# Jurnalul Oficial L 171/2013

| | ISSN 1977-0782
  doi:10.3000/19770782.L_2013.171.ron |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 171 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5624 iunie 2013 |

ISSN 1977-0782

doi:10.3000/19770782.L_2013.171.ron

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 171

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5624 iunie 2013

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și ale motoarelor cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule | 1 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și ale motoarelor cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 24.6.2013 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 171/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.6.2013

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 171/1

---

Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în ultima versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și ale motoarelor cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule

Include întreg textul valabil până la:

| | Seria 06 de amendamente - Data intrării în vigoare: 27 ianuarie 2013 |
| --- | --- |

Seria 06 de amendamente - Data intrării în vigoare: 27 ianuarie 2013

| | Suplimentul 1 la seria 06 de amendamente – Data intrării în vigoare: 15 iulie 2013 |
| --- | --- |

Suplimentul 1 la seria 06 de amendamente – Data intrării în vigoare: 15 iulie 2013

| | Corrigendum la suplimentul 1 la seria 06 de amendamente – Data intrării în vigoare: 15 iulie 2013 |
| --- | --- |

Corrigendum la suplimentul 1 la seria 06 de amendamente – Data intrării în vigoare: 15 iulie 2013

CUPRINS

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologarea |
| --- | --- |

4.

| 5. | Cerințe și încercări |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instalarea pe vehicul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Familia de motoare |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulație |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancțiuni pentru neconformitatea producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificarea și extinderea omologării tipului omologat |
| --- | --- |

11.

| 12. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

13.

| 14. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea probelor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

14.

APENDICE

| 1 | Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare |
| --- | --- |

1

| 2 | Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura de verificare a conformității producției la solicitarea producătorului |
| --- | --- |

3

| 4 | Etapele procesului de omologare pentru motoarele alimentate cu gaz natural, motoarele alimentate cu GPL și motoarele cu dublă alimentare alimentate cu gaz natural/biometan sau cu GPL |
| --- | --- |

4

ANEXE

| 1 | Modele de fișă de informații |
| --- | --- |

1

| 2A | Fișă de comunicare privind omologarea unui tip de motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente |
| --- | --- |

2A

| 2B | Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu motor omologat cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente |
| --- | --- |

2B

| 2C | Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente |
| --- | --- |

2C

| 3 | Exemple de mărci de omologare |
| --- | --- |

3

| 4 | Procedura de încercare |
| --- | --- |

4

| 5 | Specificațiile combustibililor de referință |
| --- | --- |

5

| 6 | Date privind emisiile, necesare la omologarea de tip în scopurile inspecției tehnice auto – Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon la turațiile de ralanti |
| --- | --- |

6

| 7 | Verificarea durabilității sistemelor motoare |
| --- | --- |

7

| 8 | Conformitatea motoarelor sau vehiculelor în circulație |
| --- | --- |

8

| 9A | Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

9A

| 9B | Cerințe tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

9B

| 9C | Cerințe tehnice privind evaluarea performanței în funcționare a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

9C

| 10 | Cerințe privind limitarea emisiilor în afara ciclurilor (OCE) și a emisiilor din timpul funcționării |
| --- | --- |

10

| 11 | Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de denitrificare |
| --- | --- |

11

| 12 | Emisiile de CO2 și consumul combustibil |
| --- | --- |

12

| 13 | Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate |
| --- | --- |

13

| 14 | Accesarea informațiilor din sistemul OBD al vehiculului |
| --- | --- |

14

| 15 | Cerințe tehnice pentru motoarele și vehiculele cu dublă alimentare alimentate cu motorină și gaz |
| --- | --- |

15

1.   DOMENIUL DE APLICARE

1.1.   Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 având o masă de referință mai mare de 2 610 kg, precum și tuturor vehiculelor din categoriile M3 și N3
   (1).

La cererea producătorului, omologarea de tip a vehiculului complet acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la același vehiculul incomplet cu masa de referință sub 2 610 kg. Omologările de tip se extind în cazul în care producătorul poate să demonstreze că toate combinațiile de caroserii prevăzute pentru montarea pe un vehicul incomplet conduc la creșterea masei de referință a vehiculului la peste 2 610 kg.

La cererea producătorului, omologarea de tip a unui vehicul acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la variantele și versiunile sale cu masa de referință mai mare de 2 380 kg, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească de asemenea cerințele legate de măsurarea emisiilor de gaze cu efect de seră și de consumul de combustibil, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2. din prezentul regulament.

1.2.   Omologări echivalente

Motoarele următoare nu trebuie omologate în conformitate cu prezentul regulament: motoare instalate pe vehicule cu masa de referință de până la 2 840 kg și care au fost omologate prin extensie, în temeiul Regulamentului nr. 83.

2.   DEFINIțII

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

| 2.1. | „Ciclu de anduranță” înseamnă exploatarea unui vehicul sau motor (viteză, sarcină, putere) efectuată pe parcursul perioadei de acumulare de ore de funcționare; |
| --- | --- |

2.1.

„Ciclu de anduranță” înseamnă exploatarea unui vehicul sau motor (viteză, sarcină, putere) efectuată pe parcursul perioadei de acumulare de ore de funcționare;

| 2.2. | „Omologarea motorului (familiei de motoare)” reprezintă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze, de particule poluante și de fum, precum și privind sistemul de diagnosticare la bord (OBD); |
| --- | --- |

2.2.

„Omologarea motorului (familiei de motoare)” reprezintă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze, de particule poluante și de fum, precum și privind sistemul de diagnosticare la bord (OBD);

| 2.3. | „Omologarea vehiculului” reprezintă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante și fum de către motorul său, precum și sistemul de diagnosticare la bord (OBD) și instalarea motorului pe vehicul; |
| --- | --- |

2.3.

„Omologarea vehiculului” reprezintă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante și fum de către motorul său, precum și sistemul de diagnosticare la bord (OBD) și instalarea motorului pe vehicul;

| 2.4. | „Strategie auxiliară de control al emisiilor” (denumită în continuare „AES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific și ca răspuns la un set determinat de condiții ambiente și/sau de funcționare și care rămâne operațională atâta vreme cât aceste condiții există; |
| --- | --- |

2.4.

„Strategie auxiliară de control al emisiilor” (denumită în continuare „AES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific și ca răspuns la un set determinat de condiții ambiente și/sau de funcționare și care rămâne operațională atâta vreme cât aceste condiții există;

| 2.5. | „Strategie de bază de control al emisiilor” (denumită în continuare „BES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de turații și de sarcini ale motoarelor, cu excepția cazului în care este activată o strategie AES. |
| --- | --- |

2.5.

„Strategie de bază de control al emisiilor” (denumită în continuare „BES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de turații și de sarcini ale motoarelor, cu excepția cazului în care este activată o strategie AES.

| 2.6. | „Regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care are loc fie în permanență, fie cel puțin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald din ciclurile de conducere în regim tranzitoriu armonizate la nivel mondial (cicluri denumite în continuare „WHTC”); |
| --- | --- |

2.6.

„Regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care are loc fie în permanență, fie cel puțin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald din ciclurile de conducere în regim tranzitoriu armonizate la nivel mondial (cicluri denumite în continuare „WHTC”);

| 2.7. | „Carter” înseamnă spațiile din interiorul sau exteriorul unui motor care sunt conectate la pompa de ulei prin conducte interioare sau exterioare prin care pot fi emise gaze sau vapori; |
| --- | --- |

2.7.

„Carter” înseamnă spațiile din interiorul sau exteriorul unui motor care sunt conectate la pompa de ulei prin conducte interioare sau exterioare prin care pot fi emise gaze sau vapori;

| 2.8. | „Componente critice legate de emisii” înseamnă următoarele componente proiectate în primul rând pentru controlul emisiilor: orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ECU, precum și senzorii și elementele de acționare asociate și sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (denumit în continuare „RGE”), inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, supapele de control și conductele asociate; |
| --- | --- |

2.8.

„Componente critice legate de emisii” înseamnă următoarele componente proiectate în primul rând pentru controlul emisiilor: orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ECU, precum și senzorii și elementele de acționare asociate și sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (denumit în continuare „RGE”), inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, supapele de control și conductele asociate;

| 2.9. | „Operațiuni critice de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care urmează a fi efectuate asupra componentelor critice legate de emisii; |
| --- | --- |

2.9.

„Operațiuni critice de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care urmează a fi efectuate asupra componentelor critice legate de emisii;

| 2.10. | „Strategie de invalidare” înseamnă o strategie de emisii care nu îndeplinește cerințele de performanță pentru o strategie de bază și/sau auxiliară de control al emisiilor, astfel cum este specificată în prezenta anexă; |
| --- | --- |

2.10.

„Strategie de invalidare” înseamnă o strategie de emisii care nu îndeplinește cerințele de performanță pentru o strategie de bază și/sau auxiliară de control al emisiilor, astfel cum este specificată în prezenta anexă;

| 2.11. | „Sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) [de exemplu, catalizatori NOx simplificați activi și pasivi, sisteme de absorbție a NOx și sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)]; |
| --- | --- |

2.11.

„Sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) [de exemplu, catalizatori NOx simplificați activi și pasivi, sisteme de absorbție a NOx și sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)];

| 2.12. | „Cod de erori de diagnosticare (DTC)” reprezintă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau reprezintă o defecțiune; |
| --- | --- |

2.12.

„Cod de erori de diagnosticare (DTC)” reprezintă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau reprezintă o defecțiune;

| 2.13. | ”Mod diesel” înseamnă modul normal de funcționare al unui motor alimentat cu dublă alimentare în cursul căruia motorul nu utilizează niciun combustibil gazos pentru orice condiție de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

2.13.

”Mod diesel” înseamnă modul normal de funcționare al unui motor alimentat cu dublă alimentare în cursul căruia motorul nu utilizează niciun combustibil gazos pentru orice condiție de funcționare a motorului;

| 2.14. | „Ciclu de conducere” înseamnă o secvență constând în pornirea motorului, o perioadă de rulare (a vehiculului), oprirea motorului și perioada până la următoarea pornire a motorului; |
| --- | --- |

2.14.

„Ciclu de conducere” înseamnă o secvență constând în pornirea motorului, o perioadă de rulare (a vehiculului), oprirea motorului și perioada până la următoarea pornire a motorului;

| 2.15. | „Motor alimentat cu dublă alimentare” înseamnă un motor care este proiectat pentru a funcționa simultan cu motorină și cu un combustibil gazos, consumul ambilor combustibili fiind înregistrat separat, în cazul în care volumul consumat al unuia dintre combustibili în raport cu celălalt poate varia în funcție de funcționare; |
| --- | --- |

2.15.

„Motor alimentat cu dublă alimentare” înseamnă un motor care este proiectat pentru a funcționa simultan cu motorină și cu un combustibil gazos, consumul ambilor combustibili fiind înregistrat separat, în cazul în care volumul consumat al unuia dintre combustibili în raport cu celălalt poate varia în funcție de funcționare;

| 2.16. | „Mod cu dublă alimentare” înseamnă modul normal de funcționare a unui motor alimentat cu dublă alimentare în timpul căruia motorul utilizează simultan motorină și un combustibil gazos în anumite condiții de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

2.16.

„Mod cu dublă alimentare” înseamnă modul normal de funcționare a unui motor alimentat cu dublă alimentare în timpul căruia motorul utilizează simultan motorină și un combustibil gazos în anumite condiții de funcționare a motorului;

| 2.17. | „Vehicul cu dublă alimentare” înseamnă un vehicul echipat cu un motor alimentat cu dublă alimentare și care furnizează combustibilii utilizați de motor dintr-un sistem separat de stocare la bord; |
| --- | --- |

2.17.

„Vehicul cu dublă alimentare” înseamnă un vehicul echipat cu un motor alimentat cu dublă alimentare și care furnizează combustibilii utilizați de motor dintr-un sistem separat de stocare la bord;

| 2.18. | „Element de proiectare” înseamnă, în ceea ce privește un vehicul sau un motor:






  (a) | orice element al sistemului motor, |
| --- | --- | --- |

2.18.

„Element de proiectare” înseamnă, în ceea ce privește un vehicul sau un motor:

(a)

orice element al sistemului motor,

| (b) | orice sistem de control, inclusiv programe de calculator, sisteme de control electronic și logică de calculator, |
| --- | --- |

(b)

orice sistem de control, inclusiv programe de calculator, sisteme de control electronic și logică de calculator,

| (c) | orice etalonare a sistemului de control sau |
| --- | --- |

(c)

orice etalonare a sistemului de control sau

| (d) | rezultatul oricărei interacțiuni a sistemelor. |
| --- | --- |

(d)

rezultatul oricărei interacțiuni a sistemelor.

| 2.19. | „Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor” reprezintă sistemul care asigură funcționarea corectă a dispozitivelor de control al NOx și care este instalat pe sistemul motor în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul 5.5.;
  „Sistem de control al emisiilor” înseamnă elementele de proiectare și strategiile de control al emisiilor dezvoltate sau etalonate în scopul controlării emisiilor; |
| --- | --- |

2.19.

„Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor” reprezintă sistemul care asigură funcționarea corectă a dispozitivelor de control al NOx și care este instalat pe sistemul motor în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul 5.5.;

„Sistem de control al emisiilor” înseamnă elementele de proiectare și strategiile de control al emisiilor dezvoltate sau etalonate în scopul controlării emisiilor;

| 2.20. | „Operațiuni de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care afectează în mod substanțial emisiile sau care probabil ar duce la deteriorarea emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale; |
| --- | --- |

2.20.

„Operațiuni de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care afectează în mod substanțial emisiile sau care probabil ar duce la deteriorarea emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale;

| 2.21. | „Strategie de control al emisiilor” înseamnă un element sau un set de elemente de proiectare incluse în proiectul general al unui sistem motor sau al unui vehicul și utilizat în scopul de a controla emisiile de evacuare; |
| --- | --- |

2.21.

„Strategie de control al emisiilor” înseamnă un element sau un set de elemente de proiectare incluse în proiectul general al unui sistem motor sau al unui vehicul și utilizat în scopul de a controla emisiile de evacuare;

| 2.22. | „Familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă o grupare de motoare efectuată de producător care respectă definiția unei familii de motoare, dar care, în plus, sunt grupate în motoare care utilizează un sistem similare de posttratare a gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

2.22.

„Familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă o grupare de motoare efectuată de producător care respectă definiția unei familii de motoare, dar care, în plus, sunt grupate în motoare care utilizează un sistem similare de posttratare a gazelor de evacuare;

| 2.23. | „Familie de motoare” înseamnă o grupare, efectuată de către producători, a sistemelor de motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită la punctul 7. din prezenta anexă, au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de gaze de evacuare; |
| --- | --- |

2.23.

„Familie de motoare” înseamnă o grupare, efectuată de către producători, a sistemelor de motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită la punctul 7. din prezenta anexă, au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de gaze de evacuare;

| 2.24. | „Sistem motor” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor și interfața de comunicare (hardware și mesaje) între unitatea sau unitățile de control electronic al motorului (denumite în continuare „ECU”) și orice altă unitate de control al vehiculului sau al propulsiei acestuia; |
| --- | --- |

2.24.

„Sistem motor” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor și interfața de comunicare (hardware și mesaje) între unitatea sau unitățile de control electronic al motorului (denumite în continuare „ECU”) și orice altă unitate de control al vehiculului sau al propulsiei acestuia;

| 2.25. | „Pornirea motorului” constă în setarea contactului în poziția „pornit”, demararea și începerea combustiei și se încheie atunci când turația motorului ajunge la 150 min-1 sub turația normală de la ralanti și cu motorul încălzit; |
| --- | --- |

2.25.

„Pornirea motorului” constă în setarea contactului în poziția „pornit”, demararea și începerea combustiei și se încheie atunci când turația motorului ajunge la 150 min-1 sub turația normală de la ralanti și cu motorul încălzit;

| 2.26. | „Tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă în ceea ce privește caracteristicile esențiale ale motorului specificate în anexa I; |
| --- | --- |

2.26.

„Tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă în ceea ce privește caracteristicile esențiale ale motorului specificate în anexa I;

| 2.27. | „Sistem de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă un catalizator (de oxidare, cu trei căi sau de alt tip), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule și de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval în raport cu motorul; |
| --- | --- |

2.27.

„Sistem de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă un catalizator (de oxidare, cu trei căi sau de alt tip), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule și de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval în raport cu motorul;

| 2.28. | „Poluanți gazoși” înseamnă emisiile de monoxid de carbon, NOx (oxizi de azot, exprimate în echivalent NO2), hidrocarburi (și anume totalul de hidrocarburi, hidrocarburile care nu conțin metan, precum și metanul) ale sistemului de evacuare; |
| --- | --- |

2.28.

„Poluanți gazoși” înseamnă emisiile de monoxid de carbon, NOx (oxizi de azot, exprimate în echivalent NO2), hidrocarburi (și anume totalul de hidrocarburi, hidrocarburile care nu conțin metan, precum și metanul) ale sistemului de evacuare;

| 2.29. | „Numitor general” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pus în funcțiune un vehicul, luând în considerare condițiile generale; |
| --- | --- |

2.29.

„Numitor general” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pus în funcțiune un vehicul, luând în considerare condițiile generale;

| 2.30. | „Grup de monitori” înseamnă, în scopul evaluării performanței în funcționare a unei familii de motoare OBD, un set de monitori OBD utilizați pentru a determina funcționarea corectă a sistemelor de control al emisiilor; |
| --- | --- |

2.30.

„Grup de monitori” înseamnă, în scopul evaluării performanței în funcționare a unei familii de motoare OBD, un set de monitori OBD utilizați pentru a determina funcționarea corectă a sistemelor de control al emisiilor;

| 2.31. | „Contorul ciclurilor de demarare” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pornit motorul unui vehicul; |
| --- | --- |

2.31.

„Contorul ciclurilor de demarare” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pornit motorul unui vehicul;

| 2.32. | „Factorul de performanță în funcționare” (denumit în continuare „IUPR”) reprezintă procentajul numărului de situații în care au existat condiții ca urmare a cărora un monitor sau un grup de monitori ar fi trebuit să detecteze o defecțiune legată de numărul de cicluri de conducere cu relevanță pentru respectivul monitor sau grup de monitori; |
| --- | --- |

2.32.

„Factorul de performanță în funcționare” (denumit în continuare „IUPR”) reprezintă procentajul numărului de situații în care au existat condiții ca urmare a cărora un monitor sau un grup de monitori ar fi trebuit să detecteze o defecțiune legată de numărul de cicluri de conducere cu relevanță pentru respectivul monitor sau grup de monitori;

| 2.33. | „Turația joasă (nlo
  )” reprezintă turația cea mai scăzută a motorului la care se înregistrează 50% din puterea maximă declarată; |
| --- | --- |

2.33.

„Turația joasă (nlo
  )” reprezintă turația cea mai scăzută a motorului la care se înregistrează 50% din puterea maximă declarată;

| 2.34. | „Defecțiune” înseamnă o eroare sau o deteriorare a sistemului motor, inclusiv a sistemului OBD, care, în mod rezonabil, poate duce fie la o creștere a cantității oricăruia dintre poluanții controlați emiși de sistemul motor, fie la o reducere a eficienței sistemului OBD; |
| --- | --- |

2.34.

„Defecțiune” înseamnă o eroare sau o deteriorare a sistemului motor, inclusiv a sistemului OBD, care, în mod rezonabil, poate duce fie la o creștere a cantității oricăruia dintre poluanții controlați emiși de sistemul motor, fie la o reducere a eficienței sistemului OBD;

| 2.35. | „Indicator de defecțiuni” (denumit în continuare „MI”) înseamnă un indicator care face parte din sistemul de avertizare și care informează în mod clar conducătorul vehiculului în cazul apariției unei defecțiuni; |
| --- | --- |

2.35.

„Indicator de defecțiuni” (denumit în continuare „MI”) înseamnă un indicator care face parte din sistemul de avertizare și care informează în mod clar conducătorul vehiculului în cazul apariției unei defecțiuni;

| 2.36. | „Producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare de tip pentru toate aspectele legate de procedura de omologare de tip sau de autorizare și pentru garantarea conformității producției. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să ia parte la toate etapele de producție a vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate care face obiectul procesului de omologare; |
| --- | --- |

2.36.

„Producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare de tip pentru toate aspectele legate de procedura de omologare de tip sau de autorizare și pentru garantarea conformității producției. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să ia parte la toate etapele de producție a vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate care face obiectul procesului de omologare;

| 2.37. | „Puterea netă maximă” înseamnă valoarea maximă a puterii nete, măsurată atunci când motorul este la sarcină maximă; |
| --- | --- |

2.37.

„Puterea netă maximă” înseamnă valoarea maximă a puterii nete, măsurată atunci când motorul este la sarcină maximă;

| 2.38. | „Putere netă” înseamnă puterea obținută pe un stand de încercare la capătul arborelui cotit sau al organului echivalent cu acesta, la turația corespunzătoare a motorului, cu auxiliarele în conformitate cu anexa la Regulamentul ONU nr. 85 și determinată în condițiile atmosferice de referință; |
| --- | --- |

2.38.

„Putere netă” înseamnă puterea obținută pe un stand de încercare la capătul arborelui cotit sau al organului echivalent cu acesta, la turația corespunzătoare a motorului, cu auxiliarele în conformitate cu anexa la Regulamentul ONU nr. 85 și determinată în condițiile atmosferice de referință;

| 2.39. | „Operațiuni de întreținere care nu sunt legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care nu afectează în mod substanțial emisiile și care nu au un efect de durată asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale după efectuarea operațiunilor de întreținere; |
| --- | --- |

2.39.

„Operațiuni de întreținere care nu sunt legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care nu afectează în mod substanțial emisiile și care nu au un efect de durată asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale după efectuarea operațiunilor de întreținere;

| 2.40. | „Sistem de diagnosticare la bord” (sistemul ODB) reprezintă un sistem la bordul unui vehicul sau conectat la motor care are următoarele capacități:






  (a) | de detectare a defecțiunilor care afectează capacitatea de evacuare a sistemului motor; |
| --- | --- | --- |

2.40.

„Sistem de diagnosticare la bord” (sistemul ODB) reprezintă un sistem la bordul unui vehicul sau conectat la motor care are următoarele capacități:

(a)

de detectare a defecțiunilor care afectează capacitatea de evacuare a sistemului motor;

| (b) | de indicare a apariției acestor defecțiuni printr-un sistem de avertizare, respectiv |
| --- | --- |

(b)

de indicare a apariției acestor defecțiuni printr-un sistem de avertizare, respectiv

| (c) | de identificare a sectorului în care ar putea apărea defecțiuni, prin stocarea de informații în memoria calculatorului și transmiterea informațiilor respective către sisteme externe; |
| --- | --- |

(c)

de identificare a sectorului în care ar putea apărea defecțiuni, prin stocarea de informații în memoria calculatorului și transmiterea informațiilor respective către sisteme externe;

| 2.41. | „Familia de motoare OBD” reprezintă o grupare efectuată de producător a sistemelor motoare care au metode comune de monitorizare și diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii; |
| --- | --- |

2.41.

„Familia de motoare OBD” reprezintă o grupare efectuată de producător a sistemelor motoare care au metode comune de monitorizare și diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii;

| 2.42. | „Secvență de funcționare” înseamnă o secvență care constă în pornirea motorului, o perioadă de funcționare (a motorului), oprirea motorului și timpul până la următoarea pornire, perioadă în care un monitor OBD specific efectuează o secvență completă și ar detecta orice defecțiune prezentă în sistem; |
| --- | --- |

2.42.

„Secvență de funcționare” înseamnă o secvență care constă în pornirea motorului, o perioadă de funcționare (a motorului), oprirea motorului și timpul până la următoarea pornire, perioadă în care un monitor OBD specific efectuează o secvență completă și ar detecta orice defecțiune prezentă în sistem;

| 2.43. | „Dispozitiv de origine pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau ansamblu de dispozitive pentru controlul poluării în cazul cărora se aplică omologarea de tip efectuată pentru vehiculul respectiv; |
| --- | --- |

2.43.

„Dispozitiv de origine pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau ansamblu de dispozitive pentru controlul poluării în cazul cărora se aplică omologarea de tip efectuată pentru vehiculul respectiv;

| 2.44. | „Motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale în ceea ce privește emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă; |
| --- | --- |

2.44.

„Motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale în ceea ce privește emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă;

| 2.45. | „Dispozitiv de posttratare a particulelor” înseamnă un sistem de posttratare a gazului de evacuare proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerțială; |
| --- | --- |

2.45.

„Dispozitiv de posttratare a particulelor” înseamnă un sistem de posttratare a gazului de evacuare proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerțială;

| 2.46. | „Particule fine (PM)” înseamnă orice material colectat pe un mediu de filtrare specificat, după diluarea materiei de evacuare cu un diluant curat filtrat, la o temperatură cuprinsă între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C); acest material este format în primul rând din carbon, hidrocarburi condensate și sulfați cu apă; |
| --- | --- |

2.46.

„Particule fine (PM)” înseamnă orice material colectat pe un mediu de filtrare specificat, după diluarea materiei de evacuare cu un diluant curat filtrat, la o temperatură cuprinsă între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C); acest material este format în primul rând din carbon, hidrocarburi condensate și sulfați cu apă;

| 2.47. | „Procent de încărcare” reprezintă proporția din cuplul maxim posibil la o anumită turație a motorului; |
| --- | --- |

2.47.

„Procent de încărcare” reprezintă proporția din cuplul maxim posibil la o anumită turație a motorului;

| 2.48. | „Monitorizarea funcționării” înseamnă monitorizarea defecțiunilor, care constă în verificări ale funcționalității și în monitorizarea parametrilor care nu sunt direct legați de valorile limită impuse ale emisiilor și care se efectuează asupra componentelor sau sistemelor pentru a verifica dacă acestea se încadrează în plaja de valori corespunzătoare; |
| --- | --- |

2.48.

„Monitorizarea funcționării” înseamnă monitorizarea defecțiunilor, care constă în verificări ale funcționalității și în monitorizarea parametrilor care nu sunt direct legați de valorile limită impuse ale emisiilor și care se efectuează asupra componentelor sau sistemelor pentru a verifica dacă acestea se încadrează în plaja de valori corespunzătoare;

| 2.49. | „Regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare a unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puțin de 100 de ore de funcționare normală a motorului; |
| --- | --- |

2.49.

„Regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare a unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puțin de 100 de ore de funcționare normală a motorului;

| 2.50. | „Sistem portabil de măsurare a emisiilor” (denumit în continuare „PEMS”) înseamnă un sistem portabil de măsurare a emisiilor care îndeplinește cerințele specificate în apendicele 2 la anexa 8 a prezentului regulament; |
| --- | --- |

2.50.

„Sistem portabil de măsurare a emisiilor” (denumit în continuare „PEMS”) înseamnă un sistem portabil de măsurare a emisiilor care îndeplinește cerințele specificate în apendicele 2 la anexa 8 a prezentului regulament;

| 2.51. | „Unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul; |
| --- | --- |

2.51.

„Unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;

| 2.52. | „Componentă sau sistem deteriorat calificat” (denumit în continuare „QDC”) înseamnă o componentă sau un sistem deteriorat în mod intenționat printr-un proces de îmbătrânire accelerată sau de manipulare controlată, care a fost acceptat de autoritatea de omologare de tip în conformitate cu dispozițiile stabilite la punctul 6.3.2. din anexa 9B la și la punctul A.8.2.2. din apendicele 8 la anexa 9B la prezentul regulament pentru a fi utilizate la demonstrarea performanțelor OBD ale sistemului motor; |
| --- | --- |

2.52.

„Componentă sau sistem deteriorat calificat” (denumit în continuare „QDC”) înseamnă o componentă sau un sistem deteriorat în mod intenționat printr-un proces de îmbătrânire accelerată sau de manipulare controlată, care a fost acceptat de autoritatea de omologare de tip în conformitate cu dispozițiile stabilite la punctul 6.3.2. din anexa 9B la și la punctul A.8.2.2. din apendicele 8 la anexa 9B la prezentul regulament pentru a fi utilizate la demonstrarea performanțelor OBD ale sistemului motor;

| 2.53. | „Reactiv” reprezintă orice mediu stocat la bordul vehiculului într-un rezervor și care este furnizat sistemului de posttratare a gazelor de evacuare (dacă este cazul) la comanda sistemului de control al emisiilor; |
| --- | --- |

2.53.

„Reactiv” reprezintă orice mediu stocat la bordul vehiculului într-un rezervor și care este furnizat sistemului de posttratare a gazelor de evacuare (dacă este cazul) la comanda sistemului de control al emisiilor;

| 2.54. | „Recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obținerii aceleiași performanțe (putere, consum de combustibil) pentru o gamă diferită de gaz natural; |
| --- | --- |

2.54.

„Recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obținerii aceleiași performanțe (putere, consum de combustibil) pentru o gamă diferită de gaz natural;

| 2.55. | „Masă de referință” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare minus masa uniformă a conducătorului auto (75 kg) majorată cu o masă uniformă de 100 kg; |
| --- | --- |

2.55.

„Masă de referință” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare minus masa uniformă a conducătorului auto (75 kg) majorată cu o masă uniformă de 100 kg;

| 2.56. | „Dispozitiv de schimb pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau un ansamblu de dispozitive menite să înlocuiască un dispozitiv de origine pentru controlul poluării și care pot fi omologate ca entitate tehnică separată; |
| --- | --- |

2.56.

„Dispozitiv de schimb pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau un ansamblu de dispozitive menite să înlocuiască un dispozitiv de origine pentru controlul poluării și care pot fi omologate ca entitate tehnică separată;

| 2.57. | „Instrument de scanare” înseamnă un echipament extern de încercare utilizat pentru comunicarea standardizată la exterior cu sistemul OBD în conformitate cu cerințele prezentului regulament; |
| --- | --- |

2.57.

„Instrument de scanare” înseamnă un echipament extern de încercare utilizat pentru comunicarea standardizată la exterior cu sistemul OBD în conformitate cu cerințele prezentului regulament;

| 2.58. | „Program de acumulare de ore de funcționare” înseamnă ciclul de anduranță și perioada de acumulare de ore de funcționare în vederea determinării factorilor de deteriorare pentru familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

2.58.

„Program de acumulare de ore de funcționare” înseamnă ciclul de anduranță și perioada de acumulare de ore de funcționare în vederea determinării factorilor de deteriorare pentru familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare;

| 2.59. | „Mod de asistență” înseamnă un mod special al unui motor cu dublă alimentare, activat în scopul reparării sau al deplasării vehiculului în afara traficului rutier în cazul în care nu este posibilă funcționarea în modul cu dublă alimentare (2). |
| --- | --- |

2.59.

„Mod de asistență” înseamnă un mod special al unui motor cu dublă alimentare, activat în scopul reparării sau al deplasării vehiculului în afara traficului rutier în cazul în care nu este posibilă funcționarea în modul cu dublă alimentare (2).

| 2.60. | „Emisii la conducta de evacuare” înseamnă emisia de poluanți gazoși și de particule poluante; |
| --- | --- |

2.60.

„Emisii la conducta de evacuare” înseamnă emisia de poluanți gazoși și de particule poluante;

| 2.61. | „Intervenție” înseamnă inactivarea, ajustarea sau modificarea sistemului de control al emisiilor sau a sistemului de propulsie al vehiculului, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale respectivelor sisteme, care conduce, intenționat sau nu, la scăderea performanței vehiculului în ceea ce privește emisiile; |
| --- | --- |

2.61.

„Intervenție” înseamnă inactivarea, ajustarea sau modificarea sistemului de control al emisiilor sau a sistemului de propulsie al vehiculului, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale respectivelor sisteme, care conduce, intenționat sau nu, la scăderea performanței vehiculului în ceea ce privește emisiile;

| 2.62. | „Masă în stare neîncărcată” înseamnă masa autovehiculului în stare de funcționare fără masa uniformă a conducătorului auto (75 kg), a pasagerilor sau a încărcăturii, însă cu rezervorul umplut în proporție de 90%, cu trusa obișnuită de unelte și cu roata de rezervă, după caz; |
| --- | --- |

2.62.

„Masă în stare neîncărcată” înseamnă masa autovehiculului în stare de funcționare fără masa uniformă a conducătorului auto (75 kg), a pasagerilor sau a încărcăturii, însă cu rezervorul umplut în proporție de 90%, cu trusa obișnuită de unelte și cu roata de rezervă, după caz;

| 2.63. | „Durată de viață utilă” înseamnă perioada relevantă, ca distanță parcursă și/sau ca timp în care trebuie asigurată respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze și particule; |
| --- | --- |

2.63.

„Durată de viață utilă” înseamnă perioada relevantă, ca distanță parcursă și/sau ca timp în care trebuie asigurată respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze și particule;

| 2.64. | „Tip de vehicul cu privire la emisii” înseamnă un grup de vehicule care nu diferă în privința caracteristicilor esențiale ale motorului și vehiculului specificate în anexa 1; |
| --- | --- |

2.64.

„Tip de vehicul cu privire la emisii” înseamnă un grup de vehicule care nu diferă în privința caracteristicilor esențiale ale motorului și vehiculului specificate în anexa 1;

| 2.65. | „Filtru de particule Diesel cu perete” înseamnă un filtru de particule Diesel („DPF”) în care toate gazele de evacuare sunt forțate să traverseze un perete care filtrează materiile solide; |
| --- | --- |

2.65.

„Filtru de particule Diesel cu perete” înseamnă un filtru de particule Diesel („DPF”) în care toate gazele de evacuare sunt forțate să traverseze un perete care filtrează materiile solide;

| 2.66. | „Indicele Wobbe (WI inferior; sau Wu superior)” reprezintă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință: |
| --- | --- |

2.66.

„Indicele Wobbe (WI inferior; sau Wu superior)” reprezintă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință:

| 2.67. | „Factorul de adaptare λ (Sλ)” reprezintă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului cu privire la o schimbare a raportului λ al excesului de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă diferită de metanul pur (a se vedea apendicele 5 la anexa 4 pentru modul de calculare a Sλ
  ). |
| --- | --- |

2.67.

„Factorul de adaptare λ (Sλ)” reprezintă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului cu privire la o schimbare a raportului λ al excesului de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă diferită de metanul pur (a se vedea apendicele 5 la anexa 4 pentru modul de calculare a Sλ
  ).

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare de tip pentru un sistem motor sau o familie de motoare ca unitate tehnică separată

| 3.1.1. | Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

3.1.1.

Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată.

| 3.1.2. | Cererea menționată la punctul 3.1.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații specificat în anexa 1. În acest scop se aplică partea 1 din anexa 1. |
| --- | --- |

3.1.2.

Cererea menționată la punctul 3.1.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații specificat în anexa 1. În acest scop se aplică partea 1 din anexa 1.

| 3.1.3. | Pe lângă cerere, producătorul pune la dispoziție un dosar cu documentația în care se explică în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, precum și strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, și explică în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut la punctele 4. și 5. din anexa 11. Dosarul cu documentația este alcătuit din următoarele părți, care cuprind și informațiile precizate la punctul 5.1.4.:






  (a) | Un dosar cu documentația oficială care trebuie păstrat de autoritatea de omologare de tip. Dosarul cu documentația oficială poate fi pus la dispoziția părților interesate, la cererea acestora. |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

Pe lângă cerere, producătorul pune la dispoziție un dosar cu documentația în care se explică în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, precum și strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, și explică în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut la punctele 4. și 5. din anexa 11. Dosarul cu documentația este alcătuit din următoarele părți, care cuprind și informațiile precizate la punctul 5.1.4.:

(a)

Un dosar cu documentația oficială care trebuie păstrat de autoritatea de omologare de tip. Dosarul cu documentația oficială poate fi pus la dispoziția părților interesate, la cererea acestora.

| (b) | Un dosar cu documentația extinsă, care trebuie să rămână strict confidențial. Dosarul cu documentația extinsă poate fi păstrat de autoritatea de omologare de tip sau poate fi reținut de producător, în funcție de decizia autorității de omologare de tip, dar trebuie să fie pus la dispoziția autorității de omologare de tip în vederea efectuării unei inspecții în momentul omologării sau în orice moment pe perioada de valabilitate a omologării. În cazul în care dosarul cu documentația este păstrat de producător, autoritatea de omologare de tip ia măsurile necesare pentru a se asigura că documentele nu sunt modificate după omologare. |
| --- | --- |

(b)

Un dosar cu documentația extinsă, care trebuie să rămână strict confidențial. Dosarul cu documentația extinsă poate fi păstrat de autoritatea de omologare de tip sau poate fi reținut de producător, în funcție de decizia autorității de omologare de tip, dar trebuie să fie pus la dispoziția autorității de omologare de tip în vederea efectuării unei inspecții în momentul omologării sau în orice moment pe perioada de valabilitate a omologării. În cazul în care dosarul cu documentația este păstrat de producător, autoritatea de omologare de tip ia măsurile necesare pentru a se asigura că documentele nu sunt modificate după omologare.

| 3.1.4. | Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.1.3., producătorul pune la dispoziție următoarele informații:






  (a) | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, o declarație din partea producătorului privind procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, care fie ar duce la depășirea limitelor de emisii stabilite în anexa 9A dacă acest procentaj de rateuri ar apărea de la începutul încercării privind emisiile astfel cum este precizată în anexa 4, fie ar putea antrena supraîncălzirea unuia sau a mai multor catalizatori înainte de provocarea unei avarii ireversibile; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.1.3., producătorul pune la dispoziție următoarele informații:

(a)

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, o declarație din partea producătorului privind procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, care fie ar duce la depășirea limitelor de emisii stabilite în anexa 9A dacă acest procentaj de rateuri ar apărea de la începutul încercării privind emisiile astfel cum este precizată în anexa 4, fie ar putea antrena supraîncălzirea unuia sau a mai multor catalizatori înainte de provocarea unei avarii ireversibile;

| (b) | O descriere a măsurilor luate pentru a împiedica manipularea frauduloasă și modificarea calculatorului (calculatoarelor) de control al emisiilor, inclusiv a facilității de actualizare, folosind un program sau o etalonare aprobată de producător; |
| --- | --- |

(b)

O descriere a măsurilor luate pentru a împiedica manipularea frauduloasă și modificarea calculatorului (calculatoarelor) de control al emisiilor, inclusiv a facilității de actualizare, folosind un program sau o etalonare aprobată de producător;

| (c) | O documentație privind sistemul OBD, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 8. din anexa 9B; |
| --- | --- |

(c)

O documentație privind sistemul OBD, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 8. din anexa 9B;

| (d) | Informații privind sistemul OBD în scopul accesului la OBD, în conformitate cu cerințele din anexa 14 la prezentul regulament; |
| --- | --- |

(d)

Informații privind sistemul OBD în scopul accesului la OBD, în conformitate cu cerințele din anexa 14 la prezentul regulament;

| (e) | o declarație de conformitate a emisiilor din afara ciclurilor cu cerințele de la punctul 5.1.3. și de la punctul 10. din anexa 10; |
| --- | --- |

(e)

o declarație de conformitate a emisiilor din afara ciclurilor cu cerințele de la punctul 5.1.3. și de la punctul 10. din anexa 10;

| (f) | O declarație privind conformitatea performanței în funcționare a OBD cu cerințele din apendicele 2 la anexa 9A; |
| --- | --- |

(f)

O declarație privind conformitatea performanței în funcționare a OBD cu cerințele din apendicele 2 la anexa 9A;

| (g) | Planul inițial de încercare în timpul funcționării în conformitate cu punctul 2.4. din anexa 8; |
| --- | --- |

(g)

Planul inițial de încercare în timpul funcționării în conformitate cu punctul 2.4. din anexa 8;

| (h) | dacă este cazul, o copie a celorlalte omologări de tip cu datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare. |
| --- | --- |

(h)

dacă este cazul, o copie a celorlalte omologări de tip cu datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare.

| 3.1.5. | Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un motor sau, după caz, un motor prototip reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea. |
| --- | --- |

3.1.5.

Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un motor sau, după caz, un motor prototip reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea.

| 3.1.6. | Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării. |
| --- | --- |

3.1.6.

Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

3.2.   Cererea de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile

| 3.2.1. | Producătorul sau reprezentantul său autorizat trimite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile. |
| --- | --- |

3.2.1.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat trimite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile.

| 3.2.2. | Cererea menționată la punctul 3.2.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în partea 2 din anexa 1. Cererea respectivă este însoțită de o copie a certificatului de omologare de tip a sistemului motor sau a familiei de motoare ca unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

3.2.2.

Cererea menționată la punctul 3.2.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în partea 2 din anexa 1. Cererea respectivă este însoțită de o copie a certificatului de omologare de tip a sistemului motor sau a familiei de motoare ca unitate tehnică separată.

| 3.2.3. | Producătorul prezentă un dosar cu documentația în care se descriu în detaliu elementele sistemului de avertizare și implicare care se află la bordul vehiculului și sunt prevăzute în anexa 11. Acest dosar cu documentație se furnizează în conformitate cu punctul 3.1.3. |
| --- | --- |

3.2.3.

Producătorul prezentă un dosar cu documentația în care se descriu în detaliu elementele sistemului de avertizare și implicare care se află la bordul vehiculului și sunt prevăzute în anexa 11. Acest dosar cu documentație se furnizează în conformitate cu punctul 3.1.3.

| 3.2.4. | Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.2.3., producătorul transmite următoarele informații:






  (a) | o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare neautorizată și orice modificare a unităților de control al vehiculului care intră sub incidența prezentului regulament, inclusiv facilitatea actualizării prin utilizarea unui program sau a unei etalonări aprobate de producător; |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.2.3., producătorul transmite următoarele informații:

(a)

o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare neautorizată și orice modificare a unităților de control al vehiculului care intră sub incidența prezentului regulament, inclusiv facilitatea actualizării prin utilizarea unui program sau a unei etalonări aprobate de producător;

| (b) | o descriere a componentelor OBD de la bordul vehiculului, în conformitate cu cerințele de la punctul 8. din anexa 9B; |
| --- | --- |

(b)

o descriere a componentelor OBD de la bordul vehiculului, în conformitate cu cerințele de la punctul 8. din anexa 9B;

| (c) | informații legate de componentele OBD instalate pe vehicul, destinate accesului la OBD; |
| --- | --- |

(c)

informații legate de componentele OBD instalate pe vehicul, destinate accesului la OBD;

| (d) | după caz, copii ale altor omologări de tip, împreună cu datele necesare pentru a permite extinderea omologărilor. |
| --- | --- |

(d)

după caz, copii ale altor omologări de tip, împreună cu datele necesare pentru a permite extinderea omologărilor.

| 3.2.5. | Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării. |
| --- | --- |

3.2.5.

Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

3.3.   Cerere de omologare de tip pentru un vehicul cu privire la emisii

| 3.3.1. | Producătorul sau reprezentantul său autorizat trimite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile. |
| --- | --- |

3.3.1.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat trimite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile.

| 3.3.2. | Cererea menționată la punctul 3.3.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații prezentat în anexa 1. În acest scop se aplică părțile 1 și 2 din anexa menționată mai sus. |
| --- | --- |

3.3.2.

Cererea menționată la punctul 3.3.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații prezentat în anexa 1. În acest scop se aplică părțile 1 și 2 din anexa menționată mai sus.

| 3.3.3. | Producătorul furnizează un dosar cu documentație în care se descriu în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, și se prezintă în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut în anexa 11. Acest dosar cu documentație se furnizează în conformitate cu punctul 3.1.3. |
| --- | --- |

3.3.3.

Producătorul furnizează un dosar cu documentație în care se descriu în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, și se prezintă în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut în anexa 11. Acest dosar cu documentație se furnizează în conformitate cu punctul 3.1.3.

| 3.3.4. | Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.3.3., producătorul transmite informațiile prevăzute la punctul 3.1.4.: literele (a) – (h) și la punctul 3.2.4. literele (a) – (d). |
| --- | --- |

3.3.4.

Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.3.3., producătorul transmite informațiile prevăzute la punctul 3.1.4.: literele (a) – (h) și la punctul 3.2.4. literele (a) – (d).

| 3.3.5. | Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un motor reprezentativ pentru tipul pentru care se solicită omologarea. |
| --- | --- |

3.3.5.

Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un motor reprezentativ pentru tipul pentru care se solicită omologarea.

| 3.3.6. | Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării. |
| --- | --- |

3.3.6.

Modificările aduse unui sistem, componentă sau unitate tehnică separată după omologarea de tip nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

3.4.   Cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată

| 3.4.1. | Producătorul transmite autorității de omologare o cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

3.4.1.

Producătorul transmite autorității de omologare o cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată.

| 3.4.2. | Cererea se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în anexa apendicele 1 din anexa 13. |
| --- | --- |

3.4.2.

Cererea se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în anexa apendicele 1 din anexa 13.

| 3.4.3. | Producătorul prezintă o declarație de conformitate cu cerințele legate de accesul la informațiile privind OBD. |
| --- | --- |

3.4.3.

Producătorul prezintă o declarație de conformitate cu cerințele legate de accesul la informațiile privind OBD.

| 3.4.4. | Producătorul pune la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu încercările de omologare următoarele elemente:






  (a) | un sistem motor sau sisteme motor făcând parte dintr-un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

Producătorul pune la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu încercările de omologare următoarele elemente:

(a)

un sistem motor sau sisteme motor făcând parte dintr-un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării;

| (b) | un eșantion din tipul de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- |

(b)

un eșantion din tipul de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării;

| (c) | un eșantion suplimentar din tipul de dispozitive de schimb pentru controlul poluării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării conceput pentru a fi montat pe un vehicul echipat cu sistem OBD. |
| --- | --- |

(c)

un eșantion suplimentar din tipul de dispozitive de schimb pentru controlul poluării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării conceput pentru a fi montat pe un vehicul echipat cu sistem OBD.

| 3.4.5. | În sensul punctului 3.4.4. litera (a), motoarele supuse încercării sunt selectate de solicitant cu acordul autorității de omologare de tip.
  Condițiile din timpul încercării respectă cerințele prevăzute la punctul 6. din anexa 4.
  Motoarele supuse încercării respectă următoarele cerințe:






  (a) | nu au nicio defecțiune la sistemul de control al emisiilor; |
| --- | --- | --- |

3.4.5.

În sensul punctului 3.4.4. litera (a), motoarele supuse încercării sunt selectate de solicitant cu acordul autorității de omologare de tip.

Condițiile din timpul încercării respectă cerințele prevăzute la punctul 6. din anexa 4.

Motoarele supuse încercării respectă următoarele cerințe:

(a)

nu au nicio defecțiune la sistemul de control al emisiilor;

| (b) | orice piesă originală legată de emisii care prezintă o uzură excesivă sau o defecțiune trebuie reparată sau înlocuită; |
| --- | --- |

(b)

orice piesă originală legată de emisii care prezintă o uzură excesivă sau o defecțiune trebuie reparată sau înlocuită;

| (c) | sunt reglate corespunzător și restabilite conform specificațiilor producătorului înainte de a fi supuse încercărilor cu privire la emisii. |
| --- | --- |

(c)

sunt reglate corespunzător și restabilite conform specificațiilor producătorului înainte de a fi supuse încercărilor cu privire la emisii.

| 3.4.6. | În sensul punctului 3.4.4 literele (b) și (c), eșantionul trebuie să fie marcat în mod clar și permanent cu denumirea sau marca comercială a solicitantului și denumirea sa comercială. |
| --- | --- |

3.4.6.

În sensul punctului 3.4.4 literele (b) și (c), eșantionul trebuie să fie marcat în mod clar și permanent cu denumirea sau marca comercială a solicitantului și denumirea sa comercială.

| 3.4.7. | În sensul punctului 3.4.4 litera (c), eșantionul trebuie să fie o componentă deteriorată. |
| --- | --- |

3.4.7.

În sensul punctului 3.4.4 litera (c), eșantionul trebuie să fie o componentă deteriorată.

4.   OMOLOGAREA

4.1.   Pentru a i se acorda omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată ori omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii, producătorul trebuie să demonstreze, în conformitate cu prevederile prezentului regulament, că vehiculele sau sistemele motoare fac obiectul încercărilor și respectă cerințele prevăzute la punctul 5. și în anexele 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 și 12. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificațiilor privind combustibilii de referință stabilite în anexa 5.

Pentru a i se acorda omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat cu privire la emisii sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind instalarea stabilite la punctul 6.

4.2.   Pentru a beneficia de o extindere a omologării de tip, în ceea ce privește emisiile, a unui vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, având o masă mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg, producătorul trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la apendicele 1 din anexa 12.

4.3.   Pentru a obține omologarea de tip a unui motor sau familii de motoare cu dublă alimentare ca unitate tehnică separată, omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare având un motor cu dublă alimentare omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare în ceea ce privește emisiile, producătorul trebuie să demonstreze, pe lângă cerințele de la punctul 4.1., că vehiculele sau motorul cu combustibil alternativi sunt supuse încercărilor și îndeplinesc cerințele stabilite în anexa 15.

4.4.   Rezervat (3)

4.5.   Pentru a i se acorda omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare considerată ca unitate tehnică separată sau omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind gama de combustibili în cazul omologării pentru combustibili universali sau, în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural și cu GPL, o omologare restrânsă a gamei de combustibili, astfel cum este precizat la punctul 4.6.

4.5.1.   În apendicele 4. sunt prezentate tabelele în care se enumeră cerințele pentru omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural, a motoarelor alimentate cu GPL și a motoarelor alimentate cu dublă alimentare.

4.6.   Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali.

O omologare pentru o gamă de combustibili universali se acordă pe baza cerințelor specificate la punctele 4.6.1.-4.6.6.1.

4.6.1.   Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament cu privire la combustibilii de referință adecvați specificați în anexa 5. Cerințele specifice se aplică în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/cu biometan (inclusiv în cazul motoarelor alimentate cu dublă alimentare), în conformitate cu punctul 4.6.3.

4.6.2.   În cazul în care producătorul permite funcționarea familiei de motoare cu combustibili de uz comercial, ca de exemplu combustibilul B100, care nu se numără printre combustibilii de referință incluși în anexa 5 sau nu sunt acoperiți de standardele relevante pentru combustibilii de pe piață (de exemplu, standardele EN 228 CEN în cazul benzinei fără plumb și standardul EN 590 CEN în cazul motorinei), producătorul trebuie, pe lângă cerințele de la punctul 4.6.1., să respecte următoarele cerințe:

| (a) | să declare combustibilii cu care poate funcționa familia de motoare la punctul 3.2.2.2.1 din partea 1 din apendicele 1; |
| --- | --- |

(a)

să declare combustibilii cu care poate funcționa familia de motoare la punctul 3.2.2.2.1 din partea 1 din apendicele 1;

| (b) | să demonstreze capacitatea motorului prototip de a îndeplini cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii declarați; |
| --- | --- |

(b)

să demonstreze capacitatea motorului prototip de a îndeplini cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii declarați;

| (c) | să răspundă de îndeplinirea cerințelor de conformitate în funcționare specificate la punctul 9. în ceea ce privește combustibilii declarați, inclusiv orice amestec între combustibilii declarați și combustibilii și standardele relevante de pe piață. |
| --- | --- |

(c)

să răspundă de îndeplinirea cerințelor de conformitate în funcționare specificate la punctul 9. în ceea ce privește combustibilii declarați, inclusiv orice amestec între combustibilii declarați și combustibilii și standardele relevante de pe piață.

4.6.3.   În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan, producătorul demonstrează capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de combustibil care se poate întâlni pe piață.

4.6.3.1.   În cazul gazului natural există, în general, două tipuri de combustibil, combustibil de putere calorifică superioară (gaz H) și combustibil de putere calorifică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce privește conținutul de energie exprimat prin indicele Wobbe și prin factorul de adaptare λ (Sλ). Gazul natural cu factor de adaptare λ între 0,89 și 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparținând gamei H, în timp ce gazul natural cu factor de adaptare λ între 1,08 și 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparținând gamei L. Compoziția combustibililor de referință reflectă variațiile extreme ale Sλ.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G25 (combustibilul 2), după cum se precizează în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

| 4.6.3.1.1. | La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil (combustibilul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil (combustibilul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.6.3.2.   În cazul gazului natural lichefiat/biometanului lichefiat (GNL), motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G20 (combustibilul 2), după cum se precizează în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.4.   În cazul unui motor alimentat cu gaz natural/biometan comprimat (GNC), care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, și pentru gama de gaze L, pe de altă parte, și care poate comuta între gama H și gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip trebuie supus încercării cu combustibilul de referință relevant, după cum se specifică în anexa 5, pentru fiecare gamă, la fiecare poziție a comutatorului. Combustibilii sunt GR (combustibilul 1) și G23 (combustibilul 3) pentru gama H de gaze și G25 (combustibil 2) și G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament pentru ambele poziții ale comutatorului, fără ajustări ale combustibilului între cele două încercări la fiecare poziție a comutatorului. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.4.1.   La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul celui G23 (combustibilul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.6.5.   În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei „r” se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

Formula sau

Formula precum și

Formula

4.6.6.   În cazul motoarelor alimentate cu GPL, producătorul demonstrează capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de combustibil care se poate întâlni pe piață.

În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. Aceste variații se reflectă în combustibilii de referință. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile combustibililor de referință A și B după cum se specifică în anexa 5, fără reajustări asupra combustibililor între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.6.1.   Raportul rezultatelor emisiei „r” se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

Formula

4.7.   Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural/biometan comprimat (GNC) sau cu GPL.

4.7.1.   Omologarea de tip în ceea ce privește emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural și reglat pentru funcționare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L.

4.7.1.1.   Motorul prototip este supus încercării pentru combustibilul de referință relevant, astfel cum este specificat în anexa 5, pentru gama relevantă. Combustibilii sunt GR (combustibilul 1) și G23 (combustibilul 3) pentru gama H de gaze și G25 (combustibil 2) și G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament, fără a fi necesară nicio ajustare a combustibilului între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.7.1.2.   La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul celui G23 (combustibilul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.7.1.3.   Raportul rezultatelor emisiei „r” se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

Formula sau

Formula precum și

Formula

4.7.1.4.   La livrarea către client, motorul poartă o etichetă, astfel cum este precizat la punctul 4.12.8., indicând gama de gaze pentru care motorul este omologat.

4.7.2.   Omologarea în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL și reglat pentru funcționare pentru o anumită compoziție de combustibil.

4.7.2.1.   Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile pentru combustibilii de referință GR și G25 în cazul gazului natural sau pentru combustibilii de referință A și B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa 5. Reglajul fin al sistemului de alimentare este permis între încercări. Reglajul fin constă în reetalonarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul combustibilului, precum duzele de injecție.

4.7.2.2.   La solicitarea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu combustibilii de referință GR și G23 sau cu combustibilii de referință G25 și G23. În acest caz, omologarea este valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L.

4.7.2.3.   La livrarea către client, motorul poartă o etichetă astfel cum este precizat la punctul 4.12.8., indicând compoziția combustibilului pentru care a fost etalonat motorul.

4.8.   Cerințe privind omologarea de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan lichefiat (GNL)

În cazul gazului natural/biometanului lichefiat, o omologare de tip pentru combustibili specifici poate fi acordată cu condiția îndeplinirii cerințelor specifice precizate la punctele 4.8.1 și 4.8.2.

4.8.1.   Condiții pentru solicitanții unei omologări de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural lichefiat/biometan lichefiat (GNL).

4.8.1.1.   Producătorul poate solicita o omologare de tip pentru combustibili specifici numai în cazul unui motor care este etalonat pentru o compoziție specifică de GNL (4) pentru care factorul de adaptare λ nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de adaptare λ al combustibilului G20 menționat în anexa 5, iar conținutul de etan al acesteia nu depășește 1,5%.

4.8.1.2.   În toate celelalte cazuri, producătorul solicită o omologare de tip pentru un combustibil universal, în conformitate cu specificațiile de la punctul 4.6.3.2.

4.8.2.   Cerințe specifice pentru încercări în cazul unei omologări de tip pentru un combustibil specific (GNL).

4.8.2.1.   În cazul unei familii de motoare cu dublă alimentare, dacă motoarele sunt etalonate pentru o compoziție specifică de GNL pentru care factorul de adaptare λ nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de adaptare λ al combustibilului G20 specificat în anexa 5, iar conținutul de etan nu depășește 1,5 %, motorul prototip se supune încercărilor utilizând combustibilul gazos de referință G20, astfel cum este precizat în anexa 5.

4.9.   Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește emisiile de evacuare

4.9.1.   Cu excepția cazului menționat la punctul 4.8.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără încercări suplimentare, pentru orice compoziție a combustibilului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.7.2.) sau în aceeași gamă de combustibili (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.6 sau 4.7) pentru care motorul prototip a fost omologat.

4.9.2.   În cazul în care serviciul tehnic stabilește că, în ceea ce privește motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în partea 1 din anexa 1, serviciul tehnic poate selecta și supune încercării un motor de încercare alternativ și, în cazul în care este necesar, un motor de încercare de referință suplimentar.

4.10.   Cerințe pentru omologarea sistemelor de diagnosticare la bord.

4.10.1.   Producătorii asigură echiparea tuturor sistemelor motoare și vehiculelor cu un sistem OBD.

4.10.2.   Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul în conformitate cu anexa 9A, astfel încât acesta să poată identifica, înregistra și comunica, pe întreaga durată a ciclului de viață al vehiculului, tipurile de deteriorări sau de defecțiuni precizate în anexa susmenționată.

4.10.3.   Producătorul se asigură că sistemul OBD respectă cerințele stabilite în anexa 9A, inclusiv cele referitoare la performanța în funcționare în toate condițiile de conducere normale și previzibile în mod rezonabil, inclusiv condițiile de utilizare normală prevăzute în anexa 9B.

4.10.4.   Atunci când este supus încercării cu o componentă deteriorată calificat, indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD se activează în conformitate cu anexa 9B. Indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD se poate activa și la niveluri ale emisiilor sub limitele de prag OBD specificate în anexa 9A.

4.10.5.   Producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate dispozițiile prevăzute în anexa 9A privind performanța în funcționare a unei familii de motoare OBD.

4.10.6.   Datele legate de performanța în funcționare a OBD se stochează și se pun la dispoziție necriptate de către sistemul OBD prin protocolul de comunicare OBD standard, în conformitate cu dispozițiile din anexa 9A.

4.10.7.   La alegerea producătorului, sistemele OBD pot respecta dispoziții alternative, până la data precizată la punctul 13.2.3. pentru noile omologări de tip, astfel cum este specificat în anexa 9A și făcând trimitere la prezentul punct.

4.10.8.   La alegerea producătorului, acesta poate utiliza până la data precizată la punctul 13.2.2. dispoziții alternative pentru monitorizarea filtrului de particule diesel (DPF), în conformitate cu punctul 2.3.2.2. din anexa 9A.

4.11.   Cerințe de omologare privind înlocuirea dispozitivelor de control al poluării

4.11.1.   Producătorul se asigură că dispozitivele de control al poluării destinate montării pe sisteme motoare omologate de tip sau pe vehicule care fac obiectul prezentului regulament sunt omologate de tip, ca unități tehnice separate, în conformitate cu cerințele de la punctele 4.11.2. – 4.11.5.

Convertizoarele catalitice, dispozitivele de denitrificare (deNOx) și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament.

4.11.2.   Dispozitivele originale de schimb pentru controlul poluării care fac parte din tipul celor prezentate la punctul 3.2.12. din partea 1 la anexa 1 și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă documentul de omologare de tip relevant nu trebuie să respecte neapărat toate prevederile din anexa 13, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele de la punctele 2.1., 2.2. și 2.3. din anexa respectivă.

4.11.3.   Producătorul trebuie să se asigure că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje pentru identificare.

4.11.4.   Marcajele de identificare menționate la punctul 4.11.3. trebuie să conțină următoarele elemente:

| (a) | Denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

Denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

| (b) | Marca și numărul de identificare ale dispozitivului original pentru controlul poluării, astfel cum au fost înregistrate în datele menționate la punctul 3.2.12.2 din partea 1 la anexa 1. |
| --- | --- |

(b)

Marca și numărul de identificare ale dispozitivului original pentru controlul poluării, astfel cum au fost înregistrate în datele menționate la punctul 3.2.12.2 din partea 1 la anexa 1.

4.11.5.   Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării sunt omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament numai după introducerea cerințelor specifice de încercare în anexa 13 la prezentul regulament (5).

4.12.   Mărcile de omologare și etichetarea sistemelor motoare și a vehiculelor

4.12.1.   Fiecărui tip omologat i se alocă un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 06, corespunzătoare seriei 06 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore la regulament la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate să atribuie același număr unui alt tip de motor sau de vehicul.

4.12.2.   Comunicarea privind acordarea, extinderea ori refuzarea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de motor sau de vehicul în temeiul prezentului regulament se notifică părților la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, cu ajutorul unei fișe conforme, după caz, cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament. Se indică, de asemenea, valorile măsurate în timpul încercării de omologare.

4.12.3.   Pe toate motoarele conforme cu un tip de motor omologat în conformitate cu prezentul regulament sau pe toate vehiculele conforme cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil, într-un loc accesibil, o marcă de omologare internațională, compusă din următoarele elemente:

| 4.12.3.1. | Un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (6) |
| --- | --- |

4.12.3.1.

Un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (6)

| 4.12.3.2. | Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului menționat la punctul 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.3.2.

Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului menționat la punctul 4.12.3.1.

| 4.12.3.3. | De asemenea, marca de omologare include, după numărul de omologare, o liniuță și un caracter suplimentar utilizat pentru a preciza etapa pentru care omologarea a fost acordată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 13.2. și comunicată în tabelul 1 din anexa 3.






  4.12.3.3.1. | În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu motorină, marca de omologare conține după simbolul național litera „D”, care indică tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.

De asemenea, marca de omologare include, după numărul de omologare, o liniuță și un caracter suplimentar utilizat pentru a preciza etapa pentru care omologarea a fost acordată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 13.2. și comunicată în tabelul 1 din anexa 3.

4.12.3.3.1.

În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu motorină, marca de omologare conține după simbolul național litera „D”, care indică tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.2. | În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu etanol (ED95), marca de omologare conține literele „ED” după simbolul național, acestea fiind utilizate pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.2.

În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu etanol (ED95), marca de omologare conține literele „ED” după simbolul național, acestea fiind utilizate pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.3. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu etanol (E85), marca de omologare conține inscripția „E85” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.3.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu etanol (E85), marca de omologare conține inscripția „E85” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.4. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu benzină, marca de omologare conține litera „P” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.4.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu benzină, marca de omologare conține litera „P” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.5. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu GPL, marca de omologare conține litera „Q” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.5.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu GPL, marca de omologare conține litera „Q” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.6. | În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, marca de omologare conține o literă/mai multe litere după simbolul național, aceasta (acestea) fiind utilizată (utilizate) pentru a preciza gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea. Această (aceste) literă (litere) este (sunt) următoarea (următoarele):






  (a) | H în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru gama H de gaze; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.6.

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, marca de omologare conține o literă/mai multe litere după simbolul național, aceasta (acestea) fiind utilizată (utilizate) pentru a preciza gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea. Această (aceste) literă (litere) este (sunt) următoarea (următoarele):

(a)

H în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru gama H de gaze;

| (b) | L, în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru gama L de gaze; |
| --- | --- |

(b)

L, în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru gama L de gaze;

| (c) | HL, în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru ambele game H și L de gaze; |
| --- | --- |

(c)

HL, în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru ambele game H și L de gaze;

| (d) | Ht în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de combustibil din gama H de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil; |
| --- | --- |

(d)

Ht în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de combustibil din gama H de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;

| (e) | Lt în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de combustibil din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze după reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil; |
| --- | --- |

(e)

Lt în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de combustibil din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze după reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;

| (f) | HLt în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de combustibil din gama H sau din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil; |
| --- | --- |

(f)

HLt în cazul în care motorul a fost omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de combustibil din gama H sau din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;

| (g) | LNG20 în cazul unui motor care este omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat pentru care factorul de adaptare λ nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de adaptare λ al gazului G20 menționat în anexa 5, iar conținutul de etan al acesteia nu depășește 1,5 %; |
| --- | --- |

(g)

LNG20 în cazul unui motor care este omologat și etalonat pentru o compoziție specifică de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat pentru care factorul de adaptare λ nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de adaptare λ al gazului G20 menționat în anexa 5, iar conținutul de etan al acesteia nu depășește 1,5 %;

| (h) | GNL în cazul unui motor care este omologat și etalonat pentru orice compoziție de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat. |
| --- | --- |

(h)

GNL în cazul unui motor care este omologat și etalonat pentru orice compoziție de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat.

| 4.12.3.3.7. | În cazul motoarelor cu dublă alimentare, marca de omologare conține o serie de cifre după simbolul național, cu scopul de a distinge tipul de motor cu dublă alimentare și gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea.
  Seria de cifre este alcătuită din două cifre pentru tipul de dublă alimentare, urmate de litera (literele) precizată (precizate) la punctele 4.12.3.3.1 – 4.12.3.3.6., după caz.






  (a) | 1A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1A; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.7.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare, marca de omologare conține o serie de cifre după simbolul național, cu scopul de a distinge tipul de motor cu dublă alimentare și gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea.

Seria de cifre este alcătuită din două cifre pentru tipul de dublă alimentare, urmate de litera (literele) precizată (precizate) la punctele 4.12.3.3.1 – 4.12.3.3.6., după caz.

(a)

1A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1A;

| (b) | 1B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1B; |
| --- | --- |

(b)

1B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1B;

| (c) | 2A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2A; |
| --- | --- |

(c)

2A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2A;

| (d) | 2B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2B; |
| --- | --- |

(d)

2B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2B;

| (e) | 3B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 3B. |
| --- | --- |

(e)

3B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 3B.

4.12.4.   În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1. Într-un astfel de caz, numărul regulamentului, numerele de omologare și simbolurile adiționale pentru toate regulamentele în conformitate cu care s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, sunt înscrise unul sub altul, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1.

4.12.5.   Marca de omologare se amplasează fie lângă plăcuța cu date tehnice a tipului omologat aplicată de producător, fie direct pe plăcuță.

4.12.6.   Anexa 3 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

4.12.7.   Pe motorul omologat ca unitate tehnică trebuie înscrise, pe lângă marca de omologare:

| 4.12.7.1. | marca sau denumirea comercială a producătorului motorului; |
| --- | --- |

4.12.7.1.

marca sau denumirea comercială a producătorului motorului;

| 4.12.7.2. | Descrierea comercială a producătorului. |
| --- | --- |

4.12.7.2.

Descrierea comercială a producătorului.

4.12.8.   Etichete

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare de tip limitată la gama de combustibil, se utilizează următoarele etichete:

4.12.8.1.   Conținut

Trebuie incluse următoarele informații:

| | În cazul punctului 4.7.1.4, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuiește cu „L”. |
| --- | --- |

În cazul punctului 4.7.1.4, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuiește cu „L”.

| | În cazul punctului 4.7.2.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAȚIA...” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAȚIA...”, după caz. Toate informațiile din tabelul (tabelele) corespunzător (corespunzătoare) din anexa 5 sunt transmise împreună cu componentele individuale și cu limitele specificate de producătorul motorului. |
| --- | --- |

În cazul punctului 4.7.2.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAȚIA...” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAȚIA...”, după caz. Toate informațiile din tabelul (tabelele) corespunzător (corespunzătoare) din anexa 5 sunt transmise împreună cu componentele individuale și cu limitele specificate de producătorul motorului.

Literele și cifrele trebuie să aibă o înălțime de minimum 4 mm.

Notă: În cazul în care lipsa de spațiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conțină toate informațiile menționate anterior și să fie ușor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfășoară activități de întreținere sau reparație asupra motorului și a accesoriilor acestuia, precum și autorităților implicate. Amplasarea și conținutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către producător și autoritatea de omologare de tip.

4.12.8.2.   Proprietăți

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele și cifrele să fie de neșters. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie amplasate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viață a motorului și să nu poată fi îndepărtate fără a fi distruse sau deformate.

4.12.8.3.   Amplasare

Etichetele trebuie fixate pe o piesă a motorului necesară funcționării sale obișnuite și care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viață a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să fie ușor de reperat după instalarea tuturor componentelor auxiliare necesare funcționării motorului.

4.13.   În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea bușonului de alimentare cu combustibil.

4.14.   În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea bușonului de alimentare cu combustibil.

5.   CERINȚE ȘI ÎNCERCĂRI

5.1.   Generalități

5.1.1.   Producătorii echipează vehiculele și motoarele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate astfel încât, în condiții de utilizare normală, să permită vehiculului sau motorului să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.

5.1.2.   Producătorul adoptă măsuri tehnice astfel încât să se asigure că emisiile conductei de evacuare sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculului și în condiții normale de exploatare.

| 5.1.2.1. | Aceste măsuri includ garantarea faptului că protecția racordurilor flexibile, garniturilor și fitingurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor este concepută astfel încât să corespundă cu obiectivul proiectării inițiale. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Aceste măsuri includ garantarea faptului că protecția racordurilor flexibile, garniturilor și fitingurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor este concepută astfel încât să corespundă cu obiectivul proiectării inițiale.

| 5.1.2.2. | Producătorul se asigură că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă în condițiile de încercare specificate în prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Producătorul se asigură că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă în condițiile de încercare specificate în prezentul regulament.

| 5.1.2.3. | Orice sistem motor și orice element de proiectare care pot afecta emisiile de poluanți trebuie proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât motorul și vehiculul să poată îndeplini, în condiții normale de exploatare, cerințele prezentului regulament. De asemenea, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind emisiile în afara ciclurilor stabilite la punctul 5.1.3. și în anexa 10. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Orice sistem motor și orice element de proiectare care pot afecta emisiile de poluanți trebuie proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât motorul și vehiculul să poată îndeplini, în condiții normale de exploatare, cerințele prezentului regulament. De asemenea, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind emisiile în afara ciclurilor stabilite la punctul 5.1.3. și în anexa 10.

| 5.1.2.4. | Folosirea strategiilor de invalidare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor este interzisă. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Folosirea strategiilor de invalidare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor este interzisă.

| 5.1.2.5. | Pentru a obține omologarea de tip a unui motor alimentat cu benzină sau cu E85, producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate cerințele specifice referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor la vehiculele alimentate cu benzină și cu E85 stabilite la punctul 6.3. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Pentru a obține omologarea de tip a unui motor alimentat cu benzină sau cu E85, producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate cerințele specifice referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor la vehiculele alimentate cu benzină și cu E85 stabilite la punctul 6.3.

5.1.3.   Cerințe privind controlul emisiilor în afara ciclurilor

| 5.1.3.1. | În vederea îndeplinirii condițiilor de la punctul 5.1.2., măsurile tehnice luate trebuie să țină seama de următoarele cerințe:






  (a) | Cerințele generale, inclusiv cerințele privind performanța și interzicerea strategiilor de invalidare, astfel cum este precizat în anexa 10; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

În vederea îndeplinirii condițiilor de la punctul 5.1.2., măsurile tehnice luate trebuie să țină seama de următoarele cerințe:

(a)

Cerințele generale, inclusiv cerințele privind performanța și interzicerea strategiilor de invalidare, astfel cum este precizat în anexa 10;

| (b) | cerințele privind limitarea eficientă a emisiilor de evacuare în toate condițiile ambiante în care se preconizează că va circula vehiculul și în toate condițiile de funcționare care pot fi întâlnite; |
| --- | --- |

(b)

cerințele privind limitarea eficientă a emisiilor de evacuare în toate condițiile ambiante în care se preconizează că va circula vehiculul și în toate condițiile de funcționare care pot fi întâlnite;

| (c) | cerințele privind verificarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor cu ocazia omologării de tip; |
| --- | --- |

(c)

cerințele privind verificarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor cu ocazia omologării de tip;

| (d) | Cerințele cu privire la încercarea demonstrativă PEMS în momentul omologării de tip și orice cerințe suplimentare cu privire la încercarea vehiculelor în timpul funcționării în afara ciclurilor, astfel cum se prevede în prezentul regulament; |
| --- | --- |

(d)

Cerințele cu privire la încercarea demonstrativă PEMS în momentul omologării de tip și orice cerințe suplimentare cu privire la încercarea vehiculelor în timpul funcționării în afara ciclurilor, astfel cum se prevede în prezentul regulament;

| (e) | Cerința privind obligația producătorului de a furniza o declarație de conformitate cu cerințele privind controlul emisiilor în afara ciclurilor. |
| --- | --- |

(e)

Cerința privind obligația producătorului de a furniza o declarație de conformitate cu cerințele privind controlul emisiilor în afara ciclurilor.

| 5.1.3.2. | Producătorul trebuie să respecte cerințele specifice, precum și procedurile de încercare stabilite în anexa 10. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Producătorul trebuie să respecte cerințele specifice, precum și procedurile de încercare stabilite în anexa 10.

5.1.4.   Cerințe privind documentația

| 5.1.4.1. | Dosarul cu documentația prevăzut la punctul 3., care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemelor de la bordul vehiculului și motorului să asigure funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx (denitrificare), se pune la dispoziție în următoarele două părți:






  (a) | „Dosarul cu documentația oficială” care poate fi pus la dispoziția părților interesate, la cererea acestora; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

Dosarul cu documentația prevăzut la punctul 3., care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemelor de la bordul vehiculului și motorului să asigure funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx (denitrificare), se pune la dispoziție în următoarele două părți:

(a)

„Dosarul cu documentația oficială” care poate fi pus la dispoziția părților interesate, la cererea acestora;

| (b) | „Dosarul cu documentația extinsă”, care rămâne strict confidențial. |
| --- | --- |

(b)

„Dosarul cu documentația extinsă”, care rămâne strict confidențial.

| 5.1.4.2. | Dosarul cu documentația oficială poate fi succint, cu condiția să facă dovada faptului că toate ieșirile permise printr-o matrice obținută pornind de la gama de control al intrărilor individuale pe unitate au fost identificate. Documentația descrie funcționarea sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, inclusiv parametrii necesari pentru extragerea informațiilor asociate sistemului respectiv. Acest material este reținut de autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

Dosarul cu documentația oficială poate fi succint, cu condiția să facă dovada faptului că toate ieșirile permise printr-o matrice obținută pornind de la gama de control al intrărilor individuale pe unitate au fost identificate. Documentația descrie funcționarea sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, inclusiv parametrii necesari pentru extragerea informațiilor asociate sistemului respectiv. Acest material este reținut de autoritatea de omologare de tip.

| 5.1.4.3. | Dosarul cu documentația extinsă cuprinde informații legate de funcționarea tuturor AES-urilor și BES-urilor, inclusiv o descriere o parametrilor modificați de orice AES și condițiile limită în care funcționează AES, precum și indicații privind AES sau BES active în condițiile procedurilor de încercare stabilite în anexa 10. Dosarul cu documentația extinsă include o descriere a logicii de control al sistemului de combustibil, a strategiilor de temporizare și a punctelor de comutare în timpul tuturor modurilor de operare. De asemenea, dosarul include o descriere a sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, precum și strategiile de monitorizare corespunzătoare. |
| --- | --- |

5.1.4.3.

Dosarul cu documentația extinsă cuprinde informații legate de funcționarea tuturor AES-urilor și BES-urilor, inclusiv o descriere o parametrilor modificați de orice AES și condițiile limită în care funcționează AES, precum și indicații privind AES sau BES active în condițiile procedurilor de încercare stabilite în anexa 10. Dosarul cu documentația extinsă include o descriere a logicii de control al sistemului de combustibil, a strategiilor de temporizare și a punctelor de comutare în timpul tuturor modurilor de operare. De asemenea, dosarul include o descriere a sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, precum și strategiile de monitorizare corespunzătoare.

| 5.1.4.4. | Dosarul cu documentația extinsă rămâne strict confidențial. Acesta poate fi păstrat de autoritatea de omologare de tip sau, la decizia autorității de omologare de tip, poate fi reținut de producător. În cazul în care producătorul reține dosarul cu documentația, autoritatea de omologare de tip identifică și datează dosarul respectiv după revizuirea și aprobarea acestuia. Acesta este pus la dispoziția autorității de omologare de tip pentru verificare în momentul omologării sau în orice moment pe parcursul perioadei de valabilitate a omologării. |
| --- | --- |

5.1.4.4.

Dosarul cu documentația extinsă rămâne strict confidențial. Acesta poate fi păstrat de autoritatea de omologare de tip sau, la decizia autorității de omologare de tip, poate fi reținut de producător. În cazul în care producătorul reține dosarul cu documentația, autoritatea de omologare de tip identifică și datează dosarul respectiv după revizuirea și aprobarea acestuia. Acesta este pus la dispoziția autorității de omologare de tip pentru verificare în momentul omologării sau în orice moment pe parcursul perioadei de valabilitate a omologării.

5.1.5.   Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

| 5.1.5.1. | Cerințele generale, inclusiv cerințele specifice privind siguranța sistemului electronic, sunt cele stabilite la punctul 4. din anexa 9B la prezentul regulament și cele descrise la punctul 2. din anexa 9A. |
| --- | --- |

5.1.5.1.

Cerințele generale, inclusiv cerințele specifice privind siguranța sistemului electronic, sunt cele stabilite la punctul 4. din anexa 9B la prezentul regulament și cele descrise la punctul 2. din anexa 9A.

5.2.   Specificații privind emisiile de gaze și particule poluante

5.2.1.   La efectuarea încercărilor prevăzute în anexa 4, emisiile de gaze și particule poluante nu trebuie să depășească limitele specificate în tabelul 1.

5.2.2.   În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie supuse încercărilor stabilite în anexa 6, conținutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare, la turația normală a motorului la ralanti, este cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 în procente volumetrice.

La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 % în procente volumetrice, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min-1, iar Lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile producătorului.

5.2.3.   În cazul unui carter închis, producătorii se asigură că, pentru încercările stabilite la punctele 6.10. și 6.11. din anexa 4, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor carterului în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile se măsoară și se adaugă la emisiile conductei de evacuare, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la punctul 6.10. din anexa 4.

5.3.   Valorile limită ale emisiilor

În tabelul 1 sunt prezentate valorile limită ale emisiilor în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

Tabelul 1

Valorile limită ale emisiilor

| | Valori limită |
| --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOX

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | masa PM
  (mg/kWh) | Numărul PM
  (#/kWh) |
| WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 × 1011 |
| WHTC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 × 1011 |
| WHTC (PI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | |
| Observații:








  PI | = | aprindere prin scânteie, |
| CI | = | aprindere prin compresie |

Valori limită

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

masa PM

(mg/kWh)

Numărul PM

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 × 1011

WHTC (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 × 1011

WHTC (PI)

4 000

160

500

460

10

10

Observații:

PI

=

aprindere prin scânteie,

CI

=

aprindere prin compresie

5.4.   Factori de durabilitate și de deteriorare

Producătorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizați pentru a demonstra că emisiile de gaze și de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare continuă să fie în conformitate cu valorile limită ale emisiilor prevăzute la articolul 5.3., de-a lungul perioadelor de viață utilă stabilite mai jos.

Procedurile utilizate pentru a demonstra conformitatea unui sistem motor sau a unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pe durata de viață normală sunt stabilite în anexa 7.

Kilometrajul și perioada de timp de referință la atingerea cărora urmează să se desfășoare încercările pentru durabilitatea dispozitivelor de control al poluării în scopul omologării de tip și verificarea conformității vehiculelor sau motoarelor aflate în circulație, sunt următoarele:

| (a) | 160 000 km sau cinci ani, folosindu-se condiția care se realizează prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria M1, N1 și M2; |
| --- | --- |

(a)

160 000 km sau cinci ani, folosindu-se condiția care se realizează prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria M1, N1 și M2;

| (b) | 300 000 km sau șase ani, luându-se în calcul condiția care se realizează prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N2, N3 având o masă maximă admisă tehnic de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B având o masă maximă admisă tehnic de cel mult 7,5 tone; |
| --- | --- |

(b)

300 000 km sau șase ani, luându-se în calcul condiția care se realizează prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N2, N3 având o masă maximă admisă tehnic de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B având o masă maximă admisă tehnic de cel mult 7,5 tone;

| (c) | 700 000 km sau 7 ani, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită, în cazul motoarelor montate pe vehicule de categoria N3, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 16 tone și M3 clasa a III-a, și clasa B, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 7,5 tone. |
| --- | --- |

(c)

700 000 km sau 7 ani, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită, în cazul motoarelor montate pe vehicule de categoria N3, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 16 tone și M3 clasa a III-a, și clasa B, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 7,5 tone.

5.5.   Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de reducere a NOx

5.5.1.   Atunci când solicită omologarea de tip, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații care să dovedească că sistemul de denitrificare își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții care apar în mod obișnuit în regiune (de exemplu, în Uniunea Europeană), în special la temperaturi scăzute.

În plus, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații referitoare la strategia de funcționare a oricărui sistem de evacuare cu recirculare (EGR), inclusiv informații privind funcționarea acestuia la temperaturi scăzute.

Aceste informații includ, de asemenea, o descriere a oricăror efecte ale emisiilor din timpul funcționării sistemului la temperaturi ambiante scăzute.

În anexa 11 sunt furnizate informații privind încercările și procedurile pentru îndeplinirea cerințelor de mai sus.

6.   INSTALAREA PE VEHICUL

6.1.   Instalarea motorului pe vehicul trebuie efectuată astfel încât să se asigure îndeplinirea cerințelor privind omologarea de tip. Trebuie luate în considerație următoarele caracteristici în ceea ce privește omologarea de tip a motorului:

| 6.1.1. | depresiunea la admisie nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

6.1.1.

depresiunea la admisie nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1;

| 6.1.2. | contrapresiunea în sistemul de evacuare nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

6.1.2.

contrapresiunea în sistemul de evacuare nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1;

| 6.1.3. | puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare funcționării motorului nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

6.1.3.

puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare funcționării motorului nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1;

| 6.1.4. | caracteristicile sistemului de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să fie în conformitate cu cele declarate pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1. |
| --- | --- |

6.1.4.

caracteristicile sistemului de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să fie în conformitate cu cele declarate pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1.

6.2.   Instalarea unui motor de tip omologat pe un vehicul

Instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată pe un vehicul trebuie să îndeplinească, în plus, următoarele cerințe:

| (a) | în ceea ce privește conformitatea sistemului OBD, conform apendicelui 1 la anexa 9B, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului menționate în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

(a)

în ceea ce privește conformitatea sistemului OBD, conform apendicelui 1 la anexa 9B, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului menționate în partea 1 din anexa 1;

| (b) | în ceea ce privește conformitatea sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare, conform apendicelui 4 la anexa 11, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului menționate în partea 1 din anexa 1. |
| --- | --- |

(b)

în ceea ce privește conformitatea sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare, conform apendicelui 4 la anexa 11, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului menționate în partea 1 din anexa 1.

| 6.2.1. | Instalarea pe un vehicul, ca unitate tehnică separată, a unui motor cu dublă alimentare omologat de tip trebuie să îndeplinească, în plus, cerințele de la punctul 6.3. din anexa 15 și, în conformitate cu punctul 8.2. din anexa 15, să îndeplinească cerințele precizate în partea 1 din anexa 1. |
| --- | --- |

6.2.1.

Instalarea pe un vehicul, ca unitate tehnică separată, a unui motor cu dublă alimentare omologat de tip trebuie să îndeplinească, în plus, cerințele de la punctul 6.3. din anexa 15 și, în conformitate cu punctul 8.2. din anexa 15, să îndeplinească cerințele precizate în partea 1 din anexa 1.

6.3.   Admisia rezervoarelor de combustibil în cazul unui motor alimentat cu benzină sau E85

| 6.3.1. | Orificiul de admisie al rezervorului de benzină sau de E85 este conceput de așa manieră încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil cu un diametru exterior mai mare sau egal cu 23,6 mm. |
| --- | --- |

6.3.1.

Orificiul de admisie al rezervorului de benzină sau de E85 este conceput de așa manieră încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil cu un diametru exterior mai mare sau egal cu 23,6 mm.

| 6.3.2. | Punctul 6.3.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplinește următoarele două condiții:






  (a) | vehiculul este conceput și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor de poluanți gazoși nu poate fi deteriorat de benzina cu plumb; |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

Punctul 6.3.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplinește următoarele două condiții:

(a)

vehiculul este conceput și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor de poluanți gazoși nu poate fi deteriorat de benzina cu plumb;

| (b) | simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziție ușor vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de combustibil, ușor de citit și care să nu poată fi neșters, astfel cum se specifică în standardul ISO 2575:2004. Sunt permise marcaje suplimentare. |
| --- | --- |

(b)

simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziție ușor vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de combustibil, ușor de citit și care să nu poată fi neșters, astfel cum se specifică în standardul ISO 2575:2004. Sunt permise marcaje suplimentare.

| 6.3.3. | Trebuie luate măsuri pentru a împiedica emisiile excesive prin evaporare și deversările de combustibil cauzate de absența capacului rezervorului. Aceste măsuri pot fi asigurate prin utilizarea uneia dintre caracteristicile următoare:






  (a) | folosirea unui capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil; |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

Trebuie luate măsuri pentru a împiedica emisiile excesive prin evaporare și deversările de combustibil cauzate de absența capacului rezervorului. Aceste măsuri pot fi asigurate prin utilizarea uneia dintre caracteristicile următoare:

(a)

folosirea unui capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil;

| (b) | caracteristici constructive care evită emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor; |
| --- | --- |

(b)

caracteristici constructive care evită emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor;

| (c) | sau, în cazul vehiculelor din categoria M1 sau N1, prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele atașate, capacele echipate cu lanț sau care funcționează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă. |
| --- | --- |

(c)

sau, în cazul vehiculelor din categoria M1 sau N1, prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele atașate, capacele echipate cu lanț sau care funcționează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă.

7.   FAMILIA DE MOTOARE

7.1.   Parametrii de definire a familiei de motoare

Familia de motoare, astfel cum este stabilită de către producătorul motoarelor, îndeplinește condițiile de la punctul 5.2. din anexa 4.

În cazul unui motor cu dublă alimentare, familia de motoare îndeplinește, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.1. din anexa 15.

7.2.   Selectarea motorului prototip

Motorul prototip al familiei se selectează în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 5.2.4. din anexa 4.

În cazul unui motor cu dublă alimentare, motorul prototip îndeplinește, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.2. din anexa 15.

7.3.   Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de motoare

| 7.3.1. | La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, un nou sistem motor poate fi inclus în calitate de membru al unei familii de motoare omologate, numai dacă sunt îndeplinite criteriile precizate la punctul 7.1. |
| --- | --- |

7.3.1.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, un nou sistem motor poate fi inclus în calitate de membru al unei familii de motoare omologate, numai dacă sunt îndeplinite criteriile precizate la punctul 7.1.

| 7.3.2. | Dacă elementele de proiectare ale motorului prototip sunt reprezentative pentru noul sistem motor în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, atunci sistemul motor prototip rămâne neschimbat, iar producătorul modifică fișa de informații precizată în anexa 1. |
| --- | --- |

7.3.2.

Dacă elementele de proiectare ale motorului prototip sunt reprezentative pentru noul sistem motor în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, atunci sistemul motor prototip rămâne neschimbat, iar producătorul modifică fișa de informații precizată în anexa 1.

| 7.3.3. | În cazul în care sistemul motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de motorul prototip în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, dar acest sistem motor ar fi reprezentativ ca atare pentru întreaga familie, în conformitate cu punctele menționate mai sus, atunci noul sistem motor devine noul motor prototip. În acest caz, trebuie demonstrat că noile elemente de proiectare respectă dispozițiile prezentului regulament, iar fișa de informații menționată în anexa 1 trebuie modificată în consecință. |
| --- | --- |

7.3.3.

În cazul în care sistemul motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de motorul prototip în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, dar acest sistem motor ar fi reprezentativ ca atare pentru întreaga familie, în conformitate cu punctele menționate mai sus, atunci noul sistem motor devine noul motor prototip. În acest caz, trebuie demonstrat că noile elemente de proiectare respectă dispozițiile prezentului regulament, iar fișa de informații menționată în anexa 1 trebuie modificată în consecință.

7.4.   Parametrii care definesc o familie de motoare OBD

Familia de motoare OBD se determină în funcție de parametrii de construcție de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor motoare aparținând aceleiași familii, în conformitate cu punctul 6.1. din anexa 9B.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

8.1.   Fiecare motor sau vehicul cu o marcă de omologare astfel cum este descris în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat în așa fel încât să se conformeze, având în vedere descrierea dată în formularul de omologare și anexele sale, tipului de omologare. Procedurile privind conformitatea de producției sunt conforme cu cele prevăzute în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și respectă cerințele stabilite la punctele 8.2. – 8.5.

| 8.1.1. | Conformitatea producției se verifică pe baza descrierii din certificatele de omologare de tip prevăzute în anexele 2A, 2B și 2C, după caz. |
| --- | --- |

8.1.1.

Conformitatea producției se verifică pe baza descrierii din certificatele de omologare de tip prevăzute în anexele 2A, 2B și 2C, după caz.

| 8.1.2. | Conformitatea producției se evaluează conform condițiilor stabilite la prezentul punct și cu metodele statistice relevante în apendicele stabilite în apendicele 1, 2 și 3. |
| --- | --- |

8.1.2.

Conformitatea producției se evaluează conform condițiilor stabilite la prezentul punct și cu metodele statistice relevante în apendicele stabilite în apendicele 1, 2 și 3.

8.2.   Condiții generale

| 8.2.1. | În conformitate cu apendicele 1, 2 sau 3, emisiile măsurate de poluanți gazoși și de particule poluante provenite de la motoarele supuse verificării conformității producției se ajustează prin aplicarea factorilor de deteriorare (FD) corespunzători pentru motorul în cauză înregistrat în addendumul la certificatul de omologare de tip acordat în conformitate cu prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.2.1.

În conformitate cu apendicele 1, 2 sau 3, emisiile măsurate de poluanți gazoși și de particule poluante provenite de la motoarele supuse verificării conformității producției se ajustează prin aplicarea factorilor de deteriorare (FD) corespunzători pentru motorul în cauză înregistrat în addendumul la certificatul de omologare de tip acordat în conformitate cu prezentul regulament.

| 8.2.2. | Dispozițiile stabilite în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se aplică în cazul în care autoritățile de omologare nu sunt satisfăcute de procedurile de audit ale producătorului. |
| --- | --- |

8.2.2.

Dispozițiile stabilite în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se aplică în cazul în care autoritățile de omologare nu sunt satisfăcute de procedurile de audit ale producătorului.

| 8.2.3. | Toate motoarele supuse încercărilor sunt selectate în mod aleatoriu din producția de serie. |
| --- | --- |

8.2.3.

Toate motoarele supuse încercărilor sunt selectate în mod aleatoriu din producția de serie.

8.3.   Emisiile de poluanți

| 8.3.1. | În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea de tip a motorului a fost extinsă o dată sau de mai multe ori, încercările se efectuează asupra motoarelor descrise în dosarul de omologare legat de extinderea în cauză. |
| --- | --- |

8.3.1.

În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea de tip a motorului a fost extinsă o dată sau de mai multe ori, încercările se efectuează asupra motoarelor descrise în dosarul de omologare legat de extinderea în cauză.

| 8.3.2. | Conformitatea motorului supus unei încercări pentru poluanți:
  După prezentarea motorului la autorități, producătorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare la motoarele selectate. |
| --- | --- |

8.3.2.

Conformitatea motorului supus unei încercări pentru poluanți:

După prezentarea motorului la autorități, producătorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare la motoarele selectate.

| 8.3.2.1. | Se selecționează trei motoare din producția de serie a motoarelor în cauză. Motoarele sunt supuse încercărilor privind WHTC și WHSC, după caz, în vederea verificării conformității producției. Valorile limită sunt cele precizate la punctul 5.3. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Se selecționează trei motoare din producția de serie a motoarelor în cauză. Motoarele sunt supuse încercărilor privind WHTC și WHSC, după caz, în vederea verificării conformității producției. Valorile limită sunt cele precizate la punctul 5.3.

| 8.3.2.2. | Dacă autoritatea de omologare de tip acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1.
  Dacă autoritatea de omologare de tip nu acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2.
  La solicitarea producătorului, încercările se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3. |
| --- | --- |

8.3.2.2.

Dacă autoritatea de omologare de tip acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1.

Dacă autoritatea de omologare de tip nu acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2.

La solicitarea producătorului, încercările se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3.

| 8.3.2.3. | Pe baza unei încercări a motorului prin eșantionare, prevăzută la punctul 8.3.2.2., producția de serie a motoarelor în cauză se consideră conformă în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții și neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de încercare stabilite în apendicele corespunzător.
  În cazul în care a fost luată o decizie pozitivă pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi modificată ca urmare a rezultatului unor încercări suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.
  În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă și în cazul în care nu se ajunge la nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanți, se efectuează o încercare asupra unui alt motor (a se vedea figura 1).
  În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, producătorul poate hotărî, în orice moment, încetarea încercării. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Pe baza unei încercări a motorului prin eșantionare, prevăzută la punctul 8.3.2.2., producția de serie a motoarelor în cauză se consideră conformă în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții și neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de încercare stabilite în apendicele corespunzător.

În cazul în care a fost luată o decizie pozitivă pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi modificată ca urmare a rezultatului unor încercări suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.

În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă și în cazul în care nu se ajunge la nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanți, se efectuează o încercare asupra unui alt motor (a se vedea figura 1).

În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, producătorul poate hotărî, în orice moment, încetarea încercării. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere.

Figura 1

Schema logică a încercării pentru conformitatea producției

| 8.3.3. | Încercările se efectuează pe motoare construite recent. |
| --- | --- |

8.3.3.

Încercările se efectuează pe motoare construite recent.

| 8.3.3.1. | La cererea producătorului, încercările se pot efectua pe motoare care au fost rodate timp de cel mult 125 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este efectuată de producător, care se obligă să nu aducă nicio modificare acestor motoare. |
| --- | --- |

8.3.3.1.

La cererea producătorului, încercările se pot efectua pe motoare care au fost rodate timp de cel mult 125 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este efectuată de producător, care se obligă să nu aducă nicio modificare acestor motoare.

| 8.3.3.2. | În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 8.3.3.1, aceasta poate fi efectuată în cazul:






  (a) | tuturor motoarelor supuse încercării; |
| --- | --- | --- |

8.3.3.2.

În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 8.3.3.1, aceasta poate fi efectuată în cazul:

(a)

tuturor motoarelor supuse încercării;

| (b) | primului motor supus încercării, prin stabilirea unui coeficient de evoluție după cum urmează:






  (i) | emisiile poluante ale motorului se măsoară atât la ora zero, cât și înainte de limita maximă de 125 de ore, stabilită la punctul 8.3.3.1, pentru primul motor supus încercării; |
| --- | --- | --- |

(b)

primului motor supus încercării, prin stabilirea unui coeficient de evoluție după cum urmează:

(i)

emisiile poluante ale motorului se măsoară atât la ora zero, cât și înainte de limita maximă de 125 de ore, stabilită la punctul 8.3.3.1, pentru primul motor supus încercării;

| (ii) | coeficientul de evoluție al emisiilor dintre cele două încercări se calculează pentru fiecare poluant: | Emisiile la a doua încercare/Emisiile la prima încercare; |
| --- | --- | --- |

(ii)

coeficientul de evoluție al emisiilor dintre cele două încercări se calculează pentru fiecare poluant:

Emisiile la a doua încercare/Emisiile la prima încercare;

| | Coeficientul de evoluție poate avea o valoare subunitară. |
| --- | --- |

Coeficientul de evoluție poate avea o valoare subunitară.

Motoarele de încercare următoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la ora zero se modifică prin coeficientul de evoluție.

În acest caz, valorile reținute sunt:

| (a) | pentru primul motor, valorile de la a doua încercare; |
| --- | --- |

(a)

pentru primul motor, valorile de la a doua încercare;

| (b) | pentru celelalte motoare, valorile la ora zero înmulțite cu coeficientul de evoluție. |
| --- | --- |

(b)

pentru celelalte motoare, valorile la ora zero înmulțite cu coeficientul de evoluție.

| 8.3.3.3. | În cazul motoarelor alimentate cu motorină, etanol (ED95), benzină, E85 și GPL, toate aceste încercări se pot efectua folosind combustibili de uz comercial corespunzători. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza combustibilii de referință descriși în anexa 5. În acest caz sunt necesare încercări, conform descrierii din secțiunea 4 din prezenta anexă, utilizând cel puțin doi dintre combustibilii de referință pentru fiecare motor alimentat cu gaz. |
| --- | --- |

8.3.3.3.

În cazul motoarelor alimentate cu motorină, etanol (ED95), benzină, E85 și GPL, toate aceste încercări se pot efectua folosind combustibili de uz comercial corespunzători. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza combustibilii de referință descriși în anexa 5. În acest caz sunt necesare încercări, conform descrierii din secțiunea 4 din prezenta anexă, utilizând cel puțin doi dintre combustibilii de referință pentru fiecare motor alimentat cu gaz.

| 8.3.3.4. | Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste încercări pot fi realizate cu combustibili de uz comercial, după cum urmează:






  (a) | pentru motoarele marcate H, cu combustibil de uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.3.4.

Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste încercări pot fi realizate cu combustibili de uz comercial, după cum urmează:

(a)

pentru motoarele marcate H, cu combustibil de uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| (b) | pentru motoare marcate L, cu combustibil de uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

(b)

pentru motoare marcate L, cu combustibil de uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| (c) | pentru motoare marcate HL, cu combustibil de uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

(c)

pentru motoare marcate HL, cu combustibil de uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza combustibilii de referință descriși în anexa 5. În acest caz, încercările sunt cele descrise la punctul 4.

| 8.3.3.5. | În cazul unui dezacord cauzat de neconformitatea motoarelor alimentate cu gaz în cazul utilizării combustibililor pentru uz comercial, încercările se realizează fie utilizând un combustibil de referință cu care a fost supus încercării motorul prototip, fie utilizând combustibilul 3 suplimentar, astfel cum este specificat la punctele 4.6.4.1 și 4.7.1.2., care este posibil să fi fost utilizat pentru încercarea motorului prototip. În acest caz, rezultatul se transformă printr-un calcul care aplică factorii relevanți „r”, „ra” sau „rb”, astfel cum este precizat la punctele 4.6.5., 4.6.6.1. și 4.7.1.3. În cazul în care r, ra sau rb sunt subunitare, nu se realizează nicio corecție. Rezultatele măsurate și rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toți combustibilii relevanți (combustibilii 1, 2 și, după caz, combustibilul 3 în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, respectiv combustibilii A și B în cazul motoarelor alimentate cu GPL). |
| --- | --- |

8.3.3.5.

În cazul unui dezacord cauzat de neconformitatea motoarelor alimentate cu gaz în cazul utilizării combustibililor pentru uz comercial, încercările se realizează fie utilizând un combustibil de referință cu care a fost supus încercării motorul prototip, fie utilizând combustibilul 3 suplimentar, astfel cum este specificat la punctele 4.6.4.1 și 4.7.1.2., care este posibil să fi fost utilizat pentru încercarea motorului prototip. În acest caz, rezultatul se transformă printr-un calcul care aplică factorii relevanți „r”, „ra” sau „rb”, astfel cum este precizat la punctele 4.6.5., 4.6.6.1. și 4.7.1.3. În cazul în care r, ra sau rb sunt subunitare, nu se realizează nicio corecție. Rezultatele măsurate și rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toți combustibilii relevanți (combustibilii 1, 2 și, după caz, combustibilul 3 în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, respectiv combustibilii A și B în cazul motoarelor alimentate cu GPL).

| 8.3.3.6. | Încercările de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcționare cu o compoziție specifică de combustibil se realizează cu combustibilul pentru care a fost etalonat motorul. |
| --- | --- |

8.3.3.6.

Încercările de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcționare cu o compoziție specifică de combustibil se realizează cu combustibilul pentru care a fost etalonat motorul.

8.4.   Diagnosticarea la bord (OBD)

| 8.4.1. | Atunci când autoritatea de omologare de tip consideră calitatea producției ca fiind nesatisfăcătoare, aceasta poate solicita verificarea conformității producției pentru sistemul OBD. O astfel de verificare se realizează în conformitate cu următoarea procedură:
  Se alege în mod aleatoriu un motor din producția de serie și se supune încercărilor descrise în anexa 9B. Încercările pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum 125 de ore. |
| --- | --- |

8.4.1.

Atunci când autoritatea de omologare de tip consideră calitatea producției ca fiind nesatisfăcătoare, aceasta poate solicita verificarea conformității producției pentru sistemul OBD. O astfel de verificare se realizează în conformitate cu următoarea procedură:

Se alege în mod aleatoriu un motor din producția de serie și se supune încercărilor descrise în anexa 9B. Încercările pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum 125 de ore.

| 8.4.2. | Producția este considerată conformă atunci când motorul respectă cerințele încercărilor descrise în anexa 9B. |
| --- | --- |

8.4.2.

Producția este considerată conformă atunci când motorul respectă cerințele încercărilor descrise în anexa 9B.

| 8.4.3. | În cazul în care autovehiculul din producția de serie nu respectă cerințele prevăzute la punctul 8.4.1., se selectează în mod aleatoriu un alt eșantion de patru motoare din producția de serie, acestea fiind supuse încercărilor descrise în anexa 9B. Încercările pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate maximum 125 de ore. |
| --- | --- |

8.4.3.

În cazul în care autovehiculul din producția de serie nu respectă cerințele prevăzute la punctul 8.4.1., se selectează în mod aleatoriu un alt eșantion de patru motoare din producția de serie, acestea fiind supuse încercărilor descrise în anexa 9B. Încercările pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate maximum 125 de ore.

| 8.4.4. | Producția se consideră conformă în cazul în care cel puțin trei motoare din eșantionul aleatoriu de patru motoare îndeplinesc cerințele încercărilor menționate în anexa 9B. |
| --- | --- |

8.4.4.

Producția se consideră conformă în cazul în care cel puțin trei motoare din eșantionul aleatoriu de patru motoare îndeplinesc cerințele încercărilor menționate în anexa 9B.

8.5.   Informații privind unitatea de control electronic (ECU) necesare încercării în circulație

| 8.5.1. | Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date solicitate la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, trebuie demonstrată prin utilizarea unui instrument extern de scanare pentru OBD, descris în anexa 9B. |
| --- | --- |

8.5.1.

Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date solicitate la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, trebuie demonstrată prin utilizarea unui instrument extern de scanare pentru OBD, descris în anexa 9B.

| 8.5.2. | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcționează corect în conformitate cu anexa 9B, motorul se consideră neconform. |
| --- | --- |

8.5.2.

În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcționează corect în conformitate cu anexa 9B, motorul se consideră neconform.

| 8.5.3. | Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele de la punctele 9.4.2.2. și 9.4.2.3. se demonstrează prin efectuarea încercării WHSC în conformitate cu anexa 4. |
| --- | --- |

8.5.3.

Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele de la punctele 9.4.2.2. și 9.4.2.3. se demonstrează prin efectuarea încercării WHSC în conformitate cu anexa 4.

| 8.5.4. | În cazul în care echipamentul de încercare nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 privind dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat se corectează în conformitate cu metoda de corecție stabilită în anexa 4. |
| --- | --- |

8.5.4.

În cazul în care echipamentul de încercare nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 privind dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat se corectează în conformitate cu metoda de corecție stabilită în anexa 4.

| 8.5.5. | Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor stabilite la punctul 9.4.2.5. |
| --- | --- |

8.5.5.

Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor stabilite la punctul 9.4.2.5.

| 8.5.6. | Producătorul asigură disponibilitatea și conformitatea verificărilor de conformitate ale informațiilor ECU necesare încercării în circulație în mod periodic, pentru fiecare tip de motor construit din fiecare familie de motoare. |
| --- | --- |

8.5.6.

Producătorul asigură disponibilitatea și conformitatea verificărilor de conformitate ale informațiilor ECU necesare încercării în circulație în mod periodic, pentru fiecare tip de motor construit din fiecare familie de motoare.

| 8.5.7. | Rezultatele inspecțiilor efectuate de producători sunt puse la dispoziția autorității de omologare de tip, la solicitarea acesteia. |
| --- | --- |

8.5.7.

