# Jornal Oficial L 225/25 d

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 225 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 47.o ano25 de Junho de 2004 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 225

Edição em língua portuguesa

Legislação

47.o ano25 de Junho de 2004

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| Índice | | | Página |
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| | * | Aviso aos leitores | 1 |

Índice

Página

*

Aviso aos leitores

1

| | | Rectificações |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificação à Directiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (JO L 146 de 30.4.2004) | 3 |

Rectificações

*

Rectificação à Directiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (JO L 146 de 30.4.2004)

3

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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25.6.2004

| 25.6.2004 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 225/1 |
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PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 225/1

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AVISO AOS LEITORES

| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, danés, alemán, griego, inglés, francés, italiano, neerlandés, portugués, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de mayo de 2004. |
| --- | --- | --- |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, dánštině, němčině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, holandštině, portugalštině, finštině a švédštině.
  Tisková oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. května 2004. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, finsk, fransk, græsk, italiensk, nederlandsk, portugisisk, spansk, svensk og tysk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. maj 2004. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Dänisch, Deutsch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Niederländisch, Portugiesisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Mai 2004 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, taani, saksa, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, hollandi, portugali, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandused viitavad aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. mail 2004. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, δανική, γερμανική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, ολλανδική, πορτογαλική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Μαΐου 2004. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Danish, German, Greek, English, French, Italian, Dutch, Portuguese, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 May 2004. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, danoise, allemande, grecque, anglaise, française, italienne, néerlandaise, portugaise, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er mai 2004. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, danese, tedesca, greca, inglese, francese, italiana, olandese, portoghese, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o maggio 2004. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, dāņu, vācu, grieķu, angļu, franču, itāļu, holandiešu, portugāļu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2004. gada 1. maijā. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, danų, vokiečių, graikų, anglų, prancūzų, italų, olandų, portugalų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros gegužės 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, dán, német, görög, angol, francia, olasz, holland, portugál, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2004. május 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Daniża, Ġermaniża, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Olandiża, Portugiża, Finlandiża u Svediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Mejju 2004. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Deense, de Duitse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Nederlandse, de Portugese, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 mei 2004 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Ten Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, duńskim, niemieckim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, niderlandzkim, portugalskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 maja 2004 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, dinamarquesa, alemã, grega, inglesa, francesa, italiana, neerlandesa, portuguesa, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Maio de 2004. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, dánskom, nemeckom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, holandskom, portugalskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. mája 2004. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, danskem, nemškem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, nizozemskem, portugalskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. maja 2004 |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tanskan, saksan, kreikan, englannin, ranskan, italian, hollannin, portugalin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. toukokuuta 2004 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, danska, tyska, grekiska, engelska, franska, italienska, nederländska, portugisiska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 maj 2004. |

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, danés, alemán, griego, inglés, francés, italiano, neerlandés, portugués, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de mayo de 2004.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, dánštině, němčině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, holandštině, portugalštině, finštině a švédštině.

Tisková oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. května 2004.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, finsk, fransk, græsk, italiensk, nederlandsk, portugisisk, spansk, svensk og tysk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. maj 2004.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Dänisch, Deutsch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Niederländisch, Portugiesisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Mai 2004 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, taani, saksa, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, hollandi, portugali, soome ja rootsi keeles.

Selle parandused viitavad aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. mail 2004.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, δανική, γερμανική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, ολλανδική, πορτογαλική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Μαΐου 2004.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Danish, German, Greek, English, French, Italian, Dutch, Portuguese, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 May 2004.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, danoise, allemande, grecque, anglaise, française, italienne, néerlandaise, portugaise, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er mai 2004.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, danese, tedesca, greca, inglese, francese, italiana, olandese, portoghese, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o maggio 2004.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, dāņu, vācu, grieķu, angļu, franču, itāļu, holandiešu, portugāļu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2004. gada 1. maijā.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, danų, vokiečių, graikų, anglų, prancūzų, italų, olandų, portugalų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros gegužės 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, dán, német, görög, angol, francia, olasz, holland, portugál, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2004. május 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Daniża, Ġermaniża, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Olandiża, Portugiża, Finlandiża u Svediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Mejju 2004.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Deense, de Duitse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Nederlandse, de Portugese, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 mei 2004 zijn gepubliceerd.

PL

:

Ten Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, duńskim, niemieckim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, niderlandzkim, portugalskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 maja 2004 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, dinamarquesa, alemã, grega, inglesa, francesa, italiana, neerlandesa, portuguesa, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Maio de 2004.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, dánskom, nemeckom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, holandskom, portugalskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. mája 2004.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, danskem, nemškem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, nizozemskem, portugalskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. maja 2004

FI

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Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tanskan, saksan, kreikan, englannin, ranskan, italian, hollannin, portugalin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. toukokuuta 2004 julkaistuihin säädöksiin.

SV

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Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, danska, tyska, grekiska, engelska, franska, italienska, nederländska, portugisiska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 maj 2004.

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Rectificações

| 25.6.2004 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 225/3 |
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25.6.2004

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 225/3

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Rectificação à Directiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 146 de 30 de Abril de 2004
  )

A Directiva 2004/26/CE deve ler-se como segue:

DIRECTIVA 2004/26/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 21 de Abril de 2004

que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (2),

Considerando o seguinte:

| (1) | A Directiva 97/68/CE (3) aplica duas fases de valores-limite de emissões para os motores de ignição por compressão e convida a Comissão a propor uma nova redução desses valores-limite tendo em conta a disponibilidade a nível mundial de técnicas de controlo dessas emissões e da situação da qualidade do ar. |
| --- | --- |

(1)

A Directiva 97/68/CE (3) aplica duas fases de valores-limite de emissões para os motores de ignição por compressão e convida a Comissão a propor uma nova redução desses valores-limite tendo em conta a disponibilidade a nível mundial de técnicas de controlo dessas emissões e da situação da qualidade do ar.

| (2) | O programa Auto-Oil concluiu que são necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar na União Europeia no futuro, especialmente no que diz respeito à formação de ozono e às emissões de partículas. |
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(2)

O programa Auto-Oil concluiu que são necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar na União Europeia no futuro, especialmente no que diz respeito à formação de ozono e às emissões de partículas.

| (3) | Já existem tecnologias avançadas de redução das emissões dos motores de ignição por compressão nos veículos rodoviários, tecnologias que serão aplicáveis em larga medida ao sector não rodoviário. |
| --- | --- |

(3)

Já existem tecnologias avançadas de redução das emissões dos motores de ignição por compressão nos veículos rodoviários, tecnologias que serão aplicáveis em larga medida ao sector não rodoviário.

| (4) | Há ainda algumas incertezas sobre a eficácia dos custos da utilização de equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de partículas e de óxidos de azoto (NOx). Deve-se realizar uma análise técnica antes de 31 de Dezembro de 2007 e, se adequado, introduzir isenções ou adiamentos das datas de entrada em vigor. |
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(4)

Há ainda algumas incertezas sobre a eficácia dos custos da utilização de equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de partículas e de óxidos de azoto (NOx). Deve-se realizar uma análise técnica antes de 31 de Dezembro de 2007 e, se adequado, introduzir isenções ou adiamentos das datas de entrada em vigor.

| (5) | É necessário um método de ensaio em condições transientes para abranger as condições de funcionamento deste tipo de máquinas em situações de trabalho reais. O ensaio deverá incluir, numa proporção adequada, as emissões com o motor não aquecido. |
| --- | --- |

(5)

É necessário um método de ensaio em condições transientes para abranger as condições de funcionamento deste tipo de máquinas em situações de trabalho reais. O ensaio deverá incluir, numa proporção adequada, as emissões com o motor não aquecido.

| (6) | Em circunstâncias de cargas seleccionadas aleatoriamente e no âmbito de uma gama de funcionamento definida, o excesso de valores-limite não pode ser superior a uma percentagem adequada. |
| --- | --- |

(6)

Em circunstâncias de cargas seleccionadas aleatoriamente e no âmbito de uma gama de funcionamento definida, o excesso de valores-limite não pode ser superior a uma percentagem adequada.

| (7) | Além disso, deve evitar-se a utilização de dispositivos manipuladores e de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. |
| --- | --- |

(7)

Além disso, deve evitar-se a utilização de dispositivos manipuladores e de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.

| (8) | O pacote proposto de valores–limite deve ser alinhado na medida do possível com os alinhamentos havidos nos Estados Unidos da América de modo a oferecer aos fabricantes um mercado mundial para os seus motores. |
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(8)

O pacote proposto de valores–limite deve ser alinhado na medida do possível com os alinhamentos havidos nos Estados Unidos da América de modo a oferecer aos fabricantes um mercado mundial para os seus motores.

| (9) | Devem também aplicar–se normas de emissões para determinadas aplicações nos sectores ferroviário e de navegação em águas interiores para ajudar a promover esses modos de transporte como ecológicos. |
| --- | --- |

(9)

Devem também aplicar–se normas de emissões para determinadas aplicações nos sectores ferroviário e de navegação em águas interiores para ajudar a promover esses modos de transporte como ecológicos.

| (10) | A observância antecipada das futuras fases de valores-limite deveria poder ser assinalada mediante uma etiqueta no caso de máquinas móveis não rodoviárias. |
| --- | --- |

(10)

A observância antecipada das futuras fases de valores-limite deveria poder ser assinalada mediante uma etiqueta no caso de máquinas móveis não rodoviárias.

| (11) | Devido à tecnologia necessária para satisfazer os valores-limite das emissões de partículas e de NOx das fases IIIB e IV, o teor de enxofre do combustível deve ser reduzido em relação aos teores actuais em muitos Estados–Membros. A Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis será alterada nesse sentido. Tem de ser definido um combustível de referência que reflicta a situação do mercado dos combustíveis. |
| --- | --- |

(11)

Devido à tecnologia necessária para satisfazer os valores-limite das emissões de partículas e de NOx das fases IIIB e IV, o teor de enxofre do combustível deve ser reduzido em relação aos teores actuais em muitos Estados–Membros. A Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis será alterada nesse sentido. Tem de ser definido um combustível de referência que reflicta a situação do mercado dos combustíveis.

| (12) | O comportamento em termos das emissões durante a vida útil total dos motores é importante. São introduzidos requisitos de durabilidade para impedir a deterioração do comportamento em termos das emissões. |
| --- | --- |

(12)

O comportamento em termos das emissões durante a vida útil total dos motores é importante. São introduzidos requisitos de durabilidade para impedir a deterioração do comportamento em termos das emissões.

| (13) | É necessário introduzir disposições especiais para que os fabricantes de equipamentos tenham tempo para conceber os seus produtos e gerir a produção em pequenas séries. |
| --- | --- |

(13)

É necessário introduzir disposições especiais para que os fabricantes de equipamentos tenham tempo para conceber os seus produtos e gerir a produção em pequenas séries.

| (14) | Atendendo a que os objectivos da presente directiva, nomeadamente a melhoria da situação futura da qualidade do ar não podem ser suficientemente alcançadas pelos Estados–Membros uma vez que as limitações necessárias para as emissões devem ser reguladas ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos. |
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(14)

Atendendo a que os objectivos da presente directiva, nomeadamente a melhoria da situação futura da qualidade do ar não podem ser suficientemente alcançadas pelos Estados–Membros uma vez que as limitações necessárias para as emissões devem ser reguladas ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

| (15) | A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido, |
| --- | --- |

(15)

A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:

| 1. | Ao artigo 2.o são aditados os seguintes travessões:






  — | «“embarcação de navegação interior”, uma embarcação destinada a uso em vias de navegação interior de comprimento igual ou superior a 20 metros, um volume igual ou superior a 100 m3, de acordo com a fórmula dada no ponto 2.8 a do anexo I, ou rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar ou conduzir a par as embarcações de comprimento igual ou superior a 20 metros.
  A presente definição não inclui:






  — | embarcações destinadas ao transporte de passageiros e que transportem um máximo de 12 pessoas para além da tripulação, |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Ao artigo 2.o são aditados os seguintes travessões:

—

«“embarcação de navegação interior”, uma embarcação destinada a uso em vias de navegação interior de comprimento igual ou superior a 20 metros, um volume igual ou superior a 100 m3, de acordo com a fórmula dada no ponto 2.8 a do anexo I, ou rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar ou conduzir a par as embarcações de comprimento igual ou superior a 20 metros.

A presente definição não inclui:

—

embarcações destinadas ao transporte de passageiros e que transportem um máximo de 12 pessoas para além da tripulação,

| — | as embarcações de recreio de comprimento inferior a 24 metros [definidas no n.o 2 do artigo 1.o da Directiva 94/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho de 1994, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio (4)], |
| --- | --- |

—

as embarcações de recreio de comprimento inferior a 24 metros [definidas no n.o 2 do artigo 1.o da Directiva 94/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho de 1994, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio (4)],

| — | as embarcações de serviço das autoridades de inspecção, |
| --- | --- |

—

as embarcações de serviço das autoridades de inspecção,

| — | as embarcações de serviço de incêndios, |
| --- | --- |

—

as embarcações de serviço de incêndios,

| — | as embarcações militares, |
| --- | --- |

—

as embarcações militares,

| — | as embarcações de pesca inscritas no registo comunitário de embarcações de pesca, |
| --- | --- |

—

as embarcações de pesca inscritas no registo comunitário de embarcações de pesca,

| — | os navios de mar, incluindo rebocadores e empurradores marítimos que operem ou tenham a sua base em águas flúvio-marítimas ou, temporariamente, em vias navegáveis interiores, na condição de possuírem um certificado de navegação ou segurança válido, definido no ponto 2.8 b da secção 2 do anexo I, |
| --- | --- |

—

os navios de mar, incluindo rebocadores e empurradores marítimos que operem ou tenham a sua base em águas flúvio-marítimas ou, temporariamente, em vias navegáveis interiores, na condição de possuírem um certificado de navegação ou segurança válido, definido no ponto 2.8 b da secção 2 do anexo I,

| — | “fabricante de equipamentos de origem (OEM)”, um fabricante de um tipo de máquina móvel não rodoviária, |
| --- | --- |

—

“fabricante de equipamentos de origem (OEM)”, um fabricante de um tipo de máquina móvel não rodoviária,

| — | “regime de flexibilidade”, o procedimento que permite a um fabricante de motores, durante um período compreendido entre duas fases sucessivas de valores–limite, comercializar um número limitado de motores, destinados a serem instalados em máquinas móveis não rodoviárias, que apenas satisfazem a fase anterior dos valores–limite.» |
| --- | --- |

—

“regime de flexibilidade”, o procedimento que permite a um fabricante de motores, durante um período compreendido entre duas fases sucessivas de valores–limite, comercializar um número limitado de motores, destinados a serem instalados em máquinas móveis não rodoviárias, que apenas satisfazem a fase anterior dos valores–limite.»

| 2. | O artigo 4.o é alterado do seguinte modo:






  a) | No final do n.o 2, é aditado o seguinte texto:
  «O anexo VIII deve ser alterado nos termos do artigo 15.o»; |
| --- | --- | --- |

2.

O artigo 4.o é alterado do seguinte modo:

a)

No final do n.o 2, é aditado o seguinte texto:

«O anexo VIII deve ser alterado nos termos do artigo 15.o»;

| b) | É aditado o seguinte número:
  «6.   Os motores de ignição por compressão destinados a uma utilização diferente da propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior podem ser colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível”, de acordo com o procedimento do anexo XIII, para além dos n.os 1 a 5.». |
| --- | --- |

b)

É aditado o seguinte número:

«6.   Os motores de ignição por compressão destinados a uma utilização diferente da propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior podem ser colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível”, de acordo com o procedimento do anexo XIII, para além dos n.os 1 a 5.».

| 3. | Ao artigo 6.o é aditado o seguinte número:
  «5.   Os motores de ignição por compressão colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível” devem ser etiquetados de acordo com o anexo XIII.». |
| --- | --- |

3.

Ao artigo 6.o é aditado o seguinte número:

«5.   Os motores de ignição por compressão colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível” devem ser etiquetados de acordo com o anexo XIII.».

| 4. | É inserido o seguinte artigo após o artigo 7.o:
  «Artigo 7.oA
  Embarcações de navegação interior
  1.   As disposições que se seguem aplicam-se aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior. Os n.os 2 e 3 não serão aplicados enquanto a equivalência entre os requisitos previstos na presente directiva e os previstos no quadro da Convenção de Manheim para a Navegação no Reno não for reconhecida pela Comissão Central da Navegação no Reno (a seguir designada por CCNR) e enquanto a Comissão não for informada a esse respeito.
  2.   Os Estados–Membros não podem recusar, até 30 de Junho de 2007, a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase I da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no anexo XIV da presente directiva.
  3.   A partir de 1 de Julho de 2007 e até à entrada em vigor de um novo conjunto de valores–limite que resultem de futuras alterações à presente directiva, os Estados-Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase II da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no anexo XV.
  4.   O anexo VII será adaptado, nos termos do artigo 15.o, a fim de integrar as informações suplementares e específicas que possam ser requeridas relativamente ao certificado de homologação respeitante aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior.
  5.   Para efeitos da presente directiva e no que diz respeito às embarcações de navegação interior, qualquer motor auxiliar com uma potência superior a 560 kW fica sujeito aos mesmos requisitos que os motores de propulsão.». |
| --- | --- |

4.

É inserido o seguinte artigo após o artigo 7.o:

«Artigo 7.oA

Embarcações de navegação interior

1.   As disposições que se seguem aplicam-se aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior. Os n.os 2 e 3 não serão aplicados enquanto a equivalência entre os requisitos previstos na presente directiva e os previstos no quadro da Convenção de Manheim para a Navegação no Reno não for reconhecida pela Comissão Central da Navegação no Reno (a seguir designada por CCNR) e enquanto a Comissão não for informada a esse respeito.

2.   Os Estados–Membros não podem recusar, até 30 de Junho de 2007, a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase I da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no anexo XIV da presente directiva.

3.   A partir de 1 de Julho de 2007 e até à entrada em vigor de um novo conjunto de valores–limite que resultem de futuras alterações à presente directiva, os Estados-Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase II da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no anexo XV.

4.   O anexo VII será adaptado, nos termos do artigo 15.o, a fim de integrar as informações suplementares e específicas que possam ser requeridas relativamente ao certificado de homologação respeitante aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior.

5.   Para efeitos da presente directiva e no que diz respeito às embarcações de navegação interior, qualquer motor auxiliar com uma potência superior a 560 kW fica sujeito aos mesmos requisitos que os motores de propulsão.».

| 5. | O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:






  a) | O título é substituído por «Colocação no mercado»; |
| --- | --- | --- |

5.

O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:

a)

O título é substituído por «Colocação no mercado»;

| b) | O n.o 1 passa a ter a seguinte redacção:
  «1.   Os Estados–Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores, já instalado em máquinas ou não, que preencham os requisitos da presente directiva.»; |
| --- | --- |

b)

O n.o 1 passa a ter a seguinte redacção:

«1.   Os Estados–Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores, já instalado em máquinas ou não, que preencham os requisitos da presente directiva.»;

| c) | A seguir ao n.o 2, é aditado o seguinte número:
  «2A.   Os Estados–Membros não podem conferir o certificado comunitário de navegação interior previsto pela Directiva 82/714/CEE do Conselho, de 4 de Outubro de 1982, que estabelece os requisitos técnicos aplicáveis às embarcações de navegação interior (5), a embarcações cujos motores não cumpram os requisitos da presente directiva.» |
| --- | --- |

c)

A seguir ao n.o 2, é aditado o seguinte número:

«2A.   Os Estados–Membros não podem conferir o certificado comunitário de navegação interior previsto pela Directiva 82/714/CEE do Conselho, de 4 de Outubro de 1982, que estabelece os requisitos técnicos aplicáveis às embarcações de navegação interior (5), a embarcações cujos motores não cumpram os requisitos da presente directiva.»

| 6. | O artigo 9.o é alterado do seguinte modo:






  a) | A frase introdutória do n.o 3 passa a ter a seguinte redacção:
  «Os Estados-Membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado»; |
| --- | --- | --- |

6.

O artigo 9.o é alterado do seguinte modo:

a)

A frase introdutória do n.o 3 passa a ter a seguinte redacção:

«Os Estados-Membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado»;

| b) | A seguir ao n.o 3 são aditados os seguintes números:






  «3A. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III–A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K)
  Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:






  — | H: após 30 de Junho de 2005 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

A seguir ao n.o 3 são aditados os seguintes números:

«3A.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III–A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K)

Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:

—

H: após 30 de Junho de 2005 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | I: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 75 kW ≤ P < 130 kW, |
| --- | --- |

—

I: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 75 kW ≤ P < 130 kW,

| — | J: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 37 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

J: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 37 kW ≤ P < 75 kW,

| — | K: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 19 kW ≤ P < 37 kW, |
| --- | --- |

—

K: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores, que não sejam motores de velocidade constante, de potência: 19 kW ≤ P < 37 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I.

| 3B. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE VELOCIDADE CONSTANTEDA FASE III-A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K)
  Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:






  — | motores de velocidade constante H: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- |

3B.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE VELOCIDADE CONSTANTEDA FASE III-A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K)

Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:

—

motores de velocidade constante H: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | motores de velocidade constante I: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 75 kW ≤ P ≤ 130 kW, |
| --- | --- |

—

motores de velocidade constante I: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 75 kW ≤ P ≤ 130 kW,

| — | motores de velocidade constante J: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência: 37 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

motores de velocidade constante J: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência: 37 kW ≤ P < 75 kW,

| — | motores de velocidade constante K: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: : 19 kW ≤ P < 37 kW, |
| --- | --- |

—

motores de velocidade constante K: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: : 19 kW ≤ P < 37 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores–limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I.

| 3C. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-B (CATEGORIAS DE MOTORES L, M, N e P)
  Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como toda e qualquer homologação de máquinas móveis não rodoviárias nas quais se encontre instalado um motor ainda não comercializado:






  — | L: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560KW, |
| --- | --- | --- |

3C.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-B (CATEGORIAS DE MOTORES L, M, N e P)

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como toda e qualquer homologação de máquinas móveis não rodoviárias nas quais se encontre instalado um motor ainda não comercializado:

—

L: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560KW,

| — | M: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 75 kW ≤ P ≤ 130 kW, |
| --- | --- |

—

M: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 75 kW ≤ P ≤ 130 kW,

| — | N: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 56 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

N: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 56 kW ≤ P < 75 kW,

| — | P: após 31 de Dezembro de 2011 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 37 kW ≤ P < 56 kW, |
| --- | --- |

—

P: após 31 de Dezembro de 2011 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 37 kW ≤ P < 56 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.5 do anexo I.».

| 3D. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE IV (CATEGORIAS DE MOTORES Q E R)
  Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como qualquer outra homologação de máquinas móveis não rodoviárias nas quais se encontre instalado um motor ainda não comercializado:






  — | Q: após 31 de Dezembro de 2012 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560KW, |
| --- | --- | --- |

3D.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE IV (CATEGORIAS DE MOTORES Q E R)

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII, bem como qualquer outra homologação de máquinas móveis não rodoviárias nas quais se encontre instalado um motor ainda não comercializado:

—

Q: após 31 de Dezembro de 2012 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560KW,

| — | R: após 30 de Setembro de 2013 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 56 kW ≤ P ≤ 130 kW, |
| --- | --- |

—

R: após 30 de Setembro de 2013 para os motores, que não os de velocidade constante, de potência: 56 kW ≤ P ≤ 130 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.6 do anexo I.

| 3E. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE IIIA UTILIZADOS EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR (CATEGORIA DE MOTORES V)
  Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:






  — | V1:1: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência igual ou superior a 37kW e cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro, |
| --- | --- | --- |

3E.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE IIIA UTILIZADOS EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR (CATEGORIA DE MOTORES V)

Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:

—

V1:1: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência igual ou superior a 37kW e cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro,

| — | V1:2: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 0,9 mas inferior a 1,2 litros por cilindro, |
| --- | --- |

—

V1:2: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 0,9 mas inferior a 1,2 litros por cilindro,

| — | V1:3: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 1,2 mas inferior a 2,5 litros por cilindro e potência: 37 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

V1:3: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 1,2 mas inferior a 2,5 litros por cilindro e potência: 37 kW ≤ P < 75 kW,

| — | V1:4: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores de cilindrada igual ou superior a 2,5 mas inferior a 5 litros por cilindro, |
| --- | --- |

—

V1:4: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores de cilindrada igual ou superior a 2,5 mas inferior a 5 litros por cilindro,

| — | V2: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de cilindrada superior a 5 litros por cilindro, |
| --- | --- |

—

V2: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de cilindrada superior a 5 litros por cilindro,

e o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I.

| 3F. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III–A UTILIZADOS EM AUTOMOTORAS
  Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:






  — | RC A: após 30 de Junho de 2005 para os motores de potência superior a 130 kW, |
| --- | --- | --- |

3F.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III–A UTILIZADOS EM AUTOMOTORAS

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:

—

RC A: após 30 de Junho de 2005 para os motores de potência superior a 130 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I.

| 3G. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III-B UTILIZADOS EM AUTOMOTORAS
  Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:






  — | RC B: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência superior a 130kW, |
| --- | --- | --- |

3G.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III-B UTILIZADOS EM AUTOMOTORAS

Os Estados–Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:

—

RC B: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência superior a 130kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.5 do anexo I.

| 3H. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-A UTILIZADOS EM LOCOMOTIVAS
  Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:






  — | RL A: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- |

3H.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-A UTILIZADOS EM LOCOMOTIVAS

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:

—

RL A: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | RH A: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de potência: 560 kW < P, |
| --- | --- |

—

RH A: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de potência: 560 kW < P,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores–limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I. As disposições do presente número não são aplicáveis aos tipos e famílias de motores referidos se tiver sido celebrado um contrato de aquisição do motor antes de 20 de Maio de 2004, desde que o motor seja colocado no mercado dois anos, no máximo, após a data aplicável à categoria de locomotiva em causa.

| 3I. | HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III-A UTILIZADOS EM LOCOMOTIVAS
  Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:






  — | R B: após 31 de Dezembro de 2010 para motores de potência superior a 130 KW, |
| --- | --- | --- |

3I.

HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III-A UTILIZADOS EM LOCOMOTIVAS

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VII:

—

R B: após 31 de Dezembro de 2010 para motores de potência superior a 130 KW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.5. do anexo I. As disposições do presente número não são aplicáveis aos tipos e famílias de motores referidos se tiver sido celebrado um contrato de aquisição do motor antes de 20 de Maio de 2004, desde que o motor seja colocado no mercado dois anos, no máximo, após a data aplicável à categoria de locomotiva em causa;

| c) | No n.o 4, o título passa a ter a seguinte redacção: |
| --- | --- |

c)

No n.o 4, o título passa a ter a seguinte redacção:

| d) | Após o n.o 4, é inserido o seguinte número:






  «4A. | Sem prejuízo dos artigos 7.oA e 9.o, n.o 3, alíneas g) e h), os Estados-Membros devem autorizar, após as datas a seguir mencionadas, e com excepção das máquinas e motores destinados à exportação para países terceiros, a colocação no mercado de motores, já instalados ou não em máquinas, desde que cumpram os requisitos da presente directiva e o motor em causa seja aprovado de acordo com uma das categorias referidas nos n.os 2 e 3.
  Fase III-A outros motores que não os de velocidade constante






  — | categoria H: 31 de Dezembro de 2005, |
| --- | --- | --- | --- |

d)

Após o n.o 4, é inserido o seguinte número:

«4A.

Sem prejuízo dos artigos 7.oA e 9.o, n.o 3, alíneas g) e h), os Estados-Membros devem autorizar, após as datas a seguir mencionadas, e com excepção das máquinas e motores destinados à exportação para países terceiros, a colocação no mercado de motores, já instalados ou não em máquinas, desde que cumpram os requisitos da presente directiva e o motor em causa seja aprovado de acordo com uma das categorias referidas nos n.os 2 e 3.

Fase III-A outros motores que não os de velocidade constante

—

categoria H: 31 de Dezembro de 2005,

| — | categoria I: 31 de Dezembro de 2006, |
| --- | --- |

—

categoria I: 31 de Dezembro de 2006,

| — | categoria J: 31 de Dezembro de 2007, |
| --- | --- |

—

categoria J: 31 de Dezembro de 2007,

| — | categoria K: 31 de Dezembro de 2006, |
| --- | --- |

—

categoria K: 31 de Dezembro de 2006,

Fase III-A motores de embarcações de navegação interior

| — | categoria V1:1: 31 de Dezembro de 2006, |
| --- | --- |

—

categoria V1:1: 31 de Dezembro de 2006,

| — | categoria V1:2: 31 de Dezembro de 2006, |
| --- | --- |

—

categoria V1:2: 31 de Dezembro de 2006,

| — | categoria V1:3: 31 de Dezembro de 2006, |
| --- | --- |

—

categoria V1:3: 31 de Dezembro de 2006,

| — | categoria V1:4: 31 de Dezembro de 2008, |
| --- | --- |

—

categoria V1:4: 31 de Dezembro de 2008,

| — | categorias V2: 31 de Dezembro de 2008. |
| --- | --- |

—

categorias V2: 31 de Dezembro de 2008.

Fase III-A motores de velocidade constante

| — | categoria H: 31 de Dezembro de 2010, |
| --- | --- |

—

categoria H: 31 de Dezembro de 2010,

| — | categoria I: 31 de Dezembro de 2010, |
| --- | --- |

—

categoria I: 31 de Dezembro de 2010,

| — | categoria J: 31 de Dezembro de 2011, |
| --- | --- |

—

categoria J: 31 de Dezembro de 2011,

| — | categoria K: 31 de Dezembro de 2010. |
| --- | --- |

—

categoria K: 31 de Dezembro de 2010.

Fase III-A motores de automotoras

| — | categoria RC A: 31 de Dezembro de 2005. |
| --- | --- |

—

categoria RC A: 31 de Dezembro de 2005.

Fase III-A motores de locomotivas

| — | categoria RL A: 31 de Dezembro de 2006, |
| --- | --- |

—

categoria RL A: 31 de Dezembro de 2006,

| — | categoria RH A: 31 de Dezembro de 2008, |
| --- | --- |

—

categoria RH A: 31 de Dezembro de 2008,

Fase III-B outros motores que não os de velocidade constante

| — | categoria L: 31 de Dezembro de 2010, |
| --- | --- |

—

categoria L: 31 de Dezembro de 2010,

| — | categoria M: 31 de Dezembro de 2011, |
| --- | --- |

—

categoria M: 31 de Dezembro de 2011,

| — | categoria N: 31 de Dezembro de 2011, |
| --- | --- |

—

categoria N: 31 de Dezembro de 2011,

| — | categoria P: 31 de Dezembro de 2012. |
| --- | --- |

—

categoria P: 31 de Dezembro de 2012.

Fase III-B motores de automotoras

| — | categoria RCB: 31 de Dezembro de 2011. |
| --- | --- |

—

categoria RCB: 31 de Dezembro de 2011.

Fase III-B motores de locomotivas

| — | categoria RB: 31 de Dezembro de 2011. |
| --- | --- |

—

categoria RB: 31 de Dezembro de 2011.

