# C_2005233EN.01002801.xml

| 22.9.2005 | EN | Official Journal of the European Union | C 233/28 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/28

---

STATE AID — DENMARK

STATE AID — DENMARK

State Aid C 10/2005 (ex NN 127/2000) — Road Combus A/S passenger transport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2005/C 233/10)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 2.5.2005 reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified Denmark of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of part of the abovementioned aid/measure.

The Commission decided not to raise any objections to certain other aid/measures, as described in the letter following this summary.

Interested parties may submit their comments on the aid/measures in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Energy and Transport |
| Directorate A — General Affairs and Resources |
| Building DM 28 — Office 6/100 |
| B-1049 Brussels |
| Fax: (32-2) 296 41 04 |

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A — General Affairs and Resources

Building DM 28 — Office 6/100

B-1049 Brussels

Fax: (32-2) 296 41 04

The comments will be communicated to Denmark. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

| 1. | Procedure
  By decision SG(2001) D/287297 of 28 March 2001 (hereafter ‘the initial decision’), the Commission decided not to raise objections to the measures. By judgment of 16 March 2004, the Court of First Instance annulled the initial decision ‘in so far as it declares aid granted by the Danish authorities to Combus A/S in the form of capital injections ... to be compatible with the common market’. (1) |
| --- | --- |

1.

Procedure

By decision SG(2001) D/287297 of 28 March 2001 (hereafter ‘the initial decision’), the Commission decided not to raise objections to the measures. By judgment of 16 March 2004, the Court of First Instance annulled the initial decision ‘in so far as it declares aid granted by the Danish authorities to Combus A/S in the form of capital injections ... to be compatible with the common market’. (1)

in so far as it declares aid granted by the Danish authorities to Combus A/S in the form of capital injections ... to be compatible with the common market

1

| 2. | Description of the measure in respect of which the Commission is initiating the procedure
  —   national legal basis: Danish Act No 1046 of 23 December 1998
  —   granting authority within Member State: Danish Government
  —   form of aid: increase in capital, granting of a loan, various guarantees
  —   duration: indefinite
  —   recipient(s): Combus A/S company
  —   objective/purpose: restructuring aid with a view to privatisation
  —   budget, origin of resources used to finance the aid and amounts (per year): ad hoc measures in two tranches: DKK 300 million in 1999 and DKK 240 million in 2001; guarantees contained in the sales contract, worth a maximum of DKK 51 million. |
| --- | --- |

2.

Description of the measure in respect of which the Commission is initiating the procedure

—   national legal basis: Danish Act No 1046 of 23 December 1998

—   granting authority within Member State: Danish Government

—   form of aid: increase in capital, granting of a loan, various guarantees

—   duration: indefinite

—   recipient(s): Combus A/S company

—   objective/purpose: restructuring aid with a view to privatisation

—   budget, origin of resources used to finance the aid and amounts (per year): ad hoc measures in two tranches: DKK 300 million in 1999 and DKK 240 million in 2001; guarantees contained in the sales contract, worth a maximum of DKK 51 million.

| 3. | Assessment of the measure
  During the privatisation process, Combus received financial support from the Danish State in 1999 and 2001. The question therefore arises of whether these two injections constitute State aid and whether they constitute a single measure or two separate measures. According to the Court of First Instance (CFI), the relevant considerations for determining this are ‘the chronology of the capital injections in question, their purpose, and the subsidiary's situation at the time when each decision to make an injection was made.’ (2) The Commission has insufficient information to determine whether the two payments constitute two phases of a single financing operation or not.
  This financing does not constitute aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty if the Danish State acted like a private investor in a market economy. The Danish Government considers that ‘the principle of the rational market investor also applies to a situation, where injection of fresh capital is based upon considerations of protecting the credibility of the Government (parent company) in the market, cf. judgement of March 21, 1991 in case C-303/88, Italy v. Commission, Rep. 1991 I, page 1433, para. 21,’ and that for Combus to have gone bankrupt, as would inevitably have been the case had the payments not been made, would have tarnished the Danish State's reputation for professional investment. It concludes that a private investor in its position would have acted the same way.
  The Commission has doubts as to whether a private investor would have acted this way in the same situation. It draws the Danish authorities' attention to the fact that the Court accepts concern for the State's reputation as grounds for injecting capital only if at the same time there is a prospect of the company achieving viability and profitability, in the long term at least, something which has not been demonstrated conclusively. Accordingly, the Commission cannot rule out the possibility of one or both of the payments, whether they form a single measure or two separate measures, constituting State aid under Article 87(1).
  Such aid could be compatible with the common market by virtue of Regulation No 1191/69 or Article 87(3)(c) of the EC Treaty, as specified by the guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty. (3)

  1.   Compatibility by virtue of Regulation No 1191/69
  Regulation No 1191/69 gives Member States a choice between two methods of organising public services in the transport sector:






  — | via public service contracts, as defined in Article 1(4) and Section V of the Regulation, or |
| --- | --- | --- |

3.

Assessment of the measure

During the privatisation process, Combus received financial support from the Danish State in 1999 and 2001. The question therefore arises of whether these two injections constitute State aid and whether they constitute a single measure or two separate measures. According to the Court of First Instance (CFI), the relevant considerations for determining this are ‘the chronology of the capital injections in question, their purpose, and the subsidiary's situation at the time when each decision to make an injection was made.’ (2) The Commission has insufficient information to determine whether the two payments constitute two phases of a single financing operation or not.

2

This financing does not constitute aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty if the Danish State acted like a private investor in a market economy. The Danish Government considers that ‘the principle of the rational market investor also applies to a situation, where injection of fresh capital is based upon considerations of protecting the credibility of the Government (parent company) in the market, cf. judgement of March 21, 1991 in case C-303/88, Italy v. Commission, Rep. 1991 I, page 1433, para. 21,’ and that for Combus to have gone bankrupt, as would inevitably have been the case had the payments not been made, would have tarnished the Danish State's reputation for professional investment. It concludes that a private investor in its position would have acted the same way.

Italy v. Commission

The Commission has doubts as to whether a private investor would have acted this way in the same situation. It draws the Danish authorities' attention to the fact that the Court accepts concern for the State's reputation as grounds for injecting capital only if at the same time there is a prospect of the company achieving viability and profitability, in the long term at least, something which has not been demonstrated conclusively. Accordingly, the Commission cannot rule out the possibility of one or both of the payments, whether they form a single measure or two separate measures, constituting State aid under Article 87(1).

doubts as to whether a private investor would have acted this way

Such aid could be compatible with the common market by virtue of Regulation No 1191/69 or Article 87(3)(c) of the EC Treaty, as specified by the guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty. (3)

3

1.   Compatibility by virtue of Regulation No 1191/69

Regulation No 1191/69 gives Member States a choice between two methods of organising public services in the transport sector:

—

via public service contracts, as defined in Article 1(4) and Section V of the Regulation, or

| — | by imposing public service obligations on transport undertakings, in the manner defined in Article 1(5) and Sections II, III and IV of the Regulation. |
| --- | --- |

—

by imposing public service obligations on transport undertakings, in the manner defined in Article 1(5) and Sections II, III and IV of the Regulation.

With regard to bus transport, Denmark has opted for public service contracts.

According to the CFI, the conclusion of a public service contract leaves no room for compensation for the imposition of a public service obligation. (4)

4

If it transpires that the price agreed between the two parties to a public service contract is too low, the undertaking handling the contract is entitled, in accordance with Article 14(4) to (6) of Regulation No 1191/69, to terminate the contract subject to three months' notice. The competent authorities may require the undertaking to continue to perform the contract for one year, subject to compensation calculated in the manner specified in Sections II, III and IV of the Regulation. These are the only circumstances in which can there be compensation for the imposition of a public service obligation within the context of a public service contract arrangement. Combus has not terminated its public service contracts; accordingly, the financing received by Combus cannot be deemed to be compatible with the common market by application of Sections II, III and IV of Regulation No 1191/69.

The Commission therefore rules out the possibility of the financing being compatible with the common market on the basis of Regulation No 1191/69.

2.   Compatibility by virtue of Article 87(3)(c) of the EC Treaty, as specified by the guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty

Section 3.2 of the guidelines specifies the following conditions for authorising restructuring aid:

| — | the firm must be deemed to be in difficulty (a) |
| --- | --- |

—

the firm must be deemed to be in difficulty (a)

| — | the restructuring plan must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale (b) |
| --- | --- |

—

the restructuring plan must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale (b)

| — | measures must be taken to mitigate as far as possible any adverse effects of the aid on competitors (c) |
| --- | --- |

—

measures must be taken to mitigate as far as possible any adverse effects of the aid on competitors (c)

| — | the aid must be limited to the strict minimum needed to enable restructuring to be undertaken (d) |
| --- | --- |

—

the aid must be limited to the strict minimum needed to enable restructuring to be undertaken (d)

| — | the Commission must be put in a position to make certain that the restructuring plan is being implemented properly, through detailed regular reports (e) |
| --- | --- |

—

the Commission must be put in a position to make certain that the restructuring plan is being implemented properly, through detailed regular reports (e)

| — | the restructuring aid should be granted once only (f) |
| --- | --- |

—

the restructuring aid should be granted once only (f)

Combus is a firm in difficulty within the meaning of the guidelines (a). The Danish Government has put forward a restructuring plan for Combus.

The CFI has found that ‘the Commission's reasoning [in its initial decision] must be considered as expressing serious doubt as to Combus' viability for the purposes of [Article 87 of the EC Treaty] and the Guidelines, a doubt which the Commission did not, however, believe it was bound to clarify since Article 73 EC seemed to it to be a sufficient legal basis for the authorisation of the aid in question. Since that latter provision may not be so relied on ..., the payment of the DKK [X] is no longer validly authorised in the contested decision. ... Consequently, Combus's viability cannot in any manner be considered as established.’ (5) In the light of the Court's conclusion, the Commission cannot but register its doubts as to Combus' economic viability following the planned restructuring (b).

5

doubts as to Combus' economic viability

The Danish authorities consider that, as an exception to the rule, measures to mitigate as far as possible any adverse effects of the aid on competitors are not necessary in this instance, as Combus' contracts are gradually coming to an end (at the end of 2003 around 50 % of them had expired, with the last one due to end in 2006) and Arriva, the company to which Combus was sold following restructuring, is not planning to maintain a market share equivalent to the combined market shares of Arriva and Combus at the time of the takeover (around 50 %). The Commission doubts whether the particular circumstances of the case warrant not taking measures to mitigate, as far as possible, any adverse effects of the aid on competitors, particularly in view of the fact that Combus' competitors, represented by the Danske Busvognmaend, decided to challenge the Commission Decision authorising the aid (c).

doubts whether the particular circumstances of the case warrant not taking measures to mitigate

any adverse effects

Danske Busvognmaend

The Commission also doubts whether the measure(s) is/are limited to the strict minimum needed to enable restructuring to be undertaken. The Danish authorities contend that the aid will enable Arriva to achieve 10 % profitability on the invested capital and that this would be the minimum acceptable level for this type of investment. The Commission notes that, at this stage, it does not possess the information it needs in order to check whether the public aid is limited to the strict minimum necessary to enable Combus' restructuring to be undertaken (d).

doubts whether the measure(s) is/are limited to the strict minimum needed

The Danish Government agreed to provide the Commission with an annual report enabling it to assess whether the restructuring plan is being implemented in accordance with the undertakings given by the Danish authorities. The Commission has received the reports for 2001 and 2002, which show that the restructuring plan has been adhered to (e).

Combus has not received restructuring aid previously. If the two payments form two tranches of the same aid or if, at the time of the first or the second payment, the Danish State acted as a private investor would have done in a market economy, the Commission finds that the ‘one time, last time’ principle has been observed. If the two payments have to be considered as being two separate measures, and if the Danish State failed to act as a private investor would have done in a market economy in making either the first or the second payment, the ‘one time, last time’ principle has not been observed (f).

TEXT OF LETTER

»Kommissionen skal herved meddele Danmark, at den efter at have undersøgt de oplysninger, som myndighederne har fremsendt om den omhandlede støtte/foranstaltning, har besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2.

1.   SAGSFORLØB

| 1. | de havde til hensigt at yde økonomisk støtte til det statsejede busselskab Combus A/S i forbindelse med Arriva Danmarks overtagelse af det. Som anført i brevet og drøftet på et uformelt møde den 30. juni 1999 havde den danske stat allerede i 1999 foretaget en ikke anmeldt kapitaltilførsel til Combus A/S. |
| --- | --- |

1.

de havde til hensigt at yde økonomisk støtte til det statsejede busselskab Combus A/S i forbindelse med Arriva Danmarks overtagelse af det. Som anført i brevet og drøftet på et uformelt møde den 30. juni 1999 havde den danske stat allerede i 1999 foretaget en ikke anmeldt kapitaltilførsel til Combus A/S.

| 2. | Forud for denne meddelelse havde Kommissionen modtaget et brev af 25. juni 1999 og en klage af 11. november 1999 fra brancheorganisationen Danske Busvognmænd (6), hvori den rejste indsigelse mod den økonomiske støtte, som Combus havde fået tidligere, og en økonomisk støtte, som muligvis ville blive ydet i nær fremtid. |
| --- | --- |

2.

Forud for denne meddelelse havde Kommissionen modtaget et brev af 25. juni 1999 og en klage af 11. november 1999 fra brancheorganisationen Danske Busvognmænd (6), hvori den rejste indsigelse mod den økonomiske støtte, som Combus havde fået tidligere, og en økonomisk støtte, som muligvis ville blive ydet i nær fremtid.

| 3. | Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 15. december 2000, og fik svar fra de danske myndigheder den 18. december 2000. Myndighederne fremsendte flere oplysninger ved brev af 8. januar 2001. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den 9. januar 2001 og fik svar fra myndighederne samme dag. De danske myndigheder fremsendte flere oplysninger ved brev af 23. januar 2001 og 26. februar 2001. Den danske Konkurrencestyrelse fremsendte også oplysninger ved brev af 20. december 2000. |
| --- | --- |

3.

Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 15. december 2000, og fik svar fra de danske myndigheder den 18. december 2000. Myndighederne fremsendte flere oplysninger ved brev af 8. januar 2001. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den 9. januar 2001 og fik svar fra myndighederne samme dag. De danske myndigheder fremsendte flere oplysninger ved brev af 23. januar 2001 og 26. februar 2001. Den danske Konkurrencestyrelse fremsendte også oplysninger ved brev af 20. december 2000.

| 4. | De danske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene afholdt møder i Bruxelles den 23. november og 19. december 2000 og i København den 4. og 15. januar 2001. |
| --- | --- |

4.

De danske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene afholdt møder i Bruxelles den 23. november og 19. december 2000 og i København den 4. og 15. januar 2001.

| 5. | Ved beslutning SG(2001) D/287297 af 28. marts 2001, i det følgende benævnt “den oprindelige beslutning”, besluttede Kommissionen efter en indledende undersøgelse ikke at gøre indsigelse mod de anmeldte foranstaltninger, fordi den mente,






  — | at der ikke var tale om statsstøtte (godtgørelse for udgifter til pensionsbidrag), eller |
| --- | --- | --- |

5.

Ved beslutning SG(2001) D/287297 af 28. marts 2001, i det følgende benævnt “den oprindelige beslutning”, besluttede Kommissionen efter en indledende undersøgelse ikke at gøre indsigelse mod de anmeldte foranstaltninger, fordi den mente,

—

at der ikke var tale om statsstøtte (godtgørelse for udgifter til pensionsbidrag), eller

| — | at de var forenelige med fællesmarkedet enten i henhold til EF-traktatens artikel 73 eller i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder, i det følgende benævnte “rammebestemmelserne”, eller (7) |
| --- | --- |

—

at de var forenelige med fællesmarkedet enten i henhold til EF-traktatens artikel 73 eller i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder, i det følgende benævnte “rammebestemmelserne”, eller (7)

| — | at de var forenelige med fællesmarkedet i henhold forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

—

at de var forenelige med fællesmarkedet i henhold forordning (EØF) nr. 1191/69.

| 6. | Beslutningen blev offentliggjort i EF-Tidende den 5. maj 2001 (8). Ved brev af 8. maj 2001, modtaget den 15. maj 2001, underrettede Kommissionen Danske Busvognmænd om beslutningen. |
| --- | --- |

6.

Beslutningen blev offentliggjort i EF-Tidende den 5. maj 2001 (8). Ved brev af 8. maj 2001, modtaget den 15. maj 2001, underrettede Kommissionen Danske Busvognmænd om beslutningen.

| 7. | Ved brev af 6. november 2002, modtaget af Kommissionen den 12. november 2002, og brev af 19. januar 2004, modtaget af Kommissionen den 20. januar 2004, underrettede de danske myndigheder Kommissionen om, hvordan omstruktureringsplanen for Combus var gennemført. |
| --- | --- |

7.

Ved brev af 6. november 2002, modtaget af Kommissionen den 12. november 2002, og brev af 19. januar 2004, modtaget af Kommissionen den 20. januar 2004, underrettede de danske myndigheder Kommissionen om, hvordan omstruktureringsplanen for Combus var gennemført.

| 8. | Den 11. juli 2001 anlagde Danske Busvognmænd sag ved Retten i Første Instans med påstand om annullering af Kommissionens beslutning af 28. marts 2001. Ved dom af 16. marts 2004 annullerede Retten i Første Instans den oprindelige beslutning, “i det omfang den fastslår, at den støtte, som de danske myndigheder ydede Combus A/S i form af kapitalindskud på 300 mio. DKK og 240 mio. DKK, er forenelig med fællesmarkedet” (9). |
| --- | --- |

8.

