# Dziennik Urzędowy C 47/2022

| | ISSN 1977-1002 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 47 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Rocznik 6528 stycznia 2022 |

ISSN 1977-1002

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 47

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Rocznik 6528 stycznia 2022

---

| Spis treści | Strona |
| --- | --- |
| | III   Akty przygotowawcze |
| | RADA |
| 2022/C 47/01 | Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczyPrzyjęte przez Radę w dniu 20 grudnia 2021 r. (
  1
  ) | 1 |
| 2022/C 47/02 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy | 7 |

Spis treści

Strona

III   Akty przygotowawcze

RADA

2022/C 47/01

Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczyPrzyjęte przez Radę w dniu 20 grudnia 2021 r. (
  1
  )

1

1

2022/C 47/02

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy

7

---

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

III Akty przygotowawcze

RADA

| 28.1.2022 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

28.1.2022

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 47/1

---

STANOWISKO RADY (UE) NR 1/2022 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy

Przyjęte przez Radę w dniu 20 grudnia 2021 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

2022/C 47/01

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) określa minimalny poziom otwarcia rynku w odniesieniu do użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) określa minimalny poziom otwarcia rynku w odniesieniu do użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy.

| (2) | Użytkowanie najmowanych pojazdów może obniżyć koszty przedsiębiorstw przewożących towary na własny rachunek lub na rachunek osoby trzeciej, a jednocześnie może poprawić ich elastyczność operacyjną. Może się zatem przyczynić do zwiększenia wydajności i konkurencyjności tych przedsiębiorstw. Ponadto najmowane pojazdy są z reguły nowsze w porównaniu z przeciętnym wiekiem pojazdów, a zatem są z reguły bezpieczniejsze i generują mniej zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

(2)

Użytkowanie najmowanych pojazdów może obniżyć koszty przedsiębiorstw przewożących towary na własny rachunek lub na rachunek osoby trzeciej, a jednocześnie może poprawić ich elastyczność operacyjną. Może się zatem przyczynić do zwiększenia wydajności i konkurencyjności tych przedsiębiorstw. Ponadto najmowane pojazdy są z reguły nowsze w porównaniu z przeciętnym wiekiem pojazdów, a zatem są z reguły bezpieczniejsze i generują mniej zanieczyszczeń.

| (3) | Dyrektywa 2006/1/WE nie pozwala przedsiębiorstwom w pełni czerpać korzyści wynikających z najmu pojazdów. Dyrektywa zezwala państwom członkowskim na ograniczenie użytkowania najmowanych pojazdów o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej sześciu ton przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium w przypadku działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek. Ponadto państwa członkowskie nie są zobowiązane do zezwalania na użytkowanie najmowanego pojazdu na swoim terytorium, jeżeli pojazd został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem państwa członkowskiego innego niż państwo członkowskie siedziby najmującego przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(3)

Dyrektywa 2006/1/WE nie pozwala przedsiębiorstwom w pełni czerpać korzyści wynikających z najmu pojazdów. Dyrektywa zezwala państwom członkowskim na ograniczenie użytkowania najmowanych pojazdów o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej sześciu ton przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium w przypadku działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek. Ponadto państwa członkowskie nie są zobowiązane do zezwalania na użytkowanie najmowanego pojazdu na swoim terytorium, jeżeli pojazd został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem państwa członkowskiego innego niż państwo członkowskie siedziby najmującego przedsiębiorstwa.

| (4) | Aby umożliwić przedsiębiorstwom czerpanie jeszcze większych korzyści z użytkowania najmowanych pojazdów, należy im umożliwić korzystanie z pojazdów najmowanych w dowolnym państwie członkowskim, a nie tylko w państwie członkowskim ich siedziby. Taka możliwość ułatwiłaby im w szczególności reakcję na krótkoterminowy, sezonowy lub tymczasowy wzrost zapotrzebowania oraz zastąpienie zepsutych lub uszkodzonych pojazdów, przy jednoczesnych zachowaniu zgodności z niezbędnymi wymogami bezpieczeństwa oraz zapewnieniu odpowiednich warunków pracy kierowcom. |
| --- | --- |

(4)

Aby umożliwić przedsiębiorstwom czerpanie jeszcze większych korzyści z użytkowania najmowanych pojazdów, należy im umożliwić korzystanie z pojazdów najmowanych w dowolnym państwie członkowskim, a nie tylko w państwie członkowskim ich siedziby. Taka możliwość ułatwiłaby im w szczególności reakcję na krótkoterminowy, sezonowy lub tymczasowy wzrost zapotrzebowania oraz zastąpienie zepsutych lub uszkodzonych pojazdów, przy jednoczesnych zachowaniu zgodności z niezbędnymi wymogami bezpieczeństwa oraz zapewnieniu odpowiednich warunków pracy kierowcom.

| (5) | Państwa członkowskie nie powinny móc ograniczać użytkowania na swoim terytorium pojazdu najmowanego przez przedsiębiorstwo mające siedzibę w innym państwie członkowskim jeżeli pojazd ten został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z mającymi zastosowanie prawem, wymogami bezpieczeństwa i innymi obowiązkowymi normami któregokolwiek państwa członkowskiego oraz – jeśli jest to pojazd wymagający uwierzytelnionego wypisu z licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 (5) – jeżeli został zatwierdzony do użytkowania przez państwo członkowskie, w którym dane przedsiębiorstwo ma siedzibę, za pomocą takiego uwierzytelnionego wypisu. |
| --- | --- |

(5)