Fase IV outros motores que não os de velocidade constante

| — | categoria Q: 31 de Dezembro de 2013, |
| --- | --- |

—

categoria Q: 31 de Dezembro de 2013,

| — | categoria R: 30 de Setembro de 2014. |
| --- | --- |

—

categoria R: 30 de Setembro de 2014.

Para cada categoria, as datas são adiadas por dois anos em relação aos motores com uma data de produção anterior à referida data.

A autorização concedida para uma fase I de valores–limite das emissões terminará a partir da data de aplicação obrigatória da fase seguinte de valores–limite.»;

| e) | É inserido o seguinte número:






  «4B. | ROTULAGEM EM CASO DE CUMPRIMENTO ANTECIPADO DOS REQUISITOS DAS FASES III-A, III-B E IV
  Para os tipos ou famílias de motores que respeitem os valores-limite do quadro dos pontos 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do anexo I, antes dos prazos indicados no n.o 4 do presente artigo, os Estados-Membros devem autorizar uma identificação especial que evidencie o respeito dos valores-limite requeridos antes da data prevista.». |
| --- | --- | --- |

e)

É inserido o seguinte número:

«4B.

ROTULAGEM EM CASO DE CUMPRIMENTO ANTECIPADO DOS REQUISITOS DAS FASES III-A, III-B E IV

Para os tipos ou famílias de motores que respeitem os valores-limite do quadro dos pontos 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do anexo I, antes dos prazos indicados no n.o 4 do presente artigo, os Estados-Membros devem autorizar uma identificação especial que evidencie o respeito dos valores-limite requeridos antes da data prevista.».

| 7. | O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:






  a) | Os n.os 1 e 1A passam a ter a seguinte redacção:
  «1.   Os requisitos previstos nos n.os 1 e 2 do artigo 8.o, no n.o 4 do artigo 9.o e no n.o 5 do artigo 9.oA não se aplicam a:






  — | motores para uso das forças armadas, |
| --- | --- | --- | --- |

7.

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

a)

Os n.os 1 e 1A passam a ter a seguinte redacção:

«1.   Os requisitos previstos nos n.os 1 e 2 do artigo 8.o, no n.o 4 do artigo 9.o e no n.o 5 do artigo 9.oA não se aplicam a:

—

motores para uso das forças armadas,

| — | motores isentos de acordo com os n.os 1–A e 2, |
| --- | --- |

—

motores isentos de acordo com os n.os 1–A e 2,

| — | motores destinados máquinas essencialmente destinadas ao lançamento e à recuperação de embarcações de salvamento, |
| --- | --- |

—

motores destinados máquinas essencialmente destinadas ao lançamento e à recuperação de embarcações de salvamento,

| — | motores utilizados nas máquinas destinadas essencialmente ao lançamento e à recuperação de embarcações lançadas a partir da margem. |
| --- | --- |

—

motores utilizados nas máquinas destinadas essencialmente ao lançamento e à recuperação de embarcações lançadas a partir da margem.

1A.   Sem prejuízo do artigo 7.oA e das alíneas g) e h) do n.o 3 do artigo 9.o, os motores de substituição, com excepção dos motores destinados à propulsão de automotoras, locomotivas e embarcações da navegação interior, devem ser conformes aos valores–limite que o motor substituído devia respeitar aquando da sua colocação no mercado.

A menção “MOTOR DE SUBSTITUIÇÃO” é aposta no motor ou inserida no manual do utilizador.»;

| b) | São aditados os seguintes números:
  «5.   Os motores podem ser colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível” nos termos do anexo XIII,
  6.   O n.o 2 não é aplicável aos motores de propulsão das embarcações de navegação interior.
  7.   Os Estados–Membros devem autorizar a colocação no mercado de motores que correspondam às definições do anexo I, pontos Ai) e Aii), no âmbito do regime flexível, nos termos do anexo XIII.». |
| --- | --- |

b)

São aditados os seguintes números:

«5.   Os motores podem ser colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível” nos termos do anexo XIII,

6.   O n.o 2 não é aplicável aos motores de propulsão das embarcações de navegação interior.

7.   Os Estados–Membros devem autorizar a colocação no mercado de motores que correspondam às definições do anexo I, pontos Ai) e Aii), no âmbito do regime flexível, nos termos do anexo XIII.».

| 8. | Os anexos são alterados do seguinte modo:






  a) | Os anexos I, III, V, VII e XII são alterados nos termos do anexo I da presente directiva; |
| --- | --- | --- |

8.

Os anexos são alterados do seguinte modo:

a)

Os anexos I, III, V, VII e XII são alterados nos termos do anexo I da presente directiva;

| b) | O texto do anexo VI é substituído pelo texto do anexo II da presente directiva; |
| --- | --- |

b)

O texto do anexo VI é substituído pelo texto do anexo II da presente directiva;

| c) | É aditado um novo anexo XIII nos termos do anexo III da presente directiva; |
| --- | --- |

c)

É aditado um novo anexo XIII nos termos do anexo III da presente directiva;

| d) | É aditado um novo anexo XIV nos termos do anexo IV da presente directiva; |
| --- | --- |

d)

É aditado um novo anexo XIV nos termos do anexo IV da presente directiva;

| e) | É aditado um novo anexo XV nos termos do anexo V da presente directiva |
| --- | --- |

e)

É aditado um novo anexo XV nos termos do anexo V da presente directiva

A lista dos anexos é alterada em conformidade.

Artigo 2.o

O mais tardar em 31 de Dezembro de 2007, a Comissão deve:

| a) | Reavaliar as suas estimativas constantes do inventário de emissões não rodoviárias e examinar, especificamente, os eventuais controlos e os factores de correcção; |
| --- | --- |

a)

Reavaliar as suas estimativas constantes do inventário de emissões não rodoviárias e examinar, especificamente, os eventuais controlos e os factores de correcção;

| b) | Considerar as tecnologias disponíveis, incluindo a relação custo/benefício com vista a confirmar os valores-limite da fase III-B e avaliar a eventual necessidade de flexibilidades, derrogações ou datas de introdução posteriores, adicionais para determinados tipos de equipamentos ou motores, tendo em conta os motores instalados em máquinas móveis não rodoviárias destinadas a utilizações sazonais; |
| --- | --- |

b)

Considerar as tecnologias disponíveis, incluindo a relação custo/benefício com vista a confirmar os valores-limite da fase III-B e avaliar a eventual necessidade de flexibilidades, derrogações ou datas de introdução posteriores, adicionais para determinados tipos de equipamentos ou motores, tendo em conta os motores instalados em máquinas móveis não rodoviárias destinadas a utilizações sazonais;

| c) | Avaliar a aplicação de ciclos de ensaio aos motores das automotoras e das locomotivas, e, no caso destas, a relação custo–benefício de uma nova redução dos valores-limite de emissões, tendo em vista a aplicação de dispositivos de pós-tratamento de NOx; |
| --- | --- |

c)

Avaliar a aplicação de ciclos de ensaio aos motores das automotoras e das locomotivas, e, no caso destas, a relação custo–benefício de uma nova redução dos valores-limite de emissões, tendo em vista a aplicação de dispositivos de pós-tratamento de NOx;

| d) | Considerar a necessidade de introduzir um novo conjunto de valores-limite para as embarcações de navegação interior, tendo especialmente em conta a viabilidade técnica e económica de reduções opcionais secundárias nesta aplicação; |
| --- | --- |

d)

Considerar a necessidade de introduzir um novo conjunto de valores-limite para as embarcações de navegação interior, tendo especialmente em conta a viabilidade técnica e económica de reduções opcionais secundárias nesta aplicação;

| e) | Considerar a necessidade de introduzir valores–limite das emissões para os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW; |
| --- | --- |

e)

Considerar a necessidade de introduzir valores–limite das emissões para os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW;

| f) | Examinar a disponibilidade de combustíveis necessários às tecnologias utilizadas para respeitar as normas das fases III B e IV; |
| --- | --- |

f)

Examinar a disponibilidade de combustíveis necessários às tecnologias utilizadas para respeitar as normas das fases III B e IV;

| g) | Examinar as condições de funcionamento dos motores relativamente às quais poderiam ser excedidas as percentagens máximas autorizadas para a superação dos valores-limites de emissões previstos nos pontos 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do anexo I, e apresentar as devidas propostas para a adaptação técnica da directiva, nos termos do artigo 15.o da Directiva 97/68/CE; |
| --- | --- |

g)

Examinar as condições de funcionamento dos motores relativamente às quais poderiam ser excedidas as percentagens máximas autorizadas para a superação dos valores-limites de emissões previstos nos pontos 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do anexo I, e apresentar as devidas propostas para a adaptação técnica da directiva, nos termos do artigo 15.o da Directiva 97/68/CE;

| h) | Avaliar a necessidade de um sistema de «cumprimento em utilização» e examinar possíveis opções para a sua aplicação; |
| --- | --- |

h)

Avaliar a necessidade de um sistema de «cumprimento em utilização» e examinar possíveis opções para a sua aplicação;

| i) | Considerar uma regulamentação pormenorizada para evitar o «cycle beating» e o «cycle by-pass», |
| --- | --- |

i)

Considerar uma regulamentação pormenorizada para evitar o «cycle beating» e o «cycle by-pass»,

e apresentar propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

Artigo 3.o

1.   Os Estados–Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 20 de Maio de 2005 e informar imediatamente a Comissão desse facto.

Quando os Estados–Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser dela acompanhadas aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados–Membros.

2.   Os Estados–Membros devem comunicar à Comissão as principais disposições do direito interno que adoptarem nas matérias reguladas na presente directiva.

Artigo 4.o

Os Estados–Membros determinam as sanções aplicáveis em caso de violação das disposições nacionais aprovadas nos termos da presente directiva e tomam todas as medidas necessárias para a sua aplicação. Essas sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados–Membros comunicam estas disposições à Comissão até 20 de Maio de 2005, indicando quaisquer modificações posteriores com a maior celeridade.

Artigo 5.o

A presente directiva entra em vigor 20 dias após o da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 6.o

Os Estados–Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Estrasburgo, em 21 de Abril de 2004.

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

P. COX

Pelo Conselho

O Presidente

D. ROCHE

ANEXO I

| 1. | O anexo I é alterado do seguinte modo:






  1. | A secção I é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto A passa a ter a seguinte redacção:






  «A. | serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada,






  i) | serem equipadas com motores de ignição por compressão de potência útil, definida no ponto 2.4, igual ou superior a 19 kW mas não superior a 560 kW e que funcionem em regime intermitente e não a uma dada velocidade constante, ou |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1.

O anexo I é alterado do seguinte modo:

1.

A secção I é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto A passa a ter a seguinte redacção:

«A.

serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada,

i)

serem equipadas com motores de ignição por compressão de potência útil, definida no ponto 2.4, igual ou superior a 19 kW mas não superior a 560 kW e que funcionem em regime intermitente e não a uma dada velocidade constante, ou

| ii) | serem equipadas com motores de ignição por compressão de potência útil, definida no ponto 2.4, igual ou superior 19 kW mas não superior a 560 kW e que funcionem a uma velocidade constante. Os limites só são aplicáveis a partir de 31 de Dezembro de 2006, ou |
| --- | --- |

ii)

serem equipadas com motores de ignição por compressão de potência útil, definida no ponto 2.4, igual ou superior 19 kW mas não superior a 560 kW e que funcionem a uma velocidade constante. Os limites só são aplicáveis a partir de 31 de Dezembro de 2006, ou

| iii) | serem equipadas com motores a gasolina de ignição comandada de potência útil, definida no ponto 2.4, não superior a 19 kW, ou |
| --- | --- |

iii)

serem equipadas com motores a gasolina de ignição comandada de potência útil, definida no ponto 2.4, não superior a 19 kW, ou

| iv) | serem equipadas com motores destinados à propulsão de automotoras, ou seja, veículos ferroviários autopropulsionados, especialmente concebidos para o transporte de mercadorias e/ou passageiros, ou |
| --- | --- |

iv)

serem equipadas com motores destinados à propulsão de automotoras, ou seja, veículos ferroviários autopropulsionados, especialmente concebidos para o transporte de mercadorias e/ou passageiros, ou

| v) | serem equipadas com motores concebidos para a propulsão de locomotivas, ou seja, elementos autopropulsionados de equipamento ferroviário, concebidos para movimentar ou propulsionar carruagens concebidas para transportar mercadorias, passageiros e outros equipamentos, mas que não foram em si concebidos ou destinados a transportar mercadorias, passageiros (outros que não os maquinistas da locomotiva) ou outros equipamentos. Qualquer motor auxiliar ou motor destinado a alimentar os equipamentos de manutenção ou construção nas vias-férreas não são abrangidos pela presente alínea mas pelo ponto Ai).»; |
| --- | --- |

v)

serem equipadas com motores concebidos para a propulsão de locomotivas, ou seja, elementos autopropulsionados de equipamento ferroviário, concebidos para movimentar ou propulsionar carruagens concebidas para transportar mercadorias, passageiros e outros equipamentos, mas que não foram em si concebidos ou destinados a transportar mercadorias, passageiros (outros que não os maquinistas da locomotiva) ou outros equipamentos. Qualquer motor auxiliar ou motor destinado a alimentar os equipamentos de manutenção ou construção nas vias-férreas não são abrangidos pela presente alínea mas pelo ponto Ai).»;

| b) | O ponto B passa a ter a seguinte redacção:






  «B. | Navios, excepto os destinados à navegação interior». |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto B passa a ter a seguinte redacção:

«B.

Navios, excepto os destinados à navegação interior».

| c) | O ponto C é suprimido. |
| --- | --- |

c)

O ponto C é suprimido.

| 2. | A secção 2 é alterada do seguinte modo:






  a) | São inseridos os seguintes pontos:






  «2.8a: | “volume igual ou superior a 100 m3” em relação a uma embarcação de navegação anterior, o seu volume calculado com base na fórmula LxBxT, em que “L” é o comprimento máximo do casco em metros, não incluindo leme nem gurupés, “D” é a largura máxima do casco em metros, medida no exterior do forro (excluindo rodas de pás, cintas de defensa, etc. e “T”é a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco for a das balizas ou quilha e o plano de calado máximo da embarcação. |
| --- | --- | --- | --- |

2.

A secção 2 é alterada do seguinte modo:

a)

São inseridos os seguintes pontos:

«2.8a:

“volume igual ou superior a 100 m3” em relação a uma embarcação de navegação anterior, o seu volume calculado com base na fórmula LxBxT, em que “L” é o comprimento máximo do casco em metros, não incluindo leme nem gurupés, “D” é a largura máxima do casco em metros, medida no exterior do forro (excluindo rodas de pás, cintas de defensa, etc. e “T”é a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco for a das balizas ou quilha e o plano de calado máximo da embarcação.

| 2.8b: | “certificados de navegação ou segurança válidos”:






  a) | Um certificado de conformidade com a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS) de 1974, tal como alterada, ou um certificado equivalente; ou |
| --- | --- | --- |

2.8b:

“certificados de navegação ou segurança válidos”:

a)

Um certificado de conformidade com a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS) de 1974, tal como alterada, ou um certificado equivalente; ou

| b) | Um certificado de conformidade com a Convenção Internacional de 1966, tal como alterada, e um certificado IOPP de conformidade com a Convenção Internacional de 1973 (MARPOL), tal como alterada. |
| --- | --- |

b)

Um certificado de conformidade com a Convenção Internacional de 1966, tal como alterada, e um certificado IOPP de conformidade com a Convenção Internacional de 1973 (MARPOL), tal como alterada.

| 2.8c: | “Dispositivo manipulador”, um dispositivo que serve para medir, detectar ou reagir a variáveis de funcionamento para activar, modular, atrasar ou desactivar a função de um dado componente do sistema de controlo das emissões, a fim de reduzir a eficácia desse sistema de controlo das emissões em condições de funcionamento normais de máquinas móveis não rodoviárias, a menos que a utilização desse dispositivo esteja substancialmente incluída no método de certificação do ensaio de emissões aplicado. |
| --- | --- |

2.8c:

“Dispositivo manipulador”, um dispositivo que serve para medir, detectar ou reagir a variáveis de funcionamento para activar, modular, atrasar ou desactivar a função de um dado componente do sistema de controlo das emissões, a fim de reduzir a eficácia desse sistema de controlo das emissões em condições de funcionamento normais de máquinas móveis não rodoviárias, a menos que a utilização desse dispositivo esteja substancialmente incluída no método de certificação do ensaio de emissões aplicado.

| 2.8d: | “Estratégia irracional de controlo”, uma estratégia ou medida através da qual a eficácia de um sistema de controlo de emissões, em condições de funcionamento normais de uma máquina móvel não rodoviária, é reduzida a um nível inferior ao exigido no método de ensaios de emissões aplicado.»; |
| --- | --- |

2.8d:

“Estratégia irracional de controlo”, uma estratégia ou medida através da qual a eficácia de um sistema de controlo de emissões, em condições de funcionamento normais de uma máquina móvel não rodoviária, é reduzida a um nível inferior ao exigido no método de ensaios de emissões aplicado.»;

| b) | É aditado o seguinte ponto:






  «2.17. | “Ciclo de ensaios”, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio NRSC) ou transientes (ensaio NRTC)»; |
| --- | --- | --- |

b)

É aditado o seguinte ponto:

«2.17.

“Ciclo de ensaios”, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio NRSC) ou transientes (ensaio NRTC)»;

| c) | O ponto 2.17. passa a 2.18. e passa a ter a seguinte redacção:
  2.18.   «Símbolos e abreviaturas






  2.18.1. | Símbolos dos parâmetros de ensaio







  Símbolo | Unidade | Descrição |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A/FST | — | Relação estequiométrica ar/combustível |
| AP | m2 | Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras |
| AT | m2 | Área da secção transversal do tubo de escape |
| Aver | | Valores médios ponderados do: |
| m3/h | — | caudal volumétrico, |

c)

O ponto 2.17. passa a 2.18. e passa a ter a seguinte redacção:

2.18.   «Símbolos e abreviaturas

2.18.1.

Símbolos dos parâmetros de ensaio

Símbolo

Unidade

Descrição

A/FST

—

Relação estequiométrica ar/combustível

AP

m2

Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras

AT

m2

Área da secção transversal do tubo de escape

Aver

Valores médios ponderados do:

m3/h

—

caudal volumétrico,

kg/h

| — | caudal mássico |
| --- | --- |

—

caudal mássico

C1

—

Hidrocarbonetos C1 equivalentes

Cd

—

Coeficiente de descarga do SSV

Conc

Ppm % vol

Concentração (com sufixo do componente)

Concc

Ppm % vol

Concentração de fundo corrigida

Concd

ppm % vol

Concentração do poluente medida no ar de diluição

Conce

ppm Vol %

Concentração do poluente medida no ar de diluição medida nos gases de escape diluídos ppm

d

m

Diámetro

DF

—

Factor de diluição

fa

—

Factor atmosférico do laboratório

GAIRD

kg/h

Caudal mássico do ar de admissão em base seca

GAIRW

kg/h

Caudal mássico do ar de diluição em base húmida

GDILW

kg/h

Caudal mássico do ar de diluição em base húmida

GEDFW

kg/h

Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida

GEXHW

kg/h

Caudal mássico dos gases de escape em base húmida

GFUEL

kg/h

Caudal mássico de combustível

GSE

kg/h

Caudal mássico dos gases de escape recolhidos como amostra

GT

cm3/min

Caudal do gás marcador

GTOTW

kg/h

Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida

Ha

g/kg

Humidade relativa do ar de admissão, %

Hd

g/kg

Humidade relativa do ar de diluição, %

HREF

g/kg

Valor de referência da humidade absoluta 10,71 g/kg para o cálculo dos factores de correcção em relação à humidade do NOx e das partículas

i

—

Índice que denota um dado modo (para o ensaio NRSC) ou um valor instantâneo (para o ensaio NRTC)

KH

—

Factor de correcção em relação à humidade para o NOx

Kp

—

Factor de correcção em relação à humidade para as partículas

KV

—

Função de calibração do SFV

KW,a

—

Factor de correcção seco-húmido para o ar de admissão

KW,d

—

Factor de correcção seco-húmido para o ar de diluição

KW,e

—

Factor de correcção seco-húmido para os gases de escape diluídos

KW,r

—

Factor de correcção seco-húmido para os gases de escape brutos

L

%

Percentagem do binário relacionada com o binário máximo para a velocidade de ensaio

Md

Mg

Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido

MDIL

kg

Massa da amostra de ar de diluição que passou através dos filtros de recolha de amostras de partículas

MEDFW

kg

Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo

MEXHW

kg

Fluxo máximo total dos gases de escape durante o ciclo

Mf

Mg

Massa de amostra de partículas recolhida

Mf,p

Mg

Massa de amostra de partículas recolhida no filtro primário

Mf,b

Mg

Massa de amostra de partículas recolhida no filtro secundário

Mgas

g

Massa total dos poluentes gasosos durante o ciclo

MPT

g

Massa total das partículas ao longo do ciclo

MSAM

kg

Massa da amostra de gases de escape diluídos que passou pelos dos filtros de recolha de amostras de partículas

MSE

kg

Sampled exhaust mass over the cycle

MSEC

kg

Massa do ar de diluição secundária

MTOT

kg

Massa total dos gases de escape diluídos duplamente ao longo do ciclo

MTOTW

kg

Massa total dos gases de escape diluídos que passa através do túnel de diluição durante o ciclo em base húmida

MTOTW,I

kg

Massa instantânea dos gases de escape diluídos que passam no túnel de diluição em base húmida

mass

h)

Índice que denota o cauda mássico das emissões

NP

—

Rotações totais da PDP ao longo do ciclo

nref

min-1

Velocidade de referência do motor para o ensaio NRTC

nsp

-2s

Derivada da velocidade do motor

P

(kW)

Potência, não corrigida do efeito do freio

p1

kPa

Depressão à entrada da bomba da PDP

PA

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor (norma ISO 3046: Psy = PSY ambiente de ensaio)

Pa

kPa

pd: pressão do vapor de saturação do ar de diluição, kPa Método de ensaio: norma ISO 3046 (COD)

PAE

(kW)

Potência total declarada absorvida pelos equipamentos auxiliares montados para o ensaio não exigidos pelo disposto no ponto 2.4 do presente anexo

Pb

kPa

Pressão barométrica total (norma ISO 3046: Px = Px pressão total ambiente do local Py = Py pressão total ambiente de ensaio)

pd

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de diluição

P

(kW)

Potência, não corrigida do efeito do freio

PM

(kW)

Potência máxima medida à velocidade de ensaio em condições de ensaio (ver apêndice 1 do anexo VI).

PS

kPa

Pressão atmosférica em seco

q

—

Razão de diluição

Qs

parceiro(s),

Caudal volúmico do CVS

r

—

Razão do SSV

r

Razão entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape

Ra

%

Humidade relativa do ar de admissão

Rd

%

Humidade relativa do ar de diluição

Re

—

Número de Reynolds

Rf

—

Factor de resposta do FID

t

K

Temperatura absoluta

T

S

Tempo de medição

Ta

K

Temperatura absoluta do ar de admissão

TD

K

Temperatura absoluta do ponto de orvalho

Tref

K

Ta = temperatura do ar, K

Tsp

N·m

Binário exigido para o ciclo em condições transientes

t10

s

Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 10 % da leitura final

t50

s

Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 50 % da leitura final

t90

s

Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 90 % da leitura final

ΔtI

s

Intervalo de tempo entre a recolha de sucessivos dados relativos aos fumos (= 1/por razão de recolha de amostras)

V0

m3, m2

Caudal volúmico da PDP nas condições reais

Wact

kWh

Trabalho real do ciclo do ensaio NRTC

WF

—

Factor de segurança

WFE

—

Factor de ponderação efectivo

X0

m3, m2

Função de calibração do caudal volúmico da PDP

ΘD

kg·m2

Inércia de rotação do dinamómetro decorrentes de foucault

β

—

Razão do SSV

λ

—

Relação ar/combustível

ρEXH

kg/m3

Densidade dos gases de escape

| 2.18.2. | Símbolos dos componentes químicos






  CH4 | Metano |
| --- | --- | --- |
| C3H8 | Propano |
| C2H6 | Etano |
| CO | Monóxido de carbono |
| CO2 | Dióxido de carbono |
| DOP | Ftalato de dioctilo |
| H2O | Água |
| HC | Hidrocarbonetos |
| NOx | Óxidos de Azoto |
| NO | Óxidos de azoto |
| NO2 | Dióxido de azoto |
| O2 | Oxigénio |
| PT | Partículas |
| PTFE | Politetrafluoroetileno |

2.18.2.

Símbolos dos componentes químicos

CH4

Metano

C3H8

Propano

C2H6

Etano

CO

Monóxido de carbono

CO2

Dióxido de carbono

DOP

Ftalato de dioctilo

H2O

Água

HC

Hidrocarbonetos

NOx

Óxidos de Azoto

NO

Óxidos de azoto

NO2

Dióxido de azoto

O2

Oxigénio

PT

Partículas

PTFE

Politetrafluoroetileno

| 2.18.3. | Abreviaturas».






  CFV | Tubo de Venturi de escoamento crítico |
| --- | --- | --- |
| CLD | Detector quimioluminiscente |
| CI | Ignição por compressão |
| FID | Detector de ionização por chama |
| FS | Escala completa |
| HCLD | Detector quimioluminiscente aquecido |
| HFID | Detector aquecido de ionização por chama |
| NDIR | Analisador não dispersivo de infra–vermelhos |
| NG | Gás natural |
| NRSC | Ciclo de ensaios em condições estacionárias não rodoviário |
| NRTC | Ciclo de ensaios em condições transientes não rodoviário |
| PDP | Bomba volumétrica |
| SI | Ignição comandada |
| SSV | Venturi subsónico. |

2.18.3.

Abreviaturas».

CFV

Tubo de Venturi de escoamento crítico

CLD

Detector quimioluminiscente

CI

Ignição por compressão

FID

Detector de ionização por chama

FS

Escala completa

HCLD

Detector quimioluminiscente aquecido

HFID

Detector aquecido de ionização por chama

NDIR

Analisador não dispersivo de infra–vermelhos

NG

Gás natural

NRSC

Ciclo de ensaios em condições estacionárias não rodoviário

NRTC

Ciclo de ensaios em condições transientes não rodoviário

PDP

Bomba volumétrica

SI

Ignição comandada

SSV

Venturi subsónico.

| 3. | A secção 3 é alterada do seguinte modo:






  «3.1.4. | Etiquetas de acordo com o anexo XIII, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições de um regime flexível.». |
| --- | --- | --- |

3.

A secção 3 é alterada do seguinte modo:

«3.1.4.

Etiquetas de acordo com o anexo XIII, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições de um regime flexível.».

| 4. | A secção 4 é alterada do seguinte modo:






  a) | No final do ponto 4.1.1, é aditado o seguinte texto:
  «Todos os motores que expelem gases de escape misturados com água serão equipados com uma conexão no sistema de escape do motor localizada a jusante do motor e antes de qualquer ponto em que o os gases de escape entrem em contacto com a água (ou qualquer outro meio de arrefecimento/lavagem) para a fixação temporária de equipamento de recolha de emissões gasosas ou de partículas. É importante que a localização desta conexão permita uma amostra de mistura bem representativa dos gases de escape. Esta conexão será efectuada internamente através de um tubo roscado com roscas normalizadas de dimensão não superior a meia polegada e será fechada por meio de um obturador quando não estiver a ser utilizada (são autorizadas conexões equivalentes).»; |
| --- | --- | --- |

4.

A secção 4 é alterada do seguinte modo:

a)

No final do ponto 4.1.1, é aditado o seguinte texto:

«Todos os motores que expelem gases de escape misturados com água serão equipados com uma conexão no sistema de escape do motor localizada a jusante do motor e antes de qualquer ponto em que o os gases de escape entrem em contacto com a água (ou qualquer outro meio de arrefecimento/lavagem) para a fixação temporária de equipamento de recolha de emissões gasosas ou de partículas. É importante que a localização desta conexão permita uma amostra de mistura bem representativa dos gases de escape. Esta conexão será efectuada internamente através de um tubo roscado com roscas normalizadas de dimensão não superior a meia polegada e será fechada por meio de um obturador quando não estiver a ser utilizada (são autorizadas conexões equivalentes).»;

| b) | É aditado o seguinte ponto:






  «4.1.2.4. | As emissões de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a fase IIIA as quantidades indicadas no quadro seguinte:
  Motores para outras aplicações que não a propulsão de embarcações de navegação interior, locomotivas e automotoras:








  Categoria: potência útil:
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  CO
  (g/kWh) | Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 4,0 | 0,2 |
| I: 75 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 4,0 | 0,3 |
| J: 37 kW ≤ P <75 kW | 5,0 | 4,7 | 0,4 |
| K: 19 kW ≤ P <37 kW | 5,5 | 7,5 | 0,6 |

b)

É aditado o seguinte ponto:

«4.1.2.4.

