# Journal officiel C 47/2022

| | ISSN 1977-0936 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 47 |
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| Édition de langue française | Communications et informations | 65e année28 janvier 2022 |

ISSN 1977-0936

Journal officiel

de l'Union européenne

C 47

Édition de langue française

Communications et informations

65e année28 janvier 2022

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| Sommaire | page |
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| | III   Actes préparatoires |
| | CONSEIL |
| 2022/C 47/01 | Position (UE) no 1/2022 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par routeAdoptée par le Conseil le 20 décembre 2021 (
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| 2022/C 47/02 | Exposé des motifs du Conseil: position (UE) no 1/2022 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route | 7 |

Sommaire

page

III   Actes préparatoires

CONSEIL

2022/C 47/01

Position (UE) no 1/2022 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par routeAdoptée par le Conseil le 20 décembre 2021 (
  1
  )

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1

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2022/C 47/02

Exposé des motifs du Conseil: position (UE) no 1/2022 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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FR

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III Actes préparatoires

CONSEIL

| 28.1.2022 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/1 |
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28.1.2022

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/1

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POSITION (UE) No 1/2022 DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route

Adoptée par le Conseil le 20 décembre 2021

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2022/C 47/01

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive 2006/1/CE du Parlement européen et du Conseil (4) prévoit un niveau minimal d’ouverture du marché en ce qui concerne l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route. |
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(1)

La directive 2006/1/CE du Parlement européen et du Conseil (4) prévoit un niveau minimal d’ouverture du marché en ce qui concerne l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route.

| (2) | L’utilisation de véhicules loués peut réduire les coûts des entreprises de transport de marchandises pour compte propre ou pour compte d’autrui et, en même temps, peut accroître leur flexibilité opérationnelle. Elle peut donc contribuer à augmenter la productivité et la compétitivité des entreprises concernées. En outre, comme les véhicules loués tendent à être plus récents que la moyenne, ils sont en moyenne également plus sûrs et moins polluants. |
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(2)

L’utilisation de véhicules loués peut réduire les coûts des entreprises de transport de marchandises pour compte propre ou pour compte d’autrui et, en même temps, peut accroître leur flexibilité opérationnelle. Elle peut donc contribuer à augmenter la productivité et la compétitivité des entreprises concernées. En outre, comme les véhicules loués tendent à être plus récents que la moyenne, ils sont en moyenne également plus sûrs et moins polluants.

| (3) | La directive 2006/1/CE ne permet pas aux entreprises de tirer pleinement parti des avantages de l’utilisation de véhicules loués. La directive autorise les États membres à restreindre l’utilisation par des entreprises établies sur leurs territoires respectifs de véhicules loués ayant un poids total en charge autorisé supérieur à six tonnes pour les activités de transport pour compte propre. En outre, les États membres ne sont pas tenus d’autoriser l’utilisation d’un véhicule loué sur leurs territoires respectifs si le véhicule a été immatriculé ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un État membre autre que l’État membre d’établissement de l’entreprise qui le prend en location. |
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(3)

La directive 2006/1/CE ne permet pas aux entreprises de tirer pleinement parti des avantages de l’utilisation de véhicules loués. La directive autorise les États membres à restreindre l’utilisation par des entreprises établies sur leurs territoires respectifs de véhicules loués ayant un poids total en charge autorisé supérieur à six tonnes pour les activités de transport pour compte propre. En outre, les États membres ne sont pas tenus d’autoriser l’utilisation d’un véhicule loué sur leurs territoires respectifs si le véhicule a été immatriculé ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un État membre autre que l’État membre d’établissement de l’entreprise qui le prend en location.

| (4) | Afin que les entreprises puissent profiter dans une plus large mesure des avantages de l’utilisation de véhicules loués, elles devraient pouvoir utiliser des véhicules loués dans n’importe quel État membre, et pas seulement dans l’État membre d’établissement. Une telle possibilité leur permettrait en particulier de faire face plus facilement aux pics de demande de courte durée, saisonniers ou temporaires, ou de remplacer plus aisément des véhicules défectueux ou endommagés, tout en assurant le respect des exigences de sécurité nécessaires et en garantissant des conditions de travail appropriées aux conducteurs. |
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(4)

Afin que les entreprises puissent profiter dans une plus large mesure des avantages de l’utilisation de véhicules loués, elles devraient pouvoir utiliser des véhicules loués dans n’importe quel État membre, et pas seulement dans l’État membre d’établissement. Une telle possibilité leur permettrait en particulier de faire face plus facilement aux pics de demande de courte durée, saisonniers ou temporaires, ou de remplacer plus aisément des véhicules défectueux ou endommagés, tout en assurant le respect des exigences de sécurité nécessaires et en garantissant des conditions de travail appropriées aux conducteurs.

| (5) | Les États membres ne devraient pas avoir la faculté de restreindre, sur leurs territoires respectifs, l’utilisation d’un véhicule loué par une entreprise établie sur le territoire d’un autre État membre si le véhicule a été immatriculé ou mis en circulation conformément à la législation applicable, aux exigences de sécurité et aux autres normes obligatoires d’un État membre et, dans le cas d’un véhicule nécessitant une copie certifiée conforme de la licence communautaire en vertu du règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (5), si son utilisation a été autorisée par l’État membre d’établissement de l’entreprise sur la base d’une telle copie certifiée conforme. |
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(5)