Den 11. juli 2001 anlagde Danske Busvognmænd sag ved Retten i Første Instans med påstand om annullering af Kommissionens beslutning af 28. marts 2001. Ved dom af 16. marts 2004 annullerede Retten i Første Instans den oprindelige beslutning, “i det omfang den fastslår, at den støtte, som de danske myndigheder ydede Combus A/S i form af kapitalindskud på 300 mio. DKK og 240 mio. DKK, er forenelig med fællesmarkedet” (9).

| 9. | Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten, at den oprindelige beslutning “er behæftet med en fejl, i det omfang det antages, at udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK udgør en kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i artikel 2 og artikel 10-13 i forordning nr. 1191/69. [...] Den anfægtede beslutning må derfor annulleres, i det omfang den godkender, at der udbetales et beløb på 300 mio. DKK på grundlag af denne forordning, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, som er fremført vedrørende dette punkt.” (10). |
| --- | --- |

9.

Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten, at den oprindelige beslutning “er behæftet med en fejl, i det omfang det antages, at udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK udgør en kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i artikel 2 og artikel 10-13 i forordning nr. 1191/69. [...] Den anfægtede beslutning må derfor annulleres, i det omfang den godkender, at der udbetales et beløb på 300 mio. DKK på grundlag af denne forordning, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, som er fremført vedrørende dette punkt.” (10).

| 10. | Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten for så vidt angår artikel 73, at “medlemsstaterne ikke længere er berettiget til at påberåbe sig artikel 73 EF uden for de tilfælde, som er omhandlet i den afledte fællesskabsret. For så vidt forordning nr. 1191/69 ikke finder anvendelse, og udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK er omfattet af artikel 87, stk. 1, EF, er det således Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1970 II, s. 309), der udtømmende opregner de betingelser, hvorunder medlemsstaternes myndigheder kan tildele støtte i henhold til artikel 73 EF
   (11)
  . Herefter må nærværende anbringende tages til følge, i det omfang det er rettet imod Kommissionens godkendelse af udbetalingen af 300 mio. DKK på grundlag af artikel 73 EF” (12). |
| --- | --- |

10.

Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten for så vidt angår artikel 73, at “medlemsstaterne ikke længere er berettiget til at påberåbe sig artikel 73 EF uden for de tilfælde, som er omhandlet i den afledte fællesskabsret. For så vidt forordning nr. 1191/69 ikke finder anvendelse, og udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK er omfattet af artikel 87, stk. 1, EF, er det således Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1970 II, s. 309), der udtømmende opregner de betingelser, hvorunder medlemsstaternes myndigheder kan tildele støtte i henhold til artikel 73 EF
   (11)
  . Herefter må nærværende anbringende tages til følge, i det omfang det er rettet imod Kommissionens godkendelse af udbetalingen af 300 mio. DKK på grundlag af artikel 73 EF” (12).

| 11. | Hvad angår anvendelsen af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med rammebestemmelserne, fandt Retten, “at den anfægtede beslutning ikke kan fortolkes således, at Kommissionens medlemmer som kollegium har givet en klar, ubetinget og endelig godkendelse af betalingen af beløbet på 240 mio. DKK i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), EF og rammebestemmelserne. Kommissionens argumentation må derimod forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt Combus var rentabel ifølge nævnte traktatbestemmelse og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne forbindelse (jf. ovenfor i præmis 100 og 101), indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK. Af det anførte følger, at godkendelsen af betalingen på 240 mio. DKK i det hele må annulleres, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, der er fremført på dette punkt” (13). |
| --- | --- |

11.

Hvad angår anvendelsen af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med rammebestemmelserne, fandt Retten, “at den anfægtede beslutning ikke kan fortolkes således, at Kommissionens medlemmer som kollegium har givet en klar, ubetinget og endelig godkendelse af betalingen af beløbet på 240 mio. DKK i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), EF og rammebestemmelserne. Kommissionens argumentation må derimod forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt Combus var rentabel ifølge nævnte traktatbestemmelse og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne forbindelse (jf. ovenfor i præmis 100 og 101), indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK. Af det anførte følger, at godkendelsen af betalingen på 240 mio. DKK i det hele må annulleres, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, der er fremført på dette punkt” (13).

| 12. | Den 11. januar 2005 mødtes Kommissionens tjenestegrene med de danske myndigheder for at få yderligere oplysninger om udviklingen i Arriva/Combus-sagen, siden den oprindelige beslutning blev vedtaget. |
| --- | --- |

12.

Den 11. januar 2005 mødtes Kommissionens tjenestegrene med de danske myndigheder for at få yderligere oplysninger om udviklingen i Arriva/Combus-sagen, siden den oprindelige beslutning blev vedtaget.

2.   BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1.   Det danske busmarked

| 13. | Det danske marked for kollektiv bustransport er opdelt i to områder, hovedstadsområdet og resten af landet uden for hovedstadsområdet. |
| --- | --- |

13.

Det danske marked for kollektiv bustransport er opdelt i to områder, hovedstadsområdet og resten af landet uden for hovedstadsområdet.

| 14. | I hovedstadsområdet har Hovedstadens Udviklingsråd, hvori amtsrådene og Københavns og Frederiksbergs Kommunalbestyrelser alle er repræsenteret, ansvaret for at forestå ruteplanlægning, fastlægge kørselsomfang, linjeføring, køreplanlægning, busterminaler, busmateriel og sørge for udførelsen af den kollektive personbefordring. Buskørslen udbydes normalt i licitation. Alternativt kan Hovedstadens Udviklingsråd beslutte at lade den udføre med egne busser. |
| --- | --- |

14.

I hovedstadsområdet har Hovedstadens Udviklingsråd, hvori amtsrådene og Københavns og Frederiksbergs Kommunalbestyrelser alle er repræsenteret, ansvaret for at forestå ruteplanlægning, fastlægge kørselsomfang, linjeføring, køreplanlægning, busterminaler, busmateriel og sørge for udførelsen af den kollektive personbefordring. Buskørslen udbydes normalt i licitation. Alternativt kan Hovedstadens Udviklingsråd beslutte at lade den udføre med egne busser.

| 15. | Uden for hovedstadsområdet varetages busdriften af amtsrådene og kommunalbestyrelserne. I nogle tilfælde har de oprettet amts- eller fælleskommunale trafikvirksomheder, som har pligt til at sørge for, at buskørslen bliver udført i overensstemmelse med planen. Disse transportvirksomheder eller også de respektive amtsråd og kommunalbestyrelser overlader efter udbud normalt busdriften til private og offentlige busvirksomheder. Alternativt kan de beslutte at udføre kørslen med egne busser. |
| --- | --- |

15.

Uden for hovedstadsområdet varetages busdriften af amtsrådene og kommunalbestyrelserne. I nogle tilfælde har de oprettet amts- eller fælleskommunale trafikvirksomheder, som har pligt til at sørge for, at buskørslen bliver udført i overensstemmelse med planen. Disse transportvirksomheder eller også de respektive amtsråd og kommunalbestyrelser overlader efter udbud normalt busdriften til private og offentlige busvirksomheder. Alternativt kan de beslutte at udføre kørslen med egne busser.

| 16. | De lokale myndigheder har udliciteret hovedparten af den regionale bustrafik. Liberaliseringen af busmarkedet indledtes i 1990 for Hovedstadsområdet (HT) og i 1994 for resten af landet. Tabel 1 viser, hvor stor en procentdel af markedet, der var udliciteret i de enkelte amter i 1999, som var det år, hvor den danske stat iværksatte første del af de finansielle foranstaltninger til fordel for Combus.
  Tabel 1. Udlicitering af amternes bustrafik (i procent) og antal operatører pr. amt i 1999







  Amt/Trafikselskab | Udliciteret | Antal operatører |
| --- | --- | --- | --- |
| Hovedstadsområdet (HT) | 96 | 8 |
| Nordjylland | 100 | 27 |
| Fyn | 100 | 1 |
| Viborg | 21 | 5 |
| Bornholm | 100 | 6 |
| Ringkøbing | 100 | 10 |
| Storstrøm | 100 | 6 |
| Vestsjælland | 100 | 7 |
| Vejle | 100 | 9 |
| Ribe | 35 | 1 |
| Århus | 100 | 15 |
| Sønderjylland | 100 | 13 |
| Kilde: Konkurrencestyrelsen.
  Bustrafik, som visse kommuner udfører inhouse, er ikke medtaget i beregningen. |

16.

De lokale myndigheder har udliciteret hovedparten af den regionale bustrafik. Liberaliseringen af busmarkedet indledtes i 1990 for Hovedstadsområdet (HT) og i 1994 for resten af landet. Tabel 1 viser, hvor stor en procentdel af markedet, der var udliciteret i de enkelte amter i 1999, som var det år, hvor den danske stat iværksatte første del af de finansielle foranstaltninger til fordel for Combus.

Tabel 1. Udlicitering af amternes bustrafik (i procent) og antal operatører pr. amt i 1999

Amt/Trafikselskab

Udliciteret

Antal operatører

Hovedstadsområdet (HT)

96

8

Nordjylland

100

27

Fyn

100

1

Viborg

21

5

Bornholm

100

6

Ringkøbing

100

10

Storstrøm

100

6

Vestsjælland

100

7

Vejle

100

9

Ribe

35

1

Århus

100

15

Sønderjylland

100

13

Kilde: Konkurrencestyrelsen.

Bustrafik, som visse kommuner udfører inhouse, er ikke medtaget i beregningen.

| 17. | Det danske busmarked er præget af nogle få store selskaber og mange små lokale selskaber. Da de foranstaltninger, der er omhandlet i denne beslutning, blev gennemført, var Combus det eneste landsdækkende busselskab. Arriva Danmark var det næststørste selskab. Skønt det kun er repræsenteret i nogle få amter, er det den største operatør i Hovedstadsområdet, hvilket forklarer dets store markedsandel. |
| --- | --- |

17.

Det danske busmarked er præget af nogle få store selskaber og mange små lokale selskaber. Da de foranstaltninger, der er omhandlet i denne beslutning, blev gennemført, var Combus det eneste landsdækkende busselskab. Arriva Danmark var det næststørste selskab. Skønt det kun er repræsenteret i nogle få amter, er det den største operatør i Hovedstadsområdet, hvilket forklarer dets store markedsandel.

| 18. | Som det fremgår af tabel 2, havde Combus i 2000 en markedsandel på 33 % mod 40 % i 1999 (målt i procent af et selskabs antal køreplantimer), mens Arrivas markedsandel i 2000 var på 23 % (14).
  Tabel 2. Markedsandele i Danmark i 2000 målt i procent af antal køreplantimer






  Operatør | Markedsandel |
| --- | --- | --- |
| Combus | 33 % |
| Arriva Danmark A/S | 23 % |
| Connex A/S | 13 % |
| City Trafik A/S | 8 % |
| Andre operatører | 23 % |
| Kilde: Trafikministeriet.
  Alle andre operatører har en markedsandel på under 5 %. |

18.

Som det fremgår af tabel 2, havde Combus i 2000 en markedsandel på 33 % mod 40 % i 1999 (målt i procent af et selskabs antal køreplantimer), mens Arrivas markedsandel i 2000 var på 23 % (14).

Tabel 2. Markedsandele i Danmark i 2000 målt i procent af antal køreplantimer

Operatør

Markedsandel

Combus

33 %

Arriva Danmark A/S

23 %

Connex A/S

13 %

City Trafik A/S

8 %

Andre operatører

23 %

Kilde: Trafikministeriet.

Alle andre operatører har en markedsandel på under 5 %.

| 19. | Kontrakterne løber normalt i en periode på op til fem år, efter at busdriften er indledt. Amterne kan kræve nogle af kontrakterne forlænget med op til 3 år på samme vilkår. Der er derfor en ganske hurtig udskiftning af operatører, og der er mulighed for regelmæssige ændringer af markedsandele. |
| --- | --- |

19.

Kontrakterne løber normalt i en periode på op til fem år, efter at busdriften er indledt. Amterne kan kræve nogle af kontrakterne forlænget med op til 3 år på samme vilkår. Der er derfor en ganske hurtig udskiftning af operatører, og der er mulighed for regelmæssige ændringer af markedsandele.

| 20. | Ifølge kontrakterne fastsætter de lokale myndigheder taksterne og modtager provenuet fra billetsalget. Operatørerne får udbetalt et fast beløb pr. køretime, som er identisk for alle kontakter, plus et tillæg, som er forskelligt for de enkelte kontrakter, og som fastsættes ved udbud. I 1999 og 2000 androg provenuet fra billetsalget lidt over 50 % af det beløb, som amtsrådene skulle betale busselskaberne som vederlag for busdriften. De lokale myndigheder finansierer differencen over skatterne. |
| --- | --- |

20.

Ifølge kontrakterne fastsætter de lokale myndigheder taksterne og modtager provenuet fra billetsalget. Operatørerne får udbetalt et fast beløb pr. køretime, som er identisk for alle kontakter, plus et tillæg, som er forskelligt for de enkelte kontrakter, og som fastsættes ved udbud. I 1999 og 2000 androg provenuet fra billetsalget lidt over 50 % af det beløb, som amtsrådene skulle betale busselskaberne som vederlag for busdriften. De lokale myndigheder finansierer differencen over skatterne.

| 21. | Det gennemsnitlige tillæg, som de lokale myndigheder udbetalte pr. køretime, faldt betydeligt i perioden 1994-2000. I gennemsnit faldt det med 18 %. Derfor faldt prisen pr. køretime (dvs. summen af grundbeløbet og tillægget) fra 383 DKK til 315 DKK (i 1994-priser), jf. tabel 3.
  Tabel 3. Licitationer og gennemsnitspriser 1994-2000








  År | Gennemsnitlig timebetaling til busoperatøren
  (DKK) | Antal ruter — hele markedet
  (Danmark) | Antal udliciterede ruter pr. år |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1994 | 383 | 2 791 | 345 |
| 1995 | 368 | 2 786 | 448 |
| 1996 | 352 | 2 799 | 761 |
| 1997 | 337 | 2 777 | 237 |
| 1998 | 322 | 2 803 | 792 |
| 1999 | 322 | 2 799 | 718 |
| 2000 | 315 | 2 800 | 839 |

21.

Det gennemsnitlige tillæg, som de lokale myndigheder udbetalte pr. køretime, faldt betydeligt i perioden 1994-2000. I gennemsnit faldt det med 18 %. Derfor faldt prisen pr. køretime (dvs. summen af grundbeløbet og tillægget) fra 383 DKK til 315 DKK (i 1994-priser), jf. tabel 3.

Tabel 3. Licitationer og gennemsnitspriser 1994-2000

År

Gennemsnitlig timebetaling til busoperatøren

(DKK)

Antal ruter — hele markedet

(Danmark)

Antal udliciterede ruter pr. år

1994

383

2 791

345

1995

368

2 786

448

1996

352

2 799

761

1997

337

2 777

237

1998

322

2 803

792

1999

322

2 799

718

2000

315

2 800

839

| 22. | Diagram 1 viser udviklingen i udbudspriserne (i DKK) fra 1997 til 2002 (seneste foreliggende data), som var stabil fra 2000 til 2002 efter privatiseringen af Combus.
  Diagram 1: Gennemsnitlige udbudspriser i det storkøbenhavnske område og i resten af landet i 1997-2002



  Den øverste linje viser priserne i det storkøbenhavnske område, og den nederste linje viser priserne i resten af landet. Kilde: Trafikministeriet. |
| --- | --- |

22.

Diagram 1 viser udviklingen i udbudspriserne (i DKK) fra 1997 til 2002 (seneste foreliggende data), som var stabil fra 2000 til 2002 efter privatiseringen af Combus.

Diagram 1: Gennemsnitlige udbudspriser i det storkøbenhavnske område og i resten af landet i 1997-2002

Image

Den øverste linje viser priserne i det storkøbenhavnske område, og den nederste linje viser priserne i resten af landet. Kilde: Trafikministeriet.

2.2.   Selskaberne

2.2.1.   Arriva plc

| 23. | ARRIVA PLC ER ET PRIVAT SELSKAB INDEN FOR BUSTRANSPORT, SOM HAR SÆDE I DET FORENEDE KONGERIGE OG ER BØRSNOTERET I LONDON. I 1999 HAVDE ARRIVA PLC EN ÅRSOMSÆTNING PÅ 1,5 MIA. GBP OG KNAP 31 000 ANSATTE. HOVEDAKTIVITETEN ER BUSTRAFIK I OG MELLEM BYER, LOKALTRANSPORT I LANDDISTRIKTER, EFTERSPØRGSELSBESTEMT TRANSITKØRSEL, NÆRTRAFIK SAMT EKSPRESBUSKØRSEL I ENGLAND, SKOTLAND OG WALES. DESUDEN HAR VIRKSOMHEDEN RUTEBUS-, TURISTBUS- OG EFTERSPØRGSELSBESTEMT BUSDRIFT OG HANDICAPTRANSPORT I DANMARK, NEDERLANDENE, SPANIEN OG SVERIGE. AKTIVITETERNE UDEN FOR DET FORENEDE KONGERIGE TEGNER SIG FOR 30 % AF OMSÆTNINGEN FRA BUSDRIFT, OG ARRIVA PLC ER EUROPAS TREDJESTØRSTE PRIVATE BUSOPERATØR. DERUDOVER HAR ARRIVA PLC BETYDELIGE AKTIVITETER INDEN FOR BILUDLEJNING I DET FORENEDE KONGERIGE MED 38 UDLEJNINGSSTEDER OG EN UDLEJNINGSBILPARK PÅ CA. 8 500 KØRETØJER. |
| --- | --- |

23.

