# Úřední věstník C 499/2021

| | ISSN 1977-0863 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | C 499 |
| | |
| České vydání | Informace a oznámení | Ročník 6410. prosince 2021 |

ISSN 1977-0863

Úřední věstník

Evropské unie

C 499

České vydání

Informace a oznámení

Ročník 6410. prosince 2021

---

| Obsah | Strana |
| --- | --- |
| | III   Přípravné akty |
| | RADA |
| 2021/C 499/01 | Postoj Rady v prvním čtení (EU) č. 37/2021 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikacípřijatý Radou dne 9. listopadu 2021 | 1 |
| 2021/C 499/02 | Odůvodnění Rady: Postoj Rady v prvním čtení (EU) č. 37/2021 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací | 42 |

Obsah

Strana

III   Přípravné akty

RADA

2021/C 499/01

Postoj Rady v prvním čtení (EU) č. 37/2021 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikacípřijatý Radou dne 9. listopadu 2021

1

2021/C 499/02

Odůvodnění Rady: Postoj Rady v prvním čtení (EU) č. 37/2021 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací

42

---

| CS | |
| --- | --- |

CS

---

III Přípravné akty

RADA

| 10.12.2021 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 499/1 |
| --- | --- | --- | --- |

10.12.2021

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 499/1

---

POSTOJ RADY V PRVNÍM ČTENÍ (EU) č. 37/2021

k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací

přijatý Radou dne 9. listopadu 2021

2021/C 499/01

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),

v souladu s řádným legislativním postupem (3),

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Pokrok při dosahování cíle, který Komise stanovila ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, totiž začít plně uplatňovat zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ s cílem vytvářet zisky a zajistit financování budoucích dopravních investic, je pomalý a při výběru poplatků za používání pozemních komunikací přetrvávají v rámci Unie nesrovnalosti. |
| --- | --- |

(1)

Pokrok při dosahování cíle, který Komise stanovila ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, totiž začít plně uplatňovat zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ s cílem vytvářet zisky a zajistit financování budoucích dopravních investic, je pomalý a při výběru poplatků za používání pozemních komunikací přetrvávají v rámci Unie nesrovnalosti.

| (2) | Komise v uvedené bílé knize navrhuje postupovat „k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů (vedle povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a dopravní zácpy) u silniční a železniční dopravy“. |
| --- | --- |

(2)

Komise v uvedené bílé knize navrhuje postupovat „k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů (vedle povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a dopravní zácpy) u silniční a železniční dopravy“.

| (3) | Provoz vozidel nákladní a osobní dopravy je faktorem, který přispívá k uvolňování znečišťujících látek do ovzduší. Mezi tyto znečišťující látky, které mají velmi závažný dopad na zdraví občanů a jsou zodpovědné za zhoršování kvality ovzduší v Unii, patří např. látky PM2,5, NO2 a O3. Podle odhadu Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2020 vedly v roce 2018 tyto tři látky na území Unie při dlouhodobém působení v uvedeném pořadí ke 379 000, 54 000 a 19 400 předčasných úmrtí. |
| --- | --- |

(3)

Provoz vozidel nákladní a osobní dopravy je faktorem, který přispívá k uvolňování znečišťujících látek do ovzduší. Mezi tyto znečišťující látky, které mají velmi závažný dopad na zdraví občanů a jsou zodpovědné za zhoršování kvality ovzduší v Unii, patří např. látky PM2,5, NO2 a O3. Podle odhadu Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2020 vedly v roce 2018 tyto tři látky na území Unie při dlouhodobém působení v uvedeném pořadí ke 379 000, 54 000 a 19 400 předčasných úmrtí.

| (4) | Podle Světové zdravotnické organizace je hluk ze silniční dopravy hned po znečištění ovzduší druhým nejškodlivějším environmentálním stresovým faktorem v Evropě. Každoročně zemře v důsledku srdečních onemocnění způsobených hlukem z dopravy předčasně nejméně 9 000 osob. |
| --- | --- |

(4)

Podle Světové zdravotnické organizace je hluk ze silniční dopravy hned po znečištění ovzduší druhým nejškodlivějším environmentálním stresovým faktorem v Evropě. Každoročně zemře v důsledku srdečních onemocnění způsobených hlukem z dopravy předčasně nejméně 9 000 osob.

| (5) | Podle zprávy o kvalitě ovzduší za rok 2020, kterou vydala Evropská agentura pro životní prostředí, bylo v roce 2018 odvětví silniční dopravy odvětvím s nejvyššími emisemi NOx a s druhými největšími emisemi znečištění černým uhlíkem. |
| --- | --- |

(5)

Podle zprávy o kvalitě ovzduší za rok 2020, kterou vydala Evropská agentura pro životní prostředí, bylo v roce 2018 odvětví silniční dopravy odvětvím s nejvyššími emisemi NOx a s druhými největšími emisemi znečištění černým uhlíkem.

| (6) | Ve svém sdělení ze dne 20. července 2016 nazvaném „Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu“ Komise oznámila, že navrhne změnu směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) s cílem umožnit výběr poplatků rovněž na základě diferenciace emisí CO2 a rozšíření použití některých zásad směrnice i na autobusy a autokary a také na osobní automobily a lehká užitková vozidla. |
| --- | --- |

(6)

Ve svém sdělení ze dne 20. července 2016 nazvaném „Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu“ Komise oznámila, že navrhne změnu směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) s cílem umožnit výběr poplatků rovněž na základě diferenciace emisí CO2 a rozšíření použití některých zásad směrnice i na autobusy a autokary a také na osobní automobily a lehká užitková vozidla.

| (7) | Při zohlednění doby obnovy vozového parku a požadavku, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti klimatu a energetiky na rok 2030 a dále, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (5) stanoví cíle snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla pro rok 2025 o 15 % a pro rok 2030 o 30 % nižší, než je stanovený průměr emisí CO2. |
| --- | --- |

(7)

Při zohlednění doby obnovy vozového parku a požadavku, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti klimatu a energetiky na rok 2030 a dále, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (5) stanoví cíle snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla pro rok 2025 o 15 % a pro rok 2030 o 30 % nižší, než je stanovený průměr emisí CO2.

| (8) | Pro realizaci vnitřního trhu silniční dopravy za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže by měla být pravidla uplatňována jednotně. Jedním z hlavních cílů této směrnice je odstranit narušení hospodářské soutěže mezi uživateli. |
| --- | --- |

(8)

Pro realizaci vnitřního trhu silniční dopravy za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže by měla být pravidla uplatňována jednotně. Jedním z hlavních cílů této směrnice je odstranit narušení hospodářské soutěže mezi uživateli.

| (9) | Bez ohledu na důležitost odvětví silniční dopravy mají všechna těžká vozidla významný dopad na pozemní komunikace a podílejí se na znečišťování ovzduší. Lehká vozidla jsou navzdory svému hospodářskému a sociálnímu významu zdrojem většiny negativních environmentálních a sociálních dopadů silniční dopravy spojených s emisemi a kongescí. V zájmu rovného zacházení a spravedlivé hospodářské soutěže je třeba zajistit, aby vozidla, na něž se dosud nevztahuje rámec stanovený ve směrnici 1999/62/ES, pokud jde o mýtné a poplatky za užívání, byla do tohoto rámce zahrnuta. Působnost uvedené směrnice by proto měla být rozšířena i na těžká vozidla s určením jiným, než je převoz zboží, a na lehká vozidla, včetně osobních automobilů. |
| --- | --- |

(9)

Bez ohledu na důležitost odvětví silniční dopravy mají všechna těžká vozidla významný dopad na pozemní komunikace a podílejí se na znečišťování ovzduší. Lehká vozidla jsou navzdory svému hospodářskému a sociálnímu významu zdrojem většiny negativních environmentálních a sociálních dopadů silniční dopravy spojených s emisemi a kongescí. V zájmu rovného zacházení a spravedlivé hospodářské soutěže je třeba zajistit, aby vozidla, na něž se dosud nevztahuje rámec stanovený ve směrnici 1999/62/ES, pokud jde o mýtné a poplatky za užívání, byla do tohoto rámce zahrnuta. Působnost uvedené směrnice by proto měla být rozšířena i na těžká vozidla s určením jiným, než je převoz zboží, a na lehká vozidla, včetně osobních automobilů.

| (10) | S cílem zabránit odklonění dopravy na nezpoplatněné silnice, které by mohlo mít významný dopad na bezpečnost silničního provozu a optimální využívání dopravní sítě, by členské státy měly mít možnost vybírat mýtné na všech úsecích své dálniční sítě. |
| --- | --- |

(10)

S cílem zabránit odklonění dopravy na nezpoplatněné silnice, které by mohlo mít významný dopad na bezpečnost silničního provozu a optimální využívání dopravní sítě, by členské státy měly mít možnost vybírat mýtné na všech úsecích své dálniční sítě.

| (11) | S cílem zajistit jednotné a harmonizované uplatňování systému zpoplatnění infrastruktury v celé Unii a rovné podmínky na trhu nákladní dopravy je důležité, aby různé režimy výběru mýtného prováděly výpočet nákladů podobným způsobem. Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici,, by s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost měly členské státy mít možnost osvobodit stávající koncesní smlouvy od některých povinností stanovených v této směrnici, dokud nebudou v uvedených smlouvách provedeny podstatné změny. Členské státy se mohou rovněž rozhodnout, že budou usilovat o uvedení stávajících koncesních smluv do souladu se změnami regulačního rámce Unie nebo vnitrostátního regulačního rámce nebo že posoudí možnost uplatňovat poplatek za externí náklady na CO2 a znečištění ovzduší a/nebo slevy související s těmito emisemi, pokud nejsou koncesní poplatky rozlišeny v souladu s touto směrnicí. |
| --- | --- |

(11)

S cílem zajistit jednotné a harmonizované uplatňování systému zpoplatnění infrastruktury v celé Unii a rovné podmínky na trhu nákladní dopravy je důležité, aby různé režimy výběru mýtného prováděly výpočet nákladů podobným způsobem. Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici,, by s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost měly členské státy mít možnost osvobodit stávající koncesní smlouvy od některých povinností stanovených v této směrnici, dokud nebudou v uvedených smlouvách provedeny podstatné změny. Členské státy se mohou rovněž rozhodnout, že budou usilovat o uvedení stávajících koncesních smluv do souladu se změnami regulačního rámce Unie nebo vnitrostátního regulačního rámce nebo že posoudí možnost uplatňovat poplatek za externí náklady na CO2 a znečištění ovzduší a/nebo slevy související s těmito emisemi, pokud nejsou koncesní poplatky rozlišeny v souladu s touto směrnicí.

| (12) | Časové poplatky za užívání ze své podstaty přesně neodrážejí skutečné náklady vzniklé užíváním pozemních komunikací a ze stejných důvodů nejsou účinnou motivací k čistšímu a účinnějšímu provozu nebo ke snižování kongesce. Za účelem zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je nicméně třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Členský stát, který takový systém zavádí, by měl zajistit, aby byl tento systém v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 (6). S ohledem na významný dopad těžkých vozidel na silniční infrastrukturu a na jejich příspěvek ke znečištění ovzduší by mělo být prioritou, aby se přesné systémy výběru poplatků zaměřovaly především na těžká vozidla. S cílem podporovat čistší a efektivnější přepravu by měly být konkrétně časové poplatky za užívání v závislosti na dopravních potřebách v zásadě postupně zrušeny na hlavní transevropské dopravní síti, neboť uvedená síť zahrnuje strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě.
  S ohledem na historické okolnosti a na výzvy a značnou administrativní zátěž, jež souvisejí se zavedením mýtného, by členské státy měly mít k dispozici dostatečně dlouhé přechodné období, během něhož by měly být s to zavést nebo zachovat časové poplatky za užívání. Po uplynutí tohoto přechodného období by členské státy měly mít možnost uplatňovat poplatky založené zcela na čase za užívání těžkých vozidel na úsecích své hlavní transevropské dopravní sítě pouze v řádně odůvodněných případech. Mělo by se jednat jen o takové řádně odůvodněné případy, kdy by uplatňování mýtného na těžká vozidla ve srovnání s očekávanými příjmy nebo přínosy, které by takové mýtné přineslo, znamenalo neúměrné administrativní, investiční a provozní náklady, například z důvodu omezené délky dotčených úseků silnic nebo relativně nízké hustoty osídlení nebo relativně nízkého provozu, nebo by uplatňování mýtného vedlo k odklonu dopravy s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu nebo veřejné zdraví. Tato možnost poskytnutá členským státům v řádně odůvodněných případech je nezbytná s ohledem na klíčové aspekty veřejného zájmu, jako je např. zohlednění obtížné situace a odloučenosti oblastí s nízkou hustotou obyvatelstva, bezpečnosti silničního provozu nebo veřejného zdraví. Kromě toho by uplatňování časových uživatelských poplatků v těchto řádně odůvodněných případech mělo být podmíněno splněním procedurálních požadavků: povinnosti posoudit potřebu takového systému a povinnosti oznámit Komisi jeho uplatňování. Toto oznámení by mělo obsahovat důvody podrobně uvádějící konkrétní okolnosti týkající se úseků hlavní transevropské dopravní sítě, kde jsou časové poplatky za užívání uplatňovány. |
| --- | --- |

(12)

Časové poplatky za užívání ze své podstaty přesně neodrážejí skutečné náklady vzniklé užíváním pozemních komunikací a ze stejných důvodů nejsou účinnou motivací k čistšímu a účinnějšímu provozu nebo ke snižování kongesce. Za účelem zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je nicméně třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Členský stát, který takový systém zavádí, by měl zajistit, aby byl tento systém v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 (6). S ohledem na významný dopad těžkých vozidel na silniční infrastrukturu a na jejich příspěvek ke znečištění ovzduší by mělo být prioritou, aby se přesné systémy výběru poplatků zaměřovaly především na těžká vozidla. S cílem podporovat čistší a efektivnější přepravu by měly být konkrétně časové poplatky za užívání v závislosti na dopravních potřebách v zásadě postupně zrušeny na hlavní transevropské dopravní síti, neboť uvedená síť zahrnuje strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě.

S ohledem na historické okolnosti a na výzvy a značnou administrativní zátěž, jež souvisejí se zavedením mýtného, by členské státy měly mít k dispozici dostatečně dlouhé přechodné období, během něhož by měly být s to zavést nebo zachovat časové poplatky za užívání. Po uplynutí tohoto přechodného období by členské státy měly mít možnost uplatňovat poplatky založené zcela na čase za užívání těžkých vozidel na úsecích své hlavní transevropské dopravní sítě pouze v řádně odůvodněných případech. Mělo by se jednat jen o takové řádně odůvodněné případy, kdy by uplatňování mýtného na těžká vozidla ve srovnání s očekávanými příjmy nebo přínosy, které by takové mýtné přineslo, znamenalo neúměrné administrativní, investiční a provozní náklady, například z důvodu omezené délky dotčených úseků silnic nebo relativně nízké hustoty osídlení nebo relativně nízkého provozu, nebo by uplatňování mýtného vedlo k odklonu dopravy s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu nebo veřejné zdraví. Tato možnost poskytnutá členským státům v řádně odůvodněných případech je nezbytná s ohledem na klíčové aspekty veřejného zájmu, jako je např. zohlednění obtížné situace a odloučenosti oblastí s nízkou hustotou obyvatelstva, bezpečnosti silničního provozu nebo veřejného zdraví. Kromě toho by uplatňování časových uživatelských poplatků v těchto řádně odůvodněných případech mělo být podmíněno splněním procedurálních požadavků: povinnosti posoudit potřebu takového systému a povinnosti oznámit Komisi jeho uplatňování. Toto oznámení by mělo obsahovat důvody podrobně uvádějící konkrétní okolnosti týkající se úseků hlavní transevropské dopravní sítě, kde jsou časové poplatky za užívání uplatňovány.

| (13) | Členské státy, které ke dni vstupu této směrnice v platnost uplatňují na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, by měly mít možnost zavést kombinovaný systém výběru poplatků pro všechna těžká vozidla nebo pro některé jejich typy. Tato možnost by však měla být k dispozici pouze jako pokračování a doplnění systému výběru mýtného na hlavní transevropské dopravní síti, kde se nacházejí strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě, nebo na její části. Tento systém by členským státům umožnil rozšířit provádění zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ nad rámec zpoplatněné sítě, a to uplatňováním poplatků za užívání na těch úsecích hlavní transevropské dopravní sítě, na které se nevztahuje mýtné, nebo na některé typy těžkých vozidel, například vozidla, která nedosahují určité stanovené hmotnosti a mýtnému nepodléhají. Kombinovaný systém zpoplatnění by tak členským státům pomohl dosáhnout dalšího pokroku a zajistit zelenější silniční dopravu, zejména tam, kde žádný systém zpoplatnění neexistuje a kde mýtné není ekonomicky životaschopnou nebo společensky přijatelnou možností. Za účelem plného dodržování zásad udržitelné mobility by se navíc maximální výše těchto poplatků za užívání měla lišit jak podle emisní třídy Euro, tak podle emisní třídy CO2 vozidla. Na základě všech těchto úvah je nepopiratelné, že uplatnění takového systému kombinujícího přístup založený na čase i na vzdálenosti by s sebou neslo mnoho výhod; proto by jeho uplatňování mělo být možné i po skončení přechodného období pro systémy založené zcela na čase. Nejpozději pět let po vstupu této směrnice v platnost by členské státy měly při ukládání silničních poplatků za těžká nákladní vozidla uložit mýtné nebo poplatky za užívání u všech těžkých nákladních vozidel. |
| --- | --- |

(13)

Členské státy, které ke dni vstupu této směrnice v platnost uplatňují na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, by měly mít možnost zavést kombinovaný systém výběru poplatků pro všechna těžká vozidla nebo pro některé jejich typy. Tato možnost by však měla být k dispozici pouze jako pokračování a doplnění systému výběru mýtného na hlavní transevropské dopravní síti, kde se nacházejí strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě, nebo na její části. Tento systém by členským státům umožnil rozšířit provádění zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ nad rámec zpoplatněné sítě, a to uplatňováním poplatků za užívání na těch úsecích hlavní transevropské dopravní sítě, na které se nevztahuje mýtné, nebo na některé typy těžkých vozidel, například vozidla, která nedosahují určité stanovené hmotnosti a mýtnému nepodléhají. Kombinovaný systém zpoplatnění by tak členským státům pomohl dosáhnout dalšího pokroku a zajistit zelenější silniční dopravu, zejména tam, kde žádný systém zpoplatnění neexistuje a kde mýtné není ekonomicky životaschopnou nebo společensky přijatelnou možností. Za účelem plného dodržování zásad udržitelné mobility by se navíc maximální výše těchto poplatků za užívání měla lišit jak podle emisní třídy Euro, tak podle emisní třídy CO2 vozidla. Na základě všech těchto úvah je nepopiratelné, že uplatnění takového systému kombinujícího přístup založený na čase i na vzdálenosti by s sebou neslo mnoho výhod; proto by jeho uplatňování mělo být možné i po skončení přechodného období pro systémy založené zcela na čase. Nejpozději pět let po vstupu této směrnice v platnost by členské státy měly při ukládání silničních poplatků za těžká nákladní vozidla uložit mýtné nebo poplatky za užívání u všech těžkých nákladních vozidel.

| (14) | Při posilování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ by se měly vzít v úvahu určité charakteristiky členských států nebo jejich systémů výběru mýtného a poplatků za užívání. Například pokud jde o obzvláště řídce osídlené oblasti nebo obzvláště rozsáhlé sítě silnic zpoplatněných formou mýtného nebo poplatků za užívání, měla by být d poskytnuta možnost osvobodit od poplatků některé úseky silnic. |
| --- | --- |

(14)

Při posilování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ by se měly vzít v úvahu určité charakteristiky členských států nebo jejich systémů výběru mýtného a poplatků za užívání. Například pokud jde o obzvláště řídce osídlené oblasti nebo obzvláště rozsáhlé sítě silnic zpoplatněných formou mýtného nebo poplatků za užívání, měla by být d poskytnuta možnost osvobodit od poplatků některé úseky silnic.

| (15) | Některé členské státy mají rozsáhlé sítě zpoplatněných silnic, které zahrnují mnohem více dálnic a silnic než jen ty, jež jsou součástí transevropské dopravní sítě. Uplatňování mýtného nebo poplatků za užívání na všechna těžká nákladní vozidla by tudíž vedlo k výrazně větší zátěži, zejména v případě malých a středních řemeslných podniků (z nichž řada vykonává stavební práce a které běžně neposkytují dopravní služby). Tato zátěž by následně přinesla zvýšení cen například v odvětví stavebnictví. Zvýšení cen by mohlo zejména způsobit odkládání nebo dokonce rušení budoucích investic, například v oblasti energetické renovace domů a bytů nebo technologické modernizace domů. Řemeslné podniky za účelem poskytování svých služeb vykonávají cesty vozidly na delší vzdálenosti a tyto cesty není snadné vykonat s využitím jiných druhů dopravy. Kromě toho podniky z venkovských regionů, jež jsou z důvodu menší hustoty osídlení a menší tamější poptávky závislé na své schopnosti poskytování služeb a stavebních činností v metropolitních oblastech, se ve srovnání s podniky, které působí ve velkých městech nebo na okraji metropolitních oblastí, nacházejí ve znevýhodněné situaci z hlediska hospodářské soutěže. Členské státy by proto měly mít možnost stanovit určité výjimky z výběru poplatků, například u vozidel používaných pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič potřebuje při výkonu svého povolání, nebo pro doručování zboží vyrobeného řemeslným způsobem. |
| --- | --- |

(15)

Některé členské státy mají rozsáhlé sítě zpoplatněných silnic, které zahrnují mnohem více dálnic a silnic než jen ty, jež jsou součástí transevropské dopravní sítě. Uplatňování mýtného nebo poplatků za užívání na všechna těžká nákladní vozidla by tudíž vedlo k výrazně větší zátěži, zejména v případě malých a středních řemeslných podniků (z nichž řada vykonává stavební práce a které běžně neposkytují dopravní služby). Tato zátěž by následně přinesla zvýšení cen například v odvětví stavebnictví. Zvýšení cen by mohlo zejména způsobit odkládání nebo dokonce rušení budoucích investic, například v oblasti energetické renovace domů a bytů nebo technologické modernizace domů. Řemeslné podniky za účelem poskytování svých služeb vykonávají cesty vozidly na delší vzdálenosti a tyto cesty není snadné vykonat s využitím jiných druhů dopravy. Kromě toho podniky z venkovských regionů, jež jsou z důvodu menší hustoty osídlení a menší tamější poptávky závislé na své schopnosti poskytování služeb a stavebních činností v metropolitních oblastech, se ve srovnání s podniky, které působí ve velkých městech nebo na okraji metropolitních oblastí, nacházejí ve znevýhodněné situaci z hlediska hospodářské soutěže. Členské státy by proto měly mít možnost stanovit určité výjimky z výběru poplatků, například u vozidel používaných pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič potřebuje při výkonu svého povolání, nebo pro doručování zboží vyrobeného řemeslným způsobem.

| (16) | Možnost užívat zpoplatněné silnice, např. dálnice, tunely nebo mosty, namísto problematických místních silnic, může mít význam pro osoby se zdravotním postižením. Členské státy by měly mít možnost osvobodit vozidla osob se zdravotním postižením od povinnosti platit mýtné nebo poplatek za užívání, s cílem umožnit osobám se zdravotním postižením užívat zpoplatněné silnice bez další administrativní zátěže. |
| --- | --- |

(16)

Možnost užívat zpoplatněné silnice, např. dálnice, tunely nebo mosty, namísto problematických místních silnic, může mít význam pro osoby se zdravotním postižením. Členské státy by měly mít možnost osvobodit vozidla osob se zdravotním postižením od povinnosti platit mýtné nebo poplatek za užívání, s cílem umožnit osobám se zdravotním postižením užívat zpoplatněné silnice bez další administrativní zátěže.

| (17) | Členské státy by měly být vybízeny k tomu, aby při zavádění systémů poplatků za užívání pozemních komunikací v případě osobních automobilů zohledňovaly socioekonomické faktory. Například výše poplatků pro osobní vozidla by se mohla upravit tak, aby zátěž dopadající na časté uživatele dopravních komunikací nebyla neúměrně velká. |
| --- | --- |

(17)

Členské státy by měly být vybízeny k tomu, aby při zavádění systémů poplatků za užívání pozemních komunikací v případě osobních automobilů zohledňovaly socioekonomické faktory. Například výše poplatků pro osobní vozidla by se mohla upravit tak, aby zátěž dopadající na časté uživatele dopravních komunikací nebyla neúměrně velká.

| (18) | Je velmi důležité, aby členské státy zavedly spravedlivý systém poplatků, a zejména systém, který nepostihuje uživatele osobních vozidel, kteří musejí kvůli tomu, že bydlí na venkově, ve špatně přístupné nebo izolované oblasti, pravidelně využívat zpoplatněné pozemní komunikace. |
| --- | --- |

(18)

Je velmi důležité, aby členské státy zavedly spravedlivý systém poplatků, a zejména systém, který nepostihuje uživatele osobních vozidel, kteří musejí kvůli tomu, že bydlí na venkově, ve špatně přístupné nebo izolované oblasti, pravidelně využívat zpoplatněné pozemní komunikace.

| (19) | Podobně jako u těžkých vozidel je důležité zajistit, aby pokud členské státy zavedou časové poplatky uplatňované na lehká vozidla, byly tyto poplatky přiměřené, a to i v případě období užívání kratších než jeden rok. V tomto ohledu je třeba vzít v úvahu skutečnost, že lehká vozidla mají jiný režim užívání než těžká vozidla. K výpočtu přiměřených časových poplatků lze použít dostupné údaje o režimu užívání. |
| --- | --- |

(19)

Podobně jako u těžkých vozidel je důležité zajistit, aby pokud členské státy zavedou časové poplatky uplatňované na lehká vozidla, byly tyto poplatky přiměřené, a to i v případě období užívání kratších než jeden rok. V tomto ohledu je třeba vzít v úvahu skutečnost, že lehká vozidla mají jiný režim užívání než těžká vozidla. K výpočtu přiměřených časových poplatků lze použít dostupné údaje o režimu užívání.

| (20) | Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem týkajících se kvality ovzduší pro Evropu stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES (7) a jakýchkoli platných limitů či cílových hladin hluku. Použití takových poplatků je proto třeba podporovat. Poplatky za externí náklady by měly být uplatňovány systematičtěji. S cílem pokročit k plnému uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ by členské státy měly uplatňovat poplatky za externí náklady na těžká vozidla alespoň z důvodu znečištění ovzduší, a to v sítích, na něž se vztahuje poplatek za pozemní komunikace. |
| --- | --- |

(20)

Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem týkajících se kvality ovzduší pro Evropu stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES (7) a jakýchkoli platných limitů či cílových hladin hluku. Použití takových poplatků je proto třeba podporovat. Poplatky za externí náklady by měly být uplatňovány systematičtěji. S cílem pokročit k plnému uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ by členské státy měly uplatňovat poplatky za externí náklady na těžká vozidla alespoň z důvodu znečištění ovzduší, a to v sítích, na něž se vztahuje poplatek za pozemní komunikace.

| (21) | Za tím účelem je třeba nahradit maximální vážené průměrné poplatky za externí náklady snadno použitelnými referenčními hodnotami aktualizovanými podle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje složení vozového parku. |
| --- | --- |

(21)

Za tím účelem je třeba nahradit maximální vážené průměrné poplatky za externí náklady snadno použitelnými referenčními hodnotami aktualizovanými podle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje složení vozového parku.

| (22) | Rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou vozových parků se však očekává, že takovéto rozlišení poplatků pro meziměstské silniční sítě bude ve střednědobém výhledu ztrácet na účincích. Členské státy by proto měly mít možnost přestat takovéto rozlišování sazeb mýtného uplatňovat. |
| --- | --- |

(22)

Rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou vozových parků se však očekává, že takovéto rozlišení poplatků pro meziměstské silniční sítě bude ve střednědobém výhledu ztrácet na účincích. Členské státy by proto měly mít možnost přestat takovéto rozlišování sazeb mýtného uplatňovat.