Les États membres ne devraient pas avoir la faculté de restreindre, sur leurs territoires respectifs, l’utilisation d’un véhicule loué par une entreprise établie sur le territoire d’un autre État membre si le véhicule a été immatriculé ou mis en circulation conformément à la législation applicable, aux exigences de sécurité et aux autres normes obligatoires d’un État membre et, dans le cas d’un véhicule nécessitant une copie certifiée conforme de la licence communautaire en vertu du règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (5), si son utilisation a été autorisée par l’État membre d’établissement de l’entreprise sur la base d’une telle copie certifiée conforme.

| (6) | Afin de simplifier la fourniture de preuves pertinentes, les États membres devraient également admettre des documents sous forme électronique comme moyens de prouver le respect de la directive 2006/1/CE. |
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(6)

Afin de simplifier la fourniture de preuves pertinentes, les États membres devraient également admettre des documents sous forme électronique comme moyens de prouver le respect de la directive 2006/1/CE.

| (7) | Le niveau de taxation du transport routier varie toujours considérablement au sein de l’Union. Dès lors, certaines restrictions, qui influent aussi indirectement sur la libre prestation des services de location de véhicules, restent justifiées afin d’éviter des distorsions fiscales. Par conséquent, les États membres devraient avoir la faculté de limiter la durée pendant laquelle des entreprises établies sur leurs territoires respectifs peuvent utiliser un véhicule loué immatriculé ou mis en circulation dans un autre État membre. Étant donné que la présente directive n’harmonise pas la taxation des véhicules au niveau national et que les règles en matière d’immatriculation des véhicules sont liées à la taxation des véhicules, les États membres devraient avoir la possibilité d’exiger l’immatriculation du véhicule loué, à condition que le véhicule soit autorisé à circuler pendant au moins 30 jours avant que cette exigence devienne applicable. Les États membres devraient aussi être en mesure de limiter le nombre de ces véhicules qu’une entreprise établie sur leurs territoires respectifs est autorisée à louer. Cette limite ne devrait pas être inférieure à un certain pourcentage du nombre de véhicules dont l’entreprise dispose, calculé en excluant les véhicules loués dans un autre État membre et non immatriculés dans l’État membre d’établissement de l’entreprise. |
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(7)

Le niveau de taxation du transport routier varie toujours considérablement au sein de l’Union. Dès lors, certaines restrictions, qui influent aussi indirectement sur la libre prestation des services de location de véhicules, restent justifiées afin d’éviter des distorsions fiscales. Par conséquent, les États membres devraient avoir la faculté de limiter la durée pendant laquelle des entreprises établies sur leurs territoires respectifs peuvent utiliser un véhicule loué immatriculé ou mis en circulation dans un autre État membre. Étant donné que la présente directive n’harmonise pas la taxation des véhicules au niveau national et que les règles en matière d’immatriculation des véhicules sont liées à la taxation des véhicules, les États membres devraient avoir la possibilité d’exiger l’immatriculation du véhicule loué, à condition que le véhicule soit autorisé à circuler pendant au moins 30 jours avant que cette exigence devienne applicable. Les États membres devraient aussi être en mesure de limiter le nombre de ces véhicules qu’une entreprise établie sur leurs territoires respectifs est autorisée à louer. Cette limite ne devrait pas être inférieure à un certain pourcentage du nombre de véhicules dont l’entreprise dispose, calculé en excluant les véhicules loués dans un autre État membre et non immatriculés dans l’État membre d’établissement de l’entreprise.

| (8) | Afin qu’un État membre fasse mieux respecter les restrictions relatives à l’utilisation par une entreprise établie sur son territoire de véhicules loués immatriculés ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un autre État membre, l’État membre d’établissement devrait avoir la faculté d’exiger que la durée du contrat de location n’excède pas la durée autorisée pour l’utilisation du véhicule en question. Il est possible de limiter la validité des copies certifiées conformes de la licence communautaire délivrées conformément au règlement (CE) no 1072/2009 à la période correspondant à la durée du contrat de location. Il est également possible d’indiquer le numéro d’immatriculation du véhicule loué sur ces copies certifiées conformes. |
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(8)

Afin qu’un État membre fasse mieux respecter les restrictions relatives à l’utilisation par une entreprise établie sur son territoire de véhicules loués immatriculés ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un autre État membre, l’État membre d’établissement devrait avoir la faculté d’exiger que la durée du contrat de location n’excède pas la durée autorisée pour l’utilisation du véhicule en question. Il est possible de limiter la validité des copies certifiées conformes de la licence communautaire délivrées conformément au règlement (CE) no 1072/2009 à la période correspondant à la durée du contrat de location. Il est également possible d’indiquer le numéro d’immatriculation du véhicule loué sur ces copies certifiées conformes.

| (9) | La circulation de véhicules loués ne devrait pas entraver le suivi et le contrôle de la légalité des activités de transport exercées par des entreprises dans des États membres autres que leur État membre d’établissement. Conformément au règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (6), les registres électroniques nationaux doivent contenir les numéros d’immatriculation des véhicules qui sont à la disposition d’une entreprise de transport. Les véhicules loués dans un État membre autre que l’État membre d’établissement de l’entreprise devraient également être inclus. Le règlement (CE) no 1071/2009 prévoit aussi que les autorités compétentes d’autres États membres ont accès aux données qui figurent dans les registres électroniques nationaux. Il devrait être possible d’effectuer, dans ces registres, des recherches ciblées concernant les véhicules dotés d’un numéro d’immatriculation délivré par un État membre autre que l’État membre d’établissement. |
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(9)