ARRIVA PLC ER ET PRIVAT SELSKAB INDEN FOR BUSTRANSPORT, SOM HAR SÆDE I DET FORENEDE KONGERIGE OG ER BØRSNOTERET I LONDON. I 1999 HAVDE ARRIVA PLC EN ÅRSOMSÆTNING PÅ 1,5 MIA. GBP OG KNAP 31 000 ANSATTE. HOVEDAKTIVITETEN ER BUSTRAFIK I OG MELLEM BYER, LOKALTRANSPORT I LANDDISTRIKTER, EFTERSPØRGSELSBESTEMT TRANSITKØRSEL, NÆRTRAFIK SAMT EKSPRESBUSKØRSEL I ENGLAND, SKOTLAND OG WALES. DESUDEN HAR VIRKSOMHEDEN RUTEBUS-, TURISTBUS- OG EFTERSPØRGSELSBESTEMT BUSDRIFT OG HANDICAPTRANSPORT I DANMARK, NEDERLANDENE, SPANIEN OG SVERIGE. AKTIVITETERNE UDEN FOR DET FORENEDE KONGERIGE TEGNER SIG FOR 30 % AF OMSÆTNINGEN FRA BUSDRIFT, OG ARRIVA PLC ER EUROPAS TREDJESTØRSTE PRIVATE BUSOPERATØR. DERUDOVER HAR ARRIVA PLC BETYDELIGE AKTIVITETER INDEN FOR BILUDLEJNING I DET FORENEDE KONGERIGE MED 38 UDLEJNINGSSTEDER OG EN UDLEJNINGSBILPARK PÅ CA. 8 500 KØRETØJER.

| 24. | Med købet af Unibus i 1997 kom Arriva plc ind på det danske marked. Unibus havde da en markedsandel på ca. 8 % af de udliciterede busruter i København og var desuden den største private leverandør af specialiseret handicaptransport i København. Endvidere havde Unibus aktiviteter på Sjælland og i Jylland. |
| --- | --- |

24.

Med købet af Unibus i 1997 kom Arriva plc ind på det danske marked. Unibus havde da en markedsandel på ca. 8 % af de udliciterede busruter i København og var desuden den største private leverandør af specialiseret handicaptransport i København. Endvidere havde Unibus aktiviteter på Sjælland og i Jylland.

| 25. | I marts 1999 købte Arriva plc Bus Danmark, som blev fusioneret med Unibus og fik navnet Arriva Danmark, i det følgende benævnt “Arriva”. Arriva deltager også i et joint venture om drift af Københavns metro, som blev sat i drift i oktober 2002. |
| --- | --- |

25.

I marts 1999 købte Arriva plc Bus Danmark, som blev fusioneret med Unibus og fik navnet Arriva Danmark, i det følgende benævnt “Arriva”. Arriva deltager også i et joint venture om drift af Københavns metro, som blev sat i drift i oktober 2002.

2.2.2.   Combus A/S

| 26. | Combus A/S, i det følgende benævnt “Combus”, var et 100 % statsejet aktieselskab, indtil det blev købt af Arriva plc i 2000. Selskabet drev en række regionale og lokale busruter i Danmark og var oprindeligt en del af DSB. Ved lov nr. 232 af 4. april 1995 (“Lov om DSB Busser A/S”) (15) blev det oprettet som aktieselskab med DSB som ejer. Det nye selskab fik navnet DSB Busser A/S. Selskabets startkapital var på 65 mio. DKK, som blev tegnet ved, at DSB Busser A/S overtog DSB's busvirksomhed omfattende DSB's busmateriel og alle andre DSB-aktiver, der alene anvendtes i forbindelse med buskørsel. |
| --- | --- |

26.

Combus A/S, i det følgende benævnt “Combus”, var et 100 % statsejet aktieselskab, indtil det blev købt af Arriva plc i 2000. Selskabet drev en række regionale og lokale busruter i Danmark og var oprindeligt en del af DSB. Ved lov nr. 232 af 4. april 1995 (“Lov om DSB Busser A/S”) (15) blev det oprettet som aktieselskab med DSB som ejer. Det nye selskab fik navnet DSB Busser A/S. Selskabets startkapital var på 65 mio. DKK, som blev tegnet ved, at DSB Busser A/S overtog DSB's busvirksomhed omfattende DSB's busmateriel og alle andre DSB-aktiver, der alene anvendtes i forbindelse med buskørsel.

| 27. | DSB ejede alle selskabets aktier indtil udgangen af 1996, hvor det ved en lov blev overdraget til Trafikministeriet (16). I 1997 ændrede selskabet navn til Combus A/S. I 1998 vedtog Folketinget en lov om bemyndigelse af staten til at afhænde alle sine aktier i Combus med henblik på privatisering. |
| --- | --- |

27.

DSB ejede alle selskabets aktier indtil udgangen af 1996, hvor det ved en lov blev overdraget til Trafikministeriet (16). I 1997 ændrede selskabet navn til Combus A/S. I 1998 vedtog Folketinget en lov om bemyndigelse af staten til at afhænde alle sine aktier i Combus med henblik på privatisering.

| 28. | Pr. 31. december 1999 havde Combus en buspark på 1 270 busser mod 810 i 1995. Det gennemsnitlige antal ansatte voksede fra 1 932 i 1995 til 3 132 i 1999. I starten af 2001 havde Combus 41 kontrakter med amtsrådene om at udføre buskørsel. De fleste af disse kontakter udløber efter 2002, jf. tabel 4.
  Tabel 4. Combus' kontrakter i starten af 2001









  Udløbsdato | Antal kontrakter | Antal busser i kontrakterne | Gennemsnitlig kontraktpris
  (løbende priser) | Samlet kontraktværdi
  (i mio. DKK) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2001 | 4 | 127 | 344 | 117,9 |
| 2002 | 14 | 308 | 354 | 694,2 |
| 2003 | 5 | 128 | 374 | 542,3 |
| 2004 | 10 | 154 | 345 | 592,8, |
| 2005 | 3 | 82 | 326 | 414,1 |
| 2006 | 5 | 104 | 375 | 628,0 |
| I alt | 41 | 903 | — | 2 989,2 |

28.

Pr. 31. december 1999 havde Combus en buspark på 1 270 busser mod 810 i 1995. Det gennemsnitlige antal ansatte voksede fra 1 932 i 1995 til 3 132 i 1999. I starten af 2001 havde Combus 41 kontrakter med amtsrådene om at udføre buskørsel. De fleste af disse kontakter udløber efter 2002, jf. tabel 4.

Tabel 4. Combus' kontrakter i starten af 2001

Udløbsdato

Antal kontrakter

Antal busser i kontrakterne

Gennemsnitlig kontraktpris

(løbende priser)

Samlet kontraktværdi

(i mio. DKK)

2001

4

127

344

117,9

2002

14

308

354

694,2

2003

5

128

374

542,3

2004

10

154

345

592,8,

2005

3

82

326

414,1

2006

5

104

375

628,0

I alt

41

903

—

2 989,2

| 29. | Combus har en række datterselskaber:






  — | Combus Ejendomme ApS, som har ansvaret for ejendommene |
| --- | --- | --- |

29.

Combus har en række datterselskaber:

—

Combus Ejendomme ApS, som har ansvaret for ejendommene

| — | 9 selskaber med ansvar for intern leasing. |
| --- | --- |

—

9 selskaber med ansvar for intern leasing.

2.3.   Den danske stats økonomiske støtte til Combus

| 30. | Formålet med den økonomiske støtte til Combus var at løse to forskellige problemer. For det første havde Combus fra sin tid som en del af DSB overtaget et stort antal ansatte, der havde tjenestemandsstatus (2.3.1.). For det andet begyndte Combus at lide store tab mod slutningen af 1990'erne, primært på grund af en dårligt ledet ekspandering af selskabets ruter. De statslige myndigheder besluttede at løse det andet problem ved at omstrukturere selskabet med henblik på i sidste ende at sælge det til en privat investor (2.3.2). |
| --- | --- |

30.

Formålet med den økonomiske støtte til Combus var at løse to forskellige problemer. For det første havde Combus fra sin tid som en del af DSB overtaget et stort antal ansatte, der havde tjenestemandsstatus (2.3.1.). For det andet begyndte Combus at lide store tab mod slutningen af 1990'erne, primært på grund af en dårligt ledet ekspandering af selskabets ruter. De statslige myndigheder besluttede at løse det andet problem ved at omstrukturere selskabet med henblik på i sidste ende at sælge det til en privat investor (2.3.2).

2.3.1.   Støtte til dækning af øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige tjenestemænd

| 31. | De fleste Combus-chauffører var tidligere DSB-ansatte med tjenestemandsstatus. Ifølge dansk lov indebærer det en god pensionsordning og ret til løn i 3 år i tilfælde af opsigelse. Disse betingelser var meget mere fordelagtige end betingelserne i overenskomsterne mellem chaufførernes fagforeninger og Danske Busvognmænd. Det var derfor meget dyrere for Combus at beskæftige chauffører med tjenestemandsstatus end overenskomstansatte chauffører. |
| --- | --- |

31.

De fleste Combus-chauffører var tidligere DSB-ansatte med tjenestemandsstatus. Ifølge dansk lov indebærer det en god pensionsordning og ret til løn i 3 år i tilfælde af opsigelse. Disse betingelser var meget mere fordelagtige end betingelserne i overenskomsterne mellem chaufførernes fagforeninger og Danske Busvognmænd. Det var derfor meget dyrere for Combus at beskæftige chauffører med tjenestemandsstatus end overenskomstansatte chauffører.

| 32. | Da Combus blev oprettet i 1995, havde det 1 600 ansatte, hvoraf 750 var overenskomstansatte og 850 tjenestemænd. Da det var dyrere at have de pågældende beskæftiget som tjenestemænd end som overenskomstansatte, udviste Combus' åbningsbalance et beløb på 140 mio. DKK, som blev hensat af den danske stat til dækning af selskabets merudgifter til de tjenestemandsansatte. |
| --- | --- |

32.

Da Combus blev oprettet i 1995, havde det 1 600 ansatte, hvoraf 750 var overenskomstansatte og 850 tjenestemænd. Da det var dyrere at have de pågældende beskæftiget som tjenestemænd end som overenskomstansatte, udviste Combus' åbningsbalance et beløb på 140 mio. DKK, som blev hensat af den danske stat til dækning af selskabets merudgifter til de tjenestemandsansatte.

| 33. | Ved lov nr. 1046 af 23. december 1998, der bemyndigede staten til at sælge sine aktier i Combus, fik staten også hjemmel til at afholde udgiften til et engangsvederlag til de tjenestemænd, som var ansat hos Combus, og som ville opgive deres tjenestemandsrettigheder og overgå til overenskomstansættelse i selskabet. I september 1998 indgik staten en aftale med Dansk Jernbaneforbund om vilkårene for overgangen fra tjenestemandsansættelse til overenskomstansættelse. Ifølge aftalen fik tjenestemændene valget mellem at overgå til overenskomstansættelse i Combus pr. 1. april 1999 eller at vende tilbage til anden passende ansættelse i DSB. Tjenestemændene ville som kompensation for at fraskrive sig deres tjenestemandsrettigheder modtage et engangsvederlag. Ca. 550 af tjenestemændene valgte at tage mod dette tilbud, og den danske stat udbetalte 100 mio. DKK som kompensation i april 1999. |
| --- | --- |

33.

Ved lov nr. 1046 af 23. december 1998, der bemyndigede staten til at sælge sine aktier i Combus, fik staten også hjemmel til at afholde udgiften til et engangsvederlag til de tjenestemænd, som var ansat hos Combus, og som ville opgive deres tjenestemandsrettigheder og overgå til overenskomstansættelse i selskabet. I september 1998 indgik staten en aftale med Dansk Jernbaneforbund om vilkårene for overgangen fra tjenestemandsansættelse til overenskomstansættelse. Ifølge aftalen fik tjenestemændene valget mellem at overgå til overenskomstansættelse i Combus pr. 1. april 1999 eller at vende tilbage til anden passende ansættelse i DSB. Tjenestemændene ville som kompensation for at fraskrive sig deres tjenestemandsrettigheder modtage et engangsvederlag. Ca. 550 af tjenestemændene valgte at tage mod dette tilbud, og den danske stat udbetalte 100 mio. DKK som kompensation i april 1999.

2.3.2.   Økonomisk støtte til Combus med henblik på privatisering

| 34. | Efter at Combus var blevet adskilt fra DSB, indledte selskabet en aggressiv ekspansionspolitik. I løbet af tre år øgedes omsætningen med over 40 % (jf. tabel 5). De kontrakter, som selskabet havde vundet ved udbud i de år, og som dannede grundlaget for ekspansionspolitikken, viste sig dog at være urentable og resulterede i store underskud. I 1998 fik selskabet et underskud på 141 mio. DKK, og i 1999 blev situationen forværret yderligere, jf. tabel 5.
  Tabel 5. Overskud/underskud: Combus A/S 1995 — 2000











  Mio. DKK | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000
  (skøn) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsætning | 625 | 686 | 763 | 1 050 | 1 098 | 1 089 (17) |
| Overskud/underskud | 32 | 30 | 5 | – 141 | – 175 | – 118 (17) |

34.

Efter at Combus var blevet adskilt fra DSB, indledte selskabet en aggressiv ekspansionspolitik. I løbet af tre år øgedes omsætningen med over 40 % (jf. tabel 5). De kontrakter, som selskabet havde vundet ved udbud i de år, og som dannede grundlaget for ekspansionspolitikken, viste sig dog at være urentable og resulterede i store underskud. I 1998 fik selskabet et underskud på 141 mio. DKK, og i 1999 blev situationen forværret yderligere, jf. tabel 5.

Tabel 5. Overskud/underskud: Combus A/S 1995 — 2000

Mio. DKK

1995

1996

1997

1998

1999

2000

(skøn)

Omsætning

625

686

763

1 050

1 098

1 089 (17)

Overskud/underskud

32

30

5

– 141

– 175

– 118 (17)

| 35. | Som en reaktion på Combus' økonomiske problemer besluttede den danske stat at sælge selskabet til en privat investor. I betragtning af Combus' alvorlige økonomiske situation var Folketinget og regeringen klar over, at Combus måtte omstruktureres, før det kunne sælges, hvilket krævede, at staten tilførte Combus økonomisk støtte. |
| --- | --- |

35.

Som en reaktion på Combus' økonomiske problemer besluttede den danske stat at sælge selskabet til en privat investor. I betragtning af Combus' alvorlige økonomiske situation var Folketinget og regeringen klar over, at Combus måtte omstruktureres, før det kunne sælges, hvilket krævede, at staten tilførte Combus økonomisk støtte.

| 36. | Som et første skridt på vej mod denne omstrukturering og privatisering vedtog Folketinget i december 1998 en lov, der bemyndigede staten til at sælge alle sine aktier i Combus. (18). De statslige myndigheder begyndte i starten af 1999 at udarbejde en omstruktureringsplan for Combus og begyndte samtidig at se sig om efter potentielle investorer. |
| --- | --- |

36.

Som et første skridt på vej mod denne omstrukturering og privatisering vedtog Folketinget i december 1998 en lov, der bemyndigede staten til at sælge alle sine aktier i Combus. (18). De statslige myndigheder begyndte i starten af 1999 at udarbejde en omstruktureringsplan for Combus og begyndte samtidig at se sig om efter potentielle investorer.

2.3.2.1.   Salget til Arriva

| 37. | Med henblik på efter omstruktureringen af Combus at sælge selskabet til en privat investor udpegede myndighederne Alfred Berg Corporate Finance (København), et datterselskab af den hollandske bank ABN AMRO Bank NV, til sin rådgiver i forbindelse med salget af hele statens aktiepost i Combus på de bedst mulige vilkår. Der blev foretaget en screening af markedet efter potentielle købere ud fra følgende fem kriterier: en eventuel køber skulle






  — | have aktiviteter inden for offentlig transport |
| --- | --- | --- |

37.

Med henblik på efter omstruktureringen af Combus at sælge selskabet til en privat investor udpegede myndighederne Alfred Berg Corporate Finance (København), et datterselskab af den hollandske bank ABN AMRO Bank NV, til sin rådgiver i forbindelse med salget af hele statens aktiepost i Combus på de bedst mulige vilkår. Der blev foretaget en screening af markedet efter potentielle købere ud fra følgende fem kriterier: en eventuel køber skulle

—

have aktiviteter inden for offentlig transport

| — | have en stærk økonomisk stilling |
| --- | --- |

—

have en stærk økonomisk stilling

| — | have en vis størrelse (fastsat som mere end 1 000 busser i drift) |
| --- | --- |

—

have en vis størrelse (fastsat som mere end 1 000 busser i drift)

| — | have en betydelig omsætning (fastsat til over 1 mia. DKK) |
| --- | --- |

—

have en betydelig omsætning (fastsat til over 1 mia. DKK)

| — | have aktiviteter på tilsvarende markeder. |
| --- | --- |

—

have aktiviteter på tilsvarende markeder.

| 38. | Ved screeningen fandt man frem til 14 mulige købere, og disse blev opfordret til at undersøge muligheden for et eventuelt køb. Syv udviste interesse og deltog i bestyrelsens præsentationer af Combus, hvor de fik udleveret et brev, der beskrev det videre forløb. I brevet anførtes det, at de potentielle købere ville få adgang til oplysninger om selskabet samt yderligere møder med bestyrelsen, hvis de indsendte en interessetilkendegivelse inden starten af september 2000. |
| --- | --- |

38.

Ved screeningen fandt man frem til 14 mulige købere, og disse blev opfordret til at undersøge muligheden for et eventuelt køb. Syv udviste interesse og deltog i bestyrelsens præsentationer af Combus, hvor de fik udleveret et brev, der beskrev det videre forløb. I brevet anførtes det, at de potentielle købere ville få adgang til oplysninger om selskabet samt yderligere møder med bestyrelsen, hvis de indsendte en interessetilkendegivelse inden starten af september 2000.

| 39. | To selskaber, Arriva og Metroline, fremsendte en sådan interessetilkendegivelse, og et konsortium af to andre selskaber, VIA GTI/Connexxion, meddelte en mere forbeholden interesse. Alle de interesserede selskaber meddelte, da de havde undersøgt Combus' situation nærmere, at en kontraktunderskrivelse ville være betinget af, at staten tilførte selskabet yderligere kapital. |
| --- | --- |

39.