Państwa członkowskie nie powinny móc ograniczać użytkowania na swoim terytorium pojazdu najmowanego przez przedsiębiorstwo mające siedzibę w innym państwie członkowskim jeżeli pojazd ten został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z mającymi zastosowanie prawem, wymogami bezpieczeństwa i innymi obowiązkowymi normami któregokolwiek państwa członkowskiego oraz – jeśli jest to pojazd wymagający uwierzytelnionego wypisu z licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 (5) – jeżeli został zatwierdzony do użytkowania przez państwo członkowskie, w którym dane przedsiębiorstwo ma siedzibę, za pomocą takiego uwierzytelnionego wypisu.

| (6) | Aby uprościć dostarczanie odpowiednich dowodów, państwa członkowskie powinny również uznawać dokumenty w formie elektronicznej za środek potwierdzający zgodność z dyrektywą 2006/1/WE. |
| --- | --- |

(6)

Aby uprościć dostarczanie odpowiednich dowodów, państwa członkowskie powinny również uznawać dokumenty w formie elektronicznej za środek potwierdzający zgodność z dyrektywą 2006/1/WE.

| (7) | Nadal utrzymują się znaczne różnice w poziomie opodatkowania transportu drogowego w Unii. Aby uniknąć zakłóceń podatkowych, uzasadnione są zatem nadal pewne ograniczenia, które mają pośredni wpływ na swobodę świadczenia usług najmu pojazdów. W związku z powyższym państwa członkowskie powinny móc ograniczać na swoim terytorium długości okresu, podczas którego przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium mogą korzystać z najmowanych pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w innym państwie członkowskim. Biorąc pod uwagę, że niniejsza dyrektywa nie harmonizuje krajowego opodatkowania pojazdów oraz że przepisy dotyczące rejestracji pojazdów są powiązane z opodatkowaniem pojazdów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania rejestracji najmowanego pojazdu, pod warunkiem że pojazd może poruszać się przez co najmniej 30 dni, zanim taki wymóg będzie miał zastosowanie. Państwom członkowskim należy również zezwolić na ograniczenie liczby takich pojazdów najmowanych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium. Ograniczenie to nie powinno być niższe niż określony odsetek pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorstwo, obliczony z wyłączeniem pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim i niezarejestrowanych w państwie członkowskim, w którym dane przedsiębiorstwo ma siedzibę. |
| --- | --- |

(7)

Nadal utrzymują się znaczne różnice w poziomie opodatkowania transportu drogowego w Unii. Aby uniknąć zakłóceń podatkowych, uzasadnione są zatem nadal pewne ograniczenia, które mają pośredni wpływ na swobodę świadczenia usług najmu pojazdów. W związku z powyższym państwa członkowskie powinny móc ograniczać na swoim terytorium długości okresu, podczas którego przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium mogą korzystać z najmowanych pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w innym państwie członkowskim. Biorąc pod uwagę, że niniejsza dyrektywa nie harmonizuje krajowego opodatkowania pojazdów oraz że przepisy dotyczące rejestracji pojazdów są powiązane z opodatkowaniem pojazdów, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania rejestracji najmowanego pojazdu, pod warunkiem że pojazd może poruszać się przez co najmniej 30 dni, zanim taki wymóg będzie miał zastosowanie. Państwom członkowskim należy również zezwolić na ograniczenie liczby takich pojazdów najmowanych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium. Ograniczenie to nie powinno być niższe niż określony odsetek pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorstwo, obliczony z wyłączeniem pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim i niezarejestrowanych w państwie członkowskim, w którym dane przedsiębiorstwo ma siedzibę.

| (8) | W celu poprawy egzekwowania przez państwo członkowskie ograniczeń korzystania przez przedsiębiorstwo, które ma siedzibę na jego terytorium z najmowanych pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu zgodnie z prawem innego państwa członkowskiego, państwo członkowskie siedziby powinno mieć możliwość wymagania, aby czas trwania umowy najmu nie przekraczał dozwolonego okresu korzystania z danego pojazdu. Możliwe jest ograniczenie ważności uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej wydanej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009 do okresu odpowiadającego długości umowy najmu. Możliwe jest również podanie na tych uwierzytelnionych wypisach numeru rejestracyjnego najmowanego pojazdu. |
| --- | --- |

(8)

W celu poprawy egzekwowania przez państwo członkowskie ograniczeń korzystania przez przedsiębiorstwo, które ma siedzibę na jego terytorium z najmowanych pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu zgodnie z prawem innego państwa członkowskiego, państwo członkowskie siedziby powinno mieć możliwość wymagania, aby czas trwania umowy najmu nie przekraczał dozwolonego okresu korzystania z danego pojazdu. Możliwe jest ograniczenie ważności uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej wydanej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009 do okresu odpowiadającego długości umowy najmu. Możliwe jest również podanie na tych uwierzytelnionych wypisach numeru rejestracyjnego najmowanego pojazdu.

| (9) | Ruch pojazdów najmowanych nie powinien utrudniać monitorowania i kontroli zgodności z prawem działalności transportowej prowadzonej przez przedsiębiorstwa w państwach członkowskich innych niż państwo członkowskie, w którym mają siedzibę. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (6) krajowe rejestry elektroniczne powinny zawierać numery rejestracyjne pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorstwo transportowe. Powinno to również obejmować wszelkie pojazdy najmowane w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 przewiduje także dostępność danych zawartych w krajowych rejestrach elektronicznych dla właściwych organów innych państw członkowskich. Krajowe rejestry elektroniczne powinny pozwalać na ukierunkowane wyszukiwanie w przypadku pojazdów o numerach rejestracyjnych wydanych przez państwa członkowskie inne niż państwo członkowskie siedziby. |
| --- | --- |

(9)