La circulation de véhicules loués ne devrait pas entraver le suivi et le contrôle de la légalité des activités de transport exercées par des entreprises dans des États membres autres que leur État membre d’établissement. Conformément au règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (6), les registres électroniques nationaux doivent contenir les numéros d’immatriculation des véhicules qui sont à la disposition d’une entreprise de transport. Les véhicules loués dans un État membre autre que l’État membre d’établissement de l’entreprise devraient également être inclus. Le règlement (CE) no 1071/2009 prévoit aussi que les autorités compétentes d’autres États membres ont accès aux données qui figurent dans les registres électroniques nationaux. Il devrait être possible d’effectuer, dans ces registres, des recherches ciblées concernant les véhicules dotés d’un numéro d’immatriculation délivré par un État membre autre que l’État membre d’établissement.

| (10) | Afin d’assurer le respect uniforme de l’obligation d’introduire, dans les registres électroniques nationaux, le numéro d’immatriculation d’un véhicule loué utilisé par une entreprise effectuant des transports de marchandises par route pour compte d’autrui, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux données qui doivent être introduites dans les registres électroniques nationaux. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7). |
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(10)

Afin d’assurer le respect uniforme de l’obligation d’introduire, dans les registres électroniques nationaux, le numéro d’immatriculation d’un véhicule loué utilisé par une entreprise effectuant des transports de marchandises par route pour compte d’autrui, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux données qui doivent être introduites dans les registres électroniques nationaux. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7).

| (11) | Afin d’améliorer l’efficience des activités de transport pour compte propre, les États membres ne devraient plus être autorisés à restreindre la possibilité d’utiliser des véhicules loués pour ce type d’activités. Toutefois, afin d’éviter tout problème fiscal éventuel, il y a lieu de conserver la possibilité de restreindre l’utilisation de véhicules loués pour des activités de transport pour compte propre pour les véhicules immatriculés en dehors de l’État membre d’établissement de l’entreprise qui les utilise. |
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(11)

Afin d’améliorer l’efficience des activités de transport pour compte propre, les États membres ne devraient plus être autorisés à restreindre la possibilité d’utiliser des véhicules loués pour ce type d’activités. Toutefois, afin d’éviter tout problème fiscal éventuel, il y a lieu de conserver la possibilité de restreindre l’utilisation de véhicules loués pour des activités de transport pour compte propre pour les véhicules immatriculés en dehors de l’État membre d’établissement de l’entreprise qui les utilise.

| (12) | La Commission devrait suivre la mise en œuvre et les effets de la directive 2006/1/CE et rédiger un rapport au plus tard quatre ans après la date de transposition de la présente directive. Ce rapport devrait tenir dûment compte de l’impact de la présente directive sur la sécurité routière, sur l’environnement en raison des changements dans la composition des parcs de véhicules en termes d’âge et de type, ainsi que sur les recettes fiscales, en particulier en ce qui concerne la justification des restrictions prévues par la présente directive. Le rapport devrait également évaluer si la mise en œuvre de la présente directive a créé des difficultés en matière de respect de la législation, y compris en ce qui concerne les règles relatives au cabotage. La Commission devrait envisager la nécessité d’une action ultérieure dans ce domaine à la lumière de ce rapport. |
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(12)

La Commission devrait suivre la mise en œuvre et les effets de la directive 2006/1/CE et rédiger un rapport au plus tard quatre ans après la date de transposition de la présente directive. Ce rapport devrait tenir dûment compte de l’impact de la présente directive sur la sécurité routière, sur l’environnement en raison des changements dans la composition des parcs de véhicules en termes d’âge et de type, ainsi que sur les recettes fiscales, en particulier en ce qui concerne la justification des restrictions prévues par la présente directive. Le rapport devrait également évaluer si la mise en œuvre de la présente directive a créé des difficultés en matière de respect de la législation, y compris en ce qui concerne les règles relatives au cabotage. La Commission devrait envisager la nécessité d’une action ultérieure dans ce domaine à la lumière de ce rapport.

| (13) | Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nature transfrontière du transport routier et des problèmes que la présente directive entend résoudre, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. |
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(13)

Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nature transfrontière du transport routier et des problèmes que la présente directive entend résoudre, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

| (14) | Il convient dès lors de modifier la directive 2006/1/CE en conséquence, |
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(14)

Il convient dès lors de modifier la directive 2006/1/CE en conséquence,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 2006/1/CE est modifiée comme suit:

| 1) | L’article 2 est modifié comme suit:






  a) | le paragraphe 1 est modifié comme suit:






  i) | la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

  «1.   Chaque État membre admet l’utilisation sur son territoire des véhicules pris en location par les entreprises établies sur le territoire d’un autre État membre pour autant que:»; |
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1)

L’article 2 est modifié comme suit:

a)

le paragraphe 1 est modifié comme suit:

i)

la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«1.   Chaque État membre admet l’utilisation sur son territoire des véhicules pris en location par les entreprises établies sur le territoire d’un autre État membre pour autant que:»;

| ii) | le point a) est remplacé par le texte suivant:






  «a) | le véhicule soit immatriculé ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un État membre, quel qu’il soit, et, le cas échéant, utilisé en conformité avec les règlements (CE) no 1071/2009 (*1) et (CE) no 1072/2009 (*2) du Parlement européen et du Conseil; |
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ii)

le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

le véhicule soit immatriculé ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un État membre, quel qu’il soit, et, le cas échéant, utilisé en conformité avec les règlements (CE) no 1071/2009 (*1) et (CE) no 1072/2009 (*2) du Parlement européen et du Conseil;

o

*1

o

*2

(*1)  Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51)."