To selskaber, Arriva og Metroline, fremsendte en sådan interessetilkendegivelse, og et konsortium af to andre selskaber, VIA GTI/Connexxion, meddelte en mere forbeholden interesse. Alle de interesserede selskaber meddelte, da de havde undersøgt Combus' situation nærmere, at en kontraktunderskrivelse ville være betinget af, at staten tilførte selskabet yderligere kapital.

| 40. | Ifølge et memo fra ABN AMRO Alfred Berg til de danske myndigheder var Arrivas tilbud, som gik ud på at købe Combus for den symbolske sum af 100 DKK, efter at selskabets gæld var nedskrevet med 340 mio. DKK, bedre end det eneste andet tilbud, der blev modtaget fra Metroline, som var parat til at erhverve Combus mod et vederlag på 500 mio. DKK. Efter råd fra ABN AMRO Alfred Berg konkluderede de danske myndigheder, at Arriva tilbød de bedste vilkår for at købe Combus. I november 2000 blev der indgået en hensigtserklæring om salg af Combus til Arriva Danmark mellem Trafikministeriet som sælger og Arriva Danmark som køber og Combus' kreditorer. Aftalens vilkår var som følger: |
| --- | --- |

40.

Ifølge et memo fra ABN AMRO Alfred Berg til de danske myndigheder var Arrivas tilbud, som gik ud på at købe Combus for den symbolske sum af 100 DKK, efter at selskabets gæld var nedskrevet med 340 mio. DKK, bedre end det eneste andet tilbud, der blev modtaget fra Metroline, som var parat til at erhverve Combus mod et vederlag på 500 mio. DKK. Efter råd fra ABN AMRO Alfred Berg konkluderede de danske myndigheder, at Arriva tilbød de bedste vilkår for at købe Combus. I november 2000 blev der indgået en hensigtserklæring om salg af Combus til Arriva Danmark mellem Trafikministeriet som sælger og Arriva Danmark som køber og Combus' kreditorer. Aftalens vilkår var som følger:

| 41. | Hvad angår Combus' gæld, så påtog den danske stat og Combus' kreditorer sig følgende forpligtelser:






  — | Det ansvarlige statslån på 100 mio. DKK fra 1999 blev eftergivet. |
| --- | --- | --- |

41.

Hvad angår Combus' gæld, så påtog den danske stat og Combus' kreditorer sig følgende forpligtelser:

—

Det ansvarlige statslån på 100 mio. DKK fra 1999 blev eftergivet.

| — | Combus' nettogæld blev nedskrevet med yderligere 240 mio. DKK, og med henblik herpå accepterede selskabets lånekreditorer at eftergive gæld på 100 mio. DKK, og den danske stat skulle dermed indskyde yderligere 140 mio. DKK. |
| --- | --- |

—

Combus' nettogæld blev nedskrevet med yderligere 240 mio. DKK, og med henblik herpå accepterede selskabets lånekreditorer at eftergive gæld på 100 mio. DKK, og den danske stat skulle dermed indskyde yderligere 140 mio. DKK.

| — | Den danske stat garanterede at ville betale eventuelle miljøudgifter (dog maksimalt 22,5 mio. DKK), der måtte opstå i fremtiden, men som vedrørte perioden inden salget. |
| --- | --- |

—

Den danske stat garanterede at ville betale eventuelle miljøudgifter (dog maksimalt 22,5 mio. DKK), der måtte opstå i fremtiden, men som vedrørte perioden inden salget.

| — | Den danske stat gav ubegrænsede garantier for perioden inden salget for eventuelle tab eller krav fra tidligere tjenestemænd, skattekrav og eventuelle omkostninger i forbindelse med de forskellige kulegravninger af selskabet. |
| --- | --- |

—

Den danske stat gav ubegrænsede garantier for perioden inden salget for eventuelle tab eller krav fra tidligere tjenestemænd, skattekrav og eventuelle omkostninger i forbindelse med de forskellige kulegravninger af selskabet.

| — | Den danske stat garanterede at ville dække de forventede tab på op til 8 mio. DKK i forbindelse med frasalg af Combus International. |
| --- | --- |

—

Den danske stat garanterede at ville dække de forventede tab på op til 8 mio. DKK i forbindelse med frasalg af Combus International.

| 42. | Endvidere skulle staten justere købesummen (dog maksimalt 35 mio. DKK), hvis selskabets balance pr. 31. december 2000 viste, at kapitalreserverne udgjorde under 31,8 mio. DKK. Det svarer til bestyrelsens forventning, da hensigtserklæringen mellem staten og Arriva blev underskrevet. Det viste sig, at selskabets kapitalreserver pr. 31. december 2000 kun udgjorde ca. 10.3 mio. DKK, hvilket indebar en ekstra udbetaling under garantien på 20,5 mio. DKK. |
| --- | --- |

42.

Endvidere skulle staten justere købesummen (dog maksimalt 35 mio. DKK), hvis selskabets balance pr. 31. december 2000 viste, at kapitalreserverne udgjorde under 31,8 mio. DKK. Det svarer til bestyrelsens forventning, da hensigtserklæringen mellem staten og Arriva blev underskrevet. Det viste sig, at selskabets kapitalreserver pr. 31. december 2000 kun udgjorde ca. 10.3 mio. DKK, hvilket indebar en ekstra udbetaling under garantien på 20,5 mio. DKK.

| 43. | Arriva Danmark overtog Combus' resterende gældsforpligtelser, som androg 460 mio. DKK. Arriva Danmark tilbagebetalte denne gæld umiddelbart efter købet af Combus. |
| --- | --- |

43.

Arriva Danmark overtog Combus' resterende gældsforpligtelser, som androg 460 mio. DKK. Arriva Danmark tilbagebetalte denne gæld umiddelbart efter købet af Combus.

| 44. | Ifølge salgsaftalen skulle Combus først være datterselskab af Arriva Danmark. Arriva Danmark havde dog ladet forstå, at man ville fusionere Combus og Arriva Danmark A/S med virkning fra den 1. januar 2001, og Arriva Danmark A/S blev den fortsættende juridiske person. Fusionen skulle gennemføres senest den 30. juni 2001, og Combus ville derefter ophøre med at eksistere som juridisk person. |
| --- | --- |

44.

Ifølge salgsaftalen skulle Combus først være datterselskab af Arriva Danmark. Arriva Danmark havde dog ladet forstå, at man ville fusionere Combus og Arriva Danmark A/S med virkning fra den 1. januar 2001, og Arriva Danmark A/S blev den fortsættende juridiske person. Fusionen skulle gennemføres senest den 30. juni 2001, og Combus ville derefter ophøre med at eksistere som juridisk person.

| 45. | Aftalen afhang imidlertid af, at Kommissionen godkendte statsstøtten. Den 28. marts 2001 besluttede Kommissionen ikke at rejse indsigelse mod den meddelte støtte. Den 2. april 2001 underskrev parterne kontrakten, som blev indgået med tilbagevirkende kraft den 1. januar 2001. |
| --- | --- |

45.

Aftalen afhang imidlertid af, at Kommissionen godkendte statsstøtten. Den 28. marts 2001 besluttede Kommissionen ikke at rejse indsigelse mod den meddelte støtte. Den 2. april 2001 underskrev parterne kontrakten, som blev indgået med tilbagevirkende kraft den 1. januar 2001.

2.3.2.2.   Omstruktureringen af Combus

| 46. | Efter at Folketinget i december 1998 havde besluttet at omstrukturere Combus for at sælge det til en privat investor, begyndte myndighederne at forberede omstruktureringen. De udpegede en ny bestyrelse, som begyndte at indføre omkostningsbesparende foranstaltninger. |
| --- | --- |

46.

Efter at Folketinget i december 1998 havde besluttet at omstrukturere Combus for at sælge det til en privat investor, begyndte myndighederne at forberede omstruktureringen. De udpegede en ny bestyrelse, som begyndte at indføre omkostningsbesparende foranstaltninger.

| 47. | Til trods for disse foranstaltninger blev den danske stat i maj 1999 nødt til at indskyde kapital i Combus A/S, for at selskabet kunne fortsætte driften efter at have lidt alvorlige tab. Kapitaltilførslen var på 200 mio. DKK i aktiekapital og 100 mio. DKK som ansvarligt lån, dvs. i alt 300 mio. DKK. |
| --- | --- |

47.

Til trods for disse foranstaltninger blev den danske stat i maj 1999 nødt til at indskyde kapital i Combus A/S, for at selskabet kunne fortsætte driften efter at have lidt alvorlige tab. Kapitaltilførslen var på 200 mio. DKK i aktiekapital og 100 mio. DKK som ansvarligt lån, dvs. i alt 300 mio. DKK.

| 48. | På grundlag af omstruktureringsplanen og kapitaltilførslen forventede Combus' bestyrelse, at selskabet ville få et lille underskud på ca. 25 mio. DKK i 1999 og et nulresultat i 2000. Combus kunne dog ikke leve op til budgettet for 1999. Årsregnskabet for 1999 udviste et underskud på 175 mio. DKK i stedet for som forventet 25 mio. DKK (jf. tabel 5). |
| --- | --- |

48.

På grundlag af omstruktureringsplanen og kapitaltilførslen forventede Combus' bestyrelse, at selskabet ville få et lille underskud på ca. 25 mio. DKK i 1999 og et nulresultat i 2000. Combus kunne dog ikke leve op til budgettet for 1999. Årsregnskabet for 1999 udviste et underskud på 175 mio. DKK i stedet for som forventet 25 mio. DKK (jf. tabel 5).

| 49. | Der blev aftalt yderligere omstruktureringsforanstaltninger mellem Combus' fremtidige ejer, Arriva Danmark, og de danske myndigheder. Den omstruktureringsplan, som Arriva og de danske myndigheder fremlagde, indeholder følgende elementer:






  a) | en markedsanalyse |
| --- | --- | --- |

49.

Der blev aftalt yderligere omstruktureringsforanstaltninger mellem Combus' fremtidige ejer, Arriva Danmark, og de danske myndigheder. Den omstruktureringsplan, som Arriva og de danske myndigheder fremlagde, indeholder følgende elementer:

a)

en markedsanalyse

| b) | en beskrivelse af de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, hvilket giver mulighed for at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger kan gøre virksomheden rentabel igen |
| --- | --- |

b)

en beskrivelse af de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, hvilket giver mulighed for at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger kan gøre virksomheden rentabel igen

| c) | en beskrivelse af de planlagte ændringer, der skal til, for at virksomheden efter omstruktureringen kan dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger, og kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. |
| --- | --- |

c)

en beskrivelse af de planlagte ændringer, der skal til, for at virksomheden efter omstruktureringen kan dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger, og kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp.

| 50. | Markedsanalysen (a) viser, at det danske marked for kollektiv bustransport efter liberaliseringen har stabiliseret sig på ca. 2800 busruter, hvoraf ca. 88 % blev udliciteret i 2000. Markedet bliver fuldstændig liberaliseret i 2002. De priser, der blev opnået i forbindelse med udbud, faldt til stadighed fra 1990 til 1997, hvorefter de begyndte at stige lidt. I begyndelsen af 2001 forventede markedsanalytikerne en prisstigning på 5-10 % indtil 2003. Markedet domineres af fire store operatører, der tilsammen tegner sig for to tredjedele af kontrakterne (19). |
| --- | --- |

50.

Markedsanalysen (a) viser, at det danske marked for kollektiv bustransport efter liberaliseringen har stabiliseret sig på ca. 2800 busruter, hvoraf ca. 88 % blev udliciteret i 2000. Markedet bliver fuldstændig liberaliseret i 2002. De priser, der blev opnået i forbindelse med udbud, faldt til stadighed fra 1990 til 1997, hvorefter de begyndte at stige lidt. I begyndelsen af 2001 forventede markedsanalytikerne en prisstigning på 5-10 % indtil 2003. Markedet domineres af fire store operatører, der tilsammen tegner sig for to tredjedele af kontrakterne (19).

| 51. | Ifølge en analyse fra Konkurrencestyrelsen fra 2000 er markedet ikke præget af overkapacitet. Da de regionale og lokale myndigheders tilskud til busruterne udgør 50 %, tilbyder en operatør kun at udføre buskørsel, hvis vedkommende vinder et udbud. Operatøren indgår derfor først aftaler om de busser og chauffører, der er nødvendige for at busdriften, efter at have vundet den pågældende kontrakt. Under disse forhold er der ikke stor risiko for, at der bliver overkapacitet. Derfor mener de danske myndigheder ikke, at omstruktureringen af Combus vil få negative følger for Combus' konkurrenter. |
| --- | --- |

51.

Ifølge en analyse fra Konkurrencestyrelsen fra 2000 er markedet ikke præget af overkapacitet. Da de regionale og lokale myndigheders tilskud til busruterne udgør 50 %, tilbyder en operatør kun at udføre buskørsel, hvis vedkommende vinder et udbud. Operatøren indgår derfor først aftaler om de busser og chauffører, der er nødvendige for at busdriften, efter at have vundet den pågældende kontrakt. Under disse forhold er der ikke stor risiko for, at der bliver overkapacitet. Derfor mener de danske myndigheder ikke, at omstruktureringen af Combus vil få negative følger for Combus' konkurrenter.

| 52. | Ifølge samme analyse er barriererne for markedsadgang meget lave, fordi kontrakterne udliciteres hvert femte år og busser og arbejdskraft let kan findes til konkurrencedygtige priser på markedet. Derfor mener Konkurrencestyrelsen, at køberne af busdrift har en stærk position, hvilket prisudviklingen efter liberaliseringen af markedet vidner om (kraftigt fald fra 1990-1997, derefter let stigende priser). |
| --- | --- |

52.

Ifølge samme analyse er barriererne for markedsadgang meget lave, fordi kontrakterne udliciteres hvert femte år og busser og arbejdskraft let kan findes til konkurrencedygtige priser på markedet. Derfor mener Konkurrencestyrelsen, at køberne af busdrift har en stærk position, hvilket prisudviklingen efter liberaliseringen af markedet vidner om (kraftigt fald fra 1990-1997, derefter let stigende priser).

| 53. | Af beskrivelsen af de omstændigheder, der førte til Combus' vanskeligheder (b), fremgår det, at selskabets økonomiske problemer i det væsentlige skyldes en aggressiv ekspansionspolitik, hvor der blev givet meget lave tilbud i forbindelse med licitationer. Med ét stod Combus med et meget stort antal underskudsgivende busruter. Retten i Første Instans er i sin dom i Combus-sagen enig i denne analyse (20). |
| --- | --- |

53.

Af beskrivelsen af de omstændigheder, der førte til Combus' vanskeligheder (b), fremgår det, at selskabets økonomiske problemer i det væsentlige skyldes en aggressiv ekspansionspolitik, hvor der blev givet meget lave tilbud i forbindelse med licitationer. Med ét stod Combus med et meget stort antal underskudsgivende busruter. Retten i Første Instans er i sin dom i Combus-sagen enig i denne analyse (20).

| 54. | I beskrivelsen af de planlagte ændringer (c) nævnes seks foranstaltninger, der vil kunne reducere Combus' omkostninger efter Arrivas køb af selskabet. Samtidig forventes der ifølge omstruktureringsplanen også øgede vedligeholdelses- og brændstofomkostninger samt ekstraordinære omkostninger i forbindelse med gennemførelsen af omstruktureringen. |
| --- | --- |

54.

I beskrivelsen af de planlagte ændringer (c) nævnes seks foranstaltninger, der vil kunne reducere Combus' omkostninger efter Arrivas køb af selskabet. Samtidig forventes der ifølge omstruktureringsplanen også øgede vedligeholdelses- og brændstofomkostninger samt ekstraordinære omkostninger i forbindelse med gennemførelsen af omstruktureringen.

| 55. | Der kan skelnes mellem ændringer i driftsomkostningerne, ændringer i finansieringsomkostningerne og ændringer i de ekstraordinære omkostninger i forbindelse med omstruktureringen. Tabel 6 indeholder en oversigt over forventede stigninger og fald i
  driftsomkostningerne
  .
  Tabel 6: Forventede stigninger og fald i driftsomkostningerne (i DKK om året) | mio. DKK |
| --- | --- | --- |
| Øgede omkostninger |
| Busvedligeholdelse | – 28,0 |
| Brændstof | – 3,0 |
| | – 31,0 |
| Lavere omkostninger |
| Sygefravær | 3,5 |
| Skader | 7,0 |
| Forsikring | 2,0 |
| Nedlæggelse af garageanlæg | 3,0 |
| Sammenlægning af hovedkontorer | 39,0 |
| | + 54,5 |
| Nettoeffekt pr. år | + 23,5 |
| Kilde: Arriva |

55.

Der kan skelnes mellem ændringer i driftsomkostningerne, ændringer i finansieringsomkostningerne og ændringer i de ekstraordinære omkostninger i forbindelse med omstruktureringen. Tabel 6 indeholder en oversigt over forventede stigninger og fald i
  driftsomkostningerne
  .

Tabel 6: Forventede stigninger og fald i driftsomkostningerne (i DKK om året)

mio. DKK

Øgede omkostninger

Busvedligeholdelse

– 28,0

Brændstof

– 3,0

– 31,0

Lavere omkostninger

Sygefravær

3,5

Skader

7,0

Forsikring

2,0

Nedlæggelse af garageanlæg

3,0

Sammenlægning af hovedkontorer

39,0

- 54,5

Nettoeffekt pr. år

- 23,5

Kilde: Arriva

| 56. | Faldet i driftsomkostningerne opnås ved et faldende sygefravær hos de ansatte, lavere omkostninger i forbindelse med skader på busser, lavere forsikringsomkostninger, lavere administrationsomkostninger og salg af overflødig infrastruktur. |
| --- | --- |

56.