Ruch pojazdów najmowanych nie powinien utrudniać monitorowania i kontroli zgodności z prawem działalności transportowej prowadzonej przez przedsiębiorstwa w państwach członkowskich innych niż państwo członkowskie, w którym mają siedzibę. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (6) krajowe rejestry elektroniczne powinny zawierać numery rejestracyjne pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorstwo transportowe. Powinno to również obejmować wszelkie pojazdy najmowane w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 przewiduje także dostępność danych zawartych w krajowych rejestrach elektronicznych dla właściwych organów innych państw członkowskich. Krajowe rejestry elektroniczne powinny pozwalać na ukierunkowane wyszukiwanie w przypadku pojazdów o numerach rejestracyjnych wydanych przez państwa członkowskie inne niż państwo członkowskie siedziby.

| (10) | W celu zapewnienia jednolitego wykonywania obowiązku wpisywania w krajowych rejestrach elektronicznych numeru rejestracyjnego najmowanego pojazdu używanego przez przedsiębiorstwo wykonujące zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące minimalnych wymogów w zakresie danych, jakie mają być wprowadzane do krajowego rejestru elektronicznego. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodni e z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7). |
| --- | --- |

(10)

W celu zapewnienia jednolitego wykonywania obowiązku wpisywania w krajowych rejestrach elektronicznych numeru rejestracyjnego najmowanego pojazdu używanego przez przedsiębiorstwo wykonujące zarobkowy przewóz drogowy rzeczy, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące minimalnych wymogów w zakresie danych, jakie mają być wprowadzane do krajowego rejestru elektronicznego. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodni e z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7).

| (11) | Aby umożliwić efektywniejsze prowadzenie działalności transportowej na własny rachunek, państwa członkowskie nie powinny móc nadal ograniczać możliwości użytkowania najmowanych pojazdów w przypadku takiej działalności. Aby jednak uniknąć potencjalnych problemów podatkowych, możliwość ograniczenia użytkowania pojazdów do działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek powinna zostać utrzymana w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza państwem członkowskim, w którym siedzibę ma przedsiębiorstwo, które ich używa. |
| --- | --- |

(11)

Aby umożliwić efektywniejsze prowadzenie działalności transportowej na własny rachunek, państwa członkowskie nie powinny móc nadal ograniczać możliwości użytkowania najmowanych pojazdów w przypadku takiej działalności. Aby jednak uniknąć potencjalnych problemów podatkowych, możliwość ograniczenia użytkowania pojazdów do działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek powinna zostać utrzymana w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza państwem członkowskim, w którym siedzibę ma przedsiębiorstwo, które ich używa.

| (12) | Komisja powinna monitorować wykonywanie i skutki dyrektywy 2006/1/WE oraz powinna sporządzić sprawozdanie najpóźniej cztery lata po dniu transpozycji niniejszej dyrektywy. W sprawozdaniu tym należy uwzględnić wpływ niniejszej dyrektywy na bezpieczeństwo ruchu drogowego, na środowisko poprzez odniesienie do zmian wieku i składu parków pojazdów, oraz jej wpływ na dochody podatkowe państw członkowskich, ze szczególnym uwzględnieniem uzasadnienia ograniczeń przewidzianych w niniejszej dyrektywie. W sprawozdaniu należy również ocenić, czy wykonanie niniejszej dyrektywy wywołało trudności z egzekwowaniem przepisów, w tym przepisów dotyczących kabotażu. W świetle tego sprawozdania Komisja powinna rozważyć konieczność podjęcia przyszłych działań w tym obszarze. |
| --- | --- |

(12)

Komisja powinna monitorować wykonywanie i skutki dyrektywy 2006/1/WE oraz powinna sporządzić sprawozdanie najpóźniej cztery lata po dniu transpozycji niniejszej dyrektywy. W sprawozdaniu tym należy uwzględnić wpływ niniejszej dyrektywy na bezpieczeństwo ruchu drogowego, na środowisko poprzez odniesienie do zmian wieku i składu parków pojazdów, oraz jej wpływ na dochody podatkowe państw członkowskich, ze szczególnym uwzględnieniem uzasadnienia ograniczeń przewidzianych w niniejszej dyrektywie. W sprawozdaniu należy również ocenić, czy wykonanie niniejszej dyrektywy wywołało trudności z egzekwowaniem przepisów, w tym przepisów dotyczących kabotażu. W świetle tego sprawozdania Komisja powinna rozważyć konieczność podjęcia przyszłych działań w tym obszarze.

| (13) | Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na transgraniczny charakter transportu drogowego i kwestii, które mają być uregulowane w niniejszej dyrektywie, możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(13)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na transgraniczny charakter transportu drogowego i kwestii, które mają być uregulowane w niniejszej dyrektywie, możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

| (14) | Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2006/1/WE, |
| --- | --- |

(14)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2006/1/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 2006/1/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

  „1.   Każde państwo członkowskie zezwala na użytkowanie na swoim terytorium pojazdów najmowanych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na terytorium innego państwa członkowskiego, pod warunkiem że:”; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„1.   Każde państwo członkowskie zezwala na użytkowanie na swoim terytorium pojazdów najmowanych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na terytorium innego państwa członkowskiego, pod warunkiem że:”;

| (ii) | lit. a) otrzymuje brzmienie:






  „a) | pojazd jest zarejestrowany lub został dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem któregokolwiek państwa członkowskiego oraz, w stosownych przypadkach, jest używany zgodnie z rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (*1) i (WE) nr 1072/2009 (*2); |
| --- | --- | --- |

(ii)

lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

pojazd jest zarejestrowany lub został dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem któregokolwiek państwa członkowskiego oraz, w stosownych przypadkach, jest używany zgodnie z rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (*1) i (WE) nr 1072/2009 (*2);

*1

*2

(*1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51)."