Rezultatele inspecțiilor efectuate de producători sunt puse la dispoziția autorității de omologare de tip, la solicitarea acesteia.

| 8.5.8. | La solicitarea autorității de omologare de tip, producătorul face dovada disponibilității sau conformității informațiilor ECU în cadrul producției de serie prin realizarea încercărilor corespunzătoare menționate la punctele 8.5.1. – 8.5.4. asupra unui eșantion de motoare selectate din același tip de motoare. Normele de prelevare a eșantioanelor, inclusiv dimensiunea eșantioanelor, și criteriile statistice de acceptare sau respingere sunt cele menționate la punctele 8.1. – 8.3. pentru verificarea conformității emisiilor. |
| --- | --- |

8.5.8.

La solicitarea autorității de omologare de tip, producătorul face dovada disponibilității sau conformității informațiilor ECU în cadrul producției de serie prin realizarea încercărilor corespunzătoare menționate la punctele 8.5.1. – 8.5.4. asupra unui eșantion de motoare selectate din același tip de motoare. Normele de prelevare a eșantioanelor, inclusiv dimensiunea eșantioanelor, și criteriile statistice de acceptare sau respingere sunt cele menționate la punctele 8.1. – 8.3. pentru verificarea conformității emisiilor.

9.   CONFORMITATEA VEHICULELOR/MOTOARELOR ÎN CIRCULAȚIE

9.1.   Introducere

La acest punct sunt stabilite cerințele privind conformitatea în circulație a vehiculelor omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

9.2.   Conformitate în funcționare

9.2.1.   Măsurile de asigurare a conformității în circulație a vehiculelor sau sistemelor motoare omologate în temeiul prezentului regulament se iau în conformitate cu dispozițiile de la apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și respectă cerințele din anexa 8 la prezentul regulament în cazul sistemelor motoare omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

9.2.2.   Măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de natură să garanteze controlul efectiv al gazelor la conducta de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de exploatare normale. Conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament se verifică pe durata de viață utilă normală a unui sistem motor instalat întru-un vehicul în condiții normale de exploatare, în conformitate cu specificațiile din anexa 8 la prezentul regulament.

9.2.3.   Producătorul raportează autorității de omologare de tip care a acordat omologarea inițială rezultatele încercărilor unui vehicul în circulație, în conformitate cu planul inițial prezentat în momentul omologării de tip. Orice abatere de la planul inițial se justifică în mod satisfăcător în fața autorității de omologare de tip.

9.2.4.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rapoartele producătorului prezentate în conformitate cu punctul 10 din anexa 8 sau în cazul prezentării unor dovezi de conformitate în circulație nesatisfăcătoare, autoritatea poate solicita producătorului să efectueze o încercare în scopul confirmării. Autoritatea de omologare de tip examinează raportul privind încercarea de confirmare furnizat de producător.

9.2.5.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rezultatele încercărilor în funcționare sau ale încercărilor de confirmare, în conformitate cu criteriile stabilite în anexa 8 sau pe baza unei încercări în funcționare realizată de o parte contractantă, aceasta va solicita producătorului prezentarea unui plan de măsuri corective în vederea remedierii neconformităților, în conformitate cu articolul 9.3. din prezentul regulament și cu punctul 9 din anexa 8.

9.2.6.   Orice parte contractantă poate efectua și prezenta propriile încercări de monitorizare pe baza procedurilor de încercare a conformității în circulație descrise în anexa 8. Informațiile referitoare la selectarea, lucrările de întreținere și participarea producătorului la aceste activități sunt înregistrate. La cererea unei autorități de omologare de tip, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială pune la dispoziție informațiile necesare legate de omologarea de tip pentru a permite efectuarea încercărilor în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8.

9.2.7.   Dacă o parte contractantă demonstrează că un tip de motor sau de vehicul nu respectă cerințele aplicabile prevăzute la prezentul punct (și anume, la punctul 9.2.) și în anexa 8, aceasta notifică fără întârziere, prin intermediul propriei autorități de omologare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. La primirea unei solicitări în acest sens, autoritatea de omologare de tip în cauză ia măsurile care se impun în cel mai scurt timp posibil și, în orice caz, în termen de șase luni de la data solicitării.

După primirea notificării respective, autoritatea de omologare de tip a părții contractante care a acordat omologarea de tip inițială informează imediat producătorul că un tip de motor sau de vehicul nu satisface cerințele stabilite în dispozițiile în cauză.

9.2.8.   În urma notificării menționate la punctul 9.2.7. și în cazurile în care rezultatele verificării conformității în funcționare au fost satisfăcătoare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială poate solicita producătorului să efectueze încercări de confirmare suplimentare după consultarea experților părții contractante care a semnalat vehiculul neconform.

În cazul în care nu sunt disponibile date cu privire la încercările de acest tip, în termen de 60 de zile lucrătoare de la primirea notificării menționate la punctul 9.2.7., producătorul fie prezintă autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială un plan de măsuri corective, în conformitate cu punctul 9.3., fie efectuează încercări suplimentare privind conformitatea în circulație folosind un vehicul echivalent pentru a verifica dacă tipul de vehicul sau motor nu respectă cerințele. Se acordă o prelungire a termenului în cazul în care producătorul îi demonstrează autorității de omologare de tip că este necesar mai mult timp pentru realizarea unor încercări suplimentare.

9.2.9.   Experții părții contractante care a semnalat tipul de motor sau vehicul neconform, în conformitate cu punctul 9.2.7., sunt invitați să asiste la încercările suplimentare de verificare a conformității în circulație menționate la punctul 9.2.8. În plus, rezultatele încercărilor se transmit părții contractante respective și autorităților de omologare.

În cazul în care în urma încercărilor de conformitate în circulație sau a încercărilor de confirmare se constată neconformitatea tipului de motoare sau de vehicule, autoritatea de omologare de tip solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri corective destinat remedierii neconformității. Planul de măsuri corective respectă dispozițiile de la punctul 9.3. din prezentul regulament și pe cele de la punctul 9 din anexa 8.

În cazul în care pe baza încercărilor de verificare a conformității în funcționare sau a încercărilor de confirmare se constată conformitatea, producătorul prezintă un raport autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială înaintează raportul părții contractante care a semnalat tipul de vehicul neconform, precum și autorităților de omologare de tip. Acesta conține rezultatele încercărilor, în conformitate cu punctul 10 din anexa 8.

9.2.10.   Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială informează partea contractantă care a stabilit că tipul de vehicule sau motoare nu este în conformitate cu cerințele aplicabile asupra evoluției și rezultatelor discuțiilor purtate cu producătorul, precum și asupra încercărilor de verificare și măsurilor corective.

9.3.   Măsuri corective

9.3.1.   La cererea autorității de omologare de tip și ulterior încercărilor în funcționare, în conformitate cu punctul 9.2., producătorul prezintă autorității de omologare de tip planul de măsuri corective în termen de 60 de zile lucrătoare de la data primirii notificării din partea autorității de omologare de tip. Se poate acorda o prelungire a termenului în cazul în care producătorul îi demonstrează autorității de omologare de tip că este necesar mai mult timp pentru identificarea motivului neconformității în vederea prezentării unui plan de măsuri corective.

9.3.2.   Măsurile corective se aplică în cazul tuturor motoarelor în circulație care fac parte din aceleași familii de motoare sau familii de motoare cu sisteme OBD și se extind de asemenea la familiile de motoare sau la familiile de motoare cu sisteme OBD care pot fi afectate de aceleași defecțiuni. Necesitatea modificării documentelor de omologare de tip a vehiculului se evaluează de către producător, iar rezultatul se transmite autorității de omologare de tip.

9.3.3.   Autoritatea de omologare de tip consultă producătorul pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri de remediere și aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială stabilește că nu se poate ajunge la niciun acord, aceasta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, măsura retragerii omologării de tip, pentru a garanta restabilirea conformității cu tipul omologat a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate produse, după caz. Autoritatea de omologare de tip informează autoritățile de omologare de tip ale celorlalte părți contractante în privința măsurilor luate. În cazul în care omologarea de tip este retrasă, autoritatea de omologare de tip informează în termen de 20 de zile lucrătoare autoritățile de omologare ale celorlalte părți contractante asupra acestui fapt, precum și asupra motivelor retragerii.

9.3.4.   Autoritatea de omologare de tip aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile lucrătoare de la data primirii acestuia de la producător. De asemenea, în același interval de timp, autoritatea de omologare de tip aduce la cunoștința producătorului și a tuturor părților contractante decizia sa de a aproba sau respinge planul de măsuri corective.

9.3.5.   Producătorul este responsabil de executarea planului de măsuri corective aprobat.

9.3.6.   Producătorul păstrează evidența tuturor sistemelor motoare sau vehiculelor scoase din circulație și reparate sau modificate și a atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea de omologare de tip are acces la acest dosar pe o perioadă de 5 ani de la finalizarea aplicării planului.

9.3.7.   Orice reparație sau modificare menționată la punctul 9.3.6. este semnalată într-un certificat furnizat de producător proprietarului motorului sau vehiculului.

9.4.   Cerințe și încercări pentru verificarea unui vehicul în circulație

9.4.1.   Introducere

Prezentul punct (punctul 9.4.) stabilește specificațiile și încercările vizând datele provenite de la ECU la momentul omologării de tip, în scopul încercării în circulație.

9.4.2.   Condiții generale

| 9.4.2.1. | În scopul încercării în circulație, sarcina calculată (cuplul motorului ca procent din cuplul maxim și cuplul maxim disponibil la turația efectivă a motorului), turația motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului, consumul instantaneu de combustibil și cuplul de referință maxim al motorului ca funcție a turației motorului sunt transmise de către sistemul OBD în timp real și la o frecvență de cel puțin 1 Hz, ca informații din fluxul de date obligatorii. |
| --- | --- |

9.4.2.1.

În scopul încercării în circulație, sarcina calculată (cuplul motorului ca procent din cuplul maxim și cuplul maxim disponibil la turația efectivă a motorului), turația motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului, consumul instantaneu de combustibil și cuplul de referință maxim al motorului ca funcție a turației motorului sunt transmise de către sistemul OBD în timp real și la o frecvență de cel puțin 1 Hz, ca informații din fluxul de date obligatorii.

| 9.4.2.2. | Cuplul de ieșire poate fi estimat de către ECU utilizând algoritmii încorporați pentru a calcula cuplul intern produs și cuplul de frecare. |
| --- | --- |

9.4.2.2.

Cuplul de ieșire poate fi estimat de către ECU utilizând algoritmii încorporați pentru a calcula cuplul intern produs și cuplul de frecare.

| 9.4.2.3. | Cuplul motorului exprimat în Nm obținut din informațiile transmise în fluxul de date de mai sus permite o comparație directă cu valorile măsurate la momentul determinării puterii motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În special, orice corecții eventuale referitoare la dispozitivele auxiliare se includ în informațiile din fluxul de date menționat mai sus. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

Cuplul motorului exprimat în Nm obținut din informațiile transmise în fluxul de date de mai sus permite o comparație directă cu valorile măsurate la momentul determinării puterii motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În special, orice corecții eventuale referitoare la dispozitivele auxiliare se includ în informațiile din fluxul de date menționat mai sus.

| 9.4.2.4. | Accesul la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1. se acordă în conformitate cu cerințele stabilite în anexa 9A și cu standardele menționate în apendicele 6 la anexa 9B. |
| --- | --- |

9.4.2.4.

Accesul la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1. se acordă în conformitate cu cerințele stabilite în anexa 9A și cu standardele menționate în apendicele 6 la anexa 9B.

| 9.4.2.5. | Sarcina medie la fiecare condiție de funcționare, exprimată în Nm, calculată pe baza informațiilor solicitate la punctul 9.4.2.1, nu trebuie să difere de sarcina medie măsurată în condiția de funcționare respectivă cu mai mult de:






  (a) | 7 %, atunci când puterea motorului este determinată pe baza dispozițiilor Regulamentului nr. 85; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.5.

Sarcina medie la fiecare condiție de funcționare, exprimată în Nm, calculată pe baza informațiilor solicitate la punctul 9.4.2.1, nu trebuie să difere de sarcina medie măsurată în condiția de funcționare respectivă cu mai mult de:

(a)

7 %, atunci când puterea motorului este determinată pe baza dispozițiilor Regulamentului nr. 85;

| (b) | 10 %, atunci când se realizează încercarea pentru ciclurile de conducere în regim stabil armonizate la nivel mondial (denumită în continuare „WHSC”) în conformitate cu punctul 7.7. din anexa 4. |
| --- | --- |

(b)

10 %, atunci când se realizează încercarea pentru ciclurile de conducere în regim stabil armonizate la nivel mondial (denumită în continuare „WHSC”) în conformitate cu punctul 7.7. din anexa 4.

Regulamentul nr. 85 permite o diferență de 5 % între sarcina maximă reală a motorului și valoarea maximă de referință pentru a lua în calcul variabilitatea procesului de producție. Această toleranță se ia în considerare în valorile de mai sus.

| 9.4.2.6. | Accesul extern la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1 nu trebuie să influențeze emisiile sau performanțele vehiculului. |
| --- | --- |

9.4.2.6.

Accesul extern la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1 nu trebuie să influențeze emisiile sau performanțele vehiculului.

9.4.3.   Verificarea disponibilității și conformității informațiilor ECU necesare încercării în circulație

| 9.4.3.1. | Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date prevăzute la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, este demonstrată utilizând un instrument de scanare extern OBD, astfel cum este descris în anexa 9B. |
| --- | --- |

9.4.3.1.

Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date prevăzute la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, este demonstrată utilizând un instrument de scanare extern OBD, astfel cum este descris în anexa 9B.

| 9.4.3.2. | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcționează corect, motorul este considerat neconform. |
| --- | --- |

9.4.3.2.

În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcționează corect, motorul este considerat neconform.

| 9.4.3.3. | Conformitatea cu cerințele punctelor 9.4.2.2 și 9.4.2.3. a semnalului cuplului ECU (unitatea de control electronic) se demonstrează cu ajutorul motorului prototip al unei familii de motoare atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85 și atunci când se efectuează încercarea WHSC în conformitate cu punctul 7.7. din anexa 4 și cu încercările de laborator privind emisiile în afara ciclurilor de funcționare, la momentul omologării de tip în conformitate cu punctul 7. din anexa 10. |
| --- | --- |

9.4.3.3.

Conformitatea cu cerințele punctelor 9.4.2.2 și 9.4.2.3. a semnalului cuplului ECU (unitatea de control electronic) se demonstrează cu ajutorul motorului prototip al unei familii de motoare atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85 și atunci când se efectuează încercarea WHSC în conformitate cu punctul 7.7. din anexa 4 și cu încercările de laborator privind emisiile în afara ciclurilor de funcționare, la momentul omologării de tip în conformitate cu punctul 7. din anexa 10.

| 9.4.3.3.1 | Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele punctelor 9.4.2.2 și 9.4.2.3 se demonstrează pentru fiecare membru al familiei de motoare atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În acest scop se efectuează măsurători suplimentare în mai multe puncte de funcționare ale motorului la diferite sarcini parțiale și turații ale motorului (de exemplu, la modurile corespunzătoare WHSC și în alte puncte alese în mod aleatoriu). |
| --- | --- |

9.4.3.3.1

Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele punctelor 9.4.2.2 și 9.4.2.3 se demonstrează pentru fiecare membru al familiei de motoare atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În acest scop se efectuează măsurători suplimentare în mai multe puncte de funcționare ale motorului la diferite sarcini parțiale și turații ale motorului (de exemplu, la modurile corespunzătoare WHSC și în alte puncte alese în mod aleatoriu).

| 9.4.3.4. | În cazul în care motorul supus încercării nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 în ceea ce privește dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat se corectează în conformitate cu metoda de corecție pentru putere stabilită la punctul 6.3.5. din anexa 4. |
| --- | --- |

9.4.3.4.

În cazul în care motorul supus încercării nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 în ceea ce privește dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat se corectează în conformitate cu metoda de corecție pentru putere stabilită la punctul 6.3.5. din anexa 4.

| 9.4.3.5. | Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind demonstrată în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor stabilite la punctul 9.4.2.5. |
| --- | --- |

9.4.3.5.

Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind demonstrată în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor stabilite la punctul 9.4.2.5.

10.   SANCțIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCțIEI

| 10.1. | Omologarea acordată unui tip de motor sau vehicul în temeiul prezentului regulament se poate retrage în cazul în care cerințele stabilite la punctul 8.1. nu sunt respectate sau în cazul în care rezultatele încercărilor prevăzute la punctul 8.3. sunt negative pentru motorul/motoarele sau vehiculul/vehiculele respectiv(e). |
| --- | --- |

10.1.

Omologarea acordată unui tip de motor sau vehicul în temeiul prezentului regulament se poate retrage în cazul în care cerințele stabilite la punctul 8.1. nu sunt respectate sau în cazul în care rezultatele încercărilor prevăzute la punctul 8.3. sunt negative pentru motorul/motoarele sau vehiculul/vehiculele respectiv(e).

| 10.2. | În cazul în care o parte contractantă a acordului care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să informeze imediat cealaltă parte contractantă care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.2.

În cazul în care o parte contractantă a acordului care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să informeze imediat cealaltă parte contractantă care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament.

11.   MODIFICAREA șI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI OMOLOGAT

| 11.1. | Orice modificare a tipului omologat trebuie adusă la cunoștința autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip. Autoritate de omologare de tip poate:






  11.1.1. | Să considere că este improbabil ca modificările efectuate să aibă un efect negativ și că, în orice caz, tipul modificat îndeplinește în continuare cerințele sau |
| --- | --- | --- |

11.1.

Orice modificare a tipului omologat trebuie adusă la cunoștința autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip. Autoritate de omologare de tip poate:

11.1.1.

Să considere că este improbabil ca modificările efectuate să aibă un efect negativ și că, în orice caz, tipul modificat îndeplinește în continuare cerințele sau

| 11.1.2. | Să solicite serviciului tehnic care efectuează încercările un raport de încercare suplimentar. |
| --- | --- |

11.1.2.

Să solicite serviciului tehnic care efectuează încercările un raport de încercare suplimentar.

| 11.2. | Confirmarea sau respingerea omologării, cu specificarea modificărilor, trebuie comunicată părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura menționată la punctul 4.12.2. |
| --- | --- |

11.2.

Confirmarea sau respingerea omologării, cu specificarea modificărilor, trebuie comunicată părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura menționată la punctul 4.12.2.

| 11.3. | Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării trebuie să atribuie extinderii respective un număr de serie și să informeze în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament. |
| --- | --- |

11.3.

Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării trebuie să atribuie extinderii respective un număr de serie și să informeze în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament.

12.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează în întregime să fabrice tipul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării relevante, autoritatea de omologare de tip respectivă informează în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament.

13.   DISPOZIȚII TRANZITORII

13.1.   Dispoziții generale

13.1.1.   Începând cu data oficială de intrare în vigoare a seriei 06 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente.

13.1.2.   Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 06 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde omologările CEE numai în cazul în care motorul îndeplinește cerințele prezentului regulament, modificat prin seria 06 de amendamente.

13.2.   Noi omologări de tip

13.2.1.   Începând cu data intrării în vigoare a seriei 06 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări CEE unui sistem motor sau unui vehicul numai dacă acesta îndeplinește următoarele cerințe:

| (a) | Cerințele de la punctul 4.1. din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

Cerințele de la punctul 4.1. din prezentul regulament;

| (b) | Cerințele privind monitorizarea performanțelor, specificate la punctul 2.3.2.2. din anexa 9A; |
| --- | --- |

(b)

Cerințele privind monitorizarea performanțelor, specificate la punctul 2.3.2.2. din anexa 9A;

| (c) | Cerințele privind monitorizarea valorilor limită indicate de OBD (denumite în continuare „OTL”) în cazul denitrificării, astfel cum este precizat în rubrica „perioada de tranziție” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A; |
| --- | --- |

(c)

Cerințele privind monitorizarea valorilor limită indicate de OBD (denumite în continuare „OTL”) în cazul denitrificării, astfel cum este precizat în rubrica „perioada de tranziție” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A;

| (d) | Cerințele din perioada „de tranziție” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum este specificat la punctele 7.1.1.1. și 8.4.1.1. din anexa 11. |
| --- | --- |

(d)

Cerințele din perioada „de tranziție” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum este specificat la punctele 7.1.1.1. și 8.4.1.1. din anexa 11.

| 13.2.1.1. | În conformitate cu cerințele de la punctul 6.4.4. din anexa 9A, producătorii nu sunt obligați să furnizeze o declarație privind conformitatea performanțelor în circulație ale sistemului OBD. |
| --- | --- |

13.2.1.1.

În conformitate cu cerințele de la punctul 6.4.4. din anexa 9A, producătorii nu sunt obligați să furnizeze o declarație privind conformitatea performanțelor în circulație ale sistemului OBD.

13.2.2.   Începând cu 1 septembrie 2014, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă o omologare CEE unui sistem motor sau unui vehicul numai dacă acesta îndeplinește următoarele cerințe:

| (a) | Cerințele de la punctul 4.1. din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

Cerințele de la punctul 4.1. din prezentul regulament;

| (b) | Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru particule, astfel cum este precizat în rubrica „perioada de tranziție” din tabelul 1 din anexa 9A; |
| --- | --- |

(b)

Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru particule, astfel cum este precizat în rubrica „perioada de tranziție” din tabelul 1 din anexa 9A;

| (c) | Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru denitrificare, astfel cum este precizat în rubrica „perioada de tranziție” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A; |
| --- | --- |

(c)

Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru denitrificare, astfel cum este precizat în rubrica „perioada de tranziție” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A;

| (d) | Cerințele din perioada „de tranziție” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum este specificat la punctele 7.1.1.1. și 8.4.1.1. din anexa 11. |
| --- | --- |

(d)

Cerințele din perioada „de tranziție” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum este specificat la punctele 7.1.1.1. și 8.4.1.1. din anexa 11.

| 13.2.2.1. | În conformitate cu cerințele de la punctul 6.4.4. din anexa 9A, producătorii nu sunt obligați să furnizeze o declarație privind conformitatea performanțelor în circulație ale sistemului OBD. |
| --- | --- |

13.2.2.1.

În conformitate cu cerințele de la punctul 6.4.4. din anexa 9A, producătorii nu sunt obligați să furnizeze o declarație privind conformitatea performanțelor în circulație ale sistemului OBD.

13.2.3.   Începând cu 31 decembrie 2015, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă o omologare CEE unui sistem motor sau unui vehicul numai dacă acesta îndeplinește următoarele cerințe:

| (a) | Cerințele de la punctul 4.1. din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

Cerințele de la punctul 4.1. din prezentul regulament;

| (b) | Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru particule (PM), astfel cum este precizat în rubrica „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A; |
| --- | --- |

(b)

Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru particule (PM), astfel cum este precizat în rubrica „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A;

| (c) | Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru denitrificare (controlul NOx), astfel cum este precizat în rubrica „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A; |
| --- | --- |

(c)

Cerințele privind monitorizarea valorilor limită (OTL) indicate de OBD pentru denitrificare (controlul NOx), astfel cum este precizat în rubrica „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A;

| (d) | Cerințele „generale” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum este specificat la punctele 7.1.1. și 8.4.1. din anexa 11. |
| --- | --- |

(d)

Cerințele „generale” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum este specificat la punctele 7.1.1. și 8.4.1. din anexa 11.

| (e) | Cerințele privind planul și implementarea tehnicilor de monitorizare în conformitate cu punctele 2.3.1.2. și 2.3.1.2.1. din anexa 9A; |
| --- | --- |

(e)

Cerințele privind planul și implementarea tehnicilor de monitorizare în conformitate cu punctele 2.3.1.2. și 2.3.1.2.1. din anexa 9A;

| (f) | Cerințele de la punctul 6.4.1. din anexa 9A referitoare la furnizarea unei declarații privind conformitatea performanțelor în circulație ale sistemului OBD. |
| --- | --- |

(f)

Cerințele de la punctul 6.4.1. din anexa 9A referitoare la furnizarea unei declarații privind conformitatea performanțelor în circulație ale sistemului OBD.

13.3.   Limita valabilității omologărilor de tip

13.3.1.   Începând cu 1 ianuarie 2014, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente, își încetează valabilitatea.

13.3.2.   Începând cu 1 septembrie 2015, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente, care nu îndeplinesc cerințele de la punctul 13.2.1., își încetează valabilitatea.

13.3.3.   Începând cu 31 decembrie 2016, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente, care nu îndeplinesc cerințele de la punctul 13.2.2., își încetează valabilitatea.

13.4.   Dispoziții speciale

13.4.1.   Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări acelor sisteme motoare sau acelor vehicule care sunt în conformitate cu orice serie anterioară de amendamente sau cu orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca vehiculele să fie destinate vânzării sau exportului în țări care aplică cerințele aferente în legislațiile lor naționale respective.

13.4.2.   Motoare de schimb pentru vehicule în funcțiune

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda în continuare omologări pentru motoarele care îndeplinesc cerințele din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat de orice serie precedentă de amendamente sau orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca motorul să fie destinat înlocuirii pe un vehicul în circulație pentru care standardul anterior era aplicabil la data intrării în circulație a vehiculului.

13.4.3.   În cazul în care se aplică dispozițiile speciale precizate la punctul 13.4.1. sau la punctul 13.4.2., fișa de comunicare pentru omologarea de tip, prezentată la punctul 1.6. din addendumul la anexele 2A și 2C trebuie să cuprindă și informații legate de dispozițiile susmenționate.

| 13.4.3.1. | În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.1., fișa de comunicare a omologării de tip trebuie să includă următorul text la începutul fișei de comunicare, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit de numărul seriei de amendamente corespunzătoare:
  „Motor conform cu cerințele din seria de amendamente xx la Regulamentul nr. 49”. |
| --- | --- |

13.4.3.1.

În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.1., fișa de comunicare a omologării de tip trebuie să includă următorul text la începutul fișei de comunicare, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit de numărul seriei de amendamente corespunzătoare:

„Motor conform cu cerințele din seria de amendamente xx la Regulamentul nr. 49”.

| 13.4.3.2. | În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.2., fișa de comunicare a omologării de tip trebuie să includă următorul text la începutul fișei de comunicare, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit de numărul seriei de amendamente corespunzătoare:
  „Motor de schimb conform cu cerințele din seria de amendamente xx la Regulamentul nr. 49”. |
| --- | --- |

13.4.3.2.

În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.2., fișa de comunicare a omologării de tip trebuie să includă următorul text la începutul fișei de comunicare, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit de numărul seriei de amendamente corespunzătoare:

„Motor de schimb conform cu cerințele din seria de amendamente xx la Regulamentul nr. 49”.

14.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE PENTRU EFECTUAREA PROBELOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită certificatele privind omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării emise în alte țări.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, punctul 2. - http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  De exemplu, în cazul unui rezervor gol.

(3)  Acest punct este rezervat pentru dispoziții alternative legate de cerințele de control referitoare la OBD-uri și la oxizii de azot în cazul vehiculelor utilitare ușoare.

(4)  În principiu, acesta ar fi cazul biometanului lichefiat.

(5)  Procedura de încercare de anduranță din anexa 13 trebuie finalizată înaintea elaborării procedurilor de omologare de tip.

(6)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions

---

Apendicele 1

Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare

| A.1.1. | Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției pentru emisiile de substanțe poluante în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este satisfăcătoare. |
| --- | --- |

A.1.1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției pentru emisiile de substanțe poluante în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este satisfăcătoare.

| A.1.2. | Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot care include un procentaj de 40% de motoare defecte să fie omologat în urma unei încercări să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie omologat având un procentaj al motoarelor defecte de 65% să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %). |
| --- | --- |

A.1.2.

Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot care include un procentaj de 40% de motoare defecte să fie omologat în urma unei încercări să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie omologat având un procentaj al motoarelor defecte de 65% să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

| A.1.3. | Următoarea procedură este folosită pentru fiecare dintre substanțele poluante enumerate la punctul 5.3. din prezentul regulament (a se vedea figura 1 de la punctul 8.3. din prezentul regulament).
  În cazul în care:







  L | = | logaritmul natural al valorii limită pentru poluant; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | logaritmul natural al valorii măsurate (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i din eșantion; |
| s | = | estimarea abaterii de la standardul de producție (după aplicarea logaritmului natural al măsurărilor); |
| n | = | numărul eșantionului curent. |

A.1.3.

Următoarea procedură este folosită pentru fiecare dintre substanțele poluante enumerate la punctul 5.3. din prezentul regulament (a se vedea figura 1 de la punctul 8.3. din prezentul regulament).

În cazul în care:

L

=

logaritmul natural al valorii limită pentru poluant;

xi

=

logaritmul natural al valorii măsurate (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i din eșantion;

s

=

estimarea abaterii de la standardul de producție (după aplicarea logaritmului natural al măsurărilor);

n

=

numărul eșantionului curent.

| A.1.4. | Pentru fiecare eșantion, suma abaterilor standard în raport cu limita se calculează aplicând următoarea formulă: |
| --- | --- |

A.1.4.

Pentru fiecare eșantion, suma abaterilor standard în raport cu limita se calculează aplicând următoarea formulă:

Formula

| A.1.5. | Atunci:






  (a) | în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie pozitivă pentru poluant; |
| --- | --- | --- |

A.1.5.

Atunci:

(a)

în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie pozitivă pentru poluant;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie negativă pentru poluant; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie negativă pentru poluant;

| (c) | altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2. și se aplică procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2. și se aplică procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate.

Tabelul 2

Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 1

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

| Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Prag de aprobare An | Prag de respingere Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Prag de aprobare An

Prag de respingere Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Apendicele 2

Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

| A.2.1. | Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității în ceea ce privește emisiile de poluanți în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă. |
| --- | --- |

A.2.1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității în ceea ce privește emisiile de poluanți în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă.

| A.2.2. | Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot care include un procentaj de 40% de motoare defecte să fie omologat în urma unei încercări să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie omologat având un procentaj al motoarelor defecte de 65% să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %). |
| --- | --- |

A.2.2.

Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot care include un procentaj de 40% de motoare defecte să fie omologat în urma unei încercări să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie omologat având un procentaj al motoarelor defecte de 65% să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

| A.2.3. | Valorile pentru poluanți indicate la punctul 5.3. din prezentul regulament, după aplicarea FD relevant, se consideră ca fiind distribuite conform funcției logaritmice normale și trebuie transformate prin calcularea logaritmului lor natural. m0 și m indică valoarea minimă, respectiv maximă, a mărimii eșantionului (m0 = 3, iar m = 32), în timp ce n indică numărul eșantionului curent. |
| --- | --- |

A.2.3.

Valorile pentru poluanți indicate la punctul 5.3. din prezentul regulament, după aplicarea FD relevant, se consideră ca fiind distribuite conform funcției logaritmice normale și trebuie transformate prin calcularea logaritmului lor natural. m0 și m indică valoarea minimă, respectiv maximă, a mărimii eșantionului (m0 = 3, iar m = 32), în timp ce n indică numărul eșantionului curent.

| A.2.4. | În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie (după aplicarea FD relevant) sunt x1, x2, ... xi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se definesc: |
| --- | --- |

A.2.4.

În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie (după aplicarea FD relevant) sunt x1, x2, ... xi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se definesc:

Formula

Formula

Formula

| A.2.5. | Tabelul 3 prezintă valorile numerelor pentru deciziile de acceptare (An) și respingere (Bn) în funcție de numărul curent al eșantionului. Rezultatul statistic al încercării este raportul

  și este utilizat pentru a stabili dacă seria a fost omologată sau respinsă, după cum urmează:Pentru m0 ≤ n ≤ m:






  (a) | seria este omologată în cazul în care

  , |
| --- | --- | --- |

A.2.5.

Formula

Pentru m0 ≤ n ≤ m:

(a)

Formula

| (b) | seria este respinsă în cazul în care

  , |
| --- | --- |

(b)

Formula

| (c) | se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care

  . |
| --- | --- |

(c)

Formula

| A.2.6. | Observații
  Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor statistice succesive ale statisticilor legate de încercări:






  (n = 2, 3,...; ; v1 = 0)

  Tabelul 3


  Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 2


  Dimensiunea minimă a eșantionului: 3








  Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Prag de aprobare An | Prag de respingere Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

A.2.6.

Observații

Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor statistice succesive ale statisticilor legate de încercări:

Formula

Formula

(n = 2, 3,...; Formula; v1 = 0)

Tabelul 3

Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 2

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Prag de aprobare An

Prag de respingere Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Apendicele 3

Procedura de verificare a conformității producției la solicitarea producătorului

| A.3.1. | Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea, la solicitarea producătorului, a conformității producției în ceea ce privește emisiile de poluanți. |
| --- | --- |

A.3.1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea, la solicitarea producătorului, a conformității producției în ceea ce privește emisiile de poluanți.

| A.3.2. | Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să fie aprobat având 30 % dintre motoare defecte să fie de 0,90 (riscul constructorului = 10 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %). |
| --- | --- |

A.3.2.

Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să fie aprobat având 30 % dintre motoare defecte să fie de 0,90 (riscul constructorului = 10 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

| A.3.3. | Următoarea procedură este folosită pentru fiecare dintre substanțele poluante enumerate la punctul 5.3. din prezentul regulament (a se vedea figura 1 de la punctul 8.3. din prezentul regulament).
  În cazul în care:







  n | = | numărul eșantionului curent. |
| --- | --- | --- | --- |

A.3.3.

Următoarea procedură este folosită pentru fiecare dintre substanțele poluante enumerate la punctul 5.3. din prezentul regulament (a se vedea figura 1 de la punctul 8.3. din prezentul regulament).

În cazul în care:

n

=

numărul eșantionului curent.

| A.3.4. | Se determină pentru eșantion rezultatul statistic de încercare care cuantifică numărul cumulativ al încercărilor cu rezultat negativ la încercarea cu numărul n. |
| --- | --- |

A.3.4.

Se determină pentru eșantion rezultatul statistic de încercare care cuantifică numărul cumulativ al încercărilor cu rezultat negativ la încercarea cu numărul n.

| A.3.5. | Atunci:






  (a) | în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mic sau egal cu valoarea limită de validare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de validare pentru poluant; |
| --- | --- | --- |

A.3.5.

Atunci:

(a)

în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mic sau egal cu valoarea limită de validare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de validare pentru poluant;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mare sau egal cu valoarea limită de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mare sau egal cu valoarea limită de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant;

| (c) | altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2. din prezentul regulament, iar procedura de calcul se aplică eșantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2. din prezentul regulament, iar procedura de calcul se aplică eșantionului mărit cu o unitate.

În tabelul 4, valorile limită pentru aprobare și respingere sunt calculate conform Standardului Internațional ISO 8422/1991.

Tabelul 4

Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 3

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

| Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Valoare limită de validare | Valoare limită de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Valoare limită de validare

Valoare limită de respingere

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Apendicele 4

Etapele procesului de omologare pentru motoarele alimentate cu gaz natural, motoarele alimentate cu GPL și motoarele alimentate cu gaz natural/biometan sau cu GPL

Omologarea motoarelor alimentate cu GPL

| | Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al mărimii „r” | Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al mărimii „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A se vedea punctul 4.6.6.
  Motor alimentat cu GPL și adaptabil la orice compoziție de combustibil | Combustibil A și combustibil B, | 2 | | | | |
| A se vedea punctul 4.7.2.
  Motor alimentat cu GPL reglat pentru funcționare doar cu o compoziție specifică de combustibil | | | | Combustibil A și combustibil B,
  reglaj fin între încercările permise | 2 | |

Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al mărimii „r”

Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al mărimii „r”

A se vedea punctul 4.6.6.

Motor alimentat cu GPL și adaptabil la orice compoziție de combustibil

Combustibil A și combustibil B,

2

Formula

A se vedea punctul 4.7.2.

Motor alimentat cu GPL reglat pentru funcționare doar cu o compoziție specifică de combustibil

Combustibil A și combustibil B,

reglaj fin între încercările permise

2

Omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural

| | Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al mărimii „r” | Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al mărimii „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A se vedea punctul 4.6.3.
  Motor cu GN și adaptabil la orice compoziție de combustibil | GR (1) și G25 (2)
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil suplimentar de pe piață (3), dacă | 2
  (maximum 3). | și, dacă este supus încercării folosind un combustibil suplimentar,



  respectiv | | | |
| A se vedea punctul 4.6.4.
  Motor alimentat cu GN și autoadaptabil prin intermediul unui comutator | GR (1) și G23 (3) pentru H, și G25 (2) și G23 (3) pentru L
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă | 2 pentru gama H și
  2 pentru gama L;
  la poziția respectivă a comutatorului 4 | respectiv | | | |
| A se vedea punctul 4.7.1.
  Motor cu GN reglat pentru funcționare cu combustibili din gama de gaze H sau L | | | | GR (1) și G23 (3) pentru H sau

  G25 (2) și G23 (3) pentru L
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă | 2 pentru gama H
  sau
  2 pentru gama L
  2 | pentru gama H
  sau



  pentru gama L |
| A se vedea punctul 4.7.2.
  Motor alimentat cu GN reglat pentru funcționare doar cu o compoziție specifică de combustibil | | | | GR (1) și G25 (2),
  reglaj fin între încercările permise.
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind combustibilii: | GR (1) și G23 (3) pentru H sau |

Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al mărimii „r”

Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al mărimii „r”

A se vedea punctul 4.6.3.

Motor cu GN și adaptabil la orice compoziție de combustibil

GR (1) și G25 (2)

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil suplimentar de pe piață (3), dacă Formula

2

(maximum 3).

Formula

și, dacă este supus încercării folosind un combustibil suplimentar,

Formula

respectiv

Formula

A se vedea punctul 4.6.4.

Motor alimentat cu GN și autoadaptabil prin intermediul unui comutator

GR (1) și G23 (3) pentru H, și G25 (2) și G23 (3) pentru L

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă Formula

2 pentru gama H și

2 pentru gama L;

la poziția respectivă a comutatorului 4

Formula

respectiv

Formula

A se vedea punctul 4.7.1.

Motor cu GN reglat pentru funcționare cu combustibili din gama de gaze H sau L

GR (1) și G23 (3) pentru H sau

G25 (2) și G23 (3) pentru L

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă Formula

2 pentru gama H

sau

2 pentru gama L

2

Formula

pentru gama H

sau

Formula

pentru gama L

A se vedea punctul 4.7.2.

Motor alimentat cu GN reglat pentru funcționare doar cu o compoziție specifică de combustibil

GR (1) și G25 (2),

reglaj fin între încercările permise.

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind combustibilii:

GR (1) și G23 (3) pentru H sau

| | G25 (2) și G23 (3) pentru L |
| --- | --- |

G25 (2) și G23 (3) pentru L

2

sau

2 pentru gama H

sau

2 pentru gama L

2

Omologarea motoarelor pentru dublă alimentare alimentate cu gaz natural/biometan sau GPL

| Combustibil alternativ de tipul (1) | Mod Diesel | Mod combustibil alternativ |
| --- | --- | --- |
| GNC | GNL | GNL20 | GPL |
| 1A | | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal
  (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 1B | Universal
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal
  (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 2A | | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal
  (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 2B | Universal
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal
  (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 3B | Universal
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal
  (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |

Combustibil alternativ de tipul (1)

Mod Diesel

Mod combustibil alternativ

GNC

GNL

GNL20

GPL

1A

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal

(2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

1B

Universal

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal

(2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

2A

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal

(2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

2B

Universal

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal

(2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

3B

Universal

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal

(2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

---

(1)  În conformitate cu definițiile din anexa 15.

---

ANEXA 1

MODELE DE FIȘĂ DE INFORMAȚII

Prezenta fișă de informații se referă la omologarea acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49. Aceasta face referire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante ale sistemelor motoare și ale vehiculelor. Prezenta fișă abordează următoarele puncte:

| | Omologarea de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, |
| --- | --- |

Omologarea de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată,

| | Omologarea de tip a unui vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii, |
| --- | --- |

Omologarea de tip a unui vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii,

| | Omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii. |
| --- | --- |

Omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii.

Următoarele informații sunt furnizate, după caz, în trei exemplare și sunt însoțite de o listă a elementelor incluse. Orice schiță este prezentată la scara corespunzătoare și suficient de detaliată, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.

În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate menționate în prezenta anexă au dispozitive electronice de control, trebuie furnizate informații cu privire la performanțele acestora.

În apendicele 1 la prezenta anexă pot fi consultate note de subsol explicative.

Informații care trebuie furnizate

Fișa de informații trebuie să conțină în toate cazurile:

Informații generale

În plus, trebuie furnizate următoarele informații, după caz:

| Partea 1 | : | Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare dintr-o familie de motoare |
| --- | --- | --- |
| Partea 2 | : | Caracteristici esențiale ale componentelor și sistemelor vehiculului în ceea ce privește emisiile de evacuare |

Partea 1

:

Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare dintr-o familie de motoare

Partea 2

:

Caracteristici esențiale ale componentelor și sistemelor vehiculului în ceea ce privește emisiile de evacuare

Apendice la fișa de informații: Informații privind condițiile de încercare

Fotografii și/sau desene ale motorului prototip, ale tipului de motor și, după caz, ale compartimentului motorului.

A se menționa alte documente anexate, dacă este cazul.

Data, dosarul

Note privind completarea tabelelor

Literele A, B, C, D, E corespunzătoare membrilor familiei de motoare se înlocuiesc cu denumirile reale ale membrilor familiei de motoare.

În cazul în care, pentru o anumită caracteristică a motorului, este valabilă aceeași valoare/descriere pentru toți membrii familiei de motoare, celulele corespunzătoare literelor A-E se reunesc.

În cazul în care familia este formată din mai mult de 5 membri, se pot adăuga coloane noi.

În cazul unei cereri de omologare de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, se completează partea generală și partea 1.

În cazul unei cereri de omologare de tip a unui vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii, se completează partea generală și partea 2.

În cazul unei cereri de omologare de tip a unui vehicul cu privire la emisii, se completează partea generală, partea 1 și partea 2.

| | | Motor prototip sau tip de motor | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 0. | Generalități |
| 0.1. | Marca (denumirea comercială a producătorului) | |
| 0.2. | Tip | |
| |
| 0.2.0.3. | Tip de motor ca unitate tehnică separată/ familie de motoare ca unitate tehnică separată/vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii/vehicul cu privire la emisii (1) | |
| 0.2.1. | Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), în cazul în care este (sunt) disponibilă (disponibile) | | | | | | |
| 0.3. | Modalități de identificare a tipului, în cazul în care sunt marcate pe unitatea tehnică separată (2) | | | | | | |
| 0.3.1. | Amplasarea acestui marcaj de identificare | | | | | | |
| |
| 0.5. | Numele și adresa producătorului | |
| |
| 0.7. | În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare | | | | | | |
| 0.8. | Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare | | | | | | |
| 0.9. | Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz): | |

Motor prototip sau tip de motor

Membrii familiei de motoare

A

B

C

D

E

0.

Generalități

0.1.

Marca (denumirea comercială a producătorului)

0.2.

Tip

0.2.0.3.

Tip de motor ca unitate tehnică separată/ familie de motoare ca unitate tehnică separată/vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii/vehicul cu privire la emisii (1)

0.2.1.

Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), în cazul în care este (sunt) disponibilă (disponibile)

0.3.

Modalități de identificare a tipului, în cazul în care sunt marcate pe unitatea tehnică separată (2)

0.3.1.

Amplasarea acestui marcaj de identificare

0.5.

Numele și adresa producătorului

0.7.

În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare

0.8.

Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare

0.9.

Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz):

PARTEA 1

Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare dintr-o familie de motoare

| | | Motor prototip sau tip de motor | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.2. | Motor cu ardere internă | | | | | | |
| 3.2.1. | Informații specifice privind motorul | | | | | | |
| 3.2.1.1. | Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie (1)

  În patru timpi/în doi timpi/rotativ (1) | |
| 3.2.1.1.1. | Tipul motorului cu dublă alimentare:
  Tipul 1A/Tipul 1B/Tipul 2A/Tipul 2B/Tipul 3B (1) (df)
  Raportul gaz/energie pe durata pornirii la cald din ciclul de încercări WHTC(df): ...% | |
| 3.2.1.2. | Numărul și dispunerea cilindrilor | | | | | | |
| 3.2.1.2.1. | Alezaj (3) mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.2. | Cursa (3) mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.3. | Ordinea de aprindere | | | | | | |
| 3.2.1.3. | Capacitatea motorului (4) cm3 | | | | | | |
| 3.2.1.4. | Raport de compresie volumică (5) | | | | | | |
| 3.2.1.5. | Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenților de piston | | | | | | |
| 3.2.1.6. | Turația normală la mersul în gol al motorului (5) min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.1. | Turația normală la mersul în gol al motorului (5) min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.2. | Ralanti pentru motoare Diesel: da/nu (1) (df) | | | | | | |
| 3.2.1.7. | Procentul volumetric de monoxid de carbon din gazele de evacuare atunci când motorul este la ralanti (5): %, conform declarației producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie) | | | | | | |
| 3.2.1.8. | Puterea netă maximă (6)... kW la... min–1 (valoare declarată de producător) | | | | | | |
| 3.2.1.9. | Turația maximă admisă a motorului indicată de producător ... min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.10. | Cuplul net maxim (6) (Nm) la (min–1) (valoarea declarată de producător) | | | | | | |
| 3.2.1.11. | Referința producătorului la dosarul cu documentația prevăzut la articolele 3.1., 3.2. și 3.3. din prezentul regulament care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul motorului destinate asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx | | | | | | |
| 3.2.2. | Combustibil | | | | | | |
| 3.2.2.2. | Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/etanol (E85)/dublă alimentare (1) (dh) | | | | | | |
| 3.2.2.2.1. | Combustibili compatibili cu utilizarea pentru motorul declarat de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.6.2. din prezentul regulament (după caz) | | | | | | |
| |
| 3.2.4. | Alimentarea cu combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.2. | Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin compresie sau în cazul combustibililor alternativi): da/nu\ (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.1. | Descrierea sistemului | | | | | | |
| 3.2.4.2.2. | Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră de vârtej (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3. | Pompă de injecție | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.3. | Volumul maxim de combustibil absorbit la alimentare (1), (5) ...mm3/cursă sau ciclu la o turație a motorului de ... min–1 sau, alternativ, o diagramă caracteristică
  (În cazul în care se furnizează un regulator de supraalimentare, se specifică alimentarea cu combustibil caracteristică și suprapresiunea în raport cu turația motorului) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.4. | Reglarea injecției statice (5) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.5. | Curbă de avans a injecției (5) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.6. | Procedura de etalonare: stand de încercare/motor (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4. | Regulator | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.1. | Tip | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2. | Punct de întrerupere a alimentării | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.1. | Turația la care începe decuplarea sub sarcină (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.2. | Turația maximă fără sarcină (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.3. | Turația la ralanti (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5. | Tubulatura de injecție | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.1. | Lungime (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.2. | Diametru interior (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.3. | Sistem common rail (rampă comună), marcă și tip | | | | | | |
| 3.2.4.2.6. | Injector (injectoare) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.3. | Presiunea de deschidere (5): kPa sau diagrama caracteristică (5) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7. | Sistem de pornire la rece a motorului | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.3. | Descriere | | | | | | |
| 3.2.4.2.8. | Dispozitiv auxiliar de pornire | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.3. | Descrierea sistemului | | | | | | |
| 3.2.4.2.9. | Injecție electronică: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3. | Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, a se furniza detalii echivalente) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.1. | Marca și tipul unității de control (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.2. | Marca și tipul regulatorului de debit de combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.3. | Marca și tipul debitmetrului de aer | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.4. | Marca și tipul rampei de injecție | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.5. | Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.6. | Marca și tipul termostatului de apă | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.7. | Marca și tipul senzorului pentru temperatura ambiantă | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.8. | Marca și tipul senzorului pentru presiunea atmosferică | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.9. | Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului | | | | | | |
| 3.2.4.3. | Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.4.3.1. | Principiul de funcționare: injecție (simplă/multipunct) în galeria de admisie/injecție directă (1)/altul (a se specifica) | | | | | | |
| 3.2.4.3.2. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.3.3. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4. | Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, se furnizează detalii echivalente) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.1. | Marca și tipul unității de control (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.2. | Marca și tipul regulatorului de combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.3. | Marca și tipul debitmetrului de aer | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.4. | Marca și tipul rampei de injecție | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.5. | Marca și tipul regulatorului de presiune | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.6. | Marca și tipul microîntrerupătorului | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.7. | Marca și tipul șurubului de ajustare a turației la ralanti: | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.8. | Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.9. | Marca și tipul termostatului de apă | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.10. | Marca și tipul senzorului pentru temperatura ambiantă | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.11. | Marca și tipul senzorului pentru presiunea atmosferică | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.12. | Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului | | | | | | |
| 3.2.4.3.5. | Injectoare: presiunea de deschidere (5) (kPa) sau diagrama caracteristică (5) | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.2. | Tip | | | | | | |
| 3.2.4.3.6. | Fazele injecției | | | | | | |
| 3.2.4.3.7. | Sistem de pornire la rece a motorului | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.1. | Principiu (principii) de funcționare | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.2. | Limitele domeniului de funcționare/parametri de reglare (1), (5) | | | | | | |
| 3.2.4.4. | Pompa de alimentare | | | | | | |
| 3.2.4.4.1. | presiunea (5) (kPa) sau diagrama caracteristică (5) | | | | | | |
| 3.2.5. | Sistemul electric | | | | | | |
| 3.2.5.1. | Tensiune nominală (V), bornă pozitivă/negativă la masă (1) | | | | | | |
| 3.2.5.2. | Generatorul | | | | | | |
| 3.2.5.2.1. | Tip | | | | | | |
| 3.2.5.2.2. | Puterea nominală (VA) | | | | | | |
| 3.2.6. | Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie) | | | | | | |
| 3.2.6.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.6.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.6.3. | Principiul de funcționare | | | | | | |
| 3.2.6.4. | Curba sau schema avansului la aprindere (5) | | | | | | |
| 3.2.6.5. | Reglajul aprinderii statice (5) (grade înainte de PMS) | | | | | | |
| 3.2.6.6. | Bujii de aprindere | | | | | | |
| 3.2.6.6.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.6.6.2. | Tip | | | | | | |
| 3.2.6.6.3. | Reglarea distanței dintre contacte (mm) | | | | | | |
| 3.2.6.7. | Bobina (bobinele) de aprindere | | | | | | |
| 3.2.6.7.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.6.7.2. | Tip | | | | | | |
| 3.2.7. | Sistem de răcire: lichid/aer (1) | | | | | | |
| |
| 3.2.7.2. | Lichid | | | | | | |
| 3.2.7.2.1. | Natura lichidului | | | | | | |
| 3.2.7.2.2. | Pompă (pompe) de circulație: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.7.2.3. | Caracteristici | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.7.2.4. | Raport (raporturi) de transmisie | | | | | | |
| 3.2.7.3. | Aer | | | | | | |
| 3.2.7.3.1. | Ventilator: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.7.3.2. | Caracteristici | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.7.3.3. | Raport (raporturi) de transmisie | | | | | | |
| 3.2.8. | Sistem de admisie | | | | | | |
| 3.2.8.1. | Supraalimentare: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.8.1.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.8.1.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.8.1.3. | Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiune maximă: ... kPa, supapă de descărcare, dacă există) | | | | | | |
| 3.2.8.2. | Răcitor intermediar: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.8.2.1. | Tip: aer-aer/aer-apă (1) | | | | | | |
| 3.2.8.3. | Depresiunea la admisie în regim de turație nominală și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie) | | | | | | |
| 3.2.8.3.1. | Minim admisibil (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.3.2. | Maxim admisibil (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4. | Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și accesoriile acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.) | | | | | | |
| 3.2.8.4.1. | Descrierea galeriei de admisie (a se anexa schițe și/sau fotografii) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistem de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.1. | Descrierea și/sau desenele galeriei de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Descrierea și/sau schemele sistemului de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.2.1. | Descrierea și/sau desenele elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor | | | | | | |
| 3.2.9.3. | Contrapresiunea maximă admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie (kPa) (7) | | | | | | |
| |
| 3.2.9.7. | Volumul sistemului de evacuare (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volumul acceptabil al sistemului de evacuare: (dm3) | | | | | | |
| 3.2.10. | Suprafața minimă a secțiunii transversale a orificiilor de admisie și de evacuare | | | | | | |
| 3.2.11. | Fazele distribuției sau date echivalente |
| 3.2.11.1. | Cursele de ridicare maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere în raport cu punctele moarte sau detalii despre sisteme de distribuție alternative. Pentru sistemele cu distribuție variabilă, distribuția minimă și maximă | | | | | | |
| 3.2.11.2. | Gama de referință și/sau de reglaj (7) | | | | | | |
| 3.2.12. | Măsurile de prevenire a poluării aerului |
| |
| 3.2.12.1.1. | Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu (1)

  Dacă răspunsul este „da”, se furnizează descrierea și desenele
  Dacă răspunsul este „nu”, trebuie respectate cerințele de la punctul 6.10. din anexa 4 la prezentul regulament | | | | | | |
| 3.2.12.2. | Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și nu se încadrează la alt capitol) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1. | Convertizor catalitic: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.1. | Numărul convertizoarelor catalitice și al elementelor (a se furniza mai jos aceste informații, pentru fiecare unitate separată) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.2. | Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.3. | Tipul acțiunii catalitice | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.4. | Cantitatea totală de metale prețioase | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.5. | Concentrație relativă | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.6. | Substratul (structură și material) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.7. | Densitatea celulei | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.8. | Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.9. | Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (amplasamentul și distanța de referință în circuitul de evacuare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.10. | Scut de căldură: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11. | Sisteme de regenerare/metoda de evacuare după sistemele de tratare, descriere | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.1.11.5. | Temperaturile normale de funcționare (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.6. | Reactivi consumabili: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.7. | Tipul și concentrația reactivului necesar pentru reacția catalitică | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.8. | Intervalul temperaturilor normale de funcționare a reactivului (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.9. | Standard internațional | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.10. | Frecvența de realimentare cu reactiv: continuu/la întreținere (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.12. | Marca convertizorului catalitic | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.13. | Numărul de identificare al piesei | | | | | | |
| 3.2.12.2.2. | Detector de oxigen: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.2. | Amplasament | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.3. | Domeniul de control | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.4. | Tip | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.5. | Numărul de identificare al piesei | | | | | | |
| 3.2.12.2.3. | Injecție cu aer: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.3.1. | Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4. | Recircularea gazelor de evacuare (EGR): da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4.1. | Caracteristici (marcă, tip, debit etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6. | Filtru de particule (FP): da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.1. | Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.2. | Concepția filtrului de particule | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.3. | Amplasamentul (distanța de referință pe circuitul de evacuare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.4. | Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul acestuia | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.5. | Marca filtrului de particule | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.6. | Numărul de identificare al piesei | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.7. | Gama temperaturilor (K) și presiunilor (kPa) de funcționare normală | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8. | În caz de regenerare periodică | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.6.8.1.1. | Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n) | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.6.8.2.1. | Numărul ciclurilor de încercare WHTC în timpul regenerării (nR) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9. | Alte sisteme: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9.1. | Descriere și funcționare | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | Sistem de diagnosticare la bord (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.1. | Numărul familiilor de motoare cu sisteme OBD din familia de motoare | |
| 3.2.12.2.7.0.2. | Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul) | Familia de motoare OBD 1: ...
  Familia de motoare OBD 2: ...
  etc. ... |
| 3.2.12.2.7.0.3. | Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.4. | Referințele producătorului la documentația OBD necesară în conformitate cu punctul 3.1.4. litera (c) și cu punctul 3.3.4. din prezentul regulament și specificată în anexa 9A din prezentul regulament în scopul omologării sistemului OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.5. | După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.7.2. | Lista și funcțiunile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrierea în scris (principiile generale de funcționare) pentru | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1. | Motoare cu aprindere prin scânteie (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.1. | |Monitorizarea catalizatorului (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.2. | Detectarea rateurilor la aprindere (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.3. | Monitorizarea senzorului de oxigen (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.4. | Alte componente monitorizate de sistemul OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2. | Motoare cu aprindere prin compresie (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.1. | |Monitorizarea catalizatorului (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.2. | Monitorizarea filtrului de particule (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.3. | Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.4. | Monitorizarea sistemului de control al NOx (sistemul de denitrificare) (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.5. | Alte componente monitorizate de sistemul OBD (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Criterii de activare a indicatorului de defecțiune (MI) (număr fix de cicluri de rulare sau metodă statistică) (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.5. | Lista codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare dintre acestea) (8) | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.7.6.5. | Standardul pentru protocolul de comunicare OBD (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7. | Referințele producătorului la documentația privind OBD necesară în conformitate cu punctul 3.1.4. litera (d) și cu punctul 3.3.4. din prezentul regulament în scopul respectării dispozițiilor cu privire la accesul la vehiculul cu sistem OBD sau | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7.1. | Ca o posibilitate alternativă, în locul referinței producătorului precizată la punctul 3.2.12.2.7.7. se poate folosi referința la informațiile atașate la prezenta anexă, care includ tabelul următor, după ce acesta este completat conform exemplului prezentat:
  Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecțiunilor – Criterii de activare a MI – Parametri secundari – Precondiționare – Încercare demonstrativă
  Catalizator SCR – P2)EE – Semnalele senzorilor 1 și 2 ai sistemului de control al NOx – Diferențe între semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2 – Al doilea ciclu – Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazelor de evacuare – Un ciclu de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) – Ciclul de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Alt sistem (descriere și funcționare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice. da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de denitrificare | |
| 3.2.12.2.8.4. | Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul) | Familia de motoare OBD 1: ...
  Familia de motoare OBD 2: ...
  etc. ... |
| 3.2.12.2.8.5. | Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.6. | Cea mai redusă concentrație a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CDmin) (% vol) | |
| 3.2.12.2.8.7. | După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| |
| 3.2.17. | Informații specifice referitoare la motoarele cu alimentare cu gaz și cu dublă alimentare pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, se furnizează informații echivalente) | | | | | | |
| 3.2.17.1. | Combustibil: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1) | | | | | | |
| 3.2.17.2. | Regulator (regulatoare) de presiune sau vaporizator /regulator (regulatoare) de presiune (1) | | | | | | |
| 3.2.17.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.2.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.2.3. | Număr de trepte de reducere a presiunii | | | | | | |
| 3.2.17.2.4. | Presiunea în stadiul final, minimum (kPa) – maximum (kPa) | | | | | | |
| 3.2.17.2.5. | Numărul punctelor principale de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.2.6. | Numărul de puncte de reglare a ralantiului | | | | | | |
| 3.2.17.2.7. | Numărul aprobării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.3. | Sistemul de alimentare: cameră de amestec/injecție de gaz/injecție de lichid/injecție directă (1) | | | | | | |
| 3.2.17.3.1. | Reglarea raportului de amestec: | | | | | | |
| 3.2.17.3.2. | Descrierea sistemului și/sau diagramă și schițe: | | | | | | |
| 3.2.17.3.3. | Numărul aprobării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.4. | Unitatea de amestec | | | | | | |
| 3.2.17.4.1. | Numărul | | | | | | |
| 3.2.17.4.2. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.4.3. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.4.4. | Amplasament | | | | | | |
| 3.2.17.4.5. | Posibilități de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.4.6. | Numărul aprobării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.5. | Injecția în colectorul de admisie | | | | | | |
| 3.2.17.5.1. | Injecție: simplă/multipunct (1) | | | | | | |
| 3.2.17.5.2. | Injecție: continuă/simultană/secvențială (1) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3. | Echipament de injecție | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.3. | Posibilități de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.4. | Numărul aprobării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.5.4. | Pompă de alimentare (după caz) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.3. | Numărul aprobării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.5.5. | Injector (injectoare) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.3. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.6. | Injecție directă | | | | | | |
| 3.2.17.6.1. | Pompă de injecție/regulator de presiune (1) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.3. | Fazele injecției | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.4. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.6.2. | Injector (injectoare) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.3. | Presiunea de deschidere sau diagramă caracteristică (1) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.4. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.7. | Unitate electronică de comandă | | | | | | |
| 3.2.17.7.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.7.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.17.7.3. | Posibilități de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.7.4. | Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului | | | | | | |
| 3.2.17.8. | Echipament specific pentru gazul natural | | | | | | |
| 3.2.17.8.1. | Varianta 1 (numai la omologarea motoarelor pentru mai multe compoziții specifice de combustibil) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.1. | Caracteristică de autoadaptare? da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.2. | Calibrare pentru o compoziție specifică de gaz GN-H/GN-L/GN-HL (1)

  Transformare pentru o compoziție specifică de gaz NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt
   (1) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.1. | metan (CH4) ...bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |
| etan (C2H6) ... bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |
| propan (C3H8) ... bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |
| butan (C4H10) ... bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |
| C5/C5+: ... bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |
| oxigen (O2) ... bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |
| gaz inert (N2, He etc.) ... bază | (%mol) | min. (% mol) | max. (% mol) |

Motor prototip sau tip de motor

Membrii familiei de motoare

A

B

C

D

E

3.2.

Motor cu ardere internă

3.2.1.

Informații specifice privind motorul

3.2.1.1.

Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie (1)

În patru timpi/în doi timpi/rotativ (1)

3.2.1.1.1.

Tipul motorului cu dublă alimentare:

Tipul 1A/Tipul 1B/Tipul 2A/Tipul 2B/Tipul 3B (1) (df)

Raportul gaz/energie pe durata pornirii la cald din ciclul de încercări WHTC(df): ...%

3.2.1.2.

Numărul și dispunerea cilindrilor

3.2.1.2.1.

Alezaj (3) mm

3.2.1.2.2.

Cursa (3) mm

3.2.1.2.3.

Ordinea de aprindere

3.2.1.3.

Capacitatea motorului (4) cm3

3.2.1.4.

Raport de compresie volumică (5)

3.2.1.5.

Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenților de piston

3.2.1.6.

Turația normală la mersul în gol al motorului (5) min–1

3.2.1.6.1.

Turația normală la mersul în gol al motorului (5) min–1

3.2.1.6.2.

Ralanti pentru motoare Diesel: da/nu (1) (df)

3.2.1.7.

Procentul volumetric de monoxid de carbon din gazele de evacuare atunci când motorul este la ralanti (5): %, conform declarației producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie)

3.2.1.8.

Puterea netă maximă (6)... kW la... min–1 (valoare declarată de producător)

3.2.1.9.

Turația maximă admisă a motorului indicată de producător ... min–1

3.2.1.10.

Cuplul net maxim (6) (Nm) la (min–1) (valoarea declarată de producător)

3.2.1.11.

Referința producătorului la dosarul cu documentația prevăzut la articolele 3.1., 3.2. și 3.3. din prezentul regulament care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul motorului destinate asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx

3.2.2.

Combustibil

3.2.2.2.

Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/etanol (E85)/dublă alimentare (1) (dh)

3.2.2.2.1.

Combustibili compatibili cu utilizarea pentru motorul declarat de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.6.2. din prezentul regulament (după caz)

3.2.4.

Alimentarea cu combustibil

3.2.4.2.

Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin compresie sau în cazul combustibililor alternativi): da/nu\ (1)

3.2.4.2.1.

Descrierea sistemului

3.2.4.2.2.

Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră de vârtej (1)

3.2.4.2.3.

Pompă de injecție

3.2.4.2.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.3.2.

Tip (tipuri)

3.2.4.2.3.3.

Volumul maxim de combustibil absorbit la alimentare (1), (5) ...mm3/cursă sau ciclu la o turație a motorului de ... min–1 sau, alternativ, o diagramă caracteristică

(În cazul în care se furnizează un regulator de supraalimentare, se specifică alimentarea cu combustibil caracteristică și suprapresiunea în raport cu turația motorului)

3.2.4.2.3.4.

Reglarea injecției statice (5)

3.2.4.2.3.5.

Curbă de avans a injecției (5)

3.2.4.2.3.6.

Procedura de etalonare: stand de încercare/motor (1)

3.2.4.2.4.

Regulator

3.2.4.2.4.1.

Tip

3.2.4.2.4.2.

Punct de întrerupere a alimentării

3.2.4.2.4.2.1.

Turația la care începe decuplarea sub sarcină (min–1)

3.2.4.2.4.2.2.

Turația maximă fără sarcină (min–1)

3.2.4.2.4.2.3.

Turația la ralanti (min–1)

3.2.4.2.5.

Tubulatura de injecție

3.2.4.2.5.1.

Lungime (mm)

3.2.4.2.5.2.

Diametru interior (mm)

3.2.4.2.5.3.

Sistem common rail (rampă comună), marcă și tip

3.2.4.2.6.

Injector (injectoare)

3.2.4.2.6.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.6.2.

Tip (tipuri)

3.2.4.2.6.3.

Presiunea de deschidere (5): kPa sau diagrama caracteristică (5)

3.2.4.2.7.

Sistem de pornire la rece a motorului

3.2.4.2.7.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.7.2.

Tip (tipuri)

3.2.4.2.7.3.

Descriere

3.2.4.2.8.

Dispozitiv auxiliar de pornire

3.2.4.2.8.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.8.2.

Tip (tipuri)

3.2.4.2.8.3.

Descrierea sistemului

3.2.4.2.9.

Injecție electronică: da/nu (1)

3.2.4.2.9.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.9.2.

Tip (tipuri)

3.2.4.2.9.3.

Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, a se furniza detalii echivalente)

3.2.4.2.9.3.1.

Marca și tipul unității de control (ECU)

3.2.4.2.9.3.2.

Marca și tipul regulatorului de debit de combustibil

3.2.4.2.9.3.3.

Marca și tipul debitmetrului de aer

3.2.4.2.9.3.4.

Marca și tipul rampei de injecție

3.2.4.2.9.3.5.

Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație

3.2.4.2.9.3.6.

Marca și tipul termostatului de apă

3.2.4.2.9.3.7.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura ambiantă

3.2.4.2.9.3.8.

Marca și tipul senzorului pentru presiunea atmosferică

3.2.4.2.9.3.9.

Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului

3.2.4.3.

Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu (1)

3.2.4.3.1.

Principiul de funcționare: injecție (simplă/multipunct) în galeria de admisie/injecție directă (1)/altul (a se specifica)

3.2.4.3.2.

Marcă (mărci)

3.2.4.3.3.

Tip (tipuri)

3.2.4.3.4.

Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, se furnizează detalii echivalente)

3.2.4.3.4.1.

Marca și tipul unității de control (ECU)

3.2.4.3.4.2.

Marca și tipul regulatorului de combustibil

3.2.4.3.4.3.

Marca și tipul debitmetrului de aer

3.2.4.3.4.4.

Marca și tipul rampei de injecție

3.2.4.3.4.5.

Marca și tipul regulatorului de presiune

3.2.4.3.4.6.

Marca și tipul microîntrerupătorului

3.2.4.3.4.7.

Marca și tipul șurubului de ajustare a turației la ralanti:

3.2.4.3.4.8.

Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație

3.2.4.3.4.9.

Marca și tipul termostatului de apă

3.2.4.3.4.10.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura ambiantă

3.2.4.3.4.11.

Marca și tipul senzorului pentru presiunea atmosferică

3.2.4.3.4.12.

Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului

3.2.4.3.5.

Injectoare: presiunea de deschidere (5) (kPa) sau diagrama caracteristică (5)

3.2.4.3.5.1.

Marcă

3.2.4.3.5.2.

Tip

3.2.4.3.6.

Fazele injecției

3.2.4.3.7.

Sistem de pornire la rece a motorului

3.2.4.3.7.1.

Principiu (principii) de funcționare

3.2.4.3.7.2.

Limitele domeniului de funcționare/parametri de reglare (1), (5)

3.2.4.4.

Pompa de alimentare

3.2.4.4.1.

presiunea (5) (kPa) sau diagrama caracteristică (5)

3.2.5.

Sistemul electric

3.2.5.1.

Tensiune nominală (V), bornă pozitivă/negativă la masă (1)

3.2.5.2.

Generatorul

3.2.5.2.1.

Tip

3.2.5.2.2.

Puterea nominală (VA)

3.2.6.

Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)

3.2.6.1.

Marcă (mărci)

3.2.6.2.

Tip (tipuri)

3.2.6.3.

Principiul de funcționare

3.2.6.4.

Curba sau schema avansului la aprindere (5)

3.2.6.5.

Reglajul aprinderii statice (5) (grade înainte de PMS)

3.2.6.6.

Bujii de aprindere

3.2.6.6.1.

Marcă

3.2.6.6.2.

Tip

3.2.6.6.3.

Reglarea distanței dintre contacte (mm)

3.2.6.7.

Bobina (bobinele) de aprindere

3.2.6.7.1.

Marcă

3.2.6.7.2.

Tip

3.2.7.

Sistem de răcire: lichid/aer (1)

3.2.7.2.

Lichid

3.2.7.2.1.

Natura lichidului

3.2.7.2.2.

Pompă (pompe) de circulație: da/nu (1)

3.2.7.2.3.

Caracteristici

3.2.7.2.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.7.2.3.2.

Tip (tipuri)

3.2.7.2.4.

Raport (raporturi) de transmisie

3.2.7.3.

Aer

3.2.7.3.1.

Ventilator: da/nu (1)

3.2.7.3.2.

Caracteristici

3.2.7.3.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.7.3.2.2.

Tip (tipuri)

3.2.7.3.3.

Raport (raporturi) de transmisie

3.2.8.

Sistem de admisie

3.2.8.1.

Supraalimentare: da/nu (1)

3.2.8.1.1.

Marcă (mărci)

3.2.8.1.2.

Tip (tipuri)

3.2.8.1.3.

Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiune maximă: ... kPa, supapă de descărcare, dacă există)

3.2.8.2.

Răcitor intermediar: da/nu (1)

3.2.8.2.1.

Tip: aer-aer/aer-apă (1)

3.2.8.3.

Depresiunea la admisie în regim de turație nominală și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie)

3.2.8.3.1.

Minim admisibil (kPa)

3.2.8.3.2.

Maxim admisibil (kPa)

3.2.8.4.

Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și accesoriile acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.)

3.2.8.4.1.

Descrierea galeriei de admisie (a se anexa schițe și/sau fotografii)

3.2.9.

Sistem de evacuare

3.2.9.1.

Descrierea și/sau desenele galeriei de evacuare

3.2.9.2.

Descrierea și/sau schemele sistemului de evacuare

3.2.9.2.1.

Descrierea și/sau desenele elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor

3.2.9.3.

Contrapresiunea maximă admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie (kPa) (7)

3.2.9.7.

Volumul sistemului de evacuare (dm3)

3.2.9.7.1.

Volumul acceptabil al sistemului de evacuare: (dm3)

3.2.10.

Suprafața minimă a secțiunii transversale a orificiilor de admisie și de evacuare

3.2.11.

Fazele distribuției sau date echivalente

3.2.11.1.

Cursele de ridicare maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere în raport cu punctele moarte sau detalii despre sisteme de distribuție alternative. Pentru sistemele cu distribuție variabilă, distribuția minimă și maximă

3.2.11.2.

Gama de referință și/sau de reglaj (7)

3.2.12.

Măsurile de prevenire a poluării aerului

3.2.12.1.1.

Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu (1)

Dacă răspunsul este „da”, se furnizează descrierea și desenele

Dacă răspunsul este „nu”, trebuie respectate cerințele de la punctul 6.10. din anexa 4 la prezentul regulament

3.2.12.2.

Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și nu se încadrează la alt capitol)

3.2.12.2.1.

Convertizor catalitic: da/nu (1)

3.2.12.2.1.1.

Numărul convertizoarelor catalitice și al elementelor (a se furniza mai jos aceste informații, pentru fiecare unitate separată)

3.2.12.2.1.2.

Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e)

3.2.12.2.1.3.

Tipul acțiunii catalitice

3.2.12.2.1.4.

Cantitatea totală de metale prețioase

3.2.12.2.1.5.

Concentrație relativă

3.2.12.2.1.6.

Substratul (structură și material)

3.2.12.2.1.7.

Densitatea celulei

3.2.12.2.1.8.

Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e)

3.2.12.2.1.9.

Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (amplasamentul și distanța de referință în circuitul de evacuare)

3.2.12.2.1.10.

Scut de căldură: da/nu (1)

3.2.12.2.1.11.

Sisteme de regenerare/metoda de evacuare după sistemele de tratare, descriere

3.2.12.2.1.11.5.

Temperaturile normale de funcționare (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Reactivi consumabili: da/nu (1)

3.2.12.2.1.11.7.

Tipul și concentrația reactivului necesar pentru reacția catalitică

3.2.12.2.1.11.8.

Intervalul temperaturilor normale de funcționare a reactivului (K)

3.2.12.2.1.11.9.

Standard internațional

3.2.12.2.1.11.10.

Frecvența de realimentare cu reactiv: continuu/la întreținere (1)

3.2.12.2.1.12.

Marca convertizorului catalitic

3.2.12.2.1.13.

Numărul de identificare al piesei

3.2.12.2.2.

Detector de oxigen: da/nu (1)

3.2.12.2.2.1.

Marcă

3.2.12.2.2.2.

Amplasament

3.2.12.2.2.3.

Domeniul de control

3.2.12.2.2.4.

Tip

3.2.12.2.2.5.

Numărul de identificare al piesei

3.2.12.2.3.

Injecție cu aer: da/nu (1)

3.2.12.2.3.1.

Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.)

3.2.12.2.4.

Recircularea gazelor de evacuare (EGR): da/nu (1)

3.2.12.2.4.1.

Caracteristici (marcă, tip, debit etc.)

3.2.12.2.6.

Filtru de particule (FP): da/nu (1)

3.2.12.2.6.1.

Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule

3.2.12.2.6.2.

Concepția filtrului de particule

3.2.12.2.6.3.

Amplasamentul (distanța de referință pe circuitul de evacuare)

3.2.12.2.6.4.

Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul acestuia

3.2.12.2.6.5.

Marca filtrului de particule

3.2.12.2.6.6.

Numărul de identificare al piesei

3.2.12.2.6.7.

Gama temperaturilor (K) și presiunilor (kPa) de funcționare normală

3.2.12.2.6.8.

În caz de regenerare periodică

3.2.12.2.6.8.1.1.

Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Numărul ciclurilor de încercare WHTC în timpul regenerării (nR)

3.2.12.2.6.9.

Alte sisteme: da/nu (1)

3.2.12.2.6.9.1.

Descriere și funcționare

3.2.12.2.7.

Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

3.2.12.2.7.0.1.

Numărul familiilor de motoare cu sisteme OBD din familia de motoare

3.2.12.2.7.0.2.

Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

Familia de motoare OBD 1: ...

Familia de motoare OBD 2: ...

etc. ...

3.2.12.2.7.0.3.

Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru

3.2.12.2.7.0.4.

Referințele producătorului la documentația OBD necesară în conformitate cu punctul 3.1.4. litera (c) și cu punctul 3.3.4. din prezentul regulament și specificată în anexa 9A din prezentul regulament în scopul omologării sistemului OBD

3.2.12.2.7.0.5.

După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD

3.2.12.2.7.2.

Lista și funcțiunile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD (8)

3.2.12.2.7.3.

Descrierea în scris (principiile generale de funcționare) pentru

3.2.12.2.7.3.1.

Motoare cu aprindere prin scânteie (8)

3.2.12.2.7.3.1.1.

|Monitorizarea catalizatorului (8)

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detectarea rateurilor la aprindere (8)

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorizarea senzorului de oxigen (8)

3.2.12.2.7.3.1.4.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD

3.2.12.2.7.3.2.

Motoare cu aprindere prin compresie (8)

3.2.12.2.7.3.2.1.

|Monitorizarea catalizatorului (8)

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorizarea filtrului de particule (8)

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (8)

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorizarea sistemului de control al NOx (sistemul de denitrificare) (8)

3.2.12.2.7.3.2.5.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD (8)

3.2.12.2.7.4.

Criterii de activare a indicatorului de defecțiune (MI) (număr fix de cicluri de rulare sau metodă statistică) (8)

3.2.12.2.7.5.

Lista codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare dintre acestea) (8)

3.2.12.2.7.6.5.

Standardul pentru protocolul de comunicare OBD (8)

3.2.12.2.7.7.

Referințele producătorului la documentația privind OBD necesară în conformitate cu punctul 3.1.4. litera (d) și cu punctul 3.3.4. din prezentul regulament în scopul respectării dispozițiilor cu privire la accesul la vehiculul cu sistem OBD sau

3.2.12.2.7.7.1.

Ca o posibilitate alternativă, în locul referinței producătorului precizată la punctul 3.2.12.2.7.7. se poate folosi referința la informațiile atașate la prezenta anexă, care includ tabelul următor, după ce acesta este completat conform exemplului prezentat:

Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecțiunilor – Criterii de activare a MI – Parametri secundari – Precondiționare – Încercare demonstrativă

Catalizator SCR – P2)EE – Semnalele senzorilor 1 și 2 ai sistemului de control al NOx – Diferențe între semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2 – Al doilea ciclu – Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazelor de evacuare – Un ciclu de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) – Ciclul de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald)

3.2.12.2.8.

Alt sistem (descriere și funcționare)

3.2.12.2.8.1.

Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.2.

Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice. da/nu (1)

3.2.12.2.8.3.

Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.4.

Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

Familia de motoare OBD 1: ...

Familia de motoare OBD 2: ...

etc. ...

3.2.12.2.8.5.

Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru

3.2.12.2.8.6.

Cea mai redusă concentrație a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CDmin) (% vol)

3.2.12.2.8.7.

După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare

3.2.17.

Informații specifice referitoare la motoarele cu alimentare cu gaz și cu dublă alimentare pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, se furnizează informații echivalente)

3.2.17.1.

Combustibil: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1)

3.2.17.2.

Regulator (regulatoare) de presiune sau vaporizator /regulator (regulatoare) de presiune (1)

3.2.17.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.2.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.2.3.

Număr de trepte de reducere a presiunii

3.2.17.2.4.

Presiunea în stadiul final, minimum (kPa) – maximum (kPa)

3.2.17.2.5.

Numărul punctelor principale de reglare

3.2.17.2.6.

Numărul de puncte de reglare a ralantiului

3.2.17.2.7.

Numărul aprobării de tip

3.2.17.3.

Sistemul de alimentare: cameră de amestec/injecție de gaz/injecție de lichid/injecție directă (1)

3.2.17.3.1.

Reglarea raportului de amestec:

3.2.17.3.2.

Descrierea sistemului și/sau diagramă și schițe:

3.2.17.3.3.

Numărul aprobării de tip

3.2.17.4.

Unitatea de amestec

3.2.17.4.1.

Numărul

3.2.17.4.2.

Marcă (mărci)

3.2.17.4.3.

Tip (tipuri)

3.2.17.4.4.

Amplasament

3.2.17.4.5.

Posibilități de reglare

3.2.17.4.6.

Numărul aprobării de tip

3.2.17.5.

Injecția în colectorul de admisie

3.2.17.5.1.

Injecție: simplă/multipunct (1)

3.2.17.5.2.

Injecție: continuă/simultană/secvențială (1)

3.2.17.5.3.

Echipament de injecție

3.2.17.5.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.5.3.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.5.3.3.

Posibilități de reglare

3.2.17.5.3.4.

Numărul aprobării de tip

3.2.17.5.4.

Pompă de alimentare (după caz)

3.2.17.5.4.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.5.4.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.5.4.3.

Numărul aprobării de tip

3.2.17.5.5.

Injector (injectoare)

3.2.17.5.5.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.5.5.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.5.5.3.

Numărul omologării de tip

3.2.17.6.

Injecție directă

3.2.17.6.1.

Pompă de injecție/regulator de presiune (1)

3.2.17.6.1.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.6.1.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.6.1.3.

Fazele injecției

3.2.17.6.1.4.

Numărul omologării de tip

3.2.17.6.2.

Injector (injectoare)

3.2.17.6.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.6.2.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.6.2.3.

Presiunea de deschidere sau diagramă caracteristică (1)

3.2.17.6.2.4.

Numărul omologării de tip

3.2.17.7.

Unitate electronică de comandă

3.2.17.7.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.7.2.

Tip (tipuri)

3.2.17.7.3.

Posibilități de reglare

3.2.17.7.4.

Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului

3.2.17.8.

Echipament specific pentru gazul natural

3.2.17.8.1.

Varianta 1 (numai la omologarea motoarelor pentru mai multe compoziții specifice de combustibil)

3.2.17.8.1.0.1.

Caracteristică de autoadaptare? da/nu (1)

3.2.17.8.1.0.2.

Calibrare pentru o compoziție specifică de gaz GN-H/GN-L/GN-HL (1)

Transformare pentru o compoziție specifică de gaz NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt
   (1)

3.2.17.8.1.1.

metan (CH4) ...bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

etan (C2H6) ... bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

propan (C3H8) ... bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

butan (C4H10) ... bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

C5/C5+: ... bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

oxigen (O2) ... bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

gaz inert (N2, He etc.) ... bază

(%mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

3.5.4.

Emisiile de CO2 pentru motoarele destinate vehiculelor grele

3.5.4.1.

Emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC (dg): ... g /kWh)

3.5.4.1.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în mod Diesel (d): ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul pentru dublă alimentare (d) (dacă este cazul): ... g/kWh

3.5.4.2.

Emisiile masice de CO2 la încercarea WHTC (dg): ... g /kWh)

3.5.4.2.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHTC în mod Diesel (d): ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHTC în mod Diesel (d): ... g/kWh

3.5.5.

Consumul de combustibil pentru motoarele destinate vehiculelor grele

3.5.5.1.

Încercare WHSC pentru evaluarea consumului de combustibil (dg): ... g /kWh)

3.5.5.1.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHSC în mod Diesel (d): ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHSC în modul cu dublă alimentare (d): ... g/kWh

3.5.5.2.

Încercare WHTC pentru evaluarea consumului de combustibil (5) (dg): ... g /kWh)

3.5.5.2.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHTC în mod Diesel (d): ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHTC în modul cu dublă alimentare (d): ... g/kWh

3.6.

Temperaturi admisibile conform indicațiilor producătorului

3.6.1.

Sistemul de răcire

3.6.1.1.

Temperatura maximă la ieșire a lichidului de răcire (K)

3.6.1.2.

Răcire cu aer

3.6.1.2.1.

Punct de referință

3.6.1.2.2.

Temperatura maximă la punctul de referință (K)

3.6.2.

Temperatura maximă la ieșirea din răcitorul intermediar de admisie (K)

3.6.3.

Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe conducta (conductele) de evacuare adiacente flanșei (flanșelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare) (K)

3.6.4.

Temperatura combustibilului, minimă (K) – maximă (K)

Pentru motoare Diesel la intrarea pompei de injecție, pentru motoare cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune

3.6.5.

Temperatura lubrifiantului

Minimă (K) – maximă (K)

3.8.

Sistemul de lubrifiere

3.8.1.

Descrierea sistemului

3.8.1.1.

Poziția rezervorului de lubrifiant

3.8.1.2.

Sistemul de alimentare (cu pompă/injecție la admisie/amestec cu combustibil etc.) (1)

3.8.2.

Pompă de lubrifiant

3.8.2.1.

Marcă (mărci)

3.8.2.2.

Tip (tipuri)

3.8.3.

Amestecul cu combustibil

3.8.3.1.

Procente

3.8.4.

Răcitor ulei: da/nu (1)

3.8.4.1.

Desen(e)

3.8.4.1.1.

Marcă (mărci)

3.8.4.1.2.

Tip (tipuri)

PARTEA 2

Caracteristici esențiale ale componentelor și sistemelor vehiculului în ceea ce privește emisiile de evacuare

| | | Motor prototip sau tip de motor | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.1. | Producătorul motorului | |
| 3.1.1. | Codul de motor al producătorului (astfel cum apare marcat pe motor sau alte modalități de identificare) | | | | | | |
| 3.1.2. | Numărul omologării (după caz), inclusiv marcajul de identificare a combustibilului | | | | | | |
| 3.2.2. | Combustibil | | | | | | |
| |
| 3.2.2.3. | Intrarea în rezervorul de combustibil: orificiu limitat/etichetă | | | | | | |
| 3.2.3. | Rezervor (rezervoare) de combustibil | | | | | | |
| 3.2.3.1. | Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar(e) | | | | | | |
| 3.2.3.1.1. | Numărul și capacitatea fiecărui rezervor | | | | | | |
| 3.2.3.2. | Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar(e) | | | | | | |
| 3.2.3.2.1. | Numărul și capacitatea fiecărui rezervor | | | | | | |
| |
| 3.2.8. | Sistem de admisie | | | | | | |
| |
| 3.2.8.3.3. | Depresiunea la admisie în regim de turație nominală și la o sarcină de 100 % pe vehicul (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2. | Filtru de aer, desene | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3. | Conducta de evacuare, desene | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.2. | Tip (tipuri) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistem de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Descrierea și/sau schemele sistemului de evacuare | | | | | | |
| |
| 3.2.9.2.2. | Descrierea și/sau desenele elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motor | | | | | | |
| |
| 3.2.9.3.1. | Contrapresiune reală în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie) (kPa) | | | | | | |
| |
| 3.2.9.7. | Volumul sistemului de evacuare (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volumul sistemului complet de evacuare (vehicul și sistem motor) (dm3) | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.7. | Sistem de diagnosticare la bord (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0. | Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.4. din anexa 9A la prezentul regulament): da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.1. | Componente OBD de pe vehicul | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legată de instalarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrierea scrisă și/sau schița indicatorului de defecțiune (10) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Descrierea în scris și/sau desenul interfeței de comunicare externă a OBD (10) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.0. | Omologare alternativă utilizată, astfel cum este definită la punctul 2.1. din anexa 11 (11) la prezentul regulament: da/nu (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Componente instalate pe vehicul și aparținând sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Activarea modului turației limitate:
  „dezactivare după repornire”/„dezactivare după alimentare”/„dezactivare după parcare” (12) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legată de instalarea pe vehicul a sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.4. | Descrierea în scris și/sau schița indicatorului de defecțiune (10) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.5. | Rezervor și sistem de dozare pentru reactiv încălzit/neîncălzit (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11 la prezentul regulament) | | | | | | |

Motor prototip sau tip de motor

Membrii familiei de motoare

A

B

C

D

E

3.1.

Producătorul motorului

3.1.1.

Codul de motor al producătorului (astfel cum apare marcat pe motor sau alte modalități de identificare)

3.1.2.

Numărul omologării (după caz), inclusiv marcajul de identificare a combustibilului

3.2.2.

Combustibil

3.2.2.3.

Intrarea în rezervorul de combustibil: orificiu limitat/etichetă

3.2.3.

Rezervor (rezervoare) de combustibil

3.2.3.1.

Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar(e)

3.2.3.1.1.

Numărul și capacitatea fiecărui rezervor

3.2.3.2.

Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar(e)

3.2.3.2.1.

Numărul și capacitatea fiecărui rezervor

3.2.8.

Sistem de admisie

3.2.8.3.3.

Depresiunea la admisie în regim de turație nominală și la o sarcină de 100 % pe vehicul (kPa)

3.2.8.4.2.

Filtru de aer, desene

3.2.8.4.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.8.4.2.2.

Tip (tipuri)

3.2.8.4.3.

Conducta de evacuare, desene

3.2.8.4.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.8.4.3.2.

Tip (tipuri)

3.2.9.

Sistem de evacuare

3.2.9.2.

Descrierea și/sau schemele sistemului de evacuare

3.2.9.2.2.

Descrierea și/sau desenele elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motor

3.2.9.3.1.

Contrapresiune reală în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie) (kPa)

3.2.9.7.

Volumul sistemului de evacuare (dm3)

3.2.9.7.1.

Volumul sistemului complet de evacuare (vehicul și sistem motor) (dm3)

3.2.12.2.7.

Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

3.2.12.2.7.0.

Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.4. din anexa 9A la prezentul regulament): da/nu (1)

3.2.12.2.7.1.

Componente OBD de pe vehicul

3.2.12.2.7.2.

După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legată de instalarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat

3.2.12.2.7.3.

Descrierea scrisă și/sau schița indicatorului de defecțiune (10)

3.2.12.2.7.4.

Descrierea în scris și/sau desenul interfeței de comunicare externă a OBD (10)

3.2.12.2.8.

Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.0.

Omologare alternativă utilizată, astfel cum este definită la punctul 2.1. din anexa 11 (11) la prezentul regulament: da/nu (1)

3.2.12.2.8.1.

Componente instalate pe vehicul și aparținând sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.2.

Activarea modului turației limitate:

„dezactivare după repornire”/„dezactivare după alimentare”/„dezactivare după parcare” (12)

3.2.12.2.8.3.

După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legată de instalarea pe vehicul a sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat

3.2.12.2.8.4.

Descrierea în scris și/sau schița indicatorului de defecțiune (10)

3.2.12.2.8.5.

Rezervor și sistem de dozare pentru reactiv încălzit/neîncălzit (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11 la prezentul regulament)

---

(1)  A se tăia mențiunile inutile (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, și anume atunci când mai multe variante sunt posibile).

(2)  Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere care nu sunt relevante pentru descrierea vehiculului, a componentelor sau a tipurilor de unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere sunt reprezentate în documentație prin simbolul „?” (de exemplu, ABC?123??).

(3)  Această cifră se rotunjește la cea mai apropiată zecime de milimetru.

(4)  Această valoare se calculează și se rotunjește la cel mai apropiat cm3.

(5)  A se specifica toleranța.

(6)  Determinat în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 85.

(7)  A se completa aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variantă.

(8)  A se pune la dispoziție documentație în cazul unei singure familii de motoare OBD și în cazul în care nu au fost deja furnizate documente în dosarul (dosarele) cu documentația menționat(e) la punctul 3.2.12.2.7.0.4. din partea 1 la anexa 1.

(9)  Consum de combustibil pentru WHTC combinat, inclusiv etapele referitoare la pornirea la rece și la cald, în conformitate cu anexa 12.

(10)  A se furniza documentația, dacă nu este deja inclusă în documentația menționată la punctul 3.2.12.2.7.2. din partea 2 la anexa 1.

(11)  Punctul 2.1. din anexa 11 a fost rezervat pentru omologări alternative viitoare

(12)  A se tăia mențiunea inutilă.

Apendice la fișa de informații

Informații privind condițiile de încercare

1.   Bujii de aprindere

1.1.   Marcă

1.2.   Tip

1.3.   Reglajul distanței între electrozi

2.   Bobina de inducție

2.1.   Marcă

2.2.   Tip

3.   Lubrifiantul utilizat

3.1.   Marcă

3.2.   Tip (a se specifica procentajul lubrifiantului din amestec în cazul unui amestec lubrifiant-combustibil)

4.   Echipamente acționate de motor

4.1.   Puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente trebuie stabilită numai

| (a) | în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare nu sunt montate pe motor și/sau |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare nu sunt montate pe motor și/sau

| (b) | în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare sunt montate pe motor.

  Notă: cerințele pentru echipamentele acționate de motor diferă între încercarea privind emisiile și încercarea pentru stabilirea puterii. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare sunt montate pe motor.

Notă: cerințele pentru echipamentele acționate de motor diferă între încercarea privind emisiile și încercarea pentru stabilirea puterii.

4.2.   Enumerare și detalii de identificare

4.3.   Putere absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercările privind emisiile

Tabelul 1

Putere absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercările privind emisiile

| Echipament | Ralanti | Turație redusă | Turație ridicată | Turație preferată(2) | n95h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pa

  Dispozitive auxiliare/echipament necesar în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4 | | | | | |
| Pb

  Dispozitive auxiliare/echipament care nu este necesar în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4 | | | | | |

Echipament

Ralanti

Turație redusă

Turație ridicată

Turație preferată(2)

n95h

Pa

Dispozitive auxiliare/echipament necesar în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4

Pb

Dispozitive auxiliare/echipament care nu este necesar în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4

5.   Performanța motorului (declarată de producător) (1)

5.1.   Turațiile de încercare ale motorului pentru încercările privind emisiile în conformitate cu anexa 4 (9) sau turațiile de încercare ale motorului pentru încercările privind emisiile în modul cu dublă alimentare în conformitate cu anexa 4 (9)(df)

Turație scăzută (nlo) ... rpm

Turație ridicată (nhi) ... rpm

Ralanti ... rpm

Turație preferată ... rpm

n95h ... rpm

5.1.1.   Turațiile de încercare ale motorului pentru încercarea privind emisiile în mod Diesel în conformitate cu anexa 4 (9)(df)(di)

Turație scăzută (nlo) ... rpm

Turație ridicată (nhi) ... rpm

Ralanti ... rpm

Turație preferată ... rpm

n95h ... rpm

5.2.   Valori declarate pentru încercarea privind puterea în conformitate cu Regulamentul nr. 85 sau valori declarate pentru încercarea privind puterea în modul cu dublă alimentare în conformitate cu Regulamentul nr. 85 (df)

5.2.1.   Ralanti ... rpm

5.2.2.   Turație la putere maximă ... rpm

5.2.3.   Putere maximă ... kW

5.2.4.   Turație la cuplu maxim ... rpm

5.2.5.   Cuplu maxim ... Nm

5.2.6.   Valori declarate pentru încercarea privind puterea în mod Diesel în conformitate cu Regulamentul nr. 85 (df)(di)

5.2.6.1.   Ralanti ... rpm

5.2.6.2.   Turație la putere maximă ... rpm

5.2.6.3.   Putere maximă ... kW

5.2.6.4.   Turație la cuplu maxim ... rpm

5.2.6.5.   Cuplu maxim ... Nm

6.   Informații privind reglajul sarcinii pe bancul dinamometric (dacă este cazul)

6.1.   Rezervat pentru tipul caroseriei vehiculului (nu este cazul)

6.2.   Rezervat pentru tipul cutiei de viteze (nu este cazul)

6.3.   Informații referitoare la reglarea bancului dinamometric cu curbă fixă de absorbție a puterii (dacă este cazul)

6.3.1.   Metodă alternativă de reglare a sarcinii dinamometrului (da/nu (2))

6.3.2.   Masa inerțială (kg)

6.3.3.   Puterea efectivă absorbită la 80km/h, inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe bancul dinamometric (kW)

6.3.4.   Puterea efectivă absorbită la 50km/h, inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe bancul dinamometric (kW)

6.4.   Informații referitoare la reglarea bancului dinamometric cu curbă reglabilă de absorbție a puterii (dacă este cazul)

6.4.1.   Informații referitoare la rularea în coborâre liberă pe standul de încercare

6.4.2.   Marca și tipul pneurilor

6.4.3.   Dimensiunile pneurilor (față/spate)

6.4.4.   Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa)

6.4.5.   Masa de încercare a vehiculului, inclusiv conducătorul (kg)

6.4.6.   Informații referitoare la rularea în coborâre liberă pe bancul de încercare (dacă este cazul)

Tabelul 2

Informații referitoare la rularea în coborâre liberă pe bancul de încercare

| V (km/h) | V2 (km/h) | V1 (km/h) | Timpul de rulare mediu corectat în coborâre liberă |
| --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Timpul de rulare mediu corectat în coborâre liberă

120

100

80

60

40

20

6.4.7.   Puterea medie de rulare corectată (dacă este cazul)

Tabelul 3

Puterea medie de rulare corectată

| V (km/h) | CP corectată (kW) |
| --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

V (km/h)

CP corectată (kW)

120

100

80

60

40

20

7.   Condiții pentru încercarea privind sistemul OBD

7.1.   Ciclu de încercare utilizat pentru verificarea sistemului OBD

7.2.   Număr de cicluri de precondiționare utilizate înainte de încercările de verificare a OBD

---

(1)  Informațiile privind randamentul motorului se furnizează numai în cazul motorului prototip.

(2)  A se tăia mențiunea inutilă.

Apendicele 1

Note explicative pentru anexele 1, 2A, 2B și 2C

| (1) | A se tăia mențiunile inutile (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, și anume atunci când mai multe variante sunt posibile). |
| --- | --- |

(1)

A se tăia mențiunile inutile (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, și anume atunci când mai multe variante sunt posibile).

| (2) | A se specifica toleranța. |
| --- | --- |

(2)

A se specifica toleranța.

| (3) | A se completa aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variantă. |
| --- | --- |

(3)

A se completa aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variantă.

| (4) | A se pune la dispoziție documentație în cazul unei singure familii de motoare OBD și în cazul în care nu au fost deja furnizate documente în dosarul (dosarele) cu documentația menționat(e) la punctul 3.2.12.2.7.0.4. din partea 1 la anexa 1. |
| --- | --- |

(4)

A se pune la dispoziție documentație în cazul unei singure familii de motoare OBD și în cazul în care nu au fost deja furnizate documente în dosarul (dosarele) cu documentația menționat(e) la punctul 3.2.12.2.7.0.4. din partea 1 la anexa 1.

| (5) | Consum de combustibil pentru WHTC combinat, inclusiv etapele referitoare la pornirea la rece și la cald, în conformitate cu anexa 12. |
| --- | --- |

(5)

Consum de combustibil pentru WHTC combinat, inclusiv etapele referitoare la pornirea la rece și la cald, în conformitate cu anexa 12.

| (6) | A se furniza documentația, dacă nu este deja inclusă în documentația menționată la punctul 3.2.12.2.7.2. din partea 2 la anexa 1. |
| --- | --- |

(6)

A se furniza documentația, dacă nu este deja inclusă în documentația menționată la punctul 3.2.12.2.7.2. din partea 2 la anexa 1.

| (7) | A se tăia mențiunea inutilă. |
| --- | --- |

(7)

A se tăia mențiunea inutilă.

| (8) | Informațiile privind randamentul motorului se furnizează numai în cazul motorului prototip. |
| --- | --- |

(8)

Informațiile privind randamentul motorului se furnizează numai în cazul motorului prototip.

| (9) | A se specifica toleranța; Aceasta trebuie să se situeze în intervalul ± 3% din valorile declarate de către producător. |
| --- | --- |

(9)

A se specifica toleranța; Aceasta trebuie să se situeze în intervalul ± 3% din valorile declarate de către producător.

| (a) | Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere care nu sunt relevante pentru descrierea vehiculului, a componentelor sau a tipurilor de unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere sunt reprezentate în documentație prin simbolul „?” (de exemplu, ABC?123??). |
| --- | --- |

(a)

Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere care nu sunt relevante pentru descrierea vehiculului, a componentelor sau a tipurilor de unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere sunt reprezentate în documentație prin simbolul „?” (de exemplu, ABC?123??).

| (b) | Clasificare în conformitate cu definițiile menționate în „Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3)” -ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2. |
| --- | --- |

(b)

Clasificare în conformitate cu definițiile menționate în „Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3)” -ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

| (c) | Această cifră se rotunjește la cea mai apropiată zecime de milimetru. |
| --- | --- |

(c)

Această cifră se rotunjește la cea mai apropiată zecime de milimetru.

| (d) | Dacă este necesar în temeiul prezentului regulament. |
| --- | --- |

(d)

Dacă este necesar în temeiul prezentului regulament.

| (df) | În cazul unui motor sau vehicul cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15). |
| --- | --- |

(df)

În cazul unui motor sau vehicul cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15).

| (dg) | Cu excepția motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15). |
| --- | --- |

(dg)

Cu excepția motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15).

| (dh) | În cazul unui motor sau vehicul cu dublă alimentare, tipul de combustibil gazos utilizat pentru modul cu dublă alimentare nu trebuie tăiat. |
| --- | --- |

(dh)

În cazul unui motor sau vehicul cu dublă alimentare, tipul de combustibil gazos utilizat pentru modul cu dublă alimentare nu trebuie tăiat.

| (di) | În cazul tipului 1B, tipului 2B și tipului 3B de motoare alimentate cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15). |
| --- | --- |

(di)

În cazul tipului 1B, tipului 2B și tipului 3B de motoare alimentate cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15).

| (m) | Această valoare se calculează și se rotunjește la cel mai apropiat cm3. |
| --- | --- |

(m)

Această valoare se calculează și se rotunjește la cel mai apropiat cm3.

| (n) | Determinată în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 85. |
| --- | --- |

(n)

Determinată în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 85.

| (p) | Punctul 2.1. din anexa 11 a fost rezervat pentru viitoare omologări alternative. |
| --- | --- |

(p)

Punctul 2.1. din anexa 11 a fost rezervat pentru viitoare omologări alternative.

---

ANEXA 2A

Fișă de comunicare privind omologarea unui tip de motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Addendum

la fișa de comunicare privind omologarea de tip nr. ...referitoare la omologarea de tip a unui tip sau familie de motoare ca unitate tehnică separată cu privire la emisiile de evacuare în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente

1.   Informații suplimentare

1.1.   Detalii de completat în ceea ce privește omologarea de tip a unui vehicul cu motor instalat

1.1.1.   Marca motorului (denumirea societății)

1.1.2.   Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante)

1.1.3.   Codul producătorului, astfel cum apare pe motor

1.1.4.   Rezervat.

1.1.5.   Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/ etanol (E85)/dublă alimentare (1)

| 1.1.5.1. | Tipul motorului cu dublă alimentare: Tipul 1A/Tipul 1B/Tipul 2A/Tipul 2B/Tipul 3B (1) (df) |
| --- | --- |

1.1.5.1.

Tipul motorului cu dublă alimentare: Tipul 1A/Tipul 1B/Tipul 2A/Tipul 2B/Tipul 3B (1) (df)

1.1.6.   Numele și adresa producătorului

1.1.7.   Numele și adresa reprezentantului legal al producătorului (după caz)

1.2.   Motorul menționat la punctul 1.1. omologat de tip ca unitate tehnică separată

1.2.1.   Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare (1)

1.2.2.   Numărul de etalonare al software-ului unității de control electronic al motorului (ECU)

1.3.   Detalii de completat în privința omologării de tip a motorului/familiei de motoare (1) ca unitate tehnică separată (condiții care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul)

1.3.1.   Depresiune maximă și/sau minimă la admisie

1.3.2.   Contrapresiunea maximă permisă

1.3.3.   Volumul sistemului de evacuare

1.3.4.   Restricții de utilizare (dacă există)

1.4.   Niveluri de emisii ale motorului/motorului prototip (1)

Factor de deteriorare (FD): calculați/stabili (1)

A se specifica în tabelul următor valorile FD și emisiile determinate în încercarea WHSC (dacă este cazul) și în încercarea WHTC.

În cazul motoarelor supuse încercării cu combustibili de referință diferiți, tabelele se reproduc pentru fiecare combustibil de referință folosit la încercări.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipurile 1B și 2B, tabelele se întocmesc pentru fiecare mod supus încercării (modul cu dublă alimentare și modul diesel).