| (23) | Jelikož podíl emisí CO2 z těžkých vozidel roste, je třeba současně zavést rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání podle emisní třídy CO2, které může přispět ke zlepšení v této oblasti. V případě společných systémů poplatků za užívání, které by mohly přispět k další harmonizaci, je zavedení rozlišení složitější, zejména z důvodu podmínek, které takové společné systémy musí splnit. Jelikož se zúčastněné členské státy musí dohodnout na rozdělení příjmů plynoucích z poplatku za užívání, jehož výše je omezena ustanoveními zavedenými touto směrnicí, jakož i změnit mezinárodní dohody, je odůvodněné poskytnout jim k zavedení rozlišení na základě emisí CO2 v tomto konkrétním případě delší dobu. Rozlišení by vždy mělo být koncipováno způsobem, který je v souladu s nařízením (EU) 2019/1242. |
| --- | --- |

(23)

Jelikož podíl emisí CO2 z těžkých vozidel roste, je třeba současně zavést rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání podle emisní třídy CO2, které může přispět ke zlepšení v této oblasti. V případě společných systémů poplatků za užívání, které by mohly přispět k další harmonizaci, je zavedení rozlišení složitější, zejména z důvodu podmínek, které takové společné systémy musí splnit. Jelikož se zúčastněné členské státy musí dohodnout na rozdělení příjmů plynoucích z poplatku za užívání, jehož výše je omezena ustanoveními zavedenými touto směrnicí, jakož i změnit mezinárodní dohody, je odůvodněné poskytnout jim k zavedení rozlišení na základě emisí CO2 v tomto konkrétním případě delší dobu. Rozlišení by vždy mělo být koncipováno způsobem, který je v souladu s nařízením (EU) 2019/1242.

| (24) | Dokud nebudou emise CO2 řešeny pomocí vhodnějších nástrojů, jako jsou harmonizované daně z pohonných hmot včetně uhlíkové složky, nebo dokud nebude silniční doprava podléhat systému obchodování s emisemi, měly by mít členské státy rovněž možnost uplatňovat poplatek za externí náklady odpovídající nákladům na emise CO2. Je-li to odůvodněno na základě vědeckých poznatků, členské státy by měly mít možnost uplatňovat vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty stanovené v této směrnici. |
| --- | --- |

(24)

Dokud nebudou emise CO2 řešeny pomocí vhodnějších nástrojů, jako jsou harmonizované daně z pohonných hmot včetně uhlíkové složky, nebo dokud nebude silniční doprava podléhat systému obchodování s emisemi, měly by mít členské státy rovněž možnost uplatňovat poplatek za externí náklady odpovídající nákladům na emise CO2. Je-li to odůvodněno na základě vědeckých poznatků, členské státy by měly mít možnost uplatňovat vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty stanovené v této směrnici.

| (25) | S cílem podpořit přechod k čistšímu vozovému parku těžkých vozidel by rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání vycházející z emisí CO2 těchto vozidel mělo být povinné, kromě případů, kdy je uplatňován poplatek za externí náklady na emise CO2. |
| --- | --- |

(25)

S cílem podpořit přechod k čistšímu vozovému parku těžkých vozidel by rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání vycházející z emisí CO2 těchto vozidel mělo být povinné, kromě případů, kdy je uplatňován poplatek za externí náklady na emise CO2.

| (26) | S cílem odměnit těžká vozidla dosahující nejlepší výkonnosti by členské státy měly mít možnost uplatňovat na vozidla, která při provozu nevytvářejí výfukové emise, nejvyšší míru snížených sazeb. V zájmu další podpory rozšiřování vozidel s nulovými emisemi by členské státy měly mít možnost dočasně je od silničních poplatků osvobodit. Ze stejného důvodu a s cílem zajistit, aby se podíl vozidel využívajících snížené sazby mýtného v průběhu let neměnil, což členským státům zaručí dlouhodobou jistotu plánování, pokud jde o příjem z mýtného, by měly být novým vozidlům přidělovány emisní třídy CO2 na základě jejich výkonnosti v porovnání s plánovaným lineárním snížením emisí v letech 2021 až 2030, jak je stanoveno v nařízení (EU) 2019/1242. |
| --- | --- |

(26)

S cílem odměnit těžká vozidla dosahující nejlepší výkonnosti by členské státy měly mít možnost uplatňovat na vozidla, která při provozu nevytvářejí výfukové emise, nejvyšší míru snížených sazeb. V zájmu další podpory rozšiřování vozidel s nulovými emisemi by členské státy měly mít možnost dočasně je od silničních poplatků osvobodit. Ze stejného důvodu a s cílem zajistit, aby se podíl vozidel využívajících snížené sazby mýtného v průběhu let neměnil, což členským státům zaručí dlouhodobou jistotu plánování, pokud jde o příjem z mýtného, by měly být novým vozidlům přidělovány emisní třídy CO2 na základě jejich výkonnosti v porovnání s plánovaným lineárním snížením emisí v letech 2021 až 2030, jak je stanoveno v nařízení (EU) 2019/1242.

| (27) | Za účelem zajištění účinnosti a soudržnosti rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2, které mají umožnit zavádění vozidel s nízkými a nulovými emisemi, jakož i zajištění soudržného uplatňování směrnice 1999/62/ES spolu s jakýmkoli jiným nástrojem pro stanovení cen uhlíku souvisejícím se silniční dopravou, který bude přijat v budoucnu, by Komise měla včas vyhodnotit jejich účinnost a nezbytnost. Na základě tohoto hodnocení by Komise případně měla navrhnout změnu ustanovení o rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2 s cílem zabránit dvojímu zpoplatnění prostřednictvím různých nástrojů pro stanovení cen uhlíku. I když by budoucí opatření mělo zajistit právní jistotu a soudržné uplatňování různých pravidel, v této směrnici by mělo být vyjasněno, že členské státy by již neměly mít povinnost používat systém pro rozlišení emisí CO2 stanovený touto směrnicí od okamžiku použitelnosti jiného nástroje pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu a jenž může být přijat na unijní úrovni, například na základě návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2003/87/ES, rozhodnutí (EU) 2015/1814 a nařízení (EU) 2015/757 [COM(2021)0551 final]. Bude-li přijat jiný nástroj pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu, měla by být výše poplatků za externí náklady na emise CO2 omezena na to, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů, a Komise by měla být zmocněna upravovat prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci referenční hodnoty stanovené v příloze IIIc. |
| --- | --- |

(27)

Za účelem zajištění účinnosti a soudržnosti rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2, které mají umožnit zavádění vozidel s nízkými a nulovými emisemi, jakož i zajištění soudržného uplatňování směrnice 1999/62/ES spolu s jakýmkoli jiným nástrojem pro stanovení cen uhlíku souvisejícím se silniční dopravou, který bude přijat v budoucnu, by Komise měla včas vyhodnotit jejich účinnost a nezbytnost. Na základě tohoto hodnocení by Komise případně měla navrhnout změnu ustanovení o rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2 s cílem zabránit dvojímu zpoplatnění prostřednictvím různých nástrojů pro stanovení cen uhlíku. I když by budoucí opatření mělo zajistit právní jistotu a soudržné uplatňování různých pravidel, v této směrnici by mělo být vyjasněno, že členské státy by již neměly mít povinnost používat systém pro rozlišení emisí CO2 stanovený touto směrnicí od okamžiku použitelnosti jiného nástroje pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu a jenž může být přijat na unijní úrovni, například na základě návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2003/87/ES, rozhodnutí (EU) 2015/1814 a nařízení (EU) 2015/757 [COM(2021)0551 final]. Bude-li přijat jiný nástroj pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu, měla by být výše poplatků za externí náklady na emise CO2 omezena na to, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů, a Komise by měla být zmocněna upravovat prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci referenční hodnoty stanovené v příloze IIIc.

| (28) | V zájmu zachování dědictví automobilového průmyslu by členské státy měly mít možnost vytvořit zvláštní kategorii historických vozidel s cílem umožnit stanovení různé výše poplatků vybíraných v souladu s touto směrnicí. |
| --- | --- |

(28)

V zájmu zachování dědictví automobilového průmyslu by členské státy měly mít možnost vytvořit zvláštní kategorii historických vozidel s cílem umožnit stanovení různé výše poplatků vybíraných v souladu s touto směrnicí.

| (29) | Nařízení (EU) 2019/1242 v současnosti nevymezuje plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) uvedeného nařízení. S ohledem na článek 15 uvedeného nařízení je možné, že tento akt bude v budoucnosti pozměněn a že plánovaná snížení emisí budou pro tyto skupiny vozidel vymezena. Pokud by byla taková změna přijata, rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání pro těžká vozidla v souladu s emisními třídami CO2 č. 2 a 3 by se mělo vztahovat rovněž na tyto skupiny vozidel. Pokud taková změna přijata nebude, rozlišení pro tyto skupiny vozidel by se mělo provádět pouze u emisních tříd CO2 č. 1, 4 a 5. |
| --- | --- |

(29)

Nařízení (EU) 2019/1242 v současnosti nevymezuje plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) uvedeného nařízení. S ohledem na článek 15 uvedeného nařízení je možné, že tento akt bude v budoucnosti pozměněn a že plánovaná snížení emisí budou pro tyto skupiny vozidel vymezena. Pokud by byla taková změna přijata, rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání pro těžká vozidla v souladu s emisními třídami CO2 č. 2 a 3 by se mělo vztahovat rovněž na tyto skupiny vozidel. Pokud taková změna přijata nebude, rozlišení pro tyto skupiny vozidel by se mělo provádět pouze u emisních tříd CO2 č. 1, 4 a 5.

| (30) | Komise by měla ve vhodných případech zvážit navržení změny směrnice 1999/62/ES, kterou by se zavedly emisní třídy CO2 č. 2 a 3 pro všechna těžká vozidla v souladu se zásadami uplatňovanými v případě těžkých vozidel, jež jsou z hlediska jejich emisí CO2 v současnosti upravena nařízením (EU) 2019/1242, jakmile bude oblast působnosti uvedeného nařízení rozšířena na další těžká vozidla. |
| --- | --- |

(30)

Komise by měla ve vhodných případech zvážit navržení změny směrnice 1999/62/ES, kterou by se zavedly emisní třídy CO2 č. 2 a 3 pro všechna těžká vozidla v souladu se zásadami uplatňovanými v případě těžkých vozidel, jež jsou z hlediska jejich emisí CO2 v současnosti upravena nařízením (EU) 2019/1242, jakmile bude oblast působnosti uvedeného nařízení rozšířena na další těžká vozidla.

| (31) | Tato směrnice by měla podpořit snižování emisí CO2 prostřednictvím technických zlepšení souprav těžkých nákladních motorových vozidel a jejich přívěsů a návěsů. V této směrnici je proto stanoveno snížení silničních poplatků v případě těžkých nákladních motorových vozidel s nízkými emisemi CO2. V zájmu plné konzistentnosti právní úpravy by Komise měla, jakmile budou k dispozici v souladu s právem certifikované hodnoty týkající se dopadu přívěsů a návěsů souprav těžkých nákladních vozidel na emise CO2, případně předložit legislativní návrh na změnu směrnice 1999/62/ES s cílem zahrnout takové certifikované hodnoty při určování výše snížení silničních poplatků stanoveného touto směrnicí. |
| --- | --- |

(31)

Tato směrnice by měla podpořit snižování emisí CO2 prostřednictvím technických zlepšení souprav těžkých nákladních motorových vozidel a jejich přívěsů a návěsů. V této směrnici je proto stanoveno snížení silničních poplatků v případě těžkých nákladních motorových vozidel s nízkými emisemi CO2. V zájmu plné konzistentnosti právní úpravy by Komise měla, jakmile budou k dispozici v souladu s právem certifikované hodnoty týkající se dopadu přívěsů a návěsů souprav těžkých nákladních vozidel na emise CO2, případně předložit legislativní návrh na změnu směrnice 1999/62/ES s cílem zahrnout takové certifikované hodnoty při určování výše snížení silničních poplatků stanoveného touto směrnicí.

| (32) | S cílem pokračovat v podpoře obnovy vozového parku a zamezit narušení trhu s použitými těžkými vozidly by klasifikace vozidel patřících do emisních tříd CO2 č. 2 a 3 měla být každých šest let od jejich první registrace znovu posouzena. S cílem minimalizovat administrativní zátěž by neměla být dotčena platnost poplatků za užívání platných před datem přeřazení. |
| --- | --- |

(32)

S cílem pokračovat v podpoře obnovy vozového parku a zamezit narušení trhu s použitými těžkými vozidly by klasifikace vozidel patřících do emisních tříd CO2 č. 2 a 3 měla být každých šest let od jejich první registrace znovu posouzena. S cílem minimalizovat administrativní zátěž by neměla být dotčena platnost poplatků za užívání platných před datem přeřazení.

| (33) | Pokud jde o vstup v platnost přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání, volba vhodného modelu závisí na konkrétním posouzení administrativních dopadů takového přeřazení a jeho účinku na příjmy. Rozhodnutí o tom, jakým způsobem by mělo být přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání provedeno, by proto mělo být ponecháno na členských státech (nebo, v případě společných systémů, na dané skupině dotčených členských států). |
| --- | --- |

(33)

Pokud jde o vstup v platnost přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání, volba vhodného modelu závisí na konkrétním posouzení administrativních dopadů takového přeřazení a jeho účinku na příjmy. Rozhodnutí o tom, jakým způsobem by mělo být přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání provedeno, by proto mělo být ponecháno na členských státech (nebo, v případě společných systémů, na dané skupině dotčených členských států).

| (34) | S cílem zajistit soudržné uplatňování rozlišování sazeb mýtného podle emisí CO2 je nezbytné pozměnit směrnici Rady 1999/37/ES (8) tak, aby vyžadovala, aby byly v osvědčení o registraci těžkých vozidel uvedeny konkrétní údaje o emisích CO2, jsou-li k dispozici v jejich prohlášení o shodě. Bude-li nařízení (EU) 2019/1242 změněno způsobem, který ovlivní započítávání emisí CO2 vznikajících při používání nízkouhlíkových paliv, může být vhodné, aby Komise posoudila potřebu posílit soudržnost mezi touto směrnicí a uvedenými změnami. Je třeba zajistit, aby palubní zařízení používané v rámci služby mýtného obsahovalo údaje o emisích CO2 a o emisní třídě CO2 těžkých vozidel a aby tyto údaje byly dostupné pro účely výměny informací mezi členskými státy, jak je stanoveno ve směrnici (EU) 2019/520. |
| --- | --- |

(34)

S cílem zajistit soudržné uplatňování rozlišování sazeb mýtného podle emisí CO2 je nezbytné pozměnit směrnici Rady 1999/37/ES (8) tak, aby vyžadovala, aby byly v osvědčení o registraci těžkých vozidel uvedeny konkrétní údaje o emisích CO2, jsou-li k dispozici v jejich prohlášení o shodě. Bude-li nařízení (EU) 2019/1242 změněno způsobem, který ovlivní započítávání emisí CO2 vznikajících při používání nízkouhlíkových paliv, může být vhodné, aby Komise posoudila potřebu posílit soudržnost mezi touto směrnicí a uvedenými změnami. Je třeba zajistit, aby palubní zařízení používané v rámci služby mýtného obsahovalo údaje o emisích CO2 a o emisní třídě CO2 těžkých vozidel a aby tyto údaje byly dostupné pro účely výměny informací mezi členskými státy, jak je stanoveno ve směrnici (EU) 2019/520.

| (35) | Lehká vozidla se na negativních vlivech silniční dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatelstva podílejí dvěma třetinami. Je proto důležité podpořit používání nejčistších vozidel a vozidel s nejvyšší palivovou účinností prostřednictvím rozlišování silničních poplatků podle konkrétních emisí CO2 a znečisťujících emisí těchto vozidel stanovených v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/1151 (9) a ve vztahu k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (10). Za účelem podpory používání co nejčistších a nejúčinnějších vozidel by členské státy měly mít možnost uplatňovat na tato vozidla mýtné a poplatky za užívání ve výrazně snížené výši. Členské státy by měly mít možnost zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla v souvislosti s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot. Členské státy by přitom měly mít možnost vyloučit paliva s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy, vyráběná ze surovin, u nichž je zjištěno značné rozšíření oblasti produkce na půdu s velkou zásobou uhlíku. Režim předplatného stejně jako veškeré další mechanismy schválené provozovatelem systému výběru mýtného by měly uživatelům umožnit čerpat výhody plynoucí z rozlišení mýtného nebo poplatků za užívání, které odpovídá zlepšené environmentální výkonnosti vozidla po provedení úpravy. |
| --- | --- |

(35)

Lehká vozidla se na negativních vlivech silniční dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatelstva podílejí dvěma třetinami. Je proto důležité podpořit používání nejčistších vozidel a vozidel s nejvyšší palivovou účinností prostřednictvím rozlišování silničních poplatků podle konkrétních emisí CO2 a znečisťujících emisí těchto vozidel stanovených v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/1151 (9) a ve vztahu k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (10). Za účelem podpory používání co nejčistších a nejúčinnějších vozidel by členské státy měly mít možnost uplatňovat na tato vozidla mýtné a poplatky za užívání ve výrazně snížené výši. Členské státy by měly mít možnost zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla v souvislosti s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot. Členské státy by přitom měly mít možnost vyloučit paliva s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy, vyráběná ze surovin, u nichž je zjištěno značné rozšíření oblasti produkce na půdu s velkou zásobou uhlíku. Režim předplatného stejně jako veškeré další mechanismy schválené provozovatelem systému výběru mýtného by měly uživatelům umožnit čerpat výhody plynoucí z rozlišení mýtného nebo poplatků za užívání, které odpovídá zlepšené environmentální výkonnosti vozidla po provedení úpravy.

| (36) | S cílem zabránit penalizaci vývoje a používání lehkých vozidel s nulovými emisemi kvůli dodatečné hmotnosti související s technologií nulových emisí by členské státy měly mít možnost uplatňovat ve vztahu k těmto vozidlům snížené sazby nebo výjimky. |
| --- | --- |

(36)

S cílem zabránit penalizaci vývoje a používání lehkých vozidel s nulovými emisemi kvůli dodatečné hmotnosti související s technologií nulových emisí by členské státy měly mít možnost uplatňovat ve vztahu k těmto vozidlům snížené sazby nebo výjimky.

| (37) | Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze přičíst meziměstské kongesci. Mělo by proto být povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na kategorie těžkých i lehkých vozidel. Členské státy mohou z tohoto poplatku za kongesci vyloučit prostředky hromadné dopravy, totiž minibusy, autobusy a autokary, s ohledem na jejich potenciální přínos ke snížení kongesce. Aby byly poplatky efektivní a přiměřené, měly být by vypočítány na základě mezních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla. |
| --- | --- |

(37)

Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze přičíst meziměstské kongesci. Mělo by proto být povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na kategorie těžkých i lehkých vozidel. Členské státy mohou z tohoto poplatku za kongesci vyloučit prostředky hromadné dopravy, totiž minibusy, autobusy a autokary, s ohledem na jejich potenciální přínos ke snížení kongesce. Aby byly poplatky efektivní a přiměřené, měly být by vypočítány na základě mezních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla.

| (38) | Poplatky za užívání pozemních komunikací mohou mobilizovat zdroje, které přispívají k financování údržby a rozvoji vysoce kvalitní dopravní infrastruktury. Je proto vhodné požadovat, aby členské státy odpovídajícím způsobem podávaly zprávy o využívání těchto příjmů. Pomůže to zejména k odhalování možných mezer ve financování a ke zvýšení přijatelnosti výběru poplatků za užívání pozemních komunikací na straně veřejnosti. V zájmu transparentnosti by bylo vhodné, aby členské státy uživatelům silnic poskytovaly určité informace o mýtném a poplatcích za užívání vybíraných na jejich území, například o využití příjmů získaných uplatňováním směrnice 1999/62/ES, rozlišení poplatků za pozemní komunikace, poplatcích za externí náklady a celkových příjmech z poplatků za kongesci podle kategorie vozidla. |
| --- | --- |

(38)

Poplatky za užívání pozemních komunikací mohou mobilizovat zdroje, které přispívají k financování údržby a rozvoji vysoce kvalitní dopravní infrastruktury. Je proto vhodné požadovat, aby členské státy odpovídajícím způsobem podávaly zprávy o využívání těchto příjmů. Pomůže to zejména k odhalování možných mezer ve financování a ke zvýšení přijatelnosti výběru poplatků za užívání pozemních komunikací na straně veřejnosti. V zájmu transparentnosti by bylo vhodné, aby členské státy uživatelům silnic poskytovaly určité informace o mýtném a poplatcích za užívání vybíraných na jejich území, například o využití příjmů získaných uplatňováním směrnice 1999/62/ES, rozlišení poplatků za pozemní komunikace, poplatcích za externí náklady a celkových příjmech z poplatků za kongesci podle kategorie vozidla.

| (39) | Poplatky za kongesci by měly úměrně odrážet skutečné náklady způsobené každým vozidlem přímo ostatním uživatelům silnic a nepřímo celé společnosti. S cílem zabránit tomu, aby tyto poplatky neúměrně omezovaly volný pohyb osob a zboží, měly by být omezeny určitou výší, která bude odrážet mezní sociální náklady vyvolané kongescí ve stavu blízkém kapacitní mezi, totiž stavu, kdy se objem provozu blíží kapacitě silnice. Ze stejného důvodu by se poplatek za kongesci neměl uplatňovat v kombinaci s poplatkem za pozemní komunikace, který je rozlišován podle denní doby, druhu dne nebo ročního období. S cílem dosáhnout maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci by měly být příjmy, které z nich plynou, vyčleněny na projekty, které řeší její příčiny. |
| --- | --- |

(39)

Poplatky za kongesci by měly úměrně odrážet skutečné náklady způsobené každým vozidlem přímo ostatním uživatelům silnic a nepřímo celé společnosti. S cílem zabránit tomu, aby tyto poplatky neúměrně omezovaly volný pohyb osob a zboží, měly by být omezeny určitou výší, která bude odrážet mezní sociální náklady vyvolané kongescí ve stavu blízkém kapacitní mezi, totiž stavu, kdy se objem provozu blíží kapacitě silnice. Ze stejného důvodu by se poplatek za kongesci neměl uplatňovat v kombinaci s poplatkem za pozemní komunikace, který je rozlišován podle denní doby, druhu dne nebo ročního období. S cílem dosáhnout maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci by měly být příjmy, které z nich plynou, vyčleněny na projekty, které řeší její příčiny.

| (40) | Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici, a s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost, je namístě požadovat, aby byly stávající koncesní smlouvy uvedeny do souladu s požadavkem ohledně rozlišování poplatku za pozemní komunikace teprve poté, co v nich budou provedeny podstatné změny. |
| --- | --- |

(40)

Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici, a s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost, je namístě požadovat, aby byly stávající koncesní smlouvy uvedeny do souladu s požadavkem ohledně rozlišování poplatku za pozemní komunikace teprve poté, co v nich budou provedeny podstatné změny.

| (41) | K řešení problémů výrazného poškozování životního prostředí nebo kongesce způsobené užíváním některých silnic v horských i jiných oblastech by mohly přispět také přirážky k poplatku za pozemní komunikace. Současné omezování těchto přirážek pouze na horské oblasti by proto mělo být odstraněno. V případě, že ve stejném koridoru vybírají vyšší přirážky dva nebo více členských států, je třeba vzít v úvahu, že tyto přirážky by mohly mít nepříznivý dopad na další členské státy ve stejném koridoru. Mimoto, aby se zamezilo dvojímu zpoplatnění uživatelů, mělo by být dále vyloučeno uplatňování přirážek na úsecích silnic, na kterých se uplatňují poplatky za kongesci. Za tímto účelem, a s cílem předejít nepříznivým dopadům na hospodářský rozvoj okrajových regionů a zajistit jednotné podmínky pro provádění této směrnice, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o zamítnutí plánů, které předkládá členský stát, aby uplatnil přirážku vedle poplatku za kongesci na určitých úsecích silnic, které jsou pravidelně vystavené kongesci, nebo jejichž používání vozidly způsobuje závažné škody na životním prostředí, nebo pokud jde o možnost požadovat změnu takových plánů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11). |
| --- | --- |

(41)

K řešení problémů výrazného poškozování životního prostředí nebo kongesce způsobené užíváním některých silnic v horských i jiných oblastech by mohly přispět také přirážky k poplatku za pozemní komunikace. Současné omezování těchto přirážek pouze na horské oblasti by proto mělo být odstraněno. V případě, že ve stejném koridoru vybírají vyšší přirážky dva nebo více členských států, je třeba vzít v úvahu, že tyto přirážky by mohly mít nepříznivý dopad na další členské státy ve stejném koridoru. Mimoto, aby se zamezilo dvojímu zpoplatnění uživatelů, mělo by být dále vyloučeno uplatňování přirážek na úsecích silnic, na kterých se uplatňují poplatky za kongesci. Za tímto účelem, a s cílem předejít nepříznivým dopadům na hospodářský rozvoj okrajových regionů a zajistit jednotné podmínky pro provádění této směrnice, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o zamítnutí plánů, které předkládá členský stát, aby uplatnil přirážku vedle poplatku za kongesci na určitých úsecích silnic, které jsou pravidelně vystavené kongesci, nebo jejichž používání vozidly způsobuje závažné škody na životním prostředí, nebo pokud jde o možnost požadovat změnu takových plánů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

| (42) | Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o přijímání prováděcích aktů s cílem upřesnit referenční emise CO2 pro podskupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242. Komise by měla reprodukovat údaje relevantní pro tyto skupiny vozidel zveřejněné ve zprávě podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (12). S ohledem na omezenou povahu prováděcích pravomocí svěřených Komisi není nezbytné, aby prováděcí akty před svým přijetím podléhaly kontrole ze strany výboru složeného ze zástupců členských států. |
| --- | --- |

(42)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o přijímání prováděcích aktů s cílem upřesnit referenční emise CO2 pro podskupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242. Komise by měla reprodukovat údaje relevantní pro tyto skupiny vozidel zveřejněné ve zprávě podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (12). S ohledem na omezenou povahu prováděcích pravomocí svěřených Komisi není nezbytné, aby prováděcí akty před svým přijetím podléhaly kontrole ze strany výboru složeného ze zástupců členských států.

| (43) | Pokud členský stát zavede systém pro výběr poplatků na pozemních komunikacích, mohla by poskytnutá kompenzace v určitých případech vést k diskriminaci uživatelů silnic z jiných zemí. Možnost poskytovat kompenzaci by proto měla být omezena pouze na mýtné, a neměla by být nadále k dispozici, jsou-li využity poplatky za užívání. |
| --- | --- |

(43)

Pokud členský stát zavede systém pro výběr poplatků na pozemních komunikacích, mohla by poskytnutá kompenzace v určitých případech vést k diskriminaci uživatelů silnic z jiných zemí. Možnost poskytovat kompenzaci by proto měla být omezena pouze na mýtné, a neměla by být nadále k dispozici, jsou-li využity poplatky za užívání.

| (44) | Za účelem využití případných synergií mezi stávajícími systémy zpoplatnění a snížení provozních nákladů by Komise měla být plně zapojena do spolupráce mezi členskými státy zaměřené na zavádění společných systémů pro výběr poplatků. |
| --- | --- |

(44)

Za účelem využití případných synergií mezi stávajícími systémy zpoplatnění a snížení provozních nákladů by Komise měla být plně zapojena do spolupráce mezi členskými státy zaměřené na zavádění společných systémů pro výběr poplatků.

| (45) | Je nezbytné umožnit členským státům financovat výstavbu, provoz, údržbu a rozvoj zařízení na výrobu energie nebo paliva pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi s cílem usnadnit elektrifikaci silnic. Zejména v případech, kdy má určitý členský stát v úmyslu financovat tato elektrická zařízení nezávisle na financování silniční infrastruktury, by tato směrnice tomuto členskému státu neměla bránit ve vybírání poplatků za užívání těchto zařízení. |
| --- | --- |

(45)

Je nezbytné umožnit členským státům financovat výstavbu, provoz, údržbu a rozvoj zařízení na výrobu energie nebo paliva pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi s cílem usnadnit elektrifikaci silnic. Zejména v případech, kdy má určitý členský stát v úmyslu financovat tato elektrická zařízení nezávisle na financování silniční infrastruktury, by tato směrnice tomuto členskému státu neměla bránit ve vybírání poplatků za užívání těchto zařízení.

| (46) | Jelikož cíle této směrnice, totiž zajistit, aby uplatňování poplatků za užívání určitých pozemních komunikací v členských státech na vozidla probíhalo v soudržném rámci, který zajistí rovné zacházení v celé Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej může být z důvodů přeshraničního charakteru silniční dopravy a problémů, k jejichž řešení má sloužit tato směrnice, lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je pro dosažení uvedeného cíle nezbytné. |
| --- | --- |

(46)

Jelikož cíle této směrnice, totiž zajistit, aby uplatňování poplatků za užívání určitých pozemních komunikací v členských státech na vozidla probíhalo v soudržném rámci, který zajistí rovné zacházení v celé Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej může být z důvodů přeshraničního charakteru silniční dopravy a problémů, k jejichž řešení má sloužit tato směrnice, lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je pro dosažení uvedeného cíle nezbytné.

| (47) | Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady nadále co nejpřesněji odrážely náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku a změny klimatu z provozu těžkých vozidel bez toho, aby se systém pro výběr poplatků zbytečně komplikoval, a to s cílem podpořit používání vozidel s nejvyšší palivovou účinností, a aby byly tyto pobídky účinné a rozlišování silničních poplatků aktuální. |
| --- | --- |

(47)

Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady nadále co nejpřesněji odrážely náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku a změny klimatu z provozu těžkých vozidel bez toho, aby se systém pro výběr poplatků zbytečně komplikoval, a to s cílem podpořit používání vozidel s nejvyšší palivovou účinností, a aby byly tyto pobídky účinné a rozlišování silničních poplatků aktuální.

| (48) | Na Komisi by proto měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o přizpůsobení referenčních hodnot pro poplatky za externí náklady stanovených v přílohách IIIb a IIIc směrnice 1999/62/ES vědeckotechnickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (13). Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci. |
| --- | --- |

(48)

Na Komisi by proto měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o přizpůsobení referenčních hodnot pro poplatky za externí náklady stanovených v přílohách IIIb a IIIc směrnice 1999/62/ES vědeckotechnickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (13). Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

| (49) | Směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520 by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny, |
| --- | --- |

(49)

Směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520 by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Změny směrnice 1999/62/ES

Směrnice 1999/62/ES se mění takto:

| 1) | Název se nahrazuje tímto:
  „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací vozidly“. |
| --- | --- |

1)

Název se nahrazuje tímto:

„Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací vozidly“.

| 2) | Články 1 a 2 se nahrazují tímto:

  „Článek 1

  1.   Tato směrnice se vztahuje na:






  a) | daně z vozidel ukládané na těžká nákladní vozidla; |
| --- | --- | --- |

2)

Články 1 a 2 se nahrazují tímto:

„Článek 1

1.   Tato směrnice se vztahuje na:

a)

daně z vozidel ukládané na těžká nákladní vozidla;

| b) | mýtné a poplatky za užívání ukládané na vozidla. |
| --- | --- |

b)

mýtné a poplatky za užívání ukládané na vozidla.