*1

o

(*2)  Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).»;"

*2

o

| b) | au paragraphe 2, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

  «2.   Le respect des conditions visées au paragraphe 1, points a) à d), doit être prouvé par la présentation des documents suivants sur papier ou sous forme électronique, qui doivent se trouver à bord du véhicule:». |
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b)

au paragraphe 2, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«2.   Le respect des conditions visées au paragraphe 1, points a) à d), doit être prouvé par la présentation des documents suivants sur papier ou sous forme électronique, qui doivent se trouver à bord du véhicule:».

| 2) | L’article 3 est remplacé par le texte suivant:

  «Article 3

  1.   Les États membres prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer que les entreprises établies sur leurs territoires respectifs peuvent utiliser des véhicules loués pour le transport de marchandises par route, dans les mêmes conditions que les véhicules leur appartenant, pour autant que les conditions fixées à l’article 2 soient remplies.


  2.   Lorsqu’un véhicule loué est immatriculé ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un autre État membre, l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport routier peut:






  a) | limiter la durée d’utilisation du véhicule loué sur son territoire pour autant que l’utilisation d’un véhicule loué par la même entreprise de transport routier soit autorisée pendant une période d’au moins deux mois consécutifs au cours d’une année civile donnée; l’État membre peut alors exiger que la durée du contrat de location n’excède pas la limite qu’il a fixée; |
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2)

L’article 3 est remplacé par le texte suivant:

«Article 3

1.   Les États membres prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer que les entreprises établies sur leurs territoires respectifs peuvent utiliser des véhicules loués pour le transport de marchandises par route, dans les mêmes conditions que les véhicules leur appartenant, pour autant que les conditions fixées à l’article 2 soient remplies.

2.   Lorsqu’un véhicule loué est immatriculé ou mis en circulation en conformité avec la législation d’un autre État membre, l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport routier peut:

a)

limiter la durée d’utilisation du véhicule loué sur son territoire pour autant que l’utilisation d’un véhicule loué par la même entreprise de transport routier soit autorisée pendant une période d’au moins deux mois consécutifs au cours d’une année civile donnée; l’État membre peut alors exiger que la durée du contrat de location n’excède pas la limite qu’il a fixée;

| b) | exiger que le véhicule loué soit immatriculé conformément à ses règles nationales en matière d’immatriculation après une période d’au moins 30 jours; l’État membre peut alors exiger que la durée du contrat de location n’excède pas la période de circulation antérieure à l’obligation d’immatriculation; |
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b)

exiger que le véhicule loué soit immatriculé conformément à ses règles nationales en matière d’immatriculation après une période d’au moins 30 jours; l’État membre peut alors exiger que la durée du contrat de location n’excède pas la période de circulation antérieure à l’obligation d’immatriculation;

| c) | limiter le nombre de véhicules loués qu’une entreprise peut utiliser pour autant que le nombre minimal de véhicules autorisés corresponde à au moins 25 % du parc de véhicules de marchandises qui est à la disposition de l’entreprise en application de l’article 5, paragraphe 1, point g), du règlement (CE) no 1071/2009 soit le 31 décembre de l’année précédant l’utilisation du véhicule loué soit le jour où l’entreprise commence à utiliser le véhicule loué, selon les modalités fixées par l’État membre; cependant, dans le cas d’une entreprise qui possède un parc global composé de plus d’un et de moins de quatre véhicules, celle-ci est autorisée à utiliser au moins un de ces véhicules; le nombre minimal visé au présent point fait référence au parc de véhicules de marchandises dont l’entreprise dispose sur la base des véhicules immatriculés ou mis en circulation conformément à la législation de cet État membre; |
| --- | --- |

c)

limiter le nombre de véhicules loués qu’une entreprise peut utiliser pour autant que le nombre minimal de véhicules autorisés corresponde à au moins 25 % du parc de véhicules de marchandises qui est à la disposition de l’entreprise en application de l’article 5, paragraphe 1, point g), du règlement (CE) no 1071/2009 soit le 31 décembre de l’année précédant l’utilisation du véhicule loué soit le jour où l’entreprise commence à utiliser le véhicule loué, selon les modalités fixées par l’État membre; cependant, dans le cas d’une entreprise qui possède un parc global composé de plus d’un et de moins de quatre véhicules, celle-ci est autorisée à utiliser au moins un de ces véhicules; le nombre minimal visé au présent point fait référence au parc de véhicules de marchandises dont l’entreprise dispose sur la base des véhicules immatriculés ou mis en circulation conformément à la législation de cet État membre;

| d) | limiter l’utilisation de tels véhicules aux activités de transport pour compte propre.». |
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d)

limiter l’utilisation de tels véhicules aux activités de transport pour compte propre.».

| 3) | L’article suivant est inséré:

  «Article 3 bis


  1.   Les États membres prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer que le numéro d’immatriculation d’un véhicule loué utilisé par une entreprise effectuant des transports de marchandises par route pour compte d’autrui est introduit dans les registres électroniques nationaux visés à l’article 16 du règlement (CE) no 1071/2009.