1.4.1.   Încercarea WHSC

Tabelul 4

Încercarea WHSC

| Încercarea WHSC (după caz) |
| --- |
| FD
  Mult/add (1) | CO | THC | NHMC (d) | NOx | masa PM | NH3 | Număr PM |
| | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NHMC (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | masa PM
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Număr PM
  (#/kWh) |
| Rezultatele încercării | | | | | | | |
| Calculate cu FD | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumul de combustibil (d): ... g/kWh |

Încercarea WHSC (după caz)

FD

Mult/add (1)

CO

THC

NHMC (d)

NOx

masa PM

NH3

Număr PM

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NHMC (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

masa PM

(mg/kWh)

NH3

ppm

Număr PM

(#/kWh)

Rezultatele încercării

Calculate cu FD

Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh

Consumul de combustibil (d): ... g/kWh

1.4.2.   Încercarea WHTC

Tabelul 5

Încercarea WHTC

| Încercarea WHTC |
| --- |
| FD
  Mult/add (1) | CO | THC (d) | NHMC (d) | CH4 (d) | NOx | masa PM | NH3 | Număr PM |
| | | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC (d)
  (mg/kWh) | NHMC (d)
  (mg/kWh) | CH4 (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | masa PM
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Număr PM
  (#/kWh) |
| Pornire la rece | | | | | | | | |
| Pornire la cald fără regenerare | | | | | | | | |
| Pornire la cald cu regenerare (1) | | | | | | | | |
| kr,u (mult/ad) (1)
  kr,d (mult/ad) (1) | | | | | | | | |
| Rezultatul ponderat al încercării | | | | | | | | |
| Rezultat final al încercării cu FD | | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumul de combustibil (d): ... g/kWh |

Încercarea WHTC

FD

Mult/add (1)

CO

THC (d)

NHMC (d)

CH4 (d)

NOx

masa PM

NH3

Număr PM

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC (d)

(mg/kWh)

NHMC (d)

(mg/kWh)

CH4 (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

masa PM

(mg/kWh)

NH3

ppm

Număr PM

(#/kWh)

Pornire la rece

Pornire la cald fără regenerare

Pornire la cald cu regenerare (1)

kr,u (mult/ad) (1)

kr,d (mult/ad) (1)

Rezultatul ponderat al încercării

Rezultat final al încercării cu FD

Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh

Consumul de combustibil (d): ... g/kWh

1.4.3.   Încercarea la ralanti

Tabelul 6

Încercarea la ralanti

| Încercare | Conținutul de CO
  (% vol) | Lambda (1) | Turația motorului
  (min– 1) | Temperatura uleiului de motor (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Încercarea la ralanti la turație joasă | | N/A | | |
| Încercarea la ralanti la turație ridicată | | | | |

Încercare

Conținutul de CO

(% vol)

Lambda (1)

Turația motorului

(min– 1)

Temperatura uleiului de motor (°C)

Încercarea la ralanti la turație joasă

N/A

Încercarea la ralanti la turație ridicată

1.4.4.   Încercare demonstrativă PEMS

Tabelul 6a

Încercare demonstrativă PEMS

| Tipul vehiculului (de exemplu, M3, N3 și aplicații, precum camioane, autobuze urbane, rigide sau articulate) | |
| --- | --- |
| Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip) | |
| Rezultate (acceptat/refuzat) (7) | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | masa PM |
| Factor de conformitate al intervalului de activitate | | | | | | |
| Factor de conformitate al intervalului masei de CO2 | | | | | | |
| Informații privind cursa: | Mediu urban | Mediu rural | Autostradă |
| Procentajele din durata cursei care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8 | | | |
| Procentajele din durata cursei care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8 | | | |
| | Minim | Maxim |
| Puterea medie în intervalul de activitate (%) | | |
| Durata intervalului masei de CO2 (s) | | |
| Plaja de activitate a motorului: procentajul plajelor valabile | |
| Intervalul masei de CO2: procentajul plajelor valabile | |
| Raportul coerenței consumului de combustibil | |

Tipul vehiculului (de exemplu, M3, N3 și aplicații, precum camioane, autobuze urbane, rigide sau articulate)

Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip)

Rezultate (acceptat/refuzat) (7)

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

masa PM

Factor de conformitate al intervalului de activitate

Factor de conformitate al intervalului masei de CO2

Informații privind cursa:

Mediu urban

Mediu rural

Autostradă

Procentajele din durata cursei care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8

Procentajele din durata cursei care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8

Minim

Maxim

Puterea medie în intervalul de activitate (%)

Durata intervalului masei de CO2 (s)

Plaja de activitate a motorului: procentajul plajelor valabile

Intervalul masei de CO2: procentajul plajelor valabile

Raportul coerenței consumului de combustibil

1.5.   Măsurarea puterii

1.5.1.   Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

Tabelul 7

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

| Turația măsurată a motorului (rpm) | | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Consumul specific de combustibil măsurat (g/h) | | | | | | | |
| Cuplul măsurat (Nm) | | | | | | | |
| Puterea măsurată (kW) | | | | | | | |
| Presiunea barometrică (kPa) | | | | | | | |
| Presiunea vaporilor de apă (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura aerului de admisie (K) | | | | | | | |
| Factorul de corecție a puterii | | | | | | | |
| Puterea corectată (kW) | | | | | | | |
| Puterea auxiliară (kW) (1) | | | | | | | |
| Puterea netă (kW) | | | | | | | |
| Cuplul net (Nm) | | | | | | | |
| Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) | | | | | | | |

Turația măsurată a motorului (rpm)

Consumul specific de combustibil măsurat (g/h)

Cuplul măsurat (Nm)

Puterea măsurată (kW)

Presiunea barometrică (kPa)

Presiunea vaporilor de apă (kPa)

Temperatura aerului de admisie (K)

Factorul de corecție a puterii

Puterea corectată (kW)

Puterea auxiliară (kW) (1)

Puterea netă (kW)

Cuplul net (Nm)

Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh)

1.5.2.   Date suplimentare

1.6.   Dispoziții speciale

1.6.1.   Obținerea omologărilor pentru vehiculele destinate exportului (a se vedea punctul 13.4.1. din prezentul regulament)

| 1.6.1.1. | Omologări acordate vehiculelor destinate exportului în conformitate cu punctul 1.6.1.: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.6.1.1.

Omologări acordate vehiculelor destinate exportului în conformitate cu punctul 1.6.1.: da/nu (2)

| 1.6.1.2. | A se furniza o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.1.1., incluzând seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică prezentei omologări |
| --- | --- |

1.6.1.2.

A se furniza o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.1.1., incluzând seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică prezentei omologări

1.6.2.   Motoare de schimb pentru vehicule în circulație (a se vedea punctul 13.4.2. din prezentul regulament)

| 1.6.2.1. | Omologări acordate motoarelor de schimb pentru vehicule în circulație în conformitate cu punctul 1.6.2.: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.6.2.1.

Omologări acordate motoarelor de schimb pentru vehicule în circulație în conformitate cu punctul 1.6.2.: da/nu (2)

| 1.6.2.2. | A se furniza o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.2.1., incluzând seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele care se aplică prezentei omologări în privința nivelului emisiilor |
| --- | --- |

1.6.2.2.

A se furniza o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.2.1., incluzând seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele care se aplică prezentei omologări în privința nivelului emisiilor

1.7.   Omologări alternative (a se vedea punctul 2.4. din anexa 9A)

1.7.1.   Omologări alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.: da/nu (2)

1.7.2.   A se furniza o descriere a omologărilor alternative în conformitate cu punctul 1.7.1.

---

ANEXA 2B

Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu motor omologat cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

---

ANEXA 2C

Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Addendum

la fișa de comunicare pentru omologarea de tip nr. ... privind omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisiile de evacuare în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente

1.   Informații suplimentare

1.1.   Detalii de completat în ceea ce privește omologarea de tip a unui vehicul cu motor instalat

1.1.1.   Marca motorului (denumirea societății)

1.1.2.   Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante)

1.1.3.   Codul producătorului, astfel cum apare pe motor

1.1.4.   Categoria vehiculului

1.1.5.   Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/ etanol (E85)/dublă alimentare (1)

1.1.5.1.   Tipul motorului cu dublă alimentare: Tipul 1A/Tipul 1B/Tipul 2A/Tipul 2B/Tipul 3B (1) (df)

1.1.6.   Numele și adresa producătorului

1.1.7.   Numele și adresa reprezentantului legal al producătorului (după caz)

1.2.   Vehicul

1.2.1.   Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare (1)

1.2.2.   Numărul de etalonare al software-ului unității de control electronic al motorului (ECU)

1.3.   Detalii de completat în privința omologării motorului/familiei de motoare (1) (condiții care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul)

1.3.1.   Depresiune maximă și/sau minimă la admisie

1.3.2.   Contrapresiunea maximă permisă

1.3.3.   Volumul sistemului de evacuare

1.3.4.   Restricții de utilizare (dacă există)

1.4.   Niveluri de emisii ale motorului/motorului prototip (1)

Factor de deteriorare (FD): calculați/stabili (1)

A se specifica în tabelul următor valorile FD și emisiile determinate în încercarea WHSC (dacă este cazul) și în încercarea WHTC.

În cazul motoarelor supuse încercării cu combustibili de referință diferiți, tabelele se reproduc pentru fiecare combustibil de referință folosit la încercări.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipurile 1B și 2B, tabelele se întocmesc pentru fiecare mod supus încercării (modul cu dublă alimentare și modul diesel).

1.4.1.   Încercarea WHSC

Tabelul 4

Încercarea WHSC

| Încercarea WHSC (după caz) |
| --- |
| FD
  Mult/add (1) | CO | THC | NHMC (d) | NOx | masa PM | NH3 | Număr PM |
| | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NHMC (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | masa PM
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Număr PM
  (#/kWh) |
| Rezultatele încercării | | | | | | | |
| Calculate cu FD | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumul de combustibil (d): ... g/kWh |

Încercarea WHSC (după caz)

FD

Mult/add (1)

CO

THC

NHMC (d)

NOx

masa PM

NH3

Număr PM

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NHMC (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

masa PM

(mg/kWh)

NH3

ppm

Număr PM

(#/kWh)

Rezultatele încercării

Calculate cu FD

Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh

Consumul de combustibil (d): ... g/kWh

1.4.2.   Încercarea WHTC

Tabelul 5

Încercarea WHTC

| Încercarea WHTC |
| --- |
| FD
  Mult/add (1) | CO | THC (d) | NHMC (d) | CH4 (d) | NOx | masa PM | NH3 | Număr PM |
| | | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC (d)
  (mg/kWh) | NHMC (d)
  (mg/kWh) | CH4 (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | masa PM
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Număr PM
  (#/kWh) |
| Pornire la rece | | | | | | | | |
| Pornire la cald fără regenerare | | | | | | | | |
| Pornire la cald cu regenerare (1) | | | | | | | | |
| kr,u

  (mult/ad) (1)
  kr,d

  (mult/ad) (1) | | | | | | | | |
| Rezultatul ponderat al încercării | | | | | | | | |
| Rezultat final al încercării cu FD | | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumul de combustibil (d): ... g/kWh |

Încercarea WHTC

FD

Mult/add (1)

CO

THC (d)

NHMC (d)

CH4 (d)

NOx

masa PM

NH3

Număr PM

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC (d)

(mg/kWh)

NHMC (d)

(mg/kWh)

CH4 (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

masa PM

(mg/kWh)

NH3

ppm

Număr PM

(#/kWh)

Pornire la rece

Pornire la cald fără regenerare

Pornire la cald cu regenerare (1)

kr,u

(mult/ad) (1)

kr,d

(mult/ad) (1)

Rezultatul ponderat al încercării

Rezultat final al încercării cu FD

Masa emisiilor de CO2 (d): ... g/kWh

Consumul de combustibil (d): ... g/kWh

1.4.3.   Încercarea la ralanti

Tabelul 6

Încercarea la ralanti

| Încercare | Conținutul de CO
  (% vol) | Lambda (1) | Turația motorului
  (min-1) | Temperatura uleiului de motor
  (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Încercarea la ralanti la turație joasă | | N/A | | |
| Încercarea la ralanti la turație ridicată | | | | |

Încercare

Conținutul de CO

(% vol)

Lambda (1)

Turația motorului

(min-1)

Temperatura uleiului de motor

(°C)

Încercarea la ralanti la turație joasă

N/A

Încercarea la ralanti la turație ridicată

1.4.4.   Încercare demonstrativă PEMS

Tabelul 6a

Încercare demonstrativă PEMS

| Tipul vehiculului (de exemplu, M3, N3 și aplicații, precum camioane, autobuze urbane, rigide sau articulate) | |
| --- | --- |
| Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip) | |
| Rezultate (acceptat/refuzat) (7) | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | masa PM |
| Factor de conformitate al intervalului de activitate | | | | | | |
| Factor de conformitate al intervalului masei de CO2 | | | | | | |
| Informații privind cursa: | Mediu urban | Mediu rural | Autostradă |
| Procentajele din durata cursei care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8 | | | |
| Procentajele din durata cursei care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8 | | | |
| | Minim | Maxim |
| Puterea medie în intervalul de activitate (%) | | |
| Durata intervalului masei de CO2 (s) | | |
| Plaja de activitate a motorului: procentajul plajelor valabile | |
| Intervalul masei de CO2: procentajul plajelor valabile | |
| Raportul coerenței consumului de combustibil | |

Tipul vehiculului (de exemplu, M3, N3 și aplicații, precum camioane, autobuze urbane, rigide sau articulate)

Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip)

Rezultate (acceptat/refuzat) (7)

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

masa PM

Factor de conformitate al intervalului de activitate

Factor de conformitate al intervalului masei de CO2

Informații privind cursa:

Mediu urban

Mediu rural

Autostradă

Procentajele din durata cursei care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8

Procentajele din durata cursei care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8

Minim

Maxim

Puterea medie în intervalul de activitate (%)

Durata intervalului masei de CO2 (s)

Plaja de activitate a motorului: procentajul plajelor valabile

Intervalul masei de CO2: procentajul plajelor valabile

Raportul coerenței consumului de combustibil

1.5   Măsurarea puterii

1.5.1.   Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

Tabelul 7

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

| Turația măsurată a motorului (rpm) | | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Consumul specific de combustibil măsurat (g/h) | | | | | | | |
| Cuplul măsurat (Nm) | | | | | | | |
| Puterea măsurată (kW) | | | | | | | |
| Presiunea barometrică (kPa) | | | | | | | |
| Presiunea vaporilor de apă (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura aerului de admisie (K) | | | | | | | |
| Factorul de corecție a puterii | | | | | | | |
| Puterea corectată (kW) | | | | | | | |
| Puterea auxiliară (kW) (1) | | | | | | | |
| Puterea netă (kW) | | | | | | | |
| Cuplul net (Nm) | | | | | | | |
| Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) | | | | | | | |

Turația măsurată a motorului (rpm)

Consumul specific de combustibil măsurat (g/h)

Cuplul măsurat (Nm)

Puterea măsurată (kW)

Presiunea barometrică (kPa)

Presiunea vaporilor de apă (kPa)

Temperatura aerului de admisie (K)

Factorul de corecție a puterii

Puterea corectată (kW)

Puterea auxiliară (kW) (1)

Puterea netă (kW)

Cuplul net (Nm)

Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh)

1.5.2.   Date suplimentare

1.6.   Dispoziții speciale

1.6.1.   Obținerea omologărilor pentru vehiculele destinate exportului (a se vedea punctul 13.4.1. din prezentul regulament)

1.6.1.1.   Omologări acordate vehiculelor destinate exportului în conformitate cu punctul 1.6.1.: da/nu (2)

1.6.1.2.   A se furniza o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.1.1., incluzând seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică prezentei omologări

1.7.   Omologări alternative (a se vedea punctul 2.4. din anexa 9A)

1.7.1.   Omologări alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.: da/nu (2)

1.7.2.   A se furniza o descriere a omologărilor alternative în conformitate cu punctul 1.7.1.

---

ANEXA 3

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

Pe marca de omologare eliberată și aplicată pe un sistem motor în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament, după numărul omologării de tip se adaugă o literă în conformitate cu tabelul 1 din prezenta anexă, prin care sunt identificate categoria și clasa vehiculului pentru care este valabilă omologarea. În plus, marca de omologare ar trebui să includă un caracter (caractere) care să precizeze tipul de motor, atribuit conform tabelului 2 din prezenta anexă.

În prezenta anexă este ilustrată structura acestei mărci de omologare și sunt prezentate exemplu de alcătuire ale acesteia.

Desenul schematic de mai jos prezintă aspectul general, proporțiile și componentele mărcii de omologare. Sunt explicitate semnificațiile numerelor și literelor și se fac trimiteri la sursele pentru determinarea alternativelor corespunzătoare fiecărui caz de omologare.

Image

Exemplul 1

Motoare cu aprindere prin compresie alimentate cu motorină (B7)

Image

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 06 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează stadiul cerințelor detaliate în tabelul 1 (în acest caz, etapa A). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 (în acest caz, „D” pentru motorul alimentat cu motorină).

Exemplul 2

Motoare cu aprindere prin compresie alimentate cu etanol (ED95)

Image

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 06 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează stadiul cerințelor detaliate în tabelul 1 (în acest caz, etapa B). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 (în acest caz, „ED” pentru motorul alimentat cu etanol).

Exemplul 3

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural

Image

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 06 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează stadiul cerințelor detaliate în tabelul 1 (în acest caz, stadiul C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică gama de combustibili determinată la punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament (în acest caz, HLt).

Exemplul 4

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL

Image

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 06 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează stadiul cerințelor detaliate în tabelul 1 (în acest caz, stadiul C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 (în acest caz, „Q” pentru motorul alimentat cu GPL).

Exemplul 5

Image

Marca de omologare de mai sus amplasată pe un vehicul/motor alimentat cu gaz natural HL indică faptul că tipul de vehicul/motor în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în conformitate cu Regulamentul nr. 49 (etapa C) și cu Regulamentul Nr. 85 (1). Primele două cifre din numărul omologării indică faptul că, la datele când omologările respective au fost acordate, Regulamentul Nr. 49 includea seria 06 de amendamente, iar Regulamentul Nr. 85 era în forma sa originală.

Tabelul 1

Litere care se referă la cerințe privind sistemele OBD și SCR

| Litera | OTL NOx
   (2) | OTL PM (3) | Calitatea reactivului și consumul de reactiv | Monitori suplimentari ai OBD (4) | Datele de punere în aplicare: tipuri noi | Data la care încetează valabilitatea omologării de tip |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (5) | Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Monitorizarea performanței (6) | Perioadă tranzitorie (7) | N/A | Data intrării în vigoare a seriei 06 de amendamente a R49 | 1 septembrie 2014 |
| B (5) | Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Rândul „perioada tranzitorie” din tabelul 1 din anexa 9A | Perioadă tranzitorie (7) | N/A | 1 septembrie 2014 | 31 decembrie 2016 |
| C | Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A | Generale (8) | Da | 31 decembrie 2015 | |

Litera

OTL NOx
   (2)

OTL PM (3)

Calitatea reactivului și consumul de reactiv

Monitori suplimentari ai OBD (4)

Datele de punere în aplicare: tipuri noi

Data la care încetează valabilitatea omologării de tip

A (5)

Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Monitorizarea performanței (6)

Perioadă tranzitorie (7)

N/A

Data intrării în vigoare a seriei 06 de amendamente a R49

1 septembrie 2014

B (5)

Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Rândul „perioada tranzitorie” din tabelul 1 din anexa 9A

Perioadă tranzitorie (7)

N/A

1 septembrie 2014

31 decembrie 2016

C

Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A

Generale (8)

Da

31 decembrie 2015

Tabelul 2

Coduri ale tipurilor de motoare pentru mărcile de omologare

| Tipul motorului | Cod |
| --- | --- |
| Motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorină | D |
| Motor cu aprindere prin compresie alimentat cu etanol (ED95) | ED |
| Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85) | E85 |
| Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină | P |
| Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL | Q |
| Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural | A se vedea punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament |
| Motoare alimentate cu dublă alimentare | A se vedea punctul 4.12.3.3.7. din prezentul regulament |

Tipul motorului

Cod

Motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorină

D

Motor cu aprindere prin compresie alimentat cu etanol (ED95)

ED

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85)

E85

Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină

P

Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL

Q

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural

A se vedea punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament

Motoare alimentate cu dublă alimentare

A se vedea punctul 4.12.3.3.7. din prezentul regulament

---

(1)  Regulamentul nr. 85 este indicat doar cu titlu de exemplu.

(2)  Cerințe de monitorizare a „OTL NOx” astfel cum sunt specificate în tabelele 1 și 2 din anexa 9A.

(3)  Cerințe de monitorizare a „OTL PM”, astfel cum sunt specificate în tabelul 1 din anexa 9A.

(4)  Cerințele privind planul și implementarea tehnicilor de monitorizare în conformitate cu punctele 2.3.1.2. și 2.3.1.2.1. din anexa 9A.

(5)  În decursul perioadei de tranziție stabilite la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, producătorul este scutit de obligația furnizării declarației impuse la punctul 6.4.1. din anexa 9A.

(6)  Cerințe de „monitorizare a performanței”, astfel cum sunt specificate la punctul 2.3.2.2. din anexa 9A.

(7)  Cerințe pentru „perioada de tranziție” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum se specifică la punctele 7.1.1.1. și 8.4.1.1. din anexa 11.

(8)  Cerințe „generale” privind calitatea reactivului și consumul de reactiv, astfel cum sunt specificate la punctele 7.1.1. și 8.4.1. din anexa 11.

---

ANEXA 4

PROCEDURA DE ÎNCERCARE

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă este bazată pe procedura mondială de omologare a vehiculelor utilitare grele (WHDC), regulamentul tehnic mondial (gtr) nr. 4.

2.   REZERVAT (1)

3.   DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

3.1.   Definiții

În sensul prezentului regulament:

| 3.1.1. | „Puterea maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW ECE (puterea netă) declarată de producător în cererea de omologare. |
| --- | --- |

3.1.1.

„Puterea maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW ECE (puterea netă) declarată de producător în cererea de omologare.

| 3.1.2. | „Timp de întârziere” înseamnă timpul scurs între schimbarea componentei care trebuie măsurată în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din lectura finală de pe scală (t10), sonda de prelevare fiind considerată drept punct de referință. Pentru componentele gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de prelevare la detector al componentei măsurate. |
| --- | --- |

3.1.2.

„Timp de întârziere” înseamnă timpul scurs între schimbarea componentei care trebuie măsurată în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din lectura finală de pe scală (t10), sonda de prelevare fiind considerată drept punct de referință. Pentru componentele gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de prelevare la detector al componentei măsurate.

| 3.1.3. | „Abaterea” reprezintă diferența între răspunsurile la gaz zero sau răspunsurile la gazul de etalonare ale instrumentului de măsură înainte și după încercarea privind emisiile. |
| --- | --- |

3.1.3.

„Abaterea” reprezintă diferența între răspunsurile la gaz zero sau răspunsurile la gazul de etalonare ale instrumentului de măsură înainte și după încercarea privind emisiile.

| 3.1.4. | „Metoda diluării debitului total” înseamnă procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aer de diluare înainte de separarea, în scopul analizării, a unei fracții din debitul de evacuare astfel diluat. |
| --- | --- |

3.1.4.

„Metoda diluării debitului total” înseamnă procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aer de diluare înainte de separarea, în scopul analizării, a unei fracții din debitul de evacuare astfel diluat.

| 3.1.5. | „Turație ridicată (nhi)” înseamnă cea mai mare turație la care este folosită 70 % din puterea maximă declarată a motorului. |
| --- | --- |

3.1.5.

„Turație ridicată (nhi)” înseamnă cea mai mare turație la care este folosită 70 % din puterea maximă declarată a motorului.

| 3.1.6. | „Turație scăzută (nlo)” înseamnă cea mai joasă turație la care este folosită 55 % din puterea maximă declarată a motorului. |
| --- | --- |

3.1.6.

„Turație scăzută (nlo)” înseamnă cea mai joasă turație la care este folosită 55 % din puterea maximă declarată a motorului.

| 3.1.7. | „Puterea maximă (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW declarată de producător. |
| --- | --- |

3.1.7.

„Puterea maximă (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW declarată de producător.

| 3.1.8. | „Turația maximă a cuplului” înseamnă turația motorului la care este obținut cuplul maxim al motorului, astfel cum este specificat de către producător. |
| --- | --- |

3.1.8.

„Turația maximă a cuplului” înseamnă turația motorului la care este obținut cuplul maxim al motorului, astfel cum este specificat de către producător.

| 3.1.9. | „Cuplul normalizat” înseamnă cuplul motorului în procente normalizat la cuplul maxim posibil la o turație dată a motorului. |
| --- | --- |

3.1.9.

„Cuplul normalizat” înseamnă cuplul motorului în procente normalizat la cuplul maxim posibil la o turație dată a motorului.

| 3.1.10. | „Comanda operatorului” înseamnă o comandă executată de operatorul motorului pentru a controla funcționarea motorului. Operatorul poate fi o persoană (comandă manuală) sau un regulator (comandă automată). Comanda poate fi transmisă prin pedala sau semnalul de accelerație, printr-o manetă de control al clapetei de accelerație sau un semnal de control al admisiei, printr-o manetă sau semnal de control al fluxului de combustibil, de la un dispozitiv sau semnal de control al vitezei sau printr-o valoare prescrisă sau un semnal al regulatorului. |
| --- | --- |

3.1.10.

„Comanda operatorului” înseamnă o comandă executată de operatorul motorului pentru a controla funcționarea motorului. Operatorul poate fi o persoană (comandă manuală) sau un regulator (comandă automată). Comanda poate fi transmisă prin pedala sau semnalul de accelerație, printr-o manetă de control al clapetei de accelerație sau un semnal de control al admisiei, printr-o manetă sau semnal de control al fluxului de combustibil, de la un dispozitiv sau semnal de control al vitezei sau printr-o valoare prescrisă sau un semnal al regulatorului.

| 3.1.11. | „Metoda diluării cu debit parțial” înseamnă procesul de separare a unei părți din debitul de evacuare și amestecarea acesteia cu o cantitate corespunzătoare de aer de diluare înainte de intrarea în filtrul de particule eșantion. |
| --- | --- |

3.1.11.

„Metoda diluării cu debit parțial” înseamnă procesul de separare a unei părți din debitul de evacuare și amestecarea acesteia cu o cantitate corespunzătoare de aer de diluare înainte de intrarea în filtrul de particule eșantion.

| 3.1.12. | „Ciclul de încercare cu rampă în regim staționar” înseamnă un ciclu de încercare cu o secvență de moduri de încercare a motorului în regim staționar cu criterii precizate ale turației și ale cuplului la fiecare mod și cu rampe predefinite între aceste moduri (WHSC). |
| --- | --- |

3.1.12.

„Ciclul de încercare cu rampă în regim staționar” înseamnă un ciclu de încercare cu o secvență de moduri de încercare a motorului în regim staționar cu criterii precizate ale turației și ale cuplului la fiecare mod și cu rampe predefinite între aceste moduri (WHSC).

| 3.1.13. | „Turația nominală” înseamnă turația la sarcina maximă permisă de regulator, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică sau, în lipsa unui asemenea regulator, turația la care se obține puterea maximă a motorului, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică. |
| --- | --- |

3.1.13.

„Turația nominală” înseamnă turația la sarcina maximă permisă de regulator, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică sau, în lipsa unui asemenea regulator, turația la care se obține puterea maximă a motorului, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică.

| 3.1.14. | „Timpul de răspuns” înseamnă diferența de timp dintre schimbarea rapidă a elementului de măsurat la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din citirea finală (t90) cu sonda de prelevare definită drept punct de referință, pentru care modificarea elementului măsurat este de cel puțin 60 % din limita scalei (FS) și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului constă în timpul de întârziere și timpul de urcare ale acestuia. |
| --- | --- |

3.1.14.

„Timpul de răspuns” înseamnă diferența de timp dintre schimbarea rapidă a elementului de măsurat la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din citirea finală (t90) cu sonda de prelevare definită drept punct de referință, pentru care modificarea elementului măsurat este de cel puțin 60 % din limita scalei (FS) și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului constă în timpul de întârziere și timpul de urcare ale acestuia.

| 3.1.15. | „Timpul de urcare” înseamnă diferența în timp dintre răspunsul egal cu 90 % și cel egal cu 10 % din lectura finală de pe scală (t90 – t10). |
| --- | --- |

3.1.15.

„Timpul de urcare” înseamnă diferența în timp dintre răspunsul egal cu 90 % și cel egal cu 10 % din lectura finală de pe scală (t90 – t10).

| 3.1.16. | „Răspunsul de etalonare” înseamnă răspunsul mediu la un gaz de etalonare pe o durată de 30 de secunde. |
| --- | --- |

3.1.16.

„Răspunsul de etalonare” înseamnă răspunsul mediu la un gaz de etalonare pe o durată de 30 de secunde.

| 3.1.17. | „Emisiile specifice” înseamnă emisiile de masă exprimate în g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.17.

„Emisiile specifice” înseamnă emisiile de masă exprimate în g/kWh.

| 3.1.18. | „Ciclu de încercare” înseamnă o secvență de puncte de încercare, fiecare cu o turație și un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim staționar (încercarea WHSC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (încercare WHTC). |
| --- | --- |

3.1.18.

„Ciclu de încercare” înseamnă o secvență de puncte de încercare, fiecare cu o turație și un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim staționar (încercarea WHSC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (încercare WHTC).

| 3.1.19. | „Timp de transformare” înseamnă diferența în timp dintre momentul schimbării componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și momentul unui răspuns al sistemului egal cu 50 % din citirea finală (t50), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință. Timpul de transformare se utilizează pentru sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură. |
| --- | --- |

3.1.19.

„Timp de transformare” înseamnă diferența în timp dintre momentul schimbării componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și momentul unui răspuns al sistemului egal cu 50 % din citirea finală (t50), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință. Timpul de transformare se utilizează pentru sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură.

| 3.1.20. | „Ciclu de încercări în regim tranzitoriu” înseamnă un ciclu de încercări cu o secvență de valori normalizate ale turației și cuplului care variază relativ rapid în timp (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.20.

„Ciclu de încercări în regim tranzitoriu” înseamnă un ciclu de încercări cu o secvență de valori normalizate ale turației și cuplului care variază relativ rapid în timp (WHTC).

| 3.1.21. | „Răspunsul zero” se definește ca răspunsul mediu la un gaz de control într-un interval de 30 de secunde. |
| --- | --- |

3.1.21.

„Răspunsul zero” se definește ca răspunsul mediu la un gaz de control într-un interval de 30 de secunde.

Figura 1

Definiții ale răspunsului sistemului

3.2.   Simboluri generale

| Simbol | Unitate | Denumire |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | — | Panta liniei de regresie |
| a
  0 | — | Intersecția ordonatei y cu linia de regresie |
| A/F
  st | — | Raportul stoichiometric aer/combustibil |
| c | ppm/Vol procente | Concentrație |
| c
  d | ppm/Vol procente | Concentrație în stare uscată |
| c
  w | ppm/Vol procente | Concentrație în stare umedă |
| cb | ppm/Vol procente | Concentrație de fond |
| C
  d | — | Coeficient de evacuare SSV |
| c
  gas | ppm/Vol procente | Concentrația componentelor în stare gazoasă |
| | particule pe centimetru cub | Concentrația medie a particulelor din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub |
| cs,i | particule pe centimetru cub | Valoarea discretă măsurată a concentrației de particule din gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru coincidență și pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa) |
| d | m | Diametru |
| di | | Diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm). |
| d
  V | m | Diametrul gâtului tubului Venturi (difuzorului de aer) |
| D
  0 | m3/s | Ordonata funcției de calibrare a pompei PDP |
| D | — | Factor de diluare |
| Δt | s | Interval de timp |
| e | | Numărul de particule emise per kWh |
| e
  gas | g/kWh | Emisia specifică de componente în stare gazoasă |
| e
  PM | g/kWh | Emisia specifică de particule |
| e
  r | g/kWh | Emisia specifică în timpul regenerării |
| e
  w | g/kWh | Emisia specifică cântărită |
| E
  CO2 | procent | Interferența CO2 cu analizorul NOx |
| E
  E | procent | Eficiența etanului |
| E
  H2O | procent | Interferența apei cu analizorul NOx |
| E
  M | procent | Eficiența metanului |
| E
  NOx | procent | Eficiența convertorului NOx |
| f | Hz | Rata de eșantionare a datelor |
| f
  a | — | Factorul atmosferic de laborator |
| F
  s | — | Factorul stoichiometric |
| | — | Factorul de reducere a concentrației de particule al separatorului de particule volatile corespunzător reglajului diluării folosit în cursul încercării |
| H
  a | g/kg | Umiditatea absolută a aerului de admisie |
| H
  d | g/kg | Umiditatea absolută a diluantului |
| i | — | Indice al unei măsurători instantanee (de exemplu, 1 Hz) |
| k | — | Factorul de etalonare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus |
| k
  c | — | Factor specific pentru carbon |
| k
  f,d | m3/kg combustibil | Volum suplimentar de gaze de evacuare uscate provenite din ardere |
| k
  f,w | m3/kg combustibil | Volum suplimentar de gaze de evacuare umede provenite din ardere |
| k
  h,D | — | Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu aprindere prin compresie |
| k
  h,G | — | Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu aprindere prin scânteie |
| kr | | Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr
  = 1 |
| k
  r,d | — | Factor de corecție a regenerării în aval |
| k
  r,u | — | Factor de corecție a regenerării în amonte |
| k
  w,a | — | Factor de corecție de la uscat la umed pentru aerul de admisie |
| k
  w,d | — | Factor de corecție de la uscat la umed pentru diluant |
| k
  w,e | — | Factor de corecție la trecerea de la starea uscată la cea umedă pentru gazul de evacuare diluat |
| k
  w,r | — | Factor de corecție la trecerea de la starea uscată la cea umedă pentru gazul de evacuare brut |
| K
  V | — | Funcție de calibrare pentru CFV |
| λ | — | Proporția excesului de aer |
| m
  b | mg | Masa de eșantionare a particulelor din diluantul colectat |
| m
  d | kg | Masa eșantionului de diluant trecut prin filtrele de eșantionare a particulelor |
| m
  ed | kg | Masa de evacuare diluată totală pe parcursul ciclului |
| m
  edf | kg | Masa de evacuare echivalentă diluată pe parcursul ciclului |
| m
  ew | kg | Masa totală de evacuare pe parcursul ciclului |
| mex | kg | Masa totală a gazului de evacuare diluat extras din tunelul de diluare pentru prelevarea numărului de particule |
| m
  f | mg | Masa filtrului de eșantionare a particulelor |
| m
  gas | g | Masa emisiilor gazoase pe parcursul ciclului de încercări |
| mp | mg | Masa eșantioanelor de particule colectată |
| m
  PM | g | Masa emisiilor de particule pe parcursul ciclului de încercări |
| mPM,cor | g/încercare | Masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule |
| m
  se | kg | Masa eșantionului de evacuare pe ciclul de încercări complet |
| m
  sed | kg | Masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare |
| m
  sep | kg | Masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor |
| m
  ssd | kg | Masa diluantului secundar |
| M | Nm | Cuplul |
| M
  a | g/mol | Masa molară a aerului de admisie |
| M
  d | g/mol | Masa molară a diluantului |
| M
  e | g/mol | Masa molară a evacuării |
| M
  f | Nm | Cuplu absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie instalate/instalat |
| M
  gas | g/mol | Masa molară a componentelor gazoase |
| M
  r | Nm | Cuplu absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie dezinstalate/dezinstalat |
| N | — | Numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare |
| n | — | Numărul de măsurători |
| nr | — | Numărul măsurătorilor cu regenerare |
| n | min-1 | Turația motorului |
| n
  hi | min-1 | Turația ridicată a motorului |
| n
  lo | min-1 | Turația scăzută a motorului |
| n
  pref | min-1 | Turația preferată a motorului |
| n
  p | r/s | Turația pompei PDP |
| Ncold | — | Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece |
| Nhot | — | Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald |
| Nin | | Concentrația numărului de particule în amonte |
| Nout | | Concentrația numărului de particule în aval |
| p
  a | kPa | Presiunea vaporilor saturați de aer de admisie din motor |
| p
  b | kPa | Presiunea atmosferică totală |
| p
  d | kPa | Presiunea vaporilor saturați de diluant |
| p
  p | kPa | Presiunea absolută |
| p
  r | kPa | Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire |
| p
  s | kPa | Presiunea atmosferică în stare uscată |
| P | kW | Energia |
| P
  f | kW | Energie absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie instalate/instalat |
| P
  r | kW | Energie absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie dezinstalate/dezinstalat |
| qex | kg/s | Debitul masei de eșantionare a particulelor |
| q

  mad | kg/s | Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată |
| q

  maw | kg/s | Debitul masic al aerului de admisie în stare umedă |
| q

  mCe | kg/s | Debitul masic de carbon în gazul de evacuare brut |
| q

  mCf | kg/s | Debitul masic al carbonului în motor |
| q

  mCp | kg/s | Debitul masic al carbonului în sistemul de diluare cu debit parțial |
| q

  mdew | kg/s | Debitul masic al gazului de evacuare diluat în stare umedă |
| q

  mdw | kg/s | Debitul masic al diluantului în stare umedă |
| q

  medf | kg/s | Debitul masic al gazului de evacuare diluat echivalent în stare umedă |
| q

  mew | kg/s | Debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă |
| q

  mex | kg/s | Debitul masic al eșantionului extras din tunelul de diluare |
| q

  mf | kg/s | Debitul masic al combustibilului |
| q

  mp | kg/s | Debitul eșantionului de gaz de evacuare în sistemul de diluare cu debit parțial |
| qsw | kg/s | Debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat în scopul măsurării numărului de particule |
| q

  vCVS | m3/s | Debitul volumetric al CVS |
| q

  vs | dm3/min | Debitul sistemului analizorului de evacuare |
| q

  vt | cm3/min | Debitul gazului trasor |
| r2 | — | Coeficient de determinare |
| r
  d | — | Raportul de diluare |
| r
  D | — | Raportul diametral al SSV |
| r
  h | — | Factorul de răspuns al FID în cazul hidrocarburilor |
| r
  m | — | Factorul de răspuns al FID în cazul metanolului |
| r
  p | — | Raportul presiunilor în cazul SSV |
| r
  s | — | Proporția medie a eșantionului |
| s | | Deviația standard |
| ρ | kg/m3 | Densitate |
| ρ
  e | kg/m3 | Densitatea gazului de evacuare |
| σ | — | Deviația standard |
| T | K | Temperatura absolută |
| T
  a | K | Temperatura absolută a aerului de admisie |
| t | s | Timpul |
| t
  10 | s | Timpul scurs între primul pas și 10 % din citirea finală de pe scală |
| t
  50 | s | Timpul dintre primul pas și 50 % din citirea finală |
| t
  90 | s | Timpul dintre primul pas și 90 % din citirea finală |
| u | — | Raportul dintre densitățile (sau masele molare) gazelor componente și a gazului de evacuare împărțit la 1 000 |
| V
  0 | m3/r | Volumul gazului PDP pompat per rotație completă |
| V
  s | dm3 | Volumul sistemului bancului analizorului de evacuare |
| W
  act | kWh | Lucrul mecanic real al ciclului încercării |
| Wact,cold | kWh | Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la rece în conformitate cu punctul 7.8.6. |
| Wact, hot | kWh | Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la cald în conformitate cu punctul 7.8.6. |
| W
  ref | kWh | Lucrul mecanic de referință pe ciclu în cazul ciclului încercării |
| X
  0 | m3/r | Funcție de calibrare pentru PDP |

Simbol

Unitate

Denumire

a
  1

—

Panta liniei de regresie

a
  0

—

Intersecția ordonatei y cu linia de regresie

A/F
  st

—

Raportul stoichiometric aer/combustibil

c

ppm/Vol procente

Concentrație

c
  d

ppm/Vol procente

Concentrație în stare uscată

c
  w

ppm/Vol procente

Concentrație în stare umedă

cb

ppm/Vol procente

Concentrație de fond

C
  d

—

Coeficient de evacuare SSV

c
  gas

ppm/Vol procente

Concentrația componentelor în stare gazoasă

Formula

particule pe centimetru cub

Concentrația medie a particulelor din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub

cs,i

particule pe centimetru cub

Valoarea discretă măsurată a concentrației de particule din gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru coincidență și pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa)

d

m

Diametru

di

Diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).

d
  V

m

Diametrul gâtului tubului Venturi (difuzorului de aer)

D
  0

m3/s

Ordonata funcției de calibrare a pompei PDP

D

—

Factor de diluare

Δt

s

Interval de timp

e

Numărul de particule emise per kWh

e
  gas

g/kWh

Emisia specifică de componente în stare gazoasă

e
  PM

g/kWh

Emisia specifică de particule

e
  r

g/kWh

Emisia specifică în timpul regenerării

e
  w

g/kWh

Emisia specifică cântărită

E
  CO2

procent

Interferența CO2 cu analizorul NOx

E
  E

procent

Eficiența etanului

E
  H2O

procent

Interferența apei cu analizorul NOx

E
  M

procent

Eficiența metanului

E
  NOx

procent

Eficiența convertorului NOx

f

Hz

Rata de eșantionare a datelor

f
  a

—

Factorul atmosferic de laborator

F
  s

—

Factorul stoichiometric

Formula

—

Factorul de reducere a concentrației de particule al separatorului de particule volatile corespunzător reglajului diluării folosit în cursul încercării

H
  a

g/kg

Umiditatea absolută a aerului de admisie

H
  d

g/kg

Umiditatea absolută a diluantului

i

—

Indice al unei măsurători instantanee (de exemplu, 1 Hz)

k

—

Factorul de etalonare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus

k
  c

—

Factor specific pentru carbon

k
  f,d

m3/kg combustibil

Volum suplimentar de gaze de evacuare uscate provenite din ardere

k
  f,w

m3/kg combustibil

Volum suplimentar de gaze de evacuare umede provenite din ardere

k
  h,D

—

Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu aprindere prin compresie

k
  h,G

—

Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu aprindere prin scânteie

kr

Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr
  = 1

k
  r,d

—

Factor de corecție a regenerării în aval

k
  r,u

—

Factor de corecție a regenerării în amonte

k
  w,a

—

Factor de corecție de la uscat la umed pentru aerul de admisie

k
  w,d

—

Factor de corecție de la uscat la umed pentru diluant

k
  w,e

—

Factor de corecție la trecerea de la starea uscată la cea umedă pentru gazul de evacuare diluat

k
  w,r

—

Factor de corecție la trecerea de la starea uscată la cea umedă pentru gazul de evacuare brut

K
  V

—

Funcție de calibrare pentru CFV

λ

—

Proporția excesului de aer

m
  b

mg

Masa de eșantionare a particulelor din diluantul colectat

m
  d

kg

Masa eșantionului de diluant trecut prin filtrele de eșantionare a particulelor

m
  ed

kg

Masa de evacuare diluată totală pe parcursul ciclului

m
  edf

kg

Masa de evacuare echivalentă diluată pe parcursul ciclului

m
  ew

kg

Masa totală de evacuare pe parcursul ciclului

mex

kg

Masa totală a gazului de evacuare diluat extras din tunelul de diluare pentru prelevarea numărului de particule

m
  f

mg

Masa filtrului de eșantionare a particulelor

m
  gas

g

Masa emisiilor gazoase pe parcursul ciclului de încercări

mp

mg

Masa eșantioanelor de particule colectată

m
  PM

g

Masa emisiilor de particule pe parcursul ciclului de încercări

mPM,cor

g/încercare

Masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule

m
  se

kg

Masa eșantionului de evacuare pe ciclul de încercări complet

m
  sed

kg

Masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare

m
  sep

kg

Masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor

m
  ssd

kg

Masa diluantului secundar

M

Nm

Cuplul

M
  a

g/mol

Masa molară a aerului de admisie

M
  d

g/mol

Masa molară a diluantului

M
  e

g/mol

Masa molară a evacuării

M
  f

Nm

Cuplu absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie instalate/instalat

M
  gas

g/mol

Masa molară a componentelor gazoase

M
  r

Nm

Cuplu absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie dezinstalate/dezinstalat

N

—

Numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare

n

—

Numărul de măsurători

nr

—

Numărul măsurătorilor cu regenerare

n

min-1

Turația motorului

n
  hi

min-1

Turația ridicată a motorului

n
  lo

min-1

Turația scăzută a motorului

n
  pref

min-1

Turația preferată a motorului

n
  p

r/s

Turația pompei PDP

Ncold

—

Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece

Nhot

—

Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald

Nin

Concentrația numărului de particule în amonte

Nout

Concentrația numărului de particule în aval

p
  a

kPa

Presiunea vaporilor saturați de aer de admisie din motor

p
  b

kPa

Presiunea atmosferică totală

p
  d

kPa

Presiunea vaporilor saturați de diluant

p
  p

kPa

Presiunea absolută

p
  r

kPa

Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire

p
  s

kPa

Presiunea atmosferică în stare uscată

P

kW

Energia

P
  f

kW

Energie absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie instalate/instalat

P
  r

kW

Energie absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie dezinstalate/dezinstalat

qex

kg/s

Debitul masei de eșantionare a particulelor

q

  mad

kg/s

Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată

q

  maw

kg/s

Debitul masic al aerului de admisie în stare umedă

q

  mCe

kg/s

Debitul masic de carbon în gazul de evacuare brut

q

  mCf

kg/s

Debitul masic al carbonului în motor

q

  mCp

kg/s

Debitul masic al carbonului în sistemul de diluare cu debit parțial

q

  mdew

kg/s

Debitul masic al gazului de evacuare diluat în stare umedă

q

  mdw

kg/s

Debitul masic al diluantului în stare umedă

q

  medf

kg/s

Debitul masic al gazului de evacuare diluat echivalent în stare umedă

q

  mew

kg/s

Debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă

q

  mex

kg/s

Debitul masic al eșantionului extras din tunelul de diluare

q

  mf

kg/s

Debitul masic al combustibilului

q

  mp

kg/s

Debitul eșantionului de gaz de evacuare în sistemul de diluare cu debit parțial

qsw

kg/s

Debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat în scopul măsurării numărului de particule

q

  vCVS

m3/s

Debitul volumetric al CVS

q

  vs

dm3/min

Debitul sistemului analizorului de evacuare

q

  vt

cm3/min

Debitul gazului trasor

r2

—

Coeficient de determinare

r
  d

—

Raportul de diluare

r
  D

—

Raportul diametral al SSV

r
  h

—

Factorul de răspuns al FID în cazul hidrocarburilor

r
  m

—

Factorul de răspuns al FID în cazul metanolului

r
  p

—

Raportul presiunilor în cazul SSV

r
  s

—

Proporția medie a eșantionului

s

Deviația standard

ρ

kg/m3

Densitate

ρ
  e

kg/m3

Densitatea gazului de evacuare

σ

—

Deviația standard

T

K

Temperatura absolută

T
  a

K

Temperatura absolută a aerului de admisie

t

s

Timpul

t
  10

s

Timpul scurs între primul pas și 10 % din citirea finală de pe scală

t
  50

s

Timpul dintre primul pas și 50 % din citirea finală

t
  90

s

Timpul dintre primul pas și 90 % din citirea finală

u

—

Raportul dintre densitățile (sau masele molare) gazelor componente și a gazului de evacuare împărțit la 1 000

V
  0

m3/r

Volumul gazului PDP pompat per rotație completă

V
  s

dm3

Volumul sistemului bancului analizorului de evacuare

W
  act

kWh

Lucrul mecanic real al ciclului încercării

Wact,cold

kWh

Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la rece în conformitate cu punctul 7.8.6.

Wact, hot

kWh

Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la cald în conformitate cu punctul 7.8.6.

W
  ref

kWh

Lucrul mecanic de referință pe ciclu în cazul ciclului încercării

X
  0

m3/r

Funcție de calibrare pentru PDP

3.3.   Simboluri și abrevieri pentru compoziția combustibilului

| w
  ALF | Conținutul de hidrogen al combustibilului, masa procentuală |
| --- | --- |
| w
  BET | Conținutul de carbon al combustibilului, masa procentuală |
| w
  GAM | Conținutul de sulf al combustibilului, masa procentuală |
| w
  DEL | Conținutul de azot al combustibilului, masa procentuală |
| w
  EPS | Conținutul de oxigen al combustibilului, masa procentuală |
| α | Raportul molar al hidrogenului (H/C) |
| γ | Raportul molar al sulfului (S/C) |
| δ | Raportul molar al azotului în combustibil (N/C) |
| ε | Raportul molar al oxigenului (O/C) |

w
  ALF

Conținutul de hidrogen al combustibilului, masa procentuală

w
  BET

Conținutul de carbon al combustibilului, masa procentuală

w
  GAM

Conținutul de sulf al combustibilului, masa procentuală

w
  DEL

Conținutul de azot al combustibilului, masa procentuală

w
  EPS

Conținutul de oxigen al combustibilului, masa procentuală

α

Raportul molar al hidrogenului (H/C)

γ

Raportul molar al sulfului (S/C)

δ

Raportul molar al azotului în combustibil (N/C)

ε

Raportul molar al oxigenului (O/C)

față de un combustibil CHαO
  ε
  N
  δ
  S
  γ

3.4.   Simboluri și abrevieri pentru componentele chimice

| C1 | Hidrocarbura exprimată în echivalent Carbon 1 |
| --- | --- |
| CH4 | Metan |
| C2H6 | Etan |
| C3H8 | Propan |
| CO | Monoxid de carbon |
| CO2 | Dioxid de carbon |
| DOP | Di-octilftalat |
| HC | Hidrocarburi |
| H2O | Apă |
| NMHC | Hidrocarburi nemetanice |
| NOx | Oxizi de azot |
| NO | Oxid nitric |
| NO2 | Dioxid de azot |
| PM | Particule |

C1

Hidrocarbura exprimată în echivalent Carbon 1

CH4

Metan

C2H6

Etan

C3H8

Propan

CO

Monoxid de carbon

CO2

Dioxid de carbon

DOP

Di-octilftalat

HC

Hidrocarburi

H2O

Apă

NMHC

Hidrocarburi nemetanice

NOx

Oxizi de azot

NO

Oxid nitric

NO2

Dioxid de azot

PM

Particule

3.5.   Abrevieri

| CFV | Difuzor de aer pentru debit critic |
| --- | --- |
| CLD | Detector cu chemiluminiscență |
| CVS | Eșantionare la volum constant |
| deNOx | Sistem de posttratare NOx |
| EGR | Recircularea gazului de evacuare |
| ET | Tubul de evaporare |
| FID | Detector cu ionizare în flacără |
| FTIR | Spectroscop în infraroșu bazat pe transformata Fourier |
| GC | Cromatograf cu gaz |
| HCLD | Detector cu chemiluminiscență încălzit |
| HFID | Detector cu ionizare în flacără încălzit |
| LDS | Spectrometru cu diodă laser |
| GPL | Gaz petrolier lichefiat |
| NDIR | Analizor nedispersiv cu infraroșu |
| GN | Gaz natural |
| NMC | Separator nemetanic |
| OT | Tub de ieșire |
| PDP | Pompă volumetrică |
| Procent FS | Procent din scala completă |
| PCF | Preclasificatorul de particule |
| PFS | Sistem cu debit parțial |
| PNC | Numărător de particule |
| PND | Diluant al particulelor |
| PTS | Sistemul de transfer de particule |
| PTT | Tub de transfer al particulelor |
| SSV | Difuzor de aer subsonic |
| VGT | Turbină cu geometrie variabilă |
| VPR | Separator de particule volatile |
| WHSC | Ciclu de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial |
| WHTC | Ciclu de conducere în regim tranzitoriu armonizat la nivel mondial |

CFV

Difuzor de aer pentru debit critic

CLD

Detector cu chemiluminiscență

CVS

Eșantionare la volum constant

deNOx

Sistem de posttratare NOx

EGR

Recircularea gazului de evacuare

ET

Tubul de evaporare

FID

Detector cu ionizare în flacără

FTIR

Spectroscop în infraroșu bazat pe transformata Fourier

GC

Cromatograf cu gaz

HCLD

Detector cu chemiluminiscență încălzit

HFID

Detector cu ionizare în flacără încălzit

LDS

Spectrometru cu diodă laser

GPL

Gaz petrolier lichefiat

NDIR

Analizor nedispersiv cu infraroșu

GN

Gaz natural

NMC

Separator nemetanic

OT

Tub de ieșire

PDP

Pompă volumetrică

Procent FS

Procent din scala completă

PCF

Preclasificatorul de particule

PFS

Sistem cu debit parțial

PNC

Numărător de particule

PND

Diluant al particulelor

PTS

Sistemul de transfer de particule

PTT

Tub de transfer al particulelor

SSV

Difuzor de aer subsonic

VGT

Turbină cu geometrie variabilă

VPR

Separator de particule volatile

WHSC

Ciclu de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial

WHTC

Ciclu de conducere în regim tranzitoriu armonizat la nivel mondial

4.   CONDIȚII GENERALE

Sistemul motor trebuie proiectat, construit și asamblat astfel încât, în condiții normale, motorul să fie în conformitate cu dispozițiile din prezenta anexă pe durata de viață utilă a acestuia, astfel cum este definită în prezentul regulament, inclusiv atunci când motorul este montat în vehicul.

5.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

5.1.   Emisia de gaze și particule poluante

Emisiile de gaze și particule poluante de către motor va fi determinată în cadrul ciclurilor de încercări WHTC și WHSC, astfel cum este precizat la punctul 7. Sistemele de măsurare îndeplinesc specificațiile de linearitate menționate la punctul 9.2. și specificațiile de la punctul 9.3. (măsurarea emisiilor de gaze), de la punctul 9.4. (măsurarea numărului de particule) și din apendicele 2 la prezenta anexă.

Alte sisteme sau analizori pot fi omologate de către autoritatea de omologare de tip, în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente, în conformitate cu paragraful 5.1.1.

5.1.1.   Echivalența

Stabilirea echivalenței sistemelor este bazată pe un studiu de corelare a 7 (sau mai multe) perechi de eșantioane între sistemul în discuție și unul dintre sistemele din prezenta anexă.

„Rezultatele” se referă la valoarea ponderată a emisiilor pentru un ciclu specific. Încercarea de corelare se desfășoară în același laborator, aceeași celulă de încercare și pe același motor și, de preferință, simultan cu încercarea de referință. Echivalența mediilor perechilor de eșantioane se determină pe baza rezultatelor statistice din încercările de tip F și t, în conformitate cu punctul A.3.3. din apendicele 3, obținute în celula de încercare de laborator susmenționată și utilizând un motor cu parametrii precizați mai sus. Abaterile vor fi stabilite în conformitate cu ISO 5725 și vor fi excluse din baza de date. Sistemele utilizate pentru încercarea de corelare vor fi supuse omologării de către autoritatea de omologare de tip.

5.2.   Familia de motoare

5.2.1.   Generalități

O familie de motoare este caracterizează de parametrii de proiectare. Aceștia sunt comuni tuturor motoarelor din familia respectivă. Producătorul motorului poate decide asupra apartenenței unor motoare la o anumită familie de motoare, câtă vreme sunt respectate criteriile de apartenență enumerate la punctul 5.2.3. Familia de motoare va fi omologată de către autoritatea de omologare de tip. Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip informații corespunzătoare în ceea ce privește nivelurile de emisie ale membrilor familiei de motoare.

5.2.2.   Cazuri speciale

În anumite cazuri, parametri pot interacționa. Acest fapt va fi luat în considerare pentru a garanta că numai motoarele care au caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare sunt incluse în aceeași familie de motoare. Aceste cazuri vor fi identificate de către producător și raportate autorității de omologare. Ulterior, acest caz va fi luat în considerare drept criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

În cazul existenței unor dispozitive sau caracteristici care nu sunt enumerate în paragraful 5.2.3. și care au o influență puternică asupra nivelul emisiilor, echipamentul va fi identificat de către constructor în baza bunei practici inginerești și va fi raportat autorității de omologare. Ulterior, acest caz va fi luat în considerare drept criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

Pe lângă parametrii enumerați la punctul 5.2.3., producătorul poate introduce criterii suplimentare care să permită definirea unor familii de motoare de dimensiuni mai restrânse. Acești parametri nu fac parte în mod obligatoriu din categoria celor care influențează nivelul emisiilor.

5.2.3.   Parametrii de definire a familiei de motoare

5.2.3.1.   Ciclul de combustie

| (a) | ciclu în 2 timpi; |
| --- | --- |

(a)

ciclu în 2 timpi;

| (b) | ciclu în 4 timpi; |
| --- | --- |

(b)

ciclu în 4 timpi;

| (c) | motor cu piston rotativ; |
| --- | --- |

(c)

motor cu piston rotativ;

| (d) | altele. |
| --- | --- |

(d)

altele.

5.2.3.2.   Configurația cilindrilor

5.2.3.2.1.   Poziția cilindrilor în cadrul blocului

| (a) | în V; |
| --- | --- |

(a)

în V;

| (b) | liniari; |
| --- | --- |

(b)

liniari;

| (c) | radiali; |
| --- | --- |

(c)

radiali;

| (d) | altele (F, W etc.). |
| --- | --- |

(d)

altele (F, W etc.).

5.2.3.2.2.   Poziția relativă a cilindrilor

Motoarele care au același tip de bloc pot aparține aceleiași familii, cu condiția ca dimensiunile centru-centru ale alezajului să fie aceleași.

5.2.3.3.   Principalul agent de răcire

| (a) | aer; |
| --- | --- |

(a)

aer;

| (b) | apă; |
| --- | --- |

(b)

apă;

| (c) | ulei. |
| --- | --- |

(c)

ulei.

5.2.3.4.   Cilindreea unitară

5.2.3.4.1.   Motor cu cilindreea unitară ≥ 0,75 dm3

Pentru ca motoarele cu cilindree unitare ≥ 0,75 dm3 să fie incluse în aceeași familie de motoare, intervalul cilindreelor lor unitare nu trebuie să depășească 15 % din cea mai mare cilindree unitară din familie.

5.2.3.4.2.   Motoare cu cilindree unitară < 0,75 dm3

Pentru ca motoarele cu unități de cilindree < 0,75 dm3 să fie incluse în aceeași familie de motoare, intervalul cilindreelor lor unitare nu trebuie să depășească 30 % din cea mai mare cilindree unitară din familie.

5.2.3.4.3.   Motoare cu alte limite ale cilindreei unitare

Motoarele cu cilindree unitare care depășesc limitele definite în paragrafele 5.2.3.4.1. și 5.2.3.4.2. pot fi considerate ca aparținând aceleiași familii, cu aprobarea autorității de omologare de tip. Autorizarea se bazează pe elemente de natură tehnică (calcule, simulări, rezultate experimentale etc.) care să demonstreze faptul că depășirea limitelor nu are o influență semnificativă asupra emisiilor de evacuare.

5.2.3.5.   Metoda de aspirare a aerului

| (a) | aspirare naturală; |
| --- | --- |

(a)

aspirare naturală;

| (b) | supraalimentare; |
| --- | --- |

(b)

supraalimentare;

| (c) | supraalimentare cu instalație de răcire a aerului de încărcare |
| --- | --- |

(c)

supraalimentare cu instalație de răcire a aerului de încărcare

5.2.3.6.   Tip de combustibil

| (a) | motorină; |
| --- | --- |

(a)

motorină;

| (b) | gaz natural (GN); |
| --- | --- |

(b)

gaz natural (GN);

| (c) | gaz petrolier lichefiat (GPL); |
| --- | --- |

(c)

gaz petrolier lichefiat (GPL);

| (d) | etanol. |
| --- | --- |

(d)

etanol.

5.2.3.7.   Tipul camerei de ardere

| (a) | cameră deschisă; |
| --- | --- |

(a)

cameră deschisă;

| (b) | cameră divizată; |
| --- | --- |

(b)

cameră divizată;

| (c) | alte tipuri. |
| --- | --- |

(c)

alte tipuri.

5.2.3.8.   Tipul aprinderii

| (a) | aprindere prin scânteie; |
| --- | --- |

(a)

aprindere prin scânteie;

| (b) | aprindere prin compresie. |
| --- | --- |

(b)

aprindere prin compresie.

5.2.3.9.   Supape și orificii

| (a) | configurație; |
| --- | --- |

(a)

configurație;

| (b) | număr de supape per cilindru. |
| --- | --- |

(b)

număr de supape per cilindru.

5.2.3.10.   Tip de alimentare cu combustibil

| (a) | sistem de alimentare cu combustibil lichid:






  (i) | pompă în linie (presiune înaltă) și pompă de injecție; |
| --- | --- | --- |

(a)

sistem de alimentare cu combustibil lichid:

(i)

pompă în linie (presiune înaltă) și pompă de injecție;

| (ii) | pompă în linie sau pompă de distribuție; |
| --- | --- |

(ii)

pompă în linie sau pompă de distribuție;

| (iii) | pompă de unitate sau pompă de injecție; |
| --- | --- |

(iii)

pompă de unitate sau pompă de injecție;

| (iv) | sistem common rail (rampă comună); |
| --- | --- |

(iv)

sistem common rail (rampă comună);

| (v) | carburator (carburatoare); |
| --- | --- |

(v)

carburator (carburatoare);

| (vi) | altele. |
| --- | --- |

(vi)

altele.

| (b) | tip de alimentare cu gaz:






  (i) | stare gazoasă; |
| --- | --- | --- |

(b)

tip de alimentare cu gaz:

(i)

stare gazoasă;

| (ii) | stare lichidă; |
| --- | --- |

(ii)

stare lichidă;

| (iii) | alimentare mixtă; |
| --- | --- |

(iii)

alimentare mixtă;

| (iv) | altele. |
| --- | --- |

(iv)

altele.

| (c) | alte tipuri. |
| --- | --- |

(c)

alte tipuri.

5.2.3.11.   Dispozitive diverse

| (a) | recircularea gazelor de evacuare (EGR); |
| --- | --- |

(a)

recircularea gazelor de evacuare (EGR);

| (b) | injecție cu apă; |
| --- | --- |

(b)

injecție cu apă;

| (c) | injecție cu aer; |
| --- | --- |

(c)

injecție cu aer;

| (d) | altele. |
| --- | --- |

(d)

altele.

5.2.3.12.   Tipul de control electronic

Prezența sau absența unei unități de control electronic (ECU) într-un motor este considerată un parametru de bază al familiei de motoare.

În cazul motoarelor controlate electronic, producătorul prezintă elementele tehnice care explică criteriile de grupare a acestor motoare în cadrul aceleiași familii, respectiv motivele pentru care se preconizează că aceste motoare vor îndeplini aceleași cerințe privind emisiile.

Aceste elemente tehnice pot fi calcule, simulări, estimări, descrieri ale parametrilor de injecție, rezultate experimentale etc.

Câteva exemple de caracteristici controlate:

| (a) | sincronizarea; |
| --- | --- |

(a)

sincronizarea;

| (b) | presiunea de injecție; |
| --- | --- |

(b)

presiunea de injecție;

| (c) | injecția multiplă; |
| --- | --- |

(c)

injecția multiplă;

| (d) | suprapresiunea; |
| --- | --- |

(d)

suprapresiunea;

| (e) | VGT; |
| --- | --- |

(e)

VGT;

| (f) | EGR. |
| --- | --- |

(f)

EGR.

5.2.3.13.   Sisteme de posttratare a fluxului de evacuare

Funcțiile și combinarea următoarelor dispozitive sunt considerate a fi criterii de apartenență la o familie de motoare:

| (a) | catalizator de oxidare; |
| --- | --- |

(a)

catalizator de oxidare;

| (b) | catalizator cu trei căi; |
| --- | --- |

(b)

catalizator cu trei căi;

| (c) | sistem de denitrificare (deNOx) cu reducere selectivă a NOx (cu adaos de agent reducător); |
| --- | --- |

(c)

sistem de denitrificare (deNOx) cu reducere selectivă a NOx (cu adaos de agent reducător);

| (d) | alte sisteme de denitrificare; |
| --- | --- |

(d)

alte sisteme de denitrificare;

| (e) | filtru de particule cu regenerare pasivă; |
| --- | --- |

(e)

filtru de particule cu regenerare pasivă;

| (f) | filtru de particule cu regenerare activă; |
| --- | --- |

(f)

filtru de particule cu regenerare activă;

| (g) | alte filtre de particule; |
| --- | --- |

(g)

alte filtre de particule;

| (h) | alte dispozitive. |
| --- | --- |

(h)

alte dispozitive.

În cazul în care un motor a fost omologat fără a avea un sistem de evacuare cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al familiei de motoare, atunci motorul respectiv, echipat ulterior cu un catalizator de oxidare, poate fi inclus în aceeași familie de motoare, dacă nu necesită caracteristici diferite în ceea ce privește combustibilul.

Dacă acesta necesită caracteristici specifice ale combustibilului (de exemplu, filtre de particule care impun introducerea de aditivi speciali în combustibil pentru a asigura procesul de regenerare), decizia de a îl include în aceeași familie este bazată pe elementele tehnice furnizate de producător. Aceste elemente vor indica faptul că nivelul de emisii estimat pentru motorul astfel echipat respectă aceeași valoare limită ca motorul neechipat.

În cazul în care un motor a fost omologat cu un sistem cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al unei familii de motoare al cărei prototip este echipat cu același sistem de posttratare, atunci motorul respectiv nu trebuie inclus în aceeași familie de motoare, dacă nu este echipat cu un sistem de posttratare.

5.2.4.   Selectarea motorului prototip

5.2.4.1.   Motoare cu aprindere prin compresie

Din momentul în care familia de motoare a fost omologată de către autoritatea de omologare de tip, motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turația maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantități de combustibil alimentat per cursă, la turația nominală.

5.2.4.2.   Motoare cu aprindere prin scânteie

Din momentul în care familia de motoare a fost omologată de către autoritatea de omologare de tip, motorul prototip al familiei se alege pe baza criteriului principal al celei mai mari capacități cilindrice. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, motorul prototip se selectează în funcție de criterii secundare, în următoarea ordine:

| (a) | capacitatea maximă de alimentare cu combustibil per cursă la turația corespunzătoare puterii nominale declarate; |
| --- | --- |

(a)

capacitatea maximă de alimentare cu combustibil per cursă la turația corespunzătoare puterii nominale declarate;

| (b) | cel mai mare avans la aprindere; |
| --- | --- |

(b)

cel mai mare avans la aprindere;

| (c) | cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(c)

cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare.

5.2.4.3.   Observații privind selectarea motorului prototip

Autoritatea de omologare de tip poate să concluzioneze că emisiile aferente celui mai negativ caz din cadrul unei familii de motoare se pot stabili cel mai bine prin încercarea unor motoare suplimentare. În acest caz, producătorul motorului furnizează informațiile corespunzătoare în scopul stabilirii, în cadrul familiei, a motoarelor care au probabil cel mai înalt nivel al emisiilor.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au și alte caracteristici variabile ar putea influența emisiile evacuate, acestea se identifică și se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au aceleași valori ale emisiilor în perioade diferite ale vieții utile, acestea se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

6.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

6.1.   Condiții de încercare în laborator

Se măsoară temperatura absolută (Ta) a aerului de admisie în motor, exprimată în Kelvin, și presiunea atmosferică uscată (p
  s), exprimată în kPa, iar parametrul f
  a se determină în funcție de următoarele dispoziții: În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare, precum motoarele cu configurație în „V”, se ține cont de temperatura medie a grupurilor distincte. Parametrul f
  a se raportează odată cu rezultatele încercării. Pentru o mai bună repetabilitate și reproductibilitate a rezultatelor încercării, se recomandă ca parametrul f
  a să fie cuprins în intervalul: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| (a) | Motoare cu aprindere prin compresie:
  Motoare cu aspirație naturală și supraalimentare mecanică: | (1) |
| --- | --- | --- |

(a)

Motoare cu aprindere prin compresie:

Motoare cu aspirație naturală și supraalimentare mecanică:

Formula

(1)

Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcirea aerului de admisie:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| (b) | motoare cu aprindere prin scânteie: | (3) |
| --- | --- | --- |

(b)

motoare cu aprindere prin scânteie:

Formula

(3)

6.2.   Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează și trebuie să se încadreze, la turația nominală și la sarcină maximă, în limita a ± 5K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată de producător. Temperatura lichidului de răcire trebuie să fie de cel puțin 293 K (20 °C).

În cazul în care se utilizează un sistem de încercare în laborator sau un ventilator extern, debitul aerului de răcire se reglează astfel încât să se obțină o valoare a temperaturii aerului de supraalimentare în limita de ±5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată de producător, la turația nominală și sarcina maximă. Temperatura lichidului de răcire și debitul lichidului de răcire al aerului de supraalimentare în punctul susmenționat trebuie să rămână neschimbate pe parcursul întregului ciclu de încercare, cu excepția cazului în care o astfel de schimbare duce la o suprarăcire nesemnificativă a aerului de supraalimentare. Volumul instalației de răcire a aerului de supraalimentare se obține pe baza bunelor practici inginerești și este reprezentativ pentru instalația în uz a motorului în producție. Sistemul de laborator este proiectat astfel încât să reducă la minimum acumularea de condens. Condensul acumulat trebuie să fie eliminat, iar toate punctele de scurgere trebuie să fie obturate înaintea încercării privind emisiile.

Dacă producătorul motorului specifică limite ale pierderii de presiune pentru sistemul de răcire a aerului de supraalimentare, pierderea de presiune din acest sistem, în condițiile de funcționare a motorului stabilite de producător, trebuie să se situeze între limitele specificate de acesta. Pierderea de presiune se măsoară în punctele specificate de producător.

6.3.   Puterea motorului

Emisiile specifice se măsoară pe baza puterii motorului și a lucrului mecanic al ciclului, determinate în conformitate cu punctele 6.3.1. – 6.3.5.

6.3.1.   Generalități privind instalarea motorului

Motorul se supune încercării împreună cu dispozitivele auxiliare/echipamentele enumerate în apendicele 6.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele nu sunt instalate conform cerințelor, puterea lor este luată în considerare în conformitate cu punctele 6.3.2. – 6.3.5.

6.3.2.   Dispozitivele auxiliare/echipamentele care se montează în scopul încercării privind emisiile

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele precizate în apendicele 6 la prezenta anexă nu pot fi instalate pe bancul de încercări, puterea utilizată de acestea se determină și se scade din puterea măsurată a motorului (puterea de referință și puterea reală) pentru întreaga gamă de turații ale motorului din cadrul WHTC și pentru turațiile de încercare din cadrul WHSC.

6.3.3.   Dispozitivele auxiliare/echipamentele care trebuie demontate în vederea încercării

În cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt prevăzute ca necesare la apendicele 6 la prezenta anexă nu pot fi demontate, puterea absorbită de acestea poate fi stabilită și adăugată la puterea măsurată a motorului (puterea de referință și puterea reală) pentru întreaga gamă de turații prevăzută de WHTC și pentru turațiile de încercare prevăzute de WHSC. Dacă valoarea obținută depășește cu cel puțin 3 % puterea maximă la turația de încercare, acest lucru trebuie demonstrat autorității de omologare de tip.

6.3.4.   Determinarea puterii auxiliare

Puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente se stabilește numai dacă:

| (a) | dispozitivele auxiliare/echipamentele prevăzute la apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor
  și/sau |
| --- | --- |

(a)

dispozitivele auxiliare/echipamentele prevăzute la apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor

și/sau

| (b) | dispozitivele auxiliare/echipamentele prevăzute la apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor |
| --- | --- |

(b)

dispozitivele auxiliare/echipamentele prevăzute la apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor

Valorile puterii auxiliare și metoda de măsurare/calcul a puterii auxiliare pentru întregul domeniu al ciclurilor de încercare se prezintă de către producătorul motorului și se aprobă de către autoritatea de omologare de tip.

6.3.5.   Lucrul mecanic al ciclului motorului

Calculul lucrului mecanic de referință și al lucrului mecanic real ale motorului (a se vedea punctele 7.4.8. și 7.8.6.) se efectuează în funcție de puterea motorului, în conformitate cu punctul 6.3.1. În acest caz, P
  f și P
  r din ecuația 4 sunt zero, iar P este egal cu P
  m.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentul sunt instalate în conformitate cu punctele 6.3.2. și/sau 6.3.3., puterea absorbită de acestea se utilizează pentru corectarea valorii puterii P
  m,i a fiecărui ciclu instantaneu, conform următoarei formule:

| | (4) |
| --- | --- |

Formula

(4)

unde:

| P
  m,i | este puterea măsurată a motorului, în kW |
| --- | --- |
| P
  f,i | este puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente care urmează a fi conectate, în kW |
| P
  r,i | este puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente care urmează a fi deconectate, în kW. |

P
  m,i

este puterea măsurată a motorului, în kW

P
  f,i

este puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente care urmează a fi conectate, în kW

P
  r,i

este puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente care urmează a fi deconectate, în kW.

6.4.   Sistemul de admisie al motorului

Se utilizează un sistem de admisie a aerului sau un sistem de încercare în laborator care să prezinte un dispozitiv de limitare a admisiei aerului în intervalul de ± 300 Pa din valoarea maximă specificată de producător pentru un filtru de aer curat, la turația nominală și la sarcină totală. Presiunea diferențială statică a dispozitivului de restricționare se măsoară în punctul specificat de producător.

6.5.   Sistemul de evacuare al motorului

Se utilizează un sistem de evacuare sau un sistem de încercare în laborator care să asigure o contrapresiune de evacuare având valoarea de 80 – 100 % din valoarea maximă specificată de producător, la turația nominală și sarcina maximă. Dacă restricția maximă este mai mică sau egală cu 5 kPa, punctul de reglare trebuie stabilit la o diferență de minimum 1,0 kPa față de limita maximă. Sistemul de evacuare respectă cerințele de eșantionare a gazului de evacuare stabilite la punctele 9.3.10. și 9.3.11.

6.6.   Motoare cu sistem de posttratare a gazelor de evacuare

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, conducta de evacuare trebuie să aibă același diametru cu cea montată în mod normal, sau specificată de producător, pe cel puțin 4 diametre de conductă în amonte de zona de expansiune care conține dispozitivul de posttratare. Distanța de la flanșa colectorului de evacuare sau de la ieșirea turbocompresorului la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeași ca în configurația normală a vehiculului sau în limita specificațiilor de distanță ale producătorului. Contrapresiunea sau restricția la evacuare trebuie să respecte aceleași criterii ca cele specificate anterior și se poate regla cu ajutorul unei valve. În cazul dispozitivelor de posttratare cu restricție variabilă, restricția maximă a evacuării este definită la starea de posttratare (degradare/îmbătrânire și regenerare/nivel de încărcare) specificată de producător. Dacă restricția maximă este mai mică sau egală cu 5 kPa, punctul de reglare trebuie stabilit la o diferență de minimum 1,0 kPa față de limita maximă. Vasul de posttratare poate fi demontat în timpul simulării încercărilor și în timpul cartografierii motorului și apoi înlocuit cu un vas echivalent conținând catalizatori inactivi.

Emisiile măsurate în ciclul de încercare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile în situații reale. În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesită consumarea unui reactiv, reactivul utilizat în toate încercările va fi declarat de către producător.

Motoarele echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă nu necesită o procedură specială de încercare, dar procesul de regenerare trebuie demonstrat în conformitate cu punctul 6.6.1.

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare ce se regenerează periodic, conform descrierilor din paragraful 6.6.2., rezultatele emisiei vor fi optimizate, pentru a ține seama de situații în care are loc regenerarea. În acest caz, emisia medie depinde de frecvența acestor situații de regenerare, în termeni de fracțiuni ale încercărilor în timpul cărora se produce regenerarea.

6.6.1.   Regenerarea continuă

Emisiile se măsoară pe un sistem de posttratare care a fost stabilizat astfel încât să producă emisii reproductibile. Procesul de regenerare are loc cel puțin o dată în timpul încercării WHTC cu pornire la cald, iar producătorul trebuie să declare condițiile normale în care intervine regenerarea (cantitatea de reziduuri, temperatura, contrapresiunea la evacuare etc.).

Pentru a demonstra faptul că procesul de regenerare este continuu, se efectuează cel puțin trei încercări de pornire la cald de tip WHTC. În scopul acestei demonstrații, motorul se încălzește în conformitate cu procedura de la punctul 7.4.1., este lăsat să funcționeze cu șocul tras în conformitate cu punctul 7.6.3. și se efectuează prima încercare cu pornire la cald de tip WHTC. Următoarele încercări de pornire la cald se efectuează după funcționarea prealabilă cu șocul tras, în conformitate cu punctul 7.6.3. În timpul încercărilor, se înregistrează temperaturile și presiunile de evacuare (temperatura înainte și după instalarea sistemului de posttratare, contrapresiunea de evacuare etc.).

În cazul în care condițiile declarate de producător se manifestă în timpul încercărilor și rezultatele celor trei (sau mai multe) încercări de pornire la cald de tip WHTC nu diferă cu mai mult de ± 25 % sau 0,005 g/kWh între ele (se reține valoarea mai mare dintre cele două de mai sus), sistemul de posttratare este considerat a fi de tipul cu regenerare continuă și se aplică dispozițiile generale de încercare de la punctul 7.6. (WHTC) și de la punctul 7.7. (WHSC).

În cazul în care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare are un sistem de securitate care trece într-un mod de regenerare periodică, acesta se verifică în conformitate cu punctul 6.6.2. În acest caz special, limitele de emisie aplicabile pot fi depășite și nu se ponderează.

6.6.2.   Regenerarea periodică

În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare periodică, emisiile se măsoară pe durata a cel puțin trei încercări de pornire la cald de tip WHTC, una cu regenerare și două fără proces de regenerare, pe un sistem de posttratare stabilizat, iar rezultatele se ponderează în conformitate cu ecuația 5.

Procesul de regenerare trebuie să se producă cel puțin o dată pe durata încercării de pornire la cald de tip WHTC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care să împiedice sau să permită procesul de regenerare, cu condiția ca această operațiune să nu afecteze etalonarea originală a motorului.

Producătorul declară condițiile normale în care are loc procesul de regenerare (cantitatea de impurități, temperatura, contrapresiunea etc.) și durata acestuia. De asemenea, producătorul comunică frecvența procesului de regenerare, sub forma unui număr de încercări în timpul cărora se produce regenerarea, comparativ cu numărul de încercări fără regenerare. Procedura exactă de determinare a acestei frecvențe se bazează pe datele utilizate și pe bunele practici inginerești, și este acceptată de autoritatea de omologare sau de certificare.

Producătorul furnizează un sistem de posttratare care a fost încărcat pentru a se produce regenerarea în timpul încercării WHTC. În scopul acestei încercări, motorul se încălzește în conformitate cu punctul 7.4.1., este lăsat să funcționeze cu șocul tras în conformitate cu punctul 7.6.3., apoi se efectuează încercarea cu pornire la cald de tip WHTC. Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul încălzirii motorului.

Emisiile medii specifice dintre fazele de regenerare se determină pornind de la media aritmetică a mai multor rezultate aproximativ echidistante (g/kWh) ale încercărilor de tip WHTC cu pornire la cald. Se efectuează cel puțin o încercare WHTC cu pornire la cald cu cât mai puțin timp posibil înainte de o încercare de regenerare, precum și o încercare de pornire la cald de tip WHTC imediat după o încercare de regenerare. Ca o posibilitate alternativă, producătorul poate furniza date care demonstrează faptul că emisiile rămân constante (±25 % sau 0,005 g/kWh, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea două) între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile detectate în urma unei singure încercări cu pornire la cald de tip WHTC.

În timpul încercării de regenerare, toate datele necesare detectării regenerării se înregistrează (emisiile de CO sau de NOx, temperatura înainte și după sistemul de posttratare, contrapresiunea conductei de evacuare etc.).

Pe parcursul procesului de regenerare, se pot depăși limitele aplicabile ale emisiilor.

Procedura de încercare este reprezentată schematic în figura 2.

Figura 2

Schema regenerării periodice

Emisiile de pornire la cald se ponderează după cum urmează:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

unde:

| n | este numărul încercărilor cu pornire la cald de tip WHTC fără regenerare |
| --- | --- |
| nr | este numărul încercărilor cu pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (cel puțin o încercare) |
| | reprezintă emisia specifică medie fără regenerare, g/kWh |
| | reprezintă emisia specifică medie cu regenerare, g/kWh |

n

este numărul încercărilor cu pornire la cald de tip WHTC fără regenerare

nr

este numărul încercărilor cu pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (cel puțin o încercare)

Formula

reprezintă emisia specifică medie fără regenerare, g/kWh

Formula

reprezintă emisia specifică medie cu regenerare, g/kWh

Pentru determinareaFormula, se aplică următoarele dispoziții:

| (a) | Dacă regenerarea necesită mai mult un ciclu WHTC cu pornire la cald, se efectuează încercări complete consecutive în ciclul WHTC cu pornire la cald, emisiile continuând să fie măsurate fără fază de stabilizare la cald și fără oprirea motorului, până când regenerarea este finalizată, iar media încercărilor în ciclul WHTC cu pornire la cald poate fi calculată; |
| --- | --- |

(a)

Dacă regenerarea necesită mai mult un ciclu WHTC cu pornire la cald, se efectuează încercări complete consecutive în ciclul WHTC cu pornire la cald, emisiile continuând să fie măsurate fără fază de stabilizare la cald și fără oprirea motorului, până când regenerarea este finalizată, iar media încercărilor în ciclul WHTC cu pornire la cald poate fi calculată;

| (b) | Dacă regenerarea este finalizată în timpul oricărui ciclu WHTC cu pornire la cald, încercarea se continuă pe întreaga durată a ciclului. |
| --- | --- |

(b)

Dacă regenerarea este finalizată în timpul oricărui ciclu WHTC cu pornire la cald, încercarea se continuă pe întreaga durată a ciclului.

De comun acord cu autoritatea de omologare de tip, factorii de ajustare a regenerării pot fi aplicați fie multiplicativ (c), fie aditiv (d), pe baza bunelor practici inginerești;

| (c) | factorii de ajustare multiplicativă se calculează după cum urmează:








  (în amonte) | (6) |
| --- | --- | --- |
| (în aval) | (6a) |

(c)

factorii de ajustare multiplicativă se calculează după cum urmează:

Formula

(6)

Formula

(6a)

| (d) | factorii de ajustare aditivă se calculează după cum urmează:








  (în amonte) | (7) |
| --- | --- | --- |
| (în aval) | (8) |

(d)

factorii de ajustare aditivă se calculează după cum urmează:

Formula

(7)

Formula

(8)

Având în vedere calculele specifice privind emisiile de la punctul 8.6.3., factorii de ajustare a regenerării se aplică după cum urmează:

| (e) | în cazul unei încercări fără regenerare, k
  r,u se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70; |
| --- | --- |

(e)

în cazul unei încercări fără regenerare, k
  r,u se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70;

| (f) | în cazul unei încercări cu regenerare, k
  r,d se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70. |
| --- | --- |

(f)

în cazul unei încercări cu regenerare, k
  r,d se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70.

La solicitarea producătorului, factorii de ajustare a regenerării:

| (g) | se pot extinde la alți membri ai aceleiași familii de motoare, |
| --- | --- |

(g)

se pot extinde la alți membri ai aceleiași familii de motoare,

| (h) | se pot extinde la alte familii de motoare care utilizează același sistem de posttratare, cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare sau de certificare, în baza dovezilor tehnice pe care producătorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor. |
| --- | --- |

(h)

se pot extinde la alte familii de motoare care utilizează același sistem de posttratare, cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare sau de certificare, în baza dovezilor tehnice pe care producătorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor.

6.7.   Sistemul de răcire

Se utilizează un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se mențină la temperatura normală de funcționare prescrisă de producător.

6.8.   Uleiul lubrifiant

Lubrifiantul trebuie să fie specificat de producător și să fie reprezentativ pentru lubrifianții disponibili pe piață; specificațiile lubrifiantului folosit pentru încercare vor fi înregistrate și prezentate odată cu rezultatele încercării.

6.9.   Specificații privind combustibilul de referință

Combustibilii de referință sunt precizați în anexa 5.

Temperatura combustibilului trebuie să fie în conformitate cu recomandările producătorului.

6.10.   Emisii de gaze de carter

Nu se descarcă nicio emisie de gaze de carter direct în atmosfera ambiantă, cu următoarele excepții: motoarele echipate cu turbocompresoare, pompele, suflantele sau compresoarele de supraalimentare pentru inducția aerului pot descărca gazele emise de carter în mediul ambiant dacă emisiile se adaugă la emisiile de gaze de evacuare (fie fizic, fie matematic) pe parcursul tuturor încercărilor privind emisiile. Producătorii care beneficiază de această excepție trebuie să instaleze motoarele astfel încât toate emisiile de gaze de carter să fie direcționate către sistemul de eșantionare a emisiilor.

În scopul prezentului punct, emisiile de gaze de carter care sunt redirecționate către partea din amonte a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare pe durata funcționării nu sunt considerate ca fiind descărcate direct în atmosferă.

Emisiile de gaze de carter se direcționează în sistemul de evacuare, în vederea măsurării, după cum urmează:

| (a) | materialele din care sunt confecționate conductele au pereți netezi, sunt conducătoare de electricitate și nu intră în reacție cu emisiile de gaze de carter. Lungimea conductelor trebuie să fie cât mai redusă posibil; |
| --- | --- |

(a)

materialele din care sunt confecționate conductele au pereți netezi, sunt conducătoare de electricitate și nu intră în reacție cu emisiile de gaze de carter. Lungimea conductelor trebuie să fie cât mai redusă posibil;

| (b) | numărul coturilor din conductele carterului de laborator trebuie să fie redus la minimum, iar raza de curbură a coturilor obligatorii trebuie să fie cât mai mare; |
| --- | --- |

(b)

numărul coturilor din conductele carterului de laborator trebuie să fie redus la minimum, iar raza de curbură a coturilor obligatorii trebuie să fie cât mai mare;

| (c) | conductele de evacuare ale carterului de laborator trebuie să fie încălzite, cu pereți subțiri sau izolați, și trebuie să îndeplinească specificațiile producătorului referitoare la contrapresiunea din interiorul carterului; |
| --- | --- |

(c)

conductele de evacuare ale carterului de laborator trebuie să fie încălzite, cu pereți subțiri sau izolați, și trebuie să îndeplinească specificațiile producătorului referitoare la contrapresiunea din interiorul carterului;

| (d) | conductele de evacuare ale carterului trebuie să fie conectate în porțiunea cu emisii brute din aval, în aval de orice sistem de posttratare și orice restricție de evacuare instalată, dar la o distanță suficientă în amonte de orice sonde de eșantionare pentru a asigura amestecul complet cu gazele de evacuare ale motorului înainte de eșantionare. Tubul de evacuare al carterului trebuie să fie amplasat pe direcția fluxului de gaze de evacuare, astfel încât să fie evitate efectele stratului limită și să se faciliteze amestecarea. Gura de ieșire a tubului de evacuare a emisiilor generate de carter poate fi orientată în orice direcție în raport cu fluxul de gaze de evacuare brute. |
| --- | --- |

(d)

conductele de evacuare ale carterului trebuie să fie conectate în porțiunea cu emisii brute din aval, în aval de orice sistem de posttratare și orice restricție de evacuare instalată, dar la o distanță suficientă în amonte de orice sonde de eșantionare pentru a asigura amestecul complet cu gazele de evacuare ale motorului înainte de eșantionare. Tubul de evacuare al carterului trebuie să fie amplasat pe direcția fluxului de gaze de evacuare, astfel încât să fie evitate efectele stratului limită și să se faciliteze amestecarea. Gura de ieșire a tubului de evacuare a emisiilor generate de carter poate fi orientată în orice direcție în raport cu fluxul de gaze de evacuare brute.

6.11.   Punctele 6.11.1. și 6.11.2. se aplică în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau cu E85.

6.11.1.   Presiunea din carter se măsoară pe durata ciclurilor de încercare privind emisiile, într-un punct adecvat. Presiunea în galeria de admisie se măsoară cu precizia de ± 1 kPa.

6.11.2.   Conformitatea cu punctul 6.10. se consideră respectată în cazul în care, în toate condițiile de măsurare definite la punctul 6.11.1. de mai sus, presiunea măsurată în carter nu depășește valoarea presiunii atmosferice în momentul măsurării.

7.   PROCEDURI DE ÎNCERCARE

7.1.   Principii de măsurare a emisiilor

Pentru măsurarea emisiilor specifice, motorul trebuie să funcționeze la ciclurile de încercare definite la punctele 7.2.1. și 7.2.2. Măsurarea emisiilor specifice necesită stabilirea masei componentelor din sistemul de evacuare și a lucrului mecanic corespunzător al ciclului de funcționare a motorului. Componentele sunt stabilite prin metodele de eșantionare descrise la punctele 7.1.1. și 7.1.2.

7.1.1.   Eșantionare continuă

La eșantionarea continuă, concentrația componentei este măsurată permanent în gazele de evacuare brute sau în gazele de evacuare diluate. Această concentrație se înmulțește cu debitul de evacuare continuu (brut sau diluat) din punctul de eșantionare a emisiilor, pentru a se determina debitul masic al componentelor. Emisia componentei este însumată continuu pe durata ciclului de încercare. Această sumă reprezintă masa totală a componentei emise.

7.1.2.   Eșantionarea pe lot

În eșantionarea pe lot, un eșantion de gaz de evacuare brut sau diluat este extras continuu și stocat pentru măsurare ulterioară. Eșantionul extras trebuie să fie proporțional cu debitul de gaze de evacuare brute sau diluate. Modalitățile de efectuare a eșantionării pe lot sunt, de exemplu, colectarea de componente gazoase diluate într-un recipient și colectarea de particule (PM) pe un filtru. Concentrațiile eșantionate pe lot sunt înmulțite cu masa totală a gazelor de evacuare sau debitul masic (brut sau diluat) din care au fost extrase pe durata ciclului de încercare. Produsul obținut reprezintă masa totală sau debitul masic al componentei emise. Pentru a se calcula concentrația de PM, cantitatea de PM obținută din gaze de evacuare extrase proporțional și depozitate pe un filtru se împarte la cantitatea de gaze de evacuare filtrate.

7.1.3.   Procedurile de măsurare

Prezenta anexă prevede două proceduri de măsurare care sunt echivalente din punct de vedere funcțional. Ambele proceduri pot fi folosite atât pentru ciclul de încercare WHTC, cât și pentru ciclul de încercare WHSC:

| (a) | componentele gazoase sunt eșantionate continuu în gazele de evacuare brute, iar cantitatea de particule este determinată prin utilizarea unui sistem de diluare parțială a debitului; |
| --- | --- |

(a)

componentele gazoase sunt eșantionate continuu în gazele de evacuare brute, iar cantitatea de particule este determinată prin utilizarea unui sistem de diluare parțială a debitului;

| (b) | componentele gazoase și particulele sunt determinate folosind un sistem de diluare totală a debitului (sistem CVS). |
| --- | --- |

(b)

componentele gazoase și particulele sunt determinate folosind un sistem de diluare totală a debitului (sistem CVS).

Este permisă orice combinație între cele două principii (de exemplu: măsurarea gazului brut și măsurarea particulelor debitului total).

7.2.   Cicluri de încercare

7.2.1.   Ciclu de încercare WHTC în regim tranzitoriu

Ciclul de încercare în regim tranzitoriu WHTC este prezentat în apendicele 1 ca o succesiune la intervale de o secundă a vitezei normalizate și a valorilor cuplului. În scopul realizării încercării într-o celulă de încercare a motorului, valorile normalizate trebuie transformate în valori reale pentru motorul în cauză în temeiul încercării bazate pe curba de cartografiere a motorului. Transformarea în cauză se numește denormalizare, iar ciclul de încercări astfel elaborat se numește ciclul de referință al motorului care trebuie supus încercării. Utilizând valorile vitezei de referință și ale cuplului în cauză, ciclul trebuie efectuat pe celula de încercare, iar valorile reale ale vitezei, cuplului și puterii trebuie înregistrate. Pentru a valida încercarea, la finalizarea acesteia este necesară efectuarea unei analize a regresiei între valorile de referință și cele reale ale turației, cuplului și puterii.

Pentru calculul emisiilor specifice frânării se va calcula lucrul mecanic real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului pe întregul ciclu. Pentru validarea ciclului, lucrul mecanic real al ciclului trebuie să se situeze între limitele prescrise pentru lucrul mecanic al ciclului de referință.

În cazul gazelor poluante, se poate utiliza eșantionarea continuă (gaze de evacuare brute sau diluate) sau eșantionare pe lot (gaze de evacuare diluate). Eșantionul de particule se diluează cu un diluant condiționat (de exemplu, aer ambiant) și se colectează într-un filtru adecvat. Încercarea WHTC este reprezentată schematic în figura 3.

Figura 3

Ciclul de încercare a sistemului WHTC

7.2.2.   Ciclu WHSC în rampă de încercare în regim staționar

Ciclul WHSC în rampă de încercare în regim staționar constă într-o serie de moduri normalizate de turație și sarcină care se transformă în valori de referință pentru motorul supus încercării, pe baza curbei de funcționare a motorului. Motorul funcționează în fiecare mod pe perioada prescrisă, în timp ce turația și sarcina motorului trebuie să varieze liniar într-un interval de 20 ± 1 secunde. Pentru a valida încercarea, la finalizarea acesteia este necesară efectuarea unei analize a regresiei între valorile de referință și cele reale ale turației, cuplului și puterii.

Pe parcursul fiecărui ciclu de încercare se determină concentrația fiecărui gaz poluant, debitul de evacuare și puterea. Gazele poluante pot fi înregistrate în mod continuu ori eșantionate într-un sac de eșantionare. Eșantionul de particule se diluează cu un diluant condiționat (de exemplu, aer ambiant). La sfârșitul încercării se colectează un eșantion de particule într-un filtru adecvat.

Pentru calculul emisiilor specifice frânării se va calcula lucrul mecanic real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului pe întregul ciclu.

Încercarea WHSC este descrisă în tabelul 1. Cu excepția modului 1, începutul fiecărui mod este definit ca începutul rampei din modul anterior.

Tabelul 1

Ciclul de încercare a sistemului WHSC

| Mod | Turație normalizată
  (procente) | Cuplu normalizat
  (procente) | Durata modului (s),
  inclusiv perioada de 20 s corespunzătoare rampei |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| Total | | | 1 895 |

Mod

Turație normalizată

(procente)

Cuplu normalizat

(procente)

Durata modului (s),

inclusiv perioada de 20 s corespunzătoare rampei

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Total

1 895

7.3.   Succesiunea generală a încercării

Următoarea diagramă prezintă orientări generale care ar trebui să fie urmate pe durata încercării. Detaliile privind fiecare etapă sunt descrise la punctele relevante. Abaterile de la pașii menționați sunt permise dacă este necesar, dar cerințele specifice ale punctelor relevante sunt obligatorii.

Pentru încercarea WHTC, procedura constă într-o încercare de pornire la rece în urma răcirii naturale ori forțate a motorului, o perioadă de funcționare cu șocul tras și o încercare de pornire la cald.

Pentru încercarea WHSC, procedura constă într-o încercare de pornire la cald în urma precondiționării motorului la modul WHSC 9.

7.4.   Diagrama de funcționare a motorului și ciclul de referință

Măsurătorile efectuate asupra motorului înainte de încercare, verificarea performanțelor motorului și calibrările sistemului anterioare încercării se efectuează înainte de procedura de stabilire a curbei de funcționare a motorului, în conformitate cu planul general de desfășurare a încercării descris la punctul 7.3.

În scopul generării ciclului de referință pentru WHTC și WHSC, diagrama de funcționare a motorului se determină cu motorul la sarcină maximă, pentru a se stabili graficul turației în funcție de cuplul maxim și graficul turației în funcție de puterea maximă. Diagrama de funcționare se utilizează pentru denormalizarea turației motorului (punctul 7.4.6.) și a cuplului motorului (punctul 7.4.7.).

7.4.1.   Încălzirea motorului

Motorul se încălzește prin funcționare la 75 % – 100 % din puterea sa maximă sau în funcție de recomandările producătorului și bunele practici inginerești. Spre sfârșitul perioadei de încălzire, acesta este acționat, în scopul stabilizării lichidului de răcire și a temperaturii uleiului la ± 2 % din valorile medii, timp de cel puțin 2 minute sau până când termostatul motorului controlează temperatura acestuia.

7.4.2.   Determinarea intervalului turației pentru diagrama de funcționare

Turațiile minime și maxime pe curba de funcționare sunt definite după cum urmează:

| Turația minimă a diagramei | = | turația de mers în gol |
| --- | --- | --- |
| Turația maximă a diagramei | = | sau turația la care cuplul la sarcină totală scade la zero, luându-se în considerare valoarea care se realizează prima. |

Turația minimă a diagramei

=

turația de mers în gol

Turația maximă a diagramei

=

Formula sau turația la care cuplul la sarcină totală scade la zero, luându-se în considerare valoarea care se realizează prima.

7.4.3.   Diagrama de funcționare a motorului

Când motorul este stabilizat în conformitate cu punctul 7.4.1., curba de funcționare a motorului se determină în conformitate cu următoarea procedură.

| (a) | Motorul nu trebuie să fie sub sarcină și trebuie să funcționeze la turația la ralanti; |
| --- | --- |

(a)

Motorul nu trebuie să fie sub sarcină și trebuie să funcționeze la turația la ralanti;

| (b) | Motorul funcționează la solicitarea maximă din partea operatorului, la turația minimă de pe curba de funcționare. |
| --- | --- |

(b)

Motorul funcționează la solicitarea maximă din partea operatorului, la turația minimă de pe curba de funcționare.

| (c) | Turația motorului se mărește cu o rată medie de 8 ± 1 min-1/s, de la turația minimă la turația maximă de pe curba de funcționare sau cu o rată constantă, astfel încât trecerea de la turația minimă de funcționare la cea maximă să dureze între 4 și 6 minute. Turația motorului și punctele cuplului vor fi înregistrate la o rată de eșantionare de cel puțin un punct pe secundă. |
| --- | --- |

(c)

Turația motorului se mărește cu o rată medie de 8 ± 1 min-1/s, de la turația minimă la turația maximă de pe curba de funcționare sau cu o rată constantă, astfel încât trecerea de la turația minimă de funcționare la cea maximă să dureze între 4 și 6 minute. Turația motorului și punctele cuplului vor fi înregistrate la o rată de eșantionare de cel puțin un punct pe secundă.

Atunci când cuplul negativ de referință este determinat conform opțiunii (b) de la punctul 7.4.7., diagrama de funcționare poate continua direct cu solicitarea minimă din partea operatorului, de la turația maximă la turația minimă de pe curba de funcționare.

7.4.4.   Funcționare alternativă

În cazul în care un producător consideră că metodele de realizare a diagramei menționate anterior nu sunt sigure sau reprezentative pentru un anumit tip de motor, se pot utiliza alte metode de realizare a diagramei motorului. Aceste tehnici alternative trebuie să satisfacă intenția procedurilor specificate de stabilirea curbei de funcționare de a determina cuplul maxim disponibil la toate turațiile motorului obținute în cadrul ciclurilor de încercare. Abaterile de la tehnicile de stabilire a curbei de funcționare specificate la prezentul punct din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprobă de către autoritatea de omologare de tip și vor fi însoțite de justificarea utilizării acestora. Totuși, curba de cuplu nu va putea fi obținută în niciun caz pornind de la turații descrescătoare în cazul motoarelor cu regulator sau turbocompresor.

7.4.5.   Reluarea încercărilor

Nu este necesar să fie determinată diagrama de funcționare a motorului înainte de fiecare ciclu de încercare. Diagrama de funcționare a motorului se determină din nou înaintea unui ciclu de încercare în cazul în care:

| (a) | a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin evaluarea de către un inginer – sau |
| --- | --- |

(a)

a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin evaluarea de către un inginer – sau

| (b) | au avut loc modificări fizice sau reetalonări ale motorului care pot afecta performanțele acestuia. |
| --- | --- |

(b)

au avut loc modificări fizice sau reetalonări ale motorului care pot afecta performanțele acestuia.

7.4.6.   Denormalizarea vitezei motorului

Pentru generarea ciclurilor de referință, vitezele normalizate prezentate în apendicele 1 (WHTC) și tabelul 1 (WHSC) se denormalizează prin următoarea ecuație:

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

Pentru determinarea n
  pref, integrala cuplului maxim se calculează în funcție de la n
  idle la n95h pe baza curbei de funcționare a motorului, determinată în conformitate cu punctul 7.4.3.

Turațiile motorului din figurile 4 și 5 se definesc după cum urmează:

| n
  norm | Este turația normalizată din apendicele 1 și tabelul 1 împărțită la 100 |
| --- | --- |
| n
  lo | este cea mai mică viteză la care puterea este 55 % din puterea maximă |
| n
  pref | este turația motorului la care integrala cuplului maxim de pe diagrama de funcționare este egală cu 51 % din integrala completă între nidle și n95h |
| nhi | este cea mai mare turație atunci când puterea este 70 % din puterea maximă. |
| n
  idle | este turația de ralanti |
| n
  95h | este cea mai mare turație atunci când puterea este 95 % din puterea maximă. |

n
  norm

Este turația normalizată din apendicele 1 și tabelul 1 împărțită la 100

n
  lo

este cea mai mică viteză la care puterea este 55 % din puterea maximă

n
  pref

este turația motorului la care integrala cuplului maxim de pe diagrama de funcționare este egală cu 51 % din integrala completă între nidle și n95h

nhi

este cea mai mare turație atunci când puterea este 70 % din puterea maximă.

n
  idle

este turația de ralanti

n
  95h

este cea mai mare turație atunci când puterea este 95 % din puterea maximă.

În cazul motoarelor (în principal cu aprindere prin scânteie) având un regulator cu o curbă de reglare abruptă, atunci când întreruperea alimentării cu combustibil nu permite exploatarea motorului până la n
  hi sau n
  95h, se aplică următoarele dispoziții:

| nhi | din ecuația 9 este înlocuit cu n
  Pmax × 1,02 |
| --- | --- |
| n
  95h | se înlocuiește cu n
  Pmax × 1,02 |

nhi

din ecuația 9 este înlocuit cu n
  Pmax × 1,02

n
  95h

se înlocuiește cu n
  Pmax × 1,02

Figura 4

Definirea turațiilor de încercare

Figura 5

Definirea npref

7.4.7.   Denormalizarea cuplului motorului

Valorile cuplului în programul standului de măsurare a puterii motorului din apendicele 1 la prezenta anexă (WHTC) și în tabelul 1 (WHSC) sunt normalizate la cuplul maxim la turația respectivă. Pentru generarea ciclurilor de referință, valorile cuplului pentru fiecare turație individuală de referință determinată în conformitate cu punctul 7.4.6 se denormalizează utilizând curba de funcționare stabilită în conformitate cu punctul 7.4.3., după cum urmează:

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

unde:

| M
  norm,i | este cuplul normalizat, în % |
| --- | --- |
| M
  max,i | este cuplul maxim din curba de funcționare, în Nm |
| M
  f,i | este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul de montat, în Nm |
| M
  r,i | este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul de eliminat, în Nm |

M
  norm,i

este cuplul normalizat, în %

M
  max,i

este cuplul maxim din curba de funcționare, în Nm

M
  f,i

este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul de montat, în Nm

M
  r,i

este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul de eliminat, în Nm

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentul sunt montate în conformitate cu punctul 6.3.1 și apendicele 6 la prezenta anexă, M
  f și M
  r sunt egale cu zero.

Valorile negative ale cuplului pentru punctele motrice („m” în apendicele 1 la prezenta anexă) vor primi, în scopul generării ciclului de referință, valori de referință determinate prin una dintre următoarele metode:

| (a) | valori negative pentru 40 % din cuplul pozitiv disponibil la punctul de turație asociat; |
| --- | --- |

(a)

valori negative pentru 40 % din cuplul pozitiv disponibil la punctul de turație asociat;

| (b) | determinarea cuplului negativ necesar operării motorului de la turația maximă de funcționare la cea minimă; |
| --- | --- |

(b)

determinarea cuplului negativ necesar operării motorului de la turația maximă de funcționare la cea minimă;

| (c) | determinarea cuplului negativ necesar operării motorului la turația de ralanti și la nhi și a interpolării între aceste două puncte. |
| --- | --- |

(c)

determinarea cuplului negativ necesar operării motorului la turația de ralanti și la nhi și a interpolării între aceste două puncte.

7.4.8.   Calculul lucrului mecanic de referință al ciclului

Lucrul mecanic de referință al ciclului se determină pe parcursul ciclului de încercare prin calculul simultan al valorilor instantanee ale puterii motorului pe baza turației și cuplului de referință, astfel cum sunt definite la punctele 7.4.6. și 7.4.7. Valorile instantanee ale puterii motorului se integrează pe ciclul de încercare pentru a se calcula lucrul mecanic de referință al ciclului, Wref (kWh). Dacă nu există dispozitive auxiliare montate în conformitate cu punctul 6.3.1., valorile puterii instantanee se corectează cu ajutorul ecuației 4 de la punctul 6.3.5.

Aceeași metodologie se va folosi pentru integrarea atât a puterii de referință a motorului cât și a celei reale. În cazul în care trebuie calculate cuprinde valorile între valoarea de referință adiacentă și valoarea măsurată adiacentă, se efectuează o interpolare liniară. La integrarea lucrului mecanic real al ciclului, toate valorile negative ale cuplului se setează la zero și se includ. În cazul în care se folosește integrarea la o frecvență mai mică de 5 Hertz și în cazul în care, pe parcursul unui anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimbă de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv, porțiunea negativă se calculează și se setează la zero. Partea pozitivă este inclusă în valoarea integrată.

7.5.   Proceduri înainte de încercare

7.5.1.   Instalarea echipamentelor de măsurare

Instrumentele și sondele de prelevare a probelor se instalează conform instrucțiunilor. În cazul în care se folosește un sistem de diluare a debitului total, conducta de legătură se conectează la acest sistem.