2.   Tato směrnice se nevztahuje na vozidla, která jsou používána výlučně na mimoevropských územích členských států.

3.   Tato směrnice se nevztahuje na vozidla evidovaná na Kanárských ostrovech, Ceutě a Melille, Azorech nebo Madeiře, která jsou používána pro dopravu výlučně na těchto územích nebo mezi těmito územími a pevninským územím Španělska, popřípadě Portugalska.

Článek 2

1.   Pro účely této směrnice se rozumí:

| 1) | „transevropskou silniční sítí“ silniční dopravní infrastruktura uvedená v kapitole II oddílu 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013, jak je vyobrazena na mapách v příloze I uvedeného nařízení (*1); |
| --- | --- |

1)

„transevropskou silniční sítí“ silniční dopravní infrastruktura uvedená v kapitole II oddílu 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013, jak je vyobrazena na mapách v příloze I uvedeného nařízení (*1);

| 2) | „hlavní transevropskou dopravní sítí“ dopravní infrastruktura vymezená v souladu s kapitolou III nařízením (EU) č. 1315/2013; |
| --- | --- |

2)

„hlavní transevropskou dopravní sítí“ dopravní infrastruktura vymezená v souladu s kapitolou III nařízením (EU) č. 1315/2013;

| 3) | „stavebními náklady“ náklady související s výstavbou, případně zahrnující i finanční náklady na:






  a) | nové pozemní komunikace nebo nové zlepšení pozemních komunikací, včetně významných strukturálních oprav; |
| --- | --- | --- |

3)

„stavebními náklady“ náklady související s výstavbou, případně zahrnující i finanční náklady na:

a)

nové pozemní komunikace nebo nové zlepšení pozemních komunikací, včetně významných strukturálních oprav;

| b) | pozemní komunikace nebo zlepšení pozemních komunikací, včetně významných strukturálních oprav, dokončené nejvýše 30 let před 10. červnem 2008, pokud již 10. června 2008 fungoval režim mýtného, nebo dokončené nejvýše 30 let před zavedením jakéhokoli nového režimu mýtného zavedeného po 10. červnu 2008; nebo |
| --- | --- |

b)

pozemní komunikace nebo zlepšení pozemních komunikací, včetně významných strukturálních oprav, dokončené nejvýše 30 let před 10. červnem 2008, pokud již 10. června 2008 fungoval režim mýtného, nebo dokončené nejvýše 30 let před zavedením jakéhokoli nového režimu mýtného zavedeného po 10. červnu 2008; nebo

| c) | zlepšení infrastruktury nebo pozemních komunikací dokončené před lhůtami uvedenými v písmenu b), pokud:






  i) | členský stát zavedl systém výběru mýtného, který zajišťuje návratnost těchto nákladů na základě smlouvy s provozovatelem systému mýtného nebo na základě jiných právních aktů s rovnocenným účinkem, které vstoupily v platnost před 10. červnem 2008, nebo |
| --- | --- | --- |

c)

zlepšení infrastruktury nebo pozemních komunikací dokončené před lhůtami uvedenými v písmenu b), pokud:

i)

členský stát zavedl systém výběru mýtného, který zajišťuje návratnost těchto nákladů na základě smlouvy s provozovatelem systému mýtného nebo na základě jiných právních aktů s rovnocenným účinkem, které vstoupily v platnost před 10. červnem 2008, nebo

| ii) | členský stát může prokázat, že vybudování dotyčné pozemní komunikace bylo zdůvodněno tím, že její předpokládaná životnost bude delší než 30 let; |
| --- | --- |

ii)

členský stát může prokázat, že vybudování dotyčné pozemní komunikace bylo zdůvodněno tím, že její předpokládaná životnost bude delší než 30 let;

| 4) | „finančními náklady“ úroky z půjček nebo výnosy akcionářů z vkladů do vlastního jmění; |
| --- | --- |

4)

„finančními náklady“ úroky z půjček nebo výnosy akcionářů z vkladů do vlastního jmění;

| 5) | „významnými strukturálními opravami“ strukturální opravy vyjma oprav, které již nepřinášejí žádný aktuální užitek uživatelům silnic, zejména pokud byly opravné práce nahrazeny další obnovou povrchu silnic nebo jinými stavebními činnostmi; |
| --- | --- |

5)

„významnými strukturálními opravami“ strukturální opravy vyjma oprav, které již nepřinášejí žádný aktuální užitek uživatelům silnic, zejména pokud byly opravné práce nahrazeny další obnovou povrchu silnic nebo jinými stavebními činnostmi;

| 6) | „dálnicí“ pozemní komunikace určená a postavená speciálně pro dopravu motorovými vozidly, z níž není přímý přístup na sousedící pozemky a která splňuje následující kritéria:






  a) | má, s výjimkou jednotlivých míst nebo na omezenou dobu, směrově oddělené jízdní pásy, které jsou od sebe odděleny buď dělícím pruhem, jenž není určen pro dopravu, nebo výjimečně jinak; |
| --- | --- | --- |

6)

„dálnicí“ pozemní komunikace určená a postavená speciálně pro dopravu motorovými vozidly, z níž není přímý přístup na sousedící pozemky a která splňuje následující kritéria:

a)

má, s výjimkou jednotlivých míst nebo na omezenou dobu, směrově oddělené jízdní pásy, které jsou od sebe odděleny buď dělícím pruhem, jenž není určen pro dopravu, nebo výjimečně jinak;

| b) | nekříží se úrovňově s žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a |
| --- | --- |

b)

nekříží se úrovňově s žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a

| c) | je zvlášť označena jako dálnice; |
| --- | --- |

c)

je zvlášť označena jako dálnice;

| 7) | „mýtným“ určitá částka, která se platí za vozidlo podle ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a typu vozidla, jejímž zaplacením vzniká právo na používání pozemních komunikací vozidlem a která zahrnuje jeden nebo více z těchto poplatků:






  a) | poplatek za pozemní komunikace; |
| --- | --- | --- |

7)

„mýtným“ určitá částka, která se platí za vozidlo podle ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a typu vozidla, jejímž zaplacením vzniká právo na používání pozemních komunikací vozidlem a která zahrnuje jeden nebo více z těchto poplatků:

a)

poplatek za pozemní komunikace;

| b) | poplatek za kongesci; nebo |
| --- | --- |

b)

poplatek za kongesci; nebo

| c) | poplatek za externí náklady; |
| --- | --- |

c)

poplatek za externí náklady;

| 8) | „poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi; |
| --- | --- |

8)

„poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi;

| 9) | „poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů souvisejících s jedním či více z těchto důsledků:






  a) | znečištěním ovzduší provozem; |
| --- | --- | --- |

9)

„poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů souvisejících s jedním či více z těchto důsledků:

a)

znečištěním ovzduší provozem;

| b) | hlukem z provozu; nebo |
| --- | --- |

b)

hlukem z provozu; nebo

| c) | emisemi CO2 z provozu; |
| --- | --- |

c)

emisemi CO2 z provozu;

| 10) | „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za poškození lidského zdraví a škody na životním prostředí způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například NOx a těkavých organických látek, během provozu vozidla; |
| --- | --- |

10)

„náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za poškození lidského zdraví a škody na životním prostředí způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například NOx a těkavých organických látek, během provozu vozidla;

| 11) | „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za poškození lidského zdraví a škody na životním prostředí způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklým jejich interakcí s povrchem vozovky; |
| --- | --- |

11)

„náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za poškození lidského zdraví a škody na životním prostředí způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklým jejich interakcí s povrchem vozovky;

| 12) | „náklady v důsledku emisí CO2 z provozu“ náklady za škody způsobené uvolňováním CO2 během provozu vozidla; |
| --- | --- |

12)

„náklady v důsledku emisí CO2 z provozu“ náklady za škody způsobené uvolňováním CO2 během provozu vozidla;

| 13) | „kongescí“ situace, kdy se dopravní provoz blíží kapacitě silnice, nebo ji překračuje; |
| --- | --- |

13)

„kongescí“ situace, kdy se dopravní provoz blíží kapacitě silnice, nebo ji překračuje;

| 14) | „poplatkem za kongesci“ poplatek pro vozidla stanovený k dosažení návratnosti nákladů kongesce vzniklých v členském státě, určený k jejímu zmírnění; |
| --- | --- |

14)

„poplatkem za kongesci“ poplatek pro vozidla stanovený k dosažení návratnosti nákladů kongesce vzniklých v členském státě, určený k jejímu zmírnění;

| 15) | „váženým průměrným poplatkem za pozemní komunikace“ celkový příjem z poplatků za pozemní komunikace za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých těžkými vozidly na silničních úsecích podléhajících v tomto období zpoplatnění; |
| --- | --- |

15)

„váženým průměrným poplatkem za pozemní komunikace“ celkový příjem z poplatků za pozemní komunikace za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých těžkými vozidly na silničních úsecích podléhajících v tomto období zpoplatnění;

| 16) | „poplatkem za užívání“ určitá částka, která se platí za oprávnění využívat vozidlem po určitou dobu pozemní komunikace uvedené v čl. 7 odst. 1 a 2; |
| --- | --- |

16)

„poplatkem za užívání“ určitá částka, která se platí za oprávnění využívat vozidlem po určitou dobu pozemní komunikace uvedené v čl. 7 odst. 1 a 2;

| 17) | „vozidlem“ motorové vozidlo se čtyřmi nebo více koly nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k přepravě osob nebo zboží po silnici; |
| --- | --- |

17)

„vozidlem“ motorové vozidlo se čtyřmi nebo více koly nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k přepravě osob nebo zboží po silnici;

| 18) | „těžkým vozidlem“ vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla přesahující 3,5 tuny; |
| --- | --- |

18)

„těžkým vozidlem“ vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla přesahující 3,5 tuny;

| 19) | „těžkým nákladním vozidlem“ těžké vozidlo určené k přepravě zboží; |
| --- | --- |

19)

„těžkým nákladním vozidlem“ těžké vozidlo určené k přepravě zboží;

| 20) | „autokarem“ a „autobusem“ těžké vozidlo určené k přepravě více než osmi cestujících a řidiče; |
| --- | --- |

20)

„autokarem“ a „autobusem“ těžké vozidlo určené k přepravě více než osmi cestujících a řidiče;

| 21) | „lehkým vozidlem“ vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřesahující 3,5 tuny; |
| --- | --- |

21)

„lehkým vozidlem“ vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřesahující 3,5 tuny;

| 22) | „osobním automobilem“ lehké vozidlo určené k přepravě maximálně osmi cestujících a řidiče; |
| --- | --- |

22)

„osobním automobilem“ lehké vozidlo určené k přepravě maximálně osmi cestujících a řidiče;

| 23) | „historickým vozidlem“ historické vozidlo ve smyslu čl. 3 bodu 7 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (*2); |
| --- | --- |

23)

„historickým vozidlem“ historické vozidlo ve smyslu čl. 3 bodu 7 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (*2);

| 24) | „minibusem“ lehké vozidlo určené k přepravě více než osmi cestujících a řidiče; |
| --- | --- |

24)

„minibusem“ lehké vozidlo určené k přepravě více než osmi cestujících a řidiče;

| 25) | „obytným automobilem“ vozidlo s obytným prostorem, který obsahuje sedadla a stůl, prostor určený ke spaní, jenž může být oddělený nebo vytvořený ze sedadel, vybavení pro vaření a skladovací prostory; |
| --- | --- |

25)

„obytným automobilem“ vozidlo s obytným prostorem, který obsahuje sedadla a stůl, prostor určený ke spaní, jenž může být oddělený nebo vytvořený ze sedadel, vybavení pro vaření a skladovací prostory;

| 26) | „lehkým užitkovým vozidlem“ lehké vozidlo určené k přepravě zboží; |
| --- | --- |

26)

„lehkým užitkovým vozidlem“ lehké vozidlo určené k přepravě zboží;

| 27) | „skříňovým automobilem“ lehké vozidlo ve smyslu části C bodu 4.2 přílohy I nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (*3); |
| --- | --- |

27)

„skříňovým automobilem“ lehké vozidlo ve smyslu části C bodu 4.2 přílohy I nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (*3);

| 28) | „emisemi CO2“ těžkého vozidla jeho specifické emise CO2 stanovené v bodě 2.3 jeho souboru informací pro zákazníky, jak je vymezen v části II přílohy IV nařízení Komise (EU) 2017/2400 (*4); |
| --- | --- |

28)

„emisemi CO2“ těžkého vozidla jeho specifické emise CO2 stanovené v bodě 2.3 jeho souboru informací pro zákazníky, jak je vymezen v části II přílohy IV nařízení Komise (EU) 2017/2400 (*4);

| 29) | „vozidlem s nulovými emisemi“:






  a) | těžké vozidlo s nulovými emisemi ve smyslu čl. 3 bodu 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (*5); nebo |
| --- | --- | --- |

29)

„vozidlem s nulovými emisemi“:

a)

těžké vozidlo s nulovými emisemi ve smyslu čl. 3 bodu 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (*5); nebo

| b) | osobní automobil, minibus nebo lehké užitkové vozidlo bez vnitřního spalovacího motoru; |
| --- | --- |

b)

osobní automobil, minibus nebo lehké užitkové vozidlo bez vnitřního spalovacího motoru;

| 30) | „těžkým vozidlem s nízkými emisemi“:






  a) | těžké vozidlo s nízkými emisemi ve smyslu čl. 3 bodu 12 nařízení (EU) 2019/1242; nebo |
| --- | --- | --- |

30)

„těžkým vozidlem s nízkými emisemi“:

a)

těžké vozidlo s nízkými emisemi ve smyslu čl. 3 bodu 12 nařízení (EU) 2019/1242; nebo

| b) | těžké vozidlo, které nespadá do oblasti působnosti čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) uvedeného nařízení, s emisemi CO2 nižšími než 50 % referenčních emisí CO2 jeho skupiny vozidel, jiné než vozidlo s nulovými emisemi; |
| --- | --- |

b)

těžké vozidlo, které nespadá do oblasti působnosti čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) uvedeného nařízení, s emisemi CO2 nižšími než 50 % referenčních emisí CO2 jeho skupiny vozidel, jiné než vozidlo s nulovými emisemi;

| 31) | „dopravcem“ jakýkoli podnik provozující silniční přepravu zboží nebo osob; |
| --- | --- |

31)

„dopravcem“ jakýkoli podnik provozující silniční přepravu zboží nebo osob;

| 32) | „vozidlem emisní třídy „Euro 0“, „Euro I“, „Euro II“, „Euro III“, „Euro IV“, „Euro V“, „EEV“ nebo „Euro VI““ těžké vozidlo, které splňuje mezní hodnoty emisí stanovené v příloze 0; |
| --- | --- |

32)

„vozidlem emisní třídy „Euro 0“, „Euro I“, „Euro II“, „Euro III“, „Euro IV“, „Euro V“, „EEV“ nebo „Euro VI““ těžké vozidlo, které splňuje mezní hodnoty emisí stanovené v příloze 0;

| 33) | „typem těžkého vozidla“ kategorie, do které těžké vozidlo spadá na základě počtu náprav, rozměrů nebo hmotnosti nebo na základě jiných faktorů klasifikace vozidel podle škody, kterou působí komunikacím, jako je systém klasifikace škod způsobených komunikacím stanovený v příloze IV, pokud je použitý systém klasifikace založen na vlastnostech vozidla, které jsou uvedeny v dokumentaci vozidla používané ve všech členských státech nebo které jsou vizuálně patrné; |
| --- | --- |

33)

„typem těžkého vozidla“ kategorie, do které těžké vozidlo spadá na základě počtu náprav, rozměrů nebo hmotnosti nebo na základě jiných faktorů klasifikace vozidel podle škody, kterou působí komunikacím, jako je systém klasifikace škod způsobených komunikacím stanovený v příloze IV, pokud je použitý systém klasifikace založen na vlastnostech vozidla, které jsou uvedeny v dokumentaci vozidla používané ve všech členských státech nebo které jsou vizuálně patrné;

| 34) | „podskupinou vozidel“ podskupina vozidel ve smyslu čl. 3 bodu 8 nařízení (EU) 2019/1242; |
| --- | --- |

34)

„podskupinou vozidel“ podskupina vozidel ve smyslu čl. 3 bodu 8 nařízení (EU) 2019/1242;

| 35) | „skupinou vozidel“ seskupení vozidel uvedené v tabulce 1 přílohy I nařízení (EU) 2017/2400; |
| --- | --- |

35)

„skupinou vozidel“ seskupení vozidel uvedené v tabulce 1 přílohy I nařízení (EU) 2017/2400;

| 36) | „vykazovaným obdobím roku Y“ vykazované období roku Y ve smyslu čl. 3 bodu 3 nařízení (EU) 2019/1242; |
| --- | --- |

36)

„vykazovaným obdobím roku Y“ vykazované období roku Y ve smyslu čl. 3 bodu 3 nařízení (EU) 2019/1242;

| 37) | „plánovaným snížením emisí“ pro vykazované období roku (Y) a podskupinu vozidel (sg), totiž ETY,sg, součin koeficientu ročního snížení emisí CO2 (R-ETY) a referenčních emisí CO2 (rCO2sg) podskupiny (sg), totiž ETY,sg = R-ETY × rCO2sg přičemž obě veličiny R-ETY a rCO2sg jsou pro roky Y ≤ 2030 stanoveny v souladu s bodem 5.1 přílohy I nařízení (EU) 2019/1242; pro roky Y > 2030 se pro koeficient R-ETY stanoví hodnota 0,70; koeficient rCO2sg se použije tak, jak byl upraven prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci přijatých v souladu s čl. 11 odst. 2 nařízení (EU) 2019/1242 pro vykazovaná období začínající po příslušných datech, od nichž se použijí tyto akty v přenesené pravomoci; |
| --- | --- |

37)

„plánovaným snížením emisí“ pro vykazované období roku (Y) a podskupinu vozidel (sg), totiž ETY,sg, součin koeficientu ročního snížení emisí CO2 (R-ETY) a referenčních emisí CO2 (rCO2sg) podskupiny (sg), totiž ETY,sg = R-ETY × rCO2sg přičemž obě veličiny R-ETY a rCO2sg jsou pro roky Y ≤ 2030 stanoveny v souladu s bodem 5.1 přílohy I nařízení (EU) 2019/1242; pro roky Y > 2030 se pro koeficient R-ETY stanoví hodnota 0,70; koeficient rCO2sg se použije tak, jak byl upraven prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci přijatých v souladu s čl. 11 odst. 2 nařízení (EU) 2019/1242 pro vykazovaná období začínající po příslušných datech, od nichž se použijí tyto akty v přenesené pravomoci;

| 38) | „referenčními emisemi CO2 skupiny vozidel“:






  a) | u vozidel, na něž se vztahuje nařízení (EU) 2019/1242, hodnota vypočítaná v souladu se vzorcem stanoveným v bodě 3 přílohy I uvedeného nařízení; |
| --- | --- | --- |

38)

„referenčními emisemi CO2 skupiny vozidel“:

a)

u vozidel, na něž se vztahuje nařízení (EU) 2019/1242, hodnota vypočítaná v souladu se vzorcem stanoveným v bodě 3 přílohy I uvedeného nařízení;

| b) | u vozidel, na něž se nařízení (EU) 2019/1242 nevztahuje, průměrná hodnota všech emisí CO2 vozidel v dané skupině vozidel, vykázaná podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (*6) pro první vykazované období, které začne po dni, k němuž se v souladu s článkem 24 nařízení (EU) 2017/2400 zakazuje registrace, prodej nebo uvedení do provozu vozidel v dané skupině vozidel, která nesplňují povinnosti uvedené v článku 9 nařízení (EU) 2017/2400; |
| --- | --- |

b)

u vozidel, na něž se nařízení (EU) 2019/1242 nevztahuje, průměrná hodnota všech emisí CO2 vozidel v dané skupině vozidel, vykázaná podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (*6) pro první vykazované období, které začne po dni, k němuž se v souladu s článkem 24 nařízení (EU) 2017/2400 zakazuje registrace, prodej nebo uvedení do provozu vozidel v dané skupině vozidel, která nesplňují povinnosti uvedené v článku 9 nařízení (EU) 2017/2400;

| 39) | „koncesní smlouvou“ koncese na stavební práce ve smyslu čl. 5 bodu 1 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU (*7) nebo koncese na služby ve smyslu čl. 5 bodu 1 písm. b) uvedené směrnice; |
| --- | --- |

39)

„koncesní smlouvou“ koncese na stavební práce ve smyslu čl. 5 bodu 1 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU (*7) nebo koncese na služby ve smyslu čl. 5 bodu 1 písm. b) uvedené směrnice;

| 40) | „koncesním mýtným“ mýtné vybírané koncesionářem podle koncesní smlouvy; |
| --- | --- |

40)

„koncesním mýtným“ mýtné vybírané koncesionářem podle koncesní smlouvy;

| 41) | „podstatně změněným režimem výběru mýtného nebo poplatků“ režim výběru mýtného nebo poplatků, pokud se očekává, že změna sazeb zvýší příjmy o více než 10 % ve srovnání s předchozím účetním rokem, s vyloučením účinku nárůstu provozu a po očištění od inflace měřené na základě změn celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen (dále jen „HISC“) zveřejňovaného Komisí (Eurostatem) vyjma cen za energii a cen nezpracovaných potravin. |
| --- | --- |

41)

„podstatně změněným režimem výběru mýtného nebo poplatků“ režim výběru mýtného nebo poplatků, pokud se očekává, že změna sazeb zvýší příjmy o více než 10 % ve srovnání s předchozím účetním rokem, s vyloučením účinku nárůstu provozu a po očištění od inflace měřené na základě změn celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen (dále jen „HISC“) zveřejňovaného Komisí (Eurostatem) vyjma cen za energii a cen nezpracovaných potravin.

2.   Pro účely odst. 1 bodu 2:

| a) | v žádném případě nesmí být poměrná část stavebních nákladů, jež je nutné vzít v úvahu, vyšší než poměrná část současné předpokládané doby životnosti prvků pozemní komunikace, která ještě zbývá dne 10. června 2008 nebo dne, kdy bude zaveden nový režim mýtného, pokud je tento den pozdějšího data; |
| --- | --- |

a)

v žádném případě nesmí být poměrná část stavebních nákladů, jež je nutné vzít v úvahu, vyšší než poměrná část současné předpokládané doby životnosti prvků pozemní komunikace, která ještě zbývá dne 10. června 2008 nebo dne, kdy bude zaveden nový režim mýtného, pokud je tento den pozdějšího data;

| b) | náklady na pozemní komunikace nebo zlepšení pozemních komunikací mohou zahrnovat jakékoli zvláštní výdaje na pozemní komunikace určené ke snížení hlučnosti, k zavedení inovativních technologií nebo ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a skutečné platby prováděné provozovatelem pozemní komunikace a související s objektivními prvky ochrany životního prostředí, jako například s ochranou před znečišťováním půdy. |
| --- | --- |

b)

náklady na pozemní komunikace nebo zlepšení pozemních komunikací mohou zahrnovat jakékoli zvláštní výdaje na pozemní komunikace určené ke snížení hlučnosti, k zavedení inovativních technologií nebo ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a skutečné platby prováděné provozovatelem pozemní komunikace a související s objektivními prvky ochrany životního prostředí, jako například s ochranou před znečišťováním půdy.

3.   Aniž je dotčen čl. 7da odst. 3, mohou členské státy zacházet s obytným automobilem buď jako s autokarem či autobusem, nebo jako s osobním automobilem.

(*1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1)."

*1

(*2)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014 o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES (Úř. věst. L 127, 29.4.2014, s. 51)."

*2

(*3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1)."

*3

(*4)  Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1)."

*4

2

(*5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES, (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202)."

*5

2

(*6)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 ze dne 28. června 2018 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel (Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 1)."

*6

2

(*7)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU ze dne 26. února 2014 o udělování koncesí (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 1).“"

*7

| 3) | Články 7 a 7a se nahrazují tímto:

  „Článek 7

  1.   Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné a poplatky za užívání na transevropské silniční síti nebo na některých úsecích této sítě anebo na jakýchkoliv dalších úsecích své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 4 až 14 tohoto článku a článcích 7a až 7k.


  2.   Odstavcem 1 není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování EU uplatňovat mýtné a poplatky za užívání na jiných komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného a poplatků za užívání na těchto jiných silnicích neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty. Mýtné a poplatky za užívání uplatňované na pozemních komunikacích, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, a jiných než dálnice, musí splňovat podmínky stanovené v odstavcích 4 a 5 tohoto článku, v článku 7a a v čl. 7j odst. 1, 2 a 4.