  2.   Les autorités compétentes des États membres travaillent en étroite coopération, se prêtent mutuellement et rapidement assistance et partagent toutes les informations pertinentes afin de faciliter la mise en œuvre et l’exécution de la présente directive. À cette fin, chaque État membre désigne un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres États membres.


  3.   L’échange d’informations visé au paragraphe 1 intervient au moyen du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), comme prévu par le règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission (*3).


  4.   Les États membres veillent à ce que les informations fournies en vertu du présent article ne soient utilisées qu’aux fins pour lesquelles elles ont été demandées. Tout traitement de données à caractère personnel est effectué exclusivement aux fins de l’exécution de la présente directive et est conforme au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (*4).


  5.   La coopération et l’assistance mutuelles en matière administrative sont fournies à titre gracieux.


  6.   Une demande d’information n’empêche pas les autorités compétentes de prendre des mesures conformément au droit de l’Union et au droit national applicables afin d’enquêter sur les violations alléguées des règles résultant de la transposition de la présente directive et de les prévenir.


  7.   Les États membres prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer que le traitement des données visées au paragraphe 1 du présent article est conforme aux exigences relatives aux informations visées à l’article 16, paragraphe 2, point g), du règlement (CE) no 1071/2009, précisées à l’article 16, paragraphe 2, troisième et cinquième alinéas, et à l’article 16, paragraphes 3 et 4, dudit règlement.


  8.   Au plus tard quatorze mois après l’adoption d’un acte d’exécution établissant une formule commune permettant de calculer le niveau de risque visé à l’article 9, paragraphe 1, deuxième alinéa, de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (*5), la Commission adopte des actes d’exécution fixant les exigences minimales relatives aux données à introduire dans les registres électroniques nationaux afin de permettre l’interconnexion des registres, et précisant les fonctionnalités requises afin que ces informations soient accessibles aux autorités compétentes lors de contrôles sur route. Ces exigences et fonctionnalités minimales sont conformes aux exigences et fonctionnalités établies en application de l’article 16, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1071/2009. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l’article 5 ter, paragraphe 2, de la présente directive.


  9.   Les États membres veillent à ce que les données visées au paragraphe 1 soient accessibles aux autorités compétentes lors de contrôles sur route.



  (*3)  Règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission du 1er avril 2016 établissant des règles communes concernant l’interconnexion des registres électroniques nationaux relatifs aux entreprises de transport routier et abrogeant le règlement (UE) no 1213/2010 (JO L 87 du 2.4.2016, p. 4)."


  (*4)  Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1)."


  (*5)  Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).»." |
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3)

L’article suivant est inséré:

«Article 3 bis

1.   Les États membres prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer que le numéro d’immatriculation d’un véhicule loué utilisé par une entreprise effectuant des transports de marchandises par route pour compte d’autrui est introduit dans les registres électroniques nationaux visés à l’article 16 du règlement (CE) no 1071/2009.

2.   Les autorités compétentes des États membres travaillent en étroite coopération, se prêtent mutuellement et rapidement assistance et partagent toutes les informations pertinentes afin de faciliter la mise en œuvre et l’exécution de la présente directive. À cette fin, chaque État membre désigne un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres États membres.

3.   L’échange d’informations visé au paragraphe 1 intervient au moyen du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), comme prévu par le règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission (*3).

4.   Les États membres veillent à ce que les informations fournies en vertu du présent article ne soient utilisées qu’aux fins pour lesquelles elles ont été demandées. Tout traitement de données à caractère personnel est effectué exclusivement aux fins de l’exécution de la présente directive et est conforme au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (*4).

5.   La coopération et l’assistance mutuelles en matière administrative sont fournies à titre gracieux.

6.   Une demande d’information n’empêche pas les autorités compétentes de prendre des mesures conformément au droit de l’Union et au droit national applicables afin d’enquêter sur les violations alléguées des règles résultant de la transposition de la présente directive et de les prévenir.

7.   Les États membres prennent les mesures nécessaires en vue d’assurer que le traitement des données visées au paragraphe 1 du présent article est conforme aux exigences relatives aux informations visées à l’article 16, paragraphe 2, point g), du règlement (CE) no 1071/2009, précisées à l’article 16, paragraphe 2, troisième et cinquième alinéas, et à l’article 16, paragraphes 3 et 4, dudit règlement.

8.   Au plus tard quatorze mois après l’adoption d’un acte d’exécution établissant une formule commune permettant de calculer le niveau de risque visé à l’article 9, paragraphe 1, deuxième alinéa, de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (*5), la Commission adopte des actes d’exécution fixant les exigences minimales relatives aux données à introduire dans les registres électroniques nationaux afin de permettre l’interconnexion des registres, et précisant les fonctionnalités requises afin que ces informations soient accessibles aux autorités compétentes lors de contrôles sur route. Ces exigences et fonctionnalités minimales sont conformes aux exigences et fonctionnalités établies en application de l’article 16, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1071/2009. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l’article 5 ter, paragraphe 2, de la présente directive.

9.   Les États membres veillent à ce que les données visées au paragraphe 1 soient accessibles aux autorités compétentes lors de contrôles sur route.

(*3)  Règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission du 1er avril 2016 établissant des règles communes concernant l’interconnexion des registres électroniques nationaux relatifs aux entreprises de transport routier et abrogeant le règlement (UE) no 1213/2010 (JO L 87 du 2.4.2016, p. 4)."

*3

er

o

(*4)  Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1)."