7.5.2.   Pregătirea echipamentului de măsurare pentru eșantionare

Înainte de începerea eșantionării emisiilor, se parcurg următoarele etape:

| (a) | se verifică eventualele scurgeri cu cel mult 8 ore înainte de eșantionarea emisiilor, în conformitate cu punctul 9.3.4.; |
| --- | --- |

(a)

se verifică eventualele scurgeri cu cel mult 8 ore înainte de eșantionarea emisiilor, în conformitate cu punctul 9.3.4.;

| (b) | în cazul eșantionării pe loturi, se atașează medii de stocare curate, cum ar fi saci goliți; |
| --- | --- |

(b)

în cazul eșantionării pe loturi, se atașează medii de stocare curate, cum ar fi saci goliți;

| (c) | toate instrumentele de măsurare se manipulează în conformitate cu instrucțiunile producătorului și bunele practici inginerești; |
| --- | --- |

(c)

toate instrumentele de măsurare se manipulează în conformitate cu instrucțiunile producătorului și bunele practici inginerești;

| (d) | se pornesc sistemele de diluare, pompele de eșantionare, ventilatoarele de răcire și sistemul de colectare a datelor; |
| --- | --- |

(d)

se pornesc sistemele de diluare, pompele de eșantionare, ventilatoarele de răcire și sistemul de colectare a datelor;

| (e) | debitele eșantioanelor se ajustează la nivelurile dorite, cu ajutorul debitul derivației, dacă se dorește acest lucru; |
| --- | --- |

(e)

debitele eșantioanelor se ajustează la nivelurile dorite, cu ajutorul debitul derivației, dacă se dorește acest lucru;

| (f) | schimbătoarele de căldură din sistemul de eșantionare se încălzesc sau se răcesc în prealabil la temperatura de operare, în vederea încercării; |
| --- | --- |

(f)

schimbătoarele de căldură din sistemul de eșantionare se încălzesc sau se răcesc în prealabil la temperatura de operare, în vederea încercării;

| (g) | componentele încălzite sau răcite, precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele sunt lăsate să se stabilizeze la temperaturile de operare; |
| --- | --- |

(g)

componentele încălzite sau răcite, precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele sunt lăsate să se stabilizeze la temperaturile de operare;

| (h) | sistemul de diluare a gazelor de evacuare este demarat cu cel puțin 10 minute înaintea unei succesiuni de încercări; |
| --- | --- |

(h)

sistemul de diluare a gazelor de evacuare este demarat cu cel puțin 10 minute înaintea unei succesiuni de încercări;

| (i) | orice dispozitive electronice integrate se resetează o dată sau în mod repetat înainte de începerea unui set de încercări. |
| --- | --- |

(i)

orice dispozitive electronice integrate se resetează o dată sau în mod repetat înainte de începerea unui set de încercări.

7.5.3.   Verificarea analizoarelor de gaze

Se selectează sensibilitatea analizoarelor de gaze. Sunt permise analizoare de emisii cu comutare automată sau manuală a intervalului. Nu se efectuează nicio comutare a intervalului analizoarelor de emisii pe durata ciclului de încercare. De asemenea, factorul de amplificare al unui (unor) amplificator (amplificatori) operațional (operaționali) analog (analogi) al (ai) unui analizor nu poate fi schimbat pe durata ciclului de încercare.

Răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de etalonare se determină pentru toate analizoarele care utilizează gaze trasabile internațional conforme cu specificațiile de la punctul 9.3.3. Analizoarele FID se etalonează pe baza elementului carbon cu un singur atom (C1).

7.5.4.   Pregătirea filtrului de eșantionare a particulelor

Cu cel puțin o oră înaintea încercării, fiecare filtru se introduce într-un vas Petri protejat împotriva contaminării cu praf și care permite schimbul de aer și apoi se introduce într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cântărit și se înregistrează masa proprie. Filtrul se păstrează apoi într-un vas Petri închis sau într-un port-filtru închis ermetic până la momentul încercării. Filtrul se utilizează în termen de opt ore de la scoaterea din camera de cântărire.

7.5.5.   Reglarea sistemului de diluare

Debitul total al gazului de evacuare diluat al unui sistem cu diluare a debitului total sau debitul gazului de evacuare diluat printr-un sistem de diluare cu debit parțial se reglează pentru a elimina condensarea apei din sistem și pentru a obține o temperatură la suprafața filtrului între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C).

7.5.6.   Punerea în funcțiune a sistemului de eșantionare a particulelor

Sistemul de eșantionare a particulelor se pornește și se rulează prin conducte deviate. Nivelul de particule de fond al diluantului se poate determina prin eșantionarea diluantului înainte de intrarea gazului de evacuare în tunelul de diluare. Măsurarea poate fi efectuată înainte sau după încercare. În cazul în care măsurarea se efectuează atât la începutul cât și la sfârșitul ciclului, se poate face media valorilor. În cazul în care se utilizează un sistem de eșantionare diferit pentru măsurările de fond, măsurarea se efectuează simultan cu desfășurarea încercării.

7.6.   Desfășurarea ciclului WHTC

7.6.1.   Răcirea motorului

Se poate utiliza o procedură de răcire naturală sau forțată. Pentru răcirea forțată, se vor folosi bunele practici inginerești pentru instalarea unor sisteme de direcționare a aerului de răcire către motor, de direcționare a uleiului rece prin sistemul de lubrifiere al motorului, de eliminare a căldurii din lichidul de răcire prin sistemul de răcire al motorului și de eliminare a căldurii dintr-un sistem de posttratare a gazelor de evacuare. În cazul unei răciri forțate a sistemului de posttratare, nu se trimite aer de răcire înainte ca sistemul de posttratare să fi ajuns la o temperatură mai joasă decât temperatura sa de activare catalitică. Nu se permite nicio procedură de răcire care are ca rezultat emisii nereprezentative.

7.6.2.   Încercarea de pornire la rece

Încercarea de pornire la rece se începe atunci când temperaturile lubrifiantului de motor, ale lichidului de răcire și ale sistemelor de post-tratare sunt cuprinse între 293 și 303 K (20 și 30 °C). Motorul se pornește folosind una dintre următoarele metode:

| (a) | Motorul trebuie demarat în conformitate cu recomandările din manualul utilizatorului, folosindu-se un motor de pornire de serie și o baterie încărcată complet sau o sursă de alimentare corespunzătoare sau |
| --- | --- |

(a)

Motorul trebuie demarat în conformitate cu recomandările din manualul utilizatorului, folosindu-se un motor de pornire de serie și o baterie încărcată complet sau o sursă de alimentare corespunzătoare sau

| (b) | Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul trebuie operat la o turație care se încadrează în intervalul de ± 25 % din turația normală de funcționare. Demararea se oprește după o secundă de la pornirea motorului. Dacă motorul nu pornește după 15 secunde de la momentul demarării, procedura de demarare trebuie oprită, determinându-se cauza eșecului, în afara cazului în care în manualul utilizatorului sau în manualul de întreținere și reparații se precizează că durata mai mare de demarare este normală. |
| --- | --- |

(b)

Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul trebuie operat la o turație care se încadrează în intervalul de ± 25 % din turația normală de funcționare. Demararea se oprește după o secundă de la pornirea motorului. Dacă motorul nu pornește după 15 secunde de la momentul demarării, procedura de demarare trebuie oprită, determinându-se cauza eșecului, în afara cazului în care în manualul utilizatorului sau în manualul de întreținere și reparații se precizează că durata mai mare de demarare este normală.

7.6.3.   Perioada de funcționare cu șocul tras

Imediat după încheierea încercării de pornire la rece, motorul se condiționează pentru încercarea de pornire la cald printr-o perioadă de funcționare cu șocul tras de 10 ± 1 minute.

7.6.4.   Încercarea cu pornire la cald

Motorul se pornește la sfârșitul perioadei de funcționare cu șocul tras, astfel cum se definește la punctul 7.6.3, folosindu-se procedura de pornire prezentată la punctul 7.6.2.

7.6.5.   Succesiunea de încercări

Succesiunea de încercări de pornire la cald și la rece începe la pornirea motorului. După ce motorul a început să funcționeze, se inițiază controlul ciclului, astfel încât funcționarea motorului să corespundă primului punct de referință al ciclului.

WHTC se efectuează în conformitate cu ciclul de referință prevăzut la punctul 7.4. Punctele de reglare a turației și a cuplului motorului se setează la o frecvență de minimum 5 Hz (se recomandă 10 Hz). Punctele de reglare se calculează prin interpolare liniară între punctele de reglare din ciclul de referință distribuite la 1 Hz. Turația și cuplul real al motorului se înregistrează cel puțin o dată pe secundă pe durata ciclului de încercare (1 Hz), iar semnalele pot fi filtrate electronic.

7.6.6.   Culegerea datelor relevante referitoare la emisii

Echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan la începutul succesiunii de încercări:

| (a) | se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare a debitului total; |
| --- | --- |

(a)

se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare a debitului total;

| (b) | se începe colectarea sau analizarea gazului de evacuare brut sau diluat, în funcție de metoda utilizată; |
| --- | --- |

(b)

se începe colectarea sau analizarea gazului de evacuare brut sau diluat, în funcție de metoda utilizată;

| (c) | se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate, precum și a temperaturilor și presiunilor necesare; |
| --- | --- |

(c)

se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate, precum și a temperaturilor și presiunilor necesare;

| (d) | se începe înregistrarea debitului masic de gaze de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute; |
| --- | --- |

(d)

se începe înregistrarea debitului masic de gaze de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute;

| (e) | se începe înregistrarea datelor privind turația și cuplul pe standul de măsurare a puterii motorului. |
| --- | --- |

(e)

se începe înregistrarea datelor privind turația și cuplul pe standul de măsurare a puterii motorului.

Dacă se utilizează gaz de evacuare brut, concentrațiile emisiilor [(NM)HC, CO și NOx] și debitul masic al gazului de evacuare se măsoară în mod continuu și se stochează la o frecvență de cel puțin 2 Hz într-un sistem informatic. Toate celelalte date se pot înregistra cu o frecvență de cel puțin1 Hz. Pentru analizoarele analogice, se înregistrează răspunsul, iar datele de etalonare se pot utiliza fie prin conectare la rețea, fie fără conectare, în timpul evaluării datelor.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, hidrocarburile (HC) și NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluare cu o frecvență de cel puțin 2 Hz. Concentrațiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe toată durata ciclului de încercare. Timpul de răspuns al sistemului nu trebuie să fie mai mare de 20 de secunde și trebuie să fie coordonat cu fluctuațiile debitului volumic al eșantionului cu volum constant (CVS) și cu abaterile de la timpul de prelevare a eșantioanelor/de la durata ciclului de încercare, dacă este cazul. Cantitățile de CO, CO2 și NMHC pot fi determinate prin integrarea semnalelor măsurării continue sau prin analizarea concentrațiilor din sacul de eșantionare colectate pe durata ciclului. Concentrațiile gazelor poluante din diluant se determină înainte de momentul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare, prin integrare sau prin colectare în sacul secundar. Toți ceilalți parametri care trebuie să fie măsurați se înregistrează cu o frecvență de cel puțin o măsurare pe secundă (1 Hz).

7.6.7.   Eșantionarea particulelor

La pornirea succesiunii de încercare, sistemul de eșantionare a particulelor trebuie comutat de pe debit parțial pe colectare de particule.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit parțial, pompa (pompele) de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să se mențină proporțional cu debitul masei de evacuare, stabilit în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total, pompa (pompele) de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să fie menținut la o valoare de ± 2,5 % din debitul prereglat. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporțional al debitului de eșantionare), trebuie să se demonstreze că rata debitului prin tunelul principal nu se schimbă cu mai mult de ± 2,5 % din valoarea sa prereglată (cu excepția primelor 10 secunde de eșantionare). Trebuie să se înregistreze valorile medii ale temperaturii și presiunii la contorul (contoarele) de gaze sau la intrarea în instrumentele de măsurare a debitului. În cazul în care debitul prereglat nu poate fi menținut pe durata întregului ciclu (în limitele de ± 2,5 %) din cauza încărcării ridicate cu particule a filtrului, încercarea se anulează. Încercarea se repetă utilizându-se un debit mai redus.

7.6.8.   Calarea motorului și defectarea echipamentului

În cazul în care motorul se calează într-un anumit moment în timpul încercării cu pornire la rece, încercarea se anulează. Motorul trebuie precondiționat și pornit din nou în conformitate cu cerințele de la punctul 7.6.2., iar încercarea se repetă.

În cazul în care motorul se calează într-un anumit moment în timpul încercării cu pornire la cald, încercarea se anulează. Motorul trebuie lăsat să funcționeze cu șocul tras în conformitate cu punctul 7.6.3. și se repetă încercarea cu pornire la cald. În acest caz, încercarea de pornire la rece nu trebuie repetată.

În cazul în care apare o defecțiune în oricare dintre echipamentele de încercare prevăzute pe durata ciclului de încercare, încercarea se anulează și se repetă conform dispozițiilor de mai sus.

7.7.   Desfășurarea ciclului WHSC

7.7.1.   Precondiționarea sistemului de diluare și a motorului

Sistemul de diluare și motorul se pornesc și se încălzesc în conformitate cu punctul 7.4.1. După încălzire, motorul și sistemul de eșantionare se precondiționează prin operarea motorului în modul 9 (a se vedea punctul 7.2.2., tabelul 1) timp de minimum 10 minute, cu operarea simultană a sistemului de diluare. Pot fi colectate eșantioane provizorii de emisii de particule. În acest scop, nu este nevoie ca filtrele de eșantionare să fie stabilizate sau cântărite, acestea putând fi înlăturate. Debitele se reglează la nivelurile aproximative ale debitelor selectate pentru încercare. După precondiționare, motorul se oprește.

7.7.2.   Pornirea motorului

După 5 ± 1 minute de la încheierea fazei de precondiționare în modul 9, descrisă la punctul 7.7.1., motorul se pornește în conformitate cu procedura de pornire recomandată de producător în manualul de utilizare, folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie dinamometrul, în conformitate cu punctul 7.6.2.

7.7.3.   Succesiunea de încercări

Succesiunea de încercări începe după pornirea motorului și la cel mult un minut de la intrarea motorului în primul mod al ciclului (ralanti).

Încercarea WHSC se efectuează în ordinea modurilor de încercare specificate în tabelul 1 de la punctul 7.2.2.

7.7.4.   Culegerea datelor relevante referitoare la emisii

Echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan la începutul succesiunii de încercări:

| (a) | se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare a debitului total; |
| --- | --- |

(a)

se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare a debitului total;

| (b) | se începe colectarea sau analizarea gazului de evacuare brut sau diluat, în funcție de metoda utilizată; |
| --- | --- |

(b)

se începe colectarea sau analizarea gazului de evacuare brut sau diluat, în funcție de metoda utilizată;

| (c) | se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate, precum și a temperaturilor și presiunilor necesare; |
| --- | --- |

(c)

se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate, precum și a temperaturilor și presiunilor necesare;

| (d) | se începe înregistrarea debitului masic de gaze de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute; |
| --- | --- |

(d)

se începe înregistrarea debitului masic de gaze de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute;

| (e) | se începe înregistrarea datelor privind turația și cuplul pe standul de măsurare a puterii motorului. |
| --- | --- |

(e)

se începe înregistrarea datelor privind turația și cuplul pe standul de măsurare a puterii motorului.

Dacă se utilizează gaz de evacuare brut, concentrațiile emisiilor [(NM)HC, CO și NOx] și debitul masic al gazului de evacuare se măsoară în mod continuu și se stochează la o frecvență de cel puțin 2 Hz într-un sistem informatic. Toate celelalte date se pot înregistra cu o frecvență de cel puțin1 Hz. Pentru analizoarele analogice, se înregistrează răspunsul, iar datele de etalonare se pot utiliza fie prin conectare la rețea, fie fără conectare, în timpul evaluării datelor.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, hidrocarburile (HC) și NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluare cu o frecvență de cel puțin 2 Hz. Concentrațiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe toată durata ciclului de încercare. Timpul de răspuns al sistemului nu trebuie să fie mai mare de 20 de secunde și trebuie să fie coordonat cu fluctuațiile debitului volumic al eșantionului cu volum constant (CVS) și cu abaterile de la timpul de prelevare a eșantioanelor/de la durata ciclului de încercare, dacă este cazul. Cantitățile de CO, CO2 și NMHC pot fi determinate prin integrarea semnalelor măsurării continue sau prin analizarea concentrațiilor din sacul de eșantionare colectate pe durata ciclului. Concentrațiile gazelor poluante din diluant se determină înainte de momentul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare, prin integrare sau prin colectare în sacul secundar. Toți ceilalți parametri care trebuie să fie măsurați se înregistrează cu o frecvență de cel puțin o măsurare pe secundă (1 Hz).

7.7.5.   Eșantionarea particulelor

La pornirea succesiunii de încercare, sistemul de eșantionare a particulelor trebuie comutat de pe debit parțial pe colectare de particule. În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit parțial, pompa (pompele) de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să se mențină proporțional cu debitul masei de evacuare, stabilit în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total, pompa (pompele) de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să fie menținut la o valoare de ± 2,5 % din debitul prereglat. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporțional al debitului de eșantionare), trebuie să se demonstreze că rata debitului prin tunelul principal nu se schimbă cu mai mult de ± 2,5 % din valoarea sa prereglată (cu excepția primelor 10 secunde de eșantionare). Trebuie să se înregistreze valorile medii ale temperaturii și presiunii la contorul (contoarele) de gaze sau la intrarea în instrumentele de măsurare a debitului. În cazul în care debitul prereglat nu poate fi menținut pe durata întregului ciclu (în limitele de ± 2,5 %) din cauza încărcării ridicate cu particule a filtrului, încercarea se anulează. Încercarea se repetă utilizându-se un debit mai redus.

7.7.6.   Calarea motorului și defectarea echipamentului

Dacă motorul se calează pe parcursul ciclului, încercarea se anulează. Motorul se precondiționează în conformitate cu punctul 7.7.1. și este repornit în conformitate cu punctul 7.7.2., apoi încercarea se repetă.

În cazul în care apare o defecțiune în oricare dintre echipamentele de încercare prevăzute pe durata ciclului de încercare, încercarea se anulează și se repetă conform dispozițiilor de mai sus.

7.8.   Proceduri după încercare

7.8.1.   Operațiuni după încercare

La încheierea încercării, măsurarea debitului masic al gazului de evacuare și a volumului gazului de evacuare diluat, debitul gazului în sacii colectori și pompa de eșantionare a particulelor se opresc. În cazul unui analizor integrator, eșantionarea continuă până la terminarea perioadelor de răspuns ale sistemului.

7.8.2.   Verificarea eșantionării proporționale

În cazul unui eșantion proporțional dintr-un lot, precum un eșantion dintr-un sac sau un eșantion PM, se verifică dacă eșantionarea proporțională a continuat în conformitate cu punctele 7.6.7. și 7.7.5. Orice eșantion care nu îndeplinește cerințele este eliminat.

7.8.3.   Condiționarea și cântărirea PM

Filtrul de particule se introduce în recipiente acoperite sau sigilate ori suporturile filtrului se închid pentru a proteja filtrele de eșantionare împotriva contaminării ambiante. Odată protejat în acest mod, filtrul este reintrodus în camera de cântărire. Filtrul se condiționează timp de cel puțin o oră, apoi se cântărește în conformitate cu punctul 9.4.5. Se înregistrează masa brută a filtrului.

7.8.4.   Verificarea abaterii

Imediat ce este posibil, dar cel mult la 30 de minute de la finalizarea ciclului de încercare sau pe durata perioadei de funcționare cu șocul tras, se determină răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de etalonare la intervalele utilizate ale analizorului de gaze. În scopul prezentului punct, ciclul de încercare este definit după cum urmează:

| (a) | Pentru încercarea WHTC: succesiunea completă rece – șoc tras – cald; |
| --- | --- |

(a)

Pentru încercarea WHTC: succesiunea completă rece – șoc tras – cald;

| (b) | pentru încercarea WHTC cu pornire la cald (punctul 6.6.): succesiunea șoc tras – cald; |
| --- | --- |

(b)

pentru încercarea WHTC cu pornire la cald (punctul 6.6.): succesiunea șoc tras – cald;

| (c) | pentru încercarea WHTC cu pornire la cald cu regenerare multiplă (punctul 6.6.): numărul total al încercărilor cu pornire la cald; |
| --- | --- |

(c)

pentru încercarea WHTC cu pornire la cald cu regenerare multiplă (punctul 6.6.): numărul total al încercărilor cu pornire la cald;

| (d) | Pentru încercarea WHSC: ciclul încercării |
| --- | --- |

(d)

Pentru încercarea WHSC: ciclul încercării

Următoarele dispoziții se aplică în ceea ce privește abaterea analizorului:

| (a) | răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de etalonare înainte de încercare și după încercare pot fi introduse direct în ecuația 66 de la punctul 8.6.1, fără a se determina abaterea; |
| --- | --- |

(a)

răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de etalonare înainte de încercare și după încercare pot fi introduse direct în ecuația 66 de la punctul 8.6.1, fără a se determina abaterea;

| (b) | dacă abaterea dintre rezultatele obținute înainte de încercare și după încercare este mai mică de 1 % din scala completă, concentrațiile măsurate pot fi utilizate necorectate sau pot fi corectate în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1; |
| --- | --- |

(b)

dacă abaterea dintre rezultatele obținute înainte de încercare și după încercare este mai mică de 1 % din scala completă, concentrațiile măsurate pot fi utilizate necorectate sau pot fi corectate în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1;

| (c) | dacă abaterea dintre rezultatele obținute înainte de încercare și după încercare este mai mare de 1 % din scala completă, încercarea se anulează sau concentrațiile măsurate se corectează în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1. |
| --- | --- |

(c)

dacă abaterea dintre rezultatele obținute înainte de încercare și după încercare este mai mare de 1 % din scala completă, încercarea se anulează sau concentrațiile măsurate se corectează în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1.

7.8.5.   Analizarea conținutului sacului de eșantionare a gazelor

Imediat ce este posibil:

| (a) | eșantioanele din sacul de eșantionare a gazelor se analizează după cel mult 30 de minute de la finalizarea încercării cu pornire la cald sau în intervalul de funcționare cu șocul tras, în cazul încercării cu pornire la rece; |
| --- | --- |

(a)

eșantioanele din sacul de eșantionare a gazelor se analizează după cel mult 30 de minute de la finalizarea încercării cu pornire la cald sau în intervalul de funcționare cu șocul tras, în cazul încercării cu pornire la rece;

| (b) | eșantioanele de fond se analizează după cel mult 60 de minute de la finalizarea încercării la cald. |
| --- | --- |

(b)

eșantioanele de fond se analizează după cel mult 60 de minute de la finalizarea încercării la cald.

7.8.6.   Validarea lucrului mecanic al ciclului

Înainte de calculul lucrului mecanic real al ciclului, se vor omite toate punctele înregistrate pe durata pornirii motorului. Lucrul mecanic real al ciclului se determină pentru durata ciclului de încercări prin utilizarea simultană a turației reale și a cuplului real pentru a se calcula valorile instantanee ale puterii motorului. Valorile puterii instantanee a motorului se integrează pe ciclul de încercare pentru a se calcula lucrul mecanic real al ciclului Wact (kWh). Dacă nu există dispozitive auxiliare/echipamente montate în conformitate cu punctul 6.3.1., valorile puterii instantanee se corectează utilizând ecuația 4 de la punctul 6.3.5.

Pentru integrarea puterii reale a motorului se utilizează aceeași metodologie ca cea descrisă la punctul 7.4.8.

Lucrul mecanic real al ciclului Wact este folosit pentru comparația cu lucrul mecanic de referință al ciclului Wref și pentru calcularea emisiilor specifice frânării (a se vedea punctul 8.6.3.).

Wact se situează în intervalul 85 % și 105 % din Wref

7.8.7.   Statistici privind validarea ciclului de încercare

Regresiile liniare ale valorilor reale (n
  act, M
  act, P
  act) în raport cu valorile de referință (n
  ref, M
  ref, P
  ref) se efectuează atât în cazul WHTC, cât și în cazul WHSC.

Cu scopul de a minimiza efectul de exagerare al perioadei de întârziere dintre valorile efective și valorile de referință ale ciclului, întreaga secvență a turației motorului și a semnalului efectiv de reacție al cuplului poate fi avansată sau întârziată în timp în raport cu secvența turației și cuplului de referință. În cazul în care semnalele efective sunt decalate, turația și cuplul trebuie decalate cu aceeași valoare și în aceeași direcție.

Se folosește metoda celor mai mici pătrate, ecuația cea mai potrivită având forma:

| | (11) |
| --- | --- |

Formula

(11)

unde:

| y | este valoarea reală a turației (min-1), cuplului (Nm) sau puterii (kW) |
| --- | --- |
| a
  1 | este panta liniei de regresie |
| x | este valoarea de referință a turației (min-1), cuplului (Nm) sau puterii (kW) |
| a
  0 | este ordonata dreptei de regresie pe axa y |

y

este valoarea reală a turației (min-1), cuplului (Nm) sau puterii (kW)

a
  1

este panta liniei de regresie

x

este valoarea de referință a turației (min-1), cuplului (Nm) sau puterii (kW)

a
  0

este ordonata dreptei de regresie pe axa y

Eroarea standard de estimare (SEE) a lui y asupra lui x și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare dreaptă de regresie.

Se recomandă ca această analiză să se efectueze la frecvența de 1 Hz. Pentru ca încercarea să fie considerată valabilă, trebuie să fie îndeplinite criteriile din tabelul 2 (WHTC) sau din tabelul 3 (WHSC).

Tabelul 2

Toleranțele dreptei de regresie în cazul WHTC

| | Turația | Cuplul | Energie |
| --- | --- | --- | --- |
| Eroarea standard de estimare (ESE) a lui y față de x | maximum 5 % din turația maximă de încercare | maximum 10 % din cuplul maxim al motorului | maximum 10 % din puterea maximă a motorului |
| Panta dreptei de regresie, a
  1 | 0,95 – 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03 |
| Coeficientul de determinare, r
  2 | minim 0,970 | minim 0,850 | minim 0,910 |
| Ordonata dreptei de regresie pe axa y, a0 | maximum 10 % din turația de ralanti | ± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim – se reține valoarea mai mare | ± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se reține valoarea mai mare |

Turația

Cuplul

Energie

Eroarea standard de estimare (ESE) a lui y față de x

maximum 5 % din turația maximă de încercare

maximum 10 % din cuplul maxim al motorului

maximum 10 % din puterea maximă a motorului

Panta dreptei de regresie, a
  1

0,95 – 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

Coeficientul de determinare, r
  2

minim 0,970

minim 0,850

minim 0,910

Ordonata dreptei de regresie pe axa y, a0

maximum 10 % din turația de ralanti

± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim – se reține valoarea mai mare

± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se reține valoarea mai mare

Tabelul 3

Toleranțele dreptei de regresie în cazul WHSC

| | Turația | Cuplul | Energie |
| --- | --- | --- | --- |
| Eroarea standard de estimare (ESE) a lui y față de x | maximum 1 % din turația maximă de încercare | maximum 2 % din cuplul maxim al motorului | maximum 2 % din puterea maximă a motorului |
| Panta dreptei de regresie, a
  1 | 0,99 – 1,01 | 0,98 – 1,02 | 0,98 – 1,02 |
| Coeficientul de determinare, r
  2 | minim 0,990 | minim 0,950 | minim 0,950 |
| Ordonata dreptei de regresie pe axa y, a0 | maximum 1 % din turația maximă de încercare | ± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim – se reține valoarea mai mare | ± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se reține valoarea mai mare |

Turația

Cuplul

Energie

Eroarea standard de estimare (ESE) a lui y față de x

maximum 1 % din turația maximă de încercare

maximum 2 % din cuplul maxim al motorului

maximum 2 % din puterea maximă a motorului

Panta dreptei de regresie, a
  1

0,99 – 1,01

0,98 – 1,02

0,98 – 1,02

Coeficientul de determinare, r
  2

minim 0,990

minim 0,950

minim 0,950

Ordonata dreptei de regresie pe axa y, a0

maximum 1 % din turația maximă de încercare

± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim – se reține valoarea mai mare

± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se reține valoarea mai mare

Doar în ceea ce privește regresia, înainte de a face calculul acesteia se permit omisiuni de puncte în cazul în care acest lucru este menționat în tabelul 4. Cu toate acestea, punctele în cauză nu se elimină pentru calculul lucrului mecanic și al emisiilor ciclului. Omisiunea punctelor poate fi aplicată întregului ciclu sau unei părți din acesta.

Tabelul 4

Puncte care pot fi omise din analiza de regresie

| Eveniment | Condiții | Puncte care pot fi omise |
| --- | --- | --- |
| Acționare de către operator la sarcină minimă (punct de ralanti) | n
  ref = 0 %
  respectiv

  M
  ref = 0 %
  respectiv



  și | Turație și putere |
| Acționare de către operator la sarcină minimă (punctul motric) | M
  ref < 0 % | Putere și cuplu |
| Acționare de către operator la sarcină minimă | n
  act ≤ 1,02 n
  ref și M
  act > M
  ref

  sau

  n
  act > n
  ref și M
  act ≤ M
  ref'

  sau

  n
  act > 1,02 n
  ref și | Putere și fie cuplu, fie turație |
| Acționare de către operator la sarcină maximă | n
  act < n
  ref și M
  act ≥ M
  ref

  sau

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref și M
  act < M
  ref

  sau

  n
  act < 0,98 n
  ref și | Putere și fie cuplu, fie turație |

Eveniment

Condiții

Puncte care pot fi omise

Acționare de către operator la sarcină minimă (punct de ralanti)

n
  ref = 0 %

respectiv

M
  ref = 0 %

respectiv

Formula

și

Formula

Turație și putere

Acționare de către operator la sarcină minimă (punctul motric)

M
  ref < 0 %

Putere și cuplu

Acționare de către operator la sarcină minimă

n
  act ≤ 1,02 n
  ref și M
  act > M
  ref

sau

n
  act > n
  ref și M
  act ≤ M
  ref'

sau

n
  act > 1,02 n
  ref și Formula

Putere și fie cuplu, fie turație

Acționare de către operator la sarcină maximă

n
  act < n
  ref și M
  act ≥ M
  ref

sau

n
  act ≥ 0,98 n
  ref și M
  act < M
  ref

sau

n
  act < 0,98 n
  ref și Formula

Putere și fie cuplu, fie turație

8.   CALCULUL EMISIILOR

Rezultatul final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicat de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06B. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care conduc la rezultatul final privind emisiile specifice frânării.

Calculul emisiilor de hidrocarburi și/sau de hidrocarburi nemetanice se bazează pe următoarele rapoarte molare carbon/hidrogen/oxigen (C/H/O) ale combustibilului:

| | CH1,86O0,006 pentru motorină (B7), |
| --- | --- |

CH1,86O0,006 pentru motorină (B7),

| | CH2,92O0,46 pentru etanol pentru motoarele cu aprindere prin compresie care funcționează exclusiv cu ED95, |
| --- | --- |

CH2,92O0,46 pentru etanol pentru motoarele cu aprindere prin compresie care funcționează exclusiv cu ED95,

| | CH1,93O0,032 pentru benzină (E10), |
| --- | --- |

CH1,93O0,032 pentru benzină (E10),

| | CH2,74O0,385 pentru etanol (E85), |
| --- | --- |

CH2,74O0,385 pentru etanol (E85),

| | CH2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat), |
| --- | --- |

CH2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat),

| | CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan. |
| --- | --- |

CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan.

Exemple de proceduri de calcul sunt prezentate în apendicele 5 la prezenta anexă.

Calculul emisiilor pe bază molară, în conformitate cu anexa 7 din gtr nr. 11 privind protocolul de încercare al emisiilor de gaze de evacuare în cazul echipamentelor mobile nerutiere (NRMM), este permis fără acordul prealabil al autorității de omologare de tip.

8.1.   Corecția în stare uscată/umedă

În cazul în care concentrația emisiilor a fost măsurată în stare uscată, aceasta se transformă într-o bază umedă pe baza formulei următoare:

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

unde:

| c
  d | este concentrația în stare uscată în ppm sau volumul în procente |
| --- | --- |
| kw | este factorul de corecție în stare uscată/umedă (k
  w,a, k
  w,e, sau k
  w,d în funcție de ecuația respectivă utilizată) |

c
  d

este concentrația în stare uscată în ppm sau volumul în procente

kw

este factorul de corecție în stare uscată/umedă (k
  w,a, k
  w,e, sau k
  w,d în funcție de ecuația respectivă utilizată)

8.1.1.   Gazul de evacuare brut

| | (13) |
| --- | --- |
| sau |
| | (14) |
| sau |
| | (15) |
| Unde |
| | (16) |
| și |
| | (17) |

Formula

(13)

sau

Formula

(14)

sau

Formula

(15)

Unde

Formula

(16)

și

Formula

(17)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |
| w
  ALF | este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă |
| q
  mf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| q
  mad,I | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, kg/s |
| p
  r | este presiunea vaporilor de apă după baia de răcire, kPa |
| p
  b | este presiunea atmosferică totală, kPa |
| w
  DEL | este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă |
| w
  EPS | este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă |
| α | este raportul molar al hidrogenului în combustibil |
| c
  CO2 | este concentrația de CO2 în stare uscată, în % |
| c
  CO | este concentrația de CO în stare uscată, în % |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

w
  ALF

este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă

q
  mf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

q
  mad,I

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, kg/s

p
  r

este presiunea vaporilor de apă după baia de răcire, kPa

p
  b

este presiunea atmosferică totală, kPa

w
  DEL

este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă

w
  EPS

este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă

α

este raportul molar al hidrogenului în combustibil

c
  CO2

este concentrația de CO2 în stare uscată, în %

c
  CO

este concentrația de CO în stare uscată, în %

Ecuațiile 13 și 14 sunt în principal identice, factorul 1,008 din ecuațiile 13 și 15 fiind o valoare aproximativă a numitorului mai exact din ecuația 14.

8.1.2.   Gaz de evacuare diluat

| | (18) |
| --- | --- |
| sau |
| | (19) |
| Unde |
| | (20) |

Formula

(18)

sau

Formula

(19)

Unde

Formula

(20)

unde:

| α | este raportul molar al hidrogenului în combustibil |
| --- | --- |
| c
  CO2w | este concentrația de CO2 în stare umedă, în % |
| c
  CO2d | este concentrația de CO2 în stare uscată, în % |
| H
  d | este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| D | este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2.) |

α

este raportul molar al hidrogenului în combustibil

c
  CO2w

este concentrația de CO2 în stare umedă, în %

c
  CO2d

este concentrația de CO2 în stare uscată, în %

H
  d

este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

D

este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2.)

8.1.3.   Diluantul

| | (21) |
| --- | --- |
| Unde |
| | (22) |

Formula

(21)

Unde

Formula

(22)

unde:

| H
  d | este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  d

este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat

8.2.   Corecția emisiilor de NOx în funcție de umiditate

Întrucât emisiile de NOx depind de condițiile atmosferice ambiante, concentrația de NOx se corectează în funcție de umiditate, aplicându-se factorii prevăzuți la punctul 8.2.1. sau 8.2.2. Umiditatea aerului de admisie Ha poate fi dedusă din măsurarea umidității relative, a punctului de rouă, a presiunii vaporilor sau prin măsurători psihometrice, utilizându-se ecuațiile general acceptate.

8.2.1.   Motoare cu aprindere prin compresie

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

8.2.2.   Motoare cu aprindere prin scânteie

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

8.3.   Corecția la cântărirea în aer a filtrului de particule

Masa filtrului de eșantionare se corectează ținând cont de forța arhimedică în aer. Corecția la cântărirea în aer depinde de densitatea filtrului de eșantionare, de densitatea aerului și a masei de etalonare a cântarului și nu reprezintă cântărirea în aer a PM în sine. Corecția la cântărirea în aer se aplică atât masei proprii a filtrului, cât și masei brute a acestuia.

În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscută, se utilizează următoarele densități:

| (a) | filtru din fibră de sticlă impregnată cu teflon: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

(a)

filtru din fibră de sticlă impregnată cu teflon: 2 300 kg/m3;

| (b) | filtru cu membrană pe bază de teflon: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

(b)

filtru cu membrană pe bază de teflon: 2 144 kg/m3;

| (c) | filtru cu membrană pe bază de teflon cu inel de sprijin din polimetilen pentenă; 920 kg/m3. |
| --- | --- |

(c)

filtru cu membrană pe bază de teflon cu inel de sprijin din polimetilen pentenă; 920 kg/m3.

În cazul maselor de etalonare din oțel inoxidabil, se utilizează o densitate de 8 000 kg/m3. În cazul în care materialul masei de etalonare este diferit, trebuie să se cunoască densitatea acestuia.

Se utilizează următoarea ecuație:

| | (25) |
| --- | --- |
| Unde |
| | (26) |

Formula

(25)

Unde

Formula

(26)

unde:

| m
  uncor | este masa necorectată a filtrului de particule, în mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | este densitatea aerului, kg/m3 |
| ρ
  w | este densitatea masei de calibrare a balanței, kg/m3 |
| ρ
  f | este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor, kg/m3 |
| p
  b | este presiunea atmosferică totală, în kPa |
| T
  a | este temperatura aerului în apropierea cântarului, în K |
| 28,836 | este masa molară a aerului la umiditatea de referință 282,5 K), în g/mol |
| 8,3144 | este constanta molară a gazului |

m
  uncor

este masa necorectată a filtrului de particule, în mg

ρ
  a

este densitatea aerului, kg/m3

ρ
  w

este densitatea masei de calibrare a balanței, kg/m3

ρ
  f

este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor, kg/m3

p
  b

este presiunea atmosferică totală, în kPa

T
  a

este temperatura aerului în apropierea cântarului, în K

28,836

este masa molară a aerului la umiditatea de referință 282,5 K), în g/mol

8,3144

este constanta molară a gazului

Masa m
  p a eșantionului de particule utilizată la punctele 8.4.3. și 8.5.3. se calculează după cum urmează:

| | (27) |
| --- | --- |

Formula

(27)

unde:

| m
  f,G | este masa brută a filtrului de particule corectată pentru cântărirea în aer, în mg |
| --- | --- |
| m
  f,T | este masa proprie a filtrului de particule corectată pentru cântărirea în aer, mg |

m
  f,G

este masa brută a filtrului de particule corectată pentru cântărirea în aer, în mg

m
  f,T

este masa proprie a filtrului de particule corectată pentru cântărirea în aer, mg

8.4.   Sistem de diluare cu debit parțial (PFS) și măsurarea emisiilor gazoase brute

Semnalele concentrației instantanee a componentelor gazoase sunt folosite pentru calculul emisiilor de masă prin înmulțirea cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare. Debitul masic al gazelor de evacuare poate fi măsurat direct sau calculat utilizând metodele măsurării aerului de admisie și a debitului combustibilului, metoda gazului de marcare sau măsurarea aerului de admisie și a raportului aer/combustibil. Trebuie să se acorde o atenție deosebită timpilor de răspuns ai diferitelor instrumente. Aceste diferențe trebuie justificate prin alinierea semnalelor în funcție de timp. În cazul particulelor, semnalele debitului masic al gazelor de evacuare sunt utilizate pentru controlarea sistemului de diluare cu debit parțial pentru a extrage câte un eșantion proporțional cu debitul masic al gazelor de evacuare. Trebuie verificată calitatea proporționalității aplicând o analiză de regresie între eșantion și gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 9.4.6.1. Configurarea completă a încercării este prezentată schematic în figura 6.

Figura 6

Schema sistemului de măsurare a debitului brut/parțial

Image

8.4.1.   Determinarea debitului masic al gazului de evacuare

8.4.1.1.   Introducere

Pentru calculul emisiilor din gazul de evacuare brut și pentru controlarea unui sistem de diluare cu debit parțial, este necesară cunoașterea debitului masic al gazului de evacuare. Determinarea debitului masic al gazului de evacuare se poate efectua prin oricare dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.3. – 8.4.1.7.

8.4.1.2.   Timp de răspuns

În scopul calculării emisiilor, timpul de răspuns în cazul oricăreia dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.3. – 8.4.1.7. trebuie să fie mai mic sau egal cu timpul de răspuns de ≤ 10 s al analizorului, astfel cum este precizat la punctul 9.3.5.

În scopul controlării unui sistem de diluare cu debit parțial, este necesar un timp de răspuns mai rapid. În cazul sistemelor de diluare cu debit parțial cu control online, este necesar un timp de răspuns ≤ 0,3 secunde. În cazul sistemelor de diluare cu debit parțial cu control în avans care se bazează pe o încercare preînregistrată, este necesar un timp de răspuns al sistemului de măsurare a debitului de evacuare ≤ 5 secunde și un timp de demarare ≤ 1 secundă. Timpul de reacție al sistemului trebuie specificat de instrumentul producătorului. Cerințele combinate în ceea ce privește timpii de răspuns pentru debitul de gaz de evacuare și pentru sistemul de diluare cu debit parțial sunt prevăzute la punctul 9.4.6.1.

8.4.1.3.   Metoda măsurării directe

Măsurarea directă a debitului instantaneu al gazelor de evacuare poate fi realizată de sisteme cum sunt:

| (a) | dispozitivele diferențiale de presiune, precum ajutajul debitului (pentru detalii, a se vedea ISO 5167); |
| --- | --- |

(a)

dispozitivele diferențiale de presiune, precum ajutajul debitului (pentru detalii, a se vedea ISO 5167);

| (b) | debitmetre cu ultrasunete; |
| --- | --- |

(b)

debitmetre cu ultrasunete;

| (c) | debitmetrele vortex. |
| --- | --- |

(c)

debitmetrele vortex.

Trebuie luate măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare care pot duce la obținerea unor valori eronate ale emisiei. Astfel de măsuri cuprind instalarea cu atenție a dispozitivului în sistemul de evacuare al motorului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului și cu bunele practici inginerești. În special, performanța motorului și emisiile nu trebuie să fie afectate de instalarea dispozitivului.

Debitmetrele trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 9.2.

8.4.1.4.   Metoda de măsurare a aerului și a combustibilului

Aceasta implică măsurarea debitului de aer și a debitului de combustibil cu debitmetrele corespunzătoare. Calculul debitului instantaneu al gazelor de evacuare se efectuează conform formulei:

| | (28) |
| --- | --- |

Formula

(28)

unde:

| q

  mew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, kg/s |
| --- | --- |
| q

  maw,i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie, kg/s |
| q

  mf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |

q

  mew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, kg/s

q

  maw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie, kg/s

q

  mf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

Debitmetrele trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 9.2., însă trebuie să fie suficient de exacte pentru a îndeplini și cerințele de liniaritate pentru debitul gazelor de evacuare.

8.4.1.5.   Metoda măsurării gazului de marcare

Aceasta implică măsurarea concentrației de gaz de marcare din gazele de evacuare.

O cantitate cunoscută de gaz inert (de exemplu, heliu pur) se injectează în debitul de gaze de evacuare ca gaz de marcare. Acesta se amestecă și se diluează în gazele de evacuare, dar nu reacționează în conducta de evacuare. Concentrația gazului se măsoară apoi în eșantionul de gaze de evacuare.

Pentru a asigura amestecarea completă a gazului marcator, sonda de prelevare a eșantionului de gaze de evacuare se amplasează la o distanță cel puțin egală cu 1 m sau egală cu de 30 de ori diametrul conductei de evacuare, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea două, în aval de punctul de injecție a gazului marcator. Sonda de prelevare a eșantionului se poate amplasa mai aproape de punctul de injecție, cu condiția ca amestecarea completă să fie verificată prin compararea concentrației de gaz marcator cu concentrația de referință atunci când gazul marcator este injectat în amonte de motor.

Debitul gazului de marcare se reglează astfel încât concentrația gazului de marcare după amestecare, atunci când motorul este la turația de ralanti, să devină mai mică decât valoarea maximă de pe scala analizorului gazului de marcare.

Calculul debitului gazelor de evacuare se efectuează cu formula:

| | (29) |
| --- | --- |

Formula

(29)

unde:

| q

  mew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, kg/s |
| --- | --- |
| q

  vt | este debitul gazului de marcare, cm3/min |
| c
  mix,i | este concentrația instantanee de gaz de marcare după amestecare, ppm |
| ρ
  e | este densitatea gazelor de evacuare, kg/m3 (a se vedea tabelul 5) |
| c
  b | este concentrația de fond a gazului de marcare în aerul de admisie, ppm |

q

  mew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, kg/s

q

  vt

este debitul gazului de marcare, cm3/min

c
  mix,i

este concentrația instantanee de gaz de marcare după amestecare, ppm

ρ
  e

este densitatea gazelor de evacuare, kg/m3 (a se vedea tabelul 5)

c
  b

este concentrația de fond a gazului de marcare în aerul de admisie, ppm

Concentrația de fond a gazului de marcare (c
  b) se poate determina prin calculul mediei concentrației de fond măsurată imediat înainte și după efectuarea încercării.

În cazul în care concentrația de fond este mai mică de 1 % din concentrația gazelor de marcare după amestecare (c
  mix.i) la debitul maxim al gazelor de evacuare, concentrația de fond poate fi neglijată.

Sistemul total trebuie să îndeplinească specificațiile privind liniaritatea pentru debitul de gaz de evacuare de la punctul 9.2.

8.4.1.6.   Metoda măsurării debitului de aer și a raportului aer/combustibil.

Metoda în cauză presupune calculul masei gazelor de evacuare din debitul de aer și raportul aer-combustibil. Calculul debitului masic instantaneu de gaze de evacuare se realizează după cum urmează:

| | (30) |
| --- | --- |
| Unde |
| | (31) |
| | (32) |

Formula

(30)

Unde

Formula

(31)

Formula

(32)

unde:

| q

  maw,i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie, kg/s |
| --- | --- |
| | este raportul stoichiometric aer/combustibil, kg/kg |
| λ
  i | este raportul de aer instantaneu în exces |
| c
  CO2d | este concentrația de CO2 în stare uscată, în % |
| c
  COd | este concentrația de CO în stare uscată, ppm |
| c
  HCw | este concentrația de HC în stare umedă, ppm |

q

  maw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie, kg/s

Formula

este raportul stoichiometric aer/combustibil, kg/kg

λ
  i

este raportul de aer instantaneu în exces

c
  CO2d

este concentrația de CO2 în stare uscată, în %

c
  COd

este concentrația de CO în stare uscată, ppm

c
  HCw

este concentrația de HC în stare umedă, ppm

Debitmetrul de aer trebuie să îndeplinească specificațiile privind linearitatea prevăzute la punctul 9.2., iar sistemul total trebuie să îndeplinească specificațiile privind linearitatea pentru debitul gazelor de evacuare de la punctul 9.2.

În cazul în care pentru măsurarea raportului de exces de aer se folosește un echipament de măsurare a raportului aer/combustibil precum sonda pe bază de oxid de zirconiu, acesta trebuie să îndeplinească specificațiile de la punctul 9.3.2.7.

8.4.1.7.   Metoda bilanțului carbonului

Aceasta presupune calculul masei gazelor de evacuare din debitul de combustibil și a componentelor gazoase de evacuare care conțin carbon. Calculul debitului masic instantaneu de gaze de evacuare se realizează după cum urmează:

| | (33) |
| --- | --- |
| Unde |
| | (34) |
| și |
| | (35) |

Formula

(33)

Unde

Formula

(34)

și

Formula

(35)

unde:

| q
  mf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| --- | --- |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| w
  BET | este conținutul de carbon al combustibilului, în procente de masă |
| w
  ALF | este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă |
| w
  DEL | este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă |
| w
  EPS | este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă |
| c
  CO2d | este concentrația de CO2 în stare uscată, în % |
| c
  CO2d,a | este concentrația de CO2 în stare uscată din aerul de admisie, în % |
| c
  CO | este concentrația de CO în stare uscată, ppm |
| c
  HCw | este concentrația de HC în stare umedă, ppm |

q
  mf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

w
  BET

este conținutul de carbon al combustibilului, în procente de masă

w
  ALF

este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă

w
  DEL

este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă

w
  EPS

este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă

c
  CO2d

este concentrația de CO2 în stare uscată, în %

c
  CO2d,a

este concentrația de CO2 în stare uscată din aerul de admisie, în %

c
  CO

este concentrația de CO în stare uscată, ppm

c
  HCw

este concentrația de HC în stare umedă, ppm

8.4.2.   Determinarea componentelor gazoase

8.4.2.1.   Introducere

Componentele gazoase din gazul de evacuare brut emis de motorul supus încercării se măsoară cu sistemele de măsurare și eșantionare descrise la punctul 9.3. din apendicele 2 la prezenta anexă. Evaluarea datelor este descrisă la punctul 8.4.2.2.

La punctele 8.4.2.3. și 8.4.2.4. sunt descrise două proceduri de calcul, care sunt echivalente pentru combustibilul de referință din anexa 5. Procedura de la punctul 8.4.2.3. este mai simplă deoarece folosește valori tabulare u pentru raportul dintre densitatea componentelor gazoase și cea a gazului de evacuare. Procedura de la punctul 8.4.2.4. este mai exactă pentru calitățile combustibilului care se abat de la specificațiile din anexa 5, însă necesită o analiză elementară a compoziției combustibilului.

8.4.2.2.   Evaluarea datelor

Datele privind emisiile se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6.

Pentru calcularea emisiei masice a componentelor gazoase, curbele concentrațiilor înregistrate și curba debitului masic al gazului de evacuare trebuie aliniate în timp de timpul de transformare, astfel cum se precizează la punctul 3.1. Prin urmare, timpul de răspuns al sistemului debitului masic al gazului de evacuare și al fiecărui analizor de emisii gazoase se determină în conformitate cu dispozițiile de la punctul 8.4.1.2., respectiv de la punctul 9.3.5., și se înregistrează.

8.4.2.3.   Calculul emisiei masice în funcție de valorile tabelare

Masa poluanților (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee din concentrațiile brute de poluanți și din debitul masei gazului de evacuare, aliniate în funcție de timpul de transformare stabilit în conformitate cu punctul 8.4.2.2., integrând valorile instantanee pe durata ciclului și înmulțind valorile integrate cu valorile u din tabelul 5. În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentrației instantanee trebuie să li se aplice corecția în stare uscată/umedă, în conformitate cu punctul 8.1., înainte de a efectua orice alte calcule.

Pentru calculul emisiilor de NOx, emisiile masice se înmulțesc, dacă este cazul, cu factorul de corecție pentru umiditate, k
  h,D sau k
  h,G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Se aplică următoarea formulă:

| (în g/încercare) | (36) |
| --- | --- |

Formula

(36)

unde:

| u
  gas | este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 5 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, în ppm |
| q
  mew,i | este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  gas

este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 5

c
  gas,i

este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, în ppm

q
  mew,i

este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurări

Tabelul 5

Valorile u ale gazului de evacuare brut și densitățile componentelor

| Combustibil | ρe | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgaz [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas
   (3) |
| Motorină (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanol (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CGN (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Benzină (E10) | 1,2931 | 0,001587 | 0,000966 | 0,000499 | 0,001518 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |

Combustibil

ρe

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgaz [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (3)

Motorină (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Etanol (ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

CGN (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Benzină (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Etanol (E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

8.4.2.4.   Calculul emisiei masice pe baza unor ecuații exacte

Masa poluanților (g/încercare) se determină prin calcularea emisiilor masice instantanee din concentrațiile nete de poluanți, din valorile u și din debitul masic al gazului de evacuare, aliniate în funcție de timpul de transformare stabilit în conformitate cu punctul 8.4.2.2. și prin integrarea valorile instantanee pe durata ciclului. În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentrației instantanee trebuie să li se aplice corecția în stare uscată/umedă, în conformitate cu punctul 8.1., înainte de a efectua orice alte calcule.

Pentru a calcula emisiile de NOx, emisiile masice se înmulțesc cu factorul de corecție pentru umiditate, k
  h,D sau k
  h,G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Se aplică următoarea formulă:

| (în g/încercare) | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

unde:

| u
  gas | se calculează cu ecuația 38 sau 39 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, ppm |
| q
  mew,i | este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  gas

se calculează cu ecuația 38 sau 39

c
  gas,i

este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, ppm

q
  mew,i

este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurări

Valorile instantanee ale u se calculează după cum urmează:

| | (38) |
| --- | --- |
| sau |
| | (39) |
| unde |
| | (40) |

Formula

(38)

sau

Formula

(39)

unde

Formula

(40)

unde:

| M
  gas | este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă) |
| --- | --- |
| Me,i | este masa molară instantanee a gazelor de evacuare, g/mol |
| ρ
  gas | este densitatea componentelor gazului, kg/m3 |
| ρ
  e,i | este densitatea instantanee a gazelor de evacuare, kg/m3 |

M
  gas

este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă)

Me,i

este masa molară instantanee a gazelor de evacuare, g/mol

ρ
  gas

este densitatea componentelor gazului, kg/m3

ρ
  e,i

este densitatea instantanee a gazelor de evacuare, kg/m3

Masa molară a gazelor de evacuare, M
  e, pentru o compoziție normală a combustibilului CHαO
  ε
  N
  δ
  S
  γ
  , presupunând că are loc o combustie completă, se calculează cu formula următoare:

| | (41) |
| --- | --- |

Formula

(41)

unde:

| q

  maw,i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare umedă, kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| M
  a | este masa molară a aerului de admisie în stare uscată = 28,965 g/mol |

q

  maw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare umedă, kg/s

q

  mf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

M
  a

este masa molară a aerului de admisie în stare uscată = 28,965 g/mol

Densitatea gazelor de evacuare, ρ
  e, se calculează cu următoarea formulă:

| | (42) |
| --- | --- |

Formula

(42)

unde:

| q

  mad,i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat |
| k
  fw | este factorul specific de combustibil al gazelor de evacuare în stare umedă (ecuația 16) de la punctul 8.1.1. |

q

  mad,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, kg/s

q

  mf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

k
  fw

este factorul specific de combustibil al gazelor de evacuare în stare umedă (ecuația 16) de la punctul 8.1.1.

8.4.3.   Determinarea particulelor

8.4.3.1.   Evaluarea datelor

Masa particulelor se calculează cu ajutorul ecuației 27 de la punctul 8.3. Pentru evaluarea concentrației de particule, se înregistrează masa totală de eșantionare (m
  sep) care trece prin filtru pe durata ciclului de încercare.

Cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, masa particulelor se poate corecta pentru nivelul de particule al diluantului, astfel cum este definit la punctul 7.5.6., în conformitate cu bunele practici inginerești și caracteristicile specifice ale sistemului utilizat pentru măsurarea particulelor.

8.4.3.2.   Calculul emisiei masice

În funcție de tipul de sistem, masa particulelor (g/încercare) se calculează prin oricare dintre metodele de la punctele 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., după corecția la cântărirea în aer a filtrului de eșantionare a particulelor în conformitate cu punctul 8.3.

8.4.3.2.1.   Calculul în funcție de raportul de eșantionare

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

unde:

| m
  p | este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| r
  s | este raportul mediu de eșantionare pe durata ciclului de încercare |

m
  p

este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg

r
  s

este raportul mediu de eșantionare pe durata ciclului de încercare

Unde

| | (44) |
| --- | --- |

Formula

(44)

unde:

| m
  se | este masa prelevată pe durata ciclului, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | este debitul masic total al gazului de evacuare pe durata ciclului, în kg |
| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg |
| m
  sed | este masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare, kg |

m
  se

este masa prelevată pe durata ciclului, kg

m
  ew

este debitul masic total al gazului de evacuare pe durata ciclului, în kg

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg

m
  sed

este masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare, kg

În cazul unui sistem de eșantionare totală, m
  sep și m
  sed sunt identice.

8.4.3.2.2.   Calculul în funcție de raportul de diluare

| | (45) |
| --- | --- |

Formula

(45)

unde:

| m
  p | este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| m
  edf | este masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului, kg |

m
  p

este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, kg

m
  edf

este masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului, kg

Masa totală a gazelor de evacuare diluate echivalente pe durata ciclului se determină cu formula următoare:

| | (46) |
| --- | --- |
| | (47) |
| | (48) |

Formula

(46)

Formula

(47)

Formula

(48)

unde:

| q

  medf,i | este debitul masic instantaneu echivalent al gazelor de evacuare diluate, kg/s |
| --- | --- |
| q

  mew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, kg/s |
| r
  d,i | este raportul de diluare instantaneu |
| q

  mdew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare diluate, kg/s |
| q

  mdw,i | este debitul masic instantaneu al diluantului, kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

q

  medf,i

este debitul masic instantaneu echivalent al gazelor de evacuare diluate, kg/s

q

  mew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, kg/s

r
  d,i

este raportul de diluare instantaneu

q

  mdew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare diluate, kg/s

q

  mdw,i

este debitul masic instantaneu al diluantului, kg/s

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurări

8.5.   Măsurători în cazul diluării debitului total (CVS)

Semnalele concentrației componentelor gazoase se utilizează, prin integrarea pe durata ciclului sau prin eșantionarea cu sac, pentru a calcula emisiile masice prin înmulțirea cu debitul masic al gazului de evacuare diluat. Debitul masic al gazului de evacuare se măsoară cu un sistem de eșantionare la volum constant (CVS), care poate utiliza o pompă volumetrică (PDP), un tub Venturi pentru debit critic (CFV) sau un tub Venturi subsonic (SSV), cu sau fără compensarea debitului.

În cazul eșantionării cu sac și de particule, se extrage un eșantion proporțional din gazul de evacuare diluat al sistemului CVS. În cazul unui sistem fără compensarea debitului, raportul debitului eșantionului la debitul CVS nu trebuie să varieze cu mai mult de ±2,5 % din valoarea de referință a încercării. În cazul unui sistem cu compensarea debitului, fiecare debit individual trebuie să fie constant în limita a ± 2,5 % din debitul normă respectiv.

Configurarea completă a încercării este prezentată schematic în figura 7.

Figura 7

Schema sistemului de măsurare a debitului total

Image

8.5.1.   Determinarea debitului de gaz de evacuare diluat

8.5.1.1.   Introducere

Pentru a calcula emisiile din gazul de evacuare diluat, este necesară cunoașterea debitului masic al gazului de evacuare diluat. Debitul total al gazului de evacuare diluat pe durata ciclului (kg/încercare) se calculează pe baza valorilor măsurate pe durata ciclului și a datelor de etalonare corespunzătoare ale dispozitivului de măsurare a debitului (V
  0 pentru PDP, K
  V pentru CFV, C
  d pentru SSV), printr-una dintre metodele descrise la punctele 8.5.1.2 – 8.5.1.4. În cazul în care masa totală eșantionată de particule (m
  sep) depășește 0,5 % din totalul debitului CVS (m
  ed), debitul CVS se corectează pentru m
  sep sau debitul eșantionului de particule revine la CVS înainte de dispozitivul de măsurare a debitului.

8.5.1.2.   Sistemul PDP – CVS

În cazul în care temperatura gazului de evacuare diluat este menținută în limita a ± 6 K pe durata ciclului utilizându-se un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

unde:

| V
  0 | este volumul de gaz pompat pe fiecare rotație în condiții de încercare, m3/rev |
| --- | --- |
| n
  P | este numărul total de turații ale pompei pe durata încercării |
| pp | este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa |
| T | este temperatura medie a gazului de evacuare diluat la admisia în pompă, K |

V
  0

este volumul de gaz pompat pe fiecare rotație în condiții de încercare, m3/rev

n
  P

este numărul total de turații ale pompei pe durata încercării

pp

este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa

T

este temperatura medie a gazului de evacuare diluat la admisia în pompă, K

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează și se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazului de evacuare diluat se calculează după cum urmează:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

unde:

| n
  P,i | este numărul total de rotații ale pompei pe intervalul de timp |
| --- | --- |

n
  P,i

este numărul total de rotații ale pompei pe intervalul de timp

8.5.1.3.   Sistemul CFV – CVS

În cazul în care temperatura gazului de evacuare diluat este menținută în limita a ± 11 K pe durata ciclului utilizându-se un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

unde:

| t | este durata ciclului, s |
| --- | --- |
| K
  V | este coeficientul de etalonare al tubului Venturi pentru debit critic în condiții standard |
| p
  p | este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa |
| T | este temperatura absolută la intrarea în tubul Venturi, K |

t

este durata ciclului, s

K
  V

este coeficientul de etalonare al tubului Venturi pentru debit critic în condiții standard

p
  p

este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa

T

este temperatura absolută la intrarea în tubul Venturi, K

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează și se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazului de evacuare diluat se calculează după cum urmează:

| | (52) |
| --- | --- |

Formula

(52)

unde:

| Δti | este intervalul de timp, s |
| --- | --- |

Δti

este intervalul de timp, s

8.5.1.4.   Sistemul SSV – CVS

În cazul în care temperatura gazului de evacuare diluat este menținută în limita a ± 11 K pe durata ciclului utilizându-se un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează cu formula următoare:

| | (53) |
| --- | --- |
| unde |
| | (54) |

Formula

(53)

unde

Formula

(54)

unde:

| A
  0 | este 0,006111 în unități SI de |
| --- | --- |
| d
  V | este diametrul ștrangulării SSV, m |
| Cd | este coeficientul de evacuare al SSV |
| p
  p | este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa |
| T | este temperatura la intrarea în tubul Venturi, K |
| r
  p | este raportul între presiunea statică absolută la gura SSV și la admisia SSV, |
| r
  D | este raportul între diametrului gurii SSV, d și diametrul interior al conductei de admisie D |

A
  0

este 0,006111 în unități SI deFormula

d
  V

este diametrul ștrangulării SSV, m

Cd

este coeficientul de evacuare al SSV

p
  p

este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa

T

este temperatura la intrarea în tubul Venturi, K

r
  p

este raportul între presiunea statică absolută la gura SSV și la admisia SSV,Formula

r
  D

este raportul între diametrului gurii SSV, d și diametrul interior al conductei de admisie D

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează și se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazului de evacuare diluat se calculează după cum urmează:

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

unde:

| Δt
  i | este intervalul de timp, s |
| --- | --- |

Δt
  i

este intervalul de timp, s

Calculul timpului real se inițializează fie cu o valoare rezonabilă pentru C
  d, ca de exemplu 0,98, fie cu o valoare rezonabilă pentru Q
  ssv. În cazul în care calculul se inițializează cu Q
  ssv, valoarea inițială a Q
  ssv se utilizează și la evaluarea numărului lui Reynolds.

Pe durata tuturor încercărilor de emisii, numărul Reynolds la strangularea SSV trebuie să se situeze în intervalul numerelor de acest tip utilizate pentru derivarea curbei de etalonare în conformitate cu punctul 9.5.4.

8.5.2.   Determinarea componentelor gazoase

8.5.2.1.   Introducere

Componentele gazoase din gazul de evacuare diluat emis de motorul supus încercării se măsoară prin metodele descrise în apendicele 2 la prezenta anexă. Diluarea gazelor de evacuare se efectuează cu aer atmosferic filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de debit a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare și de eșantionare. Procedurile de evaluare și calculare a datelor sunt descrise la punctele 8.5.2.2. și 8.5.2.3.

8.5.2.2.   Evaluarea datelor

Datele privind emisiile se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6.

8.5.2.3.   Calculul emisiei masice

8.5.2.3.1.   Sisteme cu debit masic constant

Pentru sistemele cu schimbător de căldură, masa poluanților se determină pe baza următoarei ecuații:

| (în g/încercare) | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

unde:

| u
  gas | este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 6 |
| --- | --- |
| c
  gas | este concentrația medie de fond corectată a respectivei componente, ppm |
| m
  ed | este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg |

u
  gas

este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 6

c
  gas

este concentrația medie de fond corectată a respectivei componente, ppm

m
  ed

este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg

În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, trebuie să se aplice corecția în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 8.1.

Pentru calculul emisiilor de NOx, emisiile masice se înmulțesc cu factorul de corecție pentru umiditate, k
  h,D sau k
  h,G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Valorile u sunt prezentate în tabelul 6. Pentru a calcula valorile u
  gas, densitatea gazului de evacuare diluat se presupune a fi egală cu densitatea aerului. Prin urmare, valorile u
  gas sunt identice în cazul componentelor unice ale gazului, însă diferite în cazul HC.

Tabelul 6

Valorile gazului de evacuare diluat u și densitățile componentelor

| Combustibil | ρde | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgaz [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas

   (8) |
| Motorină (B7) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000483 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol (ED95) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000770 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CGN (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Benzină (E10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000499 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |
| Etanol (E85) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000722 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |

Combustibil

ρde

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgaz [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

ugas

   (8)

Motorină (B7)

1,293

0,001588

0,000967

0,000483

0,001519

0,001104

0,000553

Etanol (ED95)

1,293

0,001588

0,000967

0,000770

0,001519

0,001104

0,000553

CGN (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

Benzină (E10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000499

0,001519

0,001104

0,000554

Etanol (E85)

1,293

0,001588

0,000967

0,000722

0,001519

0,001104

0,000554

Ca o soluție alternativă, valorile u pot fi calculate utilizând metoda de calcul exact prezentată pe scurt la punctul 8.4.2.4., după cum urmează:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

unde:

| M
  gas | este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă) |
| --- | --- |
| M
  e | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |
| M
  d | este masa molară a diluantului = 28,965 g/mol |
| D | este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2.) |

M
  gas

este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă)

M
  e

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

M
  d

este masa molară a diluantului = 28,965 g/mol

D

este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2.)

8.5.2.3.2.   Determinarea concentrațiilor corectate de fond

Concentrația de fond medie a poluanților gazoși din diluant se scade din concentrațiile măsurate pentru a se obține concentrațiile nete ale poluanților. Valorile medii ale concentrațiilor de fond se pot determina prin metoda sacului de eșantionare sau prin măsurarea continuă cu integrare. Se utilizează următoarea ecuație:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

unde:

| c
  gas,e | este concentrația componentei măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm |
| D | este factorul de diluare |

c
  gas,e

este concentrația componentei măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm

c
  d

este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm

D

este factorul de diluare

Factorul de diluare se calculează după cum urmează:

| a) | Pentru motoare alimentate cu motorină și pentru motoare alimentate cu GPL | (59) |
| --- | --- | --- |

a)

Pentru motoare alimentate cu motorină și pentru motoare alimentate cu GPL

Formula

(59)

| b) | Pentru motoare alimentate cu gaz natural | (60) |
| --- | --- | --- |

b)

Pentru motoare alimentate cu gaz natural

Formula

(60)

unde:

| c
  CO2,e | este concentrația de CO2 în stare umedă în gazul de evacuare diluat, în procente volumetrice |
| --- | --- |
| c
  HC,e | este concentrația de HC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1 |
| c
  NMHC,e | este concentrația de NMHC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1 |
| c
  CO,e | este concentrația umedă de CO în gazul de evacuare diluat, ppm |
| F
  S | este factorul stoichiometric |

c
  CO2,e

este concentrația de CO2 în stare umedă în gazul de evacuare diluat, în procente volumetrice

c
  HC,e

este concentrația de HC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1

c
  NMHC,e

este concentrația de NMHC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1

c
  CO,e

este concentrația umedă de CO în gazul de evacuare diluat, ppm

F
  S

este factorul stoichiometric

Factorul stoichiometric se calculează după cum urmează:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

unde:

| α | este raportul molar al hidrogenului în combustibil (H/C) |
| --- | --- |

α

este raportul molar al hidrogenului în combustibil (H/C)

Ca o soluție alternativă, în cazul în care nu se cunoaște compoziția combustibilului, se folosesc următorii factori stoichiometrici:

| F
  S (motorină) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (gaz natural) | = | 9,5 |
| F
  S (E10) | = | 13,3 |
| F
  S (E85) | = | 11,5 |

F
  S (motorină)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (gaz natural)

=

9,5

F
  S (E10)

=

13,3

F
  S (E85)

=

11,5

8.5.2.3.3.   Sisteme cu compensarea debitului

Pentru sistemele fără schimbător de căldură, masa poluanților (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee și integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecția de fond se aplică direct valorii concentrației instantanee. Se aplică următoarea formulă:

| | (62) |
| --- | --- |

Formula

(62)

unde:

| c
  gas,e | este concentrația componentei măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm |
| m
  ed,i | este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, în kg |
| m
  ed | este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg |
| u
  gas | este valoarea tabelară din tabelul 6 |
| D | este factorul de diluare |

c
  gas,e

este concentrația componentei măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm

c
  d

este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm

m
  ed,i

este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, în kg

m
  ed

este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg

u
  gas

este valoarea tabelară din tabelul 6

D

este factorul de diluare

8.5.3.   Determinarea particulelor

8.5.3.1.   Calculul emisiei masice

Masa particulelor (g/încercare) se calculează după corecția la cântărirea în aer a filtrului de eșantionare a particulelor în conformitate cu punctul 8.3., după cum urmează:

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

unde:

| m
  p | este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| m
  ed | este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg |

m
  p

este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, kg

m
  ed

este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg

unde

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

unde:

| m
  set | este masa gazelor de evacuare dublu diluate prin filtrul de particule, în kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | este masa diluantului secundar, kg |

m
  set

este masa gazelor de evacuare dublu diluate prin filtrul de particule, în kg

m
  ssd

este masa diluantului secundar, kg

În cazul în care nivelul de fond al particulelor din diluant se determină în conformitate cu punctul 7.5.6., masa particulelor poate fi supusă unei corecții de fond. În acest caz, masa particulelor (g/încercare) se calculează cu ajutorul următoarei formule:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

unde:

| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg |
| m
  sd | este masa diluantului prelevată prin sistemul de eșantioane a particulelor de fond, kg |
| m
  b | este masa particulelor de fond colectate din diluant, mg |
| D | este factorul de diluare, conform punctului 8.5.2.3.2. |

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, kg

m
  ed

este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg

m
  sd

este masa diluantului prelevată prin sistemul de eșantioane a particulelor de fond, kg

m
  b

este masa particulelor de fond colectate din diluant, mg

D

este factorul de diluare, conform punctului 8.5.2.3.2.

8.6.   Calcule generale

8.6.1.   Corectarea abaterilor

În ceea ce privește verificarea abaterii prevăzută la punctul 7.8.4., valoarea corectată a concentrațiilor se calculează după cum urmează:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

unde:

| c
  ref,z | este concentrația de referință a gazului zero (de obicei, zero), ppm |
| --- | --- |
| c
  ref,s | este concentrația de referință a gazului de etalonare, ppm |
| c
  pre,z | este concentrația gazului zero în analizor înainte de încercare, ppm |
| c
  pre,s | este concentrația gazului de etalonare în analizor înainte de încercare, ppm, |
| c
  post,z | este concentrația gazului zero în analizor după încercare, ppm, |
| c
  post,s | este concentrația gazului de etalonare în analizor după încercare, ppm |
| cgas | este concentrația gazului eșantionat, ppm |

c
  ref,z

este concentrația de referință a gazului zero (de obicei, zero), ppm

c
  ref,s

este concentrația de referință a gazului de etalonare, ppm

c
  pre,z

este concentrația gazului zero în analizor înainte de încercare, ppm

c
  pre,s

este concentrația gazului de etalonare în analizor înainte de încercare, ppm,

c
  post,z

este concentrația gazului zero în analizor după încercare, ppm,

c
  post,s

este concentrația gazului de etalonare în analizor după încercare, ppm

cgas

este concentrația gazului eșantionat, ppm

După aplicarea oricăror alte corecții, se calculează două seturi de rezultate specifice ale emisiilor pentru fiecare componentă, în conformitate cu punctul 8.6.3. Un set se calculează utilizând concentrațiile necorectate, iar celălalt set se calculează utilizând concentrațiile corectate pentru abatere, conform ecuației 66.

În funcție de sistemul de măsurare și metoda de calcul utilizată, rezultatele necorectate ale emisiilor se calculează prin ecuațiile 36, 37 56, 57 sau 62, respectiv. Pentru calculul emisiilor corectate, c
  gas din ecuațiile 36, 37, 56, 57, respectiv 62 se înlocuiește cu c
  cor din ecuația 66. În cazul în care valorile concentrațiilor, c
  gas,i, sunt utilizate în ecuația respectivă, valoarea corectată ar trebui aplicată de asemenea ca valoare instantanee c
  cor,i. În ecuația 57, corecția se aplică atât pentru concentrația măsurată, cât și pentru concentrația de fond.

Comparația se efectuează ca procent din valorile necorectate. Diferența între valorile corectate și necorectate ale emisiilor specifice frânării se situează între ± 4 % din valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării sau între ± 4 % din valoarea limită respectivă, reținându-se valoarea cea mai mare. Dacă abaterea este mai mare de 4 %, încercarea se anulează.

În cazul în care se efectuează corectarea abaterii, doar rezultatele referitoare la emisiile a căror abatere s-a corectat se utilizează la raportarea emisiilor.

8.6.2.   Calculul NMHC și CH4

Calculul NMHC și CH4 depinde de metoda de etalonare utilizată. FID pentru măsurarea fără NMC (traseul inferior din figura 11 din apendicele 2 la prezenta anexă) se etalonează cu propan. Pentru etalonarea FID în serie cu NMC (traseul superior din figura 11 din apendicele 2 la prezenta anexă), sunt permise următoarele metode.

| (a) | Gaz de etalonare – propan; propanul ocolește NMC; |
| --- | --- |

(a)

Gaz de etalonare – propan; propanul ocolește NMC;

| (b) | Gaz de etalonare – metan; metanul trece prin NMC. |
| --- | --- |

(b)

Gaz de etalonare – metan; metanul trece prin NMC.

Concentrația de NMHC și CH4 pentru (a) se calculează după cum urmează:

| | (67) |
| --- | --- |
| | (68) |

Formula

(67)

Formula

(68)

Concentrația de NMHC și CH4 pentru (b) se calculează după cum urmează:

| | (67a) |
| --- | --- |
| | (68a) |

Formula

(67a)

Formula

(68a)

unde:

| c
  HC(w/NMC) | este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat trece prin NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat ocolește NMC, ppm |
| r
  h | este factorul de răspuns al metanului, determinat în conformitate cu punctul 9.3.7.2 |
| E
  M | este eficiența metanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.1 |
| EE | este eficiența etanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.2 |

c
  HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat trece prin NMC, ppm

c
  HC(w/oNMC)

este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat ocolește NMC, ppm

r
  h

este factorul de răspuns al metanului, determinat în conformitate cu punctul 9.3.7.2

E
  M

este eficiența metanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.1

EE

este eficiența etanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.2

Dacă r
  h < 1,05, acesta poate fi omis în ecuațiile 67, 67a și 68a.

8.6.3.   Calculul emisiilor specifice

Emisiile specifice e
  gas sau e
  PM (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale după cum urmează, în funcție de tipul ciclului de încercare.

Pentru WHSC, WHTC la cald sau WHTC la rece, se aplică următoarea ecuație:

| | (69) |
| --- | --- |
| | (70) |

Formula

(69)

Formula

(70)

unde:

| m | este emisia masică a componentei, g/încercare |
| --- | --- |
| W
  act | este lucrul mecanic real al ciclului, determinat în conformitate cu punctul 7.8.6., kWh |

m

este emisia masică a componentei, g/încercare

W
  act

este lucrul mecanic real al ciclului, determinat în conformitate cu punctul 7.8.6., kWh

În cazul WHTC, rezultate finale ale încercării trebuie să reprezinte o medie ponderată a încercării de pornire la rece și a celei de pornire la cald, în conformitate cu următoarea ecuație:

unde:

| m
  cold | este masa emisiei componentei la încercarea de pornire la rece, g/încercare |
| --- | --- |
| m
  hot | este masa emisiei componentei la încercarea de pornire la cald, g/încercare |
| W
  act,cold | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, kWh |
| W
  act,hot | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, kWh |

m
  cold

este masa emisiei componentei la încercarea de pornire la rece, g/încercare

m
  hot

este masa emisiei componentei la încercarea de pornire la cald, g/încercare

W
  act,cold

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, kWh

W
  act,hot

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, kWh

În cazul în care se aplică regenerarea periodică în conformitate cu punctul 6.6.2., factorii de ajustare a regenerării k
  r,u sau k
  r,d se înmulțesc cu, respectiv se adună la, rezultatul emisiilor specifice, e, determinat cu ecuațiile 69 și 70.

9.   SPECIFICAțIILE ȘI VERIFICAREA ECHIPAMENTULUI

Prezenta anexă nu conține detalii cu privire la echipamentele sau sistemele de măsurare a debitului, presiunii și a temperaturii. În schimb, la punctul 9.2. sunt prevăzute numai cerințele privind liniaritatea acestor echipamente sau sisteme, în vederea încercării de emisii.

9.1.   Specificațiile standului pentru măsurarea puterii motorului

Se folosește un stand de măsurare a puterii motorului cu caracteristici corespunzătoare, în vederea efectuării ciclului adecvat de încercări descris la punctele 7.2.1. și 7.2.2.

Instrumentarul pentru măsurarea cuplului și a turației trebuie să asigure precizia măsurării puterii la arborele cotit, necesară pentru a îndeplini criteriile de validare ale ciclului. Pot fi necesare calcule suplimentare. Acuratețea echipamentului de măsurare nu trebuie să depășească cerințele cu privire la linearitate prevăzute la punctul 9.2., tabelul 7.

9.2.   Cerințe de liniaritate

Etalonarea tuturor instrumentelor și sistemelor de măsurare trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale (internaționale). Instrumentele și sistemele de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute în tabelul 7. Verificarea liniarității în conformitate cu punctul 9.2.1. se efectuează pentru analizorii de gaz cel puțin o dată la trei luni sau ori de câte ori intervine o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența etalonarea. În cazul celorlalte instrumente și sisteme, verificarea liniarității se face conform procedurilor de audit intern, de către producătorul instrumentului, sau în conformitate cu cerințele ISO 9000.

Tabelul 7

Cerințe cu privire la liniaritate pentru instrumentele și sistemele de măsurare

| Sistem de măsurare | | Pantă
  a1 | Eroare standard
  SEE | Coeficient de determinare
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Turația motorului | ≤ 0,05 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Cuplul motorului | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul de combustibil | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul de aer | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitului gazului de evacuare | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul de diluant | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul gazului de evacuare diluat | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul eșantionului | ≤ 1 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analizorii de gaz | ≤ 0,5 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Separatoare de gaz | ≤ 0,5 % max | 0,98 – 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperaturi | ≤ 1 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Presiuni | ≤ 1 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Cântar PM | ≤ 1 % max | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Sistem de măsurare

Formula

Pantă

a1

Eroare standard

SEE

Coeficient de determinare

r2

Turația motorului

≤ 0,05 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Cuplul motorului

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul de combustibil

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul de aer

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitului gazului de evacuare

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul de diluant

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul gazului de evacuare diluat

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul eșantionului

≤ 1 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analizorii de gaz

≤ 0,5 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Separatoare de gaz

≤ 0,5 % max

0,98 – 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperaturi

≤ 1 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Presiuni

≤ 1 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Cântar PM

≤ 1 % max

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.   Verificarea liniarității

9.2.1.1.   Introducere

Verificarea liniarității se efectuează pentru fiecare sistem de măsurare menționat în tabelul 7. Se introduc cel puțin 10 valori de referință (sau alte valori specificate în prealabil) în sistemul de măsurare, iar valorile măsurate se compară cu valorile de referință, utilizându-se regresia liniară prin metoda celor mai mici pătrate, în conformitate cu ecuația 11 de la punctul 7.8.7. Limitele maxime din tabelul 7 se referă la valorile maxime anticipate pe durata încercării.

9.2.1.2.   Condiții generale

Sistemele de măsurare se încălzesc în conformitate cu recomandările constructorului. Sistemele de măsurare trebuie să funcționeze la temperaturile, presiunile și debitele specificate.

9.2.1.3.   Procedură

Verificarea liniarității se efectuează pentru fiecare interval de funcționare folosit în mod normal, în următoarele etape:

| (a) | instrumentul se reglează la zero prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizorilor de gaz, se introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct în orificiul analizorului; |
| --- | --- |

(a)

instrumentul se reglează la zero prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizorilor de gaz, se introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct în orificiul analizorului;

| (b) | se etalonează instrumentul prin introducerea unui semnal de etalonare. În cazul analizorilor de gaz, un gaz de control corespunzător se introduce direct în orificiul analizorului. |
| --- | --- |

(b)

se etalonează instrumentul prin introducerea unui semnal de etalonare. În cazul analizorilor de gaz, un gaz de control corespunzător se introduce direct în orificiul analizorului.

| (c) | se repetă procedura de reglare la zero de la litera (a); |
| --- | --- |

(c)

se repetă procedura de reglare la zero de la litera (a);

| (d) | verificarea se efectuează prin introducerea a cel puțin 10 valori de referință (inclusiv valoarea zero) situate în intervalul cuprins între zero și cea mai ridicată valoare probabilă pe durata încercării emisiilor. În cazul analizoarelor de gaz, concentrațiile cunoscute de gaz prevăzute la punctul 9.3.3.2. se introduc direct în orificiul analizorului; |
| --- | --- |

(d)

verificarea se efectuează prin introducerea a cel puțin 10 valori de referință (inclusiv valoarea zero) situate în intervalul cuprins între zero și cea mai ridicată valoare probabilă pe durata încercării emisiilor. În cazul analizoarelor de gaz, concentrațiile cunoscute de gaz prevăzute la punctul 9.3.3.2. se introduc direct în orificiul analizorului;

| (e) | Valorile de referință se măsoară la o frecvență de înregistrare de cel puțin 1 Hz, iar valorile măsurate se înregistrează timp de 30 s; |
| --- | --- |

(e)

Valorile de referință se măsoară la o frecvență de înregistrare de cel puțin 1 Hz, iar valorile măsurate se înregistrează timp de 30 s;

| (f) | sunt utilizate mediile aritmetice pe durata a 30 s pentru a calcula parametrii de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, în conformitate cu ecuația 11 de la punctul 7.8.7.; |
| --- | --- |

(f)

sunt utilizate mediile aritmetice pe durata a 30 s pentru a calcula parametrii de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, în conformitate cu ecuația 11 de la punctul 7.8.7.;

| (g) | parametrii de regresie liniară trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 9.2., tabelul 7; |
| --- | --- |

(g)

parametrii de regresie liniară trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 9.2., tabelul 7;

| (h) | reglarea la zero se verifică din nou și se repetă procedura de verificare, dacă este necesar. |
| --- | --- |

(h)

reglarea la zero se verifică din nou și se repetă procedura de verificare, dacă este necesar.

9.3.   Măsurarea gazelor de evacuare și sistemul de eșantionare

9.3.1.   Specificațiile analizorului

9.3.1.1.   Generalități

Analizorii trebuie să aibă o gamă de măsurare și un timp de răspuns în conformitate cu acuratețea cerută pentru măsurarea concentrației componentelor gazelor de evacuare, în condiții de funcționare în regim tranzitoriu și în modul stabilizat.

Compatibilitatea electromagnetică (EMC) a echipamentului trebuie să fie la un nivel care să reducă la minimum erorile suplimentare.

9.3.1.2.   Acuratețea

Acuratețea, definită ca devierea de la valoarea de referință a rezultatului indicat de analizor, nu trebuie să depășească ± 2 % din valoarea citită sau ± 0,3 % din întreaga scală, reținându-se valoarea cea mai mare dintre cele două de mai sus.

9.3.1.3.   Precizia

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori mai mare ca devierea standard a 10 răspunsuri repetitive la un anumit gaz de etalonare sau de control, nu trebuie să depășească 1 % din concentrația pe întreaga scală pentru fiecare gamă utilizată de peste 155 ppm (sau ppm C) sau 2 % pentru fiecare gamă utilizată sub 155 ppm (sau ppm C).

9.3.1.4.   Bruiajul

Răspunsul vârf-vârf al analizorului la zero și la gazele de etalonare sau de control pe durata oricărui interval de 10 secunde, nu trebuie să depășească 2 % din întreaga scală corespunzătoare tuturor intervalelor folosite.

9.3.1.5.   Eroarea de zero

Abaterea răspunsului la gazul zero trebuie precizată de către producătorul instrumentului.

9.3.1.6.   Eroarea de etalonare a scalei

Abaterea răspunsului la gazul de etalonare se specifică de către producătorul instrumentului.

9.3.1.7.   Timpul de demarare

Timpul de demarare al analizorului instalat pe sistemul de măsurare nu trebuie să depășească 2,5 s.

9.3.1.8.   Uscarea gazului

Gazele de evacuare pot fi măsurate în stare umedă sau uscată. În cazul în care se utilizează un dispozitiv de uscare a gazului, acesta trebuie să aibă un efect minim asupra compoziției gazelor măsurate. Aparatele de uscare chimică nu reprezintă o metodă acceptabilă de îndepărtare a apei din eșantion.

9.3.2.   Analizorii de gaz

9.3.2.1.   Introducere

Punctele 9.3.2.2. – 9.2.3.7. descriu principiile de măsurare care trebuie folosite. O descriere detaliată a sistemelor de măsurare este prezentată în apendicele 2 la prezenta anexă. Gazele care urmează să fie măsurate se analizează cu instrumente descrise mai jos. Pentru analizorii neliniari se acceptă utilizarea circuitelor de liniarizare.

9.3.2.2.   Analiza monoxidului de carbon (CO)

Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbție nedispersivă, în infraroșu (NDIR).

9.3.2.3.   Analiza dioxidului de carbon (CO2)

Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbție nedispersivă, în infraroșu (NDIR).

9.3.2.4.   Analiza hidrocarburilor (HC)

Analizorul hidrocarburilor trebuie să fie de tip detector cu ionizare încălzit la flacără (HFID) cu detector, supape, țevi etc., încălzit astfel încât să mențină o temperatură a gazului de 463 K ± 10K (190 ± 10 °C). Opțional, în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural și în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul hidrocarburilor poate fi de tip detector cu ionizare cu flacără neîncălzit (FID), în funcție de metoda utilizată (a se vedea punctul A.2.1.3. din apendicele 2 la prezenta anexă).

9.3.2.5.   Analiza metanului (CH4) și a hidrocarburilor nemetanice (NMHC)

Determinarea fracției metanului și a hidrocarburilor nemetanice se efectuează cu un tăietor nemetanic (NMC) încălzit și două FID-uri, în conformitate cu punctele A.2.1.4. și A.2.1.5. din apendicele 2 la prezenta anexă. Concentrația componentelor se determină în conformitate cu punctul 8.6.2.

9.3.2.6.   Analiza oxizilor de azot (NOx)

Pentru măsurarea NOx sunt specificate două instrumente de măsurare, iar fiecare dintre acestea poate fi utilizat dacă îndeplinește criteriile specificate la punctele 9.3.2.6.1., respectiv 9.3.2.6.2. Determinarea echivalenței sistemice a unei proceduri alternative de măsurare, în conformitate cu punctul 5.1.1., este permisă doar cu ajutorul CLD.

9.3.2.6.1.   Detector de chimiluminescență (CLD)

În cazul în care este măsurat în stare uscată, analizorul oxizilor de azot trebuie să fie un analizor de tipul detectorului chemiluminiscent (CLD) sau de tipul detectorului chemiluminiscent încălzit (HCLD) cu convertizor NO2/NO. În cazul în care măsurarea se face într-o bază umedă, se folosește un HCLD cu convertizor menținut la peste 328 K (55 °C), cu condiția să fie satisfăcută verificarea efectului de atenuare cu apă (a se vedea punctul 9.3.9.2.2.). Atât în cazul CLD, cât și în cazul HCLD, circuitul eșantionului trebuie menținut la o temperatură a pereților situată între 328 K și 473 K (55 °C – 200 °C) până la convertizor, pentru măsurarea în stare uscată, și până la analizor pentru măsurarea în stare umedă.

9.3.2.6.2.   Detector fără dispersie pentru ultraviolete (NDUV)

Se utilizează un analizor fără dispersie pentru ultraviolete (NDUV) pentru măsurarea concentrației de NOx. Dacă analizorul NDUV măsoară doar NO, se introduce un convertizor NO2/NO în amonte de analizorul NDUV. Temperatura NDUV se menține neschimbată pentru a se preveni condensarea apei, cu excepția cazului în care se instalează un uscător de eșantioane în amonte de convertizorul NO2/NO, dacă este utilizat un convertizor, sau în amonte de analizor în caz contrar.

9.3.2.7.   Măsurarea raportului aer/combustibil

Echipamentul de măsurare a aerului/combustibilului utilizat pentru determinarea debitului de gaz de evacuare în conformitate cu punctul 8.4.1.6. trebuie să fie un senzor cu interval de măsurare mare al raportului aer/combustibil sau un senzor lambda, de tip zirconiu. Senzorul se montează direct pe conducta de evacuare, într-un punct în care temperatura gazelor de evacuare este suficient de ridicată pentru a evita condensarea apei.

Precizia senzorului cu componente electronice încorporate trebuie să se situeze între:

| | ± 3 % din valoarea citită pentru λ < 2 |
| --- | --- |

± 3 % din valoarea citită pentru λ < 2

| | ± 5 % din valoarea citită pentru 2 ≤ λ < 5 |
| --- | --- |

± 5 % din valoarea citită pentru 2 ≤ λ < 5

| | ± 10 % din valoarea citită pentru 5 ≤ λ |
| --- | --- |

± 10 % din valoarea citită pentru 5 ≤ λ

Pentru a îndeplini cerințele de precizie menționate anterior, senzorul trebuie etalonat în conformitate cu indicațiile producătorului instrumentului.

9.3.3.   Gaze

Se respectă durata de depozitare a tuturor gazelor de etalonare.

9.3.3.1.   Gaze pure

Puritatea necesară a gazelor este definită de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operațiune sunt necesare următoarele gaze:

| a) | Pentru gaze de evacuare brute | Azot purificat
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

a)

Pentru gaze de evacuare brute

Azot purificat

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Oxigen purificat
  (puritate 99,5 % vol O2) |
| --- | --- |

Oxigen purificat

(puritate 99,5 % vol O2)

| | Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)
  (40 ± 1 % hidrogen, restul heliu)
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)

(40 ± 1 % hidrogen, restul heliu)

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Aer sintetic purificat
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (Conținutul de oxigen între 18-21 procente volumetrice) |
| --- | --- |

Aer sintetic purificat

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Conținutul de oxigen între 18-21 procente volumetrice)

| b) | Pentru gaze de evacuare diluate (opțional, pentru gaze de evacuare brute) | Azot purificat
  (contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

b)

Pentru gaze de evacuare diluate (opțional, pentru gaze de evacuare brute)

Azot purificat

(contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

| | Oxigen purificat
  (puritate 99,5 % vol O2) |
| --- | --- |

Oxigen purificat

(puritate 99,5 % vol O2)

| | Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)
  (40 ± 1 % hidrogen, restul heliu)
  (contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2) |
| --- | --- |

Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)

(40 ± 1 % hidrogen, restul heliu)

(contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

| | Aer sintetic purificat
  (contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (conținut de oxigen între 20,5 și 21,5 procente volumetrice) |
| --- | --- |

Aer sintetic purificat

(contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(conținut de oxigen între 20,5 și 21,5 procente volumetrice)

În cazul în care nu sunt disponibile recipiente pentru gaze, se poate utiliza un dispozitiv de purificare a gazelor dacă poate fi demonstrată existența unor niveluri de contaminare.

9.3.3.2.   Gaze de etalonare și gaze pentru maximul scalei

Dacă este cazul, sunt necesare amestecuri de gaze cu următoarele compoziții chimice. Sunt permise și alte combinații de gaze, cu condiția ca acestea să nu reacționeze între ele. Se înregistrează data de expirare a gazelor de etalonare declarată de producător.

| | C3H8 și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 9.3.3.1.); |
| --- | --- |

C3H8 și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 9.3.3.1.);

| | CO și azot purificat; |
| --- | --- |

CO și azot purificat;

| | NO și azot purificat; |
| --- | --- |

NO și azot purificat;

| | NO2 și aer sintetic purificat; |
| --- | --- |

NO2 și aer sintetic purificat;

| | CO2 și azot purificat; |
| --- | --- |

CO2 și azot purificat;

| | CH4 și aer sintetic purificat; |
| --- | --- |

CH4 și aer sintetic purificat;

| | C2H6 și aer sintetic purificat. |
| --- | --- |

C2H6 și aer sintetic purificat.

Concentrația reală a gazului de etalonare și de control nu trebuie să depășească ± 1 % din valoarea nominală și trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale și internaționale. Toate concentrațiile gazului de etalonare trebuie calculate în funcție de volum (procentajul de volum sau volum ppm).

9.3.3.3.   Separatoare de gaz

Gazele utilizate pentru calibrare și control se pot obține și cu ajutorul unor dispozitive de amestecare de precizie (separatoare de gaze) care diluează cu N2 purificat sau cu aer sintetic purificat. Exactitatea separatorului de gaze trebuie să asigure concentrația gazelor de etalonare amestecate cu o toleranță de ± 2 %. Această exactitate presupune ca gazele primare utilizate la amestecare să fie cunoscute cu o precizie de cel puțin ± 1 %, în raport cu standardele interne sau internaționale în domeniul gazului. Verificarea se efectuează pe un interval cuprins între 15 % și 50 % din întreaga scală pentru fiecare etalonare care implică utilizarea unui dispozitiv de separare a gazelor. În cazul în care prima verificare eșuează, se poate efectua o verificare suplimentară, utilizându-se un alt gaz de etalonare.

Facultativ, se poate verifica dispozitivul de amestecare cu un instrument de măsură liniar, de exemplu utilizând gaz NO și un detector de tip CLD. Intervalul de valori al instrumentului se reglează cu gaz de etalonare conectat direct la instrument. Dispozitivul de amestecare se verifică la reglajele utilizate, iar valoarea nominală se compară cu concentrația măsurată de instrument. Diferența în fiecare punct trebuie să fie de ± 1 % din valoarea nominală.

Pentru a efectua verificarea liniarității în conformitate cu punctul 9.2.1., dispozitivul de amestecare trebuie să aibă o precizie de 1 %.

9.3.3.4.   Gaze de verificare a interferenței cu oxigenul

Gazele de verificare a interferenței cu oxigenul sunt un amestec de propan, oxigen și azot. Acestea trebuie să conțină propan cu 350 ppm C ± 75 ppm C hidrocarburi. Valoarea concentrației se determină la toleranțele gazului de etalonare printr-o analiză cromatografică a hidrocarburilor totale și a impurităților sau prin amestec dinamic. Concentrațiile de oxigen necesare pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin scânteie și prin compresie sunt prezentate în tabelul 8, concentrațiile rămase fiind din azot purificat.

Tabelul 8

Gaze de verificare a interferenței cu oxigenul

| Tipul de motor | Concentrația de O2 (%) |
| --- | --- |
| Aprindere prin compresie | 21 (20 – 22) |
| Aprindere prin compresie și prin scânteie | 10 (9 – 11) |
| Aprindere prin compresie și prin scânteie | 5 (4 – 6) |
| Aprindere prin scânteie | 0 (0 – 1) |

Tipul de motor

Concentrația de O2 (%)

Aprindere prin compresie

21 (20 – 22)

Aprindere prin compresie și prin scânteie

10 (9 – 11)

Aprindere prin compresie și prin scânteie

5 (4 – 6)

Aprindere prin scânteie

0 (0 – 1)

9.3.4.   Verificarea scurgerilor

Se efectuează o verificare a pierderilor prin scurgere din sistem. Sonda este deconectată de la sistemul de evacuare, iar orificiul acesteia se obturează. Pompa analizorului se pune în funcțiune. După o perioadă de stabilizare inițială, toate debitmetrele trebuie să indice o valoare de aproximativ zero dacă nu există scurgeri. În caz contrar, liniile de eșantionare trebuie controlate, iar defecțiunile se remediază.

Cantitatea maximă admisibilă a pierderilor prin scurgere pe latura vidată este de 0,5 % din debitul actual pentru porțiunea de sistem controlată. Debitele analizorului și ale derivației pot fi folosite pentru a estima valorile reale ale debitului.

Alternativ, sistemul poate fi purjat la o presiune de cel puțin 20 kPa în vid (80 kPa presiune absolută). După o perioadă inițială de stabilizare, creșterea presiunii (kPa/min) din sistem, Δp, nu trebuie să depășească valoarea:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

unde:

| V
  s | este volumul sistemului, l |
| --- | --- |
| q

  vs | este debitul sistemului, l/min |

V
  s

este volumul sistemului, l

q

  vs

este debitul sistemului, l/min

O altă metodă presupune introducerea unei schimbări treptate a concentrației la începutul liniei de eșantionare prin comutarea de la gazul zero la gazul de control. Dacă după o perioadă adecvată de timp, în cazul unui analizor etalonat corect, indicatoarele arată ≤ 99 % în comparație cu concentrația introdusă, acest fapt indică probleme de pierderi prin scurgere care trebuie corectate.

9.3.5.   Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

Reglajele sistemului pentru evaluarea timpului de răspuns sunt identice cu cele efectuate pentru încercare (de exemplu, presiunea, debitele, reglajele filtrelor de pe analizori și toate celelalte elemente care influențează timpul de reacție). Determinarea timpului de răspuns se realizează prin comutarea gazului direct la gura de admisie a sondei de eșantionare. Deschiderea de gaz durează mai puțin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru încercare trebuie să producă o modificare a concentrației de cel puțin 60 % din întreaga scală (FS).

Curba concentrației fiecărei componente a gazului trebuie înregistrată. Timpul de răspuns se definește ca diferența de timp dintre deschiderea gazului și modificarea corespunzătoare a concentrației înregistrate. Timpul de răspuns al sistemului (t
  90) reprezintă timpul de întârziere al detectorului de măsurare și timpul de demarare al detectorului. Timpul de întârziere se definește ca intervalul de timp de la modificare (t
  0) până în momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din citirea finală (t
  10). Timpul de urcare se definește ca intervalul de timp dintre 10 % și 90 % din citirea finală (t
  90 – t
  10).

Pentru sincronizarea analizorului și a semnalelor debitului de evacuare, timpul de transformare se definește ca intervalul de timp de la modificare (t
  0) până când răspunsul ajunge la 50 % din valoarea finală citită (t
  50).

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie ≤ 10 s, iar timpul de demarare ≤ 2,5 s în conformitate cu punctul 9.3.1.7., pentru toate componentele limitate (CO, NOx, HC sau NMHC) și toate gamele utilizate. În cazul în care se utilizează un separator nemetanic pentru măsurarea NMHC, timpul de răspuns al sistemului poate depăși 10 s.

9.3.6.   Încercarea pentru verificarea eficienței convertizorului de NOx

Eficiența convertizorului folosit pentru transformarea NO2 în NO se verifică în conformitate cu punctele 9.3.6.1. – 9.3.6.8. (a se vedea figura 8).

Figura 8

Schema dispozitivului de măsurare a eficienței convertizorului NO2

Image

9.3.6.1.   Pregătirea încercării

Prin configurarea încercării în conformitate cu schema din figura 8 și procedura de mai jos, eficiența convertizorului poate fi verificată cu ajutorul unui ozonificator.

9.3.6.2.   Etalonare

CLD și HCLD trebuie etalonate în intervalul de funcționare cel mai frecvent, urmând specificațiile producătorului privind utilizarea gazului zero și a gazului de control (conținutul de NO trebuie să atingă 80 % din intervalul de funcționare, iar concentrația de NO2 a amestecului de gaze trebuie să ajungă la mai puțin de 5 % din concentrația de NO). Analizorul NOx trebuie să fie în modul NO, astfel încât gazul de control să nu treacă prin convertizor. Concentrația indicată trebuie înregistrată.

9.3.6.3.   Calculare

Eficiența în % a convertizorului se calculează cu formula următoare:

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

unde:

| a | este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.6. |
| --- | --- |
| b | este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.7. |
| c | este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.4. |
| d | este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.5. |

a

este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.6.

b

este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.7.

c

este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.4.

d

este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.5.

9.3.6.4.   Adăugarea de oxigen

Printr-un racord de tip T, se adaugă încontinuu oxigen sau aer zero în debitul de gaz, până când concentrația indicată este cu aproximativ 20 % mai mică decât concentrația de etalonare precizată la punctul 9.3.6.2. (analizorul este în modul NO).

Concentrația (c) indicată se înregistrează. Ozonificatorul rămâne dezactivat pe durata procesului.

9.3.6.5.   Activarea ozonificatorului

Ozonificatorul se activează pentru a genera o cantitate suficientă de ozon, astfel încât concentrația de NO să scadă la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentrația de etalonare precizată la punctul 9.3.6.2. Se înregistrează concentrația (d) indicată (analizorul este în modul NO).

9.3.6.6.   Modul NOx

Analizorul NO este comutat la modul NOx astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 și N2) să treacă prin convertizor. Se înregistrează concentrația (a) indicată (analizorul este în modul NOx).

9.3.6.7.   Dezactivarea ozonificatorului

Ozonatorul este în acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la punctul 9.3.6.6. trece prin convertizor în detector. Se înregistrează concentrația (b) indicată (analizorul este în modul NOx).

9.3.6.8.   Modul NO

În cazul conectării în modul NO, cu generatorul de ozon dezactivat, debitul de oxigen sau de aer sintetic trebuie redus la zero. Rezultatul măsurării emisiilor de NOx, citit la analizor, nu trebuie să aibă o deviere mai mare de ± 5 % de la valoarea măsurată în conformitate cu punctul 9.3.6.2. (analizorul este în modul NO).

9.3.6.9.   Intervalul încercării

Eficiența convertizorului trebuie verificată cel puțin o dată pe lună.

9.3.6.10.   Cerințe privind eficiența

Eficiența convertizorului E
  NOx nu poate fi mai mică de 95 %.

În cazul în care, în timp ce analizorul se află în cel mai frecvent interval operațional, ozonatorul nu poate genera o reducere de la 80 % la 20 % în conformitate cu punctul 9.3.6.5., se folosește cel mai înalt interval care să permită reducerea.

9.3.7.   Reglarea FID

9.3.7.1.   Optimizarea răspunsului detectorului

Detectorul cu ionizare în flacără trebuie reglat în conformitate cu instrucțiunile constructorului. Pentru optimizarea răspunsului pe cel mai frecvent interval operațional, se folosește propan în gazul de control al aerului.

După reglarea debitului combustibilului și al aerului în conformitate cu recomandările producătorului, se introduce în analizor un gaz de control de 350 ± 75 ppm C. Răspunsul la un debit dat al combustibilului se determină pe baza diferenței dintre răspunsul gazului de control și răspunsul gazului zero. Debitul combustibilului trebuie reglat treptat peste și sub specificațiile producătorului. Se înregistrează răspunsul la gazul de etalonare și răspunsul la gazul zero la aceste debite ale combustibilului. Diferența dintre răspunsul la gazul de etalonare și răspunsul la gazul zero este reprezentată grafic, iar debitul combustibilului este reglat spre partea cu valori maxime ale curbei. Acesta este reglajul inițial al valorii debitului care poate necesita o optimizare suplimentară, în funcție de rezultatele factorilor de răspuns al hidrocarburilor și de verificarea interferenței cu oxigenul, în conformitate cu punctele 9.3.7.2. și 9.3.7.3. În cazul în care interferența cu oxigenul sau factorii de răspuns la hidrocarburi nu îndeplinesc specificațiile următoare, debitul aerului trebuie reglat treptat peste și sub specificațiile producătorului, repetând instrucțiunile de la punctele 9.3.7.2. și 9.3.7.3. pentru fiecare debit.

Opțional, optimizarea se poate efectua utilizând procedurile indicate în studiul SAE nr. 770141.

9.3.7.2.   Factorii de răspuns la hidrocarburi

Verificarea linearității analizorului se efectuează folosindu-se propan în aer și în aerul sintetic purificat, în conformitate cu punctul 9.2.1.3.

Factorii de răspuns se determină în cazul în care se supune un analizor operațiunilor de întreținere sau după perioade lungi de întreținere. Factorul de răspuns (r
  h) pentru o categorie specială de hidrocarburi este raportul dintre rezultatul citirii C1 de către FID și concentrația de gaz din cilindru, exprimată în ppm C1.

Concentrația gazului de încercare trebuie să aibă un nivel care să determine un răspuns de aproximativ 80 % din scala completă. Concentrația trebuie cunoscută cu o exactitate de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În plus, cilindrul cu gaz trebuie precondiționat timp de 24 de ore, la o temperatură de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Gazele de încercare care trebuie folosite și intervalele relative ale factorului de răspuns sunt:

| (a) | Metan și aer sintetic purificat 1,00 ≤ rh ≤ 1,15; |
| --- | --- |

(a)

Metan și aer sintetic purificat 1,00 ≤ rh ≤ 1,15;

| (b) | Propilenă și aer sintetic purificat 0,90 ≤ rh ≤ 1,1; |
| --- | --- |

(b)

Propilenă și aer sintetic purificat 0,90 ≤ rh ≤ 1,1;

| (c) | Toluen și aer sintetic purificat 0,90 ≤ rh ≤ 1,1; |
| --- | --- |

(c)

Toluen și aer sintetic purificat 0,90 ≤ rh ≤ 1,1;

Aceste valori se referă la un r
  h cu valoare de 1 pentru propan și aer sintetic purificat.