*1

(*2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).”;"

*2

| b) | w ust. 2 część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

  „2.   Spełnienie warunków, o których mowa w ust. 1 lit. a)–d), potwierdza poprzez przedstawienie następujących dokumentów, w formie papierowej lub elektronicznej, które muszą znajdować się w pojeździe:”; |
| --- | --- |

b)

w ust. 2 część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„2.   Spełnienie warunków, o których mowa w ust. 1 lit. a)–d), potwierdza poprzez przedstawienie następujących dokumentów, w formie papierowej lub elektronicznej, które muszą znajdować się w pojeździe:”;

| 2) | art. 3 otrzymuje brzmienie:

  „Artykuł 3

  1.   Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium mogły użytkować najmowane pojazdy do celów transportu drogowego towarów na tych samych warunkach co pojazdy będące własnością tych przedsiębiorstw, z zastrzeżeniem spełnienia warunków określonych w art. 2.


  2.   W przypadku gdy najmowany pojazd został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem innego państwa członkowskiego, państwo członkowskie, w którym dane przedsiębiorstwo transportu drogowego ma siedzibę, może:






  a) | ograniczyć czas użytkowania najmowanego pojazdu na swoim terytorium, pod warunkiem że pozwala ono na korzystanie z najmowanego pojazdu przez to samo przedsiębiorstwo transportu drogowego przez co najmniej dwa kolejne miesiące w danym roku kalendarzowym; w tym przypadku dane państwo członkowskie może wymagać, aby czas trwania umowy najmu nie przekraczał terminu ustalonego przez to państwo członkowskie; |
| --- | --- | --- |

2)

art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

1.   Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium mogły użytkować najmowane pojazdy do celów transportu drogowego towarów na tych samych warunkach co pojazdy będące własnością tych przedsiębiorstw, z zastrzeżeniem spełnienia warunków określonych w art. 2.

2.   W przypadku gdy najmowany pojazd został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem innego państwa członkowskiego, państwo członkowskie, w którym dane przedsiębiorstwo transportu drogowego ma siedzibę, może:

a)

ograniczyć czas użytkowania najmowanego pojazdu na swoim terytorium, pod warunkiem że pozwala ono na korzystanie z najmowanego pojazdu przez to samo przedsiębiorstwo transportu drogowego przez co najmniej dwa kolejne miesiące w danym roku kalendarzowym; w tym przypadku dane państwo członkowskie może wymagać, aby czas trwania umowy najmu nie przekraczał terminu ustalonego przez to państwo członkowskie;

| b) | wprowadzić wymóg, aby najmowany pojazd był rejestrowany zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi rejestracji po okresie nie krótszym niż 30 dni; w takim przypadku dane państwo członkowskie może wymagać, aby czas trwania umowy najmu nie przekraczał okresu dopuszczenia do ruchu poprzedzającego wymóg rejestracji; |
| --- | --- |

b)

wprowadzić wymóg, aby najmowany pojazd był rejestrowany zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi rejestracji po okresie nie krótszym niż 30 dni; w takim przypadku dane państwo członkowskie może wymagać, aby czas trwania umowy najmu nie przekraczał okresu dopuszczenia do ruchu poprzedzającego wymóg rejestracji;

| c) | ograniczyć liczbę najmowanych pojazdów, które mogą być użytkowane przez dane przedsiębiorstwo, pod warunkiem że minimalna dozwolona liczba pojazdów wynosi co najmniej 25 % floty pojazdów ciężarowych, którymi dysponuje przedsiębiorstwo, zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w dniu 31 grudnia roku poprzedzającego użytkowanie najmowanego pojazdu albo w dniu rozpoczęcia przez przedsiębiorstwo użytkowania najmowanego pojazdu, zgodnie z ustaleniami danego państwa członkowskiego. Jednakże w przypadku gdy cała flota przedsiębiorstwa to więcej niż jeden, lecz mniej niż cztery pojazdy, przedsiębiorstwu temu wolno użytkować co najmniej jeden taki pojazd. Minimalna liczba określona zgodnie z niniejszym punktem odnosi się do floty pojazdów ciężarowych, którymi dysponuje przedsiębiorstwo, której liczebność ustalono na podstawie pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu zgodnie z prawem tego państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

c)

ograniczyć liczbę najmowanych pojazdów, które mogą być użytkowane przez dane przedsiębiorstwo, pod warunkiem że minimalna dozwolona liczba pojazdów wynosi co najmniej 25 % floty pojazdów ciężarowych, którymi dysponuje przedsiębiorstwo, zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w dniu 31 grudnia roku poprzedzającego użytkowanie najmowanego pojazdu albo w dniu rozpoczęcia przez przedsiębiorstwo użytkowania najmowanego pojazdu, zgodnie z ustaleniami danego państwa członkowskiego. Jednakże w przypadku gdy cała flota przedsiębiorstwa to więcej niż jeden, lecz mniej niż cztery pojazdy, przedsiębiorstwu temu wolno użytkować co najmniej jeden taki pojazd. Minimalna liczba określona zgodnie z niniejszym punktem odnosi się do floty pojazdów ciężarowych, którymi dysponuje przedsiębiorstwo, której liczebność ustalono na podstawie pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu zgodnie z prawem tego państwa członkowskiego;

| d) | ograniczyć korzystanie z takich pojazdów na potrzeby działalności transportowej na własny rachunek.”; |
| --- | --- |

d)

ograniczyć korzystanie z takich pojazdów na potrzeby działalności transportowej na własny rachunek.”;

| 3) | dodaje się artykuł w brzmieniu:

  „Artykuł 3a

  1.   Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby numer rejestracyjny najmowanego pojazdu używanego przez przedsiębiorstwo wykonujące zarobkowy przewóz drogowy rzeczy był wpisywany do krajowego rejestru elektronicznego, o którym mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.


  2.   Właściwe organy państw członkowskich ściśle ze sobą współpracują oraz niezwłocznie udzielają sobie wzajemnie pomocy i przekazują wszelkie inne niezbędne informacje, aby ułatwić wykonywanie i egzekwowanie niniejszej dyrektywy. W tym celu każde państwo członkowskie wyznacza krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za wymianę informacji z innymi państwami członkowskimi.