As emissões de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a fase IIIA as quantidades indicadas no quadro seguinte:

Motores para outras aplicações que não a propulsão de embarcações de navegação interior, locomotivas e automotoras:

Categoria: potência útil:

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

CO

(g/kWh)

Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

4,0

0,2

I: 75 kW ≤ P < 130 kW

5,0

4,0

0,3

J: 37 kW ≤ P <75 kW

5,0

4,7

0,4

K: 19 kW ≤ P <37 kW

5,5

7,5

0,6

Motores a utilizar para a propulsão de embarcações de navegação interior:

| Categoria: cilindrada/potência útil:
  (P)
  (litros por cilindro/kW) | Monóxido de carbono
  CO
  (g/kWh) | Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| V1:1 SV < 0,9 e P ≥ 37 kW | 5,0 | 7,5 | 0,40 |
| V1:20,9 < SV ≤ 1,2 | 5,0 | 7,2 | 0,30 |
| V1:31,2 < SV ≤  2,5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 |
| V1:42,5 < SV ≤ 5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 |
| V2:15 < SV ≤  15 | 5,0 | 7,8 | 0,27 |
| V2:2 15 < SV ≤ 20 e P < 3 300 kW | 5,0 | 8,7 | 0,50 |
| V2:3 15 < SV ≤ 20 E P> 3 300 kW | 5,0 | 9,8 | 0,50 |
| V2:4 20 < SV < 25 | 5,0 | 9,8 | 0,50 |
| V2:525 < SV < 30 | 5,0 | 11,0 | 0,50 |

Categoria: cilindrada/potência útil:

(P)

(litros por cilindro/kW)

Monóxido de carbono

CO

(g/kWh)

Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

V1:1 SV < 0,9 e P ≥ 37 kW

5,0

7,5

0,40

V1:20,9 < SV ≤ 1,2

5,0

7,2

0,30

V1:31,2 < SV ≤  2,5

5,0

7,2

0,20

V1:42,5 < SV ≤ 5

5,0

7,2

0,20

V2:15 < SV ≤  15

5,0

7,8

0,27

V2:2 15 < SV ≤ 20 e P < 3 300 kW

5,0

8,7

0,50

V2:3 15 < SV ≤ 20 E P> 3 300 kW

5,0

9,8

0,50

V2:4 20 < SV < 25

5,0

9,8

0,50

V2:525 < SV < 30

5,0

11,0

0,50

Motores para a propulsão de locomotivas

| Categoria: potência útil
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  (CO)
  (g/kWh) | Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 4,0 | 0,2 |
| | Monóxido
  (CO)
  (g/kWh) | Hidrocarbonetos
  (HC)
  (g/kWh) | Óxidos de azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| RH A: P > 560 kW | 3,5 | 0,5 | 6,0 | 0,2 |
| RH A Motores P > 2 000 kW e SV > 5 l/cilindrada | 3,5 | 0,4 | 7,4 | 0,2 |

Categoria: potência útil

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

(CO)

(g/kWh)

Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

4,0

0,2

Monóxido

(CO)

(g/kWh)

Hidrocarbonetos

(HC)

(g/kWh)

Óxidos de azoto

(NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

RH A: P > 560 kW

3,5

0,5

6,0

0,2

RH A Motores P > 2 000 kW e SV > 5 l/cilindrada

3,5

0,4

7,4

0,2

Motores para a propulsão de automotoras

| Categoria: potência útil
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  (CO)
  (g/kWh) | Conjunto dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto
  (HC + NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| RC A: 130 kW < P | 3,5 | 4,0 | 0,20»; |

Categoria: potência útil

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

(CO)

(g/kWh)

Conjunto dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto

(HC + NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

RC A: 130 kW < P

3,5

4,0

0,20»;

| c) | É aditado o seguinte ponto:






  «4.1.2.5. | (ou o seu conjunto, quando pertinente) e de partículas não devem exceder para a fase III-B as quantidades indicadas no quadro a seguir:
  Motores para outras aplicações que não a propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior









  Categoria: potência útil:
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  CO
  (g/kWh) | Hidrocarbonetos
  (HC)
  (g/kWh) | Óxidos de azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 |
| M: 75 kW ≤ P < 30 kW | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 |
| N: 56 kW ≤ P < 75 kW | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 |
| | | Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx)
  (g/kWh) | |
| P: 37 kW ≤ P < 56 kW | 5,0 | 4,7 | 0,025 |

c)

É aditado o seguinte ponto:

«4.1.2.5.

(ou o seu conjunto, quando pertinente) e de partículas não devem exceder para a fase III-B as quantidades indicadas no quadro a seguir:

Motores para outras aplicações que não a propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior

Categoria: potência útil:

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

CO

(g/kWh)

Hidrocarbonetos

(HC)

(g/kWh)

Óxidos de azoto

(NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

0,19

2,0

0,025

M: 75 kW ≤ P < 30 kW

5,0

0,19

3,3

0,025

N: 56 kW ≤ P < 75 kW

5,0

0,19

3,3

0,025

Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

(g/kWh)

P: 37 kW ≤ P < 56 kW

5,0

4,7

0,025

Motores para a propulsão de automotoras:

| Categoria: potência útil power
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  (CO)
  (g/kWh) | Hidrocarbonetos
  (HC)
  (g/kWh) | Óxido de nitrogénio
  (NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| RC B: 130 kW < P | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 |

Categoria: potência útil power

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

(CO)

(g/kWh)

Hidrocarbonetos

(HC)

(g/kWh)

Óxido de nitrogénio

(NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

RC B: 130 kW < P

3,5

0,19

2,0

0,025

Motores para a propulsão de locomotivas:

| Categoria: potência útil
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  (CO)
  (g/kWh) | Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| R B: 130 kW < P | 3,5 | 4,0 | 0,025»; |

Categoria: potência útil

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

(CO)

(g/kWh)

Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

R B: 130 kW < P

3,5

4,0

0,025»;

| d) | É inserido o seguinte ponto a seguir ao novo ponto 4.1.2.5:






  «4.1.2.6. | As emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto (ou a sua soma, quando relevante) e as emissões de partículas não devem exceder para a fase IV as quantidades indicadas no quadro seguinte:
  Motores para outras aplicações que não a propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior









  Categoria: potência útil
  (P)
  (kW) | Monóxido de carbono
  (CO)
  (g/kWh) | Hidrocarbonetos
  (HC)
  (g/kWh) | Óxidos de azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Partículas
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 0,19 | 0,4 | 0,025 |
| R: 56 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 0,19 | 0,4 | 0,025»; |

d)

É inserido o seguinte ponto a seguir ao novo ponto 4.1.2.5:

«4.1.2.6.

As emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto (ou a sua soma, quando relevante) e as emissões de partículas não devem exceder para a fase IV as quantidades indicadas no quadro seguinte:

Motores para outras aplicações que não a propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior

Categoria: potência útil

(P)

(kW)

Monóxido de carbono

(CO)

(g/kWh)

Hidrocarbonetos

(HC)

(g/kWh)

Óxidos de azoto

(NOx)

(g/kWh)

Partículas

(PT)

(g/kWh)

Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

0,19

0,4

0,025

R: 56 kW ≤ P < 130 kW

5,0

0,19

0,4

0,025»;

| e) | É aditado o seguinte ponto:






  «4.1.2.7. | Os valores-limite dos pontos 4.1.2.4, 4.1.2.5. e 4.1.2.6. devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o apêndice 5 do anexo III.
  No caso dos valores-limites dos pontos 4.1.2.5. e 4.1.2.6, no conjunto das condições de carga escolhidas ao acaso, pertencendo a uma área de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor não sujeitas a uma tal disposição, as emissões recolhidas durante um período não inferior a 30 segundos não devem ultrapassar 100 % dos valores-limite indicados nos quadros supra. A área de controlo à qual se aplica a percentagem que não deve ser ultrapassada e as condições de funcionamento do motor excluídas são definidas nos termos do artigo 15.o»; |
| --- | --- | --- |

e)

É aditado o seguinte ponto:

«4.1.2.7.

Os valores-limite dos pontos 4.1.2.4, 4.1.2.5. e 4.1.2.6. devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o apêndice 5 do anexo III.

No caso dos valores-limites dos pontos 4.1.2.5. e 4.1.2.6, no conjunto das condições de carga escolhidas ao acaso, pertencendo a uma área de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor não sujeitas a uma tal disposição, as emissões recolhidas durante um período não inferior a 30 segundos não devem ultrapassar 100 % dos valores-limite indicados nos quadros supra. A área de controlo à qual se aplica a percentagem que não deve ser ultrapassada e as condições de funcionamento do motor excluídas são definidas nos termos do artigo 15.o»;

| f) | O ponto 4.1.2.4. passa a 4.1.2.8. |
| --- | --- |

f)

O ponto 4.1.2.4. passa a 4.1.2.8.

| 2. | O anexo III é alterado do seguinte modo:






  1. | A secção 1 é alterada do seguinte modo:






  a) | Ao ponto 1.1. é aditado o seguinte:
  «Descrevem-se dois ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições da secção 1 do anexo I:






  — | o ciclo em condições estacionárias não rodoviário (NRSC), que será utilizado para as fases I, II e III-A e, para os motores de velocidade constante, também para as fases III-B e IV no caso de poluentes gasosos, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2.

O anexo III é alterado do seguinte modo:

1.

A secção 1 é alterada do seguinte modo:

a)

Ao ponto 1.1. é aditado o seguinte:

«Descrevem-se dois ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições da secção 1 do anexo I:

—

o ciclo em condições estacionárias não rodoviário (NRSC), que será utilizado para as fases I, II e III-A e, para os motores de velocidade constante, também para as fases III-B e IV no caso de poluentes gasosos,

| — | o ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC,) que será utilizado para a medição das emissões de partículas das fases III-B e IV de todos os motores com excepção dos de velocidade constante. À escolha do fabricante, este ensaio pode também ser utilizado para a fase III-A e para os poluentes gasosos das fases III-B e IV, |
| --- | --- |

—

o ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC,) que será utilizado para a medição das emissões de partículas das fases III-B e IV de todos os motores com excepção dos de velocidade constante. À escolha do fabricante, este ensaio pode também ser utilizado para a fase III-A e para os poluentes gasosos das fases III-B e IV,

| — | no que diz respeito aos motores destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4:2002 [E] e o anexo VI (código NOx) da IMO Marpol 73/78, |
| --- | --- |

—

no que diz respeito aos motores destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4:2002 [E] e o anexo VI (código NOx) da IMO Marpol 73/78,

| — | no caso de motores de propulsão de automotoras, será usado um NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B |
| --- | --- |

—

no caso de motores de propulsão de automotoras, será usado um NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B

| — | no caso de motores de propulsão de locomotivas, será usado um NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B.»; |
| --- | --- |

—

no caso de motores de propulsão de locomotivas, será usado um NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B.»;

| b) | É aditado o seguinte ponto:






  «1.3. | Princípio da medição
  As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto) e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio. |
| --- | --- | --- |

b)

É aditado o seguinte ponto:

«1.3.

Princípio da medição

As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto) e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

| 1.3.1. | Ensaio NRSC
  Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário (carga), que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado, retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados.
  Alternativamente, retira-se uma amostra em filtros separados, um para cada modo, e calculam-se os resultados ponderados do ciclo.
  Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt/hora conforme se descreve no apêndice 3 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.3.1.

Ensaio NRSC

Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário (carga), que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado, retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados.

Alternativamente, retira-se uma amostra em filtros separados, um para cada modo, e calculam-se os resultados ponderados do ciclo.

Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt/hora conforme se descreve no apêndice 3 do presente anexo.

| 1.3.2. | Ensaio NRTC
  O ciclo de ensaio transiente prescrito, estreitamente baseado nas condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não rodoviárias, é realizado duas vezes:






  — | a primeira vez (arranque a frio) depois de o motor ter absorvido a temperatura ambiente e as temperaturas do fluido de arrefecimento do motor e do óleo, dos sistemas de pós-tratamento e de todos os dispositivos auxiliares de controlo do motor estarem estabilizadas entre 20 °C e 30 °C, |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Ensaio NRTC

O ciclo de ensaio transiente prescrito, estreitamente baseado nas condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não rodoviárias, é realizado duas vezes:

—

a primeira vez (arranque a frio) depois de o motor ter absorvido a temperatura ambiente e as temperaturas do fluido de arrefecimento do motor e do óleo, dos sistemas de pós-tratamento e de todos os dispositivos auxiliares de controlo do motor estarem estabilizadas entre 20 °C e 30 °C,

| — | segunda vez (arranque a quente) após um período de 20 minutos de impregnação a quente, que começa imediatamente após a conclusão do ciclo de arranque a frio. |
| --- | --- |

—

segunda vez (arranque a quente) após um período de 20 minutos de impregnação a quente, que começa imediatamente após a conclusão do ciclo de arranque a frio.

Durante esta sequência de ensaio, examinam-se os poluentes acima indicados. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor dados pelo banco de motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo, o que resulta no trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total CVS por integração ou amostragem em sacos de acordo com o apêndice 3 do presente anexo. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro especificado quer por diluição do caudal parcial quer por diluição do caudal total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora.

As emissões (g/kWh) são medidas durante ambos os ciclos, a frio e a quente. As emissões compostas ponderadas são calculadas aplicando-se uma ponderação de 10 % aos resultados do arranque a frio e de 90 % aos do arranque a quente. As emissões compostas ponderadas devem corresponder às normas.

Antes da introdução da sequência de ensaio composta a frio/quente, os símbolos (anexo I, ponto 2.18), a sequência de ensaio (anexo III) e as equações de cálculo (anexo III, apêndice 3) são alterados nos termos do artigo 15.o».

| 2. | A secção 2 é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 2.2.3. passa a ter a seguinte redacção:






  «2.2.3. | Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação
  Regista-se a temperatura do ar de sobre-alimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobre-alimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20 °C).
  Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobre-alimentação a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobre-alimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos/máquinas.
  Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobre-alimentação pode ser efectuada de acordo com a Norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995.»; |
| --- | --- | --- | --- |

2.

A secção 2 é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 2.2.3. passa a ter a seguinte redacção:

«2.2.3.

Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobre-alimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobre-alimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20 °C).

Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobre-alimentação a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobre-alimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos/máquinas.

Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobre-alimentação pode ser efectuada de acordo com a Norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995.»;

| b) | O ponto 2.3. passa a ter a seguinte redacção:
  «O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.»; |
| --- | --- |

b)

O ponto 2.3. passa a ter a seguinte redacção:

«O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.»;

| c) | O ponto 2.4. passa a ter a seguinte redacção:
  «O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a ± 650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.
  Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em utilização ao longo de um comprimento de igual pelo menos quatro diâmetros de tubo a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbo-compressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração na máquina ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios que acima, e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor, e substituído por um recipiente equivalente tenha um suporte catalisador inactivo.»; |
| --- | --- |

c)

O ponto 2.4. passa a ter a seguinte redacção:

«O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a ± 650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em utilização ao longo de um comprimento de igual pelo menos quatro diâmetros de tubo a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbo-compressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração na máquina ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios que acima, e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor, e substituído por um recipiente equivalente tenha um suporte catalisador inactivo.»;

| d) | O ponto 2.8. é suprimido. |
| --- | --- |

d)

O ponto 2.8. é suprimido.

| 3. | A secção 3 é alterada do seguinte modo:






  a) | O título passa a ter a seguinte redacção: |
| --- | --- | --- |

3.

A secção 3 é alterada do seguinte modo:

a)

O título passa a ter a seguinte redacção:

| b) | É aditado o seguinte ponto:






  «3.1. | Determinação das regulações do dinamómetro
  A base da medição das medições específicas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a Norma ISO 14396:2002.
  Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor, devem ser retirados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta:






  — | compressor de ar para os travões, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

É aditado o seguinte ponto:

«3.1.

Determinação das regulações do dinamómetro

A base da medição das medições específicas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a Norma ISO 14396:2002.

Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor, devem ser retirados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta:

—

compressor de ar para os travões,

| — | compressor da direcção assistida, |
| --- | --- |

—

compressor da direcção assistida,

| — | compressor do sistema de ar condicionado, |
| --- | --- |

—

compressor do sistema de ar condicionado,

| — | bombas para os actuadores hidráulicos. |
| --- | --- |

—

bombas para os actuadores hidráulicos.

Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, determina-se a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor (por exemplo, ventoinhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar).

A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos pontos 2.3. e 2.4.

Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinados experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante.

A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:

Image

Se a relação

Image

o valor de PAE pode ser verificado pela autoridade de homologação.»;

| c) | Os pontos 3.1, 3.2. e 3.3. passam a 3.2, 3.3. e 3.4; |
| --- | --- |

c)

Os pontos 3.1, 3.2. e 3.3. passam a 3.2, 3.3. e 3.4;

| d) | O ponto 3.4. passa a 3.5. e passa a ter a seguinte redacção:






  «3.5. | Ajustamento da razão de diluição
  O sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação (bypass) para o método do filtro único (facultativo para o método dos filtros múltiplos). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita em uma amostra retirada durante todo o ensaio.
  O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.

  Nota: Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 °C) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas de 42 °C a 52 °C).
  Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação.
  Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.
  Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.
  A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas.»; |
| --- | --- | --- |

d)

O ponto 3.4. passa a 3.5. e passa a ter a seguinte redacção:

«3.5.

Ajustamento da razão de diluição

O sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação (bypass) para o método do filtro único (facultativo para o método dos filtros múltiplos). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita em uma amostra retirada durante todo o ensaio.

O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.

Nota: Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 °C) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas de 42 °C a 52 °C).

Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação.

Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.

Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.

A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas.»;

| e) | Os pontos 3.5. e 3.6. passam a 3.6. e 3.7; |
| --- | --- |

e)

Os pontos 3.5. e 3.6. passam a 3.6. e 3.7;

| f) | O ponto 3.6.1. passa a ter seguinte redacção:
  «3.7.1.   Especificação dos equipamentos de acordo com a secção 1A do anexo I
  3.7.1.1.   Especificação A
  No que diz respeito aos motores abrangidos pelos pontos 1A i) e 1 Aiv) do anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de oito modos (6) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:








  Número do modo: | Velocidade do motor | Percentagem de carga | Factor de ponderação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nominal | 100 | 0,15 |
| 2 | Nominal | 75 | 0,15 |
| 3 | Nominal | 50 | 0,15 |
| 4 | Nominal | 10 | 0,10 |
| 5 | Intermédia | 100 | 0,10 |
| 6 | Intermédia | 75 | 0,10 |
| 7 | Intermédia | 50 | 0,10 |
| 8 | Marcha lenta sem carga | — | 0,15 |

f)

O ponto 3.6.1. passa a ter seguinte redacção:

«3.7.1.   Especificação dos equipamentos de acordo com a secção 1A do anexo I

3.7.1.1.   Especificação A

No que diz respeito aos motores abrangidos pelos pontos 1A i) e 1 Aiv) do anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de oito modos (6) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:

Número do modo:

Velocidade do motor

Percentagem de carga

Factor de ponderação

1

Nominal

100

0,15

2

Nominal

75

0,15

3

Nominal

50

0,15

4

Nominal

10

0,10

5

Intermédia

100

0,10

6

Intermédia

75

0,10

7

Intermédia

50

0,10

8

Marcha lenta sem carga

—

0,15

3.7.1.2.   Especificação B

No que diz respeito aos motores abrangidos pelo ponto 1A ii) do anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de cinco modos (7) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:

| Número do modo: | Velocidade do motor | Percentagem de carga | Factor de ponderação |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nominal | 100 | 0,05 |
| 2 | Nominal | 75 | 0,25 |
| 3 | Nominal | 50 | 0,30 |
| 4 | Nominal | 25 | 0,30 |
| 5 | Nominal | 10 | 0,10 |

Número do modo:

Velocidade do motor

Percentagem de carga

Factor de ponderação

1

Nominal

100

0,05

2

Nominal

75

0,25

3

Nominal

50

0,30

4

Nominal

25

0,30

5

Nominal

10

0,10

Os valores de carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indicados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante.

3.7.1.3.   Especificação C

No que diz respeito aos motores de propulsão (8) destinados à utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio ISO especificado nas normas ISO 8178-4:2002(E) e IMO Marpol 73/78, anexo VI (código NOx).

Os motores de propulsão que funcionam com curva de hélice de pás fixas são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos estáveis (9), desenvolvido para representar o funcionamento em condições normais de motores diesel marinhos comerciais:

| Número do modo | Velocidade do motor | Percentagem de carga | Factor de ponderação |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 100 % (nominal) | 100 | 0,20 |
| 2 | 91 % | 75 | 0,50 |
| 3 | 80 % | 50 | 0,15 |
| 4 | 63 % | 25 | 0,15 |

Número do modo

Velocidade do motor

Percentagem de carga

Factor de ponderação

1

100 % (nominal)

100

0,20

2

91 %

75

0,50

3

80 %

50

0,15

4

63 %

25

0,15

Os motores de propulsão de velocidade fixa destinados às embarcações de navegação interior com hélices de pás variáveis ou acopladas electricamente são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário (10), que se caracteriza pela mesma carga e pelos mesmos factores de ponderação que o ciclo supra, mas funcionando o motor em regime nominal em cada ciclo.

| Número do modo | Velocidade do motor | Carga | Factor de ponderação |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nominal | 100 | 0,20 |
| 2 | Nominal | 75 | 0,50 |
| 3 | Nominal | 50 | 0,15 |
| 4 | Nominal | 25 | 0,15 |

Número do modo

Velocidade do motor

Carga

Factor de ponderação

1

Nominal

100

0,20

2

Nominal

75

0,50

3

Nominal

50

0,15

4

Nominal

25

0,15

3.7.1.4.   Especificação D

Para os motores cobertos pela secção 1 A, v) do anexo I, o seguinte ciclo de três modos (11) é executado com o motor de ensaio no dinamómetro:

| Número do modo | Velocidade do motor | Carga | Factor de ponderação |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nominal | 100 | 0,25 |
| 2 | Intermédia | 50 | 0,15 |
| 4 | Marcha lenta sem carga | — | 0,60 |

Número do modo

Velocidade do motor

Carga

Factor de ponderação

1

Nominal

100

0,25

2

Intermédia

50

0,15

4

Marcha lenta sem carga

—

0,60

| g) | O ponto 3.7.3. passa a ter a seguinte redacção:
  Dá-se início à sequência de ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme acima indicado para os ciclos de ensaio.
  Durante cada modo do ciclo de ensaio em questão após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a +/- 1 % da velocidade nominal ou +/- 3 min -1, conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições estiverem a ser efectuadas não divirja mais do +/- 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.
  Para cada ponto de medição, é necessário um tempo mínimo de dez minutos para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha e amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário.
  A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório.
  Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo.
  A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definido pelo fabricante, e os fins respectivos devem coincidir.
  A temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção de combustível ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição; |
| --- | --- |

g)

O ponto 3.7.3. passa a ter a seguinte redacção:

Dá-se início à sequência de ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme acima indicado para os ciclos de ensaio.

Durante cada modo do ciclo de ensaio em questão após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a +/- 1 % da velocidade nominal ou +/- 3 min -1, conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições estiverem a ser efectuadas não divirja mais do +/- 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

Para cada ponto de medição, é necessário um tempo mínimo de dez minutos para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha e amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário.

A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório.

Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo.

A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definido pelo fabricante, e os fins respectivos devem coincidir.

A temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção de combustível ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição;

| h) | O ponto 3.7. passa a 3.8. |
| --- | --- |

h)

O ponto 3.7. passa a 3.8.

| 4. | É aditado a seguinte secção:
  «4.   ENSAIO (ENSAIO NRTC)
  4.1.   Introdução
  O ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC) consta do apêndice4 do anexo III, como uma sequência segundo a segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pela presente directiva. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os valores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroacção. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroacção.






  4.1.1. | É proibida a utilização de dispositivos manipuladores ou de estratégias irracionais de controlo de emissões. |
| --- | --- | --- |

4.

É aditado a seguinte secção:

«4.   ENSAIO (ENSAIO NRTC)

4.1.   Introdução

O ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC) consta do apêndice4 do anexo III, como uma sequência segundo a segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pela presente directiva. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os valores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroacção. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroacção.

4.1.1.

É proibida a utilização de dispositivos manipuladores ou de estratégias irracionais de controlo de emissões.

4.2.   Procedimento de mapeamento do motor

Ao regenerar o NRTC no banco de ensaios, o motor deve ser mapeado antes de realizar o ciclo de ensaios para determinar a curva velocidade binário.

4.2.1.   Determinação da gama de velocidades de mapeamento

As velocidades mínima e máxima de mapeamento são definidas como segue:

| velocidade mínima de mapeamento | = | velocidade de marca lenta sem carga |
| --- | --- | --- |
| velocidade máxima de mapeamento | = | nhi × 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior (em que nhi é a velocidade elevada, definida como a velocidade mais elevada do motor em que é fornecida 70 % da potência nominal). |

velocidade mínima de mapeamento

=

velocidade de marca lenta sem carga

velocidade máxima de mapeamento

=

nhi × 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior (em que nhi é a velocidade elevada, definida como a velocidade mais elevada do motor em que é fornecida 70 % da potência nominal).

4.2.2.   Curva de mapeamento do motor

O aquecimento do motor deve ser efectuado à velocidade máxima a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática da engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o mapeamento do motor de acordo com os seguintes passos.

4.2.2.1.   Mapa em condições transientes

| a) | Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga. |
| --- | --- |

a)

Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga.

| b) | O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento. |
| --- | --- |

b)

O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento.

| c) | Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma taxa de amostragem de pelo menos um ponto por segundo. |
| --- | --- |

c)

Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma taxa de amostragem de pelo menos um ponto por segundo.

4.2.2.2.   Mapa passo a passo

| a) | Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga. |
| --- | --- |

a)

Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga.

| b) | O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento. |
| --- | --- |

b)

O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento.

| c) | Mantendo-se a plena carga, mantém-se a velocidade mínima de mapeamento durante pelo menos 15 s e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. Determina-se a curva do binário máximo desde a velocidade determina-se a curva de binário máximo desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento em incrementos de velocidade não superiores a 100 ± 20/min. Cada ponto de ensaio é mantido durante pelo menos 15 s, e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. |
| --- | --- |

c)

Mantendo-se a plena carga, mantém-se a velocidade mínima de mapeamento durante pelo menos 15 s e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. Determina-se a curva do binário máximo desde a velocidade determina-se a curva de binário máximo desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento em incrementos de velocidade não superiores a 100 ± 20/min. Cada ponto de ensaio é mantido durante pelo menos 15 s, e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s.

4.2.3.   Geração da curva de mapeamento

Ligam-se todos os pontos de dados registados no ponto 4.2.2. utilizando uma interpolação linear entre os pontos. A curva resultante do binário é a curva de mapeamento que será utilizada para converter os valores normalizados do binário do programa do dinamómetro do motor do anexo IV em valores reais de binário para o ciclo de ensaios, conforme descrito no ponto 4.3.3.

4.2.4.   Mapeamento alternativo

Se um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras ou não são representativas para um dado motor, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Estas técnicas devem satisfazer a intenção dos procedimentos de mapeamento especificados para determinar o torque máximo disponível a todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos de ensaio. Os desvios das técnicas de mapeamento, especificadas neste ponto, por razões de segurança ou representatividade serão aprovadas pelas partes envolvidas juntamente com a justificação da respectiva utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada através de velocidades de motor descendentes para os motores governados ou turbo comprimidos.

4.2.5.   Repetições de ensaios

Os motores não precisam de ser mapeados antes de cada ciclo de ensaios. Um motor deve ser remapeado antes de um ciclo de ensaios se:

| — | decorreu um período de tempo não razoável entre o último mapa, conforme determinado pelo sentimento de engenharia, ou |
| --- | --- |

—

decorreu um período de tempo não razoável entre o último mapa, conforme determinado pelo sentimento de engenharia, ou

| — | forem efectuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor. |
| --- | --- |

—

forem efectuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor.

4.3.   Geração do ciclo de ensaios de referência

4.3.1.   Velocidade de referência

A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade normalizados a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor no apêndice 4 do anexo III. É óbvio que o ciclo do motor real resultante da desnormalização para a velocidade de referência depende em larga medida da selecção da velocidade de referência adequada. Determina-se a velocidade de referência pela seguinte expressão:

nref = velocidade baixa + 0,95 × (velocidade elevada — velocidade baixa)

(a velocidade elevada é a velocidade mais elevada do motor em que se fornece 70 % da potência nominal, enquanto que a velocidade baixa é a velocidade mais baixa do motor em que se fornece 50 % da potência nominal).

4.3.2.   Desnormalização da velocidade do motor

Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:

Image

4.3.3.   Desnormalização do binário do motor

Os valores do binário no programa do dinamómetro do motor do apêndice 4 do anexo III são normalizados para o binário máximo à velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores de binário do ciclo de referência através da curva de mapeamento determinada de acordo com o ponto 4.2.2, do seguinte modo:

Image

A velocidade real respectiva determinada no ponto 4.3.2.

4.3.4.   Exemplo de procedimento de desnormalização

Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio:

% velocidade = 43 %

% binário = 82 %

Dados os seguintes valores:

Velocidade de referência = 2 200/min-1

Velocidade de marcha lenta sem carga 600 min-1

Obtém-se velocidade real

Image

Com o binário máximo de 700 Nm observado na curva de mapeamento a 1288/min-1

Image

4.4.   Dinamómetro

| 4.4.1. | Ao utilizar uma célula de carga, transfere-se o sinal do binário para o eixo do motor e considera-se a inércia do dinamómetro. O binário real do motor é o binário lido na célula de carga adicionado do momento de inércia do freio multiplicado pela aceleração angular. O sistema de controlo tem de realizar este cálculo em tempo real. |
| --- | --- |

4.4.1.

Ao utilizar uma célula de carga, transfere-se o sinal do binário para o eixo do motor e considera-se a inércia do dinamómetro. O binário real do motor é o binário lido na célula de carga adicionado do momento de inércia do freio multiplicado pela aceleração angular. O sistema de controlo tem de realizar este cálculo em tempo real.

| 4.4.2. | Se o motor for ensaiado com um dinamómetro de correntes de Foucault, recomenda-se que o número de pontos, em que a diferença

  é inferior a - 5 % do binário de pico, não excede 30 (em que Tsp é o binário exigido,

  é derivada da velocidade do motor e

  é a inércia de rotação do dinamómetro de correntes de Foucault). |
| --- | --- |

4.4.2.

Image

Image

Image

4.5.   Ensaio das emissões

O fluxograma a seguir delineia a sequência do ensaio:

Image

Podem-se realizar um ou mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor, da célula de ensaio das emissões antes do ciclo de medição.

4.5.1.   Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registada a sua massa. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Utiliza-se o filtro dentro de oito horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem. Regista-se a tara.

4.5.2.   Instalação do equipamento de medida

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do escoamento total, se utilizado.

4.5.3.   Arranque e pré-condicionamento do sistema de diluição e do motor

Arranca-se e aquece-se o sistema de diluição e o motor. Realiza-se o pré-condicionamento do sistema de recolha de amostras através do funcionamento do motor a uma condição de velocidade nominal, 100 % do binário durante um mínimo de 20 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente ou o sistema de recolha de amostras do escoamento parcial ou o CVS de escoamento total com sistema de diluição secundária. Recolhem-se então amostras das emissões de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. O meio filtrante pode ser mudado durante o condicionamento desde que o tempo total de recolha de amostras através dos filtros e do sistema de recolha de amostras exceda 20 minutos regulam-se os caudais aproximadamente nos caudais seleccionados para o ensaio em condições transientes. Reduz-se o binário a partir de 100 % mantendo-se simultaneamente a condição de velocidade nominal necessária a não exceder as especificações de temperatura da zona de amostragem de 191 °C no máximo.

4.5.4.   Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas

Arranca-se o sistema de amostra de partículas funcionando em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada do escape no túnel de diluição. É preferível que a amostra de partículas de fundo seja recolhida durante o ciclo em condições transientes se houver outro sistema de recolha de amostras de partículas. Caso contrário, pode-se utilizar o sistema de recolha de amostras de partículas utilizado para recolher as partículas do ciclo em condições transientes. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, as medições devem ser feitas antes do início e após o fim do ciclo, tomando-se a média dos valores.

4.5.5.   Ajustamento do sistema de diluição

Regula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total ou o escoamento diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição parcial do escoamento para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C).

4.5.6.   Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de amostras, estes devem ser evacuados.

4.5.7.   Procedimento de arranque do motor

Arranca-se o motor estabilizado dentro de um período de tempo de-cinco minutos após o termo do aquecimento de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respectivo manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Facultativamente, o ensaio pode começar dentro de um período de tempo de cinco minutos a partir da fase de pré-acondicionamento do motor sem desligar este, quando o motor tiver sido elevado a uma condição de marcha lenta sem carga.

4.5.8.   Realização do ciclo

4.5.8.1.   Sequência do ensaio

A sequência do ensaio tem início quando se arranca o motor a partir de desligado depois da fase de pós-condicionamento ou a partir das condições de marcha lenta sem carga ao arrancar directamente da fase de pré-condicionamento com o motor em funcionamento. Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no apêndice 4 do anexo III. Os pontos de regulação do comando da velocidade e do binário do motor não fixados em intervalos de 5 Hz (recomenda-se 10 H) ou superior. Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 H do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaios, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.

