# Gazzetta ufficiale L 225/25 g

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 225 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 47o anno25 giugno 2004 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 225

Edizione in lingua italiana

Legislazione

47o anno25 giugno 2004

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| Sommario | | | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | * | Avviso ai lettori | 1 |

Sommario

pagina

*

Avviso ai lettori

1

| | | Rettifiche |
| --- | --- | --- |
| | * | Rettifica della direttiva 2004/26/CEdel Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (GU L 146 del 30.4.2004) | 3 |

Rettifiche

*

Rettifica della direttiva 2004/26/CEdel Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (GU L 146 del 30.4.2004)

3

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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25.6.2004

| 25.6.2004 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 225/1 |
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IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 225/1

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AVVISO AI LETTORI

| ES | : | El presente Diario Oficial se publica en español, danés, alemán, griego, inglés, francés, italiano, neerlandés, portugués, finés y sueco.
  Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de mayo de 2004. |
| --- | --- | --- |
| CS | : | Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, dánštině, němčině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, holandštině, portugalštině, finštině a švédštině.
  Tisková oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. května 2004. |
| DA | : | Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, finsk, fransk, græsk, italiensk, nederlandsk, portugisisk, spansk, svensk og tysk.
  Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. maj 2004. |
| DE | : | Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Dänisch, Deutsch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Niederländisch, Portugiesisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.
  Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Mai 2004 veröffentlicht wurden. |
| ET | : | Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, taani, saksa, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, hollandi, portugali, soome ja rootsi keeles.
  Selle parandused viitavad aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. mail 2004. |
| EL | : | Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, δανική, γερμανική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, ολλανδική, πορτογαλική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.
  Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Μαΐου 2004. |
| EN | : | This Official Journal is published in Spanish, Danish, German, Greek, English, French, Italian, Dutch, Portuguese, Finnish and Swedish.
  The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 May 2004. |
| FR | : | Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, danoise, allemande, grecque, anglaise, française, italienne, néerlandaise, portugaise, finnoise et suédoise.
  Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er mai 2004. |
| IT | : | La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, danese, tedesca, greca, inglese, francese, italiana, olandese, portoghese, finlandese e svedese.
  Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o maggio 2004. |
| LV | : | Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, dāņu, vācu, grieķu, angļu, franču, itāļu, holandiešu, portugāļu, somu un zviedru valodā.
  Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2004. gada 1. maijā. |
| LT | : | Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, danų, vokiečių, graikų, anglų, prancūzų, italų, olandų, portugalų, suomių ir švedų kalbomis.
  Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros gegužės 1 d., klaidų ištaisymas. |
| HU | : | Ez a Hivatalos Lap spanyol, dán, német, görög, angol, francia, olasz, holland, portugál, finn és svéd nyelven jelenik meg.
  Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2004. május 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
| MT | : | Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Daniża, Ġermaniża, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Olandiża, Portugiża, Finlandiża u Svediża.
  Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Mejju 2004. |
| NL | : | Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Deense, de Duitse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Nederlandse, de Portugese, de Finse en de Zweedse taal.
  De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 mei 2004 zijn gepubliceerd. |
| PL | : | Ten Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, duńskim, niemieckim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, niderlandzkim, portugalskim, fińskim i szwedzkim.
  Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 maja 2004 r. |
| PT | : | O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, dinamarquesa, alemã, grega, inglesa, francesa, italiana, neerlandesa, portuguesa, finlandesa e sueca.
  As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Maio de 2004. |
| SK | : | Tento úradný vestník vychádza v španielskom, dánskom, nemeckom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, holandskom, portugalskom, fínskom a švédskom jazyku.
  Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. mája 2004. |
| SL | : | Ta Uradni list je objavljen v španskem, danskem, nemškem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, nizozemskem, portugalskem, finskem in švedskem jeziku.
  Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. maja 2004 |
| FI | : | Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tanskan, saksan, kreikan, englannin, ranskan, italian, hollannin, portugalin, suomen ja ruotsin kielellä.
  Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. toukokuuta 2004 julkaistuihin säädöksiin. |
| SV | : | Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, danska, tyska, grekiska, engelska, franska, italienska, nederländska, portugisiska, finska och svenska.
  Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 maj 2004. |

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, danés, alemán, griego, inglés, francés, italiano, neerlandés, portugués, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de mayo de 2004.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, dánštině, němčině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, holandštině, portugalštině, finštině a švédštině.

Tisková oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. května 2004.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, finsk, fransk, græsk, italiensk, nederlandsk, portugisisk, spansk, svensk og tysk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. maj 2004.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Dänisch, Deutsch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Niederländisch, Portugiesisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Mai 2004 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, taani, saksa, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, hollandi, portugali, soome ja rootsi keeles.

Selle parandused viitavad aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. mail 2004.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, δανική, γερμανική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, ολλανδική, πορτογαλική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Μαΐου 2004.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Danish, German, Greek, English, French, Italian, Dutch, Portuguese, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 May 2004.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, danoise, allemande, grecque, anglaise, française, italienne, néerlandaise, portugaise, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er mai 2004.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, danese, tedesca, greca, inglese, francese, italiana, olandese, portoghese, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o maggio 2004.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, dāņu, vācu, grieķu, angļu, franču, itāļu, holandiešu, portugāļu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2004. gada 1. maijā.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, danų, vokiečių, graikų, anglų, prancūzų, italų, olandų, portugalų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros gegužės 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, dán, német, görög, angol, francia, olasz, holland, portugál, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2004. május 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Daniża, Ġermaniża, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Olandiża, Portugiża, Finlandiża u Svediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Mejju 2004.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Deense, de Duitse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Nederlandse, de Portugese, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 mei 2004 zijn gepubliceerd.

PL

:

Ten Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, duńskim, niemieckim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, niderlandzkim, portugalskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 maja 2004 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, dinamarquesa, alemã, grega, inglesa, francesa, italiana, neerlandesa, portuguesa, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Maio de 2004.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, dánskom, nemeckom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, holandskom, portugalskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. mája 2004.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, danskem, nemškem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, nizozemskem, portugalskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. maja 2004

FI

:

Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tanskan, saksan, kreikan, englannin, ranskan, italian, hollannin, portugalin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. toukokuuta 2004 julkaistuihin säädöksiin.

SV

:

Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, danska, tyska, grekiska, engelska, franska, italienska, nederländska, portugisiska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 maj 2004.

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Rettifiche

| 25.6.2004 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 225/3 |
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25.6.2004

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 225/3

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Rettifica della direttiva 2004/26/CEdel Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali

(
  Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 146 del 30 aprile 2004
  )

La direttiva 2004/26/CE va letta come segue:

DIRETTIVA 2004/26/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 21 aprile 2004

che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 97/68/CE (3) attua due fasi di valori limite di emissione per i motori ad accensione spontanea ed invita la Commissione a presentare una proposta di ulteriore riduzione dei limiti di emissioni, prendendo in considerazione la disponibilità a livello mondiale di tecniche di controllo delle emissioni di inquinanti atmosferici prodotte da motori ad accensione spontanea, nonché la situazione della qualità dell'aria. |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 97/68/CE (3) attua due fasi di valori limite di emissione per i motori ad accensione spontanea ed invita la Commissione a presentare una proposta di ulteriore riduzione dei limiti di emissioni, prendendo in considerazione la disponibilità a livello mondiale di tecniche di controllo delle emissioni di inquinanti atmosferici prodotte da motori ad accensione spontanea, nonché la situazione della qualità dell'aria.

| (2) | Il programma Auto-Oil ha stabilito la necessità di ulteriori provvedimenti per migliorare la qualità dell'aria nella Comunità, in particolare per quanto riguarda la formazione di ozono e le emissioni di particolato. |
| --- | --- |

(2)

Il programma Auto-Oil ha stabilito la necessità di ulteriori provvedimenti per migliorare la qualità dell'aria nella Comunità, in particolare per quanto riguarda la formazione di ozono e le emissioni di particolato.

| (3) | Tecnologie avanzate di riduzione delle emissioni prodotte da motori ad accensione spontanea installati su veicoli stradali sono in gran parte già disponibili e dovrebbero potersi applicare, in larga misura, anche al settore non stradale. |
| --- | --- |

(3)

Tecnologie avanzate di riduzione delle emissioni prodotte da motori ad accensione spontanea installati su veicoli stradali sono in gran parte già disponibili e dovrebbero potersi applicare, in larga misura, anche al settore non stradale.

| (4) | Permangono alcune incertezze sulla relazione costo-efficacia dell'impiego di dispositivi di post-trattamento per ridurre le emissioni di particolato e di ossidi di azoto (NOx). Si dovrebbe eseguire un riesame tecnico anteriormente al 31 dicembre 2007, considerando nei casi appropriati esenzioni o proroghe delle date di entrata in vigore. |
| --- | --- |

(4)

Permangono alcune incertezze sulla relazione costo-efficacia dell'impiego di dispositivi di post-trattamento per ridurre le emissioni di particolato e di ossidi di azoto (NOx). Si dovrebbe eseguire un riesame tecnico anteriormente al 31 dicembre 2007, considerando nei casi appropriati esenzioni o proroghe delle date di entrata in vigore.

| (5) | È necessario adottare una procedura di prova in regime transitorio per considerare le condizioni operative di questo tipo di macchine in condizioni effettive di funzionamento. La prova dovrebbe pertanto includere, in proporzioni appropriate, emissioni prodotte da un motore che non abbia ancora raggiunto un regime termico stabilizzato in funzionamento. |
| --- | --- |

(5)

È necessario adottare una procedura di prova in regime transitorio per considerare le condizioni operative di questo tipo di macchine in condizioni effettive di funzionamento. La prova dovrebbe pertanto includere, in proporzioni appropriate, emissioni prodotte da un motore che non abbia ancora raggiunto un regime termico stabilizzato in funzionamento.

| (6) | In situazioni di carico scelte casualmente ed entro un intervallo operativo definito, i valori limite non dovrebbero essere superati oltre una percentuale appropriata. |
| --- | --- |

(6)

In situazioni di carico scelte casualmente ed entro un intervallo operativo definito, i valori limite non dovrebbero essere superati oltre una percentuale appropriata.

| (7) | È inoltre necessario impedire l'uso di impianti di manipolazione e di strategie di controllo irrazionale delle emissioni. |
| --- | --- |

(7)

È inoltre necessario impedire l'uso di impianti di manipolazione e di strategie di controllo irrazionale delle emissioni.

| (8) | Il pacchetto proposto di valori limite dovrebbe essere allineato, nella misura del possibile, con gli sviluppi in corso negli Stati Uniti, per garantire ai costruttori un mercato mondiale per i loro modelli di motori. |
| --- | --- |

(8)

Il pacchetto proposto di valori limite dovrebbe essere allineato, nella misura del possibile, con gli sviluppi in corso negli Stati Uniti, per garantire ai costruttori un mercato mondiale per i loro modelli di motori.

| (9) | Occorre applicare limiti di emissioni anche alle applicazioni ferroviarie e alle navi della navigazione interna, per contribuire a promuoverle quali modi di trasporto ecologici. |
| --- | --- |

(9)

Occorre applicare limiti di emissioni anche alle applicazioni ferroviarie e alle navi della navigazione interna, per contribuire a promuoverle quali modi di trasporto ecologici.

| (10) | Qualora macchine mobili non stradali siano in regola con i futuri valori limite prima del termine previsto dovrebbe essere possibile applicare una marcatura specifica. |
| --- | --- |

(10)

Qualora macchine mobili non stradali siano in regola con i futuri valori limite prima del termine previsto dovrebbe essere possibile applicare una marcatura specifica.

| (11) | Vista la tecnologia necessaria per raggiungere i limiti di fase III B e IV delle emissioni di particolato e di NOx, il tenore di zolfo del carburante deve scendere sotto i livelli attuali in numerosi Stati membri. Occorre definire un carburante di riferimento che rispecchi la situazione del mercato dei carburanti. |
| --- | --- |

(11)

Vista la tecnologia necessaria per raggiungere i limiti di fase III B e IV delle emissioni di particolato e di NOx, il tenore di zolfo del carburante deve scendere sotto i livelli attuali in numerosi Stati membri. Occorre definire un carburante di riferimento che rispecchi la situazione del mercato dei carburanti.

| (12) | È importante considerare le emissioni prodotte durante tutta la vita utile dei motori. Occorre introdurre requisiti di durevolezza per evitare il deterioramento dei livelli di emissioni. |
| --- | --- |

(12)

È importante considerare le emissioni prodotte durante tutta la vita utile dei motori. Occorre introdurre requisiti di durevolezza per evitare il deterioramento dei livelli di emissioni.

| (13) | Occorre prevedere disposizioni specifiche per i costruttori di macchine, per dare loro tempo sufficiente per progettare i loro prodotti e realizzare produzioni in serie limitate. |
| --- | --- |

(13)

Occorre prevedere disposizioni specifiche per i costruttori di macchine, per dare loro tempo sufficiente per progettare i loro prodotti e realizzare produzioni in serie limitate.

| (14) | Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire il miglioramento della situazione futura della qualità dell'aria, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri in quanto le necessarie norme sulle emissioni devono essere disciplinate a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(14)

Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire il miglioramento della situazione futura della qualità dell'aria, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri in quanto le necessarie norme sulle emissioni devono essere disciplinate a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (15) | Per questi motivi, la direttiva 97/68/CE dovrebbe essere modificata di conseguenza, |
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(15)

Per questi motivi, la direttiva 97/68/CE dovrebbe essere modificata di conseguenza,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 97/68/CEE è modificata come segue:

| 1) | All'articolo 2 sono inseriti i seguenti trattini:






  — | «“nave della navigazione interna”, una nave destinata ad essere utilizzata nelle vie navigabili interne, di lunghezza uguale o superiore a 20 metri e di volume uguale o superiore a 100 m3 calcolato secondo la formula definita all'allegato I, sezione 2, punto 2.8 bis, oppure un rimorchiatore o spintore costruito per rimorchiare, spingere o per la propulsione in formazione in coppia di navi di lunghezza uguale o superiore a 20 m.
  Tale definizione non comprende:






  — | le navi destinate al trasporto di non più di 12 passeggeri oltre all'equipaggio, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

All'articolo 2 sono inseriti i seguenti trattini:

—

«“nave della navigazione interna”, una nave destinata ad essere utilizzata nelle vie navigabili interne, di lunghezza uguale o superiore a 20 metri e di volume uguale o superiore a 100 m3 calcolato secondo la formula definita all'allegato I, sezione 2, punto 2.8 bis, oppure un rimorchiatore o spintore costruito per rimorchiare, spingere o per la propulsione in formazione in coppia di navi di lunghezza uguale o superiore a 20 m.

Tale definizione non comprende:

—

le navi destinate al trasporto di non più di 12 passeggeri oltre all'equipaggio,

| — | le imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore a 24 metri [secondo la definizione di cui all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 1994, sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto (4)], |
| --- | --- |

—

le imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore a 24 metri [secondo la definizione di cui all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 1994, sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto (4)],

| — | le navi di servizio delle autorità di controllo, |
| --- | --- |

—

le navi di servizio delle autorità di controllo,

| — | le navi dei servizi antincendio, |
| --- | --- |

—

le navi dei servizi antincendio,

| — | le navi da guerra, |
| --- | --- |

—

le navi da guerra,

| — | le navi da pesca iscritte nel registro navale della Comunità, |
| --- | --- |

—

le navi da pesca iscritte nel registro navale della Comunità,

| — | le navi della navigazione marittima, compresi i rimorchiatori e gli spintori per la navigazione marittima che navigano o stazionano nelle acque fluviomarittime o si trovano temporaneamente nelle acque interne, purché provvisti di titolo di navigazione o di sicurezza valido ai sensi della definizione di cui all'allegato I, sezione 2, punto 2.8 ter, |
| --- | --- |

—

le navi della navigazione marittima, compresi i rimorchiatori e gli spintori per la navigazione marittima che navigano o stazionano nelle acque fluviomarittime o si trovano temporaneamente nelle acque interne, purché provvisti di titolo di navigazione o di sicurezza valido ai sensi della definizione di cui all'allegato I, sezione 2, punto 2.8 ter,

| — | “costruttore di macchine (OEM)”, il costruttore di un tipo di macchine mobili non stradali, |
| --- | --- |

—

“costruttore di macchine (OEM)”, il costruttore di un tipo di macchine mobili non stradali,

| — | “regime di flessibilità”, procedura che consente ai costruttori di motori di immettere sul mercato, nel periodo compreso tra due fasi successive di applicazione dei valori limite sulle emissioni, un numero limitato di motori destinati ad essere montati su macchine mobili non stradali, che soddisfano solamente i valori limite di emissione della fase precedente.» |
| --- | --- |

—

“regime di flessibilità”, procedura che consente ai costruttori di motori di immettere sul mercato, nel periodo compreso tra due fasi successive di applicazione dei valori limite sulle emissioni, un numero limitato di motori destinati ad essere montati su macchine mobili non stradali, che soddisfano solamente i valori limite di emissione della fase precedente.»

| 2) | L'articolo 4 è modificato come segue:






  a) | alla fine del paragrafo 2 è aggiunto il seguente testo:
  «L'allegato VIII è modificato secondo la procedura di cui all'articolo 15.»; |
| --- | --- | --- |

2)

L'articolo 4 è modificato come segue:

a)

alla fine del paragrafo 2 è aggiunto il seguente testo:

«L'allegato VIII è modificato secondo la procedura di cui all'articolo 15.»;

| b) | è aggiunto il seguente paragrafo:
  «6.   I motori ad accensione spontanea non destinati alla propulsione di locomotive, automotrici ferroviarie e navi della navigazione interna possono essere immessi sul mercato in regime di flessibilità secondo la procedura di cui all'allegato XIII, oltre a quanto disposto nei paragrafi da 1 a 5.» |
| --- | --- |

b)

è aggiunto il seguente paragrafo:

«6.   I motori ad accensione spontanea non destinati alla propulsione di locomotive, automotrici ferroviarie e navi della navigazione interna possono essere immessi sul mercato in regime di flessibilità secondo la procedura di cui all'allegato XIII, oltre a quanto disposto nei paragrafi da 1 a 5.»

| 3) | All'articolo 6 è inserito il seguente paragrafo:
  «5.   Sui motori ad accensione spontanea immessi sul mercato in regime di flessibilità è apposta una marcatura secondo l'allegato XIII.» |
| --- | --- |

3)

All'articolo 6 è inserito il seguente paragrafo:

«5.   Sui motori ad accensione spontanea immessi sul mercato in regime di flessibilità è apposta una marcatura secondo l'allegato XIII.»

| 4) | Dopo l'articolo 7 è inserito il seguente articolo:
  «Articolo 7 bis

  Navi della navigazione interna
  1.   Le disposizioni che seguono si applicano ai motori destinati ad essere montati sulle navi della navigazione interna. I paragrafi 2 e 3 si applicano solo dopo che la Commissione centrale per la navigazione sul Reno (di seguito CCNR) avrà riconosciuto l'equivalenza fra i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e quelli previsti nel quadro della convenzione di Mannheim per la navigazione sul Reno e la Commissione ne sarà stata informata.
  2.   Fino al 30 giugno 2007 gli Stati membri non possono rifiutare l'immissione sul mercato di motori conformi ai requisiti CCNR fase I, i cui valori limite di emissione sono fissati nell'allegato XIV.
  3.   A decorrere dal 1o luglio 2007 e fino all'entrata in vigore di una nuova serie di valori limite conseguenti ad eventuali ulteriori modifiche della presente direttiva, gli Stati membri non possono rifiutare l'immissione sul mercato di motori conformi ai requisiti CCNR fase II, i cui valori limite sono fissati nell'allegato XV.
  4.   In conformità della procedura di cui all'articolo 15, l'allegato VII è adeguato per incorporare i dati specifici aggiuntivi eventualmente richiesti ai fini del certificato di omologazione per i motori destinati ad essere montati sulle navi della navigazione interna.
  5.   Ai fini della presente direttiva, con riferimento alle navi della navigazione interna, i motori ausiliari con potenza superiore a 560 kW sono soggetti agli stessi requisiti applicabili ai motori di propulsione principale.» |
| --- | --- |

4)

Dopo l'articolo 7 è inserito il seguente articolo:

«Articolo 7 bis

Navi della navigazione interna

1.   Le disposizioni che seguono si applicano ai motori destinati ad essere montati sulle navi della navigazione interna. I paragrafi 2 e 3 si applicano solo dopo che la Commissione centrale per la navigazione sul Reno (di seguito CCNR) avrà riconosciuto l'equivalenza fra i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e quelli previsti nel quadro della convenzione di Mannheim per la navigazione sul Reno e la Commissione ne sarà stata informata.

2.   Fino al 30 giugno 2007 gli Stati membri non possono rifiutare l'immissione sul mercato di motori conformi ai requisiti CCNR fase I, i cui valori limite di emissione sono fissati nell'allegato XIV.

3.   A decorrere dal 1o luglio 2007 e fino all'entrata in vigore di una nuova serie di valori limite conseguenti ad eventuali ulteriori modifiche della presente direttiva, gli Stati membri non possono rifiutare l'immissione sul mercato di motori conformi ai requisiti CCNR fase II, i cui valori limite sono fissati nell'allegato XV.

4.   In conformità della procedura di cui all'articolo 15, l'allegato VII è adeguato per incorporare i dati specifici aggiuntivi eventualmente richiesti ai fini del certificato di omologazione per i motori destinati ad essere montati sulle navi della navigazione interna.

5.   Ai fini della presente direttiva, con riferimento alle navi della navigazione interna, i motori ausiliari con potenza superiore a 560 kW sono soggetti agli stessi requisiti applicabili ai motori di propulsione principale.»

| 5) | L'articolo 8 è modificato come segue:






  a) | il titolo è sostituito dalle parole «Immissione sul mercato»; |
| --- | --- | --- |

5)

L'articolo 8 è modificato come segue:

a)

il titolo è sostituito dalle parole «Immissione sul mercato»;

| b) | il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Gli Stati membri non possono negare l'immissione sul mercato dei motori conformi ai requisiti della presente direttiva, indipendentemente dal fatto di essere già montati su macchine o no.»; |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Gli Stati membri non possono negare l'immissione sul mercato dei motori conformi ai requisiti della presente direttiva, indipendentemente dal fatto di essere già montati su macchine o no.»;

| c) | dopo il paragrafo 2 è inserito il paragrafo seguente:
  «2 bis.   Gli Stati membri non rilasciano il certificato comunitario di navigazione interna di cui alla direttiva 82/714/CEE del Consiglio, del 4 ottobre 1982, che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna (5), alle navi i cui motori non soddisfano i requisiti della presente direttiva.» |
| --- | --- |

c)

dopo il paragrafo 2 è inserito il paragrafo seguente:

«2 bis.   Gli Stati membri non rilasciano il certificato comunitario di navigazione interna di cui alla direttiva 82/714/CEE del Consiglio, del 4 ottobre 1982, che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna (5), alle navi i cui motori non soddisfano i requisiti della presente direttiva.»

| 6) | L'articolo 9 è modificato come segue:






  a) | la frase introduttiva del paragrafo 3 è sostituita dalla seguente:
  «Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per un tipo di motore o per una famiglia di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato»; |
| --- | --- | --- |

6)

L'articolo 9 è modificato come segue:

a)

la frase introduttiva del paragrafo 3 è sostituita dalla seguente:

«Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per un tipo di motore o per una famiglia di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato»;

| b) | dopo il paragrafo 3 sono inseriti i seguenti paragrafi:






  «3 bis. | FASE III A DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: H, I, J, K)
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:






  — | H: successivamente al 30 giugno 2005, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

dopo il paragrafo 3 sono inseriti i seguenti paragrafi:

«3 bis.

FASE III A DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: H, I, J, K)

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:

—

H: successivamente al 30 giugno 2005, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | I: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW, |
| --- | --- |

—

I: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW,

| — | J: successivamente al 31 dicembre 2006, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

J: successivamente al 31 dicembre 2006, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW,

| — | K: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 19 kW ≤ P < 37 kW, |
| --- | --- |

—

K: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 19 kW ≤ P < 37 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.4 dell'allegato I.

| 3 ter. | FASE III A DI OMOLOGAZIONE MOTORI A VELOCITÀ COSTANTE (CATEGORIE DI MOTORI H, I, J, K)
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:






  — | motori di categoria H a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P < 560 kW, |
| --- | --- | --- |

3 ter.

FASE III A DI OMOLOGAZIONE MOTORI A VELOCITÀ COSTANTE (CATEGORIE DI MOTORI H, I, J, K)

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:

—

motori di categoria H a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P < 560 kW,

| — | motori di categoria I a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW, |
| --- | --- |

—

motori di categoria I a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW,

| — | motori di categoria J a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

motori di categoria J a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori di potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW,

| — | motori di categoria K a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 19 kW ≤ P < 37 kW, |
| --- | --- |

—

motori di categoria K a velocità costante: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori di potenza pari a: 19 kW ≤ P < 37 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.4 dell'allegato I.

| 3 quater. | FASE III B DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: L, M, N, P)
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:






  — | L: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- |

3 quater.

FASE III B DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: L, M, N, P)

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:

—

L: successivamente al 31 dicembre 2009, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | M: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW, |
| --- | --- |

—

M: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 75 kW ≤ P < 130 kW,

| — | N: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 56 kW ≤P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

N: successivamente al 31 dicembre 2010, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 56 kW ≤P < 75 kW,

| — | P: successivamente al 31 dicembre 2011, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 37 kW ≤ P ≤ 56 kW, |
| --- | --- |

—

P: successivamente al 31 dicembre 2011, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 37 kW ≤ P ≤ 56 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.5 dell'allegato I.

| 3 quinquies. | FASE IV DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: Q e R)
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:






  — | Q: successivamente al 31 dicembre 2012, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- |

3 quinquies.

FASE IV DI OMOLOGAZIONE MOTORI (CATEGORIE DI MOTORI: Q e R)

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII e ogni altra omologazione per le macchine mobili non stradali su cui sia montato un motore non ancora immesso sul mercato:

—

Q: successivamente al 31 dicembre 2012, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | R: successivamente al 30 settembre 2013, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 56 kW ≤ P < 130 kW, |
| --- | --- |

—

R: successivamente al 30 settembre 2013, per motori — eccetto motori a velocità costante — di potenza pari a: 56 kW ≤ P < 130 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.6 dell'allegato I.

| 3 sexies. | FASE III A DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN NAVI DELLA NAVIGAZIONE INTERNA (CATEGORIA DI MOTORI: V)
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:






  — | V1:1: successivamente al 31 dicembre 2005 per motori di potenza maggiore o uguale a 37 kW e di cilindrata inferiore a 0,9 litri per cilindro, |
| --- | --- | --- |

3 sexies.

FASE III A DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN NAVI DELLA NAVIGAZIONE INTERNA (CATEGORIA DI MOTORI: V)

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:

—

V1:1: successivamente al 31 dicembre 2005 per motori di potenza maggiore o uguale a 37 kW e di cilindrata inferiore a 0,9 litri per cilindro,

| — | V1:2: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 0,9 litri per cilindro e inferiore a 1,2 litri per cilindro, |
| --- | --- |

—

V1:2: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 0,9 litri per cilindro e inferiore a 1,2 litri per cilindro,

| — | V1:3: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 1,2 litri per cilindro e inferiore a 2,5 litri per cilindro e una potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW, |
| --- | --- |

—

V1:3: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 1,2 litri per cilindro e inferiore a 2,5 litri per cilindro e una potenza pari a: 37 kW ≤ P < 75 kW,

| — | V1:4: successivamente al 31 dicembre 2006 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 2,5 litri per cilindro e inferiore a 5 litri per cilindro, |
| --- | --- |

—

V1:4: successivamente al 31 dicembre 2006 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 2,5 litri per cilindro e inferiore a 5 litri per cilindro,

| — | V2: successivamente al 31 dicembre 2007 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 5 litri per cilindro, |
| --- | --- |

—

V2: successivamente al 31 dicembre 2007 per motori di cilindrata maggiore o uguale a 5 litri per cilindro,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.4 dell'allegato I.

| 3 septies. | FASE III A DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN AUTOMOTRICI FERROVIARIE
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:






  — | RC A: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di potenza superiore a 130 kW, |
| --- | --- | --- |

3 septies.

FASE III A DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN AUTOMOTRICI FERROVIARIE

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:

—

RC A: successivamente al 30 giugno 2005 per motori di potenza superiore a 130 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.4 dell'allegato I.

| 3 octies. | FASE III B DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN AUTOMOTRICI FERROVIARIE
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:






  — | RC B: successivamente al 31 dicembre 2010 per motori di potenza superiore a 130 kW, |
| --- | --- | --- |

3 octies.

FASE III B DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN AUTOMOTRICI FERROVIARIE

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:

—

RC B: successivamente al 31 dicembre 2010 per motori di potenza superiore a 130 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.5 dell'allegato I.

| 3 nonies. | FASE III A DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN LOCOMOTIVE
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:






  — | RL A: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, |
| --- | --- | --- |

3 nonies.

FASE III A DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN LOCOMOTIVE

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:

—

RL A: successivamente al 31 dicembre 2005, per motori di potenza pari a: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

| — | RH A: successivamente al 31 dicembre 2007, per motori di potenza pari a: 560 kW < P, |
| --- | --- |

—

RH A: successivamente al 31 dicembre 2007, per motori di potenza pari a: 560 kW < P,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.4 dell'allegato I. Le disposizioni del presente paragrafo non si applicano ai tipi e famiglie di motori menzionati, qualora per un motore appartenente a questa categoria un contratto d'acquisto sia stato stipulato anteriormente al 20 maggio 2004 e a condizione che il motore sia immesso sul mercato entro i due anni successivi alla data applicabile per la corrispondente categoria di locomotive.

| 3 decies. | FASE III B DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN LOCOMOTIVE
  Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:






  — | R B: successivamente al 31 dicembre 2010 per motori di potenza superiore a 130 kW, |
| --- | --- | --- |

3 decies.

FASE III B DI OMOLOGAZIONE DI MOTORI DI PROPULSIONE INSTALLATI IN LOCOMOTIVE

Gli Stati membri negano il rilascio dell'omologazione per i seguenti tipi o famiglie di motori e il rilascio di un documento di cui all'allegato VII:

—

R B: successivamente al 31 dicembre 2010 per motori di potenza superiore a 130 kW,

se il motore non soddisfa i requisiti stabiliti dalla presente direttiva e se le emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotte dal motore in questione non sono conformi ai valori limite definiti nella tabella di cui al punto 4.1.2.5 dell'allegato I. Le disposizioni del presente paragrafo non si applicano ai tipi e famiglie di motori menzionati, qualora per un motore appartenente a questa categoria un contratto d'acquisto sia stato stipulato anteriormente al 20 maggio 2004 e a condizione che il motore sia immesso sul mercato entro i due anni successivi alla data applicabile per la corrispondente categoria di locomotive.»;

| c) | il titolo del paragrafo 4 è sostituito dal seguente: |
| --- | --- |

c)

il titolo del paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

| d) | sono inseriti i seguenti paragrafi:






  «4 bis. | Fatti salvi l'articolo 7 bis e l'articolo 9, paragrafi 3 octies e 3 nonies, a decorrere dalle date sotto indicate e ad eccezione delle macchine e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi, gli Stati membri permettono l'immissione sul mercato di motori nuovi che siano o no già montati su macchine, soltanto se essi soddisfano i requisiti della presente direttiva e soltanto se ciascun motore è omologato in base ad una delle categorie definite ai paragrafi 2 e 3;
  Fase III A, esclusi i motori funzionanti a velocità costante:






  — | categoria H: successivamente al 31 dicembre 2005, |
| --- | --- | --- | --- |

d)

sono inseriti i seguenti paragrafi:

«4 bis.

Fatti salvi l'articolo 7 bis e l'articolo 9, paragrafi 3 octies e 3 nonies, a decorrere dalle date sotto indicate e ad eccezione delle macchine e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi, gli Stati membri permettono l'immissione sul mercato di motori nuovi che siano o no già montati su macchine, soltanto se essi soddisfano i requisiti della presente direttiva e soltanto se ciascun motore è omologato in base ad una delle categorie definite ai paragrafi 2 e 3;

Fase III A, esclusi i motori funzionanti a velocità costante:

—

categoria H: successivamente al 31 dicembre 2005,

| — | categoria I: successivamente al 31 dicembre 2006, |
| --- | --- |

—

categoria I: successivamente al 31 dicembre 2006,

| — | categoria J: successivamente al 31 dicembre 2007, |
| --- | --- |

—

categoria J: successivamente al 31 dicembre 2007,

| — | categoria K: successivamente al 31 dicembre 2006. |
| --- | --- |

—

categoria K: successivamente al 31 dicembre 2006.

Fase III A — Motori di propulsione di navi della navigazione interna:

| — | categoria V1:1: successivamente al 31 dicembre 2006, |
| --- | --- |

—

categoria V1:1: successivamente al 31 dicembre 2006,

| — | categoria V1:2: successivamente al 31 dicembre 2006, |
| --- | --- |

—

categoria V1:2: successivamente al 31 dicembre 2006,

| — | categoria V1:3: successivamente al 31 dicembre 2006, |
| --- | --- |

—

categoria V1:3: successivamente al 31 dicembre 2006,

| — | categoria V1:4: successivamente al 31 dicembre 2008, |
| --- | --- |

—

categoria V1:4: successivamente al 31 dicembre 2008,

| — | categorie V2: successivamente al 31 dicembre 2008. |
| --- | --- |

—

categorie V2: successivamente al 31 dicembre 2008.

Fase III A — Motori a velocità costante:

| — | categoria H: successivamente al 31 dicembre 2010, |
| --- | --- |

—

categoria H: successivamente al 31 dicembre 2010,

| — | categoria I: successivamente al 31 dicembre 2010, |
| --- | --- |

—

categoria I: successivamente al 31 dicembre 2010,

| — | categoria J: successivamente al 31 dicembre 2011, |
| --- | --- |

—

categoria J: successivamente al 31 dicembre 2011,

| — | categoria K: successivamente al 31 dicembre 2010. |
| --- | --- |

—

categoria K: successivamente al 31 dicembre 2010.

Fase III A — Motori per automotrici ferroviarie:

| — | categoria RC A: successivamente al 31 dicembre 2005. |
| --- | --- |

—

categoria RC A: successivamente al 31 dicembre 2005.

Fase III A — Motori per locomotive:

| — | categoria RL A: successivamente al 31 dicembre 2006, |
| --- | --- |

—

categoria RL A: successivamente al 31 dicembre 2006,

| — | categoria RH A: successivamente al 31 dicembre 2008. |
| --- | --- |

—

categoria RH A: successivamente al 31 dicembre 2008.

Fase III B, esclusi i motori a velocità costante:

| — | categoria L: successivamente al 31 dicembre 2010, |
| --- | --- |

—

categoria L: successivamente al 31 dicembre 2010,

| — | categoria M: successivamente al 31 dicembre 2011, |
| --- | --- |

—

categoria M: successivamente al 31 dicembre 2011,

| — | categoria N: successivamente al 31 dicembre 2011, |
| --- | --- |

—

categoria N: successivamente al 31 dicembre 2011,

| — | categoria P: successivamente al 31 dicembre 2012. |
| --- | --- |

—

categoria P: successivamente al 31 dicembre 2012.

Fase III B — Motori per automotrici ferroviarie:

| — | categoria RC B: successivamente al 31 dicembre 2011. |
| --- | --- |

—

categoria RC B: successivamente al 31 dicembre 2011.

Fase III B — Motori per locomotive:

| — | categoria R B: successivamente al 31 dicembre 2011. |
| --- | --- |

—

categoria R B: successivamente al 31 dicembre 2011.

Fase IV, esclusi i motori a velocità costante:

| — | categoria Q: successivamente al 31 dicembre 2013, |
| --- | --- |

—

categoria Q: successivamente al 31 dicembre 2013,

| — | categoria R: successivamente al 30 settembre 2014. |
| --- | --- |

—

categoria R: successivamente al 30 settembre 2014.

Per ciascuna categoria, i requisiti suddetti sono prorogati di due anni per i motori fabbricati in data anteriore a quelle rispettivamente sopra indicate.

L'autorizzazione rilasciata per una fase di valori limite di emissione decade a decorrere dall'attuazione obbligatoria della fase successiva di valori limite.»;

| e) | è inserito il paragrafo seguente:






  «4 ter. | Contrassegno in caso di rispetto anticipato dei requisiti delle fasi III A, III B e IV
  Per i tipi e famiglie di motori che risultano in regola con i valori limite definiti nella tabella di cui ai punti 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6, dell'allegato I, prima delle date indicate al paragrafo 4 del presente articolo, gli Stati membri consentono l'uso di speciali marchi e contrassegni per indicare che i motori in questione sono in regola con i valori limite prima delle date ufficiali previste.» |
| --- | --- | --- |

e)

è inserito il paragrafo seguente:

«4 ter.

Contrassegno in caso di rispetto anticipato dei requisiti delle fasi III A, III B e IV

Per i tipi e famiglie di motori che risultano in regola con i valori limite definiti nella tabella di cui ai punti 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6, dell'allegato I, prima delle date indicate al paragrafo 4 del presente articolo, gli Stati membri consentono l'uso di speciali marchi e contrassegni per indicare che i motori in questione sono in regola con i valori limite prima delle date ufficiali previste.»

| 7) | L'articolo 10 è modificato come segue:






  a) | i paragrafi 1 e 1 bis sono sostituiti dai seguenti:
  «1.   I requisiti di cui all'articolo 8, paragrafi 1 e 2, all'articolo 9, paragrafo 4 e all'articolo 9 bis, paragrafo 5, non si applicano:






  — | ai motori ad uso delle forze armate, |
| --- | --- | --- | --- |

7)

L'articolo 10 è modificato come segue:

a)

i paragrafi 1 e 1 bis sono sostituiti dai seguenti:

«1.   I requisiti di cui all'articolo 8, paragrafi 1 e 2, all'articolo 9, paragrafo 4 e all'articolo 9 bis, paragrafo 5, non si applicano:

—

ai motori ad uso delle forze armate,

| — | ai motori esentati in base ai paragrafi 1 bis e 2, |
| --- | --- |

—

ai motori esentati in base ai paragrafi 1 bis e 2,

| — | ai motori destinati all'impiego in macchine utilizzate principalmente per il varo e il recupero di scialuppe di salvataggio, |
| --- | --- |

—

ai motori destinati all'impiego in macchine utilizzate principalmente per il varo e il recupero di scialuppe di salvataggio,

| — | ai motori destinati all'impiego in macchine utilizzate principalmente per il varo e il recupero di imbarcazioni da spiaggia. |
| --- | --- |

—

ai motori destinati all'impiego in macchine utilizzate principalmente per il varo e il recupero di imbarcazioni da spiaggia.

1 bis.   Fatti salvi gli articoli 7 bis e 9, paragrafi 3 octies e 3 nonies, e ad eccezione dei motori di propulsione di automotrici ferroviarie, locomotive e navi della navigazione interna, i motori di sostituzione devono rispettare i valori limite cui erano soggetti i motori da sostituire al momento della loro prima immissione sul mercato.

La dicitura “MOTORE DI SOSTITUZIONE” deve figurare sul motore tramite un'apposita etichetta o essere allegata al manuale d'uso.»;

| b) | sono inseriti i seguenti paragrafi:
  «5.   I motori possono essere immessi sul mercato in “regime flessibile” a norma delle disposizioni dell'allegato XIII.
  6.   Il paragrafo 2 non si applica ai motori di propulsione destinati ad essere montati sulle navi della navigazione interna.
  7.   Gli Stati membri permettono l'immissione sul mercato dei motori definiti al punto A, punti i) ed ii), dell'allegato I, in “regime flessibile”, a norma delle disposizioni dell'allegato XIII.» |
| --- | --- |

b)

sono inseriti i seguenti paragrafi:

«5.   I motori possono essere immessi sul mercato in “regime flessibile” a norma delle disposizioni dell'allegato XIII.

6.   Il paragrafo 2 non si applica ai motori di propulsione destinati ad essere montati sulle navi della navigazione interna.

7.   Gli Stati membri permettono l'immissione sul mercato dei motori definiti al punto A, punti i) ed ii), dell'allegato I, in “regime flessibile”, a norma delle disposizioni dell'allegato XIII.»

| 8) | Gli allegati sono modificati come segue:






  a) | gli allegati I, III, V, VII e XII sono modificati ai sensi dell'allegato I della presente direttiva; |
| --- | --- | --- |

8)

Gli allegati sono modificati come segue:

a)

gli allegati I, III, V, VII e XII sono modificati ai sensi dell'allegato I della presente direttiva;

| b) | l'allegato VI è sostituito dal testo di cui all'allegato II della presente direttiva; |
| --- | --- |

b)

l'allegato VI è sostituito dal testo di cui all'allegato II della presente direttiva;

| c) | è aggiunto un nuovo allegato XIII come dall'allegato III della presente direttiva; |
| --- | --- |

c)

è aggiunto un nuovo allegato XIII come dall'allegato III della presente direttiva;

| d) | è aggiunto un nuovo allegato XIV come dall'allegato IV della presente direttiva; |
| --- | --- |

d)

è aggiunto un nuovo allegato XIV come dall'allegato IV della presente direttiva;

| e) | è aggiunto un nuovo allegato XV come dall'allegato IV della presente direttiva |
| --- | --- |

e)

è aggiunto un nuovo allegato XV come dall'allegato IV della presente direttiva

e l'elenco degli allegati esistenti è modificato di conseguenza.

Articolo 2

Entro il 31 dicembre 2007, la Commissione:

| a) | rivede le proprie stime di inventario per le emissioni del settore non stradale ed esamina in particolare la possibilità di procedere a controlli incrociati e di applicare fattori di correzione; |
| --- | --- |

a)

rivede le proprie stime di inventario per le emissioni del settore non stradale ed esamina in particolare la possibilità di procedere a controlli incrociati e di applicare fattori di correzione;

| b) | prende in considerazione la tecnologia disponibile compresi i relativi costi e benefici, in vista di confermare i valori limite delle fasi III B e IV e valuta l'eventuale esigenza di ulteriori flessibilità, esenzioni o proroghe delle date di applicazione per taluni tipi di macchine o motori, tenendo altresì conto dei motori montati su macchine mobili non stradali ed utilizzati per applicazioni stagionali; |
| --- | --- |

b)

prende in considerazione la tecnologia disponibile compresi i relativi costi e benefici, in vista di confermare i valori limite delle fasi III B e IV e valuta l'eventuale esigenza di ulteriori flessibilità, esenzioni o proroghe delle date di applicazione per taluni tipi di macchine o motori, tenendo altresì conto dei motori montati su macchine mobili non stradali ed utilizzati per applicazioni stagionali;

| c) | valuta l'applicazione di cicli di prova ai motori di automotrici ferroviarie e locomotive e, nel caso dei motori per locomotive, i costi e benefici di un'ulteriore riduzione dei valori limite di emissione in vista dell'applicazione della tecnologia di post-trattamento di Nox; |
| --- | --- |

c)

valuta l'applicazione di cicli di prova ai motori di automotrici ferroviarie e locomotive e, nel caso dei motori per locomotive, i costi e benefici di un'ulteriore riduzione dei valori limite di emissione in vista dell'applicazione della tecnologia di post-trattamento di Nox;

| d) | considera l'esigenza di adottare un'ulteriore serie di valori limite per i motori montati sulle navi della navigazione interna, tenendo conto in particolare della praticabilità tecnica ed economica di opzioni secondarie di abbattimento in tale applicazione; |
| --- | --- |

d)

considera l'esigenza di adottare un'ulteriore serie di valori limite per i motori montati sulle navi della navigazione interna, tenendo conto in particolare della praticabilità tecnica ed economica di opzioni secondarie di abbattimento in tale applicazione;

| e) | considera l'esigenza di adottare valori limite di emissione per i motori di potenza inferiore a 19 kW e superiore a 560 kW; |
| --- | --- |

e)

considera l'esigenza di adottare valori limite di emissione per i motori di potenza inferiore a 19 kW e superiore a 560 kW;

| f) | considera la disponibilità di carburanti richiesta dalle tecnologie applicate per conformarsi ai valori limite delle fasi III B e IV; |
| --- | --- |

f)

considera la disponibilità di carburanti richiesta dalle tecnologie applicate per conformarsi ai valori limite delle fasi III B e IV;

| g) | considera le condizioni di funzionamento del motore oltre le quali le percentuali massime ammissibili di superamento dei valori limite di emissione di cui ai punti 4.1.2.5 e 4.1.2.6 dell'allegato I possono essere superate, e presenta opportune proposte di adeguamento tecnico della direttiva secondo la procedura di cui all'articolo 15 della direttiva 97/68/CE; |
| --- | --- |

g)

considera le condizioni di funzionamento del motore oltre le quali le percentuali massime ammissibili di superamento dei valori limite di emissione di cui ai punti 4.1.2.5 e 4.1.2.6 dell'allegato I possono essere superate, e presenta opportune proposte di adeguamento tecnico della direttiva secondo la procedura di cui all'articolo 15 della direttiva 97/68/CE;

| h) | valuta la necessità di un sistema per la «verifica di conformità in uso» (in-use compliance) ed esamina possibili soluzioni per la sua attuazione; |
| --- | --- |

h)

valuta la necessità di un sistema per la «verifica di conformità in uso» (in-use compliance) ed esamina possibili soluzioni per la sua attuazione;

| i) | considera norme dettagliate per prevenire l'evasione (cycle beating) e l'elusione del ciclo (cycle by-pass) |
| --- | --- |

i)

considera norme dettagliate per prevenire l'evasione (cycle beating) e l'elusione del ciclo (cycle by-pass)

presenta, se del caso, proposte al Parlamento europeo e al Consiglio.