*4

(*5)  Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CE) no 561/2006 et (UE) no 165/2014 et de la directive 2002/15/CE en ce qui concerne la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).»."

*5

o

o

| 4) | Les articles suivants sont insérés:

  «Article 5 bis

  Au plus tard le ... [quatre ans après la date visée à l’article 2, paragraphe 1, de la présente directive modificative], la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive. Ce rapport contient des informations sur l’utilisation de véhicules loués dans un État membre autre que l’État membre d’établissement de l’entreprise qui prend le véhicule en location. Ce rapport examine en particulier l’impact sur la sécurité routière, sur l’environnement, sur les recettes fiscales et sur l’application des règles en matière de cabotage conformément au règlement (CE) no 1072/2009. Sur la base de ce rapport, la Commission détermine s’il est nécessaire de proposer des mesures complémentaires.


  Article 5 ter


  1.   La Commission est assistée par le comité institué par l’article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (*6). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (*7).


  2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.



  (*6)  Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1)."


  (*7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).»." |
| --- | --- |

4)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 5 bis

Au plus tard le ... [quatre ans après la date visée à l’article 2, paragraphe 1, de la présente directive modificative], la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive. Ce rapport contient des informations sur l’utilisation de véhicules loués dans un État membre autre que l’État membre d’établissement de l’entreprise qui prend le véhicule en location. Ce rapport examine en particulier l’impact sur la sécurité routière, sur l’environnement, sur les recettes fiscales et sur l’application des règles en matière de cabotage conformément au règlement (CE) no 1072/2009. Sur la base de ce rapport, la Commission détermine s’il est nécessaire de proposer des mesures complémentaires.

Article 5 ter

1.   La Commission est assistée par le comité institué par l’article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (*6). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (*7).

2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

(*6)  Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1)."

*6

o

o

o

(*7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).»."

*7

o

Article 2

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ... [14 mois après la date d’entrée en vigueur de la présente directive]. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ..., le

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

---

(1)  JO C 129 du 11.4.2018, p. 71.

1

(2)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

2

(3)  Position du Parlement européen du 15 janvier 2019 (JO C 411 du 27.11.2020, p. 258) et position du Conseil en première lecture du 20 décembre 2021. Position du Parlement européen du ... [(JO...)/(non encore parue au Journal officiel)].

3

(4)  Directive 2006/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2006 relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route (JO L 33 du 4.2.2006, p. 82).

4

(5)  Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).

5

o

(6)  Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).

6

o

(7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

7

o

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| 28.1.2022 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/7 |
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28.1.2022

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/7

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Exposé des motifs du Conseil: position (UE) no 1/2022 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route

(2022/C 47/02)

I.   INTRODUCTION

| 1. | Le 1er juin 2017, la Commission européenne a transmis au Parlement européen et au Conseil la proposition visée en objet, dans le cadre du premier train de mesures sur la mobilité. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Cette proposition modifie la directive 2006/1/CE du Parlement européen et du Conseil (1), dans le but d’élargir l’accès au marché des véhicules de transport de marchandises loués et de réduire la complexité des règles. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Au cours de sa 8e législature, le Parlement européen a désigné la commission des transports et du tourisme (TRAN) comme commission compétente au fond. La commission TRAN a désigné Mme Cláudia Monteiro de Aguiar (PPE, PT) comme rapporteure et a voté sur son rapport le 24 mai 2018. Le Parlement européen a arrêté sa position en première lecture, qui contenait 15 amendements, le 15 janvier 2019 (2). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Au cours de la 9e législature, la commission TRAN a confirmé la rapporteure et a décidé, le 24 septembre 2019, d’engager des trilogues politiques informels, sur la base de la position en première lecture. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Au sein du Conseil, le groupe «Transports terrestres» a entamé ses travaux le 1er juin 2017. Le 13 juin 2017, le groupe a examiné l’analyse d’impact. Les délégations ont pris acte des effets positifs attendus, en termes de pénétration du marché, pour les véhicules loués, mais plusieurs d’entre elles ont souligné qu’une analyse complémentaire des éventuels effets négatifs était nécessaire. Leurs préoccupations étaient liées à une érosion possible des recettes fiscales et à la capacité de contrôle concernant les restrictions qui subsistaient alors à la circulation de véhicules loués et les transports de cabotage. Certaines délégations n’étaient pas convaincues par l’argument selon lequel un marché plus efficace pour la location de véhicules aurait un effet globalement positif sur l’environnement. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Le Conseil «Transports, télécommunications et énergie» a procédé, le 5 décembre 2017, à un premier échange de vues sur la proposition, sur la base d’un rapport sur l’état des travaux (3). |
| --- | --- |

6.

| 7. | À la suite de nouveaux travaux menés à différents niveaux entre 2018 et 2021, le Conseil est parvenu à une orientation générale le 3 juin 2021 (4). |
| --- | --- |

7.

| 8. | Entre juillet et octobre 2021, des négociations ont eu lieu entre le Parlement européen, le Conseil et, dans un rôle de facilitateur, la Commission, en vue de parvenir à un accord sur la proposition. Le 26 octobre 2021, les négociateurs sont parvenus à un accord provisoire sur un texte de compromis, qui a ensuite été examiné et approuvé par le Comité des représentants permanents le 12 novembre 2021 (5). |
| --- | --- |

8.

| 9. | Dans le cadre de ses travaux, le Conseil a tenu compte de l’avis adopté le 6 décembre 2017 (6) par le Comité économique et social européen ainsi que de l’avis adopté le 1er février 2018 (7) par le Comité des régions. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Compte tenu de l’accord provisoire intervenu entre les colégislateurs et à la suite de la mise au point par les juristes-linguistes, le Conseil a adopté sa position en première lecture sur la proposition le 20 décembre 2021. |
| --- | --- |

10.