  3.   Wymiana informacji, o której mowa w ust. 1, odbywa się poprzez europejskie rejestry przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), jak określono w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 2016/480 (*3).


  4.   Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane im zgodnie z niniejszym artykułem były wykorzystywane jedynie w odniesieniu do kwestii, w związku z którymi o nie wnioskowano. Wszelkie przetwarzanie danych osobowych odbywa się wyłącznie do celów przestrzegania niniejszego rozporządzenia i musi być zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (*4).


  5.   Wzajemna współpraca i pomoc administracyjna są nieodpłatne.


  6.   Wniosek o udzielenie informacji nie uniemożliwia właściwym organom wprowadzenia środków zgodnie z odpowiednim prawem unijnym i krajowym w celu zbadania zarzucanych naruszeń przepisów wynikających z transpozycji niniejszej dyrektywy i zapobiegania tym naruszeniom.


  7.   Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby przetwarzanie danych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, było zgodne z wymogami dotyczącymi informacji, o których mowa w art. 16 ust. 2 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, określonymi w art. 16 ust. 2 akapity trzeci i piąty oraz w art. 16 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia.


  8.   Nie później niż 14 miesięcy po przyjęciu aktu wykonawczego ustanawiającego wspólny wzór obliczania stopnia ryzyka, o którym mowa w art. 9 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*5), Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające minimalne wymogi dotyczące danych, które mają być wprowadzane do krajowego rejestru elektronicznego w celu umożliwienia wzajemnego łączenia rejestrów, oraz określające funkcje konieczne do udostępnienia tych informacji właściwym organom w trakcie kontroli drogowych. Te minimalne wymogi i funkcje muszą być zgodne z wymogami i funkcjami ustanowionymi zgodnie z art. 16 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5b ust. 2 niniejszej dyrektywy.


  9.   Państwa członkowskie zapewniają, aby dane, o których mowa w ust. 1, były dostępne dla właściwych organów podczas kontroli drogowych.



  (*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/480 z dnia 1 kwietnia 2016 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące połączenia krajowych rejestrów elektronicznych przedsiębiorców transportu drogowego i uchylające rozporządzenie (UE) nr 1213/2010 (Dz.U. L 87 z 2.4.2016, s. 4)."


  (*4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1)."


  (*5)  Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).”;" |
| --- | --- |

3)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 3a

1.   Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby numer rejestracyjny najmowanego pojazdu używanego przez przedsiębiorstwo wykonujące zarobkowy przewóz drogowy rzeczy był wpisywany do krajowego rejestru elektronicznego, o którym mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

2.   Właściwe organy państw członkowskich ściśle ze sobą współpracują oraz niezwłocznie udzielają sobie wzajemnie pomocy i przekazują wszelkie inne niezbędne informacje, aby ułatwić wykonywanie i egzekwowanie niniejszej dyrektywy. W tym celu każde państwo członkowskie wyznacza krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za wymianę informacji z innymi państwami członkowskimi.

3.   Wymiana informacji, o której mowa w ust. 1, odbywa się poprzez europejskie rejestry przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), jak określono w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 2016/480 (*3).

4.   Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane im zgodnie z niniejszym artykułem były wykorzystywane jedynie w odniesieniu do kwestii, w związku z którymi o nie wnioskowano. Wszelkie przetwarzanie danych osobowych odbywa się wyłącznie do celów przestrzegania niniejszego rozporządzenia i musi być zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (*4).

5.   Wzajemna współpraca i pomoc administracyjna są nieodpłatne.

6.   Wniosek o udzielenie informacji nie uniemożliwia właściwym organom wprowadzenia środków zgodnie z odpowiednim prawem unijnym i krajowym w celu zbadania zarzucanych naruszeń przepisów wynikających z transpozycji niniejszej dyrektywy i zapobiegania tym naruszeniom.

7.   Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby przetwarzanie danych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, było zgodne z wymogami dotyczącymi informacji, o których mowa w art. 16 ust. 2 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, określonymi w art. 16 ust. 2 akapity trzeci i piąty oraz w art. 16 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia.

8.   Nie później niż 14 miesięcy po przyjęciu aktu wykonawczego ustanawiającego wspólny wzór obliczania stopnia ryzyka, o którym mowa w art. 9 ust. 1 akapit drugi dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*5), Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające minimalne wymogi dotyczące danych, które mają być wprowadzane do krajowego rejestru elektronicznego w celu umożliwienia wzajemnego łączenia rejestrów, oraz określające funkcje konieczne do udostępnienia tych informacji właściwym organom w trakcie kontroli drogowych. Te minimalne wymogi i funkcje muszą być zgodne z wymogami i funkcjami ustanowionymi zgodnie z art. 16 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5b ust. 2 niniejszej dyrektywy.

9.   Państwa członkowskie zapewniają, aby dane, o których mowa w ust. 1, były dostępne dla właściwych organów podczas kontroli drogowych.

(*3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/480 z dnia 1 kwietnia 2016 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące połączenia krajowych rejestrów elektronicznych przedsiębiorców transportu drogowego i uchylające rozporządzenie (UE) nr 1213/2010 (Dz.U. L 87 z 2.4.2016, s. 4)."

*3

(*4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1)."

*4

(*5)  Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).”;"

*5

| 4) | dodaje się artykuły w brzmieniu:

  „Artykuł 5a
  Do dnia ... [cztery lata po dniu, o którym mowa w art. 2 ust. 1 niniejszej dyrektywy zmieniającej] Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wykonania i skutków niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie to zawierać będzie informacje na temat użytkowania pojazdów najmowanych w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo najmujące pojazd ma siedzibę. W sprawozdaniu tym zwraca się szczególną uwagę na skutki dla bezpieczeństwa drogowego, środowiska, dochodów podatkowych oraz egzekwowania przepisów o kabotażu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009. Na podstawie tego sprawozdania Komisja oceni, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.