  3.   Aniž jsou dotčena jiná ustanovení této směrnice, mýtné a poplatky za užívání pro různé kategorie vozidel, jako jsou těžká vozidla, těžká nákladní vozidla, autokary a autobusy, lehká vozidla, lehká užitková vozidla, minibusy a osobní automobily, mohou být zavedeny nebo ponechány v platnosti nezávisle na sobě. Pokud však členské státy ukládají poplatky pro osobní automobily, musí rovněž ukládat poplatky pro lehká užitková vozidla.


  4.   Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž silniční úsek. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
  Členské státy se mohou rozhodnout, že na toto mýtné za používání mostů, tunelů a horských průsmyků nepoužijí čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2, pokud je splněna jedna nebo obě tyto podmínky:






  a) | použití čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2 by nebylo technicky proveditelné za účelem zavedení tohoto rozlišování u dotčeného systému výběru mýtného; |
| --- | --- | --- |

3)

Články 7 a 7a se nahrazují tímto:

„Článek 7

1.   Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné a poplatky za užívání na transevropské silniční síti nebo na některých úsecích této sítě anebo na jakýchkoliv dalších úsecích své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 4 až 14 tohoto článku a článcích 7a až 7k.

2.   Odstavcem 1 není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování EU uplatňovat mýtné a poplatky za užívání na jiných komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného a poplatků za užívání na těchto jiných silnicích neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty. Mýtné a poplatky za užívání uplatňované na pozemních komunikacích, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, a jiných než dálnice, musí splňovat podmínky stanovené v odstavcích 4 a 5 tohoto článku, v článku 7a a v čl. 7j odst. 1, 2 a 4.

3.   Aniž jsou dotčena jiná ustanovení této směrnice, mýtné a poplatky za užívání pro různé kategorie vozidel, jako jsou těžká vozidla, těžká nákladní vozidla, autokary a autobusy, lehká vozidla, lehká užitková vozidla, minibusy a osobní automobily, mohou být zavedeny nebo ponechány v platnosti nezávisle na sobě. Pokud však členské státy ukládají poplatky pro osobní automobily, musí rovněž ukládat poplatky pro lehká užitková vozidla.

4.   Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž silniční úsek. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.

Členské státy se mohou rozhodnout, že na toto mýtné za používání mostů, tunelů a horských průsmyků nepoužijí čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2, pokud je splněna jedna nebo obě tyto podmínky:

a)

použití čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2 by nebylo technicky proveditelné za účelem zavedení tohoto rozlišování u dotčeného systému výběru mýtného;

| b) | použití čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2 by vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění, s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví. |
| --- | --- |

b)

použití čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2 by vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění, s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví.

Členský stát, který se rozhodne v souladu s druhým pododstavcem tohoto odstavce, že nepoužije ustanovení čl. 7ca odst. 3, čl. 7ga odst. 1 a čl. 7gb odst. 2, oznámí své rozhodnutí Komisi.

5.   Mýtné a poplatky za užívání nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě:

| a) | státní příslušnosti uživatele silnic, |
| --- | --- |

a)

státní příslušnosti uživatele silnic,

| b) | členského státu nebo třetí země usazení dopravce, |
| --- | --- |

b)

členského státu nebo třetí země usazení dopravce,

| c) | členského státu nebo třetí země registrace vozidla, nebo |
| --- | --- |

c)

členského státu nebo třetí země registrace vozidla, nebo

| d) | výchozího či cílového místa přepravní operace. |
| --- | --- |

d)

výchozího či cílového místa přepravní operace.

6.   Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání u určitých silničních úseků nebo mohou ze silničních poplatků určité silniční úseky zcela vyloučit, zejména v místech s nízkou intenzitou provozu v řídce osídlených oblastech.

7.   V případě pozemních komunikací, na něž se vztahují koncesní smlouvy, a za podmínky, že smlouva byla podepsána před [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost], nebo nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci jednacího řízení byly obdrženy v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost], se členské státy mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 7ca odst. 3, čl. 7g odst. 1 a 2 a články 7ga a 7gb na mýtné a poplatky za užívání na těchto pozemních komunikacích, dokud nebude smlouva obnovena nebo dokud nebude režim výběru mýtného nebo poplatků podstatně změněn.

8.   Odstavec 7 se použije rovněž na dlouhodobé smlouvy na provedení stavebních prací nebo řízení jiných služeb, než jsou stavební práce, uzavřené mezi veřejným a jiným než veřejným subjektem, podepsané před [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost] a nezahrnující přenos rizika na straně poptávky.

9.   Členské státy mohou stanovit snížené mýtné nebo poplatky za užívání nebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání:

| a) | u těžkých vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (*8); |
| --- | --- |

a)

u těžkých vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (*8);

| b) | u těžkých nákladních vozidel s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla přesahující 3,5 tuny a menší než 7,5 tuny, která jsou používána pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič potřebuje při výkonu svého povolání, nebo pro doručování zboží vyrobeného řemeslným způsobem, u něhož není doprava prováděna na cizí účet nebo za úplatu; |
| --- | --- |

b)

u těžkých nákladních vozidel s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla přesahující 3,5 tuny a menší než 7,5 tuny, která jsou používána pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič potřebuje při výkonu svého povolání, nebo pro doručování zboží vyrobeného řemeslným způsobem, u něhož není doprava prováděna na cizí účet nebo za úplatu;

| c) | u veškerých vozidel, na něž se vztahují podmínky uvedené v čl. 6 odst. 2 písm. a) a b), nebo u veškerých vozidel užívaných či vlastněných osobami se zdravotním postižením; a |
| --- | --- |

c)

u veškerých vozidel, na něž se vztahují podmínky uvedené v čl. 6 odst. 2 písm. a) a b), nebo u veškerých vozidel užívaných či vlastněných osobami se zdravotním postižením; a

| d) | u vozidel s nulovými emisemi a maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 4,25 tuny. |
| --- | --- |

d)

u vozidel s nulovými emisemi a maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 4,25 tuny.

10.   Ode dne [osm let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] členské státy neuplatňují poplatky za užívání těžkých vozidel na hlavní transevropské dopravní síti.

11.   Odchylně od odstavce 10 členské státy mohou v řádně odůvodněných případech uplatňovat poplatky za užívání těžkých vozidel na určitých úsecích hlavní transevropské dopravní sítě, pokud by uplatnění mýtného:

| a) | znamenalo nepřiměřené administrativní, investiční a provozní náklady ve srovnání s očekávanými příjmy nebo přínosy, které by takové mýtné přineslo, například v důsledku omezené délky dotčených silničních úseků, relativně nízké hustoty osídlení nebo relativně nízkého provozu; nebo |
| --- | --- |

a)

znamenalo nepřiměřené administrativní, investiční a provozní náklady ve srovnání s očekávanými příjmy nebo přínosy, které by takové mýtné přineslo, například v důsledku omezené délky dotčených silničních úseků, relativně nízké hustoty osídlení nebo relativně nízkého provozu; nebo

| b) | vedlo k odklonu dopravy s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu nebo veřejné zdraví. |
| --- | --- |

b)

vedlo k odklonu dopravy s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu nebo veřejné zdraví.

Před uplatněním těchto poplatků za užívání členské státy tento svůj záměr oznámí Komisi. Toto oznámení musí obsahovat důvody pro uplatnění poplatku za užívání na základě objektivních kritérií a jasných informací o vozidlech a silničních úsecích, na něž se poplatek za užívání vztahuje, s ohledem na první pododstavec.

Členské státy mohou předložit jediné oznámení pro více silničních úseků, na něž se vztahují výjimky, pokud je odůvodnění uvedeno pro každý úsek.

12.   Členské státy, které uplatňují společný systém poplatků za užívání v souladu s článkem 8, tento společný systém upraví nebo přestanou používat do ... [deset let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost].

13.   Pokud jde o těžká nákladní vozidla, do ... [pět let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] má členský stát možnost uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze na těžká nákladní vozidla s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, pokud se domnívá, že by výběr mýtného nebo poplatků za užívání u těžkých nákladních vozidel lehčích než 12 tun:

| a) | měl v důsledku odklánění provozu významný nepříznivý dopad na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, kongesci, zdraví nebo bezpečnost silničního provozu; |
| --- | --- |

a)

měl v důsledku odklánění provozu významný nepříznivý dopad na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, kongesci, zdraví nebo bezpečnost silničního provozu;

| b) | vyžadoval administrativní náklady přesahující 15 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením; nebo |
| --- | --- |

b)

vyžadoval administrativní náklady přesahující 15 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením; nebo

| c) | zahrnoval kategorii vozidel, která nezpůsobují více než 10 % účtovatelných nákladů na pozemní komunikace. |
| --- | --- |

c)

zahrnoval kategorii vozidel, která nezpůsobují více než 10 % účtovatelných nákladů na pozemní komunikace.

Členské státy, které se rozhodnou, že budou uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání nebo obojí pouze u těžkých nákladních vozidel s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, o svém rozhodnutí a důvodech, které k němu vedly, informují Komisi.

14.   Pokud se mýtné uplatní na všechna těžká vozidla, členské státy se mohou rozhodnout, že dosáhnou návratnosti odlišné procentní části nákladů u autokarů a autobusů a obytných automobilů na jedné straně a u těžkých nákladních vozidel na straně druhé.

15.   Do ... [datum pět let po vstupu této pozměňující směrnice v platnost] Komise posoudí provádění a účinnost této směrnice, pokud jde o výběr poplatků za lehká vozidla.

Toto posouzení zohlední vývoj systémů poplatků uplatňovaných na lehká vozidla, pokud jde o typ poplatků uplatňovaných na různé kategorie vozidel, rozsah pokryté sítě, přiměřenost cen a další relevantní prvky.

Na základě tohoto posouzení Komise v případě potřeby předloží legislativní návrh na změnu příslušných ustanovení této směrnice.

Článek 7a

1.   Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací.

2.   Uplatňují-li se poplatky za užívání na těžká vozidla, umožní se užívání daných pozemních komunikací alespoň na tyto doby: jednoho dne, týdne, měsíce a roku. Měsíční sazba nesmí překročit 10 % roční sazby, týdenní sazba nesmí překročit 5 % roční sazby a denní sazba nesmí překročit 2 % roční sazby.

Členský stát se může rozhodnout, že na vozidla registrovaná v tomto státě uplatní pouze roční sazby poplatků.

Členské státy stanoví poplatky za užívání, včetně správních nákladů, pro všechna těžká vozidla na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.

3.   Jsou-li uplatňovány poplatky za užívání na osobní automobily, užívání daných pozemních komunikací se umožní alespoň na tyto doby: jednoho dne, jednoho týdne nebo 10 dnů či obou těchto období, jednoho nebo dvou měsíců či obou těchto období a jednoho roku. Dvouměsíční sazba nesmí překročit 30 % roční sazby, měsíční sazba nesmí překročit 19 % roční sazby, desetidenní sazba nesmí překročit 12 % roční sazby, týdenní sazba nesmí přesáhnout 11 % roční sazby a denní sazba nesmí překročit 9 % roční sazby.

Členské státy mohou omezit denní poplatek za užívání pouze pro účely tranzitu.

Členské státy mohou umožnit užívání pozemních komunikací také na jiná období. V takových případech členské státy použijí sazby, jež jsou v souladu se zásadou rovného přístupu ke všem uživatelům, a zohlední všechny související faktory, zejména roční sazbu a sazby pro ostatní období uvedená v prvním pododstavci, stávající režimy užívání a správní náklady.

Co se týče systémů poplatků za užívání přijatých před [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost], mohou členské státy ponechat v platnosti sazby převyšující limity stanovené v prvním pododstavci, pokud byly platné k tomuto datu, a mohou ponechat v platnosti i odpovídající vyšší sazby pro jiná období užívání, za dodržení zásady rovného přístupu. Členské státy však musí limity stanovené v prvním pododstavci, jakož i ustanovení druhého pododstavce začít dodržovat, jakmile vstoupí v platnost podstatně změněné režimy výběru poplatků, nejpozději však k ... [osm let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost].

4.   Pokud jde o minibusy a lehká užitková vozidla, musí členské státy dodržovat ustanovení buď odstavce 2, nebo odstavce 3. Pokud členské státy stanoví pro lehká užitková vozidla jiné poplatky za užívání než pro osobní automobily, stanoví za užívání pro lehká užitková vozidla vyšší poplatky než pro osobní automobily.

5.   Do ... [pět let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] Komise posoudí technickou a právní proveditelnost rozlišení zacházení s různými lehkými užitkovými vozidly na základě toho, zda je dotčené lehké užitkové vozidlo vybaveno tachografem. Na základě tohoto posouzení Komise v případě potřeby předloží legislativní návrh na odpovídající změnu této směrnice.

(*8)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (Úř. věst. L 60, 28.2.2014, s. 1).“"

*8

| 4) | Vkládá se nový článek, který zní:

  „Článek 7aa

  1.   Členské státy, které před [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost] uplatňovaly na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, mohou pro všechna těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel zavést kombinovaný systém výběru poplatků.


  2.   V tomto kombinovaném systému výběru poplatků mohou členské státy na hlavní transevropské dopravní síti nebo jejích částech bez ohledu na čl. 7 odst. 10 uplatňovat v souladu s čl. 7 odst. 4 poplatky za užívání pro všechna těžká vozidla nebo některé typy těžkých vozidel, včetně některých hmotnostních kategorií těžkých vozidel.


  3.   Poplatky za užívání uvedené v odstavci 2 tohoto článku se rozlišují v souladu s článkem 7ga a podle emisní třídy Euro. Členské státy mimoto stanoví poplatky za užívání, včetně administrativních výdajů, pro dotčená těžká vozidla na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.


  4.   Členské státy, které zavedou kombinovaný systém poplatků, provedou posouzení dopadů nebo analýzu vysvětlující a zdůvodňující jeho zavedení a toto posouzení či analýzu oznámí Komisi nejméně šest měsíců před jeho zavedením.“ |
| --- | --- |

4)

Vkládá se nový článek, který zní:

„Článek 7aa

1.   Členské státy, které před [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost] uplatňovaly na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, mohou pro všechna těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel zavést kombinovaný systém výběru poplatků.

2.   V tomto kombinovaném systému výběru poplatků mohou členské státy na hlavní transevropské dopravní síti nebo jejích částech bez ohledu na čl. 7 odst. 10 uplatňovat v souladu s čl. 7 odst. 4 poplatky za užívání pro všechna těžká vozidla nebo některé typy těžkých vozidel, včetně některých hmotnostních kategorií těžkých vozidel.

3.   Poplatky za užívání uvedené v odstavci 2 tohoto článku se rozlišují v souladu s článkem 7ga a podle emisní třídy Euro. Členské státy mimoto stanoví poplatky za užívání, včetně administrativních výdajů, pro dotčená těžká vozidla na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.

4.   Členské státy, které zavedou kombinovaný systém poplatků, provedou posouzení dopadů nebo analýzu vysvětlující a zdůvodňující jeho zavedení a toto posouzení či analýzu oznámí Komisi nejméně šest měsíců před jeho zavedením.“

| 5) | Články 7b a 7c se nahrazují takto:

  „Článek 7b

  1.   Poplatek za pozemní komunikace pro těžká vozidla musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace pro těžká vozidla musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.


  2.   Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace pro těžká vozidla, a k vozidlům, na která se tyto poplatky vztahují. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.



  Článek 7c

  1.   Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést poplatek za externí náklady spojené s náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku, emisí CO2 nebo jakékoli jejich kombinace způsobených provozem.
  Pokud je uplatňován poplatek za externí náklady u těžkých vozidel, členské státy jej musí rozlišit a stanovit jej v souladu s minimálními požadavky a metodami uvedenými v příloze IIIa a musí dodržovat referenční hodnoty stanovené v přílohách IIIb a IIIc. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.


  2.   Výši poplatku za externí náklady stanoví dotčený členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu určitý orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku.


  3.   Členské státy mohou použít výjimky, které u historických vozidel umožňují úpravu poplatku za externí náklady.“ |
| --- | --- |

5)

Články 7b a 7c se nahrazují takto:

„Článek 7b

1.   Poplatek za pozemní komunikace pro těžká vozidla musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace pro těžká vozidla musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.

2.   Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace pro těžká vozidla, a k vozidlům, na která se tyto poplatky vztahují. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.

Článek 7c

1.   Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést poplatek za externí náklady spojené s náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku, emisí CO2 nebo jakékoli jejich kombinace způsobených provozem.

Pokud je uplatňován poplatek za externí náklady u těžkých vozidel, členské státy jej musí rozlišit a stanovit jej v souladu s minimálními požadavky a metodami uvedenými v příloze IIIa a musí dodržovat referenční hodnoty stanovené v přílohách IIIb a IIIc. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.

2.   Výši poplatku za externí náklady stanoví dotčený členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu určitý orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku.

3.   Členské státy mohou použít výjimky, které u historických vozidel umožňují úpravu poplatku za externí náklady.“

| 6) | Vkládají se nové články, které znějí:

  „Článek 7ca

  1.   Pokud je vybírán poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší nebo hluku, členské státy zohlední náklady, které se vztahují k síti nebo části sítě, kde je vybírán tento poplatek, a vozidla, na která se tento poplatek vztahuje.


  2.   Poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší způsobeného provozem se neuplatní na těžká vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy Euro.
  První pododstavec pozbývá účinku uplynutím čtyř let od data začátku použitelnosti pravidel, jimiž byly tyto normy zavedeny.


  3.   Od ... [čtyři roky ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] uplatní členské státy na těžká vozidla na zpoplatněné síti uvedené v čl. 7 odst. 1 poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem.
  Odchylně od prvního pododstavce se členské státy mohou rozhodnout, že poplatek za externí náklady neuplatní na těch úsecích silnic, kde by to vedlo k odklonu nejvíce znečišťujících vozidel s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví.


  4.   Členské státy mohou posoudit možnost uplatnit poplatek za externí náklady na emise CO2 a znečištění ovzduší nebo slevy související s těmito emisemi, pokud není koncesní mýtné rozlišeno v souladu s články 7g a 7ga pro těžká vozidla a v souladu s článkem 7gb pro lehká vozidla.
  Výsledek tohoto nepovinného posouzení, včetně důvodů, proč se poplatek za externí náklady nebo sleva neuplatňuje, se oznámí Komisi.



  Článek 7cb

  1.   Členské státy mohou uplatnit vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIc, pokud tak učiní nediskriminačním způsobem a pokud tyto vyšší poplatky nejsou vyšší než dvojnásobek hodnot stanovených v příloze IIIc. Použijí-li členské státy tento odstavec, své rozhodnutí odůvodní a oznámí je Komisi v souladu s přílohou IIIa.


  2.   V případě autobusů a autokarů se mohou členské státy rozhodnout, že budou uplatňovat hodnoty stejné jako u těžkých nákladních vozidel nebo nižší.


  3.   Poplatek za externí náklady na emise CO2 může být kombinován s poplatkem za pozemní komunikace, rozlišeným v souladu s článkem 7ga.


  4.   Do ... [pět let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] posoudí Komise provádění a účinnost poplatků za externí náklady na emise CO2, jakož i jejich soulad se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (*9) a směrnicí Rady 2003/96/ES (*10). Na základě tohoto posouzení Komise případně předloží legislativní návrh na změnu tohoto článku. Pokud tento článek nebude do 1. ledna 2027 odpovídajícím způsobem změněn, avšak směrnice 2003/87/ES nebo 2003/96/ES budou pozměněny způsobem, který povede k účinné internalizaci alespoň části externích nákladů na emise CO2 ze silniční dopravy, přijme Komise v souladu s článkem 9d této směrnice akty v přenesené pravomoci, kterými se mění příloha IIIc této směrnice za účelem přizpůsobení referenčních hodnot poplatku za externí náklady na emise CO2, s přihlédnutím k efektivní ceně uhlíku uplatňované na paliva v silniční dopravě v Unii.



  (*9)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství a o změně směrnice Rady 96/61/ES (Úř. věst. L 275, 25.10.2003, s. 32)."


  (*10)  Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (Úř. věst. L 283, 31.10.2003, s. 51).“" |
| --- | --- |

6)

Vkládají se nové články, které znějí:

„Článek 7ca

1.   Pokud je vybírán poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší nebo hluku, členské státy zohlední náklady, které se vztahují k síti nebo části sítě, kde je vybírán tento poplatek, a vozidla, na která se tento poplatek vztahuje.

2.   Poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší způsobeného provozem se neuplatní na těžká vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy Euro.

První pododstavec pozbývá účinku uplynutím čtyř let od data začátku použitelnosti pravidel, jimiž byly tyto normy zavedeny.

3.   Od ... [čtyři roky ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] uplatní členské státy na těžká vozidla na zpoplatněné síti uvedené v čl. 7 odst. 1 poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem.

Odchylně od prvního pododstavce se členské státy mohou rozhodnout, že poplatek za externí náklady neuplatní na těch úsecích silnic, kde by to vedlo k odklonu nejvíce znečišťujících vozidel s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví.

4.   Členské státy mohou posoudit možnost uplatnit poplatek za externí náklady na emise CO2 a znečištění ovzduší nebo slevy související s těmito emisemi, pokud není koncesní mýtné rozlišeno v souladu s články 7g a 7ga pro těžká vozidla a v souladu s článkem 7gb pro lehká vozidla.

Výsledek tohoto nepovinného posouzení, včetně důvodů, proč se poplatek za externí náklady nebo sleva neuplatňuje, se oznámí Komisi.

Článek 7cb

1.   Členské státy mohou uplatnit vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIc, pokud tak učiní nediskriminačním způsobem a pokud tyto vyšší poplatky nejsou vyšší než dvojnásobek hodnot stanovených v příloze IIIc. Použijí-li členské státy tento odstavec, své rozhodnutí odůvodní a oznámí je Komisi v souladu s přílohou IIIa.

2.   V případě autobusů a autokarů se mohou členské státy rozhodnout, že budou uplatňovat hodnoty stejné jako u těžkých nákladních vozidel nebo nižší.

3.   Poplatek za externí náklady na emise CO2 může být kombinován s poplatkem za pozemní komunikace, rozlišeným v souladu s článkem 7ga.

4.   Do ... [pět let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] posoudí Komise provádění a účinnost poplatků za externí náklady na emise CO2, jakož i jejich soulad se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (*9) a směrnicí Rady 2003/96/ES (*10). Na základě tohoto posouzení Komise případně předloží legislativní návrh na změnu tohoto článku. Pokud tento článek nebude do 1. ledna 2027 odpovídajícím způsobem změněn, avšak směrnice 2003/87/ES nebo 2003/96/ES budou pozměněny způsobem, který povede k účinné internalizaci alespoň části externích nákladů na emise CO2 ze silniční dopravy, přijme Komise v souladu s článkem 9d této směrnice akty v přenesené pravomoci, kterými se mění příloha IIIc této směrnice za účelem přizpůsobení referenčních hodnot poplatku za externí náklady na emise CO2, s přihlédnutím k efektivní ceně uhlíku uplatňované na paliva v silniční dopravě v Unii.

(*9)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství a o změně směrnice Rady 96/61/ES (Úř. věst. L 275, 25.10.2003, s. 32)."

*9

(*10)  Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (Úř. věst. L 283, 31.10.2003, s. 51).“"

*10

| 7) | Článek 7d se nahrazuje tímto:

  „Článek 7d
  Nejpozději do šesti měsíců od přijetí nových a přísnějších emisních norem Euro Komise případně předloží legislativní návrh ke stanovení odpovídajících referenčních hodnot v příloze IIIb a k úpravě maximálních sazeb poplatků za užívání uvedených v příloze II.“ |
| --- | --- |

7)

Článek 7d se nahrazuje tímto:

„Článek 7d

Nejpozději do šesti měsíců od přijetí nových a přísnějších emisních norem Euro Komise případně předloží legislativní návrh ke stanovení odpovídajících referenčních hodnot v příloze IIIb a k úpravě maximálních sazeb poplatků za užívání uvedených v příloze II.“

| 8) | Vkládá se nový článek, který zní:

  „Článek 7da

  1.   Členské státy mohou v souladu s požadavky přílohy V zavést poplatek za kongesci na jakémkoliv úseku své silniční sítě, na němž dochází ke kongesci. Poplatek za kongesci lze uplatnit pouze na ty silniční úseky, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, a pouze během období, kdy ke kongesci dochází.


  2.   Členské státy určí silniční úseky a časová období podle odstavce 1 na základě objektivních kritérií souvisejících s úrovní, v níž jsou silnice a jejich okolí vystavené kongesci, již lze měřit mimo jiné průměrnou délkou zdržení nebo délkou kolony.


  3.   Poplatek za kongesci uložený na jakémkoliv úseku silniční sítě musí být uplatňován nediskriminačně na všechny kategorie vozidel v souladu se standardními koeficienty ekvivalence stanovenými v příloze V. Členské státy mohou nicméně za účelem podpory hromadné dopravy a socioekonomického rozvoje a územní soudržnosti od poplatku za kongesci částečně nebo zcela osvobodit minibusy, autobusy a autokary. Obytné automobily, bez ohledu na jejich maximální technicky přípustnou hmotnost, se pro účely tohoto odstavce nepovažují za autokary a autobusy.


  4.   Poplatek za kongesci se stanoví v souladu s minimálními požadavky uvedenými v příloze V. Odráží náklady, které vozidlo působí ostatním uživatelům pozemních komunikací a nepřímo i celé společnosti, a dodržuje referenční hodnoty stanovené pro daný typ silnice v příloze VI. Pokud členský stát hodlá uplatňovat poplatky za kongesci vyšší než referenční hodnoty stanovené v příloze VI, oznámí to Komisi v souladu s požadavky uvedenými v příloze V.
  Příjmy z poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se použijí na řešení problému kongesce nebo na rozvoj udržitelné dopravy a mobility obecně.
  Jsou-li tyto příjmy přiděleny do souhrnného rozpočtu, má se za to, že členský stát uplatňuje druhý pododstavec, pokud provádí politiky finanční podpory za účelem řešení problému kongesce nebo za účelem rozvíjení udržitelné dopravy a mobility, jejichž hodnota odpovídá příjmům z poplatků za kongesci.


  5.   Členské státy zavedou potřebné mechanismy pro monitorování dopadu poplatků za kongesci a pro účely přezkoumávání jejich výše. Každý členský stát pravidelně, alespoň však jednou za tři roky, výši poplatků přezkoumá, aby zajistil, že nepřekračují náklady kongesce vzniklé v daném členském státě na silničních úsecích, na které se poplatek za kongesci vztahuje.“ |
| --- | --- |

8)

Vkládá se nový článek, který zní:

„Článek 7da

1.   Členské státy mohou v souladu s požadavky přílohy V zavést poplatek za kongesci na jakémkoliv úseku své silniční sítě, na němž dochází ke kongesci. Poplatek za kongesci lze uplatnit pouze na ty silniční úseky, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, a pouze během období, kdy ke kongesci dochází.

2.   Členské státy určí silniční úseky a časová období podle odstavce 1 na základě objektivních kritérií souvisejících s úrovní, v níž jsou silnice a jejich okolí vystavené kongesci, již lze měřit mimo jiné průměrnou délkou zdržení nebo délkou kolony.

3.   Poplatek za kongesci uložený na jakémkoliv úseku silniční sítě musí být uplatňován nediskriminačně na všechny kategorie vozidel v souladu se standardními koeficienty ekvivalence stanovenými v příloze V. Členské státy mohou nicméně za účelem podpory hromadné dopravy a socioekonomického rozvoje a územní soudržnosti od poplatku za kongesci částečně nebo zcela osvobodit minibusy, autobusy a autokary. Obytné automobily, bez ohledu na jejich maximální technicky přípustnou hmotnost, se pro účely tohoto odstavce nepovažují za autokary a autobusy.

4.   Poplatek za kongesci se stanoví v souladu s minimálními požadavky uvedenými v příloze V. Odráží náklady, které vozidlo působí ostatním uživatelům pozemních komunikací a nepřímo i celé společnosti, a dodržuje referenční hodnoty stanovené pro daný typ silnice v příloze VI. Pokud členský stát hodlá uplatňovat poplatky za kongesci vyšší než referenční hodnoty stanovené v příloze VI, oznámí to Komisi v souladu s požadavky uvedenými v příloze V.