9.3.7.3.   Verificarea interferenței cu oxigenul

Exclusiv în cazul analizorilor gazului de evacuare brut, verificarea interferenței cu oxigenul trebuie realizată în momentul introducerii unui analizor în serviciu, precum și după perioade lungi de utilizare.

Se alege o gamă de măsurare atunci când gazele de verificare a interferenței cu oxigenul se situează în jumătatea superioară a intervalului. Încercarea se efectuează cu temperatura cuptorului reglată conform cerințelor. Specificațiile cu privire la gazele de verificare a interferenței cu oxigenul sunt prezentate la punctul 9.3.3.4.

| (a) | Analizorul trebuie adus la zero; |
| --- | --- |

(a)

Analizorul trebuie adus la zero;

| (b) | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul se etalonează cu 0 % amestec de oxigen. Instrumentele pentru motoare cu aprindere prin scânteie și prin compresie se etalonează cu un amestec care conține 21 % oxigen; |
| --- | --- |

(b)

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul se etalonează cu 0 % amestec de oxigen. Instrumentele pentru motoare cu aprindere prin scânteie și prin compresie se etalonează cu un amestec care conține 21 % oxigen;

| (c) | Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % din scala completă, se repetă pașii (a) și (b) de la acest punct; |
| --- | --- |

(c)

Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % din scala completă, se repetă pașii (a) și (b) de la acest punct;

| (d) | Se introduc gazele de verificare a interferenței cu oxigenul de 5 % și 10 %; |
| --- | --- |

(d)

Se introduc gazele de verificare a interferenței cu oxigenul de 5 % și 10 %;

| (e) | Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care este modificat cu mai mult de ± 1 % din scala completă, încercarea se repetă; |
| --- | --- |

(e)

Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care este modificat cu mai mult de ± 1 % din scala completă, încercarea se repetă;

| (f) | Interferența cu oxigenul E
  O2 se calculează pentru fiecare amestec de la pasul (d) după cum urmează: | (73) |
| --- | --- | --- |
| răspunsul analizorului fiind |
| | (74) |

(f)

Interferența cu oxigenul E
  O2 se calculează pentru fiecare amestec de la pasul (d) după cum urmează:

Formula

(73)

răspunsul analizorului fiind

Formula

(74)

unde:

| c
  ref,b | este concentrația HC de referință în etapa (b), ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref,d | este concentrația HC de referință în etapa (d), ppm C |
| c
  FS,b | este concentrația HC a scalei complete în etapa (b), ppm C |
| c
  FS,b | este concentrația HC a scalei complete în etapa (d), ppm C |
| c
  m,b | este concentrația HC măsurată în etapa (b), ppm C |
| c
  m,d | este concentrația HC măsurată în etapa (d), ppm C |

c
  ref,b

este concentrația HC de referință în etapa (b), ppm C

c
  ref,d

este concentrația HC de referință în etapa (d), ppm C

c
  FS,b

este concentrația HC a scalei complete în etapa (b), ppm C

c
  FS,b

este concentrația HC a scalei complete în etapa (d), ppm C

c
  m,b

este concentrația HC măsurată în etapa (b), ppm C

c
  m,d

este concentrația HC măsurată în etapa (d), ppm C

| (g) | Interferența cu oxigenul E
  O2 trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % pentru toate gazele necesare pentru verificarea interferenței cu oxigenul, înainte de încercare; |
| --- | --- |

(g)

Interferența cu oxigenul E
  O2 trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % pentru toate gazele necesare pentru verificarea interferenței cu oxigenul, înainte de încercare;

| (h) | În cazul în care interferența cu oxigenul E
  O2 este mai mare de ± 1,5 %, se pot lua măsuri de corecție, reglând treptat debitul aerului peste și sub specificațiile producătorului, precum și debitul combustibilului și debitul eșantionului; |
| --- | --- |

(h)

În cazul în care interferența cu oxigenul E
  O2 este mai mare de ± 1,5 %, se pot lua măsuri de corecție, reglând treptat debitul aerului peste și sub specificațiile producătorului, precum și debitul combustibilului și debitul eșantionului;

| (i) | Interferența cu oxigenul se repetă pentru fiecare nouă reglare. |
| --- | --- |

(i)

Interferența cu oxigenul se repetă pentru fiecare nouă reglare.

9.3.8.   Eficiența separatorului nemetanic (NMC)

NMC este utilizat pentru îndepărtarea hidrocarburilor nemetanice din gazul eșantion, prin oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepția metanului. În mod ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, cele două eficiențe se determină și sunt utilizate pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 8.6.2.).

9.3.8.1.   Eficiența metanului

Gazul de etalonare pentru metan este trecut prin FID cu și fără ocolirea NMC, înregistrându-se concentrațiile corespunzătoare ambelor situații. Eficiența se stabilește cu următoarea formulă:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

unde:

| c
  HC(w/NMC) | este concentrația de HC în CH4 care trece prin NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | este concentrația de HC în CH4 care nu trece prin NMC, ppm C |

c
  HC(w/NMC)

este concentrația de HC în CH4 care trece prin NMC, ppm C

c
  HC(w/o NMC)

este concentrația de HC în CH4 care nu trece prin NMC, ppm C

9.3.8.2.   Eficiența etanului

Gazul de etalonare cu etan este trecut prin FID cu și fără ocolirea NMC și se înregistrează ambele concentrații. Eficiența se stabilește cu următoarea formulă:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

unde:

| c
  HC(w/NMC) | este concentrația de HC când C2H6 trece prin NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | este concentrația de HC când C2H6 nu trece prin NMC, în ppm C |

c
  HC(w/NMC)

este concentrația de HC când C2H6 trece prin NMC, ppm C

c
  HC(w/o NMC)

este concentrația de HC când C2H6 nu trece prin NMC, în ppm C

9.3.9.   Efecte ale interferenței

Alte gaze, în afara celui analizat, pot să influențeze rezultatele citirii în mai multe moduri. Interferența pozitivă survine în instrumentele NDIR, unde gazul de interferență produce același efect ca gazul măsurat, dar într-o mai mică măsură. Interferența negativă survine în instrumentele NDIR atunci când gazul de interferență extinde banda de absorbție a gazului măsurat, iar în instrumentele CLD atunci când gazul de interferență stinge reacția. Verificările interferențelor de la punctele 9.3.9.1. și 9.3.9.3. trebuie efectuate înainte de utilizarea inițială a analizorului și după perioade lungi de întreținere.

9.3.9.1.   Verificarea interferenței analizorului CO

Apa și CO2 pot perturba funcționarea analizorului de CO. Prin urmare, un gaz de control CO2 cu o concentrație de 80 până la 100 % din scala completă a intervalului maxim de operare folosit în timpul încercării trebuie barbotat cu apă la temperatura camerei, iar răspunsul analizorului înregistrat. Răspunsul analizorului nu trebuie să fie mai mare de 2 % din concentrația medie de CO anticipată pentru durata încercării.

Procedurile de verificare a interferențelor pentru CO2 și H2O pot, de asemenea, să fie efectuate separat. Dacă nivelurile de CO2 și H2O utilizate sunt mai mari decât nivelurile maxime anticipate pe durata încercării, fiecare valoare observată a interferenței se reduce prin înmulțirea interferenței observate cu raportul dintre valoarea concentrației maxime anticipate și valoarea reală utilizată pe durata acestei proceduri. Pot fi utilizate concentrații de H2O aferente unor proceduri separate de verificare a interferențelor care sunt mai reduse decât nivelurile maxime anticipate pe durata încercărilor, dar interferența observată cu H2O se amplifică prin înmulțirea interferenței observate cu raportul dintre concentrația maximă de H2O anticipată și valoarea reală utilizată pe durata acestei proceduri. Suma celor două valori amplificate ale interferențelor trebuie să respecte toleranțele specificate la prezentul punct.

9.3.9.2.   Verificarea atenuării prin analiza NOx pentru analizorul CLD

Cele două gaze importante pentru analizorii CLD (și HCLD) sunt CO2 și vaporii de apă. Ratele de interferență ale acestor gaze sunt proporționale cu concentrațiile lor și, în consecință, necesită tehnici de încercare prin care să se determine atenuarea la concentrațiile maxime estimate care survin în timpul încercării. Dacă analizorul CLD conține algoritmi de compensare a atenuării care utilizează instrumente de măsurare a H2O și/sau CO2, atenuarea se evaluează cu aceste instrumente în stare activă și cu algoritmii de compensare aplicați.

9.3.9.2.1.   Verificarea ratei de interferență cu CO2

Un gaz de control cu CO2, având o concentrație între 80 % – 100 % din scala completă a domeniului maxim de funcționare, trebuie trecut prin analizorul NDIR, iar valoarea CO2 trebuie înregistrată drept A. Apoi acesta trebuie diluat cu circa 50 % cu gaz de control NO și trecut prin NDIR și CLD, valorile CO2 și NO înregistrându-se drept valorile B, respectiv C. Debitul de CO2 este apoi întrerupt, iar prin (H)CLD este trecut numai gazul de control NO, valoarea NO fiind înregistrată drept D.

Atenuarea în % se calculează după cum urmează:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

unde:

| A | este concentrația de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, în % |
| --- | --- |
| B | este concentrația de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, în % |
| C | este concentrația de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, ppm |
| D | este concentrația de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, ppm |

A

este concentrația de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, în %

B

este concentrația de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, în %

C

este concentrația de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, ppm

D

este concentrația de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, ppm

Cu acordul autorității de omologare de tip, se pot utiliza metode alternative de diluare și cuantificare a valorilor gazelor de control CO2 și NO, precum amestecul sau dozajul dinamic.

9.3.9.2.2.   Verificarea atenuării cauzate de apă

Această verificare se aplică numai măsurării concentrației de gaz în stare umedă. Calculul atenuării cauzate de apă trebuie să ia în considerare diluarea gazului de control NO cu vapori de apă și ajustarea concentrației vaporilor de apă din amestec până la cea preconizată în timpul încercării.

Un gaz de control NO având o concentrație de 80 până la 100 % din scala totală a intervalului normal de operare este trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este înregistrată drept D. Gazul de control NO trebuie barbotat cu apă la temperatura camerei și trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este înregistrată drept C. Temperatura apei se determină și se înregistrează drept F. Presiunea vaporilor de saturație ai amestecului care corespunde temperaturii apei din barbotor (F) se determină și se înregistrează drept G.

Concentrația vaporilor de apă (în procente) din amestec se calculează după cum urmează:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

și se înregistrează drept H. Concentrația estimată a gazului de control NO diluat (în vaporii de apă) se calculează după cum urmează:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

și se înregistrează drept D
  e. Concentrația maximă a vaporilor de apă din gazele de evacuare (în procente) estimată în timpul încercării trebuie calculată pe baza concentrației maxime de CO2 din gazul de evacuare, după cum urmează:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

și se înregistrează drept H
  m

Atenuarea cauzată de apă, în %, se calculează după cum urmează:

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

unde:

| D
  e | este concentrația estimată de NO diluat, ppm |
| --- | --- |
| C | este concentrația măsurată a NO diluat, ppm |
| H
  m | este concentrația maximă a vaporilor de apă, % |
| H | este concentrația reală a vaporilor de apă, % |

D
  e

este concentrația estimată de NO diluat, ppm

C

este concentrația măsurată a NO diluat, ppm

H
  m

este concentrația maximă a vaporilor de apă, %

H

este concentrația reală a vaporilor de apă, %

9.3.9.2.3.   Atenuarea maximă admisibilă

Atenuarea combinată cauzată de CO2 și de apă nu trebuie să depășească 2 % din scala completă.

9.3.9.3.   Verificarea atenuării în analizorul de NOx, în cazul analizorului NDUV

Hidrocarburile și H2O pot interfera în mod pozitiv cu un analizor NDUV, determinând un răspuns similar cu cel produs de NOx. Dacă analizorul NDUV utilizează algoritmi de compensare care folosesc măsurători ale altor gaze pentru verificarea interferențelor, aceste măsurători trebuie efectuate simultan pentru a testa algoritmii în timpul verificării interferenței în analizor.

9.3.9.3.1.   Procedură

Analizorul NDUV se pornește, se operează, se reglează la zero și se etalonează în conformitate cu instrucțiunile producătorului. Se recomandă extragerea de gaze de evacuare ale motorului pentru a efectua această verificare. Se utilizează un răspuns CLD pentru a cuantifica nivelul de NOx din gazele de evacuare. Răspunsul CLD se utilizează ca valoare de referință. De asemenea, HC se măsoară la evacuare cu un analizor FID. Răspunsul FID se utilizează ca valoarea de referință pentru hidrocarburi.

Se introduce gaz de evacuare de la motor în NDUV în amonte de orice uscător de eșantion care poate fi utilizat pe durata încercării. Se alocă suficient timp pentru stabilizarea răspunsul analizorului. Perioada de stabilizare poate include timpul necesar pentru golirea conductei de transfer și pentru înregistrarea răspunsului analizorului. În timp ce toate analizoarele măsoară concentrația eșantionului, se înregistrează 30 s din datele eșantionate și se calculează mediile aritmetice pentru cele trei analizoare.

Valoarea medie a CLD se scade din valoarea medie a NDUV. Această diferență se înmulțește cu raportul dintre media anticipată a concentrației HC și concentrația HC măsurată pe durata verificării, după cum urmează:

| | (82) |
| --- | --- |

Formula

(82)

unde:

| c
  NOx,CLD | este concentrația de NOx măsurată cu CLD, ppm |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | este concentrația de NOx măsurată cu NDUV, ppm |
| c
  HC,e | este concentrația maximă anticipată de HC, ppm |
| c
  HC,m | este concentrația măsurată de HC, ppm |

c
  NOx,CLD

este concentrația de NOx măsurată cu CLD, ppm

c
  NOx,NDUV

este concentrația de NOx măsurată cu NDUV, ppm

c
  HC,e

este concentrația maximă anticipată de HC, ppm

c
  HC,m

este concentrația măsurată de HC, ppm

9.3.9.3.2.   Atenuarea maximă admisibilă

Atenuarea combinată a HC și a apei nu trebuie să depășească 2 % din concentrația de NOx anticipată pe durata încercării.

9.3.9.4.   Uscătorul de eșantioane

Un uscător de eșantioane îndepărtează apa care, în caz contrar, poate afecta măsurarea NOx.

9.3.9.4.1.   Eficiența uscătorului de eșantioane

În cazul analizoarelor CLD pe bază uscată, se demonstrează că pentru cea mai mare concentrație anticipată a vaporilor de apă H
  m (a se vedea punctul 9.3.9.2.2), uscătorul de eșantioane menține umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg aer uscat (sau aproximativ 0,008 % H2O), care înseamnă 100 % umiditate relativă la 3,9 °C și 101,3 kPa. Această specificație privind umiditatea echivalează, de asemenea, cu aproximativ 25 % umiditate relativă la 25 °C și 101,3 kPa. Se poate demonstra acest lucru prin măsurarea temperaturii de la orificiul de evacuare al dezumidificatorului termic sau prin măsurarea umidității la un punct în amonte față de CLD. De asemenea, umiditatea amestecului de evacuare din CLD se poate măsura dacă singurul debit din CLD este debitul provenit de la dezumidificator.

9.3.9.4.2.   Penetrarea NO2 prin uscătorul de eșantioane

Apa rămasă într-un uscător de eșantioane proiectat defectuos poate elimina NO2 din eșantion. Dacă un uscător de eșantioane este utilizat în combinație cu un analizor NDUV fără un convertizor NO2/NO montat în amonte, acesta poate elimina NO2 din eșantion înainte de măsurarea NOx.

Uscătorul pentru eșantioane trebuie să permită măsurarea a cel puțin 95 % din NO2 total la concentrația maximă anticipată de NO2.

9.3.10.   Eșantionarea emisiilor gazoase brute, dacă este cazul

Sondele de eșantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puțin 0,5 m sau la o distanță echivalentă cu de 3 ori diametrul conductei de evacuare, reținându-se valoarea mai mare, în amonte de ieșirea din sistemul de evacuare, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatură a gazului de evacuare de cel puțin 343 K (70 °C) la sondă.

În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri dotate cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare din toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în V, se recomandă combinarea colectoarelor în amonte față de sonda de eșantionare. În cazul în care această soluție nu este practică, este permisă obținerea unui eșantion din grupul cu cea mai mare emisie de CO2. Pentru calculul emisiei gazelor de evacuare, se utilizează debitul masic total al gazelor de evacuare.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, eșantionul de gaz de evacuare se prelevează în aval față de sistemul de posttratare.

9.3.11.   Eșantionarea emisiilor gazoase diluate, dacă este cazul

Conducta de evacuare dintre motor și sistemul de diluare a debitului total trebuie să fie conformă cu cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă. Sonda (sondele) de măsurare a emisiilor gazoase trebuie să fie instalată (instalate) în tunelul de diluare, într-un punct unde diluantul și gazul de evacuare sunt foarte bine amestecate și sunt în apropierea sondei de eșantionare a particulelor.

În general, eșantionarea se poate efectua prin două metode:

| (a) | emisiile sunt eșantionate într-un sac de eșantionare pe durata ciclului și măsurate ulterior efectuării încercării; în cazul HC, sacul de eșantionare se încălzește la 464 ± 11 K (191 ± 11°C); în cazul NOx, temperatura sacului de eșantionare trebuie să fie mai mare decât temperatura punctului de condens; |
| --- | --- |

(a)

emisiile sunt eșantionate într-un sac de eșantionare pe durata ciclului și măsurate ulterior efectuării încercării; în cazul HC, sacul de eșantionare se încălzește la 464 ± 11 K (191 ± 11°C); în cazul NOx, temperatura sacului de eșantionare trebuie să fie mai mare decât temperatura punctului de condens;

| (b) | emisiile se prelevează în mod continuu și se integrează pe durata ciclului. |
| --- | --- |

(b)

emisiile se prelevează în mod continuu și se integrează pe durata ciclului.

Concentrația de fond se determină în amonte față de tunelul de diluare, în conformitate cu literele (a) sau (b), și se scade din concentrația de emisii în conformitate cu procedura de la punctul 8.5.2.3.2.

9.4.   Sistemul de măsurare și eșantionare a particulelor

9.4.1.   Specificații generale

Pentru a determina masa particulelor, sunt necesare un sistem de eșantionare a particulelor, un filtru de eșantionare a particulelor, o balanță cu exactitate de un microgram și o cameră de cântărire controlată din punct de vedere al temperaturii și al umidității. Sistemul de eșantionare a particulelor trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure un eșantion reprezentativ al particulelor, proporțional cu debitul de evacuare.

9.4.2.   Cerințe generale privind sistemul de diluare

Determinarea particulelor necesită diluarea eșantionului cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot (diluantul). Sistemul de diluare se reglează după cum urmează:

| (a) | se elimină complet condensul de apă din sistemele de diluare și eșantionare; |
| --- | --- |

(a)

se elimină complet condensul de apă din sistemele de diluare și eșantionare;

| (b) | se menține temperatura gazului de evacuare diluat între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C), în limitele unei distanțe de 20 cm în amonte sau în aval de suporturile filtrului; |
| --- | --- |

(b)

se menține temperatura gazului de evacuare diluat între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C), în limitele unei distanțe de 20 cm în amonte sau în aval de suporturile filtrului;

| (c) | temperatura diluantului trebuie să se situeze între 293 K și 325 K (20 °C – 42 °C), în imediata apropiere a gurii de intrare în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(c)

temperatura diluantului trebuie să se situeze între 293 K și 325 K (20 °C – 42 °C), în imediata apropiere a gurii de intrare în tunelul de diluare;

| (d) | rata de diluare minimă se situează în intervalul 5:1-7:1 și cel puțin 2:1 pentru etapa de diluare primară bazată pe debitul maxim de evacuare al motorului; |
| --- | --- |

(d)

rata de diluare minimă se situează în intervalul 5:1-7:1 și cel puțin 2:1 pentru etapa de diluare primară bazată pe debitul maxim de evacuare al motorului;

| (e) | în cazul unui sistem de diluare a debitului parțial, timpul de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 0,5 și 5 secunde; |
| --- | --- |

(e)

în cazul unui sistem de diluare a debitului parțial, timpul de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 0,5 și 5 secunde;

| (f) | în cazul unui sistem de diluare a debitului total, timpul total de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 1 și 5 secunde, iar timpul de reținere în sistemul de diluare secundar (dacă este utilizat), de la punctul secundar de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să fie de cel puțin 0,5 secunde. |
| --- | --- |

(f)

în cazul unui sistem de diluare a debitului total, timpul total de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 1 și 5 secunde, iar timpul de reținere în sistemul de diluare secundar (dacă este utilizat), de la punctul secundar de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să fie de cel puțin 0,5 secunde.

Se permite dezumidificarea aerului de diluare înainte ca acesta să intre în sistemul de diluare, aceasta fiind utilă în special în cazul în care umiditatea aerului este ridicată.

9.4.3.   Eșantionarea particulelor

9.4.3.1.   Sistem de diluare a debitului parțial

Sonda de eșantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eșantionare a emisiilor gazoase, dar la o distanță suficientă pentru a nu cauza interferențe. Prin urmare, dispozițiile referitoare la instalare ale alineatului 9.3.10. se aplică și în cazul eșantionării particulelor. Conducta de eșantionare îndeplinește cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă.

În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri dotate cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare din toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în V, se recomandă combinarea colectoarelor în amonte față de sonda de eșantionare. În cazul în care această soluție nu este posibilă, se permite obținerea unui eșantion din grupul cu cea mai mare emisie de particule. Pentru calculul emisiei gazelor de evacuare, trebuie folosit debitul masic total la punctul de evacuare.

9.4.3.2.   Sistem de diluare a debitului total

Sonda de eșantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eșantionare a emisiilor gazoase, dar la distanță suficientă pentru a nu cauza interferențe în tunelul de diluare. Prin urmare, dispozițiile referitoare la instalare ale alineatului 9.3.11. se aplică și în cazul eșantionării particulelor. Conducta de eșantionare îndeplinește cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.4.4.   Filtre de eșantionare a particulelor

Eșantionarea fluxului de evacuare diluat se efectuează printr-un filtru care respectă cerințele de la punctele 9.4.4.1-9.4.4.3, în timpul secvenței de încercare.

9.4.4.1.   Specificații referitoare la filtru

Toate tipurile de filtre trebuie să aibă un coeficient de colectare de 0,3 μm a DOP (dioctilftalat) sau a PAO (polialfaofelin) de cel puțin 99 %. Măsurătorile producătorului privind filtrul de eșantionare reflectate în clasificările produselor acestora pot fi utilizate pentru a demonstra această cerință. Filtrul materialului trebuie să fie:

| (a) | fibră de sticlă învelită cu fluorocarbon (PTFE) sau |
| --- | --- |

(a)

fibră de sticlă învelită cu fluorocarbon (PTFE) sau

| (b) | membrană de fluorocarbon (PTFE). |
| --- | --- |

(b)

membrană de fluorocarbon (PTFE).

9.4.4.2.   Dimensiunea filtrului

Filtrul trebuie să fie circular, cu un diametru nominal de 47 mm (toleranță de 46,50 ± 0,6 mm) și un diametru expus (diametru al suprafeței utile) de cel puțin 38 mm.

9.4.4.3.   Viteza la suprafața filtrului

Viteza la suprafața filtrului trebuie să se situeze între 0,90 și 1,00 m/s, mai puțin de 5 % din valorile înregistrate ale debitului depășind aceste limite. Dacă masa totală a PM pe filtru depășește 400 μg, viteza la suprafața filtrului poate fi redusă la 0,5 m/s. Viteza la suprafața filtrului trebuie calculată drept debitul volumetric al eșantionului la presiunea din amonte de filtru și la temperatura suprafeței filtrului, împărțit la suprafața expusă a filtrului.

9.4.5.   Specificații referitoare la camera de cântărire și la balanța analitică

Mediul camerei (sau încăperii) trebuie să fie liber de contaminanți ambianți (precum praf, aerosoli sau materiale semivolatile) care pot contamina filtrele de particule. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificațiile cerute timp de cel puțin 60 de minute înainte de cântărirea filtrelor.

9.4.5.1.   Starea camerei de cântărire

Temperatura camerei (sau a incintei) în care sunt condiționate și cântărite filtrele de particule trebuie menținută la 295 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) pe durata întregii condiționări și cântăriri a filtrelor. Umiditatea se menține la un punct de rouă de 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Dacă mediul de stabilizare și cel de cântărire sunt separate, temperatura mediului de stabilizare trebuie menținută constantă, cu o toleranță de 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C), dar cerința legată de punctul de condens rămâne la 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Umiditatea și temperatura ambiantă se înregistrează.

9.4.5.2.   Cântărirea filtrelor de referință

Într-un interval de 12 ore, însă preferabil în același timp cu cântărirea filtrului eșantion, se cântăresc cel puțin două filtre de referință neutilizate. Acestea trebuie să fie din același material cu filtrele de eșantionare. Rezultatelor cântăririi li se aplică corecția la cântărirea în aer.

În cazul în care masa medie a filtrelor de referință variază între cântăririle filtrului eșantion cu mai mult de 10 μg, toate filtrele de eșantionare se îndepărtează și se repetă încercarea de emisii.

Filtrele de referință se înlocuiesc periodic pe baza bunelor practici inginerești, dar cel puțin o dată pe an.

9.4.5.3.   Balanța analitică

Balanța analitică folosită la determinarea masei filtrului trebuie să respecte criteriul de verificare a liniarității de la punctul 9.2., tabelul 7. Acest lucru implică o precizie (abatere standard) de cel puțin 2 μg și o rezoluție de cel puțin 1 μg (1 cifră = 1μg).

Pentru a asigura o cântărire precisă a filtrului, se recomandă ca balanța să fie instalată după cum urmează:

| (a) | pe o platformă cu izolare la vibrații, astfel încât să fie izolată de zgomote și vibrații externe; |
| --- | --- |

(a)

pe o platformă cu izolare la vibrații, astfel încât să fie izolată de zgomote și vibrații externe;

| (b) | protejată de fluxul de aer de convecție cu un scut de disipare statică a curenților de aer, împământat electric. |
| --- | --- |

(b)

protejată de fluxul de aer de convecție cu un scut de disipare statică a curenților de aer, împământat electric.

9.4.5.4.   Eliminarea efectelor electricității statice

Filtrul trebuie neutralizat înainte de cântărire, de exemplu cu ajutorul unui neutralizator cu poloniu sau al unui dispozitiv cu efect asemănător. Dacă se utilizează o membrană de filtru PTFE, electricitatea statică se măsoară și se recomandă a fi situată în limita a ±2,0 V de punctul neutru.

Sarcina electrică statică se reduce la minimum în apropierea balanței. Metodele posibile sunt următoarele:

| (a) | balanța se împământează electric; |
| --- | --- |

(a)

balanța se împământează electric;

| (b) | dacă eșantioanele de PM se manipulează manual, se utilizează pensete din oțel inoxidabil; |
| --- | --- |

(b)

dacă eșantioanele de PM se manipulează manual, se utilizează pensete din oțel inoxidabil;

| (c) | pensetele se împământează utilizând o bandă de împământare sau operatorul se echipează cu o astfel de bandă, cu condiția ca împământarea acesteia să fie comună cu cea a balanței. Benzile de împământare trebuie dotate cu rezistențe adecvate, pentru a proteja operatorii de șocuri accidentale. |
| --- | --- |

(c)

pensetele se împământează utilizând o bandă de împământare sau operatorul se echipează cu o astfel de bandă, cu condiția ca împământarea acesteia să fie comună cu cea a balanței. Benzile de împământare trebuie dotate cu rezistențe adecvate, pentru a proteja operatorii de șocuri accidentale.

9.4.5.5.   Specificații suplimentare

Toate părțile sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, de la conducta de evacuare până la suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare și trebuie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

9.4.5.6.   Etalonarea instrumentelor pentru măsurarea debitului

Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de eșantionare a particulelor și sistemul de diluare cu debit parțial sunt supuse verificării liniarității, în conformitate cu punctul 9.2.1., de fiecare dată când acest lucru este necesar pentru a îndeplini cerințele cu privire la precizie prevăzute de prezentul gtr. În cazul valorilor de referință ale debitului se utilizează un debitmetru de precizie, conform standardelor internaționale și/sau naționale. Pentru etalonarea măsurării debitului diferențial, a se vedea punctul 9.4.6.2.

9.4.6.   Cerințe speciale cu privire la sistemul de diluare cu debit parțial

Sistemul de diluare cu debit parțial trebuie să fie conceput astfel încât să extragă un eșantion brut proporțional din fluxul de evacuare al motorului, pentru a urmări astfel oscilațiile debitului de evacuare. Pentru aceasta, este esențial ca raportul de diluare sau raportul de eșantionare r
  d sau r
  s să fie determinat în așa fel încât fie respectate cerințele de linearitate prevăzute la punctul 9.4.6.2.

9.4.6.1.   Timpul de răspuns al sistemului

Pentru controlul unui sistem de diluare cu debit parțial, este necesar un sistem cu răspuns rapid. Timpul de transformare al sistemului se determină prin intermediul procedurii de la punctul 9.4.6.6. În cazul în care timpul combinat de transformare al sistemului de măsurare a debitului gazelor de evacuare (a se vedea punctul 8.4.1.2.) și sistemul cu debit parțial este de < 0,3 s, se utilizează controlul online. În cazul în care timpul de transformare depășește 0,3 s, se utilizează controlul în avans care se bazează pe o încercare preînregistrată. În acest caz, timpul de urcare combinat trebuie să fie ≤ 1 s, iar timpul de întârziere combinat ≤ 10 s.

Răspunsul total al sistemului este conceput astfel încât să asigure o eșantionare reprezentativă a particulelor, q

  mp,i, proporțională cu debitul masic al gazelor de evacuare. Pentru a determina proporționalitatea, se efectuează o analiză de regresie a q

  mp,i în raport cu q

  mew,i la o rată de achiziție a datelor de minim 5 Hz, cu respectarea următoarelor criterii:

| (a) | Coeficientul de corelare r
  2 al regresiei liniare dintre q

  mp,i și q

  mew,i nu trebuie să fie mai mic de 0,95; |
| --- | --- |

(a)

Coeficientul de corelare r
  2 al regresiei liniare dintre q

  mp,i și q

  mew,i nu trebuie să fie mai mic de 0,95;

| (b) | Eroarea standard de estimare a q
  mp,i pe q
  mew,i nu depășește 5 % din q
  mp maxim; |
| --- | --- |

(b)

Eroarea standard de estimare a q
  mp,i pe q
  mew,i nu depășește 5 % din q
  mp maxim;

| (c) | Punctul de întâlnire q

  mp de pe curba de regresie nu trebuie să depășească ± 2 % din q

  mp maxim. |
| --- | --- |

(c)

Punctul de întâlnire q

  mp de pe curba de regresie nu trebuie să depășească ± 2 % din q

  mp maxim.

Controlul în avans este necesar în cazul în care timpul de transformare al sistemului de particule t
  50,P și timpul de transformare al semnalului de debit masic al gazelor de evacuare, t
  50,F sau ambele sunt > 0,3 s. În acest caz se efectuează o încercare preliminară, utilizându-se semnalul de debit masic al gazelor de evacuare al încercării preliminare pentru a controla debitul eșantionului în sistemul de particule. Se obține un control corect al sistemului de diluare cu debit parțial atunci când curba de timp q

  mew,pre din cadrul preliminar (de dinainte de încercare), care controlează q

  mp, este decalată cu un timp „în avans” de t
  50,P + t
  50,F.

Pentru stabilirea corelației dintre q

  mp,i și q

  mew,i se utilizează datele colectate în timpul încercării propriu-zise, cu timpul q

  mew,i aliniat de t50,F în raport cu q

  mp,i (sincronizarea se realizează fără nicio contribuție a t
  50,P la aliniere). Cu alte cuvinte, decalajul de timp dintre q

  mew și q

  mp este diferența timpilor de transformare stabiliți la punctul 9.4.6.6.

9.4.6.2.   Specificații privind măsurarea diferențială a debitului

În cazul sistemelor de diluare cu debit parțial, acuratețea debitului eșantionului q

  mp are o importanță deosebită, dacă nu se măsoară direct, ci se determină prin măsurarea diferențială a debitului:

| | (83) |
| --- | --- |

Formula

(83)

În acest caz, eroarea maximă a diferenței trebuie să fie astfel încât precizia lui q

  mp să se situeze în intervalul de ± 5 % când raportul de diluare este mai mic de 15. Eroarea maximă poate fi calculată luând în considerare valoarea pătratică medie a erorilor fiecărui instrument.

Preciziile acceptabile ale q

  mp se determină prin una dintre metodele următoare:

| (a) | Exactitățile absolute ale q

  mdew și q

  mdw sunt ± 0,2 %, ceea ce garantează o exactitate a q

  mp ≤ 5 % la un raport de diluare de 15. Cu toate acestea, la rapoartele mai ridicate de diluare apar erori mai mari; |
| --- | --- |

(a)

Exactitățile absolute ale q

  mdew și q

  mdw sunt ± 0,2 %, ceea ce garantează o exactitate a q

  mp ≤ 5 % la un raport de diluare de 15. Cu toate acestea, la rapoartele mai ridicate de diluare apar erori mai mari;

| (b) | Etalonarea lui q

  mdw în raport cu q

  mdew este efectuată astfel încât să se obțină aceleași exactități pentru q

  mp ca cele de la litera (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.3.; |
| --- | --- |

(b)

Etalonarea lui q

  mdw în raport cu q

  mdew este efectuată astfel încât să se obțină aceleași exactități pentru q

  mp ca cele de la litera (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.3.;

| (c) | Exactitatea lui q

  mp se determină indirect din exactitatea raportului de diluare stabilit de un gaz de marcare, de exemplu CO2. Pentru q

  mp sunt necesare exactități echivalente cu cele din metoda de la litera (a); |
| --- | --- |

(c)

Exactitatea lui q

  mp se determină indirect din exactitatea raportului de diluare stabilit de un gaz de marcare, de exemplu CO2. Pentru q

  mp sunt necesare exactități echivalente cu cele din metoda de la litera (a);

| (d) | Exactitatea absolută a q

  mdew și a q

  mdw se situează în limita a ± 2 % din scala totală, eroarea maximă a diferenței dintre q

  mdew și q

  mdw se situează în limita a 0,2 %, iar eroarea liniarității se încadrează în limita a ± 0,2 % din valoarea cea mai mare a q

  mdew observată în timpul încercării. |
| --- | --- |

(d)

Exactitatea absolută a q

  mdew și a q

  mdw se situează în limita a ± 2 % din scala totală, eroarea maximă a diferenței dintre q

  mdew și q

  mdw se situează în limita a 0,2 %, iar eroarea liniarității se încadrează în limita a ± 0,2 % din valoarea cea mai mare a q

  mdew observată în timpul încercării.

9.4.6.3.   Etalonarea măsurării diferențiale a debitului

Debitmetrul sau instrumentația pentru măsurarea debitului se etalonează utilizând una dintre următoarele proceduri, astfel încât debitul sondei q

  mp în tunel să îndeplinească cerințele cu privire la exactitate de la punctul 9.4.6.2.:

| (a) | Debitmetrul pentru q

  mdw se conectează în serie la debitmetrul pentru q

  mdew, diferența dintre cele două debitmetre se etalonează pentru cel puțin 5 puncte de reglare, cu valorile debitului la distanțe egale între valoarea cea mai mică q

  mdw utilizată în timpul încercării și valoarea lui q

  mdew utilizată în timpul încercării. Tunelul de diluare se poate ocoli; |
| --- | --- |

(a)

Debitmetrul pentru q

  mdw se conectează în serie la debitmetrul pentru q

  mdew, diferența dintre cele două debitmetre se etalonează pentru cel puțin 5 puncte de reglare, cu valorile debitului la distanțe egale între valoarea cea mai mică q

  mdw utilizată în timpul încercării și valoarea lui q

  mdew utilizată în timpul încercării. Tunelul de diluare se poate ocoli;

| (b) | Un dispozitiv etalonat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetrul pentru q

  mdew, iar exactitatea se verifică pentru valoarea utilizată în încercare. Dispozitivul etalonat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetrul pentru q

  mdw, iar exactitatea se verifică pentru cel puțin 5 reglări corespunzătoare raportului de diluare dintre 3 și 50, în raport cu valoarea q

  mdew utilizată în timpul încercării. |
| --- | --- |

(b)

Un dispozitiv etalonat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetrul pentru q

  mdew, iar exactitatea se verifică pentru valoarea utilizată în încercare. Dispozitivul etalonat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetrul pentru q

  mdw, iar exactitatea se verifică pentru cel puțin 5 reglări corespunzătoare raportului de diluare dintre 3 și 50, în raport cu valoarea q

  mdew utilizată în timpul încercării.

| (c) | Tubul de transfer (TT) se deconectează de la sistemul de evacuare și se conectează un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului, cu un interval compatibil pentru măsurarea qmp. Valoarea qmdew se reglează la valoarea utilizată în timpul încercării, iar qmdw se reglează secvențial la cel puțin 5 valori corespunzătoare rapoartelor de diluare dintre 3 și 50. Ca opțiune alternativă, se poate asigura un circuit special de etalonare a debitului, prin care se ocolește tunelul, însă debitul total și debitul aerului de diluare prin traseul corespunzător sunt la fel ca în cazul încercării reale. |
| --- | --- |

(c)

Tubul de transfer (TT) se deconectează de la sistemul de evacuare și se conectează un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului, cu un interval compatibil pentru măsurarea qmp. Valoarea qmdew se reglează la valoarea utilizată în timpul încercării, iar qmdw se reglează secvențial la cel puțin 5 valori corespunzătoare rapoartelor de diluare dintre 3 și 50. Ca opțiune alternativă, se poate asigura un circuit special de etalonare a debitului, prin care se ocolește tunelul, însă debitul total și debitul aerului de diluare prin traseul corespunzător sunt la fel ca în cazul încercării reale.

| (d) | Se introduce un gaz de marcare în tubul de transfer TT al sistemului de evacuare. Gazul marcator respectiv poate să fie un component al gazelor de evacuare, de ex. CO2 sau NOx. După diluarea din tunel, componenta gazului de marcare se măsoară din nou. Această măsurare se realizează pentru cinci coeficienți de diluție cuprinși între 3 și 50. Acuratețea debitului eșantionului se determină din raportul de diluare r
  d: | (84) |
| --- | --- | --- |

(d)

Se introduce un gaz de marcare în tubul de transfer TT al sistemului de evacuare. Gazul marcator respectiv poate să fie un component al gazelor de evacuare, de ex. CO2 sau NOx. După diluarea din tunel, componenta gazului de marcare se măsoară din nou. Această măsurare se realizează pentru cinci coeficienți de diluție cuprinși între 3 și 50. Acuratețea debitului eșantionului se determină din raportul de diluare r
  d:

Formula

(84)

Preciziile analizorilor de gaz se iau în considerare pentru a garanta precizia valorii q

  mp.

9.4.6.4.   Verificarea debitului de carbon

Se recomandă verificarea debitului de carbon prin utilizarea unui flux real de evacuare pentru a detecta problemele de măsurare și control și pentru a verifica funcționarea corectă a sistemului de diluare cu debit parțial. Verificarea debitului de carbon trebuie efectuată cel puțin de fiecare dată când se instalează un motor nou sau se face o modificare importantă în configurația celulei de încercare.

Motorul trebuie să funcționeze la sarcina și turația de vârf a cuplului sau în oricare alt mod stabilizat care să producă CO2 în valoare de 5 % sau mai mult. Sistemul de prelevare a probelor din circuitul parțial trebuie să funcționeze cu un factor de diluare de aproximativ 15 la 1.

În cazul în care se efectuează o verificare a debitului de carbon, se aplică procedura prevăzută în apendicele 4. Debitele carbonului se calculează în conformitate cu formulele 112 – 114 din apendicele 4 la prezenta anexă. Toate debitele de carbon trebuie să fie în limita a 3 %.

9.4.6.5.   Verificarea prealabilă încercării

Cu cel mult 2 ore înainte de încercare, se efectuează o verificare după cum urmează:

Exactitatea debitmetrelor se verifică prin aceeași metodă ca cea utilizată la etalonare (a se vedea punctul 9.4.6.2.) pentru cel puțin două puncte, inclusiv valorile debitului q

  mdw care corespund unor rapoarte de diluare între 5 și 15 pentru valoarea q

  mdew utilizată în timpul încercării.

În cazul în care se poate demonstra prin înregistrarea procedurii de etalonare de la punctul 9.4.6.2. faptul că reglajul debitmetrului este stabil pe o perioadă mai lungă de timp, verificarea prealabilă încercării poate fi omisă.

9.4.6.6.   Determinarea timpului de transformare

Reglarea sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie să fie exact aceeași ca în timpul măsurătorii efectuate în încercarea propriu-zisă. Timpul de transformare se determină prin următoarea metodă.

Un debitmetru independent de referință cu un interval de măsurare adecvat pentru sonda de debit se montează în serie și se conectează la sondă. Acest debitmetru trebuie să aibă un timp de transformare mai mic de 100 ms pentru treapta de debit utilizată la măsurarea timpului de răspuns, să aibă o restricție a debitului suficient de redusă încât să nu afecteze performanța dinamică a sistemului de diluție cu debit parțial, și să fie conform cu bunele practici inginerești.

Fluxul de evacuare de intrare în sistemul de diluare cu debit parțial (sau fluxul de aer, în cazul în care se calculează debitul de evacuare), se modifică printr-un semnal treaptă de la un debit redus până la cel puțin 90 % din întreaga scală a debitului gazelor de evacuare. Factorul care declanșează semnalul treaptă trebuie să fie același ca cel utilizat pentru pornirea controlului în avans în cadrul încercării propriu-zise. Semnalul pentru variația treptată a debitului de gaze de evacuare și răspunsul debitmetrului trebuie să se înregistreze la o frecvență de eșantionare de cel puțin 10 Hz.

Pornind de la aceste date, se determină timpul de transformare pentru sistemul de diluție cu debit parțial, care este intervalul de timp de la inițierea semnalului treaptă până la momentul în care răspunsul debitmetrului a ajuns la 50 %. În mod similar, se determină timpii de transformare ai semnalului q
  mp al sistemului de diluare cu debit parțial și ai semnalului q
  mew,i al debitmetrului pentru fluxul de evacuare. Aceste semnale se folosesc la controalele de regresie efectuate după fiecare încercare (a se vedea punctul 9.4.6.1.).

Calculul se repetă pentru cel puțin 5 impulsuri de urcare și coborâre și se face media rezultatelor. Din această valoare se scade timpul de transformare internă (< 100 ms) pentru debitmetrul de referință. Aceasta este valoarea „în avans” a sistemului de diluare cu debit parțial, care se aplică în conformitate cu dispozițiile punctului 9.4.6.1.

9.5.   Etalonarea sistemului de prelevare cu volum constant (sistem CVS)

9.5.1.   Generalități

Sistemul CVS se etalonează folosind un debitmetru de precizie și un dispozitiv de limitare a debitului. Debitul prin sistem trebuie măsurat la setări de restricție diferite, iar parametrii de control ai sistemului trebuie măsurați și raportați la debit.

Pot fi utilizate tipuri diferite de debitmetre, precum tuburi Venturi calibrate, debitmetru calibrat pentru curgere laminară, debitmetru cu turbină calibrat.

9.5.2.   Etalonarea pompei volumice (PDP)

Toți parametrii referitori la pompa volumetrică se măsoară simultan cu parametrii referitori la un tub Venturi de etalonare conectat în serie cu pompa. Debitul calculat (în m3/s la orificiul de admisie al pompei, presiune absolută și temperatură absolută) se înregistrează ca funcție de corelare în raport cu o combinație specifică a parametrilor pompei. Se stabilește ecuația liniară care pune în relație debitul pompei și funcția de corelare. În cazul în care un sistem CVS are viteze multiple, etalonarea se efectuează pentru fiecare interval folosit.

Pe durata etalonării se menține o temperatură constantă.

Scurgerile din toate legăturile și conductele dintre tubul Venturi de calibrare și pompa CVS trebuie menținute sub 0,3 % din nivelul celui mai scăzut punct de scurgere (cea mai mare restricție și cel mai mic punct de turație al pompei volumetrice).

9.5.2.1.   Analiza datelor

Debitul de aer (q

  vCVS) la fiecare reglare restrictivă (minimum 6 reglări) se calculează în m3/s , în condiții standard, pe baza datelor debitmetrului, utilizându-se metoda prescrisă de producător. Rata debitului de aer se transformă ulterior în debit al pompei (V
  0) în m3/rev la temperatura și presiunea absolută de admisie în pompă, după cum urmează:

| | (85) |
| --- | --- |

Formula

(85)

unde:

| q

  vCVS | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la orificiul de admisie în pompă, K |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa |
| n | este turația pompei, rotații/s |

q

  vCVS

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la orificiul de admisie în pompă, K

p
  p

este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa

n

este turația pompei, rotații/s

Pentru a ține seama de variațiile de presiune la pompă și de rata pierderilor la pompă, funcția de corelare (X
  0) dintre viteza pompei, diferența dintre presiunea la admisie în pompă și cea la evacuare din pompă și presiunea absolută de evacuare din pompă se calculează după cum urmează:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

unde:

| Δp
  p | este diferența de presiune dintre admisie și evacuare, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | este presiunea absolută de evacuare a pompei, kPa |

Δp
  p

este diferența de presiune dintre admisie și evacuare, kPa

p
  p

este presiunea absolută de evacuare a pompei, kPa

Se realizează o ajustare liniară prin metoda celor mai mici pătrate pentru a genera formula calibrării după cum urmează:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

| D
  0 și m | reprezintă ordonata și, respectiv, panta care descriu dreptele de regresie. |
| --- | --- |

D
  0 și m

reprezintă ordonata și, respectiv, panta care descriu dreptele de regresie.

Pentru sistemul CVS cu viteze multiple, curbele de calibrare generate pentru game diferite de debit al pompei trebuie să fie aproximativ paralele, iar valorile segmentelor (D
  0) trebuie să crească odată cu scăderea debitului la pompă.

Valorile calculate prin formulă trebuie să reprezinte ± 0,5 % din valorile măsurate ale V
  0. Valorile lui m variază în funcție de pompă. Fluxul de admisie de particule conduce în timp la scăderea pierderilor de debit prin pompă, lucru reflectat de valorile scăzute ale lui m. Prin urmare, etalonarea se efectuează la punerea în funcțiune a pompei, după lucrări de întreținere majore, precum și în cazul în care verificarea întregului sistem indică o modificare a pierderilor de debit.

9.5.3.   Etalonarea tubului Venturi pentru curgere critică (CFV)

Etalonarea CFV are la bază ecuația debitului pentru un tub Venturi cu curgere critică. Debitul de gaz este funcție de presiunea și temperatura de admisie în tubul Venturi.

Pentru determinarea intervalului debitului critic, K
  v, se reprezintă ca funcție a presiunii de admisie în tubul Venturi. Pentru debitul critic (strangulat), valoarea Kv este relativ constantă. O dată cu scăderea presiunii (creșterea vidului), tubul Venturi nu mai este strangulat, iar K
  v scade, ceea ce indică faptul că CFV funcționează în afara intervalului permis.

9.5.3.1.   Analiza datelor

Debitul de aer (q

  vCVS) la fiecare reglare restrictivă (minimum 8 reglări) se calculează în m3/s în condiții standard, pe baza datelor debitmetrului, utilizându-se metoda prescrisă de producător. Coeficientul de etalonare se calculează pe baza datelor de etalonare pentru fiecare reglare, după cum urmează:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

unde:

| q

  vCVS | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la intrarea în tubul Venturi, K |
| p
  p | este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa |

q

  vCVS

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la intrarea în tubul Venturi, K

p
  p

este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa

Se calculează media K
  V și abaterea standard. Abaterea standard nu trebuie să depășească ± 0,3 % din media K
  V.

9.5.4.   Etalonarea tubului Venturi subsonic (SSV)

Etalonarea SSV are la bază ecuația debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcție a presiunii și temperaturii de admisie, a scăderii presiunii dintre orificiul de admisie și gura SSV, indicate în formula 53 (a se vedea punctul 8.5.1.4.).

9.5.4.1.   Analiza datelor

Debitul de aer (Q
  SSV) la fiecare reglare restrictivă (minimum 16 reglări) se calculează în m3/s standard, pe baza datelor debitmetrului, utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de scurgere se calculează pe baza datelor de etalonare pentru fiecare reglare, după cum urmează:

| | (89) |
| --- | --- |

Formula

(89)

unde:

| Q
  SSV | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la intrarea în tubul Venturi, K |
| d
  V | este diametrul ștrangulării SSV, m |
| r
  p | este raportul dintre gura SSV și presiunea statică absolută de admisie = |
| r
  D | este raportul dintre diametrul gurii SSV, d
  V, și diametrul interior al conductei de admisie D |

Q
  SSV

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la intrarea în tubul Venturi, K

d
  V

este diametrul ștrangulării SSV, m

r
  p

este raportul dintre gura SSV și presiunea statică absolută de admisie =Formula

r
  D

este raportul dintre diametrul gurii SSV, d
  V, și diametrul interior al conductei de admisie D

Pentru a determina gama de debite subsonice, C
  d se trasează ca o funcție a numărului lui Reynolds Re, la gura SSV. Numărul Re la gura SSV se calculează cu următoarea formulă:

| | (90) |
| --- | --- |
| unde |
| | (91) |

Formula

(90)

unde

Formula

(91)

unde:

| A1 | este 25,55152 în unități de în SI |
| --- | --- |
| Q
  SSV | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d
  V | este diametrul la gura SSV, m |
| μ | este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms |
| b | este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5 |
| S | este 110,4 (constantă empirică), K |

A1

este 25,55152 în unități de în SIFormula

Q
  SSV

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

este diametrul la gura SSV, m

μ

este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms

b

este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5

S

este 110,4 (constantă empirică), K

Întrucât Q
  SSV se utilizează în formula de calcul Re, calculele trebuie să înceapă cu o valoarea inițială estimată a Q
  SSV sau a C
  d pentru tubul Venturi de etalonare și să se repete până când valorile Q
  SSV converg. Metoda de convergență trebuie să aibă o acuratețe de cel puțin 0,1 %.

Pentru un minimum de șaisprezece puncte situate în regiunea debitului subsonic, valorile calculate ale C
  d din ecuația rezultată din ajustarea curbei de calibrare trebuie să se situeze la ± 0,5 % din valoarea măsurată a C
  d pentru fiecare punct de calibrare.

9.5.5.   Controlul întregului sistem

Exactitatea totală a sistemului de eșantionare CVS și a sistemului analitic se determină prin introducerea unei mase cunoscute de gaz poluant în sistem pe durata funcționării obișnuite a acestuia. Gazul poluant este analizat, iar masa acestuia este calculată în conformitate cu punctul 8.5.2.3., cu excepția cazului propanului, pentru care se folosește un factor u de 0,000472, în locul celui de 0,000480 utilizat pentru HC. Trebuie folosită una dintre următoarele două tehnici.

9.5.5.1.   Măsurarea cu ajutorul unui orificiu pentru debit critic

Sistemul CVS este alimentat cu o cantitate cunoscută de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un orificiu pentru debit critic etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient de ridicată, debitul, care este ajustat cu ajutorul orificiului pentru debit critic, este independent de presiunea la ieșirea din orificiu (debit critic). Sistemul CVS se pune în funcțiune la fel ca în cazul unei încercări normale de emisii de gaze de evacuare, timp de aproximativ 5 – 10 minute. Se analizează un eșantion de gaz cu echipamentul obișnuit (sac de eșantionare sau metodă integrată) și se calculează masa gazului.

Masa stabilită astfel trebuie să fie cel mult ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus.

9.5.5.2.   Măsurarea cu ajutorul metodei gravimetrice

Se stabilește masa unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan, cu o exactitate de ± 0,01 g. Sistemul CVS se pune în funcțiune la fel ca în cazul unei încercări normale de emisii de gaze de evacuare timp de aproximativ 5-10 minute, în timp ce se injectează monoxid de carbon sau propan în sistem. Cantitatea de gaz pur emisă trebuie stabilită prin intermediul cântăririlor diferențiale. Se analizează un eșantion de gaz cu echipamentul obișnuit (sac de eșantionare sau metodă integrată) și se calculează masa gazului.

Masa stabilită astfel trebuie să fie cel mult ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus.

10.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU DETERMINAREA NUMĂRULUI DE PARTICULE

10.1.   Prelevarea de eșantioane

Numărul de particule din emisii se măsoară prin prelevare continuă de eșantioane, fie dintr-un sistem de diluare a fluxului parțial, conform specificațiilor de la punctele A.2.2.1. și A.2.2.2. din apendicele 2 la prezenta anexă, fie dintr-un sistem de diluare a fluxului total, conform specificațiilor de la punctele A.2.2.3. și A.2.2.4. din apendicele 2 la prezenta anexă.

10.1.1.   Filtrarea gazului de diluare

Diluantul folosit pentru diluarea primară și, după caz, pentru diluarea secundară a gazelor de evacuare din sistemul de diluare se trece prin filtre care respectă cerințele privind filtrele de particule de mare eficiență (HEPA) definite la punctul A.2.2.2. sau A.2.2.4 din apendicele 2 la prezenta anexă. În mod opțional, gazul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu cărbune activ înainte de a trece prin filtrul HEPA pentru a reduce și stabiliza concentrația de hidrocarburi din gazul de diluare. Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu cărbune activ, dacă acesta este utilizat.

10.2.   Compensarea pentru debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule – sisteme de diluare a fluxului total

Pentru a compensa debitul masic prelevat din sistemul de diluare pentru măsurarea numărului de particule, debitul masic extras (filtrat) se reinjectează în sistemul de diluare. O altă soluție posibilă constă în corectarea matematică a debitului masic total în sistemul de diluare în funcție de fluxul prelevat pentru măsurarea numărului de particule. În cazul în care debitul masic total extras din sistemul de diluare pentru eșantionarea sumei numărului de particule și pentru eșantionarea masei particulelor este sub 0,5 % din debitul total al gazelor de evacuare diluate în tunelul de diluare (med), această corectare matematică sau reinjectarea gazului nu mai trebuie utilizată.

10.3.   Compensarea fluxului prelevat pentru măsurarea numărului de particule – sisteme de diluare a fluxului parțial

10.3.1.   Pentru sistemele de diluare a fluxului parțial, debitul masic prelevat din sistemul de diluare pentru măsurarea numărului de particule trebuie luat în considerare la în sistemul de reglare a proporționalității prelevării. Această condiție se realizează fie prin reinjectarea debitului prelevat din sistemul de diluare pentru măsurarea numărului de particule înapoi în sistemul de diluare, în amonte față de dispozitivul de măsurare a debitului, fie prin corectare matematică, în conformitate cu specificațiile de la punctul 10.3.2. În cazul sistemelor de diluare a fluxului parțial de tip prelevare totală, la calculul masei particulelor, astfel cum se specifică la punctul 10.3.3, debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule trebuie de asemenea să fie corectat.

10.3.2.   Debitul instantaneu al gazelor de evacuare în sistemul de diluare (qmp
  ), folosit pentru controlul proporționalității prelevării, trebuie corectat în conformitate cu una dintre următoarele metode:

| (a) | În cazul în care debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este reinjectat în circuit, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație: | (92) |
| --- | --- | --- |

(a)

În cazul în care debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este reinjectat în circuit, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație:

Formula

(92)

unde:

| qmp | = | este debitul prelevat din gazul de evacuare care intră în sistemul de diluare a fluxului parțial, în kg/s; |
| --- | --- | --- |
| qmdew | = | debitul masic al gazului de evacuare diluat, în kg/s; |
| qmdw | = | debitul masic al aerului de diluare, în kg/s; |
| qex | = | debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s. |

qmp

=

este debitul prelevat din gazul de evacuare care intră în sistemul de diluare a fluxului parțial, în kg/s;

qmdew

=

debitul masic al gazului de evacuare diluat, în kg/s;

qmdw

=

debitul masic al aerului de diluare, în kg/s;

qex

=

debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s.

Semnalul qex
  transmis controlorului sistemului cu flux parțial trebuie să aibă în orice moment precizia de 0,1 % din qmdew
  și este transmis cu o frecvență de cel puțin 1 Hz.

| (b) | În cazul în care, pe de o parte, debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este complet sau parțial reinjectat, iar pe de altă parte un flux echivalent este reinjectat în sistemul de diluare în amonte de dispozitivul de măsurare a debitului, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație: | (93) |
| --- | --- | --- |

(b)

În cazul în care, pe de o parte, debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este complet sau parțial reinjectat, iar pe de altă parte un flux echivalent este reinjectat în sistemul de diluare în amonte de dispozitivul de măsurare a debitului, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație:

Formula

(93)

unde:

| qmp | = | este debitul prelevat din gazul de evacuare care intră în sistemul de diluare a fluxului parțial, în kg/s; |
| --- | --- | --- |
| qmdew | = | debitul masic al gazului de evacuare diluat, în kg/s; |
| qmdw | = | debitul masic al aerului de diluare, în kg/s; |
| qex | = | debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s; |
| qsw | = | debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s. |

qmp

=

este debitul prelevat din gazul de evacuare care intră în sistemul de diluare a fluxului parțial, în kg/s;

qmdew

=

debitul masic al gazului de evacuare diluat, în kg/s;

qmdw

=

debitul masic al aerului de diluare, în kg/s;

qex

=

debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s;

qsw

=

debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s.

Diferența dintre qex
  și qsw
  transmisă controlorului sistemului cu flux parțial trebuie să se încadreze în orice moment în intervalul egal cu 0,1 % din qmdew
  . Semnalul (semnalele) se trimite (trimit) cu o frecvență de cel puțin 1 Hz.

10.3.3.   Corectarea aplicată la măsurarea masei particulelor

În cazul în care un debit prelevat pentru măsurarea numărului de particule este extras dintr-un sistem de diluare a debitului parțial cu prelevare totală, masa particulelor (mPM
  ) calculată la punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2. se corectează după cum urmează pentru a lua în considerare debitul extras. Această corectare este necesară chiar și în cazul în care debitul extras filtrat este reinjectat în sistemele de diluare a debitului parțial.

| | (94) |
| --- | --- |

Formula

(94)

unde:

| mPM,corr | = | masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în g/încercare; |
| --- | --- | --- |
| mPM | = | masa particulelor determinată în conformitate cu specificațiile de la punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., în g/încercare, |
| msed | = | masa totală a gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare, în kg; |
| mex | = | masa totală a gazului de evacuare diluat prelevat din tunelul de diluare pentru măsurarea numărului de particule, în kg. |

mPM,corr

=

masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în g/încercare;

mPM

=

masa particulelor determinată în conformitate cu specificațiile de la punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., în g/încercare,

msed

=

masa totală a gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare, în kg;

mex

=

masa totală a gazului de evacuare diluat prelevat din tunelul de diluare pentru măsurarea numărului de particule, în kg.

10.3.4.   Proporționalitatea prelevării în sistemul de diluare a debitului parțial

În vederea măsurării numărului de particule, debitul masic al gazelor de evacuare, determinat în conformitate cu oricare dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.3. – 8.4.1.7., este utilizat pentru reglarea sistemului de diluare a debitului parțial în vederea extragerii unui eșantion proporțional cu debitul masic al gazelor de evacuare. Trebuie verificată calitatea proporționalității aplicând o analiză de regresie între eșantion și gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

10.4.   Determinarea numărului de particule

10.4.1.   Sincronizarea

Pentru sisteme de diluare a debitului parțial, se ține cont de timpul de reținere în sistemul de prelevare și măsurare a numărului de particule, prin sincronizarea semnalului numărului de particule cu ciclul de încercare și cu debitul masic al gazelor de evacuare, conform procedurii specificate la punctul 8.4.2.2. Timpul de transformare al sistemului de prelevare și măsurare a numărului de particule se determină în conformitate cu specificațiile de la punctul A.8.1.3.7. din apendicele 8 la prezenta anexă.

10.4.2.   Determinarea numărului de particule într-un sistem de diluare a debitului parțial

În cazul în care prelevarea pentru măsurarea numărului de particule se efectuează utilizând un sistem de diluare a debitului parțial, în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 8.4., numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

| | (95) |
| --- | --- |

Formula

(95)

unde:

| N | = | numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare, |
| --- | --- | --- |
| medf | = | masa echivalentă a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, determinată în conformitate cu punctul 8.4.3.2.2., în kg/încercare, |
| k | = | factorul de etalonare folosit pentru a corecta măsurătorile indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, în ecuația de mai sus factorului k i se atribuie valoarea 1; |
| | = | concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| | = | factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării. |
| | = | se calculează folosind ecuația următoare: | (96) |

N

=

numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare,

medf

=

masa echivalentă a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, determinată în conformitate cu punctul 8.4.3.2.2., în kg/încercare,

k

=

factorul de etalonare folosit pentru a corecta măsurătorile indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, în ecuația de mai sus factorului k i se atribuie valoarea 1;

Formula

=

concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

Formula

=

factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării.

Formula

=

se calculează folosind ecuația următoare:

Formula

(96)

unde:

| cs,i | = | valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| --- | --- | --- |
| n | = | numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării. |

cs,i

=

valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

n

=

numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării.

10.4.3.   Determinarea numărului de particule într-un sistem de diluare a debitului total

În cazul în care prelevarea pentru măsurarea numărului de particule se efectuează utilizând un sistem de diluare a fluxului total, în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 8.5, numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

| | (97) |
| --- | --- |

Formula

(97)

unde:

| N | = | numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare, |
| --- | --- | --- |
| med | = | masa totală de gaze de evacuare diluate pe durata ciclului, calculată în conformitate cu una dintre metodele descrise în punctele 8.5.1.2. – 8.5.1.4., în kg/încercare, |
| k | = | factorul de etalonare folosit pentru a corecta măsurătorile indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, în ecuația de mai sus factorului k i se atribuie valoarea 1; |
| | = | concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| | = | factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării. |
| | = | se calculează folosind ecuația următoare: | (98) |

N

=

numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare,

med

=

masa totală de gaze de evacuare diluate pe durata ciclului, calculată în conformitate cu una dintre metodele descrise în punctele 8.5.1.2. – 8.5.1.4., în kg/încercare,

k

=

factorul de etalonare folosit pentru a corecta măsurătorile indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, în ecuația de mai sus factorului k i se atribuie valoarea 1;

Formula

=

concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

Formula

=

factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării.

Formula

=

se calculează folosind ecuația următoare:

Formula

(98)

unde:

| cs,i | = | valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| --- | --- | --- |
| n | = | numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării. |

cs,i

=

valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

n

=

numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării.

10.4.4.   Rezultatele încercării

10.4.4.1.   Calculul emisiilor specifice

Pentru fiecare ciclu WHSC individual, precum și pentru fiecare ciclu WHTC cu pornire la cald și WHTC cu pornire la rece, emisiile specifice în număr de particule/kWh se calculează după cum urmează:

| | (99) |
| --- | --- |

Formula

(99)

unde:

| e | = | este numărul de particule emise per kWh, |
| --- | --- | --- |
| W
  act | = | este lucrul mecanic efectiv al ciclului, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh. |

e

=

este numărul de particule emise per kWh,

W
  act

=

este lucrul mecanic efectiv al ciclului, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh.

10.4.4.2.   Sisteme de evacuare cu posttratare, cu regenerare periodică

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare cu regenerare periodică, se aplică dispozițiile generale de la punctul 6.6.2.

Emisiile corespunzătoare ciclurilor WHTC cu pornire la cald se ponderează pe baza ecuației 5, undeFormulaeste numărul mediu al particulelor/kWh care nu sunt regenerate, iarFormula este numărul mediu al particulelor/kWh care sunt regenerate. Calculul factorilor de corectare a regenerării se efectuează în conformitate cu ecuația 6, 6a, 7 sau 8, după caz.

10.4.4.3.   Media ponderată a rezultatelor încercării WHTC

Pentru WHTC, rezultatul final al încercării este o medie ponderată între pornirea la rece și pornirea la cald (inclusiv regenerarea periodică, dacă este cazul) calculată utilizând una dintre următoarele ecuații:

| (a) | în cazul corectării multiplicative a regenerării sau pentru motoare fără regenerare periodică posttratare: | (100) |
| --- | --- | --- |

(a)

în cazul corectării multiplicative a regenerării sau pentru motoare fără regenerare periodică posttratare:

Formula

(100)

| (b) | în cazul corectării aditive a regenerării | (101) |
| --- | --- | --- |

(b)

în cazul corectării aditive a regenerării

Formula

(101)

unde:

| Ncold | = | este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece, |
| --- | --- | --- |
| Nhot | = | este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald, |
| Wact,cold | = | este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la rece, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh, |
| Wact, hot | = | este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la cald, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh, |
| kr | = | Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr
  = 1 |

Ncold

=

este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece,

Nhot

=

este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald,

Wact,cold

=

este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la rece, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh,

Wact, hot

=

este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la cald, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh,

kr

=

Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr
  = 1

10.4.4.4.   Rotunjirea rezultatelor finale

Rezultatele finale ale încercării WHSC și media ponderată a încercărilor WHTC se rotunjesc într-o singură etapă la trei zecimale exacte, în conformitate cu ASTM E 29–06B. Nu este permisă rotunjirea valorilor intermediare care conduc la rezultatul final al emisiilor specifice frânării.

10.5.   Determinarea numărului de particule din aerul ambiant

| 10.5.1. | La cererea producătorului motorului, se pot măsura, înainte sau după încercare, concentrațiile ambiante de particule în tunelul de diluare, pornind de la un punct situat în aval de filtrele de particule și de hidrocarburi situate în sistemul de măsurare a numărului de particule, pentru a determina concentrațiile ambiante de particule în tunel. |
| --- | --- |

10.5.1.

La cererea producătorului motorului, se pot măsura, înainte sau după încercare, concentrațiile ambiante de particule în tunelul de diluare, pornind de la un punct situat în aval de filtrele de particule și de hidrocarburi situate în sistemul de măsurare a numărului de particule, pentru a determina concentrațiile ambiante de particule în tunel.

| 10.5.2. | Pentru omologarea de tip, deducerea concentrațiilor ambiante de particule din tunel nu este permisă, însă poate fi utilizată la cererea producătorului, cu acordul prealabil al autorității de omologare de tip, la încercările de verificare a conformității producției, dacă se poate demonstra că valoarea concentrației ambiante din tunel are o contribuție semnificativă; acesta poate fi ulterior dedusă din valorile măsurate în gazele de evacuare diluate. |
| --- | --- |

10.5.2.

Pentru omologarea de tip, deducerea concentrațiilor ambiante de particule din tunel nu este permisă, însă poate fi utilizată la cererea producătorului, cu acordul prealabil al autorității de omologare de tip, la încercările de verificare a conformității producției, dacă se poate demonstra că valoarea concentrației ambiante din tunel are o contribuție semnificativă; acesta poate fi ulterior dedusă din valorile măsurate în gazele de evacuare diluate.

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în concordanță cu numerotarea utilizată în Regulamentul gtr nr. 4 privind WHDC Totuși, anumite puncte din gtr privind WHDC nu sunt necesare în prezenta anexă.

(2)  în funcție de combustibil

(3)  în următoarele condiții: λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

(4)  u exact cu o toleranță de 0,2 % pentru următoarea compoziție a masei: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; H = 0 - 12 %

(5)  NMHC pe baza CH2,93 (pentru HC totale, se folosește coeficientul u
  gas al CH4)

(6)  u exact, cu o toleranță de 0,2 % pentru următoarea compoziție a masei: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 – 30 %

(7)  în funcție de combustibil

(8)  în următoarele condiții: λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

(9)  u exact cu o toleranță de 0,2 % pentru următoarea compoziție a masei: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; H = 0 - 12 %

(10)  NMHC pe baza CH2,93 (pentru HC totale, se folosește coeficientul u
  gass al CH4)

(11)  u exact, cu o toleranță de 0,2 % pentru următoarea compoziție a masei: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 – 30 %

Apendicele 1

Programarea dinamometrului cuplat la motor pentru încercarea WHTC

| Timpul | Turație normată | Cuplu normat |
| --- | --- | --- |
| s | procent | procent |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1000 | 44,3 | 0,0 |
| 1001 | 52,6 | m |
| 1002 | 43,4 | m |
| 1003 | 50,6 | 0,0 |
| 1004 | 57,8 | m |
| 1005 | 51,6 | m |
| 1006 | 44,8 | m |
| 1007 | 48,6 | 0,0 |
| 1008 | 52,4 | m |
| 1009 | 45,4 | m |
| 1010 | 37,2 | m |
| 1011 | 26,3 | m |
| 1012 | 17,9 | m |
| 1013 | 16,2 | 1,9 |
| 1014 | 17,8 | 7,5 |
| 1015 | 25,2 | 18,0 |
| 1016 | 39,7 | 6,5 |
| 1017 | 38,6 | 0,0 |
| 1018 | 37,4 | 5,4 |
| 1019 | 43,4 | 9,7 |
| 1020 | 46,9 | 15,7 |
| 1021 | 52,5 | 13,1 |
| 1022 | 56,2 | 6,3 |
| 1023 | 44,0 | 0,0 |
| 1024 | 31,8 | 20,9 |
| 1025 | 38,7 | 36,3 |
| 1026 | 47,7 | 47,5 |
| 1027 | 54,5 | 22,0 |
| 1028 | 41,3 | 0,0 |
| 1029 | 28,1 | 26,8 |
| 1030 | 31,6 | 49,2 |
| 1031 | 34,5 | 39,5 |
| 1032 | 36,4 | 24,0 |
| 1033 | 36,7 | m |
| 1034 | 35,5 | m |
| 1035 | 33,8 | m |
| 1036 | 33,7 | 19,8 |
| 1037 | 35,3 | 35,1 |
| 1038 | 38,0 | 33,9 |
| 1039 | 40,1 | 34,5 |
| 1040 | 42,2 | 40,4 |
| 1041 | 45,2 | 44,0 |
| 1042 | 48,3 | 35,9 |
| 1043 | 50,1 | 29,6 |
| 1044 | 52,3 | 38,5 |
| 1045 | 55,3 | 57,7 |
| 1046 | 57,0 | 50,7 |
| 1047 | 57,7 | 25,2 |
| 1048 | 42,9 | 0,0 |
| 1049 | 28,2 | 15,7 |
| 1050 | 29,2 | 30,5 |
| 1051 | 31,1 | 52,6 |
| 1052 | 33,4 | 60,7 |
| 1053 | 35,0 | 61,4 |
| 1054 | 35,3 | 18,2 |
| 1055 | 35,2 | 14,9 |
| 1056 | 34,9 | 11,7 |
| 1057 | 34,5 | 12,9 |
| 1058 | 34,1 | 15,5 |
| 1059 | 33,5 | m |
| 1060 | 31,8 | m |
| 1061 | 30,1 | m |
| 1062 | 29,6 | 10,3 |
| 1063 | 30,0 | 26,5 |
| 1064 | 31,0 | 18,8 |
| 1065 | 31,5 | 26,5 |
| 1066 | 31,7 | m |
| 1067 | 31,5 | m |
| 1068 | 30,6 | m |
| 1069 | 30,0 | m |
| 1070 | 30,0 | m |
| 1071 | 29,4 | m |
| 1072 | 44,3 | 0,0 |
| 1073 | 59,2 | m |
| 1074 | 58,3 | m |
| 1075 | 57,1 | m |
| 1076 | 55,4 | m |
| 1077 | 53,5 | m |
| 1078 | 51,5 | m |
| 1079 | 49,7 | m |
| 1080 | 47,9 | m |
| 1081 | 46,4 | m |
| 1082 | 45,5 | m |
| 1083 | 45,2 | m |
| 1084 | 44,3 | m |
| 1085 | 43,6 | m |
| 1086 | 43,1 | m |
| 1087 | 42,5 | 25,6 |
| 1088 | 43,3 | 25,7 |
| 1089 | 46,3 | 24,0 |
| 1090 | 47,8 | 20,6 |
| 1091 | 47,2 | 3,8 |
| 1092 | 45,6 | 4,4 |
| 1093 | 44,6 | 4,1 |
| 1094 | 44,1 | m |
| 1095 | 42,9 | m |
| 1096 | 40,9 | m |
| 1097 | 39,2 | m |
| 1098 | 37,0 | m |
| 1099 | 35,1 | 2,0 |
| 1100 | 35,6 | 43,3 |
| 1101 | 38,7 | 47,6 |
| 1102 | 41,3 | 40,4 |
| 1103 | 42,6 | 45,7 |
| 1104 | 43,9 | 43,3 |
| 1105 | 46,9 | 41,2 |
| 1106 | 52,4 | 40,1 |
| 1107 | 56,3 | 39,3 |
| 1108 | 57,4 | 25,5 |
| 1109 | 57,2 | 25,4 |
| 1110 | 57,0 | 25,4 |
| 1111 | 56,8 | 25,3 |
| 1112 | 56,3 | 25,3 |
| 1113 | 55,6 | 25,2 |
| 1114 | 56,2 | 25,2 |
| 1115 | 58,0 | 12,4 |
| 1116 | 43,4 | 0,0 |
| 1117 | 28,8 | 26,2 |
| 1118 | 30,9 | 49,9 |
| 1119 | 32,3 | 40,5 |
| 1120 | 32,5 | 12,4 |
| 1121 | 32,4 | 12,2 |
| 1122 | 32,1 | 6,4 |
| 1123 | 31,0 | 12,4 |
| 1124 | 30,1 | 18,5 |
| 1125 | 30,4 | 35,6 |
| 1126 | 31,2 | 30,1 |
| 1127 | 31,5 | 30,8 |
| 1128 | 31,5 | 26,9 |
| 1129 | 31,7 | 33,9 |
| 1130 | 32,0 | 29,9 |
| 1131 | 32,1 | m |
| 1132 | 31,4 | m |
| 1133 | 30,3 | m |
| 1134 | 29,8 | m |
| 1135 | 44,3 | 0,0 |
| 1136 | 58,9 | m |
| 1137 | 52,1 | m |
| 1138 | 44,1 | m |
| 1139 | 51,7 | 0,0 |
| 1140 | 59,2 | m |
| 1141 | 47,2 | m |
| 1142 | 35,1 | 0,0 |
| 1143 | 23,1 | m |
| 1144 | 13,1 | m |
| 1145 | 5,0 | m |
| 1146 | 0,0 | 0,0 |
| 1147 | 0,0 | 0,0 |
| 1148 | 0,0 | 0,0 |
| 1149 | 0,0 | 0,0 |
| 1150 | 0,0 | 0,0 |
| 1151 | 0,0 | 0,0 |
| 1152 | 0,0 | 0,0 |
| 1153 | 0,0 | 0,0 |
| 1154 | 0,0 | 0,0 |
| 1155 | 0,0 | 0,0 |
| 1156 | 0,0 | 0,0 |
| 1157 | 0,0 | 0,0 |
| 1158 | 0,0 | 0,0 |
| 1159 | 0,0 | 0,0 |
| 1160 | 0,0 | 0,0 |
| 1161 | 0,0 | 0,0 |
| 1162 | 0,0 | 0,0 |
| 1163 | 0,0 | 0,0 |
| 1164 | 0,0 | 0,0 |
| 1165 | 0,0 | 0,0 |
| 1166 | 0,0 | 0,0 |
| 1167 | 0,0 | 0,0 |
| 1168 | 0,0 | 0,0 |
| 1169 | 0,0 | 0,0 |
| 1170 | 0,0 | 0,0 |
| 1171 | 0,0 | 0,0 |
| 1172 | 0,0 | 0,0 |
| 1173 | 0,0 | 0,0 |
| 1174 | 0,0 | 0,0 |
| 1175 | 0,0 | 0,0 |
| 1176 | 0,0 | 0,0 |
| 1177 | 0,0 | 0,0 |
| 1178 | 0,0 | 0,0 |
| 1179 | 0,0 | 0,0 |
| 1180 | 0,0 | 0,0 |
| 1181 | 0,0 | 0,0 |
| 1182 | 0,0 | 0,0 |
| 1183 | 0,0 | 0,0 |
| 1184 | 0,0 | 0,0 |
| 1185 | 0,0 | 0,0 |
| 1186 | 0,0 | 0,0 |
| 1187 | 0,0 | 0,0 |
| 1188 | 0,0 | 0,0 |
| 1189 | 0,0 | 0,0 |
| 1190 | 0,0 | 0,0 |
| 1191 | 0,0 | 0,0 |
| 1192 | 0,0 | 0,0 |
| 1193 | 0,0 | 0,0 |
| 1194 | 0,0 | 0,0 |
| 1195 | 0,0 | 0,0 |
| 1196 | 0,0 | 20,4 |
| 1197 | 12,6 | 41,2 |
| 1198 | 27,3 | 20,4 |
| 1199 | 40,4 | 7,6 |
| 1200 | 46,1 | m |
| 1201 | 44,6 | m |
| 1202 | 42,7 | 14,7 |
| 1203 | 42,9 | 7,3 |
| 1204 | 36,1 | 0,0 |
| 1205 | 29,3 | 15,0 |
| 1206 | 43,8 | 22,6 |
| 1207 | 54,9 | 9,9 |
| 1208 | 44,9 | 0,0 |
| 1209 | 34,9 | 47,4 |
| 1210 | 42,7 | 82,7 |
| 1211 | 52,0 | 81,2 |
| 1212 | 61,8 | 82,7 |
| 1213 | 71,3 | 39,1 |
| 1214 | 58,1 | 0,0 |
| 1215 | 44,9 | 42,5 |
| 1216 | 46,3 | 83,3 |
| 1217 | 46,8 | 74,1 |
| 1218 | 48,1 | 75,7 |
| 1219 | 50,5 | 75,8 |
| 1220 | 53,6 | 76,7 |
| 1221 | 56,9 | 77,1 |
| 1222 | 60,2 | 78,7 |
| 1223 | 63,7 | 78,0 |
| 1224 | 67,2 | 79,6 |
| 1225 | 70,7 | 80,9 |
| 1226 | 74,1 | 81,1 |
| 1227 | 77,5 | 83,6 |
| 1228 | 80,8 | 85,6 |
| 1229 | 84,1 | 81,6 |
| 1230 | 87,4 | 88,3 |
| 1231 | 90,5 | 91,9 |
| 1232 | 93,5 | 94,1 |
| 1233 | 96,8 | 96,6 |
| 1234 | 100,0 | m |
| 1235 | 96,0 | m |
| 1236 | 81,9 | m |
| 1237 | 68,1 | m |
| 1238 | 58,1 | 84,7 |
| 1239 | 58,5 | 85,4 |
| 1240 | 59,5 | 85,6 |
| 1241 | 61,0 | 86,6 |
| 1242 | 62,6 | 86,8 |
| 1243 | 64,1 | 87,6 |
| 1244 | 65,4 | 87,5 |
| 1245 | 66,7 | 87,8 |
| 1246 | 68,1 | 43,5 |
| 1247 | 55,2 | 0,0 |
| 1248 | 42,3 | 37,2 |
| 1249 | 43,0 | 73,6 |
| 1250 | 43,5 | 65,1 |
| 1251 | 43,8 | 53,1 |
| 1252 | 43,9 | 54,6 |
| 1253 | 43,9 | 41,2 |
| 1254 | 43,8 | 34,8 |
| 1255 | 43,6 | 30,3 |
| 1256 | 43,3 | 21,9 |
| 1257 | 42,8 | 19,9 |
| 1258 | 42,3 | m |
| 1259 | 41,4 | m |
| 1260 | 40,2 | m |
| 1261 | 38,7 | m |
| 1262 | 37,1 | m |
| 1263 | 35,6 | m |
| 1264 | 34,2 | m |
| 1265 | 32,9 | m |
| 1266 | 31,8 | m |
| 1267 | 30,7 | m |
| 1268 | 29,6 | m |
| 1269 | 40,4 | 0,0 |
| 1270 | 51,2 | m |
| 1271 | 49,6 | m |
| 1272 | 48,0 | m |
| 1273 | 46,4 | m |
| 1274 | 45,0 | m |
| 1275 | 43,6 | m |
| 1276 | 42,3 | m |
| 1277 | 41,0 | m |
| 1278 | 39,6 | m |
| 1279 | 38,3 | m |
| 1280 | 37,1 | m |
| 1281 | 35,9 | m |
| 1282 | 34,6 | m |
| 1283 | 33,0 | m |
| 1284 | 31,1 | m |
| 1285 | 29,2 | m |
| 1286 | 43,3 | 0,0 |
| 1287 | 57,4 | 32,8 |
| 1288 | 59,9 | 65,4 |
| 1289 | 61,9 | 76,1 |
| 1290 | 65,6 | 73,7 |
| 1291 | 69,9 | 79,3 |
| 1292 | 74,1 | 81,3 |
| 1293 | 78,3 | 83,2 |
| 1294 | 82,6 | 86,0 |
| 1295 | 87,0 | 89,5 |
| 1296 | 91,2 | 90,8 |
| 1297 | 95,3 | 45,9 |
| 1298 | 81,0 | 0,0 |
| 1299 | 66,6 | 38,2 |
| 1300 | 67,9 | 75,5 |
| 1301 | 68,4 | 80,5 |
| 1302 | 69,0 | 85,5 |
| 1303 | 70,0 | 85,2 |
| 1304 | 71,6 | 85,9 |
| 1305 | 73,3 | 86,2 |
| 1306 | 74,8 | 86,5 |
| 1307 | 76,3 | 42,9 |
| 1308 | 63,3 | 0,0 |
| 1309 | 50,4 | 21,2 |
| 1310 | 50,6 | 42,3 |
| 1311 | 50,6 | 53,7 |
| 1312 | 50,4 | 90,1 |
| 1313 | 50,5 | 97,1 |
| 1314 | 51,0 | 100,0 |
| 1315 | 51,9 | 100,0 |
| 1316 | 52,6 | 100,0 |
| 1317 | 52,8 | 32,4 |
| 1318 | 47,7 | 0,0 |
| 1319 | 42,6 | 27,4 |
| 1320 | 42,1 | 53,5 |
| 1321 | 41,8 | 44,5 |
| 1322 | 41,4 | 41,1 |
| 1323 | 41,0 | 21,0 |
| 1324 | 40,3 | 0,0 |
| 1325 | 39,3 | 1,0 |
| 1326 | 38,3 | 15,2 |
| 1327 | 37,6 | 57,8 |
| 1328 | 37,3 | 73,2 |
| 1329 | 37,3 | 59,8 |
| 1330 | 37,4 | 52,2 |
| 1331 | 37,4 | 16,9 |
| 1332 | 37,1 | 34,3 |
| 1333 | 36,7 | 51,9 |
| 1334 | 36,2 | 25,3 |
| 1335 | 35,6 | m |
| 1336 | 34,6 | m |
| 1337 | 33,2 | m |
| 1338 | 31,6 | m |
| 1339 | 30,1 | m |
| 1340 | 28,8 | m |
| 1341 | 28,0 | 29,5 |
| 1342 | 28,6 | 100,0 |
| 1343 | 28,8 | 97,3 |
| 1344 | 28,8 | 73,4 |
| 1345 | 29,6 | 56,9 |
| 1346 | 30,3 | 91,7 |
| 1347 | 31,0 | 90,5 |
| 1348 | 31,8 | 81,7 |
| 1349 | 32,6 | 79,5 |
| 1350 | 33,5 | 86,9 |
| 1351 | 34,6 | 100,0 |
| 1352 | 35,6 | 78,7 |
| 1353 | 36,4 | 50,5 |
| 1354 | 37,0 | 57,0 |
| 1355 | 37,3 | 69,1 |
| 1356 | 37,6 | 49,5 |
| 1357 | 37,8 | 44,4 |
| 1358 | 37,8 | 43,4 |
| 1359 | 37,8 | 34,8 |
| 1360 | 37,6 | 24,0 |
| 1361 | 37,2 | m |
| 1362 | 36,3 | m |
| 1363 | 35,1 | m |
| 1364 | 33,7 | m |
| 1365 | 32,4 | m |
| 1366 | 31,1 | m |
| 1367 | 29,9 | m |
| 1368 | 28,7 | m |
| 1369 | 29,0 | 58,6 |
| 1370 | 29,7 | 88,5 |
| 1371 | 31,0 | 86,3 |
| 1372 | 31,8 | 43,4 |
| 1373 | 31,7 | m |
| 1374 | 29,9 | m |
| 1375 | 40,2 | 0,0 |
| 1376 | 50,4 | m |
| 1377 | 47,9 | m |
| 1378 | 45,0 | m |
| 1379 | 43,0 | m |
| 1380 | 40,6 | m |
| 1381 | 55,5 | 0,0 |
| 1382 | 70,4 | 41,7 |
| 1383 | 73,4 | 83,2 |
| 1384 | 74,0 | 83,7 |
| 1385 | 74,9 | 41,7 |
| 1386 | 60,0 | 0,0 |
| 1387 | 45,1 | 41,6 |
| 1388 | 47,7 | 84,2 |
| 1389 | 50,4 | 50,2 |
| 1390 | 53,0 | 26,1 |
| 1391 | 59,5 | 0,0 |
| 1392 | 66,2 | 38,4 |
| 1393 | 66,4 | 76,7 |
| 1394 | 67,6 | 100,0 |
| 1395 | 68,4 | 76,6 |
| 1396 | 68,2 | 47,2 |
| 1397 | 69,0 | 81,4 |
| 1398 | 69,7 | 40,6 |
| 1399 | 54,7 | 0,0 |
| 1400 | 39,8 | 19,9 |
| 1401 | 36,3 | 40,0 |
| 1402 | 36,7 | 59,4 |
| 1403 | 36,6 | 77,5 |
| 1404 | 36,8 | 94,3 |
| 1405 | 36,8 | 100,0 |
| 1406 | 36,4 | 100,0 |
| 1407 | 36,3 | 79,7 |
| 1408 | 36,7 | 49,5 |
| 1409 | 36,6 | 39,3 |
| 1410 | 37,3 | 62,8 |
| 1411 | 38,1 | 73,4 |
| 1412 | 39,0 | 72,9 |
| 1413 | 40,2 | 72,0 |
| 1414 | 41,5 | 71,2 |
| 1415 | 42,9 | 77,3 |
| 1416 | 44,4 | 76,6 |
| 1417 | 45,4 | 43,1 |
| 1418 | 45,3 | 53,9 |
| 1419 | 45,1 | 64,8 |
| 1420 | 46,5 | 74,2 |
| 1421 | 47,7 | 75,2 |
| 1422 | 48,1 | 75,5 |
| 1423 | 48,6 | 75,8 |
| 1424 | 48,9 | 76,3 |
| 1425 | 49,9 | 75,5 |
| 1426 | 50,4 | 75,2 |
| 1427 | 51,1 | 74,6 |
| 1428 | 51,9 | 75,0 |
| 1429 | 52,7 | 37,2 |
| 1430 | 41,6 | 0,0 |
| 1431 | 30,4 | 36,6 |
| 1432 | 30,5 | 73,2 |
| 1433 | 30,3 | 81,6 |
| 1434 | 30,4 | 89,3 |
| 1435 | 31,5 | 90,4 |
| 1436 | 32,7 | 88,5 |
| 1437 | 33,7 | 97,2 |
| 1438 | 35,2 | 99,7 |
| 1439 | 36,3 | 98,8 |
| 1440 | 37,7 | 100,0 |
| 1441 | 39,2 | 100,0 |
| 1442 | 40,9 | 100,0 |
| 1443 | 42,4 | 99,5 |
| 1444 | 43,8 | 98,7 |
| 1445 | 45,4 | 97,3 |
| 1446 | 47,0 | 96,6 |
| 1447 | 47,8 | 96,2 |
| 1448 | 48,8 | 96,3 |
| 1449 | 50,5 | 95,1 |
| 1450 | 51,0 | 95,9 |
| 1451 | 52,0 | 94,3 |
| 1452 | 52,6 | 94,6 |
| 1453 | 53,0 | 65,5 |
| 1454 | 53,2 | 0,0 |
| 1455 | 53,2 | m |
| 1456 | 52,6 | m |
| 1457 | 52,1 | m |
| 1458 | 51,8 | m |
| 1459 | 51,3 | m |
| 1460 | 50,7 | m |
| 1461 | 50,7 | m |
| 1462 | 49,8 | m |
| 1463 | 49,4 | m |
| 1464 | 49,3 | m |
| 1465 | 49,1 | m |
| 1466 | 49,1 | m |
| 1467 | 49,1 | 8,3 |
| 1468 | 48,9 | 16,8 |
| 1469 | 48,8 | 21,3 |
| 1470 | 49,1 | 22,1 |
| 1471 | 49,4 | 26,3 |
| 1472 | 49,8 | 39,2 |
| 1473 | 50,4 | 83,4 |
| 1474 | 51,4 | 90,6 |
| 1475 | 52,3 | 93,8 |
| 1476 | 53,3 | 94,0 |
| 1477 | 54,2 | 94,1 |
| 1478 | 54,9 | 94,3 |
| 1479 | 55,7 | 94,6 |
| 1480 | 56,1 | 94,9 |
| 1481 | 56,3 | 86,2 |
| 1482 | 56,2 | 64,1 |
| 1483 | 56,0 | 46,1 |
| 1484 | 56,2 | 33,4 |
| 1485 | 56,5 | 23,6 |
| 1486 | 56,3 | 18,6 |
| 1487 | 55,7 | 16,2 |
| 1488 | 56,0 | 15,9 |
| 1489 | 55,9 | 21,8 |
| 1490 | 55,8 | 20,9 |
| 1491 | 55,4 | 18,4 |
| 1492 | 55,7 | 25,1 |
| 1493 | 56,0 | 27,7 |
| 1494 | 55,8 | 22,4 |
| 1495 | 56,1 | 20,0 |
| 1496 | 55,7 | 17,4 |
| 1497 | 55,9 | 20,9 |
| 1498 | 56,0 | 22,9 |
| 1499 | 56,0 | 21,1 |
| 1500 | 55,1 | 19,2 |
| 1501 | 55,6 | 24,2 |
| 1502 | 55,4 | 25,6 |
| 1503 | 55,7 | 24,7 |
| 1504 | 55,9 | 24,0 |
| 1505 | 55,4 | 23,5 |
| 1506 | 55,7 | 30,9 |
| 1507 | 55,4 | 42,5 |
| 1508 | 55,3 | 25,8 |
| 1509 | 55,4 | 1,3 |
| 1510 | 55,0 | m |
| 1511 | 54,4 | m |
| 1512 | 54,2 | m |
| 1513 | 53,5 | m |
| 1514 | 52,4 | m |
| 1515 | 51,8 | m |
| 1516 | 50,7 | m |
| 1517 | 49,9 | m |
| 1518 | 49,1 | m |
| 1519 | 47,7 | m |
| 1520 | 47,3 | m |
| 1521 | 46,9 | m |
| 1522 | 46,9 | m |
| 1523 | 47,2 | m |
| 1524 | 47,8 | m |
| 1525 | 48,2 | 0,0 |
| 1526 | 48,8 | 23,0 |
| 1527 | 49,1 | 67,9 |
| 1528 | 49,4 | 73,7 |
| 1529 | 49,8 | 75,0 |
| 1530 | 50,4 | 75,8 |
| 1531 | 51,4 | 73,9 |
| 1532 | 52,3 | 72,2 |
| 1533 | 53,3 | 71,2 |
| 1534 | 54,6 | 71,2 |
| 1535 | 55,4 | 68,7 |
| 1536 | 56,7 | 67,0 |
| 1537 | 57,2 | 64,6 |
| 1538 | 57,3 | 61,9 |
| 1539 | 57,0 | 59,5 |
| 1540 | 56,7 | 57,0 |
| 1541 | 56,7 | 69,8 |
| 1542 | 56,8 | 58,5 |
| 1543 | 56,8 | 47,2 |
| 1544 | 57,0 | 38,5 |
| 1545 | 57,0 | 32,8 |
| 1546 | 56,8 | 30,2 |
| 1547 | 57,0 | 27,0 |
| 1548 | 56,9 | 26,2 |
| 1549 | 56,7 | 26,2 |
| 1550 | 57,0 | 26,6 |
| 1551 | 56,7 | 27,8 |
| 1552 | 56,7 | 29,7 |
| 1553 | 56,8 | 32,1 |
| 1554 | 56,5 | 34,9 |
| 1555 | 56,6 | 34,9 |
| 1556 | 56,3 | 35,8 |
| 1557 | 56,6 | 36,6 |
| 1558 | 56,2 | 37,6 |
| 1559 | 56,6 | 38,2 |
| 1560 | 56,2 | 37,9 |
| 1561 | 56,6 | 37,5 |
| 1562 | 56,4 | 36,7 |
| 1563 | 56,5 | 34,8 |
| 1564 | 56,5 | 35,8 |
| 1565 | 56,5 | 36,2 |
| 1566 | 56,5 | 36,7 |
| 1567 | 56,7 | 37,8 |
| 1568 | 56,7 | 37,8 |
| 1569 | 56,6 | 36,6 |
| 1570 | 56,8 | 36,1 |
| 1571 | 56,5 | 36,8 |
| 1572 | 56,9 | 35,9 |
| 1573 | 56,7 | 35,0 |
| 1574 | 56,5 | 36,0 |
| 1575 | 56,4 | 36,5 |
| 1576 | 56,5 | 38,0 |
| 1577 | 56,5 | 39,9 |
| 1578 | 56,4 | 42,1 |
| 1579 | 56,5 | 47,0 |
| 1580 | 56,4 | 48,0 |
| 1581 | 56,1 | 49,1 |
| 1582 | 56,4 | 48,9 |
| 1583 | 56,4 | 48,2 |
| 1584 | 56,5 | 48,3 |
| 1585 | 56,5 | 47,9 |
| 1586 | 56,6 | 46,8 |
| 1587 | 56,6 | 46,2 |
| 1588 | 56,5 | 44,4 |
| 1589 | 56,8 | 42,9 |
| 1590 | 56,5 | 42,8 |
| 1591 | 56,7 | 43,2 |
| 1592 | 56,5 | 42,8 |
| 1593 | 56,9 | 42,2 |
| 1594 | 56,5 | 43,1 |
| 1595 | 56,5 | 42,9 |
| 1596 | 56,7 | 42,7 |
| 1597 | 56,6 | 41,5 |
| 1598 | 56,9 | 41,8 |
| 1599 | 56,6 | 41,9 |
| 1600 | 56,7 | 42,6 |
| 1601 | 56,7 | 42,6 |
| 1602 | 56,7 | 41,5 |
| 1603 | 56,7 | 42,2 |
| 1604 | 56,5 | 42,2 |
| 1605 | 56,8 | 41,9 |
| 1606 | 56,5 | 42,0 |
| 1607 | 56,7 | 42,1 |
| 1608 | 56,4 | 41,9 |
| 1609 | 56,7 | 42,9 |
| 1610 | 56,7 | 41,8 |
| 1611 | 56,7 | 41,9 |
| 1612 | 56,8 | 42,0 |
| 1613 | 56,7 | 41,5 |
| 1614 | 56,6 | 41,9 |
| 1615 | 56,8 | 41,6 |
| 1616 | 56,6 | 41,6 |
| 1617 | 56,9 | 42,0 |
| 1618 | 56,7 | 40,7 |
| 1619 | 56,7 | 39,3 |
| 1620 | 56,5 | 41,4 |
| 1621 | 56,4 | 44,9 |
| 1622 | 56,8 | 45,2 |
| 1623 | 56,6 | 43,6 |
| 1624 | 56,8 | 42,2 |
| 1625 | 56,5 | 42,3 |
| 1626 | 56,5 | 44,4 |
| 1627 | 56,9 | 45,1 |
| 1628 | 56,4 | 45,0 |
| 1629 | 56,7 | 46,3 |
| 1630 | 56,7 | 45,5 |
| 1631 | 56,8 | 45,0 |
| 1632 | 56,7 | 44,9 |
| 1633 | 56,6 | 45,2 |
| 1634 | 56,8 | 46,0 |
| 1635 | 56,5 | 46,6 |
| 1636 | 56,6 | 48,3 |
| 1637 | 56,4 | 48,6 |
| 1638 | 56,6 | 50,3 |
| 1639 | 56,3 | 51,9 |
| 1640 | 56,5 | 54,1 |
| 1641 | 56,3 | 54,9 |
| 1642 | 56,4 | 55,0 |
| 1643 | 56,4 | 56,2 |
| 1644 | 56,2 | 58,6 |
| 1645 | 56,2 | 59,1 |
| 1646 | 56,2 | 62,5 |
| 1647 | 56,4 | 62,8 |
| 1648 | 56,0 | 64,7 |
| 1649 | 56,4 | 65,6 |
| 1650 | 56,2 | 67,7 |
| 1651 | 55,9 | 68,9 |
| 1652 | 56,1 | 68,9 |
| 1653 | 55,8 | 69,5 |
| 1654 | 56,0 | 69,8 |
| 1655 | 56,2 | 69,3 |
| 1656 | 56,2 | 69,8 |
| 1657 | 56,4 | 69,2 |
| 1658 | 56,3 | 68,7 |
| 1659 | 56,2 | 69,4 |
| 1660 | 56,2 | 69,5 |
| 1661 | 56,2 | 70,0 |
| 1662 | 56,4 | 69,7 |
| 1663 | 56,2 | 70,2 |
| 1664 | 56,4 | 70,5 |
| 1665 | 56,1 | 70,5 |
| 1666 | 56,5 | 69,7 |
| 1667 | 56,2 | 69,3 |
| 1668 | 56,5 | 70,9 |
| 1669 | 56,4 | 70,8 |
| 1670 | 56,3 | 71,1 |
| 1671 | 56,4 | 71,0 |
| 1672 | 56,7 | 68,6 |
| 1673 | 56,8 | 68,6 |
| 1674 | 56,6 | 68,0 |
| 1675 | 56,8 | 65,1 |
| 1676 | 56,9 | 60,9 |
| 1677 | 57,1 | 57,4 |
| 1678 | 57,1 | 54,3 |
| 1679 | 57,0 | 48,6 |
| 1680 | 57,4 | 44,1 |
| 1681 | 57,4 | 40,2 |
| 1682 | 57,6 | 36,9 |
| 1683 | 57,5 | 34,2 |
| 1684 | 57,4 | 31,1 |
| 1685 | 57,5 | 25,9 |
| 1686 | 57,5 | 20,7 |
| 1687 | 57,6 | 16,4 |
| 1688 | 57,6 | 12,4 |
| 1689 | 57,6 | 8,9 |
| 1690 | 57,5 | 8,0 |
| 1691 | 57,5 | 5,8 |
| 1692 | 57,3 | 5,8 |
| 1693 | 57,6 | 5,5 |
| 1694 | 57,3 | 4,5 |
| 1695 | 57,2 | 3,2 |
| 1696 | 57,2 | 3,1 |
| 1697 | 57,3 | 4,9 |
| 1698 | 57,3 | 4,2 |
| 1699 | 56,9 | 5,5 |
| 1700 | 57,1 | 5,1 |
| 1701 | 57,0 | 5,2 |
| 1702 | 56,9 | 5,5 |
| 1703 | 56,6 | 5,4 |
| 1704 | 57,1 | 6,1 |
| 1705 | 56,7 | 5,7 |
| 1706 | 56,8 | 5,8 |
| 1707 | 57,0 | 6,1 |
| 1708 | 56,7 | 5,9 |
| 1709 | 57,0 | 6,6 |
| 1710 | 56,9 | 6,4 |
| 1711 | 56,7 | 6,7 |
| 1712 | 56,9 | 6,9 |
| 1713 | 56,8 | 5,6 |
| 1714 | 56,6 | 5,1 |
| 1715 | 56,6 | 6,5 |
| 1716 | 56,5 | 10,0 |
| 1717 | 56,6 | 12,4 |
| 1718 | 56,5 | 14,5 |
| 1719 | 56,6 | 16,3 |
| 1720 | 56,3 | 18,1 |
| 1721 | 56,6 | 20,7 |
| 1722 | 56,1 | 22,6 |
| 1723 | 56,3 | 25,8 |
| 1724 | 56,4 | 27,7 |
| 1725 | 56,0 | 29,7 |
| 1726 | 56,1 | 32,6 |
| 1727 | 55,9 | 34,9 |
| 1728 | 55,9 | 36,4 |
| 1729 | 56,0 | 39,2 |
| 1730 | 55,9 | 41,4 |
| 1731 | 55,5 | 44,2 |
| 1732 | 55,9 | 46,4 |
| 1733 | 55,8 | 48,3 |
| 1734 | 55,6 | 49,1 |
| 1735 | 55,8 | 49,3 |
| 1736 | 55,9 | 47,7 |
| 1737 | 55,9 | 47,4 |
| 1738 | 55,8 | 46,9 |
| 1739 | 56,1 | 46,8 |
| 1740 | 56,1 | 45,8 |
| 1741 | 56,2 | 46,0 |
| 1742 | 56,3 | 45,9 |
| 1743 | 56,3 | 45,9 |
| 1744 | 56,2 | 44,6 |
| 1745 | 56,2 | 46,0 |
| 1746 | 56,4 | 46,2 |
| 1747 | 55,8 | m |
| 1748 | 55,5 | m |
| 1749 | 55,0 | m |
| 1750 | 54,1 | m |
| 1751 | 54,0 | m |
| 1752 | 53,3 | m |
| 1753 | 52,6 | m |
| 1754 | 51,8 | m |
| 1755 | 50,7 | m |
| 1756 | 49,9 | m |
| 1757 | 49,1 | m |
| 1758 | 47,7 | m |
| 1759 | 46,8 | m |
| 1760 | 45,7 | m |
| 1761 | 44,8 | m |
| 1762 | 43,9 | m |
| 1763 | 42,9 | m |
| 1764 | 41,5 | m |
| 1765 | 39,5 | m |
| 1766 | 36,7 | m |
| 1767 | 33,8 | m |
| 1768 | 31,0 | m |
| 1769 | 40,0 | 0,0 |
| 1770 | 49,1 | m |
| 1771 | 46,2 | m |
| 1772 | 43,1 | m |
| 1773 | 39,9 | m |
| 1774 | 36,6 | m |
| 1775 | 33,6 | m |
| 1776 | 30,5 | m |
| 1777 | 42,8 | 0,0 |
| 1778 | 55,2 | m |
| 1779 | 49,9 | m |
| 1780 | 44,0 | m |
| 1781 | 37,6 | m |
| 1782 | 47,2 | 0,0 |
| 1783 | 56,8 | m |
| 1784 | 47,5 | m |
| 1785 | 42,9 | m |
| 1786 | 31,6 | m |
| 1787 | 25,8 | m |
| 1788 | 19,9 | m |
| 1789 | 14,0 | m |
| 1790 | 8,1 | m |
| 1791 | 2,2 | m |
| 1792 | 0,0 | 0,0 |
| 1793 | 0,0 | 0,0 |
| 1794 | 0,0 | 0,0 |
| 1795 | 0,0 | 0,0 |
| 1796 | 0,0 | 0,0 |
| 1797 | 0,0 | 0,0 |
| 1798 | 0,0 | 0,0 |
| 1799 | 0,0 | 0,0 |
| 1800 | 0,0 | 0,0 |
| m = puncte motrice |