  Artykuł 5b

  1.   Komisję wspomaga komitet ustanowiony na mocy art. 42 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (*6). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (*7).


  2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.



  (*6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1)."


  (*7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).”." |
| --- | --- |

4)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 5a

Do dnia ... [cztery lata po dniu, o którym mowa w art. 2 ust. 1 niniejszej dyrektywy zmieniającej] Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wykonania i skutków niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie to zawierać będzie informacje na temat użytkowania pojazdów najmowanych w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo najmujące pojazd ma siedzibę. W sprawozdaniu tym zwraca się szczególną uwagę na skutki dla bezpieczeństwa drogowego, środowiska, dochodów podatkowych oraz egzekwowania przepisów o kabotażu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009. Na podstawie tego sprawozdania Komisja oceni, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.

Artykuł 5b

1.   Komisję wspomaga komitet ustanowiony na mocy art. 42 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (*6). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (*7).

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

(*6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1)."

*6

(*7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).”."

*7

Artykuł 2

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia ... [14 miesięcy po dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposób dokonywania takiego odniesienia określany jest przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 129 z 11.4.2018, s. 71.

1

(2)  Dz.U. C 176 z 23.5.2018, s. 57.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 15 stycznia 2019 r. (Dz.U. C 411 z 27.11.2020, s. 258) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 20 grudnia 2021 r. Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... [(Dz.U. ...) (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym)].

3

(4)  Dyrektywa 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 stycznia 2006 r. w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy (Dz.U. L 33 z 4.2.2006, s. 82).

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).

5

(6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

7

---

| 28.1.2022 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 47/7 |
| --- | --- | --- | --- |

28.1.2022

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 47/7

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 1/2022 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zmiany dyrektywy 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy

(2022/C 47/02)

I.   WPROWADZENIE

| 1. | W dniu 1 czerwca 2017 r. Komisja Europejska przedłożyła wyżej wymieniony wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie jako część pierwszego pakietu na rzecz mobilności. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Przedmiotowy wniosek zmienia dyrektywę 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1) z myślą o rozszerzeniu dostępu do rynku dla najmowanych pojazdów ciężarowych i zmniejszeniu złożoności przepisów. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Podczas 8. kadencji Parlament Europejski wyznaczył Komisję Transportu i Turystyki (TRAN) jako komisję przedmiotowo właściwą. Komisja TRAN wyznaczyła Cláudię Monteiro de Aguiar (PPE, PT) na sprawozdawczynię i w dniu 24 maja 2018 r. głosowała nad jej sprawozdaniem. W dniu 15 stycznia 2019 r. Parlament Europejski przyjął swoje stanowisko w pierwszym czytaniu, zawierające 15 poprawek (2). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Podczas 9. kadencji komisja TRAN potwierdziła sprawozdawczynię i w dniu 24 września 2019 r. podjęła decyzję o rozpoczęciu nieformalnych politycznych rozmów trójstronnych w oparciu o stanowisko w pierwszym czytaniu. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Na forum Rady Grupa Robocza ds. Transportu Lądowego rozpoczęła prace w dniu 1 czerwca 2017 r. W dniu 13 czerwca 2017 r. grupa robocza przeanalizowała ocenę skutków. Delegacje uznały oczekiwany pozytywny wpływ na penetrację rynku najmowanych pojazdów, ale kilka z nich podkreśliło, że ewentualne negatywne skutki wymagają dodatkowej analizy. Obawy te były związane z potencjalną erozją bazy podatkowej i z możliwością przeprowadzania kontroli odnoszącą się do pozostałych ograniczeń dotyczących ruchu najmowanych pojazdów i przewozów kabotażowych. Niektórych delegacji nie przekonywał argument, iż efektywniejszy rynek najmu pojazdów miałby ogólnie pozytywny wpływ na środowisko. |
| --- | --- |

5.

| 6. | W dniu 5 grudnia 2017 r. Rada (ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii) po raz pierwszy wymieniła poglądy na temat wniosku, opierając się na sprawozdaniu z postępu prac (3). |
| --- | --- |

6.

| 7. | W następstwie dalszych prac na różnych szczeblach w latach 2018–2021 Rada wypracowała w dniu 3 czerwca 2021 r. podejście ogólne (4). |
| --- | --- |

7.

| 8. | Następnie między lipcem a październikiem 2021 r. prowadzone były negocjacje między Parlamentem Europejskim, Radą i, jako instytucją wspomagającą, Komisją w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie wniosku. W dniu 26 października 2021 r. negocjatorzy wstępnie uzgodnili tekst kompromisowy, który został następnie przeanalizowany i zatwierdzony przez Komitet Stałych Przedstawicieli w dniu 12 listopada 2021 r. (5). |
| --- | --- |

8.

| 9. | Podczas prac Rada uwzględniła opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 6 grudnia 2017 r. (6) oraz opinię Komitetu Regionów z dnia 1 lutego 2018 r. (7). |
| --- | --- |

9.

| 10. | Biorąc pod uwagę wstępne porozumienie między współprawodawcami i po weryfikacji prawno-językowej, Rada przyjęła swoje stanowisko w pierwszym czytaniu w sprawie wniosku w dniu 20 grudnia 2021 r. |
| --- | --- |

10.

II.   CEL

| 11. | Dyrektywa 2006/1/WE kodyfikuje wcześniejsze przepisy i określa minimalny poziom otwarcia rynku dla użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy między państwami członkowskimi zarówno w przypadku przedsiębiorstw mających siedzibę na ich terytorium, jak i przedsiębiorstw mających siedzibę w innym państwie członkowskim. Dyrektywa ta jednak:






  — | umożliwia państwu członkowskiemu ograniczenie użytkowania najmowanych pojazdów przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na jego terytorium do pojazdów, które są zarejestrowane w tym państwie członkowskim, i ponadto pozwala na zakazanie użytkowania najmowanych pojazdów o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej sześciu ton w odniesieniu do działalności na własny rachunek, |
| --- | --- | --- |

11.