Příjmy z poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se použijí na řešení problému kongesce nebo na rozvoj udržitelné dopravy a mobility obecně.

Jsou-li tyto příjmy přiděleny do souhrnného rozpočtu, má se za to, že členský stát uplatňuje druhý pododstavec, pokud provádí politiky finanční podpory za účelem řešení problému kongesce nebo za účelem rozvíjení udržitelné dopravy a mobility, jejichž hodnota odpovídá příjmům z poplatků za kongesci.

5.   Členské státy zavedou potřebné mechanismy pro monitorování dopadu poplatků za kongesci a pro účely přezkoumávání jejich výše. Každý členský stát pravidelně, alespoň však jednou za tři roky, výši poplatků přezkoumá, aby zajistil, že nepřekračují náklady kongesce vzniklé v daném členském státě na silničních úsecích, na které se poplatek za kongesci vztahuje.“

| 9) | V článku 7e se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:

  „1.   Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pro těžká vozidla pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu stanovených v článku 7b a v příloze III.


  2.   U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pro těžká vozidla nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného stanovených v článku 7b a v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.“ |
| --- | --- |

9)

V článku 7e se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:

„1.   Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pro těžká vozidla pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu stanovených v článku 7b a v příloze III.

2.   U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pro těžká vozidla nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného stanovených v článku 7b a v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.“

| 10) | Články 7f a 7g se nahrazují tímto:

  „Článek 7f

  1.   Členský stát může poté, co informuje Komisi, zavést přirážku k poplatkům za pozemní komunikace na určitých silničních úsecích, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, nebo jejichž užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to za následujících podmínek:






  a) | příjmy plynoucí z přirážky se investují do financování rozvoje dopravních služeb nebo do výstavby či údržby dopravní infrastruktury hlavní transevropské dopravní sítě, které přímo přispívají ke zmírnění kongesce nebo škod na životním prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na němž je přirážka zavedena; |
| --- | --- | --- |

10)

Články 7f a 7g se nahrazují tímto:

„Článek 7f

1.   Členský stát může poté, co informuje Komisi, zavést přirážku k poplatkům za pozemní komunikace na určitých silničních úsecích, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, nebo jejichž užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to za následujících podmínek:

a)

příjmy plynoucí z přirážky se investují do financování rozvoje dopravních služeb nebo do výstavby či údržby dopravní infrastruktury hlavní transevropské dopravní sítě, které přímo přispívají ke zmírnění kongesce nebo škod na životním prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na němž je přirážka zavedena;

| b) | přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e této směrnice; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků koridoru hlavní sítě určeného v souladu s kapitolou IV nařízení (EU) č. 1315/2013, nesmí přirážka přesáhnout 25 % uvedeného váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace, nebo pokud ve stejném koridoru přirážku uplatňují dva nebo více z členských států, může na základě dohody všech členských států, které jsou součástí tohoto koridoru a sousedí s členskými státy, na jejichž území spadá úsek koridoru, na který se má přirážka uplatňovat, tato přirážka přesáhnout 25 %, avšak nesmí přesáhnout 50 % uvedeného váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace; |
| --- | --- |

b)

přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e této směrnice; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků koridoru hlavní sítě určeného v souladu s kapitolou IV nařízení (EU) č. 1315/2013, nesmí přirážka přesáhnout 25 % uvedeného váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace, nebo pokud ve stejném koridoru přirážku uplatňují dva nebo více z členských států, může na základě dohody všech členských států, které jsou součástí tohoto koridoru a sousedí s členskými státy, na jejichž území spadá úsek koridoru, na který se má přirážka uplatňovat, tato přirážka přesáhnout 25 %, avšak nesmí přesáhnout 50 % uvedeného váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace;

| c) | v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli silnic; |
| --- | --- |

c)

v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli silnic;

| d) | popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování pozemních komunikací nebo dopravních služeb uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována; |
| --- | --- |

d)

popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování pozemních komunikací nebo dopravních služeb uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována;

| e) | období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a je, pokud jde o očekávané příjmy, v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky. |
| --- | --- |

e)

období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a je, pokud jde o očekávané příjmy, v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky.

2.   V případech nových přeshraničních projektů lze přirážku zavést pouze se souhlasem všech členských států zapojených do projektu.

3.   Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7g, 7ga nebo 7gb.

4.   Jakmile Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 tohoto článku nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může přijmout prováděcí akty, kterými plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítne nebo si vyžádá jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9c odst. 3.

5.   Přirážka nesmí být uplatňována na silničních úsecích, na kterých je stanoven poplatek za kongesci.

Článek 7g

1.   Poplatek za pozemní komunikace lze rozlišit pro účely snížení kongesce, minimalizace škod na pozemních komunikacích, optimálního využívání dotčených pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu, pokud jsou splněny následující podmínky:

| a) | rozlišení je transparentní, zveřejněné a dostupné všem uživatelům za stejných podmínek; |
| --- | --- |

a)

rozlišení je transparentní, zveřejněné a dostupné všem uživatelům za stejných podmínek;

| b) | rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období; |
| --- | --- |

b)

rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období;

| c) | poplatek za pozemní komunikace nepřesáhne o více než 175 % maximální výši váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace uvedeného v článku 7b; |
| --- | --- |

c)

poplatek za pozemní komunikace nepřesáhne o více než 175 % maximální výši váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace uvedeného v článku 7b;

| d) | doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje šest hodin denně; |
| --- | --- |

d)

doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje šest hodin denně;

| e) | rozlišení je navrženo a uplatňováno transparentně a neutrálně z hlediska příjmů v případě silničních úseků, na nichž dochází ke kongesci, a to způsobem, který nabízí snížené sazby mýtného uživatelům silnic, kteří cestují mimo dopravní špičky, a zvýšené sazby mýtného uživatelům silnic, kteří na témže úseku cestují v době dopravních špiček; |
| --- | --- |

e)

rozlišení je navrženo a uplatňováno transparentně a neutrálně z hlediska příjmů v případě silničních úseků, na nichž dochází ke kongesci, a to způsobem, který nabízí snížené sazby mýtného uživatelům silnic, kteří cestují mimo dopravní špičky, a zvýšené sazby mýtného uživatelům silnic, kteří na témže úseku cestují v době dopravních špiček;

| f) | pro dotčený silniční úsek není stanoven žádný poplatek za kongesci. |
| --- | --- |

f)

pro dotčený silniční úsek není stanoven žádný poplatek za kongesci.

Členský stát, který má v úmyslu takovéto rozlišení zavést nebo změnit stávající rozlišení, informuje o svém záměru Komisi a poskytne jí informace nezbytné k posouzení toho, zda jsou dané podmínky splněny.

2.   Pokud jde o těžká vozidla, dokud se nezačne uplatňovat rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání podle článku 7ga, členské státy rozlišují poplatky za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro vozidla tak, že nepřesáhnou o více než 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní třídy Euro. Jakmile jsou poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání rozlišeny podle článku 7ga, členské státy mohou přestat uplatňovat rozlišení podle emisní třídy Euro.

Odchylně od prvního pododstavce se členský stát může rozhodnout, že požadavek na rozlišování výše poplatku za pozemní komunikace nepoužije, pokud:

| a) | by to vážně narušilo soudržnost systémů výběru mýtného na jeho území; |
| --- | --- |

a)

by to vážně narušilo soudržnost systémů výběru mýtného na jeho území;

| b) | by zavedení tohoto rozlišování nebylo u dotčeného systému výběru mýtného technicky proveditelné; |
| --- | --- |

b)

by zavedení tohoto rozlišování nebylo u dotčeného systému výběru mýtného technicky proveditelné;

| c) | by to vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění s nepříznivým dopadem na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví; nebo |
| --- | --- |

c)

by to vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění s nepříznivým dopadem na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví; nebo

| d) | mýtné zahrnuje poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší. |
| --- | --- |

d)

mýtné zahrnuje poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší.

Každá taková odchylka nebo výjimka se oznámí Komisi.

3.   Rozlišení uvedená v tomto článku nejsou určena k vytváření dodatečných příjmů.“

| 11) | Vkládají se nové články, které znějí:

  „Článek 7ga

  1.   Členské státy rozlišují poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání pro těžká vozidla v souladu s tímto článkem.
  Členské státy toto rozlišení uplatňují na podskupiny těžkých vozidel, na něž se vztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, nejpozději dva roky po zveřejnění referenčních emisí CO2 pro dané podskupiny vozidel v prováděcích aktech přijatých v souladu s čl. 11 odst. 1 uvedeného nařízení.
  Uvedené rozlišení se pro emisní třídy CO2 č. 1, 4 a 5 podle odstavce 2 toho článku uplatní na skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, nejpozději dva roky od zveřejnění referenčních emisí CO2 v prováděcích aktech přijatých podle odstavce 7 tohoto článku pro příslušnou skupinu. Je-li bod 5.1 přílohy I nařízení (EU) 2019/1242 změněn legislativním aktem Unie tak, že se vztahuje na referenční emise CO2 relevantní pro určitou skupinu těžkých vozidel, nejsou tyto referenční emise CO2 již stanovovány podle odstavce 7 tohoto článku, nýbrž v souladu s bodem 5.1 přílohy I uvedeného nařízení.
  Pokud jsou plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, stanovena legislativním aktem Unie, kterým se mění bod 5.1 přílohy I uvedeného nařízení, rozlišení pro emisní třídy CO2 č. 2 a 3, jak jsou vymezeny v odstavci 2 tohoto článku, se uplatní ode dne vstupu nových plánovaných snížení emisí v platnost.
  Aniž je dotčeno snížení sazeb podle odstavce 3, členské státy mohou pro vozidla s nulovými emisemi náležející do jakékoli skupiny vozidel stanovit na období od [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost] do 31. prosince 2025 snížené sazby poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání či výjimky z placení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání. Od 1. ledna 2026 se tato snížení omezí na 75 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1, jak je vymezena v odstavci 2.


  2.   Aniž je dotčen odstavec 1, členské státy stanoví pro každý typ těžkého vozidla tyto emisní třídy CO2:






  a) | emisní třída CO2 č. 1 – vozidla, která nepatří do žádné z emisních tříd CO2 uvedených v písmenech b) až e); |
| --- | --- | --- |

11)

Vkládají se nové články, které znějí:

„Článek 7ga

1.   Členské státy rozlišují poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání pro těžká vozidla v souladu s tímto článkem.

Členské státy toto rozlišení uplatňují na podskupiny těžkých vozidel, na něž se vztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, nejpozději dva roky po zveřejnění referenčních emisí CO2 pro dané podskupiny vozidel v prováděcích aktech přijatých v souladu s čl. 11 odst. 1 uvedeného nařízení.

Uvedené rozlišení se pro emisní třídy CO2 č. 1, 4 a 5 podle odstavce 2 toho článku uplatní na skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, nejpozději dva roky od zveřejnění referenčních emisí CO2 v prováděcích aktech přijatých podle odstavce 7 tohoto článku pro příslušnou skupinu. Je-li bod 5.1 přílohy I nařízení (EU) 2019/1242 změněn legislativním aktem Unie tak, že se vztahuje na referenční emise CO2 relevantní pro určitou skupinu těžkých vozidel, nejsou tyto referenční emise CO2 již stanovovány podle odstavce 7 tohoto článku, nýbrž v souladu s bodem 5.1 přílohy I uvedeného nařízení.

Pokud jsou plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242, stanovena legislativním aktem Unie, kterým se mění bod 5.1 přílohy I uvedeného nařízení, rozlišení pro emisní třídy CO2 č. 2 a 3, jak jsou vymezeny v odstavci 2 tohoto článku, se uplatní ode dne vstupu nových plánovaných snížení emisí v platnost.

Aniž je dotčeno snížení sazeb podle odstavce 3, členské státy mohou pro vozidla s nulovými emisemi náležející do jakékoli skupiny vozidel stanovit na období od [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost] do 31. prosince 2025 snížené sazby poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání či výjimky z placení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání. Od 1. ledna 2026 se tato snížení omezí na 75 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1, jak je vymezena v odstavci 2.

2.   Aniž je dotčen odstavec 1, členské státy stanoví pro každý typ těžkého vozidla tyto emisní třídy CO2:

a)

emisní třída CO2 č. 1 – vozidla, která nepatří do žádné z emisních tříd CO2 uvedených v písmenech b) až e);

| b) | emisní třída CO2 č. 2 – vozidla podskupiny vozidel sg poprvé zaregistrovaná ve vykazovaném období roku Y s emisemi CO2 více než 5 % pod úrovní plánovaného snížení emisí pro vykazované období roku Y a podskupinu vozidel sg, která však nenáleží do žádné z emisních tříd CO2 uvedených v písmenech c), d) a e); |
| --- | --- |

b)

emisní třída CO2 č. 2 – vozidla podskupiny vozidel sg poprvé zaregistrovaná ve vykazovaném období roku Y s emisemi CO2 více než 5 % pod úrovní plánovaného snížení emisí pro vykazované období roku Y a podskupinu vozidel sg, která však nenáleží do žádné z emisních tříd CO2 uvedených v písmenech c), d) a e);

| c) | emisní třída CO2 č. 3 – vozidla podskupiny vozidel sg poprvé zaregistrovaná ve vykazovaném období roku Y s emisemi CO2 více než 8 % pod úrovní plánovaného snížení emisí pro vykazované období roku Y a podskupinu vozidel sg, která nenáleží do žádné z emisních tříd CO2 uvedených v písmenech d) a e); |
| --- | --- |

c)

emisní třída CO2 č. 3 – vozidla podskupiny vozidel sg poprvé zaregistrovaná ve vykazovaném období roku Y s emisemi CO2 více než 8 % pod úrovní plánovaného snížení emisí pro vykazované období roku Y a podskupinu vozidel sg, která nenáleží do žádné z emisních tříd CO2 uvedených v písmenech d) a e);

| d) | emisní třída CO2 č. 4 – těžká vozidla s nízkými emisemi; |
| --- | --- |

d)

emisní třída CO2 č. 4 – těžká vozidla s nízkými emisemi;

| e) | emisní třída CO2 č. 5 – vozidla s nulovými emisemi. |
| --- | --- |

e)

emisní třída CO2 č. 5 – vozidla s nulovými emisemi.

Členské státy zajistí, aby klasifikace vozidla náležejícího do emisní třídy CO2 č. 2 nebo 3 byla každých šest let ode dne jeho první registrace znovu posouzena a aby bylo vozidlo na základě limitů platných v daném okamžiku případně přeřazeno do příslušné emisní třídy. Pokud jde o poplatek za užívání, nabývá přeřazení účinku nejpozději prvním dnem své platnosti nebo dnem následujícím po tomto dni.

3.   Aniž je dotčen odstavec 1, uplatní se snížené poplatky na vozidla v emisních třídách CO2 č. 2, 3, 4 a 5 takto:

| a) | emisní třída CO2 č. 2 – snížení o 5 až 15 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1; |
| --- | --- |

a)

emisní třída CO2 č. 2 – snížení o 5 až 15 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1;

| b) | emisní třída CO2 č. 3 – snížení o 15 až 30 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1; |
| --- | --- |

b)

emisní třída CO2 č. 3 – snížení o 15 až 30 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1;

| c) | emisní třída CO2 č. 4 – snížení o 30 až 50 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1; |
| --- | --- |

c)

emisní třída CO2 č. 4 – snížení o 30 až 50 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1;

| d) | emisní třída CO2 č. 5 – snížení o 50 až 75 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1; |
| --- | --- |

d)

emisní třída CO2 č. 5 – snížení o 50 až 75 % ve srovnání s poplatkem použitelným pro emisní třídu CO2 č. 1;

Pokud je poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za užívání rovněž rozlišen podle emisní třídy Euro, uplatní se snížení podle prvního pododstavce ve srovnání s poplatkem uplatňovaným pro nejpřísnější emisní třídu Euro.

4.   Rozlišení uvedená v tomto článku nejsou určena k vytváření dodatečných příjmů.

5.   Odchylně od odstavce 1 se členský stát může rozhodnout, že požadavek na rozlišení poplatku za pozemní komunikace podle odstavce 2 nepoužije, pokud je poplatek za externí náklady na emise CO2 stanoven a rozlišen podle referenčních hodnot poplatku za externí náklady na emise CO2 uvedených v příloze IIIc.

6.   Na úsecích silnic, na kterých je vozidlo ověřitelným způsobem provozováno bez emisí CO2, mohou členské státy na takové vozidlo uplatnit snížené poplatky použitelné pro emisní třídu CO2 č. 5. Členské státy, které této možnosti využijí, uplatní poplatky za emisní třídu CO2 č. 1 na toto vozidlo na jiných silničních úsecích.

7.   Komise přijme prováděcí akty s cílem upřesnit referenční emise CO2 pro skupiny vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242.

Tyto prováděcí akty reprodukují údaje relevantní pro jednotlivé skupiny vozidel zveřejněné ve zprávě podle článku 10 nařízení (EU) 2018/956. Komise přijme tyto prováděcí akty nejpozději šest měsíců po zveřejnění příslušné zprávy podle článku 10 nařízení (EU) 2018/956.

8.   Do ... [pět let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] posoudí Komise provádění a účinnost rozlišení poplatků na základě emisí CO2 uvedeného v tomto článku, jakož i to, zda je toto rozlišení i nadále nezbytné, a jeho soulad se směrnicemi 2003/87/ES a 2003/96/ES. Na základě tohoto posouzení Komise případně předloží legislativní návrh na změnu příslušných ustanovení této směrnice o rozlišení poplatků na základě emisí CO2.

9.   Komise provede každých pět let po ... [den vstupu této pozměňující směrnice v platnost] přezkum maximálních sazeb poplatků za užívání uvedených v příloze II a úrovní snížení uvedených v odstavci 3 a na základě výsledků tohoto přezkumného procesu případně předloží legislativní návrh na změnu těchto ustanovení.

10.   Každých 30 měsíců po ... [den vstupu této pozměňující směrnice v platnost] vyhotoví Komise zprávu, v níž posoudí přiměřenost limitů pro emisní třídy č. 2 a 3 uvedených v čl. 7ga odst. 2 písm. b) a c) této směrnice ve srovnání s referenčními emisemi zveřejněnými v souladu s čl. 11 odst. 1 nařízení (EU) 2019/1242 nebo s emisemi CO2 vykázanými v souladu s nařízením (EU) 2018/956, a na základě výsledků tohoto posouzení případně předloží legislativní návrh na změnu uvedených limitů.

11.   Uplatňování rozlišení poplatků na základě emisí CO2 uvedeného v tomto článku není povinné v případě, že se uplatní jiné opatření Unie pro stanovení ceny uhlíku z paliva v silniční dopravě.

Článek 7gb

1.   V případě lehkých vozidel mohou členské státy rozlišovat mýtné a poplatky za užívání podle environmentální výkonnosti vozidla určené kombinovanými specifickými emisemi CO2 nebo kombinovanými váženými emisemi CO2 zaznamenanými v položce 49 prohlášení o shodě vozidla a výkonnostní emisní normou EURO.

Aniž je dotčen odstavec 2 tohoto článku, nižší sazby mýtného a poplatků za užívání se uplatní na osobní automobily, minibusy a lehká užitková vozidla, které splňují obě tyto podmínky:

| a) | jejich specifické emise CO2 stanovené v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/1151 (*11) jsou nulové nebo jsou nižší než tyto hodnoty:






  i) | pro období let 2021 až 2024 cíle pro vozový park EU2021 určené v souladu s bodem 6 části A a bodem 6 části B přílohy I nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (*12),; |
| --- | --- | --- |

a)

jejich specifické emise CO2 stanovené v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/1151 (*11) jsou nulové nebo jsou nižší než tyto hodnoty:

i)

pro období let 2021 až 2024 cíle pro vozový park EU2021 určené v souladu s bodem 6 části A a bodem 6 části B přílohy I nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (*12),;

| ii) | pro období let 2025 až 2029 cíle pro vozový park EU určené v souladu s bodem 6.1.1 části A a bodem 6.1.1 části B přílohy I nařízení (EU) 2019/631; |
| --- | --- |

ii)

pro období let 2025 až 2029 cíle pro vozový park EU určené v souladu s bodem 6.1.1 části A a bodem 6.1.1 části B přílohy I nařízení (EU) 2019/631;

| iii) | pro období od roku 2030 cíle pro vozový park EU určené v souladu s bodem 6.1.2 části A a bodem 6.1.2 části B přílohy I nařízení (EU) 2019/631; |
| --- | --- |

iii)

pro období od roku 2030 cíle pro vozový park EU určené v souladu s bodem 6.1.2 části A a bodem 6.1.2 části B přílohy I nařízení (EU) 2019/631;

| b) | jejich emise znečišťujících látek určené v souladu s nařízením (EU) 2017/1151 odpovídají hodnotám uvedeným v tabulce přílohy VII této směrnice. Členské státy mohou uplatnit snížení pro vozidla s nulovými emisemi podle přílohy VII této směrnice, aniž by uplatnily snížení pro ostatní kategorie výkonnosti z hlediska emisí, jež jsou v dané příloze uvedeny. |
| --- | --- |

b)

jejich emise znečišťujících látek určené v souladu s nařízením (EU) 2017/1151 odpovídají hodnotám uvedeným v tabulce přílohy VII této směrnice. Členské státy mohou uplatnit snížení pro vozidla s nulovými emisemi podle přílohy VII této směrnice, aniž by uplatnily snížení pro ostatní kategorie výkonnosti z hlediska emisí, jež jsou v dané příloze uvedeny.

2.   Od 1. ledna 2026, je-li to technicky proveditelné, členské státy rozlišují mýtné a roční sazbu poplatků za užívání u skříňových automobilů a minibusů podle environmentální výkonnosti vozidla v souladu s pravidly stanovenými v příloze VII. Pro tento účel se považují ustanovení druhého pododstavce odst. 1za orientační.

Rozhodnou-li se členské státy uplatňovat jiná kritéria výkonnosti z hlediska emisí nebo úrovně snížení, než jsou kritéria a úrovně kritérií stanovené v odstavci 1, nebo se rozhodnou začlenit jiná nebo dodatečná kritéria, oznámí svou volbu Komisi včetně jejího odůvodnění nejméně šest měsíců před zavedením jakéhokoli rozlišení.

Členské státy se však mohou rozhodnout, že snížení uplatní pouze na vozidla s nulovými emisemi, aniž by uplatnily jakékoli rozlišení u jiných vozidel a aniž by o tom informovaly Komisi.

3.   S výhradou podmínek stanovených v odstavcích 1 a 2 členské státy mohou zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla související s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot.

4.   Členské státy mohou přijmout zvláštní opatření za účelem ukládání poplatků za vozidla historického významu.

5.   Rozlišení uvedená v tomto článku nejsou určena k vytváření dodatečných příjmů.

(*11)  Nařízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1)."

*11

(*12)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 (Úř. věst. L 111, 25.4.2019, s. 13).“"

*12

2

| 12) | Článek 7h se mění takto:






  a) | odstavec 1 se mění takto:






  i) | návětí se nahrazuje tímto:

  „1.   Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového nebo podstatně změněného režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:“; |
| --- | --- | --- | --- |

12)

Článek 7h se mění takto:

a)

odstavec 1 se mění takto:

i)

návětí se nahrazuje tímto:

„1.   Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového nebo podstatně změněného režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:“;

| ii) | v písmenu a) se doplňuje nová odrážka, která zní:






  —„ | případně jasné informace o hlavních charakteristikách elektronického systému pro výběr mýtného, včetně informací o interoperabilitě.“; |
| --- | --- | --- |

ii)

v písmenu a) se doplňuje nová odrážka, která zní:

—„

případně jasné informace o hlavních charakteristikách elektronického systému pro výběr mýtného, včetně informací o interoperabilitě.“;

| b) | vkládá se nový odstavec, který zní:

  „1a.   Při zasílání informací Komisi v souladu s odstavcem 1 může členský stát zahrnout více než jednu změnu režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace. Byla-li Komise již informována o změně, má se za to, že členský stát již splnil požadavek na podávání informací podle odstavce 1 a uvedenou změnu lze provést bez dalšího vyrozumění Komise.“; |
| --- | --- |

b)

vkládá se nový odstavec, který zní:

„1a.   Při zasílání informací Komisi v souladu s odstavcem 1 může členský stát zahrnout více než jednu změnu režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace. Byla-li Komise již informována o změně, má se za to, že členský stát již splnil požadavek na podávání informací podle odstavce 1 a uvedenou změnu lze provést bez dalšího vyrozumění Komise.“;

| c) | odstavec 3 se nahrazuje tímto:

  „3.   Před zavedením nového nebo podstatně změněného režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady nebo poplatku za kongesci poskytnou členské státy Komisi informace o dotčené síti a navrhovaných sazbách za kategorie vozidel a emisní třídy a případně podají Komisi oznámení v souladu s bodem 2 přílohy IIIa nebo bodem 2 přílohy V.“; |
| --- | --- |

c)

odstavec 3 se nahrazuje tímto:

„3.   Před zavedením nového nebo podstatně změněného režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady nebo poplatku za kongesci poskytnou členské státy Komisi informace o dotčené síti a navrhovaných sazbách za kategorie vozidel a emisní třídy a případně podají Komisi oznámení v souladu s bodem 2 přílohy IIIa nebo bodem 2 přílohy V.“;

| d) | odstavec 4 se zrušuje. |
| --- | --- |

d)

odstavec 4 se zrušuje.

| 13) | Článek 7i se mění takto:






  a) | v odstavci 2 se písmena b) a c) nahrazují tímto:






  „b) | tyto slevy nebo snížení odrážejí skutečné úspory správních nákladů vzniklých v důsledku odlišného přístupu k častým uživatelům ve srovnání s příležitostnými uživateli; |
| --- | --- | --- | --- |

13)

Článek 7i se mění takto:

a)

v odstavci 2 se písmena b) a c) nahrazují tímto:

„b)

tyto slevy nebo snížení odrážejí skutečné úspory správních nákladů vzniklých v důsledku odlišného přístupu k častým uživatelům ve srovnání s příležitostnými uživateli;

| c) | snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na slevy nebo snížení nemají nárok.“; |
| --- | --- |

c)

snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na slevy nebo snížení nemají nárok.“;

| b) | vkládá se nový odstavec, který zní:

  „2a.   Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace pro osobní automobily stanovit slevy nebo snížení v případě častých uživatelů zejména v oblastech, v nichž je osídlení rozptýleno, a na okrajích měst. Snížení příjmů v důsledku slevy poskytnuté častým uživatelům nesmí být kompenzováno přenesením na méně časté uživatele.“; |
| --- | --- |

b)

vkládá se nový odstavec, který zní:

„2a.   Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace pro osobní automobily stanovit slevy nebo snížení v případě častých uživatelů zejména v oblastech, v nichž je osídlení rozptýleno, a na okrajích měst. Snížení příjmů v důsledku slevy poskytnuté častým uživatelům nesmí být kompenzováno přenesením na méně časté uživatele.“;

| c) | odstavec 3 se nahrazuje tímto:

  „3.   S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 1 písm. b) a čl. 7g odst. 3 této směrnice se mohou na sazby mýtného pro významné projekty hlavní transevropské dopravní sítě, jejíž mapy jsou určeny v příloze I nařízení (EU) č. 1315/2013, vztahovat jiné způsoby rozlišení s cílem zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy. Výsledná struktura poplatků musí být lineární a úměrná. Podrobnosti o ní se zveřejní a jsou dostupné všem uživatelům za stejných podmínek. Nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného.“ |
| --- | --- |

c)

odstavec 3 se nahrazuje tímto:

„3.   S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 1 písm. b) a čl. 7g odst. 3 této směrnice se mohou na sazby mýtného pro významné projekty hlavní transevropské dopravní sítě, jejíž mapy jsou určeny v příloze I nařízení (EU) č. 1315/2013, vztahovat jiné způsoby rozlišení s cílem zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy. Výsledná struktura poplatků musí být lineární a úměrná. Podrobnosti o ní se zveřejní a jsou dostupné všem uživatelům za stejných podmínek. Nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného.“

| 14) | Článek 7j se mění takto:






  a) | odstavec 1 se nahrazuje tímto:

  „1.   Mýtné a poplatky za užívání musí být ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly nebo zastavení na vnitřních hranicích Unie. Za tím účelem členské státy spolupracují, aby uživatelům silnic umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň elektronicky nebo na hranici nebo na větších výběrčích místech prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány. Členské státy nejsou povinny zajistit fyzická místa pro placení.“; |
| --- | --- | --- |

14)

Článek 7j se mění takto:

a)

odstavec 1 se nahrazuje tímto:

„1.   Mýtné a poplatky za užívání musí být ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly nebo zastavení na vnitřních hranicích Unie. Za tím účelem členské státy spolupracují, aby uživatelům silnic umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň elektronicky nebo na hranici nebo na větších výběrčích místech prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány. Členské státy nejsou povinny zajistit fyzická místa pro placení.“;

| b) | vkládá se nový odstavec, který zní:

  „2a   Pokud řidič nebo případně dopravce či poskytovatel evropské služby elektronického mýtného (EETS) nejsou schopni poskytnout důkazy o emisní třídě vozidla pro účely čl. 7g odst. 2, článku 7ga nebo článku 7gb, mohou členské státy uplatnit mýtné nebo poplatky za užívání do výše nejvyšší použitelné sazby.
  Členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, aby uživatel silnice mohl vykázat informace o emisní třídě vozidla alespoň elektronicky před použitím pozemní komunikace. Členské státy mohou nabídnout elektronické i jiné prostředky s cílem umožnit uživatelům poskytnout důkazy za účelem využití snížení mýtného nebo pro potřeby kontroly. Členské státy mohou požadovat, aby byly důkazy poskytované elektronicky předkládány před použitím pozemní komunikace.
  Členské státy mohou přijmout nezbytná opatření, aby zajistily, že předložení důkazů po použití pozemních komunikací bude přijato po dobu 30 dnů nebo delší období stanovené členskými státy po použití pozemních komunikací, a aby zajistily náhradu jakéhokoli rozdílu mezi uplatněným mýtným nebo poplatky za užívání a mýtným nebo poplatkem za užívání odpovídajícím emisní třídě dotčeného vozidla, která vyplývá z důkazů poskytnutých v příslušné lhůtě.“; |
| --- | --- |

b)

vkládá se nový odstavec, který zní:

„2a   Pokud řidič nebo případně dopravce či poskytovatel evropské služby elektronického mýtného (EETS) nejsou schopni poskytnout důkazy o emisní třídě vozidla pro účely čl. 7g odst. 2, článku 7ga nebo článku 7gb, mohou členské státy uplatnit mýtné nebo poplatky za užívání do výše nejvyšší použitelné sazby.

Členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, aby uživatel silnice mohl vykázat informace o emisní třídě vozidla alespoň elektronicky před použitím pozemní komunikace. Členské státy mohou nabídnout elektronické i jiné prostředky s cílem umožnit uživatelům poskytnout důkazy za účelem využití snížení mýtného nebo pro potřeby kontroly. Členské státy mohou požadovat, aby byly důkazy poskytované elektronicky předkládány před použitím pozemní komunikace.

Členské státy mohou přijmout nezbytná opatření, aby zajistily, že předložení důkazů po použití pozemních komunikací bude přijato po dobu 30 dnů nebo delší období stanovené členskými státy po použití pozemních komunikací, a aby zajistily náhradu jakéhokoli rozdílu mezi uplatněným mýtným nebo poplatky za užívání a mýtným nebo poplatkem za užívání odpovídajícím emisní třídě dotčeného vozidla, která vyplývá z důkazů poskytnutých v příslušné lhůtě.“;

| c) | odstavce 3 a 4 se nahrazují tímto:

  „3.   Pokud členský stát uloží mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace, výše poplatku za externí náklady a případně výše poplatku za kongesci uvedena v dokladu poskytnutém uživateli silnice, pokud možno elektronicky. Uživatel silnice může souhlasit s tím, že mu nebude doklad poskytnut.


  4.   Je-li to ekonomicky proveditelné, členské státy uloží a vybírají poplatky za pozemní komunikace, poplatky za externí náklady a poplatky za kongesci prostřednictvím elektronického systému pro výběr mýtného, který splňuje ustanovení čl. 3 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 (*13). Komise podporuje spolupráci členských států, která se ukazuje jako nezbytná k zajištění interoperability elektronického systému výběru mýtného na evropské úrovni.


  (*13)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 ze dne 19. března 2019 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii (Úř. věst. L 91, 29.3.2019, s. 45).“;" |
| --- | --- |

c)

odstavce 3 a 4 se nahrazují tímto:

„3.   Pokud členský stát uloží mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace, výše poplatku za externí náklady a případně výše poplatku za kongesci uvedena v dokladu poskytnutém uživateli silnice, pokud možno elektronicky. Uživatel silnice může souhlasit s tím, že mu nebude doklad poskytnut.

4.   Je-li to ekonomicky proveditelné, členské státy uloží a vybírají poplatky za pozemní komunikace, poplatky za externí náklady a poplatky za kongesci prostřednictvím elektronického systému pro výběr mýtného, který splňuje ustanovení čl. 3 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 (*13). Komise podporuje spolupráci členských států, která se ukazuje jako nezbytná k zajištění interoperability elektronického systému výběru mýtného na evropské úrovni.

(*13)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 ze dne 19. března 2019 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii (Úř. věst. L 91, 29.3.2019, s. 45).“;"

*13

| 15) | Článek 7k se nahrazuje tímto:

  „Článek 7k
  Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného, stanovit vhodnou kompenzaci.“ |
| --- | --- |

15)

Článek 7k se nahrazuje tímto:

„Článek 7k

Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného, stanovit vhodnou kompenzaci.“

| 16) | Článek 8 se mění takto:






  a) | v odstavci 2 se písmena a) a b) nahrazují tímto:






  „a) | platba poplatku za společné užívání opravňuje k využití sítě, jak ji vymezí zúčastněné členské státy v souladu s čl. 7 odst. 1 a 2; |
| --- | --- | --- | --- |

16)

Článek 8 se mění takto:

a)

v odstavci 2 se písmena a) a b) nahrazují tímto:

„a)

platba poplatku za společné užívání opravňuje k využití sítě, jak ji vymezí zúčastněné členské státy v souladu s čl. 7 odst. 1 a 2;

| b) | zúčastněné členské státy určí poplatky za společné užívání, které nejsou vyšší než maximální sazby uvedené v článku 7a;“; |
| --- | --- |

b)

zúčastněné členské státy určí poplatky za společné užívání, které nejsou vyšší než maximální sazby uvedené v článku 7a;“;

| b) | doplňuje se nový odstavec, který zní:

  „3.   V případě společného systému poplatků za užívání podle odstavce 1 tohoto článku se konečné datum pro uplatnění rozlišení uvedených v čl. 7ga odst. 1 druhém a třetím pododstavci prodlouží do ... [tři roky od vstupu této pozměňující směrnice v platnost], nebo jsou-li referenční emise CO2 zveřejněny po ... [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost], tři roky od zveřejnění referenčních emisí CO2.“ |
| --- | --- |

b)

doplňuje se nový odstavec, který zní:

„3.   V případě společného systému poplatků za užívání podle odstavce 1 tohoto článku se konečné datum pro uplatnění rozlišení uvedených v čl. 7ga odst. 1 druhém a třetím pododstavci prodlouží do ... [tři roky od vstupu této pozměňující směrnice v platnost], nebo jsou-li referenční emise CO2 zveřejněny po ... [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost], tři roky od zveřejnění referenčních emisí CO2.“

| 17) | Článek 9 se mění takto:






  a) | odstavec 1a se nahrazuje tímto:

  „1a.   Tato směrnice nebrání členským státům uplatňovat:






  a) | regulační poplatky zvlášť určené ke snižování kongesce nebo ke snižování dopadů na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoliv komunikacích v městských oblastech, včetně silnic transevropských sítí procházejících městskými oblastmi; |
| --- | --- | --- | --- |

17)

Článek 9 se mění takto:

a)

odstavec 1a se nahrazuje tímto:

„1a.   Tato směrnice nebrání členským státům uplatňovat:

a)

regulační poplatky zvlášť určené ke snižování kongesce nebo ke snižování dopadů na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoliv komunikacích v městských oblastech, včetně silnic transevropských sítí procházejících městskými oblastmi;

| b) | poplatky zvlášť určené k financování výstavby, provozu, údržby a rozvoje zařízení zabudovaných na silnicích nebo rozmístěných podél silnic nebo přes ně, která poskytují energii pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi za jízdy a vybírané u těchto vozidel. |
| --- | --- |

b)

poplatky zvlášť určené k financování výstavby, provozu, údržby a rozvoje zařízení zabudovaných na silnicích nebo rozmístěných podél silnic nebo přes ně, která poskytují energii pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi za jízdy a vybírané u těchto vozidel.

Tyto poplatky se uplatňují nediskriminačně.“;

| b) | v odstavci 2 se zrušuje druhý pododstavec. |
| --- | --- |

b)

v odstavci 2 se zrušuje druhý pododstavec.

| 18) | V článku 9c se doplňuje tento odstavec:

  „3.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.“ |
| --- | --- |

18)

V článku 9c se doplňuje tento odstavec:

„3.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.“

| 19) | Články 9d a 9e se nahrazují tímto:

  „Článek 9d
  Komisi je v souladu s článkem 9e svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se mění tato směrnice, pokud jde o přílohu 0, vzorce v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa a hodnoty uvedené v tabulkách příloh IIIb a IIIc, za účelem jejich přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku.
  Za okolností uvedených v čl. 7cb odst. 4 přijme Komise v souladu s článkem 9e akty v přenesené pravomoci za účelem změny této směrnice, pokud jde o referenční hodnoty poplatku za externí náklady na emise CO2 stanovené v příloze IIIc, s přihlédnutím k efektivní ceně uhlíku uplatňované na paliva v silniční dopravě v Unii. Tyto změny se omezí na zajištění toho, aby výše poplatků za externí náklady za emise CO2 nepřekračovala rámec toho, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů.


  Článek 9e

  1.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.


  2.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 9d je svěřena Komisi na dobu pěti let od [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost]. Komise vyhotoví zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.


  3.   Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.


  4.   Před přijetím aktu v přenesené pravomoci Komise vede konzultace s odborníky jmenovanými jednotlivými členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (*14).


  5.   Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.


  6.   Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 9d vstoupí v platnost pouze tehdy, pokud proti němu Evropský parlament ani Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.



  (*14)  Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.“" |
| --- | --- |

19)

Články 9d a 9e se nahrazují tímto:

„Článek 9d

Komisi je v souladu s článkem 9e svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se mění tato směrnice, pokud jde o přílohu 0, vzorce v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa a hodnoty uvedené v tabulkách příloh IIIb a IIIc, za účelem jejich přizpůsobení vědeckému a technickému pokroku.

Za okolností uvedených v čl. 7cb odst. 4 přijme Komise v souladu s článkem 9e akty v přenesené pravomoci za účelem změny této směrnice, pokud jde o referenční hodnoty poplatku za externí náklady na emise CO2 stanovené v příloze IIIc, s přihlédnutím k efektivní ceně uhlíku uplatňované na paliva v silniční dopravě v Unii. Tyto změny se omezí na zajištění toho, aby výše poplatků za externí náklady za emise CO2 nepřekračovala rámec toho, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů.

Článek 9e

1.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 9d je svěřena Komisi na dobu pěti let od [datum vstupu této pozměňující směrnice v platnost]. Komise vyhotoví zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.

3.   Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.   Před přijetím aktu v přenesené pravomoci Komise vede konzultace s odborníky jmenovanými jednotlivými členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (*14).

5.   Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

6.   Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 9d vstoupí v platnost pouze tehdy, pokud proti němu Evropský parlament ani Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

(*14)  Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.“"

*14

| 20) | Články 9f a 9g se zrušují. |
| --- | --- |

20)

Články 9f a 9g se zrušují.

| 21) | Články 10a a 11 se nahrazují tímto:

  „Článek 10a

  1.   Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách příloh IIIb a IIIc se upravují každé dva roky s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin, zveřejňovaného Komisí (Eurostatem). První úprava se provede do 31. března ... [rok následující po dvou letech od vstupu této pozměňující směrnice v platnost].
  Částky se aktualizují automaticky, a to úpravou základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, a na desetinu centu, pokud jde o přílohy IIIb a IIIc.


  2.   Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie do 31. března ... [rok následující po dvou letech od vstupu této pozměňující směrnice v platnost]. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění.



  Článek 11

  1.   Do ... [tři roky po vstupu této pozměňující směrnice v platnost] a každých pět let poté členské státy zveřejní v souhrnné podobě zprávu o mýtném a poplatcích za užívání, které vybírají na svém území.


  2.   Zpráva zveřejněná podle odstavce 1 obsahuje údaje o:






  a) | vývoji poplatků za používání silniční infrastruktury, totiž o sítích a kategoriích vozidel, na něž se poplatky vztahují, včetně veškerých výjimek podle článků 7, 7c nebo 7gb; |
| --- | --- | --- |

21)

Články 10a a 11 se nahrazují tímto:

„Článek 10a

1.   Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách příloh IIIb a IIIc se upravují každé dva roky s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin, zveřejňovaného Komisí (Eurostatem). První úprava se provede do 31. března ... [rok následující po dvou letech od vstupu této pozměňující směrnice v platnost].

Částky se aktualizují automaticky, a to úpravou základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, a na desetinu centu, pokud jde o přílohy IIIb a IIIc.

2.   Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie do 31. března ... [rok následující po dvou letech od vstupu této pozměňující směrnice v platnost]. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění.

Článek 11

1.   Do ... [tři roky po vstupu této pozměňující směrnice v platnost] a každých pět let poté členské státy zveřejní v souhrnné podobě zprávu o mýtném a poplatcích za užívání, které vybírají na svém území.

2.   Zpráva zveřejněná podle odstavce 1 obsahuje údaje o:

a)

vývoji poplatků za používání silniční infrastruktury, totiž o sítích a kategoriích vozidel, na něž se poplatky vztahují, včetně veškerých výjimek podle článků 7, 7c nebo 7gb;

| b) | rozlišení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání podle kategorie vozidla a podle typu těžkého vozidla; |
| --- | --- |

b)

rozlišení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání podle kategorie vozidla a podle typu těžkého vozidla;

| c) | rozlišení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání podle environmentální výkonnosti vozidel podle článků 7g, 7 ga nebo 7gb; |
| --- | --- |

c)

rozlišení poplatků za pozemní komunikace nebo poplatků za užívání podle environmentální výkonnosti vozidel podle článků 7g, 7 ga nebo 7gb;

| d) | případném rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle denní doby, druhu dne nebo ročního období podle čl. 7g odst. 1; |
| --- | --- |

d)

případném rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle denní doby, druhu dne nebo ročního období podle čl. 7g odst. 1;

| e) | poplatcích za externí náklady vybíraných za každou kombinaci třídy vozidla, typu pozemní komunikace a období; |
| --- | --- |

e)

poplatcích za externí náklady vybíraných za každou kombinaci třídy vozidla, typu pozemní komunikace a období;

| f) | váženém průměrném poplatku za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace; |
| --- | --- |

f)

váženém průměrném poplatku za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace;

| g) | celkových příjmech získaných z poplatků za externí náklady; |
| --- | --- |

g)

celkových příjmech získaných z poplatků za externí náklady;

| h) | celkových příjmech získaných z poplatků za kongesci podle kategorie vozidla; |
| --- | --- |

h)

celkových příjmech získaných z poplatků za kongesci podle kategorie vozidla;

| i) | celkových příjmech získaných z přirážek a o tom, na jakých silničních úsecích byly uloženy; |
| --- | --- |

i)

celkových příjmech získaných z přirážek a o tom, na jakých silničních úsecích byly uloženy;

| j) | celkových příjmech získaných z mýtného nebo poplatků za užívání, případně z obou; |
| --- | --- |

j)

celkových příjmech získaných z mýtného nebo poplatků za užívání, případně z obou;

| k) | využití příjmů z uplatňování této směrnice a o způsobu, kterým toto využití v daném členském státě přispívá k plnění cílů uvedených v čl. 9 odst. 2, nebo, pokud jsou tyto příjmy odvedeny do souhrnného rozpočtu, informace o výši výdajů přidělených na projekty v oblasti silničních pozemních komunikací a udržitelné dopravy; a |
| --- | --- |

k)

využití příjmů z uplatňování této směrnice a o způsobu, kterým toto využití v daném členském státě přispívá k plnění cílů uvedených v čl. 9 odst. 2, nebo, pokud jsou tyto příjmy odvedeny do souhrnného rozpočtu, informace o výši výdajů přidělených na projekty v oblasti silničních pozemních komunikací a udržitelné dopravy; a

| l) | vývoji podílu vozidel spadajících do různých emisních tříd na zpoplatněných silnicích. |
| --- | --- |

l)

vývoji podílu vozidel spadajících do různých emisních tříd na zpoplatněných silnicích.

Členské státy, které výše uvedené informace zveřejní on-line, se mohou rozhodnout, že zprávu nevypracují.“

| 22) | Přílohy se mění takto:






  a) | přílohy 0, II, III, IIIa, IIIb a IV se mění v souladu s body 1, 2, 3, 4, 5 a 7 přílohy této směrnice; |
| --- | --- | --- |

22)

Přílohy se mění takto:

a)

přílohy 0, II, III, IIIa, IIIb a IV se mění v souladu s body 1, 2, 3, 4, 5 a 7 přílohy této směrnice;

| b) | znění stanovené v bodech 6 a 8 přílohy této směrnice se doplňuje jako nové přílohy IIIc, V, VI a VII směrnice 1999/62/ES. |
| --- | --- |

b)

znění stanovené v bodech 6 a 8 přílohy této směrnice se doplňuje jako nové přílohy IIIc, V, VI a VII směrnice 1999/62/ES.

Článek 2

Změny směrnice 1999/37/ES

Příloha I směrnice 1999/37/ES se mění takto:

| 1) | bod II.6 (V.7) se nahrazuje tímto:






  „(V.7) | CO2 (g/km) nebo specifické emise CO2, je-li tak uvedeno v bodě 49.5 prohlášení o shodě těžkých vozidel definovaného v dodatku přílohy VIII prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/683 (*15) nebo v bodě 49.5 certifikátu jednotlivého schválení vozidla definovaného v dodatku 1 přílohy III uvedeného nařízení, |
| --- | --- | --- |

1)

bod II.6 (V.7) se nahrazuje tímto:

„(V.7)

CO2 (g/km) nebo specifické emise CO2, je-li tak uvedeno v bodě 49.5 prohlášení o shodě těžkých vozidel definovaného v dodatku přílohy VIII prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/683 (*15) nebo v bodě 49.5 certifikátu jednotlivého schválení vozidla definovaného v dodatku 1 přílohy III uvedeného nařízení,

(*15)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/683 ze dne 15. dubna 2020, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858, pokud jde o správní požadavky na schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, a na dozor nad trhem s nimi (Úř. věst. L 163, 26.5.2020, s. 1).“;"

| 2) | doplňuje se nový bod, který zní:






  „(V.10) | emisní třída CO2 těžkých vozidel určená při první registraci v souladu s čl.7ga odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (*16). |
| --- | --- | --- |

2)

doplňuje se nový bod, který zní:

„(V.10)

emisní třída CO2 těžkých vozidel určená při první registraci v souladu s čl.7ga odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (*16).

(*16)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42).“"

Článek 3

Změna směrnice (EU) 2019/520

V příloze I směrnice (EU) 2019/520 se tabulka oddílu „Údaje poskytované jako výsledek automatizovaného vyhledávání provedeného podle čl. 23 odst. 1“ části I „Údaje týkající se vozidla“ nahrazuje tímto:

„Část I. Údaje týkající se vozidla

| Položka | P/N (14) | Poznámky |
| --- | --- | --- |
| Registrační číslo vozidla | P | |
| Číslo podvozku / identifikační číslo vozidla (VIN) | P | |
| Členský stát registrace | P | |
| Tovární značka | P | (D.1 (15)) např. Ford, Opel, Renault |
| Obchodní typ vozidla | P | (D.3) např. Focus, Astra, Megane |
| Kód kategorie EU | P | (J) např. mopedy, motocykly, automobily |
| Emisní třída Euro | P | např. Euro 4, Euro 6 |
| Emisní třída CO2 | N | použije se pro těžká vozidla |
| Datum přeřazení | N | použije se pro těžká vozidla |
| CO2 v g/tkm | N | použije se pro těžká vozidla |
| Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla | P | |

Položka

P/N (14)

Poznámky

Registrační číslo vozidla

P

Číslo podvozku / identifikační číslo vozidla (VIN)

P

Členský stát registrace

P

Tovární značka

P

(D.1 (15)) např. Ford, Opel, Renault

Obchodní typ vozidla

P

(D.3) např. Focus, Astra, Megane

Kód kategorie EU

P

(J) např. mopedy, motocykly, automobily

Emisní třída Euro

P

např. Euro 4, Euro 6

Emisní třída CO2

N

použije se pro těžká vozidla

Datum přeřazení

N

použije se pro těžká vozidla

CO2 v g/tkm

N

použije se pro těžká vozidla

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla

P

Článek 4

Provedení

1.   Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do ... [dva roky ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost]. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

2.   Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 5

Vstup v platnost

Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Článek 6

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.

V ... dne

Za Evropský parlament

předseda

Za Radu

předseda nebo předsedkyně

---

(1)  Úř. věst. C 81, 2.3.2018, s. 188.

1

(2)  Úř. věst. C 176, 23.5.2018, s. 66.

2

(3)  Postoj Evropského parlamentu ze dne 25. října 2018 a postoj Rady v prvním čtení ze dne 9. listopadu 2021. Postoj Evropského parlamentu ze dne ... (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku).

3

(4)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42).

4

(5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 ze dne 20. června 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nová těžká vozidla a kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EU) 2018/956 a směrnice Rady 96/53/ES (Úř. věst. L 198, 25.7.2019, s. 202).

5

2

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 ze dne 19. března 2019 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného a usnadnění přeshraniční výměny informací týkajících se nezaplacení silničních poplatků v Unii (Úř. věst. L 91, 29.3.2019, s. 45).

6

(7)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu, (Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1).

7

(8)  Směrnice Rady 1999/37/ES ze dne 29. dubna 1999 o registračních dokladech vozidel (Úř. věst. L 138, 1.6.1999, s. 57).

8

(9)  Nařízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1).

9

(10)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla a kterým se zrušují nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 (Úř. věst. L 111, 25.4.2019, s. 13).

10

2

(11)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).

11

(12)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 ze dne 28. června 2018 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel (Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 1).

12

2

(13)  Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.

13

(14)  P = povinné, pokud jsou k dispozici v národním registru, N = nepovinné.

14

(15)  Harmonizovaný kód Unie, viz směrnice 1999/37/ES.“.

15

---

PŘÍLOHA

| 1) | V bodě 3 přílohy 0 směrnice 1999/62/ES se doplňuje tato tabulka:
  „Mezní hodnoty emisí Euro VI | Mezní hodnoty |
| --- | --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOX
   (1)

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | hmotnost PM
  (mg/kWh) | počet PM
  (#/kWh) |
| WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 × 1011 |
| WHTC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 × 1011 |
| WHTC (PI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 × 1011 |
| Pozn.:







  PI = | zážehový motor. |

1)

V bodě 3 přílohy 0 směrnice 1999/62/ES se doplňuje tato tabulka:

„Mezní hodnoty emisí Euro VI

Mezní hodnoty

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX
   (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

hmotnost PM

(mg/kWh)

počet PM

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 × 1011

WHTC (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 × 1011

WHTC (PI)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 × 1011

Pozn.:

PI =

zážehový motor.

| CI = | vznětový motor. |
| --- | --- |

CI =

vznětový motor.

| 2) | Příloha II směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto:


  „PŘÍLOHA II
  MAXIMÁLNÍ SAZBY V EURECH PRO POPLATKY ZA UŽÍVÁNÍ, VČETNĚ SPRÁVNÍCH NÁKLADŮ, JAK JE UVEDENO V ČL. 7a ODST. 2
  Roční | max. tři nápravy | min. čtyři nápravy |
| --- | --- | --- | --- |
| Euro 0 | 1 899 | 3 185 |
| Euro I | 1 651 | 2 757 |
| Euro II | 1 428 | 2 394 |
| Euro III | 1 242 | 2 073 |
| Euro IV | 1 081 | 1 803 |
| Euro V | 940 | 1 567 |
| Euro VI | 855 | 1 425 |

2)

Příloha II směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto:

„PŘÍLOHA II

MAXIMÁLNÍ SAZBY V EURECH PRO POPLATKY ZA UŽÍVÁNÍ, VČETNĚ SPRÁVNÍCH NÁKLADŮ, JAK JE UVEDENO V ČL. 7a ODST. 2

Roční

max. tři nápravy

min. čtyři nápravy

Euro 0

1 899

3 185

Euro I

1 651

2 757

Euro II

1 428

2 394

Euro III

1 242

2 073

Euro IV

1 081

1 803

Euro V

940

1 567

Euro VI

855

1 425

Měsíční, týdenní a denní

Maximální měsíční, týdenní a denní sazby jsou úměrné trvání užívání pozemních komunikací.“

| 3) | Příloha III směrnice 1999/62/ES se mění takto:






  a) | v oddílu 2 bodě 2.1 se šestá odrážka nahrazuje tímto:






  „— | Přidělení nákladů těžkým vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu těžkých vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům. Vozokilometry ujeté těžkými vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 (*1). |
| --- | --- | --- | --- |

3)

Příloha III směrnice 1999/62/ES se mění takto:

a)

v oddílu 2 bodě 2.1 se šestá odrážka nahrazuje tímto:

„—

Přidělení nákladů těžkým vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu těžkých vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům. Vozokilometry ujeté těžkými vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 (*1).

*1

(*1)  Použití koeficientů ekvivalence členskými státy může brát v úvahu výstavbu silnic rozvíjenou po etapách nebo s použitím přístupu dlouhé životnosti.“;"

*1

| b) | v oddíle 2 bodě 2.2 se druhá odrážka nahrazuje tímto:






  „— | Tyto náklady se rozdělí mezi těžká vozidla a jiná vozidla v silničním provozu na základě skutečných a předpokládaných podílů vozokilometrů a lze je upravit s použitím věcně odůvodněných koeficientů ekvivalence, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4.“; |
| --- | --- | --- |

b)

v oddíle 2 bodě 2.2 se druhá odrážka nahrazuje tímto:

„—

Tyto náklady se rozdělí mezi těžká vozidla a jiná vozidla v silničním provozu na základě skutečných a předpokládaných podílů vozokilometrů a lze je upravit s použitím věcně odůvodněných koeficientů ekvivalence, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4.“;

| c) | v bodě 4 se nadpis nahrazuje tímto:






  „4. | Podíl těžkých vozidel na provozu, koeficienty ekvivalence a opravný mechanismus“; |
| --- | --- | --- |

c)

v bodě 4 se nadpis nahrazuje tímto:

„4.