Timpul

Turație normată

Cuplu normat

s

procent

procent

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1000

44,3

0,0

1001

52,6

m

1002

43,4

m

1003

50,6

0,0

1004

57,8

m

1005

51,6

m

1006

44,8

m

1007

48,6

0,0

1008

52,4

m

1009

45,4

m

1010

37,2

m

1011

26,3

m

1012

17,9

m

1013

16,2

1,9

1014

17,8

7,5

1015

25,2

18,0

1016

39,7

6,5

1017

38,6

0,0

1018

37,4

5,4

1019

43,4

9,7

1020

46,9

15,7

1021

52,5

13,1

1022

56,2

6,3

1023

44,0

0,0

1024

31,8

20,9

1025

38,7

36,3

1026

47,7

47,5

1027

54,5

22,0

1028

41,3

0,0

1029

28,1

26,8

1030

31,6

49,2

1031

34,5

39,5

1032

36,4

24,0

1033

36,7

m

1034

35,5

m

1035

33,8

m

1036

33,7

19,8

1037

35,3

35,1

1038

38,0

33,9

1039

40,1

34,5

1040

42,2

40,4

1041

45,2

44,0

1042

48,3

35,9

1043

50,1

29,6

1044

52,3

38,5

1045

55,3

57,7

1046

57,0

50,7

1047

57,7

25,2

1048

42,9

0,0

1049

28,2

15,7

1050

29,2

30,5

1051

31,1

52,6

1052

33,4

60,7

1053

35,0

61,4

1054

35,3

18,2

1055

35,2

14,9

1056

34,9

11,7

1057

34,5

12,9

1058

34,1

15,5

1059

33,5

m

1060

31,8

m

1061

30,1

m

1062

29,6

10,3

1063

30,0

26,5

1064

31,0

18,8

1065

31,5

26,5

1066

31,7

m

1067

31,5

m

1068

30,6

m

1069

30,0

m

1070

30,0

m

1071

29,4

m

1072

44,3

0,0

1073

59,2

m

1074

58,3

m

1075

57,1

m

1076

55,4

m

1077

53,5

m

1078

51,5

m

1079

49,7

m

1080

47,9

m

1081

46,4

m

1082

45,5

m

1083

45,2

m

1084

44,3

m

1085

43,6

m

1086

43,1

m

1087

42,5

25,6

1088

43,3

25,7

1089

46,3

24,0

1090

47,8

20,6

1091

47,2

3,8

1092

45,6

4,4

1093

44,6

4,1

1094

44,1

m

1095

42,9

m

1096

40,9

m

1097

39,2

m

1098

37,0

m

1099

35,1

2,0

1100

35,6

43,3

1101

38,7

47,6

1102

41,3

40,4

1103

42,6

45,7

1104

43,9

43,3

1105

46,9

41,2

1106

52,4

40,1

1107

56,3

39,3

1108

57,4

25,5

1109

57,2

25,4

1110

57,0

25,4

1111

56,8

25,3

1112

56,3

25,3

1113

55,6

25,2

1114

56,2

25,2

1115

58,0

12,4

1116

43,4

0,0

1117

28,8

26,2

1118

30,9

49,9

1119

32,3

40,5

1120

32,5

12,4

1121

32,4

12,2

1122

32,1

6,4

1123

31,0

12,4

1124

30,1

18,5

1125

30,4

35,6

1126

31,2

30,1

1127

31,5

30,8

1128

31,5

26,9

1129

31,7

33,9

1130

32,0

29,9

1131

32,1

m

1132

31,4

m

1133

30,3

m

1134

29,8

m

1135

44,3

0,0

1136

58,9

m

1137

52,1

m

1138

44,1

m

1139

51,7

0,0

1140

59,2

m

1141

47,2

m

1142

35,1

0,0

1143

23,1

m

1144

13,1

m

1145

5,0

m

1146

0,0

0,0

1147

0,0

0,0

1148

0,0

0,0

1149

0,0

0,0

1150

0,0

0,0

1151

0,0

0,0

1152

0,0

0,0

1153

0,0

0,0

1154

0,0

0,0

1155

0,0

0,0

1156

0,0

0,0

1157

0,0

0,0

1158

0,0

0,0

1159

0,0

0,0

1160

0,0

0,0

1161

0,0

0,0

1162

0,0

0,0

1163

0,0

0,0

1164

0,0

0,0

1165

0,0

0,0

1166

0,0

0,0

1167

0,0

0,0

1168

0,0

0,0

1169

0,0

0,0

1170

0,0

0,0

1171

0,0

0,0

1172

0,0

0,0

1173

0,0

0,0

1174

0,0

0,0

1175

0,0

0,0

1176

0,0

0,0

1177

0,0

0,0

1178

0,0

0,0

1179

0,0

0,0

1180

0,0

0,0

1181

0,0

0,0

1182

0,0

0,0

1183

0,0

0,0

1184

0,0

0,0

1185

0,0

0,0

1186

0,0

0,0

1187

0,0

0,0

1188

0,0

0,0

1189

0,0

0,0

1190

0,0

0,0

1191

0,0

0,0

1192

0,0

0,0

1193

0,0

0,0

1194

0,0

0,0

1195

0,0

0,0

1196

0,0

20,4

1197

12,6

41,2

1198

27,3

20,4

1199

40,4

7,6

1200

46,1

m

1201

44,6

m

1202

42,7

14,7

1203

42,9

7,3

1204

36,1

0,0

1205

29,3

15,0

1206

43,8

22,6

1207

54,9

9,9

1208

44,9

0,0

1209

34,9

47,4

1210

42,7

82,7

1211

52,0

81,2

1212

61,8

82,7

1213

71,3

39,1

1214

58,1

0,0

1215

44,9

42,5

1216

46,3

83,3

1217

46,8

74,1

1218

48,1

75,7

1219

50,5

75,8

1220

53,6

76,7

1221

56,9

77,1

1222

60,2

78,7

1223

63,7

78,0

1224

67,2

79,6

1225

70,7

80,9

1226

74,1

81,1

1227

77,5

83,6

1228

80,8

85,6

1229

84,1

81,6

1230

87,4

88,3

1231

90,5

91,9

1232

93,5

94,1

1233

96,8

96,6

1234

100,0

m

1235

96,0

m

1236

81,9

m

1237

68,1

m

1238

58,1

84,7

1239

58,5

85,4

1240

59,5

85,6

1241

61,0

86,6

1242

62,6

86,8

1243

64,1

87,6

1244

65,4

87,5

1245

66,7

87,8

1246

68,1

43,5

1247

55,2

0,0

1248

42,3

37,2

1249

43,0

73,6

1250

43,5

65,1

1251

43,8

53,1

1252

43,9

54,6

1253

43,9

41,2

1254

43,8

34,8

1255

43,6

30,3

1256

43,3

21,9

1257

42,8

19,9

1258

42,3

m

1259

41,4

m

1260

40,2

m

1261

38,7

m

1262

37,1

m

1263

35,6

m

1264

34,2

m

1265

32,9

m

1266

31,8

m

1267

30,7

m

1268

29,6

m

1269

40,4

0,0

1270

51,2

m

1271

49,6

m

1272

48,0

m

1273

46,4

m

1274

45,0

m

1275

43,6

m

1276

42,3

m

1277

41,0

m

1278

39,6

m

1279

38,3

m

1280

37,1

m

1281

35,9

m

1282

34,6

m

1283

33,0

m

1284

31,1

m

1285

29,2

m

1286

43,3

0,0

1287

57,4

32,8

1288

59,9

65,4

1289

61,9

76,1

1290

65,6

73,7

1291

69,9

79,3

1292

74,1

81,3

1293

78,3

83,2

1294

82,6

86,0

1295

87,0

89,5

1296

91,2

90,8

1297

95,3

45,9

1298

81,0

0,0

1299

66,6

38,2

1300

67,9

75,5

1301

68,4

80,5

1302

69,0

85,5

1303

70,0

85,2

1304

71,6

85,9

1305

73,3

86,2

1306

74,8

86,5

1307

76,3

42,9

1308

63,3

0,0

1309

50,4

21,2

1310

50,6

42,3

1311

50,6

53,7

1312

50,4

90,1

1313

50,5

97,1

1314

51,0

100,0

1315

51,9

100,0

1316

52,6

100,0

1317

52,8

32,4

1318

47,7

0,0

1319

42,6

27,4

1320

42,1

53,5

1321

41,8

44,5

1322

41,4

41,1

1323

41,0

21,0

1324

40,3

0,0

1325

39,3

1,0

1326

38,3

15,2

1327

37,6

57,8

1328

37,3

73,2

1329

37,3

59,8

1330

37,4

52,2

1331

37,4

16,9

1332

37,1

34,3

1333

36,7

51,9

1334

36,2

25,3

1335

35,6

m

1336

34,6

m

1337

33,2

m

1338

31,6

m

1339

30,1

m

1340

28,8

m

1341

28,0

29,5

1342

28,6

100,0

1343

28,8

97,3

1344

28,8

73,4

1345

29,6

56,9

1346

30,3

91,7

1347

31,0

90,5

1348

31,8

81,7

1349

32,6

79,5

1350

33,5

86,9

1351

34,6

100,0

1352

35,6

78,7

1353

36,4

50,5

1354

37,0

57,0

1355

37,3

69,1

1356

37,6

49,5

1357

37,8

44,4

1358

37,8

43,4

1359

37,8

34,8

1360

37,6

24,0

1361

37,2

m

1362

36,3

m

1363

35,1

m

1364

33,7

m

1365

32,4

m

1366

31,1

m

1367

29,9

m

1368

28,7

m

1369

29,0

58,6

1370

29,7

88,5

1371

31,0

86,3

1372

31,8

43,4

1373

31,7

m

1374

29,9

m

1375

40,2

0,0

1376

50,4

m

1377

47,9

m

1378

45,0

m

1379

43,0

m

1380

40,6

m

1381

55,5

0,0

1382

70,4

41,7

1383

73,4

83,2

1384

74,0

83,7

1385

74,9

41,7

1386

60,0

0,0

1387

45,1

41,6

1388

47,7

84,2

1389

50,4

50,2

1390

53,0

26,1

1391

59,5

0,0

1392

66,2

38,4

1393

66,4

76,7

1394

67,6

100,0

1395

68,4

76,6

1396

68,2

47,2

1397

69,0

81,4

1398

69,7

40,6

1399

54,7

0,0

1400

39,8

19,9

1401

36,3

40,0

1402

36,7

59,4

1403

36,6

77,5

1404

36,8

94,3

1405

36,8

100,0

1406

36,4

100,0

1407

36,3

79,7

1408

36,7

49,5

1409

36,6

39,3

1410

37,3

62,8

1411

38,1

73,4

1412

39,0

72,9

1413

40,2

72,0

1414

41,5

71,2

1415

42,9

77,3

1416

44,4

76,6

1417

45,4

43,1

1418

45,3

53,9

1419

45,1

64,8

1420

46,5

74,2

1421

47,7

75,2

1422

48,1

75,5

1423

48,6

75,8

1424

48,9

76,3

1425

49,9

75,5

1426

50,4

75,2

1427

51,1

74,6

1428

51,9

75,0

1429

52,7

37,2

1430

41,6

0,0

1431

30,4

36,6

1432

30,5

73,2

1433

30,3

81,6

1434

30,4

89,3

1435

31,5

90,4

1436

32,7

88,5

1437

33,7

97,2

1438

35,2

99,7

1439

36,3

98,8

1440

37,7

100,0

1441

39,2

100,0

1442

40,9

100,0

1443

42,4

99,5

1444

43,8

98,7

1445

45,4

97,3

1446

47,0

96,6

1447

47,8

96,2

1448

48,8

96,3

1449

50,5

95,1

1450

51,0

95,9

1451

52,0

94,3

1452

52,6

94,6

1453

53,0

65,5

1454

53,2

0,0

1455

53,2

m

1456

52,6

m

1457

52,1

m

1458

51,8

m

1459

51,3

m

1460

50,7

m

1461

50,7

m

1462

49,8

m

1463

49,4

m

1464

49,3

m

1465

49,1

m

1466

49,1

m

1467

49,1

8,3

1468

48,9

16,8

1469

48,8

21,3

1470

49,1

22,1

1471

49,4

26,3

1472

49,8

39,2

1473

50,4

83,4

1474

51,4

90,6

1475

52,3

93,8

1476

53,3

94,0

1477

54,2

94,1

1478

54,9

94,3

1479

55,7

94,6

1480

56,1

94,9

1481

56,3

86,2

1482

56,2

64,1

1483

56,0

46,1

1484

56,2

33,4

1485

56,5

23,6

1486

56,3

18,6

1487

55,7

16,2

1488

56,0

15,9

1489

55,9

21,8

1490

55,8

20,9

1491

55,4

18,4

1492

55,7

25,1

1493

56,0

27,7

1494

55,8

22,4

1495

56,1

20,0

1496

55,7

17,4

1497

55,9

20,9

1498

56,0

22,9

1499

56,0

21,1

1500

55,1

19,2

1501

55,6

24,2

1502

55,4

25,6

1503

55,7

24,7

1504

55,9

24,0

1505

55,4

23,5

1506

55,7

30,9

1507

55,4

42,5

1508

55,3

25,8

1509

55,4

1,3

1510

55,0

m

1511

54,4

m

1512

54,2

m

1513

53,5

m

1514

52,4

m

1515

51,8

m

1516

50,7

m

1517

49,9

m

1518

49,1

m

1519

47,7

m

1520

47,3

m

1521

46,9

m

1522

46,9

m

1523

47,2

m

1524

47,8

m

1525

48,2

0,0

1526

48,8

23,0

1527

49,1

67,9

1528

49,4

73,7

1529

49,8

75,0

1530

50,4

75,8

1531

51,4

73,9

1532

52,3

72,2

1533

53,3

71,2

1534

54,6

71,2

1535

55,4

68,7

1536

56,7

67,0

1537

57,2

64,6

1538

57,3

61,9

1539

57,0

59,5

1540

56,7

57,0

1541

56,7

69,8

1542

56,8

58,5

1543

56,8

47,2

1544

57,0

38,5

1545

57,0

32,8

1546

56,8

30,2

1547

57,0

27,0

1548

56,9

26,2

1549

56,7

26,2

1550

57,0

26,6

1551

56,7

27,8

1552

56,7

29,7

1553

56,8

32,1

1554

56,5

34,9

1555

56,6

34,9

1556

56,3

35,8

1557

56,6

36,6

1558

56,2

37,6

1559

56,6

38,2

1560

56,2

37,9

1561

56,6

37,5

1562

56,4

36,7

1563

56,5

34,8

1564

56,5

35,8

1565

56,5

36,2

1566

56,5

36,7

1567

56,7

37,8

1568

56,7

37,8

1569

56,6

36,6

1570

56,8

36,1

1571

56,5

36,8

1572

56,9

35,9

1573

56,7

35,0

1574

56,5

36,0

1575

56,4

36,5

1576

56,5

38,0

1577

56,5

39,9

1578

56,4

42,1

1579

56,5

47,0

1580

56,4

48,0

1581

56,1

49,1

1582

56,4

48,9

1583

56,4

48,2

1584

56,5

48,3

1585

56,5

47,9

1586

56,6

46,8

1587

56,6

46,2

1588

56,5

44,4

1589

56,8

42,9

1590

56,5

42,8

1591

56,7

43,2

1592

56,5

42,8

1593

56,9

42,2

1594

56,5

43,1

1595

56,5

42,9

1596

56,7

42,7

1597

56,6

41,5

1598

56,9

41,8

1599

56,6

41,9

1600

56,7

42,6

1601

56,7

42,6

1602

56,7

41,5

1603

56,7

42,2

1604

56,5

42,2

1605

56,8

41,9

1606

56,5

42,0

1607

56,7

42,1

1608

56,4

41,9

1609

56,7

42,9

1610

56,7

41,8

1611

56,7

41,9

1612

56,8

42,0

1613

56,7

41,5

1614

56,6

41,9

1615

56,8

41,6

1616

56,6

41,6

1617

56,9

42,0

1618

56,7

40,7

1619

56,7

39,3

1620

56,5

41,4

1621

56,4

44,9

1622

56,8

45,2

1623

56,6

43,6

1624

56,8

42,2

1625

56,5

42,3

1626

56,5

44,4

1627

56,9

45,1

1628

56,4

45,0

1629

56,7

46,3

1630

56,7

45,5

1631

56,8

45,0

1632

56,7

44,9

1633

56,6

45,2

1634

56,8

46,0

1635

56,5

46,6

1636

56,6

48,3

1637

56,4

48,6

1638

56,6

50,3

1639

56,3

51,9

1640

56,5

54,1

1641

56,3

54,9

1642

56,4

55,0

1643

56,4

56,2

1644

56,2

58,6

1645

56,2

59,1

1646

56,2

62,5

1647

56,4

62,8

1648

56,0

64,7

1649

56,4

65,6

1650

56,2

67,7

1651

55,9

68,9

1652

56,1

68,9

1653

55,8

69,5

1654

56,0

69,8

1655

56,2

69,3

1656

56,2

69,8

1657

56,4

69,2

1658

56,3

68,7

1659

56,2

69,4

1660

56,2

69,5

1661

56,2

70,0

1662

56,4

69,7

1663

56,2

70,2

1664

56,4

70,5

1665

56,1

70,5

1666

56,5

69,7

1667

56,2

69,3

1668

56,5

70,9

1669

56,4

70,8

1670

56,3

71,1

1671

56,4

71,0

1672

56,7

68,6

1673

56,8

68,6

1674

56,6

68,0

1675

56,8

65,1

1676

56,9

60,9

1677

57,1

57,4

1678

57,1

54,3

1679

57,0

48,6

1680

57,4

44,1

1681

57,4

40,2

1682

57,6

36,9

1683

57,5

34,2

1684

57,4

31,1

1685

57,5

25,9

1686

57,5

20,7

1687

57,6

16,4

1688

57,6

12,4

1689

57,6

8,9

1690

57,5

8,0

1691

57,5

5,8

1692

57,3

5,8

1693

57,6

5,5

1694

57,3

4,5

1695

57,2

3,2

1696

57,2

3,1

1697

57,3

4,9

1698

57,3

4,2

1699

56,9

5,5

1700

57,1

5,1

1701

57,0

5,2

1702

56,9

5,5

1703

56,6

5,4

1704

57,1

6,1

1705

56,7

5,7

1706

56,8

5,8

1707

57,0

6,1

1708

56,7

5,9

1709

57,0

6,6

1710

56,9

6,4

1711

56,7

6,7

1712

56,9

6,9

1713

56,8

5,6

1714

56,6

5,1

1715

56,6

6,5

1716

56,5

10,0

1717

56,6

12,4

1718

56,5

14,5

1719

56,6

16,3

1720

56,3

18,1

1721

56,6

20,7

1722

56,1

22,6

1723

56,3

25,8

1724

56,4

27,7

1725

56,0

29,7

1726

56,1

32,6

1727

55,9

34,9

1728

55,9

36,4

1729

56,0

39,2

1730

55,9

41,4

1731

55,5

44,2

1732

55,9

46,4

1733

55,8

48,3

1734

55,6

49,1

1735

55,8

49,3

1736

55,9

47,7

1737

55,9

47,4

1738

55,8

46,9

1739

56,1

46,8

1740

56,1

45,8

1741

56,2

46,0

1742

56,3

45,9

1743

56,3

45,9

1744

56,2

44,6

1745

56,2

46,0

1746

56,4

46,2

1747

55,8

m

1748

55,5

m

1749

55,0

m

1750

54,1

m

1751

54,0

m

1752

53,3

m

1753

52,6

m

1754

51,8

m

1755

50,7

m

1756

49,9

m

1757

49,1

m

1758

47,7

m

1759

46,8

m

1760

45,7

m

1761

44,8

m

1762

43,9

m

1763

42,9

m

1764

41,5

m

1765

39,5

m

1766

36,7

m

1767

33,8

m

1768

31,0

m

1769

40,0

0,0

1770

49,1

m

1771

46,2

m

1772

43,1

m

1773

39,9

m

1774

36,6

m

1775

33,6

m

1776

30,5

m

1777

42,8

0,0

1778

55,2

m

1779

49,9

m

1780

44,0

m

1781

37,6

m

1782

47,2

0,0

1783

56,8

m

1784

47,5

m

1785

42,9

m

1786

31,6

m

1787

25,8

m

1788

19,9

m

1789

14,0

m

1790

8,1

m

1791

2,2

m

1792

0,0

0,0

1793

0,0

0,0

1794

0,0

0,0

1795

0,0

0,0

1796

0,0

0,0

1797

0,0

0,0

1798

0,0

0,0

1799

0,0

0,0

1800

0,0

0,0

m = puncte motrice

Apendicele 2

Echipamentul de măsură

A.2.1.   Prezentul apendice conține cerințele de bază și descrierile generale ale sistemelor de analizare și eșantionare pentru măsurarea emisiilor de gaze și de particule. Deoarece configurații diferite pot produce rezultate echivalente, nu este necesară o respectare exactă a cifrelor din prezentul apendice. Componente precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele, dispozitivele pentru debit și comutatoarele, se pot folosi pentru a furniza informații suplimentare și a coordona funcțiile sistemelor de componente. Alte componente, care nu sunt necesare pentru a menține exactitatea anumitor sisteme, se pot elimina în cazul în care excluderea lor are loc pe baze justificate.

A.2.1.1.   Sistemul analitic

A.2.1.2.   Descrierea sistemului analitic

Un sistem analitic pentru determinarea emisiilor produse de gazul de evacuare brut (figura 9) sau diluat (figura 10) este descris având la bază utilizarea:

| (a) | analizorului HFID pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi; |
| --- | --- |

(a)

analizorului HFID pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi;

| (b) | analizorilor NDIR pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon și de dioxid de carbon; |
| --- | --- |

(b)

analizorilor NDIR pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon și de dioxid de carbon;

| (c) | analizorului HCDL sau a unui analizor echivalent pentru măsurarea emisiilor de oxizi de azot; |
| --- | --- |

(c)

analizorului HCDL sau a unui analizor echivalent pentru măsurarea emisiilor de oxizi de azot;

Eșantionul pentru toate componentele poate fi prelevat cu o singură sondă de eșantionare și divizat intern către diferitele analizoare. Opțional, pot fi utilizate două sonde de eșantionare amplasate una lângă alta. Trebuie acționat cu atenție pentru a evita formarea de condens pe componentele de evacuare (inclusiv apă și acid sulfuric) în oricare dintre punctele sistemului analitic.

Figura 9

Schița sistemului de analiză a debitului de gaz de evacuare brut pentru CO, CO2, NOx, HC

Image

Figura 10

Schița sistemului de analiză a debitului de gaz de evacuare diluat pentru CO, CO2, NOx, HC

Image

A.2.1.3.   Componentele figurilor 9 și 10

| EP | Conducta de evacuare |
| --- | --- |
| SP | Sonda de eșantionare a gazului de evacuare (numai figura 9) |

EP

Conducta de evacuare

SP

Sonda de eșantionare a gazului de evacuare (numai figura 9)

Se recomandă utilizarea unei sonde cu orificii multiple, din oțel inoxidabil, închisă etanș. Diametrul interior nu trebuie să fie mai mare decât diametrul interior al liniei de eșantionare. Grosimea peretelui sondei nu trebuie să fie mai mare de 1 mm. Sonda trebuie să aibă minimum trei găuri, în trei planuri radiale diferite, etalonate pentru a eșantiona un debit aproximativ egal. Sonda trebuie să acopere cel puțin 80% din diametrul conductei de evacuare. Pot fi utilizate una sau două sonde.

| SP2 | Sonda de prelevare a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate pentru măsurarea emisiilor de HC (numai figura 10) |
| --- | --- |

SP2

Sonda de prelevare a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate pentru măsurarea emisiilor de HC (numai figura 10)

Sonda trebuie:

| (a) | să fie atașată, pe lungimea cuprinsă între 254 mm și 762 mm a acesteia, de linia de eșantionare încălzită HSL1, |
| --- | --- |

(a)

să fie atașată, pe lungimea cuprinsă între 254 mm și 762 mm a acesteia, de linia de eșantionare încălzită HSL1,

| (b) | să aibă un diametru interior de minimum 5 mm, |
| --- | --- |

(b)

să aibă un diametru interior de minimum 5 mm,

| (c) | să fie instalată în interiorul tunelului de diluare DT (figura 15) într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la o distanță de 10 diametre de tunel în aval față de punctul în care conducta de evacuare intră în tunelul de diluare), |
| --- | --- |

(c)

să fie instalată în interiorul tunelului de diluare DT (figura 15) într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la o distanță de 10 diametre de tunel în aval față de punctul în care conducta de evacuare intră în tunelul de diluare),

| (d) | să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de curenți sau turbulențe, |
| --- | --- |

(d)

să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de curenți sau turbulențe,

| (e) | Să fie încălzită pentru a mări temperatura fluxului de gaz la 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) la ieșirea eșantionului sau la 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, |
| --- | --- |

(e)

Să fie încălzită pentru a mări temperatura fluxului de gaz la 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) la ieșirea eșantionului sau la 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie,

| (f) | să nu fie încălzită, în cazul măsurătorii FID (la rece). |
| --- | --- |

(f)

să nu fie încălzită, în cazul măsurătorii FID (la rece).

| SP3 | Sondă de eșantionare a gazului de evacuare diluat CO, CO2, NOx (numai figura 10) |
| --- | --- |

SP3

Sondă de eșantionare a gazului de evacuare diluat CO, CO2, NOx (numai figura 10)

Sonda trebuie:

| (a) | să fie în același plan cu sonda SP2; |
| --- | --- |

(a)

să fie în același plan cu sonda SP2;

| (b) | să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de curenți sau turbulențe; |
| --- | --- |

(b)

să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de curenți sau turbulențe;

| (c) | să fie încălzită și izolată pe întreaga lungime pentru a asigura o temperatură minimă de 328 K (55 °C) în vederea prevenirii condensării apei. |
| --- | --- |

(c)

să fie încălzită și izolată pe întreaga lungime pentru a asigura o temperatură minimă de 328 K (55 °C) în vederea prevenirii condensării apei.

| HF1 | Filtru preliminar încălzit (opțional) |
| --- | --- |

HF1

Filtru preliminar încălzit (opțional)

Temperatura este aceeași ca cazul HSL1.

| HF2 | Filtru încălzit |
| --- | --- |

HF2

Filtru încălzit

Filtrul extrage toate particulele solide din eșantionul de gaz înainte de analizor. Temperatura este aceeași ca cazul HSL1. Filtrul se înlocuiește când este necesar.

| HSL1 | Linie de eșantionare încălzită |
| --- | --- |

HSL1

Linie de eșantionare încălzită

Linia de eșantionare furnizează un eșantion de gaz de la o singură sondă spre punctul (punctele) de ramificație și spre analizorul HC.

Linia de eșantionare trebuie:

| (a) | să aibă un diametru interior de minimum 4 mm și maximum 13,5 mm; |
| --- | --- |

(a)

să aibă un diametru interior de minimum 4 mm și maximum 13,5 mm;

| (b) | să fie confecționată din oțel inoxidabil sau teflon; |
| --- | --- |

(b)

să fie confecționată din oțel inoxidabil sau teflon;

| (c) | să mențină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) măsurată la fiecare secțiune încălzită, controlată separat, în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eșantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

(c)

să mențină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) măsurată la fiecare secțiune încălzită, controlată separat, în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eșantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 °C);

| (d) | să mențină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 °C), în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eșantionare este mai mare de 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

(d)

să mențină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 °C), în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eșantionare este mai mare de 463 K (190 °C);

| (e) | să mențină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediat înainte de filtrul încălzit HF2 și de HFID. |
| --- | --- |

(e)

să mențină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediat înainte de filtrul încălzit HF2 și de HFID.

| HSL2 | Linia de eșantionare încălzită pentru NOx |
| --- | --- |

HSL2

Linia de eșantionare încălzită pentru NOx

Linia de eșantionare trebuie:

| (a) | să mențină o temperatură a peretelui de 328 K – 473 K (55 °C – 200 °C) până la convertor pentru măsurare uscată, respectiv până la analizor pentru măsurarea umedă; |
| --- | --- |

(a)

să mențină o temperatură a peretelui de 328 K – 473 K (55 °C – 200 °C) până la convertor pentru măsurare uscată, respectiv până la analizor pentru măsurarea umedă;

| (b) | să fie confecționată din oțel inoxidabil sau din PTFE. |
| --- | --- |

(b)

să fie confecționată din oțel inoxidabil sau din PTFE.

| HP | Pompa de eșantionare încălzită |
| --- | --- |

HP

Pompa de eșantionare încălzită

Pompa se încălzește la temperatura HSL.

| SL | Linia de eșantionare pentru CO și CO2 |
| --- | --- |

SL

Linia de eșantionare pentru CO și CO2

Linia de eșantionare trebuie să fie fabricată din teflon sau oțel inoxidabil. Aceasta poate să fie încălzită sau nu.

| HC | Analizorul HFID |
| --- | --- |

HC

Analizorul HFID

Detectorul cu ionizare în flacără încălzit (HFID) sau detectorul cu ionizare în flacără (FID) pentru identificarea hidrocarburilor. Temperatura HFID se menține între 453 K și 473 K (180 °C – 200 °C).

| CO, CO2 | Analizorul NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

Analizorul NDIR

Analizorii NDIR pentru identificarea monoxidului și dioxidului de carbon (opțional pentru stabilirea ratei de diluare pentru măsurarea PT).

| NOx | Analizorul CLD sau analizorul NDUV |
| --- | --- |

NOx

Analizorul CLD sau analizorul NDUV

Analizorul CLD, HCLD sau NDUV pentru identificarea oxizilor de azot. În cazul în care se folosește HCLD, acesta trebuie menținut la o temperatură cuprinsă între 328 și 473 K (55°C -200 °C).

| B | Uscător pentru eșantion (opțional pentru măsurarea NO) |
| --- | --- |

B

Uscător pentru eșantion (opțional pentru măsurarea NO)

Pentru răcirea și condensarea apei din eșantionul de gaze de evacuare. Baia este opțională în cazul în care analizorul nu intră în interacțiune cu vaporii de apă, astfel cum se prevede la punctul 9.3.9.2.2. din prezenta anexă. În cazul în care apa este înlăturată prin condensare, temperatura eșantionului de gaz sau punctul de condens se monitorizează fie în captatorul de apă, fie într-un punct din aval. Temperatura eșantionului de gaz sau a punctului de condens nu trebuie să depășească 280 K (7 °C). Nu se permite utilizarea substanțelor chimice de uscare pentru înlăturarea apei din eșantion.

| BK | Sac secundar (opțional; numai figura 10) |
| --- | --- |

BK

Sac secundar (opțional; numai figura 10)

Pentru măsurarea concentrațiilor de fond.

| BG | Sac de eșantionare (opțional; numai figura 10) |
| --- | --- |

BG

Sac de eșantionare (opțional; numai figura 10)

Pentru măsurarea concentrațiilor de eșantionare.

A.2.1.4.   Metoda separatorului nemetanic (NMC)

Cu excepția CH4, separatorul oxidează toate hidrocarburile în CO2 și H2O, astfel încât prin devierea eșantionului prin NMC, numai CH4 este detectat de HFID. În plus față de eșantionul HC obișnuit (a se vedea figurile 9 și 10), se instalează încă un eșantion HC, echipat cu un separator, astfel cum se indică în figura 11. Acesta permite măsurarea simultană a cantității totale de HC, CH4 și NMHC.

Separatorul trebuie stabilizat la o temperatură de cel puțin 600 K (327 °C) înaintea încercării în ceea ce privește efectul catalitic asupra CH4 și C2H6 la valorile H2O reprezentative pentru condițiile debitului de evacuare. Punctul de condens și nivelul de O2 ale fluxului de evacuare eșantionat trebuie cunoscute. Reacția relativă a FID cu privire la CH4 și C2H6 trebuie înregistrată în conformitate cu punctul 9.3.8. din prezenta anexă.

Figura 11

Schița schematică a debitului pentru analiza metanului prin intermediul NMC

Image

A.2.1.5.   Componentele din figura 11

| NMC | : | Separator nemetanic |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Separator nemetanic

Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepția metanului.

HC:

Detector de ionizare în flacără încălzit (HFID) sau detector de ionizare în flacără (FID) pentru măsurarea concentrațiilor de HC și CH4. Temperatura HFID se menține între 453 K și 473 K (180 °C – 200 °C).

| V1 | Supapă de selecție |
| --- | --- |

V1

Supapă de selecție

Pentru selectarea gazului zero și a gazului de etalonare.

| R | Regulator de presiune |
| --- | --- |

R

Regulator de presiune

Pentru a controla presiunea din linia de eșantionare și debitul spre HFID.

A.2.2.   Sistemul de diluare și de eșantionare a particulelor

A.2.2.1.   Descrierea sistemului cu debit parțial

Un sistem de diluare este caracterizat de diluarea unei părți a fluxului de evacuare. Separarea fluxului de gaze de evacuare și procesul de diluare ulterior se pot realiza prin diferite tipuri de sisteme de diluare. Pentru colectarea ulterioară a particulelor, întreaga cantitate de gaz de evacuare diluat sau numai o parte a acestuia pot fi transferate la sistemul de eșantionare a particulelor. Prima metodă este cea a eșantionării totale, iar a cea de-a doua este cea a eșantionării parțiale. Calculul raportului de diluare depinde de tipul de sistem folosit.

În cazul sistemului de eșantionare totală, indicat în figura 12, gazul de evacuare brut este transferat din conducta de evacuare (EP) în tunelul de diluare (DT) printr-o sondă de eșantionare (SP) și un tub de transfer (TT). Debitul total prin tunel se reglează cu regulatorul de debit FC2 și pompa de eșantionare (P) din sistemul de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Debitul de diluant este controlat de regulatorul de debit FC1, care poate folosi semnalele de comandă q

  mew sau q

  maw și q

  mf pentru ramificația de evacuare dorită. Debitul eșantionului de gaz în DT se calculează ca diferența dintre debitul total și debitul aerului de diluare. Debitul aerului de diluare se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar debitul total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM3 din sistemul de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Raportul de diluare se calculează pe baza celor două debite.

Figura 12

Schița sistemului de diluare a debitului parțial (tipul eșantionării totale)

Image

În cazul sistemului de eșantionare parțială indicat în figura 13, gazul de evacuare brut este transferat din conducta de evacuare EP în tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare SP și tubul de transfer TT. Debitul total prin tunel este reglat cu regulatorul de debit FC1, care este conectat fie la fluxul de aer de diluare, fie la exhaustorul pentru debitul total al tunelului. Regulatorul de debit FC1 poate folosi ca semnale de q

  mew sau q

  maw și q

  mf pentru ramificarea dorită a debitului. Debitul eșantionului de gaz în DT se calculează ca diferența dintre debitul total și debitul aerului de diluare. Debitul aerului de diluare este măsurat cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar debitul total cu dispozitivul de măsurare a debitului FM2. Raportul de diluare se calculează pe baza celor două debite. Se colectează un eșantion de particule din DT cu ajutorul sistemului de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16).

Figura 13

Schița sistemului de diluare parțială a debitului (tipul eșantionării parțiale)

Image

A.2.2.2.   Componentele figurilor 12 și 13

| EP | Conducta de evacuare |
| --- | --- |

EP

Conducta de evacuare

Conducta de evacuare poate să fie izolată. Pentru a reduce inerția termică a conductei de evacuare, se recomandă un raport grosime – diametru de cel mult 0,015. Utilizarea tronsoanelor flexibile trebuie să se limiteze la un raport lungime/diametru mai mic sau egal cu 12. Secțiunile flexibile se minimizează pentru a reduce deplasarea provocată de inerție. În cazul în care sistemul include un amortizor al bancului de încercare, amortizorul în cauză trebuie izolat. Se recomandă o conductă dreaptă cu o lungime de 6 diametre de conductă în amonte și 3 diametre de conductă în aval față de vârful sondei.

| SP | Sonda de eșantionare |
| --- | --- |

SP

Sonda de eșantionare

Sonda trebuie să fie unul dintre următoarele dispozitive:

| (a) | un tub deschis orientat în amonte pe linia mediană a conductei de evacuare; |
| --- | --- |

(a)

un tub deschis orientat în amonte pe linia mediană a conductei de evacuare;

| (b) | un tub deschis orientat în aval pe linia mediană a conductei de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

un tub deschis orientat în aval pe linia mediană a conductei de evacuare;

| (c) | o sondă cu mai multe orificii, astfel cum se indică la punctul A.2.1.3., în secțiunea referitoare la SP; |
| --- | --- |

(c)

o sondă cu mai multe orificii, astfel cum se indică la punctul A.2.1.3., în secțiunea referitoare la SP;

| (d) | o sondă acoperită orientată în amonte pe linia mediantă a conductei de evacuare, astfel cum se indică în figura 14. |
| --- | --- |

(d)

o sondă acoperită orientată în amonte pe linia mediantă a conductei de evacuare, astfel cum se indică în figura 14.

Diametrul interior minim al sondei este de 4 mm. Raportul minim dintre diametrul conductei de evacuare și diametrul sondei este 4.

Când se utilizează tipul de sondă (a), se instalează un preclasificator inerțial (ciclon sau impactor) imediat în amonte față de suportul filtrului, având un punct de separație la 50% între 2,5 și 10 μm.

Figura 14

Schița sondei acoperite

Image

| TT | Tubul de transfer pentru gazele de evacuare |
| --- | --- |

TT

Tubul de transfer pentru gazele de evacuare

Tubul de transfer trebuie să fie cât mai scurt posibil, dar:

| (a) | să nu fie mai lung de 0,26 m, dacă este izolat pe 80 % din lungimea totală măsurată între capătul sondei și zona de diluare
  sau |
| --- | --- |

(a)

să nu fie mai lung de 0,26 m, dacă este izolat pe 80 % din lungimea totală măsurată între capătul sondei și zona de diluare

sau

| (b) | să nu fie mai lung de 1 m, dacă este încălzit la peste 150 °C pe 90% din lungimea totală, măsurată între capătul sondei și zona de diluare. |
| --- | --- |

(b)

să nu fie mai lung de 1 m, dacă este încălzit la peste 150 °C pe 90% din lungimea totală, măsurată între capătul sondei și zona de diluare.

Acesta trebuie să aibă un diametru mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar care să nu depășească 25 mm, și să fie fixat pe linia mediană a tunelului de diluare și orientat în aval.

În ceea ce privește litera (a) de mai sus, tubul se izolează cu material cu conductivitate termică maximă de 0,05W/mK, cu o grosime radială a izolației corespunzătoare diametrului sondei.

| FC1 | Regulator de debit |
| --- | --- |

FC1

Regulator de debit

Se folosește un regulator de debit pentru a controla debitul aerului de diluare prin regulatorul de presiune PB și/sau prin exhaustorul SB. Regulatorul de debit se poate conecta la semnalele senzorului pentru debitul de evacuare prevăzut la punctul 8.4.1. din prezenta anexă. Regulatorul de debit poate fi instalat în amonte sau în aval față de exhaustorul în cauză. Când se folosește o sursă de aer sub presiune, FC1 controlează direct debitul de aer.

| FM1 | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- |

FM1

Dispozitiv de măsurare a debitului

Debitmetru de gaze sau alt instrument de măsură pentru măsurarea debitul aerului de diluare. FM1 este opțional în cazul în care regulatorul de presiune PB este etalonat pentru a măsura debitul.

| DAF | Filtru pentru gazul de diluare |
| --- | --- |

DAF

Filtru pentru gazul de diluare

Diluantul (aer ambiant, aer sintetic sau azot) se filtrează cu ajutorul unui filtru cu eficiență ridicată (HEPA), având o eficiență de colectare inițială minimă de 99,97% conform EN 1822-1 (clasa de filtre H14 sau superioară), ASTM F 1471-93 sau un standard echivalent.

| FM2 | Dispozitiv de măsurare a debitului (tip de eșantionare parțială, exclusiv figura 13) |
| --- | --- |

FM2

Dispozitiv de măsurare a debitului (tip de eșantionare parțială, exclusiv figura 13)

Contor de gaze sau alt instrument de măsură pentru măsurarea debitului de aer de diluare. FM2 este opțional în cazul în care exhaustorul SB este etalonat pentru a măsura debitul.

| PB | Regulatorul de presiune (tip de eșantionare parțială, exclusiv figura 13) |
| --- | --- |

PB

Regulatorul de presiune (tip de eșantionare parțială, exclusiv figura 13)

Pentru a controla debitul aerului de diluare, PB poate fi conectat la regulatorul de debit FC1 sau FC2. PB nu este necesar atunci când se folosește o supapă de tip fluture. Dacă este etalonat, PB se poate folosi pentru a măsura debitul aerului de diluare.

| SB | Exhaustor (tip de eșantionare parțială, exclusiv figura 13) |
| --- | --- |

SB

Exhaustor (tip de eșantionare parțială, exclusiv figura 13)

Dacă este etalonat, SB se poate folosi pentru a măsura debitul gazului de evacuare diluat.

| DT | Tunelul de diluare (debit parțial) |
| --- | --- |

DT

Tunelul de diluare (debit parțial)

Tunelul de diluare:

| (a) | are o lungime suficientă pentru a permite amestecarea completă a aerului de evacuare cu diluantul în condiții de curgere turbulentă (numărul lui Reynolds, Re, este mai mare de 4 000, unde Re depinde de diametrul interior al tunelului de diluare) în cazul unui sistem de eșantionare parțială, ceea ce înseamnă că nu este necesară amestecarea completă în cazul unui sistem de eșantionare totală; |
| --- | --- |

(a)

are o lungime suficientă pentru a permite amestecarea completă a aerului de evacuare cu diluantul în condiții de curgere turbulentă (numărul lui Reynolds, Re, este mai mare de 4 000, unde Re depinde de diametrul interior al tunelului de diluare) în cazul unui sistem de eșantionare parțială, ceea ce înseamnă că nu este necesară amestecarea completă în cazul unui sistem de eșantionare totală;

| (b) | trebuie construit din oțel inoxidabil; |
| --- | --- |

(b)

trebuie construit din oțel inoxidabil;

| (c) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolat.

| PSP | Sonda de eșantionare a particulelor (sistemul de eșantionare parțială, exclusiv figura 13) |
| --- | --- |

PSP

Sonda de eșantionare a particulelor (sistemul de eșantionare parțială, exclusiv figura 13)

Sonda de eșantionare a particulelor este componenta principală a tubului de transfer al particulelor PTT (a se vedea punctul A.2.2.6.) și

| (a) | este montată astfel încât să fie orientată în amonte, într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluare (DT), la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval față de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(a)

este montată astfel încât să fie orientată în amonte, într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluare (DT), la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval față de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare;

| (b) | diametrul său interior trebuie să fie de minim 8 mm; |
| --- | --- |

(b)

diametrul său interior trebuie să fie de minim 8 mm;

| (c) | poate fi încălzită la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura diluantului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzită la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura diluantului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare;

| (d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolat.

A.2.2.3.   Descrierea sistemului de diluare a debitului total

Un sistem de diluare este descris pe baza diluării totale a gazelor de evacuare brute din tunelul de diluare DT, cu ajutorul CVS (schema de eșantionare la volum constant) și este ilustrat în figura 15.

Proporția debitului gazului de evacuare diluat se măsoară fie cu o pompă volumetrică (PDP), fie cu un tub Venturi pentru debit critic (CFV), fie cu un tub Venturi subsonic (SSV). Pentru eșantionarea proporțională a particulelor și pentru determinarea debitului, poate fi folosit un schimbător de căldură (HE) sau un compensator electronic de debit (EFC). Deoarece determinarea masei particulelor se bazează pe debitul total de gaz de evacuare diluat, nu este necesară calculul raportului de diluare.

Pentru colectarea ulterioară de particule, un eșantion de gaz de evacuare diluat se trece în sistemul de eșantionare cu diluare dublă a particulelor (a se vedea figura 17). Cu toate că acesta este doar parțial un sistem de diluare, sistemul cu diluare dublă este descris ca o modificare a sistemului de eșantionare a particulelor, deoarece majoritatea componentelor sale sunt comune cu cele ale unui sistem tipic de eșantionare a particulelor.

Figura 15

Schița sistemului de diluare a debitului total (CVS)

Image

A.2.2.4.   Componentele din figura 15

| EP | Conducta de evacuare |
| --- | --- |

EP

Conducta de evacuare

Lungimea conductei de evacuare de la orificiul de ieșire al conductei de evacuare a motorului, orificiul de ieșire al turbocompresorului sau dispozitivul de posttratare până la tunelul de diluare nu depășește 10 m. În cazul în care sistemul are mai mult de 4 m lungime, toată tubulatura care depășește 4 m se izolează, cu excepția dispozitivului de măsurare a nivelului de fum, conectat în linie, dacă se folosește unul. Grosimea radială a izolației trebuie să fie de cel puțin 25 mm. Conductivitatea termică a materialului izolant nu depășește 0,1 W/mK, măsurată la 673 K. Pentru a reduce inerția termică a conductei de evacuare, se recomandă un raport grosime/diametru de cel mult 0,015. Folosirea unor componente flexibile este permisă în limita unui raport lungime/diametru de cel mult 12.

| PDP | Pompă volumetrică |
| --- | --- |

PDP

Pompă volumetrică

PDP măsoară debitul total de gaz de evacuare diluat în funcție de numărul de rotații ale pompei și de debitul la pompă. Contrapresiunea sistemului de evacuare nu trebuie scăzută în mod artificial prin PDP sau prin sistemul de admisie al diluantului. Contrapresiunea statică măsurată cu sistemul PDP în funcțiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca PDP să fie conectat, la o aceeași turație și sarcină a motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea PDP trebuie să se încadreze în intervalul de ± 6 K din temperatura medie de funcționare observată în timpul încercării în cazul în care nu se folosește un compensator de debit (EFC). Compensarea debitului este permisă numai în cazul în care temperatura la orificiul de admisie în PDP nu depășește 323 K (50 °C).

| CFV | Difuzor de aer pentru debit critic |
| --- | --- |

CFV

Difuzor de aer pentru debit critic

CFV măsoară debitul total al gazului de evacuare diluat prin menținerea acestuia la nivelul minim (debit critic). Contrapresiunea statică măsurată cu sistemul CFV în funcțiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca CFV să fie conectat, la o aceeași turație și sarcină a motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea CFV trebuie să se încadreze în intervalul de ± 11 K din temperatura medie de funcționare observată în timpul încercării în cazul în care nu se folosește un compensator de debit (EFC).

| SSV | Difuzor de aer subsonic |
| --- | --- |

SSV

Difuzor de aer subsonic

SSV măsoară debitul total de gaz de evacuare diluat utilizând funcția pentru debitul de gaz a unui tub Venturi subsonic depinzând de presiunea și temperatura la admisie și de scăderea de presiune între intrarea în tubul Venturi și gâtul acestuia. Contrapresiunea statică măsurată cu sistemul SSV în funcțiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca SSV să fie conectat, la o aceeași turație și sarcină a motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea SSV trebuie să se încadreze în intervalul de ± 11 K din temperatura medie de funcționare observată în timpul încercării în cazul în care nu se folosește un compensator de debit (EFC).

| HE | Schimbător de căldură (opțional) |
| --- | --- |

HE

Schimbător de căldură (opțional)

Schimbătorul de căldură trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a menține temperatura în limitele prevăzute anterior. În cazul în care se folosește EFC, schimbătorul de căldură nu este necesar.

| EFC | Compensator electronic de debit (opțional) |
| --- | --- |

EFC

Compensator electronic de debit (opțional)

În cazul în care temperatura la admisie în PDP, CFV sau SSV nu este menținută în limitele prevăzute anterior, este necesar un compensator de debit pentru măsurarea continuă a debitului și pentru controlarea eșantionării proporționale din sistemul de diluare dublă. Pentru aceasta se folosesc semnalele debitului măsurate continuu pentru a menține proporționalitatea eșantionului de debit prin filtrele de particule ale sistemului de diluare dublă în intervalul ± 2,5% (a se vedea figura 17).

| DT | Tunel de diluare (debit total) |
| --- | --- |

DT

Tunel de diluare (debit total)

Tunelul de diluare:

| (a) | trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă o curgere turbulentă (numărul Reynolds Re mai mare de 4 000, unde Re este în funcție de diametrul interior al tunelului de diluare) și o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu diluantul; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă o curgere turbulentă (numărul Reynolds Re mai mare de 4 000, unde Re este în funcție de diametrul interior al tunelului de diluare) și o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu diluantul;

| (b) | poate fi izolat; |
| --- | --- |

(b)

poate fi izolat;

| (c) | poate fi încălzit până la o temperatură a peretelui suficientă pentru a elimina condensarea apei. |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzit până la o temperatură a peretelui suficientă pentru a elimina condensarea apei.

Gazul de evacuare generat de motor trebuie orientat în aval, până în punctul în care este introdus în tunelul de diluare, și trebuie amestecat bine. Se poate utiliza o duză de amestec.

În cazul în care se folosește un sistem de diluare dublu, se transferă un eșantion din tunelul de diluare în tunelul de diluare secundar, unde este încă o dată diluat, iar apoi este trecut prin filtrele de eșantionare (figura 17). Sistemul suplimentar de diluare trebuie să producă suficient diluant pentru a menține fluxul de gaz de evacuare dublu diluat la o temperatură între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C), imediat înaintea filtrului de particule.

| DAF | Filtru pentru gazul de diluare |
| --- | --- |

DAF

Filtru pentru gazul de diluare

Diluantul (aer ambiant, aer sintetic sau azot) se filtrează cu ajutorul unui filtru cu eficiență ridicată (HEPA), având o eficiență de colectare inițială minimă de 99,97% conform EN 1822-1 (clasa de filtre H14 sau superioară), ASTM F 1471-93 sau un standard echivalent.

| PSP | Sonda de eșantionare a particulelor |
| --- | --- |

PSP

Sonda de eșantionare a particulelor

Sonda este componenta principală a PTT și

| (a) | este montată astfel încât să fie orientată în amonte, într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluare (DT), la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval față de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(a)

este montată astfel încât să fie orientată în amonte, într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluare (DT), la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval față de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare;

| (b) | diametrul său interior trebuie să fie de minimum 8 mm; |
| --- | --- |

(b)

diametrul său interior trebuie să fie de minimum 8 mm;

| (c) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin pre-încălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura aerului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin pre-încălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura aerului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare;

| (d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolat.

A.2.2.5.   Descrierea sistemului de eșantionare a particulelor

Sistemul de eșantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule și este prezentat în figurile 16 și 17. În cazul diluării debitului parțial al întregului eșantion, care constă în trecerea întregului eșantion de gaz diluat prin filtre, sistemele de diluare și de eșantionare formează, în general, o singură unitate (a se vedea figura 12). În cazul diluării cu debit parțial sau total pentru eșantionare parțială, care constă în trecerea prin filtre doar a unei părți din gazul de evacuare diluat, sistemele de diluare și de eșantionare formează unități distincte.

Pentru un sistem de diluție parțială a debitului, se colectează un eșantion din gazul de evacuare din tunelul de diluție DT prin sonda de eșantionare a particulelor PSP și tubul de transfer al particulelor PTT cu ajutorul pompei de eșantionare P, astfel cum se indică în figura 16. Eșantionul se trece prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conțin filtrele de eșantionare ale particulelor. Debitul eșantionului de gaz se controlează cu ajutorul regulatorului de debit FC3.

Pentru un sistem de diluare cu debit total, se folosește un sistem de eșantionare a particulelor cu diluare dublă, astfel cum se indică în figura 17. Un eșantion de gaz de evacuare diluat se transferă din tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare a particulelor PSP și tubul de transfer al particulelor PTT către tunelul de diluare secundar SDT, unde se diluează încă o dată. Eșantionul se trece apoi prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conțin filtrele de eșantionare a particulelor. Debitul de diluant este de obicei constant, în timp ce debitul eșantionului este controlat de regulatorul de debit FC3. Dacă se folosește un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 15), debitul total al gazului diluat se folosește drept semnal de comandă pentru FC3.

Figura 16

Schița sistemului de eșantionare a particulelor

Image

Figura 17

Schița sistemului de eșantionare a particulelor cu diluare dublă

Image

A.2.2.6.   Componentele din figurile 16 (numai sistemul de diluare cu debit parțial) și 17 (numai sistemul de diluare cu debit total)

| PTT | Tubul de transfer al particulelor |
| --- | --- |

PTT

Tubul de transfer al particulelor

Tubul de transfer:

| (a) | trebuie să fie inert în ceea ce privește PM; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să fie inert în ceea ce privește PM;

| (b) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(b)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (c) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

| SDT | Tunel de diluare secundar (numai figura 17) |
| --- | --- |

SDT

Tunel de diluare secundar (numai figura 17)

Tunelul de diluare secundară:

| (a) | trebuie să aibă o lungime și un diametru suficient pentru a îndeplini cerințele privind timpul de reținere de la punctul 9.4.2. litera (f) din prezenta anexă; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă o lungime și un diametru suficient pentru a îndeplini cerințele privind timpul de reținere de la punctul 9.4.2. litera (f) din prezenta anexă;

| (b) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(b)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (c) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

| FH | Suportul de filtru |
| --- | --- |

FH

Suportul de filtru

Suportul de filtru

| (a) | trebuie să aibă un unghi al conului divergent de 12,5° (pornind din centru) în punctul de tranziție între diametrul conductei de transfer și diametrul expus al suprafeței filtrului; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă un unghi al conului divergent de 12,5° (pornind din centru) în punctul de tranziție între diametrul conductei de transfer și diametrul expus al suprafeței filtrului;

| (b) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(b)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (c) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

Sunt acceptate schimbătoare multiple de filtre (schimbătoare automate), în măsura în care nu există interacțiuni între filtrele de eșantionare.

Filtrele cu membrană din teflon se instalează într-o casetă specifică, aflată în suportul filtrului.

Se instalează un pre-clasificator inerțial cu un punct de ramificare de 50 % între 2,5 μm și 10 μm imediat în amonte de suportul de filtru, în cazul în care se utilizează o sondă de eșantionare cu tub deschis, orientată în amonte.

| P | Pompă de eșantionare |
| --- | --- |
| FC2 | Regulator de debit |

P

Pompă de eșantionare

FC2

Regulator de debit

Se utilizează un regulator de debit pentru a controla debitul eșantionului de particule.

| FM3 | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- |

FM3

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaz sau instrument de măsurare a debitului pentru a determina debitul eșantionului de particule prin filtrul de particule. Acesta se poate instala în amonte sau în aval față de pompa de eșantionare P.

| FM4 | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- |

FM4

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaz sau instrument pentru debit pentru a determina debitul aerului de diluare secundar prin filtrul de particule.

| BV | Supapă cu bilă (opțional) |
| --- | --- |

BV

Supapă cu bilă (opțional)

Supapa cu bilă trebuie să aibă un diametru interior nu mai mic decât diametrul interior al tubului de transfer PTT și un timp de comutare mai mic de 0,5 secunde.

Apendicele 3

Statistici

A.3.1.   Valoarea medie și abaterea standard

Valoarea medie aritmetică se calculează după cum urmează:

| | (102) |
| --- | --- |

Formula

(102)

Abaterea standard este calculată după cum urmează:

| | (103) |
| --- | --- |

Formula

(103)

A.3.2.   Analiza regresiei

Panta regresiei se calculează după cum urmează:

| | (104) |
| --- | --- |

Formula

(104)

Ordonata liniei de regresie pe axa y se calculează după cum urmează:

| | (105) |
| --- | --- |

Formula

(105)

Eroarea standard a estimării se calculează după cum urmează:

| | (106) |
| --- | --- |

Formula

(106)

Coeficientul de determinare se calculează după cum urmează:

| | (107) |
| --- | --- |

Formula

(107)

A.3.3.   Determinarea echivalenței între sisteme

Stabilirea echivalenței sistemelor în conformitate cu punctul 5.1.1. din prezenta anexă se realizează cu ajutorul unui studiu de corelație a unei perechi formate din 7 eșantioane (sau mai multe) între sistemul candidat și unul dintre sistemele de referință acceptate, din prezenta anexă, folosind ciclul (ciclurile) de încercare corespunzător (corespunzătoare). Criteriile de echivalență care se aplică sunt încercarea F și încercarea t Student cu două părți.

Metoda statistică în cauză analizează ipoteza potrivit căreia devierea standard a eșantionului și valoarea medie a eșantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul candidat nu diferă față de devierea standard a eșantionului și valoarea medie a eșantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul de referință. Ipoteza trebuie verificată pe baza unui nivel de semnificație de 10% din valorile F și t. Valorile critice F și t pentru perechile de eșantioane 7 – 10 sunt indicate în tabelul 9. În cazul în care valorile F și t calculate în conformitate cu ecuația de mai jos sunt mai mari decât valorile critice F și t, sistemul candidat nu este echivalent.

Se respectă următoarea procedură. Indicii R și C se referă la sistemul de referință și, respectiv, la cel candidat:

| (a) | Se efectuează cel puțin 7 încercări cu sistemul de referință și cel candidat, puse în funcțiune în paralel. Numărul de încercări este notat cu n
  R și n
  C; |
| --- | --- |

(a)

Se efectuează cel puțin 7 încercări cu sistemul de referință și cel candidat, puse în funcțiune în paralel. Numărul de încercări este notat cu n
  R și n
  C;

| (b) | se calculează valorile medii

  și

  și abaterile standard s
  R și s
  C; |
| --- | --- |

(b)

Formula

Formula

| (c) | Se calculează valoarea F, după cum urmează: | (108) |
| --- | --- | --- |

(c)

Se calculează valoarea F, după cum urmează:

Formula

(108)

(devierea standard mai mare, fie s
  R, fie s
  C, trebuie plasată la numărător).

| (d) | Calculați valoarea t, după cum urmează: | (109) |
| --- | --- | --- |

(d)

Calculați valoarea t, după cum urmează:

Formula

(109)

| (e) | Se compară valorile F și t calculate cu valorile critice F și t care corespund numărului de încercări indicat în tabelul 9. În cazul în care se selectează eșantioane de dimensiuni mai mari, se consultă tabelele statistice pentru nivelul de semnificație de 10 % (acuratețe de 90 %). |
| --- | --- |

(e)

Se compară valorile F și t calculate cu valorile critice F și t care corespund numărului de încercări indicat în tabelul 9. În cazul în care se selectează eșantioane de dimensiuni mai mari, se consultă tabelele statistice pentru nivelul de semnificație de 10 % (acuratețe de 90 %).

| (f) | Stabiliți gradele de libertate (df), după cum urmează:





  pentru încercarea F:

  , | (110) |
| --- | --- | --- |
| pentru încercarea t: | (111) |

(f)

Stabiliți gradele de libertate (df), după cum urmează:

Formula

Formula

(110)

Formula

(111)

| (g) | Se stabilește echivalența, după cum urmează:






  (i) | dacă F < Fcrit și t < tcrit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referință din prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

(g)

Se stabilește echivalența, după cum urmează:

(i)

dacă F < Fcrit și t < tcrit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referință din prezenta anexă;

| (ii) | dacă F ≥ F
  crit sau t ≥ t
  crit, atunci sistemul candidat este diferit față de sistemul de referință din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(ii)

dacă F ≥ F
  crit sau t ≥ t
  crit, atunci sistemul candidat este diferit față de sistemul de referință din prezenta anexă.

Tabelul 9

Valorile t și F pentru dimensiunile selectate ale eșantionului

| Mărimea eșantionului | Încercarea F | Încercarea t |
| --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6, 6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7, 7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8, 8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9, 9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Mărimea eșantionului

Încercarea F

Încercarea t

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6, 6

3,055

6

1,943

8

7, 7

2,785

7

1,895

9

8, 8

2,589

8

1,860

10

9, 9

2,440

9

1,833

Apendicele 4

Verificarea debitului de carbon

A.4.1.   Introducere

În afară de o mică parte, întreaga cantitate de carbon din gazul de evacuare provine din combustibil și, în afară de o parte mică, toata cantitatea în cauză se manifestă în gazul de evacuare sub formă de CO2. Aceasta este baza pentru o verificare a sistemului bazată pe măsurători ale emisiilor de CO2.

Debitul de carbon în sistemele de măsurare a gazelor de evacuare se stabilește în funcție de debitul de combustibil. Debitul de carbon în diferite puncte de eșantionare din emisii și sistemele de eșantionare a particulelor se stabilește în funcție de concentrațiile de CO2 și debitul de gaz în punctele respective.

În acest sens, motorul furnizează un debit cunoscut de carbon, iar observarea aceluiași debit de carbon din conducta de evacuare și la ieșirea sistemului de eșantionare a PM cu debit parțial verifică integritatea scurgerii și acuratețea măsurării debitului. Verificarea în cauză permite componentelor să funcționeze în condiții de încercare reale ale motorului, din punctul de vedere al temperaturii și debitului.

Figura 18 ilustrează punctele de eșantionare în care se verifică debitul de carbon. Ecuațiile specifice pentru debitele de carbon în fiecare punct de eșantionare sunt menționate mai jos.

Figura 18

Puncte de măsurare pentru verificarea debitului de carbon

Image

A.4.2.   Debitul de carbon în motor (în punctul 1)

Debitul masic al carbonului în motor pentru un combustibil de tipul CH
  α
  O
  ε
  se calculează cu formula:

| | (112) |
| --- | --- |

Formula

(112)

unde:

| qmf | este debitul masic de combustibil, kg/s |
| --- | --- |

qmf

este debitul masic de combustibil, kg/s

A.4.3.   Debitul de carbon în gazul de evacuare brut (în punctul 2)

Debitul masei de carbon din conducta de evacuare a motorului se calculează din concentrația de CO2 brut și debitul masei de gaz de evacuare:

| | (113) |
| --- | --- |

Formula

(113)

unde:

| c
  CO2,r | este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare brut, în % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | este concentrația de CO2 umed din aerul atmosferic, în % |
| q

  mew | este debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă, în kg/s |
| Me | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |

c
  CO2,r

este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare brut, în %

c
  CO2,a

este concentrația de CO2 umed din aerul atmosferic, în %

q

  mew

este debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă, în kg/s

Me

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

În cazul în care CO2 se măsoară pe o bază uscată, substanța se transformă în bază umedă, în conformitate cu punctul 8.1. din prezenta anexă

A.4.4.   Debitul de carbon din sistemul de diluare (în punctul 3)

Pentru un sistem de diluare cu debit parțial, se ia în considerare raportul de diferențiere. Debitul de carbon se calculează în funcție de concentrația de CO2 diluat, de debitul masic al gazului de evacuare și de debitul eșantionului de gaz:

| | (114) |
| --- | --- |

Formula

(114)

unde:

| c
  CO2,d | este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare diluat al ieșire din tunelul de diluare, în % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | este concentrația de CO2 umed din aerul atmosferic, în % |
| q

  mew | este debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă, în kg/s |
| q

  mp | este debitul eșantionului de gaz de evacuare într-un sistem de diluare parțială a debitului, în kg/s |
| Me | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |

c
  CO2,d

este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare diluat al ieșire din tunelul de diluare, în %

c
  CO2,a

este concentrația de CO2 umed din aerul atmosferic, în %

q

  mew

este debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă, în kg/s

q

  mp

este debitul eșantionului de gaz de evacuare într-un sistem de diluare parțială a debitului, în kg/s

Me

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

În cazul în care CO2 se măsoară pe o bază uscată, substanța se transformă în bază umedă, în conformitate cu punctul 8.1. din prezenta anexă.

A.4.5.   Calculul masei molare a gazului de evacuare

Masa molară a gazului de evacuare se calculează în conformitate cu ecuația 41 (a se vedea punctul 8.4.2.4. din prezenta anexă).

Ca o opțiune alternativă, se pot folosi următoarele mase molare ale gazului de evacuare:

| Me
  (motorină) | = | 28,9 g/mol |
| --- | --- | --- |
| Me
  (GPL) | = | 28,6 g/mol |
| Me
  (gaz natural) | = | 28,3 g/mol |

Me
  (motorină)

=

28,9 g/mol

Me
  (GPL)

=

28,6 g/mol

Me
  (gaz natural)

=

28,3 g/mol

Apendicele 5

Exemplu de procedură de calcul

A.5.1.   Procedură de denormalizare a turației și cuplului

De exemplu, punctul următor de încercare trebuie denormalizat:

| % turație | = | 43% |
| --- | --- | --- |
| % cuplu | = | 82% |

% turație

=

43%

% cuplu

=

82%

Fiind date următoarele valori:

| n
  lo | = | 1 015 min–1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min–1 |
| n
  pref | = | 1 300 min–1 |
| n
  idle | = | 600 min–1 |

n
  lo

=

1 015 min–1

n
  hi

=

2 200 min–1

n
  pref

=

1 300 min–1

n
  idle

=

600 min–1

rezultă că:

Formula

Pentru cuplul maxim de 700 Nm citit pe curba de funcționare la 1 178 min–1 ,

Formula

A.5.2.   Date de bază pentru calcule stoichiometrice

| Masa atomică a hidrogenului | 1,00794 g/atom |
| --- | --- |
| Masa atomică a carbonului | 12,011 g/atom |
| Masa atomică a sulfului | 32,065 g/atom |
| Masa atomică a azotului | 14,0067 g/atom |
| Masa atomică a oxigenului | 15,9994 g/atom |
| Masa atomică a argonului | 39,9 g/atom |
| Masa molară a apei | 18,01534 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de carbon | 44,01 g/mol |
| Masa molară a monoxidului de carbon | 28,011 g/mol |
| Masa molară a oxigenului | 31,9988 g/mol |
| Masa molară a azotului | 28,011 g/mol |
| Masa molară a oxidului nitric | 30,008 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de azot | 46,01 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de sulf | 64,066 g/mol |
| Masa molară a aerului uscat | 28,965 g/mol |

Masa atomică a hidrogenului

1,00794 g/atom

Masa atomică a carbonului

12,011 g/atom

Masa atomică a sulfului

32,065 g/atom

Masa atomică a azotului

14,0067 g/atom

Masa atomică a oxigenului

15,9994 g/atom

Masa atomică a argonului

39,9 g/atom

Masa molară a apei

18,01534 g/mol

Masa molară a dioxidului de carbon

44,01 g/mol

Masa molară a monoxidului de carbon

28,011 g/mol

Masa molară a oxigenului

31,9988 g/mol

Masa molară a azotului

28,011 g/mol

Masa molară a oxidului nitric

30,008 g/mol

Masa molară a dioxidului de azot

46,01 g/mol

Masa molară a dioxidului de sulf

64,066 g/mol

Masa molară a aerului uscat

28,965 g/mol

Presupunând că nu există efecte de compresibilitate, toate gazele implicate în procesul de admisie /combustie / /evacuare a motorului pot fi considerate a fi ideale și orice calcul volumetric trebuie să se bazeze, prin urmare, pe un volum molar de 22,414 l/mol, în conformitate cu ipoteza lui Avogadro.

A.5.3.   Emisii gazoase (motorină)

Datele de măsurare ale unui punct din ciclul de încercare (frecvența de eșantionare a datelor de 1 Hz) pentru calculul emisiilor instantanee sunt indicate mai jos. În acest exemplu, CO și NOx sunt măsurate pe o bază uscată, HC pe o bază umedă. Concentrația de HC este dată în echivalent propan (C3) și se înmulțește cu 3 pentru a obține echivalentul C1. Procedura de calcul este identică pentru celelalte puncte ale ciclului.

Exemplul de calcul ilustrează rezultatele intermediare rotunjite din diferite etape, pentru o mai bună ilustrare. Trebuie să se țină seama de faptul că, pentru calculul real, nu se permite rotunjirea rezultatelor intermediare (a se vedea punctul 8. din prezenta anexă).

| Ta,i

  (K) | Ha,i

  (g/kg) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmaw,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | cHC,i

  (ppm) | cCO,i

  (ppm) | cNOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

Ta,i

(K)

Ha,i

(g/kg)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmaw,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

cHC,i

(ppm)

cCO,i

(ppm)

cNOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

Se consideră următoarea compoziție a combustibilului:

| Componenta | Raportul molar | Masa procentuală |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Componenta

Raportul molar

Masa procentuală

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Etapa 1:   Corecția uscat/umed (punctul 8.1. din prezenta anexă):

Ecuația 16:

Formula

Ecuația 13:

Formula

Formula

Formula

Etapa 2:   corecția NOx pentru temperatură și umiditate (punctul 8.2.1. din prezenta anexă):

Ecuația 23:

Formula

Etapa 3:   Calcularea emisiilor instantanee pentru fiecare punct din ciclu (punctul 8.4.2.3. din prezenta anexă):

Ecuația 36:

Formula

Formula

Formula

Etapa 4:   Calcularea masei de emisii pe parcursul ciclului prin includerea valorilor corespunzătoare emisiilor instantanee și a valorilor u din tabelul 5 (punctul 8.4.2.3. din prezenta anexă):

Pentru ciclul WHTC se presupune următorul calcul (1 800 s) și aceeași emisie în fiecare punct al ciclului.

Ecuația 36:

Formula

Formula

Formula

Etapa 5:   Calculul emisiilor specifice (punctul 8.6.3. din prezenta anexă):

Ecuația 69:

Formula

Formula

Formula

A.5.4.   Emisia de particule (motorină)

| pb,b

  (kPa) | pb,a

  (kPa) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | qmdw,i

  (kg/s) | qmdew,i

  (kg/s) | muncor,b

  (mg) | muncor,a

  (mg) | msep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

pb,b

(kPa)

pb,a

(kPa)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

qmdw,i

(kg/s)

qmdew,i

(kg/s)

muncor,b

(mg)

muncor,a

(mg)

msep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Etapa 1:   Calculul valorii m
  edf (punctul 8.4.3.2.2. din prezenta anexă):

Ecuația 48:

Formula

Ecuația 47:

Formula

Ecuația 46:

Formula

Etapa 2:   Corecția pentru flotabilitatea în aer a masei de particule (punctul 8.3. din prezenta anexă):

Înainte de încercare:

Ecuația 26:

Formula

Ecuația 25:

Formula

După încercare:

Ecuația 26:

Formula

Ecuația 25:

Formula

Ecuația 27:

Formula

Etapa 3:   Calculul masei particulelor din emisii (punctul 8.4.3.2.2. din prezenta anexă):

Ecuația 45:

Formula

Etapa 4:   Calculul emisiei specifice (punctul 8.6.3. din prezenta anexă):

Ecuația 69:

Formula

A.5.5.   Factorul de adaptare λ (Sλ)

A.5.5.1.   Calculul factorului de adaptare λ (Sλ) (1)

Formula

unde:

| Sλ | = | factorul de adaptare λ; |
| --- | --- | --- |
| inert% | = | procente per volum de gaze inerte în combustibil (respectiv, N2, CO2, He, etc.); |
| O2* | = | procente, per volum, de oxigen inițial în combustibil; |
| n și m | = | se referă la CnHm medii reprezentând hidrocarburile din combustibil, respectiv:


  unde:







  CH4 | = | procente per volum de metan în combustibil; |
| C2 | = | procente per volum de orice hidrocarburi C2 (de exemplu, C2H6, C2H4, etc.) în combustibil; |
| C3 | = | procente per volum de orice hidrocarburi C3 (de exemplu, C3H8, C3H6, etc.) în combustibil; |
| C4 | = | procente per volum de orice hidrocarburi C4 (de exemplu, C4H10, C4H8, etc.) în combustibil; |
| C5 | = | procente per volum de orice hidrocarburi C5 (de exemplu, C5H12, C5H10, etc.) în combustibil; |
| diluant | = | procente per volum de gaze inerte în combustibil (și anume, O2*, N2, CO2, He etc.). |

Sλ

=

factorul de adaptare λ;

inert%

=

procente per volum de gaze inerte în combustibil (respectiv, N2, CO2, He, etc.);

O2*

=

procente, per volum, de oxigen inițial în combustibil;

n și m

=

se referă la CnHm medii reprezentând hidrocarburile din combustibil, respectiv:

unde:

CH4

=

procente per volum de metan în combustibil;

C2

=

procente per volum de orice hidrocarburi C2 (de exemplu, C2H6, C2H4, etc.) în combustibil;

C3

=

procente per volum de orice hidrocarburi C3 (de exemplu, C3H8, C3H6, etc.) în combustibil;

C4

=

procente per volum de orice hidrocarburi C4 (de exemplu, C4H10, C4H8, etc.) în combustibil;

C5

=

procente per volum de orice hidrocarburi C5 (de exemplu, C5H12, C5H10, etc.) în combustibil;

diluant

=

procente per volum de gaze inerte în combustibil (și anume, O2*, N2, CO2, He etc.).

A.5.5.2.   Exemple de calcul pentru factorul de adaptare Sλ:

Exemplul 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (per volum)

Formula

Formula

Formula

Exemplul 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (per volum)

Formula

Formula

Formula

Exemplul 3: SUA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Proporțiile stoichiometrice aer/combustibil ale combustibililor din industria auto - SAE J1829, iunie 1987. John B. Heywood, Internal combustion fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capitolul 3.4 „Combustion stoichiometry” (pag. 68-72).

Apendicele 6

Instalarea dispozitivelor auxiliare și a echipamentelor pentru verificarea emisiilor

| Numărul | Dispozitive auxiliare | Instalate pentru verificarea emisiilor |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistem de admisie | |
| Galeria de admisie | Da |
| Sistem de control al emisiilor de gaze ale carterului | Da |
| Dispozitive de control pentru sistemul galeriei de admisie duble cu inducție | Da |
| Debitmetru de aer | Da |
| Conducte de admisie a aerului | Da, sau echipamentul celulei de încercare |
| Filtru de aer | Da, sau echipamentul celulei de încercare |
| Amortizor de admisie | Da, sau echipamentul celulei de încercare |
| Limitator de turație | Da |
| 2 | Dispozitiv de încălzire prin inducție a galeriei de admisie | Da, dacă poate fi reglat în poziția cea mai favorabilă. |
| 3 | Sistem de evacuare | |
| Galerie de evacuare | Da |
| Conducte de legătură | Da |
| Amortizor de zgomot | Da |
| Conductă de evacuare | Da |
| Sistem de frânare la evacuare | Nu, sau complet deschisă |
| Dispozitiv de supraalimentare | Da |
| 4 | Pompa de alimentare cu combustibil | Da |
| 5 | Echipamente pentru motoare care funcționează cu gaz | |
| Sistem electronic de reglaj, debitmetru de aer etc. | Da |
| Detentor | Da |
| Evaporator | Da |
| Dispozitiv de amestecare | Da |
| 6 | Dispozitiv de injecție a combustibilului | |
| Prefiltru | Da |
| Filtru | Da |
| Pompă | Da |
| Conducte de înaltă presiune | Da |
| Injector | Da |
| Supapă de admisie a aerului | Da |
| Sistem de control electronic, senzori etc. | Da |
| Regulator/sistem de control | Da |
| Limitator automat de sarcină totală pentru cremalieră, în funcție de condițiile atmosferice | Da |
| 7 | Echipament de răcire cu lichid | |
| Radiator | Nu |
| Ventilator | Nu |
| Carenajul ventilatorului | Nu |
| Pompă de apă | Da |
| Termostat | Da, poate fi fixat complet deschis |
| 8 | Răcire cu aer | |
| Capotă | Nu |
| Ventilator sau suflantă | Nu |
| Dispozitiv de reglare a temperaturii | Nu |
| 9 | Echipament electric | |
| Generatorul | Nu |
| Bobină sau bobine | Da |
| Cablaj | Da |
| Sistem de control electronic | Da |
| 10 | Echipament de alimentare cu aer de admisie | |
| Compresor propulsat direct de motor și/sau de gazele de evacuare | Da |
| Răcitorul aerului de supraalimentare | Da, sau sistemul celulei de încercare |
| Pompă a lichidului de răcire sau ventilator (propulsate de motor) | Nu |
| Dispozitiv de reglare a debitului lichidului de răcire | Da |
| 11 | Dispozitiv anti-poluare (sistem de posttratare a gazelor de evacuare) | Da |
| 12 | Echipament de pornire | Da, sau sistemul celulei de încercare |
| 13 | Pompă de ulei lubrifiant | Da |

Numărul

Dispozitive auxiliare

Instalate pentru verificarea emisiilor

1

Sistem de admisie

Galeria de admisie

Da

Sistem de control al emisiilor de gaze ale carterului

Da

Dispozitive de control pentru sistemul galeriei de admisie duble cu inducție

Da

Debitmetru de aer

Da

Conducte de admisie a aerului

Da, sau echipamentul celulei de încercare

Filtru de aer

Da, sau echipamentul celulei de încercare

Amortizor de admisie

Da, sau echipamentul celulei de încercare

Limitator de turație

Da

2

Dispozitiv de încălzire prin inducție a galeriei de admisie

Da, dacă poate fi reglat în poziția cea mai favorabilă.

3

Sistem de evacuare

Galerie de evacuare

Da

Conducte de legătură

Da

Amortizor de zgomot

Da

Conductă de evacuare

Da

Sistem de frânare la evacuare

Nu, sau complet deschisă

Dispozitiv de supraalimentare

Da

4

Pompa de alimentare cu combustibil

Da

5

Echipamente pentru motoare care funcționează cu gaz

Sistem electronic de reglaj, debitmetru de aer etc.

Da

Detentor

Da

Evaporator

Da

Dispozitiv de amestecare

Da

6

Dispozitiv de injecție a combustibilului

Prefiltru

Da

Filtru

Da

Pompă

Da

Conducte de înaltă presiune

Da

Injector

Da

Supapă de admisie a aerului

Da

Sistem de control electronic, senzori etc.

Da

Regulator/sistem de control

Da

Limitator automat de sarcină totală pentru cremalieră, în funcție de condițiile atmosferice

Da

7

Echipament de răcire cu lichid

Radiator

Nu

Ventilator

Nu

Carenajul ventilatorului

Nu

Pompă de apă

Da

Termostat

Da, poate fi fixat complet deschis

8

Răcire cu aer

Capotă

Nu

Ventilator sau suflantă

Nu

Dispozitiv de reglare a temperaturii

Nu

9

Echipament electric

Generatorul

Nu

Bobină sau bobine

Da

Cablaj

Da

Sistem de control electronic

Da

10

Echipament de alimentare cu aer de admisie

Compresor propulsat direct de motor și/sau de gazele de evacuare

Da

Răcitorul aerului de supraalimentare

Da, sau sistemul celulei de încercare

Pompă a lichidului de răcire sau ventilator (propulsate de motor)

Nu

Dispozitiv de reglare a debitului lichidului de răcire

Da

11

Dispozitiv anti-poluare (sistem de posttratare a gazelor de evacuare)

Da

12

Echipament de pornire

Da, sau sistemul celulei de încercare

13

Pompă de ulei lubrifiant

Da

Apendicele 7

Procedura de măsurare a amoniacului

A.7.1.   Prezentul apendice descrie procedura de măsurare a emisiilor de amoniac (NH3). Pentru analizoarele neliniare este acceptată utilizarea circuitelor de liniarizare.

A.7.2.   Pentru măsurarea NH3 sunt menționate două principii de măsurare și oricare dintre acestea se poate utiliza, cu condiția respectării criteriilor stabilite la punctul A.7.2.1. sau, respectiv, A.7.2.2. Uscătoarele de gaz sunt interzise în cadrul măsurării nivelului de NH3.

A.7.2.1.   Spectrometrul cu diodă laser (LDS)

A.7.2.1.1.   Principiul de măsurare

LDS funcționează pe baza principiului spectroscopiei cu linie simplă. Linia de absorbție a NH3 se alege în domeniul spectral infraroșu apropiat și se scanează cu o diodă laser monomod.

A.7.2.1.2.   Instalare

Analizorul se montează fie direct în conducta de evacuare (in situ), fie într-o cutie pentru analizoare care funcționează pe bază de prelevare extractivă, în conformitate cu instrucțiunile producătorului. În cazul în care acesta se instalează într-o cutie pentru analizoare, traseul eșantionării [linie de eșantionare, prefiltru (prefiltre) și valve] trebuie să fie fabricat din oțel inoxidabil sau PTFE și încălzit la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) pentru a reduce la minimum pierderile de NH3 și denaturarea eșantioanelor. În plus, linia de eșantionare trebuie să fie cât se poate de scurtă.

Influența temperaturii gazelor de evacuare și a presiunii, a mediului de montare și a vibrațiilor asupra măsurătorii trebuie redusă la minimum sau trebuie utilizate tehnici de compensare.

După caz, învelișul de aer utilizat în combinație cu măsurarea in situ pentru a proteja instrumentul nu trebuie să afecteze concentrația vreunei componente a gazului de evacuare măsurate în aval de dispozitiv. În caz contrar, eșantionarea altor componente ale gazului de evacuare se realizează în amonte de dispozitiv.

A.7.2.1.3.   Interferența mutuală

Rezoluția spectrală a laserului trebuie să fie de 0,5 cm-1 pentru a minimiza interferența mutuală a altor gaze prezente în gazul de evacuare.

A.7.2.2.   Spectroscop în infraroșu pe bază de transformată Fourier (denumit în continuare „FTIR”)

A.7.2.2.1.   Principiul de măsurare

FTIR funcționează pe baza principiului spectroscopiei în infraroșu în bandă largă de frecvență. Acesta permite măsurarea simultană a componentelor gazului de evacuare ale cărui spectre standardizate sunt disponibile în instrument. Spectrul de absorbție (intensitate/lungime de undă) se calculează pe baza interferogramei măsurate (intensitate/timp) prin metoda transformatei Fourier.

A.7.2.2.2.   Instalare și eșantionare

FTIR se instalează în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului. Lungimea de undă corespunzătoare NH3 se selectează spre a fi evaluată. Traseul eșantionării [linie de eșantionare, prefiltru (prefiltre) și valve] trebuie să fie fabricat din oțel inoxidabil sau PTFE și încălzit la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) pentru a reduce la minimum pierderile de NH3 și denaturarea eșantioanelor. În plus, linia de eșantionare trebuie să fie cât se poate de scurtă.

A.7.2.2.3.   Interferența mutuală

Rezoluția spectrală a undei corespunzătoare NH3 trebuie să fie de 0,5 cm-1 pentru a reduce la minimum interferența mutuală a altor gaze prezente în gazul de evacuare.

A.7.3.   Procedură de verificare a emisiilor și evaluarea acestora

A.7.3.1.   Verificarea analizoarelor

Înainte de încercarea privind emisiile, se selectează scara analizorului. Analizoarele de emisii cu comutare automată sau manuală sunt acceptate. Pe durata ciclului de încercare, se interzice comutarea scării analizorului.

În cazul în care dispozițiile de la punctul A.7.3.4.2 nu sunt aplicabile pentru instrument, se determină răspunsurile scalei la gazul zero și la gazul de etalonare. Pentru răspunsul scalei la gazul de etalonare, se utilizează un gaz NH3 care îndeplinește cerințele de la punctul A.7.4.2.7. Utilizarea celulelor de referință care conțin un gaz etalon NH3 este acceptată.

A.7.3.2.   Culegerea datelor relevante referitoare la emisii

Secvența de încercare este inițiată concomitent cu procedura colectării datelor privind NH3. Concentrația de NH3 se măsoară în mod continuu și se stochează pe un sistem informatic la o frecvență de cel puțin 1 Hz.

A.7.3.3.   Operațiuni după încercare

La finalizarea încercării, eșantionarea continuă până la epuizarea timpilor de răspuns ai sistemului. Determinarea abaterii analizoarelor, în conformitate cu punctul A.7.3.4.1, este necesară doar în cazul în care informațiile de la punctul A.7.3.4.2 nu sunt disponibile.

A.7.3.4.   Abaterea analizorului

A.7.3.4.1.   De îndată ce este practic posibil, însă nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea ciclului de încercare sau în timpul perioadei de climatizare, se determină răspunsul de etalonare a scalei și răspunsul de zero ale analizorului. Diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare trebuie să fie mai mică de 2% din nivelul maxim al scalei.

A.7.3.4.2.   Determinarea abaterii analizorului nu este necesară în următoarele situații:

| (a) | în cazul în care abaterea de zero și cea de etalonare ale scalei specificate de producătorul instrumentului la punctele A.7.4.2.3 și A.7.4.2.4 îndeplinesc cerințele de la punctul A.7.3.4.1., |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care abaterea de zero și cea de etalonare ale scalei specificate de producătorul instrumentului la punctele A.7.4.2.3 și A.7.4.2.4 îndeplinesc cerințele de la punctul A.7.3.4.1.,

| (b) | în cazul în care intervalul de timp pentru abaterea de zero și cea de etalonare ale scalei, specificat de producătorul instrumentului la punctele A.7.4.2.3 și A.7.4.2.4, depășește durata încercării. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care intervalul de timp pentru abaterea de zero și cea de etalonare ale scalei, specificat de producătorul instrumentului la punctele A.7.4.2.3 și A.7.4.2.4, depășește durata încercării.

A.7.3.5.   Evaluarea datelor

Concentrația medie de NH3 (ppm/încercare) se determină prin integrarea valorilor instantanee pe parcursul ciclului. Se aplică următoarea formulă:

| (în g/încercare) | (115) |
| --- | --- |

Formula

(115)

unde:

| c
  NH3,I | este concentrația instantanee de NH3 în gazul de evacuare, ppm, |
| --- | --- |
| n | este numărul de măsurări |

c
  NH3,I

este concentrația instantanee de NH3 în gazul de evacuare, ppm,

n

este numărul de măsurări

În cazul WHTC, rezultatul final al încercării se determină pe baza următoarei formule:

| | (116) |
| --- | --- |

Formula

(116)

unde:

| c
  NH3,cold | este concentrația medie de NH3 din încercarea cu pornire la rece, în ppm, |
| --- | --- |
| c
  NH3,hot | este concentrația medie de NH3 din încercarea cu pornire la cald, în ppm. |

c
  NH3,cold

este concentrația medie de NH3 din încercarea cu pornire la rece, în ppm,

c
  NH3,hot

este concentrația medie de NH3 din încercarea cu pornire la cald, în ppm.

A.7.4.   Specificațiile și verificarea echipamentului

A.7.4.1.   Cerințe de liniaritate

Analizorul trebuie să respecte cerințele de liniaritate precizate în tabelul 7 din prezenta anexă. Verificarea liniarității, în conformitate cu punctul 9.2.1 din prezenta anexă, se realizează cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte se efectuează o reparație sau o modificare a sistemului care ar putea influența etalonarea. Cu acordul prealabil al autorității de omologare de tip, sunt permise mai puțin de 10 puncte de referință în cazul în care poate fi demonstrată o acuratețe echivalentă.

În cazul verificării liniarității, se utilizează un gaz NH3 care îndeplinește specificațiile de la punctul A.7.4.2.7. Se acceptă utilizarea celulelor de referință care conțin un gaz etalon NH3.

Instrumentele ale căror semnale sunt utilizate pentru algoritmii de compensare trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate în tabelul 7 din prezenta anexă. Verificarea liniarității se efectuează în modul impus de procedurile de audit intern, de către producătorul instrumentului sau în conformitate cu cerințele ISO 9000.

A.7.4.2.   Specificații pentru analizor

Analizorul trebuie să aibă o gamă de măsurare și un timp de răspuns în conformitate cu acuratețea necesară măsurării concentrației de NH3, în condiții de funcționare tranzitorii și în regim staționar.

A.7.4.2.1.   Limita minimă de detectare

Analizorul trebuie să aibă o limită minimă de detectare de < 2 ppm în toate condițiile de încercare.

A.7.4.2.2   Acuratețea

Acuratețea, definită ca devierea citirii analizorului de la valoarea de referință, nu trebuie să depășească ± 3 % din citire sau ± 2 ppm, oricare dintre aceste două valori este mai mare.

A.7.4.2.3.   Eroarea de zero

Eroarea răspunsului de zero și intervalul de timp corespunzător sunt specificate de producătorul instrumentului.

A.7.4.2.4.   Eroarea de etalonare a scalei

Valoarea erorii răspunsului de etalonare a scalei și intervalul de timp corespunzător sunt specificate de producătorul instrumentului.

A.7.4.2.5.   Timpul de răspuns al sistemului

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie ≤ 20 s.

A.7.4.2.6.   Timpul de demarare

Timpul de demarare al analizorului trebuie să fie ≤ 5 s.

A.7.4.2.7.   Gaz de calibrare NH3

Este necesar un amestec de gaze cu următoarea compoziție chimică:

NH3 și azot purificat.

Concentrația reală a unui gaz de calibrare trebuie să fie de ± 3 % din valoarea nominală. Concentrația de NH3 se calculează în funcție de volum (procentajul de volum sau volum ppm).

Se înregistrează data de expirare a gazelor de etalonare declarată de producător.

A.7.5.   Sisteme alternative

Alte sisteme sau analizori pot fi omologate de către autoritatea de omologare de tip, în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente, în conformitate cu punctul 5.1.1. din prezenta anexă.

„Rezultatele” se referă la concentrațiile medii de NH3 specifice ciclurilor.

Apendicele 8

Echipamentul de măsurare a numărului de particule emise

A.8.1.   Caiet de sarcini

A.8.1.1.   Prezentare generală a sistemului

A.8.1.1.1.   Sistemul de prelevare de particule constă într-o sondă sau un punct de prelevare care permite extragerea unui eșantion din debitul omogen amestecat care circulă într-un sistem cu diluare, astfel cum este descris la punctele A.2.2.1. și A.2.2.2. sau A.2.2.3. și A.2.2.4 din apendicele 2 la prezenta anexă, dintr-un separator de particule volatile (VPR) situat în amonte de contorul numărului de particule (PNC) și dintr-un tub de transfer corespunzător.

A.8.1.1.2.   Se recomandă utilizarea unui preclasificator granulometric (de exemplu, un separator tip ciclon, cu impact etc.) situat înainte de intrarea în VPR. Cu toate acestea, o alternativă acceptabilă la utilizarea unui preclasificator pentru mărimea particulelor se consideră a fi o sondă de prelevare corespunzătoare celei prezentate în figura 14 din apendicele 2 la prezenta anexă, care funcționează ca un dispozitiv adecvat de preclasificare pentru mărimea particulelor. În cazul sistemelor de diluare cu debit parțial, este acceptabilă utilizarea aceluiași preclasificator pentru prelevarea în vederea măsurării masei particulelor și pentru prelevarea în vederea măsurării numărului de particule, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în aval de preclasificator. O altă soluție constă în utilizarea de preclasificatoare separate, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în amonte de preclasificatorul pentru măsurarea masei particulelor.

A.8.1.2.   Condiții generale

A.8.1.2.1.   Punctul de prelevare a particulelor trebuie să fie situat în interiorul unui sistem de diluare.

Vârful sondei sau punctul de prelevare a eșantionului și tubul de transfer de particule (PTT) constituie împreună sistemul de transfer al particulelor (PTS). PTS conduce eșantionul prelevat din tunelul de diluare la intrarea în VPR. PTS trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

În cazul sistemelor de diluare a debitului total și al sistemelor de diluare cu debit parțial de tip prelevare parțială (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1. din apendicele 2 la prezenta anexă), sonda de prelevare a eșantionului se amplasează în apropierea axei mediane a tunelului, la o distanță cuprinsă între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor, orientată spre amonte în fluxul de gaze din tunel, cu axa la extremitatea sa paralelă cu axa tunelului de diluare. Sonda de prelevare trebuie amplasată pe traseul de diluare astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.

În cazul sistemelor de diluare cu debit parțial de tip prelevare totală (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1. din apendicele 2 la prezenta anexă) punctul sau sonda de prelevare a particulelor se amplasează în tubul de transfer al particulelor, în amonte de filtrul de reținere a particulelor, de dispozitivul de măsurare a debitului și de orice punct de bifurcare destinat prelevării sau ocolirii. Punctul sau sonda de prelevare trebuie amplasate astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare. Sonda de eșantionare a particulelor trebuie dimensionată astfel încât să nu producă perturbări în funcționarea sistemului de diluare cu debit parțial.

Eșantionul de gaz prelevat din PTS îndeplinește următoarele condiții:

În cazul sistemelor de diluare a debitului total, numărul Reynolds al curgerii (Re) este < 1 700;

În cazul sistemelor de diluare cu debit parțial, numărul Reynolds al curgerii (Re) este < 1 700 în PTT, adică în aval de sonda sau punctul de prelevare a particulelor.

Timpul de reținere în PTS este ≤ 3 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație pentru PTS pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor la 30 nm.

Tubul de ieșire (OT) care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC are următoarele caracteristici:

Are un diametru interior de cel puțin 4 mm;

Fluxul de gaz al eșantionului prin OT are un timp de reținere de cel mult 0,8 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație pentru OT pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor la 30 nm.

A.8.1.2.2.   VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea eșantionului și pentru separarea particulelor volatile.

A.8.1.2.3.   Toate componentele sistemului de diluare și ale sistemului de prelevare, situate între conducta de evacuare și PNC, care vin în contact cu gazele de evacuare brute și diluate trebuie proiectate astfel încât să fie redusă la minimum depunerea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare și trebuie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

A.8.1.2.4.   La proiectarea sistemului de prelevare a particulelor se iau în considerare bunele practici de prelevare de eșantioane de aerosoli, care includ evitarea coturilor bruște și a modificărilor bruște ale secțiunii de curgere, utilizarea de suprafețe interioare netede și a unui tub de prelevare cât mai scurt posibil. Sunt permise modificări progresive ale secțiunii transversale.

A.8.1.3.   Cerințe specifice

A.8.1.3.1.   Eșantionul de particule nu trebuie să treacă printr-o pompă înainte de a trece prin PNC.

A.8.1.3.2.   Se recomandă utilizarea unui preclasificator al eșantionului.

A.8.1.3.3.   Unitatea de precondiționare a eșantionului trebuie:

| A.8.1.3.3.1. | să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentru a ajunge la o concentrație de particule sub limita superioară a modului de numărare particulă cu particulă al PNC și la o temperatură a gazelor la intrarea în PNC sub 35 °C; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.1.

să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentru a ajunge la o concentrație de particule sub limita superioară a modului de numărare particulă cu particulă al PNC și la o temperatură a gazelor la intrarea în PNC sub 35 °C;

| A.8.1.3.3.2. | să includă un etaj inițial de diluare la cald, la ieșirea căruia temperatura eșantionului să fie cuprinsă între cel puțin 150 °C și cel mult 400 °C; eșantionul trebuie diluat continuu cu un factor de minimum 10; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.2.

să includă un etaj inițial de diluare la cald, la ieșirea căruia temperatura eșantionului să fie cuprinsă între cel puțin 150 °C și cel mult 400 °C; eșantionul trebuie diluat continuu cu un factor de minimum 10;

| A.8.1.3.3.3. | să mențină etajele încălzite la temperatura lor nominală de funcționare, în intervalul specificat la punctul A.8.1.3.3.2., cu o toleranță de ± 10 °C; să furnizeze un mesaj prin care să comunice dacă etajele încălzite se află sau nu la temperaturile corecte de funcționare ale acestora; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.3.

să mențină etajele încălzite la temperatura lor nominală de funcționare, în intervalul specificat la punctul A.8.1.3.3.2., cu o toleranță de ± 10 °C; să furnizeze un mesaj prin care să comunice dacă etajele încălzite se află sau nu la temperaturile corecte de funcționare ale acestora;

| A.8.1.3.3.4. | să obțină un factor de reducere a concentrației de particule [fr(di)], astfel cum este definit la punctul A.8.2.2.2. de mai jos, pentru particule al căror diametru al mobilității electrice este de 30 nm și 50 nm, care nu depășește cu mai mult de 30 % și, respectiv, 20 % și nici nu este mai mic cu peste 5 % decât cel obținut pentru particule având diametrul mobilității electrice de 100 nm, pentru VPR în ansamblu. |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.4.

să obțină un factor de reducere a concentrației de particule [fr(di)], astfel cum este definit la punctul A.8.2.2.2. de mai jos, pentru particule al căror diametru al mobilității electrice este de 30 nm și 50 nm, care nu depășește cu mai mult de 30 % și, respectiv, 20 % și nici nu este mai mic cu peste 5 % decât cel obținut pentru particule având diametrul mobilității electrice de 100 nm, pentru VPR în ansamblu.

| A.8.1.3.3.5. | de asemenea, să poată permite, prin încălzirea și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm–3. |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.5.

de asemenea, să poată permite, prin încălzirea și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm–3.

A.8.1.3.4.   PNC trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

| A.8.1.3.4.1. | să poată funcționa în condiții de operare la debit total; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.1.

să poată funcționa în condiții de operare la debit total;

| A.8.1.3.4.2. | să aibă o precizie de numărare de ± 10 % pe domeniul cuprins între 1 cm–3 și limita superioară a modului de numărare particulă cu particulă al PNC în raport cu un standard identificabil. La concentrații mai mici de 100 cm–3, pot fi solicitate măsurători a căror medie este calculată pe perioade extinse de prelevare pentru a demonstra precizia PNC cu un grad de fiabilitate statistică ridicat; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.2.

să aibă o precizie de numărare de ± 10 % pe domeniul cuprins între 1 cm–3 și limita superioară a modului de numărare particulă cu particulă al PNC în raport cu un standard identificabil. La concentrații mai mici de 100 cm–3, pot fi solicitate măsurători a căror medie este calculată pe perioade extinse de prelevare pentru a demonstra precizia PNC cu un grad de fiabilitate statistică ridicat;

| A.8.1.3.4.3. | să aibă o rezoluție de cel puțin 0,1 particule cm–3 la concentrații mai mici de 100 cm–3; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.3.

să aibă o rezoluție de cel puțin 0,1 particule cm–3 la concentrații mai mici de 100 cm–3;

| A.8.1.3.4.4. | să aibă un răspuns liniar la concentrațiile de particule pe întregul domeniu de măsurare în modul de numărare particulă cu particulă; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.4.

să aibă un răspuns liniar la concentrațiile de particule pe întregul domeniu de măsurare în modul de numărare particulă cu particulă;

| A.8.1.3.4.5. | să aibă o frecvență de transmitere a datelor mai mare sau egală cu 0,5 Hz; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.5.

să aibă o frecvență de transmitere a datelor mai mare sau egală cu 0,5 Hz;

| A.8.1.3.4.6. | să aibă, pe domeniul de concentrații măsurat, un timp de răspuns t90 mai mic de 5 s; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.6.

să aibă, pe domeniul de concentrații măsurat, un timp de răspuns t90 mai mic de 5 s;

| A.8.1.3.4.7. | să încorporeze o funcție de corecție de coincidență până la o corecție maximală de 10% și să poată utiliza un factor de etalonare intern, determinat în conformitate cu punctul A.8.2.1.3., dar să nu poată utiliza niciun alt algoritm de corectare sau de definire a eficienței de numărare; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.7.

să încorporeze o funcție de corecție de coincidență până la o corecție maximală de 10% și să poată utiliza un factor de etalonare intern, determinat în conformitate cu punctul A.8.2.1.3., dar să nu poată utiliza niciun alt algoritm de corectare sau de definire a eficienței de numărare;

| A.8.1.3.4.8. | să aibă eficiențe de numărare pentru particule cu diametrele mobilității electrice de 23 nm (±1 nm) și, respectiv, 41 nm (±1 nm) de 50 % (±12 %) și, respectiv, > 90 %; Aceste eficiențe de numărare pot fi obținute prin mijloace interne (de exemplu, controlul proiectării instrumentului) sau externe (de exemplu, preclasificarea mărimii); |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.8.

să aibă eficiențe de numărare pentru particule cu diametrele mobilității electrice de 23 nm (±1 nm) și, respectiv, 41 nm (±1 nm) de 50 % (±12 %) și, respectiv, > 90 %; Aceste eficiențe de numărare pot fi obținute prin mijloace interne (de exemplu, controlul proiectării instrumentului) sau externe (de exemplu, preclasificarea mărimii);

| A.8.1.3.4.9. | Dacă PNC utilizează un lichid de lucru, acesta trebuie să fie înlocuit în mod regulat, cu frecvența specificată de către producătorul instrumentului. |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.9.

Dacă PNC utilizează un lichid de lucru, acesta trebuie să fie înlocuit în mod regulat, cu frecvența specificată de către producătorul instrumentului.

A.8.1.3.5.   În cazul în care nu sunt menținute la o valoare constantă cunoscută la punctul unde este reglat debitul prin PNC, presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC se măsoară și înregistrează în vederea corectării concentrației măsurate de particule pentru condițiile standard de temperatură și presiune.

A.8.1.3.6.   Suma duratelor de reținere în PTS, VPR și OT plus timpul de răspuns t90 al PNC trebuie să nu depășească 20 s.

A.8.1.3.7.   Timpul de transformare al întregului sistem de prelevare pentru măsurarea numărului de particule (PTS, VPR, OT și PNC) se determină prin comutarea fluxului de aerosoli direct la intrarea în PTS. Comutarea fluxului de aerosoli trebuie să aibă loc în mai puțin de 0,1 s. Aerosolul utilizat pentru încercare trebuie să producă o schimbare a concentrației de cel puțin 60% din valoarea maximă pe scala aparatului (FS).

Variația concentrației se înregistrează. Pentru sincronizarea semnalelor generate de concentrația numărului de particule și de debitul gazelor de evacuare, timpul de transformare se definește ca intervalul de timp scurs de la modificare (t0) până când răspunsul ajunge la 50% din valoarea finală citită (t50).

A.8.1.4.   Descrierea sistemului de măsură recomandat

La punctul de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru măsurarea numărului de particule. Cu toate acestea, poate fi utilizat orice alt sistem care respectă cerințele de performanță specificate la punctele A.8.1.2. și A.8.1.3.

Figurile 19 și 20 reprezintă scheme de principiu ale sistemelor recomandate de prelevare de particule pentru sistemele de diluare a fluxului parțial și, respectiv pentru sistemele de diluare a fluxului total.

Figura 19

Schema sistemului recomandat de prelevare de particule – prelevare din fluxul parțial

Image

Figura 20

Schema sistemului recomandat de prelevare de particule – prelevare din fluxul total

Image

A.8.1.4.1.   Descrierea sistemului de prelevare

Sistemul de prelevare de particule cuprinde vârful sondei de prelevare sau punctul de prelevare a particulelor în sistemul de diluare, un tub de transfer de particule (PTT), un preclasificator de particule (PCF) și un separator de particule volatile (VPR) situate în amonte de unitatea de măsurare a concentrației particulelor (PNC). VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea eșantionului (diluanții numărului de particule: PND1 și PND2) și pentru evaporarea particulelor (tub de evaporare, ET). Sonda sau punctul de prelevare pentru eșantionul de încercare trebuie să fie amplasate în traseul de diluare astfel încât un debit eșantion de gaz reprezentativ să poată fi prelevat dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare. Suma duratelor de reținere ale sistemului plus timpul de răspuns t90 al PNC nu trebuie să depășească 20 s.

A.8.1.4.2.   Sistemul de transfer de particule

Vârful sondei sau punctul de prelevare a eșantionului și tubul de transfer de particule (PTT) constituie împreună sistemul de transfer al particulelor (PTS). PTS conduce eșantionul din tunelul de diluare la intrarea în primul dispozitiv de diluare a numărului de particule. PTS trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

În cazul sistemelor de diluare a debitului total și al sistemelor de diluare cu debit parțial de tip prelevare parțială (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1. din apendicele 2 la prezenta anexă), sonda de prelevare a eșantionului se amplasează în apropierea axei mediane a tunelului, la o distanță cuprinsă între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor, orientată spre amonte în fluxul de gaze din tunel, cu axa la extremitatea sa paralelă cu axa tunelului de diluare. Sonda de prelevare trebuie amplasată pe traseul de diluare astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.

În cazul sistemelor de diluare a fluxului parțial de tip prelevare totală (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1 din apendicele 2 la prezenta anexă) punctul sau sonda de prelevare de particule se amplasează în tubul de transfer al particulelor, în amonte de filtrul de reținere de particule, de dispozitivul de măsurare a debitului și de orice punct de bifurcare destinat prelevării de eșantioane sau ocolirii. Punctul sau sonda de prelevare trebuie amplasate astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.

Eșantionul de gaz prelevat din PTS îndeplinește următoarele condiții:

Are un număr Reynolds al curgerii (Re) < 1 700;

Timpul de reținere în PTS este ≤ 3 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație a PTS pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor cu diametrul mobilității electrice de 30 nm.

Tubul de ieșire (OT) care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC are următoarele caracteristici:

Are un diametru interior de cel puțin 4 mm;

fluxul eșantionului de gaze prin POT are o durată de reținere ≤ 0,8 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație a OT pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor cu diametrul mobilității electrice de 30 nm.

A.8.1.4.3.   Preclasificatorul de particule

Preclasificatorul de particule recomandat se amplasează în amonte de VPR. Punctul de separare de 50 % al preclasificatorului corespunde unui diametru al particulelor situat între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru eșantionarea numărului de particule din emisii. Preclasificatorul este astfel construit încât permite ca cel puțin 99 % din particulele cu diametrul de 1 μm care intră în preclasificator să ajungă la ieșirea din preclasificator la debitul volumic selectat pentru eșantionarea numărului de particule din emisii. În cazul sistemelor de diluare a fluxului parțial, este acceptabilă utilizarea aceluiași preclasificator pentru prelevarea de măsurare a masei particulelor și pentru prelevarea de măsurare a numărului de particule, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în aval de preclasificator. O altă soluție constă în utilizarea de preclasificatoare separate, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în amonte de preclasificatorul pentru măsurarea masei particulelor.