4.5.8.2.   Resposta do analisador

No arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-acondicionamento, o equipamento de medida deve ser arrancado simultaneamente:

| — | começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, |
| --- | --- |

—

começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total,

| — | começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado, |
| --- | --- |

—

começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado,

| — | começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas, |
| --- | --- |

—

começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas,

| — | começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos, |
| --- | --- |

—

começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos,

| — | começar o registo dos dados de retroacção da velocidade e do binário do dinamómetro. |
| --- | --- |

—

começar o registo dos dados de retroacção da velocidade e do binário do dinamómetro.

Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medemse continuamente as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 H num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma taxa de amostragem de pelo menos 1 H. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de pelo menos 2 H. Determinam-se as concentrações médias pela integração dos sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de escoamento do CVS e dos desvios tempo de amostragem/ciclo de ensaios, se necessário. Determinam-se as emissões de CO e CO2 por integração ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos poluentes gasosos no ar de diluição pela integração ou por recolha no saco de recolha de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1Hz).

4.5.8.3.   Recolha de amostras de partículas

No arranque do motor na sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, muda-se o sistema de recolha de amostras de partículas da derivação para a recolha de partículas.

Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape.

Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ± 5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do escoamento (isto é, controlo proporcional do escoamento de amostragem, deve-se demonstrar que a razão entre o escoamento no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras).

Nota: No que diz respeito à operação de diluição dupla, o caudal de amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha de amostras e o caudal de ar de diluição secundária.

Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada dos aparelhos de medida ou da instrumentação do escoamento do gás se o caudal fixado não poder ser mantido ao longo do ciclo completo (com uma tolerância de ±5 %) devido a uma elevada carga de partículas no filtro, anulam-se os resultados do ensaio. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de maior diâmetro.

4.5.8.4.   Paragem do motor

Se o motor parar em qualquer altura do ciclo de ensaio pré condiciona-se e volta-se a arrancar o motor, repetindo o ensaio de seguida. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaios requeridos durante o ciclo de ensaios, anula-se o ensaio.

4.5.8.5.   Operações após o ensaio

No fim do ensaio, acaba-se com a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos do escoamento de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

A análise dos gases de escape contidos nos sacos de recolha de amostras é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio.

Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados das medições do pré-ensaio e do pós-ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e pesados então para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registadas as suas massas brutas.

4.6.   Verificação do ensaio

4.6.1.   Deslocação dos dados

Para minimizar a influência da diferença de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência toda a sequência dos sinais de retroacção da velocidade e do binário do motor pode avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência de referência da velocidade e do binário. Se os sinais de retroacção forem deslocados, tanto a velocidade como o binário devem ser deslocados pela mesma quantidade no mesmo sentido.

4.6.2.   Cálculo do trabalho do ciclo

Calcula-se o trabalho real do ciclo Wact (kWh) utilizando cada um dos pares dos valores registados velocidade e binário da retroacção do motor. O trabalho real do ciclo é utilizado para comparação com o trabalho do ciclo de referência Wref e para calcular as emissões específicas do freio utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se os valores tiverem sido determinados entre valores adjacentes de referência ou valores adjacentes medidos, utiliza-se a interpolação linear.

Ao integrar o trabalho do ciclo de referência e do ciclo real, todos os valores do binário negativos são igualados a zero e incluídos no cálculo. Se a integração for feita a uma frequência inferior a 5 H e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário varia de positivo para negativo ou de negativo para positivo, calcula-se a porção negativa que é igualada a zero. A parte positiva é incluída no valor integrado.

O valor de Wact deve estar compreendido entre - 15 % e + 5 % de Wref

4.6.3.   Estatísticas de validação do ciclo de ensaio

Realizam-se Regres-se lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência no que diz respeito à velocidade, binário e potência. Depois de ter ocorrido qualquer deslocação dos dados de retroacção, se pode seleccionar esta opção. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a equação do melhor ajustamento a forma:

y = mx + b

em que:

| y | = | Valor de retroacção (real) da velocidade (min-1) binário (Nm) ou potência (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | Declive da recta de regressão |
| x | = | Valor de referência da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW) |
| b | = | ordenada na origem da recta de regressão |

y

=

Valor de retroacção (real) da velocidade (min-1) binário (Nm) ou potência (kW)

m

=

Declive da recta de regressão

x

=

Valor de referência da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW)

b

=

ordenada na origem da recta de regressão

Calcula-se para cada recta de regressão o erro padrão da estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2).

Recomenda-se que esta análise seja efectuada em intervalos de 1 H. Para que um ensaio seja considerado válido, os critérios do quadro 1 devem ser satisfeitos.

Quadro 1 —   Tolerâncias da recta de regressão

| | Velocidade | Binário | Potência |
| --- | --- | --- | --- |
| Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X | Máx. 100 min-1 | Máx. 13 % do binário máximo do motor | Máx. 8 % da potência máxima do motor |
| Declive da recta de regressão, m | 0,95 a 1,03 | 0,83 —  1,03 | 0,89 — 1,03 |
| Coeficiente de determinação, r2 | min 0,9700 | min 0,8800 | min 0,9100 |
| Y ordenada na origem da linha de regressão, b | + 50 min-1 | ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o maior | ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a maior |

Velocidade

Binário

Potência

Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X

Máx. 100 min-1

Máx. 13 % do binário máximo do motor

Máx. 8 % da potência máxima do motor

Declive da recta de regressão, m

0,95 a 1,03

0,83 —  1,03

0,89 — 1,03

Coeficiente de determinação, r2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

Y ordenada na origem da linha de regressão, b

+ 50 min-1

± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o maior

± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a maior

Apenas para efeitos da regressão, são admitidas eliminações de pontos onde indicado no quadro 2 antes de fazer o cálculo de regressão. Todavia, esses pontos não devem ser eliminados para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. Um ponto de repouso é definido é definido como um ponto que tenha um binário de referência normalizados de 0 % e uma velocidade de referência normalizada de 0 %. A eliminação de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo.

Quadro 2 —   Eliminações de análise de regressão admitidas (os pontos a que se aplica a eliminação de pontos tem de ser especificados)

| Condição | Pontos de velocidade e/ou binário e/ou potência que podem ser eliminados com referência às condições indicadas na coluna da esquerda |
| --- | --- |
| Primeiros 24 (± 1) s e últimos 25 s | Velocidade, binário e potência |
| Acelerador totalmente aberto e retroacção do binário < 95 % do binário de referência | Binário e/ou potência |
| Acelerador totalmente aberto e retroacção da velocidade < 95 % da velocidade de referência | Velocidade e/ou potência |
| Binário fechado, retroacção da velocidade > velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, e retroacção do binário > 105 % do binário de referência | Binário e/ou potência |
| Binário fechado, retroacção da velocidade ≤ velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, definido pelo fabricante medido ± 2 % do binário máximo | Velocidade e/ou potência |
| Acelerador fechado e retroacção da velocidade > 105 % da referência de velocidade | Velocidade e/ou potência». |

Condição

Pontos de velocidade e/ou binário e/ou potência que podem ser eliminados com referência às condições indicadas na coluna da esquerda

Primeiros 24 (± 1) s e últimos 25 s

Velocidade, binário e potência

Acelerador totalmente aberto e retroacção do binário < 95 % do binário de referência

Binário e/ou potência

Acelerador totalmente aberto e retroacção da velocidade < 95 % da velocidade de referência

Velocidade e/ou potência

Binário fechado, retroacção da velocidade > velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, e retroacção do binário > 105 % do binário de referência

Binário e/ou potência

Binário fechado, retroacção da velocidade ≤ velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1, definido pelo fabricante medido ± 2 % do binário máximo

Velocidade e/ou potência

Acelerador fechado e retroacção da velocidade > 105 % da referência de velocidade

Velocidade e/ou potência».

| 5. | O apêndice 1 do anexo III passa a ter a seguinte redacção:

  «Apêndice 1
  MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS
  1.   MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRSC)
  Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2).
  1.1.   Especificação do dinamómetro
  Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no ponto 3.7.1. do anexo III. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medição deve ser tal que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dadas no ponto 1.3.
  1.2.   Escoamento dos gases de escape
  O escoamento dos gases de escape deve ser determinado através de um dos métodos mencionados nos pontos 1.2.1. a 1.2.4.
  1.2.1.   Método de medição directa
  Trata-se da medição directa do escoamento dos gases de escape através de uma tubeira de escoamento ou sistema de medição equivalente (para pormenores, ver norma ISO 5167:2000).

  Nota: A medição directa de um escoamento de gás é uma tarefa difícil. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores das emissões.
  1.2.2.   Método de medição do ar e do combustível
  Trata-se da medição do escoamento de ar e do escoamento de combustível.
  Utilizam-se medidores de escoamentos de ar e de combustível com a precisão definida no ponto 1.3.
  O cálculo do escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo:
  GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa de gases de escape em base húmida)
  1.2.3.   Método do balanço do carbono
  Trata-se do cálculo da massa dos gases de escape a partir do consumo de combustível e das concentrações de gases de escape utilizando o método do balanço do carbono (ver apêndice 3 do anexo III).
  1.2.4.   Método de medição do gás traçador
  O método envolve a medição da concentração de um gás traçador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (por exemplo, hélio puro) como traçador no escoamento dos gases de escape. O gás é misturado e de leite com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. Mede-se então a concentração do gás na amostra de gases de escape.
  Para assegurar a mistura completa do gás traçador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada a pelo menos 1 m ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a jusante do ponto de injecção do gás traçador. A sonda de amostragem deve estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar uma mistura completa através da comparação da concentração do gás traçador com a concentração de referência quando o gás traçador for injectado a montante do motor.
  O caudal do gás traçador deve ser regulado de modo a que a concentração do gás traçador à velocidade de marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador.
  O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:



  em que:







  GEXHW | = | caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s |
| --- | --- | --- | --- |
| GT | = | caudal do gás marcador, cm3/min |
| concmix | = | instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm |
| ρEXH | = | densidade dos gases de escape, kg/m3 |
| conca | = | concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição |

5.

O apêndice 1 do anexo III passa a ter a seguinte redacção:

«Apêndice 1

MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS

1.   MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRSC)

Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2).

1.1.   Especificação do dinamómetro

Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no ponto 3.7.1. do anexo III. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medição deve ser tal que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dadas no ponto 1.3.

1.2.   Escoamento dos gases de escape

O escoamento dos gases de escape deve ser determinado através de um dos métodos mencionados nos pontos 1.2.1. a 1.2.4.

1.2.1.   Método de medição directa

Trata-se da medição directa do escoamento dos gases de escape através de uma tubeira de escoamento ou sistema de medição equivalente (para pormenores, ver norma ISO 5167:2000).

Nota: A medição directa de um escoamento de gás é uma tarefa difícil. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores das emissões.

1.2.2.   Método de medição do ar e do combustível

Trata-se da medição do escoamento de ar e do escoamento de combustível.

Utilizam-se medidores de escoamentos de ar e de combustível com a precisão definida no ponto 1.3.

O cálculo do escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa de gases de escape em base húmida)

1.2.3.   Método do balanço do carbono

Trata-se do cálculo da massa dos gases de escape a partir do consumo de combustível e das concentrações de gases de escape utilizando o método do balanço do carbono (ver apêndice 3 do anexo III).

1.2.4.   Método de medição do gás traçador

O método envolve a medição da concentração de um gás traçador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (por exemplo, hélio puro) como traçador no escoamento dos gases de escape. O gás é misturado e de leite com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. Mede-se então a concentração do gás na amostra de gases de escape.

Para assegurar a mistura completa do gás traçador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada a pelo menos 1 m ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a jusante do ponto de injecção do gás traçador. A sonda de amostragem deve estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar uma mistura completa através da comparação da concentração do gás traçador com a concentração de referência quando o gás traçador for injectado a montante do motor.

O caudal do gás traçador deve ser regulado de modo a que a concentração do gás traçador à velocidade de marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador.

O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Image

em que:

GEXHW

=

caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s

GT

=

caudal do gás marcador, cm3/min

concmix

=

instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm

ρEXH

=

densidade dos gases de escape, kg/m3

conca

=

concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição

A concentração de fundo do gás traçador (conca) pode ser determinada calculando a média das contra concentrações de fundo medidas imediatamente antes do ensaio e após o ensaio.

Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás traçador após mistura (concmix.) ao escoamento máximo de gases de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada.

O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento de gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o ponto 1.11.2. do apêndice 2.

1.2.5.   Método de medição do caudal de ar e da relação ar/combustível

Esta medição envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Image

Image

Image

em que:

| A/Fst | = | razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | relação ar/combustível |
| concCO2 | = | concentração de CO2 seco, % |
| concCO | = | concentração do CO seco, ppm |
| concHC | = | concentração de HC, ppm |

A/Fst

=

razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg

λ

=

relação ar/combustível

concCO2

=

concentração de CO2 seco, %

concCO

=

concentração do CO seco, ppm

concHC

=

concentração de HC, ppm

Nota: O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8.

O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão contidas no quadro 3, o analisador de CO2 utilizadas as especificações do quadro do ponto 1.4.1, e o sistema total, as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape.

Facultativamente, o equipamento de medição da relação ar/combustível, tal como um sensor do tipo Zirconia, pode ser utilizado para a medição da relação ar/combustível de acordo com as especificações do ponto 1.4.4.

1.2.6.   Caudal total dos gases de escape diluídos

Ao utilizar um sistema de diluição do escoamento total, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluídos (GTOTW) com um PD ou CFI ou SST — ponto 1.2.1.2. do anexo VI. A precisão deve estar em conformidade com as disposições do ponto 2.2. do apêndice 2 do anexo III.

1.3.   Precisão dos instrumentos de medida

A calibração de todos os instrumentos de medida deve ser feita com base em normas nacionais (internacionais) e satisfazer os requisitos estabelecidos no quadro 3.

Quadro 3 —   Precisão dos instrumentos de medida

| N.o | Aparelhos de medida | Precisão |
| --- | --- | --- |
| 1 | Velocidade do motor | ± 2% da leitura ou ± 1% do valor máximo do motor, conforme o maior |
| 2 | Binário | ± 2% da leitura ou ± 1% do valor máximo do motor, conforme o maior |
| 3 | Consumo de combustível | ± 2% do valor máximo do motor |
| 4 | Consumo de ar | ± 2% da leitura ou ±1% do valor máximo do motor, conforme o maior |
| 5 | Caudal dos gases de escape | ± 2,5% da leitura ou ± 1,5% do valor máximo do motor, conforme o maior |
| 6 | Temperaturas ≤ 600 K | ± 2 K |
| 7 | Temperaturas > 600 K | ± 1% da leitura |
| 8 | Pressão dos gases de escape | ±0,2 kPa absolutos |
| 9 | Depressão à entrada de ar | ± 0,05kPa absolutos |
| 10 | Pressão atmosférica | ± 0,1k Pa absolutos |
| 11 | Outras pressões | ± 0,1kPa absolutos |
| 12 | Humidade relativa | ±5% da leitura |
| 13 | Caudal do ar de diluição | ± 2% da leitura |
| 14 | Caudal dos gases de escape diluídos | ± 2% da leitura |

N.o

Aparelhos de medida

Precisão

1

Velocidade do motor

± 2% da leitura ou ± 1% do valor máximo do motor, conforme o maior

2

Binário

± 2% da leitura ou ± 1% do valor máximo do motor, conforme o maior

3

Consumo de combustível

± 2% do valor máximo do motor

4

Consumo de ar

± 2% da leitura ou ±1% do valor máximo do motor, conforme o maior

5

Caudal dos gases de escape

± 2,5% da leitura ou ± 1,5% do valor máximo do motor, conforme o maior

6

Temperaturas ≤ 600 K

± 2 K

7

Temperaturas > 600 K

± 1% da leitura

8

Pressão dos gases de escape

±0,2 kPa absolutos

9

Depressão à entrada de ar

± 0,05kPa absolutos

10

Pressão atmosférica

± 0,1k Pa absolutos

11

Outras pressões

± 0,1kPa absolutos

12

Humidade relativa

±5% da leitura

13

Caudal do ar de diluição

± 2% da leitura

14

Caudal dos gases de escape diluídos

± 2% da leitura

1.4.   Determinação dos componentes gasosos

1.4.1.   Especificações gerais dos analisadores

Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.

Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração — ponto 1.5.5.2. do apêndice 2 do anexo III.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

1.4.1.1.   Erros de medida

O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura em toda a gama de medição com excepção do zero, ou a ± 0.3 % da escala completa no zero, conforme o maior.

Nota: Para efeitos deste ponto, “precisão” é definida como o desvio da leitura do analisador em relação aos valores de calibração nominais utilizando um gás de calibração (≡ valor verdadeiro).

1.4.1.2.   Repetibilidade

A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

1.4.1.3.   Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero ou gases de calibração durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

1.4.1.4.   Desvio do zero

O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

1.4.1.5.   Desvio de calibração

O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

1.4.2.   Secagem do gás

O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

1.4.3.   Analisadores

Os pontos 1.4.3.1. a 1.4.3.5. do presente apêndice descrevem os princípios de medida a utilizar. O anexo VI contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida.

Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

1.4.3.1.   Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.4.3.2.   Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.4.3.3.   Análise dos hidrocarbonetos (HC)

O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4.   Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimio-luminiscência (CLD) ou do tipo de quimio-luminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2. do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória.

Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor, nas medições em base seca, e até ao analisador, nas medições em base húmida.

1.4.4.   Medição da relação ar/combustível

O equipamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape conforme especificado no ponto 1.2.5. é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia.

O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.

A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:

| | ± 3 % da leitura λ <2 |
| --- | --- |

± 3 % da leitura λ <2

| | ± 5 % da leitura 2 ≤ λ <5 |
| --- | --- |

± 5 % da leitura 2 ≤ λ <5

| | ± 10 % da leitura 5 ≤ λ |
| --- | --- |

± 10 % da leitura 5 ≤ λ

Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento.

1.4.5.   Recolha de amostras das emissões gasosas

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em “V”, é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor.

Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II. Quando se utilizar um sistema de diluição do escoamento total para a determinação das partículas, as emissões gasosas podem também ser determinadas nos gases de escape diluídos. As sondas de recolha de amostras devem estar próximas da sonda de recolha de partículas no túnel de diluição [ponto 1.2.1.2. (DT) e ponto 1.2.2. (PSP) do anexo VI]. O CO e o CO2 podem ser facultativamente determinados através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de amostras.

1.5.   Determinação das partículas

A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do escoamento ou um sistema de diluição total do escoamento. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) ou menos, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar deleite não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.

Nota: Em relação ao método em condições estacionárias, a temperatura do filtro pode ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 °C) ou menos em vez de respeitar a gama de temperaturas 315 K — 325 K (42 °C — 52 °C).

Num sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo e a montante da sonda de gases, conforme definido no ponto 4.4. e de acordo com o ponto 1.2.1.1, figuras12, EP e SP, do anexo VI.

O sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação, mas o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1. do anexo VI).

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.

Podem ser aplicados dois métodos à recolha de amostras de partículas:

| — | o método do filtro único utiliza um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3. do presente apêndice) para todos os modos do ciclo de ensaio. Deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e escoamentos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. Todavia, apenas será necessário um par de filtros para o ciclo do ensaio, |
| --- | --- |

—

o método do filtro único utiliza um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3. do presente apêndice) para todos os modos do ciclo de ensaio. Deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e escoamentos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. Todavia, apenas será necessário um par de filtros para o ciclo do ensaio,

| — | o método dos filtros múltiplos exige que seja utilizado um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3. do presente apêndice) para cada um dos modos individuais do ciclo de ensaios. Este método permite processos de recolha de amostras mais fáceis, mas utiliza mais filtros. |
| --- | --- |

—

o método dos filtros múltiplos exige que seja utilizado um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3. do presente apêndice) para cada um dos modos individuais do ciclo de ensaios. Este método permite processos de recolha de amostras mais fáceis, mas utiliza mais filtros.

1.5.1.   Filtros de recolha de amostras de partículas

1.5.1.1.   Especificação dos filtros

São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais, podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao realizar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica.

1.5.1.2.   Dimensão dos filtros

Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 1.5.1.5).

1.5.1.3.   Filtros primário e secundário

Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.

1.5.1.4.   Velocidade nominal no filtro

Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.

1.5.1.5.   Carga do filtro

As cargas mínimas recomendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm2 de área de filtragem.

| Diâmetro do filtro
  (mm) | Diâmetro recomendado da mancha
  (mm) | Carga mínima recomendada
  (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,11 |
| 70 | 60 | 0,25 |
| 90 | 80 | 0,41 |
| 110 | 100 | 0,62 |

Diâmetro do filtro

(mm)

Diâmetro recomendado da mancha

(mm)

Carga mínima recomendada

(mg)

47

37

0,11

70

60

0,25

90

80

0,41

110

100

0,62

Para o método dos filtros múltiplos, a carga mínima recomendada para o conjunto dos filtros é igual ao produto do valor correspondente acima indicado pela raiz quadrada do número total de modos.

1.5.2.   Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica

1.5.2.1.   Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %.

1.5.2.2.   Pesagem dos filtros de referência

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como pó) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 1.5.2.1. se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par de filtros) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.

Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.

Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 1.5.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar as massas dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.

1.5.2.3.   Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar as massas de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de1 μg (1 dígito = 1 μg) especificadas pelo fabricante da balança.

1.5.2.4.   Eliminação dos efeitos da electricidade estática

Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante.

1.5.3.   Especificações adicionais para a medição de partículas

Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.

2.   MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRTC)

2.1.   Introdução

Medem-se os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto1.2).

2.2.   Dinamómetro e equipamentos da célula de ensaio

Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões dos motores nos dinamómetros.

2.2.1.   Dinamómetro para motores

Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no apêndice 4 do presente anexo. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medida deve ser de modo a que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dados no quadro3.

2.2.2.   Outros instrumentos

Utilizam-se conforme necessário, instrumentos de medida para o consumo de combustível, o consumo de ar, a temperatura do líquido de arrefecimento e do lubrificante, a pressão dos gases de escape e a depressão no colector de admissão, a temperatura dos gases de escape, a temperatura da entrada de ar, a pressão atmosférica, a humidade e a temperatura do combustível. Estes instrumentos devem satisfazer os requisitos do quadro 3:

Quadro 3 —   Precisão dos instrumentos de medida

| N.o | Aparelhos de medida | Precisão |
| --- | --- | --- |
| 1 | Velocidade do motor | ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado |
| 2 | Binário | ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado |
| 3 | Consumo de combustível | ± 2 % do valor máximo do motor |
| 4 | Consumo de ar | ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado |
| 5 | Escoamento dos gases de escape | ± 2,5 % da leitura ou ± 1,5 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado |
| 6 | Temperaturas ≤ 600 K | ± 2 K |
| 7 | Temperaturas > 600 K | ±1 % da leitura |
| 8 | Pressão dos gases de escape | ± 0,2 kPa absolutos |
| 9 | Depressão do ar de admissão | ± 0,05 kPa absolutos |
| 10 | Pressão atmosférica | ± 0,1 kPa absolutos |
| 11 | Outras pressões | ± 0,1 kPa absolutos |
| 12 | Humidade absoluta | ± 5 % da leitura |
| 13 | Escoamento do ar de diluição | ± 2 % da leitura |
| 14 | Escoamento dos gases de escape diluídos | ± 2 % da leitura |

N.o

Aparelhos de medida

Precisão

1

Velocidade do motor

± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado

2

Binário

± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado

3

Consumo de combustível

± 2 % do valor máximo do motor

4

Consumo de ar

± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado

5

Escoamento dos gases de escape

± 2,5 % da leitura ou ± 1,5 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado

6

Temperaturas ≤ 600 K

± 2 K

7

Temperaturas > 600 K

±1 % da leitura

8

Pressão dos gases de escape

± 0,2 kPa absolutos

9

Depressão do ar de admissão

± 0,05 kPa absolutos

10

Pressão atmosférica

± 0,1 kPa absolutos

11

Outras pressões

± 0,1 kPa absolutos

12

Humidade absoluta

± 5 % da leitura

13

Escoamento do ar de diluição

± 2 % da leitura

14

Escoamento dos gases de escape diluídos

± 2 % da leitura

2.2.3.   Caudal dos gases de escape brutos

Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para controlar um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode-se utilizar qualquer um dos métodos adiante descritos.

Para fins do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito a seguir deve ser igual ou inferior ao valor exigido para o tempo de resposta do analisador, conforme definido no ponto 1.11.1. do apêndice 2.

Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessária uma resposta mais rápida. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo em linha, é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medida do caudal dos gases de escape ≤ 5 s com o tempo de ≤ 1 s. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos relativos ao tempo de resposta para os sistemas de medida do caudal dos gases de escape e de diluição do escoamento parcial estão indicados no ponto 2.4.

Método de medição directa

A medição directa do escoamento instantâneo dos gases de escape pode ser efectuada por sistema tais como:

| — | dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de escoamento (ver norma ISO 5167: 2000), |
| --- | --- |

—

dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de escoamento (ver norma ISO 5167: 2000),

| — | medidor de escoamento ultrasónico, |
| --- | --- |

—

medidor de escoamento ultrasónico,

| — | medidor de escoamento por vórtices. |
| --- | --- |

—

medidor de escoamento por vórtices.

Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores de emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo do sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com a boa prática da engenharia. Em especial, o comportamento funcional do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo.

Os medidores de escoamento devem satisfazer as especificações de precisão do quadro 3.

Método de medição do ar e do combustível

Trata-se de medir o escoamento de ar e o escoamento de combustível com medidores adequados. O cálculo de escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

GEXHW= GAIRW + GFUEL (para a massa dos gases de escape em húmido)

Os medidores de escoamento devem satisfazer as especificações de precisão do quadro 3, mas devem também ser suficientemente precisos para satisfazer as especificações de precisão relativas ao escoamento dos gases de escape.

Método de medição de um gás marcador

Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape.

Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (por exemplo, hélio puro) no escoamento dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e deleite com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser então medida na amostra de gases de escape.

Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada pelo menos a l metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o maior, a jusante do ponto de injecção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência quando o gás marcador for injectado a montante do motor.

O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marca lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador.

O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Image

em que:

| GEXHW | = | caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s |
| --- | --- | --- |
| GT | = | caudal do gás marcador, cm 3/min |
| concmix | = | instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm |
| ρEXH | = | densidade dos gases de escape, kg/m3 |
| conca | = | concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição |

GEXHW

=

caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s

GT

=

caudal do gás marcador, cm 3/min

concmix

=

instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm

ρEXH

=

densidade dos gases de escape, kg/m3

conca

=

concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição

A concentração de fundo do gás marcador (conca) pode ser determinada tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio.

Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás marcador após mistura (concmix.) ao escoamento máximo de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada.

O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o ponto 1.11.2. do apêndice 2.

Método de medida do caudal de ar e relação ar/combustível

Este método envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Image

Image

em que:

| A/Fst | = | razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | relação ar/combustível |
| concCO2 | = | concentração de CO2 seco, % |
| concCO | = | concentração do CO seco, ppm |
| concHC | = | concentração de HC, ppm |

A/Fst

=

razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg

λ

=

relação ar/combustível

concCO2

=

concentração de CO2 seco, %

concCO

=

concentração do CO seco, ppm

concHC

=

concentração de HC, ppm

Nota: O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8.

O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão do quadro 3, o analisador de CO2 as do ponto 2.3.1. e o sistema completo as relativas ao cálculo do caudal dos gases de escape.

Facultativamente, pode-se utilizar um equipamento de medida da relação ar/combustível tal como um sensor do tipo zircónia para a medição do ar em excesso de acordo com as especificações do ponto 2.3.4.

2.2.4.   Caudal dos gases de escape diluídos

Calcula-se o caudal das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. O escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores medidos durante o ensaio e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medida do escoamento (V0 para o PDP, KV para o CFV, Cd para o SSV) por qualquer de um dos métodos descritos no ponto 2.2.1. do apêndice 3. Se a massa total da amostra de partículas dos componentes gasosos do escoamento total através do CVS, este deve ser corrigido ou então o escoamento das amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medida do caudal.

2.3.   Determinação dos componentes gasosos

2.3.1.   Especificações gerais dos analisadores

Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.

Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração — ponto 1.5.5.2. do apêndice 2 do anexo III.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

2.3.1.1.   Erros de medida

O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura, ou a ± 0,3 % da escala completa, conforme o valor maior.

Nota: Para este fim, a precisão é definida como desvio de leitura do analisador em relação aos valores nominais de calibração utilizando um gás de calibração (≡ valor verdadeiro).

2.3.1.2.   Repetibilidade

A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % para cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

2.3.1.3.   Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

2.3.1.4.   Desvio do zero

O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

2.3.1.5.   Desvio de calibração

O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

2.3.1.6.   Tempo de subida

Para a análise dos gases de escape brutos, o tempo de subida do analisador instalado no sistema de medida não deve exceder 2,5 s.

Nota: Avaliar apenas o tempo de resposta do analisador não define com clareza a adequação do sistema total ao ensaio em condições transientes. Os volumes e especialmente os volumes mortos através do sistema, não só afectarão o tempo de transporte da sonda até ao analisador, mas também o tempo de subida. Do mesmo modo, os tempos de transporte dentro de um analisador seriam definidos como tempo de resposta do analisador, tal como o conversor ou os colectores de água dentro dos analisadores de NOx. A determinação do tempo total de resposta do sistema está descrita no ponto 1.11.1. do apêndice 2.

2.3.2.   Secagem do gás

Aplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.2).

O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

2.3.3.   Analisadores

Aplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.3).

Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

2.3.3.1.   Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

2.3.3.2.   Dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

2.3.3.3.   Análise dos hidrocarbonetos (HC)

O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.3.3.4.   Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimio-luminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2. do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória.

Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor nas medições em base seca e até ao analisador nas medições em base húmida.

2.3.4.   Medição da relação ar/combustível

O equipamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape conforme especificado no ponto 1.2.5. é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia.

O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.

A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:

| | ± 3 % da leitura λ <2 |
| --- | --- |

± 3 % da leitura λ <2

| | ± 5 % da leitura 2 ≤ λ <5 |
| --- | --- |

± 5 % da leitura 2 ≤ λ <5

| | ± 10 % da leitura 5 ≤ λ |
| --- | --- |

± 10 % da leitura 5 ≤ λ

Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento.

2.3.5.   Recolha de amostras das emissões gasosas

2.3.5.1.   Escoamento dos gases de escape

Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, aplicam-se as mesmas especificações que para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.4).

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em “V”, é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor.

Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema póstratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II.

2.3.5.2.   Escoamento dos gases de escape diluídos

Se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, aplicam-se as especificações a seguir.

O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do escoamento total deve satisfazer os requisitos do anexo VI.

Instalam-se as sondas de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape sejam bem misturados, e na estreita proximidade da sonda de recolha de amostras de partículas.