Faldet i driftsomkostningerne opnås ved et faldende sygefravær hos de ansatte, lavere omkostninger i forbindelse med skader på busser, lavere forsikringsomkostninger, lavere administrationsomkostninger og salg af overflødig infrastruktur.

| 57. | Ifølge omstruktureringsplanen er Combus' ansatte hyppigere syge end Arrivas. Ved at indføre Arrivas metoder, hvor der sættes ind over for ansatte med højt sygefravær, regner Arriva med at opnå besparelser på 3,5 mio. DKK om året. |
| --- | --- |

57.

Ifølge omstruktureringsplanen er Combus' ansatte hyppigere syge end Arrivas. Ved at indføre Arrivas metoder, hvor der sættes ind over for ansatte med højt sygefravær, regner Arriva med at opnå besparelser på 3,5 mio. DKK om året.

| 58. | For at reducere skades- og forsikringsomkostningerne regner Arriva også med at indføre sine egne metoder og forsikringskontrakter. Der forventes besparelser på 2 mio. DKK til forsikring af de ansatte og på 7 mio. DKK til forsikring af køretøjer. |
| --- | --- |

58.

For at reducere skades- og forsikringsomkostningerne regner Arriva også med at indføre sine egne metoder og forsikringskontrakter. Der forventes besparelser på 2 mio. DKK til forsikring af de ansatte og på 7 mio. DKK til forsikring af køretøjer.

| 59. | Sammenlægningen af de to virksomheders hovedkontorer vil ifølge Arrivas skøn medføre, at administrationsomkostningerne falder med 39 mio. DKK fra 2002. |
| --- | --- |

59.

Sammenlægningen af de to virksomheders hovedkontorer vil ifølge Arrivas skøn medføre, at administrationsomkostningerne falder med 39 mio. DKK fra 2002.

| 60. | Endelig påtænker Arriva at sælge fire garageanlæg, der bliver overflødige på grund af fusionen, hvorved de årlige omkostninger kan reduceres med 3 mio. DKK. Omkostningerne forventes altså nedbragt med i alt 23,5 mio. DKK om året. |
| --- | --- |

60.

Endelig påtænker Arriva at sælge fire garageanlæg, der bliver overflødige på grund af fusionen, hvorved de årlige omkostninger kan reduceres med 3 mio. DKK. Omkostningerne forventes altså nedbragt med i alt 23,5 mio. DKK om året.

| 61. | Arriva forventer en stigning i vedligeholdelsesomkostningerne, der ifølge Combus' oplysninger var på 70 000 DKK pr. bus i 2000. Arriva forventer, at omkostningerne bliver på 120 000 DKK pr. bybus og på 80 000 DKK pr. regionalbus, hvilket svarer til en samlet omkostningsstigning på 28 mio. DKK. Endvidere forventer Arriva, at brændstofomkostningerne stiger med 3 mio. DKK om året. |
| --- | --- |

61.

Arriva forventer en stigning i vedligeholdelsesomkostningerne, der ifølge Combus' oplysninger var på 70 000 DKK pr. bus i 2000. Arriva forventer, at omkostningerne bliver på 120 000 DKK pr. bybus og på 80 000 DKK pr. regionalbus, hvilket svarer til en samlet omkostningsstigning på 28 mio. DKK. Endvidere forventer Arriva, at brændstofomkostningerne stiger med 3 mio. DKK om året.

| 62. | Hvad angår
  nedbringelsen af finansieringsomkostningerne
  , så har Arriva i kontrakten om køb af Combus forpligtet sig til at afvikle og refinansiere hele Combus' gæld. Da den danske stat og de private banker ifølge købekontrakten eftergiver en del af Combus' gæld, reduceres de årlige renteudgifter med 13,5 mio. DKK. |
| --- | --- |

62.

Hvad angår
  nedbringelsen af finansieringsomkostningerne
  , så har Arriva i kontrakten om køb af Combus forpligtet sig til at afvikle og refinansiere hele Combus' gæld. Da den danske stat og de private banker ifølge købekontrakten eftergiver en del af Combus' gæld, reduceres de årlige renteudgifter med 13,5 mio. DKK.

| 63. | Arriva anslår de
  ekstraordinære omstruktureringsomkostninger
  til 35,6 mio. DKK for perioden 2001/02. Heraf vedrører ca. 15 mio. DKK de afskedigelser, som er nødvendige for at reducere de indirekte omkostninger. Resten skal gå til integration af de to selskabers IT-systemer (5 mio. DKK), køb af nye chaufføruniformer (7,2 mio. DKK), juridisk og økonomisk rådgivning i forbindelse med fusionen og omstruktureringen (7 mio. DKK) og til dækning af andre mindre udgifter (2,5 mio. DKK). |
| --- | --- |

63.

Arriva anslår de
  ekstraordinære omstruktureringsomkostninger
  til 35,6 mio. DKK for perioden 2001/02. Heraf vedrører ca. 15 mio. DKK de afskedigelser, som er nødvendige for at reducere de indirekte omkostninger. Resten skal gå til integration af de to selskabers IT-systemer (5 mio. DKK), køb af nye chaufføruniformer (7,2 mio. DKK), juridisk og økonomisk rådgivning i forbindelse med fusionen og omstruktureringen (7 mio. DKK) og til dækning af andre mindre udgifter (2,5 mio. DKK).

| 64. | Arriva agter også at reducere omkostningerne, efterhånden som Combus' underskudsgivende kontrakter udløber. Arriva har endvidere til hensigt at foretage hensættelser med henblik på, at kontrakterne i København og Ålborg udløber, da der er risiko for, at disse bybusser ikke vil kunne anvendes på andre ruter bagefter, fordi de er forældede (for København en hensættelse på 45 mio. DKK) eller for specielle til at kunne anvendes i en anden by (for Ålborg en hensættelse på 18 mio. DKK). |
| --- | --- |

64.

Arriva agter også at reducere omkostningerne, efterhånden som Combus' underskudsgivende kontrakter udløber. Arriva har endvidere til hensigt at foretage hensættelser med henblik på, at kontrakterne i København og Ålborg udløber, da der er risiko for, at disse bybusser ikke vil kunne anvendes på andre ruter bagefter, fordi de er forældede (for København en hensættelse på 45 mio. DKK) eller for specielle til at kunne anvendes i en anden by (for Ålborg en hensættelse på 18 mio. DKK).

| 65. | Ifølge omstruktureringsplanen skulle Combus blive rentabel igen fra 2006. Tabel 10 indeholder et overslag over Combus' omsætning og overskud/underskud for perioden 2000-2007.
  Tabel 7. Overslag over omsætning og overskud/underskud for perioden 2000-2007













  Mio. DKK | 2000 | 2001 | 2002 | 2001 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsætning | 1 089 | 1 055 | 934 | 824 | 696 | 440 | 206 | 60 |
| Overskud/underskud | – 118 | – 66 | – 59 | – 53 | – 43 | – 21 | + 6 | + 2 |

65.

Ifølge omstruktureringsplanen skulle Combus blive rentabel igen fra 2006. Tabel 10 indeholder et overslag over Combus' omsætning og overskud/underskud for perioden 2000-2007.

Tabel 7. Overslag over omsætning og overskud/underskud for perioden 2000-2007

Mio. DKK

2000

2001

2002

2001

2004

2005

2006

2007

Omsætning

1 089

1 055

934

824

696

440

206

60

Overskud/underskud

– 118

– 66

– 59

– 53

– 43

– 21

- 6

- 2

2.4.   Arrivas/Combus' udvikling efter privatiseringen

| 66. | Kontrakten om salget af Combus blev underskrevet af de involverede parter, dvs. Arriva, den danske stat og Combus' private långivere, den 2. april 2001. Den blev indgået med tilbagevirkende kraft den 1. januar 2001. Arriva integrerede hurtigt Combus i sit skandinaviske datterselskab. I maj 2001 solgte Arriva ca. halvdelen af Combus' ruter og busser til Connex, der er den næststørste private operatør på det danske busmarked, for 223 mio. DKK. |
| --- | --- |

66.

Kontrakten om salget af Combus blev underskrevet af de involverede parter, dvs. Arriva, den danske stat og Combus' private långivere, den 2. april 2001. Den blev indgået med tilbagevirkende kraft den 1. januar 2001. Arriva integrerede hurtigt Combus i sit skandinaviske datterselskab. I maj 2001 solgte Arriva ca. halvdelen af Combus' ruter og busser til Connex, der er den næststørste private operatør på det danske busmarked, for 223 mio. DKK.

| 67. | Arriva og Connex har drevet ruterne og busserne siden da. I 2004 havde de hver en markedsandel på omkring 33 % af det danske busmarked. De underskudsgivende kontrakter, som de overtog fra Combus, viste sig at give de underskud, som man havde forventet ved privatiseringen. |
| --- | --- |

67.

Arriva og Connex har drevet ruterne og busserne siden da. I 2004 havde de hver en markedsandel på omkring 33 % af det danske busmarked. De underskudsgivende kontrakter, som de overtog fra Combus, viste sig at give de underskud, som man havde forventet ved privatiseringen.

2.5.   Oversigt over den danske stats støtte til Combus

| 68. | Tabel 8 indeholder en oversigt over den danske stats støtte til Combus.







  Støttetype | År | Beløb |
| --- | --- | --- | --- |
| Hensættelse i åbningsbalancen til tjenestemænd | 1995 | 140 mio. DKK |
| Engangsvederlag til tjenestemænd for at overgå til overenskomstansættelse | 1999 | 100 mio. DKK |
| Kapitalforhøjelse | 1999 | 200 mio. DKK |
| Ansvarligt lån | 1999 | 100 mio. DKK |
| Eftergivelse af ansvarligt lån | 2001 | 100 mio. DKK |
| Kapitalforhøjelse | 2001 | 140 mio. DKK |
| Garanti for kapitalreserve | 2001 | 20,5 mio. DKK |
| Garanti for miljøomkostninger | 2001 og følgende år | Indtil 22,5 mio. DKK |
| Garanti for salg af Combus International | 2001 og følgende år | Indtil 8 mio. DKK |

68.

Tabel 8 indeholder en oversigt over den danske stats støtte til Combus.

Støttetype

År

Beløb

Hensættelse i åbningsbalancen til tjenestemænd

1995

140 mio. DKK

Engangsvederlag til tjenestemænd for at overgå til overenskomstansættelse

1999

100 mio. DKK

Kapitalforhøjelse

1999

200 mio. DKK

Ansvarligt lån

1999

100 mio. DKK

Eftergivelse af ansvarligt lån

2001

100 mio. DKK

Kapitalforhøjelse

2001

140 mio. DKK

Garanti for kapitalreserve

2001

20,5 mio. DKK

Garanti for miljøomkostninger

2001 og følgende år

Indtil 22,5 mio. DKK

Garanti for salg af Combus International

2001 og følgende år

Indtil 8 mio. DKK

3.   RETLIG VURDERING

| 69. | Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1 “er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne”. |
| --- | --- |

69.

Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1 “er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne”.

| 70. | Ved den retlige vurdering skal der skelnes mellem den støtte, som Combus fik udbetalt som godtgørelse for selskabets øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige buschauffører med tjenestemandsstatus, og den støtte, der blev udbetalt til omstrukturering af Combus i forbindelse med privatiseringen. Hvad angår den førstnævnte, noterer Kommissionen sig, at Retten i Første Instans ikke annullerede den oprindelige beslutning fra 2001 for så vidt angår denne del af støtten. Den retlige vurdering begrænser sig derfor til den sidstnævnte. |
| --- | --- |

70.

Ved den retlige vurdering skal der skelnes mellem den støtte, som Combus fik udbetalt som godtgørelse for selskabets øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige buschauffører med tjenestemandsstatus, og den støtte, der blev udbetalt til omstrukturering af Combus i forbindelse med privatiseringen. Hvad angår den førstnævnte, noterer Kommissionen sig, at Retten i Første Instans ikke annullerede den oprindelige beslutning fra 2001 for så vidt angår denne del af støtten. Den retlige vurdering begrænser sig derfor til den sidstnævnte.

3.1.   Finansiering til omstrukturering af Combus med henblik på privatisering

| 71. | Som led i privatiseringen modtog Combus som allerede nævnt økonomisk støtte fra den danske stat i 1999 (21) og i 2001 (22). Spørgsmålet er nu, om de to betalinger skal betragtes som én finansiering eller som to forskellige finansieringer. |
| --- | --- |

71.

Som led i privatiseringen modtog Combus som allerede nævnt økonomisk støtte fra den danske stat i 1999 (21) og i 2001 (22). Spørgsmålet er nu, om de to betalinger skal betragtes som én finansiering eller som to forskellige finansieringer.

| 72. | Retten finder, at der blandt de elementer, der har relevans for bedømmelsen af, om to betalinger skal betragtes som to selvstændige investeringer eller som to trancher af samme investering, kan nævnes “bl.a. den tidsmæssige rækkefølge af kapitalindskuddene (a), disses formål (b) samt datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte indskud blev truffet (c.” (23). |
| --- | --- |

72.

Retten finder, at der blandt de elementer, der har relevans for bedømmelsen af, om to betalinger skal betragtes som to selvstændige investeringer eller som to trancher af samme investering, kan nævnes “bl.a. den tidsmæssige rækkefølge af kapitalindskuddene (a), disses formål (b) samt datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte indskud blev truffet (c.” (23).

| 73. | Hvad angår den tidsmæssige rækkefølge (a), kan det på grundlag af oplysningerne fra den danske stat ikke afgøres, om de to finansieringer blev givet som led i et samlet forløb, eller om de derimod skal betragtes som to finansieringer, der ikke hænger tidsmæssigt sammen. |
| --- | --- |

73.

Hvad angår den tidsmæssige rækkefølge (a), kan det på grundlag af oplysningerne fra den danske stat ikke afgøres, om de to finansieringer blev givet som led i et samlet forløb, eller om de derimod skal betragtes som to finansieringer, der ikke hænger tidsmæssigt sammen.

| 74. | Hvad angår formålet (b) kan det på grundlag af oplysningerne fra den danske stat ikke afgøres, om der var en fælles logisk baggrund for de to finansieringer, eller om der var forskellige formål med dem. |
| --- | --- |

74.

Hvad angår formålet (b) kan det på grundlag af oplysningerne fra den danske stat ikke afgøres, om der var en fælles logisk baggrund for de to finansieringer, eller om der var forskellige formål med dem.

| 75. | Hvad angår Combus' situation på det tidspunkt, hvor den danske stat besluttede at udbetale første og anden tranche (c), må det fastslås, at virksomheden i 1999 og 2001 var i alvorlige økonomiske vanskeligheder, som hovedsagelig skyldtes, at den årene forinden havde indgået underskudsgivende kontrakter om bustransport. |
| --- | --- |

75.

Hvad angår Combus' situation på det tidspunkt, hvor den danske stat besluttede at udbetale første og anden tranche (c), må det fastslås, at virksomheden i 1999 og 2001 var i alvorlige økonomiske vanskeligheder, som hovedsagelig skyldtes, at den årene forinden havde indgået underskudsgivende kontrakter om bustransport.

| 76. | Konklusionen er, at Kommissionen ikke mener at have de nødvendige oplysninger til med sikkerhed at kunne afgøre, om de to betalinger skal betragtes som to trancher, der indgår i samme omstruktureringsforanstaltning, eller om de skal betragtes som to separate betalinger. |
| --- | --- |

76.

Konklusionen er, at Kommissionen ikke mener at have de nødvendige oplysninger til med sikkerhed at kunne afgøre, om de to betalinger skal betragtes som to trancher, der indgår i samme omstruktureringsforanstaltning, eller om de skal betragtes som to separate betalinger.

| 77. | Det er nu nødvendigt først at analysere, om disse betalinger skal betragtes som støtte. I bekræftende fald må det dernæst undersøges, om den er forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

77.

Det er nu nødvendigt først at analysere, om disse betalinger skal betragtes som støtte. I bekræftende fald må det dernæst undersøges, om den er forenelig med fællesmarkedet.

3.1.1.   Er der tale om støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1?

| 78. | I det foreliggende tilfælde har den danske stat tilført finansiering i form af en kapitalforhøjelse (i 1999 og 2001), et ansvarligt lån (i 1999), eftergivelse af gæld (i 2001) og garantier til køberen (i 2001). Da der er virksomheder med sæde i andre medlemsstater, som er aktive på det danske bustransportmarked, påvirker støtten samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

78.

I det foreliggende tilfælde har den danske stat tilført finansiering i form af en kapitalforhøjelse (i 1999 og 2001), et ansvarligt lån (i 1999), eftergivelse af gæld (i 2001) og garantier til køberen (i 2001). Da der er virksomheder med sæde i andre medlemsstater, som er aktive på det danske bustransportmarked, påvirker støtten samhandelen mellem medlemsstaterne.

| 79. | Det skal undersøges, om finansieringen begunstiger Combus. I den forbindelse er to forhold af betydning. For det første betragtes finansieringen ikke som en fordel, hvis formålet kun er at kompensere Combus for forpligtelserne til offentlig tjeneste. For det andet, hvis støtten ikke skal kompensere Combus for forpligtelserne til offentlig tjeneste, betragtes støtten heller ikke som en fordel for Combus i forhold til konkurrenterne, hvis den danske stat har opført sig som en privat markedsøkonomisk investor. |
| --- | --- |

79.

Det skal undersøges, om finansieringen begunstiger Combus. I den forbindelse er to forhold af betydning. For det første betragtes finansieringen ikke som en fordel, hvis formålet kun er at kompensere Combus for forpligtelserne til offentlig tjeneste. For det andet, hvis støtten ikke skal kompensere Combus for forpligtelserne til offentlig tjeneste, betragtes støtten heller ikke som en fordel for Combus i forhold til konkurrenterne, hvis den danske stat har opført sig som en privat markedsøkonomisk investor.