Articolo 3

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 20 maggio 2005. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 4

Gli Stati membri determinano le sanzioni applicabili alle violazioni delle disposizioni di legge nazionali adottate in recepimento della presente direttiva e emanano ogni provvedimento necessario alla loro attuazione. Le sanzioni così stabilite sono efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano le disposizioni emanate alla Commissione entro il 20 maggio 2005. Essi notificano altresì alla Commissione ogni eventuale modifica successiva in tempi quanto più possibile brevi.

Articolo 5

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 6

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, addì 21 aprile 2004.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

P. COX

Per il Consiglio

Il presidente

D. ROCHE

ALLEGATO I

| 1. | L'allegato I è modificato come segue:






  1) | La sezione 1 è modificata come segue:






  a) | il punto A è sostituito dal seguente:






  «A. | destinate e idonee a far muovere, o a essere mosse, su terreno con o senza strada, con alternativamente:






  i) | un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 19 kW e 560 kW, e funzionante a velocità intermittente più che ad una sola velocità costante; oppure |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1.

L'allegato I è modificato come segue:

1)

La sezione 1 è modificata come segue:

a)

il punto A è sostituito dal seguente:

«A.

destinate e idonee a far muovere, o a essere mosse, su terreno con o senza strada, con alternativamente:

i)

un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 19 kW e 560 kW, e funzionante a velocità intermittente più che ad una sola velocità costante; oppure

| ii) | un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 19 kW e 560 kW, e funzionante a velocità costante. I valori limite si applicano unicamente a decorrere dal 31 dicembre 2006; oppure |
| --- | --- |

ii)

un motore ad accensione per compressione avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, compresa tra 19 kW e 560 kW, e funzionante a velocità costante. I valori limite si applicano unicamente a decorrere dal 31 dicembre 2006; oppure

| iii) | con un motore ad accensione comandata alimentato a benzina avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, non superiore a 19 kW; oppure |
| --- | --- |

iii)

con un motore ad accensione comandata alimentato a benzina avente una potenza netta conformemente al punto 2.4, non superiore a 19 kW; oppure

| iv) | un motore destinato alla propulsione di automotrici ferroviarie che sono veicoli semoventi su rotaia specificamente progettati per il trasporto di merci e/o passeggeri; oppure |
| --- | --- |

iv)

un motore destinato alla propulsione di automotrici ferroviarie che sono veicoli semoventi su rotaia specificamente progettati per il trasporto di merci e/o passeggeri; oppure

| v) | un motore destinato alla propulsione di locomotive destinate alla movimentazione o propulsione di carrozze progettate per il trasporto di passeggeri, merci e altro materiale, ma esse stesse non destinate al trasporto di merci, passeggeri (diversi dal conducente o altro operatore addetto alla locomotiva) o altro materiale. Non rientrano nel presente punto, bensì nel punto A, lettera i), i motori ausiliari o i motori destinati alla propulsione di macchine utilizzate per lavori di manutenzione o di altro tipo effettuati sui binari.»; |
| --- | --- |

v)

un motore destinato alla propulsione di locomotive destinate alla movimentazione o propulsione di carrozze progettate per il trasporto di passeggeri, merci e altro materiale, ma esse stesse non destinate al trasporto di merci, passeggeri (diversi dal conducente o altro operatore addetto alla locomotiva) o altro materiale. Non rientrano nel presente punto, bensì nel punto A, lettera i), i motori ausiliari o i motori destinati alla propulsione di macchine utilizzate per lavori di manutenzione o di altro tipo effettuati sui binari.»;

| b) | il punto B è così sostituito:






  «B. | navi, eccetto navi della navigazione interna»; |
| --- | --- | --- |

b)

il punto B è così sostituito:

«B.

navi, eccetto navi della navigazione interna»;

| c) | il punto C è soppresso. |
| --- | --- |

c)

il punto C è soppresso.

| 2) | La sezione 2 è modificata come segue:






  a) | sono inseriti i seguenti punti:






  «2.8. | bis. “Volume superiore o uguale a 100 m3” riferito a una nave della navigazione interna, il volume di tale nave calcolato mediante la formula LxBxT, dove “L” è la lunghezza massima dello scavo, esclusi il timone e il bompresso, “B” è la larghezza massima dello scafo espressa in metri, misurata all'esterno del fasciame (escluse ruote a pale, parabordi fissi, ecc.) e “T” è la distanza verticale fra il punto più basso dello scafo fuori ossatura o della chiglia e il galleggiamento massimo della nave. |
| --- | --- | --- | --- |

2)

La sezione 2 è modificata come segue:

a)

sono inseriti i seguenti punti:

«2.8.

bis. “Volume superiore o uguale a 100 m3” riferito a una nave della navigazione interna, il volume di tale nave calcolato mediante la formula LxBxT, dove “L” è la lunghezza massima dello scavo, esclusi il timone e il bompresso, “B” è la larghezza massima dello scafo espressa in metri, misurata all'esterno del fasciame (escluse ruote a pale, parabordi fissi, ecc.) e “T” è la distanza verticale fra il punto più basso dello scafo fuori ossatura o della chiglia e il galleggiamento massimo della nave.

| 2.8. | ter. “Titoli di navigazione o di sicurezza validi”:






  a) | il certificato attestante la conformità alla convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1974 e successive modificazioni, o uno strumento equivalente; o |
| --- | --- | --- |

2.8.

ter. “Titoli di navigazione o di sicurezza validi”:

a)

il certificato attestante la conformità alla convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1974 e successive modificazioni, o uno strumento equivalente; o

| b) | il certificato attestante la conformità alla convenzione internazionale sul bordo libero del 1966 e successive modificazioni, o uno strumento equivalente, e il certificato IOPP che attesti la conformità alla convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi (Marpol) del 1973 e successive modifiche. |
| --- | --- |

b)

il certificato attestante la conformità alla convenzione internazionale sul bordo libero del 1966 e successive modificazioni, o uno strumento equivalente, e il certificato IOPP che attesti la conformità alla convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi (Marpol) del 1973 e successive modifiche.

| 2.8. | quater.“Impianto di manipolazione” un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione della macchina mobile non stradale, salvo che l'uso di tale dispositivo sia sostanzialmente previsto nella procedura di certificazione delle emissioni applicabile al caso. |
| --- | --- |

2.8.

quater.“Impianto di manipolazione” un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione della macchina mobile non stradale, salvo che l'uso di tale dispositivo sia sostanzialmente previsto nella procedura di certificazione delle emissioni applicabile al caso.

| 2.8. | quinquies. “Strategia contraddittoria di controllo delle emissioni” qualsiasi strategia o mezzo che, quando la macchina mobile non stradale è in funzione in condizioni d'utilizzazione normali, riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni.»; |
| --- | --- |

2.8.

quinquies. “Strategia contraddittoria di controllo delle emissioni” qualsiasi strategia o mezzo che, quando la macchina mobile non stradale è in funzione in condizioni d'utilizzazione normali, riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni.»;

| b) | è inserito il seguente punto:






  «2.17. | “Ciclo di prova”, una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni stazionarie (prova NRSC) o transitorie (prova NRTC);»; |
| --- | --- | --- |

b)

è inserito il seguente punto:

«2.17.

“Ciclo di prova”, una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni stazionarie (prova NRSC) o transitorie (prova NRTC);»;

| c) | il punto 2.17 è rinumerato 2.18 e sostituito dal seguente testo:
  «2.18.   Simboli e abbreviazioni






  2.18.1. | Simboli per i parametri di prova







  Simbolo | Unità | Termine |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A/Fst | - | Rapporto stechiometrico aria/carburante |
| AP | m2 | Sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico |
| AT | m2 | Sezione trasversale del condotto di scarico |
| Aver | | Valori medi ponderati per: |
| m3/h | — | portata volumetrica |

c)

il punto 2.17 è rinumerato 2.18 e sostituito dal seguente testo:

«2.18.   Simboli e abbreviazioni

2.18.1.

Simboli per i parametri di prova

Simbolo

Unità

Termine

A/Fst

-

Rapporto stechiometrico aria/carburante

AP

m2

Sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico

AT

m2

Sezione trasversale del condotto di scarico

Aver

Valori medi ponderati per:

m3/h

—

portata volumetrica

kg/h

| — | portata massica |
| --- | --- |

—

portata massica

C1

-

Idrocarburo a 1 carbonio equivalente

Cd

-

Coefficiente di scarico del SSV (tubo di Venturi subsonico)

Conc

ppm Vol%

Concentrazione (col suffisso del componente qualificante)

Concc

ppm Vol%

Concentrazione depurata del fondo

Concd

ppm Vol%

Concentrazione dell'inquinante misurata nell'aria di diluizione

Conce

ppm Vol%

Concentrazione dell'inquinante misurata nel gas di scarico diluito

d

m

Diametro

DF

-

Fattore di diluizione

fa

-

Fattore atmosferico di laboratorio

GAIRD

kg/h

Portata massica dell'aria aspirata sul secco

GAIRW

kg/h

Portata massica dell'aria aspirata su umido

GDILW

kg/h

Portata massica dell'aria di diluizione su umido

GEDFW

kg/h

Portata massica del gas di scarico diluito equivalente su umido

GEXHW

kg/h

Portata massica del gas di scarico su umido

GFUEL

kg/h

Portata massica del carburante

GSE

kg/h

Portata massica del gas di scarico del campione

GT

cm3/min

Portata del gas tracciante

GTOTW

kg/h

Portata massica del gas di scarico diluito su umido

Ha

g/kg

Umidità assoluta dell'aria aspirata

Hd

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di diluizione

HREF

g/kg

Valore di riferimento dell'umidità assoluta (10,71 g/kg)

i

-

Pedice indicante una singola modalità (per la prova NRSC) o un valore istantaneo (per la prova NRTC)

KH

-

Fattore di correzione dell'umidità per NOx

Kp

-

Fattore di correzione dell'umidità per il particolato

KV

-

Funzione di taratura del CFV

KW, a

-

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria aspirata

KW, d

-

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione

KW, e

-

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito

KW, r

-

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo

L

%

Coppia percentuale riferita alla coppia massima per la velocità di prova

Md

mg

Massa del campione di particolato dell'aria di diluizione raccolta

MDIL

kg

Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

MEDFW

kg

Massa del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo

MEXHW

kg

Portata massica totale dello scarico su tutto il ciclo

Mf

mg

Massa del campione di particolato raccolto

Mf, p

mg

Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale

Mf, b

mg

Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza

Mgas

g

Massa totale dell'inquinante gassoso su tutto il ciclo

MPT

g

Massa totale del particolato su tutto il ciclo

MSAM

kg

Massa del campione di scappamento diluito passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

MSE

kg

Massa del campione di scappamento su tutto il ciclo

MSEC

kg

Massa dell'aria di diluizione secondaria

MTOT

kg

Massa totale del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione su tutto il ciclo

MTOTW

kg

Massa totale del gas di scarico diluito che entra nel tunnel di diluizione su tutto il ciclo su umido

MTOTW, I

kg

Massa istantanea del gas di scarico diluito che entra nel tunnel di diluizione su umido

mass

g/h

Pedice che denota la portata massica delle emissioni

NP

-

Giri totali della pompa volumetrica su tutto il ciclo

nref

min-1

Regime di riferimento del motore per la prova NRTC

nsp

s-2

Derivata del regime del motore

P

kW

Potenza al freno non corretta

p1

kPa

Depressione all'ingresso della pompa volumetrica del PDP

PA

kPa

Pressione assoluta

Pa

kPa

Pressione di saturazione del vapore nell'aria di diluizione(ISO 3046: psy = PSY ambiente di prova)

PAE

kW

Potenza totale dichiarata assorbita dagli impianti ausiliari applicati per la prova ma non prescritti al punto 2.4 del presente allegato

PB

kPa

Pressione atmosferica totale (ISO 3046: Px = PX pressione totale ambiente sito Py = PY pressione totale ambiente prova)

pd

kPa

Pressione di saturazione del vapore nell'aria di diluizione

PM

kW

Potenza massima alla velocità di prova nelle condizioni di prova (cfr. appendice 1 dell'allegato VII)

Pm

kW

Potenza misurata al banco di prova

ps

kPa

Pressione atmosferica a secco

q

-

Rapporto di diluizione

Qs

m3/s

Portata volumetrica CVS

v

-

Rapporto tra la gola del SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso

r

Rapporto tra le sezioni trasversali della sonda isocinetica e del condotto di scarico

Ra

%

Umidità relativa dell'aria aspirata

Rd

%

Umidità relativa dell'aria di diluizione

Re

-

Numero di Reynolds

Rf

-

Fattore di risposta del FID

T

K

Temperatura assoluta

t

s

Tempo di misurazione

Ta

K

Temperatura assoluta dell'aria aspirata

TD

K

Temperatura assoluta del punto di rugiada

Tref

K

Temperatura di riferimento dell'aria di combustione (298 K)

Tsp

N·m

Coppia del ciclo transitorio voluta

t10

s

Intervallo di tempo tra un impulso a gradino e il 10% dell'ultimo valore rilevato

t50

s

Intervallo di tempo tra un impulso a gradino e il 50% dell'ultimo valore rilevato

t90

s

Intervallo di tempo tra un impulso a gradino e il 90% dell'ultimo valore rilevato

Δti

s

Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV

V0

m3/rev

Portata volumetrica della PDP in condizioni effettive

Wact

kWh

Lavoro nel ciclo effettivo del NRTC

WF

-

Fattore di ponderazione

WFE

-

Fattore di ponderazione efficace

X0

m3/rev

Funzione di taratura della portata volumetrica della PDP

ΘD

kg·m2

Inerzia rotazionale del dinamometro a correnti parassite

β

-

rapporto tra il diametro di gola del SSV, d e il diametro interno del condotto d'ingresso

λ

-

Rapporto relativo aria/carburante, A/F effettivo diviso per l'A/F stechiometrico

ρEXH

kg/m3

Densità del gas di scarico

| 2.18.2. | Simboli dei componenti chimici






  CH4 | Metano |
| --- | --- | --- |
| C3H8 | Propano |
| C2H6 | Etano |
| CO | Monossido di carbonio |
| CO2 | Biossido di carbonio |
| DOP | Di-ottilftalato |
| H2O | Acqua |
| HC | Idrocarburi |
| Nox | Ossidi di azoto |
| NO | Ossido nitrico |
| NO2 | Biossido di azoto |
| O2 | Ossigeno |
| PT | Particolato |
| PTFE | Politetrafluoroetilene |

2.18.2.

Simboli dei componenti chimici

CH4

Metano

C3H8

Propano

C2H6

Etano

CO

Monossido di carbonio

CO2

Biossido di carbonio

DOP

Di-ottilftalato

H2O

Acqua

HC

Idrocarburi

Nox

Ossidi di azoto

NO

Ossido nitrico

NO2

Biossido di azoto

O2

Ossigeno

PT

Particolato

PTFE

Politetrafluoroetilene

| 2.18.3. | Abbreviazioni






  CFV | Tubo di Venturi a portata critica |
| --- | --- | --- |
| CLD | Rivelatore a chemiluminescenza |
| CI | Accensione spontanea |
| FID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
| FS | Fondo scala |
| HCLD | Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
| HFID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
| NDIR | Analizzatore a infrarossi non dispersivo |
| NG | Gas naturale |
| NRSC | Ciclo stazionario per macchine non stradali |
| NRTC | Ciclo transitorio per macchine non stradali |
| PDP | Pompa volumetrica |
| SI | Accensione comandata |
| SSV | Tubo di Venturi subsonico» |

2.18.3.

Abbreviazioni

CFV

Tubo di Venturi a portata critica

CLD

Rivelatore a chemiluminescenza

CI

Accensione spontanea

FID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma

FS

Fondo scala

HCLD

Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

NDIR

Analizzatore a infrarossi non dispersivo

NG

Gas naturale

NRSC

Ciclo stazionario per macchine non stradali

NRTC

Ciclo transitorio per macchine non stradali

PDP

Pompa volumetrica

SI

Accensione comandata

SSV

Tubo di Venturi subsonico»

| 3) | Alla sezione 3 è inserito il seguente punto:






  «3.1.4. | marcature a norma dell'allegato XIII, se il motore è immesso sul mercato in regime di flessibilità.» |
| --- | --- | --- |

3)

Alla sezione 3 è inserito il seguente punto:

«3.1.4.

marcature a norma dell'allegato XIII, se il motore è immesso sul mercato in regime di flessibilità.»

| 4) | La sezione 4 è modificata come segue:






  a) | alla fine del punto 4.1.1 è inserito il seguente testo:
  «I motori che emettono gas di scarico misti ad acqua sono muniti, nel sistema di scarico, di un raccordo collocato a valle del motore e prima di qualunque punto di contatto del sistema di scarico con l'acqua o con altro mezzo refrigerante o di lavaggio a freddo (scrubbing), onde consentire l'applicazione temporanea di un'apparecchiatura di campionamento per inquinanti gassosi e particolato. L'ubicazione del raccordo dovrà consentire il prelievo di una miscela rappresentativa del gas di scarico. Il raccordo avrà filettature interne standard per questo tipo di applicazione (non oltre 0,5 pollici) e, quando non viene utilizzato, dovrà essere chiuso da un apposito tappo (sono autorizzati anche raccordi di tipo equivalente).»; |
| --- | --- | --- |

4)

La sezione 4 è modificata come segue:

a)

alla fine del punto 4.1.1 è inserito il seguente testo:

«I motori che emettono gas di scarico misti ad acqua sono muniti, nel sistema di scarico, di un raccordo collocato a valle del motore e prima di qualunque punto di contatto del sistema di scarico con l'acqua o con altro mezzo refrigerante o di lavaggio a freddo (scrubbing), onde consentire l'applicazione temporanea di un'apparecchiatura di campionamento per inquinanti gassosi e particolato. L'ubicazione del raccordo dovrà consentire il prelievo di una miscela rappresentativa del gas di scarico. Il raccordo avrà filettature interne standard per questo tipo di applicazione (non oltre 0,5 pollici) e, quando non viene utilizzato, dovrà essere chiuso da un apposito tappo (sono autorizzati anche raccordi di tipo equivalente).»;

| b) | è aggiunto il seguente punto:






  «4.1.2.4. | Le emissioni di monossido di carbonio, della somma di idrocarburi e ossidi d'azoto e di particolato non devono superare, per la fase III A, i valori indicati nella tabella seguente:
  Motori di propulsione per applicazioni diverse dalle navi della navigazione interna, dalle locomotive e dalle automotrici ferroviarie:








  Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Somma di idrocarburi e ossidi di azoto
  (HC+NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 4,0 | 0,2 |
| I: 75 kW ≤ P < 130 Kw | 5,0 | 4,0 | 0,3 |
| J: 37 kW ≤ P < 75 kW | 5,0 | 4,7 | 0,4 |
| K: 19 kW ≤ P < 37 kW | 5,5 | 7,5 | 0,6 |

b)

è aggiunto il seguente punto:

«4.1.2.4.

Le emissioni di monossido di carbonio, della somma di idrocarburi e ossidi d'azoto e di particolato non devono superare, per la fase III A, i valori indicati nella tabella seguente:

Motori di propulsione per applicazioni diverse dalle navi della navigazione interna, dalle locomotive e dalle automotrici ferroviarie:

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Somma di idrocarburi e ossidi di azoto

(HC+NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

4,0

0,2

I: 75 kW ≤ P < 130 Kw

5,0

4,0

0,3

J: 37 kW ≤ P < 75 kW

5,0

4,7

0,4

K: 19 kW ≤ P < 37 kW

5,5

7,5

0,6

Motori di propulsione per le imbarcazioni per la navigazione interna:

| Categoria: cilindrata unitaria/potenza netta
  (SV/P)
  (litri per cilindro/kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Somma di idrocarburi e ossidi di azoto
  (HC+NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| V1:1 SV < 0,9 e P ≥ 37 kW | 5,0 | 7,5 | 0,40 |
| V1:2 0,9 ≤ SV <1,2 | 5,0 | 7,2 | 0,30 |
| V1:3 1,2 ≤ SV < 2,5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 |
| V1:4 2,5 ≤ SV < 5 | 5,0 | 7,2 | 0,20 |
| V2:1 5 ≤ SV < 15 | 5,0 | 7,8 | 0,27 |
| V2:2 15 ≤ SV < 20 e P < 3300 kW | 5,0 | 8,7 | 0,50 |
| V2:3 15 ≤ SV < 20 e P ≥ 3300 kW | 5,0 | 9,8 | 0,50 |
| V2:4 20 ≤ SV < 25 | 5,0 | 9,8 | 0,50 |
| V2:5 25 ≤ SV < 30 | 5,0 | 11,0 | 0,50 |

Categoria: cilindrata unitaria/potenza netta

(SV/P)

(litri per cilindro/kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Somma di idrocarburi e ossidi di azoto

(HC+NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

V1:1 SV < 0,9 e P ≥ 37 kW

5,0

7,5

0,40

V1:2 0,9 ≤ SV <1,2

5,0

7,2

0,30

V1:3 1,2 ≤ SV < 2,5

5,0

7,2

0,20

V1:4 2,5 ≤ SV < 5

5,0

7,2

0,20

V2:1 5 ≤ SV < 15

5,0

7,8

0,27

V2:2 15 ≤ SV < 20 e P < 3300 kW

5,0

8,7

0,50

V2:3 15 ≤ SV < 20 e P ≥ 3300 kW

5,0

9,8

0,50

V2:4 20 ≤ SV < 25

5,0

9,8

0,50

V2:5 25 ≤ SV < 30

5,0

11,0

0,50

Motori destinati alla propulsione di locomotive:

| Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Somma di idrocarburi e ossidi di azoto
  (HC+NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 4,0 | 0,2 |
| | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Idrocarburi
  (HC)
  (g/kWh) | Ossidi di azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| RH A: P > 560 kW | 3,5 | 0,5 | 6,0 | 0,2 |
| Motori RH A con P > 2 000 kW e SV > 5 l/cilindro | 3,5 | 0,4 | 7,4 | 0,2 |

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Somma di idrocarburi e ossidi di azoto

(HC+NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

4,0

0,2

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Idrocarburi

(HC)

(g/kWh)

Ossidi di azoto

(NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

RH A: P > 560 kW

3,5

0,5

6,0

0,2

Motori RH A con P > 2 000 kW e SV > 5 l/cilindro

3,5

0,4

7,4

0,2

Motori destinati alla propulsione di automotrici ferroviarie:

| Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Somma di idrocarburi e ossidi di azoto
  (HC+NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| RC A: 130 kW < P | 3,5 | 4,0 | 0,20» |

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Somma di idrocarburi e ossidi di azoto

(HC+NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

RC A: 130 kW < P

3,5

4,0

0,20»

| c) | È inserito il seguente punto:






  «4.1.2.5. | Le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e ossidi d'azoto (o eventualmente la loro somma) e di particolato non devono superare, per la fase III B, i valori indicati nella tabella seguente:
  Motori per applicazioni diverse dalla propulsione di locomotive, ferroviarie e navi della navigazione interna:









  Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Idrocarburi
  (HC)
  (g/kWh) | Ossidi di azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 |
| M: 75 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 |
| N: 56 kW ≤ P < 75 kW | 5,0 | 0,19 | 3,3 | 0,025 |
| | | Somma di idrocarburi ed ossidi d'azoto
  (HC+NOx)
  (g/kWh) | |
| P: 37 kW ≤ P < 56 kW | 5,0 | 4,7 | 0,025 |

c)

È inserito il seguente punto:

«4.1.2.5.

Le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e ossidi d'azoto (o eventualmente la loro somma) e di particolato non devono superare, per la fase III B, i valori indicati nella tabella seguente:

Motori per applicazioni diverse dalla propulsione di locomotive, ferroviarie e navi della navigazione interna:

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Idrocarburi

(HC)

(g/kWh)

Ossidi di azoto

(NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

0,19

2,0

0,025

M: 75 kW ≤ P < 130 kW

5,0

0,19

3,3

0,025

N: 56 kW ≤ P < 75 kW

5,0

0,19

3,3

0,025

Somma di idrocarburi ed ossidi d'azoto

(HC+NOx)

(g/kWh)

P: 37 kW ≤ P < 56 kW

5,0

4,7

0,025

Motori destinati alla propulsione di automotrici ferroviarie:

| Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Idrocarburi
  (HC)
  (g/kWh) | Ossidi di azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| RC B: 130 kW < P | 3,5 | 0,19 | 2,0 | 0,025 |

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Idrocarburi

(HC)

(g/kWh)

Ossidi di azoto

(NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

RC B: 130 kW < P

3,5

0,19

2,0

0,025

Motori destinati alla propulsione di locomotive:

| Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Somma di idrocarburi e ossidi di azoto
  (HC+NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- |
| R B: 130 kW < P | 3,5 | 4,0 | 0,025» |

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Somma di idrocarburi e ossidi di azoto

(HC+NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

R B: 130 kW < P

3,5

4,0

0,025»

| d) | Dopo il nuovo punto 4.1.2.5 è inserito il seguente punto:






  «4.1.2.6. | Le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e ossidi d'azoto (o eventualmente la loro somma) e di particolato non devono superare, per la fase IV, i valori indicati nella tabella seguente:
  Motori per applicazioni diverse dalla propulsione di locomotive, automotrici ferroviarie e navi della navigazione interna:









  Categoria: Potenza netta
  (P)
  (kW) | Monossido di carbonio
  (CO)
  (g/kWh) | Idrocarburi
  (HC)
  (g/kWh) | Ossidi di azoto
  (NOx)
  (g/kWh) | Particolato
  (PT)
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW | 3,5 | 0,19 | 0,4 | 0,025 |
| R: 56 kW ≤ P < 130 kW | 5,0 | 0,19 | 0,4 | 0,025» |

d)

Dopo il nuovo punto 4.1.2.5 è inserito il seguente punto:

«4.1.2.6.

Le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e ossidi d'azoto (o eventualmente la loro somma) e di particolato non devono superare, per la fase IV, i valori indicati nella tabella seguente:

Motori per applicazioni diverse dalla propulsione di locomotive, automotrici ferroviarie e navi della navigazione interna:

Categoria: Potenza netta

(P)

(kW)

Monossido di carbonio

(CO)

(g/kWh)

Idrocarburi

(HC)

(g/kWh)

Ossidi di azoto

(NOx)

(g/kWh)

Particolato

(PT)

(g/kWh)

Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW

3,5

0,19

0,4

0,025

R: 56 kW ≤ P < 130 kW

5,0

0,19

0,4

0,025»

| e) | È inserito il seguente punto:






  «4.1.2.7. | I valori limite di cui ai punti 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 comprendono il deterioramento calcolato a norma dell'allegato III, appendice 5.
  Per i limiti di emissione figuranti ai punti 4.1.2.5 e 4.1.2.6, in tutte le condizioni di carico scelte casualmente e appartenenti a un ambito di controllo definito e ad eccezione di determinate condizioni di funzionamento del motore non soggette a questa disposizione, le emissioni campionate durante un intervallo di almeno 30 s non dovranno eccedere di oltre il 100 % i valori limiti delle precedenti tabelle. L'ambito di controllo cui la percentuale da non eccedere si applica e le condizioni di funzionamento del motore escluse da tale disposizione saranno definiti secondo la procedure di cui all'articolo 15.»; |
| --- | --- | --- |

e)

È inserito il seguente punto:

«4.1.2.7.

I valori limite di cui ai punti 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 comprendono il deterioramento calcolato a norma dell'allegato III, appendice 5.

Per i limiti di emissione figuranti ai punti 4.1.2.5 e 4.1.2.6, in tutte le condizioni di carico scelte casualmente e appartenenti a un ambito di controllo definito e ad eccezione di determinate condizioni di funzionamento del motore non soggette a questa disposizione, le emissioni campionate durante un intervallo di almeno 30 s non dovranno eccedere di oltre il 100 % i valori limiti delle precedenti tabelle. L'ambito di controllo cui la percentuale da non eccedere si applica e le condizioni di funzionamento del motore escluse da tale disposizione saranno definiti secondo la procedure di cui all'articolo 15.»;

| f) | il punto 4.1.2.4 è rinumerato 4.1.2.8 |
| --- | --- |

f)

il punto 4.1.2.4 è rinumerato 4.1.2.8

| 2. | L'allegato III è modificato come segue:






  1) | La sezione 1 è modificata come segue:






  a) | al punto 1.1 viene aggiunto il seguente testo:
  «Si descrivono due cicli di prova che si applicano secondo le disposizioni di cui all'allegato I, sezione 1:






  — | un ciclo NRSC (ciclo stazionario non stradale) si applica alle fasi I, II e III A e per i motori a velocità costante nonché per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2.

L'allegato III è modificato come segue:

1)

La sezione 1 è modificata come segue:

a)

al punto 1.1 viene aggiunto il seguente testo:

«Si descrivono due cicli di prova che si applicano secondo le disposizioni di cui all'allegato I, sezione 1:

—

un ciclo NRSC (ciclo stazionario non stradale) si applica alle fasi I, II e III A e per i motori a velocità costante nonché per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV,

| — | un ciclo NRTC (ciclo transitorio non stradale) è impiegato per misurare le emissioni di particolato per le fasi III B e IV per tutti i motori eccetto quelli a velocità costante. A scelta del costruttore, tale prova può essere utilizzata anche per la fase III A e per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV. |
| --- | --- |

—

un ciclo NRTC (ciclo transitorio non stradale) è impiegato per misurare le emissioni di particolato per le fasi III B e IV per tutti i motori eccetto quelli a velocità costante. A scelta del costruttore, tale prova può essere utilizzata anche per la fase III A e per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV.

| — | Per i motori destinati ad essere installati in navi della navigazione interna si applica il procedimento di prova ISO a norma delle specifiche ISO 8178-4:2002 (E) e IMO MARPOL 73/78, allegato VI (codice NOx). |
| --- | --- |

—

Per i motori destinati ad essere installati in navi della navigazione interna si applica il procedimento di prova ISO a norma delle specifiche ISO 8178-4:2002 (E) e IMO MARPOL 73/78, allegato VI (codice NOx).

| — | Per i motori destinati alla propulsione di automotrici ferroviarie, si utilizza un NRSC per la misurazione degli inquinanti gassosi e del inquinante. |
| --- | --- |

—

Per i motori destinati alla propulsione di automotrici ferroviarie, si utilizza un NRSC per la misurazione degli inquinanti gassosi e del inquinante.

| — | Per i motori destinati alla propulsione di locomotive, si utilizza un NRSC per la misurazione di inquinanti gassosi e particolato inquinante per le fasi III A e III B.»; |
| --- | --- |

—

Per i motori destinati alla propulsione di locomotive, si utilizza un NRSC per la misurazione di inquinanti gassosi e particolato inquinante per le fasi III A e III B.»;

| b) | è inserito il seguente punto:






  «1.3. | Principio di misurazione:
  Le emissioni del condotto di scarico del motore da misurare comprendono i componenti gassosi (monossido di carbonio, somma degli idrocarburi e degli ossidi di azoto) e il particolato. Inoltre, il biossido di carbonio spesso è usato come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione e per sistemi di diluizione a flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del biossido di carbonio quale ottimo strumento per rilevare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. |
| --- | --- | --- |

b)

è inserito il seguente punto:

«1.3.

Principio di misurazione:

Le emissioni del condotto di scarico del motore da misurare comprendono i componenti gassosi (monossido di carbonio, somma degli idrocarburi e degli ossidi di azoto) e il particolato. Inoltre, il biossido di carbonio spesso è usato come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione e per sistemi di diluizione a flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del biossido di carbonio quale ottimo strumento per rilevare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova.

| 1.3.1. | Prova NRSC:
  Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di coppia (carico) che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza, ponderando i valori misurati. Il campione di particolato viene diluito con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti.
  In alternativa, si preleva un campione su filtri separati (uno per ciascuna modalità) e si calcolano i risultati ponderati sul ciclo.
  I grammi di ciascun inquinante emesso per chilowattora sono calcolati come descritto nell'appendice 3 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.3.1.

Prova NRSC:

Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di coppia (carico) che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza, ponderando i valori misurati. Il campione di particolato viene diluito con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti.

In alternativa, si preleva un campione su filtri separati (uno per ciascuna modalità) e si calcolano i risultati ponderati sul ciclo.

I grammi di ciascun inquinante emesso per chilowattora sono calcolati come descritto nell'appendice 3 del presente allegato.

| 1.3.2. | Prova NRTC:
  Il ciclo transitorio prescritto, accuratamente basato sulle condizioni di funzionamento dei motori diesel installati in macchine non stradali viene eseguito due volte:






  — | la prima volta (avviamento a freddo) dopo che il motore ha raggiunto la temperatura ambiente e le temperature del refrigerante e del lubrificante, i sistemi di post-trattamento e tutti i dispositivi ausiliari di controllo del motore si siano stabilizzati a una temperatura variabile dai 20 °C ai 30 °C, |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Prova NRTC:

Il ciclo transitorio prescritto, accuratamente basato sulle condizioni di funzionamento dei motori diesel installati in macchine non stradali viene eseguito due volte:

—

la prima volta (avviamento a freddo) dopo che il motore ha raggiunto la temperatura ambiente e le temperature del refrigerante e del lubrificante, i sistemi di post-trattamento e tutti i dispositivi ausiliari di controllo del motore si siano stabilizzati a una temperatura variabile dai 20 °C ai 30 °C,

| — | la seconda volta (avviamento a caldo) dopo venti minuti di stabilizzazione a caldo che inizia immediatamente dopo il completamento del ciclo con avviamento a freddo. |
| --- | --- |

—

la seconda volta (avviamento a caldo) dopo venti minuti di stabilizzazione a caldo che inizia immediatamente dopo il completamento del ciclo con avviamento a freddo.

Durante questa sequenza di prova si esaminano gli inquinanti suddetti. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si integra la potenza rispetto al tempo del ciclo e si ottiene così il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Le concentrazioni dei componenti gassosi sono determinate durante il ciclo, nel gas di scarico grezzo, integrando il segnale dell'analizzatore come descritto nell'appendice 3 del presente allegato, oppure nel gas di scarico diluito di un sistema CVS di diluizione a flusso totale mediante integrazione o campionamento a sacco a norma della stessa appendice 3. Per il particolato, si raccoglie un campione proporzionale dal gas di scarico diluito su un filtro specificato, mediante diluizione a flusso parziale o totale. A seconda del metodo impiegato, la variazione della portata massica del gas di scarico diluito o non diluito viene determinata durante il ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Riferendo i valori massici di emissione al lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per chilowattora.

Le emissioni (g/kWh) sono misurate durante il ciclo con avviamento sia freddo che caldo. Le emissioni combinate sono calcolate attribuendo ai risultati con avviamento a freddo una ponderazione del 10 % e ai risultati con avviamento a caldo una ponderazione del 90 %. I risultati ponderati dovranno essere conformi ai valori limite prescritti.

Prima dell'introduzione della sequenza di prova mista, i simboli (allegato I, punto 2.18), la sequenza di prova (allegato III) e le equazioni di calcolo (allegato III, appendice III) saranno modificati secondo la procedura di cui all'articolo 15.»

| 2) | La sezione 2 è modificata come segue:






  a) | il punto 2.2.3. è sostituito dal seguente:






  «2.2.3. | Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione
  Si registra la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere inferiore a 293 K (20 °C).
  Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve essere regolata entro ± 5 K dalla temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del refrigerante e la portata del gas del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione al set point suddetto non sono modificate per tutta la durata del ciclo di prova. Il volume del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione si basa sulla buona pratica ingegneristica e su tipiche applicazioni su veicoli e macchine.
  Facoltativamente, la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione può eseguirsi in conformità della norma SAE J 1937, pubblicata a gennaio 1995.»; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

La sezione 2 è modificata come segue:

a)

il punto 2.2.3. è sostituito dal seguente:

«2.2.3.

Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Si registra la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere inferiore a 293 K (20 °C).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve essere regolata entro ± 5 K dalla temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del refrigerante e la portata del gas del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione al set point suddetto non sono modificate per tutta la durata del ciclo di prova. Il volume del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione si basa sulla buona pratica ingegneristica e su tipiche applicazioni su veicoli e macchine.

Facoltativamente, la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione può eseguirsi in conformità della norma SAE J 1937, pubblicata a gennaio 1995.»;

| b) | il testo al punto 2.3 è sostituito dal seguente:
  «Il motore di prova deve essere munito di un sistema di immissione dell'aria che presenti una restrizione dell'immissione situata entro ± 300 Pa dal valore specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria. Le restrizioni devono essere regolate a regime nominale e a pieno carico. Si può utilizzare un sistema di sala prova purché esso riproduca le effettive condizioni di funzionamento del motore.»; |
| --- | --- |

b)

il testo al punto 2.3 è sostituito dal seguente:

«Il motore di prova deve essere munito di un sistema di immissione dell'aria che presenti una restrizione dell'immissione situata entro ± 300 Pa dal valore specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria. Le restrizioni devono essere regolate a regime nominale e a pieno carico. Si può utilizzare un sistema di sala prova purché esso riproduca le effettive condizioni di funzionamento del motore.»;

| c) | il testo al punto 2.4 è sostituito dal seguente:
  «Il motore sottoposto alla prova è munito di un sistema di scarico con una contropressione allo scarico situata entro ± 650 Pa dal valore specificato dal costruttore come corrispondente alle condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata.
  Se il motore è provvisto di dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il condotto di scarico ha il diametro rilevato durante l'uso per una lunghezza pari ad almeno 4 diametri del tubo a monte dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione della macchina o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto di catalizzatore inattivo.»; |
| --- | --- |

c)

il testo al punto 2.4 è sostituito dal seguente:

«Il motore sottoposto alla prova è munito di un sistema di scarico con una contropressione allo scarico situata entro ± 650 Pa dal valore specificato dal costruttore come corrispondente alle condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata.

Se il motore è provvisto di dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il condotto di scarico ha il diametro rilevato durante l'uso per una lunghezza pari ad almeno 4 diametri del tubo a monte dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione della macchina o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto di catalizzatore inattivo.»;

| d) | il punto 2.8 è soppresso. |
| --- | --- |

d)

il punto 2.8 è soppresso.

| 3) | La sezione 3 è modificata come segue:






  a) | il titolo della sezione 3 è sostituito dal seguente: |
| --- | --- | --- |

3)

La sezione 3 è modificata come segue:

a)

il titolo della sezione 3 è sostituito dal seguente:

| b) | è inserito il seguente punto:






  «3.1. | Determinazione delle regolazioni al dinamometro
  La base per la misurazione delle emissioni è la potenza al freno non corretta, a norma ISO 14396: 2002.
  Per lo svolgimento della prova occorre eliminare determinati dispositivi ausiliari che risultano necessari solo per il funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. Il seguente elenco non tassativo è dato a titolo di esempio:






  — | compressore aria dei freni, |
| --- | --- | --- | --- |

b)

è inserito il seguente punto:

«3.1.

Determinazione delle regolazioni al dinamometro

La base per la misurazione delle emissioni è la potenza al freno non corretta, a norma ISO 14396: 2002.

Per lo svolgimento della prova occorre eliminare determinati dispositivi ausiliari che risultano necessari solo per il funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. Il seguente elenco non tassativo è dato a titolo di esempio:

—

compressore aria dei freni,

| — | compressore del servosterzo, |
| --- | --- |

—

compressore del servosterzo,

| — | compressore del condizionatore d'aria, |
| --- | --- |

—

compressore del condizionatore d'aria,

| — | pompe per attuatori idraulici. |
| --- | --- |

—

pompe per attuatori idraulici.

Se tali dispositivi ausiliari non vengono smontati, si calcola la potenza che assorbono alla velocità di prova per poter determinare le regolazioni del dinamometro; sono esclusi i motori nei quali i dispositivi ausiliari costituiscono parte integrante del motore (ad esempio i ventilatori di raffreddamento dei motori raffreddati ad aria).

Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono corrispondere ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.3 e 2.4.

I valori massimi della coppia ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore.

La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula:

Image

Se il rapporto

Image

il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che rilascia l'omologazione.»;

| c) | gli attuali punti da 3.1 a 3.3 sono rinumerati da 3.2. a 3.4; |
| --- | --- |

c)

gli attuali punti da 3.1 a 3.3 sono rinumerati da 3.2. a 3.4;

| d) | l'attuale punto 3.4 è rinumerato punto 3.5 e sostituito dal seguente:






  «3.5. | Regolazione del rapporto di diluizione
  Con il metodo a filtro singolo, il sistema di campionamento del particolato deve essere in funzione in by-pass (facoltativo con il metodo a filtri multipli). Il livello di fondo delle particelle nell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare l'aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si utilizza aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misura in qualsiasi momento prima, durante o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, la misura deve essere eseguita su un campione prelevato per la durata della prova.
  L'aria di diluizione viene regolata in modo da ottenere in ciascuna modalità una temperatura della superficie del filtro compresa tra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C). Il rapporto totale di diluizione non deve essere inferiore a quattro.

  Nota: Per il procedimento in regime stazionario, anziché entro l'intervallo di temperature compreso tra 42 °C e 52 °C, la temperatura del filtro può essere mantenuta al livello massimo di 325 K (52 °C) o al di sotto di tale livello.
  Per i metodi a filtro singolo e a filtri multipli, in tutte le modalità la portata massica del campione attraverso il filtro deve essere in un rapporto costante rispetto alla portata massica dello scarico diluito per sistemi a flusso pieno. Questo rapporto di massa non deve presentare variazioni superiori a ± 5 % rispetto al valore medio della rispettiva modalità, salvo per i primi 10 secondi di ciascuna modalità nei sistemi non dotati di by-pass. Per sistemi a diluizione parziale del flusso nel metodo a filtro singolo, la portata massica attraverso il filtro è costante con un'approssimazione del ± 5 % rispetto al valore medio della rispettiva modalità, salvo per i primi 10 secondi in ciascuna modalità per sistemi non dotati di by-pass.
  Per sistemi a concentrazione controllata di CO2 o NOx, il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione deve essere misurato all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le misure della concentrazione di fondo di CO2 o NOx prima e dopo la prova sull'aria di diluizione non devono variare di oltre 100 ppm o 5 ppm rispettivamente.
  Quando si utilizza un sistema di analisi dei gas di scarico diluiti, le concentrazioni di fondo pertinenti vengono determinate campionando l'aria di diluizione in un sacco di campionamento lungo l'intera sequenza di prova.
  Una concentrazione di fondo continua (determinata senza l'uso del sacco) può essere rilevata in almeno tre punti, all'inizio, al termine e in un punto prossimo alla metà del ciclo, determinando poi la media dei valori. A richiesta del costruttore, si può omettere la misurazione dei valori di fondo.»; |
| --- | --- | --- |

d)

l'attuale punto 3.4 è rinumerato punto 3.5 e sostituito dal seguente:

«3.5.

Regolazione del rapporto di diluizione

Con il metodo a filtro singolo, il sistema di campionamento del particolato deve essere in funzione in by-pass (facoltativo con il metodo a filtri multipli). Il livello di fondo delle particelle nell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare l'aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si utilizza aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misura in qualsiasi momento prima, durante o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, la misura deve essere eseguita su un campione prelevato per la durata della prova.

L'aria di diluizione viene regolata in modo da ottenere in ciascuna modalità una temperatura della superficie del filtro compresa tra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C). Il rapporto totale di diluizione non deve essere inferiore a quattro.

Nota: Per il procedimento in regime stazionario, anziché entro l'intervallo di temperature compreso tra 42 °C e 52 °C, la temperatura del filtro può essere mantenuta al livello massimo di 325 K (52 °C) o al di sotto di tale livello.

Per i metodi a filtro singolo e a filtri multipli, in tutte le modalità la portata massica del campione attraverso il filtro deve essere in un rapporto costante rispetto alla portata massica dello scarico diluito per sistemi a flusso pieno. Questo rapporto di massa non deve presentare variazioni superiori a ± 5 % rispetto al valore medio della rispettiva modalità, salvo per i primi 10 secondi di ciascuna modalità nei sistemi non dotati di by-pass. Per sistemi a diluizione parziale del flusso nel metodo a filtro singolo, la portata massica attraverso il filtro è costante con un'approssimazione del ± 5 % rispetto al valore medio della rispettiva modalità, salvo per i primi 10 secondi in ciascuna modalità per sistemi non dotati di by-pass.