—

umożliwia państwu członkowskiemu ograniczenie użytkowania najmowanych pojazdów przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na jego terytorium do pojazdów, które są zarejestrowane w tym państwie członkowskim, i ponadto pozwala na zakazanie użytkowania najmowanych pojazdów o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej sześciu ton w odniesieniu do działalności na własny rachunek,

| — | jest ograniczona – w odniesieniu do przedsiębiorstw mających siedzibę w innym państwie członkowskim – do wynajmowania pojazdów zarejestrowanych w tym samym państwie członkowskim do celów ruchu między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

jest ograniczona – w odniesieniu do przedsiębiorstw mających siedzibę w innym państwie członkowskim – do wynajmowania pojazdów zarejestrowanych w tym samym państwie członkowskim do celów ruchu między państwami członkowskimi.

| 12. | Komisja proponuje zmianę dyrektywy 2006/1/WE głównie po to, by usunąć istniejące ograniczenia i ustanowić jasne i jednolite ramy regulacyjne, dające przewoźnikom w całej UE równy dostęp do rynku najmowanych pojazdów. |
| --- | --- |

12.

III.   ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU

A.   Uwagi ogólne

| 13. | Opierając się na wniosku Komisji, Parlament i Rada prowadziły negocjacje w celu osiągnięcia porozumienia na etapie przyjmowania przez Radę stanowiska w pierwszym czytaniu. Tekst projektu stanowiska Rady w pełni odzwierciedla kompromis osiągnięty między dwoma współprawodawcami. |
| --- | --- |

13.

| 14. | Stanowisko Parlamentu w pierwszym czytaniu zbiegło się w czasie z opinią większości w trakcie obrad Rady, zgodnie z którą konieczne były dodatkowe wysiłki legislacyjne w celu wzmocnienia przepisów dotyczących kontroli i wprowadzenia zabezpieczeń zapobiegających wykorzystywaniu liberalizacji rynku przede wszystkim do unikania krajowych podatków od pojazdów. Podejście ogólne Rady, uzgodnione ponad dwa lata po stanowisku Parlamentu w pierwszym czytaniu, potwierdziło tę równoległą ocenę i znalazło odzwierciedlenie, jeżeli chodzi o przepisy dotyczące kontroli, w sprawie sfinalizowania innych inicjatyw ustawodawczych dotyczących otwarcia rynku w ramach pierwszego pakietu na rzecz mobilności. |
| --- | --- |

14.

| 15. | Kompromis odzwierciedlony w stanowisku Rady w pierwszym czytaniu zawiera następujące główne elementy: |
| --- | --- |

15.

a)   Rozróżnienie między dostępem zagranicznych przedsiębiorstw do rynku najmowanych pojazdów a dostępem własnych przedsiębiorstw

| 16. | Obecna dyrektywa i wniosek Komisji zasadniczo przyznają te same prawa do wynajmu pojazdów przedsiębiorstwom mającym siedzibę w państwie członkowskim, które reguluje ten wynajem, (art. 3) i przedsiębiorstwom mającym siedzibę w państwie członkowskim innym niż to, które reguluje ten wynajem (art. 2). Jednak zarówno Parlament (poprawki 3, 4 i 9), jak i Rada opowiedziały się za rozróżnieniem tych przypadków. W przypadku gdy przedsiębiorstwo ma siedzibę w innym państwie członkowskim, a najmowany pojazd jest należycie zarejestrowany w dowolnym państwie członkowskim, dostęp do rynku nie powinien być ograniczany przez państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo nie jest zarejestrowane. Powinno to być również punktem wyjścia w przypadku przedsiębiorstwa mającego siedzibę w danym państwie członkowskim; jednakże w odniesieniu do użytkowania pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim państwo członkowskie siedziby powinno dysponować pewnymi środkami ochronnymi, które pozwalają na ograniczenie. |
| --- | --- |

16.

b)   Możliwości ograniczenia dostępu do najmowanych pojazdów dla przedsiębiorstw mających siedzibę w danym państwie członkowskim

| 17. | Biorąc pod uwagę to porozumienie w sprawie rozróżnienia między poszczególnymi przypadkami, negocjacje koncentrowały się na zakresie zabezpieczeń ograniczających dostęp do najmowanych pojazdów w celu uniknięcia zakłóceń fiskalnych (poprawki Parlamentu 4 i 11; podejście ogólne Rady – art. 3 ust. 2 zmienionej dyrektywy). |
| --- | --- |

17.

| 18. | Jeżeli chodzi o kompromis w sprawie możliwości ograniczenia okresu obowiązywania umowy najmu pojazdu zarejestrowanego w innym państwie członkowskim, stanowiska instytucji były zbieżne. Kompromis gwarantuje, że w przypadku środków podjętych przez państwo członkowskie umowa najmu może zawsze obejmować co najmniej dwa kolejne miesiące w roku kalendarzowym. Możliwość wprowadzenia wymogu, zgodnie z którym umowa nie może obowiązywać dłużej niż 30 dni, jest dostępna, jeżeli wymóg ten wynika z przepisów państw członkowskich dotyczących rejestracji pojazdów. |
| --- | --- |

18.