Podíl těžkých vozidel na provozu, koeficienty ekvivalence a opravný mechanismus“;

| d) | v bodě 4 se první odrážka nahrazuje tímto:






  „— | Výpočet mýtného se zakládá na skutečných nebo předpokládaných podílech těžkých vozidel na vozokilometrech, v případě potřeby upravených s použitím koeficientů ekvivalence, aby se řádně zohlednily zvýšené náklady na výstavbu a opravu pozemních komunikací pro použití těžkými vozidly.“ |
| --- | --- | --- |

d)

v bodě 4 se první odrážka nahrazuje tímto:

„—

Výpočet mýtného se zakládá na skutečných nebo předpokládaných podílech těžkých vozidel na vozokilometrech, v případě potřeby upravených s použitím koeficientů ekvivalence, aby se řádně zohlednily zvýšené náklady na výstavbu a opravu pozemních komunikací pro použití těžkými vozidly.“

| 4) | Příloha IIIa směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto:


  „PŘÍLOHA IIIa
  MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO ULOŽENÍ POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY
  V této příloze jsou stanoveny minimální požadavky pro uložení poplatku za externí náklady a pro případný výpočet maximálního poplatku za externí náklady.
  1.   Příslušné části silniční sítě
  Členský stát upřesní část nebo části své silniční sítě, na které se má vztahovat poplatek za externí náklady.
  Pokud členský stát hodlá uložit poplatek za externí náklady pouze na část nebo části silniční sítě složené z jeho podílu na transevropské silniční síti a z jeho dálnic, musí být tato část nebo části vybrány na základě posouzení, ze kterého vyplývá, že uložení poplatku za externí náklady na jiné části silniční sítě takto složené by mohlo mít nepříznivé účinky na životní prostředí, veřejné zdraví nebo bezpečnost silničního provozu.
  Od ... [čtyři roky ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] členský stát, který nehodlá uložit poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší na konkrétních úsecích své zpoplatněné silniční sítě, vybere tyto konkrétní úseky rovněž na základě tohoto posouzení.
  2.   Příslušná vozidla, pozemní komunikace a období
  Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb nebo příloze IIIc, oznámí Komisi klasifikaci vozidel, podle které se mají poplatky za externí náklady rozlišovat. Komisi případně oznámí polohu pozemních komunikací, na které se vztahují vyšší poplatky za externí náklady (dále jen „příměstské komunikace (včetně dálnic)“), a komunikací, na které se vztahují nižší poplatky za externí náklady (dále jen „meziměstské komunikace (včetně dálnic)“).
  Členský stát popřípadě Komisi rovněž oznámí přesná období odpovídající noční době, během nichž je možné ukládat vyšší poplatek za externí náklady související s hlukem, aby se zohlednilo větší obtěžování hlukem.
  Klasifikace pozemních komunikací jako příměstských komunikací (včetně dálnic) a meziměstských komunikací (včetně dálnic) a vymezení období musí vycházet z objektivních kritérií, která souvisejí s mírou vystavení silnic a jejich okolí znečištění a hluku, jako jsou hustota osídlení, roční průměrné znečištění ovzduší (zejména částicemi PM10 a emisemi NO2) a počet dnů (pro PM10) a hodin (pro NO2), po které jsou překračovány mezní hodnoty stanovené směrnicí 2008/50/ES. Použitá kritéria musí být uvedena v oznámení.
  3.   Výše poplatku
  Tento oddíl se vztahuje na situace, kdy chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb nebo IIIc.
  Pro každou třídu vozidel, typ pozemní komunikace a období v příslušném případě určí členský stát nebo případně nezávislý orgán jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků musí být transparentní, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek. Zveřejnění by mělo být provedeno včas před zavedením. Všechny parametry, údaje a další informace nezbytné k pochopení způsobu výpočtu jednotlivých složek externích nákladů musí být zveřejněny.
  Při stanovení poplatků se členský stát nebo případně nezávislý orgán řídí zásadou účinného stanovení cen, tedy ceny, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla.
  Poplatek se stanoví poté, co se zohlední rizika v souvislosti s odkláněním provozu společně s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu, životní prostředí a kongesci, jakož i řešení ke zmírnění těchto rizik.
  Členský stát nebo případně nezávislý orgán sleduje účinnost systému zpoplatnění při snižování škod na životním prostředí způsobených silniční dopravou. Každé dva roky případně upraví v závislosti na změnách nabídky a poptávky v dopravě strukturu poplatků a konkrétní částku poplatku stanovenou pro jednotlivé třídy vozidel, typy pozemních komunikací a období.
  4.   Složky externích nákladů
  4.1   Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem

  Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb, vypočte daný členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem pomocí tohoto vzorce:





  kde:


  — | — | — | — | — | — | — | — | a) | volbu cílové úrovně emisí; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

4)

Příloha IIIa směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto:

„PŘÍLOHA IIIa

MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO ULOŽENÍ POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY

V této příloze jsou stanoveny minimální požadavky pro uložení poplatku za externí náklady a pro případný výpočet maximálního poplatku za externí náklady.

1.   Příslušné části silniční sítě

Členský stát upřesní část nebo části své silniční sítě, na které se má vztahovat poplatek za externí náklady.

Pokud členský stát hodlá uložit poplatek za externí náklady pouze na část nebo části silniční sítě složené z jeho podílu na transevropské silniční síti a z jeho dálnic, musí být tato část nebo části vybrány na základě posouzení, ze kterého vyplývá, že uložení poplatku za externí náklady na jiné části silniční sítě takto složené by mohlo mít nepříznivé účinky na životní prostředí, veřejné zdraví nebo bezpečnost silničního provozu.

Od ... [čtyři roky ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] členský stát, který nehodlá uložit poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší na konkrétních úsecích své zpoplatněné silniční sítě, vybere tyto konkrétní úseky rovněž na základě tohoto posouzení.

2.   Příslušná vozidla, pozemní komunikace a období

Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb nebo příloze IIIc, oznámí Komisi klasifikaci vozidel, podle které se mají poplatky za externí náklady rozlišovat. Komisi případně oznámí polohu pozemních komunikací, na které se vztahují vyšší poplatky za externí náklady (dále jen „příměstské komunikace (včetně dálnic)“), a komunikací, na které se vztahují nižší poplatky za externí náklady (dále jen „meziměstské komunikace (včetně dálnic)“).

Členský stát popřípadě Komisi rovněž oznámí přesná období odpovídající noční době, během nichž je možné ukládat vyšší poplatek za externí náklady související s hlukem, aby se zohlednilo větší obtěžování hlukem.

Klasifikace pozemních komunikací jako příměstských komunikací (včetně dálnic) a meziměstských komunikací (včetně dálnic) a vymezení období musí vycházet z objektivních kritérií, která souvisejí s mírou vystavení silnic a jejich okolí znečištění a hluku, jako jsou hustota osídlení, roční průměrné znečištění ovzduší (zejména částicemi PM10 a emisemi NO2) a počet dnů (pro PM10) a hodin (pro NO2), po které jsou překračovány mezní hodnoty stanovené směrnicí 2008/50/ES. Použitá kritéria musí být uvedena v oznámení.

3.   Výše poplatku

Tento oddíl se vztahuje na situace, kdy chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb nebo IIIc.

Pro každou třídu vozidel, typ pozemní komunikace a období v příslušném případě určí členský stát nebo případně nezávislý orgán jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků musí být transparentní, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek. Zveřejnění by mělo být provedeno včas před zavedením. Všechny parametry, údaje a další informace nezbytné k pochopení způsobu výpočtu jednotlivých složek externích nákladů musí být zveřejněny.

Při stanovení poplatků se členský stát nebo případně nezávislý orgán řídí zásadou účinného stanovení cen, tedy ceny, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla.

Poplatek se stanoví poté, co se zohlední rizika v souvislosti s odkláněním provozu společně s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu, životní prostředí a kongesci, jakož i řešení ke zmírnění těchto rizik.

Členský stát nebo případně nezávislý orgán sleduje účinnost systému zpoplatnění při snižování škod na životním prostředí způsobených silniční dopravou. Každé dva roky případně upraví v závislosti na změnách nabídky a poptávky v dopravě strukturu poplatků a konkrétní částku poplatku stanovenou pro jednotlivé třídy vozidel, typy pozemních komunikací a období.

4.   Složky externích nákladů

4.1   Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem

Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb, vypočte daný členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem pomocí tohoto vzorce:

Formula

kde:

—

—

—

Emisní faktory jsou shodné s faktory, které členský stát používá při vypracování národních emisních inventur stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 (*2) (jež vyžaduje použití příručky EMEP/EEA pro inventury emisí látek znečišťujících ovzduší (*3)). Peněžní náklady znečišťujících látek odhadne tento členský stát nebo případně nezávislý orgán podle čl. 7c odst. 2 této směrnice pomocí vědecky doložených metod.

Členský stát nebo případně nezávislý orgán mohou používat alternativní vědecky doložené metody výpočtu hodnoty nákladů v důsledku znečištění ovzduší a využít údaje z měření látek znečišťujících ovzduší a místní hodnotu peněžních nákladů látek znečišťujících ovzduší.

4.2   Náklady v důsledku hluku z provozu

Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIb, vypočte členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku hluku z provozu pomocí těchto vzorců:

Formula

Formula

Formula

kde:

—

—

—

—

—

Hluk z provozu se vztahuje na dopad hluku na zdraví obyvatelstva v blízkosti pozemní komunikace.

Počet obyvatel vystavených hladině hluku „k“ se určí podle strategických hlukových map vypracovaných podle článku 7 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (*4) nebo jiného rovnocenného zdroje údajů.

Náklady na osobu vystavenou hladině hluku „k“ odhadne členský stát nebo případně nezávislý orgán pomocí vědecky doložených metod.

Pro váženou průměrnou denní hustotu provozu se uplatní koeficient ekvivalence „e“ mezi těžkými nákladními vozidly a osobními automobily odvozený z hladin emise hluku průměrného osobního automobilu a průměrného těžkého nákladního vozidla, s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 540/2014 (*5).

Členský stát nebo případně nezávislý orgán může stanovit rozlišené poplatky za hluk s cílem odměnit využívání tišších vozidel, pokud to nepovede ke znevýhodnění zahraničních vozidel.

4.3   Náklady v důsledku emisí CO2 z provozu

Pokud chce členský stát uplatnit vyšší poplatek za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty uvedené v příloze IIIc, vypočte daný členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady na základě vědeckých důkazů a s využitím přístupu založeného na nákladech na zamezení důsledkům emisí, přičemž zohlední a vysvětlí zejména tyto aspekty:

a)

volbu cílové úrovně emisí;

| b) | odhad možností pro zmírnění; |
| --- | --- |

b)

odhad možností pro zmírnění;

| c) | odhad základního scénáře; |
| --- | --- |

c)

odhad základního scénáře;

| d) | averzi k riziku a ke ztrátě; |
| --- | --- |

d)

averzi k riziku a ke ztrátě;

| e) | vyrovnávací vážení. |
| --- | --- |

e)

vyrovnávací vážení.

Členské státy informují Komisi nejméně šest měsíců před zavedením tohoto poplatku za externí náklady na emise CO2.

(*2)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 ze dne 14. prosince 2016 o snížení národních emisí některých látek znečišťujících ovzduší, o změně směrnice 2003/35/ES a o zrušení směrnice 2001/81/ES (Úř. věst. L 344, 17.12.2016, s. 1)"

*2

(*3)  Metodika Evropské agentury pro životní prostředí: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019);"

*3

(*4)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12);"

*4

(*5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 540/2014 ze dne 16. dubna 2014 o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS (Úř. věst. L 158, 27.5.2014, s. 131).“;"

*5

| 5) | Příloha IIIb směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto:


  „PŘÍLOHA IIIb
  REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY
  V této příloze se stanoví referenční hodnoty poplatků za externí náklady, které zahrnují náklady vyvolané znečištěním ovzduší a hlukem.

  Tabulka 1


  Referenční hodnoty poplatků za externí náklady pro těžká nákladní vozidla









  Třída vozidla | Cent/vozokilometr | Příměstské (2) | Meziměstské (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 12 tun
  nebo se dvěma nápravami | Euro 0 | 18,6 | 9,9 |
| Euro I | 12,6 | 6,4 |
| Euro II | 12,5 | 6,3 |
| Euro III | 9,6 | 4,8 |
| Euro IV | 7,3 | 3,4 |
| Euro V | 4,4 | 1,8 |
| Euro VI | 2,3 | 0,5 |
| Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi | 2,0 | 0,3 |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 12 až 18 tun
  nebo se třemi nápravami | Euro 0 | 24,6 | 13,7 |
| Euro I | 15,8 | 8,4 |
| Euro II | 15,8 | 8,4 |
| Euro III | 12,5 | 6,6 |
| Euro IV | 9,2 | 4,5 |
| Euro V | 5,6 | 2,7 |
| Euro VI | 2,8 | 0,7 |
| Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi | 2,3 | 0,3 |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 18 až 32 tun
  nebo se čtyřmi nápravami | Euro 0 | 27,8 | 15,8 |
| Euro I | 20,4 | 11,3 |
| Euro II | 20,4 | 11,2 |
| Euro III | 16,3 | 8,9 |
| Euro IV | 11,8 | 6,0 |
| Euro V | 6,6 | 3,4 |
| Euro VI | 3,1 | 0,8 |
| Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi | 2,5 | 0,3 |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nad 32 tun
  nebo s pěti a více nápravami | Euro 0 | 33,5 | 19,4 |
| Euro I | 25,0 | 14,1 |
| Euro II | 24,9 | 13,9 |
| Euro III | 20,1 | 11,1 |
| Euro IV | 14,2 | 7,5 |
| Euro V | 7,6 | 3,8 |
| Euro VI | 3,4 | 0,8 |
| Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi | 2,8 | 0,3 |

5)

Příloha IIIb směrnice 1999/62/ES se nahrazuje tímto:

„PŘÍLOHA IIIb

REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY

V této příloze se stanoví referenční hodnoty poplatků za externí náklady, které zahrnují náklady vyvolané znečištěním ovzduší a hlukem.

Tabulka 1

Referenční hodnoty poplatků za externí náklady pro těžká nákladní vozidla

Třída vozidla

Cent/vozokilometr

Příměstské (2)

Meziměstské (3)

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 12 tun

nebo se dvěma nápravami

Euro 0

18,6

9,9

Euro I

12,6

6,4

Euro II

12,5

6,3

Euro III

9,6

4,8

Euro IV

7,3

3,4

Euro V

4,4

1,8

Euro VI

2,3

0,5

Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi

2,0

0,3

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 12 až 18 tun

nebo se třemi nápravami

Euro 0

24,6

13,7

Euro I

15,8

8,4

Euro II

15,8

8,4

Euro III

12,5

6,6

Euro IV

9,2

4,5

Euro V

5,6

2,7

Euro VI

2,8

0,7

Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi

2,3

0,3

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 18 až 32 tun

nebo se čtyřmi nápravami

Euro 0

27,8

15,8

Euro I

20,4

11,3

Euro II

20,4

11,2

Euro III

16,3

8,9

Euro IV

11,8

6,0

Euro V

6,6

3,4

Euro VI

3,1

0,8

Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi

2,5

0,3

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nad 32 tun

nebo s pěti a více nápravami

Euro 0

33,5

19,4

Euro I

25,0

14,1

Euro II

24,9

13,9

Euro III

20,1

11,1

Euro IV

14,2

7,5

Euro V

7,6

3,8

Euro VI

3,4

0,8

Vozidla znečišťující méně než Euro VI, včetně vozidel s nulovými emisemi

2,8

0,3

V horských oblastech a v okolí aglomerací je v míře odůvodněné nižším rozptylem, sklonem komunikace, nadmořskou výškou nebo teplotní inverzí možno hodnoty v tabulce 1 vynásobit koeficientem až ve výši 2. Existují-li vědecké důkazy vyššího koeficientu v souvislosti s nadmořskou výškou nebo aglomerací, může být tato referenční hodnota na základě podrobného odůvodnění zvýšena.“

| 6) | Do směrnice 1999/62/ES se vkládá nová příloha, která zní:


  „PŘÍLOHA IIIc
  REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY NA EMISE CO2

  V této příloze se stanoví referenční hodnoty poplatků za externí náklady, které zohledňují náklady na emise CO2.

  Tabulka 1


  Referenční hodnoty poplatků za externí náklady na emise CO2 pro těžká nákladní vozidla










  Třída vozidla | | Cent/vozokilometr | Meziměstské komunikace (včetně dálnic) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 12 tun
  nebo se dvěma nápravami | Třída CO2 č. 1 | Euro 0 | 4,5 |
| Euro I
  Euro II
  Euro III
  Euro IV
  Euro V
  Euro VI | 4,0 |
| Emisní třída CO2 č. 2 | 3,8 |
| Emisní třída CO2 č. 3 | 3,6 |
| Vozidla s nízkými emisemi | 2,0 |
| Vozidla s nulovými emisemi | 0 |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 12 až 18 tun
  nebo se třemi nápravami | Emisní třída CO2 č. 1 | Euro 0 | 6,0 |
| Euro I
  Euro II
  Euro III | 5,2 |
| Euro IV
  Euro V
  Euro VI | 5,0 |
| Emisní třída CO2 č. 2 | 4,8 |
| Emisní třída CO2 č. 3 | 4,5 |
| Vozidla s nízkými emisemi | 2,5 |
| Vozidla s nulovými emisemi | 0 |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 18 až 32 tun
  nebo se čtyřmi nápravami | Emisní třída CO2 č. 1 | Euro 0 | 7,9 |
| Euro I | 6,9 |
| Euro II |
| Euro III |
| Euro IV | 6,7 |
| Euro V |
| Euro VI |
| Emisní třída CO2 č. 2 | 6,4 |
| Emisní třída CO2 č. 3 | 6,0 |
| Vozidla s nízkými emisemi | 3,4 |
| Vozidla s nulovými emisemi | 0 |
| Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nad 32 tun
  nebo s pěti a více nápravami | Emisní třída CO2 č. 1 | Euro 0 | 9,1 |
| Euro I | 8,1 |
| Euro II |
| Euro III |
| Euro IV | 8,0 |
| Euro V |
| Euro VI |
| Emisní třída CO2 č. 2 | 7,6 |
| Emisní třída CO2 č. 3 | 7,2 |
| Vozidla s nízkými emisemi | 4,0 |
| Vozidla s nulovými emisemi | 0 “ |

6)

Do směrnice 1999/62/ES se vkládá nová příloha, která zní:

„PŘÍLOHA IIIc

REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY NA EMISE CO2

V této příloze se stanoví referenční hodnoty poplatků za externí náklady, které zohledňují náklady na emise CO2.

Tabulka 1

Referenční hodnoty poplatků za externí náklady na emise CO2 pro těžká nákladní vozidla

Třída vozidla

Cent/vozokilometr

Meziměstské komunikace (včetně dálnic)

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 12 tun

nebo se dvěma nápravami

Třída CO2 č. 1

Euro 0

4,5

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

4,0

Emisní třída CO2 č. 2

3,8

Emisní třída CO2 č. 3

3,6

Vozidla s nízkými emisemi

2,0

Vozidla s nulovými emisemi

0

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 12 až 18 tun

nebo se třemi nápravami

Emisní třída CO2 č. 1

Euro 0

6,0

Euro I

Euro II

Euro III

5,2

Euro IV

Euro V

Euro VI

5,0

Emisní třída CO2 č. 2

4,8

Emisní třída CO2 č. 3

4,5

Vozidla s nízkými emisemi

2,5

Vozidla s nulovými emisemi

0

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla 18 až 32 tun

nebo se čtyřmi nápravami

Emisní třída CO2 č. 1

Euro 0

7,9

Euro I

6,9

Euro II

Euro III

Euro IV

6,7

Euro V

Euro VI

Emisní třída CO2 č. 2

6,4

Emisní třída CO2 č. 3

6,0

Vozidla s nízkými emisemi

3,4

Vozidla s nulovými emisemi

0

Těžké nákladní vozidlo s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nad 32 tun

nebo s pěti a více nápravami

Emisní třída CO2 č. 1

Euro 0

9,1

Euro I

8,1

Euro II

Euro III

Euro IV

8,0

Euro V

Euro VI

Emisní třída CO2 č. 2

7,6

Emisní třída CO2 č. 3

7,2

Vozidla s nízkými emisemi

4,0

Vozidla s nulovými emisemi

0 “

| 7) | V příloze IV směrnice 1999/62/ES se tabulka „Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)“ nahrazuje tímto Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy):

  „Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)










  Hnací nápravy s pneumatickým zavěšením nebo zavěšením uznávaným za rovnocenné | Jiné systémy zavěšení hnacích náprav | Stupeň poškození |
| --- | --- | --- | --- |
| Počet náprav a maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách) | Počet náprav a maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách) | |
| Nejméně | Méně než | Nejméně | Méně než | |
| 2 + 1 nápravy | |
| 7,5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | 7,5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | I |
| 2 + 2 nápravy | |
| 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | |
| 29 | 31 | 29 | 31 | II |
| 31 | 33 | 31 | 33 | |
| 33
  36 | 36
  38 | 33 | 36 | III |
| 2 + 3 nápravy | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38 | 40 | III |
| 2 + 4 nápravy | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38 | 40 | III |
| 3 + 1 nápravy | II |
| 30
  32 | 32
  35 | 30 | 32 | |
| | | 32 | 35 | III |
| 3 + 2 nápravy | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38
  40 | 40
  44 | III |
| 40 | 44 | | | |
| 3 + 3 nápravy | |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | I |
| | | 38 | 40 | II |
| 40 | 44 | 40 | 44 | |
| 7 náprav |
| 40 | 50 | 40 | 50 | II |
| 50 | 60 | 50 | 60 | III |
| 60 | | 60 | |
| Nejméně 8 náprav |
| 40 | 50 | 40 | 50 | I |
| 50 | 60 | 50 | 60 | II |
| 60 | 60 | III“ |

7)

V příloze IV směrnice 1999/62/ES se tabulka „Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)“ nahrazuje tímto Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy):

„Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)

„Jízdní soupravy (kloubová vozidla a vozové soupravy)

Hnací nápravy s pneumatickým zavěšením nebo zavěšením uznávaným za rovnocenné

Jiné systémy zavěšení hnacích náprav

Stupeň poškození

Počet náprav a maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách)

Počet náprav a maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách)

Nejméně

Méně než

Nejméně

Méně než

2 + 1 nápravy

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 nápravy

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29

31

29

31

II

31

33

31

33

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 nápravy

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

2 + 4 nápravy

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

3 + 1 nápravy

II

30

32

32

35

30

32

32

35

III

3 + 2 nápravy

II

36

38

38

40

36

38

38

40

40

44

III

40

44

3 + 3 nápravy

36

38

38

40

36

38

I

38

40

II

40

44

40

44

7 náprav

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

60

Nejméně 8 náprav

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III“

| 8) | Do směrnice 1999/62/ES se doplňují nové přílohy, které znějí:


  „PŘÍLOHA V
  MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO STANOVENÍ POPLATKŮ ZA KONGESCI
  V této příloze jsou vymezeny minimální požadavky pro stanovení poplatku za kongesci.
  1.   Části sítě, na které se má vztahovat poplatek za kongesci, příslušná vozidla a období
  Členský stát upřesní:






  a) | část nebo části své silniční sítě tvořené jeho dílem transevropské silniční sítě a jeho dálnicemi podle čl. 7 odst. 1, na které se má vztahovat poplatek za kongesci podle čl. 7da odst. 1 a 3; |
| --- | --- | --- |

8)

Do směrnice 1999/62/ES se doplňují nové přílohy, které znějí:

„PŘÍLOHA V

MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO STANOVENÍ POPLATKŮ ZA KONGESCI

V této příloze jsou vymezeny minimální požadavky pro stanovení poplatku za kongesci.

1.   Části sítě, na které se má vztahovat poplatek za kongesci, příslušná vozidla a období

Členský stát upřesní:

a)

část nebo části své silniční sítě tvořené jeho dílem transevropské silniční sítě a jeho dálnicemi podle čl. 7 odst. 1, na které se má vztahovat poplatek za kongesci podle čl. 7da odst. 1 a 3;

| b) | klasifikaci částí sítě, na které se vztahuje poplatek za kongesci, na „metropolitní“ a „nemetropolitní“. Pro potřeby klasifikace jednotlivých segmentů pozemních komunikací použijí členské státy kritéria uvedená v tabulce 1.

  Tabulka 1


  Kritéria pro klasifikaci pozemních komunikací v rámci sítě podle písmene a) na „metropolitní“ a „nemetropolitní“







  Kategorie pozemní komunikace | Klasifikační kritérium |
| --- | --- | --- |
| „Metropolitní“ | Části sítě procházející aglomeracemi s alespoň 250 000 obyvateli |
| „Nemetropolitní“ | Části sítě nespadající do kategorie „metropolitních“ |

b)

klasifikaci částí sítě, na které se vztahuje poplatek za kongesci, na „metropolitní“ a „nemetropolitní“. Pro potřeby klasifikace jednotlivých segmentů pozemních komunikací použijí členské státy kritéria uvedená v tabulce 1.

Tabulka 1

Kritéria pro klasifikaci pozemních komunikací v rámci sítě podle písmene a) na „metropolitní“ a „nemetropolitní“

Kategorie pozemní komunikace

Klasifikační kritérium

„Metropolitní“

Části sítě procházející aglomeracemi s alespoň 250 000 obyvateli

„Nemetropolitní“

Části sítě nespadající do kategorie „metropolitních“

| c) | období, po která zpoplatnění pro jednotlivé segmenty platí. Pokud se během zpoplatněného období mění výše poplatků, členský stát jasně určí začátek a konec každého dílčího období daného zpoplatnění. |
| --- | --- |

c)

období, po která zpoplatnění pro jednotlivé segmenty platí. Pokud se během zpoplatněného období mění výše poplatků, členský stát jasně určí začátek a konec každého dílčího období daného zpoplatnění.

Pro potřeby stanovení poměru mezi výší poplatků za jednotlivé kategorie vozidel použijí členské státy koeficienty ekvivalence uvedené v tabulce 2.

Tabulka 2

Koeficienty ekvivalence pro stanovení poměru mezi výší poplatků za kongesci za jednotlivé kategorie vozidel

| Kategorie vozidla | Koeficient ekvivalence |
| --- | --- |
| Lehká vozidla | 1 |
| Těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla | 1,9 |
| Autokary a autobusy | 2,5 |
| Těžká nákladní vozidla s přípojným vozidlem | 2,9 |

Kategorie vozidla

Koeficient ekvivalence

Lehká vozidla

1

Těžká nákladní vozidla bez přípojného vozidla

1,9

Autokary a autobusy

2,5

Těžká nákladní vozidla s přípojným vozidlem

2,9

2.   Výše poplatku

Pro každou kategorii vozidel, segment pozemní komunikace a období určí členský stát nebo případně nezávislý orgán v souladu s ustanovením oddílu 1 této přílohy a s ohledem na příslušnou referenční hodnotu podle tabulky přílohy VI jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků musí být transparentní, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek.

Členský stát před zavedením poplatku za kongesci včas zveřejní veškeré následující údaje:

| a) | všechny parametry, údaje a další informace potřebné k pochopení způsobu klasifikace pozemních komunikací a vozidel a způsobu stanovení období platnosti poplatku; |
| --- | --- |

a)

všechny parametry, údaje a další informace potřebné k pochopení způsobu klasifikace pozemních komunikací a vozidel a způsobu stanovení období platnosti poplatku;

| b) | úplný popis poplatků za kongesci zaváděných pro jednotlivé kategorie vozidel na jednotlivých segmentech pozemních komunikací a za jednotlivá období. |
| --- | --- |

b)

úplný popis poplatků za kongesci zaváděných pro jednotlivé kategorie vozidel na jednotlivých segmentech pozemních komunikací a za jednotlivá období.

Členské státy zpřístupní Komisi veškeré informace ke zveřejnění podle písmen a) a b).

Poplatek se stanoví až poté, co se zohlední rizika v souvislosti s odkláněním provozu společně s nepříznivými dopady na bezpečnost silničního provozu, životní prostředí a kongesci, jakož i řešení ke zmírnění těchto rizik.

Pokud členský stát hodlá uplatňovat poplatky za kongesci vyšší než referenční hodnoty stanovené v tabulce přílohy VI, oznámí Komisi:

| i) | polohu pozemních komunikací, na které se poplatky za kongesci vztahují; |
| --- | --- |

i)

polohu pozemních komunikací, na které se poplatky za kongesci vztahují;

| ii) | rozdělení komunikací na „metropolitní“ a „nemetropolitní“ podle klasifikace uvedené v písmeni b) oddílu 1; |
| --- | --- |

ii)

rozdělení komunikací na „metropolitní“ a „nemetropolitní“ podle klasifikace uvedené v písmeni b) oddílu 1;

| iii) | období, po která zpoplatnění platí, jak je uvedeno v písmeni c) oddílu 1; |
| --- | --- |

iii)

období, po která zpoplatnění platí, jak je uvedeno v písmeni c) oddílu 1;

| iv) | jakékoli částečné nebo úplné osvobození od poplatků uplatňované na minibusy, autokary a autobusy. |
| --- | --- |

iv)

jakékoli částečné nebo úplné osvobození od poplatků uplatňované na minibusy, autokary a autobusy.