A recolha de amostras pode ser executada de um modo geral de duas formas:

| — | recolhem-e amostras dos poluentes num saco de recolha de amostras durante o ciclo, que são medidas depois do ensaio ter terminado, |
| --- | --- |

—

recolhem-e amostras dos poluentes num saco de recolha de amostras durante o ciclo, que são medidas depois do ensaio ter terminado,

| — | são recolhidas continuamente amostras dos poluentes que são integradas durante o ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx. |
| --- | --- |

—

são recolhidas continuamente amostras dos poluentes que são integradas durante o ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx.

Recolhem-se amostras das concentrações de fundo a montante do túnel de diluição num saco de amostras, são subtraídas da concentração das emissões de acordo com o ponto 2.2.3. do apêndice 3.

2.4.   Determinação das partículas

A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição do escoamento parcial ou um sistema de diluição do escoamento total. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o préaquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de303 K (30°C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.

A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada na vizinhança próxima da sonda de recolha de amostras das emissões gasosas, e a instalação deve satisfazer as disposições do ponto 2.3.5.

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.

Especificações do sistema de diluição do parcial

O sistema de diluição parcial do escoamentotem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão da diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1. do anexo VI).

Para o controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. Determina-se o tempo de transformação pelo sistema através do processo descrito no ponto 1.11.1. do apêndice 2.

Se o tempo de transformação combinado da medição do escoamento de escape (ver ponto anterior) e do sistema de diluição do escoamento parcial for inferior a 0,3 s, pode-se utilizar controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve-se utilizar controlo avançado baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida deve ser ≤ 1 s e o tempo de atraso da combinação ≤ 10 s.

A resposta total do sistema deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partículas GSE, proporcional ao caudal mássico do escape. Para determinar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de GSEem relação a GEXHW a uma taxa de aquisição de dados mínima de 5 Hz e satisfazendo os seguintes critérios:

| — | o coeficiente de correlação r da regressão linear entre GSE e GEXHW não deve ser inferior a 0,95, |
| --- | --- |

—

o coeficiente de correlação r da regressão linear entre GSE e GEXHW não deve ser inferior a 0,95,

| — | o erropadrão da estimativa de GSE em GEXHW não deve exceder 5 % do máximo de GSE , |
| --- | --- |

—

o erropadrão da estimativa de GSE em GEXHW não deve exceder 5 % do máximo de GSE ,

| — | a ordenada na origem de GSE na recta de regressão não deve exceder ± 2 % do máximo de GSE. |
| --- | --- |

—

a ordenada na origem de GSE na recta de regressão não deve exceder ± 2 % do máximo de GSE.

Facultativamente, pode-se efectuar um préensaio e utilizar o sinal do caudal mássico de escape desse préensaio para controlar o escoamento das amostras para dentro do sistema de partículas (“controlo avançado”). Tal método é exigido se o tempo de transformação do sistema de partículas, t50,P ou o tempo de transformação do caudal mássico de escape forem, t50,F >0,3 s. Obtêm-se um controlo correcto do sistema de diluição parcial se o traço do tempo de GEXHW,pre do pré-ensaio, que controla GSE, for desviado por um tempo de t50,P + t50,F .

Para estabelecer a correlação entre GSEe GEXHW , utilizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o GEXHW alinhado em função do tempo por t50,F relativo a GSE (não há contribuição de t50,P para o alinhamento de tempo). Quer dizer, o desvio de tempo entre GEXHWe GSE é a diferença dos seus tempos de transformação que foi determinada no ponto 2.6. do apêndice 2.

No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSEé de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal:

GSE= GTOTW — GDILW

Neste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTWe GDILWpara garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.

Podem ser obtidas precisões aceitáveis para o GSEatravés de qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | As precisões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2 % o que garante uma precisão de GSE ≤ 5 % a uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição; |
| --- | --- |

a)

As precisões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2 % o que garante uma precisão de GSE ≤ 5 % a uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição;

| b) | A calibração de GDILW relativamente a GTOTW é efectuada de modo tal que se obtenham as mesmas precisões para GSE que as obtidas na alíneaa). Para os pormenores de tal calibração, ver ponto 2.6. do apêndice 2; |
| --- | --- |

b)

A calibração de GDILW relativamente a GTOTW é efectuada de modo tal que se obtenham as mesmas precisões para GSE que as obtidas na alíneaa). Para os pormenores de tal calibração, ver ponto 2.6. do apêndice 2;

| c) | Determina-se indirectamente a precisão de GSE a partir da precisão da razão de diluição conforme determinada por um gás marcador, por exemplo, CO2. Aqui também são necessárias precisões equivalentes para o GSE que as obtidas pelo método da alínea a); |
| --- | --- |

c)

Determina-se indirectamente a precisão de GSE a partir da precisão da razão de diluição conforme determinada por um gás marcador, por exemplo, CO2. Aqui também são necessárias precisões equivalentes para o GSE que as obtidas pelo método da alínea a);

| d) | As precisões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2 % de GTOTW e GDILW estão a ± 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre GTOTW e GDILW está a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ±0,2 % do valor mais elevado de GTOTW observada durante o ensaio. |
| --- | --- |

d)

As precisões absolutas de GTOTW e GDILW são ± 0,2 % de GTOTW e GDILW estão a ± 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre GTOTW e GDILW está a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ±0,2 % do valor mais elevado de GTOTW observada durante o ensaio.

2.4.1.   Filtros de recolha de amostras de partículas

2.4.1.1.   Especificação dos filtros

São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao efectuar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica.

2.4.1.2.   Dimensão dos filtros

Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 2.4.1.5).

2.4.1.3.   Filtros primário e secundário

Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.

2.4.1.4.   Velocidade nominal no filtro

Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.

2.4.1.5.   Carga do filtro

As cargas mínimas recomendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm2 de área de filtragem.

| Diâmetro do filtro
  (mm) | Diâmetro recomendado da mancha
  (mm) | Carga mínima recomendada
  (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,11 |
| 70 | 60 | 0,25 |
| 90 | 80 | 0,41 |
| 110 | 100 | 0,62 |

Diâmetro do filtro

(mm)

Diâmetro recomendado da mancha

(mm)

Carga mínima recomendada

(mg)

47

37

0,11

70

60

0,25

90

80

0,41

110

100

0,62

2.4.2.   Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica

2.4.2.1.   Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %.

2.4.2.2.   Pesagem dos filtros de referência

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como pó) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 2.4.2.1. se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par de filtros) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.

Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.

Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 2.4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.

2.4.2.3.   Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de2 μg e uma resolução de 1 μg (1 dígito = 1 μg) especificadas pelo fabricante da balança.

2.4.2.4.   Eliminação dos efeitos da electricidade estática

Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante.

2.4.3.   Especificações adicionais para a medição de partículas

Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.».

| 6. | O apêndice 2 é alterado do modo seguinte:






  a) | O título passa a ter a seguinte redacção: |
| --- | --- | --- |

6.

O apêndice 2 é alterado do modo seguinte:

a)

O título passa a ter a seguinte redacção:

| b) | No final do ponto 1.2.2. são aditados os seguintes textos.
  Os novos parágrafos passam a ter a seguinte redacção:
  «Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura. Pode-se efectuar outra verificação utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado.
  Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. Verifica-se o dispositivo de mistura com as regulações utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.
  Podem ser utilizados outros métodos baseados na boa prática de engenharia e com o acordo prévio das partes envolvidas.

  Nota: Recomenda-se um divisor de gás cuja precisão tenha uma tolerância de ± 1 %, para o estabelecimento da curva de calibração do analisador. O divisor de gás deve ser calibrado pelo fabricante do instrumento.»; |
| --- | --- |

b)

No final do ponto 1.2.2. são aditados os seguintes textos.

Os novos parágrafos passam a ter a seguinte redacção:

«Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura. Pode-se efectuar outra verificação utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado.

Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. Verifica-se o dispositivo de mistura com as regulações utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.

Podem ser utilizados outros métodos baseados na boa prática de engenharia e com o acordo prévio das partes envolvidas.

Nota: Recomenda-se um divisor de gás cuja precisão tenha uma tolerância de ± 1 %, para o estabelecimento da curva de calibração do analisador. O divisor de gás deve ser calibrado pelo fabricante do instrumento.»;

Nota:

| c) | O ponto 1.5.5.1. passa a ter a seguinte redacção:






  i) | o primeiro período passa a ter a seguinte redacção:
  «A curva de calibração do analisador é estabelecida por pelo menos seis pontos de calibração (excluindo o zero) espaçados tão uniformemente quanto possível.», |
| --- | --- | --- |

c)

O ponto 1.5.5.1. passa a ter a seguinte redacção:

i)

o primeiro período passa a ter a seguinte redacção:

«A curva de calibração do analisador é estabelecida por pelo menos seis pontos de calibração (excluindo o zero) espaçados tão uniformemente quanto possível.»,

| ii) | o terceiro período passa a ter a seguinte redacção:
  «A curva de calibração não deve afastar-se mais de +/-2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de +/-0,3 % da escala completa no zero.»; |
| --- | --- |

ii)

o terceiro período passa a ter a seguinte redacção:

«A curva de calibração não deve afastar-se mais de +/-2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de +/-0,3 % da escala completa no zero.»;

| d) | No ponto 1.5.5.2, o último período passa a ter a seguinte redacção:
  «A curva de calibração não deve afastar-se mais de +/- 4 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de +/- 0,3 % da escala completa no zero.»; |
| --- | --- |

d)

No ponto 1.5.5.2, o último período passa a ter a seguinte redacção:

«A curva de calibração não deve afastar-se mais de +/- 4 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de +/- 0,3 % da escala completa no zero.»;

| d) | O ponto 1.8.3. passa a ter a seguinte redacção:
  «A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.
  Escolhe-se uma gama em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme necessário.
  1.8.3.1.   Gases de verificação da interferência do oxigénio
  Os gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. O azoto deve ser o diluente predominante, sendo o restante oxigénio. As misturas necessárias para o ensaio dos motores diesel são:






  Concentração de O2 | Balanço |
| --- | --- | --- |
| 21 (20 a 22) | Azoto |
| 10 (9 a 11) | Azoto |
| 5 (4 a 6) | Azoto |

d)

O ponto 1.8.3. passa a ter a seguinte redacção:

«A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.

Escolhe-se uma gama em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme necessário.

1.8.3.1.   Gases de verificação da interferência do oxigénio

Os gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. O azoto deve ser o diluente predominante, sendo o restante oxigénio. As misturas necessárias para o ensaio dos motores diesel são:

diesel

Concentração de O2

2

Balanço

21 (20 a 22)

Azoto

10 (9 a 11)

Azoto

5 (4 a 6)

Azoto

1.8.3.2.   Procedimento

| a) | Coloca-se o analisador em zero. |
| --- | --- |

a)

Coloca-se o analisador em zero.

| b) | Calibra-se o analisador com a mistura de 21 % de oxigénio. |
| --- | --- |

b)

Calibra-se o analisador com a mistura de 21 % de oxigénio.

| c) | Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as operações descritas nas alíneas a) e b). |
| --- | --- |

c)

Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as operações descritas nas alíneas a) e b).

| d) | Introduzem-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e 10 %. |
| --- | --- |

d)

Introduzem-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e 10 %.

| e) | Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de ± 1 % da escala completa, repete-se o ensaio. |
| --- | --- |

e)

Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de ± 1 % da escala completa, repete-se o ensaio.

| f) | Calcula-se a interferência do oxigénio (% O2I) para cada mistura descrita na alínead conforme a seguir indicado:








  A | = | concentração de hidrocarbonetos (ppm C) do gás de calibração utilizado na alínea b), |
| --- | --- | --- | --- |
| B | = | concentração de hidrocarbonetos (ppm C) dos gases de verificação da interferência do oxigénio utilizados na alínea d), |
| C | = | Resposta do analisador |

f)

Calcula-se a interferência do oxigénio (% O2I) para cada mistura descrita na alínead conforme a seguir indicado:

2

A

=

concentração de hidrocarbonetos (ppm C) do gás de calibração utilizado na alínea b),

B

=

concentração de hidrocarbonetos (ppm C) dos gases de verificação da interferência do oxigénio utilizados na alínea d),

C

=

Resposta do analisador

| D | = | Percentagem da resposta do analisador na escala completa devido a A |
| --- | --- | --- |

D

=

Percentagem da resposta do analisador na escala completa devido a A

| g) | A percentagem de interferência de oxigénio (% O2I) deve ser inferior a ± 3,0 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio. |
| --- | --- |

g)

A percentagem de interferência de oxigénio (% O2I) deve ser inferior a ± 3,0 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio.

2

| h) | Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 %, ajusta-se progressivamente o escoamento de ar acima e abaixo das especificações do fabricante, repetindo-se o estabelecido no ponto 1.8.1. para cada fluxo. |
| --- | --- |

h)

Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 %, ajusta-se progressivamente o escoamento de ar acima e abaixo das especificações do fabricante, repetindo-se o estabelecido no ponto 1.8.1. para cada fluxo.

| i) | Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 % depois de se ajustar o escoamento de ar, sujeitam-se o escoamento de combustível e subsequentemente o escoamento da amostra a variações, repetindo-se as operações estabelecidas no ponto 1.8.1. para cada escoamento. |
| --- | --- |

i)

Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 % depois de se ajustar o escoamento de ar, sujeitam-se o escoamento de combustível e subsequentemente o escoamento da amostra a variações, repetindo-se as operações estabelecidas no ponto 1.8.1. para cada escoamento.

| j) | Caso a interferência do oxigénio continue a ser superior a ± 3,0 %, reparam-se ou substituem-se o analisador, o combustível do FID ou o ar do queimador antes do ensaio. Repete-se então este ponto com o equipamento ou gases substituídos.»; |
| --- | --- |

j)

Caso a interferência do oxigénio continue a ser superior a ± 3,0 %, reparam-se ou substituem-se o analisador, o combustível do FID ou o ar do queimador antes do ensaio. Repete-se então este ponto com o equipamento ou gases substituídos.»;

| f) | O ponto 1.9.2.2. é alterado do seguinte modo:






  i) | o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:
  «Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, e regista-se o valor do NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determina-se a temperatura da água, que é registada como F. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores com E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (em %) da mistura é calculado do seguinte modo:», |
| --- | --- | --- |

f)

O ponto 1.9.2.2. é alterado do seguinte modo:

i)

o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:

«Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, e regista-se o valor do NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determina-se a temperatura da água, que é registada como F. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores com E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (em %) da mistura é calculado do seguinte modo:»,

| ii) | o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:
  «e registada como De. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração máxima de vapor de água (em %) prevista durante o ensaio deve ser estimada, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração máxima de CO2 nos gases de escape ou da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1) do seguinte modo:»; |
| --- | --- |

ii)

o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:

«e registada como De. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração máxima de vapor de água (em %) prevista durante o ensaio deve ser estimada, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração máxima de CO2 nos gases de escape ou da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1) do seguinte modo:»;

diesel

2

2

| g) | É aditado o seguinte ponto:






  «1.11. | Requisitos adicionais de calibração para as medições relativas aos gases de escape brutos durante o ensaio NRTC |
| --- | --- | --- |

g)

É aditado o seguinte ponto:

«1.11.

Requisitos adicionais de calibração para as medições relativas aos gases de escape brutos durante o ensaio NRTC

| 1.11.1. | Verificação do tempo de resposta do sistema analítico
  As regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências do tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás directamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 s. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de pelo menos 60 % de FS.
  Regista-se a alteração de concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do detector de medida e no tempo de subida do detector. O tempo de atraso é definido como o tempo que passa entre a mudança (t0) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (t10). O tempo de subida é definido como o tempo que passa entre a obtenção da resposta a 10 % e da resposta a 90 % da leitura final (t90 — t10).
  Para o alinhamento em tempo do analisador e dos sinais do escoamento dos gases de escape no caso da medição bruta, o tempo de transformação é definido como tempo necessário para se passar da alteração (t0) até se obter a resposta de 50 % da leitura final (t50).
  O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 10 segundos com um tempo de subida ≤ 2,5 segundos para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC) e todas as gamas utilizadas. |
| --- | --- |

1.11.1.

Verificação do tempo de resposta do sistema analítico

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências do tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás directamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 s. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de pelo menos 60 % de FS.

Regista-se a alteração de concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do detector de medida e no tempo de subida do detector. O tempo de atraso é definido como o tempo que passa entre a mudança (t0) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (t10). O tempo de subida é definido como o tempo que passa entre a obtenção da resposta a 10 % e da resposta a 90 % da leitura final (t90 — t10).

90

0

10

90

10

Para o alinhamento em tempo do analisador e dos sinais do escoamento dos gases de escape no caso da medição bruta, o tempo de transformação é definido como tempo necessário para se passar da alteração (t0) até se obter a resposta de 50 % da leitura final (t50).

0

50

O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 10 segundos com um tempo de subida ≤ 2,5 segundos para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC) e todas as gamas utilizadas.

x

| 1.11.2. | Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape
  Calibra-se o analisador para medição da concentração do gás marcador, se utilizado, com o gás padrão.
  Estabelece-se a curva de calibração no mínimo com 10 pontos de calibração (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibração se situem entre 4 % e 20 % da escala completa do analisador e os restantes se situem entre 20 % e 100 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos quadrados mínimos.
  A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 1 % da escala completa relativamente ao valor nominal de cada ponto de calibração, na gama de 20 % a 100 % da escala completa. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % da leitura do valor nominal na escala de 4 % a 20 % da escala completa.
  O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa do analisador.»; |
| --- | --- |

1.11.2.

Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape

Calibra-se o analisador para medição da concentração do gás marcador, se utilizado, com o gás padrão.

Estabelece-se a curva de calibração no mínimo com 10 pontos de calibração (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibração se situem entre 4 % e 20 % da escala completa do analisador e os restantes se situem entre 20 % e 100 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos quadrados mínimos.

A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 1 % da escala completa relativamente ao valor nominal de cada ponto de calibração, na gama de 20 % a 100 % da escala completa. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % da leitura do valor nominal na escala de 4 % a 20 % da escala completa.

O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa do analisador.»;

| h) | O ponto2.2. passa a ter a seguinte redacção:






  2.2. | «Os contadores de gás ou os debitómetros devem ser calibrados de acordo com normas nacionais e/ou internacionais.
  O erro máximo do valor medido deve ser ± 2 % da leitura.
  No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal:
  GSE = GTOTW — GDILW

  Neste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.»; |
| --- | --- | --- |

h)

O ponto2.2. passa a ter a seguinte redacção:

2.2.

«Os contadores de gás ou os debitómetros devem ser calibrados de acordo com normas nacionais e/ou internacionais.

O erro máximo do valor medido deve ser ± 2 % da leitura.

No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal:

SE

GSE = GTOTW — GDILW

SE

TOTW

DILW

Neste caso, não é suficiente uma precisão de ± 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.»;

TOTW

DILW

SE.

| i) | É aditado o seguinte ponto:






  «2.6. | Requisitos de calibração adicionais para sistemas de diluição de escoamento parcial |
| --- | --- | --- |

i)

É aditado o seguinte ponto:

«2.6.

Requisitos de calibração adicionais para sistemas de diluição de escoamento parcial

| 2.6.1. | Calibração periódica
  Se o caudal da amostra de gases for determinado por medição diferencial, o caudalímetro ou a instrumentação de medida devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo tal que o caudal de GSE à entrada do túnel satisfaça os requisitos de precisão do ponto 2.4. do apêndice 1.
  O caudalímetro para o GDILW é ligado em série ao caudalímetro para o GTOTW, sendo a diferença entre os dois caudalímetros calculada durante pelo menos 5 pontos com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do GTOTW utilizado durante o ensaio e o valor do GDILW utilizado durante o ensaio.
  O túnel de diluição pode ser posto em derivação. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GTOTW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GDILW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio para pelo menos 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao GTOTW utilizado durante o ensaio
  Desliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de GSE ao tubo de transferência. Regula-se então GTOTW no valor utilizado no ensaio o GDILW é regulado em sequência em pelo menoscinco valores correspondentes a razões de diluição “q” entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do escoamento em que o túnel seja colocado em derivação mas o escoamento total e do ar de diluição através dos aparelhos de medida correspondentes são os mesmos que no ensaio real.
  Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Esse gás traçador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação acinco razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A precisão do escoamento da amostra é determinada a partir da relação de diluição “q”:
  GSE = GTOTW /q
  Têm-se em consideração as precisões dos analisadores de gás para garantir a precisão de GSE |
| --- | --- |

2.6.1.

Calibração periódica

Se o caudal da amostra de gases for determinado por medição diferencial, o caudalímetro ou a instrumentação de medida devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo tal que o caudal de GSE à entrada do túnel satisfaça os requisitos de precisão do ponto 2.4. do apêndice 1.

SE

O caudalímetro para o GDILW é ligado em série ao caudalímetro para o GTOTW, sendo a diferença entre os dois caudalímetros calculada durante pelo menos 5 pontos com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do GTOTW utilizado durante o ensaio e o valor do GDILW utilizado durante o ensaio.

DILW

TOTW

TOTW

DILW

O túnel de diluição pode ser posto em derivação. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GTOTW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GDILW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio para pelo menos 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao GTOTW utilizado durante o ensaio

TOTW

DILW

TOTW

Desliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de GSE ao tubo de transferência. Regula-se então GTOTW no valor utilizado no ensaio o GDILW é regulado em sequência em pelo menoscinco valores correspondentes a razões de diluição “q” entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do escoamento em que o túnel seja colocado em derivação mas o escoamento total e do ar de diluição através dos aparelhos de medida correspondentes são os mesmos que no ensaio real.

SE

TOTW

DILW

Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Esse gás traçador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação acinco razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A precisão do escoamento da amostra é determinada a partir da relação de diluição “q”:

2

x

GSE = GTOTW /q

SE

TOTW

Têm-se em consideração as precisões dos analisadores de gás para garantir a precisão de GSE

SE

| 2.6.2. | Verificação do escoamento de carbono
  Recomenda-se bastante uma verificação do escoamento de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição de escoamento parcial. A verificação do escoamento de carbono deve ser efectuada pelo menos quando se instala um novo motor ou quando se muda alguma coisa significativa na configuração da célula de ensaio.
  Faz-se o motor funcionar à carga e velocidade de binário de pico ou qualquer outro modo em estado estacionário que produz a 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras de escoamento parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1. |
| --- | --- |

2.6.2.

Verificação do escoamento de carbono

Recomenda-se bastante uma verificação do escoamento de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição de escoamento parcial. A verificação do escoamento de carbono deve ser efectuada pelo menos quando se instala um novo motor ou quando se muda alguma coisa significativa na configuração da célula de ensaio.

Faz-se o motor funcionar à carga e velocidade de binário de pico ou qualquer outro modo em estado estacionário que produz a 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras de escoamento parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1.

2

| 2.6.3. | Verificação — ensaio
  Deve-se realizar uma verificação ensaio dentro de duas horas antes do ensaio do seguinte modo:
  Verifica-se a precisão dos caudalímetros pelo mesmo método que o utilizado para a calibração para pelo menos dois pontos, incluindo valores do caudal de GDILW que correspondem a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de GTOTW utilizado durante o ensaio.
  Se se puder demonstrar com registos do método de calibração acima descrito que a calibração dos caudalímetros é estável durante um período de tempo maior, a verificação pós-ensaio pode ser omitida. |
| --- | --- |

2.6.3.

Verificação — ensaio

Deve-se realizar uma verificação ensaio dentro de duas horas antes do ensaio do seguinte modo:

Verifica-se a precisão dos caudalímetros pelo mesmo método que o utilizado para a calibração para pelo menos dois pontos, incluindo valores do caudal de GDILW que correspondem a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de GTOTW utilizado durante o ensaio.

DILW

TOTW

Se se puder demonstrar com registos do método de calibração acima descrito que a calibração dos caudalímetros é estável durante um período de tempo maior, a verificação pós-ensaio pode ser omitida.

| 2.6.4. | Determinação do tempo da transformação
  As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente os mesmos que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método.
  Instala-se um caudalímetro de referência independente com uma gama de medida adequada para o escoamento na sonda em série com a sonda estreitamente a esta ligado. Este caudalímetro deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do escoamento utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do escoamento suficientemente baixa para não afectar o comportamento funcional dinâmico do sistema de diluição do escoamento parcial e consistente com a boa prática de engenharia.
  Introduz-se uma mudança de patamar no escoamento dos gases de escape (ou o escoamento de ar, se o dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do escoamento parcial desde um valor baixo até pelo menos 90 % da escala completa. O iniciador da mudança de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo do ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do escoamento dos gases de escape e a resposta do caudalímetro a uma taxa de pelo menos 10 Hz.
  Do mesmo modo, determinam-se os tempos da transformação a partir desses dados para o sistema de diluição do escoamento parcial, que é o tempo desde o início do estímulo do patamar até ao ponto de 50 % da resposta do caudalímetro. De modo semelhante, os tempos de transformação do sinal de GSE do sistema de diluição do escoamento parcial e do sinal do GEXHW do caudalímetro dos gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizados após cada ensaio (ver ponto2.4. do apêndice 1).
  Repete-se o cálculo pelo menos durantecinco estímulos de subida e descida, procedendo- depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (< 100 ms) do caudalímetro de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor “ ... ” do sistema de diluição do escoamento parcial, que será aplicado de acordo com o ponto 2.4. do apêndice 1.». |
| --- | --- |

2.6.4.

Determinação do tempo da transformação

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente os mesmos que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método.

Instala-se um caudalímetro de referência independente com uma gama de medida adequada para o escoamento na sonda em série com a sonda estreitamente a esta ligado. Este caudalímetro deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do escoamento utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do escoamento suficientemente baixa para não afectar o comportamento funcional dinâmico do sistema de diluição do escoamento parcial e consistente com a boa prática de engenharia.

Introduz-se uma mudança de patamar no escoamento dos gases de escape (ou o escoamento de ar, se o dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do escoamento parcial desde um valor baixo até pelo menos 90 % da escala completa. O iniciador da mudança de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo do ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do escoamento dos gases de escape e a resposta do caudalímetro a uma taxa de pelo menos 10 Hz.

Do mesmo modo, determinam-se os tempos da transformação a partir desses dados para o sistema de diluição do escoamento parcial, que é o tempo desde o início do estímulo do patamar até ao ponto de 50 % da resposta do caudalímetro. De modo semelhante, os tempos de transformação do sinal de GSE do sistema de diluição do escoamento parcial e do sinal do GEXHW do caudalímetro dos gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizados após cada ensaio (ver ponto2.4. do apêndice 1).

SE

EXHW

Repete-se o cálculo pelo menos durantecinco estímulos de subida e descida, procedendo- depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (< 100 ms) do caudalímetro de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor “ ... ” do sistema de diluição do escoamento parcial, que será aplicado de acordo com o ponto 2.4. do apêndice 1.».

| 7. | É aditado uma nova secção:
  «3.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS
  3.1.   Generalidades
  Calibra-se o sistema CVS utilizando um caudalímetro preciso e os meios necessários para alterar as condições de funcionamento.
  Mede-se o escoamento através do sistema a regulações de funcionamento diferentes e medem-se os parâmetros de controlo do sistema, sendo relacionados ao escoamento.
  Podem-se utilizar vários tipos de caudalímetros como por exemplo o tubo de Venturi calibrado, um caudalímetro laminar calibrado.
  3.2.   Calibração da bomba de deslocamento positivo (PDP)
  Medem-se simultaneamente todos os parâmetros relacionados com a bomba juntamente com os parâmetros relacionados com um tubo de Venturi de calibração que é ligado em série com a bomba. Traça-se a curva do caudal calculado (em m3/min à entrada da bomba, pressão e temperatura absolutas) em função de uma função de correlação que é o valor de uma combinação específica de parâmetros da bomba. Determina-se a equação linear que relaciona o caudal da bomba e a função de correlação se a bomba CVS tiver uma transmissão de várias velocidades, realiza-se a calibração para cada gama de velocidades utilizada.
  Mantém-se a estabilidade da temperatura durante a calibração.
  Mantêem-se as fugas em todas as ligações e tubagens entre o Venturi de calibração e a bomba CVS em valores inferiores a 0,3 % do ponto mais baixo do escoamento (restrição mais elevada e ponto de velocidade PDP mais baixa).
  3.2.1.   Análise dos dados
  Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo seis regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. O caudal de ar é então convertido em escoamento da bomba (V0) em m3/rev à temperatura e pressão absolutas à entrada da bomba do seguinte modo:



  em que:







  Qs | = | caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada da bomba (K) |
| pA | = | pressão absoluta à entrada da bomba (pB — p1) (kPa) |
| n | = | velocidade da bomba (rev/s) |

7.

É aditado uma nova secção:

«3.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS

3.1.   Generalidades

Calibra-se o sistema CVS utilizando um caudalímetro preciso e os meios necessários para alterar as condições de funcionamento.

Mede-se o escoamento através do sistema a regulações de funcionamento diferentes e medem-se os parâmetros de controlo do sistema, sendo relacionados ao escoamento.

Podem-se utilizar vários tipos de caudalímetros como por exemplo o tubo de Venturi calibrado, um caudalímetro laminar calibrado.

3.2.   Calibração da bomba de deslocamento positivo (PDP)

Medem-se simultaneamente todos os parâmetros relacionados com a bomba juntamente com os parâmetros relacionados com um tubo de Venturi de calibração que é ligado em série com a bomba. Traça-se a curva do caudal calculado (em m3/min à entrada da bomba, pressão e temperatura absolutas) em função de uma função de correlação que é o valor de uma combinação específica de parâmetros da bomba. Determina-se a equação linear que relaciona o caudal da bomba e a função de correlação se a bomba CVS tiver uma transmissão de várias velocidades, realiza-se a calibração para cada gama de velocidades utilizada.

3

Mantém-se a estabilidade da temperatura durante a calibração.

Mantêem-se as fugas em todas as ligações e tubagens entre o Venturi de calibração e a bomba CVS em valores inferiores a 0,3 % do ponto mais baixo do escoamento (restrição mais elevada e ponto de velocidade PDP mais baixa).

3.2.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo seis regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. O caudal de ar é então convertido em escoamento da bomba (V0) em m3/rev à temperatura e pressão absolutas à entrada da bomba do seguinte modo:

s

3

0

3

Image

em que:

Qs

s

=

caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

T

=

temperatura à entrada da bomba (K)

pA

A

=

pressão absoluta à entrada da bomba (pB — p1) (kPa)

B

1

n

=

velocidade da bomba (rev/s)

Para ter em conta a interacção das variações de pressão da bomba e a taxa de escoamento da bomba, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, o diferencial de pressão entre a entrada e saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:

0

Image

em que:

Image

| pA | = | pressão absoluta à saída da bomba (kPa) |
| --- | --- | --- |

pA

A

=

pressão absoluta à saída da bomba (kPa)

Realiza-se um ajustamento pelo método dos mínimos quadrados para gerar a equação de calibração do seguinte modo:

Image

em que D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive da recta, respectivamente, que descreve as rectas de regressão.