| 19. | Jeżeli chodzi o możliwość ograniczenia udziału pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim w stosunku do krajowej floty zajmującej się transportem drogowym, obie instytucje opowiedziały się za gwarantowanym udziałem minimalnym w wysokości 25 %. W uzgodnionym tekście dodano do poprawek Parlamentu szczegóły techniczne. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Ponadto należało znaleźć rozwiązanie w odniesieniu do opcjonalnych ograniczeń użytkowania najmowanych pojazdów w działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek (poprawki Parlamentu 28 i 34; podejście ogólne Rady – art. 3 ust. 2 lit. c) zmienionej dyrektywy). Stanowisko Parlamentu było szersze w tym sensie, że ograniczenie miałoby zastosowanie również do pojazdów zarejestrowanych w państwie członkowskim, w którym przedsiębiorstwo jest zarejestrowane; stanowisko Rady było szersze w tym sensie, że nie wprowadzało rozróżnienia w zależności od masy pojazdu. Komisja była otwarta na przyjęcie zabezpieczenia zgodnie z logiką pozostałych zabezpieczeń, ale nalegała na zniesienie zasady, która pozwalała na ogólne zwolnienie działalności prowadzonej na własny rachunek. Ostatecznie Parlament przyjął stanowisko Rady w tym względzie. |
| --- | --- |

20.

c)   Monitoring i kontrola

| 21. | Mając na uwadze, że obecne przepisy nie przyznają żadnej swobody wynajmu pojazdu, który nie jest zarejestrowany w państwie członkowskim, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę, dla kompromisu duże znaczenie miała kwestia monitorowania i kontroli użytkowania najmowanych pojazdów, w szczególności w kontekście istniejących ograniczeń rynkowych dla przewozów kabotażowych (8). |
| --- | --- |

21.

| 22. | Stanowisko Parlamentu zawierało ścisłe ramy kontroli (poprawki 5 i 12), które różniły się od stanowiska Rady głównie w zakresie korzystania z kanałów współpracy między państwami członkowskimi. Kompromis polegał na dostosowaniu mechanizmu współpracy w sposób bardziej opisowy niż w stanowisku Rady do zasad współpracy zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (9), które unowocześniono w pierwszym pakiecie dotyczącym mobilności. Aby uniknąć nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych, Parlament zgodził się, że informacje dotyczące najmowanych pojazdów nie muszą być przekazywane za każdym razem, gdy pojazd jest najmowany, o ile informacje te istnieją i są dostępne w państwie członkowskim przeprowadzającym kontrole podczas kontroli drogowych (nowe art. 3a i 5b). |
| --- | --- |

22.

d)   Transpozycja i ocena polityki

| 23. | Kompromis przewiduje termin transpozycji (art. 2 dyrektywy zmieniającej), który będzie bliski wdrożeniu nowych przepisów w sprawie kontroli w pierwszym pakiecie dotyczącym mobilności, który ma zostać wdrożony do sierpnia 2023 r. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Obowiązek sprawozdawczy Komisji w zakresie wdrażania i skutków dyrektywy (poprawki Parlamentu 7 i 13, nowy art. 5a zmienionej dyrektywy) został zmieniony poprzez zbliżenie stanowisk pod względem harmonogramu i oczekiwanych tematów sprawozdania. |
| --- | --- |

24.

B.   Inne elementy stanowiska Rady

| 25. | Rada zaakceptowała przeformułowane poprawki Parlamentu (motywy 2 i 4 z poprawek Parlamentu 1 i 6). W ostatecznym tekście stanowiska Rady znalazły się również następujące – dodane przez Radę do wniosku Komisji – elementy:






  — | motyw (motyw 8) i powiązane części art. 3 ust. 2 odnoszą się do środków kontroli w przypadku, gdy państwo członkowskie ograniczyło czas trwania umowy najmu zawartej przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na jego terytorium, |
| --- | --- | --- |

25.

—

motyw (motyw 8) i powiązane części art. 3 ust. 2 odnoszą się do środków kontroli w przypadku, gdy państwo członkowskie ograniczyło czas trwania umowy najmu zawartej przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na jego terytorium,

| — | zgodnie z innymi niedawno przyjętymi przepisami UE (10) państwa członkowskie muszą zaakceptować przedstawianie w formie elektronicznej dokumentów, które kierowca musi przechowywać w pojeździe (motyw 6, art. 2 ust. 2 zmienionej dyrektywy). |
| --- | --- |

—

zgodnie z innymi niedawno przyjętymi przepisami UE (10) państwa członkowskie muszą zaakceptować przedstawianie w formie elektronicznej dokumentów, które kierowca musi przechowywać w pojeździe (motyw 6, art. 2 ust. 2 zmienionej dyrektywy).

IV.   PODSUMOWANIE

| 26. | Stanowisko Rady podtrzymuje główne cele wniosku Komisji Europejskiej i w pełni odzwierciedla kompromis osiągnięty podczas nieformalnych negocjacji między Radą a Parlamentem Europejskim przy wsparciu Komisji Europejskiej. |
| --- | --- |

26.

| 27. | Kompromis ten został potwierdzony pismem z dnia 16 listopada 2021 r. od przewodniczącej komisji TRAN Parlamentu Europejskiego do prezydencji; został on następnie przyjęty przez Radę (Środowisko) 20 grudnia 2021 r. jako stanowisko w pierwszym czytaniu. |
| --- | --- |

27.

---

(1)  Dyrektywa 2006/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 stycznia 2006 r. w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy (Dz.U. L 33 z 4.2.2006, s. 82).

(2)  Dz.U. C 411 z 27.11.2020, s. 258.

(3)  Zob. dok. ST 14841/17.

(4)  Dok. ST 9398/21.

(5)  Dok. ST 13377/21.

(6)  Dz.U. C 129 z 11.4.2018, s. 71.

(7)  Dz.U. C 176 z 23.5.2018, s. 57.

(8)  Zob. art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).

(9)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 pażdziernika 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).

(10)  Zob. na przykład art. 8 ust. 4a rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 i art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (Dz.U. L 249 z 31.7.2020, s. 33).

---