A.8.1.4.4.   Separatorul de particule volatile (VPR)

VPR este alcătuit dintr-un prim dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule (PND1), dintr-un tub de evaporare și din al doilea dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule (PND2) conectate în serie. Funcția de diluare are ca obiectiv reducerea concentrației numărului de particule a eșantionului care intră în unitatea de măsurare a concentrației de particule sub limita maximă la care PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă și să suprime formarea de nuclee în eșantion. VPR trebuie să indice dacă PND1 și tubul de evaporare se află la temperatura corectă de funcționare a acestora.

VPR trebuie să realizeze o vaporizare a particulelor de 30 nm de tetracontan [CH3(CH2)38CH3)] de peste 99,0 %, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm–3, prin încălzire și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului. De asemenea, VPR trebuie să obțină un factor de reducere a concentrației de particule (fr) pentru particulele al căror diametru al mobilității electrice este de 30 nm și 50 nm, care nu depășește cu peste 30% și, respectiv, 20% și nici nu este mai mic cu peste 5% decât cel obținut pentru particule cu diametrul mobilității electrice de 100 nm, pentru VPR în ansamblu.

A.8.1.4.4.1.   Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule (PND1)

Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule trebuie să fie special proiectat pentru a dilua concentrația numărului de particule și pentru a funcționa la o temperatură (a peretelui) cuprinsă între 150 °C și 400 °C. Temperatura prescrisă a peretelui trebuie menținută, în acest interval, la o temperatură de funcționare constantă cu o toleranță de ± 10 °C și nu trebuie să depășească temperatura peretelui tubului de evaporare ET (punctul A.8.1.4.4.2.). Dispozitivul de diluare trebuie alimentat cu aer de diluare filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA și să poată reduce concentrația eșantionului printr-un factor de diluare cuprins între 10 și 200 de ori.

A.8.1.4.4.2.   Tubul de evaporare (ET)

Pe toată lungimea ET, temperatura peretelui trebuie să fie mai mare sau egală cu cea a primului dispozitiv de diluare a concentrației de particule și menținută constantă la o valoare nominală de funcționare situată între 300 °C și 400 °C, cu o toleranță de ± 10 °C.

A.8.1.4.4.3.   Al doilea dispozitiv de diluare al concentrației numărului de particule (PND2)

PND2 trebuie special proiectat pentru a dilua concentrația numărului de particule. Dispozitivul de diluare trebuie alimentat cu aer de diluare filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA și să poată menține un factor de diluare unic cuprins între 10 și 30 de ori. Factorul de diluare al PND2 se fixează la o valoare din intervalul 10-15, astfel încât concentrația numărului de particule în aval de al doilea dispozitiv de diluare să fie sub limita maximă la care PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă și temperatura gazului înainte de intrarea în PNC să fie < 35 °C.

A.8.1.4.5.   Contorul numărului de particule (PNC)

PNC trebuie să respecte cerințele prevăzute la punctul A.8.1.3.4.

A.8.2.   Etalonarea/validarea sistemului de prelevare de particule (1)

A.8.2.1.   Etalonarea contorului numărului de particule

A.8.2.1.1.   Serviciul tehnic verifică existența unui certificat de etalonare pentru PNC care atestă conformitatea acestuia cu un standard identificabil și este redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării privind emisiile.

A.8.2.1.2.   De asemenea, după orice operație importantă de întreținere, PNC trebuie reetalonat, cu această ocazie eliberându-se un nou certificat de etalonare.

A.8.2.1.3.   Etalonarea trebuie efectuată în conformitate cu o metodă de etalonare standard:

| (a) | Prin compararea răspunsului dispozitivului PNC supus etalonării cu cel al unui electrometru cu aerosol etalonat la eșantionarea simultană a particulelor de etalonare clasificate electrostatic sau |
| --- | --- |

(a)

Prin compararea răspunsului dispozitivului PNC supus etalonării cu cel al unui electrometru cu aerosol etalonat la eșantionarea simultană a particulelor de etalonare clasificate electrostatic sau

| (b) | Prin compararea răspunsului PNC supus procedurii de etalonare cu cel al unui alt PNC care a fost etalonat direct prin metoda de mai sus. |
| --- | --- |

(b)

Prin compararea răspunsului PNC supus procedurii de etalonare cu cel al unui alt PNC care a fost etalonat direct prin metoda de mai sus.

În cazul electrometrului, etalonarea se efectuează utilizând cel puțin șase concentrații etalon repartizate cât mai uniform posibil pe domeniul de măsurare al PNC. Unul dintre aceste puncte este punctul corespunzător unei concentrații nominale egală cu zero obținută prin instalarea la intrarea în fiecare instrument a unui filtru HEPA cu caracteristici corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13, definită în standardul EN 1822:2008, sau a unui filtru cu performanțe echivalente. Fără ca un factor de etalonare să fie aplicat dispozitivului PNC supus etalonării, concentrațiile măsurate trebuie să fie în limitele de ± 10 % din concentrația standard pentru fiecare concentrație utilizată, cu excepția punctului de zero, în caz contrar etalonarea fiind respinsă. Gradientul obținut prin regresia liniară a celor două seturi de date este calculat și înregistrat. Dispozitivului PNC supus etalonării i se aplică un factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea răspunsului se calculează pe baza pătratului coeficientului de corelație Pearson (R2) al celor două seturi de date și trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu 0,97. Atât pentru calculul gradientului, cât și pentru cel al lui R2, dreapta regresiei liniare trebuie forțată să treacă prin origine (situație corespunzătoare concentrației zero pentru ambele instrumente).

În cazul dispozitivului PNC de referință, etalonarea se efectuează utilizând cel puțin șase concentrații etalon repartizate pe domeniul de măsurare al PNC. Cel puțin 3 puncte trebuie să fie la concentrații mai mici de 1 000 cm–3, celelalte concentrații trebuind să fie liniar distanțate pe domeniul cuprins între 1 000 cm–3 și concentrația maximă la care PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă. Unul dintre aceste puncte este punctul corespunzător unei concentrații nominale egală cu zero obținută prin instalarea la intrarea în fiecare instrument a unui filtru HEPA cu caracteristici corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13, definită în standardul EN 1822:2008, sau a unui filtru cu performanțe echivalente. Fără ca un factor de etalonare să fie aplicat dispozitivului PNC supus etalonării, concentrațiile măsurate trebuie să fie în limitele de ± 10 % din concentrația standard pentru fiecare concentrație, cu excepția punctului de zero, în caz contrar etalonarea fiind respinsă. Gradientul obținut prin regresia liniară a celor două seturi de date este calculat și înregistrat. Dispozitivului PNC supus etalonării i se aplică un factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea răspunsului se calculează pe baza pătratului coeficientului de corelație Pearson (R2) al celor două seturi de date și trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu 0,97. Atât pentru calculul gradientului, cât și pentru cel al lui R2, dreapta regresiei liniare trebuie forțată să treacă prin origine (situație corespunzătoare concentrației zero pentru ambele instrumente).

A.8.2.1.4.   Etalonarea trebuie să includă și o verificare, pe baza cerințelor de la punctul A.8.1.3.4.8, a eficienței cu care PNC detectează particule cu un diametru de mobilitate electrică de 23 nm. O verificare a eficienței de numărare a particulelor cu 41 nm nu este necesară.

A.8.2.2.   Etalonarea/validarea separatorului de particule volatile

A.8.2.2.1.   Etalonarea factorilor de reducere a concentrației de particule ai VPR pe tot domeniul de reglare al diluării, la temperaturile nominale fixe de funcționare ale instrumentului, este necesară atunci când unitatea este nouă, precum și după orice operație importantă de întreținere. Validarea periodică a factorului de reducere a concentrației de particule al VPR se limitează la verificarea unei singure configurații, specifică pentru măsurările vehiculelor cu motoare alimentate cu motorină echipate cu filtru de particule. Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de etalonare sau de validare a separatorului de particule volatile, întocmit în perioada de șase luni anterioară încercării privind emisiile. Dacă separatorul de particule volatile este prevăzut cu dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturilor, este admis un interval între validări de 12 luni.

Caracteristicile separatorului de particule volatile cu privire la factorii de reducere a concentrației de particule se stabilesc pentru particule cu diametrele mobilității electrice de 30 nm, 50 nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentrației de particule (fr(d)), pentru particule având diametrele mobilității electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm sunt mai mari cu peste 30 %, respectiv 20 % și nu sunt mai mici cu peste 5 % decât factorul obținut pentru particule cu diametrul mobilității electrice de 100 nm. Pentru validare, media factorului de reducere a concentrației de particule nu trebuie să difere cu mai mult de ± 10% de factorul mediu de reducere a concentrației particulelor (Formula) determinat la prima etalonare a VPR.

A.8.2.2.2.   Aerosolul de încercare utilizat pentru aceste măsurători conține particule cu diametrul mobilității electrice de 30, 50 și 100 nm și prezintă la intrarea în VPR o concentrație minimă de 5 000 de particule/cm3. Concentrațiile particulelor se măsoară în amonte și în aval de părțile componente.

Factorul de reducere a concentrației de particule pentru fiecare dimensiune de particulă, (fr(di) ), se calculează după cum urmează:

| | (117) |
| --- | --- |

Formula

(117)

unde:

| Nin(di) | = | este concentrația numărului de particule cu diametrul di
  din amonte; |
| --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | este concentrația numărului de particule cu diametrul di
  din aval și |
| di | = | este diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm). |

Nin(di)

=

este concentrația numărului de particule cu diametrul di
  din amonte;

Nout(di)

=

este concentrația numărului de particule cu diametrul di
  din aval și

di

=

este diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).

Nin(di
  ) și Nout(di
  ) se corectează pentru aceleași condiții.

Reducerea medie a concentrației de particule (Formula) pentru un nivel de diluare dat se calculează cu următoarea formulă:

| | (118) |
| --- | --- |

Formula

(118)

Este recomandabil ca VPR să fie etalonat și validat ca unitate completă.

A.8.2.2.3.   Serviciul tehnic verifică existența unui certificat de etalonare pentru VPR care atestă eficiența efectivă de separare a acestuia, emis în perioada de 6 luni anterioară încercărilor privind emisiile. Dacă separatorul de particule volatile este prevăzut cu dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturilor, este admis un interval între validări de 12 luni. Atunci când este reglat pentru diluare minimă și funcționează la temperatura de funcționare recomandată de constructor, dispozitivul VPR, la o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm–3, trebuie să separe peste 99,0 % din particulele de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) având diametrul mobilității electrice de cel puțin 30 nm.

A.8.2.3.   Proceduri de verificare a sistemului de numărare a particulelor

A.8.2.3.1   Înainte de fiecare încercare, după instalarea unui filtru HEPA de particule cu performanțe corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13, definite în EN 1822:2008, sau cu performanțe echivalente la intrarea în sistemul de prelevare de particule (VPR și PNC), contorul de particule trebuie să afișeze o concentrație măsurată mai mică de 0,5 particule cm–3.

A.8.2.3.2.   Cu ajutorul unui debitmetru etalonat, o dată pe lună, se verifică dacă valoarea măsurată a debitului emisiilor în numărătorul de particule se abate cu mai mult de 5 % față de debitul nominal al numărătorului de particule.

A.8.2.3.3.   Zilnic, după instalarea unui filtru HEPA cu performanțe corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13, definite în EN 1822:2008, sau cu performanțe echivalente, la intrarea în contorul de particule, se verifică dacă acesta indică o concentrație ≤ 0,2 cm–3. După înlăturarea acestui filtru, numărătorul de particule trebuie să indice o creștere a concentrației măsurate la cel puțin 100 de particule/cm3, dacă prin numărător trece aer ambiant, concentrația indicată revenind la ≤ 0,2 cm–3, dacă filtrul HEPA este reinstalat.

A.8.2.3.4.   Înainte de începutul fiecărei încercări, trebuie să se verifice dacă sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, în cazul în care acesta face parte din sistem, a ajuns la temperatura sa corectă de funcționare.

A.8.2.3.5.   Înainte de începutul fiecărei încercări, trebuie să se verifice dacă sistemul de măsurare indică faptul că dispozitivul de diluare PND1 a ajuns la temperatura sa corectă de funcționare.

---

(1)  Exemple de metode de etalonare/validare sunt disponibile la adresa: www.unece.org/es/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpfcp

---

ANEXA 5

SPECIFICAȚIILE COMBUSTIBILILOR DE REFERINȚĂ

Date tehnice ale combustibililor folosiți pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin comprimare și a motoarelor cu dublă alimentare

Tip: Motorină (B7)

| Parametru | Unitate | Limită (1) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Cifra cetanică | | 46,0 | | EN ISO 4264 |
| Numărul cetanic (2) | | 52,0 | 56,0 | EN-ISO 5165 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Distilare: |
| — | Punctul 50 % |

Parametru

Unitate

Limită (1)

Metoda de încercare

Minim

Maxim

Cifra cetanică

46,0

EN ISO 4264

Numărul cetanic (2)

52,0

56,0

EN-ISO 5165

Densitate la 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

EN ISO 12185

Distilare:

—

Punctul 50 %

°C

245

EN-ISO 3405

| — | Punctul 95 % |
| --- | --- |

—

Punctul 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | Punct final de fierbere |
| --- | --- |

—

Punct final de fierbere

°C

360

EN-ISO 3405

Punct de aprindere

°C

55

EN 22719

Punct de înfundare a filtrului la rece (CFPP)

°C

5

EN 116

Viscozitate la 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarburi aromatice policiclice

% m/m

2,0

4,0

EN 12916

Conținut de sulf

mg/kg

10

EN ISO 20846/EN ISO 20884

Coroziunea cuprului

(3 ore la 50 °C)

Evaluare

Clasa 1

EN-ISO 2160

Reziduu de carbon Conradson (10 % DR)

% m/m

0,2

EN-ISO 10370

Conținut în cenușă

% m/m

0,01

EN-ISO 6245

Impurități totale

mg/kg

24

EN 12662

Conținut de apă

% m/m

0,02

EN-ISO 12937

Indice de neutralizare (acid tare)

mg KOH/g

0,10

ASTM D 974

Stabilitatea oxidării (3)

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

Lubricitate (diametrul de uzură HFRR la 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Stabilitatea oxidării la 110 °C (3)

H

20,0

EN 15751

FAME (4)

% v/v

6,0

7,0

EN 14078

Tip: Etanol pentru motoare cu aprindere prin compresie care funcționează exclusiv cu (ED95) (5)

| Parametru | Unitate | Limite (6) | Metoda de încercare (7) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Minim | Maxim |
| Conținut total de alcool (etanol, inclusiv conținutul de alcooli cu saturație mai mare) | % m/m | 92,4 | | EN 15721 |
| Alți monoalcooli cu saturație superioară (C3 – C5) | % m/m | | 2,0 | EN 15721 |
| Metanol | % m/m | | 0,3 | EN 15721 |
| Densitatea la 15 °C | kg/m2 | 793,0 | 815,0 | EN ISO 12185 |
| Aciditatea, calculată ca acid acetic | % m/m | | 0,0025 | EN 15491 |
| Aspect | | Strălucitor și clar | |
| Punctul de aprindere | °C | 10 | | EN 3679 |
| Reziduu uscat | mg /kg | | 15 | EN 15691 |
| Conținut de apă | % m/m | | 6,5 | EN 15489 (8)

  EN-ISO 12937
  EN15692 |
| Aldehide, calculate ca acetaldehide | % m/m | | 0,0050 | ISO 1388-4 |
| Esteri, calculați ca acetat de etil | % m/m | | 0,1 | ASTM D1617 |
| Conținut de sulf | mg /kg | | 10,0 | EN 15485
  EN 15486 |
| Sulfați | mg /kg | | 4,0 | EN 15492 |
| Nivelul de contaminare cu particule | mg /kg | | 24 | EN 12662 |
| fosfor | mg/l | | 0,20 | EN 15487 |
| Clor anorganic | mg /kg | | 1,0 | EN 15484 sau EN 15492 |
| Cupru | mg /kg | | 0,100 | EN 15488 |
| Conductivitate electrică | μS/cm | | 2,50 | DIN 51627-4 sau prEN 15938 |

Parametru

Unitate

Limite (6)

Metoda de încercare (7)

Minim

Maxim

Conținut total de alcool (etanol, inclusiv conținutul de alcooli cu saturație mai mare)

% m/m

92,4

EN 15721

Alți monoalcooli cu saturație superioară (C3 – C5)

% m/m

2,0

EN 15721

Metanol

% m/m

0,3

EN 15721

Densitatea la 15 °C

kg/m2

793,0

815,0

EN ISO 12185

Aciditatea, calculată ca acid acetic

% m/m

0,0025

EN 15491

Aspect

Strălucitor și clar

Punctul de aprindere

°C

10

EN 3679

Reziduu uscat

mg /kg

15

EN 15691

Conținut de apă

% m/m

6,5

EN 15489 (8)

EN-ISO 12937

EN15692

Aldehide, calculate ca acetaldehide

% m/m

0,0050

ISO 1388-4

Esteri, calculați ca acetat de etil

% m/m

0,1

ASTM D1617

Conținut de sulf

mg /kg

10,0

EN 15485

EN 15486

Sulfați

mg /kg

4,0

EN 15492

Nivelul de contaminare cu particule

mg /kg

24

EN 12662

fosfor

mg/l

0,20

EN 15487

Clor anorganic

mg /kg

1,0

EN 15484 sau EN 15492

Cupru

mg /kg

0,100

EN 15488

Conductivitate electrică

μS/cm

2,50

DIN 51627-4 sau prEN 15938

Date tehnice ale combustibililor folosiți pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin scânteie și a motoarelor cu dublă alimentare

Tip: Benzină (E10)

| Parametru | Unitate | Limite (9) | Metoda de încercare (10) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim | |
| Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, COR | | 95,0 | 97,0 | EN ISO 5164:2005 (11) |
| Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON | | 84,0 | 86,0 | EN ISO 5163:2005 (11) |
| Densitate la 15 °C | kg/m2 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Presiunea de vapori | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1
  (DVPE) |
| Conținut de apă | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Distilare: |
| — | evaporată la 70 °C |

Parametru

Unitate

Limite (9)

Metoda de încercare (10)

Minim

Maxim

Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, COR

95,0

97,0

EN ISO 5164:2005 (11)

Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON

84,0

86,0

EN ISO 5163:2005 (11)

Densitate la 15 °C

kg/m2

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Presiunea de vapori

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1

(DVPE)

Conținut de apă

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Distilare:

—

evaporată la 70 °C

% v/v

24,0

44,0

EN-ISO 3405

| — | evaporată la 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporată la 100 °C

% v/v

56,0

60,0

EN-ISO 3405

| — | evaporată la 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporată la 150 °C

% v/v

88,0

90,0

EN-ISO 3405

| — | Punct final de fierbere |
| --- | --- |

—

Punct final de fierbere

°C

190

210

EN-ISO 3405

Reziduu

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Analiza hidrocarburilor:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

3,0

18,0

EN 14517

EN 15553

| — | aromatice |
| --- | --- |

—

aromatice

% v/v

25,0

35,0

EN 14517

EN 15553

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% v/v

0,4

1,0

EN 12177

EN 238,

EN 14517

| — | saturate |
| --- | --- |

—

saturate

% v/v

Raport

EN 14517

EN 15553

Raport carbon/hidrogen

Raport

Raport carbon/oxigen

Raport

Perioada de inducție (12)

minute

480

EN-ISO 7536

Conținutul de oxigen (13)

% m/m

3,7

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Conținut de gumă

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Conținutul de sulf (14)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Corodarea benzii de cupru

(3h la 50 °C)

evaluare

—

Clasa 1

EN-ISO 2160

Conținut de plumb

mg/l

—

5

EN 237

Conținut de fosfor (15)

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (12)

% v/v

9,5

10,0

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Tip: Etanol (E85)

| Parametru | Unitate | Limite (16) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, COR | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | Raport | ISO 3675 |
| Presiunea de vapori | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1
  (DVPE) |
| Conținutul de sulf (17) | mg/kg | — | 10 | EN 15485 sau EN 15486 |
| Stabilitate la oxidare | Minute | 360 | | EN ISO 7536 |
| Conținutul de gumă
  (curățare cu un solvent) | mg/100ml | — | 5 | EN-ISO 6246 |
| Aspect
  Acesta va fi stabilit la temperatura ambiantă sau la 15°C, luându-se în calcul valoarea ce mai mare | | Limpede și cu strălucire, în mod vizibil necontaminată cu materii în suspensie sau cu precipitate | Inspecție vizuală |
| Etanol și alcooli mai ridicați (18) | % v/v | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517
  E DIN 51627-3 |
| Alcooli superiori (C3 – C8) | % v/v | — | 2,0 | E DIN 51627-3 |
| Metanol | % v/v | | 1,00 | E DIN 51627-3 |
| Benzină (19) | % v/v | Echilibru | EN 228 |
| Fosfor | mg/l | 0,20 (20) | EN 15487 |
| Conținut de apă | % v/v | | 0,300 | EN 15489 sau EN 15692 |
| Conținut de cloruri anorganice | mg/l | | 1 | EN 15492 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | EN 15490 |
| Coroziunea lamei de cupru
  (3 ore la 50°C) | Evaluare | Clasa 1 | | EN ISO 2160 |
| Aciditate (ca acid acetic CH3COOH) | % m/m | — | 0,0050 | EN 15491 |
| (mg/l) | (40) |
| Conductivitate electrică | μS/cm | 1,5 | DIN 51627-4 sau prEN 15938 |
| Raport carbon/hidrogen | | Raport | |
| Raport carbon/oxigen | | Raport | |

Parametru

Unitate

Limite (16)

Metoda de încercare

Minim

Maxim

Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, COR

95,0

—

EN ISO 5164

Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON

85,0

—

EN ISO 5163

Densitate la 15 °C

kg/m3

Raport

ISO 3675

Presiunea de vapori

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1

(DVPE)

Conținutul de sulf (17)

mg/kg

—

10

EN 15485 sau EN 15486

Stabilitate la oxidare

Minute

360

EN ISO 7536

Conținutul de gumă

(curățare cu un solvent)

mg/100ml

—

5

EN-ISO 6246

Aspect

Acesta va fi stabilit la temperatura ambiantă sau la 15°C, luându-se în calcul valoarea ce mai mare

Limpede și cu strălucire, în mod vizibil necontaminată cu materii în suspensie sau cu precipitate

Inspecție vizuală

Etanol și alcooli mai ridicați (18)

% v/v

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

E DIN 51627-3

Alcooli superiori (C3 – C8)

% v/v

—

2,0

E DIN 51627-3

Metanol

% v/v

1,00

E DIN 51627-3

Benzină (19)

% v/v

Echilibru

EN 228

Fosfor

mg/l

0,20 (20)

EN 15487

Conținut de apă

% v/v

0,300

EN 15489 sau EN 15692

Conținut de cloruri anorganice

mg/l

1

EN 15492

pHe

6,5

9,0

EN 15490

Coroziunea lamei de cupru

(3 ore la 50°C)

Evaluare

Clasa 1

EN ISO 2160

Aciditate (ca acid acetic CH3COOH)

% m/m

—

0,0050

EN 15491

(mg/l)

(40)

Conductivitate electrică

μS/cm

1,5

DIN 51627-4 sau prEN 15938

Raport carbon/hidrogen

Raport

Raport carbon/oxigen

Raport

Tip: GPL

| Parametru | Unitate | Combustibil A | Combustibil B | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compoziție: | | | | EN 27941 |
| Conținut de C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Conținut de C4 | % v/v | Echilibru (21) | Echilibru (21) | |
| < C3, >C4 | % v/v | Maxim 2 | Maxim 2 | |
| Olefine | % v/v | Maxim 12 | Maxim 15 | |
| Reziduu de evaporare | mg /kg | Maxim 50 | Maxim 50 | EN 15470 |
| Apa la 0 °C | | Scutire | Scutire | EN 15469 |
| Conținutul total de sulf, inclusiv odorant | mg /kg | Maxim 10 | Maxim 10 | EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
| Acid sulfhidric | | Nu sunt prevăzute | Nu sunt prevăzute | EN ISO 8819 |
| Coroziunea lamei de cupru
  (1 oră la 40 °C) | Evaluare | Clasa 1 | Clasa 1 | ISO 6251 (22) |
| Miros | | Caracteristic | Caracteristic | |
| Cifra octanică „motor” (23) | | Minim 89,0 | Minim 89,0 | EN 589 Anexa B |

Parametru

Unitate

Combustibil A

Combustibil B

Metoda de încercare

Compoziție:

EN 27941

Conținut de C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

Conținut de C4

% v/v

Echilibru (21)

Echilibru (21)

< C3, >C4

% v/v

Maxim 2

Maxim 2

Olefine

% v/v

Maxim 12

Maxim 15

Reziduu de evaporare

mg /kg

Maxim 50

Maxim 50

EN 15470

Apa la 0 °C

Scutire

Scutire

EN 15469

Conținutul total de sulf, inclusiv odorant

mg /kg

Maxim 10

Maxim 10

EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667

Acid sulfhidric

Nu sunt prevăzute

Nu sunt prevăzute

EN ISO 8819

Coroziunea lamei de cupru

(1 oră la 40 °C)

Evaluare

Clasa 1

Clasa 1

ISO 6251 (22)

Miros

Caracteristic

Caracteristic

Cifra octanică „motor” (23)

Minim 89,0

Minim 89,0

EN 589 Anexa B

Tip: Gaz natural/biometan

| Caracteristici | Număr de unități | Bază | Limite | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minim | maxim |
| Combustibil de referință GR |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | | 87 | 84 | 89 | |
| Etan | | 13 | 11 | 15 | |
| Echilibru (24) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Conținut de sulf | mg/m3
   (25) | — | | 10 | ISO 6326-5 |

Caracteristici

Număr de unități

Bază

Limite

Metoda de încercare

minim

maxim

Combustibil de referință GR

Compoziție:

Metan

87

84

89

Etan

13

11

15

Echilibru (24)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Conținut de sulf

mg/m3
   (25)

—

10

ISO 6326-5

| Combustibil de referință G23 |
| --- |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Echilibru (26) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Conținut de sulf | mg/m3
   (27) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustibil de referință G23

Compoziție:

Metan

92,5

91,5

93,5

Echilibru (26)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

7,5

6,5

8,5

Conținut de sulf

mg/m3
   (27)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustibil de referință G25 |
| --- |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 | |
| Echilibru (28) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | |
| Conținut de sulf | mg/m3
   (29) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustibil de referință G25

Compoziție:

Metan

% mol

86

84

88

Echilibru (28)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

Conținut de sulf

mg/m3
   (29)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustibil de referință G20 |
| --- |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Echilibru (30) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | ISO 6974 |
| Conținut de sulf | mg/m3
   (31) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Indicele Wobbe (net) | MJ/m3
   (32) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |

Combustibil de referință G20

Compoziție:

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Echilibru (30)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

ISO 6974

Conținut de sulf

mg/m3
   (31)

—

—

10

ISO 6326-5

Indicele Wobbe (net)

MJ/m3
   (32)

48,2

47,2

49,2

---

(1)  Valorile menționate în specificații sunt "valori reale". La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.

(2)  Intervalul cetanic nu este în conformitate cu cerințele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de dezacord între furnizorul și utilizatorul combustibilului, se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva dezacordul, cu condiția să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice.

(3)  Deși stabilitatea oxidării este controlată, este posibil ca termenul de valabilitate să fie limitat. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicații cu privire la condițiile de stocare și la termenul de valabilitate.

(4)  Conținut FAME necesar pentru respectarea specificațiilor din EN 14214.

(5)  Se pot adăuga aditivi, precum stimulentul cetanic, conform specificațiilor producătorului, la combustibilul pe bază de etanol, atât timp cât nu se cunosc efecte secundare negative. Dacă se îndeplinesc aceste condiții, valoarea maximă permisă este 10 % m/m.

(6)  Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.

(7)  Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea acestora corespunzătoare proprietăților enumerate mai sus.

(8)  În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de EN 15489.

(9)  Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare, iar la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.

(10)  Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea acestora corespunzătoare proprietăților enumerate mai sus.

(11)  Se scade un factor de corecție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calculării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008.

(12)  Combustibilul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obișnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și de uleiuri solvente.

(13)  Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la combustibilul de referință.

(14)  Se raportează conținutul real de sulf al combustibilului folosit în încercarea de tipul 1.

(15)  Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință, a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb.

(16)  Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare, iar la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la stabilirea valorilor maximă și minimă, diferența minimă este de 4R (unde R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.

(17)  Se raportează conținutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru încercare.

(18)  Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul compus care conține oxigen care se adaugă în mod intenționat la acest combustibil de referință.

(19)  Conținutul benzinei fără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma conținutului procentual de apă și alcooli, MTBE și ETBE.

(20)  Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință, a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb.

(21)  Echilibrul se interpretează după cum urmează: echilibru = 100 - C3 - <C3 - >C4.

(22)  Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corozive în cazul în care eșantionul conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc capacitatea corozivă a eșantionului asupra benzii de cupru. Prin urmare, adăugarea unor astfel de compuși în scopul unic de a influența metoda de încercare aplicată este interzisă.

(23)  La cererea producătorului motorului, se poate utiliza un MON superior la efectuarea încercărilor de omologare de tip.

(24)  Gaze inerte + C2+

(25)  Valoarea se determină în condiții standard 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

(26)  Gaze inerte (altele decât N2) + C2+ C2+

(27)  Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

(28)  Gaze inerte (altele decât N2) + C2+ C2+

(29)  Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

(30)  Gaze inerte (altele decât N2) + C2 + C2+.

(31)  Valoarea se determină la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

(32)  Valoarea se determină la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa.

---

ANEXA 6

INFORMAȚII PRIVIND EMISIILE, SOLICITATE LA OMOLOGAREA DE TIP ÎN SCOPUL INSPECȚIEI TEHNICE

MĂSURAREA EMISIILOR DE MONOXID DE CARBON LA RALANTI

1.   INTRODUCERE

| 1.1. | Prezenta anexă stabilește procedurile de măsurare a emisiilor de monoxid de carbon la ralanti (normale și ridicate) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau etanol (E85) sau pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu GN/biometan sau GPL instalate pe vehicule din categoria M2, N1 sau M1 cu o masă maximă admisă care nu depășește 7,5 tone. |
| --- | --- |

1.1.

Prezenta anexă stabilește procedurile de măsurare a emisiilor de monoxid de carbon la ralanti (normale și ridicate) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau etanol (E85) sau pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu GN/biometan sau GPL instalate pe vehicule din categoria M2, N1 sau M1 cu o masă maximă admisă care nu depășește 7,5 tone.

2.   CONDIȚII GENERALE

| 2.1. | Cerințele generale sunt cele stabilite la punctul 5.3.7. din Regulamentul nr. 83, cu excepțiile precizate la punctele 2.2., 2.3. și 2.4. |
| --- | --- |

2.1.

Cerințele generale sunt cele stabilite la punctul 5.3.7. din Regulamentul nr. 83, cu excepțiile precizate la punctele 2.2., 2.3. și 2.4.

| 2.2. | Raporturile atomice stabilite la punctul 5.3.7.3 din Regulamentul nr. 83 trebuie înțelese după cum urmează:






  Hcv= Raportul atomic hidrogen-carbon | — | pentru benzină (E10) 1,93 |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

Raporturile atomice stabilite la punctul 5.3.7.3 din Regulamentul nr. 83 trebuie înțelese după cum urmează:

Hcv= Raportul atomic hidrogen-carbon

—

pentru benzină (E10) 1,93

| — | pentru GPL 2,525 |
| --- | --- |

—

pentru GPL 2,525

| — | pentru gaz natural/biometan 4,0 |
| --- | --- |

—

pentru gaz natural/biometan 4,0

| — | pentru etanol (E85) 2,74 |
| --- | --- |

—

pentru etanol (E85) 2,74

Ocv= Raportul atomic oxigen-carbon

| — | pentru benzină (E10) 0,032 |
| --- | --- |

—

pentru benzină (E10) 0,032

| — | pentru GPL 0,0 |
| --- | --- |

—

pentru GPL 0,0

| — | pentru gaz natural/biometan 0,0 |
| --- | --- |

—

pentru gaz natural/biometan 0,0

| — | pentru etanol (E85) 0,385 |
| --- | --- |

—

pentru etanol (E85) 0,385

| 2.3. | Se completează tabelul de la punctul 1.4.3. din anexa 2A (tabelul 6) pe baza cerințelor stabilite la punctele 2.2. și 2.4. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.3.

Se completează tabelul de la punctul 1.4.3. din anexa 2A (tabelul 6) pe baza cerințelor stabilite la punctele 2.2. și 2.4. din prezenta anexă.

| 2.4. | Producătorul trebuie să confirme acuratețea valorii Lambda înregistrată la data omologării de tip de la punctul 2.1. din prezenta anexă ca fiind reprezentativă pentru vehiculele tip produse în decurs de 24 de luni de la data acordării omologării de tip. Se efectuează o evaluare pe baza cercetărilor și studiilor privind vehiculele produse. |
| --- | --- |

2.4.

Producătorul trebuie să confirme acuratețea valorii Lambda înregistrată la data omologării de tip de la punctul 2.1. din prezenta anexă ca fiind reprezentativă pentru vehiculele tip produse în decurs de 24 de luni de la data acordării omologării de tip. Se efectuează o evaluare pe baza cercetărilor și studiilor privind vehiculele produse.

3.   CERINȚE TEHNICE

| 3.1. | Cerințele tehnice sunt cele precizate în anexa 5 la Regulamentul nr. 83, cu excepția stabilită la punctul 3.2. |
| --- | --- |

3.1.

Cerințele tehnice sunt cele precizate în anexa 5 la Regulamentul nr. 83, cu excepția stabilită la punctul 3.2.

| 3.2. | Combustibilii de referință specificați la punctul 2.1. din anexa 5 la Regulamentul nr. 83 trebuie interpretați ca făcând referire la specificațiile corespunzătoare privind combustibilul de referință stabilite în anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.2.

Combustibilii de referință specificați la punctul 2.1. din anexa 5 la Regulamentul nr. 83 trebuie interpretați ca făcând referire la specificațiile corespunzătoare privind combustibilul de referință stabilite în anexa 5 la prezentul regulament.

---

ANEXA 7

VERIFICAREA DURABILITĂȚII SISTEMELOR MOTOARE

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă stabilește procedurile de selecție a motoarelor pentru încercare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare în scopul determinării factorilor de deteriorare. Factorii de deteriorare se aplică în conformitate cu cerințele de la punctul 3.6. din prezenta anexa în cazul emisiilor măsurate în conformitate cu anexa 4.

1.2.   Prezenta anexă stabilește, de asemenea, operațiunile de întreținere care nu sunt legate de emisii, care se efectuează pentru motoarele cuprinse în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare. Operațiunile de întreținere de acest tip trebuie să fie conforme cu cele efectuate în cazul motoarelor în circulație și trebuie comunicate proprietarilor de motoare și vehicule noi.

2.   SELECTAREA MOTOARELOR PENTRU STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE A DURATEI DE VIAȚĂ UTILE

2.1.   Motoarele se selectează din familia de motoare definită în conformitate cu punctul 7. din prezentul regulament pentru încercările cu privire la emisii în vederea stabilirii factorilor de deteriorare a duratei de viață utile.

2.2.   Motoarele aparținând unor familii de motoare diferite pot fi combinate în continuare în familii pe baza tipului de sistem de posttratare a gazelor de evacuare utilizat. Pentru a include motoare cu număr diferit de cilindri și configurație diferită a cilindrilor, dar cu aceleași specificații tehnice și același tip de instalare a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare în aceeași familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, producătorul furnizează autorității de omologare date care să demonstreze că performanța legată de reducerea emisiilor în cazul acestor sisteme motoare este similară.

2.3.   Producătorul de motoare selectează un motor care reprezintă familia de sisteme motoare cu posttratare a gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 2.2., pentru efectuarea de încercări în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare prevăzut la punctul 3.2. și comunică acest lucru autorității de omologare de tip înainte de începerea încercărilor.

2.3.1.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip decide că cea mai ridicată rată de emisii din familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare poate fi mai bine reprezentată de un alt motor decât cel selectat, atunci motorul supus încercării se selectează în comun de către autoritatea de omologare de tip și de către producătorul de motoare.

3.   STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE A DURATEI DE VIAȚĂ UTILE

3.1.   Generalități

Factorii de deteriorare aplicabili unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare se stabilesc cu ajutorul motoarelor selectate pe baza unei proceduri de acumulare de ore de funcționare care include încercări periodice în vederea determinării emisiilor de gaze și particule prin încercările WHTC și WHSC.

3.2.   Programul de acumulare de ore de funcționare

Programele de acumulare de ore de funcționare se pot desfășura, la alegerea producătorului, prin rularea unui vehicul echipat cu motorul selectat în cadrul unui program de acumulare în circulație sau a unui motor selectat în cadrul unui program de acumulare pe bancul de putere.

3.2.1.   Acumularea în circulație sau pe standul de încercare pentru măsurarea puterii

3.2.1.1.   Producătorul stabilește modalitatea și durata programului de acumulare de distanțe parcurse și de ore de funcționare și ciclul de anduranță pentru motoare, pe baza bunelor practici profesionale.

3.2.1.2.   Producătorul stabilește punctele de încercare în care emisiile de gaze și particule vor fi măsurate în timpul încercărilor WHTC și WHSC la cald. Numărul minim de puncte de încercare este trei, unul la început, unul aproximativ la mijloc și unul la finalul programului de acumulare de ore de funcționare.

3.2.1.3.   Valorile emisiilor la punctele de la începutul și de la finalul duratei de viață utilă, calculate în conformitate cu punctul 3.5.2., trebuie să respecte valorile limită specificate la punctul 5.3. din prezentul regulament, însă rezultatele corespunzătoare emisiilor individuale de la punctele de încercare pot depăși valorile limită respective.

3.2.1.4.   La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip, trebuie efectuat un singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC) la fiecare punct de încercare, celălalt ciclu de încercare efectuându-se numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare.

3.2.1.5.   Programele de acumulare de ore de funcționare pot fi diferite pentru familii diferite de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare.

3.2.1.6.   Programele de acumulare de ore de funcționare pot fi mai scurte decât perioada de viață utilă, însă nu trebuie să fie mai scurte decât specificațiile precizate în tabelul 1 de la punctul 3.2.1.8.

3.2.1.7.   În cazul acumulării pe standul de încercare pentru măsurarea puterii, producătorul furnizează corelația aplicabilă dintre perioada de acumulare de ore de funcționare (distanță parcursă) și orele de funcționare a motorului pe bancul de încercare, de exemplu, prin corelarea consumului de combustibil, prin corelarea vitezei vehiculului cu numărul de turații ale motorului etc.

3.2.1.8.   Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare

Tabelul 1

Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare

| Categoria de vehicul pe care se instalează motorul (1) | Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare | Durata de viață utilă |
| --- | --- | --- |
| Vehicule din categoria N1 | 160 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule din categoria N2 | 188 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone | 188 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 16 tone | 233 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehiculele din categoria M1 | 160 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule din categoria M2 | 160 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 7,5 tone | 188 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule din categoria M3 din clasele III și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone | 233 000 km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |

Categoria de vehicul pe care se instalează motorul (1)

Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare

Durata de viață utilă

Vehicule din categoria N1

160 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule din categoria N2

188 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone

188 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 16 tone

233 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehiculele din categoria M1

160 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule din categoria M2

160 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 7,5 tone

188 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule din categoria M3 din clasele III și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone

233 000 km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

3.2.1.9.   Îmbătrânirea accelerată este permisă prin intermediul ajustării programului de acumulare de ore de funcționare în baza consumului de combustibil. Ajustarea se bazează pe raportul dintre consumul tipic de combustibil din timpul funcționării și consumul de combustibil din ciclul de anduranță, însă cel din urmă nu trebuie să-l depășească pe primul cu mai mult de 30 %.

3.2.1.10.   Programul de acumulare de ore de funcționare se descrie în detaliu în cererea de omologare de tip și se comunică autorității de omologare de tip înainte de începerea încercării.

3.2.2.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip consideră că este necesară realizarea unor măsurători suplimentare în cadrul încercărilor WHTC și WHSC la cald între punctele selectate de producător, aceasta informează producătorul în acest sens. Programul de acumulare de ore de funcționare revizuit este pregătit de producător și aprobat de autoritatea de omologare de tip.

3.3.   Încercarea motorului

3.3.1.   Stabilizarea sistemului motor

3.3.1.1.   Pentru fiecare familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, producătorul stabilește numărul de ore de rulare a vehiculului sau a motorului după care sistemul de posttratare s-a stabilizat. La cererea autorității de omologare de tip, producătorul pune la dispoziție datele și analizele realizate pentru stabilirea celor menționate. Ca opțiune alternativă, producătorul poate alege să țină în funcțiune motorul între 60 și 125 de ore, sau pe parcursul numărului de kilometri echivalent din ciclul de anduranță, pentru a stabiliza sistemul de posttratare.

3.3.1.2.   Finalul perioadei de stabilizare stabilite la punctul 3.3.1.1. se consideră începutul programului de acumulare de ore de funcționare.

3.3.2.   Încercarea acumulării de ore de funcționare

3.3.2.1.   După stabilizare, motorul funcționează în conformitate cu programul de acumulare de ore de funcționare ales de către producător, după cum se menționează la punctul 3.2. La intervale periodice în timpul acestui program stabilit de producător și, după caz, stipulat și de autoritatea de omologare de tip în conformitate cu dispozițiile punctului 3.2.2., motorul este supus încercărilor WHTC și WHSC la cald de măsurare a emisiilor de gaze și de particule. În conformitate cu punctul 3.2.1.4., în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, celălalt ciclu de încercare trebuie efectuat la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare.

3.3.2.2.   În timpul programului de acumulare de ore de funcționare, se efectuează întreținerea motorului în conformitate cu dispozițiile punctului 4.

3.3.2.3.   În timpul programului de acumulare de ore de funcționare, se pot efectua și operațiuni neprogramate de întreținere a motorului sau a vehiculului, de exemplu, în cazul în care sistemul OBD a detectat în mod specific o problemă care a dus la activarea indicatorului de defecțiuni (denumit în continuare „MI”).

3.4.   Raportare

3.4.1.   Rezultatele tuturor încercărilor privind emisiile (WHTC și WHSC) efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare se pun la dispoziția autorității de omologare de tip. În cazul în care o încercare privind emisiile este anulată, producătorul trebuie să furnizeze o explicație cu privire la motivele anulării. Într-un astfel de caz, trebuie efectuată o altă serie de încercări privind emisiile WHTC și WHSC la cald în cursul următoarelor 100 de ore de funcționare acumulate.

3.4.2.   Producătorul păstrează toate informațiile legate de încercările privind emisiile și operațiunile de întreținere a motorului efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare. Aceste informații se pun la dispoziția autorității de omologare de tip împreună cu rezultatele încercărilor privind emisiile efectuate în cadrul programului de acumulare de ore de funcționare.

3.5.   Determinarea factorilor de deteriorare

3.5.1.   Pentru fiecare poluant măsurat în timpul încercărilor la cald WHTC și WHSC la fiecare punct de încercare din timpul programului de acumulare de ore de funcționare, se efectuează o analiză de regresie liniară pentru „cea mai bună ajustare” pe baza tuturor rezultatelor încercărilor. Rezultatul fiecărei încercări pentru fiecare poluant trebuie exprimat cu același număr de zecimale ca în cazul valorii limită pentru poluantul respectiv, astfel cum este precizat la punctul 5.3. din prezentul regulament. În conformitate cu punctul 3.2.1.4. din prezenta anexă, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (WHTC sau WHSC la cald) în fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare s-a efectuat numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare, analiza de regresie trebuie efectuată numai pe baza rezultatelor ciclului de încercare efectuat la fiecare punct de încercare.

La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, se acceptă o regresie neliniară.

3.5.2.   Valorile emisiilor pentru fiecare poluant, la începutul programului de acumulare de ore de funcționare și la punctul final al duratei de viață utilă care este aplicabilă în cazul motorului supus încercării, se calculează pe baza ecuației de regresie. În cazul în care programul de acumulare de ore de funcționare este mai scurt decât durata de viață utilă, valorile emisiilor din punctul final al duratei de viață utile se determină prin extrapolarea ecuației de regresie prevăzute la punctul 3.5.1.

3.5.3.   Factorul de deteriorare pentru fiecare poluant se definește ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viață utile și începutul programului de acumulare de ore de funcționare (factor de deteriorare multiplicativ).

La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, se poate aplica un factor de deteriorare aditiv pentru fiecare poluant. Factorul de deteriorare aditiv se consideră ca fiind diferența dintre valorile emisiilor calculate la punctul final al duratei de viață utilă și la începutul programului de acumulare de ore de funcționare.

Dacă valoarea calculată este sub 1,00 pentru un FD multiplicativ sau sub 0,00 pentru un FD aditiv, atunci factorul de deteriorare este 1,0 sau, respectiv, 0,00.

În figura 1 este prezentat un exemplu privind determinarea factorilor de deteriorare prin utilizarea regresiei liniare.

Nu se acceptă amestecarea factorilor de deteriorare multiplicativi cu cei aditivi în același set de poluanți.

În conformitate cu punctul 3.2.1.4., în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare (WHTC sau WHSC la cald) s-a efectuat numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de încercare care s-a efectuat la fiecare punct de încercare se aplică, de asemenea, pentru celălalt ciclu de încercare.

Figura 1

Exemplu de determinare a factorilor de deteriorare

3.6.   Factori de deteriorare atribuiți

3.6.1.   Ca opțiune alternativă la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcționare pentru determinarea factorilor de deteriorare, producătorii de motoare pot alege să utilizeze următorii factori de deteriorare multiplicativi atribuiți:

Tabelul 2

Factori de deteriorare

| Ciclul de încercare | CO | THC (2) | NMHC (3) | CH4
   (3) | NOx | NH3 | masa PM | Numărul PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| WHSC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |

Ciclul de încercare

CO

THC (2)

NMHC (3)

CH4
   (3)

NOx

NH3

masa PM

Numărul PM

WHTC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

WHSC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

Factorii de deteriorare aditivi atribuiți nu sunt furnizați. Nu se acceptă transformarea factorilor de deteriorare multiplicativi atribuiți în factori de deteriorare aditivi.

3.7.   Aplicarea factorilor de deteriorare

3.7.1.   Motorul trebuie să respecte limitele de emisii respective pentru fiecare poluant, astfel cum sunt precizate la punctul 5.3. din prezentul regulament, după aplicarea factorilor de deteriorare asupra rezultatelor încercărilor obținute în conformitate cu anexa 4 (egas, ePM). În funcție de tipul de factor de deteriorare (FD), se aplică următoarele dispoziții:

| (a) | : | Multiplicativ | : | (egas sau ePM) * DF ≤ limita de emisii |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| (b) | : | Aditiv | : | (egas sau ePM) + FD ≤ limita de emisii. |

(a)

:

Multiplicativ

:

(egas sau ePM) * DF ≤ limita de emisii

(b)

:

Aditiv

:

(egas sau ePM) + FD ≤ limita de emisii.

3.7.2.   Producătorul poate alege să aplice factorii de deteriorare calculați pentru o familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare la un sistem motor care nu face parte din aceeași familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. În astfel de cazuri, producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare de tip că sistemul motor pentru care familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare a fost supusă încercării inițial și sistemul motor asupra căruia s-au aplicat factorii de deteriorare au aceleași specificații tehnice și cerințe privind instalarea pe vehicul și că emisiile provenite de la acest tip de motor sau sistem motor sunt similare.

3.7.3.   Factorii de deteriorare pentru fiecare poluant din ciclul de încercare corespunzător se înregistrează la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2A și la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2C.

3.8.   Verificarea conformității producției

3.8.1.   Conformitatea producției în ceea ce privește emisiile se verifică pe baza cerințelor punctului 8. din prezentul regulament.

3.8.2.   Producătorul poate alege să măsoare emisiile de poluanți înaintea trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, concomitent cu efectuarea încercării de omologare de tip. Astfel, producătorul poate stabili un factor de deteriorare neoficial separat pentru motor și pentru sistemul de posttratare, care îl poate ajuta pe acesta la verificarea capătului liniei sale de producție.

3.8.3.   În scopurile omologării de tip, numai factorii de deteriorare care sunt în conformitate cu punctul 3.5. sau 3.6. se înregistrează la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2A și la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2C.

4.   ÎNTREȚINERE

În scopul programului de acumulare de ore de funcționare, operațiunile de întreținere se efectuează în conformitate cu manualul de service și întreținere al producătorului.

4.1.   Întreținerea programată legată de emisii

4.1.1.   Operațiunile de întreținere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcționare au loc la aceeași distanță sau la intervale egale cu cele care vor fi specificate în instrucțiunile de întreținere ale producătorului pentru proprietarii de motoare sau vehicule. Acest program de întreținere poate fi actualizat, în funcție de necesități, pe durata programului de acumulare de ore de funcționare, cu condiția ca nicio operațiune de întreținere să nu fie ștearsă din programul de întreținere după ce a fost deja efectuată pe motorul de încercare.

4.1.2.   Pentru programul de acumulare de ore de funcționare, producătorul motorului indică reglajul, curățarea și întreținerea (după caz) și înlocuirea programată în cazul următoarelor elemente:

| (a) | Filtrele și elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare, |
| --- | --- |

(a)

Filtrele și elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare,

| (b) | Supapa de ventilare forțată a carterului, după caz, |
| --- | --- |

(b)

Supapa de ventilare forțată a carterului, după caz,

| (c) | Capetele injectoarelor (numai curățare), |
| --- | --- |

(c)

Capetele injectoarelor (numai curățare),

| (d) | Injectoarele, |
| --- | --- |

(d)

Injectoarele,

| (e) | Turbocompresorul, |
| --- | --- |

(e)

Turbocompresorul,

| (f) | Unitatea de control electronic al motorului și senzorii și elementele de acționare asociate, |
| --- | --- |

(f)

Unitatea de control electronic al motorului și senzorii și elementele de acționare asociate,

| (g) | Sistemul de posttratare a particulelor (inclusiv componentele conexe), |
| --- | --- |

(g)

Sistemul de posttratare a particulelor (inclusiv componentele conexe),

| (h) | Sistemul de denitrificare, |
| --- | --- |

(h)

Sistemul de denitrificare,

| (i) | Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate valvele și tuburile de control conexe, |
| --- | --- |

(i)

Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate valvele și tuburile de control conexe,

| (j) | Orice alt sistem de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(j)

Orice alt sistem de posttratare a gazelor de evacuare.

4.1.3.   Operațiunile critice de întreținere programate legate de emisii se efectuează doar dacă se realizează în condiții de funcționare și se comunică proprietarului vehiculului.

4.2.   Modificarea operațiunilor de întreținere programate

4.2.1.   Producătorul trebuie să depună o cerere la autoritatea de omologare de tip pentru aprobarea oricărei noi operațiuni programate de întreținere pe care dorește să o efectueze în timpul programului de acumulare de ore de funcționare și să o recomande, în consecință, proprietarilor de motoare sau de vehicule. Cererea trebuie să fie însoțită de date în sprijinul necesității efectuării de noi operațiuni de întreținere programate și al intervalului de întreținere recomandat.

4.3.   Operațiunile de întreținere programate care nu sunt legate de emisii

4.3.1.   Operațiunile de întreținere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile și justificate din punct de vedere tehnic, precum schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de combustibil, schimbarea filtrului de aer, întreținerea sistemului de răcire, reglarea turației la ralanti, a regulatorului de viteză, a cuplului de strângere a buloanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc., pot fi efectuate pe motoare sau vehicule selectate pentru programul de acumulare de ore de funcționare la intervalele maxime recomandate proprietarilor de către producător.

4.4.   Reparații

4.4.1.   Reparațiile componentelor unui motor selectat pentru încercare pe durata unui program de acumulare de ore de funcționare, altele decât motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare, se efectuează numai în caz de funcționare necorespunzătoare a unei componente sau de defecțiune a sistemului motor.

4.4.2.   În cazul în care motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare cu combustibil funcționează necorespunzător în timpul programului de acumulare de ore de funcționare, orele de funcționare se anulează și se începe o nouă perioadă de acumulare de ore de funcționare, cu un nou sistem motor.

---

(1)  Astfel cum este definită în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2., para.2.

(2)  Se aplică în cazul unui motor cu aprindere prin compresie.

(3)  Se aplică în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie.

---

ANEXA 8

CONFORMITATEA MOTOARELOR SAU VEHICULELOR ÎN CIRCULAțIE

1.   INTRODUCERE

1.1   Prezenta anexă stabilește cerințele în vederea verificării și demonstrării conformității vehiculelor și motoarelor în circulație.

2.   PROCEDURA DE VERIFICARE A CONFORMITĂțII ÎN FUNCțIONARE

2.1.   Conformitatea vehiculelor sau motoarelor în circulație aparținând unei familii de motoare se demonstrează prin încercarea vehiculelor pe căile rutiere, rulate în funcție de modurile de conducere, condițiile și sarcinile utile normale din timpul rulării. Încercarea vizând conformitatea în circulație este reprezentativă pentru vehicule rulate pe traseele lor reale, cu sarcina lor normală și conduse de un șofer profesionist obișnuit. Atunci când vehiculul este condus de un șofer altul decât șoferul profesionist obișnuit al vehiculului respectiv, șoferul de schimb trebuie să fie competent și instruit pentru a conduce vehicule din categoria supusă încercării.

2.2.   În cazul în care condițiile normale de funcționare a unui anumit vehicul sunt considerate incompatibile cu efectuarea corespunzătoare a încercărilor, producătorul sau autoritatea de omologare de tip poate solicita utilizarea unor trasee și sarcini utile alternative.

2.3.   Producătorul demonstrează autorității de omologare de tip că vehiculul, modurile de conducere, condițiile și sarcinile utile selectate sunt reprezentative pentru familia de motoare. Cerințele menționate la punctele 4.1. și 4.5. se utilizează pentru a determina dacă modurile de conducere și sarcinile utile sunt acceptabile pentru încercarea privind conformitatea în circulație.

2.4.   Producătorul raportează programul și planul de eșantionare în vederea verificării conformității la momentul omologării de tip a unei noi familii de motoare.

2.5.   Vehiculele fără o interfață de comunicare care să permită colectarea datelor necesare provenite de la ECU, în conformitate cu punctele 9.4.2.1. și 9.4.2.2. din prezentul regulament, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat se consideră neconforme.

2.6.   Vehiculele în cazul cărora colectarea datelor provenite de la ECU influențează emisiile sau performanța se consideră neconforme.

3.   SELECTAREA MOTOARELOR SAU VEHICULELOR

3.1.   Ulterior acordării unei omologări de tip unei familii de motoare, producătorul efectuează încercarea în circulație a acestei familii de motoare în termen de 18 luni de la prima înmatriculare a vehiculului echipat cu un motor din familia de motoare respectivă. În cazul unei omologări de tip pentru un vehicul fabricat în mai multe trepte, prima înmatriculare reprezintă prima înmatriculare a vehiculului complet.

Încercarea se repetă cel puțin o dată la fiecare doi ani pentru fiecare familie de motoare, periodic în cazul vehiculelor pe perioada lor de viață utilă, în conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament.

La solicitarea producătorului, verificarea poate fi oprită după cinci ani de la finalizarea producției.

3.1.1.   Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare trebuie concepută astfel încât probabilitatea ca un lot care include un procentaj de 20% de vehicule sau motoare defecte să fie omologat în urma unei încercări să fie de 0,90 (riscul producătorului = 10%), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie omologat având un procentaj al vehiculelor sau motoarelor defecte de 60% să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10%).

3.1.2.   Se calculează pentru eșantion statistica încercării care cuantifică numărul de încercări neconforme la a n-a încercare.

3.1.3.   Decizia de aprobare sau respingere a lotului se ia potrivit următoarelor cerințe:

| (a) | în cazul în care rezultatul statistic de încercare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de aprobare a lotului; |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care rezultatul statistic de încercare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de aprobare a lotului;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic de încercare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de respingere a lotului; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic de încercare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de respingere a lotului;

| (c) | în alte cazuri, un motor suplimentar este supus încercării în conformitate cu prezenta anexă, iar procedura de calcul se aplică eșantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

în alte cazuri, un motor suplimentar este supus încercării în conformitate cu prezenta anexă, iar procedura de calcul se aplică eșantionului mărit cu o unitate.

În tabelul 1, valorile limită pentru aprobare și respingere sunt calculate conform Standardului Internațional ISO 8422/1991.

Tabelul 1

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

| Numărul cumulativ al motoarelor supuse încercării
  (dimensiunea eșantionului) | Valoare limită de validare | Valoare limită de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 4 |
| 7 | 1 | 4 |
| 8 | 2 | 4 |
| 9 | 2 | 4 |
| 10 | 3 | 4 |

Numărul cumulativ al motoarelor supuse încercării

(dimensiunea eșantionului)

Valoare limită de validare

Valoare limită de respingere

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

Autoritatea de omologare de tip aprobă configurațiile motoarelor și vehiculelor selectate înainte de lansarea procedurilor de încercare. Selectarea se efectuează prin prezentarea către autoritățile de omologare de tip a criteriilor utilizate pentru selectarea anumitor vehicule.

3.2.   Motoarele și vehiculele selectate trebuie să fie utilizate și înmatriculate în regiune (de exemplu, în Uniunea Europeană). Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 25 000 km de la punerea sa în circulație.

3.3.   Fiecare vehicul supus încercării trebuie să fie însoțit de un dosar de întreținere care să ateste că vehiculul a fost întreținut și exploatat corect în conformitate cu recomandările producătorului.

3.4.   Se verifică sistemul OBD în ceea ce privește buna funcționare a motorului. Se înregistrează toți indicatorii de defecțiuni și toate codurile de pregătire conținute în memoria OBD și se efectuează reparațiile necesare.

Repararea motoarelor care prezintă o defecțiune de clasa C nu este obligatorie înaintea încercării. Codul de erori la diagnosticare (DTC) nu se resetează.

Motoarele la care unul dintre contoarele prevăzute de dispozițiile din anexa 11 nu este reglat la „0” nu pot fi supuse încercării. Această situație se raportează autorității de omologare de tip.

3.5.   Motorul sau vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă (precum supraîncărcarea, utilizarea unui combustibil neindicat sau altă utilizare incorectă) și nici alți factori (de exemplu, manipulări frauduloase) care ar putea avea consecințe asupra randamentului în materie de emisii al vehiculului. De asemenea, se iau în considerare codurile de eroare ale sistemului OBD și informațiile privind orele de funcționare stocate în computer.

3.6.   Toate componentele sistemului de control al emisiilor vehiculului trebuie să fie conforme cu cele menționate în documentele de omologare de tip.

3.7.   De comun acord cu autoritatea de omologare de tip, producătorul poate efectua încercări de verificare a conformității în circulație care să cuprindă un număr mai mic de motoare sau vehicule decât cel stabilit la punctul 3.1., în cazul în care numărul de motoare produse în cadrul unei familii de motoare este mai mic de 500 de unități pe an.

4.   CONDIțII DE ÎNCERCARE

4.1.   Sarcina utilă a vehiculului

În scopul încercării privind conformitatea în circulație, sarcina utilă poate fi reprodusă, putându-se utiliza o sarcină artificială.

În absența unor date statistice care să demonstreze că sarcina utilă este reprezentativă pentru vehicul, aceasta are o valoare de 50 – 60 % din sarcina utilă maximă a vehiculului.

Sarcina utilă maximă reprezintă diferența dintre sarcina maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat și masa vehiculului în stare de funcționare, stabilită în conformitate cu anexa 3 la Rezoluția specială nr. 1 (TRANS/WP.29/1045).

4.2.   Condiții de mediu

Încercarea se efectuează în condiții ambiante care îndeplinesc următoarele cerințe:

Presiune atmosferică mai mare sau egală cu 82,5 kPa,

Temperatură mai mare sau egală cu 266 K (– 7 °C) și mai mică sau egală cu temperatura determinată prin formula următoare, la presiunea atmosferică menționată:

Formula

unde:

| | T este temperatura ambiantă, exprimată în K |
| --- | --- |

T este temperatura ambiantă, exprimată în K

| | pb este presiunea atmosferică, exprimată în kPa |
| --- | --- |

pb este presiunea atmosferică, exprimată în kPa

4.3.   Temperatura lichidului de răcire a motorului

Temperatura lichidului de răcire a motorului trebuie să fie în conformitate cu punctul A1.2.6.1. din apendicele 1 la prezenta anexă.

4.4.   Lubrifiantul, combustibilul și reactivul trebuie să fie în conformitate cu specificațiile declarate de producător.

4.4.1.   Uleiul lubrifiant

Se prelevează eșantioane de ulei.

4.4.2.   Combustibil

Combustibilul de încercare este combustibilul de uz comercial reglementat de standardele corespunzătoare sau combustibilul de referință specificat în anexa 5 la prezentul regulament. Se prelevează eșantioane de combustibil.

4.4.2.1.   În cazul în care producătorul, în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament, și-a declarat capacitatea de a respecta cerințele prezentului regulament cu privire la combustibilii de uz comercial stabilite la punctul 3.2.2.2.1.din partea 1 la anexa 1 la prezentul regulament, încercările se efectuează cu cel puțin unul dintre combustibilii de uz comercial declarați sau cu orice amestec între combustibilii de uz comercial declarați și combustibilii de uz comercial reglementați de standardele corespunzătoare.

4.4.3.   Reactivul chimic

În cazul sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv pentru a reduce emisiile, se prelevează eșantioane de reactiv. Reactivul nu trebuie să fie înghețat.

4.5.   Cerințe privind cursele

Ponderea utilizării se exprimă ca procent din durata totală a cursei.

Cursa constă într-o rulare în mediu urban urmată de o rulare în mediu rural și pe autostradă în conformitate cu proporțiile precizate la punctele 4.5.1. și 4.5.4. În cazul în care o ordine diferită a încercărilor este justificată din motive practice și de comun acord cu autoritatea de omologare de tip, se poate utiliza o altă ordine a rulărilor în mediu urban, rural și pe autostradă.

În sensul prezentei secțiuni, „aproximativ” înseamnă valoarea prescrisă ± 5 %.

Rularea în mediu urban se caracterizează prin viteze ale vehiculului cuprinse între 0 și 50 km/h, Rularea în mediu rural se caracterizează prin viteze ale vehiculului cuprinse între 50 și 75 km/h, Rularea pe autostradă se caracterizează prin viteze ale vehiculului de peste 75 km/h.

4.5.1.   Pentru vehicule din categoriile M1 și N1, cursa constă în 45% rulare urbană, 25% rulare rurală și 30% rulare pe autostradă.

4.5.2.   Pentru vehicule din categoriile M2 și M3, cursa constă în 45% rulare urbană, 25% rulare rurală și 30% rulare pe autostradă. Vehiculele din categoriile M2 și M3 din clasele I, II sau din clasa A se supun încercării folosind 70% rulare urbană și 30% rulare rurală.

4.5.3.   Pentru vehicule din categoria N2, cursa constă în 45% rulare urbană, 25% rulare rurală, urmate de 30% rulare pe autostradă.

4.5.4.   Pentru vehicule din categoria N3, cursa constă în aproximativ 20% rulare urbană, 25% rulare rurală, urmate de 55% rulare pe autostradă.

4.5.5   Următoarea repartizare a valorilor caracteristice pentru curse, obținută din baza de date WHTC, poate fi utilizată drept orientare suplimentară în vederea evaluării cursei:

| (a) | accelerare: 26,9% din timp; |
| --- | --- |

(a)

accelerare: 26,9% din timp;

| (b) | decelerare: 22,6% din timp; |
| --- | --- |

(b)

decelerare: 22,6% din timp;

| (c) | croazieră: 38,1% din timp; |
| --- | --- |

(c)

croazieră: 38,1% din timp;

| (d) | vehicul staționat (viteza vehiculului = 0): 12,4% din timp. |
| --- | --- |

(d)

vehicul staționat (viteza vehiculului = 0): 12,4% din timp.

4.6.   Cerințe operaționale

4.6.1.   Cursa se planifică astfel încât încercarea să fie neîntreruptă, iar datele să fie eșantionate în mod continuu pentru a atinge durata minimă a încercării definită la punctul 4.6.5.

4.6.2.   Eșantionarea emisiilor și a datelor trebuie să înceapă înainte de pornirea motorului. Toate emisiile la pornirea la rece pot fi eliminate din evaluarea emisiilor, în conformitate cu punctul A.1.2.6. din apendicele 1 la prezenta anexă.

4.6.3.   Nu este permisă combinarea datelor de la curse diferite, nici modificarea sau eliminarea datelor corespunzătoare unei curse.

4.6.4.   În cazul în care motorul se calează, acesta poate fi repornit, însă eșantionarea nu se întrerupe.

4.6.5.   Durata minimă a încercării trebuie să fie îndeajuns de lungă pentru a realiza de cinci ori lucrul mecanic efectuat în timpul WHTC sau pentru a produce de cinci ori masa de referință de CO2 din WHTC, în kg/ciclu, după caz.

4.6.6.   Sistemul SPME se alimentează cu energie electrică de la o unitate externă de alimentare, și nu de la o sursă care preia energia, fie direct sau indirect, de la motorul supus încercării.

4.6.7.   Instalarea echipamentului SPME nu trebuie să influențeze emisiile și/sau performanța vehiculului.

4.6.8.   Se recomandă rularea vehiculelor în condiții normale de trafic pe timp de zi.

4.6.9.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este mulțumită de rezultatele verificării consistenței datelor, în conformitate cu punctul A.1.3.2 din apendicele 1 la prezenta anexă, aceasta poate anula încercarea.

4.6.10.   Pentru încercarea vehiculelor din eșantionul descris la punctele 3.1.1.– 3.1.3., se utilizează același traseu.

5.   FLUXUL DE DATE PROVENIT DE LA ECU

5.1.   Verificarea disponibilității și conformității informațiilor din fluxul de date ECU, necesare în vederea încercării în circulație.

5.1.1.   În conformitate cu punctul 9.4.2. din prezentul regulament, disponibilitatea informațiilor din fluxul de date se demonstrează înainte de încercarea în circulație.

5.1.1.1.   În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător de sistemul SPME, disponibilitatea acestora se demonstrează utilizând un instrument de scanare OBD extern descris în anexa 9B.

| 5.1.1.1.1. | În cazul în care aceste informații pot fi extrase în mod corespunzător de instrumentul de scanare, se consideră că sistemul nu respectă cerințele, iar încercarea este anulată. |
| --- | --- |

5.1.1.1.1.

În cazul în care aceste informații pot fi extrase în mod corespunzător de instrumentul de scanare, se consideră că sistemul nu respectă cerințele, iar încercarea este anulată.

| 5.1.1.1.2. | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător de la două vehicule cu motoare din aceeași familie de motoare, în condițiile funcționării corespunzătoare a instrumentului de scanare, motorul se consideră neconform. |
| --- | --- |

5.1.1.1.2.

În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător de la două vehicule cu motoare din aceeași familie de motoare, în condițiile funcționării corespunzătoare a instrumentului de scanare, motorul se consideră neconform.

5.1.2.   Conformitatea semnalului cuplului calculat de echipamentul SPME prin intermediul informațiilor din fluxul de date ECU prevăzute la punctul 9.4.2.1 din prezentul regulament se verifică la sarcină maximă.

5.1.2.1.   Metoda utilizată pentru verificarea conformității este descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă.

5.1.2.2.   Conformitatea semnalului cuplului provenit de la ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care cuplul calculat se încadrează în limitele toleranței pentru cuplul la sarcină maximă, stabilită la punctul 9.4.2.5 din prezentul regulament.

5.1.2.3.   În cazul în care cuplul calculat nu se încadrează în toleranța pentru cuplul la sarcină maximă, specificată la punctul 9.4.2.5 din prezentul regulament, se consideră că motorul nu îndeplinește cerințele aferente încercării.

6.   EVALUAREA EMISIILOR

6.1.   Încercarea se efectuează, iar rezultatele încercării se calculează în conformitate cu dispozițiile din apendicele 1 la prezenta anexă.

6.2.   Factorii de conformitate se calculează și se prezintă atât pentru metoda bazată pe masa de CO2, cât și pentru cea bazată pe lucrul mecanic. Decizia de omologare/refuzare se ia utilizând rezultatele obținute prin metoda bazată pe lucrul mecanic.

6.3.   Percentila cumulată de 90% a factorilor de conformitate ai gazelor de evacuare de la fiecare sistem motor supus încercării, determinată în conformitate cu procedurile de măsurare și de calcul specificate în apendicele 1 la prezenta anexă, nu trebuie să depășească niciuna dintre valorile stabilite în tabelul 2.

Tabelul 2

Factorii de conformitate maximi admiși pentru încercarea privind conformitatea în circulație în ceea ce privește emisiile

| Poluant | Factorul de conformitate maxim permis |
| --- | --- |
| CO | 1,50 |
| THC | 1,50 |
| NMHC | 1,50 |
| CH4 | 1,50 |
| NOx | 1,50 |
| masa PM | — |
| Numărul PM | — |

Poluant

Factorul de conformitate maxim permis

CO

1,50

THC

1,50

NMHC

1,50

CH4

1,50

NOx

1,50

masa PM

—

Numărul PM

—

7.   EVALUAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRII PRIVIND CONFORMITATEA ÎN CIRCULAțIE

7.1.   Pe baza raportului privind conformitatea în circulație menționat la punctul 10, autoritatea de omologare de tip:

| (a) | fie decide că încercarea privind conformitatea în circulație a unei familii de sisteme motoare este satisfăcătoare și nu ia alte măsuri, |
| --- | --- |

(a)

fie decide că încercarea privind conformitatea în circulație a unei familii de sisteme motoare este satisfăcătoare și nu ia alte măsuri,

| (b) | fie decide că datele furnizate sunt insuficiente pentru luarea unei decizii și solicită informații și date suplimentare privind încercarea de la producător, |
| --- | --- |

(b)

fie decide că datele furnizate sunt insuficiente pentru luarea unei decizii și solicită informații și date suplimentare privind încercarea de la producător,

| (c) | fie consideră conformitatea în circulație a familiei de sisteme motoare nesatisfăcătoare și pune în aplicare măsurile menționate la punctul 9.3. din prezentul regulament și la punctul 9. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c)

fie consideră conformitatea în circulație a familiei de sisteme motoare nesatisfăcătoare și pune în aplicare măsurile menționate la punctul 9.3. din prezentul regulament și la punctul 9. din prezenta anexă.

8.   ÎNCERCĂRILE DE CONFIRMARE A VEHICULULUI

8.1.   Încercările de confirmare se efectuează pentru a confirma funcționalitatea în circulație a unei familii de motoare în ceea ce privește emisiile.

8.2.   Autoritățile de omologare pot efectua încercări de confirmare.

8.3.   Încercările de confirmare se efectuează ca încercări ale vehiculelor, în conformitate cu punctele 2.1. și 2.2. Vehiculele reprezentative se selectează și rulează în condiții normale și sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile definite în prezenta anexă.

8.4.   Rezultatul unei încercări poate fi considerat nesatisfăcător atunci când, după încercarea a două sau mai multe vehicule reprezentând aceeași familie de motoare, pentru oricare dintre componentele reglementate ale substanței poluante, valoarea limită stabilită în conformitate cu punctul 6 este depășită în mod semnificativ.

9.   PLAN DE MĂSURI DE REMEDIERE

9.1.   În momentul planificării punerii în aplicare a unor măsuri de remediere, producătorul înaintează prezentul raport autorității de omologare de tip la care sunt înmatriculate sau rulate motoarele sau vehiculele care fac obiectul măsurilor de remediere atunci când decide să acționeze. Raportul trebuie să specifice detaliile măsurilor de radiere și să descrie familiile de motoare în privința cărora urmează să se acționeze. Producătorul prezintă rapoarte autorității de omologare de tip în mod periodic, după demararea acțiunii corective.

9.2.   Producătorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri de remediere, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de rechemare și trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de situație autorității de omologare de tip.

9.3.   Constructorul desemnează un nume de identificare unic pentru planul măsurilor de remediere.

9.4.   Producătorul prezintă un plan de măsuri de remediere care cuprinde informațiile menționate la punctele 9.4.1. – 9.4.11.

9.4.1.   În planul de măsuri de remediere va fi inclusă o descriere a fiecărui tip de sistem motor.

9.4.2.   O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, corecțiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice care sprijină decizia producătorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformității.

9.4.3.   O descriere a metodei prin care producătorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile de remediere.

9.4.4.   O descriere, după caz, a întreținerii sau utilizării adecvate pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri de remediere și prezentarea motivației producătorului pentru impunerea acestei condiții. Nicio condiție privind întreținerea sau utilizarea nu poate fi impusă dacă nu există o legătură demonstrată între aceasta, pe de o parte, și neconformitatea și măsurile de remediere, pe de altă parte.

9.4.5.   O descriere a procedurii care trebuie urmată de proprietarii de motoare sau vehicule pentru a obține eliminarea neconformității. Descrierea cuprinde data de la care se pot lua măsurile corective, durata estimată a reparațiilor în atelier și locul unde acestea pot fi efectuate. Reparația se realizează rapid, într-o perioadă de timp rezonabilă după livrarea vehiculului.

9.4.6.   O copie a informațiilor trebuie transmisă proprietarilor de vehicule.

9.4.7.   O scurtă descriere a sistemului utilizat de producător pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acțiunii corective. Este indicată data la care aprovizionarea cu componente sau sisteme va fi adecvată pentru inițierea campaniei.

9.4.8.   O copie a tuturor instrucțiunilor care vor fi trimise persoanelor care realizează reparația.

9.4.9.   O descriere a impactului măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, maniabilității și siguranței fiecărui tip de motor sau de vehicul care intră sub incidența planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susțin aceste concluzii.

9.4.10.   Orice alte informații, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare de tip le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri de remediere.

9.4.11.   În cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității de omologare de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă este folosită o etichetă, trebuie transmis un exemplar al acesteia.

9.5.   Producătorului i se poate solicita să efectueze încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și motoarelor cărora li se aplică adaptarea, reparația sau modificarea propusă pentru a demonstra eficiența acelei adaptări, reparații sau modificări.

10.   PROCEDURI DE RAPORTARE

10.1.   Pentru fiecare familie de motoare supusă încercării, se înaintează un raport tehnic autorității de omologare de tip. Raportul ilustrează activitățile și rezultatele încercării privind conformitatea în circulație. Evaluarea include cel puțin următoarele:

10.1.1.   Generalități

10.1.1.1.   Denumirea și adresa producătorului:

10.1.1.2.   Adresa (adresele) fabricii(fabricilor) de asamblare

10.1.1.3.   Numele, adresa, numerele de telefon și de fax și adresa electronică a reprezentantului producătorului

10.1.1.4.   Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante)

10.1.1.5.   Familia de motoare

10.1.1.6.   Motor prototip

10.1.1.7.   Membrii familiei de motoare

10.1.1.8.   Codurile numărului de identificare al vehiculului (VIN) aplicabile vehiculelor echipate cu un motor care face obiectul verificării conformității în circulație:

10.1.1.9.   Mijlocul de identificare a tipului și amplasamentul, în cazul în care este marcat pe vehicul

10.1.1.10.   Categoria vehiculului

10.1.1.11.   Tipul de motor: benzină, etanol (E85), motorină/GN/GPL/etanol (ED95) (se taie mențiunea inutilă)

10.1.1.12.   Numărul de omologări aplicabile tipului motorului din familia respectivă în circulație, inclusiv, după caz, numărul tuturor extinderilor și modificărilor locale/rechemărilor (repunerilor în fabricație)

10.1.1.13.   Detaliile prelungirilor, modificărilor locale/rechemărilor în cazul omologărilor de tip pentru motoarele la care se referă informațiile producătorului:

10.1.1.14.   Perioada de construcție a motorului la care se referă informațiile producătorului (de exemplu, "vehicule sau motoare construite în timpul anului calendaristic 2014"):

10.1.2.   Selectarea motoarelor/vehiculelor

10.1.2.1.   Metoda de localizare a vehiculului sau motorului

10.1.2.2.   Criterii de selecție pentru vehicule, motoare, familii în circulație

10.1.2.3.   Zonele geografice din cadrul cărora producătorul și-a colectat vehicule

10.1.3.   Echipament

10.1.3.1.   Echipamente PEMS, marcă și tip

10.1.3.2.   Calibrare PEMS

10.1.3.3.   Sursă de alimentare a PEMS

10.1.3.4.   Software de calcul și versiunea utilizată (de exemplu, EMROAD 4.0)

10.1.4.   Date de încercare

10.1.4.1.   Data și ora încercării

10.1.4.2.   Locul încercării, inclusiv informații detaliate despre traseul încercării

10.1.4.3.   Condiții meteorologice/ambiante (de exemplu, temperatură, umiditate, altitudine)

10.1.4.4.   Distanțe parcurse de fiecare vehicul pe traseul de încercare

10.1.4.5.   Caracteristicile specificațiilor referitoare la combustibilul de încercare

10.1.4.6.   Specificații referitoare la reactiv (după caz)

10.1.4.7.   Specificații referitoare la uleiul lubrifiant

10.1.4.8.   Rezultatele încercărilor privind emisiile în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă

10.1.5.   Informații cu privire la motor

10.1.5.1.   Tipul de combustibil al motorului (de exemplu, motorină, etanol ED95, GN, GPL, benzină, E85)

10.1.5.2.   Sistem de aprindere al motorului (de exemplu, prin compresie sau prin scânteie)

10.1.5.3.   Numărul omologării de tip

10.1.5.4.   Motor recondiționat

10.1.5.5.   Producătorul motorului

10.1.5.6.   Modelul motorului

10.1.5.7.   Anul și luna de fabricație a motorului

10.1.5.8.   Numărul de identificare al motorului

10.1.5.9.   Capacitatea cilindrică a motorului [litri]

10.1.5.10.   Număr de cilindri

10.1.5.11.   Puterea motorului: [kW @ rpm]

10.1.5.12.   Cuplul maxim al motorului: [kW @ rpm]

10.1.5.13.   Turația la ralanti [rpm]

10.1.5.14.   Curba cuplului la sarcină maximă, furnizată de producător, disponibilă (da/nu)

10.1.5.15.   Număr de referință al curbei cuplului la sarcină maximă furnizat de producător

10.1.5.16.   Sistem de denitrificare (de exemplu, RGE, SCR)

10.1.5.17.   Tip de convertizor catalitic

10.1.5.18.   Tip de filtru de particule

10.1.5.19.   Posttratare modificată în ceea ce privește omologarea de tip? (da/nu)

10.1.5.20.   Informații despre motor provenite de la ECU (numărul de etalonare al software-ului)

10.1.6.   Informații privind vehiculul

10.1.6.1.   Proprietarul vehiculului

10.1.6.2.   Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (de exemplu, camion rigid sau articulat, autobuz urban)

10.1.6.3.   Producătorul vehiculului

10.1.6.4.   Numărul de identificare al vehiculului

10.1.6.5.   Numărul de înmatriculare și țara de înmatriculare a vehiculului

10.1.6.6.   Modelul vehiculului

10.1.6.7.   Anul și luna de fabricație a vehiculului

10.1.6.8.   Tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, de alt tip)

10.1.6.9.   Numărul de trepte de viteză pentru mers înainte

10.1.6.10.   Citirea kilometrajului la începutul încercării [km]

10.1.6.11.   Greutatea totală cu sarcină a vehiculului (GVW) [kg]

10.1.6.12.   Dimensiunea pneurilor [opțional]

10.1.6.13.   Diametrul conductei de evacuare [mm] [opțional]

10.1.6.14.   Numărul de osii

10.1.6.15.   Capacitatea rezervorului (rezervoarelor) de combustibil [litri] [opțional]

10.1.6.16.   Număr de rezervoare de combustibil [opțional]

10.1.6.17.   Capacitatea rezervorului (rezervoarelor) de reactiv [litri] [opțional]

10.1.6.18.   Număr de rezervoare de reactiv [opțional]

10.1.7.   Caracteristicile traseului de încercare

10.1.7.1.   Citirea kilometrajului la începutul încercării [km]

10.1.7.2.   Durata (durate)

10.1.7.3.   Condiții ambiante obișnuite (calculate pe baza datelor instantanee măsurate)

10.1.7.4.   Informații privind presiunea din mediul ambiant înregistrate de senzor (tipul și amplasamentul senzorului)

10.1.7.5.   Informații privind viteza vehiculului (de exemplu, distribuția vitezei cumulate)

10.1.7.6.   Procentele din timpul cursei care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5.

10.1.7.7.   Procentele din timpul cursei care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5.

10.1.8.   Date instantanee măsurate

10.1.8.1.   Concentrația de THC [ppm]

10.1.8.2.   Concentrația de CO [ppm]

10.1.8.3.   Concentrația de NOx [ppm]

10.1.8.4.   Concentrația de CO2 [ppm]

10.1.8.5.   Concentrația de CH4 [ppm], doar în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural

10.1.8.6.   Debitul gazului de evacuare [kg/h]

10.1.8.7.   Temperatura gazului de evacuare [°C]

10.1.8.8.   Temperatura aerului ambiant [°C]

10.1.8.9.   Presiunea ambiantă [kPa]

10.1.8.10.   Umiditatea ambiantă [g/kg] [opțional]

10.1.8.11.   Cuplul motorului [Nm]

10.1.8.12.   Turația motorului [rpm]

10.1.8.13.   Debitul de combustibil din motor [g/s]

10.1.8.14.   Temperatura lichidului de răcire a motorului [°C]

10.1.8.15.   Viteza la sol a vehiculului [km/h] transmisă de ECU și de GPS

10.1.8.16.   Latitudinea vehiculului [grade] (este necesar un grad de precizie suficient pentru a permite urmărirea traseului de încercare)

10.1.8.17.   Longitudinea vehiculului [grade]

10.1.9.   Date instantanee calculate

10.1.9.1.   Masa de THC [g/s]

10.1.9.2.   Masa de CO [g/s]

10.1.9.3.   Masa de NOx [g/s]

10.1.9.4.   Masa de CO2 [g/s]

10.1.9.5.   Masa de CH4 [g/s], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

10.1.9.6.   Masa cumulată de THC [g]

10.1.9.7.   Masa cumulată de CO [g]

10.1.9.8.   Masa cumulată de NOx [g]

10.1.9.9.   Masa cumulată de CO2 [g]

10.1.9.10.   Masa cumulată de CH4 [g], doar în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural

10.1.9.11.   Debitul de combustibil calculat [g/s]

10.1.9.12.   Puterea motorului [kW]

10.1.9.13.   Lucrul mecanic al motorului [kWh]

10.1.9.14.   Durata plajei de activitate a motorului [s]

10.1.9.15.   Puterea medie a motorului în intervalul de activitate [%]

10.1.9.16.   Factorul de conformitate al THC în plaja de activitate a motorului [-]

10.1.9.17.   Factorul de conformitate al CO în plaja de activitate a motorului [-]

10.1.9.18.   Factorul de conformitate al NOx în plaja de activitate a motorului [-]

10.1.9.19.   Factorul de conformitate al CH4 în plaja de activitate a motorului [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural

10.1.9.20.   Durata intervalului masei CO2 [s]

10.1.9.21.   Factorul de conformitate al THC în plaja masei de CO2 [-]

10.1.9.22.   Factorul de conformitate al CO în plaja masei de CO2 [-]

10.1.9.23.   Factorul de conformitate al NOx în plaja masei de CO2 [-]

10.1.9.24.   Factorul de conformitate al CH4 în plaja masei de CO2 [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural

10.1.10.   Date medii și date integrate

10.1.10.1.   Concentrația medie de THC [ppm] [opțional]

10.1.10.2.   Concentrația medie de CO [ppm] [opțional]

10.1.10.3.   Concentrația medie de NOx [ppm] [opțional]

10.1.10.4.   Concentrația medie de CO2 [ppm] [opțional]

10.1.10.5.   Concentrația medie de CH4 [ppm], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural [opțional]

10.1.10.6.   Debitul mediu al gazului de evacuare [kg/h] [opțional]

10.1.10.7.   Temperatura medie a gazului de evacuare [°C] [opțional]

10.1.10.8.   Emisii de THC [g]

10.1.10.9.   Emisii de CO [g]

10.1.10.10.   Emisii de NOx [g]

10.1.10.11.   Emisii de CO2 [g]

10.1.10.12.   Emisiile de CH4 [g], numai în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural

10.1.11.   Rezultate de acceptare-respingere

10.1.11.1.   Percentilă minimă, maximă și 90 % cumulativă pentru:

10.1.11.2.   Factorul de conformitate al THC în plaja de activitate a motorului [-]

10.1.11.3.   Factorul de conformitate al CO în plaja de activitate a motorului [-]

10.1.11.4.   Factorul de conformitate al NOx în plaja de activitate a motorului [-]

10.1.11.5.   Factorul de conformitate al CH4 în plaja de activitate a motorului [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural

10.1.11.6.   Factorul de conformitate al THC în plaja masei de CO2 [-]

10.1.11.7.   Factorul de conformitate al CO în plaja masei de CO2 [-]

10.1.11.8.   Factorul de conformitate al NOx în plaja masei de CO2 [-]

10.1.11.9.   Factorul de conformitate al CH4 în plaja masei de CO2 [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural

10.1.11.10.   Plaja de activitate a motorului: Puterea minimă și maximă în plaja medie de activitate a motorului [%]

10.1.11.11.   Intervalul masei de CO2: Durata minimă și maximă a plajei [s]

10.1.11.12.   Plaja de activitate a motorului: procentajul plajelor valabile

10.1.11.13.   Intervalul masei de CO2: procentajul plajelor valabile

10.1.12.   Verificările încercării

10.1.12.1.   Analizor THC: rezultatele aducerii la zero, rezultatele etalonării și ale auditului, înainte și după încercare

10.1.12.2.   Analizor CO: rezultatele aducerii la zero, rezultatele etalonării și ale auditului, înainte și după încercare

10.1.12.3.   Analizor NOx: rezultatele aducerii la valoarea zero, rezultatele etalonării și ale auditului, înainte și după încercare

10.1.12.4.   Analizor CO2: rezultatele aducerii la valoarea zero, rezultatele etalonării și ale auditului, înainte și după încercare

10.1.12.5.   Analizor CH4: rezultatele aducerii la valoarea zero, rezultatele etalonării și ale auditului, înainte și după încercare, numai pentru motoare alimentate cu gaz natural

10.1.12.6.   Rezultatele verificării coerenței datelor, în conformitate cu punctul A.1.3.2 din apendicele 1 la prezenta anexă

| 10.1.12.6.1. | Rezultatele regresiei liniare descrise la punctul A.1.3.2.1. din apendicele 1 la prezenta anexă, inclusiv panta curbei de regresie, m, coeficientul de determinare, r2 și ordonata la origine a curbei de regresie, b. |
| --- | --- |

10.1.12.6.1.

Rezultatele regresiei liniare descrise la punctul A.1.3.2.1. din apendicele 1 la prezenta anexă, inclusiv panta curbei de regresie, m, coeficientul de determinare, r2 și ordonata la origine a curbei de regresie, b.

| 10.1.12.6.2. | Rezultatul verificării coerenței datelor ECU în conformitate cu punctul A.1.3.2.2 din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

10.1.12.6.2.

Rezultatul verificării coerenței datelor ECU în conformitate cu punctul A.1.3.2.2 din apendicele 1 la prezenta anexă.

| 10.1.12.6.3. | Rezultatul verificării coerenței dintre consumul de combustibil specific frânării în conformitate cu punctul A.1.3.2.3 din apendicele 1 la prezenta anexă, inclusiv consumul de combustibil specific frânării calculat, și raportul dintre consumul calculat de combustibil specific frânării din măsurarea PEMS și consumul declarat de combustibil specific frânării pentru încercarea WHTC. |
| --- | --- |

10.1.12.6.3.

Rezultatul verificării coerenței dintre consumul de combustibil specific frânării în conformitate cu punctul A.1.3.2.3 din apendicele 1 la prezenta anexă, inclusiv consumul de combustibil specific frânării calculat, și raportul dintre consumul calculat de combustibil specific frânării din măsurarea PEMS și consumul declarat de combustibil specific frânării pentru încercarea WHTC.

| 10.1.12.6.4. | Rezultatul verificării coerenței kilometrajului în conformitate cu punctul A.1.3.2.4. din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

10.1.12.6.4.

Rezultatul verificării coerenței kilometrajului în conformitate cu punctul A.1.3.2.4. din apendicele 1 la prezenta anexă.

| 10.1.12.6.5. | Rezultatul verificării coerenței presiunii atmosferice în conformitate cu punctul A.1.3.2.5 din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

10.1.12.6.5.

Rezultatul verificării coerenței presiunii atmosferice în conformitate cu punctul A.1.3.2.5 din apendicele 1 la prezenta anexă.

10.1.13.   Lista documentelor suplimentare, după caz

Apendicele 1

Procedura de încercare a emisiilor unui vehicul cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor

A.1.1.   Introducere

Prezentul apendice descrie procedurile de determinare a emisiilor gazoase prin măsurători efectuate în timpul circulației vehiculelor pe șosea, utilizând sisteme portabile de măsurare a emisiilor (denumite în continuare „PEMS”). Emisiile gazoase care urmează să fie măsurate din emisiile de evacuare provenite de la motor includ componentele: monoxid de carbon, hidrocarburi totale și oxizi de azot, la care se adaugă metanul pentru motoarele alimentate cu gaz natural.

În cazul motoarelor alimentate cu gaze altele decât gazul natural, producătorul, serviciul tehnic sau autoritatea de omologare de tip pot decide să măsoare emisiile de hidrocarburi totale (THC) în loc de a măsura emisiile de hidrocarburi nemetanice. În acest caz, limita emisiilor pentru hidrocarburile totale este identică cu cea indicată la punctul 5.3. din prezentul regulament pentru emisiile de hidrocarburi nemetanice. Limitele aplicabile la calcularea factorilor de conformitate de la punctele A.1.4.2.3. și A.1.4.3.2. trebuie să fie, în cazul de mai sus, egale cu limitele pentru emisiile nemetanice.

În plus, se măsoară nivelul de dioxid de carbon pentru a permite aplicarea procedurilor de calcul descrise la punctele A.1.3. și A.1.4.

A.1.2.   Procedura de încercare

A.1.2.1.   Condiții generale

Încercările se efectuează cu un PEMS format din:

| A.1.2.1.1. | analizoare de gaz pentru a măsura concentrațiile de poluanți gazoși reglementați din gazul de evacuare; |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

analizoare de gaz pentru a măsura concentrațiile de poluanți gazoși reglementați din gazul de evacuare;

| A.1.2.1.2. | debitmetru pentru masa gazelor de evacuare, bazat pe principiul tubului Pitot sau pe un principiu echivalent; |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

debitmetru pentru masa gazelor de evacuare, bazat pe principiul tubului Pitot sau pe un principiu echivalent;

| A.1.2.1.3. | un sistem de poziționare globală prin satelit (denumit în continuare „GPS”); |
| --- | --- |

A.1.2.1.3.

un sistem de poziționare globală prin satelit (denumit în continuare „GPS”);

| A.1.2.1.4. | senzori de măsurare a temperaturii și presiunii ambiante; |
| --- | --- |

A.1.2.1.4.

senzori de măsurare a temperaturii și presiunii ambiante;

| A.1.2.1.5. | o legătură cu unitatea de control electronic al motorului vehiculului (ECU). |
| --- | --- |

A.1.2.1.5.

o legătură cu unitatea de control electronic al motorului vehiculului (ECU).

A.1.2.2.   Parametri de încercare

Parametrii enumerați în tabelul 1 se măsoară și se înregistrează:

Tabelul 1

Parametri de încercare

| Parametru | Unitate | Origine |
| --- | --- | --- |
| Concentrația THC (1) | ppm | Analizor |
| Concentrația CO (1) | ppm | Analizor |
| Concentrația NOx
   (1) | ppm | Analizor |
| Concentrația CO2
   (1) | ppm | Analizor |
| Concentrația CH4
   (1), (2) | ppm | Analizor |
| Debitului gazului de evacuare | kg/h | Debitmetru pentru gazele de evacuare (denumit în continuare „EFM”) |
| Temperatura gazului de evacuare | °K | EFM |
| Temperatura ambiantă (3) | °K | Senzor |
| Presiunea ambiantă | kPa | Senzor |
| Cuplul motorului (4) | Nm | ECU sau senzor |
| Turația motorului | rpm | ECU sau senzor |
| Debitul de combustibil în motor | g/s | ECU sau senzor |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului | °K | ECU sau senzor |
| Temperatura aerului de admisie în motor (3) | °K | Senzor |
| Viteza vehiculului la sol | km/h | ECU și GPS |
| Latitudinea vehiculului | grad | GPS |
| Longitudinea vehiculului | grad | GPS |

Parametru

Unitate

Origine

Concentrația THC (1)

ppm

Analizor

Concentrația CO (1)

ppm

Analizor

Concentrația NOx
   (1)

ppm

Analizor

Concentrația CO2
   (1)

ppm

Analizor

Concentrația CH4
   (1), (2)

ppm

Analizor

Debitului gazului de evacuare

kg/h

Debitmetru pentru gazele de evacuare (denumit în continuare „EFM”)

Temperatura gazului de evacuare

°K

EFM

Temperatura ambiantă (3)

°K

Senzor

Presiunea ambiantă

kPa

Senzor

Cuplul motorului (4)

Nm

ECU sau senzor

Turația motorului

rpm

ECU sau senzor

Debitul de combustibil în motor

g/s

ECU sau senzor

Temperatura lichidului de răcire a motorului

°K

ECU sau senzor

Temperatura aerului de admisie în motor (3)

°K

Senzor

Viteza vehiculului la sol

km/h

ECU și GPS

Latitudinea vehiculului

grad

GPS

Longitudinea vehiculului

grad

GPS

A.1.2.3.   Pregătirea vehiculului

Pregătirea vehiculului presupune următoarele etape:

| (a) | verificarea sistemului OBD: după rezolvarea problemelor identificate, aceasta se înregistrează și se raportează autorității de omologare de tip; |
| --- | --- |

(a)

verificarea sistemului OBD: după rezolvarea problemelor identificate, aceasta se înregistrează și se raportează autorității de omologare de tip;

| (b) | înlocuirea uleiului, combustibilului și reactivului, după caz. |
| --- | --- |

(b)

înlocuirea uleiului, combustibilului și reactivului, după caz.

A.1.2.4.   Instalarea echipamentelor de măsurare

A.1.2.4.1.   Unitatea principală

În măsura în care este posibil, PEMS se instalează într-un loc în care să fie supus unui impact minim cauzat de următoarele elemente:

| (a) | modificări ale temperaturii ambiante; |
| --- | --- |

(a)

modificări ale temperaturii ambiante;

| (b) | modificări ale presiunii ambiante; |
| --- | --- |

(b)

modificări ale presiunii ambiante;

| (c) | radiații electromagnetice; |
| --- | --- |

(c)

radiații electromagnetice;

| (d) | șocuri și vibrații mecanice; |
| --- | --- |

(d)

șocuri și vibrații mecanice;

| (e) | hidrocarburi din mediu – în cazul utilizării unui analizor FID care utilizează aerul înconjurător ca aer de ardere al FID. |
| --- | --- |

(e)

hidrocarburi din mediu – în cazul utilizării unui analizor FID care utilizează aerul înconjurător ca aer de ardere al FID.

Instalarea se efectuează în conformitate cu instrucțiunile emise de producătorul SPME.

A.1.2.4.2.   Debitmetrul pentru gazele de evacuare

Debitmetrul pentru gazele de evacuare se fixează pe conducta de evacuare a vehiculului. Senzorii DGE se plasează între două bucăți de tub drept cu o lungime de cel puțin două ori mai mare decât diametrul DGE (în aval și în amonte). Se recomandă plasarea DGE după amortizorul de zgomot, pentru a limita efectul pulsațiilor gazului de evacuare asupra semnalelor de măsurare.

A.1.2.4.3.   Sistem de poziționare globală prin satelit

Antena se montează în locul cel mai înalt posibil, fără a risca interferența cu orice obstacole întâlnite în timpul rulării pe șosea.

A.1.2.4.4.   Conexiunea cu sistemul ECU al vehiculului

Se utilizează un înregistrator cronologic pentru a memora parametrii motorului enumerați în tabelul 1. Acest înregistrator cronologic poate utiliza magistrala Control Area Network (denumită în continuare „CAN”) a vehiculului pentru a accesa datele ECU transmise spre CAN, în conformitate cu protocoalele standard, precum SAE J1939, J1708 sau ISO 15765-4.

A.1.2.4.5.   Eșantionarea emisiilor gazoase

Conducta de prelevare se încălzește în conformitate cu specificațiile de la punctul A.2.2.3 din apendicele 2 la prezenta anexă și se izolează corespunzător la punctele de îmbinare (sonda de prelevare și partea posterioară a unității principale), pentru a evita apariția unor puncte reci care să cauzeze contaminarea sistemului de eșantionare cu hidrocarburi condensate.

Sonda de prelevare se montează în conducta de evacuare în conformitate cu cerințele de la punctul 9.3.10. din anexa 4.

În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modifică, timpul de transport al sistemului se verifică și, dacă este necesar, se corectează.

A.1.2.5.   Proceduri înainte de încercare

A.1.2.5.1.   Pornirea și stabilizarea instrumentelor PEMS

Unitățile principale se încălzesc și se stabilizează în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului până în momentul în care presiunile, temperaturile și debitele au atins punctele stabilite de funcționare.

A.1.2.5.2.   Curățarea sistemului de eșantionare

Pentru a împiedica contaminarea sistemului, conductele de prelevare ale instrumentelor SPME se purjează până la începerea eșantionării, în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului.

A.1.2.5.3.   Verificarea și etalonarea analizoarelor

Etalonarea la valoarea zero și a gazului de control, precum și verificările liniarității analizoarelor se efectuează utilizând gaze de etalonare care îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4.

A.1.2.5.4.   Curățarea DGE

DGE se purjează la îmbinările traductorului de presiune în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului. Această procedură elimină condensul și particulele de motorină din conductele de presiune și din porturile de măsurare a presiunii debitului din tub.

A.1.2.6.   Parcursul încercării pentru măsurarea emisiilor

A.1.2.6.1.   Demararea încercării

Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante încep înainte de pornirea motorului. Evaluarea datelor începe după momentul în care temperatura lichidului de răcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima oară sau după ce ea s-a stabilizat în limita +/– 2 K într-un interval de 5 minute, indiferent care dintre aceste condiții este îndeplinită mai întâi, însă nu după mai mult de 20 de minute de la pornirea motorului.

A.1.2.6.2.   Desfășurarea încercării

Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante continuă pe durata funcționării normale a motorului. Motorul poate fi oprit și repornit, însă eșantionarea emisiilor continuă pe tot parcursul încercării.

Verificările periodice ale analizoarelor de gaz ale PEMS se efectuează cel puțin o dată la două ore. Datele înregistrate în timpul verificărilor sunt marcate și nu se iau în considerare la calcularea emisiilor.

A.1.2.6.3.   Finalizarea secvenței de încercare

La finalul încercării, sistemului de eșantionare i se acordă o perioadă suficientă astfel încât intervalul necesar timpilor de răspuns să expire. Motorul poate fi oprit înainte sau după încheierea eșantionării.

A.1.2.7.   Verificarea măsurătorilor

A.1.2.7.1.   Verificarea analizoarelor

Verificările etalonărilor la valoarea zero și a gazului de control, precum și verificările liniarității analizoarelor, astfel cum este descris la punctul A.1.2.5.3., se efectuează utilizând gaze de etalonare care îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4.

A.1.2.7.2.   Abaterea de la zero

Răspunsul zero se definește ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de punere la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea pentru răspunsul zero trebuie să fie mai mică de 2% din întreaga scală, la cel mai scăzut interval folosit.

A.1.2.7.3.   Eroarea de etalonare a scalei

Răspunsul gazului de control al scalei se definește ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Valoarea abaterii răspunsului gazului de control trebuie să fie mai mică de 2% din întreaga scală, la cel mai scăzut interval folosit.

A.1.2.7.4.   Verificarea abaterii

Abaterea este valabilă numai în cazul în care, în decursul încercării, nu s-a efectuat nicio corecție a abaterii la zero.

De îndată ce este practic posibil, însă nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea încercării, scalele analizoarelor de gaz utilizate se ajustează la valoarea zero și se etalonează pentru a verifica abaterea acestora în comparație cu rezultatele obținute înainte de încercare.

În cazul abaterii analizorului, se aplică următoarele dispoziții:

| (a) | dacă diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mică de 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2. și A.1.2.7.3., concentrațiile măsurate pot fi utilizate fără a se corecta sau abaterile acestora se pot corecta în conformitate cu punctul A.1.2.7.5.; |
| --- | --- |

(a)

dacă diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mică de 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2. și A.1.2.7.3., concentrațiile măsurate pot fi utilizate fără a se corecta sau abaterile acestora se pot corecta în conformitate cu punctul A.1.2.7.5.;

| (b) | dacă diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mare sau egală cu 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2. și A.1.2.7.3., încercarea se anulează sau abaterile concentrațiilor măsurate se corectează în conformitate cu punctul A.1.2.7.5. |
| --- | --- |

(b)

dacă diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mare sau egală cu 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2. și A.1.2.7.3., încercarea se anulează sau abaterile concentrațiilor măsurate se corectează în conformitate cu punctul A.1.2.7.5.

A.1.2.7.5.   Corectarea abaterilor

În cazul în care se efectuează o corectare a abaterilor în conformitate cu punctul A.1.2.7.4., valoarea corectată a concentrației se calculează în conformitate cu punctul 8.6.1. din anexa 4.

Diferența dintre valorile corectate și cele necorectate ale emisiilor specifice frânării trebuie să se încadreze în limita ± 6 % din valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării. Dacă abaterea este mai mare de 6 %, încercarea se anulează. În cazul în care se efectuează corectarea abaterii, doar rezultatele referitoare la emisiile a căror abatere s-a corectat se utilizează la raportarea emisiilor.

A.1.3.   Calculul emisiilor

Rezultatul final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06b. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care conduc la rezultatul final al emisiilor specifice frânării.

A.1.3.1.   Sincronizarea datelor

Pentru a reduce la minimum efectele decalajului produs de diferența de timp dintre diferitele semnale care vizează calcularea emisiilor masice, datele relevante pentru calculul emisiilor se sincronizează, în conformitate cu punctele A.1.3.1.1. – A.1.3.1.4.

A.1.3.1.1.   Date provenite de la analizoarele de gaz

Datele provenite de la analizoarele de gaze se sincronizează în mod corespunzător, utilizând procedura precizată la punctul 9.3.5. din anexa 4.

A.1.3.1.2.   Date provenite de analizoarele de gaz și de la DGE

Datele provenite de la analizoarele de gaze se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la DGE utilizând procedura de la punctul A.1.3.1.4.

A.1.3.1.3.   Date provenite de la PEMS și de la motor

Datele provenite de la PEMS (analizoare de gaz și DGE) se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la sistemul ECU al motorului utilizând procedura de la punctul A.1.3.1.4.

A.1.3.1.4.   Procedura de eficientizare a sincronizării datelor provenite de la PEMS

Rezultatele încercărilor enumerate în tabelul 1 se împart în 3 categorii:

| 1. | analizoare de gaz (concentrații de THC, de CH4 după caz, de CO, CO2, NOx); |
| --- | --- |

1.

analizoare de gaz (concentrații de THC, de CH4 după caz, de CO, CO2, NOx);

| 2. | debitmetru pentru gazele de evacuare (debitul masic al gazelor de evacuare și temperatura evacuării); |
| --- | --- |

2.

debitmetru pentru gazele de evacuare (debitul masic al gazelor de evacuare și temperatura evacuării);

| 3. | motor (cuplu, turație, temperaturi, debitul de combustibil, viteza vehiculului comunicată de ECU). |
| --- | --- |

3.

motor (cuplu, turație, temperaturi, debitul de combustibil, viteza vehiculului comunicată de ECU).