0

Para um sistema CVS com várias velocidades, as curvas de calibração geradas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser aproximadamente paralelas e os valores das ordenadas na origem (D0) aumentam com a diminuição da gama de caudais da bomba.

0

Os valores calculados pela equação devem ter uma aproximação de ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variam de bomba para bomba. O fluxo de partículas com o tempo fará com que o escorregamento da bomba diminue, o que é reflectido nos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser realizada ao arranque da máquina, após grandes manutenções e se a verificação do sistema total (ponto 3.5) indicar uma alteração da taxa de escorregamento.

0

3.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

A calibração do CFV baseia-se na equação de escoamento de um tubo de Venturi de escoamento crítico. O caudal de gás é função da pressão e da temperatura à entrada, como se indica a seguir:

Image

em que:

| Kv | = | coeficiente de calibração |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) |
| Ta | = | temperatura à entrada do tubo de Venturi (K) |

Kv

v

=

coeficiente de calibração

pA

A

=

pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa)

Ta

=

temperatura à entrada do tubo de Venturi (K)

3.3.1.   Qualidade dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo8 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:

s

3

Image

em que:

| Qs | = | caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada da bomba (K) |
| pA | = | pressão absoluta à entrada da bomba (pB — p1) (kPa) |

Qs

s

=

caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

T

=

temperatura à entrada da bomba (K)

pA

A

=

pressão absoluta à entrada da bomba (pB — p1) (kPa)

B

1

Para determinar a gama do escoamento crítico, traça-se a curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para o escoamento crítico (estrangulado) Kv terá um valor relativamente constante. À medida que a pressão diminui (o vácuo aumenta), o tubo de Venturi deixa de estar estrangulado e Kv diminui, o que indica que o CFV está a funcionar for a da gama admissível.

v

v

v

Calcula-se o KV médio e o desviopadrão para um mínimo de 8 pontos na região do escoamento crítico. O desviopadrão não deve exceder ± 0,3 % do KV médio.

V

V

3.4.   Calibração do tubo de Venturi subsónico (SSV)

A calibração do SSV baseia-se na equação de escoamento para um tubo de Venturi subsónico. O caudal é função da pressão e temperatura à entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SST, conforme se indica a seguir:

Image

em que:

| A0 | = | conjunto de constantes e conversões de unidades |
| --- | --- | --- |
| d | = | diâmetro do garganta do SSV (m) |
| Cd | = | coeficiente de descarga do SSV |
| PA | = | pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura à entrada do tubo de Venturi (K) |

A0

0

=

conjunto de constantes e conversões de unidades

Image

d

=

diâmetro do garganta do SSV (m)

Cd

d

=

coeficiente de descarga do SSV

PA

A

=

pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa)

T

=

temperatura à entrada do tubo de Venturi (K)

Image

3.4.1.   Qualidade dos dados

Calcula-se o caudal de ar (QSSV) em cada regulação da restrição (mínimo 16 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:

SSV

3

Image

em que:

| QSSV | = | caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada da bomba (K) |
| d | = | diâmetro da garganta do SST (m) |

QSSV

SSV

=

caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

T

=

temperatura à entrada da bomba (K)

d

=

diâmetro da garganta do SST (m)

Image

Para determinar a gama do escoamento subsónico, traça-se Cd em função do número de Reynolds, na garganta do SSV. Calcula-se o número de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte fórmula:

d

Image

em que:

| A1 | = | conjunto de constantes e conversões de unidades |
| --- | --- | --- |

A1

1

=

conjunto de constantes e conversões de unidades

Image

| QSSV | = | caudal de ar nas condições (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- |
| d | = | diâmetro da garganta do SSV (m) |
| μ | = | viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, calculada com a seguinte fórmula: |

QSSV

SSV

=

caudal de ar nas condições (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

d

=

diâmetro da garganta do SSV (m)

μ

=

viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, calculada com a seguinte fórmula:

Image

em que:

Image

O QSSV é um dos valores da fórmula do número de Reynolds, os cálculos devem ser começados com um valor inicial aleatório para que QSSV ou Cd do Venturi de calibração e repetido até que o valor de QSSV convirja. O método de convergência deve ter uma precisão igual ou superior a 0,1 %.

SSV

SSV

d

SSV

Os valores calculados de Cd para um mínimo de 16 pontos na região de escoamento subsónico retirados da equação de ajustamento da curva de calibração devem ter uma tolerância de ± 0,5 % do Cd medido para cada ponto de calibração.

d

d

3.5.   Verificação do sistema total

Determina-se a precisão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema analítico pela introdução de uma massa conhecida de um gás poluente no sistema enquanto este funciona de modo normal. O poluente é analisado e a massa calculada de acordo com o ponto 2.4.1. do apêndice 3 do anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das seguintes técnicas.

3.5.1.   Medição com um orifício de escoamento crítico

Faz-se passar uma quantidade conhecida de um gás puro (propano) pelo sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como num ensaio de emissões de escape normal durante cerca de 5 ou 10 minutos. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % da massa conhecida no gás injectado.

3.5.2.   Medição por meio de uma técnica gravimétrica

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca decinco oudez minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gás puro descarregada por meio de pesagem diferencial. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % da massa conhecida no gás injectado.».

| 8. | O apêndice 3 é alterado do seguinte modo:






  a) | É inserido o seguinte título: «AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS»; |
| --- | --- | --- |

8.

O apêndice 3 é alterado do seguinte modo:

a)

É inserido o seguinte título: «AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS»;

| b) | O título do ponto 1 passa a ter a seguinte redacção: «AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS (ENSAIO NRSC)»; |
| --- | --- |

b)

O título do ponto 1 passa a ter a seguinte redacção: «AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS (ENSAIO NRSC)»;

| c) | O ponto 1.2, passa a ter a seguinte redacção:






  «1.2. | Emissões de partículas
  Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo os volumes totais de massas (MSAM, i) que passam através dos filtros. Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pes. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 3.1. do anexo III). A massa de partículas (Mf para o método do filtro único, Mf, i para o método dos filtros múltiplos) é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário. Se tiver de ser aplicada uma correcção de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL), através dos filtros, bem como a massa das partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL ou Md/VDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores.»; |
| --- | --- | --- |

c)

O ponto 1.2, passa a ter a seguinte redacção:

«1.2.

Emissões de partículas

Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo os volumes totais de massas (MSAM, i) que passam através dos filtros. Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pes. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 3.1. do anexo III). A massa de partículas (Mf para o método do filtro único, Mf, i para o método dos filtros múltiplos) é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário. Se tiver de ser aplicada uma correcção de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL), através dos filtros, bem como a massa das partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL ou Md/VDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores.»;

| d) | Os pontos 1.3.1. a 1.4.6. passam a ter a seguinte redacção:






  «1.3.1. | Determinação do caudal de gases de escape
  Determina-se o caudal dos gases de escape (GEXHW) para cada modo, de acordo com os pontos 1.2.1. a 1.2.3. do apêndice 1 do anexo III.
  Se se utilizar um sistema de diluição total do fluxo (GTOTW), determina-se o caudal total dos gases de escape diluídos para cada modo de acordo com o ponto 1.2.4. do apêndice 1 do anexo III; |
| --- | --- | --- |

d)

Os pontos 1.3.1. a 1.4.6. passam a ter a seguinte redacção:

«1.3.1.

Determinação do caudal de gases de escape

Determina-se o caudal dos gases de escape (GEXHW) para cada modo, de acordo com os pontos 1.2.1. a 1.2.3. do apêndice 1 do anexo III.

Se se utilizar um sistema de diluição total do fluxo (GTOTW), determina-se o caudal total dos gases de escape diluídos para cada modo de acordo com o ponto 1.2.4. do apêndice 1 do anexo III;

| e) | Os pontos 1.3.2. a 1.4.6. passam a ter a seguinte redacção:
  1.3.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida
  “A correcção para a passagem de base seca a base húmida (GEXHW) deve ser determinada para cada modo, de acordo com os pontos 1.2.1. a 1.2.3. do apêndice 1 do anexo VII.
  Quando se aplicar GEXHW, converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida:
  conc (húmido) = kw × conc (seco)
  Para os gases de escape brutos:



  Para os gases de escape diluídos:



  ou



  Para o ar de diluição:



  Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição):



  em que:







  Ha | : | humidade absoluta do ar de admissão, g de água por kg de ar seco |
| --- | --- | --- | --- |
| Hd | : | humidade absoluta do ar de diluição, g de água por kg de ar seco |
| Rd | : | humidade relativa do ar de diluição (%) |
| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| pd | : | pressão do vapor de saturação do ar de diluição (kPa) |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pB | : | pressão barométrica total (kPa) |

e)

Os pontos 1.3.2. a 1.4.6. passam a ter a seguinte redacção:

1.3.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

“A correcção para a passagem de base seca a base húmida (GEXHW) deve ser determinada para cada modo, de acordo com os pontos 1.2.1. a 1.2.3. do apêndice 1 do anexo VII.

Quando se aplicar GEXHW, converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida:

conc (húmido) = kw × conc (seco)

w

Para os gases de escape brutos:

Image

Para os gases de escape diluídos:

Image

ou

Image

Para o ar de diluição:

Image

Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição):

Image

em que:

Ha

a

:

humidade absoluta do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

Hd

d

:

humidade absoluta do ar de diluição, g de água por kg de ar seco

Rd

d

:

humidade relativa do ar de diluição (%)

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pd

d

:

pressão do vapor de saturação do ar de diluição (kPa)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pB

B

:

pressão barométrica total (kPa)

Nota: Ha e Hd podem ser derivados da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

Nota:

a

d

1.3.3.   Correcção da humidade para o NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir:

x

x

H

Image

em que:

| Ta | : | temperaturas do ar em K |
| --- | --- | --- |
| Ha | : | humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco): |

Ta

a

:

temperaturas do ar em K

Ha

a

:

humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco):

Image

em que:

| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pB | : | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pB

B

:

pressão barométrica total (kPa)

NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

NOTA:

a

1.3.4.   Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calculam-se os caudais mássicos das emissões para cada modo como se indica a seguir:

| a) | Para os gases de escape brutos (13):
  Gásmass = u × conc × GEXHW |
| --- | --- |

a)

Para os gases de escape brutos (13):

13

Gásmass = u × conc × GEXHW

mass

EXHW

| b) | Para os gases de escape diluídos:
  Gásmass = u × concc × GTOTW |
| --- | --- |

b)

Para os gases de escape diluídos:

Gásmass = u × concc × GTOTW

mass

c

TOTW

em que:

concc: é a concentração de fundo corrigida

c

Image

ou

DF =13,4/concCO2

CO2

Utilizam-se os coeficientes u — húmido de acordo com o seguinte quadro 4:

Quadro 4.

Valores dos coeficientes u — húmido para vários componentes dos gases de escape

| Gás | u | conc |
| --- | --- | --- |
| NOx | 0,001587 | ppm |
| CO | 0,000966 | ppm |
| HC | 0,000479 | ppm |
| CO2 | 15,19 | percentagem |

Gás

u

conc

NOx

x

0,001587

ppm

CO

0,000966

ppm

HC

0,000479

ppm

CO2

2

15,19

percentagem

A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85.

1.3.5.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:

Image

em que Pi = Pm, i + PAE, i

i

m, i

AE, i

Os factores de ponderação e o número de modos (n) utilizados na fórmula acima são os indicados no ponto 3.7.1. do anexo III.

1.4.   Cálculo das emissões de partículas

As emissões de partículas devem ser calculadas do seguinte modo:

1.4.1.   Factor de correcção da humidade para as partículas

Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se o caudal mássico de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor Kp dado pela seguinte fórmula:

diesel

p

Image

em que:

| Ha | : | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco |
| --- | --- | --- |

Ha

a

:

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

Image

em que:

| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pB | : | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pB

B

:

pressão barométrica total (kPa)

NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

NOTA:

a

1.4.2.   Sistema de diluição do escoamento parcial

Os resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para caudais mássicos de gases de escape diluídos equivalentes GEDF. Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais i) durante o período de recolha de amostras.

EDF

1.4.2.1.   Sistemas isocinéticos

GEDFW, i = GEXHW, i × qi

EDFW, i

EXHW, i

i

Image

em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética Ap e do tubo de escape AT:

p

T

Image

1.4.2.2.   GEDFW, i = GEXHW, i × qi

EDFW, i

EXHW, i

i

Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx

2

x

Image

em que:

| ConcE | = | concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos |
| --- | --- | --- |
| ConcD | = | concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos |
| ConcA | = | concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição |

ConcE

E

=

concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos

ConcD

D

=

concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos

ConcA

A

=

concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição

As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 1.3.2. do presente apêndice.

1.4.2.3.   Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono

2

Image

em que:

| CO2D | = | concentração do CO2 nos gases de escape diluídos |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | concentração do CO2 no ar de diluição |

CO2D

2D

=

concentração do CO2 nos gases de escape diluídos

2

CO2A

2A

=

concentração do CO2 no ar de diluição

2

(concentrações em % de volume em base húmida)

Esta equação baseia-se na hipóte-se do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:

2

GEDFW, i = GEXHW, i × qi

EDFW, i

EXHW, i

i

em que:

Image

1.4.2.4.   Sistemas com medição do caudal

GEDFW, i = GEXHW, i × qi

i

Image

1.4.3.   Sistema de diluição total do fluxo

Os resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir.

Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais (i) durante o período de recolha de amostras.

GEDFW, i = GTOTW, i

EDFW, i

TOTW, i

1.4.4.   Cálculo do caudal mássico de partículas

Calcula-se o caudal mássico de partículas do seguinte modo:

Para o método do filtro único:

Image

em que:

(GEDFW)aver ao longo do ciclo de ensaio é determinado fazendo o somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras:

EDFW

aver

Image

em que i = 1, ... n.

Para o método dos filtros múltiplos:

Image

em que i = 1, ... n.

O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação ao fundo do seguinte modo:

Para o método do filtro único:

Image

Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído por (Md/MDIL)aver.

Image

ou

DF =13,4/concCO2

2

Para o método dos filtros múltiplos:

Image

Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído por (Md/MDIL)aver.

Image

ou

DF =13,4 concCO2

2

1.4.5.   Cálculo das emissões específicas

Calcula-se a emissão específica de partículas PT (g/kWh) do seguinte modo (14):

14

Para o método do filtro único:

Image

Para o método dos filtros múltiplos:

Image

1.4.6.   Factor de ponderação efectivo

Para o método do filtro único, calcula-se o factor de ponderação efectivo WFE, i para cada modo como se indica a seguir:

E, i

Image

em que i = 1, ... n.

Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar a ± 0,005 (valor absoluto) dos factores de ponderação indicados no ponto 3.7.1. do anexo III.”

| f) | É aditada a seguinte secção:
  «2.   AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS (ENSAIO NRTC)
  Podem ser utilizados os dois seguintes princípios de medição para a avaliação das emissões de poluentes durante o ciclo NRTC:






  — | os componentes gasosos são medidos no gás de escape brutos em tempo real, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do escoamento parcial, |
| --- | --- | --- |

f)

É aditada a seguinte secção:

«2.   AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS (ENSAIO NRTC)

Podem ser utilizados os dois seguintes princípios de medição para a avaliação das emissões de poluentes durante o ciclo NRTC:

—

os componentes gasosos são medidos no gás de escape brutos em tempo real, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do escoamento parcial,

| — | os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do escoamento total (tema CVS). |
| --- | --- |

—

os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do escoamento total (tema CVS).

2.1.   Cálculo das emissões gasosas nos gases de escape brutos e das emissões de partículas com um sistema de diluição do escoamento parcial

2.1.1.   Introdução

Utilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal máximo instantâneo dos gases de escape. O caudal mássico dos gases gap pode ser medido directamente ou calculado utilizando os métodos descritos no ponto 2.2.3. do apêndice 1 do anexo III (medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, método do gás marcador, medição do caudal de ar de admissão e da relação ar/combustível). Deve-se prestar uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças serão tomadas em conta através do alinhamento de tempo dos sinais.

No que diz respeito às partículas, os sinais do caudal mássico dos gases de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do escoamento parcial para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Verifica-se a qualidade da proporcionalidade aplicando uma análise de regressão entre os caudais da amostra e dos gases de escape conforme descrito no ponto 2.4. do apêndice 1 do anexo III.

2.1.2.   Determinação dos componentes gasosos

2.1.2.1.   Cálculo das emissões mássicas

Determina-se a massa dos poluentes Mgas (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes, os valores u do quadro 4 (ver também o ponto 1.3.4) e o caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação e integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo. De preferência, as concentrações devem ser medidas em base húmida. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correcção base seca/base húmida, descrita a seguir, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos.

gas

Quadro 4.   Valores dos coeficientes u — húmido para vários componentes dos gases de escape

| Gás | u | conc |
| --- | --- | --- |
| NOx | 0,001587 | ppm |
| CO | 0,000966 | ppm |
| HC | 0,000479 | ppm |
| CO2 | 15,19 | percentagem |

Gás

u

conc

NOx

x

0,001587

ppm

CO

0,000966

ppm

HC

0,000479

ppm

CO2

2

15,19

percentagem

A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85.

Aplicam-se as seguintes fórmulas:

Image

em que:

| u | = | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape |
| --- | --- | --- |
| conci | = | concentração instantânea do componente nos gases de escape brutos (ppm) |
| GEXHW, i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s) |
| f | = | razão tomada dos dados (Hz) |
| n | = | número de medições. |

u

=

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape

conci

i

=

concentração instantânea do componente nos gases de escape brutos (ppm)

GEXHW, i

EXHW, i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s)

f

=

razão tomada dos dados (Hz)

n

=

número de medições.

Para o cálculo de NOx, utiliza-se o factor de correcção da humidade kH, conforme descrito.

x

H

A concentração medida instantaneamente, se já não medida numa base seca, deve ser convertida para uma base seca.

2.1.2.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Se as concentrações forem medidas instantaneamente em base seca, devem ser convertidas em base húmida de acordo com as seguintes fórmulas:

concwet = kW x concdry

wet

W

dry

em que:

Image

com

Image

em que:

| concCO2 | = | concentração do CO2 em seco (%) |
| --- | --- | --- |
| concCO | = | concentração do CO em seco (%) |
| Ha | = | humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco) |

concCO2

CO2

=

concentração do CO2 em seco (%)

2

concCO

CO

=

concentração do CO em seco (%)

Ha

a

=

humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco)

Image

| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pB | : | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pB

B

:

pressão barométrica total (kPa)

Nota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

Nota:

a

2.1.2.3.   Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

x

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através dos factores dados na fórmula a seguir:

x

x

Image

com

| Ta | = | temperatura do ar de admissão (K) |
| --- | --- | --- |
| Ha | = | humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco) |

Ta

a

=

temperatura do ar de admissão (K)

Ha

a

=

humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco)

Image

em que:

| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pa | : | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pa

a

:

pressão barométrica total (kPa)

Nota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

Nota:

a

2.1.2.4.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:

Gás individual = Mgas/Wact

gas

act

em que:

| Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh). |
| --- | --- | --- |

Wact

act

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh).

2.1.3.   Determinação das partículas

2.1.3.1.   Cálculo da emissão mássica

Calcula-se a massa das partículas MPT (g/ensaio) pir qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | em que:







  Mf | = | massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg) |
| --- | --- | --- | --- |
| MSAM | = | massa dos gases de escape diluídos passam pelos filtros de recolha de partículas (kg) |
| MEDFW | = | massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg), |

a)

Image

em que:

Mf

f

=

massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg)

MSAM

SAM

=

massa dos gases de escape diluídos passam pelos filtros de recolha de partículas (kg)

MEDFW

EDFW

=

massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg),

Determina-se a massa total dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo do seguinte modo:

em que:

| GEDFW,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes (kg/s) |
| --- | --- | --- |
| GEXHW,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s) |
| qi | = | relação instantânea de diluição |
| GTOTW,I | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos através do túnel de diluição (kg/s) |
| GDILW,i | = | caudal mássico instantâneo do ar de diluição (kg/s) |
| f | = | razão de recolha de dados (Hz) |
| n | = | número de medições |

GEDFW,i

EDFW,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes (kg/s)

GEXHW,i

EXHW,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s)

qi

i

=

relação instantânea de diluição

GTOTW,I

TOTW,I

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos através do túnel de diluição (kg/s)

GDILW,i

DILW,i

=

caudal mássico instantâneo do ar de diluição (kg/s)

f

=

razão de recolha de dados (Hz)

n

=

número de medições

| b) | em que:







  Mf | = | massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg) |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | relação média de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio |

b)

Image

em que:

Mf

f

=

massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg)

rs

s

=

relação média de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio

com:

| MSE | = | massa de escape recolhida durante o ensaio (kg) |
| --- | --- | --- |
| MEXHW | = | escoamento mássico total dos gases de escape durante o ciclo (kg) |
| MSAM | = | massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas (kg) |
| MTOTW | = | massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição (kg) |

MSE

SE

=

massa de escape recolhida durante o ensaio (kg)

MEXHW

EXHW

=

escoamento mássico total dos gases de escape durante o ciclo (kg)

MSAM

SAM

=

massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas (kg)

MTOTW

TOTW

=

massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição (kg)

Nota: No caso do sistema de recolha total de amostras. Os valores MSAM e MTOTW são idênticos.

Nota:

SAM

TOTW

2.1.3.2.   Factor de correcção da concentração das partículas em função da humidade

Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor kp dado pela seguinte fórmula:

p

Image

em que:

| Ha | = | humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco) |
| --- | --- | --- |

Ha

a

=

humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco)

Image

| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pa | : | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pa

a

:

pressão barométrica total (kPa)

Nota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

Nota:

a

2.1.3.3.   Cálculo das emissões específicas

As emissões de partículas (g/kWh) são calculadas do seguinte modo:

Image

em que:

| Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh). |
| --- | --- | --- |

Wact

act

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh).

2.2.   Determinação dos componentes gasosos e das partículas com um sistema de diluição do escoamento total

Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. Calcula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo MTOTW (kg/ensaio) a partir dos valores de medição durante o ciclo e dos dados de calibração correspondentes e podem-se utilizar os dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição de escoamentos (V0 para PDP, KV para CFV, Cd para SSV) por qualquer um dos métodos descritos no ponto 2.2.1. Se as massas totais das amostras de partículas (MSAM) e de poluentes gasosos exceder em 0,5 % do caudal total dado pelo CVS (MTOTW), o caudal dado pelo CVS deve ser corrigido pelo MSAM ou o caudal de amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medição de caudais.

TOTW

0

V

d

SAM

TOTW

SAM

2.2.1.   Determinação do escoamento dos gases de escape diluídos

Sistema PDPCVS

O cálculo do escoamento mássico durante o ciclo faz-se do seguinte modo, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantido a ± 6 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor

MTOTW = 1,293 x V0 x NP x (pB — p1) x 273/ (101,3 x T)

TOTW

0 x

P x

B

1

em que:

| MTOTW | = | massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rev |
| NP | = | rotações totais da bomba por ensaio |
| pB | = | pressão atmosférica na célula de ensaio (kPa) |
| p1 | = | depressão à entrada da bomba (kPa) |
| T | = | temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo (K) |

MTOTW

TOTW

=

massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo

V0

0

=

volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rev

3

NP

P

=

rotações totais da bomba por ensaio

pB

B

=

pressão atmosférica na célula de ensaio (kPa)

p1

1

=

depressão à entrada da bomba (kPa)

T

=

temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo (K)

Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo:

MTOTW,i = 1,293 x V0 x NP, i x (pB - p1) x 273/ (101,3 x T)

TOTW,i

0

P, i

B

1

em que:

| NP, i | = | rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s |
| --- | --- | --- |

NP, i

P, i

=

rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s

Sistema CFVCVS

The calculation of the mass flow over the cycle is as follows, if the temperature of the diluted exhaust is kept within ± 11K over the cycle by using a heat exchanger:

MTOTW = 1,293 x t x Kv x pA /T 0,5

TOTW

v

A

0,5

em que:

| MTOTW | = | massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo |
| --- | --- | --- |
| t | = | tempo do ciclo (s) |
| KV | = | Função de calibração do tubo de Venturi, |
| PA | = | pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura absoluta à entrada do tubo de Venturi (K) |

MTOTW

TOTW

=

massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo

t

=

tempo do ciclo (s)

KV

V

=

Função de calibração do tubo de Venturi,

PA

A

=

pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa)

T

=

temperatura absoluta à entrada do tubo de Venturi (K)

Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo:

MTOTW,i = 1,293 x Δti x KV x pA /T 0,5

TOTW,i

i

V

A

0,5

em que:

| ΔTi | = | intervalos de tempo |
| --- | --- | --- |

ΔTi

i

=

intervalos de tempo

Sistema SSVCVS

O cálculo do escoamento mássico durante o ciclo é feito do modo indicado a seguir, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida com uma tolerância de ± 11 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor:

Image

em que:

Image

| A0 | = | conjunto de constantes e conversões de unidades |
| --- | --- | --- |
| d | = | diâmetro da garganta do SSV (m) |
| Cd | = | coeficiente de descarga do SSV |
| PA | = | pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura do ar (K) |

A0

0

=

conjunto de constantes e conversões de unidades

Image

d

=

diâmetro da garganta do SSV (m)

Cd

d

=

coeficiente de descarga do SSV

PA

A

=

pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa)

T

=

temperatura do ar (K)

Image

Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo:

Image

em que:

Image

| ΔTi | = | intervalos de tempo |
| --- | --- | --- |

ΔTi

=

intervalos de tempo

O cálculo em tempo real é inicializado quer com valor razoável para Cd, tal como 0,98, quer com valor razoável para Qssv. Se o cálculo for inicializado com o Qssv, o valor inicial de Qssv é utilizado para avaliar Re.

d

ssv

ssv

ssv

Durante todos os ensaios das emissões, o número de Reynolds da garganta do SSV deve estar na gama de grandeza do número de Reynolds utilizados para obter a curva de calibração desenvolvida no ponto 3.2. do apêndice 2.

2.2.2.   Correcção da humidade para o NOx

x

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir:

x

x

H

Image

em que:

| Ta | = | temperaturas do ar (K) |
| --- | --- | --- |
| Ha | = | humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco): |

Ta

a

=

temperaturas do ar (K)

Ha

a

=

humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco):

com

Image

| Ra | = | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | = | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pB | = | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

=

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

=

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pB

B

=

pressão barométrica total (kPa)

Nota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

Nota:

a

2.2.3.   Cálculo do escoamento mássico das emissões

2.2.3.1.   Sistemas com escoamento mássico constante

No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) a partir das seguintes equações:

GAS

MGAS = u × conc × MTOTW

GAS

TOTW

em que:

| u | = | razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1 |
| --- | --- | --- |
| conc | = | concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco (ppm) |
| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1. (kg). |

u

=

razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1

conc

=

concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco (ppm)

x

MTOTW

TOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1. (kg).

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor kH, conforme descrito no ponto 2.2.2.

x

x

H

As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 1.3.2.

2.2.3.1.1.   Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo

Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou por medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:

conc = conce — concd × (1 — (1/DF))

e

d

em que:

| conc | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos corrigida da concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm) |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos(ppm) |
| concd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm) |
| DF | = | factor de diluição. |

conc

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos corrigida da concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm)

conce

e

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos(ppm)

concd

d

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm)

DF

=

factor de diluição.

Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:

Image

2.2.3.2.   Sistemas com compensação do escoamento

No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:

GAS

Image

em que:

| conce, i | = | concentração instantânea do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos (ppm) |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm) |
| u | = | razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1 |
| MTOTW, i | = | massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 2.2.1) (kg) |
| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 2.2.1) (kg) |
| DF | = | factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1. |

conce, i

e, i

=

concentração instantânea do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos (ppm)

concd

d

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm)

u

=

razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1

MTOTW, i

TOTW, i

=

massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 2.2.1) (kg)

MTOTW

TOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 2.2.1) (kg)

DF

=

factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1.

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor kH, conforme descrito no ponto 2.2.2:

x

x

H

2.2.4.   Cálculo das emissões específicas

Calculam–se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:

Gás individual = Mgas/Wact

gas

act

em que:

| Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh). |
| --- | --- | --- |

Wact

act

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh).

2.2.5.   Cálculo das emissões de partículas

2.2.5.1.   Cálculo do escoamento mássico

Calcula-se o escoamento mássico das partículas MPT (g/ensaio) do seguinte modo:

PT

Image

| Mf | = | massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg) |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1. (kg) |
| MSAM | = | massa dos gases de escape diluídos retirados do túnel de diluição para a recolha das partículas (kg) |

Mf

f

=

massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg)

MTOTW

TOTW

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1. (kg)

MSAM

SAM

=

massa dos gases de escape diluídos retirados do túnel de diluição para a recolha das partículas (kg)

e

| Mf | = | Mf, p + Mf, b, se pesados separadamente (mg) |
| --- | --- | --- |
| Mf, p | = | massa de partículas recolhida no filtro primário (mg) |
| Mf, b | = | massa de partículas recolhida no filtro secundário (mg) |

Mf

f

=

Mf, p + Mf, b, se pesados separadamente (mg)

f, p

f, b

Mf, p

f, p

=

massa de partículas recolhida no filtro primário (mg)

Mf, b

f, b

=

massa de partículas recolhida no filtro secundário (mg)

Se se utilizar um sistema de diluição dupla, subtrai-se a massa do ar secundário de diluição da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas.