Per sistemi a concentrazione controllata di CO2 o NOx, il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione deve essere misurato all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le misure della concentrazione di fondo di CO2 o NOx prima e dopo la prova sull'aria di diluizione non devono variare di oltre 100 ppm o 5 ppm rispettivamente.

Quando si utilizza un sistema di analisi dei gas di scarico diluiti, le concentrazioni di fondo pertinenti vengono determinate campionando l'aria di diluizione in un sacco di campionamento lungo l'intera sequenza di prova.

Una concentrazione di fondo continua (determinata senza l'uso del sacco) può essere rilevata in almeno tre punti, all'inizio, al termine e in un punto prossimo alla metà del ciclo, determinando poi la media dei valori. A richiesta del costruttore, si può omettere la misurazione dei valori di fondo.»;

| e) | gli attuali punti 3.5 e 3.6 sono rinumerati 3.6. e 3.7; |
| --- | --- |

e)

gli attuali punti 3.5 e 3.6 sono rinumerati 3.6. e 3.7;

| f) | l'attuale punto 3.6.1 è sostituito dal seguente:
  «3.7.1.   Specifica delle macchine a norma dell'allegato I, sezione 1.A
  3.7.1.1.   Specifica A
  Per i motori di cui alla sezione 1.A, punti i) e iv), dell'allegato I, il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 8 modi (6):








  Modalità numero | Regime motore | Carico | Fattore di ponderazione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nominale | 100 | 0,15 |
| 2 | Nominale | 75 | 0,15 |
| 3 | Nominale | 50 | 0,15 |
| 4 | Nominale | 10 | 0,10 |
| 5 | Intermedio | 100 | 0,10 |
| 6 | Intermedio | 75 | 0,10 |
| 7 | Intermedio | 50 | 0,10 |
| 8 | Minimo | — | 0,15 |

f)

l'attuale punto 3.6.1 è sostituito dal seguente:

«3.7.1.   Specifica delle macchine a norma dell'allegato I, sezione 1.A

3.7.1.1.   Specifica A

Per i motori di cui alla sezione 1.A, punti i) e iv), dell'allegato I, il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 8 modi (6):

Modalità numero

Regime motore

Carico

Fattore di ponderazione

1

Nominale

100

0,15

2

Nominale

75

0,15

3

Nominale

50

0,15

4

Nominale

10

0,10

5

Intermedio

100

0,10

6

Intermedio

75

0,10

7

Intermedio

50

0,10

8

Minimo

—

0,15

3.7.1.2.   Specifica B

Per i motori di cui alla sezione 1.A, punto ii), dell'allegato I, il motore sottoposto alla prova va fatto funzionare al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 5 modi (7):

| Modalità numero | Regime motore | Carico | Fattore di ponderazione |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nominale | 100 | 0,05 |
| 2 | Nominale | 75 | 0,25 |
| 3 | Nominale | 50 | 0,30 |
| 4 | Nominale | 25 | 0,30 |
| 5 | Nominale | 10 | 0,10 |

Modalità numero

Regime motore

Carico

Fattore di ponderazione

1

Nominale

100

0,05

2

Nominale

75

0,25

3

Nominale

50

0,30

4

Nominale

25

0,30

5

Nominale

10

0,10

I valori di carico sono espressi in percentuale della coppia corrispondente alla potenza di servizio di base, definita come la potenza massima disponibile durante una sequenza di potenza variabile, la cui durata può corrispondere a un numero illimitato di ore annue, tra gli intervalli di manutenzione dichiarati e alle condizioni ambiente dichiarate; la manutenzione è effettuata secondo le disposizioni del costruttore.

3.7.1.3.   Specifica C

Per i motori di propulsione (8) destinati ad essere installati in navi della navigazione interna si applica il procedimento di prova ISO a norma delle specifiche ISO 8178-4:2002(E) e IMO MARPOL 73/78, allegato VI (codice NOx).

I motori di propulsione che operano secondo una curva di potenza di elica a passo fisso sono testati su un dinamometro che utilizza il seguente ciclo in regime stazionario a 4 modi (9), sviluppato per rappresentare il funzionamento in condizioni d'uso dei motori diesel marini disponibili in commercio:

| Modalità numero | Regime motore | Carico | Fattore di ponderazione |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 100 % (nominale) | 100 | 0,20 |
| 2 | 91 % | 75 | 0,50 |
| 3 | 80 % | 50 | 0,15 |
| 4 | 63 % | 25 | 0,15 |

Modalità numero

Regime motore

Carico

Fattore di ponderazione

1

100 % (nominale)

100

0,20

2

91 %

75

0,50

3

80 %

50

0,15

4

63 %

25

0,15

I motori di propulsione a velocità fissa con eliche a passo variabile o collegate elettricamente, destinati alla navigazione interna sono testati su un dinamometro che utilizza il seguente ciclo in regime stazionario a 4 modi (10), caratterizzato dallo stesso carico e dallo stesso fattore di ponderazione del ciclo di cui sopra ma con motore funzionante in ciascuna modo a regime nominale:

| Modalità numero | Regime motore | Carico | Fattore di ponderazione |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | nominale | 100 | 0,20 |
| 2 | nominale | 75 | 0,50 |
| 3 | nominale | 50 | 0,15 |
| 4 | nominale | 25 | 0,15 |

Modalità numero

Regime motore

Carico

Fattore di ponderazione

1

nominale

100

0,20

2

nominale

75

0,50

3

nominale

50

0,15

4

nominale

25

0,15

3.7.1.4.   Specifica D

Per i motori di cui alla sezione 1.A, punto v), dell'allegato I, il motore sottoposto alla prova viene fatto funzionare al dinamometro conformemente al seguente ciclo di 3 modi (11):

| Modalità numero | Regime motore | Carico | Fattore di ponderazione |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | nominale | 100 | 0,25 |
| 2 | intermedio | 50 | 0,15 |
| 3 | minimo | - | 0,60 |

Modalità numero

Regime motore

Carico

Fattore di ponderazione

1

nominale

100

0,25

2

intermedio

50

0,15

3

minimo

-

0,60

| g) | l'attuale punto 3.7.3 è modificato come segue:
  «Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero di modo sopraindicato per i cicli di prova.
  Durante ciascun modo del ciclo di prova in questione, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 1 % del regime nominale o ± 3 min-1, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. La coppia specificata deve essere mantenuta in modo che, durante il periodo nel quale vengono effettuate le misure, la media sia compresa tra ± 2 % della coppia massima al regime di prova.
  Per ciascun punto di misurazione sono necessari almeno 10 minuti. Se per la prova di un motore occorrono tempi di campionamento più lunghi allo scopo di ottenere una sufficiente massa di particolato sul filtro di misurazione, la durata della modalità di prova può essere estesa nella misura necessaria.
  La durata di ciascun modo deve essere registrata nel documento di prova.
  I valori di concentrazione delle emissioni gassose allo scarico vengono misurati e registrati durante gli ultimi tre minuti del modo.
  Il campionamento del particolato e la misurazione delle emissioni gassose non devono iniziare prima che si sia ottenuta la stabilizzazione del motore, come definito dal costruttore, e il loro completamento deve coincidere.
  La temperatura del carburante viene misurata sull'aspirazione della pompa di iniezione del carburante o dove specificato dal costruttore, e la posizione di misurazione viene registrata.»; |
| --- | --- |

g)

l'attuale punto 3.7.3 è modificato come segue:

«Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero di modo sopraindicato per i cicli di prova.

Durante ciascun modo del ciclo di prova in questione, dopo il periodo iniziale di transizione, il regime specificato deve essere mantenuto entro il maggiore dei due seguenti limiti: ± 1 % del regime nominale o ± 3 min-1, salvo per la marcia al minimo per la quale valgono limiti di tolleranza dichiarati dal costruttore. La coppia specificata deve essere mantenuta in modo che, durante il periodo nel quale vengono effettuate le misure, la media sia compresa tra ± 2 % della coppia massima al regime di prova.

Per ciascun punto di misurazione sono necessari almeno 10 minuti. Se per la prova di un motore occorrono tempi di campionamento più lunghi allo scopo di ottenere una sufficiente massa di particolato sul filtro di misurazione, la durata della modalità di prova può essere estesa nella misura necessaria.

La durata di ciascun modo deve essere registrata nel documento di prova.

I valori di concentrazione delle emissioni gassose allo scarico vengono misurati e registrati durante gli ultimi tre minuti del modo.

Il campionamento del particolato e la misurazione delle emissioni gassose non devono iniziare prima che si sia ottenuta la stabilizzazione del motore, come definito dal costruttore, e il loro completamento deve coincidere.

La temperatura del carburante viene misurata sull'aspirazione della pompa di iniezione del carburante o dove specificato dal costruttore, e la posizione di misurazione viene registrata.»;

| h) | l'attuale punto 3.7 è rinumerato 3.8. |
| --- | --- |

h)

l'attuale punto 3.7 è rinumerato 3.8.

| 4) | È inserita la seguente sezione 4:
  «4.   ESECUZIONE DELLA PROVA (PROVA NRTC)
  4.1.   Introduzione
  Il ciclo transitorio non stradale (NRTC) è descritto all'allegato III, appendice 4, quale sequenza secondo per secondo di valori normalizzati di regime e coppia applicabili a tutti i motori diesel che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva. Per eseguire la prova su una cella di prova per motori, i valori normalizzati sono convertiti in valori effettivi per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Tale conversione è denominata denormalizzazione e il ciclo di prova sviluppato si denomina ciclo di riferimento del motore da sottoporre alla prova. Con questi valori di riferimento di regime e di coppia, si esegue il ciclo sulla cella di prova e si registrano i valori di retroazione di regime e di coppia. Per convalidare l'esecuzione della prova, successivamente al completamento della prova si esegue un'analisi di regressione fra i valori di riferimento e di retroazione di regime e di coppia.






  4.1.1. | È vietato l'uso di impianti di manipolazione o di strategie contraddittorie di controllo delle emissioni. |
| --- | --- | --- |

4)

È inserita la seguente sezione 4:

«4.   ESECUZIONE DELLA PROVA (PROVA NRTC)

4.1.   Introduzione

Il ciclo transitorio non stradale (NRTC) è descritto all'allegato III, appendice 4, quale sequenza secondo per secondo di valori normalizzati di regime e coppia applicabili a tutti i motori diesel che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva. Per eseguire la prova su una cella di prova per motori, i valori normalizzati sono convertiti in valori effettivi per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Tale conversione è denominata denormalizzazione e il ciclo di prova sviluppato si denomina ciclo di riferimento del motore da sottoporre alla prova. Con questi valori di riferimento di regime e di coppia, si esegue il ciclo sulla cella di prova e si registrano i valori di retroazione di regime e di coppia. Per convalidare l'esecuzione della prova, successivamente al completamento della prova si esegue un'analisi di regressione fra i valori di riferimento e di retroazione di regime e di coppia.

4.1.1.

È vietato l'uso di impianti di manipolazione o di strategie contraddittorie di controllo delle emissioni.

4.2.   Procedimento di mappatura del motore

Al momento di generare il NRTC sulla cella di prova, si provvede alla mappatura del motore prima di eseguire il ciclo di prova per determinare la curva della coppia in funzione della velocità.

4.2.1.   Determinazione dell'intervallo dei regimi di mappatura

I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:

| regime minimo di mappatura | = | regime di minimo; |
| --- | --- | --- |
| regime massimo di mappatura | = | si adotta il valore minore fra nhi x 1,02 e il regime al quale la coppia a pieno carico cade a zero (dove nhi è il regime elevato, definito quale il regime più elevato del motore in grado di fornire il 70 % della potenza nominale). |

regime minimo di mappatura

=

regime di minimo;

regime massimo di mappatura

=

si adotta il valore minore fra nhi x 1,02 e il regime al quale la coppia a pieno carico cade a zero (dove nhi è il regime elevato, definito quale il regime più elevato del motore in grado di fornire il 70 % della potenza nominale).

4.2.2.   Curva di mappatura del motore

Il motore viene riscaldato alla potenza massima per stabilizzarne i parametri secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, la mappatura del motore viene effettuata secondo i seguenti procedimenti:

4.2.2.1.   Mappatura in transitorio

| a) | Si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo. |
| --- | --- |

a)

Si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo.

| b) | Il motore è fatto funzionare alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico. |
| --- | --- |

b)

Il motore è fatto funzionare alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico.

| c) | Si aumenta la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura. Si registrano la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo. |
| --- | --- |

c)

Si aumenta la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura. Si registrano la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

4.2.2.2.   Mappatura a gradini

| a) | Si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo. |
| --- | --- |

a)

Si toglie il carico al motore e lo si fa funzionare al minimo.

| b) | Il motore è fatto funzionare alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico. |
| --- | --- |

b)

Il motore è fatto funzionare alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico.

| c) | Mantenendo le condizioni di pieno carico, la velocità minima di mappatura è mantenuta per almeno 15 secondi e si registra il valore medio della coppia durante gli ultimi 5 secondi. La curva massima di coppia dal minimo al massimo regime di mappatura è determinata in incrementi di velocità inferiori o uguali a 100 ± 20/min. Ogni punto di prova è mantenuto per almeno 15 secondi e si registra il valore medio della coppia durante gli ultimi 5 secondi. |
| --- | --- |

c)

Mantenendo le condizioni di pieno carico, la velocità minima di mappatura è mantenuta per almeno 15 secondi e si registra il valore medio della coppia durante gli ultimi 5 secondi. La curva massima di coppia dal minimo al massimo regime di mappatura è determinata in incrementi di velocità inferiori o uguali a 100 ± 20/min. Ogni punto di prova è mantenuto per almeno 15 secondi e si registra il valore medio della coppia durante gli ultimi 5 secondi.

4.2.3.   Generazione della curva di mappatura

Tutti i punti dato registrati al punto 4.2.2 sono collegati mediante interpolazione lineare tra i punti. La curva di coppia risultante è la curva di mappatura da usarsi per convertire i valori di coppia normalizzati della tabella della macchina dinamometrica dell'allegato IV nei valori di coppia effettivi per il ciclo di prova, come descritto al punto 4.3.3.

4.2.4.   Mappatura alternativa

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, si possono usare tecniche alternative. Tali tecniche di mappatura devono soddisfare lo scopo delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore realizzati durante i cicli di prova. Deviazioni dalle tecniche di mappatura specificate nella presente sezione per motivi di sicurezza o rappresentatività devono essere approvate dagli organismi competenti insieme con la motivazione del loro uso. In nessun caso, tuttavia, la curva di coppia deve essere mappata mediante regimi discendenti del motore per motori regolati o turbocompressi.

4.2.5.   Prove ripetitive

Non è necessario mappare un motore prima di ciascun ciclo di prova. Occorre rimappare un motore prima del ciclo di prova se:

| — | è trascorso un tempo irragionevole da quando è stata determinata l'ultima mappatura, secondo una valutazione ingegneristica, oppure |
| --- | --- |

—

è trascorso un tempo irragionevole da quando è stata determinata l'ultima mappatura, secondo una valutazione ingegneristica, oppure

| — | il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle prestazioni. |
| --- | --- |

—

il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle prestazioni.

4.3.   Generazione del ciclo di prova di riferimento

4.3.1.   Regime di riferimento

Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori normalizzati di regime al 100 % specificati nella tabella della macchina dinamometrica dell'allegato III, appendice 4. È evidente che il ciclo effettivo del motore risultante dalla denormalizzazione sul regime di riferimento dipende dalla selezione del regime di riferimento adeguato. Il regime di riferimento si determina con il metodo descritto di seguito.

nref = bassa velocità + 0,95 × (alta velocità — bassa velocità)

(Per alta velocità s'intende la velocità massima del motore alla quale viene fornito il 70 % della potenza nominale e per bassa velocità la velocità minima del motore alla quale viene fornito il 50 % della potenza nominale).

4.3.2.   Denormalizzazione del regime del motore

Il regime è denormalizzato usando la seguente equazione:

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4.3.3.   Denormalizzazione della coppia del motore

I valori della coppia di cui alla tabella della macchina dinamometrica dell'allegato III, appendice 4, sono denormalizzati sulla coppia massima al rispettivo regime. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente, utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 4.2.2:

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per il rispettivo regime effettivo determinato al punto 4.3.2.

4.3.4.   Esempio di procedimento di denormalizzazione

A mo' di esempio, viene denormalizzato il seguente punto sperimentale:

% regime = 43 %

% coppia = 82 %

Dati i seguenti valori:

Regime di riferimento = 2 200/min

regime di minimo = 600/min

si ottiene:

Image

con la coppia massima di 700 Nm osservata dalla curva di mappatura a 1 288/min

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4.4.   Dinamometro

| 4.4.1. | Quando si usa una cella di carico, il segnale di coppia viene trasferito all'asse del motore e si prende in considerazione l'inerzia del dinamometro. La coppia effettiva del motore è quella rilevata sulla cella di carico sommata al momento di inerzia del freno e moltiplicata per l'accelerazione angolare. Il sistema di controllo deve effettuare questo calcolo in tempo reale. |
| --- | --- |

4.4.1.

Quando si usa una cella di carico, il segnale di coppia viene trasferito all'asse del motore e si prende in considerazione l'inerzia del dinamometro. La coppia effettiva del motore è quella rilevata sulla cella di carico sommata al momento di inerzia del freno e moltiplicata per l'accelerazione angolare. Il sistema di controllo deve effettuare questo calcolo in tempo reale.

| 4.4.2. | Se il motore è sottoposto a prova con un dinamometro a correnti parassite, si raccomanda che, ove la differenza

  sia minore di – 5 % della coppia massima, il numero di punti non sia superiore a 30 (ove Tsp è la coppia ricercata,

  è la derivata della velocità del motore

  è l'inerzia rotazionale del dinamometro a correnti parassite). |
| --- | --- |

4.4.2.

Image

Image

Image

4.5.   Esecuzione della prova delle emissioni

Il seguente diagramma illustra la sequenza della prova.

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Si possono eseguire uno o più cicli preliminari secondo necessità, per controllare il motore, la cella di prova e i sistemi di emissione prima del ciclo di rilevamento.

4.5.1.   Preparazione dei filtri di campionamento

Almeno un'ora prima del collaudo, ciascuna coppia di filtri viene introdotta in una scatola di Petri, protetta dalle polveri ma tale da permettere il ricambio dell'aria, ed è posta in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascun filtro viene pesato e se ne registra il peso. Il filtro viene poi conservato in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere usato entro otto ore dall'asportazione dalla camera di pesata. Il peso di tara viene registrato.

4.5.2.   Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Il condotto di scarico deve essere collegato al sistema di diluizione a flusso pieno, se usato.

4.5.3.   Avviamento e precondizionamento del sistema di diluizione e del motore

Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati. Il precondizionamento del sistema di campionamento si svolge facendo funzionare il motore in condizioni di regime nominale e coppia al 100 % per almeno 20 minuti, facendo funzionare contemporaneamente il sistema di campionamento a flusso parziale o il CVS a flusso pieno con il sistema secondario di diluizione. Successivamente, si raccolgono campioni fittizi di emissioni di particolato. Non occorre stabilizzare o pesare i filtri di campionamento del particolato, che possono essere smaltiti. Si possono cambiare i mezzi di filtrazione durante il condizionamento, purché il tempo totale di campionamento attraverso i filtri e il sistema di campionamento sia superiore a 20 minuti. Le portate sono fissate ai livelli di portata approssimativi selezionati per la prova in regime transitorio. Si riduce la coppia dalla situazione al 100 %, mantenendo per tutto il tempo necessario la condizione di regime nominale, onde evitare di superare i 191 °C corrispondenti alle specifiche massime di temperatura per la zona di prova.

4.5.4.   Avvio del sistema di campionamento del particolato

Si avvia il sistema di campionamento del particolato, che viene fatto funzionare in by-pass. Il livello di fondo delle particelle nell'aria di diluizione può essere determinato campionando l'aria di diluizione prima dell'ingresso del gas di scarico nel tunnel di diluizione. È preferibile che il campione del particolato di fondo sia raccolto durante il ciclo transitorio, in caso di disponibilità di un altro sistema di campionamento del particolato. Altrimenti, si può utilizzare il sistema di campionamento del particolato adibito alla raccolta del particolato nel ciclo transitorio. Se si utilizza aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misura prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, le misure devono essere eseguite prima dell'inizio e dopo il termine del ciclo, provvedendo poi a calcolare la media dei valori.

4.5.5.   Regolazione del sistema di diluizione

La portata di gas di scarico diluito totale di un sistema di diluizione a flusso pieno o la portata di gas di scarico diluito attraverso un sistema di diluizione a flusso parziale deve essere regolata in modo da escludere la condensazione d'acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale massima del filtro compresa fra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C).

4.5.6.   Controllo degli analizzatori

Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati. Se si usano sacchi di campionamento, occorre vuotarli.

4.5.7.   Procedimento di avviamento del motore

Il motore stabilizzato viene avviato entro 5 minuti dal completamento del riscaldamento, secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso, usando un motorino di avviamento di serie o la macchina dinamometrica. In alternativa, la prova può partire entro 5 minuti dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime di minimo.

4.5.8.   Esecuzione del ciclo

4.5.8.1.   Sequenza di prova

La sequenza di prova inizia quando il motore è avviato dopo lo spegnimento successivo alla fase di precondizionamento, oppure da condizioni di minimo quando si parte direttamente dalla fase di precondizionamento con il motore in moto. La prova è eseguita secondo il ciclo di riferimento specificato all'allegato III, appendice 4. I set point di comando del regime e della coppia devono essere emessi ad una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore raccomandato 10 Hz). I set point si calcolano per interpolazione lineare fra le regolazioni a 1 Hz del ciclo di riferimento. La retroazione del regime e della coppia si registrano almeno una volta al secondo durante il ciclo di prova; i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

4.5.8.2.   Risposta dell'analizzatore

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, si avviano simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

| — | si avvia la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, in caso di utilizzazione di un sistema di diluizione a flusso pieno, |
| --- | --- |

—

si avvia la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, in caso di utilizzazione di un sistema di diluizione a flusso pieno,

| — | si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito, secondo il metodo usato, |
| --- | --- |

—

si avvia la raccolta o l'analisi del gas di scarico grezzo o diluito, secondo il metodo usato,

| — | si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte, |
| --- | --- |

—

si avvia la misurazione della quantità di gas di scarico diluito e delle temperature e pressioni prescritte,

| — | si avvia la registrazione della variazione di portata massica del gas di scarico, in caso di utilizzazione di analisi del gas di scarico grezzo, |
| --- | --- |

—

si avvia la registrazione della variazione di portata massica del gas di scarico, in caso di utilizzazione di analisi del gas di scarico grezzo,

| — | si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del banco dinamometrico. |
| --- | --- |

—

si avvia la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del banco dinamometrico.

In caso di utilizzazione della misurazione del gas di scarico grezzo, le concentrazioni di emissioni (HC, CO e NOx) e la variazione di portata massica del gas di scarico vengono misurate in continuo e registrate con almeno 2 Hz su supporto informatico. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici, si registra la risposta e i dati di taratura possono essere applicati in linea o fuori linea in sede di valutazione dei dati.

Se si utilizza un sistema di diluizione a portata piena, HC e NOx vengono misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza minima di 2 Hz. Le concentrazioni medie vengono determinate mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore su tutto il ciclo. Il tempo di risposta del sistema non deve essere maggiore di 20 s e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se necessario. CO e CO2 vengono determinati mediante integrazione o mediante analisi delle concentrazioni nel sacco di campionamento raccolte su tutto il ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione vengono determinate mediante integrazione o mediante raccolta nel sacco del fondo. Tutti gli altri parametri che devono essere misurati sono registrati con un minimo di una misurazione al secondo (1 Hz).

4.5.8.3.   Campionamento del particolato

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, il sistema di campionamento del particolato passa dal funzionamento in by-pass alla raccolta del particolato.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, si provvede a regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento si mantenga proporzionale alla variazione di portata massica dello scarico.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso pieno, si provvede a regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento venga mantenuta con un'approssimazione del ± 5 % sulla portata impostata. Se si usa la compensazione del flusso (cioè il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non devia di oltre il ± 5 % dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).

Nota: Per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri del campione e la portata dell'aria di diluizione secondaria.

Si registrano la temperatura e la pressione medie all'ingresso del misuratore (o dei misuratori) del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può venire mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Si esegue di nuovo la prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.

4.5.8.4.   Arresto del motore:

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante il ciclo di prova, occorre precondizionare e riavviare il motore e ripetere la prova. In caso di cattivo funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, la prova viene annullata.

4.5.8.5.   Operazioni da eseguire dopo la prova

Al completamento della prova, si arrestano la misurazione della portata massica del gas di scarico e del volume di gas di scarico diluito, il flusso di gas nei sacchi di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, si continua il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

Se si usano i sacchi di raccolta, le concentrazioni devono essere analizzate quanto prima e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati ottenuti prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di calibrazione.

I filtri del particolato devono essere riportati nella camera di pesata non più di un'ora dopo il completamento della prova. Tali filtri vengono condizionati in una scatola di Petri, protetta dalle polveri ma tale da permettere il ricambio dell'aria, per almeno un'ora prima dell'esecuzione della pesata. Viene registrato il peso lordo dei filtri.

4.6.   Verifica della conduzione della prova

4.6.1.   Spostamento dei dati

Per minimizzare l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, l'intera sequenza dei segnali di retroazione della velocità e della coppia può venire anticipata o ritardata nel tempo rispetto alla sequenza della velocità e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, occorre spostare la velocità e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

4.6.2.   Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh) si calcola utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione del regime e della coppia del motore. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact viene utilizzato per confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al freno. Si usa la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati contigui, si deve impiegare l'interpolazione lineare.

Nell'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti uguali a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hertz e se, durante un dato segmento di tempo, il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si calcola la porzione negativa e la si pone uguale a zero. La porzione positiva deve essere inclusa nel valore integrato.

Wact deve essere compreso tra il – 15 % e il + 5 % di Wref.

4.6.3.   Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Si eseguono regressioni lineari sui valori di retroazione e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo qualsiasi spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Si usa il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

y = mx + b

dove:

| y | = | valore di retroazione (effettivo) della velocità (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | coefficiente angolare della linea di regressione |
| x | = | valore di riferimento della velocità (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW) |
| b | = | intercetta su y della linea di regressione |

y

=

valore di retroazione (effettivo) della velocità (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

m

=

coefficiente angolare della linea di regressione

x

=

valore di riferimento della velocità (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

b

=

intercetta su y della linea di regressione

Si calcolano l'errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione r2 per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire quest'analisi a 1 Hertz. Una prova può essere considerata valida, se rispetta i criteri indicati in tabella 1.

Tabella 1 —   Tolleranze della linea di regressione

| | Velocità | Coppia | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SE) di Y su X | max 100 min-1 | Massimo 13 % della mappa della potenza del motore massima coppia del motore | Massimo 8 % della mappa della potenza del motore massima coppia del motore |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, m | 0,95 — 1,03 | 0,83 — 1,03 | 0,89 — 1,03 |
| Coefficiente di determinazione, REV 2 | min 0,9700 | min 0,8800 | min 0,9100 |
| Intercetta su y della linea di regressione, b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm o ± 2 % della coppia massima, se superiore | ± 4 kW o ± 2 % della coppia massima, se superiore |

Velocità

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SE) di Y su X

max 100 min-1

Massimo 13 % della mappa della potenza del motore massima coppia del motore

Massimo 8 % della mappa della potenza del motore massima coppia del motore

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

0,95 — 1,03

0,83 — 1,03

0,89 — 1,03

Coefficiente di determinazione, REV 2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

Intercetta su y della linea di regressione, b

± 50 min-1

± 20 Nm o ± 2 % della coppia massima, se superiore

± 4 kW o ± 2 % della coppia massima, se superiore

Ai soli fini della regressione, è ammessa la cancellazione di punti secondo quanto indicato in tabella 2, prima di eseguire il calcolo della regressione. Tuttavia, tali punti non devono essere cancellati per il calcolo del lavoro prodotto nel ciclo e delle emissioni. Per punto di minimo s'intende un punto con una coppia normalizzata di riferimento dello 0 % e una velocità normalizzata di riferimento dello 0 %. La cancellazione di punti si può applicare a tutto il ciclo o a qualsiasi parte di esso.

Tabella 2 —   Cancellazioni di punti dall'analisi di regressione ammesse (occorre specificare i punti a cui si applica la cancellazione)

| Condizione | Punti di regime e/o coppia e/o potenza cancellabili con riferimento alle condizioni di cui alla colonna di sinistra |
| --- | --- |
| Primi 24 (± 1) s ed ultimi 25 s | Regime, coppia e potenza |
| Valvola a farfalla completamente aperta e retroazione della coppia < 95 % della coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| Valvola a farfalla completamente aperta e retroazione del regime < 95 % del regime di riferimento | Regime e/o potenza |
| Valvola a farfalla chiusa, retroazione del regime > regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia > 105 % della coppia di riferimento | Coppia e/o potenza |
| Valvola a farfalla chiusa, retroazione del regime ≤ regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia = definizione del costruttore/misura della coppia al minimo ± 2 % della coppia massima | Regime e/o potenza |
| Valvola a farfalla chiusa e retroazione del regime > 105 % del regime di riferimento | Regime e/o potenza |

Condizione

Punti di regime e/o coppia e/o potenza cancellabili con riferimento alle condizioni di cui alla colonna di sinistra

Primi 24 (± 1) s ed ultimi 25 s

Regime, coppia e potenza

Valvola a farfalla completamente aperta e retroazione della coppia < 95 % della coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

Valvola a farfalla completamente aperta e retroazione del regime < 95 % del regime di riferimento

Regime e/o potenza

Valvola a farfalla chiusa, retroazione del regime > regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia > 105 % della coppia di riferimento

Coppia e/o potenza

Valvola a farfalla chiusa, retroazione del regime ≤ regime minimo + 50 min-1 e retroazione della coppia = definizione del costruttore/misura della coppia al minimo ± 2 % della coppia massima

Regime e/o potenza

Valvola a farfalla chiusa e retroazione del regime > 105 % del regime di riferimento

Regime e/o potenza

| 5) | L'appendice 1 è sostituita dalla seguente:

  «Appendice 1
  PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO
  1.   PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO (PROVA NRSC)
  I componenti gassosi e il particolato emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato VI. Tali metodi riguardano i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1) e i sistemi raccomandati per la diluizione e il campionamento del particolato (punto 1.2).
  1.1.   Specifiche del dinamometro
  Usare un dinamometro avente caratteristiche adeguate per svolgere il ciclo di prova descritto nell'allegato III, punto 3.7.1. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione deve permettere di misurare la potenza entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nel punto 1.3.
  1.2.   Flusso del gas di scarico
  Il flusso del gas di scarico viene determinato con uno dei metodi citati nei punti da 1.2.1 a 1.2.4.
  1.2.1.   Metodo di misura diretta
  Misura diretta del flusso dei gas di scarico mediante boccaglio o sistema di misurazione equivalente (per dettagli cfr. ISO 5167:2000).

  Nota: La misura diretta del flusso gassoso è difficile. Adottare idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione.
  1.2.2.   Metodo di misurazione dell'aria e del carburante
  Misura del flusso d'aria e del flusso di carburante.
  Usare flussimetri per aria e flussimetri per carburante con la precisione definita al punto 1.3.
  Il calcolo della portata dei gas di scarico è il seguente:
  GEXHW = GAIRW + GFUEL (per la massa dello scarico umido)
  1.2.3.   Metodo del bilancio del carbonio
  Calcolo della massa dei gas di scarico in base al consumo di carburante e alle concentrazioni dei gas di scarico con il metodo del bilancio del carbonio (allegato III, appendice 3).
  1.2.4.   Metodo di misura del gas tracciante
  Misura della concentrazione di un gas tracciante nello scarico.
  Una quantità nota di gas inerte (ad esempio elio puro) viene iniettata come gas tracciante nel flusso di gas di scarico. Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico ma non deve reagire nel condotto di scarico. A questo punto dev'essere misurata la concentrazione del gas tracciante nel campione di gas di scarico.
  Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico dev'essere disposta ad almeno 1 m o, se superiore, a una distanza di almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere disposta a una minore distanza dal punto di iniezione se viene controllata la completa miscelazione confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.
  La portata del gas tracciante dev'essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante. Il calcolo della portata dei gas di scarico è il seguente:



  dove:







  GEXHW | = | portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| GT | = | portata del gas tracciante (cm3/min) |
| concmix | = | concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta (ppm) |
| ρEXH | = | densità del gas di scarico (kg/m3) |
| conca | = | concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione (ppm) |

5)

L'appendice 1 è sostituita dalla seguente:

«Appendice 1

PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO

1.   PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO (PROVA NRSC)

I componenti gassosi e il particolato emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato VI. Tali metodi riguardano i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1) e i sistemi raccomandati per la diluizione e il campionamento del particolato (punto 1.2).

1.1.   Specifiche del dinamometro

Usare un dinamometro avente caratteristiche adeguate per svolgere il ciclo di prova descritto nell'allegato III, punto 3.7.1. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione deve permettere di misurare la potenza entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nel punto 1.3.

1.2.   Flusso del gas di scarico

Il flusso del gas di scarico viene determinato con uno dei metodi citati nei punti da 1.2.1 a 1.2.4.

1.2.1.   Metodo di misura diretta

Misura diretta del flusso dei gas di scarico mediante boccaglio o sistema di misurazione equivalente (per dettagli cfr. ISO 5167:2000).

Nota: La misura diretta del flusso gassoso è difficile. Adottare idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione.

1.2.2.   Metodo di misurazione dell'aria e del carburante

Misura del flusso d'aria e del flusso di carburante.

Usare flussimetri per aria e flussimetri per carburante con la precisione definita al punto 1.3.

Il calcolo della portata dei gas di scarico è il seguente:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (per la massa dello scarico umido)

1.2.3.   Metodo del bilancio del carbonio

Calcolo della massa dei gas di scarico in base al consumo di carburante e alle concentrazioni dei gas di scarico con il metodo del bilancio del carbonio (allegato III, appendice 3).

1.2.4.   Metodo di misura del gas tracciante

Misura della concentrazione di un gas tracciante nello scarico.

Una quantità nota di gas inerte (ad esempio elio puro) viene iniettata come gas tracciante nel flusso di gas di scarico. Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico ma non deve reagire nel condotto di scarico. A questo punto dev'essere misurata la concentrazione del gas tracciante nel campione di gas di scarico.

Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico dev'essere disposta ad almeno 1 m o, se superiore, a una distanza di almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere disposta a una minore distanza dal punto di iniezione se viene controllata la completa miscelazione confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante dev'essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante. Il calcolo della portata dei gas di scarico è il seguente:

Image

dove:

GEXHW

=

portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s)

GT

=

portata del gas tracciante (cm3/min)

concmix

=

concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta (ppm)

ρEXH

=

densità del gas di scarico (kg/m3)

conca

=

concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione (ppm)

La concentrazione di fondo del gas tracciante (conc
  a) può essere determinata calcolando la media della concentrazione di fondo misurata immediatamente prima e dopo la prova.

La concentrazione di fondo può essere trascurata se è inferiore all'1 % della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (conc
  mix.) nel momento di massima portata del gas di scarico.

L'intero sistema deve rispettare le specifiche di precisione per la portata dei gas di scarico ed essere tarato secondo quanto disposto al punto 1.11.2 dell'appendice 2.

1.2.5.   Metodo di misura del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante

Calcolo della massa dei gas di scarico in base al flusso d'aria e al rapporto aria/carburante. Il calcolo della portata massica istantanea del gas di scarico è il seguente:

Image

Image

Image

con:

dove:

| A/Fst | = | rapporto stechiometrico aria/carburante (kg/kg) |
| --- | --- | --- |
| λ | = | rapporto relativo aria/carburante |
| concCO2 | = | concentrazione di CO2 sul secco ( %) |
| concCO | = | concentrazione di CO sul secco (ppm) |
| concHC | = | concentrazione di HC (ppm) |

A/Fst

=

rapporto stechiometrico aria/carburante (kg/kg)

λ

=

rapporto relativo aria/carburante

concCO2

=

concentrazione di CO2 sul secco ( %)

concCO

=

concentrazione di CO sul secco (ppm)

concHC

=

concentrazione di HC (ppm)

Nota: Il calcolo si riferisce a un carburante diesel con un rapporto H/C pari a 1,8.

Il flussimetro per l'aria deve rispettare le specifiche di precisione di cui alla tabella 3, l'analizzatore usato per il CO2 le specifiche di cui al punto 1.4.1 e l'intero sistema le specifiche di precisione per la portata dei gas di scarico.

In via facoltativa, per misurare il rapporto relativo aria/carburante secondo le specifiche di cui al punto 1.4.4 si possono utilizzare apparecchiature di misurazione del rapporto aria/carburante, ad esempio un sensore del tipo ad ossido di zirconio.

1.2.6.   Flusso totale dei gas di scarico diluiti

Quanto si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, il flusso totale del gas di scarico diluito (GTOTW) deve essere misurato mediante PDP, CFV o SSV (allegato VI, punto 1.2.1.2). La precisione deve essere conforme alle disposizioni dell'allegato III, appendice 2, punto 2.2.

1.3.   Precisione

La taratura di tutti gli strumenti di misura deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali ed essere conforme ai requisiti elencati nella tabella 3.

Tabella 3 —   Precisione degli strumenti di misura

| N. | Strumento di misura | Precisione |
| --- | --- | --- |
| 1 | Velocità rotazione motore | ± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 2 | Coppia | ± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 3 | Consumo di carburante | ± 2 % del valore massimo del motore |
| 4 | Consumo d'aria | ± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 5 | Flusso del gas di scarico | ± 2,5 % del valore rilevato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 6 | Temperature ≤ 600 K | ± 2 K assoluti |
| 7 | Temperature > 600 K | ± 1 % del valore rilevato |
| 8 | Pressione dei gas di scarico | ± 0,2 kPa assoluto |
| 9 | Depressione dell'aria aspirata | ± 0,05 kPa assoluto |
| 10 | Pressione atmosferica | ± 0,1 kPa assoluto |
| 11 | Altre pressioni | ± 0,1 kPa assoluto |
| 12 | Umidità assoluta | ± 5 % del valore rilevato |
| 13 | Flusso dell'aria di diluizione | ± 2 % del valore rilevato |
| 14 | Flusso del gas di scarico diluito | ± 2 % del valore rilevato |

N.

Strumento di misura

Precisione

1

Velocità rotazione motore

± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore

2

Coppia

± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore

3

Consumo di carburante

± 2 % del valore massimo del motore

4

Consumo d'aria

± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore

5

Flusso del gas di scarico

± 2,5 % del valore rilevato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, se superiore

6

Temperature ≤ 600 K

± 2 K assoluti

7

Temperature > 600 K

± 1 % del valore rilevato

8

Pressione dei gas di scarico

± 0,2 kPa assoluto

9

Depressione dell'aria aspirata

± 0,05 kPa assoluto

10

Pressione atmosferica

± 0,1 kPa assoluto

11

Altre pressioni

± 0,1 kPa assoluto

12

Umidità assoluta

± 5 % del valore rilevato

13

Flusso dell'aria di diluizione

± 2 % del valore rilevato

14

Flusso del gas di scarico diluito

± 2 % del valore rilevato

1.4.   Determinazione dei componenti gassosi

1.4.1.   Specifiche generali degli analizzatori

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 1.4.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala.

Se il valore a fondo scala è di 155 ppm (o ppm C) o minore, oppure se si utilizzano sistemi di lettura (elaboratori, registratori dei dati di misurazione) che forniscono una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono ammesse anche concentrazioni al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso si devono eseguire tarature addizionali per garantire la precisione delle curve di taratura (cfr. allegato III, appendice 2, punto 1.5.5.2).

Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare errori addizionali.

1.4.1.1.   Errori di misurazione

L'analizzatore non deve discostarsi dal punto di taratura nominale per un valore superiore a ± 2 % del valore rilevato o, se superiore, a ± 0,3 % del fondo scala.

Nota: ai fini di questa norma, la precisione è definita come la deviazione del valore rilevato dall'analizzatore rispetto ai valori nominali di taratura ottenuti usando un gas di taratura (≡ valore effettivo).

1.4.1.2.   Ripetibilità

La ripetibilità, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere maggiore di ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm C) o di ± 2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm C).

1.4.1.3.   Rumore

La risposta da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.

1.4.1.4.   Deriva dello zero

La deriva dello zero per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi.

1.4.1.5.   Deriva di calibrazione

La deriva di calibrazione per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. L'intervallo di calibrazione è definito come la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di zero. La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione per un intervallo di tempo di 30 secondi.

1.4.2.   Essiccazione del gas

Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

1.4.3.   Analizzatori

I punti da 1.4.3.1 a 1.4.3.5 della presente appendice descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato VI.

I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

1.4.3.1.   Analisi del monossido di carbonio (CO)

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

1.4.3.2.   Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

1.4.3.3.   Analisi degli idrocarburi (HC)

L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas a una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4.   Analisi degli ossidi di azoto (NOx)

L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 2, punto 1.9.2.2).

Sia per il rivelatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto ad una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C) fino al convertitore per la misura sul secco e fino all'analizzatore per la misura su umido.

1.4.4.   Misura del rapporto aria/carburante

Per la misura del rapporto aria/carburante volta a determinare la portata dei gas di scarico in conformità del punto 1.2.5, occorre utilizzare un sensore in grado di valutare il rapporto aria/carburante in un ampio intervallo oppure una sonda lambda del tipo ad ossido di zirconio.

Occorre montare il sensore direttamente sul condotto di scarico, in un punto in cui la temperatura dei gas di scarico sia sufficientemente elevata da eliminare la condensazione d'acqua.

La precisione del sensore con elettronica incorporata deve corrispondere con un'approssimazione di:

| | ± 3 % al valore rilevato λ < 2 |
| --- | --- |

± 3 % al valore rilevato λ < 2

| | ± 5 % al valore rilevato 2 ≤ λ < 5 |
| --- | --- |

± 5 % al valore rilevato 2 ≤ λ < 5

| | ± 10 % al valore rilevato 5 ≤ λ |
| --- | --- |

± 10 % al valore rilevato 5 ≤ λ

Per soddisfare i suddetti requisiti di precisione occorre tarare il sensore come specificato dal costruttore dello strumento.

1.4.5.   Campionamento delle emissioni gassose

Le sonde di campionamento delle emissioni gassose devono essere disposte ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, se applicabile, e sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore con configurazione a “V”, è consentito acquisire un campione da ciascun gruppo e calcolare un'emissione media degli scarichi. Si possono utilizzare anche altri metodi che forniscano risultati correlati con i metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare la portata totale in massa del motore allo scarico.

Se la composizione del gas di scarico è influenzata da dispositivi di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a monte di tale dispositivo nelle prove per la fase I e a valle di tale dispositivo nelle prove per la fase II. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la determinazione del particolato, le emissioni gassose possono essere determinate anche nel gas di scarico diluito. Le sonde di campionamento devono trovarsi in prossimità della sonda di campionamento del particolato nel tunnel di diluizione (allegato VI, punto 1.2.1.2, DT e punto 1.2.2, PSP). CO e CO2 possono facoltativamente essere determinati mediante campionamento in un sacco e successiva misura della concentrazione nel sacco di campionamento.

1.5.   Determinazione del particolato

La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di diluizione a flusso pieno. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficiente ad eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento e a mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore compreso tra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) immediatamente a monte dei portafiltri. Se l'umidità dell'aria è elevata, è ammessa la deumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione. Si raccomanda di preriscaldare l'aria di diluizione al di sopra del limite di temperatura di 303 K (30 °C) se la temperatura ambiente è inferiore a 293 K (20 °C); la temperatura dell'aria diluita non deve essere tuttavia superiore a 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione.

Nota: per il procedimento in regime stazionario, anziché entro l'intervallo di temperature compreso tra 42 °C e 52 °C, la temperatura del filtro può essere mantenuta al livello massimo di 325 K (52 °C) o al di sotto di tale livello.

Per un sistema di diluizione a flusso parziale, la sonda di campionamento del particolato deve essere sistemata in prossimità e a monte della sonda dei gas come definito al punto 4.4. e conformemente all'allegato VI, punto 1.2.1.1, figure da 4 a 12 EP e SP.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da suddividere la corrente di gas di scarico in due frazioni, la più piccola delle quali viene diluita con aria e successivamente utilizzata per la misura del particolato. Ne consegue che il rapporto di diluizione deve essere determinato con estrema precisione. Si possono applicare vari metodi di divisione e il tipo di divisione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato VI, punto 1.2.1.1).

Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia con precisione di un microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

Per il campionamento del particolato si possono usare due metodi:

| — | il metodo del filtro unico utilizza una coppia di filtri (punto 1.5.1.3 della presente appendice) per tutte le modalità del ciclo di prova. Occorre dedicare molta attenzione ai tempi e alle portate di campionamento durante la fase di campionamento della prova. È tuttavia necessaria solo una coppia di filtri per il ciclo di prova, |
| --- | --- |

—

il metodo del filtro unico utilizza una coppia di filtri (punto 1.5.1.3 della presente appendice) per tutte le modalità del ciclo di prova. Occorre dedicare molta attenzione ai tempi e alle portate di campionamento durante la fase di campionamento della prova. È tuttavia necessaria solo una coppia di filtri per il ciclo di prova,

| — | il metodo multifiltro impone di usare una coppia di filtri (punto 1.5.1.3 della presente appendice) per ciascuna delle singole modalità del ciclo di prova. Questo metodo permette di usare procedure di campionamento meno rigorose ma utilizza un numero di filtri maggiore. |
| --- | --- |

—

il metodo multifiltro impone di usare una coppia di filtri (punto 1.5.1.3 della presente appendice) per ciascuna delle singole modalità del ciclo di prova. Questo metodo permette di usare procedure di campionamento meno rigorose ma utilizza un numero di filtri maggiore.

1.5.1.   Filtri di campionamento del particolato

1.5.1.1.   Specifiche dei filtri

Per le prove di certificazione occorrono filtri di fibra di vetro ricoperta di fluorocarburi o filtri a membrana al fluorocarbonio. Per applicazioni speciali si possono utilizzare differenti materiali filtranti. Tutti i tipi di filtro devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm almeno del 99 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 100 cm/s. Quando si eseguono prove di correlazione tra laboratori o tra un costruttore e un'autorità di omologazione, si devono usare filtri di identica qualità.

1.5.1.2.   Dimensioni dei filtri

I filtri del particolato devono avere un diametro minimo di 47 mm (37 mm di diametro della macchia). Sono ammessi filtri di diametro maggiore (punto 1.5.1.5).

1.5.1.3.   Filtro principale e filtro di sicurezza

Il gas di scarico diluito deve essere raccolto mediante una coppia di filtri disposti in serie (un filtro principale e un filtro di sicurezza) durante la sequenza di prova. Il filtro di sicurezza deve essere disposto a non più di 100 mm a valle del filtro principale e non deve essere in contatto con esso. I filtri possono essere pesati separatamente o in coppia, con i filtri disposti lato macchiato contro lato macchiato.

1.5.1.4.   Velocità ortogonale alla superficie del filtro

Si deve realizzare una velocità ortogonale alla superficie del filtro del gas attraverso il filtro da 35 a 100 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la caduta di pressione non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.

1.5.1.5.   Carico depositato sui filtri

Il carico minimo raccomandato per i filtri delle dimensioni più comuni è indicato nella tabella che segue. Per i filtri di dimensioni maggiori il carico minimo deve essere di 0,065 mg/1 000 mm2 di superficie filtrante.

| Diametro del filtro
  (mm) | Diametro raccomandato della macchia
  (mm) | Carico minimo raccomandato
  (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,11 |
| 70 | 60 | 0,25 |
| 90 | 80 | 0,41 |
| 110 | 100 | 0,62 |

Diametro del filtro

(mm)

Diametro raccomandato della macchia

(mm)

Carico minimo raccomandato

(mg)

47

37

0,11

70

60

0,25

90

80

0,41

110

100

0,62

Per il metodo multifiltro, il carico minimo raccomandato per la somma di tutti i filtri è il prodotto dell'appropriato valore sopra indicato per la radice quadrata del numero totale di modalità.

1.5.2.   Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

1.5.2.1.   Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K (22 °C) ± 3 K durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K e un'umidità relativa del 45 ± 8 %.

1.5.2.2.   Pesata del filtro di riferimento

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 1.5.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro o della coppia di filtri campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento o due coppie di filtri di riferimento non utilizzati. Questi filtri devono essere delle stesse dimensioni e materiale dei filtri del campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento o della coppia di filtri di riferimento varia di oltre 10 μg tra le pesate del filtro campione, tutti i filtri campione devono essere scartati e le prove di emissione ripetute.

Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata indicati al punto 1.5.2.1, ma la pesata del filtro o della coppia di filtri di riferimento è conforme ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e rieseguire la prova.

1.5.2.3.   Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso di tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di 2 μg e una risoluzione di 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg) specificate dal costruttore della bilancia.

1.5.2.4.   Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica

Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, per esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo con effetto simile.

1.5.3.   Specifiche supplementari per la misura del particolato

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento comprese tra il condotto di scarico e il supporto dei filtri, che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da minimizzare la deposizione o l'alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti del gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

2.   PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO (PROVA NRTC)

2.1.   Introduzione

I componenti gassosi e il particolato emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'allegato VI. Tali metodi riguardano i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1.1) e i sistemi raccomandati per la diluizione e il campionamento del particolato (punto 1.2).

2.2.   Dinamometro e apparecchiature di sala prova

Per le prove di emissione dei motori installati al banco freno si usano le apparecchiature indicate di seguito.

2.2.1.   Dinamometro

Usare un dinamometro con caratteristiche adeguate per svolgere il ciclo di prova descritto nell'appendice 4 del presente allegato. La strumentazione per la misura della coppia e della velocità di rotazione deve permettere di misurare la potenza entro i limiti dati. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. La precisione dell'apparecchiatura di misurazione deve essere tale da non eccedere le tolleranze massime indicate nella tabella 3.

2.2.2.   Altri strumenti

Usare gli strumenti di misurazione occorrenti per il consumo di carburante, il consumo d'aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura di aspirazione dell'aria, la pressione atmosferica, l'umidità e la temperatura del carburante. Tali strumenti devono soddisfare i requisiti indicati nella tabella 3:

Tabella 3 —   Precisione degli strumenti di misura

| N. | Strumento di misura | Precisione |
| --- | --- | --- |
| 1 | Velocità rotazione motore | ± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 2 | Coppia | ± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 3 | Consumo di carburante | ± 2 % del valore massimo del motore |
| 4 | Consumo d'aria | ± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 5 | Flusso del gas di scarico | ± 2,5 % del valore rilevato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, se superiore |
| 6 | Temperature ≤ 600 K | ± 2 K assoluti |
| 7 | Temperature > 600 K | ± 1 % del valore rilevato |
| 8 | Pressione dei gas di scarico | ± 0,2 kPa assoluto |
| 9 | Depressione dell'aria aspirata | ± 0,05 kPa assoluto |
| 10 | Pressione atmosferica | ± 0,1 kPa assoluto |
| 11 | Altre pressioni | ± 0,1 kPa assoluto |
| 12 | Umidità assoluta | ± 5 % del valore rilevato |
| 13 | Flusso dell'aria di diluizione | ± 2 % del valore rilevato |
| 14 | Flusso del gas di scarico diluito | ± 2 % del valore rilevato |

N.

Strumento di misura

Precisione

1

Velocità rotazione motore

± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore

2

Coppia

± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore

3

Consumo di carburante

± 2 % del valore massimo del motore

4

Consumo d'aria

± 2 % del valore rilevato o ± 1 % del valore massimo del motore, se superiore

5

Flusso del gas di scarico

± 2,5 % del valore rilevato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, se superiore

6

Temperature ≤ 600 K

± 2 K assoluti

7

Temperature > 600 K

± 1 % del valore rilevato

8

Pressione dei gas di scarico

± 0,2 kPa assoluto

9

Depressione dell'aria aspirata

± 0,05 kPa assoluto

10

Pressione atmosferica

± 0,1 kPa assoluto

11

Altre pressioni

± 0,1 kPa assoluto

12

Umidità assoluta

± 5 % del valore rilevato

13

Flusso dell'aria di diluizione

± 2 % del valore rilevato

14

Flusso del gas di scarico diluito

± 2 % del valore rilevato

2.2.3.    Flusso dei gas di scarico grezzi

Per calcolare le emissioni contenute nel gas di scarico grezzo e per controllare un sistema di diluizione a flusso parziale è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico. Per determinare la portata massica dello scarico si può usare uno dei metodi descritti di seguito.

Ai fini del calcolo delle emissioni, il tempo di risposta dei metodi descritti di seguito dev'essere uguale o inferiore a quello prescritto per l'analizzatore nell'appendice 2, punto 1.11.1.

Ai fini del controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale occorre garantire un tempo di risposta più rapido: per i sistemi di diluizione a flusso parziale con controllo in linea il tempo di risposta dev'essere ≤ 0,3 s; per i sistemi di diluizione a flusso parziale con “controllo in anticipo” (look-ahead control) sulla base di una prova preregistrata, il tempo di risposta del sistema di misurazione della portata dello scarico dev'essere ≤ 5 s con un tempo di aumento ≤ 1 s. Il tempo di risposta del sistema dev'essere specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni combinate relative ai tempi di risposta per la portata del gas di scarico e per i sistemi di diluizione a flusso parziale sono indicate al punto 2.4.

Metodo di misura diretta

La misura diretta della portata istantanea del gas di scarico può essere effettuata con sistemi quali:

| — | dispositivi di misura della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167:2000), |
| --- | --- |

—

dispositivi di misura della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167:2000),

| — | flussimetri ultrasonici, |
| --- | --- |

—

flussimetri ultrasonici,

| — | diaframmi. |
| --- | --- |

—

diaframmi.

Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misura che influirebbero sugli errori dei valori di emissione, avendo cura tra l'altro di installare il dispositivo nel sistema di scarico del motore in maniera conforme alle raccomandazioni del costruttore e alla buona pratica ingegneristica. In particolare, l'installazione del dispositivo non deve influire sulle prestazioni del motore e sulle emissioni.

I flussimetri devono rispettare le specifiche di precisione indicate nella tabella 3.

Metodo di misurazione dell'aria e del carburante

Questo metodo comporta la misura del flusso d'aria e del flusso di carburante con flussimetri adatti. Il calcolo della portata istantanea del gas di scarico è il seguente:

GEXHW
  = GAIRW
  - GFUEL
  (per la massa dello scarico umido)

Oltre alle specifiche di precisione di cui alla tabella 3, i flussimetri devono soddisfare le specifiche di precisione per la portata del gas di scarico.

Metodo di misura del gas tracciante

Questo metodo comporta la misura della concentrazione di un gas tracciante nello scarico.

Una quantità nota di gas inerte (ad esempio elio puro) viene iniettata come gas tracciante nel flusso di gas di scarico. Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico ma non deve reagire nel condotto di scarico. A questo punto dev'essere misurata la concentrazione del gas tracciante nel campione di gas di scarico.

Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico dev'essere disposta ad almeno 1 m o, se superiore, a una distanza di almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante.

La sonda di campionamento può essere disposta a una minore distanza dal punto di iniezione se viene controllata la completa miscelazione confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante dev'essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante. Il calcolo della portata dei gas di scarico è il seguente:

Image

dove:

| GEXHW | = | portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s) |
| --- | --- | --- |
| GT | = | portata del gas tracciante (cm3/min) |
| conc
  mix | = | concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta (ppm) |
| ρEXH | = | densità del gas di scarico (kg/m3) |
| conc
  a | = | concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione (ppm) |

GEXHW

=

portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s)

GT

=

portata del gas tracciante (cm3/min)

conc
  mix

=

concentrazione istantanea del gas tracciante a miscelazione avvenuta (ppm)

ρEXH

=

densità del gas di scarico (kg/m3)

conc
  a

=

concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione (ppm)

La concentrazione di fondo del gas tracciante (conc
  a) può essere determinata calcolando la media della concentrazione di fondo misurata immediatamente prima e dopo la prova.

La concentrazione di fondo può essere trascurata se è inferiore all'1 % della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (conc
  mix.) nel momento di massima portata del gas di scarico.

L'intero sistema deve rispettare le specifiche di precisione per la portata del gas di scarico ed essere tarato secondo quanto disposto al punto 1.11.2 dell'appendice 2.

Metodo di misura del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante

Questo metodo comporta il calcolo della massa del gas di scarico in base al flusso d'aria e al rapporto aria/carburante. Il calcolo della portata massica istantanea del gas di scarico è il seguente:

Image

Image

dove:

| A/Fst | = | rapporto stechiometrico aria/carburante (kg/kg) |
| --- | --- | --- |
| λ | = | rapporto relativo aria/carburante |
| concCO2 | = | concentrazione di CO2 sul secco ( %) |
| concCO | = | concentrazione di CO sul secco (ppm) |
| concHC | = | concentrazione di HC (ppm) |

A/Fst

=

rapporto stechiometrico aria/carburante (kg/kg)

λ

=

rapporto relativo aria/carburante

concCO2

=

concentrazione di CO2 sul secco ( %)

concCO

=

concentrazione di CO sul secco (ppm)

concHC

=

concentrazione di HC (ppm)

Nota: Il calcolo si riferisce a un carburante diesel con un rapporto H/C pari a 1,8.

Il flussimetro per l'aria deve rispettare le specifiche di precisione di cui alla tabella 3, l'analizzatore usato per il CO2 le specifiche di cui al punto 2.3.1 e l'intero sistema le specifiche di precisione per la portata dei gas di scarico.

In via facoltativa, per misurare il rapporto di eccesso d'aria secondo le specifiche di cui al punto 2.3.4 si possono utilizzare apparecchiature di misurazione del rapporto aria/carburante, ad esempio un sensore del tipo ad ossido di zirconio.

2.2.4.   Portata del gas di scarico diluito

Per calcolare le emissioni contenute nel gas di scarico diluito è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico diluito. La massa totale del gas di scarico diluito relativa a tutto il ciclo (kg/prova) viene calcolata in base ai valori delle misure effettuate su tutto il ciclo; occorre utilizzare i dati di taratura del sistema di misura della portata (V0 per PDP, KV per CFV e Cd per SSV) ottenuti con i metodi corrispondenti descritti nell'appendice 3, punto 2.2.1. Se la massa totale del campione di particolato e degli inquinanti gassosi supera lo 0,5 % della portata totale nel CVS, tale portata deve essere corretta oppure il flusso del campione di particolato deve essere rinviato nel CVS prima che nel dispositivo di misurazione della portata.

2.3.   Determinazione dei componenti gassosi

2.3.1.   Specifiche generali degli analizzatori

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 1.4.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala.

Se il valore a fondo scala è di 155 ppm (o ppm C) o minore, oppure se si utilizzano sistemi di lettura (elaboratori, registratori dei dati di misurazione) che forniscono una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono ammesse anche concentrazioni al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso si devono eseguire tarature addizionali per garantire la precisione delle curve di taratura (cfr. allegato III, appendice 2, punto 1.5.5.2).

Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di minimizzare errori addizionali.

2.3.1.1.   Errori di misurazione

L'analizzatore non deve discostarsi dal punto di taratura nominale per un valore superiore a ± 2 % del valore rilevato o, se superiore, a ± 0,3 % del fondo scala.

Nota: Ai fini di questa norma, la precisione è definita come la deviazione del valore rilevato dall'analizzatore rispetto ai valori nominali di taratura ottenuti usando un gas di taratura (≡ valore effettivo).

2.3.1.2.   Ripetibilità

La ripetibilità, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere maggiore di ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm C) o di ± 2 % per ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm C).

2.3.1.3.   Rumore

La risposta da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.

2.3.1.4.   Deriva dello zero

La deriva dello zero per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi.

2.3.1.5.   Deriva di calibrazione

La deriva di calibrazione per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. L'intervallo di calibrazione è definito come la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di zero. La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione per un intervallo di tempo di 30 secondi.

2.3.1.6.   Tempo di salita

Per l'analisi del gas di scarico grezzo il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misurazione non deve superare 2,5 s.

Nota: Per stabilire chiaramente se l'intero sistema sia adatto o meno allo svolgimento di prove in ciclo transitorio non è sufficiente valutare il tempo di risposta dell'analizzatore. I volumi, specialmente i volumi morti nell'intero sistema, incidono non solo sul tempo di trasporto dalla sonda all'analizzatore, ma anche sul tempo di salita. Anche i tempi di trasporto all'interno di un analizzatore verrebbero definiti come tempo di risposta dell'analizzatore (è il caso del convertitore o delle trappole di condensa all'interno degli analizzatori di NOx). Il procedimento per determinare il tempo di risposta dell'intero sistema è descritto nell'appendice 2, punto 1.11.1.

2.3.2.   Essiccazione del gas

Si applicano le stesse specifiche previste per il ciclo di prova NRSC (punto 1.4.2) e indicate di seguito.

Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

2.3.3.   Analizzatori

Si applicano le stesse specifiche previste per il ciclo di prova NRSC (punto 1.4.3) e indicate di seguito.

I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

2.3.3.1.   Analisi del monossido di carbonio (CO)

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

2.3.3.2.   Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

2.3.3.3.   Analisi degli idrocarburi (HC)

L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas a una temperatura di 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.3.3.4.   Analisi degli ossidi di azoto (NOx)

L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 2, punto 1.9.2.2).

Sia per il rivelatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto ad una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (da 55 °C a 200 °C) fino al convertitore per la misura sul secco e fino all'analizzatore per la misura su umido.

2.3.4.   Misura del rapporto aria/carburante

Per la misura del rapporto aria/carburante volta a determinare la portata del gas di scarico in conformità del punto 2.2.3, occorre utilizzare un sensore in grado di valutare il rapporto aria/carburante in un ampio intervallo oppure una sonda lambda del tipo ad ossido di zirconio.

Occorre montare il sensore direttamente sul condotto di scarico, in un punto in cui la temperatura dei gas di scarico sia sufficientemente elevata da eliminare la condensazione d'acqua.

La precisione del sensore con elettronica incorporata deve corrispondere con un'approssimazione di:

| | ± 3 % al valore rilevato λ < 2 |
| --- | --- |

± 3 % al valore rilevato λ < 2

| | ± 5 % al valore rilevato 2 ≤ λ < 5 |
| --- | --- |

± 5 % al valore rilevato 2 ≤ λ < 5

| | ± 10 % al valore rilevato 5 ≤ λ |
| --- | --- |

± 10 % al valore rilevato 5 ≤ λ

Per soddisfare i suddetti requisiti di precisione occorre tarare il sensore come specificato dal costruttore dello strumento.

2.3.5.   Campionamento delle emissioni gassose

2.3.5.1.   Flusso del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni nel gas di scarico grezzo si applicano le stesse specifiche previste per il ciclo di prova NRSC (punto 1.4.4) e indicate di seguito.

Le sonde di campionamento delle emissioni gassose devono essere disposte ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, se applicabile, e sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore con configurazione a “V”, è consentito acquisire un campione da ciascun gruppo e calcolare un'emissione media degli scarichi. Si possono utilizzare anche altri metodi che forniscano risultati correlati con i metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare la portata totale in massa del motore allo scarico.

Se la composizione del gas di scarico è influenzata da dispositivi di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a monte di tale dispositivo nelle prove per la fase I e a valle di tale dispositivo nelle prove per la fase II.

2.3.5.2.   Flusso del gas di scarico diluito

Se si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno occorre rispettare le specifiche seguenti.

Il condotto di scarico collocato tra il motore e il sistema di diluizione a flusso pieno deve rispettare le prescrizioni dell'allegato VI.

Le sonde di campionamento delle emissioni gassose devono essere collocate in un punto del tunnel di diluizione in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento del particolato.

Il campionamento può in generale venire effettuato in due modi:

| — | gli inquinanti vengono campionati in un sacco di campionamento su tutto il ciclo e misurati una volta ultimata la prova, |
| --- | --- |

—

gli inquinanti vengono campionati in un sacco di campionamento su tutto il ciclo e misurati una volta ultimata la prova,

| — | gli inquinanti vengono campionati in continuo e integrati su tutto il ciclo: questo metodo è obbligatorio per HC e NOx. |
| --- | --- |

—

gli inquinanti vengono campionati in continuo e integrati su tutto il ciclo: questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.

Il campionamento delle concentrazioni di fondo dev'essere effettuato a monte del tunnel di diluizione in un sacco di campionamento; le concentrazioni di fondo devono essere sottratte dalla concentrazione delle emissioni come indicato nell'appendice 3, punto 2.2.3.

2.4.   Determinazione del particolato

La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di diluizione a flusso pieno. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficiente ad eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento e a mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore compreso tra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) immediatamente a monte dei portafiltri. Se l'umidità dell'aria è elevata, è ammessa la deumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione. Si raccomanda di preriscaldare l'aria di diluizione al di sopra del limite di temperatura di 303 K (30 °C) se la temperatura ambiente è inferiore a 293 K (20 °C); la temperatura dell'aria diluita non deve essere tuttavia superiore a 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione.

La sonda di campionamento del particolato dev'essere collocata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose e conformemente a quanto disposto al punto 2.3.5.

Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia con precisione di un microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

Specifiche del sistema di diluizione a flusso parziale

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da suddividere la corrente di gas di scarico in due frazioni, la più piccola delle quali viene diluita con aria e successivamente utilizzata per la misura del particolato. A tal fine il rapporto di diluizione deve essere determinato con estrema precisione. Si possono applicare vari metodi di divisione e il tipo di divisione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato VI, punto 1.2.1.1).

Ai fini del controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta rapida del sistema. Il tempo di trasformazione del sistema dev'essere determinato mediante il procedimento descritto nell'appendice 2, punto 1.11.1.

Se il tempo di trasformazione combinato della misura della portata del gas di scarico (cfr. punto precedente) e del sistema a flusso parziale è inferiore a 0,3 s, si può usare un controllo in linea. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 s, occorre usare un controllo in anticipo sulla base di una prova preregistrata. In questo caso il tempo di salita dovrà essere ≤ 1 s e il tempo di ritardo combinato ≤ 10 s.

La risposta dell'intero sistema dev'essere concepita in modo tale da fornire un campione rappresentativo del particolato, GSE, proporzionale alla portata massica del gas di scarico. Per determinare la proporzionalità occorre condurre un'analisi di regressione di GSE contro GEXHW con una frequenza minima di campionamento di 5 Hz e rispettare i criteri seguenti:

| — | il coefficiente di correlazione r della regressione lineare tra GSE e GEXHW non dev'essere inferiore a 0,95, |
| --- | --- |

—

il coefficiente di correlazione r della regressione lineare tra GSE e GEXHW non dev'essere inferiore a 0,95,

| — | l'errore standard della stima di GSE su GEXHW non deve superare il 5 % del massimo di GSE, |
| --- | --- |

—

l'errore standard della stima di GSE su GEXHW non deve superare il 5 % del massimo di GSE,

| — | l'intercetta su GSE della linea di regressione non dev'essere superiore a ± 2 % del massimo di GSE. |
| --- | --- |

—

l'intercetta su GSE della linea di regressione non dev'essere superiore a ± 2 % del massimo di GSE.

In via facoltativa può essere eseguita una prova preliminare: il segnale della portata massica dello scarico della prova preliminare può essere utilizzato per il controllo della portata del campione nel sistema per la determinazione del particolato (controllo in anticipo). È obbligatorio ricorrere a tale procedimento se il tempo di trasformazione del sistema per il particolato, t50,P, e/o il tempo di trasformazione del segnale della portata massica dello scarico, t50,F, sono > 0,3 s. Si ottiene un controllo corretto del sistema di diluizione a flusso parziale se la traccia temporale di GEXHW, pre della prova preliminare, che controlla GSE, viene spostata di un “tempo anticipato” (look-ahead time) di t50,P + t50,F.

Per stabilire la correlazione tra GSE e GEXHW occorre usare i dati rilevati nel corso della prova effettiva, con il tempo di GEXHW allineato di t50,F in relazione a GSE (t50,P non contribuisce all'allineamento temporale). In altri termini, lo sfasamento temporale tra GEXHW e GSE è la differenza tra i rispettivi tempi di trasformazione determinati nell'appendice 2, punto 2.6.

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale occorre prestare particolare attenzione alla precisione della portata del campione GSE se questa non viene misurata direttamente, bensì determinata tramite misura differenziale della portata:

GSE = GTOTW — GDILW

In questo caso una precisione di ± 2 % per GTOTW e GDILW non è sufficiente a garantire un livello accettabile di precisione per GSE. Se la portata dei gas viene determinata mediante misurazione differenziale, l'errore massimo della differenza deve essere tale che la precisione di GSE sia compresa entro ± 5 % quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata dell'errore quadratico medio di ciascuno strumento.

È possibile ottenere un livello di precisione accettabile di GSE utilizzando uno qualsiasi dei metodi seguenti:

| a) | la precisione assoluta di GTOTW e GDILW sono ± 0,2 %, il che garantisce per GSE una precisione ≤ 5 % con un rapporto di diluizione pari a 15. Con rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori; |
| --- | --- |

a)

la precisione assoluta di GTOTW e GDILW sono ± 0,2 %, il che garantisce per GSE una precisione ≤ 5 % con un rapporto di diluizione pari a 15. Con rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori;

| b) | la taratura di GDILW rispetto a GTOTW è svolta in modo tale da ottenere lo stesso grado di precisione per GSE di a). Per i particolari su questo tipo di taratura, cfr. appendice 2, punto 2.6; |
| --- | --- |

b)

la taratura di GDILW rispetto a GTOTW è svolta in modo tale da ottenere lo stesso grado di precisione per GSE di a). Per i particolari su questo tipo di taratura, cfr. appendice 2, punto 2.6;

| c) | la precisione di GSE è ricavata indirettamente dalla precisione del rapporto di diluizione così come determinata mediante un gas tracciante, ad esempio CO2. Anche in questo caso occorre garantire un grado di precisione equivalente a quello del metodo a) per GSE; |
| --- | --- |

c)

la precisione di GSE è ricavata indirettamente dalla precisione del rapporto di diluizione così come determinata mediante un gas tracciante, ad esempio CO2. Anche in questo caso occorre garantire un grado di precisione equivalente a quello del metodo a) per GSE;

| d) | la precisione assoluta di GTOTW e GDILW rientra in ± 2 % del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra GTOTW e GDILW rientra nello 0,2 % e l'errore di linearità rientra in ± 0,2 % del valore più elevato di GTOTW rilevato nel corso della prova. |
| --- | --- |

d)

la precisione assoluta di GTOTW e GDILW rientra in ± 2 % del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra GTOTW e GDILW rientra nello 0,2 % e l'errore di linearità rientra in ± 0,2 % del valore più elevato di GTOTW rilevato nel corso della prova.

2.4.1.   Filtri di campionamento del particolato

2.4.1.1.   Specifiche dei filtri

Per le prove di certificazione occorrono filtri di fibra di vetro ricoperta di fluorocarburi o filtri a membrana al fluorocarbonio. Per applicazioni speciali si possono utilizzare differenti materiali filtranti. Tutti i tipi di filtro devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm almeno del 99 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 100 cm/s. Quando si eseguono prove di correlazione tra laboratori o tra un costruttore e un'autorità di omologazione, si devono usare filtri di identica qualità.

2.4.1.2.   Dimensioni dei filtri

I filtri del particolato devono avere un diametro minimo di 47 mm (37 mm di diametro della macchia). Sono ammessi filtri di diametro maggiore (punto 2.4.1.5).

2.4.1.3.   Filtro principale e filtro di sicurezza

Il gas di scarico diluito deve essere raccolto mediante una coppia di filtri disposti in serie (un filtro principale e un filtro di sicurezza) durante la sequenza di prova. Il filtro di sicurezza deve essere disposto a non più di 100 mm a valle del filtro principale e non deve essere in contatto con esso. I filtri possono essere pesati separatamente o in coppia, con i filtri disposti lato macchiato contro lato macchiato.

2.4.1.4.   Velocità ortogonale alla superficie del filtro

Si deve realizzare una velocità ortogonale alla superficie del filtro del gas attraverso il filtro da 35 a 100 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la caduta di pressione non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.

2.4.1.5.   Carico depositato sui filtri

Il carico minimo raccomandato per i filtri delle dimensioni più comuni è indicato nella tabella che segue. Per i filtri di dimensioni maggiori il carico minimo deve essere di 0,065 mg/1000 mm2 di superficie filtrante.

| Diametro del filtro
  (mm) | Diametro raccomandato della macchia
  (mm) | Carico minimo raccomandato
  (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 37 | 0,11 |
| 70 | 60 | 0,25 |
| 90 | 80 | 0,41 |
| 110 | 100 | 0,62 |

Diametro del filtro

(mm)

Diametro raccomandato della macchia

(mm)

Carico minimo raccomandato

(mg)

47

37

0,11

70

60

0,25

90

80

0,41

110

100

0,62

2.4.2.   Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

2.4.2.1.   Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K (22 °C) ± 3 K durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K e un'umidità relativa del 45 ± 8 %.

2.4.2.2.   Pesata del filtro di riferimento

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche della camera di pesata indicate al punto 2.4.2.1. se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro o della coppia di filtri campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento o due coppie di filtri di riferimento non utilizzati. Questi filtri devono essere delle stesse dimensioni e materiale dei filtri del campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento o della coppia di filtri di riferimento varia di oltre 10 μg tra le pesate del filtro campione, tutti i filtri campione devono essere scartati e le prove di emissione ripetute.

Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata indicati al punto 2.4.2.1, ma la pesata del filtro o della coppia di filtri di riferimento è conforme ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e rieseguire la prova.

2.4.2.3.   Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso di tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di 2 μg e una risoluzione di 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg) specificate dal costruttore della bilancia.

2.4.2.4.   Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica

Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, per esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo con effetto simile.

2.4.3.   Specifiche supplementari per la misura del particolato

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento comprese tra il condotto di scarico e il supporto dei filtri, che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da minimizzare la deposizione o l'alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti del gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.»

| 6) | L'appendice 2 è modificata come segue:






  a) | il titolo è modificato come segue: |
| --- | --- | --- |

6)

L'appendice 2 è modificata come segue:

a)

il titolo è modificato come segue:

| b) | il punto 1.2.2 è modificato come segue:
  dopo il testo attuale è aggiunto il testo seguente:
  «Per raggiungere tale grado di precisione è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano conosciuti con una precisione minima di ± 1 %, riconducibile a norme nazionali e/o internazionali. La verifica viene effettuata tra il 15 % e il 50 % del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un dispositivo di miscelazione. Se la prima verifica fallisce è possibile svolgere una verifica supplementare utilizzando un altro gas di taratura.
  In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento dev'essere regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il dispositivo di miscelazione dev'essere controllato quando si trova alle posizioni di regolazione utilizzate; il valore nominale dev'essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 1 % del valore nominale.
  Si possono utilizzare anche altri metodi conformi alla buona pratica ingegneristica previo accordo tra le parti interessate.

  Nota: Per determinare con precisione la curva di taratura dell'analizzatore si raccomanda l'uso di un divisore di gas con una precisione compresa entro ± 1 %. Il divisore di gas dev'essere tarato dal costruttore dello strumento.»; |
| --- | --- |

b)

il punto 1.2.2 è modificato come segue:

dopo il testo attuale è aggiunto il testo seguente:

«Per raggiungere tale grado di precisione è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano conosciuti con una precisione minima di ± 1 %, riconducibile a norme nazionali e/o internazionali. La verifica viene effettuata tra il 15 % e il 50 % del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un dispositivo di miscelazione. Se la prima verifica fallisce è possibile svolgere una verifica supplementare utilizzando un altro gas di taratura.

In alternativa, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando NO con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento dev'essere regolato quando il gas di calibrazione è direttamente collegato allo strumento. Il dispositivo di miscelazione dev'essere controllato quando si trova alle posizioni di regolazione utilizzate; il valore nominale dev'essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato la differenza deve rientrare entro un limite di ± 1 % del valore nominale.

Si possono utilizzare anche altri metodi conformi alla buona pratica ingegneristica previo accordo tra le parti interessate.

Nota: Per determinare con precisione la curva di taratura dell'analizzatore si raccomanda l'uso di un divisore di gas con una precisione compresa entro ± 1 %. Il divisore di gas dev'essere tarato dal costruttore dello strumento.»;

Nota:

| c) | il punto 1.5.5.1 è modificato come segue:






  i) | la prima frase è sostituita dalla seguente:
  «La curva di taratura dell'analizzatore viene determinata mediante almeno sei punti di taratura (oltre allo zero) distribuiti nel modo più uniforme possibile.»; |
| --- | --- | --- |

c)

il punto 1.5.5.1 è modificato come segue:

i)

la prima frase è sostituita dalla seguente:

«La curva di taratura dell'analizzatore viene determinata mediante almeno sei punti di taratura (oltre allo zero) distribuiti nel modo più uniforme possibile.»;

| ii) | il terzo comma è sostituito dal seguente:
  «La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 2 % dal valore nominale di ciascun punto di taratura e di oltre il ± 0,3 % del fondo scala a zero.»; |
| --- | --- |

ii)

il terzo comma è sostituito dal seguente:

«La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 2 % dal valore nominale di ciascun punto di taratura e di oltre il ± 0,3 % del fondo scala a zero.»;

| d) | al punto 1.5.5.2 l'ultimo comma è sostituito dal seguente:
  «La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 4 % dal valore nominale di ciascun punto di taratura e di oltre il ± 1 % del fondo scala a zero.»; |
| --- | --- |

d)

al punto 1.5.5.2 l'ultimo comma è sostituito dal seguente:

«La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 4 % dal valore nominale di ciascun punto di taratura e di oltre il ± 1 % del fondo scala a zero.»;

| e) | il testo del punto 1.8.3 è sostituito dal seguente:
  «Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l'interferenza dell'ossigeno.
  Scegliere un intervallo nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50 % superiore. La prova viene effettuata regolando la temperatura del forno come indicato.
  1.8.3.1.   Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno
  I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno devono contenere propano con 350 ppmC ÷ 75 ppmC di idrocarburi. La concentrazione viene determinata, con le tolleranze dei gas di taratura, mediante cromatografia degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. L'azoto è il diluente predominante con l'ossigeno come gas complementare. Miscele richieste per la prova dei motori diesel:






  Concentrazione O2 | Altro gas |
| --- | --- | --- |
| 21 (da 20 a 22) | Azoto |
| 10 (da 9 a 11) | Azoto |
| 5 (da 4 a 6) | Azoto |

e)

il testo del punto 1.8.3 è sostituito dal seguente:

«Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l'interferenza dell'ossigeno.

Scegliere un intervallo nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50 % superiore. La prova viene effettuata regolando la temperatura del forno come indicato.

1.8.3.1.   Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno

I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno devono contenere propano con 350 ppmC ÷ 75 ppmC di idrocarburi. La concentrazione viene determinata, con le tolleranze dei gas di taratura, mediante cromatografia degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. L'azoto è il diluente predominante con l'ossigeno come gas complementare. Miscele richieste per la prova dei motori diesel:

Concentrazione O2

2

Altro gas

21 (da 20 a 22)

Azoto

10 (da 9 a 11)

Azoto

5 (da 4 a 6)

Azoto

1.8.3.2.   Procedimento

| a) | Azzerare l'analizzatore. |
| --- | --- |

a)

Azzerare l'analizzatore.

| b) | Calibrare l'analizzatore con la miscela al 21 % di ossigeno. |
| --- | --- |

b)

Calibrare l'analizzatore con la miscela al 21 % di ossigeno.

| c) | Ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 % del fondo scala, ripetere le operazioni di cui alle lettere a) e b). |
| --- | --- |

c)

Ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 % del fondo scala, ripetere le operazioni di cui alle lettere a) e b).

| d) | Introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 % e al 10 %. |
| --- | --- |

d)

Introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 % e al 10 %.

| e) | Ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± 1 % del fondo scala, ripetere la prova. |
| --- | --- |

e)

Ricontrollare la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± 1 % del fondo scala, ripetere la prova.

| f) | Calcolare l'interferenza dell'ossigeno ( % O2I) per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:








  A | = | concentrazione di idrocarburi (ppmC) del gas di calibrazione utilizzato alla lettera b) del presente punto |
| --- | --- | --- | --- |
| B | = | concentrazione di idrocarburi (ppmC) dei gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno utilizzati alla lettera d) del presente punto |
| C | = | risposta dell'analizzatore |

f)

Calcolare l'interferenza dell'ossigeno ( % O2I) per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:

2

A

=

concentrazione di idrocarburi (ppmC) del gas di calibrazione utilizzato alla lettera b) del presente punto

B

=

concentrazione di idrocarburi (ppmC) dei gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno utilizzati alla lettera d) del presente punto

C

=

risposta dell'analizzatore

| D | = | percentuale della risposta dell'analizzatore rispetto al fondo scala a seguito del punto A. |
| --- | --- | --- |

D

=

percentuale della risposta dell'analizzatore rispetto al fondo scala a seguito del punto A.

| g) | La percentuale dell'interferenza dell'ossigeno ( % O2I) deve essere inferiore a ± 3,0 % per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prima della prova. |
| --- | --- |

g)

La percentuale dell'interferenza dell'ossigeno ( % O2I) deve essere inferiore a ± 3,0 % per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prima della prova.

2

| h) | Se l'interferenza dell'ossigeno è superiore a ± 3,0 %, il flusso dell'aria deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore, ripetendo le operazioni del punto 1.8.1. per ciascun flusso. |
| --- | --- |

h)

Se l'interferenza dell'ossigeno è superiore a ± 3,0 %, il flusso dell'aria deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore, ripetendo le operazioni del punto 1.8.1. per ciascun flusso.

| i) | Se l'interferenza dell'ossigeno è superiore a ± 3,0 % dopo aver regolato il flusso dell'aria, variare il flusso del carburante e successivamente il flusso del campione ripetendo le operazioni del punto 1.8.1. per ciascuna nuova posizione di regolazione. |
| --- | --- |

i)

Se l'interferenza dell'ossigeno è superiore a ± 3,0 % dopo aver regolato il flusso dell'aria, variare il flusso del carburante e successivamente il flusso del campione ripetendo le operazioni del punto 1.8.1. per ciascuna nuova posizione di regolazione.

| j) | Se l'interferenza dell'ossigeno è ancora superiore a ± 3,0 %, riparare o sostituire l'analizzatore, il carburante del FID o l'aria del bruciatore prima di eseguire la prova. Il procedimento descritto alla presente lettera deve essere ripetuto dopo la riparazione o la sostituzione dell'apparecchiatura o dei gas.»; |
| --- | --- |

j)

Se l'interferenza dell'ossigeno è ancora superiore a ± 3,0 %, riparare o sostituire l'analizzatore, il carburante del FID o l'aria del bruciatore prima di eseguire la prova. Il procedimento descritto alla presente lettera deve essere ripetuto dopo la riparazione o la sostituzione dell'apparecchiatura o dei gas.»;

| f) | l'attuale punto 1.9.2.2. è modificato come segue:






  i) | il primo comma è sostituito dal seguente:
  «Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'attenuazione provocata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di taratura per l'NO con vapore acqueo e scalare la concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove. Far passare un gas di calibrazione di NO avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Gorgogliare poi il gas di NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. La temperatura dell'acqua deve essere determinata e registrata come F. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore (F). Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (in %) della miscela come segue:»; |
| --- | --- | --- |

f)

l'attuale punto 1.9.2.2. è modificato come segue:

i)

il primo comma è sostituito dal seguente:

«Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'attenuazione provocata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di taratura per l'NO con vapore acqueo e scalare la concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove. Far passare un gas di calibrazione di NO avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Gorgogliare poi il gas di NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. La temperatura dell'acqua deve essere determinata e registrata come F. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore (F). Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (in %) della miscela come segue:»;

| ii) | il terzo comma è sostituito dal seguente:
  «e registrarla come De. Per lo scarico di motori diesel, stimare la concentrazione massima del vapore acqueo nello scarico (in percentuale) attesa durante le prove, assumendo un rapporto degli atomi H/C del carburante 1,8 a 1, a partire dalla concentrazione massima di CO2 nei gas di scarico o dalla concentrazione del gas di calibrazione per la CO2 non diluito (A, misurata al punto 1.9.2.1) come segue:»; |
| --- | --- |

ii)

il terzo comma è sostituito dal seguente:

«e registrarla come De. Per lo scarico di motori diesel, stimare la concentrazione massima del vapore acqueo nello scarico (in percentuale) attesa durante le prove, assumendo un rapporto degli atomi H/C del carburante 1,8 a 1, a partire dalla concentrazione massima di CO2 nei gas di scarico o dalla concentrazione del gas di calibrazione per la CO2 non diluito (A, misurata al punto 1.9.2.1) come segue:»;

2

2

| g) | è inserito il seguente nuovo punto:






  1.11. | «Ulteriori prescrizioni sulla taratura per la misurazione del gas di scarico grezzo nella prova NRTC |
| --- | --- | --- |

g)

è inserito il seguente nuovo punto:

1.11.

«Ulteriori prescrizioni sulla taratura per la misurazione del gas di scarico grezzo nella prova NRTC

| 1.11.1. | Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi
  Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta devono essere identiche a quelle usate per la misurazione nel corso della prova (pressione, portate, regolazione dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale operazione deve essere svolta in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione almeno pari al 60 % del fondo scala.
  Occorre registrare la traccia della concentrazione di ciascun componente gassoso. Il tempo di risposta è definito come l'intervallo temporale tra la commutazione dei gas e la variazione richiesta della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t90) è dato dallo sfasamento temporale tra il rilevatore della misura e il tempo di salita del rilevatore medesimo. Lo sfasamento temporale è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 % del valore finale rilevato (t10). Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 % da quella pari al 90 % del valore finale rilevato (t90 — t10).
  Per allineare temporalmente i segnali dell'analizzatore e del flusso dello scarico per la misura dello scarico grezzo, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 % del valore finale rilevato (t50).
  Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 10 secondi, con un tempo di salita ≤ 2,5 secondi per tutti i componenti gassosi soggetti ai limiti di legge (CO, NOx, HC) e su tutti gli intervalli utilizzati. |
| --- | --- |

1.11.1.

Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta devono essere identiche a quelle usate per la misurazione nel corso della prova (pressione, portate, regolazione dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale operazione deve essere svolta in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione almeno pari al 60 % del fondo scala.

Occorre registrare la traccia della concentrazione di ciascun componente gassoso. Il tempo di risposta è definito come l'intervallo temporale tra la commutazione dei gas e la variazione richiesta della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t90) è dato dallo sfasamento temporale tra il rilevatore della misura e il tempo di salita del rilevatore medesimo. Lo sfasamento temporale è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 % del valore finale rilevato (t10). Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 % da quella pari al 90 % del valore finale rilevato (t90 — t10).

90

0

10

90

10

Per allineare temporalmente i segnali dell'analizzatore e del flusso dello scarico per la misura dello scarico grezzo, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 % del valore finale rilevato (t50).

0

50

Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 10 secondi, con un tempo di salita ≤ 2,5 secondi per tutti i componenti gassosi soggetti ai limiti di legge (CO, NOx, HC) e su tutti gli intervalli utilizzati.

x

| 1.11.2. | Taratura dell'analizzatore del gas tracciante per la misurazione del flusso dello scarico
  L'analizzatore per la misurazione delle concentrazioni di gas tracciante, se utilizzato, dev'essere tarato mediante l'uso di gas normali.
  La curva di taratura dev'essere determinata almeno da 10 punti, oltre allo zero, distribuiti in modo tale che la metà dei punti di taratura si trovi tra il 4 % e il 20 % del fondo scala dell'analizzatore e l'altra metà tra il 20 % e il 100 % del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati.
  La curva di taratura non deve differire di oltre ± 1 % del fondo scala dal valore nominale di ciascun punto di taratura, nell'intervallo tra il 20 % e il 100 % del fondo scala. Non deve inoltre differire di oltre ± 2 % dal valore nominale nell'intervallo tra il 4 % e il 20 % del fondo scala.
  L'analizzatore dev'essere azzerato e calibrato prima della prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 % del fondo scala dell'analizzatore.»; |
| --- | --- |

1.11.2.

Taratura dell'analizzatore del gas tracciante per la misurazione del flusso dello scarico

L'analizzatore per la misurazione delle concentrazioni di gas tracciante, se utilizzato, dev'essere tarato mediante l'uso di gas normali.

La curva di taratura dev'essere determinata almeno da 10 punti, oltre allo zero, distribuiti in modo tale che la metà dei punti di taratura si trovi tra il 4 % e il 20 % del fondo scala dell'analizzatore e l'altra metà tra il 20 % e il 100 % del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati.

La curva di taratura non deve differire di oltre ± 1 % del fondo scala dal valore nominale di ciascun punto di taratura, nell'intervallo tra il 20 % e il 100 % del fondo scala. Non deve inoltre differire di oltre ± 2 % dal valore nominale nell'intervallo tra il 4 % e il 20 % del fondo scala.