3.1.1.1.   Kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste

| 80. | Domstolen fandt i Altmark-dommen, at offentlige tilskud, som har til formål at muliggøre virksomhed med rutetransport i byer, forstæder eller regioner, dog ikke falder ind under denne bestemmelse [EF-traktatens artikel 87], for så vidt som sådanne tilskud skal anses for at være en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste
   (24). Domstolen opstillede dernæst fire betingelser, som alle skal være opfyldt, for at et offentligt tilskud kan betragtes som vederlag for udførelse af offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

80.

Domstolen fandt i Altmark-dommen, at offentlige tilskud, som har til formål at muliggøre virksomhed med rutetransport i byer, forstæder eller regioner, dog ikke falder ind under denne bestemmelse [EF-traktatens artikel 87], for så vidt som sådanne tilskud skal anses for at være en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste
   (24). Domstolen opstillede dernæst fire betingelser, som alle skal være opfyldt, for at et offentligt tilskud kan betragtes som vederlag for udførelse af offentlig tjeneste.

| 81. | I Combus-dommen fandt Retten i Første Instans, at mindst to af disse betingelser ikke var opfyldt. Der var ikke pålagt Combus nogen forpligtelser til offentlig tjeneste, og grundlaget for beregningen af den omtvistede kompensation blev ikke fastlagt på forhånd og var ikke objektiv og gennemsigtig (25). Den danske stats støtte til Combus må derfor nødvendigvis betegnes som statsstøtte i henhold til “Altmark”-dommen. |
| --- | --- |

81.

I Combus-dommen fandt Retten i Første Instans, at mindst to af disse betingelser ikke var opfyldt. Der var ikke pålagt Combus nogen forpligtelser til offentlig tjeneste, og grundlaget for beregningen af den omtvistede kompensation blev ikke fastlagt på forhånd og var ikke objektiv og gennemsigtig (25). Den danske stats støtte til Combus må derfor nødvendigvis betegnes som statsstøtte i henhold til “Altmark”-dommen.

3.1.1.2.   Overholdelse af det markedsøkonomiske investorprincip

| 82. | I to meddelelser fra 1984 (26) og 1993 (27) har Kommissionen redegjort for, hvordan den anvender det markedsøkonomiske investorprincip. Ifølge Domstolens retspraksis skal der “foretages en vurdering af, om en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med organer, som forestår forvaltningen af den offentlige sektor, under tilsvarende omstændigheder kunne tænkes at ville have indskudt en kapital af den omhandlede størrelse, navnlig under hensyn til de oplysninger, som var tilgængelige, og den forventede udvikling på datoen for kapitalindskudde.” (28). Stadig ifølge Domstolens retspraksis “kan en privat virksomhed rimeligvis fremskaffe den nødvendige kapital til at sikre sig, at en virksomhed, der er kommet i forbigående vanskeligheder, kan overleve og på ny kan blive rentabel, efter omstændighederne efter en rekonstruktion” (29). Domstolen præciserede endvidere, “at der vel skal foretages en sammenligning mellem de indgreb, som iværksættes af en offentlig investor, når denne forfølger visse formål mht. økonomisk politik, og den fremgangsmåde, der følges af en privat investor, men denne sidste behøver ikke nødvendigvis være en almindelig investor, som placerer kapital til forrentning på kortere eller længere sigt, men skal dog i det mindste være et privat holdingselskab eller en privat koncern af virksomheder, som følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik, og som lader sig lede af mere langsigtede rentablilitetsudsigter.” (30). |
| --- | --- |

82.

I to meddelelser fra 1984 (26) og 1993 (27) har Kommissionen redegjort for, hvordan den anvender det markedsøkonomiske investorprincip. Ifølge Domstolens retspraksis skal der “foretages en vurdering af, om en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med organer, som forestår forvaltningen af den offentlige sektor, under tilsvarende omstændigheder kunne tænkes at ville have indskudt en kapital af den omhandlede størrelse, navnlig under hensyn til de oplysninger, som var tilgængelige, og den forventede udvikling på datoen for kapitalindskudde.” (28). Stadig ifølge Domstolens retspraksis “kan en privat virksomhed rimeligvis fremskaffe den nødvendige kapital til at sikre sig, at en virksomhed, der er kommet i forbigående vanskeligheder, kan overleve og på ny kan blive rentabel, efter omstændighederne efter en rekonstruktion” (29). Domstolen præciserede endvidere, “at der vel skal foretages en sammenligning mellem de indgreb, som iværksættes af en offentlig investor, når denne forfølger visse formål mht. økonomisk politik, og den fremgangsmåde, der følges af en privat investor, men denne sidste behøver ikke nødvendigvis være en almindelig investor, som placerer kapital til forrentning på kortere eller længere sigt, men skal dog i det mindste være et privat holdingselskab eller en privat koncern af virksomheder, som følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik, og som lader sig lede af mere langsigtede rentablilitetsudsigter.” (30).

| 83. | På baggrund af de to meddelelser og Domstolens retspraksis skal det undersøges, om en privat investor, der er ejer af en virksomhed, som kan sammenlignes med Combus, ville have handlet på samme måde som den danske stat, da den tilførte finansiering i 1999 og 2001. |
| --- | --- |

83.

På baggrund af de to meddelelser og Domstolens retspraksis skal det undersøges, om en privat investor, der er ejer af en virksomhed, som kan sammenlignes med Combus, ville have handlet på samme måde som den danske stat, da den tilførte finansiering i 1999 og 2001.

| 84. | Hvad angår finansieringen i 1999, er de danske myndigheder af den opfattelse, at “the principle of the rational market investor would lead to the result that the capital injection was a proper commercial decision”. Til støtte for den analyse bemærker de danske myndigheder, at Combus' bestyrelse forventede et underskud på 25 mio. DKK i 1999, balancerende regnskaber i 2000 og overskud fra 2001. |
| --- | --- |

84.

Hvad angår finansieringen i 1999, er de danske myndigheder af den opfattelse, at “the principle of the rational market investor would lead to the result that the capital injection was a proper commercial decision”. Til støtte for den analyse bemærker de danske myndigheder, at Combus' bestyrelse forventede et underskud på 25 mio. DKK i 1999, balancerende regnskaber i 2000 og overskud fra 2001.

| 85. | Kommissionen noterer sig, at bestyrelsens forventninger forekom optimistiske i betragtning af de underskud, Combus havde haft siden 1997, og betingelserne i de kontrakter, som var indgået siden da med de regionale og lokale myndigheder. En privat investor ville ikke have baseret sin beslutning om at investere udelukkende på bestyrelsens forventninger. De oplysninger, som de danske myndigheder har udleveret, indeholder ikke andre elementer, der dokumenterer, at en privat investor ville have handlet på samme måde som de danske myndigheder. Kommissionen tvivler derfor på, at de danske myndigheder opførte sig som en privat markedsøkonomisk investor. |
| --- | --- |

85.

Kommissionen noterer sig, at bestyrelsens forventninger forekom optimistiske i betragtning af de underskud, Combus havde haft siden 1997, og betingelserne i de kontrakter, som var indgået siden da med de regionale og lokale myndigheder. En privat investor ville ikke have baseret sin beslutning om at investere udelukkende på bestyrelsens forventninger. De oplysninger, som de danske myndigheder har udleveret, indeholder ikke andre elementer, der dokumenterer, at en privat investor ville have handlet på samme måde som de danske myndigheder. Kommissionen tvivler derfor på, at de danske myndigheder opførte sig som en privat markedsøkonomisk investor.

| 86. | Hvad angår finansieringen i 1999 og i 2001 mener de danske myndigheder endvidere, at “the principle of the rational market investor also applies to a situation, where injection of fresh capital is based upon considerations of protecting the credibility of the Government (parent company) in the market, cf. judgement of March 21, 1991 in case C-303/88, Italy v. Commission, Rep. 1991 I, page 1433, para. 21.” I den dom, som de danske myndigheder nævner, anerkender Domstolen, at en privat markedsøkonomisk investors beslutning kan “være begrundet ikke blot i muligheden for herved at opnå en indirekte økonomisk gevinst, men også i andre overvejelser, f.eks. ønsket om at bevare koncernens image eller omlægge dens virksomhed.” Men Domstolen præciserer dernæst: “når en offentlig investors kapitalindskud foretages uden skelen overhovedet til selv langsigtede rentabilitetsmuligheder, må der imidlertid antages at være tale om støtte efter betydningen i traktatens artikel 92.” |
| --- | --- |

86.

Hvad angår finansieringen i 1999 og i 2001 mener de danske myndigheder endvidere, at “the principle of the rational market investor also applies to a situation, where injection of fresh capital is based upon considerations of protecting the credibility of the Government (parent company) in the market, cf. judgement of March 21, 1991 in case C-303/88, Italy v. Commission, Rep. 1991 I, page 1433, para. 21.” I den dom, som de danske myndigheder nævner, anerkender Domstolen, at en privat markedsøkonomisk investors beslutning kan “være begrundet ikke blot i muligheden for herved at opnå en indirekte økonomisk gevinst, men også i andre overvejelser, f.eks. ønsket om at bevare koncernens image eller omlægge dens virksomhed.” Men Domstolen præciserer dernæst: “når en offentlig investors kapitalindskud foretages uden skelen overhovedet til selv langsigtede rentabilitetsmuligheder, må der imidlertid antages at være tale om støtte efter betydningen i traktatens artikel 92.”

| 87. | De danske myndigheder forklarer i deres anmeldelse, at Combus' konkurs ikke kunne have været afværget uden finansieringen, hvilket ville have skadet statens omdømme som markedsinvestor. Ifølge myndighederne ville et moderselskab ikke acceptere, at et datterselskab, der havde lidt store tab, blev erklæret for konkurs, især ikke hvis datterselskabet allerede var blevet omorganiseret flere gange og kreditorerne var gået med til at reducere deres fordringer. De konkluderer derfor, at en privat investor i deres sted ville have opført sig på samme måde. |
| --- | --- |

87.

De danske myndigheder forklarer i deres anmeldelse, at Combus' konkurs ikke kunne have været afværget uden finansieringen, hvilket ville have skadet statens omdømme som markedsinvestor. Ifølge myndighederne ville et moderselskab ikke acceptere, at et datterselskab, der havde lidt store tab, blev erklæret for konkurs, især ikke hvis datterselskabet allerede var blevet omorganiseret flere gange og kreditorerne var gået med til at reducere deres fordringer. De konkluderer derfor, at en privat investor i deres sted ville have opført sig på samme måde.

| 88. | Kommissionen har sine tvivl med hensyn til, om en privat investor ville have opført sig på den måde i en tilsvarende situation. Den gør de danske myndigheder opmærksom på, at Domstolen kun accepterer hensynet til statens omdømme som begrundelse for en kapitaltilførsel, hvis der samtidig er udsigt til, at virksomheden bliver rentabel nok til at overbevise en privat investor i samme situation om at påtage sig risikoen ved forehavendet, hvilket der indtil nu overhovedet ikke er blevet fremlagt dokumentation for. |
| --- | --- |

88.

Kommissionen har sine tvivl med hensyn til, om en privat investor ville have opført sig på den måde i en tilsvarende situation. Den gør de danske myndigheder opmærksom på, at Domstolen kun accepterer hensynet til statens omdømme som begrundelse for en kapitaltilførsel, hvis der samtidig er udsigt til, at virksomheden bliver rentabel nok til at overbevise en privat investor i samme situation om at påtage sig risikoen ved forehavendet, hvilket der indtil nu overhovedet ikke er blevet fremlagt dokumentation for.

| 89. | Kommissionen mener dog, at en privat investor kunne have opført sig som den danske stat gjorde, hvis det viste sig, at det ville være mindre bekosteligt at omstrukturere virksomheden med henblik på salg end at lade den gå konkurs. Denne beregning skal foretages udelukkende med udgangspunkt i, at virksomheden er statsejet, og i omkostningerne og fordelene i forbindelse med de to scenarier — det vil altså sige uden at medregne omkostningerne forbundet med det offentliges forpligtelser — som ville skulle afholdes af staten, også selv om virksomheden var privat. De danske myndigheder har imidlertid endnu ikke givet tilstrækkelige oplysninger til, at dette kan påvises. |
| --- | --- |

89.

Kommissionen mener dog, at en privat investor kunne have opført sig som den danske stat gjorde, hvis det viste sig, at det ville være mindre bekosteligt at omstrukturere virksomheden med henblik på salg end at lade den gå konkurs. Denne beregning skal foretages udelukkende med udgangspunkt i, at virksomheden er statsejet, og i omkostningerne og fordelene i forbindelse med de to scenarier — det vil altså sige uden at medregne omkostningerne forbundet med det offentliges forpligtelser — som ville skulle afholdes af staten, også selv om virksomheden var privat. De danske myndigheder har imidlertid endnu ikke givet tilstrækkelige oplysninger til, at dette kan påvises.

| 90. | Kommissionen har således sine tvivl med hensyn til, om den danske stat opførte sig som en fornuftig investor i forbindelse med kapitalindskuddene i 1999 og/eller 2001. Kommissionen kan derfor ikke udelukke, at den danske stats finansieringer af Combus helt eller delvis må betragtes som statsstøtte efter artikel 87, stk. 1. |
| --- | --- |

90.

Kommissionen har således sine tvivl med hensyn til, om den danske stat opførte sig som en fornuftig investor i forbindelse med kapitalindskuddene i 1999 og/eller 2001. Kommissionen kan derfor ikke udelukke, at den danske stats finansieringer af Combus helt eller delvis må betragtes som statsstøtte efter artikel 87, stk. 1.

3.1.2.   Er støtten forenelig med fællesmarkedet?

| 91. | Hvis den danske stats finansieringer skal betragtes som statsstøtte efter artikel 87, stk. 1, vil støtten kunne være forenelig med fællesmarkedet i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 eller i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som specificeret i rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. |
| --- | --- |

91.

Hvis den danske stats finansieringer skal betragtes som statsstøtte efter artikel 87, stk. 1, vil støtten kunne være forenelig med fællesmarkedet i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 eller i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som specificeret i rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.

3.1.2.1.   Er støtten forenelig i henhold til EF-traktatens artikel 73 som specificeret i forordning (EØF) nr. 1191/69?

| 92. | I henhold til EF-traktatens artikel 73 “er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, forenelige med denne traktat.” |
| --- | --- |

92.

I henhold til EF-traktatens artikel 73 “er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, forenelige med denne traktat.”

| 93. | I “Altmark”-dommen fastslog Domstolen, “at medlemsstaterne ikke længere er berettigede til at påberåbe sig traktatens artikel 77 [nu artikel 73] uden for de tilfælde, som omhandles i den afledte fællesskabsret” (31). Retten i Første Instans bekræftede denne argumentation i Combus-dommen. På grundlag af EF-traktatens artikel 73 vedtog Rådet forordning (EØF) nr. 1191/69, 1192/69 og 1107/70. Forordning (EØF) nr. 1191/69 giver medlemsstaternes myndigheder mulighed for inden for området for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje at vedtage alle de foranstaltninger, der er omfattet af forordningen, herunder de hertil nødvendige finansieringsforanstaltninger. |
| --- | --- |

93.

I “Altmark”-dommen fastslog Domstolen, “at medlemsstaterne ikke længere er berettigede til at påberåbe sig traktatens artikel 77 [nu artikel 73] uden for de tilfælde, som omhandles i den afledte fællesskabsret” (31). Retten i Første Instans bekræftede denne argumentation i Combus-dommen. På grundlag af EF-traktatens artikel 73 vedtog Rådet forordning (EØF) nr. 1191/69, 1192/69 og 1107/70. Forordning (EØF) nr. 1191/69 giver medlemsstaternes myndigheder mulighed for inden for området for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje at vedtage alle de foranstaltninger, der er omfattet af forordningen, herunder de hertil nødvendige finansieringsforanstaltninger.

| 94. | I henhold forordning (EØF) nr. 1191/69 kan medlemsstaterne vælge mellem to metoder til at organisere offentlig tjeneste på transportområdet: enten kan de indgå kontrakter om offentlig tjeneste, jf. forordningens artikel 1, stk. 4, og afdeling V, eller de kan pålægge transportvirksomheder forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. forordningens artikel 1, stk. 5, og afdeling II, III og IV. Ifølge Retten indeholder de nævnte bestemmelser “en sektorbestemt undtagelse fra det principielle forbud mod statsstøtte [...] og overlader ikke Kommissionen noget skøn med hensyn til godkendelse af de støtteforanstaltninger, som omfattes af denne undtagelse” (32). |
| --- | --- |

94.

I henhold forordning (EØF) nr. 1191/69 kan medlemsstaterne vælge mellem to metoder til at organisere offentlig tjeneste på transportområdet: enten kan de indgå kontrakter om offentlig tjeneste, jf. forordningens artikel 1, stk. 4, og afdeling V, eller de kan pålægge transportvirksomheder forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. forordningens artikel 1, stk. 5, og afdeling II, III og IV. Ifølge Retten indeholder de nævnte bestemmelser “en sektorbestemt undtagelse fra det principielle forbud mod statsstøtte [...] og overlader ikke Kommissionen noget skøn med hensyn til godkendelse af de støtteforanstaltninger, som omfattes af denne undtagelse” (32).

| 95. | De danske myndigheder har på bustransportområdet valgt at indgå kontrakter om offentlig tjeneste. Ifølge Retten i Første Instans “medfører de kontraktlige forbindelser, der opstår mellem transportvirksomheden og den kompetente myndighed efter en licitation, i medfør af artikel 14, stk. 1 og 2, i forordning nr. 1191/69 en særlig finansieringsordning, som ikke giver plads for nogen kompensation efter de i forordningens afdeling II, III og IV fastsatte metoder” (33) Indgåelsen af en kontrakt om offentlig tjeneste udelukker altså muligheden for at yde kompensation for pålæggelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

95.