MSAM = MTOT — MSEC

SAM

TOT

SEC

em que:

| MTOT | = | massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas (kg) |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | massa do ar de diluição secundária (kg) |

MTOT

TOT

=

massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas (kg)

MSEC

SEC

=

massa do ar de diluição secundária (kg)

Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 4.4.4. do anexo III, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas do seguinte modo:

Image

em que:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | ver acima |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo (kg) |
| Md | = | massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg |
| DF | = | factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1 |

Mf, MSAM, MTOTW

f

SAM

TOTW

=

ver acima

MDIL

DIL

=

massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo (kg)

Md

d

=

massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg

DF

=

factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1

2.2.5.2.   Factor de correcção das partículas quanto à humidade

Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração das partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor kp dado pela seguinte fórmula:

p

Image

em que:

| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco |
| --- | --- | --- |

Ha

a

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

Image

em que:

| Ra | : | humidade relativa do ar de admissão (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) |
| pB | : | pressão barométrica total (kPa) |

Ra

a

:

humidade relativa do ar de admissão (%)

pa

a

:

pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa)

pB

B

:

pressão barométrica total (kPa)

Nota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

Nota:

a

2.2.5.3.   Cálculo das emissões específicas

As emissões de partículas (g/kWh) são calculadas do seguinte modo:

Image

em que:

| Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh)». |
| --- | --- | --- |

Wact

act

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2. do anexo III (kWh)».

| 9. | São aditados os seguintes apêndices:

  "Apêndice 4
  PROGRAMA DO DINAMÓMETRO DO MOTOR PARA O ENSAIO NRTC







  Tempo
  (s) | Normas Velocidade
  (%) | Normas Binário
  (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
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| 1 031 | 84 | 25 |
| 1 032 | 86 | 23 |
| 1 033 | 85 | 22 |
| 1 034 | 83 | 26 |
| 1 035 | 83 | 25 |
| 1 036 | 83 | 37 |
| 1 037 | 84 | 14 |
| 1 038 | 83 | 39 |
| 1 039 | 76 | 70 |
| 1 040 | 78 | 81 |
| 1 041 | 75 | 71 |
| 1 042 | 86 | 47 |
| 1 043 | 83 | 35 |
| 1 044 | 81 | 43 |
| 1 045 | 81 | 41 |
| 1 046 | 79 | 46 |
| 1 047 | 80 | 44 |
| 1 048 | 84 | 20 |
| 1 049 | 79 | 31 |
| 1 050 | 87 | 29 |
| 1 051 | 82 | 49 |
| 1 052 | 84 | 21 |
| 1 053 | 82 | 56 |
| 1 054 | 81 | 30 |
| 1 055 | 85 | 21 |
| 1 056 | 86 | 16 |
| 1 057 | 79 | 52 |
| 1 058 | 78 | 60 |
| 1 059 | 74 | 55 |
| 1 060 | 78 | 84 |
| 1 061 | 80 | 54 |
| 1 062 | 80 | 35 |
| 1 063 | 82 | 24 |
| 1 064 | 83 | 43 |
| 1 065 | 79 | 49 |
| 1 066 | 83 | 50 |
| 1 067 | 86 | 12 |
| 1 068 | 64 | 14 |
| 1 069 | 24 | 14 |
| 1 070 | 49 | 21 |
| 1 071 | 77 | 48 |
| 1 072 | 103 | 11 |
| 1 073 | 98 | 48 |
| 1 074 | 101 | 34 |
| 1 075 | 99 | 39 |
| 1 076 | 103 | 11 |
| 1 077 | 103 | 19 |
| 1 078 | 103 | 7 |
| 1 079 | 103 | 13 |
| 1 080 | 103 | 10 |
| 1 081 | 102 | 13 |
| 1 082 | 101 | 29 |
| 1 083 | 102 | 25 |
| 1 084 | 102 | 20 |
| 1 085 | 96 | 60 |
| 1 086 | 99 | 38 |
| 1 087 | 102 | 24 |
| 1 088 | 100 | 31 |
| 1 089 | 100 | 28 |
| 1 090 | 98 | 3 |
| 1 091 | 102 | 26 |
| 1 092 | 95 | 64 |
| 1 093 | 102 | 23 |
| 1 094 | 102 | 25 |
| 1 095 | 98 | 42 |
| 1 096 | 93 | 68 |
| 1 097 | 101 | 25 |
| 1 098 | 95 | 64 |
| 1 099 | 101 | 35 |
| 1 100 | 94 | 59 |
| 1 101 | 97 | 37 |
| 1 102 | 97 | 60 |
| 1 103 | 93 | 98 |
| 1 104 | 98 | 53 |
| 1 105 | 103 | 13 |
| 1 106 | 103 | 11 |
| 1 107 | 103 | 11 |
| 1 108 | 103 | 13 |
| 1 109 | 103 | 10 |
| 1 110 | 103 | 10 |
| 1 111 | 103 | 11 |
| 1 112 | 103 | 10 |
| 1 113 | 103 | 10 |
| 1 114 | 102 | 18 |
| 1 115 | 102 | 31 |
| 1 116 | 101 | 24 |
| 1 117 | 102 | 19 |
| 1 118 | 103 | 10 |
| 1 119 | 102 | 12 |
| 1 120 | 99 | 56 |
| 1 121 | 96 | 59 |
| 1 122 | 74 | 28 |
| 1 123 | 66 | 62 |
| 1 124 | 74 | 29 |
| 1 125 | 64 | 74 |
| 1 126 | 69 | 40 |
| 1 127 | 76 | 2 |
| 1 128 | 72 | 29 |
| 1 129 | 66 | 65 |
| 1 130 | 54 | 69 |
| 1 131 | 69 | 56 |
| 1 132 | 69 | 40 |
| 1 133 | 73 | 54 |
| 1 134 | 63 | 92 |
| 1 135 | 61 | 67 |
| 1 136 | 72 | 42 |
| 1 137 | 78 | 2 |
| 1 138 | 76 | 34 |
| 1 139 | 67 | 80 |
| 1 140 | 70 | 67 |
| 1 141 | 53 | 70 |
| 1 142 | 72 | 65 |
| 1 143 | 60 | 57 |
| 1 144 | 74 | 29 |
| 1 145 | 69 | 31 |
| 1 146 | 76 | 1 |
| 1 147 | 74 | 22 |
| 1 148 | 72 | 52 |
| 1 149 | 62 | 96 |
| 1 150 | 54 | 72 |
| 1 151 | 72 | 28 |
| 1 152 | 72 | 35 |
| 1 153 | 64 | 68 |
| 1 154 | 74 | 27 |
| 1 155 | 76 | 14 |
| 1 156 | 69 | 38 |
| 1 157 | 66 | 59 |
| 1 158 | 64 | 99 |
| 1 159 | 51 | 86 |
| 1 160 | 70 | 53 |
| 1 161 | 72 | 36 |
| 1 162 | 71 | 47 |
| 1 163 | 70 | 42 |
| 1 164 | 67 | 34 |
| 1 165 | 74 | 2 |
| 1 166 | 75 | 21 |
| 1 167 | 74 | 15 |
| 1 168 | 75 | 13 |
| 1 169 | 76 | 10 |
| 1 170 | 75 | 13 |
| 1 171 | 75 | 10 |
| 1 172 | 75 | 7 |
| 1 173 | 75 | 13 |
| 1 174 | 76 | 8 |
| 1 175 | 76 | 7 |
| 1 176 | 67 | 45 |
| 1 177 | 75 | 13 |
| 1 178 | 75 | 12 |
| 1 179 | 73 | 21 |
| 1 180 | 68 | 46 |
| 1 181 | 74 | 8 |
| 1 182 | 76 | 11 |
| 1 183 | 76 | 14 |
| 1 184 | 74 | 11 |
| 1 185 | 74 | 18 |
| 1 186 | 73 | 22 |
| 1 187 | 74 | 20 |
| 1 188 | 74 | 19 |
| 1 189 | 70 | 22 |
| 1 190 | 71 | 23 |
| 1 191 | 73 | 19 |
| 1 192 | 73 | 19 |
| 1 193 | 72 | 20 |
| 1 194 | 64 | 60 |
| 1 195 | 70 | 39 |
| 1 196 | 66 | 56 |
| 1 197 | 68 | 64 |
| 1 198 | 30 | 68 |
| 1 199 | 70 | 38 |
| 1 200 | 66 | 47 |
| 1 201 | 76 | 14 |
| 1 202 | 74 | 18 |
| 1 203 | 69 | 46 |
| 1 204 | 68 | 62 |
| 1 205 | 68 | 62 |
| 1 206 | 68 | 62 |
| 1 207 | 68 | 62 |
| 1 208 | 68 | 62 |
| 1 209 | 68 | 62 |
| 1 210 | 54 | 50 |
| 1 211 | 41 | 37 |
| 1 212 | 27 | 25 |
| 1 213 | 14 | 12 |
| 1 214 | 0 | 0 |
| 1 215 | 0 | 0 |
| 1 216 | 0 | 0 |
| 1 217 | 0 | 0 |
| 1 218 | 0 | 0 |
| 1 219 | 0 | 0 |
| 1 220 | 0 | 0 |
| 1 221 | 0 | 0 |
| 1 222 | 0 | 0 |
| 1 223 | 0 | 0 |
| 1 224 | 0 | 0 |
| 1 225 | 0 | 0 |
| 1 226 | 0 | 0 |
| 1 227 | 0 | 0 |
| 1 228 | 0 | 0 |
| 1 229 | 0 | 0 |
| 1 230 | 0 | 0 |
| 1 231 | 0 | 0 |
| 1 232 | 0 | 0 |
| 1 233 | 0 | 0 |
| 1 234 | 0 | 0 |
| 1 235 | 0 | 0 |
| 1 236 | 0 | 0 |
| 1 237 | 0 | 0 |
| 1 238 | 0 | 0 |

9.

São aditados os seguintes apêndices:

"Apêndice 4

PROGRAMA DO DINAMÓMETRO DO MOTOR PARA O ENSAIO NRTC

Tempo

(s)

Normas Velocidade

(%)

Normas Binário

(%)

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0

0

17

0

0

18

0

0

19

0

0

20

0

0

21

0

0

22

0

0

23

0

0

24

1

3

25

1

3

26

1

3

27

1

3

28

1

3

29

1

3

30

1

6

31

1

6

32

2

1

33

4

13

34

7

18

35

9

21

36

17

20

37

33

42

38

57

46

39

44

33

40

31

0

41

22

27

42

33

43

43

80

49

44

105

47

45

98

70

46

104

36

47

104

65

48

96

71

49

101

62

50

102

51

51

102

50

52

102

46

53

102

41

54

102

31

55

89

2

56

82

0

57

47

1

58

23

1

59

1

3

60

1

8

61

1

3

62

1

5

63

1

6

64

1

4

65

1

4

66

0

6

67

1

4

68

9

21

69

25

56

70

64

26

71

60

31

72

63

20

73

62

24

74

64

8

75

58

44

76

65

10

77

65

12

78

68

23

79

69

30

80

71

30

81

74

15

82

71

23

83

73

20

84

73

21

85

73

19

86

70

33

87

70

34

88

65

47

89

66

47

90

64

53

91

65

45

92

66

38

93

67

49

94

69

39

95

69

39

96

66

42

97

71

29

98

75

29

99

72

23

100

74

22

101

75

24

102

73

30

103

74

24

104

77

6

105

76

12

106

74

39

107

72

30

108

75

22

109

78

64

110

102

34

111

103

28

112

103

28

113

103

19

114

103

32

115

104

25

116

103

38

117

103

39

118

103

34

119

102

44

120

103

38

121

102

43

122

103

34

123

102

41

124

103

44

125

103

37

126

103

27

127

104

13

128

104

30

129

104

19

130

103

28

131

104

40

132

104

32

133

101

63

134

102

54

135

102

52

136

102

51

137

103

40

138

104

34

139

102

36

140

104

44

141

103

44

142

104

33

143

102

27

144

103

26

145

79

53

146

51

37

147

24

23

148

13

33

149

19

55

150

45

30

151

34

7

152

14

4

153

8

16

154

15

6

155

39

47

156

39

4

157

35

26

158

27

38

159

43

40

160

14

23

161

10

10

162

15

33

163

35

72

164

60

39

165

55

31

166

47

30

167

16

7

168

0

6

169

0

8

170

0

8

171

0

2

172

2

17

173

10

28

174

28

31

175

33

30

176

36

0

177

19

10

178

1

18

179

0

16

180

1

3

181

1

4

182

1

5

183

1

6

184

1

5

185

1

3

186

1

4

187

1

4

188

1

6

189

8

18

190

20

51

191

49

19

192

41

13

193

31

16

194

28

21

195

21

17

196

31

21

197

21

8

198

0

14

199

0

12

200

3

8

201

3

22

202

12

20

203

14

20

204

16

17

205

20

18

206

27

34

207

32

33

208

41

31

209

43

31

210

37

33

211

26

18

212

18

29

213

14

51

214

13

11

215

12

9

216

15

33

217

20

25

218

25

17

219

31

29

220

36

66

221

66

40

222

50

13

223

16

24

224

26

50

225

64

23

226

81

20

227

83

11

228

79

23

229

76

31

230

68

24

231

59

33

232

59

3

233

25

7

234

21

10

235

20

19

236

4

10

237

5

7

238

4

5

239

4

6

240

4

6

241

4

5

242

7

5

243

16

28

244

28

25

245

52

53

246

50

8

247

26

40

248

48

29

249

54

39

250

60

42

251

48

18

252

54

51

253

88

90

254

103

84

255

103

85

256

102

84

257

58

66

258

64

97

259

56

80

260

51

67

261

52

96

262

63

62

263

71

6

264

33

16

265

47

45

266

43

56

267

42

27

268

42

64

269

75

74

270

68

96

271

86

61

272

66

0

273

37

0

274

45

37

275

68

96

276

80

97

277

92

96

278

90

97

279

82

96

280

94

81

281

90

85

282

96

65

283

70

96

284

55

95

285

70

96

286

79

96

287

81

71

288

71

60

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1 188

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68

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1 210

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41

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0

1 230

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0

1 231

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1 232

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1 233

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1 234

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0

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0

1 236

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1 237

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1 238

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0

Indica–se a seguir uma visualização gráfica do programa do dinamómetro para o ensaio NRTC

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Apêndice 5

Requisitos de durabilidade

1.   PERÍODO DE DURABILIDADE E FACTORES DE DETERIORAÇÃO DAS EMISSÕES

O presente apêndice aplica-se apenas aos motores de ignição comandada das fases III–A, III–B e IV.

| 1.1. | Os fabricantes devem determinar um valor para o factor de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III–A e III–B. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção. |
| --- | --- |

1.1.

Os fabricantes devem determinar um valor para o factor de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III–A e III–B. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção.

| 1.1.1. | O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo: |
| --- | --- |

1.1.1.

O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo:

| 1.1.1.1. | O fabricante efectua ensaios de durabilidade para acumular horas do funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios seleccionado com base na boa prática de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à caracterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP).
  As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem-se efectuar ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de ensaio de acumulação de horas seja realizado a um factor de carga mais elevado do que o aplicado em serviço normal. O facto de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor ao número equivalente de horas de EDP é determinado pelo fabricante do motor com base na boa prática de engenharia.
  Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante.
  O motor, subssistemas ou componentes de ensaio a utilizar para determinar os meios DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são seleccionados pelos fabricantes de motores com base na boa prática de engenharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar a característica de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes de DF para a homologação. Podem ser considerados motores com cilindros de diferentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível como sendo equivalentes no que diz respeito às características de deterioração das emissões se houver uma base técnica razoável para tal determinação.
  Podem ser aplicados valores de DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar uma equivalência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e evidência de que os ensaios foram efectuados de acordo com os requisitos especificados.
  O ensaio das emissões é efectuado de acordo com os procedimentos definidos na presente directiva para o motor em ensaio após a rodagem inicial mas antes de qualquer acumulação de tempo de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados em intervalos durante o período de ensaio de acumulação do tempo de serviço e aplicado na determinação da tendência de deterioração. |
| --- | --- |

1.1.1.1.

O fabricante efectua ensaios de durabilidade para acumular horas do funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios seleccionado com base na boa prática de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à caracterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP).

As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem-se efectuar ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de ensaio de acumulação de horas seja realizado a um factor de carga mais elevado do que o aplicado em serviço normal. O facto de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor ao número equivalente de horas de EDP é determinado pelo fabricante do motor com base na boa prática de engenharia.

Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante.

O motor, subssistemas ou componentes de ensaio a utilizar para determinar os meios DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são seleccionados pelos fabricantes de motores com base na boa prática de engenharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar a característica de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes de DF para a homologação. Podem ser considerados motores com cilindros de diferentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível como sendo equivalentes no que diz respeito às características de deterioração das emissões se houver uma base técnica razoável para tal determinação.

Podem ser aplicados valores de DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar uma equivalência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e evidência de que os ensaios foram efectuados de acordo com os requisitos especificados.

O ensaio das emissões é efectuado de acordo com os procedimentos definidos na presente directiva para o motor em ensaio após a rodagem inicial mas antes de qualquer acumulação de tempo de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados em intervalos durante o período de ensaio de acumulação do tempo de serviço e aplicado na determinação da tendência de deterioração.

| 1.1.1.2. | Os ensaios de acumulação de tempo de serviço com os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração não devem ser acompanhados pela autoridade de homologação. |
| --- | --- |

1.1.1.2.

Os ensaios de acumulação de tempo de serviço com os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração não devem ser acompanhados pela autoridade de homologação.

| 1.1.1.3. | Determinação dos valores dos DG a partir dos ensaios de durabilidade.
  Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtracção do valor das emissões determinado no início do EDP, do valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP.
  Um DF multiplicativo é definido como o número de emissões determinado no final ao do EDP dividido pelo valor das emissões registado no início do EDP.
  Determinam–se valores separados de DF para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da determinação de um valor de DF relativo ao conjunto NOx+HC, para um DF aditivo, parte-se da soma dos poluentes mesmo que uma deterioração negativa em relação a um poluente possa não desviar a deterioração de um outro. Para um DF multiplicativo para o NOx+HC DF, determinam-se DF separados para o HC e os NOx que são aplicados separadamente ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado do ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes dos NOx e dos HC para determinar o cumprimento da norma.
  Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo determinam-se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência da deterioração das emissões determinado para o período de ensaio, em relação ao EDP completo.
  Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o ensaio do tempo de acumulação de serviço, aplicam-se técnicas de processamento estatísticos standard baseados na boa prática para determinar os níveis de emissões no final do EDP. Podem–se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões.
  Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será respectivamente 1,00 ou 0,00, respectivamente. |
| --- | --- |

1.1.1.3.

Determinação dos valores dos DG a partir dos ensaios de durabilidade.

Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtracção do valor das emissões determinado no início do EDP, do valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP.

Um DF multiplicativo é definido como o número de emissões determinado no final ao do EDP dividido pelo valor das emissões registado no início do EDP.

Determinam–se valores separados de DF para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da determinação de um valor de DF relativo ao conjunto NOx+HC, para um DF aditivo, parte-se da soma dos poluentes mesmo que uma deterioração negativa em relação a um poluente possa não desviar a deterioração de um outro. Para um DF multiplicativo para o NOx+HC DF, determinam-se DF separados para o HC e os NOx que são aplicados separadamente ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado do ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes dos NOx e dos HC para determinar o cumprimento da norma.

Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo determinam-se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência da deterioração das emissões determinado para o período de ensaio, em relação ao EDP completo.

Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o ensaio do tempo de acumulação de serviço, aplicam-se técnicas de processamento estatísticos standard baseados na boa prática para determinar os níveis de emissões no final do EDP. Podem–se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões.

Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será respectivamente 1,00 ou 0,00, respectivamente.

| 1.1.1.4. | Um fabricante pode, com a autorização da autoridade de homologação, utilizar valores de DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores de DF para a homologação de motores pesados de ignição por compressão rodoviários. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário e as famílias de motores não rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores de DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no ponto 2. |
| --- | --- |

1.1.1.4.

Um fabricante pode, com a autorização da autoridade de homologação, utilizar valores de DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores de DF para a homologação de motores pesados de ignição por compressão rodoviários. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário e as famílias de motores não rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores de DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no ponto 2.

| 1.1.1.5. | No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia estabelecida, pode-se utilizar uma análise base numa boa prática de engenharia em vez de um ensaio para determinar um factor de deterioração para essa família de motores desde que se obtenha a autorização da autoridade de homologação. |
| --- | --- |

1.1.1.5.

No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia estabelecida, pode-se utilizar uma análise base numa boa prática de engenharia em vez de um ensaio para determinar um factor de deterioração para essa família de motores desde que se obtenha a autorização da autoridade de homologação.

| 1.2. | Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação |
| --- | --- |

1.2.

Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação

| 1.2.1. | Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam um qualquer dispositivo de pós–tratamento. |
| --- | --- |

1.2.1.

Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam um qualquer dispositivo de pós–tratamento.

| 1.2.2. | Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam um qualquer dispositivo de pós-tratamento. |
| --- | --- |

1.2.2.

Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam um qualquer dispositivo de pós-tratamento.

| 1.2.3. | O fabricante deve fornecer à autoridade de homologação, a pedido desta, informações que apoiem os valores de DF determinados. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de emissões de acumulação de tempo de serviço, procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável. |
| --- | --- |

1.2.3.

O fabricante deve fornecer à autoridade de homologação, a pedido desta, informações que apoiem os valores de DF determinados. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de emissões de acumulação de tempo de serviço, procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável.

2.   PERÍODOS DE DURABILIDADE DAS EMISSÕES PARA OS MOTORES DAS FASE III–A, III–B E IV

| 2.1. | Os fabricantes devem utilizar os EDP do quadro 1.
  Quadro 1:   Categorias de EDP para motores de ignição por compressão das fases III–A, III–B e IV






  Categoria
  (gama de potências) | Vida útil (horas)
  EDP |
| --- | --- | --- |
| ≤ 37 kW
  (motores de velocidade constante) | 3 000 |
| ≤ 37 kW
  (motores que não sejam de velocidade constante) | 5 000 |
| > 37 kW | 8 000 |
| Motores a utilizar em embarcações de navegação interior
  Motores de automotoras | 10 000
  10 000 |

2.1.

Os fabricantes devem utilizar os EDP do quadro 1.

Quadro 1:   Categorias de EDP para motores de ignição por compressão das fases III–A, III–B e IV

Categoria

(gama de potências)

Vida útil (horas)

EDP

≤ 37 kW

(motores de velocidade constante)

3 000

≤ 37 kW

(motores que não sejam de velocidade constante)

5 000

> 37 kW

8 000

Motores a utilizar em embarcações de navegação interior

Motores de automotoras

10 000

10 000

3.   O anexo V é alterado do seguinte modo:

| 1. | O título passa a ter a seguinte redacção:
  «CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
  COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES I e, II E PARA OS MOTORES A UTILIZAR EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR». |
| --- | --- |

1.

O título passa a ter a seguinte redacção:

«CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES I e, II E PARA OS MOTORES A UTILIZAR EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR».

| 2. | Após o quadro com o combustível de referência para motores diesel, é aditado o seguinte:
  «COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES–LIMITE DA FASE III-A









  Parâmetro | Unidade | Limites (15) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (16) | | 52 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| ponto de 50 % | °C | 245 | — | EN-ISO 3405 |
| ponto de 95 % | °C | 345 | 350 | EN-ISO 3405 |
| ponto de ebulição final | °C | — | 370 | EN-ISO 3405 |
| Inflamabilidade | °C | 55 | — | EN 22719 |
| CFPP | °C | — | -5 | EN 116 |
| Viscosidade a 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 |
| Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 |
| Teor de enxofre (17) | mg/kg | — | 300 | ASTM D 5453 |
| Corrosão em cobre | | — | classe 1 | EN-ISO 2160 |
| Resíduo carbonoso Conradson (10 % no resíduo de destilação (DR)) | % m/m | — | 0,2 | EN-ISO 10370 |
| Teor de cinzas | % m/m | — | 0,01 | EN-ISO 6245 |
| Teor de água | % m/m | — | 0,05 | EN-ISO 12937 |
| Número de neutralização (ácido forte) | mg KOH/g | — | 0,02 | ASTM D 974 |
| Estabilidade de oxidação (18) | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 |

2.

Após o quadro com o combustível de referência para motores diesel, é aditado o seguinte:

diesel

«COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES–LIMITE DA FASE III-A

Parâmetro

Unidade

Limites (15)

15

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (16)

16

52

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

ponto de 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

ponto de 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

ponto de ebulição final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Inflamabilidade

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

-5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Teor de enxofre (17)

17

mg/kg

—

300

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

classe 1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson (10 % no resíduo de destilação (DR))

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

Número de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidade de oxidação (18)

18

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES III–B E IV».

| Parâmetro | Unidade | Limites (19) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (20) | | | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | Kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| ponto de 50 % | °C | 245 | - | EN-ISO 3405 |
| ponto de 95 % | °C | 345 | 350 | EN-ISO 3405 |
| — | ponto de ebulição final |

Parâmetro

Unidade

Limites (19)

19

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (20)

20

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

Kg/m3

3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

ponto de 50 %

°C

245

-

EN-ISO 3405

ponto de 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

—

ponto de ebulição final

°C

-

370

EN-ISO 3405

Inflamabilidade

°C

55

-

EN 22719

CFPP

°C

-

EN 116

Viscosidade a 40 °C

Mm2/s

2

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Teor de enxofre (21)

21

Mg/kg

-

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

-

classe 1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson [10 % no resíduo de destilação (DR)]

% m/m

-

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

-

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

-

0,02

EN-ISO 12937

Número de neutralização (ácido forte)

Mg KOH/g

-

0,02

ASTM D 974

Estabilidade de oxidação (22)

22

Mg/ml

-

0,025

EN-ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste em HFRR a 60 °C)

Μm

-

400

CEC F-06-A-96

FAME

Prohibido

4.   O ANEXO VII É ALTERADO DO SEGUINTE MODO:

O apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

«Apêndice 1

RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

RESULTADOS DOS ENSAIOS

1.   INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) (23):

1.1.   Combustível de referência utilizado no ensaio

| 1.1.1. | Índice de cetano: |
| --- | --- |

1.1.1.

Índice de cetano:

| 1.1.2. | Teor de enxofre: |
| --- | --- |

1.1.2.

Teor de enxofre:

| 1.1.3. | Indicadores de densidade: |
| --- | --- |

1.1.3.

Indicadores de densidade:

1.2.   Lubricante

| 1.2.1. | Marca(s): |
| --- | --- |

1.2.1.

Marca(s):

| 1.2.2. | Tipo(s):
  (indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados) |
| --- | --- |

1.2.2.

Tipo(s):

(indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados)

1.3.   Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)

| 1.3.1. | Enumeração e pormenores identificadores |
| --- | --- |

1.3.1.

Enumeração e pormenores identificadores

| 1.3.2. | Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante): | Potência PAE (kW) absorvida às velocidades do motor (24) |
| --- | --- | --- |
| Material | Telescopagem (se aplicável) | Nominal |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Total: | | |

1.3.2.

Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante):

Potência PAE (kW) absorvida às velocidades do motor (24)

Material

Telescopagem (se aplicável)

Nominal

Total:

1.4.   Comportamento funcional do motor

| 1.4.1. | Número de rotações do motor |
| --- | --- |

1.4.1.

Número de rotações do motor

Image

| 1.4.2. | Potência do motor (25) | Potência (kW) a várias velocidades do motor |
| --- | --- | --- |
| Condição | Telescopagem (se aplicável) | Nominal |
| Potência máxima medida no ensaio (PM) (kW) (a)
  (kW) | | |
| Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, ou com o ponto 3.1 do anexo III (PAE)
  (kW) | | |
| Potência líquida do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c) | | |
| c = a + b | | |

1.4.2.

Potência do motor (25)

Potência (kW) a várias velocidades do motor

Condição

Telescopagem (se aplicável)

Nominal

Potência máxima medida no ensaio (PM) (kW) (a)

(kW)

Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, ou com o ponto 3.1 do anexo III (PAE)

(kW)

Potência líquida do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c)

c = a + b

1.5.   Níveis de emissão

| 1.5.1. | Regulação do dinamómetro (kW) | Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor |
| --- | --- | --- |
| Percentagem de carga | Telescopagem (se aplicável) | Nominal |
| 10 (se aplicável) | | |
| 25 (se aplicável) | | |
| 50 | | |
| 75 | | |
| 100 | | |

1.5.1.

Regulação do dinamómetro (kW)

Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor

Percentagem de carga

Telescopagem (se aplicável)

Nominal

10 (se aplicável)

25 (se aplicável)

50

75

100

| 1.5.2. | Resultados das emissões no ciclo de ensaio:» |
| --- | --- |

1.5.2.

Resultados das emissões no ciclo de ensaio:»

Image

| 1.5.3. | Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio: |
| --- | --- |

1.5.3.

Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio:

| 1.5.3.1. | Emissões gasosas (26): |
| --- | --- |

1.5.3.1.

Emissões gasosas (26):

| 1.5.3.2. | Partículas (26): |
| --- | --- |

1.5.3.2.

Partículas (26):

| 1.5.3.2.1. | Método (27): Filtro simples/filtros múltiplos |
| --- | --- |

1.5.3.2.1.

Método (27): Filtro simples/filtros múltiplos

2.   INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) NRC (28):

2.1.   Resultados das emissões no ciclo de ensaio:

Image

2.2.   Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio:

Emissões gasosas (26):

Partículas (26):

Método (27): Filtro simples/filtros múltiplos

5.   O anexo XII é alterado do seguinte modo:

É aditada uma nova secção:

| «3. | No que diz respeito aos motores das categorias H, I, e J (fase III–A) e K, L e M (fase III–B) conforme definidas no n.o 3 do artigo 9.o as seguintes homologações e, se aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como sendo equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva. |
| --- | --- |

«3.

No que diz respeito aos motores das categorias H, I, e J (fase III–A) e K, L e M (fase III–B) conforme definidas no n.o 3 do artigo 9.o as seguintes homologações e, se aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como sendo equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva.

| 3.1. | Homologações nos termos da Directiva 88/77/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 99/96/CE, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1. do anexo I. |
| --- | --- |

3.1.

Homologações nos termos da Directiva 88/77/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 99/96/CE, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1. do anexo I.

| 3.2. | Regulamento da UNECE 49 série 03 de alterações, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2.». |
| --- | --- |

3.2.

Regulamento da UNECE 49 série 03 de alterações, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2.».

ANEXO II

«ANEXO VI

SISTEMA DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS

1.   SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GÁS E DE PARTÍCULAS

| Figura n.o | Descrição |
| --- | --- |
| 2 | Sistema de análise dos gases de escape brutos |
| 3 | Sistema de análise dos gases de escape diluídos |
| 4 | Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de aspiração e recolha de amostras fraccionada |
| 5 | Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de pressão e recolha de amostras fraccionada |
| 6 | Escoamento parcial, medição do CO2 ou NOx recolha de amostras fraccionada |
| 7 | Escoamento parcial, medição do CO2 e balanço do carbono, recolha total de amostras |
| 8 | Escoamento parcial, Venturi único e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada |
| 9 | Escoamento parcial, Venturi duplo ou orifício duplo e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada |
| 10 | Escoamento parcial, separação por tubos múltiplos e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada |
| 11 | Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha total de amostras |
| 12 | Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha de amostras fraccionada |
| 13 | Escoamento total, bomba volumétrica ou Venturi de escoamento crítico, recolha de amostras fraccionada |
| 14 | Sistema de recolha de amostras de partículas |
| 15 | Sistema de diluição para o sistema de escoamento total |

Figura n.o

Descrição

2

Sistema de análise dos gases de escape brutos

3

Sistema de análise dos gases de escape diluídos

4

Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de aspiração e recolha de amostras fraccionada

5

Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de pressão e recolha de amostras fraccionada

6

Escoamento parcial, medição do CO2 ou NOx recolha de amostras fraccionada

7

Escoamento parcial, medição do CO2 e balanço do carbono, recolha total de amostras

8

Escoamento parcial, Venturi único e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada

9

Escoamento parcial, Venturi duplo ou orifício duplo e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada

10

Escoamento parcial, separação por tubos múltiplos e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada

11

Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha total de amostras

12

Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha de amostras fraccionada

13

Escoamento total, bomba volumétrica ou Venturi de escoamento crítico, recolha de amostras fraccionada

14

Sistema de recolha de amostras de partículas

15

Sistema de diluição para o sistema de escoamento total

1.1.   Determinação das emissões gasosas

O ponto 1.1.1 e as figuras 2 e 3 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.