L'analizzatore dev'essere azzerato e calibrato prima della prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 % del fondo scala dell'analizzatore.»;

| h) | il punto 2.2 è sostituito dal seguente:






  2.2. | «La taratura dei flussimetri per gas o della strumentazione per la misura della portata deve essere riconducibile a norme nazionali e/o internazionali.
  L'errore massimo del valore misurato non deve eccedere ± 2 % del valore rilevato.
  Per i sistemi di diluizione a flusso parziale occorre prestare particolare attenzione alla precisione della portata del campione GSE se questa non viene misurata direttamente, bensì determinata tramite misura differenziale della portata:
  GSE = GTOTW — GDILW

  In questo caso una precisione di ± 2 % per GTOTW e GDILW non è sufficiente per garantire un livello accettabile di precisione per GSE. Se la portata dei gas viene determinata mediante misurazione differenziale, l'errore massimo della differenza deve essere tale che la precisione di GSE sia compresa entro ± 5 % quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata dell'errore quadratico medio di ciascuno strumento.»; |
| --- | --- | --- |

h)

il punto 2.2 è sostituito dal seguente:

2.2.

«La taratura dei flussimetri per gas o della strumentazione per la misura della portata deve essere riconducibile a norme nazionali e/o internazionali.

L'errore massimo del valore misurato non deve eccedere ± 2 % del valore rilevato.

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale occorre prestare particolare attenzione alla precisione della portata del campione GSE se questa non viene misurata direttamente, bensì determinata tramite misura differenziale della portata:

SE

GSE = GTOTW — GDILW

SE

TOTW

DILW

In questo caso una precisione di ± 2 % per GTOTW e GDILW non è sufficiente per garantire un livello accettabile di precisione per GSE. Se la portata dei gas viene determinata mediante misurazione differenziale, l'errore massimo della differenza deve essere tale che la precisione di GSE sia compresa entro ± 5 % quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata dell'errore quadratico medio di ciascuno strumento.»;

TOTW

DILW

SE

SE

| i) | è aggiunta la seguente sezione 2.6:






  2.6. | « Ulteriori prescrizioni sulla taratura dei sistemi di diluizione a flusso parziale |
| --- | --- | --- |

i)

è aggiunta la seguente sezione 2.6:

2.6.

« Ulteriori prescrizioni sulla taratura dei sistemi di diluizione a flusso parziale

| 2.6.1. | Taratura periodica
  Se la portata del campione di gas viene determinata mediante misura differenziale, la taratura del flussimetro o della strumentazione per la misura della portata deve avvenire mediante uno dei procedimenti indicati di seguito, in modo che la sonda per la misura della portata GSE nel tunnel soddisfi le prescrizioni di precisione previste dall'appendice I, punto 2.4.
  Il flussimetro per GDILW è collegato in serie al flussimetro per GTOTW, la differenza tra i due flussimetri è tarata per almeno cinque punti di regolazione con valori di portata equidistanti tra il valore di GDILW più basso utilizzato nel corso della prova e il valore di GTOTW utilizzato nel corso della prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato.
  Un dispositivo tarato per la misura della portata massica è collegato in serie al flussimetro per GTOTW e viene controllata l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Il dispositivo tarato per la misurazione della portata massica è quindi collegato in serie al flussimetro per GDILW e l'accuratezza viene controllata per almeno 5 posizioni di regolazione in corrispondenza del rapporto di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di GTOTW utilizzato nel corso della prova.
  Il condotto di trasferimento TT è scollegato dal sistema di scarico e un dispositivo tarato per la misurazione della portata con un intervallo adeguato per misurare GSE è collegato al condotto di trasferimento. GTOTW è quindi regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e GDILW è regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa si può disporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassa il tunnel, ma l'aria totale e l'aria di diluizione passano attraverso i corrispondenti flussimetri come nella prova vera e propria.
  Nel condotto di trasferimento TT viene immesso un gas tracciante; quest'ultimo può essere un componente del gas di scarico, ad esempio CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, il gas tracciante viene misurato. La misurazione viene svolta per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. La precisione della portata del campione è ricavata dal rapporto di diluizione q:
  GSE = GTOTW /q
  Per essere certi della precisione di GSE occorre tenere conto della precisione degli analizzatori dei gas. |
| --- | --- |

2.6.1.

Taratura periodica

Se la portata del campione di gas viene determinata mediante misura differenziale, la taratura del flussimetro o della strumentazione per la misura della portata deve avvenire mediante uno dei procedimenti indicati di seguito, in modo che la sonda per la misura della portata GSE nel tunnel soddisfi le prescrizioni di precisione previste dall'appendice I, punto 2.4.

SE

Il flussimetro per GDILW è collegato in serie al flussimetro per GTOTW, la differenza tra i due flussimetri è tarata per almeno cinque punti di regolazione con valori di portata equidistanti tra il valore di GDILW più basso utilizzato nel corso della prova e il valore di GTOTW utilizzato nel corso della prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato.

DILW

TOTW

DILW

TOTW

Un dispositivo tarato per la misura della portata massica è collegato in serie al flussimetro per GTOTW e viene controllata l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Il dispositivo tarato per la misurazione della portata massica è quindi collegato in serie al flussimetro per GDILW e l'accuratezza viene controllata per almeno 5 posizioni di regolazione in corrispondenza del rapporto di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di GTOTW utilizzato nel corso della prova.

TOTW

DILW

TOTW

Il condotto di trasferimento TT è scollegato dal sistema di scarico e un dispositivo tarato per la misurazione della portata con un intervallo adeguato per misurare GSE è collegato al condotto di trasferimento. GTOTW è quindi regolato sul valore utilizzato nel corso della prova e GDILW è regolato sequenzialmente su almeno 5 valori corrispondenti a rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa si può disporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassa il tunnel, ma l'aria totale e l'aria di diluizione passano attraverso i corrispondenti flussimetri come nella prova vera e propria.

SE

TOTW

DILW

Nel condotto di trasferimento TT viene immesso un gas tracciante; quest'ultimo può essere un componente del gas di scarico, ad esempio CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, il gas tracciante viene misurato. La misurazione viene svolta per 5 rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. La precisione della portata del campione è ricavata dal rapporto di diluizione q:

2

x

GSE = GTOTW /q

SE

TOTW

Per essere certi della precisione di GSE occorre tenere conto della precisione degli analizzatori dei gas.

SE

| 2.6.2. | Verifica del flusso di carbonio
  È fortemente raccomandata la verifica del flusso di carbonio con l'uso dello scarico vero e proprio: l'operazione permette di individuare problemi di misura e di controllo nonché di verificare il corretto funzionamento del sistema di diluizione a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che intervengono cambiamenti significativi nella configurazione della sala prova.
  Il motore dev'essere fatto funzionare nelle condizioni di regime e di carico corrispondenti alla coppia massima oppure in qualsiasi altra modalità in regime stazionario che produca il 5 % o più di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1. |
| --- | --- |

2.6.2.

Verifica del flusso di carbonio

È fortemente raccomandata la verifica del flusso di carbonio con l'uso dello scarico vero e proprio: l'operazione permette di individuare problemi di misura e di controllo nonché di verificare il corretto funzionamento del sistema di diluizione a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che intervengono cambiamenti significativi nella configurazione della sala prova.

Il motore dev'essere fatto funzionare nelle condizioni di regime e di carico corrispondenti alla coppia massima oppure in qualsiasi altra modalità in regime stazionario che produca il 5 % o più di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1.

2

| 2.6.3. | Verifica preliminare
  Due ore al massimo prima della prova occorre svolgere la verifica descritta di seguito.
  Verificare la precisione dei flussimetri con lo stesso metodo usato per la taratura per almeno due punti, inclusi i valori di portata di GDILW corrispondenti ai rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per il valore di GTOTW utilizzato nel corso della prova.
  Se la documentazione relativa al procedimento di taratura descritto in precedenza dimostra che la taratura del flussimetro è stabile per un periodo di tempo più lungo, la verifica preliminare può essere tralasciata. |
| --- | --- |

2.6.3.

Verifica preliminare

Due ore al massimo prima della prova occorre svolgere la verifica descritta di seguito.

Verificare la precisione dei flussimetri con lo stesso metodo usato per la taratura per almeno due punti, inclusi i valori di portata di GDILW corrispondenti ai rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per il valore di GTOTW utilizzato nel corso della prova.

DILW

TOTW

Se la documentazione relativa al procedimento di taratura descritto in precedenza dimostra che la taratura del flussimetro è stabile per un periodo di tempo più lungo, la verifica preliminare può essere tralasciata.

| 2.6.4. | Determinazione del tempo di trasformazione
  Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle usate per la misura nel corso della prova. Per determinare il tempo di trasformazione seguire il metodo descritto di seguito.
  Disporre un flussimetro di riferimento indipendente, con un intervallo di misurazione adeguato alla portata della sonda, in serie e nelle immediate vicinanze della sonda. Tale flussimetro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di portata utilizzate ai fini della misurazione del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non avere ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica.
  Introdurre una variazione a gradino all'immissione del flusso di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando la portata del gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da una portata bassa per arrivare almeno al 90 % del fondo scala. Il punto di innesco della variazione a gradino dovrebbe coincidere con quello del controllo in anticipo nella prova vera e propria. L'impulso a gradino del flusso di scarico e la risposta del flussimetro vanno registrati a una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.
  Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale: si tratta dell'intervallo di tempo che intercorre tra l'innesco dell'impulso a gradino fino al raggiungimento del punto corrispondente al 50 % della risposta del flussimetro. Determinare in maniera analoga i tempi di trasformazione del segnale GSE del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale GEXHW del flussimetro dello scarico. I segnali in questione sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (appendice 1, punto 2.4).
  Ripetere il calcolo per almeno 5 impulsi di salita e di caduta e stabilire la media dei risultati ottenuti. Sottrarre dal valore ottenuto il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussimetro di riferimento. Si ottiene così il “valore anticipato” (look-ahead value) del sistema di diluizione a flusso parziale, da utilizzare secondo quanto indicato nell'appendice 1, punto 2.4.»; |
| --- | --- |

2.6.4.

Determinazione del tempo di trasformazione

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle usate per la misura nel corso della prova. Per determinare il tempo di trasformazione seguire il metodo descritto di seguito.

Disporre un flussimetro di riferimento indipendente, con un intervallo di misurazione adeguato alla portata della sonda, in serie e nelle immediate vicinanze della sonda. Tale flussimetro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di portata utilizzate ai fini della misurazione del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non avere ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica.

Introdurre una variazione a gradino all'immissione del flusso di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando la portata del gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da una portata bassa per arrivare almeno al 90 % del fondo scala. Il punto di innesco della variazione a gradino dovrebbe coincidere con quello del controllo in anticipo nella prova vera e propria. L'impulso a gradino del flusso di scarico e la risposta del flussimetro vanno registrati a una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale: si tratta dell'intervallo di tempo che intercorre tra l'innesco dell'impulso a gradino fino al raggiungimento del punto corrispondente al 50 % della risposta del flussimetro. Determinare in maniera analoga i tempi di trasformazione del segnale GSE del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale GEXHW del flussimetro dello scarico. I segnali in questione sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (appendice 1, punto 2.4).

SE

EXHW

Ripetere il calcolo per almeno 5 impulsi di salita e di caduta e stabilire la media dei risultati ottenuti. Sottrarre dal valore ottenuto il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussimetro di riferimento. Si ottiene così il “valore anticipato” (look-ahead value) del sistema di diluizione a flusso parziale, da utilizzare secondo quanto indicato nell'appendice 1, punto 2.4.»;

| 7) | È aggiunta la seguente sezione 3:
  3.   «TARATURA DEL SISTEMA CVS
  3.1.   Considerazioni generali
  Tarare il sistema CVS con un flussimetro di precisione e i mezzi per variare le condizioni operative.
  Misurare il flusso che scorre attraverso il sistema con diverse posizioni di regolazione operative della portata; i parametri di controllo del sistema devono essere misurati e messi in relazione alla portata.
  Si possono utilizzare vari tipi di flussimetro, ad esempio un tubo di Venturi tarato, un flussimetro laminare tarato o un flussimetro a turbina tarato.
  3.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)
  Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi ad un Venturi di taratura collegato in serie con la pompa. Riportare in grafico la portata calcolata (in m3/min all'ingresso della pompa, condizioni di pressione assoluta e temperatura) contro una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l'equazione lineare che mette in relazione la portata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di azionamento a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni intervallo utilizzato.
  Durante la taratura la temperatura dev'essere mantenuta stabile.
  Le perdite in tutti i raccordi e condotti compresi tra il Venturi di taratura e la pompa CVS vanno mantenute a un livello inferiore allo 0,3 % del punto di portata più basso (punto in cui il restringimento della PDP è maggiore e la velocità è più bassa).
  3.2.1.   Analisi dei dati
  La portata dell'aria (Qs) in ciascun punto di restringimento (minimo 6 punti) va calcolata in normal m3 al minuto in base ai dati del flussimetro seguendo il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria va poi convertita in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:



  dove:







  Qs | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all'ingresso della pompa (K) |
| pA | = | pressione assoluta all'ingresso della pompa (pB- p1) (kPa) |
| n | = | velocità della pompa (giri/secondo). |

7)

È aggiunta la seguente sezione 3:

3.   «TARATURA DEL SISTEMA CVS

3.1.   Considerazioni generali

Tarare il sistema CVS con un flussimetro di precisione e i mezzi per variare le condizioni operative.

Misurare il flusso che scorre attraverso il sistema con diverse posizioni di regolazione operative della portata; i parametri di controllo del sistema devono essere misurati e messi in relazione alla portata.

Si possono utilizzare vari tipi di flussimetro, ad esempio un tubo di Venturi tarato, un flussimetro laminare tarato o un flussimetro a turbina tarato.

3.2.   Taratura della pompa volumetrica (PDP)

Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi ad un Venturi di taratura collegato in serie con la pompa. Riportare in grafico la portata calcolata (in m3/min all'ingresso della pompa, condizioni di pressione assoluta e temperatura) contro una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l'equazione lineare che mette in relazione la portata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di azionamento a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni intervallo utilizzato.

3

Durante la taratura la temperatura dev'essere mantenuta stabile.

Le perdite in tutti i raccordi e condotti compresi tra il Venturi di taratura e la pompa CVS vanno mantenute a un livello inferiore allo 0,3 % del punto di portata più basso (punto in cui il restringimento della PDP è maggiore e la velocità è più bassa).

3.2.1.   Analisi dei dati

La portata dell'aria (Qs) in ciascun punto di restringimento (minimo 6 punti) va calcolata in normal m3 al minuto in base ai dati del flussimetro seguendo il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria va poi convertita in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:

s

3

0

3

Image

dove:

Qs

s

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

T

=

temperatura all'ingresso della pompa (K)

pA

A

=

pressione assoluta all'ingresso della pompa (pB- p1) (kPa)

B

1

n

=

velocità della pompa (giri/secondo).

Per tenere conto dell'interazione tra le variazioni di pressione sulla pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare come segue la funzione di correlazione (X0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione dall'ingresso all'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa:

0

Image

dove:

Image

| pA | = | pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa (kPa). |
| --- | --- | --- |

pA

A

=

pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa (kPa).

Ricavare l'equazione di taratura mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati come segue:

Image

D0 e m sono le costanti, rispettivamente intercetta e pendenza, che descrivono le linee di regressione.

0

Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

0

I valori calcolati dall'equazione non devono eccedere ± 0,5 % del valore misurato di V0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. La taratura va perciò eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti lavori di manutenzione e se la verifica dell'intero sistema (punto 3.5) indica una variazione del grado di scorrimento.

0

3.3.   Taratura del tubo di Venturi a portata critica (CFV)

La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a portata critica. La portata del gas è funzione della pressione e della temperatura d'ingresso:

Image

dove:

| Kv | = | coefficiente di taratura |
| --- | --- | --- |
| pA | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K). |

Kv

v

=

coefficiente di taratura

pA

A

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)

T

=

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K).

3.3.1.   Analisi dei dati

La portata dell'aria (Qs) in ciascun punto di restringimento (minimo 8 punti) va calcolata in normal m3 al minuto in base ai dati del flussimetro seguendo il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna posizione di regolazione:

s

3

Image

dove:

| Qs | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K) |
| pA | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa). |

Qs

s

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

T

=

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K)

pA

A

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa).

Per determinare il campo di portata critica, riportare in grafico Kv in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi. Alla portata critica (strozzata), Kv avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo di Venturi e Kv diminuisce, indicando che il CFV funziona al di fuori dell'intervallo ammesso.

v

v

v

Calcolare il Kv medio e la deviazione standard per almeno 8 punti nella regione di portata critica. La deviazione standard non deve superare ± 0,3 % del KV medio.

v

V

3.4.   Taratura del tubo di Venturi subsonico (SSV)

La taratura del SSV è basata sull'equazione di portata per un tubo di Venturi subsonico. La portata del gas è funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della caduta di pressione tra l'ingresso e la gola del SSV:

Image

dove:

| A0 | = | aggruppamento di costanti e conversioni di unità |
| --- | --- | --- |
| d | = | diametro di gola del SSV (m) |
| Cd | = | coefficiente di portata del SSV |
| PA | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K) |

A0

0

=

aggruppamento di costanti e conversioni di unità

Image

d

=

diametro di gola del SSV (m)

Cd

d

=

coefficiente di portata del SSV

PA

A

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)

T

=

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K)

Image

3.4.1.   Analisi dei dati

La portata dell'aria (QSSV) in ciascuna posizione di regolazione della portata (minimo 16 punti) va calcolata in normal m3 al minuto in base ai dati del flussimetro seguendo il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di portata si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna posizione di regolazione:

SSV

3

Image

dove:

| QSSV | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, K |
| d | = | diametro di gola del SSV, m |

QSSV

SSV

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

3

T

=

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, K

d

=

diametro di gola del SSV, m

Image

Per determinare il campo di portata subsonica, riportare in grafico Cd in funzione del numero di Reynolds alla gola del SSV. Per calcolare il numero di Reynolds Re alla gola del SSV si usa la formula seguente:

d

Image

dove:

| A1 | = | raggruppamento di costanti e conversioni di unità |
| --- | --- | --- |

A1

1

=

raggruppamento di costanti e conversioni di unità

Image

| QSSV | = | portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) |
| --- | --- | --- |
| d | = | diametro di gola del SSV (m) |
| μ | = | viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente: |

QSSV

SSV

=

portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K) (m3/s)

3

d

=

diametro di gola del SSV (m)

μ

=

viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente:

Image

dove:

Image

Dal momento che QSSV fa parte della formula per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con un valore a scelta di QSSV o Cd del Venturi di taratura e ripeterli finché QSSV converge. Il metodo di convergenza deve avere una precisione almeno pari allo 0,1 %.

SSV

SSV

d

SSV

Per almeno sedici punti nella regione di portata subsonica, i valori di Cd calcolati dalla risultante equazione di interpolazione della curva di taratura non devono eccedere ± 0,5 % del Cd misurato per ciascun punto di taratura.

d

d

3.5.   Verifica dell'intero sistema

La precisione dell'intero sistema di campionamento CVS e del sistema analitico viene determinata introducendo nel sistema funzionante in condizioni normali una massa nota di un gas inquinante. Analizzare l'inquinante e calcolare la massa come indicato nell'allegato III, appendice 3, punto 2.4.1, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore di 0,000472 anziché 0,000479 per gli HC. Utilizzare una delle due tecniche indicate di seguito.

3.5.1.   Misurazione con un orificio a portata critica

Alimentare il sistema CVS con una quantità nota di gas puro (propano) attraverso un orificio critico calibrato. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orificio a portata critica, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orificio (portata critica). Far funzionare il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni di scarico per circa 5-10 minuti. Analizzare un campione di gas con la consueta apparecchiatura (sacco di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

3.5.2.   Misurazione mediante tecnica gravimetrica

Determinare il peso di una piccola bombola riempita di propano con una precisione di ± 0,01 g. Far funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni di scarico iniettando nel sistema monossido di carbonio o propano. Determinare mediante pesata differenziale la quantità di gas puro passato. Analizzare un campione di gas con la consueta apparecchiatura (sacco di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.»

| 8) | L'appendice 3 è modificata come segue:






  a) | è inserito il titolo seguente per tale appendice: «VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI»; |
| --- | --- | --- |

8)

L'appendice 3 è modificata come segue:

a)

è inserito il titolo seguente per tale appendice: «VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI»;

| b) | la sezione 1 viene intitolata: «VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI — PROVA NRSC»; |
| --- | --- |

b)

la sezione 1 viene intitolata: «VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI — PROVA NRSC»;

| c) | il punto 1.2 è sostituito dal seguente:






  1.2. | « Emissioni di particolato
  Per la valutazione del particolato, registrare le masse (MSAM, i) totali del campione passati attraverso i filtri per ciascuna modalità. Riportare i filtri nella camera di pesata e condizionarli per almeno un'ora e non oltre 80 ore, prima di pesarli. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (cfr. punto 3.1, allegato III). La massa del particolato (Mf per il metodo a filtro singolo; Mf, i per il metodo a filtri multipli) è la somma delle masse del particolato raccolte sui filtri principale e di sicurezza. Se si deve applicare la correzione del fondo, registrare la massa (MDIL) dell'aria di diluizione passata attraverso i filtri e la massa (Md) del particolato. Se è stata effettuata più di una misura, calcolare la media dei valori del quoziente Md/MDIL ottenuto per ciascuna misurazione.»; |
| --- | --- | --- |

c)

il punto 1.2 è sostituito dal seguente:

1.2.

« Emissioni di particolato

Per la valutazione del particolato, registrare le masse (MSAM, i) totali del campione passati attraverso i filtri per ciascuna modalità. Riportare i filtri nella camera di pesata e condizionarli per almeno un'ora e non oltre 80 ore, prima di pesarli. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (cfr. punto 3.1, allegato III). La massa del particolato (Mf per il metodo a filtro singolo; Mf, i per il metodo a filtri multipli) è la somma delle masse del particolato raccolte sui filtri principale e di sicurezza. Se si deve applicare la correzione del fondo, registrare la massa (MDIL) dell'aria di diluizione passata attraverso i filtri e la massa (Md) del particolato. Se è stata effettuata più di una misura, calcolare la media dei valori del quoziente Md/MDIL ottenuto per ciascuna misurazione.»;

SAM, i

f

f, i

DIL

d

d

DIL

| d) | il punto 1.3.1 è sostituito dal seguente:






  1.3.1. | « Determinazione del flusso di gas di scarico
  La portata del gas di scarico (GEXHW) deve essere determinata per ciascuna modalità conformemente all'allegato III, appendice 1, punti 1.2.1-1.2.3.
  Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, determinare la portata totale del gas di scarico diluito (GTOTW) per ciascuna modalità conformemente all'allegato III, appendice 1, punto 1.2.4.»; |
| --- | --- | --- |

d)

il punto 1.3.1 è sostituito dal seguente:

1.3.1.

« Determinazione del flusso di gas di scarico

La portata del gas di scarico (GEXHW) deve essere determinata per ciascuna modalità conformemente all'allegato III, appendice 1, punti 1.2.1-1.2.3.

EXHW

Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, determinare la portata totale del gas di scarico diluito (GTOTW) per ciascuna modalità conformemente all'allegato III, appendice 1, punto 1.2.4.»;

TOTW

| e) | i punti da 1.3.2 a 1.4.6 sono sostituiti dal testo seguente:
  1.3.2.   « Correzione secco/umido
  Quando si applica GEXHW, convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido:
  conc (umido) = kw × conc (secco)
  Per il gas di scarico grezzo:



  Per il gas di scarico diluito:



  oppure:



  Per l'aria di diluizione:



  Per l'aria di aspirazione (se è differente dall'aria di diluizione):



  dove:







  Ha | : | umidità assoluta dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca) |
| --- | --- | --- | --- |
| Hd | : | umidità assoluta dell'aria di diluizione (g d'acqua per kg di aria secca) |
| Rd | : | umidità relativa dell'aria di diluizione (%) |
| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione (%) |
| pd | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione (kPa) |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

e)

i punti da 1.3.2 a 1.4.6 sono sostituiti dal testo seguente:

1.3.2.   « Correzione secco/umido

Quando si applica GEXHW, convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido:

EXHW

conc (umido) = kw × conc (secco)

w

Per il gas di scarico grezzo:

Image

Per il gas di scarico diluito:

Image

oppure:

Image

Per l'aria di diluizione:

Image

Per l'aria di aspirazione (se è differente dall'aria di diluizione):

Image

dove:

Ha

a

:

umidità assoluta dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca)

Hd

d

:

umidità assoluta dell'aria di diluizione (g d'acqua per kg di aria secca)

Rd

d

:

umidità relativa dell'aria di diluizione (%)

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione (%)

pd

d

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione (kPa)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a e H
  d possono essere ricavati dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misurazione della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

H

d

1.3.3.   Correzione degli NOx in funzione dell'umidità

x

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione degli NOx deve essere corretta per tener conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente secondo i fattori KH dati dalla formula seguente:

x

x

H

Image

dove:

| Ta | : | temperatura dell'aria (K) |
| --- | --- | --- |
| Ha | : | umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca): |

Ta

Ta

:

temperatura dell'aria (K)

Ha

a

:

umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca):

Image

dove:

| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione (%)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

1.3.4.   Calcolo della portata massica di emissione

La portata massica di emissione si calcola come segue:

| a) | Per il gas di scarico grezzo (13)

  Gasmass = u × conc × GEXHW |
| --- | --- |

a)

Per il gas di scarico grezzo (13)

13

Gasmass = u × conc × GEXHW

mass

EXHW

| b) | Per il gas di scarico diluito (13)
  :

  Gasmass = u × concc × GTOTW |
| --- | --- |

b)

Per il gas di scarico diluito (13)
  :

13

:

Gasmass = u × concc × GTOTW

mass

c

TOTW

dove:

concc è la concentrazione corretta in funzione del fondo

c

Image

oppure:

DF=13,4/concCO2

CO2

Usare il coefficiente u - umido della tabella 4.

Tabella 4:

Valori del coefficiente u - umido per vari componenti dello scarico

| Gas | u | conc |
| --- | --- | --- |
| NOx | 0,001587 | ppm |
| CO | 0,000966 | ppm |
| HC | 0,000479 | ppm |
| CO2 | 15,19 | percento |

Gas

u

conc

NOx

x

0,001587

ppm

CO

0,000966

ppm

HC

0,000479

ppm

CO2

2

15,19

percento

La densità di HC è basata su un rapporto medio carbonio su idrogeno pari a 1/1,85.

1.3.5.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni specifiche (g/kWh) per tutti i singoli componenti sono calcolate nel modo seguente:

Image

dove Pi = Pm,i + PAE,i

i

m,i

AE,i

I fattori di ponderazione e il numero di modalità (n) utilizzati nel calcolo suddetto sono descritti nell'allegato III, punto 3.7.1.

1.4.   Calcolo dell'emissione di particolato

L'emissione di particolato si calcola nel modo seguente.

1.4.1.   Fattore di correzione del particolato in funzione dell'umidità

Poiché l'emissione di particolato dei motori diesel dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la portata massica del particolato deve essere corretta per tener conto dell'umidità dell'aria secondo il fattore Kp dato dalla formula seguente:

p

Image

dove:

| Ha | : | umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- |

Ha

a

:

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

Image

dove:

| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione (%)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

1.4.2.   Sistema di diluizione a flusso parziale

I risultati finali della prova relativa all'emissione di particolato risultano dai seguenti calcoli. Poiché si possono utilizzare vari tipi di controllo del grado di diluizione, si seguono differenti metodi di calcolo per la portata massica del gas di scarico diluito equivalente GEDF. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità (i) durante il periodo di campionamento.

EDF

1.4.2.1.   Sistemi isocinetici

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

EDFW,i

EXHW,i

i

Image

dove r rappresenta il rapporto tra le sezioni trasversali della sonda isocinetica Ap e del condotto di scarico AT:

p

T

Image

1.4.2.2.   Sistemi con misura della concentrazione di CO2 o NOx

2

x

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

EDFW,i

EXHW,i

i

Image

dove:

| ConcE | = | concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico grezzo |
| --- | --- | --- |
| ConcD | = | concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico diluito |
| ConcA | = | concentrazione su umido del gas tracciante nell'aria di diluizione. |

ConcE

E

=

concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico grezzo

ConcD

D

=

concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico diluito

ConcA

A

=

concentrazione su umido del gas tracciante nell'aria di diluizione.

Convertire in concentrazioni misurate su umido le concentrazioni misurate sul secco conformemente al punto 1.3.2 della presente appendice.

1.4.2.3.   Sistemi con misura di CO2 e metodo del bilancio del carbonio

2

Image

dove:

| CO2D | = | concentrazione di CO2 nello scarico diluito |
| --- | --- | --- |
| CO2A | = | concentrazione di CO2 nell'aria di diluizione |

CO2D

2D

=

concentrazione di CO2 nello scarico diluito

2

CO2A

2A

=

concentrazione di CO2 nell'aria di diluizione

2

(concentrazioni in % in volume su umido)

Questa equazione è basata sul presupposto dell'equilibrio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e viene derivata attraverso i passaggi seguenti:

2

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

EDFW,i

EXHW,i

i

e:

Image

1.4.2.4.   Sistemi con misura della portata

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

EDFW,i

EXHW,i

i

Image

1.4.3.   Sistema di diluizione a flusso pieno

I risultati finali della prova relativa all'emissione di particolato risultano dai seguenti calcoli.

Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità (i) durante il periodo di campionamento.

GEDFW,i = GTOTW,i

EDFW,i

TOTW,i

1.4.4.   Calcolo della portata massica del particolato

Calcolare la portata massica del particolato come segue.

Per il metodo a filtro singolo:

Image

dove:

(GEDFW)aver lungo il ciclo di prova viene determinato per sommatoria dei valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento:

EDFW

aver

Image

dove i = 1, ... n.

Per il metodo a filtri multipli:

Image

dove i = 1, ... n.

La portata massica del particolato può essere corretta in funzione del fondo come segue.

Per il metodo a filtro singolo:

Image

Se si effettua più di una misura, sostituire (Md/MDIL) con (Md/MDIL)aver.

d

DIL

d

DIL

aver

Image

oppure:

DF=13,4/concCO2

2

Per il metodo multifiltro:

Image

Se si effettua più di una misura, sostituire (Md/MDIL) con (Md/MDIL)aver.

d

DIL

d

DIL

aver

Image

oppure:

DF=13,4/concCO2

2

1.4.5.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni specifiche di particolato PT (g/kWh) si calcolano nella maniera seguente (14)»;

14

Per il metodo a filtro singolo:

Image

Per il metodo a filtri multipli:

Image

1.4.6.   Fattore di ponderazione efficace

Per il metodo a filtro singolo, calcolare il fattore di ponderazione efficace WFE, i per ciascuna modalità nel modo seguente:

E, i

Image

dove i = 1, ... n.

I valori dei fattori di ponderazione efficaci devono coincidere, con un'approssimazione di ± 0,005 (valore assoluto), con i fattori di ponderazione elencati nell'allegato III, punto 3.7.1.

| f) | è inserita la seguente sezione:
  2.   «VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI (PROVA NRTC)
  In questa sezione sono descritti i due principi di misurazione utilizzabili per valutare le emissioni inquinanti durante il ciclo NRTC:






  — | misurazione in tempo reale dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale, |
| --- | --- | --- |

f)

è inserita la seguente sezione:

2.   «VALUTAZIONE DEI DATI E CALCOLI (PROVA NRTC)

In questa sezione sono descritti i due principi di misurazione utilizzabili per valutare le emissioni inquinanti durante il ciclo NRTC:

—

misurazione in tempo reale dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale,

| — | determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso pieno (sistema CVS). |
| --- | --- |

—

determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso pieno (sistema CVS).

2.1.   Calcolo delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo e delle emissioni di particolato con un sistema di diluizione a flusso parziale

2.1.1.   Introduzione

I segnali di concentrazione istantanea dei componenti gassosi sono utilizzati per calcolare le emissioni in massa mediante moltiplicazione per la portata in massa istantanea del gas di scarico. La portata massica dello scarico può essere misurata direttamente o calcolata con i metodi descritti nell'allegato III, appendice 1, punto 2.2.3 (misurazione del flusso dell'aria di aspirazione e del flusso di carburante, metodo del gas tracciante, misurazione dell'aria di aspirazione e del rapporto aria/carburante). Occorre prestare particolare attenzione al tempo di risposta dei diversi strumenti. Queste differenze devono essere tenute in considerazione mediante allineamento temporale dei segnali.

Per il particolato, i segnali della portata massica dello scarico sono usati per controllare che il sistema di diluizione a flusso parziale prelievi un campione proporzionale alla portata in massa del gas di scarico. Per controllare che la proporzionalità sia corretta si utilizza un'analisi di regressione tra il campione e la portata del gas di scarico secondo le modalità descritte nell'allegato III, appendice 1, punto 2.4.

2.1.2.   Determinazione dei componenti gassosi

2.1.2.1.   Calcolo delle emissioni in massa

Per determinare la massa degli inquinanti Mgas
  (g/prova) occorre ricavare le emissioni istantanee in massa utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti, i valori di u riportati nella tabella 4 (cfr. anche il punto 1.3.4) e la portata massica dello scarico allineata per tenere conto del tempo di trasformazione e integrare su tutto il ciclo i valori istantanei ottenuti. Le concentrazioni vanno misurate di preferenza su umido. Se sono invece misurate sul secco, applicare ai valori delle concentrazioni istantanee la correzione da secco a umido indicata di seguito prima di procedere ad ulteriori calcoli.

Mgas

Tabella 4:   Valori del coefficiente u - umido per vari componenti dello scarico.

| Gas | u | conc |
| --- | --- | --- |
| NOx | 0,001587 | ppm |
| CO | 0,000966 | ppm |
| HC | 0,000479 | ppm |
| CO2 | 15,19 | percento |

Gas

u

conc

NOx

x

0,001587

ppm

CO

0,000966

ppm

HC

0,000479

ppm

CO2

2

15,19

percento

La densità di HC è basata su un rapporto medio carbonio su idrogeno pari a 1/1,85.

Usare la formula seguente:

Image

dove:

:

| u | = | rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico |
| --- | --- | --- |
| conci | = | concentrazione istantanea del componente in questione nello scarico grezzo (ppm) |
| GEXH

  W,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s) |
| f | = | requenza di campionamento dei dati (Hz) |
| n | = | numero di misurazioni. |

u

u

=

rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico

conci

i

=

concentrazione istantanea del componente in questione nello scarico grezzo (ppm)

GEXH

  W,i

EXH

W,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s)

f

f

=

requenza di campionamento dei dati (Hz)

n

n

=

numero di misurazioni.

Per il calcolo di NOx utilizzare il fattore di correzione dell'umidità k
  H descritto di seguito.

x

k

H

Salvo che sia già stata misurata su umido, convertire nel valore su base umida come descritto di seguito la concentrazione istantanea misurata.

2.1.2.2.   Correzione secco/umido

Se la concentrazione istantanea è misurata sul secco, convertirla nel valore su umido secondo le formule seguenti.

conc
  umido = k
  W x conc
  secco

conc

umido

k

W

conc

secco

dove:

Image

con:

Image

dove:

| conc
  CO2 | = | concentrazione di CO2 sul secco (%) |
| --- | --- | --- |
| conc
  CO | = | concentrazione di CO sul secco (%) |
| H
  a | = | umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca) |

conc
  CO2

conc

CO2

=

concentrazione di CO2 sul secco (%)

2

conc
  CO

conc

CO

=

concentrazione di CO sul secco (%)

H
  a

H

a

=

umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca)

Image

| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione (%)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

2.1.2.3.   Correzione degli NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

x

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tener conto dell'umidità e della temperatura dell'aria ambiente secondo i fattori dati dalla formula seguente:

x

x

Image

con:

| T
  a | = | temperatura dell'aria aspirata (K) |
| --- | --- | --- |
| H
  a | = | umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca) |

T
  a

T

a

=

temperatura dell'aria aspirata (K)

H
  a

H

a

=

umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca)

Image

dove:

| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione (%) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione (%)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

2.1.2.4.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni specifiche (g/kWh) di ciascun componente sono calcolate nel modo seguente:

Singolo gas = Mgas
  /W
  act

Mgas

W

act

dove:

| W
  act | = | lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2. (kWh). |
| --- | --- | --- |

W
  act

W

act

=

lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2. (kWh).

2.1.3.   Determinazione del particolato

2.1.3.1.   Calcolo delle emissioni in massa

La massa del particolato MPT
  (g/prova) si calcola utilizzando uno qualsiasi dei metodi descritti di seguito.

MPT

| a) | dove:








  M
  f | = | massa del campione di particolato prelevata su tutto il ciclo (mg) |
| --- | --- | --- | --- |
| MSAM | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato (kg) |
| M
  EDFW | = | massa del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo (kg). |

a)

Image

dove:

M
  f

M

f

=

massa del campione di particolato prelevata su tutto il ciclo (mg)

MSAM

SAM

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato (kg)

M
  EDFW

M

EDFW

=

massa del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo (kg).

La massa totale del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo è determinata come indicato di seguito:

dove:

| GEDFW

  ,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico diluito equivalente (kg/s) |
| --- | --- | --- |
| GEXHW

  ,i | = | portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s) |
| q
  i | = | rapporto di diluizione istantaneo |
| GTOTW

  ,I | = | portata massica istantanea del gas di scarico diluito attraverso il tunnel di diluizione (kg/s) |
| GDILW

  ,i | = | portata massica istantanea dell'aria di diluizione (kg/s) |
| f | = | frequenza di campionamento dei dati (Hz) |
| n | = | numero di misurazioni. |

GEDFW

  ,i

GEDFW

,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico diluito equivalente (kg/s)

GEXHW

  ,i

GEXHW

,i

=

portata massica istantanea del gas di scarico (kg/s)

q
  i

q

i

=

rapporto di diluizione istantaneo

GTOTW

  ,I

GTOTW

,I

=

portata massica istantanea del gas di scarico diluito attraverso il tunnel di diluizione (kg/s)

GDILW

  ,i

GDILW

,i

=

portata massica istantanea dell'aria di diluizione (kg/s)

f

f

=

frequenza di campionamento dei dati (Hz)

n

n

=

numero di misurazioni.

| b) | dove:








  M
  f | = | massa del campione di particolato prelevata su tutto il ciclo (mg) |
| --- | --- | --- | --- |
| r
  s | = | rapporto medio di campionamento su tutto il ciclo di prova |

b)

Image

dove:

M
  f

M

f

=

massa del campione di particolato prelevata su tutto il ciclo (mg)

r
  s

r

s

=

rapporto medio di campionamento su tutto il ciclo di prova

dove:

| MSE | = | massa del campione di scarico prelevata su tutto il ciclo (kg) |
| --- | --- | --- |
| MEXHW | = | portata massica totale dello scarico su tutto il ciclo (kg) |
| MSAM | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato (kg) |
| MTOTW | = | massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione (kg). |

MSE

MSE

=

massa del campione di scarico prelevata su tutto il ciclo (kg)

MEXHW

MEXHW

=

portata massica totale dello scarico su tutto il ciclo (kg)

MSAM

MSAM

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato (kg)

MTOTW

MTOTW

=

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il tunnel di diluizione (kg).

Nota: Nel caso del metodo di campionamento totale, MSAM
  e MTOTW
  sono identici.

Nota:

MSAM

MTOTW

2.1.3.2.   Fattore di correzione del particolato in funzione dell'umidità

Poiché l'emissione di particolato dei motori diesel dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione del particolato deve essere corretta per tener conto dell'umidità dell'aria secondo il fattore Kp dato dalla formula seguente:

p

Image

dove:

| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- |

Ha

a

=

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

Image

| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione ( %) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione ( %)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

2.1.3.3.   Calcolo delle emissioni specifiche

L'emissione di particolato (g/kWh) si calcola nel modo seguente:

Image

dove:

| W
  act | = | lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2 (kWh). |
| --- | --- | --- |

W
  act

W

act

=

lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2 (kWh).

2.2.   Determinazione dei componenti gassosi e del particolato con un sistema di diluizione a flusso pieno

Per calcolare le emissioni contenute nel gas di scarico diluito è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico diluito. La massa totale dei gas di scarico diluiti relativa a tutto il ciclo MTOTW
  (kg/prova) viene calcolata in base ai valori delle misure effettuate su tutto il ciclo e possono essere utilizzati i corrispondenti dati di taratura del sistema di misura della portata (V0 per PDP, KV per CFV e Cd per SSV) ottenuti con uno dei metodi corrispondenti descritti al punto 2.2.1. Se la massa totale del campione di particolato (MSAM
  ) e degli inquinanti gassosi supera lo 0,5 % della portata totale nel CVS (MTOTW
  ), tale portata deve essere corretta in funzione di MSAM
  oppure il flusso del campione di particolato deve essere rinviato nel CVS prima che nel dispositivo di misura della portata.

MTOTW

0

V

d

MSAM

MTOTW

MSAM

2.2.1.   Determinazione del flusso del gas di scarico diluito

Sistema PDP-CVS

Per calcolare la portata massica su tutto il ciclo occorre procedere nella maniera descritta di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito entro un limite di ± 6 K su tutto il ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

MTOTW
  = 1,293 x V0 x NP x (pB - p1) x 273/(101,3 x T)

MTOTW

0

P

B

1

dove:

| MTOTW | = | massa del gas di scarico diluito su tutto il ciclo su umido |
| --- | --- | --- |
| V0 | = | volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova (m3/giro) |
| NP | = | giri totali della pompa in ciascuna prova |
| pB | = | pressione atmosferica nella sala prova (kPa) |
| p1 | = | caduta di pressione (rispetto alla pressione atmosferica) misurata all'ingresso della pompa (kPa) |
| T | = | temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa su tutto il ciclo (K). |

MTOTW

MTOTW

=

massa del gas di scarico diluito su tutto il ciclo su umido

V0

0

=

volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova (m3/giro)

3

NP

P

=

giri totali della pompa in ciascuna prova

pB

B

=

pressione atmosferica nella sala prova (kPa)

p1

1

=

caduta di pressione (rispetto alla pressione atmosferica) misurata all'ingresso della pompa (kPa)

T

=

temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa su tutto il ciclo (K).

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle su tutto il ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, procedere come descritto di seguito:

MTOTW

  ,i = 1,293 x V0 x NP, i x (pB - p1) x 273/(101,3 x T)

MTOTW

,i

0

P, i

B

1

dove:

| NP, i | = | giri totali della pompa per intervallo di tempo |
| --- | --- | --- |

NP, i

P, i

=

giri totali della pompa per intervallo di tempo

Sistema CFV-CVS

Per calcolare la portata massica su tutto il ciclo occorre procedere nella maniera descritta di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito entro un limite di ± 11 K su tutto il ciclo utilizzando uno scambiatore di calore.

MTOTW
  = 1,293 x t x Kv x pA /T 0,5

MTOTW

v

A

0,5

dove:

| MTOTW | = | massa del gas di scarico diluito su tutto il ciclo su umido |
| --- | --- | --- |
| t | = | durata del ciclo (s) |
| KV | = | coefficiente di taratura del tubo di Venturi a portata critica in condizioni normali |
| pA | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (K). |

MTOTW

MTOTW

=

massa del gas di scarico diluito su tutto il ciclo su umido

t

=

durata del ciclo (s)

KV

V

=

coefficiente di taratura del tubo di Venturi a portata critica in condizioni normali

pA

A

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)

T

=

temperatura assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (K).

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle su tutto il ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, procedere come descritto di seguito:

MTOTW

  ,i = 1,293 x Δti x KV x pA /T 0,5

MTOTW

,i

i

V

A

0,5

dove:

| Δti | = | intervallo di tempo (s). |
| --- | --- | --- |

Δti

i

=

intervallo di tempo (s).

Sistema SSV-CVS

Per calcolare la portata massica su tutto il ciclo occorre procedere nella maniera descritta di seguito, avendo cura di mantenere la temperatura del gas di scarico diluito entro un limite di ± 11 K su tutto il ciclo utilizzando uno scambiatore di calore:

Image

dove:

Image

| A0 | = | raggruppamento di costanti e conversioni di unità |
| --- | --- | --- |
| d | = | diametro di gola del SSV (m) |
| Cd | = | coefficiente di portata del SSV |
| PA | = | pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa) |
| T | = | temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K) |

A0

0

=

raggruppamento di costanti e conversioni di unità

Image

d

=

diametro di gola del SSV (m)

Cd

d

=

coefficiente di portata del SSV

PA

A

=

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi (kPa)

T

=

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi (K)

Image

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle su tutto il ciclo. In tal caso, per calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito, procedere come descritto di seguito:

Image

dove

Image

| Δti | = | intervallo di tempo (s) |
| --- | --- | --- |

Δti

i

=

intervallo di tempo (s)

Il calcolo in tempo reale va inizializzato con un valore ragionevole per Cd, ad esempio 0,98, o un valore ragionevole per Qssv. Se il calcolo è inizializzato con Qssv, il valore iniziale di Qssv è utilizzato per valutare Re.

d

ssv

ssv

ssv

Nel corso di tutte le prove relative alle emissioni, il numero di Reynolds alla gola del SSV deve rientrare nei valori dei numeri di Reynolds utilizzati per ricavare la curva di taratura di cui all'appendice 2, punto 3.2.