De danske myndigheder har på bustransportområdet valgt at indgå kontrakter om offentlig tjeneste. Ifølge Retten i Første Instans “medfører de kontraktlige forbindelser, der opstår mellem transportvirksomheden og den kompetente myndighed efter en licitation, i medfør af artikel 14, stk. 1 og 2, i forordning nr. 1191/69 en særlig finansieringsordning, som ikke giver plads for nogen kompensation efter de i forordningens afdeling II, III og IV fastsatte metoder” (33) Indgåelsen af en kontrakt om offentlig tjeneste udelukker altså muligheden for at yde kompensation for pålæggelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste.

| 96. | Viser det sig, at den pris, der er aftalt mellem de to parter i en kontrakt om offentlig tjeneste, er for lav, har den virksomhed, der har indgået kontrakten, i henhold til artikel 14, stk. 4-6, i forordning (EØF) nr. 1191/69 mulighed for at afbryde kontrakten. Myndighederne kan pålægge virksomheden at opretholde den pågældende tjenesteydelse i endnu et år mod et vederlag, som beregnes efter de metoder, som er fastsat i forordningens afdeling II, III og IV. Kun i denne situation må der ydes kompensation for, at der pålægges en forpligtelse til offentlig tjeneste under kontraktordningen. |
| --- | --- |

96.

Viser det sig, at den pris, der er aftalt mellem de to parter i en kontrakt om offentlig tjeneste, er for lav, har den virksomhed, der har indgået kontrakten, i henhold til artikel 14, stk. 4-6, i forordning (EØF) nr. 1191/69 mulighed for at afbryde kontrakten. Myndighederne kan pålægge virksomheden at opretholde den pågældende tjenesteydelse i endnu et år mod et vederlag, som beregnes efter de metoder, som er fastsat i forordningens afdeling II, III og IV. Kun i denne situation må der ydes kompensation for, at der pålægges en forpligtelse til offentlig tjeneste under kontraktordningen.

| 97. | Combus afbrød ikke kontrakterne om offentlig tjeneste, som selskabet havde indgået med de forskellige regionale og lokale myndigheder. Derfor kan artikel 73 ikke anvendes sammen med afdeling II, III og IV i forordning (EØF) nr. 1191/69 til at erklære støtten til Combus forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

97.

Combus afbrød ikke kontrakterne om offentlig tjeneste, som selskabet havde indgået med de forskellige regionale og lokale myndigheder. Derfor kan artikel 73 ikke anvendes sammen med afdeling II, III og IV i forordning (EØF) nr. 1191/69 til at erklære støtten til Combus forenelig med fællesmarkedet.

3.1.2.2.   Er støtten forenelig i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som specificeret i rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder?

| 98. | I EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), hedder det: “Som forenelig med fællesmarkedet kan betragtes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samfundsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.” Med henblik på anvendelsen af denne artikel har Kommissionen bl.a. vedtaget rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. |
| --- | --- |

98.

I EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), hedder det: “Som forenelig med fællesmarkedet kan betragtes støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samfundsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.” Med henblik på anvendelsen af denne artikel har Kommissionen bl.a. vedtaget rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.

| 99. | Kommissionen vedtog en første udgave af disse rammebestemmelser i 1994 (34) De blev afløst første gang i 1999 (35) og anden gang i 2004 af nye rammebestemmelser på området (36). Med hensyn til, hvornår disse rammebestemmelser skal anvendes, er der fastsat følgende i punkt 103 og 104 i rammebestemmelserne fra 2004:






  — | Hvad angår anmeldt støtte: “Anmeldelser, der indgår til Kommissionen før den 10. oktober 2004, vil blive vurderet på grundlag af de på anmeldelsestidspunktet gældende kriterier.” |
| --- | --- | --- |

99.

Kommissionen vedtog en første udgave af disse rammebestemmelser i 1994 (34) De blev afløst første gang i 1999 (35) og anden gang i 2004 af nye rammebestemmelser på området (36). Med hensyn til, hvornår disse rammebestemmelser skal anvendes, er der fastsat følgende i punkt 103 og 104 i rammebestemmelserne fra 2004:

—

Hvad angår anmeldt støtte: “Anmeldelser, der indgår til Kommissionen før den 10. oktober 2004, vil blive vurderet på grundlag af de på anmeldelsestidspunktet gældende kriterier.”

| — | Hvad angår ikke anmeldt støtte: “Kommissionen vil undersøge, om rednings- eller omstruktureringsstøtte, der er ydet uden Kommissionens forudgående godkendelse og derfor er i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, er i overensstemmelse med fællesmarkedet på grundlag af disse rammebestemmelser, hvis al støtten eller en del heraf er blevet ydet efter rammebestemmelsernes offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. I alle andre tilfælde vil den foretage undersøgelsen på grundlag af de rammebestemmelser, der anvendes på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet.” |
| --- | --- |

—

Hvad angår ikke anmeldt støtte: “Kommissionen vil undersøge, om rednings- eller omstruktureringsstøtte, der er ydet uden Kommissionens forudgående godkendelse og derfor er i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, er i overensstemmelse med fællesmarkedet på grundlag af disse rammebestemmelser, hvis al støtten eller en del heraf er blevet ydet efter rammebestemmelsernes offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. I alle andre tilfælde vil den foretage undersøgelsen på grundlag af de rammebestemmelser, der anvendes på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet.”

Punkt 100 og 101 i rammebestemmelserne fra 1999 er affattet på samme måde.

| 100. | Støtten til Combus må betragtes som ikke anmeldte foranstaltninger, fordi den første finansiering blev givet i maj 1999 uden Kommissionens forudgående godkendelse. Hele finansieringen kom til udbetaling, før rammebestemmelserne fra 2004 trådte i kraft. Da den anden finansiering først kom til udbetaling, efter at rammebestemmelserne fra 1999 var trådt i kraft, nemlig i 2001, er det rammebestemmelserne fra 1999, der skal anvendes og ikke dem fra 1994. Hvis de to betalinger skal betragtes som to separate trancher, skal rammebestemmelserne fra 1994 anvendes på den første tranche, mens rammebestemmelserne fra 1999 skal anvendes på den anden tranche. |
| --- | --- |

100.

Støtten til Combus må betragtes som ikke anmeldte foranstaltninger, fordi den første finansiering blev givet i maj 1999 uden Kommissionens forudgående godkendelse. Hele finansieringen kom til udbetaling, før rammebestemmelserne fra 2004 trådte i kraft. Da den anden finansiering først kom til udbetaling, efter at rammebestemmelserne fra 1999 var trådt i kraft, nemlig i 2001, er det rammebestemmelserne fra 1999, der skal anvendes og ikke dem fra 1994. Hvis de to betalinger skal betragtes som to separate trancher, skal rammebestemmelserne fra 1994 anvendes på den første tranche, mens rammebestemmelserne fra 1999 skal anvendes på den anden tranche.

| 101. | I afsnit 3.2 i rammebestemmelserne fra 1999 fastsættes følgende betingelser for, at en
  omstruktureringsstøtte
  kan godkendes:






  — | Virksomheden skal kunne anses for at være kriseramt. |
| --- | --- | --- |

101.

I afsnit 3.2 i rammebestemmelserne fra 1999 fastsættes følgende betingelser for, at en
  omstruktureringsstøtte
  kan godkendes:

—

Virksomheden skal kunne anses for at være kriseramt.

| — | Omstruktureringsplanen skal inden for en rimelig tidshorisont kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. |
| --- | --- |

—

Omstruktureringsplanen skal inden for en rimelig tidshorisont kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt.

| — | Der bør træffes foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne. |
| --- | --- |

—

Der bør træffes foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne.

| — | Støtten skal begrænses til det strengt nødvendige minimum, så omstruktureringen kan gennemføres. |
| --- | --- |

—

Støtten skal begrænses til det strengt nødvendige minimum, så omstruktureringen kan gennemføres.

| — | Kommissionen skal på grundlag af regelmæssige og detaljerede rapporter være i stand til at sikre sig, at omstruktureringsplanen gennemføres tilfredsstillende. |
| --- | --- |

—

Kommissionen skal på grundlag af regelmæssige og detaljerede rapporter være i stand til at sikre sig, at omstruktureringsplanen gennemføres tilfredsstillende.

| — | Der må kun ydes omstruktureringsstøtte én gang. |
| --- | --- |

—

Der må kun ydes omstruktureringsstøtte én gang.

| 102. | Hvad den første betingelse angår, så findes der ingen fællesskabsdefinition på en
  kriseramt virksomhed
  . Ifølge punkt 5 i rammebestemmelserne betragtes et selskab med begrænset ansvar, hvilket Combus er, under alle omstændigheder som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder. Ifølge årsregnskabet for 1997 var den tegnede kapital på 65 mio. DKK og aktiekapitalen på 186 mio. DKK. Ifølge årsregnskabet for 1998 var den tegnede kapital på 65 mio. DKK og aktiekapitalen på 47 mio. DKK. I 1999 havde Combus et månedligt underskud på 14 mio. DKK. Derfor var aktiekapitalen forsvundet, da de danske myndigheder i maj 1999 besluttede at tilføre ny kapital i form af en kapitalforhøjelse på 200 mio. DKK og et ansvarligt lån på 100 mio. DKK. Eftersom over halvdelen af den tegnede kapital var forsvundet, da den første støttetranche til omstrukturering blev udbetalt, og over en fjerdedel af denne kapital var gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder, må Combus betragtes som en kriseramt virksomhed efter rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

102.

Hvad den første betingelse angår, så findes der ingen fællesskabsdefinition på en
  kriseramt virksomhed
  . Ifølge punkt 5 i rammebestemmelserne betragtes et selskab med begrænset ansvar, hvilket Combus er, under alle omstændigheder som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder. Ifølge årsregnskabet for 1997 var den tegnede kapital på 65 mio. DKK og aktiekapitalen på 186 mio. DKK. Ifølge årsregnskabet for 1998 var den tegnede kapital på 65 mio. DKK og aktiekapitalen på 47 mio. DKK. I 1999 havde Combus et månedligt underskud på 14 mio. DKK. Derfor var aktiekapitalen forsvundet, da de danske myndigheder i maj 1999 besluttede at tilføre ny kapital i form af en kapitalforhøjelse på 200 mio. DKK og et ansvarligt lån på 100 mio. DKK. Eftersom over halvdelen af den tegnede kapital var forsvundet, da den første støttetranche til omstrukturering blev udbetalt, og over en fjerdedel af denne kapital var gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder, må Combus betragtes som en kriseramt virksomhed efter rammebestemmelserne.

| 103. | For at der kan ydes omstruktureringsstøtte, skal der iværksættes en
  omstruktureringsplan
  , der inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering skal kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. |
| --- | --- |

103.

For at der kan ydes omstruktureringsstøtte, skal der iværksættes en
  omstruktureringsplan
  , der inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering skal kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt.

| 104. | Punkt 32-34 i rammebestemmelserne indeholder minimumsbetingelserne for, at Kommissionen kan godkende en omstruktureringsplan. Planen skal bl.a. indeholde følgende elementer:






  — | en markedsanalyse |
| --- | --- | --- |

104.

Punkt 32-34 i rammebestemmelserne indeholder minimumsbetingelserne for, at Kommissionen kan godkende en omstruktureringsplan. Planen skal bl.a. indeholde følgende elementer:

—

en markedsanalyse

| — | en beskrivelse af de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, hvilket giver mulighed for at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger kan gøre virksomheden rentabel igen |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, hvilket giver mulighed for at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger kan gøre virksomheden rentabel igen

| — | en beskrivelse af de planlagte ændringer, der skal til, for at virksomheden efter omstruktureringen kan dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger, og kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af de planlagte ændringer, der skal til, for at virksomheden efter omstruktureringen kan dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger, og kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp.

| 105. | De danske myndigheder fremlagde en omstruktureringsplan for Combus, der indeholder disse elementer, som er beskrevet i afsnit 2 i denne beslutning. |
| --- | --- |

105.

De danske myndigheder fremlagde en omstruktureringsplan for Combus, der indeholder disse elementer, som er beskrevet i afsnit 2 i denne beslutning.

| 106. | Hvad angår Combus' rentabilitet fastslog Retten i Første Instans i Combus-dommen, at “Kommissionens argumentation [i den oprindelige beslutning] må forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt Combus var rentabel ifølge [EF-traktatens artikel 87] og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne forbindelse [...], indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK. Det kan derfor ikke under nogen omstændigheder anses for godtgjort, at Combus var rentabel” (37). |
| --- | --- |

106.

Hvad angår Combus' rentabilitet fastslog Retten i Første Instans i Combus-dommen, at “Kommissionens argumentation [i den oprindelige beslutning] må forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt Combus var rentabel ifølge [EF-traktatens artikel 87] og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne forbindelse [...], indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK. Det kan derfor ikke under nogen omstændigheder anses for godtgjort, at Combus var rentabel” (37).

| 107. | Kommissionen noterer sig, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Combus vandt i forbindelse med licitationer, samtidig var hovedårsagen til selskabets økonomiske vanskeligheder på grund af de unormalt lave tilbud. Det ville altså have været en udvej at afbryde disse kontrakter for at gøre virksomheden rentabel igen. De danske myndigheder forklarer i den forbindelse, at der ifølge dansk lovgivning ikke var mulighed herfor. Kommissionen gør dog de danske myndigheder opmærksom på, at der ifølge artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som gælder umiddelbart og har forrang for national lovgivning, er mulighed herfor. |
| --- | --- |

107.

Kommissionen noterer sig, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Combus vandt i forbindelse med licitationer, samtidig var hovedårsagen til selskabets økonomiske vanskeligheder på grund af de unormalt lave tilbud. Det ville altså have været en udvej at afbryde disse kontrakter for at gøre virksomheden rentabel igen. De danske myndigheder forklarer i den forbindelse, at der ifølge dansk lovgivning ikke var mulighed herfor. Kommissionen gør dog de danske myndigheder opmærksom på, at der ifølge artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som gælder umiddelbart og har forrang for national lovgivning, er mulighed herfor.

| 108. | Endelig bemærker Kommissionen, at Combus ifølge de danske myndigheders skøn (jf. tabel 7) uden støtte vil få et akkumuleret underskud på 360 mio. DKK i perioden 2000-2005, mens støtten i 2001 kun var på 291 mio. DKK.
  Tabel 7. Overslag over overskud/underskud på Combus-ruter for perioden 2000-2007













  Mio. DKK | 2000 | 2001 | 2002 | 2001 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsætning | 1089 | 1055 | 934 | 824 | 696 | 440 | 206 | 60 |
| Overskud/underskud uden statsstøtte | – 118 | – 66 | – 59 | – 53 | – 43 | – 21 | + 6 | + 2 |
| Kilde: De danske myndigheder. |

108.

Endelig bemærker Kommissionen, at Combus ifølge de danske myndigheders skøn (jf. tabel 7) uden støtte vil få et akkumuleret underskud på 360 mio. DKK i perioden 2000-2005, mens støtten i 2001 kun var på 291 mio. DKK.

Tabel 7. Overslag over overskud/underskud på Combus-ruter for perioden 2000-2007

Mio. DKK

2000

2001

2002

2001

2004

2005

2006

2007

Omsætning

1089

1055

934

824

696

440

206

60

Overskud/underskud uden statsstøtte

– 118

– 66

– 59

– 53

– 43

– 21

- 6

- 2

Kilde: De danske myndigheder.

| 109. | På grundlag af ovenstående kan Kommissionen kun bekræfte, at den nærer tvivl om, hvorvidt Combus bliver rentabelt efter omstruktureringen. |
| --- | --- |

109.

På grundlag af ovenstående kan Kommissionen kun bekræfte, at den nærer tvivl om, hvorvidt Combus bliver rentabelt efter omstruktureringen.

| 110. | Hvad angår den tredje betingelse, som går ud på, at der skal
  træffes foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne
  , så mener de danske myndigheder, at det i det foreliggende tilfælde undtagelsesvis ikke er nødvendigt med sådanne foranstaltninger af følgende to årsager:






  — | Combus' kontrakter udløber efterhånden: Ved udgangen af 2003 udløber ca. 50 % af kontrakterne, målt i kontraktværdi. Den sidste kontrakt udløber i 2006. |
| --- | --- | --- |

110.

Hvad angår den tredje betingelse, som går ud på, at der skal
  træffes foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne
  , så mener de danske myndigheder, at det i det foreliggende tilfælde undtagelsesvis ikke er nødvendigt med sådanne foranstaltninger af følgende to årsager:

—

Combus' kontrakter udløber efterhånden: Ved udgangen af 2003 udløber ca. 50 % af kontrakterne, målt i kontraktværdi. Den sidste kontrakt udløber i 2006.

| — | Arriva regner ikke med at bevare en markedsandel svarende til Arriva Danmarks og Combus' markedsandele tilsammen på købstidspunktet (ca. 50 %), men påtænker at sælge en del af Combus til Connex. |
| --- | --- |

—

Arriva regner ikke med at bevare en markedsandel svarende til Arriva Danmarks og Combus' markedsandele tilsammen på købstidspunktet (ca. 50 %), men påtænker at sælge en del af Combus til Connex.

| 111. | Ifølge Kommissionen ville det have været mest logisk at afbryde alle eller i hvert fald en stor del af de underskudsgivende kontrakter om offentlig tjeneste, som Combus havde indgået, for at reducere støttens skadelige virkninger for konkurrenterne. I så fald ville de øvrige busselskaber have kunnet overtage Combus' markedsandele, hvilket ville være sket, hvis Combus var gået konkurs. |
| --- | --- |

111.