1.1.1.   Componentes CO, CO2, HC, NOx dos gases de escape

O sistema de análise para a determinação das emissões gasosas nos gases de escape brutos ou diluídos compreende os seguintes elementos:

| — | um analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos, |
| --- | --- |

—

um analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos,

| — | analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono, |
| --- | --- |

—

analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono,

| — | um detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. |
| --- | --- |

—

um detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto.

Para os gases de escape brutos (figura 2), a amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.

Para os gases de escape diluídos (figura 3), a amostra dos hidrocarbonetos deve ser retirada com uma sonda de recolha diferente da utilizada para os outros componentes. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.

Figura 2

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape para o CO, NOx e HC

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Figura 3

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC

Image

Descrições — figuras 2 e 3

Nota geral:

Todos os componentes no percurso do gás a ser recolhido devem ser mantidos à temperatura especificada para os sistemas respectivos.

| — | Sonda SP1 de recolha de gases de escape brutos (figura 2 apenas)
  Recomenda–se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. |
| --- | --- |

—

Sonda SP1 de recolha de gases de escape brutos (figura 2 apenas)

Recomenda–se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape.

| — | Sonda SP2 de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas)
  A sonda deve:






  — | ser constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha de hidrocarbonetos (HSL3), |
| --- | --- | --- |

—

Sonda SP2 de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas)

A sonda deve:

—

ser constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha de hidrocarbonetos (HSL3),

| — | ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm, |
| --- | --- |

—

ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm,

| — | ser instalada no túnel de diluição DT (ponto 1.2.1.2) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição), |
| --- | --- |

—

ser instalada no túnel de diluição DT (ponto 1.2.1.2) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição),

| — | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, |
| --- | --- |

—

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,

| — | ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K (190 °C) ± 10 K à saída da sonda. |
| --- | --- |

—

ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K (190 °C) ± 10 K à saída da sonda.

| — | Sonda SP3 de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas)
  A sonda deve:






  — | estar no mesmo plano que a sonda SP2, |
| --- | --- | --- |

—

Sonda SP3 de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas)

A sonda deve:

—

estar no mesmo plano que a sonda SP2,

| — | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, |
| --- | --- |

—

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões,

| — | ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água. |
| --- | --- |

—

ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água.

| — | Conduta de recolha de amostras aquecida HSL1
  A conduta de recolha de amostras serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC.
  A conduta deve:






  — | ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm, |
| --- | --- | --- |

—

Conduta de recolha de amostras aquecida HSL1

A conduta de recolha de amostras serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC.

A conduta deve:

—

ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm,

| — | ser de aço inoxidável ou de PTFE, |
| --- | --- |

—

ser de aço inoxidável ou de PTFE,

| — | manter uma temperatura de paredes de 463 K (190 °C) ± 10 K, medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C), |
| --- | --- |

—

manter uma temperatura de paredes de 463 K (190 °C) ± 10 K, medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C),

| — | manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C), |
| --- | --- |

—

manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C),

| — | manter a temperatura dos gases a 463 K (190 °C) ± 10 K imediatamente antes do filtro aquecido (F2) e do HFID. |
| --- | --- |

—

manter a temperatura dos gases a 463 K (190 °C) ± 10 K imediatamente antes do filtro aquecido (F2) e do HFID.

| — | Conduta aquecida de recolha de NOx HSL2
  A conduta deve:






  — | manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 e 200 °C) até ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento, e até ao analisador no caso contrário, |
| --- | --- | --- |

—

Conduta aquecida de recolha de NOx HSL2

A conduta deve:

—

manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 e 200 °C) até ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento, e até ao analisador no caso contrário,

| — | ser de aço inoxidável ou PTFE. |
| --- | --- |

—

ser de aço inoxidável ou PTFE.

Dado que a conduta de recolha apenas precisa de ser aquecida para impedir a condensação da água e do ácido sulfúrico, a sua temperatura dependerá do teor de enxofre do combustível.

| — | Conduta de recolha SL para o CO (CO2)
  A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. |
| --- | --- |

—

Conduta de recolha SL para o CO (CO2)

A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não.

| — | Saco dos elementos de fundo BK (facultativo; figura 3 apenas)
  Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. |
| --- | --- |

—

Saco dos elementos de fundo BK (facultativo; figura 3 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.

| — | Saco de recolha BG (facultativo; figura 3, CO e CO2 apenas)
  Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. |
| --- | --- |

—

Saco de recolha BG (facultativo; figura 3, CO e CO2 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.

| — | Pré-filtro aquecido F1 (facultativo)
  A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. |
| --- | --- |

—

Pré-filtro aquecido F1 (facultativo)

A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.

| — | Filtro aquecido F2
  O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. |
| --- | --- |

—

Filtro aquecido F2

O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.

| — | Bomba de recolha de amostras aquecida P
  A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1. |
| --- | --- |

—

Bomba de recolha de amostras aquecida P

A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1.

| — | HC
  Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). |
| --- | --- |

—

HC

Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C).

| — | CO, CO2

  Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono. |
| --- | --- |

—

CO, CO2

Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono.

| — | NO2

  Analisador (H)CLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C). |
| --- | --- |

—

NO2

Analisador (H)CLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C).

| — | Conversor C
  Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. |
| --- | --- |

—

Conversor C

Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD.

| — | Banho de arrefecimento B
  Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C e 4 °C) utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 2 do anexo III.
  Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra. |
| --- | --- |

—

Banho de arrefecimento B

Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C e 4 °C) utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 2 do anexo III.

Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra.

| — | Sensores de temperatura T1, T2, T3
  Para monitorizar a temperatura da corrente de gás. |
| --- | --- |

—

Sensores de temperatura T1, T2, T3

Para monitorizar a temperatura da corrente de gás.

| — | Sensor de temperatura T4
  Temperatura do conversor NO2-NO |
| --- | --- |

—

Sensor de temperatura T4

Temperatura do conversor NO2-NO

| — | Sensor de temperatura T5
  Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. |
| --- | --- |

—

Sensor de temperatura T5

Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento.

| — | Manómetros G1, G2, G3
  Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. |
| --- | --- |

—

Manómetros G1, G2, G3

Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras.

| — | Reguladores de pressão R1, R2
  Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. |
| --- | --- |

—

Reguladores de pressão R1, R2

Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID.

| — | Reguladores de pressão R3, R4, R5
  Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o escoamento para os analisadores. |
| --- | --- |

—

Reguladores de pressão R3, R4, R5

Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o escoamento para os analisadores.

| — | Debitómetros FL1, FL2, FL3
  Para monitorizar o escoamento de derivação das amostras. |
| --- | --- |

—

Debitómetros FL1, FL2, FL3

Para monitorizar o escoamento de derivação das amostras.

| — | Debitómetros FL4 a FL7 (facultativos)
  Para monitorizar o escoamento através dos analisadores. |
| --- | --- |

—

Debitómetros FL4 a FL7 (facultativos)

Para monitorizar o escoamento através dos analisadores.

| — | Válvulas selectoras V1 a V6
  Para seleccionar o gás a enviar para o analisador (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). |
| --- | --- |

—

Válvulas selectoras V1 a V6

Para seleccionar o gás a enviar para o analisador (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero).

| — | Válvulas solenóides V7, V8
  Para contornar o conversor NO2-NO. |
| --- | --- |

—

Válvulas solenóides V7, V8

Para contornar o conversor NO2-NO.

| — | Válvula de agulha V9
  Para equilibrar o escoamento através do conversor NO2-NO e da derivação. |
| --- | --- |

—

Válvula de agulha V9

Para equilibrar o escoamento através do conversor NO2-NO e da derivação.

| — | Válvulas de agulha V10, V11
  Para regular o escoamento para os analisadores. |
| --- | --- |

—

Válvulas de agulha V10, V11

Para regular o escoamento para os analisadores.

| — | Válvula de purga V12, V13
  Para drenar o condensado do banho B. |
| --- | --- |

—

Válvula de purga V12, V13

Para drenar o condensado do banho B.

| — | Válvula selectora V14
  Para seleccionar o saco de amostras ou o saco dos elementos de fundo. |
| --- | --- |

—

Válvula selectora V14

Para seleccionar o saco de amostras ou o saco dos elementos de fundo.

1.2.   Determinação das partículas

Os pontos 1.2.1 e 1.2.2 e as figuras 4 a 15 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.

1.2.1.   Sistema de diluição

1.2.1.1.   Sistema de diluição do escoamento parcial (figuras 4 a 12) (29)

O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por meio de diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se passar para os sistemas de recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figura 14) a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado.

O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado.

Recomendam-se os seguintes tipos:

| — | Sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5)
  Nestes sistemas, o escoamento para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o escoamento total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros de tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para efeitos de igualização da distribuição da granulometria. Em geral, esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. |
| --- | --- |

—

Sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5)

Nestes sistemas, o escoamento para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o escoamento total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros de tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para efeitos de igualização da distribuição da granulometria. Em geral, esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido.

| — | Sistemas com regulação dos escoamentos e medição das concentrações (figuras 6 a 10)
  Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como CO2 ou o NOx, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou ser determinada a partir do escoamento do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no escoamento que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10). |
| --- | --- |

—

Sistemas com regulação dos escoamentos e medição das concentrações (figuras 6 a 10)

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como CO2 ou o NOx, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou ser determinada a partir do escoamento do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no escoamento que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10).

| — | Sistemas com regulação dos escoamentos e medição do caudal (figuras 11 e 12)
  Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos com razões de diluição mais elevadas (≥ 9). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal do ar de diluição, se necessário.
  Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de diluição do escoamento parcial, é necessário evitar os potenciais problemas de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação.
  Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais. |
| --- | --- |

—

Sistemas com regulação dos escoamentos e medição do caudal (figuras 11 e 12)

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos com razões de diluição mais elevadas (≥ 9). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal do ar de diluição, se necessário.

Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de diluição do escoamento parcial, é necessário evitar os potenciais problemas de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação.

Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais.

Figura 4

Sistema de diluição do escoamento parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB)

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Figura 5

Sistema de diluição parcial do escoamento com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB)

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Figura 6

Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada

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Figura 7

Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2, balanço do carbono e recolha de amostras total

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Figura 8

Sistema de diluição parcial do fluxo com Venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

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Figura 9

Sistema de diluição parcial do escoamento parcial com Venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

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Figura 10

Sistema de diluição do escoamento parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

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Figura 11

Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total

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Figura 12

Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada

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Descrição — figuras 4 a 12

| — | Tubo de escape EP
  O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.
  No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas.
  No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda. |
| --- | --- |

—

Tubo de escape EP

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.

No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas.

No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda.

| — | Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 12)
  A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.1.1. |
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Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 12)

A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.1.1.

| — | Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5)
  A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm.
  É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal. |
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Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5)

A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm.

É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal.

| — | Separadores de fluxo FD1, FD2 (figura 9)
  Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. |
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Separadores de fluxo FD1, FD2 (figura 9)

Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT.

| — | Separador de fluxo FD3 (figura 10)
  Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1. |
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Separador de fluxo FD3 (figura 10)

Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1.

| — | Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10)
  Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração.
  A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW, i ou VEDFW, i esteja dentro de uma margem de ± 4%. |
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Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10)

Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração.

A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW, i ou VEDFW, i esteja dentro de uma margem de ± 4%.

| — | Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12)
  O tubo de transferência das amostras de partículas deve:






  — | ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m, |
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Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12)

O tubo de transferência das amostras de partículas deve:

—

ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m,

| — | ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm, |
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—

ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm,

| — | ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. |
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—

ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante.

Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m.K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C).

Em alternativa, as temperaturas exigidas para a parede do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor.

| — | Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10)
  O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa. |
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Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10)

O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa.

| — | Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10)
  No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:






  a) | Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração (SB) e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão (PB) constante durante cada modo (figura 4); ou: |
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Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10)

No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:

a)

Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração (SB) e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão (PB) constante durante cada modo (figura 4); ou:

| b) | Ajustando a ventoinha de aspiração (SB) de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão (PB) e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência (TT) (figura 5). |
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b)

Ajustando a ventoinha de aspiração (SB) de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão (PB) e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência (TT) (figura 5).

No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa.

No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 10) é necessário um regulador de caudal para obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção à entrada de DT e à saída de TT.

| — | Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9)
  São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. |
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Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9)

São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT.

| — | Câmara de amortecimento DC (figura 10)
  Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP. |
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Câmara de amortecimento DC (figura 10)

Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP.

| — | Venturi VN (figura 8)
  Instala-se um Venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada. |
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Venturi VN (figura 8)

Instala-se um Venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada.

| — | Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo)
  Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx.
  Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula directamente o caudal de ar. |
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Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo)

Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx.

Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula directamente o caudal de ar.

| — | Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12)
  Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. |
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Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

| — | Debitómetro FM2 (figura 12)
  Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. |
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Debitómetro FM2 (figura 12)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal.

| — | Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12)
  Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada. |
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Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12)

Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada.

| — | Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12)
  Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. |
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Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12)

Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.

| — | Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12)
  Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K.
  A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. |
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Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12)

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K.

A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

| — | Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12)
  A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:






  — | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, |
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Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12)

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:

—

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

| — | deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, |
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—

deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

| — | O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
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—

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
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—

pode(m) ser isolado(s).

| — | Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12)
  O túnel de diluição:






  — | ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento, |
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—

Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12)

O túnel de diluição:

—

ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento,

| — | ser fabricado de aço inoxidável com:






  — | uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm, |
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—

ser fabricado de aço inoxidável com:

—

uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm,

| — | uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm, |
| --- | --- |

—

uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm,

| — | ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada, |
| --- | --- |

—

ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada,

| — | ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total. |
| --- | --- |

—

ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total.

| — | O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
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—

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO2 no túnel com o motor em marcha (pelo menos em quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.

Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima.

A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).

| — | Permutador de calor HE (figuras 9 e 10) |
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—

Permutador de calor HE (figuras 9 e 10)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio.

1.2.1.2.   Sistema de diluição total do fluxo (figura 13)

O sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da totalidade do fluxo de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figuras 14 e 15). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se “diluição dupla”. A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas tal como descrito no ponto 1.2.2, (figura 15), dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas tipo.

As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição total do fluxo. Assim sendo, as sondas de recolha dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista descritiva. As condições a satisfazer são descritas no ponto 1.1.1.

Descrições (figura 13)

| — | Tubo de escape EP
  O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbocompressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m 7 K) medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. |
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—

Tubo de escape EP

O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbocompressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m 7 K) medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

Figura 13

Sistema de diluição total do fluxo

Image

A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um Venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

| — | Bomba volumétrica PDP
  A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas.
  A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.
  Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). |
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—

Bomba volumétrica PDP

A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas.

A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C).

| — | Venturi de escoamento crítico CFV
  O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática no escape medida com o sistema CFV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. |
| --- | --- |

—

Venturi de escoamento crítico CFV

O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática no escape medida com o sistema CFV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

| — | Tubo de Venturi subsónico SSV
  O SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a ±  1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. |
| --- | --- |

—

Tubo de Venturi subsónico SSV

O SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a ±  1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

| — | Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC)
  O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. |
| --- | --- |

—

Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados.

| — | Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE)
  Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15). |
| --- | --- |

—

Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE)

Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15).

| — | Túnel de diluição DT
  O túnel de diluição:






  — | deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição. Pode-se utilizar um orifício de mistura, |
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—

Túnel de diluição DT

O túnel de diluição:

—

deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição. Pode-se utilizar um orifício de mistura,

| — | deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, |
| --- | --- |

—

deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados.

Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 1.2.2, figura 14). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV devem ser suficientes para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundário, onde é mais diluída, só depois sendo passada através dos filtros de recolha (ponto 1.2.2, figura 15). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

| — | Filtro de ar de diluição DAF
  Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devam ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. |
| --- | --- |

—

Filtro de ar de diluição DAF

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devam ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

| — | Sonda da recolha de partículas PSP
  A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:






  — | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- |

—

Sonda da recolha de partículas PSP

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:

—

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

| — | deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, |
| --- | --- |

—

deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

| — | O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
| --- | --- |

—

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

1.2.2.   Sistema de recolha de amostras de partículas (figuras 14 e 15)

O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 7 e 11) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12 e ponto 1.2.1.2, figura 13) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.

Na presente directiva, o sistema de diluição dupla, DDS, (figura 15) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como uma variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha de amostras, e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.

Para evitar qualquer impacto nos circuitos de comando, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o processo de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo.

Descrições — figuras 14 e 15

| — | Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15)
  A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: A sonda deve:






  — | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas da diluição (ponto 1.2.1), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- |

—

Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15)

A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: A sonda deve:

—

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas da diluição (ponto 1.2.1), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

| — | deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, |
| --- | --- |

—

deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

| — | o túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
| --- | --- |

—

o túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

Figura 14

Sista de recolha de amostras de partículas

Image

Figura 15

Sistema de diluição (apenas sistema de diluição total do fluxo)

Image

Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do fluxo total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica do caudal EFC (figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

| — | Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15)
  O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível.
  As dimensões são válidas para:






  — | a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda até ao suporte dos filtros, |
| --- | --- | --- |

—

Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15)

O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível.

As dimensões são válidas para:

—

a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda até ao suporte dos filtros,

| — | a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros, |
| --- | --- |

—

a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros,

| — | o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária. |
| --- | --- |

—

o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária.

O tubo de transferência:

| — | o túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
| --- | --- |

—

o túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

| — | Túnel de diluição secundária SDT (figura 15)
  O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.
  O túnel de diluição secundária:






  — | o túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- |

—

Túnel de diluição secundária SDT (figura 15)

O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.

O túnel de diluição secundária:

—

o túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

| — | Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15)
  Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do ponto 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III.
  O(s) suporte(s) dos filtros:






  — | pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura de paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), |
| --- | --- | --- |

—

Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15)

Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do ponto 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III.

O(s) suporte(s) dos filtros:

—

pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura de paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C),

| — | pode(m) ser isolado(s). |
| --- | --- |

—

pode(m) ser isolado(s).

| — | Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15)
  A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. |
| --- | --- |

—

Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15)

A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3.

| — | Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total)
  A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. |
| --- | --- |

—

Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total)

A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K.

| — | Regulador de caudal FC3 (figuras 14 e 15)
  Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (figura 13). |
| --- | --- |

—

Regulador de caudal FC3 (figuras 14 e 15)

Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (figura 13).

| — | Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas)
  O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. |
| --- | --- |

—

Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas)

O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3.

| — | Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total)
  O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 °C) ± 5 K. |
| --- | --- |

—

Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total)

O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 °C) ± 5 K.

| — | Válvula de esfera BV (facultativa)
  A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.

  Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C).
  A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).». |
| --- | --- |

—

Válvula de esfera BV (facultativa)

A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.

Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C).

A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).».

ANEXO III

«ANEXO XIII

DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS MOTORES COLOCADOS NO MERCADO AO ABRIGO DE UM “REGIME FLEXÍVEL”

A pedido de um fabricante de equipamentos, e desde que uma autoridade de homologação o tenha autorizado, um fabricante de motores poderá, durante o período compreendido entre duas fases sucessivas de valores-limite, colocar um número limitado de motores no mercado que apenas satisfaçam a fase anterior de valores-limite de emissões de acordo com as seguintes disposições.

1.   DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELO FABRICANTE DE MOTORES E PELO FABRICANTE DE EQUIPAMENTOS

| 1.1. | Um fabricante de equipamentos que pretenda utilizar o regime flexível deve solicitar autorização a uma autoridade de homologação para adquirir aos seus fornecedores de motores, no período compreendido entre duas fases de emissões, as quantidades de motores referidas nos pontos 1.2 e 1.3, que não satisfaçam os valores–limite de emissões em vigor no momento mas que tenham sido aprovados para a fase de limites de emissões imediatamente anterior. |
| --- | --- |

1.1.

Um fabricante de equipamentos que pretenda utilizar o regime flexível deve solicitar autorização a uma autoridade de homologação para adquirir aos seus fornecedores de motores, no período compreendido entre duas fases de emissões, as quantidades de motores referidas nos pontos 1.2 e 1.3, que não satisfaçam os valores–limite de emissões em vigor no momento mas que tenham sido aprovados para a fase de limites de emissões imediatamente anterior.

| 1.2. | O número de motores colocados no mercado ao abrigo do regime flexível não deve exceder, em cada categoria de motor, 20 % das vendas anuais de equipamento com motores dessa categoria de motores (calculada como a média dos últimos cinco anos de vendas no mercado europeu). Se um construtor de equipamentos comercializa equipamentos na União Europeia há menos de cinco anos, a média é calculada com base no período durante o qual o fabricante de equipamentos os comercializou. |
| --- | --- |

1.2.

O número de motores colocados no mercado ao abrigo do regime flexível não deve exceder, em cada categoria de motor, 20 % das vendas anuais de equipamento com motores dessa categoria de motores (calculada como a média dos últimos cinco anos de vendas no mercado europeu). Se um construtor de equipamentos comercializa equipamentos na União Europeia há menos de cinco anos, a média é calculada com base no período durante o qual o fabricante de equipamentos os comercializou.

| 1.3. | Como variante opcional ao ponto 1.2, o fabricante de equipamentos pode solicitar autorização para a colocação no mercado por parte dos seus fabricantes de motores de um número fixo de motores ao abrigo do regime flexível.






  Categoria de motor | Número de motores |
| --- | --- | --- |
| 19-37 kW | 200 |
| 37-75 kW | 150 |
| 75-130 kW | 100 |
| 130-560 kW | 50 |

1.3.

Como variante opcional ao ponto 1.2, o fabricante de equipamentos pode solicitar autorização para a colocação no mercado por parte dos seus fabricantes de motores de um número fixo de motores ao abrigo do regime flexível.

Categoria de motor

Número de motores

19-37 kW

200

37-75 kW

150

75-130 kW

100

130-560 kW

50

| 1.4. | O construtor de equipamentos deve incluir as seguintes informações no seu pedido à autoridade de homologação:






  a) | Uma amostra das etiquetas a apor em cada máquina móvel não rodoviária na qual será instalado um motor colocado no mercado ao abrigo do regime flexível. As etiquetas devem ostentar o seguinte texto: “Máquina n.o ... (número sequencial das máquinas) de ... (número total de máquinas na respectiva gama de potências) COM MOTOR N.o ... COM HOMOLOGAÇÃO DE TIPO (Directiva 97/68/CE) N.o ...”; e |
| --- | --- | --- |

1.4.

O construtor de equipamentos deve incluir as seguintes informações no seu pedido à autoridade de homologação:

a)

Uma amostra das etiquetas a apor em cada máquina móvel não rodoviária na qual será instalado um motor colocado no mercado ao abrigo do regime flexível. As etiquetas devem ostentar o seguinte texto: “Máquina n.o ... (número sequencial das máquinas) de ... (número total de máquinas na respectiva gama de potências) COM MOTOR N.o ... COM HOMOLOGAÇÃO DE TIPO (Directiva 97/68/CE) N.o ...”; e

| b) | Uma amostra da etiqueta suplementar a ser aposta no motor, com o texto referido no ponto 2.2. |
| --- | --- |

b)

Uma amostra da etiqueta suplementar a ser aposta no motor, com o texto referido no ponto 2.2.

| 1.5. | O fabricante de equipamentos notifica o recurso ao regime flexível às autoridades de homologação de cada Estado-Membro. |
| --- | --- |

1.5.

O fabricante de equipamentos notifica o recurso ao regime flexível às autoridades de homologação de cada Estado-Membro.

| 1.6. | O fabricante de equipamentos deve fornecer à autoridade de homologação quaisquer informações relacionadas com a aplicação do regime flexível que uma autoridade de homologação possa exigir por as considerar necessárias para a tomada de decisão. |
| --- | --- |

1.6.

O fabricante de equipamentos deve fornecer à autoridade de homologação quaisquer informações relacionadas com a aplicação do regime flexível que uma autoridade de homologação possa exigir por as considerar necessárias para a tomada de decisão.

| 1.7. | O construtor de equipamentos apresenta, de seis em seis meses, às autoridades de homologação de cada Estado-Membro um relatório sobre a aplicação dos regimes flexíveis que utiliza. Este relatório inclui os dados cumulativos sobre os números de motores e de EMNR colocados no mercado ao abrigo do regime flexível, os números de série dos motores e dos EMNR, e os Estados-Membros onde os EMNR foram colocados no mercado. Este procedimento manter-se-á em funcionamento enquanto for aplicado o regime flexível. |
| --- | --- |

1.7.

O construtor de equipamentos apresenta, de seis em seis meses, às autoridades de homologação de cada Estado-Membro um relatório sobre a aplicação dos regimes flexíveis que utiliza. Este relatório inclui os dados cumulativos sobre os números de motores e de EMNR colocados no mercado ao abrigo do regime flexível, os números de série dos motores e dos EMNR, e os Estados-Membros onde os EMNR foram colocados no mercado. Este procedimento manter-se-á em funcionamento enquanto for aplicado o regime flexível.

2.   DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELO FABRICANTE DE MOTORES

| 2.1. | Um fabricante de motores pode colocar ao abrigo de um regime flexível abrangidos por uma homologação de acordo com a secção 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.1.

Um fabricante de motores pode colocar ao abrigo de um regime flexível abrangidos por uma homologação de acordo com a secção 1 do presente anexo.

| 2.2. | O fabricante de motores deve apor nesses motores uma etiqueta com o seguinte texto “motor a colocar no mercado ao abrigo do regime flexível”. |
| --- | --- |

2.2.

O fabricante de motores deve apor nesses motores uma etiqueta com o seguinte texto “motor a colocar no mercado ao abrigo do regime flexível”.

3.   DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELA AUTORIDADE DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | A autoridade de homologação avalia o conteúdo do pedido de recurso ao regime flexível e os documentos que o acompanhem e, em seguida, informa o fabricante de equipamentos da sua decisão de autorizar ou não autorizar a utilização do regime flexível.». |
| --- | --- |

3.1.

A autoridade de homologação avalia o conteúdo do pedido de recurso ao regime flexível e os documentos que o acompanhem e, em seguida, informa o fabricante de equipamentos da sua decisão de autorizar ou não autorizar a utilização do regime flexível.».

ANEXO IV

São aditados os seguintes anexos:

«ANEXO XIV

Fase CCNR I (30)

| PN

  (kW) | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOX

  (g/k/Wh) | PT
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 37 ≤ PN < 75 | 6,5 | 1,3 | 9,2 | 0,85 |
| 75 ≤ PN < 130 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,70 |
| P ≥ 130 | 5,0 | 1,3 | n ≥ 2 800 tr/min = 9.2
  500 ≤ n < 2 800 tr/min = 45 × n (-0.2) | 0,54 |

PN

(kW)

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOX

(g/k/Wh)

PT

(g/kWh)

37 ≤ PN < 75

6,5

1,3

9,2

0,85

75 ≤ PN < 130

5,0

1,3

9,2

0,70

P ≥ 130

5,0

1,3

n ≥ 2 800 tr/min = 9.2

500 ≤ n < 2 800 tr/min = 45 × n (-0.2)

0,54

«ANEXO XV

Fase CCNR II (31)

| PN

  (kW) | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/kWh) | PT
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 18 ≤ PN < 37 | 5,5 | 1,5 | 8,0 | 0,8 |
| 37 ≤ PN < 75 | 5,0 | 1,3 | 7,0 | 0,4 |
| 75 ≤ PN < 130 | 5,0 | 1,0 | 6,0 | 0,3 |
| 130 ≤ PN < 560 | 3,5 | 1,0 | 6,0 | 0,2 |
| PN ≥ 560 | 3,5 | 1,0 | n ≥ 3150 min-1 = 6,0
  343 ≤ n < 3150 min-1= 45 n(-0,2) –3
  n < 343 min-1= 11,0 | 0,2 |

PN

(kW)

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

PT

(g/kWh)

18 ≤ PN < 37

5,5

1,5

8,0

0,8

37 ≤ PN < 75

5,0

1,3

7,0

0,4

75 ≤ PN < 130

5,0

1,0

6,0

0,3

130 ≤ PN < 560

3,5

1,0

6,0

0,2

PN ≥ 560

3,5

1,0

n ≥ 3150 min-1 = 6,0

343 ≤ n < 3150 min-1= 45 n(-0,2) –3

n < 343 min-1= 11,0

0,2

---

(1)  JO C 220 de 16.9.2003, p. 16.

1

(2)  Parecer do Parlamento Europeu de 21 de Outubro de 2003 (ainda não publicado no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 30 de Março de 2004.

2

(3)  JO L 59 de 27.2.1998, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/88/CE (JO L 35 de 11.2.2003, p. 28).

3

(4)  JO L 164 de 30.6.1994, p. 15. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1882/2003 (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

4

o

(5)  JO L 301 de 28.10.1982, p. 1. Directiva alterada pelo Acto de Adesão de 2003.

5

(6)  Idêntico ao ciclo C1 descrito no ponto 8.3.1.1. da norma ISO 81784: 2002(E).

6

(7)  Idêntico ao ciclo D2 descrito no ponto 8.4.1. da norma ISO 81784:2002(E).

7

(8)  Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos especificado no ponto 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no ponto 3.7.1.1.

8

(9)  Idêntico ao ciclo E3 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4: 2002(E). Os quatro modos assentam numa curva de hélice média baseada em medidas em uso.

9

(10)  Idêntico ao ciclo E2 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4: 2002(E).

10

(11)  Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178-4:2002(E);»

11

(12)  O método de calibração é comum para os ensaios NRSC e NRTC, com excepção dos requisitos dos pontos 1.11. e 2.6.»;

12

(13)  No caso dos NOx, a sua concentração (NOxconc ou NOxconcc) tem de ser multiplicada por KHNOx (factor de correcção da humidade para os NOx indicados no ponto 1.3.3. do seguinte modo: KHONOX x conc ou KHNOX x CONCc.

13

x

x

x

c

HNOx

x

HONOX

HNOX

c

(14)  O caudal mássico de partículas PTmass tem de se multiplicar por Kp (factor de correcção da humidade para as partículas referido no ponto 1.4.1).»;

14

mass

p

(15)  Os valores citados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

15

Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(16)  O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições em vez de a uma determinação única.

16

(17)  Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio.

17

(18)  Embora a estabilidade da oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade

18

(19)  Os valores citados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R=reprodutibilidade).

19

Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(20)  O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única.

20

(21)  Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio do tipo I.

21

(22)  Embora a estabilidade da oxigenação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

22

(23)  No caso de vários motores percursores, a indicar para cada um deles.

23

(24)  Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio.

24

(25)  Potência não corrigida, medida nos termos do ponto 2.4. do anexo I.

25

(26)  Indicar os números das figuras definidos no ponto 1 do anexo VI.

26

(27)  Riscar o que não interessa.

27

(28)  No caso de vários motores percursores, a indicar para cada um deles.

28

(29)  As figuras 4 a 12 mostram vários tipos de sistemas de fluxos de diluição parcial que podem ser normalmente utilizados para o NRSC. No entanto e devido a várias graves limitações dos testes transientes, apenas esses sistemas (figuras 4 a 12), aptos a preencherem todos os requisitos do ponto 2.4. do apêndice I do anexo III, são aceites para o teste transiente (NRTC).

29

(30)  Protocolo CCNR 19, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 11 de Maio de 2000.».

30

(31)  Protocolo CCNR 21, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 31 de Maio de 2001.».

31

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