2.2.2.   Correzione degli NOx in funzione dell'umidità

x

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tener conto dell'umidità dell'aria ambiente secondo i fattori dati dalle formule seguenti.

x

x

Image

dove:

| Ta | = | temperatura dell'aria (K) |
| --- | --- | --- |
| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca) |

Ta

a

=

temperatura dell'aria (K)

Ha

a

=

umidità dell'aria di aspirazione (g d'acqua per kg di aria secca)

dove:

Image

| Ra | = | umidità relativa dell'aria di aspirazione ( %) |
| --- | --- | --- |
| pa | = | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | = | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

=

umidità relativa dell'aria di aspirazione ( %)

pa

a

=

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

=

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

2.2.3.   Calcolo della portata massica delle emissioni

2.2.3.1.   Sistemi a portata in massa costante

Per i sistemi che utilizzano uno scambiatore di calore, la massa degli inquinanti MGAS (g/prova) dev'essere determinata mediante la seguente equazione:

GAS

MGAS = u x conc x MTOTW

GAS

TOTW

dove:

| u | = | rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico diluito come da tabella 4, punto 2.1.2.1 |
| --- | --- | --- |
| conc | = | concentrazioni medie corrette in funzione del fondo su tutto il ciclo ricavate per integrazione (procedimento obbligatorio per NOx e HC) o per misurazione in sacco (ppm) |
| MTOTW | = | massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo determinata come indicato al punto 2.2.1 (kg). |

u

u

=

rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico diluito come da tabella 4, punto 2.1.2.1

conc

=

concentrazioni medie corrette in funzione del fondo su tutto il ciclo ricavate per integrazione (procedimento obbligatorio per NOx e HC) o per misurazione in sacco (ppm)

x

MTOTW

TOTW

=

massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo determinata come indicato al punto 2.2.1 (kg).

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tener conto dell'umidità dell'aria ambiente mediante il fattore k
  H, come indicato al punto 2.2.2.

x

x

k

H

Convertire in concentrazioni misurate su umido le concentrazioni misurate sul secco conformemente al punto 1.3.2 della presente appendice.

2.2.3.1.1.   Determinazione delle concentrazioni corrette in funzione del fondo

Per ottenere la concentrazione netta degli inquinanti occorre sottrarre alle concentrazioni misurate la concentrazione media di fondo degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati con il metodo del sacco di campionamento oppure mediante misurazione continua e integrazione. Usare la formula seguente:

conc = conce - concd x (1 - (1/DF))

e

d

dove:

| conc | = | concentrazione dell'inquinante in questione nel gas di scarico diluito, corretta in funzione della quantità dell'inquinante contenuta nell'aria di diluizione (ppm) |
| --- | --- | --- |
| conce | = | concentrazione dell'inquinante in questione misurata nel gas di scarico diluito (ppm) |
| concd | = | concentrazione dell'inquinante in questione misurata nell'aria di diluizione (ppm) |
| DF | = | fattore di diluizione. |

conc

=

concentrazione dell'inquinante in questione nel gas di scarico diluito, corretta in funzione della quantità dell'inquinante contenuta nell'aria di diluizione (ppm)

conce

e

=

concentrazione dell'inquinante in questione misurata nel gas di scarico diluito (ppm)

concd

d

=

concentrazione dell'inquinante in questione misurata nell'aria di diluizione (ppm)

DF

=

fattore di diluizione.

Il fattore di diluizione viene calcolato come segue:

Image

2.2.3.2.   Sistemi con compensazione della portata

Per i sistemi che non utilizzano uno scambiatore di calore, la massa degli inquinanti MGAS (g/prova) dev'essere determinata calcolando le emissioni istantanee in massa ed integrando su tutto il ciclo i valori istantanei. La correzione in funzione del fondo va inoltre applicata direttamente al valore della concentrazione istantanea. Usare le formule seguenti:

GAS

Image

dove:

| conce | = | concentrazione istantanea dell'inquinante in questione misurata nel gas di scarico diluito (ppm) |
| --- | --- | --- |
| concd | = | concentrazione dell'inquinante in questione misurata nell'aria di diluizione (ppm) |
| u | = | rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico diluito come da tabella 4, punto 2.1.2.1 |
| MTOTW,i | = | massa istantanea del gas di scarico diluito (punto 2.2.1) (kg) |
| MTOTW | = | massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo (punto 2.2.1) (kg) |
| DF | = | fattore di diluizione così come determinato al punto 2.2.3.1.1. |

conce

conce

=

concentrazione istantanea dell'inquinante in questione misurata nel gas di scarico diluito (ppm)

concd

concd

=

concentrazione dell'inquinante in questione misurata nell'aria di diluizione (ppm)

u

u

=

rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico diluito come da tabella 4, punto 2.1.2.1

MTOTW,i

MTOTW,i

=

massa istantanea del gas di scarico diluito (punto 2.2.1) (kg)

MTOTW

MTOTW

=

massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo (punto 2.2.1) (kg)

DF

DF

=

fattore di diluizione così come determinato al punto 2.2.3.1.1.

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tener conto dell'umidità dell'aria ambiente mediante il fattore k
  H, come indicato al punto 2.2.2.

x

x

k

H

2.2.4.   Calcolo delle emissioni specifiche

Le emissioni specifiche (g/kWh) di ciascun componente sono calcolate nel modo seguente:

Singolo gas = Mgas
  /W
  act

Mgas

W

act

dove:

| W
  act | = | lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2. (kWh). |
| --- | --- | --- |

W
  act

W

act

=

lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2. (kWh).

2.2.5.   Calcolo dell'emissione di particolato

2.2.5.1.   Calcolo della portata massica

La massa del particolato MPT (g/prova) viene calcolata come segue:

PT

Image

| Mf | = | massa del campione di particolato prelevata su tutto il ciclo (mg) |
| --- | --- | --- |
| MTOTW | = | massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo determinata come indicato al punto 2.2.1 (kg) |
| MSAM | = | massa del gas di scarico diluito campionato dal tunnel di diluizione utilizzato per la raccolta del particolato (kg) |

Mf

f

=

massa del campione di particolato prelevata su tutto il ciclo (mg)

MTOTW

TOTW

=

massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo determinata come indicato al punto 2.2.1 (kg)

MSAM

SAM

=

massa del gas di scarico diluito campionato dal tunnel di diluizione utilizzato per la raccolta del particolato (kg)

e

| Mf | = | Mf, p + Mf, b, se pesati separatamente (mg) |
| --- | --- | --- |
| Mf, p | = | massa di particolato raccolta sul filtro principale (mg) |
| Mf, b | = | massa di particolato raccolta sul filtro di sicurezza (mg). |

Mf

f

=

Mf, p + Mf, b, se pesati separatamente (mg)

f, p

f, b

Mf, p

f, p

=

massa di particolato raccolta sul filtro principale (mg)

Mf, b

f, b

=

massa di particolato raccolta sul filtro di sicurezza (mg).

Se si usa un sistema a doppia diluizione, sottrarre la massa dell'aria di diluizione secondaria dalla massa totale del campione del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione prelevato attraverso i filtri del particolato.

MSAM = MTOT - MSEC

SAM

TOT

SEC

dove:

| MTOT | = | massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione attraverso il filtro del particolato (kg) |
| --- | --- | --- |
| MSEC | = | massa dell'aria di diluizione secondaria (kg). |

MTOT

TOT

=

massa del gas di scarico sottoposto a doppia diluizione attraverso il filtro del particolato (kg)

MSEC

SEC

=

massa dell'aria di diluizione secondaria (kg).

Se il livello di fondo del particolato nell'aria di diluizione è determinato come indicato nell'allegato III, punto 4.4.4, la massa del particolato può essere corretta per tener conto del fondo. In tal caso, per calcolare la massa del particolato (g/prova) procedere come descritto di seguito:

Image

dove:

| Mf, MSAM, MTOTW | = | vedi sopra |
| --- | --- | --- |
| MDIL | = | massa dell'aria di diluizione primaria filtrata attraverso il campionatore del particolato di fondo (kg) |
| Md | = | massa del particolato di fondo raccolto dall'aria di diluizione primaria (mg) |
| DF | = | fattore di diluizione come determinato al punto 2.2.3.1.1. |

Mf, MSAM, MTOTW

f

SAM

TOTW

=

vedi sopra

MDIL

DIL

=

massa dell'aria di diluizione primaria filtrata attraverso il campionatore del particolato di fondo (kg)

Md

d

=

massa del particolato di fondo raccolto dall'aria di diluizione primaria (mg)

DF

=

fattore di diluizione come determinato al punto 2.2.3.1.1.

2.2.5.2.   Fattore di correzione del particolato in funzione dell'umidità

Poiché l'emissione di particolato dei motori diesel dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione del particolato deve essere corretta per tener conto dell'umidità dell'aria secondo il fattore Kp dato dalla formula seguente:

p

Image

dove:

| Ha | = | umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca |
| --- | --- | --- |

Ha

a

=

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

Image

dove:

| Ra | : | umidità relativa dell'aria di aspirazione ( %) |
| --- | --- | --- |
| pa | : | pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa) |
| pB | : | pressione barometrica totale (kPa). |

Ra

a

:

umidità relativa dell'aria di aspirazione ( %)

pa

a

:

pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione (kPa)

pB

B

:

pressione barometrica totale (kPa).

Nota:
  H
  a può essere ricavato dalla misurazione dell'umidità relativa, come descritto in precedenza, o dalla misura del punto di rugiada, dalla misura della pressione di vapore o dalla misura a bulbo secco/umido mediante le formule generalmente accettate.

Nota:

H

a

2.2.5.3.   Calcolo delle emissioni specifiche

L'emissione di particolato (g/kWh) si calcola nel modo seguente:

Image

dove:

| Wact | = | lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2.(kWh)». |
| --- | --- | --- |

Wact

act

=

lavoro effettivo nel ciclo come determinato nell'allegato III, punto 4.6.2.(kWh)».

| 9) | Sono aggiunte le seguenti appendici:

  APPENDICE 4
  SEQUENZA DI PROVA DEL DINAMOMETRO DURANTE IL CICLO NRTC







  Tempo
  (s) | Norm. Velocità
  (%) | Norm. Coppia
  (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0 | 0 |
| 17 | 0 | 0 |
| 18 | 0 | 0 |
| 19 | 0 | 0 |
| 20 | 0 | 0 |
| 21 | 0 | 0 |
| 22 | 0 | 0 |
| 23 | 0 | 0 |
| 24 | 1 | 3 |
| 25 | 1 | 3 |
| 26 | 1 | 3 |
| 27 | 1 | 3 |
| 28 | 1 | 3 |
| 29 | 1 | 3 |
| 30 | 1 | 6 |
| 31 | 1 | 6 |
| 32 | 2 | 1 |
| 33 | 4 | 13 |
| 34 | 7 | 18 |
| 35 | 9 | 21 |
| 36 | 17 | 20 |
| 37 | 33 | 42 |
| 38 | 57 | 46 |
| 39 | 44 | 33 |
| 40 | 31 | 0 |
| 41 | 22 | 27 |
| 42 | 33 | 43 |
| 43 | 80 | 49 |
| 44 | 105 | 47 |
| 45 | 98 | 70 |
| 46 | 104 | 36 |
| 47 | 104 | 65 |
| 48 | 96 | 71 |
| 49 | 101 | 62 |
| 50 | 102 | 51 |
| 51 | 102 | 50 |
| 52 | 102 | 46 |
| 53 | 102 | 41 |
| 54 | 102 | 31 |
| 55 | 89 | 2 |
| 56 | 82 | 0 |
| 57 | 47 | 1 |
| 58 | 23 | 1 |
| 59 | 1 | 3 |
| 60 | 1 | 8 |
| 61 | 1 | 3 |
| 62 | 1 | 5 |
| 63 | 1 | 6 |
| 64 | 1 | 4 |
| 65 | 1 | 4 |
| 66 | 0 | 6 |
| 67 | 1 | 4 |
| 68 | 9 | 21 |
| 69 | 25 | 56 |
| 70 | 64 | 26 |
| 71 | 60 | 31 |
| 72 | 63 | 20 |
| 73 | 62 | 24 |
| 74 | 64 | 8 |
| 75 | 58 | 44 |
| 76 | 65 | 10 |
| 77 | 65 | 12 |
| 78 | 68 | 23 |
| 79 | 69 | 30 |
| 80 | 71 | 30 |
| 81 | 74 | 15 |
| 82 | 71 | 23 |
| 83 | 73 | 20 |
| 84 | 73 | 21 |
| 85 | 73 | 19 |
| 86 | 70 | 33 |
| 87 | 70 | 34 |
| 88 | 65 | 47 |
| 89 | 66 | 47 |
| 90 | 64 | 53 |
| 91 | 65 | 45 |
| 92 | 66 | 38 |
| 93 | 67 | 49 |
| 94 | 69 | 39 |
| 95 | 69 | 39 |
| 96 | 66 | 42 |
| 97 | 71 | 29 |
| 98 | 75 | 29 |
| 99 | 72 | 23 |
| 100 | 74 | 22 |
| 101 | 75 | 24 |
| 102 | 73 | 30 |
| 103 | 74 | 24 |
| 104 | 77 | 6 |
| 105 | 76 | 12 |
| 106 | 74 | 39 |
| 107 | 72 | 30 |
| 108 | 75 | 22 |
| 109 | 78 | 64 |
| 110 | 102 | 34 |
| 111 | 103 | 28 |
| 112 | 103 | 28 |
| 113 | 103 | 19 |
| 114 | 103 | 32 |
| 115 | 104 | 25 |
| 116 | 103 | 38 |
| 117 | 103 | 39 |
| 118 | 103 | 34 |
| 119 | 102 | 44 |
| 120 | 103 | 38 |
| 121 | 102 | 43 |
| 122 | 103 | 34 |
| 123 | 102 | 41 |
| 124 | 103 | 44 |
| 125 | 103 | 37 |
| 126 | 103 | 27 |
| 127 | 104 | 13 |
| 128 | 104 | 30 |
| 129 | 104 | 19 |
| 130 | 103 | 28 |
| 131 | 104 | 40 |
| 132 | 104 | 32 |
| 133 | 101 | 63 |
| 134 | 102 | 54 |
| 135 | 102 | 52 |
| 136 | 102 | 51 |
| 137 | 103 | 40 |
| 138 | 104 | 34 |
| 139 | 102 | 36 |
| 140 | 104 | 44 |
| 141 | 103 | 44 |
| 142 | 104 | 33 |
| 143 | 102 | 27 |
| 144 | 103 | 26 |
| 145 | 79 | 53 |
| 146 | 51 | 37 |
| 147 | 24 | 23 |
| 148 | 13 | 33 |
| 149 | 19 | 55 |
| 150 | 45 | 30 |
| 151 | 34 | 7 |
| 152 | 14 | 4 |
| 153 | 8 | 16 |
| 154 | 15 | 6 |
| 155 | 39 | 47 |
| 156 | 39 | 4 |
| 157 | 35 | 26 |
| 158 | 27 | 38 |
| 159 | 43 | 40 |
| 160 | 14 | 23 |
| 161 | 10 | 10 |
| 162 | 15 | 33 |
| 163 | 35 | 72 |
| 164 | 60 | 39 |
| 165 | 55 | 31 |
| 166 | 47 | 30 |
| 167 | 16 | 7 |
| 168 | 0 | 6 |
| 169 | 0 | 8 |
| 170 | 0 | 8 |
| 171 | 0 | 2 |
| 172 | 2 | 17 |
| 173 | 10 | 28 |
| 174 | 28 | 31 |
| 175 | 33 | 30 |
| 176 | 36 | 0 |
| 177 | 19 | 10 |
| 178 | 1 | 18 |
| 179 | 0 | 16 |
| 180 | 1 | 3 |
| 181 | 1 | 4 |
| 182 | 1 | 5 |
| 183 | 1 | 6 |
| 184 | 1 | 5 |
| 185 | 1 | 3 |
| 186 | 1 | 4 |
| 187 | 1 | 4 |
| 188 | 1 | 6 |
| 189 | 8 | 18 |
| 190 | 20 | 51 |
| 191 | 49 | 19 |
| 192 | 41 | 13 |
| 193 | 31 | 16 |
| 194 | 28 | 21 |
| 195 | 21 | 17 |
| 196 | 31 | 21 |
| 197 | 21 | 8 |
| 198 | 0 | 14 |
| 199 | 0 | 12 |
| 200 | 3 | 8 |
| 201 | 3 | 22 |
| 202 | 12 | 20 |
| 203 | 14 | 20 |
| 204 | 16 | 17 |
| 205 | 20 | 18 |
| 206 | 27 | 34 |
| 207 | 32 | 33 |
| 208 | 41 | 31 |
| 209 | 43 | 31 |
| 210 | 37 | 33 |
| 211 | 26 | 18 |
| 212 | 18 | 29 |
| 213 | 14 | 51 |
| 214 | 13 | 11 |
| 215 | 12 | 9 |
| 216 | 15 | 33 |
| 217 | 20 | 25 |
| 218 | 25 | 17 |
| 219 | 31 | 29 |
| 220 | 36 | 66 |
| 221 | 66 | 40 |
| 222 | 50 | 13 |
| 223 | 16 | 24 |
| 224 | 26 | 50 |
| 225 | 64 | 23 |
| 226 | 81 | 20 |
| 227 | 83 | 11 |
| 228 | 79 | 23 |
| 229 | 76 | 31 |
| 230 | 68 | 24 |
| 231 | 59 | 33 |
| 232 | 59 | 3 |
| 233 | 25 | 7 |
| 234 | 21 | 10 |
| 235 | 20 | 19 |
| 236 | 4 | 10 |
| 237 | 5 | 7 |
| 238 | 4 | 5 |
| 239 | 4 | 6 |
| 240 | 4 | 6 |
| 241 | 4 | 5 |
| 242 | 7 | 5 |
| 243 | 16 | 28 |
| 244 | 28 | 25 |
| 245 | 52 | 53 |
| 246 | 50 | 8 |
| 247 | 26 | 40 |
| 248 | 48 | 29 |
| 249 | 54 | 39 |
| 250 | 60 | 42 |
| 251 | 48 | 18 |
| 252 | 54 | 51 |
| 253 | 88 | 90 |
| 254 | 103 | 84 |
| 255 | 103 | 85 |
| 256 | 102 | 84 |
| 257 | 58 | 66 |
| 258 | 64 | 97 |
| 259 | 56 | 80 |
| 260 | 51 | 67 |
| 261 | 52 | 96 |
| 262 | 63 | 62 |
| 263 | 71 | 6 |
| 264 | 33 | 16 |
| 265 | 47 | 45 |
| 266 | 43 | 56 |
| 267 | 42 | 27 |
| 268 | 42 | 64 |
| 269 | 75 | 74 |
| 270 | 68 | 96 |
| 271 | 86 | 61 |
| 272 | 66 | 0 |
| 273 | 37 | 0 |
| 274 | 45 | 37 |
| 275 | 68 | 96 |
| 276 | 80 | 97 |
| 277 | 92 | 96 |
| 278 | 90 | 97 |
| 279 | 82 | 96 |
| 280 | 94 | 81 |
| 281 | 90 | 85 |
| 282 | 96 | 65 |
| 283 | 70 | 96 |
| 284 | 55 | 95 |
| 285 | 70 | 96 |
| 286 | 79 | 96 |
| 287 | 81 | 71 |
| 288 | 71 | 60 |
| 289 | 92 | 65 |
| 290 | 82 | 63 |
| 291 | 61 | 47 |
| 292 | 52 | 37 |
| 293 | 24 | 0 |
| 294 | 20 | 7 |
| 295 | 39 | 48 |
| 296 | 39 | 54 |
| 297 | 63 | 58 |
| 298 | 53 | 31 |
| 299 | 51 | 24 |
| 300 | 48 | 40 |
| 301 | 39 | 0 |
| 302 | 35 | 18 |
| 303 | 36 | 16 |
| 304 | 29 | 17 |
| 305 | 28 | 21 |
| 306 | 31 | 15 |
| 307 | 31 | 10 |
| 308 | 43 | 19 |
| 309 | 49 | 63 |
| 310 | 78 | 61 |
| 311 | 78 | 46 |
| 312 | 66 | 65 |
| 313 | 78 | 97 |
| 314 | 84 | 63 |
| 315 | 57 | 26 |
| 316 | 36 | 22 |
| 317 | 20 | 34 |
| 318 | 19 | 8 |
| 319 | 9 | 10 |
| 320 | 5 | 5 |
| 321 | 7 | 11 |
| 322 | 15 | 15 |
| 323 | 12 | 9 |
| 324 | 13 | 27 |
| 325 | 15 | 28 |
| 326 | 16 | 28 |
| 327 | 16 | 31 |
| 328 | 15 | 20 |
| 329 | 17 | 0 |
| 330 | 20 | 34 |
| 331 | 21 | 25 |
| 332 | 20 | 0 |
| 333 | 23 | 25 |
| 334 | 30 | 58 |
| 335 | 63 | 96 |
| 336 | 83 | 60 |
| 337 | 61 | 0 |
| 338 | 26 | 0 |
| 339 | 29 | 44 |
| 340 | 68 | 97 |
| 341 | 80 | 97 |
| 342 | 88 | 97 |
| 343 | 99 | 88 |
| 344 | 102 | 86 |
| 345 | 100 | 82 |
| 346 | 74 | 79 |
| 347 | 57 | 79 |
| 348 | 76 | 97 |
| 349 | 84 | 97 |
| 350 | 86 | 97 |
| 351 | 81 | 98 |
| 352 | 83 | 83 |
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| 857 | 83 | 6 |
| 858 | 83 | 6 |
| 859 | 76 | 5 |
| 860 | 49 | 8 |
| 861 | 51 | 7 |
| 862 | 51 | 20 |
| 863 | 78 | 52 |
| 864 | 80 | 38 |
| 865 | 81 | 33 |
| 866 | 83 | 29 |
| 867 | 83 | 22 |
| 868 | 83 | 16 |
| 869 | 83 | 12 |
| 870 | 83 | 9 |
| 871 | 83 | 8 |
| 872 | 83 | 7 |
| 873 | 83 | 6 |
| 874 | 83 | 6 |
| 875 | 83 | 6 |
| 876 | 83 | 6 |
| 877 | 83 | 6 |
| 878 | 59 | 4 |
| 879 | 50 | 5 |
| 880 | 51 | 5 |
| 881 | 51 | 5 |
| 882 | 51 | 5 |
| 883 | 50 | 5 |
| 884 | 50 | 5 |
| 885 | 50 | 5 |
| 886 | 50 | 5 |
| 887 | 50 | 5 |
| 888 | 51 | 5 |
| 889 | 51 | 5 |
| 890 | 51 | 5 |
| 891 | 63 | 50 |
| 892 | 81 | 34 |
| 893 | 81 | 25 |
| 894 | 81 | 29 |
| 895 | 81 | 23 |
| 896 | 80 | 24 |
| 897 | 81 | 24 |
| 898 | 81 | 28 |
| 899 | 81 | 27 |
| 900 | 81 | 22 |
| 901 | 81 | 19 |
| 902 | 81 | 17 |
| 903 | 81 | 17 |
| 904 | 81 | 17 |
| 905 | 81 | 15 |
| 906 | 80 | 15 |
| 907 | 80 | 28 |
| 908 | 81 | 22 |
| 909 | 81 | 24 |
| 910 | 81 | 19 |
| 911 | 81 | 21 |
| 912 | 81 | 20 |
| 913 | 83 | 26 |
| 914 | 80 | 63 |
| 915 | 80 | 59 |
| 916 | 83 | 100 |
| 917 | 81 | 73 |
| 918 | 83 | 53 |
| 919 | 80 | 76 |
| 920 | 81 | 61 |
| 921 | 80 | 50 |
| 922 | 81 | 37 |
| 923 | 82 | 49 |
| 924 | 83 | 37 |
| 925 | 83 | 25 |
| 926 | 83 | 17 |
| 927 | 83 | 13 |
| 928 | 83 | 10 |
| 929 | 83 | 8 |
| 930 | 83 | 7 |
| 931 | 83 | 7 |
| 932 | 83 | 6 |
| 933 | 83 | 6 |
| 934 | 83 | 6 |
| 935 | 71 | 5 |
| 936 | 49 | 24 |
| 937 | 69 | 64 |
| 938 | 81 | 50 |
| 939 | 81 | 43 |
| 940 | 81 | 42 |
| 941 | 81 | 31 |
| 942 | 81 | 30 |
| 943 | 81 | 35 |
| 944 | 81 | 28 |
| 945 | 81 | 27 |
| 946 | 80 | 27 |
| 947 | 81 | 31 |
| 948 | 81 | 41 |
| 949 | 81 | 41 |
| 950 | 81 | 37 |
| 951 | 81 | 43 |
| 952 | 81 | 34 |
| 953 | 81 | 31 |
| 954 | 81 | 26 |
| 955 | 81 | 23 |
| 956 | 81 | 27 |
| 957 | 81 | 38 |
| 958 | 81 | 40 |
| 959 | 81 | 39 |
| 960 | 81 | 27 |
| 961 | 81 | 33 |
| 962 | 80 | 28 |
| 963 | 81 | 34 |
| 964 | 83 | 72 |
| 965 | 81 | 49 |
| 966 | 81 | 51 |
| 967 | 80 | 55 |
| 968 | 81 | 48 |
| 969 | 81 | 36 |
| 970 | 81 | 39 |
| 971 | 81 | 38 |
| 972 | 80 | 41 |
| 973 | 81 | 30 |
| 974 | 81 | 23 |
| 975 | 81 | 19 |
| 976 | 81 | 25 |
| 977 | 81 | 29 |
| 978 | 83 | 47 |
| 979 | 81 | 90 |
| 980 | 81 | 75 |
| 981 | 80 | 60 |
| 982 | 81 | 48 |
| 983 | 81 | 41 |
| 984 | 81 | 30 |
| 985 | 80 | 24 |
| 986 | 81 | 20 |
| 987 | 81 | 21 |
| 988 | 81 | 29 |
| 989 | 81 | 29 |
| 990 | 81 | 27 |
| 991 | 81 | 23 |
| 992 | 81 | 25 |
| 993 | 81 | 26 |
| 994 | 81 | 22 |
| 995 | 81 | 20 |
| 996 | 81 | 17 |
| 997 | 81 | 23 |
| 998 | 83 | 65 |
| 999 | 81 | 54 |
| 1 000 | 81 | 50 |
| 1 001 | 81 | 41 |
| 1 002 | 81 | 35 |
| 1 003 | 81 | 37 |
| 1 004 | 81 | 29 |
| 1 005 | 81 | 28 |
| 1 006 | 81 | 24 |
| 1 007 | 81 | 19 |
| 1 008 | 81 | 16 |
| 1 009 | 80 | 16 |
| 1 010 | 83 | 23 |
| 1 011 | 83 | 17 |
| 1 012 | 83 | 13 |
| 1 013 | 83 | 27 |
| 1 014 | 81 | 58 |
| 1 015 | 81 | 60 |
| 1 016 | 81 | 46 |
| 1 017 | 80 | 41 |
| 1 018 | 80 | 36 |
| 1 019 | 81 | 26 |
| 1 020 | 86 | 18 |
| 1 021 | 82 | 35 |
| 1 022 | 79 | 53 |
| 1 023 | 82 | 30 |
| 1 024 | 83 | 29 |
| 1 025 | 83 | 32 |
| 1 026 | 83 | 28 |
| 1 027 | 76 | 60 |
| 1 028 | 79 | 51 |
| 1 029 | 86 | 26 |
| 1 030 | 82 | 34 |
| 1 031 | 84 | 25 |
| 1 032 | 86 | 23 |
| 1 033 | 85 | 22 |
| 1 034 | 83 | 26 |
| 1 035 | 83 | 25 |
| 1 036 | 83 | 37 |
| 1 037 | 84 | 14 |
| 1 038 | 83 | 39 |
| 1 039 | 76 | 70 |
| 1 040 | 78 | 81 |
| 1 041 | 75 | 71 |
| 1 042 | 86 | 47 |
| 1 043 | 83 | 35 |
| 1 044 | 81 | 43 |
| 1 045 | 81 | 41 |
| 1 046 | 79 | 46 |
| 1 047 | 80 | 44 |
| 1 048 | 84 | 20 |
| 1 049 | 79 | 31 |
| 1 050 | 87 | 29 |
| 1 051 | 82 | 49 |
| 1 052 | 84 | 21 |
| 1 053 | 82 | 56 |
| 1 054 | 81 | 30 |
| 1 055 | 85 | 21 |
| 1 056 | 86 | 16 |
| 1 057 | 79 | 52 |
| 1 058 | 78 | 60 |
| 1 059 | 74 | 55 |
| 1 060 | 78 | 84 |
| 1 061 | 80 | 54 |
| 1 062 | 80 | 35 |
| 1 063 | 82 | 24 |
| 1 064 | 83 | 43 |
| 1 065 | 79 | 49 |
| 1 066 | 83 | 50 |
| 1 067 | 86 | 12 |
| 1 068 | 64 | 14 |
| 1 069 | 24 | 14 |
| 1 070 | 49 | 21 |
| 1 071 | 77 | 48 |
| 1 072 | 103 | 11 |
| 1 073 | 98 | 48 |
| 1 074 | 101 | 34 |
| 1 075 | 99 | 39 |
| 1 076 | 103 | 11 |
| 1 077 | 103 | 19 |
| 1 078 | 103 | 7 |
| 1 079 | 103 | 13 |
| 1 080 | 103 | 10 |
| 1 081 | 102 | 13 |
| 1 082 | 101 | 29 |
| 1 083 | 102 | 25 |
| 1 084 | 102 | 20 |
| 1 085 | 96 | 60 |
| 1 086 | 99 | 38 |
| 1 087 | 102 | 24 |
| 1 088 | 100 | 31 |
| 1 089 | 100 | 28 |
| 1 090 | 98 | 3 |
| 1 091 | 102 | 26 |
| 1 092 | 95 | 64 |
| 1 093 | 102 | 23 |
| 1 094 | 102 | 25 |
| 1 095 | 98 | 42 |
| 1 096 | 93 | 68 |
| 1 097 | 101 | 25 |
| 1 098 | 95 | 64 |
| 1 099 | 101 | 35 |
| 1 100 | 94 | 59 |
| 1 101 | 97 | 37 |
| 1 102 | 97 | 60 |
| 1 103 | 93 | 98 |
| 1 104 | 98 | 53 |
| 1 105 | 103 | 13 |
| 1 106 | 103 | 11 |
| 1 107 | 103 | 11 |
| 1 108 | 103 | 13 |
| 1 109 | 103 | 10 |
| 1 110 | 103 | 10 |
| 1 111 | 103 | 11 |
| 1 112 | 103 | 10 |
| 1 113 | 103 | 10 |
| 1 114 | 102 | 18 |
| 1 115 | 102 | 31 |
| 1 116 | 101 | 24 |
| 1 117 | 102 | 19 |
| 1 118 | 103 | 10 |
| 1 119 | 102 | 12 |
| 1 120 | 99 | 56 |
| 1 121 | 96 | 59 |
| 1 122 | 74 | 28 |
| 1 123 | 66 | 62 |
| 1 124 | 74 | 29 |
| 1 125 | 64 | 74 |
| 1 126 | 69 | 40 |
| 1 127 | 76 | 2 |
| 1 128 | 72 | 29 |
| 1 129 | 66 | 65 |
| 1 130 | 54 | 69 |
| 1 131 | 69 | 56 |
| 1 132 | 69 | 40 |
| 1 133 | 73 | 54 |
| 1 134 | 63 | 92 |
| 1 135 | 61 | 67 |
| 1 136 | 72 | 42 |
| 1 137 | 78 | 2 |
| 1 138 | 76 | 34 |
| 1 139 | 67 | 80 |
| 1 140 | 70 | 67 |
| 1 141 | 53 | 70 |
| 1 142 | 72 | 65 |
| 1 143 | 60 | 57 |
| 1 144 | 74 | 29 |
| 1 145 | 69 | 31 |
| 1 146 | 76 | 1 |
| 1 147 | 74 | 22 |
| 1 148 | 72 | 52 |
| 1 149 | 62 | 96 |
| 1 150 | 54 | 72 |
| 1 151 | 72 | 28 |
| 1 152 | 72 | 35 |
| 1 153 | 64 | 68 |
| 1 154 | 74 | 27 |
| 1 155 | 76 | 14 |
| 1 156 | 69 | 38 |
| 1 157 | 66 | 59 |
| 1 158 | 64 | 99 |
| 1 159 | 51 | 86 |
| 1 160 | 70 | 53 |
| 1 161 | 72 | 36 |
| 1 162 | 71 | 47 |
| 1 163 | 70 | 42 |
| 1 164 | 67 | 34 |
| 1 165 | 74 | 2 |
| 1 166 | 75 | 21 |
| 1 167 | 74 | 15 |
| 1 168 | 75 | 13 |
| 1 169 | 76 | 10 |
| 1 170 | 75 | 13 |
| 1 171 | 75 | 10 |
| 1 172 | 75 | 7 |
| 1 173 | 75 | 13 |
| 1 174 | 76 | 8 |
| 1 175 | 76 | 7 |
| 1 176 | 67 | 45 |
| 1 177 | 75 | 13 |
| 1 178 | 75 | 12 |
| 1 179 | 73 | 21 |
| 1 180 | 68 | 46 |
| 1 181 | 74 | 8 |
| 1 182 | 76 | 11 |
| 1 183 | 76 | 14 |
| 1 184 | 74 | 11 |
| 1 185 | 74 | 18 |
| 1 186 | 73 | 22 |
| 1 187 | 74 | 20 |
| 1 188 | 74 | 19 |
| 1 189 | 70 | 22 |
| 1 190 | 71 | 23 |
| 1 191 | 73 | 19 |
| 1 192 | 73 | 19 |
| 1 193 | 72 | 20 |
| 1 194 | 64 | 60 |
| 1 195 | 70 | 39 |
| 1 196 | 66 | 56 |
| 1 197 | 68 | 64 |
| 1 198 | 30 | 68 |
| 1 199 | 70 | 38 |
| 1 200 | 66 | 47 |
| 1 201 | 76 | 14 |
| 1 202 | 74 | 18 |
| 1 203 | 69 | 46 |
| 1 204 | 68 | 62 |
| 1 205 | 68 | 62 |
| 1 206 | 68 | 62 |
| 1 207 | 68 | 62 |
| 1 208 | 68 | 62 |
| 1 209 | 68 | 62 |
| 1 210 | 54 | 50 |
| 1 211 | 41 | 37 |
| 1 212 | 27 | 25 |
| 1 213 | 14 | 12 |
| 1 214 | 0 | 0 |
| 1 215 | 0 | 0 |
| 1 216 | 0 | 0 |
| 1 217 | 0 | 0 |
| 1 218 | 0 | 0 |
| 1 219 | 0 | 0 |
| 1 220 | 0 | 0 |
| 1 221 | 0 | 0 |
| 1 222 | 0 | 0 |
| 1 223 | 0 | 0 |
| 1 224 | 0 | 0 |
| 1 225 | 0 | 0 |
| 1 226 | 0 | 0 |
| 1 227 | 0 | 0 |
| 1 228 | 0 | 0 |
| 1 229 | 0 | 0 |
| 1 230 | 0 | 0 |
| 1 231 | 0 | 0 |
| 1 232 | 0 | 0 |
| 1 233 | 0 | 0 |
| 1 234 | 0 | 0 |
| 1 235 | 0 | 0 |
| 1 236 | 0 | 0 |
| 1 237 | 0 | 0 |
| 1 238 | 0 | 0 |

9)

Sono aggiunte le seguenti appendici:

APPENDICE 4

SEQUENZA DI PROVA DEL DINAMOMETRO DURANTE IL CICLO NRTC

Tempo

(s)

Norm. Velocità

(%)

Norm. Coppia

(%)

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0

0

17

0

0

18

0

0

19

0

0

20

0

0

21

0

0

22

0

0

23

0

0

24

1

3

25

1

3

26

1

3

27

1

3

28

1

3

29

1

3

30

1

6

31

1

6

32

2

1

33

4

13

34

7

18

35

9

21

36

17

20

37

33

42

38

57

46

39

44

33

40

31

0

41

22

27

42

33

43

43

80

49

44

105

47

45

98

70

46

104

36

47

104

65

48

96

71

49

101

62

50

102

51

51

102

50

52

102

46

53

102

41

54

102

31

55

89

2

56

82

0

57

47

1

58

23

1

59

1

3

60

1

8

61

1

3

62

1

5

63

1

6

64

1

4

65

1

4

66

0

6

67

1

4

68

9

21

69

25

56

70

64

26

71

60

31

72

63

20

73

62

24

74

64

8

75

58

44

76

65

10

77

65

12

78

68

23

79

69

30

80

71

30

81

74

15

82

71

23

83

73

20

84

73

21

85

73

19

86

70

33

87

70

34

88

65

47

89

66

47

90

64

53

91

65

45

92

66

38

93

67

49

94

69

39

95

69

39

96

66

42

97

71

29

98

75

29

99

72

23

100

74

22

101

75

24

102

73

30

103

74

24

104

77

6

105

76

12

106

74

39

107

72

30

108

75

22

109

78

64

110

102

34

111

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1 118

103

10

1 119

102

12

1 120

99

56

1 121

96

59

1 122

74

28

1 123

66

62

1 124

74

29

1 125

64

74

1 126

69

40

1 127

76

2

1 128

72

29

1 129

66

65

1 130

54

69

1 131

69

56

1 132

69

40

1 133

73

54

1 134

63

92

1 135

61

67

1 136

72

42

1 137

78

2

1 138

76

34

1 139

67

80

1 140

70

67

1 141

53

70

1 142

72

65

1 143

60

57

1 144

74

29

1 145

69

31

1 146

76

1

1 147

74

22

1 148

72

52

1 149

62

96

1 150

54

72

1 151

72

28

1 152

72

35

1 153

64

68

1 154

74

27

1 155

76

14

1 156

69

38

1 157

66

59

1 158

64

99

1 159

51

86

1 160

70

53

1 161

72

36

1 162

71

47

1 163

70

42

1 164

67

34

1 165

74

2

1 166

75

21

1 167

74

15

1 168

75

13

1 169

76

10

1 170

75

13

1 171

75

10

1 172

75

7

1 173

75

13

1 174

76

8

1 175

76

7

1 176

67

45

1 177

75

13

1 178

75

12

1 179

73

21

1 180

68

46

1 181

74

8

1 182

76

11

1 183

76

14

1 184

74

11

1 185

74

18

1 186

73

22

1 187

74

20

1 188

74

19

1 189

70

22

1 190

71

23

1 191

73

19

1 192

73

19

1 193

72

20

1 194

64

60

1 195

70

39

1 196

66

56

1 197

68

64

1 198

30

68

1 199

70

38

1 200

66

47

1 201

76

14

1 202

74

18

1 203

69

46

1 204

68

62

1 205

68

62

1 206

68

62

1 207

68

62

1 208

68

62

1 209

68

62

1 210

54

50

1 211

41

37

1 212

27

25

1 213

14

12

1 214

0

0

1 215

0

0

1 216

0

0

1 217

0

0

1 218

0

0

1 219

0

0

1 220

0

0

1 221

0

0

1 222

0

0

1 223

0

0

1 224

0

0

1 225

0

0

1 226

0

0

1 227

0

0

1 228

0

0

1 229

0

0

1 230

0

0

1 231

0

0

1 232

0

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1 233

0

0

1 234

0

0

1 235

0

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1 236

0

0

1 237

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1 238

0

0

La figura che segue mostra una rappresentazione grafica della sequenza di prova del dinamometro durante il ciclo NRTC

Image

Image

Appendice 5

Requisiti di durevolezza

1.   PERIODO DI DUREVOLEZZA RELATIVO ALLE EMISSIONI E FATTORI DI DETERIORAMENTO

La presente appendice si applica solo ai motori ad accensione spontanea nelle fasi III A, III B e IV.

| 1.1. | Per tutte le famiglie di motori delle fasi IIIA e IIIB il costruttore determina un fattore di deterioramento (Deterioration Factor — DF) per ciascun inquinante regolamentato. I DF sono utilizzati per l'omologazione e per le prove di linea di produzione. |
| --- | --- |

1.1.

Per tutte le famiglie di motori delle fasi IIIA e IIIB il costruttore determina un fattore di deterioramento (Deterioration Factor — DF) per ciascun inquinante regolamentato. I DF sono utilizzati per l'omologazione e per le prove di linea di produzione.

| 1.1.1. | Le prove per la determinazione dei DF devono essere eseguite come indicato di seguito. |
| --- | --- |

1.1.1.

Le prove per la determinazione dei DF devono essere eseguite come indicato di seguito.

| 1.1.1.1. | Il costruttore esegue la prova di durata per accumulare ore di funzionamento del motore secondo un programma di prove elaborate in base a criteri di buona pratica ingegneristica e rappresentative del funzionamento del motore in condizioni d'uso sotto il profilo del deterioramento del livello delle emissioni. La prova di durata deve rappresentare generalmente l'equivalente di almeno un quarto del periodo di durevolezza relativo alle emissioni (Emission Durability Period — EDP).
  Le ore di funzionamento possono essere accumulate su banco dinamometrico o in condizioni di normale impiego della macchina. È possibile eseguire prove di durata accelerate, caratterizzate da un programma di prove di accumulo di ore di funzionamento eseguite con un fattore di carico più elevato di quello caratteristico delle normali condizioni d'uso. Il fattore di accelerazione che mette in relazione il numero di ore della prova di durata del motore con il numero equivalente di ore dell'EDP viene determinato dal costruttore del motore in base a criteri di buona pratica ingegneristica.
  Nel periodo di effettuazione della prova di durata nessun componente in grado di incidere sulle emissioni può essere riparato o sostituito al di fuori del consueto programma di manutenzione raccomandato dal costruttore.
  Il motore di prova, i sottosistemi o i componenti da usare per determinare i DF delle emissioni di scarico per una famiglia di motori, o per famiglie di motori dotate di una tecnologia equivalente per quanto concerne il sistema di controllo delle emissioni, vengono selezionati dal costruttore in base a criteri di buona pratica ingegneristica. Il motore sottoposto a prova deve essere rappresentativo delle caratteristiche di deterioramento delle emissioni delle famiglie di motori alle quali verranno applicati i risultanti DF ai fini della certificazione. Motori caratterizzati da differenze nell'alesaggio e nella corsa, nella configurazione, nei sistemi di alimentazione aria e combustibile possono essere considerati equivalenti sotto il profilo delle caratteristiche di deterioramento delle emissioni se tale equivalenza è suffragata da valide argomentazioni tecniche.
  È possibile applicare i valori di DF di un altro costruttore se vi sono validi motivi per ritenere le tecnologie equivalenti sotto il profilo del deterioramento delle emissioni e se si è in grado di dimostrare che le prove sono state effettuate secondo le apposite prescrizioni.
  Le prove relative alle emissioni vengono effettuate secondo i procedimenti definiti nella presente direttiva per il motore di prova, dopo il rodaggio iniziale ma prima di ogni accumulo di ore di funzionamento e una volta ultimata la prova di durata. Le prove relative alle emissioni possono essere inoltre effettuate a scadenze periodiche nel periodo delle prove di accumulo di ore di funzionamento; i valori ottenuti possono essere utilizzati per determinare l'andamento del deterioramento. |
| --- | --- |

1.1.1.1.

Il costruttore esegue la prova di durata per accumulare ore di funzionamento del motore secondo un programma di prove elaborate in base a criteri di buona pratica ingegneristica e rappresentative del funzionamento del motore in condizioni d'uso sotto il profilo del deterioramento del livello delle emissioni. La prova di durata deve rappresentare generalmente l'equivalente di almeno un quarto del periodo di durevolezza relativo alle emissioni (Emission Durability Period — EDP).

Le ore di funzionamento possono essere accumulate su banco dinamometrico o in condizioni di normale impiego della macchina. È possibile eseguire prove di durata accelerate, caratterizzate da un programma di prove di accumulo di ore di funzionamento eseguite con un fattore di carico più elevato di quello caratteristico delle normali condizioni d'uso. Il fattore di accelerazione che mette in relazione il numero di ore della prova di durata del motore con il numero equivalente di ore dell'EDP viene determinato dal costruttore del motore in base a criteri di buona pratica ingegneristica.

Nel periodo di effettuazione della prova di durata nessun componente in grado di incidere sulle emissioni può essere riparato o sostituito al di fuori del consueto programma di manutenzione raccomandato dal costruttore.