II.   OBJECTIF

| 11. | La directive 2006/1/CE codifie la réglementation antérieure et prévoit un niveau minimal d’ouverture du marché pour l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route entre États membres, aussi bien pour les entreprises établies sur leur territoire que pour celles établies sur le territoire d’un autre État membre. Toutefois, la directive:






  — | autorise un État membre à restreindre l’utilisation de véhicules loués par des entreprises établies sur son territoire à ceux immatriculés dans cet État membre et lui permet en outre d’interdire l’utilisation de véhicules loués dont le poids total en charge autorisé est supérieur à six tonnes pour les activités pour compte propre, |
| --- | --- | --- |

11.

—

autorise un État membre à restreindre l’utilisation de véhicules loués par des entreprises établies sur son territoire à ceux immatriculés dans cet État membre et lui permet en outre d’interdire l’utilisation de véhicules loués dont le poids total en charge autorisé est supérieur à six tonnes pour les activités pour compte propre,

| — | est limitée, pour les entreprises établies dans un autre État membre, à la location de véhicules immatriculés dans cet État membre aux fins du trafic entre les États membres. |
| --- | --- |

—

est limitée, pour les entreprises établies dans un autre État membre, à la location de véhicules immatriculés dans cet État membre aux fins du trafic entre les États membres.

| 12. | La Commission propose de modifier la directive 2006/1/CE essentiellement dans le but de lever les restrictions existantes et d’établir un cadre réglementaire clair et uniforme assurant aux transporteurs de toute l’UE l’égalité d’accès au marché des véhicules loués. |
| --- | --- |

12.

III.   ANALYSE DE LA POSITION DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

A.   Observations générales

| 13. | Sur la base de la proposition de la Commission, le Parlement européen et le Conseil ont mené des négociations en vue de la conclusion d’un accord au stade de la position du Conseil en première lecture. Le texte du projet de position du Conseil reflète pleinement le compromis intervenu entre les deux colégislateurs. |
| --- | --- |

13.

| 14. | La position du Parlement en première lecture coïncidait avec l’opinion majoritaire dans les délibérations du Conseil à ce moment-là, à savoir que des efforts législatifs supplémentaires étaient nécessaires pour renforcer les dispositions en matière de contrôle et mettre en place des garanties visant à empêcher qu’une libéralisation du marché ne soit utilisée principalement pour éluder les taxes nationales sur les véhicules. L’orientation générale du Conseil, qui a été adoptée plus de deux ans après la position du Parlement en première lecture, confirmait cette évaluation parallèle et tenait également compte, en ce qui concerne les dispositions en matière de contrôle, de la finalisation des autres initiatives législatives relatives à l’ouverture du marché dans le cadre du premier train de mesures sur la mobilité. |
| --- | --- |

14.

| 15. | Le compromis qui ressort de la position adoptée par le Conseil en première lecture comporte les principaux éléments suivants: |
| --- | --- |

15.

a)   Distinction entre les entreprises étrangères et les entreprises nationales en ce qui concerne l’accès au marché des véhicules loués

| 16. | La directive actuelle et la proposition de la Commission accordent en substance les mêmes droits en matière de location de véhicules aux entreprises établies sur le territoire de l’État membre dont les règles s’appliquent (article 3) et aux entreprises établies dans un autre État membre (article 2). Néanmoins, tant le Parlement (amendements 3, 4 et 9) que le Conseil se sont prononcés en faveur d’une différenciation de ces cas. Lorsque l’entreprise est établie dans un autre État membre et que le véhicule loué est dûment immatriculé dans n’importe quel État membre, l’accès du marché ne devrait pas être restreint par un État membre dans lequel l’entreprise n’est pas établie. Tel devrait également être le point de départ dans le cas d’une entreprise établie dans l’État membre. Toutefois, pour l’utilisation de véhicules immatriculés dans un autre État membre, l’État membre d’établissement devrait disposer de certaines garanties, permettant une restriction. |
| --- | --- |

16.

b)   Possibilités de restreindre l’accès des entreprises établies dans l’État membre aux véhicules loués

| 17. | Compte tenu de cet accord sur la distinction entre les cas, les négociations se sont concentrées sur la portée des garanties permettant de restreindre l’accès aux véhicules loués afin d’éviter les distorsions fiscales (amendements 4 et 11 du Parlement; orientation générale du Conseil, article 3, paragraphe 2, de la directive modifiée). |
| --- | --- |

17.

| 18. | Les positions des institutions ont convergé vers un compromis sur la possibilité de limiter la durée du contrat de location d’un véhicule immatriculé dans un autre État membre. Le compromis garantit qu’en cas de mesures prises par un État membre, le contrat de location peut toujours couvrir une période d’au moins deux mois consécutifs au cours d’une année civile. Il est possible d’exiger que la durée d’un contrat ne puisse pas excéder 30 jours si cette exigence découle des règles des États membres en matière d’immatriculation des véhicules. |
| --- | --- |

18.