Ifølge Kommissionen ville det have været mest logisk at afbryde alle eller i hvert fald en stor del af de underskudsgivende kontrakter om offentlig tjeneste, som Combus havde indgået, for at reducere støttens skadelige virkninger for konkurrenterne. I så fald ville de øvrige busselskaber have kunnet overtage Combus' markedsandele, hvilket ville være sket, hvis Combus var gået konkurs.

| 112. | Kommissionen bemærker, at Combus ikke afbrød kontrakterne om offentlig tjeneste, som selskabet havde indgået med de forskellige regionale og lokale myndigheder. De danske myndigheder forklarer i den forbindelse, at der ifølge dansk lovgivning ikke var mulighed herfor. Kommissionen gør dog de danske myndigheder opmærksom på, at der ifølge artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som gælder umiddelbart og har forrang for national lovgivning, er mulighed herfor. |
| --- | --- |

112.

Kommissionen bemærker, at Combus ikke afbrød kontrakterne om offentlig tjeneste, som selskabet havde indgået med de forskellige regionale og lokale myndigheder. De danske myndigheder forklarer i den forbindelse, at der ifølge dansk lovgivning ikke var mulighed herfor. Kommissionen gør dog de danske myndigheder opmærksom på, at der ifølge artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som gælder umiddelbart og har forrang for national lovgivning, er mulighed herfor.

| 113. | Kommissionen bemærker endvidere, at det planlagte salg af en del af Combus til Connex fandt sted i maj 2001. Ifølge de oplysninger, som Kommissionen ligger inde med, drejede det sig om salg af aktiver, herunder kontrakter om offentlig tjeneste, ansatte, busser og infrastrukturer, til en positiv pris, der naturligvis tilfaldt Combus. Endvidere blev salgsaftalen indgået direkte med Connex, og konkurrenterne havde derfor ikke mulighed for at byde. På grundlag af de foreliggende oplysninger kan Kommissionen på nuværende tidspunkt ikke se, hvordan dette salg kan betragtes som en modydelse, der skal begrænse de skadelige virkninger for Combus'/Arrivas konkurrenter. |
| --- | --- |

113.

Kommissionen bemærker endvidere, at det planlagte salg af en del af Combus til Connex fandt sted i maj 2001. Ifølge de oplysninger, som Kommissionen ligger inde med, drejede det sig om salg af aktiver, herunder kontrakter om offentlig tjeneste, ansatte, busser og infrastrukturer, til en positiv pris, der naturligvis tilfaldt Combus. Endvidere blev salgsaftalen indgået direkte med Connex, og konkurrenterne havde derfor ikke mulighed for at byde. På grundlag af de foreliggende oplysninger kan Kommissionen på nuværende tidspunkt ikke se, hvordan dette salg kan betragtes som en modydelse, der skal begrænse de skadelige virkninger for Combus'/Arrivas konkurrenter.

| 114. | Endelig synes det i forbindelse med argumentet om, at kontrakterne udløber efterhånden, at være blevet overset, at det er situationen på tidspunktet for støttens indførelse, som er afgørende. Man ville endvidere kunne forstille sig salg af et antal kontrakter svarende til dem, som støttemodtageren har for øjeblikket. |
| --- | --- |

114.

Endelig synes det i forbindelse med argumentet om, at kontrakterne udløber efterhånden, at være blevet overset, at det er situationen på tidspunktet for støttens indførelse, som er afgørende. Man ville endvidere kunne forstille sig salg af et antal kontrakter svarende til dem, som støttemodtageren har for øjeblikket.

| 115. | Derfor tvivler Kommissionen på, om de danske myndigheder med udgangspunkt i sagens særlige omstændigheder havde grundlag for at undlade at træffe foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne, således som det ellers kræves i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

115.

Derfor tvivler Kommissionen på, om de danske myndigheder med udgangspunkt i sagens særlige omstændigheder havde grundlag for at undlade at træffe foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne, således som det ellers kræves i rammebestemmelserne.

| 116. | Hvad angår den fjerde betingelse, som går ud på, at støtten skal
  begrænses til det strengt nødvendige minimum
  , vil støtten ifølge de danske myndigheders omstruktureringsplan give Arriva mulighed for at opnå et afkast af den investerede kapital på 10 %. Ifølge Arriva er dette det absolutte minimum for en sådan investering. |
| --- | --- |

116.

Hvad angår den fjerde betingelse, som går ud på, at støtten skal
  begrænses til det strengt nødvendige minimum
  , vil støtten ifølge de danske myndigheders omstruktureringsplan give Arriva mulighed for at opnå et afkast af den investerede kapital på 10 %. Ifølge Arriva er dette det absolutte minimum for en sådan investering.

| 117. | På grundlag af de oplysninger, som de danske myndigheder har givet, kan Kommissionen ikke på nuværende tidspunkt kontrollere, om støtten er begrænset til det strengt nødvendige minimum, og udtrykker derfor sin tvivl på dette område. |
| --- | --- |

117.

På grundlag af de oplysninger, som de danske myndigheder har givet, kan Kommissionen ikke på nuværende tidspunkt kontrollere, om støtten er begrænset til det strengt nødvendige minimum, og udtrykker derfor sin tvivl på dette område.

| 118. | Kommissionen bemærker, at Combus blev solgt til Arriva efter en forhåndsudvælgelse og forhandlinger om omstrukturering, hvilket ville kunne have bidraget til at dokumentere, at støtten blev begrænset til et minimum, hvis forhåndsudvælgelsen havde været transparent og åben for alle konkurrenterne, således at der mellem den danske stat og Arriva kunne havet været aftalt en pris, som afspejlede Combus' reelle markedsværdi. For øjeblikket har Kommissionen ikke tilstrækkelige oplysninger herom. For at kunne analysere udbuddet har Kommissionen især brug for følgende oplysninger:






  — | De selskaber, der tilkendegav at være interesseret i at byde på Combus, hvilke betingelser fik de helt præcist oplyst, og hvor stor en offentlig støtte fik de helt præcist lovning på? |
| --- | --- | --- |

118.

Kommissionen bemærker, at Combus blev solgt til Arriva efter en forhåndsudvælgelse og forhandlinger om omstrukturering, hvilket ville kunne have bidraget til at dokumentere, at støtten blev begrænset til et minimum, hvis forhåndsudvælgelsen havde været transparent og åben for alle konkurrenterne, således at der mellem den danske stat og Arriva kunne havet været aftalt en pris, som afspejlede Combus' reelle markedsværdi. For øjeblikket har Kommissionen ikke tilstrækkelige oplysninger herom. For at kunne analysere udbuddet har Kommissionen især brug for følgende oplysninger:

—

De selskaber, der tilkendegav at være interesseret i at byde på Combus, hvilke betingelser fik de helt præcist oplyst, og hvor stor en offentlig støtte fik de helt præcist lovning på?

| — | Hvordan så Arrivas og Metrolines tilbud ud i detaljer? |
| --- | --- |

—

Hvordan så Arrivas og Metrolines tilbud ud i detaljer?

| — | Hvilke former for offentlig støtte blev der forhandlet alene med Arriva? |
| --- | --- |

—

Hvilke former for offentlig støtte blev der forhandlet alene med Arriva?

Kommissionen bemærker i øvrigt, at en vigtig forudsætning for at kunne vurdere, om den pris, som Arriva betalte, var markedsprisen, er at vide, hvad salgsaftalen, der blev indgået mellem Arriva og Connex, helt præcist indeholder. Dette salg, der fandt sted i maj 2001, omfattede 50 % af Combus' aktiver som allerede nævnt. Salgsprisen var på 223 mio. DKK, mens Arriva, hvis man medregner de finansielle forpligtelser, som den danske stat påtog sig, da Combus blev solgt til Arriva, betalte en negativ pris på 291 mio. DKK for Combus. I den forbindelse bemærker Kommissionen også, at salgsaftalen medfører salg af halvdelen af Combus' kontrakter om offentlig tjeneste. Kommissionen undrer sig over, at dette salg er tilladt i henhold til dansk lovgivning, når lovgivningen ifølge de danske myndigheder ikke tillader, at kontrakterne ophæves.

| 119. | Kommissionen henleder de danske myndigheders opmærksomhed på, at støttemodtagerne ifølge punkt 40 i rammebestemmelserne selv skal yde et bidrag til omstruktureringsplanen. Den bemærker, at Arriva overtog en del af Combus' gæld. Den opfordrer de danske myndigheder til at oplyse, hvilke andre bidrag Combus og/eller Arriva eventuelt har ydet. |
| --- | --- |

119.

Kommissionen henleder de danske myndigheders opmærksomhed på, at støttemodtagerne ifølge punkt 40 i rammebestemmelserne selv skal yde et bidrag til omstruktureringsplanen. Den bemærker, at Arriva overtog en del af Combus' gæld. Den opfordrer de danske myndigheder til at oplyse, hvilke andre bidrag Combus og/eller Arriva eventuelt har ydet.

| 120. | Hvad angår den femte betingelse, har de danske myndigheder indvilliget i at udarbejde en
  årlig rapport
  til Kommissionen, så den kan vurdere, om omstruktureringsplanen gennemføres i overensstemmelse med de danske myndigheders tilsagn. Kommissionen har modtaget en sådan rapport for 2001 og 2002, der viser, at omstruktureringsplanen er blevet overholdt. |
| --- | --- |

120.

Hvad angår den femte betingelse, har de danske myndigheder indvilliget i at udarbejde en
  årlig rapport
  til Kommissionen, så den kan vurdere, om omstruktureringsplanen gennemføres i overensstemmelse med de danske myndigheders tilsagn. Kommissionen har modtaget en sådan rapport for 2001 og 2002, der viser, at omstruktureringsplanen er blevet overholdt.

| 121. | Endelig hvad den sjette betingelse angår, skal det kontrolleres, om omstruktureringsstøtten overholder princippet om “
  engangsstøtte
  ” (“one time, last time”). Ifølge de oplysninger, som de danske myndigheder har givet, har Combus ikke tidligere modtaget omstruktureringsstøtte. For at kunne kontrollere, om denne betingelse er overholdt, er det nødvendigt at undersøge (jf. punkt 72 til 78), om de foranstaltninger, der blev truffet til fordel for Combus i 1999 og 2001, skal betragtes som separate foranstaltninger eller kun én foranstaltning, og om foranstaltningerne skal betragtes som støtte eller investering. |
| --- | --- |

121.

Endelig hvad den sjette betingelse angår, skal det kontrolleres, om omstruktureringsstøtten overholder princippet om “
  engangsstøtte
  ” (“one time, last time”). Ifølge de oplysninger, som de danske myndigheder har givet, har Combus ikke tidligere modtaget omstruktureringsstøtte. For at kunne kontrollere, om denne betingelse er overholdt, er det nødvendigt at undersøge (jf. punkt 72 til 78), om de foranstaltninger, der blev truffet til fordel for Combus i 1999 og 2001, skal betragtes som separate foranstaltninger eller kun én foranstaltning, og om foranstaltningerne skal betragtes som støtte eller investering.

3.2.   Opsummering af de forhold, med hensyn til hvilke Kommissionen nærer tvivl

| 122. | Af ovennævnte årsager nærer Kommissionen alvorlig tvivl med hensyn til følgende forhold:






  (a) | den danske stats overholdelse af det markedsøkonomiske investorprincip i betragtning af Combus' økonomiske situation og udsigter på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet, |
| --- | --- | --- |

122.

Af ovennævnte årsager nærer Kommissionen alvorlig tvivl med hensyn til følgende forhold:

(a)

den danske stats overholdelse af det markedsøkonomiske investorprincip i betragtning af Combus' økonomiske situation og udsigter på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet,

| (b) | muligheden for at gøre Combus rentabel igen på længere sigt |
| --- | --- |

(b)

muligheden for at gøre Combus rentabel igen på længere sigt

| (c) | begrundelsen for at undlade at træffe foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne |
| --- | --- |

(c)

begrundelsen for at undlade at træffe foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne

| (d) | begrænsningen af støtten til et minimum |
| --- | --- |

(d)

begrænsningen af støtten til et minimum

| (e) | overholdelsen af “engangsstøtte”-princippet. |
| --- | --- |

(e)

overholdelsen af “engangsstøtte”-princippet.

| 123. | På baggrund af ovenstående opfordrer Kommissionen efter proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2, Danmark til senest en måned efter modtagelsen af dette brev at fremsætte sine bemærkninger og fremlægge alle de oplysninger, der er nødvendige for at vurdere støttens/foranstaltningens forenelighed med fællesmarkedet. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende kopi af dette brev til den potentielle støttemodtager. |
| --- | --- |

123.

På baggrund af ovenstående opfordrer Kommissionen efter proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2, Danmark til senest en måned efter modtagelsen af dette brev at fremsætte sine bemærkninger og fremlægge alle de oplysninger, der er nødvendige for at vurdere støttens/foranstaltningens forenelighed med fællesmarkedet. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende kopi af dette brev til den potentielle støttemodtager.

| 124. | Kommissionen meddeler herved Danmark, at interesserede parter vil blive underrettet ved offentliggørelse af dette brev og et fyldestgørende resumé heraf i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen underretter ligeledes interesserede parter i de EFTA-lande, der har undertegnet EØS-aftalen, ved offentliggørelse af en meddelelse i EØS-tillægget i Den Europæiske Unions Tidende, samt EFTA-Tilsynsmyndigheden ved fremsendelse af kopi af nærværende brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.« |
| --- | --- |

124.

Kommissionen meddeler herved Danmark, at interesserede parter vil blive underrettet ved offentliggørelse af dette brev og et fyldestgørende resumé heraf i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen underretter ligeledes interesserede parter i de EFTA-lande, der har undertegnet EØS-aftalen, ved offentliggørelse af en meddelelse i EØS-tillægget i Den Europæiske Unions Tidende, samt EFTA-Tilsynsmyndigheden ved fremsendelse af kopi af nærværende brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.«

---

(1)  Judgment of the Court of First Instance of 16 March 2004, Danske Busvognmaend, Case T-157/01, (hereinafter ‘the Combus judgment’).

1

(2)  Judgment of the Court of First Instance of 15 September 1998, Case T-11/95, BP Chemicals Limited v Commission of the European Communities, ECR 1998 II-3235, paragraph 171.

2

BP Chemicals Limited v Commission of the European Communities

(3)  OJ C 288, 9.10.1999, p. 2. The 1999 version is applicable in this instance by virtue of the transitional provisions of the 2004 guidelines, OJ C 244, 1.10.2004, p. 2, paragraphs 103 and 104.

3

(4)  Combus judgment, paragraph 79.

4

(5)  Combus judgment, paragraphs 114 and 115.

5

(6)  Denne brancheorganisation repræsenterer over 90 % af det antal virksomheder, der udfører regional kollektiv bustransport i Danmark.

6

(7)  EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.

7

(8)  EFT C 133 af 5.5.2001, s. 21.

8

(9)  Dom af 16. marts 2004 afsagt af Retten i Første Instans, Danske Busvognmænd, sag T-157/01, dommens konklusion (i det følgende benævnt “Combus-dommen”).

9

(10)  Combus-dommen, præmis 83 og 99.

10

(11)  Dom i sagen Altmark Trans mod Regierungspräsidium Magdeburg, præmis 107 og 108.

11

(12)  Combus-dommen, præmis 100 og 101.

12

(13)  Combus-dommen, præmis 114 ff.

13

(14)  I 2004 efter salget af Combus til Arriva og det efterfølgende salg af en del af Combus til Connex havde både Connex og Arriva hver en markedsandel på ca. 33 % afdet danske busmarked, mens ca. 100 offentlige og private små operatører måtte deles om de resterende 34 %.

14

(15)  Lov nr. 232 af 4. april 1995.

15

(16)  Lov nr. 1232 af 27. december 1996.

16

(17)  Arrivas skøn.

17

(18)  Lov nr. 1046 af 23. december 1998.

18

(19)  Combus 28 %, Arriva 25 %, City-Trafik 7 %, Linjebus 10 %.

19

(20)  Dommens præmis 87.

20

(21)  Støtten bestod som allerede nævnt i en kapitalforhøjelse på 200 mio. DKK og et ansvarligt lån på 100 mio. DKK.

21

(22)  Støtten bestod som allerede nævnt i en eftergivelse af det ansvarlige lån på 100 mio. DKK og en kapitalforhøjelse på 140 mio. DKK og i garantier i aftalen om salg af selskabet for mindst 51 mio. DKK.

22

(23)  Dom af 15. september 1998 afsagt af Retten i Første Instans i sag T-11/95 “BP Chemicals Ltd mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber,” offentliggjort i Sml. 1998 II, s. 3235; præmis 171.

23

BP Chemicals Ltd mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber,

(24)  Domstolens dom C-280/00, præmis 95.

24

(25)  Dommens præmis 98.

25

(26)  Anvendelse af EØF-traktatens artikel 92 og 93 på offentlige andele, EF-Bulletin 91984.

26

(27)  Meddelelse til medlemsstaterne fra Kommissionen, EFT C 307 af 13. november 1993, s. 3.

27

(28)  Domstolens dom af 16. maj 2002, C-482/99, præmis 56.

28

(29)  Domstolens dom af 10. juli 1986, 40/85, Belgien mod Kommissionen, præmis 14.

29

Belgien mod Kommissionen

(30)  Domstolens dom af 21. marts 1991, C-305/89, Italien mod Kommissionen, “Alfa Romeo”-sagen, præmis 20.

30

Italien mod Kommissionen

(31)  Dom C-280/00, præmis 107.

31

(32)  Combus-dommen, præmis 85.

32

(33)  Combus-dommen, præmis 79.

33

(34)  EFT C 368 af 23.12.1994, s. 12.

34

(35)  EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.

35

(36)  EFT C 244 af 1.10.2004, s. 2.

36

(37)  Combus-dommen, præmis 114 og 115.

37

---