Il motore di prova, i sottosistemi o i componenti da usare per determinare i DF delle emissioni di scarico per una famiglia di motori, o per famiglie di motori dotate di una tecnologia equivalente per quanto concerne il sistema di controllo delle emissioni, vengono selezionati dal costruttore in base a criteri di buona pratica ingegneristica. Il motore sottoposto a prova deve essere rappresentativo delle caratteristiche di deterioramento delle emissioni delle famiglie di motori alle quali verranno applicati i risultanti DF ai fini della certificazione. Motori caratterizzati da differenze nell'alesaggio e nella corsa, nella configurazione, nei sistemi di alimentazione aria e combustibile possono essere considerati equivalenti sotto il profilo delle caratteristiche di deterioramento delle emissioni se tale equivalenza è suffragata da valide argomentazioni tecniche.

È possibile applicare i valori di DF di un altro costruttore se vi sono validi motivi per ritenere le tecnologie equivalenti sotto il profilo del deterioramento delle emissioni e se si è in grado di dimostrare che le prove sono state effettuate secondo le apposite prescrizioni.

Le prove relative alle emissioni vengono effettuate secondo i procedimenti definiti nella presente direttiva per il motore di prova, dopo il rodaggio iniziale ma prima di ogni accumulo di ore di funzionamento e una volta ultimata la prova di durata. Le prove relative alle emissioni possono essere inoltre effettuate a scadenze periodiche nel periodo delle prove di accumulo di ore di funzionamento; i valori ottenuti possono essere utilizzati per determinare l'andamento del deterioramento.

| 1.1.1.2. | Le autorità competenti per il rilascio dell'omologazione non devono assistere alle prove di accumulo di ore di funzionamento e alle prove volte a determinare il deterioramento dei livelli delle emissioni. |
| --- | --- |

1.1.1.2.

Le autorità competenti per il rilascio dell'omologazione non devono assistere alle prove di accumulo di ore di funzionamento e alle prove volte a determinare il deterioramento dei livelli delle emissioni.

| 1.1.1.3. | Determinazione dei fattori di deterioramento sulla base delle prove relative alla durevolezza
  Un fattore di deterioramento è detto «DF additivo» se ottenuto sottraendo il valore delle emissioni determinato all'inizio dell'EDP dal valore delle emissioni relativo alla fine dell'EDP.
  Un fattore di deterioramento è detto «DF moltiplicativo» se ottenuto dividendo il livello delle emissioni relativo alla fine dell'EDP per il valore delle emissioni registrato all'inizio dell'EDP.
  Per ciascuno degli inquinanti le cui emissioni sono soggette a limitazioni di legge deve essere stabilito un distinto fattore di deterioramento. Il valore di un DF additivo relativo al limite NOx + HC è determinato in base alla somma degli inquinanti, a prescindere dal fatto che un valore negativo di deterioramento per un inquinante possa non compensare il deterioramento intervenuto per l'altro. Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare separatamente il DF per gli HC e per gli NOx; tali valori vanno applicati separatamente nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni sulla base del risultato di una prova di emissione prima di combinare i valori di deterioramento risultanti per gli NOx e per gli HC al fine di stabilire l'osservanza dello standard.
  Se le prove non vengono svolte nell'intero EDP, i valori delle emissioni alla fine di quest'ultimo sono determinati estrapolando all'intero EDP l'andamento del deterioramento delle emissioni stabilito per il periodo di prova
  Se i risultati delle prove sulle emissioni sono stati raccolti a scadenze periodiche nel corso della prova di durata di accumulo di ore di funzionamento, occorre applicare tecniche standard di elaborazione statistica sulla base delle buone pratiche per determinare i livelli delle emissioni al termine dell'EDP. Nella determinazione dei valori definitivi relativi alle emissioni è possibile applicare prove di significatività statistica.
  Se il risultato del calcolo è inferiore a 1,00 per un DF moltiplicativo o a 0,00 per un DF additivo, il valore del DF è fissato rispettivamente a 1,00 e a 0,00. |
| --- | --- |

1.1.1.3.

Determinazione dei fattori di deterioramento sulla base delle prove relative alla durevolezza

Un fattore di deterioramento è detto «DF additivo» se ottenuto sottraendo il valore delle emissioni determinato all'inizio dell'EDP dal valore delle emissioni relativo alla fine dell'EDP.

Un fattore di deterioramento è detto «DF moltiplicativo» se ottenuto dividendo il livello delle emissioni relativo alla fine dell'EDP per il valore delle emissioni registrato all'inizio dell'EDP.

Per ciascuno degli inquinanti le cui emissioni sono soggette a limitazioni di legge deve essere stabilito un distinto fattore di deterioramento. Il valore di un DF additivo relativo al limite NOx + HC è determinato in base alla somma degli inquinanti, a prescindere dal fatto che un valore negativo di deterioramento per un inquinante possa non compensare il deterioramento intervenuto per l'altro. Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare separatamente il DF per gli HC e per gli NOx; tali valori vanno applicati separatamente nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni sulla base del risultato di una prova di emissione prima di combinare i valori di deterioramento risultanti per gli NOx e per gli HC al fine di stabilire l'osservanza dello standard.

Se le prove non vengono svolte nell'intero EDP, i valori delle emissioni alla fine di quest'ultimo sono determinati estrapolando all'intero EDP l'andamento del deterioramento delle emissioni stabilito per il periodo di prova

Se i risultati delle prove sulle emissioni sono stati raccolti a scadenze periodiche nel corso della prova di durata di accumulo di ore di funzionamento, occorre applicare tecniche standard di elaborazione statistica sulla base delle buone pratiche per determinare i livelli delle emissioni al termine dell'EDP. Nella determinazione dei valori definitivi relativi alle emissioni è possibile applicare prove di significatività statistica.

Se il risultato del calcolo è inferiore a 1,00 per un DF moltiplicativo o a 0,00 per un DF additivo, il valore del DF è fissato rispettivamente a 1,00 e a 0,00.

| 1.1.1.4. | Previa approvazione dell'autorità che rilascia l'omologazione, un costruttore può utilizzare valori di DF risultanti da prove di durata svolte al fine di ottenere valori di DF per la certificazione di motori HD (Heavy Duty) ad accensione per compressione per macchine stradali. Tale utilizzo sarà consentito se vi è equivalenza tecnologica tra le famiglie di appartenenza del motore stradale sottoposto alle prove e del motore non stradale cui si applicano i valori del DF per la certificazione. I valori di DF ricavati dalle prove di durevolezza relative alle emissioni effettuate sui motori stradali devono essere calcolati sulla base dei valori dell'EDP indicati al punto 2. |
| --- | --- |

1.1.1.4.

Previa approvazione dell'autorità che rilascia l'omologazione, un costruttore può utilizzare valori di DF risultanti da prove di durata svolte al fine di ottenere valori di DF per la certificazione di motori HD (Heavy Duty) ad accensione per compressione per macchine stradali. Tale utilizzo sarà consentito se vi è equivalenza tecnologica tra le famiglie di appartenenza del motore stradale sottoposto alle prove e del motore non stradale cui si applicano i valori del DF per la certificazione. I valori di DF ricavati dalle prove di durevolezza relative alle emissioni effettuate sui motori stradali devono essere calcolati sulla base dei valori dell'EDP indicati al punto 2.

| 1.1.1.5. | Se una famiglia di motori utilizza una tecnologia consolidata, in sostituzione delle prove può essere svolta un'analisi secondo buona pratica ingegneristica per determinare un fattore di deterioramento per la famiglia di motori in questione, a condizione che l'autorità di omologazione approvi tale procedura. |
| --- | --- |

1.1.1.5.

Se una famiglia di motori utilizza una tecnologia consolidata, in sostituzione delle prove può essere svolta un'analisi secondo buona pratica ingegneristica per determinare un fattore di deterioramento per la famiglia di motori in questione, a condizione che l'autorità di omologazione approvi tale procedura.

| 1.2. | Informazioni sui DF nelle domande di omologazione |
| --- | --- |

1.2.

Informazioni sui DF nelle domande di omologazione

| 1.2.1. | Nelle domande di certificazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea che non fanno uso di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF additivi per ciascun inquinante. |
| --- | --- |

1.2.1.

Nelle domande di certificazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea che non fanno uso di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF additivi per ciascun inquinante.

| 1.2.2. | Nelle domande di certificazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea che fanno uso di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF moltiplicativi per ciascun inquinante. |
| --- | --- |

1.2.2.

Nelle domande di certificazione relative a famiglie di motori ad accensione spontanea che fanno uso di dispositivi di post-trattamento devono essere indicati i DF moltiplicativi per ciascun inquinante.

| 1.2.3. | Su richiesta, il costruttore è tenuto a fornire all'autorità di omologazione informazioni atte a dimostrare la fondatezza dei valori di DF. La documentazione in questione comprende generalmente i risultati delle prove di emissione, i programmi di prove di accumulo di ore di funzionamento, le procedure di manutenzione ed eventualmente informazioni atte a corroborare la valutazione ingegneristica dell'equivalenza tecnologica. |
| --- | --- |

1.2.3.

Su richiesta, il costruttore è tenuto a fornire all'autorità di omologazione informazioni atte a dimostrare la fondatezza dei valori di DF. La documentazione in questione comprende generalmente i risultati delle prove di emissione, i programmi di prove di accumulo di ore di funzionamento, le procedure di manutenzione ed eventualmente informazioni atte a corroborare la valutazione ingegneristica dell'equivalenza tecnologica.

2.   PERIODI DI DUREVOLEZZA RELATIVI ALLE EMISSIONI PER I MOTORI DELLA FASE III A, III B E IV

| 2.1. | I costruttori sono tenuti a utilizzare la tabella 1 del presente punto.
  Tabella 1:   Categorie EDP per i motori ad accensione spontanea della fase III A, III B e IV (ore)






  Categoria (fascia di potenza) | Vita utile (ore)
  EDP |
| --- | --- | --- |
| ≤ 37 kW
  (motori a velocità costante) | 3 000 |
| ≤ 37 kW
  (motori a velocità non costante) | 5 000 |
| > 37 kW | 8 000 |
| Motori per le imbarcazioni per la navigazione interna | 10 000 |
| Motori per le automotrici ferroviarie | 10 000 |

2.1.

I costruttori sono tenuti a utilizzare la tabella 1 del presente punto.

Tabella 1:   Categorie EDP per i motori ad accensione spontanea della fase III A, III B e IV (ore)

Categoria (fascia di potenza)

Vita utile (ore)

EDP

≤ 37 kW

(motori a velocità costante)

3 000

≤ 37 kW

(motori a velocità non costante)

5 000

> 37 kW

8 000

Motori per le imbarcazioni per la navigazione interna

10 000

Motori per le automotrici ferroviarie

10 000

3.   L'allegato V è modificato come segue:

| 1) | I titoli attuali sono sostituiti dai seguenti:
  «CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE»
  «CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI — MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA OMOLOGATI PER SODDISFARE I VALORI LIMITE DELLA FASE I E II E MOTORI DA USARE NELLE IMBARCAZIONI PER LA NAVIGAZIONE INTERNA». |
| --- | --- |

1)

I titoli attuali sono sostituiti dai seguenti:

«CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE»

«CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI — MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA OMOLOGATI PER SODDISFARE I VALORI LIMITE DELLA FASE I E II E MOTORI DA USARE NELLE IMBARCAZIONI PER LA NAVIGAZIONE INTERNA».

| 2) | È inserito il seguente testo dopo la tabella sui combustibili di riferimento per i motori diesel:
  CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI — MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA OMOLOGATI PER SODDISFARE I VALORI LIMITE DELLA FASE III A









  Parametro | Unità | Limiti (15) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano (16) | | 52 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densità a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| punto 50 % | °C | 245 | - | EN-ISO 3405 |
| punto 95 % | °C | 345 | 350 | EN-ISO 3405 |
| Punto di ebollizione finale | °C | - | 370 | EN-ISO 3405 |
| Punto di infiammabilità | °C | 55 | - | EN 22719 |
| Punto di occlusione filtro freddo (CFPP) | °C | - | | EN 116 |
| Viscosità a 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 |
| Idrocarburi aromatici policiclici | % m/m | 3,0 | 6,0 | IP 391 |
| Tenore di zolfo (17) | mg/kg | - | 300 | ASTM D 5453 |
| Corrosione del rame | | - | classe 1 | EN-ISO 2160 |
| Carbonio Conradson sul 10 % di residuo | % m/m | - | 0,2 | EN-ISO 10370 |
| Tenore in ceneri | % m/m | - | 0,01 | EN-ISO 6245 |
| Tenore in acqua | % m/m | - | 0,05 | EN-ISO 12937 |
| Indice di neutralizzazione (acido forte) | mg KOH/g | - | 0,02 | ASTM D 974 |
| Stabilità all'ossidazione (18) | mg/ml | - | 0,025 | EN-ISO 12205 |

2)

È inserito il seguente testo dopo la tabella sui combustibili di riferimento per i motori diesel:

CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI — MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA OMOLOGATI PER SODDISFARE I VALORI LIMITE DELLA FASE III A

Parametro

Unità

Limiti (15)

15

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di cetano (16)

16

52

54,0

EN-ISO 5165

Densità a 15 °C

kg/m3

3

833

837

EN-ISO 3675

Distillazione:

punto 50 %

°C

245

-

EN-ISO 3405

punto 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

Punto di ebollizione finale

°C

-

370

EN-ISO 3405

Punto di infiammabilità

°C

55

-

EN 22719

Punto di occlusione filtro freddo (CFPP)

°C

-

EN 116

Viscosità a 40 °C

mm2/s

2

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Tenore di zolfo (17)

17

mg/kg

-

300

ASTM D 5453

Corrosione del rame

-

classe 1

EN-ISO 2160

Carbonio Conradson sul 10 % di residuo

% m/m

-

0,2

EN-ISO 10370

Tenore in ceneri

% m/m

-

0,01

EN-ISO 6245

Tenore in acqua

% m/m

-

0,05

EN-ISO 12937

Indice di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

-

0,02

ASTM D 974

Stabilità all'ossidazione (18)

18

mg/ml

-

0,025

EN-ISO 12205

CARBURANTE DI RIFERIMENTO PER MACCHINE MOBILI NON STRADALI — MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA OMOLOGATI PER SODDISFARE I VALORI LIMITE DELLA FASE III B E IV

| Parametro | Unità | Limiti (19) | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di cetano (20) | | | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densità a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distillazione: | | | | |
| punto 50 % | °C | 245 | - | EN-ISO 3405 |
| punto 95 % | °C | 345 | 350 | EN-ISO 3405 |
| — | Punto di ebollizione finale |

Parametro

Unità

Limiti (19)

19

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di cetano (20)

20

54,0

EN-ISO 5165

Densità a 15 °C

kg/m3

3

833

837

EN-ISO 3675

Distillazione:

punto 50 %

°C

245

-

EN-ISO 3405

punto 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

—

Punto di ebollizione finale

°C

-

370

EN-ISO 3405

Punto di infiammabilità

°C

55

-

EN 22719

Punto di occlusione filtro freddo (CFPP)

°C

-

EN 116

Viscosità a 40 °C

mm2/s

2

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Tenore di zolfo (21)

21

mg/kg

-

10

ASTM D 5453

Corrosione del rame

-

classe 1

EN-ISO 2160

Carbonio Conradson sul 10 % di residuo

% m/m

-

0,2

EN-ISO 10370

Tenore in ceneri

% m/m

-

0,01

EN-ISO 6245

Tenore in acqua

% m/m

-

0,02

EN-ISO 12937

Indice di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

-

0,02

ASTM D 974

Stabilità all'ossidazione (22)

22

mg/ml

-

0,025

EN-ISO 12205

Potere lubrificante (indice di usura HFRR a 60 °C)

μm

-

400

CEC F-06-A-96

FAME

vietato

4.   L'allegato VII è modificato come segue:

L'appendice 1 è sostituita dal testo seguente:

«Appendice 1

RISULTATI DELLE PROVE PER I MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA

RISULTATI DELLE PROVE

1.   Informazioni relative all'esecuzione della prova NRSC (23)

1.1.   Carburante di riferimento utilizzato per le prove

| 1.1.1. | Numero di cetano: |
| --- | --- |

1.1.1.

Numero di cetano:

| 1.1.2. | Tenore di zolfo: |
| --- | --- |

1.1.2.

Tenore di zolfo:

| 1.1.3. | Densità: |
| --- | --- |

1.1.3.

Densità:

1.2.   Lubrificante

| 1.2.1. | Marca/marche: |
| --- | --- |

1.2.1.

Marca/marche:

| 1.2.2. | Tipo/tipi:
  (indicare la percentuale di olio nella miscela se il lubrificante e il carburante sono miscelati) |
| --- | --- |

1.2.2.

Tipo/tipi:

(indicare la percentuale di olio nella miscela se il lubrificante e il carburante sono miscelati)

1.3.   Apparecchiatura azionata dal motore (se applicabile)

| 1.3.1. | Elenco e dettagli di identificazione: |
| --- | --- |

1.3.1.

Elenco e dettagli di identificazione:

| 1.3.2. | Potenza assorbita ai regimi del motore indicati (secondo quanto specificato dal costruttore): | Potenza PAE (kW) assorbita a vari regimi del motore (24) tenendo conto dell'appendice 3 del presente allegato |
| --- | --- | --- |
| Apparecchiatura | Intermedia (se applicabile) | Nominale |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| Totale | | |

1.3.2.

Potenza assorbita ai regimi del motore indicati (secondo quanto specificato dal costruttore):

Potenza PAE (kW) assorbita a vari regimi del motore (24) tenendo conto dell'appendice 3 del presente allegato

Apparecchiatura

Intermedia (se applicabile)

Nominale

Totale

1.4.   Prestazioni del motore

| 1.4.1. | Regimi del motore: |
| --- | --- |

1.4.1.

Regimi del motore:

Image

| 1.4.2. | Potenza motore (25) | Regolazione della potenza (kW) a vari regimi del motore |
| --- | --- | --- |
| Condizione | Intermedia (se applicabile) | Nominale |
| Potenza massima misurata durante la prova (PM)
  (kW) (a) | | |
| Potenza totale assorbita dall'apparecchiatura azionata dal motore conformemente al punto 1.3.2 della presenta appendice o al punto 3.1 dell'allegato III (PAE)
  (kW) (b) | | |
| Potenza netta del motore specificata nel punto 2.4 dell'allegato I (kW) (c) | | |
| c = a + b | | |

1.4.2.

Potenza motore (25)

Regolazione della potenza (kW) a vari regimi del motore

Condizione

Intermedia (se applicabile)

Nominale

Potenza massima misurata durante la prova (PM)

(kW) (a)

Potenza totale assorbita dall'apparecchiatura azionata dal motore conformemente al punto 1.3.2 della presenta appendice o al punto 3.1 dell'allegato III (PAE)

(kW) (b)

Potenza netta del motore specificata nel punto 2.4 dell'allegato I (kW) (c)

c = a + b

1.5.   Livelli di emissione

| 1.5.1. | Regolazione del dinamometro (kW) | Regolazione del dinamometro (kW) a vari regimi del motore |
| --- | --- | --- |
| Carico percentuale | Intermedia (se applicabile) | Nominale |
| 10 (se applicabile) | | |
| 25 (se applicabile) | | |
| 50 | | |
| 75 | | |
| 100 | | |

1.5.1.

Regolazione del dinamometro (kW)

Regolazione del dinamometro (kW) a vari regimi del motore

Carico percentuale

Intermedia (se applicabile)

Nominale

10 (se applicabile)

25 (se applicabile)

50

75

100

| 1.5.2. | Risultati delle emissioni nella prova NRSC: |
| --- | --- |

1.5.2.

Risultati delle emissioni nella prova NRSC:

Image

| 1.5.3. | Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRSC: |
| --- | --- |

1.5.3.

Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRSC:

| 1.5.3.1. | Emissioni gassose (26): |
| --- | --- |

1.5.3.1.

Emissioni gassose (26):

| 1.5.3.2. | Particolato: |
| --- | --- |

1.5.3.2.

Particolato:

| 1.5.3.2.1. | Metodo (27) filtro singolo/multiplo |
| --- | --- |

1.5.3.2.1.

Metodo (27) filtro singolo/multiplo

2.   INFORMAZIONI RELATIVE ALL'ESECUZIONE DELLA PROVA NRTC (28)

2.1.   Risultati delle emissioni nella prova NRTC:

Image

2.2.   Sistema di campionamento utilizzato per la prova NRTC:

Emissioni gassose:

Particolato:

Metodo: filtro singolo/multiplo»

5.   L'allegato XII è modificato come segue:

È aggiunta la seguente sezione 3:

| «3. | Per le categorie di motori H, I e J (fase III A) e K, L e M (fase III B) definite all'articolo 9, paragrafo 3, le seguenti omologazioni e, se del caso, i relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un'omologazione concessa ai sensi della presente direttiva: |
| --- | --- |

«3.

Per le categorie di motori H, I e J (fase III A) e K, L e M (fase III B) definite all'articolo 9, paragrafo 3, le seguenti omologazioni e, se del caso, i relativi marchi di omologazione sono riconosciuti equivalenti a un'omologazione concessa ai sensi della presente direttiva:

| 3.1. | Le omologazioni rilasciate a norma della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla direttiva 99/96/CE, conformi alle fasi B1, B2 o C di cui all'articolo 2 e all'allegato I, punto 6.2.1; |
| --- | --- |

3.1.

Le omologazioni rilasciate a norma della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla direttiva 99/96/CE, conformi alle fasi B1, B2 o C di cui all'articolo 2 e all'allegato I, punto 6.2.1;

| 3.2. | Regolamento ECE/ONU n. 49, serie 03 di modifiche, conformi alle fasi B1, B2 e C di cui al punto 5.2.» |
| --- | --- |

3.2.

Regolamento ECE/ONU n. 49, serie 03 di modifiche, conformi alle fasi B1, B2 e C di cui al punto 5.2.»

ALLEGATO II

«ALLEGATO VI

SISTEMA ANALITICO E DI CAMPIONAMENTO

1.   SISTEMI DI CAMPIONAMENTO PER SOSTANZE GASSOSE E PARTICOLATO

| Figura n. | Descrizione |
| --- | --- |
| 2 | Sistema di analisi del gas di scarico grezzo |
| 3 | Sistema di analisi del gas di scarico diluito |
| 4 | Campionamento frazionario a flusso parziale, flusso isocinetico, controllo tramite ventola di aspirazione |
| 5 | Campionamento frazionario a flusso parziale, flusso isocinetico, controllo tramite ventola di pressione |
| 6 | Campionamento frazionario a flusso parziale, controllo tramite CO2 o NOx |
| 7 | Campionamento totale a flusso parziale, CO2 o bilancio carbonio |
| 8 | Campionamento frazionario a flusso parziale, Venturi singolo e misura della concentrazione |
| 9 | Campionamento frazionario a flusso parziale, Venturi gemelli od orifici gemelli e misura della concentrazione |
| 10 | Campionamento frazionario a flusso parziale, suddivisione su tubi multipli e misura della concentrazione |
| 11 | Campionamento totale a flusso parziale, controllo di flusso |
| 12 | Campionamento frazionario a flusso parziale, controllo di flusso |
| 13 | Campionamento frazionario a flusso pieno, pompa volumetrica o Venturi a portata critica |
| 14 | Sistema di campionamento del particolato |
| 15 | Sistema di diluizione per il sistema a flusso pieno |

Figura n.

Descrizione

2

Sistema di analisi del gas di scarico grezzo

3

Sistema di analisi del gas di scarico diluito

4

Campionamento frazionario a flusso parziale, flusso isocinetico, controllo tramite ventola di aspirazione

5

Campionamento frazionario a flusso parziale, flusso isocinetico, controllo tramite ventola di pressione

6

Campionamento frazionario a flusso parziale, controllo tramite CO2 o NOx

7

Campionamento totale a flusso parziale, CO2 o bilancio carbonio

8

Campionamento frazionario a flusso parziale, Venturi singolo e misura della concentrazione

9

Campionamento frazionario a flusso parziale, Venturi gemelli od orifici gemelli e misura della concentrazione

10

Campionamento frazionario a flusso parziale, suddivisione su tubi multipli e misura della concentrazione

11

Campionamento totale a flusso parziale, controllo di flusso

12

Campionamento frazionario a flusso parziale, controllo di flusso

13

Campionamento frazionario a flusso pieno, pompa volumetrica o Venturi a portata critica

14

Sistema di campionamento del particolato

15

Sistema di diluizione per il sistema a flusso pieno

1.1.   Determinazione delle emissioni gassose

Il punto 1.1.1 e le figure 2 e 3 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di campionamento e analisi raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Si possono utilizzare componenti addizionali, come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori, per ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione di alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su un giudizio di buona ingegneristica.

1.1.1.   Componenti gassosi dello scarico CO, CO2, HC, NOx

Viene descritto un sistema d'analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo o diluito in base all'uso di:

| — | analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi, |
| --- | --- |

—

analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi,

| — | analizzatore NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio, |
| --- | --- |

—

analizzatore NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio,

| — | analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi d'azoto. |
| --- | --- |

—

analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi d'azoto.

Per il gas di scarico grezzo (figura 2), il campione può essere prelevato per tutti i componenti con una sonda di campionamento o con due sonde di campionamento disposte in stretta vicinanza e suddiviso internamente verso i differenti analizzatori. Occorre evitare che si verifichino condensazioni dei componenti dello scarico (inclusi acqua e acido solforico) in un qualsiasi punto del sistema d'analisi.

Per il gas di scarico diluito (figura 3), il campione per gli idrocarburi deve essere prelevato con una sonda differente dalla sonda di campionamento utilizzata per gli altri componenti. Occorre evitare che si verifichino condensazioni dei componenti dello scarico (inclusi acqua e acido solforico) in un qualsiasi punto del sistema d'analisi.

Figura 2

Schema di flusso del sistema di analisi del gas di scarico per CO, NOx e HC

Image

Figura 3

Schema di flusso del sistema di analisi del gas di scarico diluito per CO, CO2, NOx e HC

Image

Descrizioni — Figure 2 e 3

Nota generale:

Tutti i componenti sul percorso del gas prelevato devono essere mantenuti alla temperatura specificata per i rispettivi sistemi.

| — | Sonda di campionamento del gas di scarico grezzo SP1 (solo figura 2)
  Si raccomanda una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda non deve superare 1 mm. Prevedere almeno tre fori in differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 % del diametro del tubo di scarico. |
| --- | --- |

—

Sonda di campionamento del gas di scarico grezzo SP1 (solo figura 2)

Si raccomanda una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda non deve superare 1 mm. Prevedere almeno tre fori in differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 % del diametro del tubo di scarico.

| — | Sonda di campionamento di HC del gas di scarico diluito SP2 (solo figura 3)
  La sonda deve:






  — | essere definita come primo tratto, lungo da 254 a 762 mm, della linea di campionamento degli idrocarburi (HSL3), |
| --- | --- | --- |

—

Sonda di campionamento di HC del gas di scarico diluito SP2 (solo figura 3)

La sonda deve:

—

essere definita come primo tratto, lungo da 254 a 762 mm, della linea di campionamento degli idrocarburi (HSL3),

| — | avere un diametro interno di almeno 5 mm, |
| --- | --- |

—

avere un diametro interno di almeno 5 mm,

| — | essere installata nel tunnel di diluizione DT (punto 1.2.1.2) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione), |
| --- | --- |

—

essere installata nel tunnel di diluizione DT (punto 1.2.1.2) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione),

| — | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire influenze di scie o elementi vorticosi, |
| --- | --- |

—

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire influenze di scie o elementi vorticosi,

| — | essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K (190 °C) ± 10 K all'uscita della sonda. |
| --- | --- |

—

essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K (190 °C) ± 10 K all'uscita della sonda.

| — | Sonda di campionamento di CO, CO2, NOx del gas di scarico diluito SP3 (solo figura 3)
  La sonda deve:






  — | essere nello stesso piano di SP2, |
| --- | --- | --- |

—

Sonda di campionamento di CO, CO2, NOx del gas di scarico diluito SP3 (solo figura 3)

La sonda deve:

—

essere nello stesso piano di SP2,

| — | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire influenze di scie o elementi vorticosi, |
| --- | --- |

—

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire influenze di scie o elementi vorticosi,

| — | essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

—

essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua.

| — | Linea di campionamento riscaldata HSL1
  La linea di campionamento fornisce il gas prelevato da una singola sonda al punto/i di divisione e all'analizzatore HC.
  La linea di campionamento deve:






  — | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm, |
| --- | --- | --- |

—

Linea di campionamento riscaldata HSL1

La linea di campionamento fornisce il gas prelevato da una singola sonda al punto/i di divisione e all'analizzatore HC.

La linea di campionamento deve:

—

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm,

| — | essere di acciaio inossidabile o PTFE, |
| --- | --- |

—

essere di acciaio inossidabile o PTFE,

| — | mantenere una temperatura di parete di 463 K (190 °C) ± 10 K, misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è uguale o inferiore a 463 K (190 °C), |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura di parete di 463 K (190 °C) ± 10 K, misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è uguale o inferiore a 463 K (190 °C),

| — | mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C) se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C) se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C);

| — | mantenere una temperatura del gas di 463 K (190 °C) ± 10 K immediatamente a monte del filtro riscaldato (F2) e dell'analizzatore HFID. |
| --- | --- |

—

mantenere una temperatura del gas di 463 K (190 °C) ± 10 K immediatamente a monte del filtro riscaldato (F2) e dell'analizzatore HFID.

| — | Linea di campionamento degli NOx riscaldata HSL2
  La linea di campionamento deve:






  — | mantenere una temperatura di parete da 328 a 473 K (55-200 °C) fino al convertitore, se si usa un bagno di raffreddamento, o fino all'analizzatore, se non si usa il bagno di raffreddamento, |
| --- | --- | --- |

—

Linea di campionamento degli NOx riscaldata HSL2

La linea di campionamento deve:

—

mantenere una temperatura di parete da 328 a 473 K (55-200 °C) fino al convertitore, se si usa un bagno di raffreddamento, o fino all'analizzatore, se non si usa il bagno di raffreddamento,

| — | essere di acciaio inossidabile o PTFE, |
| --- | --- |

—

essere di acciaio inossidabile o PTFE,

Poiché la linea di campionamento deve essere riscaldata solo allo scopo di impedire la condensazione dell'acqua e dell'acido solforico, la temperatura della linea di campionamento dipenderà dal tenore di zolfo del carburante.

| — | Linea di campionamento per CO (CO2) SL
  La linea deve essere fatta di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata. |
| --- | --- |

—

Linea di campionamento per CO (CO2) SL

La linea deve essere fatta di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata.

| — | Sacco campionamento del fondo BK (facoltativo; solo figura 3)
  Per la misura delle concentrazioni di fondo. |
| --- | --- |

—

Sacco campionamento del fondo BK (facoltativo; solo figura 3)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

| — | Sacco del campione BG (facoltativo; figura 3, solo CO e CO2)
  Per la misura delle concentrazioni del campione. |
| --- | --- |

—

Sacco del campione BG (facoltativo; figura 3, solo CO e CO2)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

| — | Prefiltro riscaldato F1 (facoltativo)
  La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. |
| --- | --- |

—

Prefiltro riscaldato F1 (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

| — | Filtro riscaldato F2
  Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Cambiare il filtro quando necessario. |
| --- | --- |

—

Filtro riscaldato F2

Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Cambiare il filtro quando necessario.

| — | Pompa di campionamento riscaldata P
  La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL1. |
| --- | --- |

—

Pompa di campionamento riscaldata P

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL1.

| — | HC
  Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura deve essere mantenuta tra 453 e 473 K (180-200 °C). |
| --- | --- |

—

HC

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura deve essere mantenuta tra 453 e 473 K (180-200 °C).

| — | CO, CO2

  Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio. |
| --- | --- |

—

CO, CO2

Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio.

| — | NO2

  Analizzatore (H)CLD per la determinazione degli ossidi d'azoto. Se si utilizza un HCLD, mantenerlo ad una temperatura da 328 a 473 K (55-200 °C). |
| --- | --- |

—

NO2

Analizzatore (H)CLD per la determinazione degli ossidi d'azoto. Se si utilizza un HCLD, mantenerlo ad una temperatura da 328 a 473 K (55-200 °C).

| — | Convertitore C
  Usare un convertitore per la riduzione catalitica di NO2 a NO prima dell'analisi nel CLD o HCLD. |
| --- | --- |

—

Convertitore C

Usare un convertitore per la riduzione catalitica di NO2 a NO prima dell'analisi nel CLD o HCLD.

| — | Bagno di raffreddamento B
  Per raffreddare e condensare l'acqua dal campione di gas di scarico. Il bagno deve essere mantenuto ad una temperatura da 273 a 277 K (0-4 °C) mediante ghiaccio o mediante refrigerazione. Questo bagno è facoltativo se l'analizzatore non subisce interferenza dal vapore acqueo, come determinato nell'allegato III, appendice 2, punti 1.9.1 e 1.9.2.
  Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione. |
| --- | --- |

—

Bagno di raffreddamento B

Per raffreddare e condensare l'acqua dal campione di gas di scarico. Il bagno deve essere mantenuto ad una temperatura da 273 a 277 K (0-4 °C) mediante ghiaccio o mediante refrigerazione. Questo bagno è facoltativo se l'analizzatore non subisce interferenza dal vapore acqueo, come determinato nell'allegato III, appendice 2, punti 1.9.1 e 1.9.2.

Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

| — | Sensori di temperatura T1, T2, T3
  Per il controllo della temperatura della corrente gassosa. |
| --- | --- |

—

Sensori di temperatura T1, T2, T3

Per il controllo della temperatura della corrente gassosa.

| — | Sensore di temperatura T4
  Temperatura del convertitore NO2-NO. |
| --- | --- |

—

Sensore di temperatura T4

Temperatura del convertitore NO2-NO.

| — | Sensore di temperatura T5
  Per il controllo della temperatura del bagno di raffreddamento. |
| --- | --- |

—

Sensore di temperatura T5

Per il controllo della temperatura del bagno di raffreddamento.

| — | Manometri G1, G2, G3
  Per la misura della pressione nelle linee di campionamento. |
| --- | --- |

—

Manometri G1, G2, G3

Per la misura della pressione nelle linee di campionamento.

| — | Regolatori di pressione R1, R2
  Per il controllo della pressione dell'aria e del carburante, rispettivamente, per l'HFID. |
| --- | --- |

—

Regolatori di pressione R1, R2

Per il controllo della pressione dell'aria e del carburante, rispettivamente, per l'HFID.

| — | Regolatori di pressione R3, R4, R5
  Per il controllo della pressione nelle linee di campionamento e nella corrente che fluisce verso gli analizzatori. |
| --- | --- |

—

Regolatori di pressione R3, R4, R5

Per il controllo della pressione nelle linee di campionamento e nella corrente che fluisce verso gli analizzatori.

| — | Flussimetri FL1, FL2, FL3
  Per il controllo del flusso nel bypass del campione. |
| --- | --- |

—

Flussimetri FL1, FL2, FL3

Per il controllo del flusso nel bypass del campione.

| — | Flussimetri da FL4 a FL7 (facoltativi)
  Per il controllo della portata attraverso gli analizzatori. |
| --- | --- |

—

Flussimetri da FL4 a FL7 (facoltativi)

Per il controllo della portata attraverso gli analizzatori.

| — | Valvole di selezione V1-V6
  Valvolame adatto per selezionare il flusso di gas campione, gas di calibrazione o gas di azzeramento all'analizzatore. |
| --- | --- |

—

Valvole di selezione V1-V6

Valvolame adatto per selezionare il flusso di gas campione, gas di calibrazione o gas di azzeramento all'analizzatore.

| — | Valvole a solenoide V7, V8
  Per bypassare il convertitore NO2-NO. |
| --- | --- |

—

Valvole a solenoide V7, V8

Per bypassare il convertitore NO2-NO.

| — | Valvola ad ago V9
  Per bilanciare il flusso attraverso il convertitore NO2-NO e il bypass. |
| --- | --- |

—

Valvola ad ago V9

Per bilanciare il flusso attraverso il convertitore NO2-NO e il bypass.

| — | Valvole ad ago V10, V11
  Per la regolazione dei flussi agli analizzatori. |
| --- | --- |

—

Valvole ad ago V10, V11

Per la regolazione dei flussi agli analizzatori.

| — | Valvole a scatto V12, V13
  Per il drenaggio della condensa dal bagno B. |
| --- | --- |

—

Valvole a scatto V12, V13

Per il drenaggio della condensa dal bagno B.

| — | Valvola selettrice V14
  Per la selezione tra sacco del campione e sacco del fondo. |
| --- | --- |

—

Valvola selettrice V14

Per la selezione tra sacco del campione e sacco del fondo.

1.2.   Determinazione del particolato

I punti 1.2.1 e 1.2.2 e le figure da 4 a 15 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di diluizione e campionamento raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Si possono utilizzare componenti addizionali, come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori, per ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione di alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su un giudizio di buona pratica ingegneristica.

1.2.1.   Sistema di diluizione

1.2.1.1.   Sistema di diluizione a flusso parziale (figure da 4 a 12) (29)

Viene descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di diverso tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato l'intero gas di scarico diluito o solo una frazione dello stesso (punto 1.2.2, figura 14). Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento frazionario.

Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato.

Sono raccomandati i tipi seguenti.

| — | Sistemi isocinetici (figure 4 e 5)
  Con questi sistemi, il flusso che entra nel condotto di trasferimento deve concordare con il flusso principale di gas di scarico per quanto riguarda la velocità e/o la pressione del gas e pertanto richiede un flusso uniforme e regolare del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento. Normalmente ciò viene ottenuto utilizzando un risonatore e un condotto di avvicinamento rettilineo a monte del punto di campionamento. Il rapporto di divisione viene poi calcolato in base a valori facilmente misurabili, come i diametri dei tubi. Si noti che le condizioni isocinetiche vengono usate solo per far concordare le condizioni di flusso, ma non la distribuzione delle dimensioni. Tipicamente questa ultima condizione non è necessaria perché il particolato è sufficientemente piccolo da seguire i filetti fluidi. |
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Sistemi isocinetici (figure 4 e 5)

Con questi sistemi, il flusso che entra nel condotto di trasferimento deve concordare con il flusso principale di gas di scarico per quanto riguarda la velocità e/o la pressione del gas e pertanto richiede un flusso uniforme e regolare del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento. Normalmente ciò viene ottenuto utilizzando un risonatore e un condotto di avvicinamento rettilineo a monte del punto di campionamento. Il rapporto di divisione viene poi calcolato in base a valori facilmente misurabili, come i diametri dei tubi. Si noti che le condizioni isocinetiche vengono usate solo per far concordare le condizioni di flusso, ma non la distribuzione delle dimensioni. Tipicamente questa ultima condizione non è necessaria perché il particolato è sufficientemente piccolo da seguire i filetti fluidi.

| — | Sistemi a controllo di flusso con misura della concentrazione (figure da 6 a 10)
  Con questi sistemi si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando il flusso dell'aria di diluizione e il flusso totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato dalle concentrazioni di gas traccianti, come CO2 o NOx, presenti naturalmente nello scarico del motore. Vengono misurate le concentrazioni nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione, mentre la concentrazione nel gas di scarico grezzo può essere misurata direttamente o determinata in base al flusso di carburante e all'equazione del bilancio del carbonio, se è nota la composizione del carburante. I sistemi possono essere controllati in base al rapporto di diluizione calcolato (figure 6 e 7) oppure in base al flusso entrante nel condotto di trasferimento (figure 8, 9 e 10). |
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Sistemi a controllo di flusso con misura della concentrazione (figure da 6 a 10)

Con questi sistemi si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando il flusso dell'aria di diluizione e il flusso totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato dalle concentrazioni di gas traccianti, come CO2 o NOx, presenti naturalmente nello scarico del motore. Vengono misurate le concentrazioni nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione, mentre la concentrazione nel gas di scarico grezzo può essere misurata direttamente o determinata in base al flusso di carburante e all'equazione del bilancio del carbonio, se è nota la composizione del carburante. I sistemi possono essere controllati in base al rapporto di diluizione calcolato (figure 6 e 7) oppure in base al flusso entrante nel condotto di trasferimento (figure 8, 9 e 10).

| — | Sistemi a controllo di flusso con misura del flusso (figure 11 e 12)
  Con questi sistemi si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico fissando la portata dell'aria di diluizione e la portata totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato in base alla differenza delle due portate. Occorre un'accurata taratura dei due flussimetri uno rispetto all'altro perché la grandezza relativa delle due portate può essere causa di errori significativi a rapporti di diluizione superiori. Il controllo del flusso è immediato se si mantiene costante la portata dello scarico diluito e si varia la portata dell'aria di diluizione, se necessario.
  Al fine di realizzare i vantaggi dei sistemi di diluizione a flusso parziale occorre evitare i potenziali problemi di perdita di particolato nel condotto di trasferimento, assicurando che dallo scarico del motore venga prelevato un campione rappresentativo; è inoltre necessario determinare il rapporto di divisione.
  Nei sistemi descritti questi punti critici sono attentamente considerati. |
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Sistemi a controllo di flusso con misura del flusso (figure 11 e 12)

Con questi sistemi si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico fissando la portata dell'aria di diluizione e la portata totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato in base alla differenza delle due portate. Occorre un'accurata taratura dei due flussimetri uno rispetto all'altro perché la grandezza relativa delle due portate può essere causa di errori significativi a rapporti di diluizione superiori. Il controllo del flusso è immediato se si mantiene costante la portata dello scarico diluito e si varia la portata dell'aria di diluizione, se necessario.

Al fine di realizzare i vantaggi dei sistemi di diluizione a flusso parziale occorre evitare i potenziali problemi di perdita di particolato nel condotto di trasferimento, assicurando che dallo scarico del motore venga prelevato un campione rappresentativo; è inoltre necessario determinare il rapporto di divisione.

Nei sistemi descritti questi punti critici sono attentamente considerati.

Figura 4

Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento frazionario (controllo tramite SB)

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Figura 5

Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento frazionario (controllo tramite PB)

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Figura 6

Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2 o NOx e campionamento frazionario

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Figura 7

Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2, bilancio del carbonio e campionamento totale

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Figura 8

Sistema di diluizione a flusso parziale con Venturi singolo, misura della concentrazione e campionamento frazionario

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Figura 9

Sistema di diluizione a flusso parziale con Venturi gemelli o orifici gemelli, misura della concentrazione e campionamento frazionario

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Figura 10

Sistema di diluizi one a flusso parziale con divisione a tubi multipli, misura della concentrazione e campionamento frazionario

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Figura 11

Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo del flusso e campionamento totale

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Figura 12

Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo del flusso e campionamento frazionario

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Descrizione — Figure da 4 a 12

| — | Condotto di scarico EP
  Il condotto di scarico può essere isolato. Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore sul diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12. Minimizzare le curve per ridurre la deposizione per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato.
  Per un sistema isocinetico, il condotto di scarico non deve avere gomiti, curve né cambiamenti bruschi di diametro per almeno sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle della punta della sonda. La velocità del gas nella zona di campionamento deve essere maggiore di 10 m/s, salvo al minimo. Le oscillazioni di pressione del gas di scarico non devono superare in media i ± 500 Pa. Qualsiasi misura attuata per ridurre le oscillazioni di pressione a parte l'utilizzo di un sistema di scarico del tipo a telaio (includente il silenziatore e il dispositivo di post-trattamento) non deve modificare le prestazioni del motore né provocare la deposizione di particolato.
  Per sistemi senza sonde isocinetiche, usare un condotto rettilineo di sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle della punta della sonda. |
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Condotto di scarico EP

Il condotto di scarico può essere isolato. Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore sul diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12. Minimizzare le curve per ridurre la deposizione per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato.

Per un sistema isocinetico, il condotto di scarico non deve avere gomiti, curve né cambiamenti bruschi di diametro per almeno sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle della punta della sonda. La velocità del gas nella zona di campionamento deve essere maggiore di 10 m/s, salvo al minimo. Le oscillazioni di pressione del gas di scarico non devono superare in media i ± 500 Pa. Qualsiasi misura attuata per ridurre le oscillazioni di pressione a parte l'utilizzo di un sistema di scarico del tipo a telaio (includente il silenziatore e il dispositivo di post-trattamento) non deve modificare le prestazioni del motore né provocare la deposizione di particolato.