3.   Sledování

Členský stát nebo případně nezávislý orgán musí sledovat účinnost zpoplatnění při snižování kongesce. Každý třetí rok případně upraví v závislosti na změnách nabídky a poptávky v dopravě strukturu poplatků, období zpoplatnění a konkrétní částku poplatku stanovenou pro jednotlivé kategorie vozidel, typy pozemních komunikací a období.“

„PŘÍLOHA VI

REFERENČNÍ HODNOTY POPLATKŮ ZA KONGESCI

V této příloze jsou stanoveny referenční hodnoty poplatků za kongesci.

Referenční hodnoty uvedené v následující tabulce platí pro lehká vozidla. Poplatky za kongesci za ostatní kategorie vozidel se stanoví vynásobením poplatku pro lehká vozidla koeficienty ekvivalence stanovenými v tabulce přílohy V.

Tabulka

Referenční hodnoty poplatků za kongesci pro lehká vozidla

| Cent/vozokilometr | Metropolitní | Nemetropolitní |
| --- | --- | --- |
| Dálnice | 25,9 | 23,7 |
| Hlavní silnice | 61,0 | 41,5 “ |

Cent/vozokilometr

Metropolitní

Nemetropolitní

Dálnice

25,9

23,7

Hlavní silnice

61,0

41,5 “

„PŘÍLOHA VII

VÝKONNOST Z HLEDISKA EMISÍ

V této příloze se stanoví výkonnost z hlediska emisí u znečišťujících látek, podle kterých se odstupňují mýtné a poplatky za užívání podle čl. 7gb odst. 1 písm. b).

Tabulka

Kritéria výkonnosti z hlediska emisí u znečišťujících látek pro lehká vozidla

| Mýtné a poplatky za užívání | 5–15 % pod nejvyšší sazbou | 15–25 % pod nejvyšší sazbou | 25–35 % pod nejvyšší sazbou | Až do 75 % pod nejvyšší sazbou |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Výkonnost z hlediska emisí | Euro-6d-temp-x (4) | Euro-6d-x (4) | Vykázané maximální hodnoty RDE (emise v reálném provozu) u znečišťujících emisí (5) < 80 % platných mezních hodnot emisí | Vozidla s nulovými emisemi |

Mýtné a poplatky za užívání

5–15 % pod nejvyšší sazbou

15–25 % pod nejvyšší sazbou

25–35 % pod nejvyšší sazbou

Až do 75 % pod nejvyšší sazbou

Výkonnost z hlediska emisí

Euro-6d-temp-x (4)

Euro-6d-x (4)

Vykázané maximální hodnoty RDE (emise v reálném provozu) u znečišťujících emisí (5) < 80 % platných mezních hodnot emisí

Vozidla s nulovými emisemi

| (*) | Prováděcí nařízení Komise (EU) 2020/683 ze dne 15. dubna 2020, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858, pokud jde o správní požadavky na schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, a na dozor nad trhem s nimi (Úř. věst. L 163, 26.5.2020, s. 1).“. |
| --- | --- |

(*)

---

(*1)  Použití koeficientů ekvivalence členskými státy může brát v úvahu výstavbu silnic rozvíjenou po etapách nebo s použitím přístupu dlouhé životnosti.“;

*1

(*2)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2284 ze dne 14. prosince 2016 o snížení národních emisí některých látek znečišťujících ovzduší, o změně směrnice 2003/35/ES a o zrušení směrnice 2001/81/ES (Úř. věst. L 344, 17.12.2016, s. 1)

*2

(*3)  Metodika Evropské agentury pro životní prostředí: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019);

*3

(*4)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12);

*4

(*5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 540/2014 ze dne 16. dubna 2014 o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS (Úř. věst. L 158, 27.5.2014, s. 131).“;“

*5

---

(1)  Přípustná úroveň složky NO2 v mezní hodnotě NOx může být stanovena v pozdější fázi.“

1

2

x

(2)  „Příměstské“ = oblasti s hustotou osídlení 150 až 900 obyvatel/km2 (medián hustoty osídlení 300 obyvatel/km2).

2

2

2

(3)  „Meziměstské“ = oblasti s hustotou osídlení nižší než 150 obyvatel/km2.

3

2

(4)  kde x může být prázdné nebo jedna z těchto hodnot (EVAP, EVAP-ISC, ISC nebo ISC-FCM)

4

(5)  NOx a PN, jak je uvedeno v bodě 48.2 prohlášení o shodě v dodatku přílohy VIII prováděcího nařízení Komise (EU) 2020/683 (*).

5

x

---

| 10.12.2021 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 499/42 |
| --- | --- | --- | --- |

10.12.2021

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 499/42

---

Odůvodnění Rady: Postoj Rady v prvním čtení (EU) č. 37/2021 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací

(2021/C 499/02)

I.   ÚVOD

| 1. | Dne 1. června 2017 předložila Evropská komise výše uvedený návrh Evropskému parlamentu a Radě jako součást prvního balíčku opatření v oblasti mobility. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tímto návrhem se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (1) (dále jen „směrnice 1999/62/ES“) s cílem řešit problémy související s emisemi skleníkových plynů, financováním silniční infrastruktury a kongescí. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Evropský parlament určil jako výbor odpovědný za tento návrh Výbor pro dopravu a cestovní ruch (výbor TRAN) a jako zpravodajku na osmé volební období paní Christine Revault d'Allonnes Bonnefoyovou. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Evropský hospodářský a sociální výbor přijal k návrhu stanovisko na svém 529. plenárním zasedání dne 18. října 2017. Evropský výbor regionů přijal stanovisko na svém 127. plenárním zasedání dne 1. února 2018. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Evropský parlament přijal stanovisko v prvním čtení dne 25. října 2018. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Po parlamentních volbách v roce 2019 byl zpravodajem pro 9. volební období jmenován pan Giuseppe Ferrandino. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Výbor TRAN přijal dne 24. září 2019 rozhodnutí zahájit neformální politické trialogy na základě postoje Evropského parlamentu v prvním čtení. |
| --- | --- |

7.

| 8. | V Radě zahájila Pracovní skupina pro pozemní dopravu práci na návrhu dne 1. června 2017 jeho obecnou prezentací. Dne 21. června 2017 bylo analyzováno posouzení dopadů. |
| --- | --- |

8.

| 9. | První politická rozprava o návrhu se uskutečnila na zasedání Rady pro dopravu, telekomunikace a energetiku (doprava) dne 5. prosince 2017 (2). |
| --- | --- |

9.

| 10. | Poté byl návrh několikrát projednán a byl proveden rozsáhlý objem práce. |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dne 18. prosince 2020 potvrdil Výbor stálých zástupců mandát uvedený v příloze dokumentu 13827/20, který umožnil zahájení jednání s Evropským parlamentem. |
| --- | --- |

11.

| 12. | V období od ledna do června 2021 se uskutečnila řada zasedání na úrovni Pracovní skupiny pro pozemní dopravu a Výboru stálých zástupců s cílem připravit jednání a navázat na ně. |
| --- | --- |

12.

| 13. | Tři neformální politické trialogy s Evropským parlamentem, které se konaly ve dnech 29. ledna, 23. března a 15. června 2021, doprovázené řadou technických schůzek, umožnily spolunormotvůrcům zmenšit rozdíly v jejich postojích, a dosáhnout tak politické dohody. |
| --- | --- |

13.

| 14. | Dne 30. června 2021 přezkoumal Výbor stálých zástupců prozatímní kompromisní znění s cílem dosáhnout dohody (3). |
| --- | --- |

14.

| 15. | Předseda výboru TRAN Evropského parlamentu zaslal dne 14. července 2021 předsedovi Výboru stálých zástupců dopis (4), v němž uvedl, že pokud Rada přijme svůj postoj v prvním čtení v souladu se zněním přiloženým k tomuto dopisu, doporučí výboru TRAN a následně plenárnímu zasedání schválit postoj Rady ve druhém čtení Parlamentu beze změn, s výhradou ověření ze strany právníků-lingvistů. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Dne 9. listopadu 2021 Rada přijala v prvním čtení postoj k návrhu uvedenému v dokumentu 10542/21. |
| --- | --- |

16.

II.   CÍL

| 17. | Cílem změn směrnice 1999/62/ES stanovených v návrhu Evropské komise bylo podpořit dekarbonizaci silniční dopravy. Změny se zaměřily především na:






  — | rozšíření oblasti působnosti pravidel pro výběr poplatků na autobusy a autokary, na nákladní automobily o hmotnosti 3,5 až 12 tun a do určité míry na lehká užitková vozidla, včetně osobních automobilů; |
| --- | --- | --- |

17.

—

rozšíření oblasti působnosti pravidel pro výběr poplatků na autobusy a autokary, na nákladní automobily o hmotnosti 3,5 až 12 tun a do určité míry na lehká užitková vozidla, včetně osobních automobilů;

| — | postupné ukončení systémů časových poplatků (tzv. známek) pro těžká a lehká užitková vozidla; |
| --- | --- |

—

postupné ukončení systémů časových poplatků (tzv. známek) pro těžká a lehká užitková vozidla;

| — | povinné uplatňování poplatku za externí náklady na těžká vozidla v těch částech sítě, kde by byly škody na životním prostředí způsobené těmito vozidly značné, jakož i revize požadavků na vybírání těchto poplatků; |
| --- | --- |

—

povinné uplatňování poplatku za externí náklady na těžká vozidla v těch částech sítě, kde by byly škody na životním prostředí způsobené těmito vozidly značné, jakož i revize požadavků na vybírání těchto poplatků;

| — | rozlišení cen podle emisí CO2 spíše než podle emisní třídy Euro; a |
| --- | --- |

—

rozlišení cen podle emisí CO2 spíše než podle emisní třídy Euro; a

| — | přidělování příjmů z poplatků za kongesci nebo jejich ekvivalentu ve finanční hodnotě s cílem řešit problém kongesce. |
| --- | --- |

—

přidělování příjmů z poplatků za kongesci nebo jejich ekvivalentu ve finanční hodnotě s cílem řešit problém kongesce.

III.   ANALÝZA POSTOJE RADY V PRVNÍM ČTENÍ

A.   Obecné informace

| 18. | Kompromisní znění, které Rada potvrdila dne 9. listopadu 2021, plně odráží politickou dohodu dosaženou spolunormotvůrci. Rovněž zachovává hlavní cíle návrhu Evropské komise a zároveň odráží rovnováhu mezi nejdůležitějšími změnami přijatými Evropským parlamentem v prvním čtení a mandátem Rady. |
| --- | --- |

18.

| 19. | Evropský parlament přijal v prvním čtení přibližně 130 změn, které byly přezkoumány při mnoha příležitostech na úrovni Pracovní skupiny pro pozemní dopravu. Od počátku se zdálo, že postoje obou spolunormotvůrců k řadě ustanovení se značně liší, mimo jiné v případě těch nejkontroverznějších, jako je postupné rušení uživatelských poplatků. Nicméně po intenzivních jednáních na politické i technické úrovni bylo mezi oběma spolunormotvůrci nakonec dosaženo sblížení postojů. |
| --- | --- |

19.

B.   Hlavní otázky

| 20. | Obecně jsou změny provedené v návrhu Evropské komise v souladu s těmito jejími hlavními cíli:






  — | posílit uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“; |
| --- | --- | --- |

20.

—

posílit uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“;

| — | náležitě přispívat k financování silniční infrastruktury; |
| --- | --- |

—

náležitě přispívat k financování silniční infrastruktury;

| — | řešit kongesci; |
| --- | --- |

—

řešit kongesci;

| — | podpořit dekarbonizaci dopravy; a |
| --- | --- |

—

podpořit dekarbonizaci dopravy; a

| — | přispět k dosažení cílů v oblasti klimatu. |
| --- | --- |

—

přispět k dosažení cílů v oblasti klimatu.

| 21. | Spolunormotvůrci zároveň nalezli správnou rovnováhu mezi ambicemi, pokud jde o výše uvedené cíle, a potřebou zajistit, aby byl regulační rámec pro dané odvětví nebo orgány snadno uplatnitelný a dostatečně flexibilní k tomu, aby členským státům umožňoval zvolit nejvhodnější systémy pro výběr poplatků, aniž by vytvářel neodůvodněnou administrativní zátěž. |
| --- | --- |

21.

| 22. | Konkrétně lze hlavní změny oproti původnímu návrhu Evropské komise shrnout takto:






  a) | seznam definic v článku 2 byl rozšířen, přičemž byly doplněny některé nové definice (např. „obytný automobil“, „skříňový automobil“, „vozidlo s nulovými emisemi“) a jiné definice byly vyjasněny nebo konkretizovány (např. „těžké vozidlo“, „lehké vozidlo“, „podstatně změněný režim výběru mýtného nebo poplatků“); |
| --- | --- | --- |

22.

a)

seznam definic v článku 2 byl rozšířen, přičemž byly doplněny některé nové definice (např. „obytný automobil“, „skříňový automobil“, „vozidlo s nulovými emisemi“) a jiné definice byly vyjasněny nebo konkretizovány (např. „těžké vozidlo“, „lehké vozidlo“, „podstatně změněný režim výběru mýtného nebo poplatků“);

| b) | v článku 7 bylo základní ustanovení vymezující obecné zásady výběru poplatků přepracováno tak, aby:






  — | vozidla – ať již se jedná o lehká nebo těžká vozidla či typy vozidel v rámci těchto kategorií – mohla být zpoplatněna nezávisle na sobě. Pokud jsou však zpoplatněny osobní automobily, musí být ve stejné nebo vyšší míře zpoplatněna rovněž lehká užitková vozidla; |
| --- | --- | --- |

b)

v článku 7 bylo základní ustanovení vymezující obecné zásady výběru poplatků přepracováno tak, aby:

—

vozidla – ať již se jedná o lehká nebo těžká vozidla či typy vozidel v rámci těchto kategorií – mohla být zpoplatněna nezávisle na sobě. Pokud jsou však zpoplatněny osobní automobily, musí být ve stejné nebo vyšší míře zpoplatněna rovněž lehká užitková vozidla;

| — | členské státy se mohou rozhodnout, že zachovají současný stav, pokud jde o stávající koncesní smlouvy, přičemž současně nebudou uplatňovat nová pravidla pro výběr poplatků, dokud nebude daná smlouva obnovena nebo dokud nebude režim výběru mýtného nebo poplatků podstatně změněn; |
| --- | --- |

—

členské státy se mohou rozhodnout, že zachovají současný stav, pokud jde o stávající koncesní smlouvy, přičemž současně nebudou uplatňovat nová pravidla pro výběr poplatků, dokud nebude daná smlouva obnovena nebo dokud nebude režim výběru mýtného nebo poplatků podstatně změněn;

| — | členské státy mohou ve specifických případech (např. pro vozidla s nulovými emisemi s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 4,25 tuny) stanovit snížené mýtné nebo poplatky za užívání či osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání; |
| --- | --- |

—

členské státy mohou ve specifických případech (např. pro vozidla s nulovými emisemi s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla do 4,25 tuny) stanovit snížené mýtné nebo poplatky za užívání či osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání;

| — | poplatky za užívání pro těžká vozidla budou na hlavní síti TEN-T do osmi let od vstupu této směrnice v platnost postupně zrušeny. Členské státy, které uplatňují společný systém poplatků za užívání (například tzv. „smlouvu o eurovinětě“), nicméně mají další dva roky na to, aby tento systém upravily nebo jeho uplatňování ukončily. Odchylně od obecné zásady postupného rušení poplatků jsou v řádně odůvodněných případech a po oznámení daného režimu Komisi povoleny výjimky; |
| --- | --- |

—

poplatky za užívání pro těžká vozidla budou na hlavní síti TEN-T do osmi let od vstupu této směrnice v platnost postupně zrušeny. Členské státy, které uplatňují společný systém poplatků za užívání (například tzv. „smlouvu o eurovinětě“), nicméně mají další dva roky na to, aby tento systém upravily nebo jeho uplatňování ukončily. Odchylně od obecné zásady postupného rušení poplatků jsou v řádně odůvodněných případech a po oznámení daného režimu Komisi povoleny výjimky;

| — | článek (spolu s článkem 7a) nyní obsahuje dvě ustanovení o přezkumu, která Komisi umožňují posoudit provádění a účinnost směrnice, pokud jde o výběr poplatků za lehká vozidla, jakož i technickou a právní proveditelnost rozlišování zacházení s lehkými užitkovými vozidly. |
| --- | --- |

—

článek (spolu s článkem 7a) nyní obsahuje dvě ustanovení o přezkumu, která Komisi umožňují posoudit provádění a účinnost směrnice, pokud jde o výběr poplatků za lehká vozidla, jakož i technickou a právní proveditelnost rozlišování zacházení s lehkými užitkovými vozidly.

| c) | nové ustanovení (článek 7aa) nyní stanoví tzv. „kombinovaný systém výběru poplatků“. Podle tohoto článku mohou členské státy, které před vstupem této směrnice v platnost uplatňovaly na své hlavní síti TEN-T nebo její části mýtné, zavést pro všechna těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel kombinovaný systém výběru poplatků. V rámci tohoto systému musí být poplatky za užívání rozlišeny podle emisí CO2 produkovaných daným vozidlem a podle jeho emisní třídy Euro; |
| --- | --- |

c)

nové ustanovení (článek 7aa) nyní stanoví tzv. „kombinovaný systém výběru poplatků“. Podle tohoto článku mohou členské státy, které před vstupem této směrnice v platnost uplatňovaly na své hlavní síti TEN-T nebo její části mýtné, zavést pro všechna těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel kombinovaný systém výběru poplatků. V rámci tohoto systému musí být poplatky za užívání rozlišeny podle emisí CO2 produkovaných daným vozidlem a podle jeho emisní třídy Euro;

| d) | v článku 7a byly provedeny drobné úpravy týkající se přiměřenosti poplatků za užívání v případě osobních automobilů. Kromě toho podle tohoto ustanovení musí být užívání infrastruktury rovněž umožněno na dobu jednoho dne a na dobu jednoho týdne nebo deseti dnů či obou těchto období. Členské státy nicméně mohou denní poplatek za užívání pouze omezit pro účely tranzitu. Pokud členské státy stanoví odlišné poplatky pro lehká užitková vozidla a pro osobní automobily, budou poplatky za užívání pro lehká užitková vozidla vyšší než poplatky pro osobní automobily; |
| --- | --- |

d)

v článku 7a byly provedeny drobné úpravy týkající se přiměřenosti poplatků za užívání v případě osobních automobilů. Kromě toho podle tohoto ustanovení musí být užívání infrastruktury rovněž umožněno na dobu jednoho dne a na dobu jednoho týdne nebo deseti dnů či obou těchto období. Členské státy nicméně mohou denní poplatek za užívání pouze omezit pro účely tranzitu. Pokud členské státy stanoví odlišné poplatky pro lehká užitková vozidla a pro osobní automobily, budou poplatky za užívání pro lehká užitková vozidla vyšší než poplatky pro osobní automobily;

| e) | pokud jde o internalizaci externích nákladů v případě těžkých vozidel, články 7ca a 7cb nyní stanoví, že po uplynutí čtyřletého přechodného období je v případě, že se uplatňuje mýtné, uplatňování poplatků za externí náklady povinné. Členské státy nicméně budou mít možnost, aby poté, co informují Komisi, poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší neuplatňovaly v případě nezamýšlených důsledků souvisejících s odklonem dopravy. Tímto povinným zpoplatněním není dotčena možnost členských států rozhodnout se, že i tak budou poplatek za externí náklady na emise CO2 uplatňovat. Komisi bude nicméně umožněno, aby vyhodnotila provádění a účinnost poplatků za externí náklady na emise CO2; |
| --- | --- |

e)

pokud jde o internalizaci externích nákladů v případě těžkých vozidel, články 7ca a 7cb nyní stanoví, že po uplynutí čtyřletého přechodného období je v případě, že se uplatňuje mýtné, uplatňování poplatků za externí náklady povinné. Členské státy nicméně budou mít možnost, aby poté, co informují Komisi, poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší neuplatňovaly v případě nezamýšlených důsledků souvisejících s odklonem dopravy. Tímto povinným zpoplatněním není dotčena možnost členských států rozhodnout se, že i tak budou poplatek za externí náklady na emise CO2 uplatňovat. Komisi bude nicméně umožněno, aby vyhodnotila provádění a účinnost poplatků za externí náklady na emise CO2;

| f) | pokud jde o nepovinné zpoplatnění:






  — | v článku 7da se nyní stanoví, že příjmy z (nepovinných) poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se mají použít na řešení problému kongesce nebo na rozvoj udržitelné dopravy a mobility obecně. Jsou-li tyto příjmy přiděleny do souhrnného rozpočtu, bude se mít za to, že členské státy danou povinnost splnily, pokud provádějí politiky finanční podpory za účelem řešení problému kongesce nebo za účelem rozvíjení udržitelné dopravy a mobility obecně, jejichž hodnota odpovídá příjmům z poplatků za kongesci; a |
| --- | --- | --- |

f)

pokud jde o nepovinné zpoplatnění:

—

v článku 7da se nyní stanoví, že příjmy z (nepovinných) poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se mají použít na řešení problému kongesce nebo na rozvoj udržitelné dopravy a mobility obecně. Jsou-li tyto příjmy přiděleny do souhrnného rozpočtu, bude se mít za to, že členské státy danou povinnost splnily, pokud provádějí politiky finanční podpory za účelem řešení problému kongesce nebo za účelem rozvíjení udržitelné dopravy a mobility obecně, jejichž hodnota odpovídá příjmům z poplatků za kongesci; a

| — | v článku 7f se nyní stanoví, že pokud se dva nebo více členských států rozhodnou uplatňovat ve stejném koridoru přirážku, může přirážka přesáhnout 25 % (avšak nikoli 50 %) pouze na základě dohody všech členských států, které jsou součástí tohoto koridoru a sousedí s členskými státy, na jejichž území úsek koridoru, na který se má přirážka uplatňovat, spadá; |
| --- | --- |

—

v článku 7f se nyní stanoví, že pokud se dva nebo více členských států rozhodnou uplatňovat ve stejném koridoru přirážku, může přirážka přesáhnout 25 % (avšak nikoli 50 %) pouze na základě dohody všech členských států, které jsou součástí tohoto koridoru a sousedí s členskými státy, na jejichž území úsek koridoru, na který se má přirážka uplatňovat, spadá;

| g) | pokud jde o rozlišení na základě emisí CO2 a environmentální výkonnosti vozidel:






  — | novým ustanovením (článkem 7ga) se v souladu s klimatickými cíli na seznam účtovatelných nákladů zařazují náklady na emise CO2. Toto ustanovení požaduje, aby členské státy rozlišovaly poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání pro těžká vozidla na základě emisí CO2. Zpočátku by se měl režim vztahovat pouze na největší nákladní automobily, ale postupně by byl rozšířen i na jiné typy těžkých vozidel a byl by pravidelně přizpůsobován technickému pokroku. Členské státy budou mít rovněž možnost poskytnout přednostní zacházení vozidlům s nulovými emisemi s cílem motivovat k nákupu vozidel nejvyšší třídy. Nové ustanovení nicméně obsahuje záruky, které mají zabránit dvojímu odměňování za používání hybridních vozidel a možnému překrývání s jinými nástroji pro stanovení cen uhlíku; a |
| --- | --- | --- |

g)

pokud jde o rozlišení na základě emisí CO2 a environmentální výkonnosti vozidel:

—

novým ustanovením (článkem 7ga) se v souladu s klimatickými cíli na seznam účtovatelných nákladů zařazují náklady na emise CO2. Toto ustanovení požaduje, aby členské státy rozlišovaly poplatky za pozemní komunikace a poplatky za užívání pro těžká vozidla na základě emisí CO2. Zpočátku by se měl režim vztahovat pouze na největší nákladní automobily, ale postupně by byl rozšířen i na jiné typy těžkých vozidel a byl by pravidelně přizpůsobován technickému pokroku. Členské státy budou mít rovněž možnost poskytnout přednostní zacházení vozidlům s nulovými emisemi s cílem motivovat k nákupu vozidel nejvyšší třídy. Nové ustanovení nicméně obsahuje záruky, které mají zabránit dvojímu odměňování za používání hybridních vozidel a možnému překrývání s jinými nástroji pro stanovení cen uhlíku; a

| — | článek 7gb nyní ponechává členským státům prostor pro uvážení, pokud jde o rozlišování mýtného a poplatků za užívání pro lehká užitková vozidla podle environmentální výkonnosti vozidla. Toto ustanovení však požaduje, aby se v případě, že se uplatňuje mýtné nebo poplatky za užívání a je to technicky proveditelné, od roku 2026 povinně rozlišovalo mýtné a roční sazba poplatků za užívání skříňových automobilů a minibusů podle environmentální výkonnosti vozidla; |
| --- | --- |

—

článek 7gb nyní ponechává členským státům prostor pro uvážení, pokud jde o rozlišování mýtného a poplatků za užívání pro lehká užitková vozidla podle environmentální výkonnosti vozidla. Toto ustanovení však požaduje, aby se v případě, že se uplatňuje mýtné nebo poplatky za užívání a je to technicky proveditelné, od roku 2026 povinně rozlišovalo mýtné a roční sazba poplatků za užívání skříňových automobilů a minibusů podle environmentální výkonnosti vozidla;

| h) | byly provedeny úpravy článku 11, pokud jde o druh informací, jež mají být poskytnuty ve zprávě, kterou musí členské státy v souhrnné podobě zveřejnit, a o frekvenci jejího zveřejňování (tj. zpráva bude muset být vypracována do tří let po vstupu směrnice v platnost a poté každých pět let); |
| --- | --- |

h)

byly provedeny úpravy článku 11, pokud jde o druh informací, jež mají být poskytnuty ve zprávě, kterou musí členské státy v souhrnné podobě zveřejnit, a o frekvenci jejího zveřejňování (tj. zpráva bude muset být vypracována do tří let po vstupu směrnice v platnost a poté každých pět let);

| i) | článek 4 pozměňující směrnice stanoví dvouletou lhůtu pro provedení; a |
| --- | --- |

i)

článek 4 pozměňující směrnice stanoví dvouletou lhůtu pro provedení; a

| j) | přílohy byly revidovány, pokud jde o maximální sazby pro poplatky za užívání, minimální požadavky a referenční hodnoty týkající se poplatků za externí náklady, minimální požadavky a referenční hodnoty týkající se poplatků za kongesci a kritéria výkonnosti z hlediska emisí u znečišťujících látek pro lehká vozidla. |
| --- | --- |

j)

přílohy byly revidovány, pokud jde o maximální sazby pro poplatky za užívání, minimální požadavky a referenční hodnoty týkající se poplatků za externí náklady, minimální požadavky a referenční hodnoty týkající se poplatků za kongesci a kritéria výkonnosti z hlediska emisí u znečišťujících látek pro lehká vozidla.

IV.   ZÁVĚR

| 23. | V postoji Rady jsou zachovány hlavní cíle návrhu Evropské komise a je v něm plně zohledněn kompromis, jehož bylo s podporou Evropské komise dosaženo v rámci neformálních jednání mezi Radou a Evropským parlamentem. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Tento kompromis byl potvrzen dopisem ze dne 14. července 2021, který předsedkyně Výboru Evropského parlamentu pro dopravu a cestovní ruch zaslala předsednictví; Rada (ECOFIN) ho následně přijala dne 9. listopadu 2021 jakožto postoj v prvním čtení. |
| --- | --- |

24.

---

(1)  Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42.

(2)  Viz dokument 14426/17.

(3)  Viz dokumenty 9960/21 a 9960/21 COR 1.

(4)  Viz IM 010110/2021. Vezměte prosím na vědomí, že kvůli pandemii COVID-19 nebyla tištěná verze dopisu zasílána obyčejnou poštou.

---