| 19. | En ce qui concerne la possibilité de limiter le pourcentage de véhicules immatriculés dans un autre État membre par rapport au parc national de véhicules de transport routier, les positions des deux institutions ont privilégié un pourcentage minimal garanti de 25 %. Le texte approuvé apporte des précisions techniques à l’amendement du Parlement. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Enfin, une solution a dû être trouvée en ce qui concerne les restrictions facultatives à l’utilisation de véhicules loués dans le cadre des activités de transport pour compte propre (amendements 28 et 34 du Parlement; orientation générale du Conseil: article 3, paragraphe 2, point c), de la directive modifiée). D’une part, la position du Parlement était plus large en ce que la restriction aurait également concerné les véhicules immatriculés dans l’État membre où l’entreprise est enregistrée, et, d’autre part, la position du Conseil était plus large en ce qu’elle n’établissait pas de distinction selon le poids du véhicule. La Commission était disposée à accepter une garantie conforme à la logique des autres garanties, mais elle a insisté sur la suppression d’une règle qui permettait d’exempter les activités pour compte propre d’une manière générale. Finalement, le Parlement a accepté la position du Conseil à cet égard. |
| --- | --- |

20.

c)   Suivi et contrôle

| 21. | Les règles actuelles n’accordant aucune liberté en matière de location d’un véhicule non immatriculé dans l’État membre où l’entreprise est établie, la question du suivi et du contrôle de l’utilisation des véhicules loués, en particulier dans le contexte des restrictions de marché existantes pour les transports de cabotage (8), revêtait une grande importance en vue d’un compromis. |
| --- | --- |

21.

| 22. | La position du Parlement contenait un cadre de contrôle strict (amendements 5 et 12), qui différait de la position du Conseil, principalement en ce qui concerne l’utilisation des canaux de coopération entre les États membres. Le compromis a consisté à aligner le mécanisme de coopération, d’une manière plus descriptive que dans la position du Conseil, sur les règles de coopération énoncées dans le règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (9), que le premier train de mesures sur la mobilité avait modernisées. Afin d’éviter une charge administrative disproportionnée, le Parlement a accepté que les informations sur les véhicules loués ne doivent pas être notifiées à chaque fois qu’un véhicule est loué, pour autant que ces informations soient disponibles et accessibles dans l’État membre effectuant les contrôles sur route (nouveaux articles 3 bis et 5 ter). |
| --- | --- |

22.

d)   Transposition et évaluation de fond

| 23. | Le compromis prévoit un délai de transposition (article 2 de la directive modificative), qui sera proche de la mise en œuvre des nouvelles dispositions en matière de contrôle du premier train de mesures sur la mobilité, prévue d’ici août 2023. |
| --- | --- |

23.

| 24. | L’obligation incombant à la Commission de présenter un rapport sur la mise en œuvre et les effets de la directive (amendements 7 et 13 du Parlement, nouvel article 5 bis de la directive modifiée) a été révisée en faisant converger les positions concernant le calendrier et le contenu attendu du rapport. |
| --- | --- |

24.

B.   Autres éléments de la position du Conseil

| 25. | Le Conseil a accepté les amendements reformulés du Parlement (amendements 1 et 6 du Parlement concernant les considérants 2 et 4). Les autres éléments ci-après, qui ont été ajoutés à la proposition de la Commission par le Conseil, figurent dans le texte final de la position du Conseil:






  — | un considérant (le considérant 8) et les parties connexes de l’article 3, paragraphe 2, font référence aux moyens de contrôle lorsqu’un État membre a limité la durée d’un contrat de location pris par des entreprises établies sur son territoire, |
| --- | --- | --- |

25.

—

un considérant (le considérant 8) et les parties connexes de l’article 3, paragraphe 2, font référence aux moyens de contrôle lorsqu’un État membre a limité la durée d’un contrat de location pris par des entreprises établies sur son territoire,

| — | conformément à d’autres actes législatifs récents de l’UE (10), les États membres doivent accepter la présentation sous forme électronique des documents que le conducteur doit conserver à bord (considérant 6, article 2, paragraphe 2, de la directive modifiée). |
| --- | --- |

—

conformément à d’autres actes législatifs récents de l’UE (10), les États membres doivent accepter la présentation sous forme électronique des documents que le conducteur doit conserver à bord (considérant 6, article 2, paragraphe 2, de la directive modifiée).

IV.   CONCLUSION

| 26. | La position du Conseil préserve les objectifs principaux de la proposition de la Commission européenne et reflète pleinement le compromis trouvé lors des négociations informelles entre le Conseil et le Parlement européen, avec le soutien de la Commission européenne. |
| --- | --- |

26.

| 27. | Ce compromis a été confirmé par une lettre adressée à la présidence le 16 novembre 2021 par la présidence de la commission TRAN du Parlement européen; il a ensuite été approuvé par le Conseil «Environnement» le 20 décembre 2021 en tant que position en première lecture. |
| --- | --- |

27.

---

(1)  Directive 2006/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2006 relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route (JO L 33 du 4.2.2006, p. 82).

(2)  JO C 411 du 27.11.2020, p. 258.

(3)  Voir doc. ST 14841/17.

(4)  Doc. ST 9398/21.

(5)  Doc. ST 13377/21.

(6)  JO C 129 du 11.4.2018, p. 71.

(7)  JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

(8)  Voir l’article 8 du règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).

(9)  Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.12.2009, p. 51).

(10)  Voir, par exemple, l’article 8, paragraphe 4, point a), du règlement (CE) no 1072/2009 et l’article 5 du règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33).

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