Per sistemi senza sonde isocinetiche, usare un condotto rettilineo di sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle della punta della sonda.

| — | Sonda di campionamento SP (figure da 6 a 12)
  Il diametro interno minimo è 4 mm. Il rapporto minimo tra i diametri del condotto di scarico e della sonda è quattro. La sonda deve essere un condotto aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico, oppure una sonda a fori multipli come descritto sotto SP1 nel punto 1.1.1. |
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Sonda di campionamento SP (figure da 6 a 12)

Il diametro interno minimo è 4 mm. Il rapporto minimo tra i diametri del condotto di scarico e della sonda è quattro. La sonda deve essere un condotto aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico, oppure una sonda a fori multipli come descritto sotto SP1 nel punto 1.1.1.

| — | Sonda di campionamento isocinetico ISP (figure 4 e 5)
  La sonda di campionamento isocinetico deve essere installata rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico dove sono rispettate le condizioni di flusso indicate nella sezione EP e progettata in modo da assicurare un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Il diametro interno minimo è di 12 mm.
  È necessario un sistema di controllo per la divisione isocinetica dello scarico mantenendo una pressione differenziale di zero tra EP e ISP. In queste condizioni le velocità dei gas di scarico in EP e ISP sono identiche e il flusso di massa attraverso ISP è una frazione costante del flusso del gas di scarico. L'ISP deve essere collegata ad un trasduttore di pressione differenziale. Per fornire una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP si agisce sulla velocità della ventola o sul controllore di flusso. |
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Sonda di campionamento isocinetico ISP (figure 4 e 5)

La sonda di campionamento isocinetico deve essere installata rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico dove sono rispettate le condizioni di flusso indicate nella sezione EP e progettata in modo da assicurare un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Il diametro interno minimo è di 12 mm.

È necessario un sistema di controllo per la divisione isocinetica dello scarico mantenendo una pressione differenziale di zero tra EP e ISP. In queste condizioni le velocità dei gas di scarico in EP e ISP sono identiche e il flusso di massa attraverso ISP è una frazione costante del flusso del gas di scarico. L'ISP deve essere collegata ad un trasduttore di pressione differenziale. Per fornire una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP si agisce sulla velocità della ventola o sul controllore di flusso.

| — | Divisori di flusso FD1, FD2 (figura 9)
  Nel condotto di scarico EP e nel condotto di trasferimento TT, rispettivamente, è installata una serie di tubi di Venturi o di orifici allo scopo di ottenere un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Per la divisione proporzionale mediante il controllo delle pressioni in EP e DT è necessario un sistema di controllo costituito da due valvole di controllo della pressione PCV1 e PCV2. |
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Divisori di flusso FD1, FD2 (figura 9)

Nel condotto di scarico EP e nel condotto di trasferimento TT, rispettivamente, è installata una serie di tubi di Venturi o di orifici allo scopo di ottenere un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Per la divisione proporzionale mediante il controllo delle pressioni in EP e DT è necessario un sistema di controllo costituito da due valvole di controllo della pressione PCV1 e PCV2.

| — | Divisore di flusso FD3 (figura 10)
  Nel condotto di scarico EP è installata una serie di tubi (unità a tubi multipli) che forniscono un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Uno dei tubi immette il gas di scarico nel tunnel di diluizione DT, mentre gli altri tubi trasferiscono il gas di scarico in una camera di attenuazione DC. I tubi devono avere le stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) in modo che la divisione dello scarico dipenda dal numero totale di tubi. Un sistema di controllo provvede alla divisione proporzionale mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli in DC e l'uscita di TT. In queste condizioni le velocità dei gas di scarico in EP e FD3 sono proporzionali e il flusso TT è una frazione costante del flusso di gas di scarico. I due punti devono essere collegati ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Il controllo per assicurare una pressione differenziale pari a zero è assicurato dal controllore di flusso FC1. |
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Divisore di flusso FD3 (figura 10)

Nel condotto di scarico EP è installata una serie di tubi (unità a tubi multipli) che forniscono un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Uno dei tubi immette il gas di scarico nel tunnel di diluizione DT, mentre gli altri tubi trasferiscono il gas di scarico in una camera di attenuazione DC. I tubi devono avere le stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) in modo che la divisione dello scarico dipenda dal numero totale di tubi. Un sistema di controllo provvede alla divisione proporzionale mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli in DC e l'uscita di TT. In queste condizioni le velocità dei gas di scarico in EP e FD3 sono proporzionali e il flusso TT è una frazione costante del flusso di gas di scarico. I due punti devono essere collegati ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Il controllo per assicurare una pressione differenziale pari a zero è assicurato dal controllore di flusso FC1.

| — | Analizzatore dei gas di scarico EGA (figure da 6 a 10)
  Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo CO2). Gli analizzatori devono essere calibrati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più analizzatori per determinare le differenze di concentrazione.
  La precisione dei sistemi di misurazione deve essere tale che la precisione di GEDFW, i rientri nel ± 4 %. |
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Analizzatore dei gas di scarico EGA (figure da 6 a 10)

Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo CO2). Gli analizzatori devono essere calibrati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più analizzatori per determinare le differenze di concentrazione.

La precisione dei sistemi di misurazione deve essere tale che la precisione di GEDFW, i rientri nel ± 4 %.

| — | Condotto di trasferimento TT (figure da 4 a 12)
  Il condotto di trasferimento del campione di particolato deve:






  — | essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 5 m, |
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—

Condotto di trasferimento TT (figure da 4 a 12)

Il condotto di trasferimento del campione di particolato deve:

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essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 5 m,

| — | avere un diametro uguale o maggiore di quello della sonda, ma non superiore a 25 mm, |
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—

avere un diametro uguale o maggiore di quello della sonda, ma non superiore a 25 mm,

| — | uscire sulla linea mediana del tunnel di diluizione e rivolto verso valle. |
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—

uscire sulla linea mediana del tunnel di diluizione e rivolto verso valle.

Se la lunghezza del tubo è di 1 metro o inferiore, il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica non superiore a 0,05 W/(m K) con uno spessore radiale dell'isolamento pari al diametro della sonda. Se il condotto è più lungo di 1 m, deve essere isolato e riscaldato ad una temperatura minima di parete di 523 K (250 °C).

In alternativa, le temperature di parete del condotto di trasferimento richieste possono essere determinate attraverso normali calcoli di trasmissione del calore.

| — | Trasduttore di pressione differenziale DPT (figure 4, 5 e 10)
  Il trasduttore di pressione differenziale deve coprire un intervallo di ± 500 Pa o meno. |
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Trasduttore di pressione differenziale DPT (figure 4, 5 e 10)

Il trasduttore di pressione differenziale deve coprire un intervallo di ± 500 Pa o meno.

| — | Controllore di flusso FC1 (figure 4, 5 e 10)
  Per i sistemi isocinetici (figure 4 e 5) è necessario un controllore di flusso per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata mediante:






  a) | controllo della velocità o della portata sulla ventola di aspirazione (SB) e mantenimento di una costante velocità della ventola di pressione (PB) durante ciascuna modalità (figura 4); oppure |
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Controllore di flusso FC1 (figure 4, 5 e 10)

Per i sistemi isocinetici (figure 4 e 5) è necessario un controllore di flusso per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata mediante:

a)

controllo della velocità o della portata sulla ventola di aspirazione (SB) e mantenimento di una costante velocità della ventola di pressione (PB) durante ciascuna modalità (figura 4); oppure

| b) | regolazione della ventola di aspirazione (SB) su una portata di massa costante dello scarico diluito e controllo della portata sulla ventola di pressione PB, e quindi del flusso del campione di gas di scarico, in una regione all'estremità del condotto di trasferimento (TT) (figura 5). |
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b)

regolazione della ventola di aspirazione (SB) su una portata di massa costante dello scarico diluito e controllo della portata sulla ventola di pressione PB, e quindi del flusso del campione di gas di scarico, in una regione all'estremità del condotto di trasferimento (TT) (figura 5).

Nel caso di un sistema a controllo di pressione, l'errore residuo nell'anello di regolazione non deve superare i ± 3 Pa. Le oscillazioni di pressione nel tunnel di diluizione non devono essere in media superiori a ± 250 Pa.

Per un sistema a tubi multipli (figura 10) è necessario un controllore di flusso per la divisione proporzionale dello scarico allo scopo di mantenere una pressione differenziale di zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli e l'uscita di TT. L'aggiustamento può essere effettuato controllando la portata nell'aria di iniezione in DT all'uscita di TT.

| — | Valvole di controllo pressione PCV1, PCV2 (figura 9)
  Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a Venturi gemelli od orifici gemelli per la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere disposte a valle di SP e EP e tra PB e DT. |
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Valvole di controllo pressione PCV1, PCV2 (figura 9)

Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a Venturi gemelli od orifici gemelli per la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere disposte a valle di SP e EP e tra PB e DT.

| — | Camera di attenuazione DC (figura 10)
  Installare una camera di attenuazione all'uscita dell'unità a tubi multipli per minimizzare le oscillazioni di pressione nel condotto di scarico EP. |
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Camera di attenuazione DC (figura 10)

Installare una camera di attenuazione all'uscita dell'unità a tubi multipli per minimizzare le oscillazioni di pressione nel condotto di scarico EP.

| — | Venturi VN (figura 8)
  Nel tunnel di diluizione DT è installato un tubo di Venturi per creare una pressione negativa nella regione all'uscita del condotto di trasferimento TT. La portata di gas attraverso TT è determinata dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è fondamentalmente proporzionale alla portata della ventola di pressione PB che porta ad un rapporto di diluizione costante. Poiché lo scambio di quantità di moto è influenzato dalla temperatura all'uscita di TT e dalla differenza di pressione tra EP e DT, l'effettivo rapporto di diluizione è leggermente inferiore a basso carico che a carico elevato. |
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Venturi VN (figura 8)

Nel tunnel di diluizione DT è installato un tubo di Venturi per creare una pressione negativa nella regione all'uscita del condotto di trasferimento TT. La portata di gas attraverso TT è determinata dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è fondamentalmente proporzionale alla portata della ventola di pressione PB che porta ad un rapporto di diluizione costante. Poiché lo scambio di quantità di moto è influenzato dalla temperatura all'uscita di TT e dalla differenza di pressione tra EP e DT, l'effettivo rapporto di diluizione è leggermente inferiore a basso carico che a carico elevato.

| — | Controllore di flusso FC2 (figure 6, 7, 11 e 12; facoltativo)
  Si può usare un controllore di flusso per controllare la portata della ventola di pressione PB e/o della ventola di aspirazione SB. Il controllore può essere collegato al segnale del flusso di scarico o al segnale del flusso di carburante e/o al segnale differenziale di CO2 o NOx.
  Quando si immette aria pressurizzata (figura 11), FC2 controlla direttamente il flusso d'aria. |
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Controllore di flusso FC2 (figure 6, 7, 11 e 12; facoltativo)

Si può usare un controllore di flusso per controllare la portata della ventola di pressione PB e/o della ventola di aspirazione SB. Il controllore può essere collegato al segnale del flusso di scarico o al segnale del flusso di carburante e/o al segnale differenziale di CO2 o NOx.

Quando si immette aria pressurizzata (figura 11), FC2 controlla direttamente il flusso d'aria.

| — | Dispositivo di misura del flusso FM1 (figure 6, 7, 11 e 12)
  Contatore di gas o altra strumentazione di flusso per misurare il flusso dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se PB è tarato per misurare il flusso. |
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Dispositivo di misura del flusso FM1 (figure 6, 7, 11 e 12)

Contatore di gas o altra strumentazione di flusso per misurare il flusso dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se PB è tarato per misurare il flusso.

| — | Dispositivo di misura del flusso FM2 (figura 12)
  Contatore di gas o altra strumentazione di misura del flusso per misurare il flusso di gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se la ventola di aspirazione SB è tarata per misurare il flusso. |
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Dispositivo di misura del flusso FM2 (figura 12)

Contatore di gas o altra strumentazione di misura del flusso per misurare il flusso di gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se la ventola di aspirazione SB è tarata per misurare il flusso.

| — | Ventola di pressione PB (figure 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12)
  Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegata ai controllori di flusso FC1 o FC2. PB non è richiesta se si usa una valvola a farfalla. PB può essere usata per misurare il flusso dell'aria di diluizione, se tarata. |
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Ventola di pressione PB (figure 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12)

Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegata ai controllori di flusso FC1 o FC2. PB non è richiesta se si usa una valvola a farfalla. PB può essere usata per misurare il flusso dell'aria di diluizione, se tarata.

| — | Ventola di aspirazione SB (figure 4, 5, 6, 9, 10 e 12)
  Solo per sistemi di campionamento frazionario. SB può essere usata per misurare il flusso di gas di scarico diluito, se tarata. |
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Ventola di aspirazione SB (figure 4, 5, 6, 9, 10 e 12)

Solo per sistemi di campionamento frazionario. SB può essere usata per misurare il flusso di gas di scarico diluito, se tarata.

| — | Filtro dell'aria di diluizione DAF (figure da 4 a 12)
  Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. L'aria di diluizione deve avere una temperatura di 298 K (25 °C) ± 5 K.
  Su richiesta del fabbricante, l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito. |
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Filtro dell'aria di diluizione DAF (figure da 4 a 12)

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. L'aria di diluizione deve avere una temperatura di 298 K (25 °C) ± 5 K.

Su richiesta del fabbricante, l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito.

| — | Sonda di campionamento del particolato PSP (figure 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12)
  La sonda è la sezione iniziale di PTT e






  — | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione, |
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—

Sonda di campionamento del particolato PSP (figure 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12)

La sonda è la sezione iniziale di PTT e

—

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione,

| — | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm, |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm,

| — | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione, |
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può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione,

| — | può essere isolata. |
| --- | --- |

—

può essere isolata.

| — | Tunnel di diluizione DT (figure da 4 a 12)
  Il tunnel di diluizione:






  — | deve essere di lunghezza sufficiente a provocare un miscelamento completo dello scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento, |
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—

Tunnel di diluizione DT (figure da 4 a 12)

Il tunnel di diluizione:

—

deve essere di lunghezza sufficiente a provocare un miscelamento completo dello scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento,

| — | deve essere costruito in acciaio inossidabile con:






  — | un rapporto spessore su diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm, |
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—

deve essere costruito in acciaio inossidabile con:

—

un rapporto spessore su diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm,

| — | uno spessore nominale della parete non inferiore a 1,5 mm per tunnel di diluizione di diametro interno uguale o inferiore a 75 mm, |
| --- | --- |

—

uno spessore nominale della parete non inferiore a 1,5 mm per tunnel di diluizione di diametro interno uguale o inferiore a 75 mm,

| — | deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento frazionario, |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento frazionario,

| — | dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento total, |
| --- | --- |

—

dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento total,

| — | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- |

—

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione,

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

Lo scarico del motore deve essere accuratamente miscelato con l'aria di diluizione. Per sistemi a campionamento frazionario, la qualità della miscelazione deve essere controllata dopo la messa in servizio mediante un profilo di CO2 del tunnel con il motore in funzione (almeno quattro punti di misura equidistanti). Se necessario, si può usare un orificio di miscelazione.

Nota: Se la temperatura ambiente in prossimità del tunnel di diluizione (DT) è inferiore a 293 K (20 °C), occorrono precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde del tunnel di diluizione. Si raccomanda pertanto di riscaldare e/o isolare il tunnel entro i limiti indicati.

Ad elevati carichi del motore, il tunnel può essere raffreddato mediante mezzi non aggressivi, come una ventola di circolazione, purché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

| — | Scambiatore di calore HE (figure 9 e 10) |
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—

Scambiatore di calore HE (figure 9 e 10)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente per mantenere la temperatura all'ingresso della ventola di aspirazione SB entro un intervallo di ± 11 K dalla temperatura di funzionamento media osservata durante la prova.

1.2.1.2.   Sistema di diluizione a flusso pieno (figura 13)

Viene descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione dello scarico totale in base al concetto di campionamento a volume costante (CVS). Si deve misurare il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione. Si può utilizzare un sistema PDP, CFV o SSV.

Per la successiva raccolta del particolato, trasferire un campione del gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato (punto 1.2.2, figure 14 e 15). Se l'operazione viene effettuata direttamente, si parla di diluizione singola. Se il campione viene diluito ancora una volta nel tunnel di diluizione secondaria, si parla di “doppia diluizione”, utile quando non è possibile rispettare il requisito di temperatura sulla faccia del filtro con la diluizione singola. Benché si tratti in parte di un sistema di diluizione, il sistema di doppia diluizione è descritto come modifica di un sistema di campionamento del particolato nel punto 1.2.2, (figura 15), perché le sue componenti sono in gran parte comuni a quelle di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Le emissioni gassose possono essere determinate anche nel tunnel di diluizione del sistema di diluizione a flusso pieno. Pertanto, le sonde di campionamento per i componenti gassosi sono illustrate nella figura 13 ma non compaiono nell'elenco della descrizione. I rispettivi requisiti sono descritti nel punto 1.1.1.

Descrizioni (figura 13)

| — | Condotto di scarico EP
  La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, dello scarico di un turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se la lunghezza del sistema è superiore a 4 m, tutta la tubatura oltre i 4 m deve essere isolata, salvo per un misuratore dei fumi in linea, se usato. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/(m  K) misurato a 673 K (400 °C). Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore sul diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12. |
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Condotto di scarico EP

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, dello scarico di un turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se la lunghezza del sistema è superiore a 4 m, tutta la tubatura oltre i 4 m deve essere isolata, salvo per un misuratore dei fumi in linea, se usato. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/(m  K) misurato a 673 K (400 °C). Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore sul diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12.

Figura 13

Sistema di diluizione a flusso pieno

Image

Tutto il flusso di gas di scarico grezzo viene miscelato nel tunnel di diluizione DT con l'aria di diluizione. La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica PDP, con un tubo di Venturi a portata critica CFV o con un tubo di Venturi subsonico SSV. Si può usare uno scambiatore di calore HE o una compensazione elettronica di flusso EFC per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso. Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso totale di gas di scarico diluito, non occorre calcolare il rapporto di diluizione.

| — | Pompa volumetrica PDP
  La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico, misurata con il sistema CVS in funzione, deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa intorno alla pressione statica misurata senza collegamento al CVS a pari velocità di rotazione e carico del motore.
  La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 6 K.
  La compensazione di flusso può essere usata solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 °C). |
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Pompa volumetrica PDP

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico, misurata con il sistema CVS in funzione, deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa intorno alla pressione statica misurata senza collegamento al CVS a pari velocità di rotazione e carico del motore.

La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 6 K.

La compensazione di flusso può essere usata solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 °C).

| — | Venturi a portata critica CFV
  Il CFV misura il flusso totale di scarico diluito mantenendo il flusso nelle condizioni strozzate (portata critica). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari velocità di rotazione e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K. |
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Venturi a portata critica CFV

Il CFV misura il flusso totale di scarico diluito mantenendo il flusso nelle condizioni strozzate (portata critica). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari velocità di rotazione e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K.

| — | Tubo di Venturi subsonico SSV
  Il SSV misura il flusso totale di gas di scarico diluito in funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della caduta di pressione tra l'ingresso e la gola del SSV. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema SSV in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al SSV a pari velocità di rotazione e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del SSV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K. |
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—

Tubo di Venturi subsonico SSV

Il SSV misura il flusso totale di gas di scarico diluito in funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della caduta di pressione tra l'ingresso e la gola del SSV. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema SSV in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al SSV a pari velocità di rotazione e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del SSV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K.

| — | Scambiatore di calore HE (facoltativo se si usa EFC)
  Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati. |
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—

Scambiatore di calore HE (facoltativo se si usa EFC)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati.

| — | Compensazione elettronica del flusso EFC (facoltativa se si usa HE)
  Se la temperatura all'ingresso della PDP, del CFV o del SSV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, occorre utilizzare un sistema di compensazione del flusso per la misura continua della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento del particolato (figure 14 e 15). |
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Compensazione elettronica del flusso EFC (facoltativa se si usa HE)

Se la temperatura all'ingresso della PDP, del CFV o del SSV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, occorre utilizzare un sistema di compensazione del flusso per la misura continua della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento del particolato (figure 14 e 15).

| — | Tunnel di diluizione DT
  Il tunnel di diluizione:






  — | deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione. Si può usare un orificio di miscelazione, |
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—

Tunnel di diluizione DT

Il tunnel di diluizione:

—

deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione. Si può usare un orificio di miscelazione,

| — | deve avere un diametro non inferiore a 75 mm, |
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—

deve avere un diametro non inferiore a 75 mm,

| — | può essere isolato. |
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—

può essere isolato.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nel tunnel di diluizione e accuratamente miscelati.

Quando si utilizza la diluizione singola, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al sistema di campionamento del particolato (punto 1.2.2, figura 14). La portata della PDP, del CFV o del SSV deve essere sufficiente a mantenere lo scarico diluito ad una temperatura uguale o inferiore a 325 K (52 °C) immediatamente prima del filtro principale del particolato.

Quando si usa la doppia diluizione, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al tunnel di diluizione secondaria dove viene ulteriormente diluito e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (punto 1.2.2, figura 15). La portata della PDP, del CFV o del SSV deve essere sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico diluiti nel DT ad una temperatura uguale o inferiore a 464 K (191 °C) in corrispondenza della zona di campionamento. Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare un'aria di diluizione secondaria sufficiente per mantenere la corrente di gas di scarico diluita due volte ad una temperatura uguale o inferiore a 325 K (52 °C) immediatamente prima del filtro principale del particolato.

| — | Filtro dell'aria di diluizione DAF
  Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. L'aria di diluizione deve avere una temperatura di 298 K (25 °C) ± 5 K. Su richiesta del fabbricante l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito. |
| --- | --- |

—

Filtro dell'aria di diluizione DAF

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. L'aria di diluizione deve avere una temperatura di 298 K (25 °C) ± 5 K. Su richiesta del fabbricante l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito.

| — | Sonda di campionamento del particolato PSP
  La sonda è la sezione iniziale di PTT e






  — | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione, |
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—

Sonda di campionamento del particolato PSP

La sonda è la sezione iniziale di PTT e

—

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione,

| — | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm, |
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—

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm,

| — | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione, |
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—

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione,

| — | può essere isolata. |
| --- | --- |

—

può essere isolata.

1.2.2.   Sistema di campionamento del particolato (figure 14 e 15)

Il sistema di campionamento del particolato è necessario per raccogliere il particolato sul filtro del particolato. Nel caso di diluizione a flusso parziale e campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione (punto 1.2.1.1, figure 7 e 11) e di campionamento formano usualmente un'unità integrata. Nel caso della diluizione a flusso parziale con campionamento frazionario o della diluizione a flusso pieno, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una frazione del gas di scarico diluito, i sistemi di diluizione (punto 1.2.1.1, figure 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12 e punto 1.2.1.2, figura 13) e di campionamento costituiscono generalmente unità differenti.

Nella presenta direttiva il sistema di doppia diluizione DDS (figura 15) di un sistema di diluizione a flusso pieno è considerato una modifica specifica di un sistema di campionamento del particolato tipico come illustrato nella figura 14. Il sistema di doppia diluizione include tutte le parti importanti del sistema di campionamento del particolato, come portafiltri e pompa di campionamento, e in aggiunta alcuni dispositivi di diluizione, come una fornitura dell'aria di diluizione e un tunnel di diluizione secondaria.

Allo scopo di evitare qualsiasi impatto sugli anelli di regolazione, si raccomanda di tenere in marcia la pompa di campionamento durante l'intera prova. Per il metodo a filtro singolo usare un sistema di bypass per far passare il campione attraverso i filtri di campionamento nei momenti desiderati. Si deve minimizzare l'interferenza della procedura di commutazione sugli anelli di regolazione.

Descrizioni — Figure 14 e 15

| — | Sonda di campionamento del particolato PSP (figure 14 e 15)
  La sonda di campionamento del particolato illustrata nelle figure è la sezione d'inizio del condotto di trasferimento del particolato PTT. La sonda:






  — | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione (punto 1.2.1) approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- | --- |

—

Sonda di campionamento del particolato PSP (figure 14 e 15)

La sonda di campionamento del particolato illustrata nelle figure è la sezione d'inizio del condotto di trasferimento del particolato PTT. La sonda:

—

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione (punto 1.2.1) approssimativamente a 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui lo scarico entra nel tunnel di diluizione,

| — | deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm, |
| --- | --- |

—

deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm,

| — | può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- |

—

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione,

| — | può essere isolata. |
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—

può essere isolata.

Figura 14

Sistema di campionamento del particolato

Image

Figura 15

Sistema di diluizione (solo sistema a flusso pieno)

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Un campione del gas di scarico diluito viene trasferito dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso pieno attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove viene diluito ancora una volta. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata del flusso d'aria di diluizione è di solito costante, mentre la portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di flusso EFC (figura 13), il flusso di gas di scarico diluito viene utilizzato come segnale di comando per FC3.

| — | Condotto di trasferimento del particolato PTT (figure 14 e 15)
  Il condotto di trasferimento del particolato deve avere una lunghezza non superiore a 1 020 mm, la quale deve essere minimizzata ogni qualvolta possibile.
  Le dimensioni sono valide per:






  — | il tipo a campionamento frazionario con diluizione del flusso parziale e il sistema di diluizione singola a flusso pieno, dalla punta della sonda ai portafiltri, |
| --- | --- | --- |

—

Condotto di trasferimento del particolato PTT (figure 14 e 15)

Il condotto di trasferimento del particolato deve avere una lunghezza non superiore a 1 020 mm, la quale deve essere minimizzata ogni qualvolta possibile.

Le dimensioni sono valide per:

—

il tipo a campionamento frazionario con diluizione del flusso parziale e il sistema di diluizione singola a flusso pieno, dalla punta della sonda ai portafiltri,

| — | il tipo a campionamento totale con diluizione del flusso parziale, dalla fine del tunnel di diluizione ai portafiltri, |
| --- | --- |

—

il tipo a campionamento totale con diluizione del flusso parziale, dalla fine del tunnel di diluizione ai portafiltri,

| — | il sistema di doppia diluizione a flusso pieno, dalla punta della sonda al tunnel di diluizione secondaria. |
| --- | --- |

—

il sistema di doppia diluizione a flusso pieno, dalla punta della sonda al tunnel di diluizione secondaria.

Il condotto di trasferimento:

| — | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- |

—

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione,

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

| — | Tunnel di diluizione secondaria SDT (figura 15)
  Il tunnel di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm ed essere di lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione diluito due volte. Il portafiltro principale, FH, deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT.
  Il tunnel di diluizione secondaria:






  — | può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione, |
| --- | --- | --- |

—

Tunnel di diluizione secondaria SDT (figura 15)

Il tunnel di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm ed essere di lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione diluito due volte. Il portafiltro principale, FH, deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT.

Il tunnel di diluizione secondaria:

—

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nel tunnel di diluizione,

| — | può essere isolato. |
| --- | --- |

—

può essere isolato.

| — | Portafiltri FH (figure 14 e 15)
  Per i filtri principale e di sicurezza si può usare un alloggiamento unico o alloggiamenti separati. Devono essere soddisfatti i requisiti dell'allegato III, appendice 1, punto 1.5.1.3.
  I portafiltri:






  — | possono essere riscaldati ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C), |
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—

Portafiltri FH (figure 14 e 15)

Per i filtri principale e di sicurezza si può usare un alloggiamento unico o alloggiamenti separati. Devono essere soddisfatti i requisiti dell'allegato III, appendice 1, punto 1.5.1.3.

I portafiltri:

—

possono essere riscaldati ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C),

| — | possono essere isolati. |
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—

possono essere isolati.

| — | Pompa di campionamento P (figure 14 e 15)
  La pompa di campionamento del particolato deve essere disposta ad una distanza sufficiente dal tunnel perché la temperatura del gas all'ingresso sia mantenuta costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3. |
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Pompa di campionamento P (figure 14 e 15)

La pompa di campionamento del particolato deve essere disposta ad una distanza sufficiente dal tunnel perché la temperatura del gas all'ingresso sia mantenuta costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3.

| — | Pompa dell'aria di diluizione DP (figura 15) (solo doppia diluizione a flusso pieno)
  La pompa dell'aria di diluizione deve essere disposta in modo tale che l'aria di diluizione secondaria venga fornita ad una temperatura di 298 K (25 °C) ± 5 K. |
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—

Pompa dell'aria di diluizione DP (figura 15) (solo doppia diluizione a flusso pieno)

La pompa dell'aria di diluizione deve essere disposta in modo tale che l'aria di diluizione secondaria venga fornita ad una temperatura di 298 K (25 °C) ± 5 K.

| — | Controllore di flusso FC3 (figure 14 e 15)
  Usare un controllore di flusso per compensare le variazioni di portata del campione di particolato in conseguenza delle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, salvo siano disponibili altri mezzi. Il controllore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di flusso EFC (figura 13). |
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Controllore di flusso FC3 (figure 14 e 15)

Usare un controllore di flusso per compensare le variazioni di portata del campione di particolato in conseguenza delle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, salvo siano disponibili altri mezzi. Il controllore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di flusso EFC (figura 13).

| — | Dispositivo di misura del flusso FM3 (figure 14 e 15) (flusso del campione di particolato)
  Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso deve essere disposto/a a distanza sufficiente dalla pompa del campione perché la temperatura del gas all'ingresso rimanga costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3. |
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Dispositivo di misura del flusso FM3 (figure 14 e 15) (flusso del campione di particolato)

Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso deve essere disposto/a a distanza sufficiente dalla pompa del campione perché la temperatura del gas all'ingresso rimanga costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3.

| — | Dispositivo di misura del flusso FM4 (figura 15) (aria di diluizione, solo doppia diluizione a flusso pieno)
  Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso devono essere disposti in modo tale che la temperatura del gas all'ingresso rimanga su 298 K (25 °C) ± 5 K. |
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Dispositivo di misura del flusso FM4 (figura 15) (aria di diluizione, solo doppia diluizione a flusso pieno)

Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso devono essere disposti in modo tale che la temperatura del gas all'ingresso rimanga su 298 K (25 °C) ± 5 K.

| — | Valvola a sfera BV (facoltativa)
  La valvola a sfera deve avere un diametro non inferiore al diametro interno del condotto di campionamento e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

  Nota: Se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT e FH è inferiore a 239 K (20 °C), prendere delle precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di queste parti. Si raccomanda pertanto di riscaldare e/o isolare queste parti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche che la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).
  Ad elevati carichi del motore, le parti sopraindicate possono essere raffreddate mediante un mezzo non aggressivo, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).» |
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Valvola a sfera BV (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro non inferiore al diametro interno del condotto di campionamento e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

Nota: Se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT e FH è inferiore a 239 K (20 °C), prendere delle precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di queste parti. Si raccomanda pertanto di riscaldare e/o isolare queste parti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche che la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

Ad elevati carichi del motore, le parti sopraindicate possono essere raffreddate mediante un mezzo non aggressivo, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).»

ALLEGATO III

«ALLEGATO XIII

DISPOSIZIONI PER MOTORI IMMESSI SUL MERCATO IN REGIME DI FLESSIBILITÀ

Su richiesta di un costruttore di macchine (OEM) e previo permesso accordato da un'autorità di omologazione, nel periodo compreso tra due fasi successive di applicazione dei valori limite sulle emissioni, un costruttore di motori può immettere sul mercato una quantità limitata di motori che rispettano soltanto i valori limite della fase precedente, in conformità delle seguenti disposizioni.

1.   AZIONI DEL COSTRUTTORE DEL MOTORE E DELL'OEM

| 1.1. | L'OEM che intenda far ricorso al regime di flessibilità chiede a qualsiasi autorità di omologazione l'autorizzazione ad acquistare dai propri fornitori di motori, nel periodo intercorrente fra due fasi, le quantità di motori indicate ai seguenti paragrafi 1.2 e 1.3, che non sono conformi agli attuali valori limite, ma sono stati omologati secondo i valori limiti vigenti per la fase immediatamente precedente. |
| --- | --- |

1.1.

L'OEM che intenda far ricorso al regime di flessibilità chiede a qualsiasi autorità di omologazione l'autorizzazione ad acquistare dai propri fornitori di motori, nel periodo intercorrente fra due fasi, le quantità di motori indicate ai seguenti paragrafi 1.2 e 1.3, che non sono conformi agli attuali valori limite, ma sono stati omologati secondo i valori limiti vigenti per la fase immediatamente precedente.

| 1.2. | Il numero di motori immesso sul mercato in regime di flessibilità non deve superare, per una data categoria di motori, il 20 % delle vendite (calcolate come media delle vendite degli ultimi cinque anni sul mercato dell'Unione europea) di macchine munite di motori di quella categoria realizzate annualmente dall'OEM. Qualora un OEM abbia commercializzato nell'Unione europea apparecchiature per un periodo inferiore ai cinque anni, la media è calcolata sulla base del periodo di commercializzazione effettivo. |
| --- | --- |

1.2.

Il numero di motori immesso sul mercato in regime di flessibilità non deve superare, per una data categoria di motori, il 20 % delle vendite (calcolate come media delle vendite degli ultimi cinque anni sul mercato dell'Unione europea) di macchine munite di motori di quella categoria realizzate annualmente dall'OEM. Qualora un OEM abbia commercializzato nell'Unione europea apparecchiature per un periodo inferiore ai cinque anni, la media è calcolata sulla base del periodo di commercializzazione effettivo.

| 1.3. | In alternativa a quanto disposto al punto 1.2, l'OEM ha facoltà di richiedere per il proprio fornitore l'autorizzazione ad immettere sul mercato una quantità fissa di motori in regime di flessibilità. Il numero di motori di ciascuna categoria non dovrà superare i seguenti valori:






  Categoria di motori | Numero di motori |
| --- | --- | --- |
| 19-37 kW | 200 |
| 37-75 kW | 150 |
| 75-130 kW | 100 |
| 130-560 kW | 50 |

1.3.

In alternativa a quanto disposto al punto 1.2, l'OEM ha facoltà di richiedere per il proprio fornitore l'autorizzazione ad immettere sul mercato una quantità fissa di motori in regime di flessibilità. Il numero di motori di ciascuna categoria non dovrà superare i seguenti valori:

Categoria di motori

Numero di motori

19-37 kW

200

37-75 kW

150

75-130 kW

100

130-560 kW

50

| 1.4. | Nella sua richiesta all'autorità di omologazione, l'OEM dovrà includere quanto segue:






  a) | un campione delle marcature da applicare su ogni esemplare di macchina mobile non stradale su cui sarà installato un motore immesso sul mercato in regime di flessibilità. Le marcature recheranno il testo seguente: “Macchina n. ... (numero sequenziale) su ... (numero totale di macchine nella rispettiva fascia di potenza) munito di motore n. ... omologazione (direttiva 97/68/CE) n. ...”; e |
| --- | --- | --- |

1.4.

Nella sua richiesta all'autorità di omologazione, l'OEM dovrà includere quanto segue:

a)

un campione delle marcature da applicare su ogni esemplare di macchina mobile non stradale su cui sarà installato un motore immesso sul mercato in regime di flessibilità. Le marcature recheranno il testo seguente: “Macchina n. ... (numero sequenziale) su ... (numero totale di macchine nella rispettiva fascia di potenza) munito di motore n. ... omologazione (direttiva 97/68/CE) n. ...”; e

| b) | un campione della marcatura aggiuntiva da applicare al motore e recante la dicitura indicata al paragrafo 2.2 del presente allegato. |
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b)

un campione della marcatura aggiuntiva da applicare al motore e recante la dicitura indicata al paragrafo 2.2 del presente allegato.

| 1.5. | L'OEM notifica il ricorso al regime di flessibilità alle autorità di omologazione di ciascuno Stato membro. |
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1.5.

L'OEM notifica il ricorso al regime di flessibilità alle autorità di omologazione di ciascuno Stato membro.

| 1.6. | L'OEM fornisce all'autorità che rilascia le omologazioni ogni informazione attinente all'attuazione del regime di flessibilità che l'autorità di omologazione possa giudicare necessaria per adottare una decisione. |
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1.6.

L'OEM fornisce all'autorità che rilascia le omologazioni ogni informazione attinente all'attuazione del regime di flessibilità che l'autorità di omologazione possa giudicare necessaria per adottare una decisione.

| 1.7. | L'OEM trasmette con periodicità semestrale alle autorità di omologazione di ciascuno Stato membro una relazione sull'implementazione dei regimi di flessibilità cui ha fatto ricorso. La relazione comprende i dati cumulativi relativi al numero dei motori immessi sul mercato in base al regime di flessibilità, il numero di serie dei motori e delle macchine mobili non stradali e gli Stati membri in cui le macchine sono state immesse sul mercato. Tale procedura resta applicabile fin quando rimarrà in vigore un regime di flessibilità. |
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1.7.

L'OEM trasmette con periodicità semestrale alle autorità di omologazione di ciascuno Stato membro una relazione sull'implementazione dei regimi di flessibilità cui ha fatto ricorso. La relazione comprende i dati cumulativi relativi al numero dei motori immessi sul mercato in base al regime di flessibilità, il numero di serie dei motori e delle macchine mobili non stradali e gli Stati membri in cui le macchine sono state immesse sul mercato. Tale procedura resta applicabile fin quando rimarrà in vigore un regime di flessibilità.

2.   AZIONI DEL COSTRUTTORE DEL MOTORE

| 2.1. | Un costruttore di motori può immettere sul mercato motori nell'ambito di un regime flessibile se dispone dell'autorizzazione di cui al punto 1 del presente allegato. |
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2.1.

Un costruttore di motori può immettere sul mercato motori nell'ambito di un regime flessibile se dispone dell'autorizzazione di cui al punto 1 del presente allegato.

| 2.2. | Il costruttore di motori è tenuto ad apporre sui motori in questione una marcatura con il testo seguente: “Motore immesso sul mercato in regime di flessibilità”. |
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2.2.

Il costruttore di motori è tenuto ad apporre sui motori in questione una marcatura con il testo seguente: “Motore immesso sul mercato in regime di flessibilità”.

3.   AZIONI DELL'AUTORITÀ CHE RILASCIA LE OMOLOGAZIONI

| 3.1. | L'autorità di omologazione valuta la richiesta di ricorso al regime di flessibilità e la documentazione allegata. Essa informa quindi l'OEM della decisione, positiva o negativa, raggiunta in merito alla concessione del ricorso al regime di flessibilità.» |
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3.1.

L'autorità di omologazione valuta la richiesta di ricorso al regime di flessibilità e la documentazione allegata. Essa informa quindi l'OEM della decisione, positiva o negativa, raggiunta in merito alla concessione del ricorso al regime di flessibilità.»

ALLEGATO IV

Sono inseriti i seguenti allegati:

«ALLEGATO XIV

Fase II CCNR (30)

| PN

  (kW) | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/k/Wh) | PT
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 37 ≤ PN < 75 | 6,5 | 1,3 | 9,2 | 0,85 |
| 75 ≤ PN < 130 | 5,0 | 1,3 | 9,2 | 0,70 |
| P ≥ 130 | 5,0 | 1,3 | n ≥ 2 800 tr/min = 9,2
  500 ≤ n < 2 800 tr/min = 45 n (-0.2) | 0,54 |

PN

(kW)

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/k/Wh)

PT

(g/kWh)

37 ≤ PN < 75

6,5

1,3

9,2

0,85

75 ≤ PN < 130

5,0

1,3

9,2

0,70

P ≥ 130

5,0

1,3

n ≥ 2 800 tr/min = 9,2

500 ≤ n < 2 800 tr/min = 45 n (-0.2)

0,54

ALLEGATO XV

Fase II CCNR (31)

| PN

  (kW) | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/kWh) | PT
  (g/kWh) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 18 ≤ PN < 37 | 5,5 | 1,5 | 8,0 | 0,8 |
| 37 ≤ PN < 75 | 5,0 | 1,3 | 7,0 | 0,4 |
| 75 ≤ PN < 130 | 5,0 | 1,0 | 6,0 | 0,3 |
| 130 ≤ PN < 560 | 3,5 | 1,0 | 6,0 | 0,2 |
| PN ≥ 560 | 3,5 | 1,0 | n ≥ 3 150 min-1 = 6,0
  343 ≤ n < 3 150 min-1 = 45 n(-0,2) - 3
  n < 343 min-1 = 11,0 | 0,2 |

PN

(kW)

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

PT

(g/kWh)

18 ≤ PN < 37

5,5

1,5

8,0

0,8

37 ≤ PN < 75

5,0

1,3

7,0

0,4

75 ≤ PN < 130

5,0

1,0

6,0

0,3

130 ≤ PN < 560

3,5

1,0

6,0

0,2

PN ≥ 560

3,5

1,0

n ≥ 3 150 min-1 = 6,0

343 ≤ n < 3 150 min-1 = 45 n(-0,2) - 3

n < 343 min-1 = 11,0

0,2

---

(1)  GU C 220 del 16.9.2003, pag. 16.

1

(2)  Parere del Parlamento europeo del 21 ottobre 2003 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale). Decisione del Consiglio del 30 marzo 2004 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

2

(3)  GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/88/CE (GU L 35 dell'11.2.2003, pag. 28).

3

(4)  GU L 164 del 30.6.1994, pag. 15. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

4

(5)  GU L 301 del 28.10.1982, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dall'atto di adesione del 2003.

5

(6)  Identico al ciclo D2 di cui al punto 8.4.1 della norma ISO8178-4: 2002(E).

6

(7)  Identico al ciclo D2 di cui al punto 8.4.1 della norma ISO8178-4: 2002(E).

7

(8)  I motori ausiliari a velocità costante devono essere certificati conformi al ciclo di lavoro ISO D2, ossia il ciclo in regime stazionario a 5 modi specificato al precedente punto 3.7.1.2, mentre i motori ausiliari a velocità variabile devono essere certificati conformi al ciclo di lavoro ISO C1, ossia il ciclo in regime stazionario a 8 modalità specificato al precedente punto 3.7.1.1.

8

(9)  Identico al ciclo E3 descritto ai punti 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 dell'ISO8178-4: standard 2002(E). I quattro modi presuppongono una curva di potenza media dell'elica basata su misurazioni in condizioni di funzionamento.

9

(10)  Identico al ciclo E2 descritto ai punti 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 dell'ISO8178-4: standard 2002(E).

10

(11)  Identico al ciclo F della norma ISO 8178-4: norma 2002(E).»;

11

(12)  Il procedimento di taratura è identico per le prove NRSC e NRTC, eccezion fatta per le prescrizioni dei punti 1.11. e 2.6.»;

12

(13)  Nel caso degli NOx, la concentrazione di NOx (NOxconc o NOxconcc) va moltiplicata per KHNOx (fattore di correzione degli NOx in funzione dell'umidità menzionato al punto 1.3.3) nella maniera seguente: KHNOx x conc o KHNOx x concc.

13

x

x

x

x

c

HNOx

x

HNOx

HNOx

c

(14)  La portata massica del particolato PTmass va moltiplicata per Kp (fattore di correzione dell'umidità per il particolato menzionato al punto 1.4.1).

14

mass

(15)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per la definizione dei loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore minimo e uno massimo, la differenza minima è 4R (R ≤ riproducibilità).

15

Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di un carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e il valore medio nel caso siano indicati limiti minimi e massimi. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle specifiche si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.

(16)  La forcella del numero di cetano non è conforme alla prescrizione che impone una forcella minima di 4R; tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e il consumatore del carburante, si può applicare la norma ISO 4259, eseguendo misurazioni ripetute fino ad acquisire la necessaria precisione invece di ricorrere ad una determinazione unica.

16

(17)  Indicare l'effettivo tenore di zolfo del carburante utilizzato per la prova.

17

(18)  Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione a magazzino sia limitata. Per le condizioni e la durata di immagazzinaggio chiedere istruzioni al fornitore.

18

(19)  I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per la definizione dei loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore minimo e uno massimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

19

Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di un carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e il valore medio nel caso siano indicati limiti minimi e massimi. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle specifiche si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.

(20)  La forcella del numero di cetano non è conforme alla prescrizione che impone una forcella minima di 4R; tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e il consumatore del carburante, si può applicare la norma ISO 4259, eseguendo misurazioni ripetute fino ad acquisire la necessaria precisione invece di ricorrere ad una determinazione unica.

20

(21)  Indicare l'effettivo tenore di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo I.

21

(22)  Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione a magazzino sia limitata. Per le condizioni e la durata di immagazzinaggio chiedere istruzioni al fornitore.

22

(23)  Se i motori capostipite sono più di uno, indicare i risultati per ciascuno di essi.

23

(24)  Non deve essere maggiore del 10 % della potenza misurata durante la prova.

24

(25)  Indicare le figure secondo i numeri definiti nell'allegato VI, punto 1.

25

(26)  Cancellare la dicitura inutile.

26

(27)  Se i motori capostipite sono più di uno, indicare i risultati per ciascuno di essi.»

27

(28)  Potenza non corretta, misurata conformemente al punto 2.4 dell'allegato I.

28

(29)  Le figure da 4 a 12 mostrano diversi tipi di sistemi di diluizione a flusso parziale che possono essere generalmente usati per la prova in regime stazionario (NRSC); tuttavia, a causa dei vincoli molto rigorosi della prova in regime transitorio, per quest'ultima sono ammessi solo sistemi di diluizione a flusso parziale (figure da 4 a 12) che soddisfano tutte le prescrizioni riportate al punto 2,4 dell'allegato III, appendice 1, nella parte intitolata “Specifiche del sistema di diluizione a flusso parziale”

29

(30)  Protocollo 19 CCNR, risoluzione della Commissione centrale per la navigazione sul Reno del 11 maggio 2000.

30

(31)  Protocollo 21 CCNR, risoluzione della Commissione centrale per la navigazione sul Reno del 31 maggio 2001.»

31

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