Sincronizarea fiecărei categorii cu celelalte categorii se verifică prin găsirea celui mai mare coeficient de corelare între cele două serii de parametri. Toți parametrii dintr-o categorie se ajustează pentru a maximiza factorul de corelare. Următorii parametrii se utilizează pentru a calcula coeficienții de corelare:

Pentru sincronizare:

| (a) | categoriile 1 și 2 (date provenite de la analizoare și de la DGE) cu categoria 3 (date provenite de la motor): viteza vehiculului comunicată de GPS și de ECU; |
| --- | --- |

(a)

categoriile 1 și 2 (date provenite de la analizoare și de la DGE) cu categoria 3 (date provenite de la motor): viteza vehiculului comunicată de GPS și de ECU;

| (b) | categoria 1 cu categoria 2: concentrația de CO2 și masa de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

categoria 1 cu categoria 2: concentrația de CO2 și masa de evacuare;

| (c) | categoria 2 cu categoria 3: concentrația de CO2 și debitul combustibilului din motor. |
| --- | --- |

(c)

categoria 2 cu categoria 3: concentrația de CO2 și debitul combustibilului din motor.

A.1.3.2.   Verificările consistenței datelor

A.1.3.2.1.   Date provenite de la analizoare și de la DGE

Coerența datelor (debitul masei de evacuare măsurat de către DGE și concentrațiile de gaze) se verifică prin utilizarea unei corelări între debitul de combustibil măsurat comunicat de ECU și debitul de combustibil calculat după formula de la punctul 8.4.1.6. din anexa 4. Se efectuează o regresie liniară pentru valoarea debitului de combustibil măsurată și pentru valoarea debitului de combustibil calculată. Se folosește metoda celor mai mici pătrate, ecuația cea mai potrivită având forma:

Formula

unde:

| y | y este debitul de combustibil calculat [g/s], |
| --- | --- |
| m | este panta liniei de regresie |
| x | este debitul de combustibil măsurat [g/s]; |
| b | este ordonata liniei de regresie pe axa y |

y

y este debitul de combustibil calculat [g/s],

m

este panta liniei de regresie

x

este debitul de combustibil măsurat [g/s];

b

este ordonata liniei de regresie pe axa y

Curba (m) și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare curbă de regresie. Se recomandă ca analiza aceasta să se efectueze în intervalul cuprins între 15 % din valoarea maximă și valoarea maximă, precum și la o frecvență mai mare sau egală cu 1 Hz. Pentru ca încercarea să fie considerată valabilă, se evaluează următoarele două criterii:

Tabelul 2

Toleranțe

| Panta liniei de regresie, m | 0,9 – 1,1 - recomandată |
| --- | --- |
| Coeficientul de determinare, r2 | min. 0,90 – obligatoriu |

Panta liniei de regresie, m

0,9 – 1,1 - recomandată

Coeficientul de determinare, r2

min. 0,90 – obligatoriu

A.1.3.2.2.   Date privind cuplul provenite de la ECU

Coerența datelor privind cuplul provenite de la ECU se verifică prin compararea valorilor cuplului maxim transmise de ECU la diferite turații ale motorului cu valorile corespunzătoare pe curba oficială a cuplului la sarcina maximă a motorului, în conformitate cu punctul 5. din prezenta anexă.

A.1.3.2.3.   Consum de combustibil specific frânării

Consumul de combustibil specific frânării (BSFC) se verifică folosind:

| (a) | consumul de combustibil calculat pe baza datelor referitoare la emisii (concentrațiile și datele privind debitul masic al gazelor de evacuare înregistrate de analizorul de gaz), în conformitate cu punctul 8.4.1.6 din anexa 4; |
| --- | --- |

(a)

consumul de combustibil calculat pe baza datelor referitoare la emisii (concentrațiile și datele privind debitul masic al gazelor de evacuare înregistrate de analizorul de gaz), în conformitate cu punctul 8.4.1.6 din anexa 4;

| (b) | lucrul mecanic calculat pe baza datelor ECU (cuplul motorului și turația motorului). |
| --- | --- |

(b)

lucrul mecanic calculat pe baza datelor ECU (cuplul motorului și turația motorului).

A.1.3.2.4.   Contorul kilometric

Distanța indicată de contorul kilometric al vehiculului se compară cu datele provenite de la GPS și apoi se verifică.

A.1.3.2.5.   Presiunea ambiantă

Valoarea presiunii ambiante se verifică pe baza altitudinii indicate de datele provenite de la sistemul GPS.

A.1.3.3.   Corecția în stare uscată/umedă

În cazul în care concentrația se măsoară în stare uscată, aceasta se transformă în concentrație în stare umedă în conformitate cu formula de la punctul 8.1. din anexa 4.

A.1.3.4.   Corecția concentrației de NOx pentru a ține seama de umiditate și temperatură

Concentrațiile de NOx măsurate de PEMS nu se corectează pentru a ține cont de umiditatea și temperatura aerului ambiant.

A.1.3.5   Calculul emisiilor instantanee de gaze

Emisiile masice se determină în conformitate cu procedura descrisă la punctul 8.4.2.3. din anexa 4.

A.1.4.   Determinarea emisiilor și a factorilor de conformitate

A.1.4.1.   Principiul ferestrei de mediere

Emisiile se integrează printr-o metodă bazată pe o fereastră de mediere mobilă, pornind de la masa de CO2 de referință sau de la lucrul mecanic de referință. Principiul de calcul este următorul: emisiile masice nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 sau lucrului mecanic al motorului din cursul ciclurilor de referință în regim tranzitoriu din laborator. Calculele mediei mobile se efectuează cu un increment al timpului Δt egal cu perioada de eșantionare a datelor. La punctele următoare, aceste subseturi utilizate pentru a obține o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite „ferestre de mediere”.

Orice porțiune cu date invalidate nu este luată în considerare pentru calcularea lucrului mecanic sau a masei de CO2 și a emisiilor din fereastra de mediere.

Următoarele date se consideră date invalidate:

| (a) | verificarea periodică a instrumentelor și/sau datele obținute după verificările abaterilor zero; |
| --- | --- |

(a)

verificarea periodică a instrumentelor și/sau datele obținute după verificările abaterilor zero;

| (b) | datele care nu îndeplinesc condițiile specificate la punctele 4.2. și 4.3. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(b)

datele care nu îndeplinesc condițiile specificate la punctele 4.2. și 4.3. din prezenta anexă.

Emisiile masice (mg/fereastră) se determină în conformitate cu procedura descrisă la punctul 8.4.2.3. din anexa 4.

Figura 1

Viteza vehiculului în funcție de timp și emisiile medii ale vehiculului, începând cu prima fereastră de mediere, în funcție de timp

A.1.4.2.   Metoda bazată pe lucru mecanic

Figura 2

Metoda bazată pe lucru mecanic

Durata ferestrei de mediere i, (t
  2,i
  – t
  1,i
  ), se determină astfel:

Formula

unde:

| W(tj,i) | este lucrul mecanic al motorului măsurat între pornire și timpul t
  j,i, în kWh; |
| --- | --- |
| Wref | este lucrul mecanic al motorului pentru WHTC, în kWh. |
| t2,i | se selectează astfel încât: |

W(tj,i)

este lucrul mecanic al motorului măsurat între pornire și timpul t
  j,i, în kWh;

Wref

este lucrul mecanic al motorului pentru WHTC, în kWh.

t2,i

se selectează astfel încât:

unde Δt este perioada de eșantionare a datelor, egală cu 1 secundă sau mai puțin.

A.1.4.2.1.   Calculul emisiilor specifice

Emisiile specifice e
  gas (mg/kWh) se calculează pentru fiecare fereastră și fiecare poluant în modul următor:

Formula

unde:

| m | este emisia masică a componentei, mg/fereastră |
| --- | --- |
| | este lucrul mecanic al motorului în timpul ferestrei de mediere i, în kWh. |

m

este emisia masică a componentei, mg/fereastră

Formula

este lucrul mecanic al motorului în timpul ferestrei de mediere i, în kWh.

A.1.4.2.2.   Selectarea ferestrelor valabile

Ferestrele valabile sunt acele ferestre a căror putere medie depășește pragul de putere de 20 % din puterea maximă a motorului. Procentul de ferestre valabile trebuie sa fie mai mare sau egal cu 50 %.

| A.1.4.2.2.1. | În cazul în care procentul de ferestre validate se situează sub nivelul de 50 %, evaluarea datelor se repetă utilizând praguri de putere inferioare. Pragul de putere se reduce în etape de câte 1 % până în momentul în care procentul de ferestre valide este egal cu sau peste 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

În cazul în care procentul de ferestre validate se situează sub nivelul de 50 %, evaluarea datelor se repetă utilizând praguri de putere inferioare. Pragul de putere se reduce în etape de câte 1 % până în momentul în care procentul de ferestre valide este egal cu sau peste 50 %.

| A.1.4.2.2.2. | În orice caz, pragul inferior nu trebuie să se situeze sub 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

În orice caz, pragul inferior nu trebuie să se situeze sub 15 %.

| A.1.4.2.2.3. | Încercarea se anulează în cazul în care procentul de ferestre valabile este mai mic de 50 % la un prag de putere de 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

Încercarea se anulează în cazul în care procentul de ferestre valabile este mai mic de 50 % la un prag de putere de 15 %.

A.1.4.2.3.   Calculul factorilor de conformitate

Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare fereastră valabilă în parte și pentru fiecare poluant în mod separat, cu formula următoare:

Formula

unde:

| e | este emisia specifică frânării a componentei, mg/kWh; |
| --- | --- |
| L | este limita aplicabilă, mg/kWh. |

e

este emisia specifică frânării a componentei, mg/kWh;

L

este limita aplicabilă, mg/kWh.

A.1.4.3.   Metoda bazată pe masa de CO2

Figura 3

Metoda bazată pe masa de CO2

Durata ferestrei de mediere i, (t
  2,i
  – t
  1,i
  ), se determină astfel:

Formula

unde:

| mCO2(tj,i) | este masa de CO2 măsurată între începerea încercării și timpul tj,i
  , în kg; |
| --- | --- |
| mCO2,ref | este masa de CO2 determinată pentru WHTC, în kg; |
| t2,i | se selectează astfel încât: |

mCO2(tj,i)

este masa de CO2 măsurată între începerea încercării și timpul tj,i
  , în kg;

mCO2,ref

este masa de CO2 determinată pentru WHTC, în kg;

t2,i

se selectează astfel încât:

unde Δt este perioada de eșantionare a datelor, egală cu 1 secundă sau mai puțin.

Masele de CO2 se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee, calculate în conformitate cu cerințele introduse la punctul A.1.3.5.

A.1.4.3.1.   Selectarea ferestrelor valabile

Ferestrele valabile sunt ferestrele a căror durată nu depășește durata maximă calculată cu următoarea formulă:

Formula

unde:

| D
  max | este durată maximă a ferestrei, s; |
| --- | --- |
| P
  max | este puterea maximă a motorului, kW. |

D
  max

este durată maximă a ferestrei, s;

P
  max

este puterea maximă a motorului, kW.

| A.1.4.3.1.1. | În cazul în care procentajul ferestrelor (plajelor) valabile este mai mic de 50 %, evaluarea datelor se repetă prin utilizarea unor intervale de durate mai mari. Acest lucru se obține prin reducerea valorii 0,2 din formula de la punctul A.1.4.3.1. în etape, cu câte 0,01, până când procentajul de ferestre (plaje) valabile este mai mare sau egal cu 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.

În cazul în care procentajul ferestrelor (plajelor) valabile este mai mic de 50 %, evaluarea datelor se repetă prin utilizarea unor intervale de durate mai mari. Acest lucru se obține prin reducerea valorii 0,2 din formula de la punctul A.1.4.3.1. în etape, cu câte 0,01, până când procentajul de ferestre (plaje) valabile este mai mare sau egal cu 50 %.

| A.1.4.3.1.2. | În orice caz, valoarea astfel redusă din formula de mai sus nu trebuie să fie mai mică de 0,15. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.

În orice caz, valoarea astfel redusă din formula de mai sus nu trebuie să fie mai mică de 0,15.

| A.1.4.3.1.3. | Încercarea trebuie anulată în cazul în care procentajul de plaje valabile este mai mic de 50 % pentru o durată maximă a intervalului calculată în conformitate cu punctele A.1.4.3.1., A.1.4.3.1.1. și A.1.4.3.1.2. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.3.

Încercarea trebuie anulată în cazul în care procentajul de plaje valabile este mai mic de 50 % pentru o durată maximă a intervalului calculată în conformitate cu punctele A.1.4.3.1., A.1.4.3.1.1. și A.1.4.3.1.2.

A.1.4.3.2.   Calculul factorilor de conformitate

Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare fereastră separată și pentru fiecare poluant separat în modul următor:

Formula

unde Formula (raportul în circulație) și

Formula (raportul de certificare)

unde:

| m | este emisia masică a componentei, în mg/fereastră, |
| --- | --- |
| | este masa de CO2 în timpul ferestrei de mediere i, în kg, |
| mCO2,ref | este masa de CO2 emisă de motor, determinată pentru WHTC, în kg, |
| mL | este emisia masică a componentei corespunzătoare limitei aplicabile pentru WHTC, în mg. |

m

este emisia masică a componentei, în mg/fereastră,

Formula

este masa de CO2 în timpul ferestrei de mediere i, în kg,

mCO2,ref

este masa de CO2 emisă de motor, determinată pentru WHTC, în kg,

mL

este emisia masică a componentei corespunzătoare limitei aplicabile pentru WHTC, în mg.

---

(1)  Măsurată sau corectată pe o suprafață umedă.

(2)  Numai pentru motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural

(3)  Se utilizează senzorul de temperatură ambiantă sau cel de temperatură a aerului de admisie.

(4)  Valoarea înregistrată este fie (a) cuplul net, fie (b) cuplul net calculat, pe baza cuplului procentual real al motorului, a cuplului de frecare și a cuplului de referință, în conformitate cu standardul SAE J1939-71.

Apendicele 2

Echipament portabil de măsurare

A.2.1.   Generalități

Emisiile de gaze se măsoară în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă. Prezentul apendice descrie caracteristicile echipamentului portabil de măsurare care trebuie utilizat în vederea efectuării încercărilor de acest tip.

A.2.2.   Aparatura de măsură

A.2.2.1.   Specificații generale privind analizoarele de gaz

Specificațiile analizorilor de gaz PEMS îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.1. din anexa 4.

A.2.2.2.   Tehnologia analizoarelor de gaz

Gazele sunt analizate utilizând tehnologiile precizate la punctul 9.3.2. din anexa 4.

Analizorul oxizilor de azot poate fi, de asemenea, de tipul „cu ultraviolete nondispersive” (NDUV).

A.2.2.3.   Eșantionarea emisiilor gazoase

Eșantioanele îndeplinesc cerințele definite la punctul A.2.1.2. din apendicele 2 din anexa 4. Linia de eșantionare se încălzește la 190 °C (+/- 10 °C).

A.2.2.4.   Alte instrumente

Instrumentele de măsură îndeplinesc cerințele precizate în tabelul 7 din anexa 4 și la punctul 9.3.1. din anexa 4.

A.2.3.   Echipamentele auxiliare

A.2.3.1.   Conectarea debitmetrului pentru gazele de evacuare (DGE) la conducta de evacuare

Instalarea DGE nu trebuie să mărească contrapresiunea cu o valoare peste cea recomandată de producător, nici să crească lungimea conductei de evacuare cu mai mult de 1,2 m. În ceea ce privește toate componentele echipamentului PEMS, instalarea DGE trebuie să respecte reglementările în materie de siguranță rutieră și cerințele de asigurare aplicabile la nivel local.

A.2.3.2.   Amplasarea PEMS și dispozitivul pentru montarea acestuia

Echipamentul PEMS se montează astfel cum este precizat la punctul A.1.2.4. din apendicele 1 la prezenta anexă.

A.2.3.3.   Energie electrică

Echipamentul PEMS se alimentează utilizând metoda descrisă la punctul 4.6.6. din prezenta anexă.

Apendicele 3

Etalonarea echipamentului portabil de măsurare

A.3.1.   Etalonarea și verificarea echipamentului

A.3.1.1.   Gazele de etalonare

Analizorii de gaz PEMS se etalonează utilizând gaze care îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4.

A.3.1.2.   Încercarea privind pierderile prin scurgere

Încercările privind pierderile prin scurgere ale echipamentului PEMS se efectuează conform cerințelor precizate la punctul 9.3.4. din anexa 4.

A.3.1.3.   Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic al PEMS se efectuează în conformitate cu cerințele stabilite în punctul 9.3.5. din anexa 4.

Apendicele 4

Metoda de verificare a conformității semnalului cuplului înregistrat de ECU

A.4.1.   Introducere

Prezentul apendice descrie succint metoda utilizată pentru verificarea conformității semnalului cuplului provenit de la ECU în timpul încercării ISC-PEMS.

Procedura aplicabilă detaliată rămâne la latitudinea producătorului motorului, fiind supusă aprobării autorității de omologare de tip.

A.4.2.   Metoda „cuplului maxim”

| A.4.2.1. | Metoda „cuplului maxim” constă în demonstrarea faptului că un punct de pe curba cuplului maxim de referință, în funcție de turația motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului. |
| --- | --- |

A.4.2.1.

Metoda „cuplului maxim” constă în demonstrarea faptului că un punct de pe curba cuplului maxim de referință, în funcție de turația motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului.

| A.4.2.2. | În cazul în care niciun punct de pe curba cuplului maxim de referință ca funcție a turației motorului nu a fost atins în timpul încercării ISC PEMS cu privire la emisii, producătorul poate modifica sarcina vehiculului și/sau traseul de încercare, după caz, pentru a realiza respectiva demonstrație după încheierea încercărilor ISC PEMS cu privire la emisii. |
| --- | --- |

A.4.2.2.

În cazul în care niciun punct de pe curba cuplului maxim de referință ca funcție a turației motorului nu a fost atins în timpul încercării ISC PEMS cu privire la emisii, producătorul poate modifica sarcina vehiculului și/sau traseul de încercare, după caz, pentru a realiza respectiva demonstrație după încheierea încercărilor ISC PEMS cu privire la emisii.

---

ANEXA 9A

SISTEMELE DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă definește aspectele funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la sistemele motoare care intră sub incidența prezentului regulament.

2.   CONDIȚII GENERALE

2.1.   Cerințele generale, inclusiv cerințele specifice privind siguranța sistemului electronic, sunt cele stabilite la punctul 4. din anexa 9B și cele descrise la punctul 2. din prezenta anexă.

2.2.   Rezervat

2.3.   Dispoziții suplimentare cu privire la cerințele de monitorizare

2.3.1.   Injectoare defecte

| 2.3.1.1. | Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o analiză a efectelor pe termen lung a injectoarelor defecte (de exemplu, injectoare înfundate sau murdare) asupra sistemului de control al emisiilor, chiar și în cazul în care valorile limită ale OBD-ului nu sunt depășite ca urmare a acestor defecțiuni. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o analiză a efectelor pe termen lung a injectoarelor defecte (de exemplu, injectoare înfundate sau murdare) asupra sistemului de control al emisiilor, chiar și în cazul în care valorile limită ale OBD-ului nu sunt depășite ca urmare a acestor defecțiuni.

| 2.3.1.2. | După perioada stabilită la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, producătorul prezintă autorității de omologare de tip un plan de tehnici de monitorizare pe care intenționează să le pună în aplicare pe lângă cele stabilite în apendicele 3 la anexa 9B în scopul diagnosticării efectelor menționate la punctul 2.3.1.1. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

După perioada stabilită la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, producătorul prezintă autorității de omologare de tip un plan de tehnici de monitorizare pe care intenționează să le pună în aplicare pe lângă cele stabilite în apendicele 3 la anexa 9B în scopul diagnosticării efectelor menționate la punctul 2.3.1.1.

| 2.3.1.2.1. | După aprobarea acestui plan de către autoritate, producătorul pune în aplicare tehnicile respective în cazul sistemului OBD pentru a obține omologarea de tip. |
| --- | --- |

2.3.1.2.1.

După aprobarea acestui plan de către autoritate, producătorul pune în aplicare tehnicile respective în cazul sistemului OBD pentru a obține omologarea de tip.

2.3.2.   Cerințe de monitorizare privind particulele după ieșirea din dispozitivele de tratare

| 2.3.2.1. | Performanța dispozitivelor de posttratare a particulelor, inclusiv procesele de filtrare și regenerare continuă, se monitorizează în funcție de valorile limită ale OBD-ului specificate în tabelul 1. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

Performanța dispozitivelor de posttratare a particulelor, inclusiv procesele de filtrare și regenerare continuă, se monitorizează în funcție de valorile limită ale OBD-ului specificate în tabelul 1.

| 2.3.2.2. | În cazul filtrului închis de particule diesel (DPF), producătorul poate alege să aplice cerințele de monitorizare a performanței stabilite în apendicele 8 la anexa 9B, în locul cerințelor de la punctul 2.3.2.1., dacă poate demonstra pe baza unei documentații tehnice că, în cazul deteriorării, există o corelare pozitivă între scăderea eficienței filtrării și reducerea pierderii de presiune („presiunea delta”) în DPF, în condițiile de funcționare a motorului specificate în încercarea descrisă în apendicele 8 la anexa 9B. |
| --- | --- |

2.3.2.2.

În cazul filtrului închis de particule diesel (DPF), producătorul poate alege să aplice cerințele de monitorizare a performanței stabilite în apendicele 8 la anexa 9B, în locul cerințelor de la punctul 2.3.2.1., dacă poate demonstra pe baza unei documentații tehnice că, în cazul deteriorării, există o corelare pozitivă între scăderea eficienței filtrării și reducerea pierderii de presiune („presiunea delta”) în DPF, în condițiile de funcționare a motorului specificate în încercarea descrisă în apendicele 8 la anexa 9B.

2.4.   Omologarea alternativă

2.4.1.   Rezervat (1)

2.4.2.   Ca opțiune alternativă la cerințele stabilite în punctul 4. din anexa 9B și la cele descrise în prezenta anexă, producătorii de motoare a căror producție mondială anuală de motoare dintr-un anumit tip de motor, care intră sub incidența prezentului regulament, este sub 500 de motoare pe an pot obține omologarea de tip pe baza cerințelor din prezentul regulament în cazul în care componentele aparatelor de control al emisiilor ale sistemului motor sunt monitorizate, cel puțin în ceea ce privește continuitatea circuitului și caracterul rațional și plauzibil al valorilor de ieșire ale senzorilor, și în cazul în care sistemul de posttratare este monitorizat, cel puțin în ceea ce privește defecțiunile globale de funcționare. Producătorii de motoare a căror producție mondială anuală de motoare dintr-un anumit tip de motor, care intră sub incidența prezentului regulament, este sub 50 de motoare pe an pot obține omologarea de tip pe baza cerințelor din prezentul regulament în cazul în care componentele aparatelor de control al emisiilor ale sistemului motor sunt monitorizate cel puțin în ceea ce privește continuitatea circuitului și caracterul rațional și plauzibil al valorilor de ieșire ale senzorilor („monitorizarea componentelor”).

Unui producător nu i se permite utilizarea dispozițiilor alternative prevăzute la prezentul punct dacă produce mai mult de 500 de motoare pe an.

2.4.3.   Autoritatea de omologare de tip informează părțile contractante cu privire la circumstanțele fiecărei omologări de tip acordate în conformitate [cu punctul 2.4.1. și] cu punctul 2.4.2.

2.5.   Conformitatea producției

Sistemul OBD îndeplinește cerințele privind conformitatea producției stabilite la punctul 8.4. din prezentul regulament.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip decide că se impune verificarea conformității producției sistemului OBD, verificarea se efectuează în conformitate cu cerințele specificate la punctul 8.4. din prezentul regulament.

3.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

3.1.   Cerințele de performanță sunt cele precizate la punctul 5. din anexa 9B.

3.2.   Valori limită ale sistemului OBD

3.2.1.   Valorile limită ale OBD-ului (denumite în continuare „OTL”) aplicabile sistemului OBD sunt cele prevăzute în rubricile „cerințe generale” din tabelul 1 pentru motoarele cu aprindere prin compresie, respectiv din tabelul 2 pentru motoarele alimentate cu gaz și pentru motoarele cu aprindere prin scânteie montate pe vehicule care fac parte din categoriile M3, N2 cu o masă maximă admisibilă de peste 7,5 tone și N3.

3.2.2.   Până la încheierea perioadei de adaptare stabilite la punctul 4.10.7. din prezentul regulament se aplică valorile limită ale OBD-ului precizate în rubricile „perioada de tranziție” din tabelul 1 pentru motoarele cu aprindere prin compresie, respectiv din tabelul 2, pentru motoarele alimentate cu gaz și pentru motoarele cu aprindere prin scânteie montate pe vehicule care fac parte din categoria M3, din categoria N2 cu o masă maximă admisibilă care depășește 7,5 tone și din categoria N3.

Tabelul 1

OTL (motoare cu aprindere prin compresie)

| | Limita în mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | masa PM |
| Perioada de tranziție | 1 500 | 25 |
| Condiții generale | 1 200 | 25 |

Limita în mg/kWh

NOx

masa PM

Perioada de tranziție

1 500

25

Condiții generale

1 200

25

Tabelul 2

OTL (toate motoarele alimentate cu gaz și motoarele cu aprindere prin scânteie montate pe vehicule din categoria M3, pe vehicule din categoria N2 cu o masă maximă admisibilă care depășește 7,5 tone și pe vehicule din categoria N3)

| | Limita în mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | CO
   (2) |
| Perioada de tranziție | 1 500 | |
| Condiții generale | 1 200 | |

Limita în mg/kWh

NOx

CO
   (2)

Perioada de tranziție

1 500

Condiții generale

1 200

4.   CERINȚE PRIVIND DEMONSTRAȚIA

4.1.   Cerințele privind demonstrația și procedurile de efectuare a încercărilor sunt cele stabilite la punctele 6. și 7. din anexa 9B.

5.   CERINȚE PRIVIND DOCUMENTAȚIA

5.1.   Cerințele privind documentația sunt cele precizate la punctul 8. din anexa 9B.

6.   CERINȚE PRIVIND PERFORMANȚA ÎN FUNCȚIONARE

Cerințele de la prezentul punct se aplică pentru dispozitivele de monitorizare a sistemului OBD, în conformitate cu dispozițiile din anexa 9C.

6.1.   Cerințe tehnice

6.1.1.   Cerințele tehnice pentru evaluarea performanței în funcționare a sistemelor OBD, inclusiv cerințele privind protocoalele de comunicare, numărătorii, numitorii și incrementul acestora, sunt cele stabilite în anexa 9C.

6.1.2.   În special, utilizarea factorului de performanță în funcționare (IUPRm) al unui monitor m dat al sistemului OBD se calculează prin următoarea formulă:

Formula

unde:

| | „Numărătorm” înseamnă numărătorul unui monitor dat m și este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul care sunt suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune
  și |
| --- | --- |

„Numărătorm” înseamnă numărătorul unui monitor dat m și este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul care sunt suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune

și

| | „Numitorm” înseamnă numitorul unui monitor dat m și este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor (sau „în care au loc evenimente relevante pentru monitorul respectiv”). |
| --- | --- |

„Numitorm” înseamnă numitorul unui monitor dat m și este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor (sau „în care au loc evenimente relevante pentru monitorul respectiv”).

6.1.3.   Factorul de performanță în funcționare (IUPRg) al unui grup g de monitori de la bordul unui vehicul se calculează prin următoarea formulă:

Formula

unde:

| | „Numărătorg” înseamnă un numărător al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numărătorm) a monitorului m dat care are cel mai redus factor de performanță în funcționare, definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul
  și |
| --- | --- |

„Numărătorg” înseamnă un numărător al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numărătorm) a monitorului m dat care are cel mai redus factor de performanță în funcționare, definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul

și

| | „Numitorg” înseamnă un numitor al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numitorm) a monitorului m dat care are cel mai redus factor de performanță în funcționare, astfel cum este definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul. |
| --- | --- |

„Numitorg” înseamnă un numitor al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numitorm) a monitorului m dat care are cel mai redus factor de performanță în funcționare, astfel cum este definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul.

6.2.   Factorul minim de performanță în funcționare

6.2.1.   Factorul de performanță în funcționare IUPRm al unui monitor m al unui sistem OBD, astfel cum este definit la punctul 5. din anexa 9C, trebuie să fie mai mare sau egal cu factorul minim de performanță în funcționare IUPRm(min) aplicabil monitorului m în decursul duratei de viață utile a motorului specificată la articolul 5.4. din prezentul regulament.

6.2.2.   Valoarea factorului minim de performanță în funcționare IUPR(min) este 0,1 pentru toți monitorii.

6.2.3.   Respectarea cerinței de la punctul 6.2.1. este obligatorie dacă în cazul tuturor grupurilor de monitori g sunt îndeplinite următoarele condiții:

| 6.2.3.1. | valoarea medie a valorilor IUPRg ale tuturor vehiculelor echipate cu motoare care fac parte dintr-o familie de motoare OBD în curs de producție este mai mare sau egală cu IUPR(min) de mai sus și |
| --- | --- |

6.2.3.1.

valoarea medie a valorilor IUPRg ale tuturor vehiculelor echipate cu motoare care fac parte dintr-o familie de motoare OBD în curs de producție este mai mare sau egală cu IUPR(min) de mai sus și

| 6.2.3.2. | peste 50 % din totalitatea motoarelor menționate la punctul 6.2.3.1. au un IUPRg mai mare sau egal cu IUPR(min). |
| --- | --- |

6.2.3.2.

peste 50 % din totalitatea motoarelor menționate la punctul 6.2.3.1. au un IUPRg mai mare sau egal cu IUPR(min).

6.3.   Cerințe privind documentația

6.3.1.   Documentația aferentă fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat și prevăzută la punctul 8. din anexa 9B trebuie să includă următoarele informații referitoare la datele privind performanța în funcționare:

| a) | criteriile utilizate pentru mărirea numărătorului și numitorului; |
| --- | --- |

a)

criteriile utilizate pentru mărirea numărătorului și numitorului;

| b) | orice criteriu pentru blocarea măririi numărătorului și numitorului. |
| --- | --- |

b)

orice criteriu pentru blocarea măririi numărătorului și numitorului.

| 6.3.1.1. | Orice criteriu pentru blocarea măririi numitorului general se adaugă la documentația menționată la punctul 6.3.1. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Orice criteriu pentru blocarea măririi numitorului general se adaugă la documentația menționată la punctul 6.3.1.

6.4.   Declarație de conformitate a performanței în funcționare a OBD

6.4.1.   În cererea de omologare de tip, producătorul include o declarație de conformitate a performanței în funcționare a OBD, în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 2 la prezenta anexă. În plus față de această declarație, se verifică îndeplinirea cerințelor de la punctul 6.1. prin intermediul normelor suplimentare de evaluare menționate la punctul 6.5.

6.4.2.   Declarația menționată la punctul 6.4.1. se atașează documentației referitoare la familia de motoare OBD stabilită la punctele 5. și 6.3. din prezenta anexă.

6.4.3.   Producătorul păstrează registre care conțin date referitoare la încercări, analize tehnice și de fabricare și alte informații care constituie baza declarației de conformitate a performanței în funcționare a OBD. La cerere, producătorul pune acest tip de informații la dispoziția autorității de omologare de tip.

6.4.4.   Pe parcursul perioadei de adaptare stabilite la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, producătorul nu este obligat să furnizeze declarația impusă la punctul 6.4.1.

6.5.   Evaluarea performanței în funcționare

6.5.1.   Performanța în funcționare a OBD-ului și conformitatea cu dispozițiile punctului 6.2.3. din prezenta anexă se demonstrează cel puțin în conformitate cu procedura stabilită în apendicele 1 la prezenta anexă.

6.5.2.   Autoritățile naționale și delegații acestora pot efectua încercări suplimentare pentru a verifica conformitatea cu punctul 6.2.3. din prezenta anexă.

| 6.5.2.1. | Pentru a demonstra neconformitatea cu cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, pe baza dispoziției de la punctul 6.5.2. din prezenta anexă, autoritățile trebuie să demonstreze, cel puțin în cazul uneia dintre cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, neconformitatea cu un nivel de încredere statistic de 95 %, utilizând un eșantion de cel puțin 30 de vehicule. |
| --- | --- |

6.5.2.1.

Pentru a demonstra neconformitatea cu cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, pe baza dispoziției de la punctul 6.5.2. din prezenta anexă, autoritățile trebuie să demonstreze, cel puțin în cazul uneia dintre cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, neconformitatea cu un nivel de încredere statistic de 95 %, utilizând un eșantion de cel puțin 30 de vehicule.

| 6.5.2.2. | Producătorul are posibilitatea de a stabili conformitatea cu cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, în cazul cărora s-a demonstrat neconformitatea pe baza cerințelor de la punctul 6.5.2.1. din prezenta anexă, prin intermediul unei încercări care are la bază un eșantion de cel puțin 30 de vehicule, cu o semnificație statistică mai mare decât cea din cazul încercării menționate la punctul 6.5.2.1. |
| --- | --- |

6.5.2.2.

Producătorul are posibilitatea de a stabili conformitatea cu cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, în cazul cărora s-a demonstrat neconformitatea pe baza cerințelor de la punctul 6.5.2.1. din prezenta anexă, prin intermediul unei încercări care are la bază un eșantion de cel puțin 30 de vehicule, cu o semnificație statistică mai mare decât cea din cazul încercării menționate la punctul 6.5.2.1.

| 6.5.2.3. | În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctele 6.5.2.1. și 6.5.2.2., atât autoritățile, cât și producătorii trebuie să furnizeze celeilalte părți detalii relevante, precum cele cu privire la selectarea vehiculelor. |
| --- | --- |

6.5.2.3.

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctele 6.5.2.1. și 6.5.2.2., atât autoritățile, cât și producătorii trebuie să furnizeze celeilalte părți detalii relevante, precum cele cu privire la selectarea vehiculelor.

6.5.3.   În cazul în care se demonstrează nerespectarea cerințelor de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, în conformitate cu punctul 6.5.1 sau 6.5.2 din prezenta anexă, se iau măsuri de remediere în conformitate cu articolul 9.3. din prezentul regulament.

---

(1)  Acest punct a fost rezervat pentru omologări alternative viitoare (de exemplu, transpunerea Euro VI în Regulamentul nr. 83).

(2)  Valorile OTL pentru CO se stabilesc într-o etapă ulterioară.

Apendicele 1

Evaluarea performanței în funcționare a sistemului de diagnosticare la bord

A.1.1.   Generalități

A.1.1.1.   Prezentul apendice stabilește procedura de urmat pentru demonstrarea performanței în funcționare a sistemului OBD în ceea ce privește dispozițiile de la punctul 6. din prezenta anexă.

A.1.2.   Procedura de demonstrare a performanței în funcționare a OBD-ului

A.1.2.1.   Producătorul demonstrează performanța în funcționare a sistemului OBD în cazul unei familii de motoare autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip pentru vehiculele sau motoarele vizate. Demonstrația necesită luarea în considerare a performanței OBD în funcționare în cazul tuturor familiilor de motoare OBD dintr-o familie de motoare vizată (figura 1).

Figura 1

Două familii de motoare OBD dintr-o familie de motoare

A.1.2.1.1.   Demonstrația performanței în funcționare a sistemului OBD este organizată și efectuată de producător, în strânsă colaborare cu autoritatea de omologare de tip.

A.1.2.1.2.   În cadrul demonstrării conformității, producătorul poate utiliza elemente relevante care au fost folosite pentru a demonstra conformitatea unei familii de motoare OBD dintr-o altă familie de motoare, cu condiția ca respectiva demonstrație anterioară să fi avut loc cu cel mult doi ani înainte de demonstrația actuală (figura 2).

| A.1.2.1.2.1. | Cu toate acestea, producătorul nu poate utiliza aceste elemente pentru a demonstra conformitatea unei a treia sau a unei alte familii de motoare, cu excepția cazului în care fiecare dintre aceste demonstrații are loc în termen de doi ani de la prima utilizare a elementelor în cadrul unei demonstrații a conformității. |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.1.

Cu toate acestea, producătorul nu poate utiliza aceste elemente pentru a demonstra conformitatea unei a treia sau a unei alte familii de motoare, cu excepția cazului în care fiecare dintre aceste demonstrații are loc în termen de doi ani de la prima utilizare a elementelor în cadrul unei demonstrații a conformității.

Figura 2

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

A.1.2.2.   Demonstrația performanței în funcționare a unui sistem OBD se efectuează concomitent și cu aceeași frecvență ca demonstrația conformității în funcționare specificată în anexa 8.

A.1.2.3.   Producătorul raportează autorității de omologare de tip programul inițial și planul de eșantionare în vederea stabilirii conformității la momentul omologării de tip inițiale a unei noi familii de motoare.

A.1.2.4.   Tipurile de vehicule fără o interfață de comunicare care să permită colectarea datelor necesare privind performanța în funcționare, în conformitate cu anexa 9C, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat sunt considerate neconforme.

A.1.2.4.1.   Vehiculele individuale care prezintă erori mecanice sau electrice care împiedică culegerea datelor necesare privind performanța în funcționare, specificate în anexa 9C, sunt excluse din inspecțiile privind stabilirea conformității, iar tipul de vehicul respectiv nu trebuie considerat neconform, cu excepția cazului în care există un număr insuficient de vehicule care îndeplinesc cerințele de eșantionare pentru a permite desfășurarea corespunzătoare a inspecției.

A.1.2.5.   Motorul sau vehiculul în cazul căruia colectarea datelor privind performanța în funcționare influențează monitorizarea performanței sistemului OBD este considerat neconform.

A.1.3.   Datele privind performanța în utilizare a OBD-ului

A.1.3.1.   Datele privind performanța în funcționare a OBD care urmează a fi luate în considerare în cadrul evaluării conformității unei familii de motoare OBD sunt cele înregistrate de sistemul OBD, în conformitate cu punctul 6 din anexa 9C, și puse la dispoziție în conformitate cu punctul 7 din anexa respectivă.

A.1.4.   Selectarea motoarelor sau vehiculelor

A.1.4.1.   Selectarea motoarelor

A.1.4.1.1.   În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în cadrul mai multor familii de motoare (figura 2), motoarele din fiecare dintre aceste familii de motoare sunt selectate de producător pentru demonstrarea performanței în funcționare a respectivei familii de motoare OBD.

A.1.4.1.2.   Orice motor dintr-o anumită familie de motoare cu OBD poate fi inclus în aceeași demonstrație, chiar dacă sistemele de monitorizare cu care acesta este echipat face parte din generații diferite sau se află în stadii de modificare diferite.

A.1.4.2.   Selectarea vehiculelor

A.1.4.2.1.   Segmente de vehicule

| A.1.4.2.1.1. | În scopul clasificării vehiculelor care fac obiectul demonstrației, se iau în considerare 6 segmente de vehicule:






  (a) | pentru vehicule din categoria N: vehicule de cursă lungă, vehicule de distribuție și altele, precum vehiculele din construcții; |
| --- | --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

În scopul clasificării vehiculelor care fac obiectul demonstrației, se iau în considerare 6 segmente de vehicule:

(a)

pentru vehicule din categoria N: vehicule de cursă lungă, vehicule de distribuție și altele, precum vehiculele din construcții;

| (b) | pentru vehiculele din categoria M: autocare și autobuze interurbane, autobuze urbane și altele, precum vehiculele din categoria M1. |
| --- | --- |

(b)

pentru vehiculele din categoria M: autocare și autobuze interurbane, autobuze urbane și altele, precum vehiculele din categoria M1.

| A.1.4.2.1.2. | Dacă este posibil, în cadrul unei inspecții se selectează vehicule din fiecare segment. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.2.

Dacă este posibil, în cadrul unei inspecții se selectează vehicule din fiecare segment.

| A.1.4.2.1.3. | În fiecare segment trebuie să existe minimum 15 vehicule. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.3.

În fiecare segment trebuie să existe minimum 15 vehicule.

| A.1.4.2.1.4. | În cazul în care o familie de motoare cu OBD este utilizată în mai multe familii de motoare (cf. figura 2), numărul motoarelor din fiecare dintre aceste familii de motoare din cadrul unui segment de vehicule trebuie să fie cât se poate de reprezentativ pentru cota lor parte, din punct de vedere al vehiculelor vândute și în funcționare, pentru segmentul de vehicule respectiv. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.4.

În cazul în care o familie de motoare cu OBD este utilizată în mai multe familii de motoare (cf. figura 2), numărul motoarelor din fiecare dintre aceste familii de motoare din cadrul unui segment de vehicule trebuie să fie cât se poate de reprezentativ pentru cota lor parte, din punct de vedere al vehiculelor vândute și în funcționare, pentru segmentul de vehicule respectiv.

A.1.4.2.2.   Calificarea vehiculelor

| A.1.4.2.2.1. | Motoarele selectate se montează pe vehicule înregistrate și utilizate într-o țară a părților contractante. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

Motoarele selectate se montează pe vehicule înregistrate și utilizate într-o țară a părților contractante.

| A.1.4.2.2.2. | Fiecare vehicul selectat trebuie să dispună de un dosar de întreținere care să ateste că vehiculul a fost întreținut și exploatat corect, în conformitate cu recomandările producătorului. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

Fiecare vehicul selectat trebuie să dispună de un dosar de întreținere care să ateste că vehiculul a fost întreținut și exploatat corect, în conformitate cu recomandările producătorului.

| A.1.4.2.2.3. | Se verifică funcționarea corespunzătoare a sistemului OBD. Toți indicatorii de defecțiuni relevanți pentru sistemul OBD însuși, care sunt stocați în memoria sistemului OBD, se înregistrează și se efectuează reparațiile necesare. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

Se verifică funcționarea corespunzătoare a sistemului OBD. Toți indicatorii de defecțiuni relevanți pentru sistemul OBD însuși, care sunt stocați în memoria sistemului OBD, se înregistrează și se efectuează reparațiile necesare.

| A.1.4.2.2.4. | Motorul și vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă, precum supraîncărcarea, utilizarea unui combustibil incorect sau altă utilizare incorectă sau alți factori, precum manipulările frauduloase, care ar putea afecta performanța OBD. Codurile de erori ale sistemului OBD și informațiile privind orele de funcționare stocate în memoria computerului se numără printre dovezile luate în considerare pentru a stabili dacă vehiculul a fost supus unor manipulări necorespunzătoare sau este neeligibil pentru a fi inclus în eșantionul pentru inspecție. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.4.

Motorul și vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă, precum supraîncărcarea, utilizarea unui combustibil incorect sau altă utilizare incorectă sau alți factori, precum manipulările frauduloase, care ar putea afecta performanța OBD. Codurile de erori ale sistemului OBD și informațiile privind orele de funcționare stocate în memoria computerului se numără printre dovezile luate în considerare pentru a stabili dacă vehiculul a fost supus unor manipulări necorespunzătoare sau este neeligibil pentru a fi inclus în eșantionul pentru inspecție.

| A.1.4.2.2.5. | Toate componentele sistemului de control al emisiilor și ale sistemului OBD instalate în vehicul trebuie să fie cele menționate în documentele de omologare de tip corespunzătoare. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.5.

Toate componentele sistemului de control al emisiilor și ale sistemului OBD instalate în vehicul trebuie să fie cele menționate în documentele de omologare de tip corespunzătoare.

A.1.5.   Verificări privind performanța în funcționare

A.1.5.1   Colectarea datelor referitoare la performanța în funcționare

A.1.5.1.1.   În conformitate cu dispozițiile de la punctul A.1.6., producătorul extrage următoarele informații din sistemul OBD pentru fiecare vehicul care face obiectul verificării:

| (a) | numărul de identificare a vehiculului (NIV), |
| --- | --- |

(a)

numărul de identificare a vehiculului (NIV),

| (b) | numărătorulg și numitorulg pentru fiecare grup de monitori înregistrați de sistem în conformitate cu cerințele de la punctul 6. din anexa 9C, |
| --- | --- |

(b)

numărătorulg și numitorulg pentru fiecare grup de monitori înregistrați de sistem în conformitate cu cerințele de la punctul 6. din anexa 9C,

| (c) | numitorul general, |
| --- | --- |

(c)

numitorul general,

| (d) | valoarea contorului ciclurilor de aprindere, |
| --- | --- |

(d)

valoarea contorului ciclurilor de aprindere,

| (e) | totalul orelor de funcționare a motorului. |
| --- | --- |

(e)

totalul orelor de funcționare a motorului.

A.1.5.1.2.   Rezultatele pentru fiecare grup de monitori în curs de evaluare nu se iau în considerare în cazul în care nu se atinge o valoare minimă de 25 pentru numitorul său.

A.1.5.2.   Evaluarea performanței în funcționare

A.1.5.2.1.   Factorul de performanță efectiv pentru fiecare grup de monitori ai unui motor individual (IUPRg) se calculează pe baza numărătoruluig și a numitoruluig extrași din sistemul OBD al vehiculului respectiv.

A.1.5.2.2.   Evaluarea performanței în funcționare a familiei de motoare OBD, în conformitate cu cerințele de la punctul 6.5.1. din prezenta anexă, se efectuează pentru fiecare grup de monitori dintr-o familie de motoare cu OBD luată în considerare dintr-un segment de vehicule.

A.1.5.2.3.   În cazul oricăruia dintre segmentele de vehicule definite la punctul A.1.4.2.1. a prezentului apendice, performanța sistemului OBD se consideră ca fiind demonstrată în sensul punctului 6.5.1 din prezenta anexă dacă și numai dacă, pentru oricare grup g de monitori, sunt îndeplinite următoarele condiții:

| (a) | valoarea medie

  a valorilor IUPRg corespunzătoare eșantionului luat în considerare este mai mare de 88 % din IUPR(min) și |
| --- | --- |

(a)

Formula

| (b) | peste 34% din numărul total de motoare din eșantionul luat în considerare au o valoare IUPRg mai mare sau egală cu IUPR(min). |
| --- | --- |

(b)

peste 34% din numărul total de motoare din eșantionul luat în considerare au o valoare IUPRg mai mare sau egală cu IUPR(min).

A.1.6.   Raportul transmis autorității de omologare de tip

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip un raport cu privire la performanța în funcționare a familiei de motoare OBD care conține următoarele informații.

A.1.6.1.   Lista familiilor de motoare din familia de motoare OBD în cauză (figura 1)

A.1.6.2.   Următoarele informații privind vehiculele luate în considerare în cadrul demonstrației:

| (a) | numărul total de vehicule luate în considerare în cadrul demonstrației, |
| --- | --- |

(a)

numărul total de vehicule luate în considerare în cadrul demonstrației,

| (b) | numărul și tipul segmentelor de vehicule, |
| --- | --- |

(b)

numărul și tipul segmentelor de vehicule,

| (c) | numărul VIN și o scurtă descriere (tip-variantă-versiune) a fiecărui vehicul. |
| --- | --- |

(c)

numărul VIN și o scurtă descriere (tip-variantă-versiune) a fiecărui vehicul.

A.1.6.3.   Informații privind performanța în funcționare pentru fiecare vehicul:

| (a) | numărătorulg, numitorulg și factorul de performanță în funcționare (IUPRg) pentru fiecare grup de monitori, |
| --- | --- |

(a)

numărătorulg, numitorulg și factorul de performanță în funcționare (IUPRg) pentru fiecare grup de monitori,

| (b) | numitorul general, valoarea contorului ciclurilor de aprindere, numărul total de ore de funcționare a motorului. |
| --- | --- |

(b)

numitorul general, valoarea contorului ciclurilor de aprindere, numărul total de ore de funcționare a motorului.

A.1.6.4.   Rezultatele statisticilor privind performanța în funcționare pentru fiecare grup de monitori:

| (a) | valoarea medie

  a valorilor IUPRg pentru eșantion; |
| --- | --- |

(a)

Formula

| (b) | numărul și procentajul de motoare din eșantion care au un IUPRg mai mare sau egal cu IUPRm(min). |
| --- | --- |

(b)

numărul și procentajul de motoare din eșantion care au un IUPRg mai mare sau egal cu IUPRm(min).

Apendicele 2

Model de declarație de conformitate a performanței în funcționare a unui sistem OBD

„(Numele producătorului) atestă că motoarele din cadrul acestei familii de motoare cu sistem OBD au fost proiectate și construite astfel încât să respecte toate cerințele de la punctele 6.1. și 6.2. din anexa 9A.

(Numele producătorului) face prezenta declarație cu bună credință, după efectuarea unei evaluări tehnice a performanței în funcționare a OBD în cazul motoarelor din familia de motoare cu sistem OBD acoperind gama de condiții ambiante și de funcționare aplicabilă.

[data]”

---

ANEXA 9B

CERINȚE TEHNICE PENTRU SISTEMELE DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă definește cerințele tehnice aplicabile sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la sistemele motoare care intră sub incidența prezentului regulament.

Prezenta anexă este bazată pe procedura armonizată la nivel mondial privind OBD-urile din Regulamentul tehnic global (gtr) nr. 5.

2.   Rezervat (1)

3.   DEFINIȚII

3.1.   „Sistem de alertă” reprezintă un sistem la bordul vehiculului care îl înștiințează pe conducătorul auto pe sau orice altă parte interesată că sistemul OBD a detectat o defecțiune.

3.2.   „Număr de verificare a calibrării” reprezintă numărul calculat și raportat de sistemul motor pentru a valida integritatea calibrării/programului software.

3.3.   „Monitorizarea componentelor” reprezintă monitorizarea componentelor de intrare, a căderilor circuitelor electrice și a erorilor de raționalitate, precum și monitorizarea componentelor de ieșire, a căderilor circuitelor electrice și erorilor în funcționalitate. Se referă la componentele conectate electric la regulatorul (regulatoarele) sistemului motor.

3.4.   „DTC confirmat și activ” reprezintă un DTC stocat în timpul în care sistemul OBD determină existența unei defecțiuni.

3.5.   „MI-continuu” reprezintă indicatorul de defecțiuni care indică în mod constant o anumită stare în orice moment cât timp cheia este în contact în poziția „pornit” cu motorul rulând (cheia de contact în poziția „pornit” – motorul pornit).

3.6.   „Anomalia” este o strategie de monitorizare a OBD-ului sau o altă funcționalitate a OBD-ului care nu îndeplinește toate cerințele detaliate în prezenta anexă.

3.7.   „Căderea circuitului electric” reprezintă o defecțiune (de exemplu, circuit deschis sau scurt-circuit) care are ca rezultat obținerea unui semnal măsurat (de exemplu, tensiuni, intensități, frecvențe etc.) care se află în afara limitelor în care funcțiile de transfer ale senzorului au fost proiectate să funcționeze.

3.8.   „Familie OBD pentru monitorizarea emisiilor” reprezintă un mod de grupare, efectuat de către producător, al sistemelor motoare care au metode comune de monitorizare/diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii.

3.9.   „Monitorizarea valorilor limită stabilite pentru emisii” înseamnă monitorizarea unei defecțiuni care duce la o depășire a valorilor limită OBD (denumite în continuare „OTL”) și care poate consta într-una din acțiunile următoare sau în ambele:

| (a) | măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din conducta de evacuare și un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de încercare aplicabil; |
| --- | --- |

(a)

măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din conducta de evacuare și un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de încercare aplicabil;

| (b) | semnalarea unei creșteri a emisiilor prin corelarea datelor de intrare/ieșire din calculator cu emisiile specifice ciclului de încercare. |
| --- | --- |

(b)

semnalarea unei creșteri a emisiilor prin corelarea datelor de intrare/ieșire din calculator cu emisiile specifice ciclului de încercare.

3.10.   „Defect de funcționare” reprezintă o defecțiune în care o componentă de ieșire nu răspunde unei comenzi a calculatorului în modul așteptat.

3.11.   „Strategie de control al emisiilor, activată de o defecțiune (MECS)” reprezintă o strategie din sistemul motor activată ca rezultat al unei defecțiuni la nivelul emisiilor.

3.12.   „Starea MI-ului” reprezintă starea comenzii MI-ului, care poate fi MI continuu, MI scurt, MI activat la cerere sau MI oprit.

3.13.   „Monitorizare” (a se vedea „monitorizarea valorilor limită stabilite pentru emisii”, „monitorizarea performanțelor” și „monitorizarea defectării totale”)

3.14.   „Ciclu de încercări pentru OBD” reprezintă ciclul în care sistemul motor este supus încercărilor pentru a evalua răspunsul unui sistem OBD la prezența unei componente calificate ca fiind deteriorată.

3.15.   „Sistem motor prototip-OBD” reprezintă un sistem motor, selectat dintr-o familie OBD pentru monitorizarea emisiilor, în cazul căruia majoritatea elementelor OBD de proiectare sunt reprezentative pentru întreaga familie.

3.16.   „MI activat la cerere” reprezintă indicatorul de defecțiuni care semnalează o stare constantă, ca răspuns la o comandă manuală efectuată de pe poziția conducătorului auto atunci când cheia este în contact în poziția „pornit”, iar motorul este oprit.

3.17.   „DTC în așteptare” reprezintă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situație în care o defecțiune ar putea fi prezentă în secvența curentă de funcționare sau în secvența imediat anterioară secvenței curente.

3.18.   „DTC potențial” înseamnă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situație în care s-ar putea să fie prezentă o defecțiune, dar pentru care este necesară o evaluare amănunțită înainte ca aceasta să fie confirmată. Un DTC potențial este un DTC în așteptare care nu a fost confirmat și activat.

3.19.   „DTC activ anterior” înseamnă un DTC confirmat și activ anterior care rămâne în continuare stocat după ce sistemul OBD a constatat că defecțiunea care a provocat DTC-ul respectiv nu mai există.

3.20.   „Eroare de raționalitate” înseamnă o defecțiune în care semnalul unui singur senzor sau al unei componente nu corespunde așteptărilor când este comparat cu semnalele obținute de la alți senzori sau componente din sistemul de control. Erorile de raționalitate includ defecțiuni care au ca rezultat faptul că semnalele măsurate (de exemplu, tensiunea, intensitatea, frecvența etc.) sunt în intervalul în care funcțiile de transfer ale senzorului sunt proiectate să funcționeze.

3.21.   „Disponibilitate” înseamnă o stare care indică dacă un monitor sau un grup de monitori a funcționat de la ultima operațiune de ștergere efectuată în urma unei cereri sau comenzi externe (de exemplu, prin intermediul unui instrument de scanare OBD).

3.22.   „MI scurt” înseamnă indicatorul de defecțiuni care indică o stare constantă din momentul în care cheia este răsucită în contact în poziția „pornit” până în momentul în care motorul pornește și care se dezactivează după 15 secunde sau în momentul în care cheia este răsucită înapoi în contact în poziția „oprit”, luându-se în considerare situația care se realizează prima.

3.23.   „Identificarea etalonării software-ului” reprezintă o serie de caractere alfanumerice care indică etalonarea efectuată în raport cu emisiile/versiunea (versiunile) software-ului instalat în sistemul motor.

3.24.   „Monitorizarea defectării totale” reprezintă monitorizarea unei defecțiuni care duce la o pierdere completă a funcționării dorite a unui sistem.

3.25.   „Ciclu de încălzire” înseamnă funcționarea suficient de îndelungată a motorului astfel încât temperatura lichidului de răcire să crească cu cel puțin 22 K (22 °C/40 °F) de la pornirea motorului și să ajungă la o temperatură minimă de 333 K (60 °C/140 °F) (2).

3.26.   Abrevieri

| AES | Strategie auxiliară de control al emisiilor |
| --- | --- |
| CV | Ventilația carterului |
| DOC | Catalizator de oxidare diesel |
| DPF | Filtru de particule diesel sau captator de particule, inclusiv DPF cu catalizator și captatoare cu regenerare continuă (CRT) |
| DTC | Codul erorii de diagnosticare |
| EGR | Recircularea gazelor evacuate |
| HC | Hidrocarbură |
| LNT | Filtru pentru NOx cu amestec sărac (sau absorbant de NOx) |
| GPL | Gaz petrolier lichefiat |
| MECS | Strategie de control al emisiilor, activată de o defecțiune |
| GN | Gaz natural |
| NOx | Oxizi de azot |
| OTL | Valoare limită pentru OBD |
| PM | Masa de particule (PM) |
| SCR | Reducție catalitică selectivă |
| SW | Ștergătoare de parbriz |
| TFF | Monitorizarea defecțiunii funcționale generale |
| VGT | Turbocompresor cu geometrie variabilă |
| VVT | Temporizare variabilă a supapelor |

AES

Strategie auxiliară de control al emisiilor

CV

Ventilația carterului

DOC

Catalizator de oxidare diesel

DPF

Filtru de particule diesel sau captator de particule, inclusiv DPF cu catalizator și captatoare cu regenerare continuă (CRT)

DTC

Codul erorii de diagnosticare

EGR

Recircularea gazelor evacuate

HC

Hidrocarbură

LNT

Filtru pentru NOx cu amestec sărac (sau absorbant de NOx)

GPL

Gaz petrolier lichefiat

MECS

Strategie de control al emisiilor, activată de o defecțiune

GN

Gaz natural

NOx

Oxizi de azot

OTL

Valoare limită pentru OBD

PM

Masa de particule (PM)

SCR

Reducție catalitică selectivă

SW

Ștergătoare de parbriz

TFF

Monitorizarea defecțiunii funcționale generale

VGT

Turbocompresor cu geometrie variabilă

VVT

Temporizare variabilă a supapelor

4.   CONDIȚII GENERALE

În sensul prezentei anexe, sistemul OBD are abilitatea de a detecta defecțiunile, de a indica apariția lor printr-un indicator de defecțiuni, de a identifica zona probabilă a defectelor prin intermediul informațiilor stocate în memoria calculatorului și de a comunica aceste informații unui sistem exterior.

Sistemul OBD este proiectat și construit astfel încât să poată identifica tipuri de defecțiuni pe toată durata de viață a vehiculului/motorului. În vederea atingerii acestui obiectiv, autoritatea de omologare de tip va admite că motoarele care au fost folosite o perioadă mai îndelungată decât durata lor de viață utilă prestabilită ar putea să facă obiectul unor carențe în funcționarea și sensibilitatea sistemului OBD, astfel încât valorile limită OBD pot fi depășite înainte ca OBD să semnalizeze conducătorului vehiculului apariția unei defecțiuni.

Punctul anterior nu extinde responsabilitatea producătorului privind respectarea normelor în cazul unui motor care a depășit durata de viață utilă prestabilită (adică perioada sau distanța parcursă în timpul cărora standardele și limitele impuse emisiilor continuă să se aplice).

4.1.   Cererea de omologare pentru un sistem OBD

4.1.1.   Omologare primară

Producătorul unui motor poate solicita omologarea sistemului său OBD în unul din următoarele trei moduri:

| (a) | Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD individual demonstrând că acel sistem OBD este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe; |
| --- | --- |

(a)

Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD individual demonstrând că acel sistem OBD este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe;

| (b) | Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unei familii OBD de monitorizare a emisiilor demonstrând că sistemul OBD-motor prototip al familiei este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe. |
| --- | --- |

(b)

Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unei familii OBD de monitorizare a emisiilor demonstrând că sistemul OBD-motor prototip al familiei este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe.

Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD demonstrând că acel sistem OBD împlinește criteriile de apartenență la o familie OBD de monitorizare a emisiilor care a fost certificată anterior.

4.1.2.   Extinderea/modificarea unui certificat existent

4.1.2.1.   Extinderea în scopul includerii unui nou sistem motor într-o familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, un nou sistem motor poate fi inclus ca membru al unei familii omologate de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor dacă toate sistemele motoare din familia OBD pentru monitorizarea emisiilor astfel extinsă au în continuare metode comune de monitorizare/diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii.

Dacă toate elementele de proiectare OBD ale sistemului motor prototip-OBD sunt reprezentative pentru noul sistem motor, atunci sistemul motor prototip-OBD rămâne neschimbat, iar producătorul trebuie să modifice dosarul cu documentația în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă.

Dacă noul sistem motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de sistemul motor prototip-OBD, dar acesta ar reprezenta întreaga familie, atunci noul sistem motor devine noul sistem motor prototip-OBD. În acest caz trebuie să se demonstreze faptul că noile elemente OBD de proiectare sunt în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe, iar dosarul cu documentația este modificat în conformitate cu punctul 8. al prezentei anexe.

4.1.2.2.   Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, extinderea unui certificat existent poate fi acordată în cazul unei modificări de proiectare a sistemului OBD dacă se demonstrează că modificările de proiectare respectă dispozițiile prezentei anexe.

Dosarul cu documentația trebuie modificat în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă.

Dacă certificatul existent se aplică unei familii OBD pentru monitorizarea emisiilor, producătorul demonstrează autorității de omologare de tip că metodele de monitorizare/diagnostic pentru defecțiunile legate de emisii sunt încă comune în cadrul familiei și că sistemul motor prototip-OBD rămâne reprezentativ pentru întreaga familie.

4.1.2.3.   Modificarea certificatului pentru a efectua o reclasificare a defecțiunilor

Prezentul punct se aplică atunci când, la cererea autorității care a acordat omologarea sau din proprie inițiativă, producătorul solicită autorizația de a modifica un certificat existent pentru a putea reclasifica una sau mai multe defecțiuni.

Conformarea cu noua clasificare este ulterior demonstrată în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe, iar dosarul cu documentația este modificat în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă.

4.2.   Cerințe de monitorizare

Toate sistemele si componentele legate de emisii incluse într-un sistem motor sunt monitorizate de sistemul OBD în conformitate cu cerințele stabilite în apendicele 3, respectiv la punctul 7. din anexa 15 în cazul motoarelor cu dublă alimentare. Cu toate acestea, sistemul OBD nu trebuie să utilizeze neapărat un monitor unic pentru a detecta fiecare defecțiune precizată la apendicele 3, respectiv la punctul 7. din anexa 15 în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

Sistemul OBD își monitorizează de asemenea propriile componente.

Punctele apendicelui 3 la prezenta anexă enumeră sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD și descrie tipurile de monitorizare necesare pentru fiecare din aceste componente sau sisteme (de exemplu, monitorizarea limitei de prag a emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunii funcționale totale sau monitorizarea componentelor).

Producătorul poate decide să monitorizeze sisteme și componente suplimentare.

4.2.1.   Selectarea tehnicii de monitorizare

Autoritățile de omologare pot aproba folosirea de către producător a unui alt tip de tehnică de monitorizare decât cea menționată în apendicele 3 sau, în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare, menționată la punctul 7. din anexa 15. Producătorul trebuie să demonstreze că tipul de monitorizare ales de acesta este robust, rapid și eficient (de exemplu, prin raționamente tehnice, rezultate obținute în urma încercărilor, acorduri anterioare etc.).

În cazul în care un sistem și/sau o componentă nu fac/face obiectul apendicelui 3 sau în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare de la punctul 7. din anexa 15, producătorul prezintă autorității de omologare o strategie de monitorizare în vederea omologării acesteia. Autoritatea de omologare va omologa tipul de monitorizare și de tehnică de monitorizare ales (de exemplu, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor totale sau monitorizarea componentelor) dacă producătorul demonstrează, făcând referire la detaliile din apendicele 3 sau, în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare, la punctul 7. din anexa 15, că tipul ales este robust, rapid și eficient (de exemplu, prin raționamente tehnice, rezultate obținute în urma încercărilor, acorduri anterioare etc.).

4.2.1.1.   Corelarea cu emisiile reale

În cazul monitorizării valorilor limită ale emisiilor, este necesară o corelare cu emisiile specifice ciclului de încercări. Această corelare este în general demonstrată într-un laborator pe un motor destinat efectuării încercărilor.

În toate celelalte cazuri de monitorizare (monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor totale sau monitorizarea componentelor), nu este necesară o corelare cu emisiile reale. Cu toate acestea, pentru a verifica clasificarea efectelor defecțiunii, astfel cum este precizat la punctul 6.2. din prezenta anexă, autoritatea de omologare de tip poate solicita datele obținute în urma încercărilor.

Exemple:

O defecțiune electrică poate să nu necesite o corelare deoarece este o defecțiune de tip da/nu. O defecțiune DPF monitorizată prin presiune delta poate să nu necesite o corelare deoarece anticipează defecțiunea.

În cazul în care producătorul demonstrează, conform cerințelor prezentei anexe, că emisiile nu ar depăși valorile limită OBD în cazul unei defecțiuni totale sau la îndepărtarea unei componente sau a unui sistem, se acceptă o monitorizare a performanțelor respectivei componente sau ale respectivului sistem.

Dacă pentru monitorizare se folosește un senzor de emisii de evacuare pentru monitorizarea emisiilor unui poluant specific, toți ceilalți monitori pot fi exceptați de la corelarea suplimentară cu emisiile reale ale poluantului respectiv. Cu toate acestea, o astfel de exceptare nu elimină necesitatea de a include aceste monitori, folosind alte tehnici de monitorizare, ca parte a sistemului OBD, întrucât monitorii sunt în continuare necesari pentru izolarea defecțiunilor.

O defecțiune este întotdeauna clasificată conform punctului 4.5., pe baza impactului defecțiunii asupra emisiilor, indiferent de tipul de monitorizare utilizat pentru detectarea defecțiunii.

4.2.2.   Monitorizarea componentelor (componente/sisteme de intrare/ieșire)

În cazul componentelor de intrare care aparțin sistemului motor, sistemul OBD trebuie să detecteze cel puțin căderile circuitelor electrice și, unde este cazul, erorile de raționalitate.

Diagnosticele erorilor de raționalitate trebuie să confirme ulterior faptul că semnalul unui senzor nu este nici extrem de mare, nici extrem de redus (aceasta înseamnă că trebuie să existe diagnostice „ambivalente”).

În limita posibilităților și cu acordul autorității de omologare de tip, sistemul OBD trebuie să detecteze în mod separat erorile de raționalitate (de exemplu, erori extrem de mari și extrem de mici), respectiv căderile circuitelor electrice (de exemplu, valorile superioare și inferioare față de intervalul admis). În plus, pentru fiecare defecțiune distinctă trebuie stocate DTC-uri unice (de exemplu, valorile din afara intervalului admis și erorile de raționalitate).

În cazul componentelor de ieșire care aparțin sistemului motor, sistemul OBD trebuie să detecteze cel puțin căderile circuitelor electrice și, în cazurile posibile, situațiile în care nu se înregistrează reacția funcțională corectă la comenzile computerului.

În limita posibilităților și cu acordul autorității de omologare de tip, sistemul OBD trebuie să detecteze în mod separat defecțiunile funcționale, căderile circuitelor electrice (de exemplu, valori superioare și inferioare față de intervalul admis) și să stocheze DTC-uri unice pentru fiecare defecțiune în parte (de exemplu, valori inferioare și superioare față de intervalul admis, defecțiune funcțională).

Sistemul OBD trebuie să monitorizeze de asemenea raționalitatea informațiilor transmise de componente care nu aparțin sistemului motor sau transmise către componentele respective, în cazul în care aceste informații afectează performanțele sistemului de control al emisiilor și/sau ale sistemului motor.

4.2.2.1.   Excepții de la monitorizarea componentelor

Monitorizarea căderilor circuitelor electrice și, pe cât posibil, a erorilor de raționalitate și a defectelor funcționale ale sistemului motor nu sunt necesare în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile următoare:

| (a) | defecțiunea duce la o creștere a emisiilor oricărui poluant cu mai puțin de 50% din limita emisiilor reglementate și |
| --- | --- |

(a)

defecțiunea duce la o creștere a emisiilor oricărui poluant cu mai puțin de 50% din limita emisiilor reglementate și

| (b) | defecțiunea nu duce la depășirea limitelor de emisii reglementate (3), |
| --- | --- |

(b)

defecțiunea nu duce la depășirea limitelor de emisii reglementate (3),

| (c) | defecțiunea nu afectează o componentă sau un sistem care influențează buna funcționare a sistemului OBD și |
| --- | --- |

(c)

defecțiunea nu afectează o componentă sau un sistem care influențează buna funcționare a sistemului OBD și

| (d) | defecțiunea nu duce la scăderea vitezei de reacție a sistemului de control al emisiilor și nu afectează capacitatea acestuia de a funcționa conform caracteristicilor sale de proiectare (de exemplu, o defecțiune a sistemului de încălzire a reactivului în condiții de temperatură joasă nu poate fi considerată o excepție). |
| --- | --- |

(d)

defecțiunea nu duce la scăderea vitezei de reacție a sistemului de control al emisiilor și nu afectează capacitatea acestuia de a funcționa conform caracteristicilor sale de proiectare (de exemplu, o defecțiune a sistemului de încălzire a reactivului în condiții de temperatură joasă nu poate fi considerată o excepție).

Determinarea impactului emisiilor se realizează pe un sistem motor stabilizat într-o celulă cu stand dinamometric pentru motor, conform procedurilor prezentate în prezenta anexă.

Dacă o astfel de demonstrație nu este concludentă în raport cu criteriul (d), producătorul transmite autorității de omologare de tip elemente de proiectare corespunzătoare, precum bunele practici inginerești, considerațiile tehnice, simulările, rezultate ale încercărilor etc.

4.2.3.   Frecvența de monitorizare

Monitorii funcționează în mod continuu, ori de câte ori sunt îndeplinite condițiile de monitorizare sau o dată la o secvență de funcționare (de exemplu, în cazul monitorilor care duc la o creștere a emisiilor în timpul secvenței de funcționare).

La cererea producătorului, autoritatea de omologare de tip poate omologa monitori care nu funcționează în mod continuu. În acest caz, producătorul informează în mod clar autoritatea de omologare de tip și descrie condițiile în care funcționează monitorul, justificând propunerea prin elemente corespunzătoare de proiectare (precum bunele practici inginerești).

Monitorii funcționează în timpul ciclului de încercări OBD corespunzător, după cum este specificat la punctul 7.2.2.

Se consideră că un monitor funcționează în mod continuu dacă acesta funcționează cu o frecvență de cel puțin două înregistrări pe secundă și semnalează prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare acelui monitor în cel mult 15 secunde. Dacă semnalul unei componente de intrare sau ieșire a unui computer este eșantionat cu o frecvență mai mică de două înregistrări pe secundă din motive legate de controlul motorului, se consideră că un monitor funcționează totuși în mod continuu dacă, ori de câte ori are loc eșantionarea, sistemul semnalează prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorului respectiv.

Pentru componentele sau sistemele monitorizate în mod continuu, nu este necesară activarea unei componente/unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire.

4.3.   Cerințe pentru înregistrarea informațiilor OBD

În cazul în care este detectată o defecțiune, dar aceasta nu este încă confirmată, potențiala defecțiune este considerată un „DTC potențial” și implicit este înregistrat un statut de „DTC în așteptare”. Conform punctului 4.6., un „DTC potențial” nu duce la activarea sistemului de avertizare.

În cadrul primei secvențe de operare, o defecțiune poate fi considerată direct „confirmată și activă” fără să fie mai întâi considerată un „DTC potențial”. Defecțiunea respectivă primește statutul de „DTC în așteptare” și „DTC confirmat și activ”.

În cazul în care o defecțiune care a avut anterior statutul „activ” este constatată din nou, acea defecțiune poate primi direct, la alegerea producătorului, statutul „DTC în așteptare” și „DTC confirmat și activ” fără a i se mai acorda în prealabil statutul „DTC potențial”. Dacă acelei defecțiuni îi este acordat statutul „potențial”, aceasta va păstra și statutul „activ” anterior atât timp cât nu primește încă statutul „confirmat și activ”.

Sistemul de monitorizare va concluziona asupra prezenței unei defecțiuni înainte de terminarea următoarei secvențe de operare după cea în care a fost detectată defecțiunea pentru prima dată. La acel moment, este stocat un DTC „confirmat și activ” și este activat sistemul de avertizare în conformitate cu punctul 4.6.

În cazul unui MECS recuperabil (și anume în cazul în care funcționarea revine la normal și MECS este dezactivat la următoarea pornire a motorului), un DTC „confirmat și activ” nu trebuie stocat decât în cazul în care MECS în cauză este activat din nou înainte de terminarea următoarei secvențe de funcționare. În cazul unui MECS nerecuperabil, un DTC „confirmat și activ” trebuie stocat în momentul în care MECS-ul respectiv este activat.

În anumite cazuri specifice în care monitorii au nevoie de mai mult de două secvențe de operare pentru a detecta cu precizie și a confirma o defecțiune (de exemplu, monitori care folosesc modele statistice sau care se bazează pe consumul de fluide al vehiculului), autoritatea de omologare de tip poate permite utilizarea a mai mult de două secvențe de operare pentru monitorizare, cu condiția ca producătorul să justifice necesitatea acestei perioade prelungite (de exemplu, prin argumente tehnice, rezultate experimentale, experiența din producție etc.).

În cazul în care o defecțiune confirmată și activă nu mai este detectată de sistem în timpul unei secvențe complete de funcționare, aceasta primește statutul activ, existent anterior, până la începutul următoarei secvențe de funcționare și păstrează acest statut până când respectiva defecțiune este ștearsă cu ajutorul unui instrument de scanare sau direct din memoria calculatorului, în conformitate cu punctul 4.4.

Notă: Cerințele prescrise la prezentul punct sunt prezentate în apendicele 2 la prezenta anexă.

4.4.   Condiții pentru ștergerea informațiilor OBD

DTC-urile și informațiile aferente (inclusiv imaginea asociată) nu trebuie șterse de către sistemul OBD din memoria calculatorului decât după ce DTC-ul în cauză a fost anterior activ pentru cel puțin 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului, luându-se în calcul cazul care apare mai întâi dintre cele două de mai sus. Sistemul OBD trebuie să șteargă toate DTC-urile și informațiile aferente (inclusiv imaginea asociată) la cererea unui instrument de scanare sau de întreținere.

4.5.   Condiții pentru clasificarea defecțiunilor

Clasificarea defecțiunilor specifică categoria în care este încadrată o defecțiune, în momentul detectării acesteia în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2. din prezenta anexă.

O defecțiune este încadrată într-o anumită clasă pentru toată durata vieții vehiculului, cu excepția cazurilor în care autoritatea care a acordat certificatul sau producătorul consideră că este necesară reclasificarea respectivei defecțiuni.

În cazul în care o defecțiune ar duce la o clasificare diferită a emisiilor diferiților poluanți care au emisii reglementate sau a impactului asupra altei capacități de monitorizare, defecțiunea ar trebui încadrată în clasa care prevalează în strategia de afișare discriminatorie.

Dacă un MECS este activat ca rezultat al detectării unei defecțiuni, această defecțiune este clasificată în funcție fie de impactul ei asupra emisiilor respectivului MECS, fie de impactul ei asupra altei capacități de monitorizare. Defecțiunea este ulterior încadrată în clasa care prevalează în strategia de afișare discriminatorie.

4.5.1.   Defecțiune din clasa A

O defecțiune este identificată ca aparținând clasei A în cazul în care se presupune că valorile limită OBD relevante (OTL) sunt depășite.

Se acceptă ipoteza că emisiile nu pot depăși OTL-urile în momentul în care apare această clasă de defecțiuni.

4.5.2.   Defecțiune din clasa B1

O defecțiune este identificată ca aparținând clasei B1 atunci când există anumite circumstanțe cu potențialul de a cauza depășirea emisiilor de către OTL-uri, dar pentru care nu poate fi estimată influența exactă asupra emisiilor și prin urmare nivelurile emisiilor reale influențate de aceste circumstanțe pot fi mai mari sau mai mici decât valorile limită.

Exemple de defecțiuni din clasa B1 pot fi defecțiunile detectate de monitori care obțin nivelul de emisii bazându-se pe informații primite de la senzori sau folosind capacități de monitorizare restrânse.

Defecțiunile din clasa B1 sunt și acele defecțiuni care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa A sau B1.

4.5.3.   Defecțiune din clasa B2

O defecțiune aparține clasei B2 atunci când există circumstanțe care se presupune că influențează emisiile dar nu astfel încât acestea să depășească OTL-urile.

Defecțiunile care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa B2 sunt alocate clasei B1 sau B2.

4.5.4.   Defecțiune clasa C

O defecțiune este identificată ca aparținând clasei C în cazurile în care, dacă sunt monitorizate, se presupune că influențează emisiile dar nu astfel încât acestea să depășească limitele de emisii reglementate.

Defecțiunile care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa C sunt încadrate în clasa B1 sau B2.

4.6.   Sistemul de avertizare

Defectarea unei componente a sistemului de avertizare nu trebuie să ducă la întreruperea funcționării sistemului OBD.

4.6.1.   Specificația MI

Indicatorul de defecțiuni este un semnal vizual care poate fi observat în toate condițiile de iluminare. Indicatorul de defecțiuni include un semnal de avertizare galben sau galben-chihlimbar (astfel cum este definit în Regulamentul nr. 37 al CEE-ONU), identificat prin simbolul 0640 în conformitate cu Standardul ISO 7000:2004.

4.6.2.   Metode de iluminare a MI

În funcție de defecțiunea (defecțiunile) detectate de sistemul OBD, MI este iluminat în unul dintre modurile descrise în următorul tabel:

| | Modul de activare 1 | Modul de activare 2 | Modul de activare 3 | Modul de activare 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Condiții de activare | Nicio defecțiune | Defecțiune clasa C | Defecțiune clasa B și numărătoare B1 < 200 h | Defecțiune clasa A sau B1 și numărător > 200 h |
| Cheia în contact în poziția pornit– motorul pornit | Nimic afișat | Strategia discriminatorie de afișare | Strategia discriminatorie de afișare | Strategia discriminatorie de afișare |
| Cheia în contact în poziția pornit–motorul oprit | Strategia armonizată de afișare | Strategia armonizată de afișare | Strategia armonizată de afișare | Strategia armonizată de afișare |

Modul de activare 1

Modul de activare 2

Modul de activare 3

Modul de activare 4

Condiții de activare

Nicio defecțiune

Defecțiune clasa C

Defecțiune clasa B și numărătoare B1 < 200 h

Defecțiune clasa A sau B1 și numărător > 200 h

Cheia în contact în poziția pornit– motorul pornit

Nimic afișat

Strategia discriminatorie de afișare

Strategia discriminatorie de afișare

Strategia discriminatorie de afișare

Cheia în contact în poziția pornit–motorul oprit

Strategia armonizată de afișare

Strategia armonizată de afișare

Strategia armonizată de afișare

Strategia armonizată de afișare

Strategia de afișare impune ca MI-ul să fie activat în funcție de clasa în care este încadrată o defecțiune. Această strategie este blocată cu ajutorul software-ului și nu este accesibilă în mod obișnuit prin intermediul instrumentului de scanare.

Strategia de activare a MI-ului când cheia este în contact în poziția „pornit” și motorul este oprit, este descrisă la punctul 4.6.4.

Figurile B1 și B2 ilustrează strategiile de activare când cheia este în contact în poziția „pornit” și motorul este pornit sau oprit.

Figura B1

Încercarea cu lampă și indicatorul de promptitudine

Image

Figura B.2

Strategia de afișare a defecțiunii: numai strategia discriminatorie este aplicabilă

Image

4.6.3.   Activarea MI la pornirea motorului

În momentul în care cheia este răsucită în contact și motorul este pornit, MI trebuie întrerupt, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile de la punctul 4.6.3.1.

4.6.3.1.   Strategia de afișare a MI-ului

În scopul activării MI-ului, MI-ul continuu va avea precedență față de MI-ul scurt și MI-ul activat la cerere. În scopul activării MI-ului, MI-ul scurt va avea precedență față de MI-ul activat la cerere.

4.6.3.1.1.   Defecțiuni din clasa A

Sistemul OBD comandă un MI continuu în momentul stocării unui DTC confirmat asociat unei defecțiuni din clasa A.

4.6.3.1.2.   Defecțiuni din clasa B

Sistemul OBD comandă un MI scurt la următorul eveniment de introducere a cheii în contact după stocarea unui DTC confirmat și activ asociat unei defecțiuni din clasa B.

Ori de câte ori un contor B1 ajunge la 200 de ore, sistemul OBD comandă un MI continuu.

4.6.3.1.3.   Defecțiuni din clasa C

Producătorul poate afișa informații despre defecțiunile din clasa C prin intermediul unui MI activat la cerere care este disponibil până la pornirea motorului.

4.6.3.1.4.   Metode de dezactivare a MI-ului

„MI-ul continuu” comută în modul „MI scurt” în cazul în care are loc un eveniment unic de monitorizare și defecțiunea care a activat inițial MI-ul continuu nu este detectată în secvența de operare curentă și nu se activează un alt MI continuu cauzat de altă defecțiune.

„MI-ul scurt” trebuie dezactivat dacă defecțiunea nu este detectată pe parcursul a 3 secvențe de funcționare succesive care urmează după secvența de funcționare în care monitorul a constatat absența defecțiunii luate în considerare și dacă MI-ul nu este activat ca urmare a unei alte defecțiuni din clasa A sau B.

Figurile 1, 4A și 4B din apendicele 2 din prezenta anexă ilustrează dezactivarea MI-ului scurt și continuu în diferite cazuri de utilizare.

4.6.4.   Activarea MI-ului la introducerea cheii în contact, cu motorul oprit

Activarea MI-ului la introducerea cheii în contact, cu motorul oprit, constă în două secvențe separate de 5 secunde în care MI este oprit:

| (a) | prima secvență este creată pentru a indica funcționalitatea MI-ului și răspunsul componentelor monitorizate; |
| --- | --- |

(a)

prima secvență este creată pentru a indica funcționalitatea MI-ului și răspunsul componentelor monitorizate;

| (b) | a doua secvență este creată pentru a indica prezența unei defecțiuni. |
| --- | --- |

(b)

a doua secvență este creată pentru a indica prezența unei defecțiuni.

A doua secvență se repetă până când motorul este pornit (4) sau cheia este în contact în poziția oprit.

La cererea producătorului, această activare poate avea loc numai în timpul secvenței de funcționare (de exemplu, în cazul sistemelor pornit-oprit).

4.6.4.1.   Funcționalitatea MI-ului/promptitudinea

MI-ul trebuie să afișeze timp de 5 secunde o indicație constantă pentru a demonstra că este funcțional.

MI-ul trebuie să rămână în poziția oprit timp de 10 secunde.

MI-ul trebuie să rămână apoi pornit 5 secunde pentru a indica promptitudinea tuturor componentelor monitorizate.

MI-ul trebuie să emită un semnal pe secundă timp de 5 secunde pentru a indica faptul că promptitudinea uneia sau mai multor componente monitorizate este incompletă.

MI-ul trebuie să rămână apoi oprit timp de 5 secunde.

4.6.4.2.   Prezența/absența unei defecțiuni

După secvența descrisă șa punctul 4.6.4.1., MI-ul trebuie să indice prezența unei defecțiuni printr-o serie de semnale luminoase intermitente sau continue, în funcție de modul de activare aplicabil, astfel cum este precizat la punctele următoare, sau absența unei defecțiuni printr-o serie de semnale luminoase intermitente unice. Când este cazul, fiecare semnal luminos intermitent constă într-o secundă cu MI pornit urmată de o secundă cu MI oprit, iar seria de semnale luminoase este urmată de o perioadă de patru secunde cu MI-ul oprit.

Se iau în considerare 4 moduri de activare, modul de activare 4 având întâietate față de modurile 1, 2 și 3, modul de activare 3 având întâietate față de modurile de activare 1 și 2, iar modul de activare 2 având întâietate față de modul de activare 1.

4.6.4.2.1.   Modul de activare 1 – absența unei defecțiuni

MI-ul va clipi o dată.

4.6.4.2.2.   Modul de activare 2 - „MI activat la cerere”

MI-ul clipește de două ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI activat la cerere conform strategiei de afișare discriminatorie descrisă la punctul 4.6.3.1.

4.6.4.2.3.   Modul de activare 3 - „MI scurt”

MI-ul clipește de trei ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI scurt conform strategiei de afișare discriminatorie descrisă la punctul 4.6.3.1.

4.6.4.2.4.   Modul de activare 4 - „MI continuu”

MI-ul rămâne pornit în permanență („MI continuu”) în cazul în care sistemul OBD comandă un MI continuu conform strategiei de afișare discriminatorie descrisă în paragraful 4.6.3.1.

4.6.5.   Contoare asociate defecțiunilor

4.6.5.1.   Contoare MI

4.6.5.1.1.   Contoare pentru MI continuu

Sistemul OBD conține un contor pentru MI continuu pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a fost în stare de funcționare cu un MI continuu activat.

Contorul MI continuu înregistrează valorile până la valoarea maximă disponibilă într-un contor cu 2 octeți cu o rezoluție de o oră și reține valoarea respectivă, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile necesare pentru readucerea contorului la zero.

Contorul MI continuu funcționează în modul următor:

| (a) | dacă începe de la zero, contorul MI continuu începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu; |
| --- | --- |

(a)

dacă începe de la zero, contorul MI continuu începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu;

| (b) | contorul MI continuu se oprește și memorizează valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat; |
| --- | --- |

(b)

contorul MI continuu se oprește și memorizează valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat;

| (c) | contorul MI continuu continuă numărătoarea din punctul în care a fost suspendat dacă într-o perioadă de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune care provoacă un MI continuu; |
| --- | --- |

(c)

contorul MI continuu continuă numărătoarea din punctul în care a fost suspendat dacă într-o perioadă de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune care provoacă un MI continuu;

| (d) | contorul MI continuu reîncepe numărătoarea de la zero în cazul în care o defecțiune care provoacă un MI continuu este detectată după 3 secvențe de funcționare de la înregistrarea ultimei valori de către contor; |
| --- | --- |

(d)

contorul MI continuu reîncepe numărătoarea de la zero în cazul în care o defecțiune care provoacă un MI continuu este detectată după 3 secvențe de funcționare de la înregistrarea ultimei valori de către contor;

| (e) | contorul MI continuu este readus la zero atunci când:






  (i) | nu se mai detectează nici o defecțiune care să provoace un MI continuu pe o perioadă de 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului de la ultima înregistrare a unei valori în contor, luându-se în calcul situația care se realizează prima sau |
| --- | --- | --- |

(e)

contorul MI continuu este readus la zero atunci când:

(i)

nu se mai detectează nici o defecțiune care să provoace un MI continuu pe o perioadă de 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului de la ultima înregistrare a unei valori în contor, luându-se în calcul situația care se realizează prima sau

| (ii) | instrumentul de scanare OBD comandă sistemului OBD să șteargă informațiile stocate în OBD. |
| --- | --- |

(ii)

instrumentul de scanare OBD comandă sistemului OBD să șteargă informațiile stocate în OBD.

Figura C1

Ilustrarea principiilor de activare a contoarelor MI

Figura C2

Ilustrarea principiilor de activare a contorului B1

4.6.5.1.2.   Contor pentru indicatori de defecțiuni (MI) continui, cumulativi

Sistemul OBD conține un contor pentru MI continuu cumulativ pentru a înregistra numărul cumulat de ore în care motorul a funcționat pe parcursul vieții având un MI continuu activat.

Contorul MI continuu cumulativ numără până la valoarea maximă disponibilă într-un numărător cu 2 octeți cu o rezoluție de o oră și stochează valoarea respectivă.

Contorul MI continuu cumulativ nu poate fi readus la zero de sistemul motor, de un instrument de scanare sau prin deconectarea unei baterii.

Contorul MI continuu cumulativ funcționează în modul următor:

| (a) | contorul MI continuu cumulativ începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu; |
| --- | --- |

(a)

contorul MI continuu cumulativ începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu;

| (b) | contorul MI continuu cumulativ se oprește și reține valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat; |
| --- | --- |

(b)

contorul MI continuu cumulativ se oprește și reține valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat;

| (c) | în momentul în care se activează un MI continuu, contorul MI continuu cumulativ continuă numărătoarea din punctul în care s-a înregistrat ultima valoare. |
| --- | --- |

(c)

în momentul în care se activează un MI continuu, contorul MI continuu cumulativ continuă numărătoarea din punctul în care s-a înregistrat ultima valoare.

Figura C1 ilustrează principiile contorului MI continuu cumulativ, iar apendicele 2 la prezenta anexă prezintă exemple care ilustrează logica acestor principii.

4.6.5.2.   Contoare asociate defecțiunilor din clasa B1

4.6.5.2.1.   Contor B1 simplu

Sistemul OBD conține un contor B1 pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a funcționat având o defecțiune din clasa B1.

Contorul B1 funcționează în modul următor:

| (a) | contorul B1 începe numărătoarea în momentul în care se detectează o defecțiune din clasa B1 și se stochează un DTC confirmat și activ. |
| --- | --- |

(a)

contorul B1 începe numărătoarea în momentul în care se detectează o defecțiune din clasa B1 și se stochează un DTC confirmat și activ.

| (b) | contorul B1 este oprit și se reține valoarea curentă dacă nu este confirmată și activă nicio defecțiune din clasa B1 sau dacă toate defecțiunile din clasa B1 au fost șterse de un instrument de scanare; |
| --- | --- |

(b)

contorul B1 este oprit și se reține valoarea curentă dacă nu este confirmată și activă nicio defecțiune din clasa B1 sau dacă toate defecțiunile din clasa B1 au fost șterse de un instrument de scanare;

| (c) | dacă în intervalul de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune ulterioară din clasa B1, contorul B1 continuă numărătoarea din punctul în care a fost oprit. |
| --- | --- |

(c)

dacă în intervalul de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune ulterioară din clasa B1, contorul B1 continuă numărătoarea din punctul în care a fost oprit.

În cazul în care contorul B1 a depășit 200 de ore de funcționare a motorului, sistemul OBD readuce contorul la 190 de ore de funcționare a motorului în cazul în care sistemul OBD a determinat faptul că o defecțiune din clasa B1 nu mai este confirmată și activă sau atunci când toate defecțiunile din clasa B1 au fost șterse de un instrument de scanare. Contorul B1 începe numărarea de la 190 de ore de funcționare a motorului dacă se detectează o defecțiune ulterioară din clasa B1 într-un interval de 3 secvențe de funcționare.

Contorul B1 se readuce la zero dacă într-un interval de trei secvențe de funcționare consecutive nu se mai detectează nicio defecțiune din clasa B1.

Notă: Contorul B1 nu indică numărul de ore în care motorul a funcționat cu o singură defecțiune din clasa B1.

Contorul B1 poate acumula numărul de ore de la 2 sau mai multe defecțiuni diferite din clasa B1, dintre care niciuna nu a atins perioada indicată de numărător.

Numărătorul B1 are scopul de a determina momentul activării MI-ului continuu.

Figura C2 ilustrează principiul contorului B1, iar apendicele 2 la prezenta anexă prezintă exemple care ilustrează logica acestui principiu.

4.6.5.2.2.   Numărătoare B1 multiple

Un producător poate utiliza numărătoare B1 multiple. În acest caz, sistemul trebuie să poată atribui un anumit numărător fiecărei defecțiuni din clasa B1.

Controlul contorului specific B1 se conformează acelorași reguli ca contorul B1 simplu, iar fiecare contor B1 specific începe numărătoarea când este detectată defecțiunea din clasa B1 cu care a fost asociat.

4.7.   Informații OBD

4.7.1.   Informații înregistrate

Informațiile înregistrate de către sistemul OBD trebuie să fie disponibile la cererea sistemelor exterioare în următoarele tipuri de pachete:

| (a) | Informații despre starea motorului; |
| --- | --- |

(a)

Informații despre starea motorului;

| (b) | Informații despre defecțiunile active legate de emisii; |
| --- | --- |

(b)

Informații despre defecțiunile active legate de emisii;

| (c) | Informații pentru reparații. |
| --- | --- |

(c)

Informații pentru reparații.

4.7.1.1.   Informații despre starea motorului

Aceste informații vor furniza unei agenții de executare (5) starea indicatorului de defecțiuni și datele asociate (de exemplu, contorul MI continuu, promptitudinea).

Sistemul OBD transmite toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul de încercare extern pe căile rutiere să asimileze datele și pentru a furniza agentului de executare următoarele informații:

| (a) | strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie; |
| --- | --- |

(a)

strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie;

| (b) | numărul de identificare a vehiculului (NIV); |
| --- | --- |

(b)

numărul de identificare a vehiculului (NIV);

| (c) | prezența unui MI continuu; |
| --- | --- |

(c)

prezența unui MI continuu;

| (d) | promptitudinea sistemului OBD; |
| --- | --- |

(d)

promptitudinea sistemului OBD;

| (e) | numărul de ore de funcționare al motorului în care un MI continuu a fost activat ultima dată (contorul MI continuu). |
| --- | --- |

(e)

numărul de ore de funcționare al motorului în care un MI continuu a fost activat ultima dată (contorul MI continuu).

Aceste informații sunt accesate exclusiv în modul citire (adică nu pot fi șterse).

4.7.1.2.   Informații despre defecțiunile active legate de emisii

Aceste informații vor furniza oricărei stații de inspecție (6) o submulțime de date OBD în legătură cu motorul, inclusiv starea indicatorului de defecțiuni și datele asociate (numărătoare MI), o listă de defecțiuni active/confirmate din clasele A și B și datele asociate (de exemplu, contor B1).

Sistemul OBD furnizează toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul extern de încercare și inspecție să asimileze datele și să furnizeze inspectorului următoarele informații:

| (a) | numărul gtr (și numărul reviziei), pentru a fi integrat în marca de omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 49; |
| --- | --- |

(a)

numărul gtr (și numărul reviziei), pentru a fi integrat în marca de omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 49;

| (b) | strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie; |
| --- | --- |

(b)

strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie;

| (c) | numărul de identificare a vehiculului (NIV); |
| --- | --- |

(c)

numărul de identificare a vehiculului (NIV);

| (d) | starea indicatorului de defecțiuni; |
| --- | --- |

(d)

starea indicatorului de defecțiuni;

| (e) | starea de veghe a sistemului OBD; |
| --- | --- |

(e)

starea de veghe a sistemului OBD;

| (f) | numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD; |
| --- | --- |

(f)

numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD;

| (g) | numărul de ore de funcționare a motorului în care a fost activat un MI continuu (contor MI continuu) ultima dată; |
| --- | --- |

(g)

numărul de ore de funcționare a motorului în care a fost activat un MI continuu (contor MI continuu) ultima dată;

| (h) | orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ); |
| --- | --- |

(h)

orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ);

| (i) | valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

(i)

valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului;

| (j) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(j)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A;

| (k) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2); |
| --- | --- |

(k)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2);

| (l) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1; |
| --- | --- |

(l)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1;

| (m) | identificarea (identificările) etalonării software-ului; |
| --- | --- |

(m)

identificarea (identificările) etalonării software-ului;

| (n) | numărul (numerele) de verificare a etalonării; |
| --- | --- |

(n)

numărul (numerele) de verificare a etalonării;

Aceste informații sunt accesate exclusiv în modul citire (adică nu pot fi șterse).

4.7.1.3.   Informații pentru reparații

Aceste informații vor furniza tehnicienilor care efectuează reparațiile datele OBD specificate în prezenta anexă (de exemplu, informații din imagini).

Sistemul OBD va furniza toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul extern de încercare și reparare să asimileze datele și să îi furnizeze tehnicianului următoarele informații:

| (a) | numărul gtr (și numărul reviziei), pentru a fi integrat în însemnul de aprobare tipizat după Regulamentul nr. 49; |
| --- | --- |

(a)

numărul gtr (și numărul reviziei), pentru a fi integrat în însemnul de aprobare tipizat după Regulamentul nr. 49;

| (b) | numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului); |
| --- | --- |

(b)

numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului);

| (c) | starea indicatorului de defecțiuni; |
| --- | --- |

(c)

starea indicatorului de defecțiuni;

| (d) | starea de veghe a sistemului OBD; |
| --- | --- |

(d)

starea de veghe a sistemului OBD;

| (e) | numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD; |
| --- | --- |

(e)

numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD;

| (f) | starea monitorilor (și anume, dezactivate pe perioada rămasă din actualul ciclu de funcționare, complete pentru acest ciclu de funcționare sau incomplete pentru acest ciclu de funcționare) de la ultima oprire a motorului, pentru fiecare monitor utilizat pentru indicarea stării de promptitudine; |
| --- | --- |

(f)

starea monitorilor (și anume, dezactivate pe perioada rămasă din actualul ciclu de funcționare, complete pentru acest ciclu de funcționare sau incomplete pentru acest ciclu de funcționare) de la ultima oprire a motorului, pentru fiecare monitor utilizat pentru indicarea stării de promptitudine;

| (g) | numărul de ore de funcționare a motorului de la activarea indicatorului de defecțiuni (contor MI continuu); |
| --- | --- |

(g)

numărul de ore de funcționare a motorului de la activarea indicatorului de defecțiuni (contor MI continuu);

| (h) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(h)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A;

| (i) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2); |
| --- | --- |

(i)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2);

| (j) | orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ); |
| --- | --- |

(j)

orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ);

| (k) | valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

(k)

valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului;

| (l) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1 și numărul de ore de funcționare a contorului (numărătoarelor) B1; |
| --- | --- |

(l)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1 și numărul de ore de funcționare a contorului (numărătoarelor) B1;

| (m) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa C; |
| --- | --- |

(m)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa C;

| (n) | DTC-urile în așteptare și clasele asociate acestora; |
| --- | --- |

(n)

DTC-urile în așteptare și clasele asociate acestora;

| (o) | DTC-urile active anterior și clasele asociate acestora; |
| --- | --- |

(o)

DTC-urile active anterior și clasele asociate acestora;

| (p) | informații în timp real privind semnalele, interne și de ieșire, ale senzorilor selectați și întreținuți de OEM (a se vedea punctul 4.7.2. și apendicele 5 la prezenta anexă); |
| --- | --- |

(p)

informații în timp real privind semnalele, interne și de ieșire, ale senzorilor selectați și întreținuți de OEM (a se vedea punctul 4.7.2. și apendicele 5 la prezenta anexă);

| (q) | datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă (a se vedea punctul 4.7.1.4. și apendicele 5 la prezenta anexă); |
| --- | --- |

(q)

datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă (a se vedea punctul 4.7.1.4. și apendicele 5 la prezenta anexă);

| (r) | identificarea (identificările) etalonării software-ului |
| --- | --- |

(r)

identificarea (identificările) etalonării software-ului

| (s) | numărul (numerele) de verificare a etalonării. |
| --- | --- |

(s)

numărul (numerele) de verificare a etalonării.

Sistemul OBD șterge toate defecțiunile sistemului motor înregistrate și datele aferente acestora (informațiile privind timpul de funcționare, imaginile fixe etc.) în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe, în momentul în care această solicitare este făcută folosind echipamentul extern de încercare și reparare în conformitate cu standardul aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă.

4.7.1.4.   Informațiile din imaginile fixe

Cel puțin o „imagine fixă” cu informații este stocată în momentul în care fie un DTC potențial, fie unul confirmat și activ este stocat la decizia producătorului. Producătorul poate aduce la zi informațiile din imaginile fixe oricând este detectat din nou DTC-ul în așteptare.

Imaginea fixă furnizează condițiile de funcționare ale vehiculului în momentul detectării defecțiunii și DTC-ul asociat ei cu datele aferente stocate. Imaginea fixă include informațiile specificate în tabelul 1 din apendicele 5 la prezenta anexă. Imaginea fixă include de asemenea toate informațiile din tabelele 2 și 3 din apendicele 5 la prezenta anexă, utilizate în scopul monitorizării și controlului în unitatea de control specifică care a stocat DTC-ul.

Stocarea informațiilor imaginilor fixe asociate unei defecțiuni din clasa A vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa B1, care la rândul lor vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa B2, acestea din urmă având întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa C. Prima defecțiune detectată are întâietate față de cea mai recentă defecțiune, cu excepția cazului în care cea mai recentă defecțiune este dintr-o clasă superioară.

În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD și nu face obiectul apendicelui 5 la prezenta anexă, informațiile din imaginea fixă includ elemente din informațiile pentru senzorii și elementele de acționare ale acestui dispozitiv, într-un mod similar celor descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Acest fapt trebuie semnalat pentru a fi omologat de autoritatea de omologare de tip la momentul omologării.

4.7.1.5.   Promptitudinea

Cu excepțiile precizate la punctele 4.7.1.5.1., 4.7.1.5.2. și 4.7.1.5.3., o disponibilitate trebuie stabilită ca fiind „completă” numai în cazul în care un monitor sau un grup de monitori care fac obiectul acestei stări („completă”) a funcționat și a stabilit prezența (adică a stocat și confirmat un DTC activ) sau absența defecțiunii aferente monitorului respectiv la un moment dat după ultima operațiune de ștergere efectuată la o cerere sau comandă externă (de exemplu, cu un instrument de scanare al OBD). Disponibilitatea este reglată în starea „incompletă” prin ștergerea memoriei care conține codul defecțiunii (a se vedea punctul 4.7.4.) printr-o cerere sau comandă externă (de exemplu, printr-un instrument de scanare al OBD-ului).

Oprirea normală a motorului nu duce la schimbarea stării disponibilității.

4.7.1.5.1.   Producătorul poate solicita acordul autorității de omologare de tip pentru a regla starea de disponibilitate a unui monitor în poziția „completă” fără ca monitorul să fi funcționat și să fi semnalat prezența sau absența defecțiunii aferente monitorului respectiv, în cazul în care monitorizarea este dezactivată pentru un anumit număr de secvențe de funcționare (cel puțin 9 secvențe de funcționare sau 72 de ore de funcționare) din cauza condițiilor extrem de funcționare (de exemplu, temperaturi joase, altitudini mari). Orice astfel de cerere trebuie să specifice condițiile dezactivării sistemului de monitorizare și numărul de secvențe de funcționare care vor trece fără completarea sarcinilor monitorilor înainte ca starea disponibilității să fie reglată în poziția „completă”. Condițiile extreme de temperatură sau altitudine luate în calcul în solicitarea producătorului nu pot fi niciodată mai puțin severe decât condițiile precizate în prezenta anexă pentru deconectarea temporară a sistemului OBD.

4.7.1.5.2.   Monitorii care fac obiectul disponibilității

Disponibilitatea este furnizată de fiecare dintre monitorii sau grupele de monitori care sunt identificați în prezenta anexă și care sunt necesari când se face referire la prezenta anexă, cu excepția punctelor 11. și 12. din apendicele 3 la prezenta anexă.

4.7.1.5.3.   Disponibilitatea în cazul monitorilor continui

Disponibilitatea fiecărui monitor sau grup de monitori care este menționat la punctele 1., 7. și 10. din apendicele 3 la prezenta anexă, necesar când se face referire la prezenta anexă, și care este considerat de prezenta anexă ca funcționând în mod continuu, trebuie să fie întotdeauna „completă”.

4.7.2.   Informațiile fluxului de date

La cerere, sistemul OBD pune la dispoziția unui instrument de scanare, în timp real, informațiile specificate în tabelele 1 – 4 din apendicele 5 la prezenta anexă (trebuie folosite valorile actuale ale semnalelor și nu valori de înlocuire).

Pentru calcularea parametrilor de sarcină și moment, sistemul OBD transmite cele mai precise valori calculate în unitatea electronică de control aplicabilă (de exemplu, computerul pentru controlul motorului).

Tabelul 1 din apendicele 5 la prezenta anexă oferă lista de informații OBD obligatorii legate de sarcina și turația motorului.

Tabelul 3 din apendicele 5 la prezenta anexă specifică celelalte informații OBD care trebuie incluse dacă sunt folosite de sistemul de control al emisiilor sau de sistemul OBD pentru a activa sau dezactiva orice monitor OBD.

Tabelul 4 din apendicele 5 la prezenta anexă specifică informațiile care trebuie incluse dacă motorul este echipat în modul precizat mai sus, dacă percepe sau calculează informațiile (7). La decizia producătorului, pot fi incluse și alte informații din imagini fixe sau alt flux de date.

În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD și nu face obiectul apendicelui 5 la prezenta anexă (de exemplu, SCR), informațiile din fluxul de date includ elemente din informațiile pentru senzorii și elementele de acționare ale acestui dispozitiv, într-un mod similar celor descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Acest fapt trebuie semnalat pentru a fi omologat de autoritatea de omologare de tip la momentul omologării.

4.7.3.   Accesarea informațiilor din sistemul OBD

Accesarea informațiilor OBD se face exclusiv în conformitate cu standardele menționate în apendicele 6 al prezentei anexe și în următoarele subpuncte (8).

Accesul la informațiile OBD nu depinde de niciun cod de acces sau de alt dispozitive sau metodă care se obține numai de la producător sau de la furnizorii săi. Interpretarea informațiilor OBD nu necesită informații unice de decodare, cu excepția cazurilor în care aceste informații sunt disponibile public.

Este susținută o singură metodă de acces (un singur nod/punct de acces) la informațiile OBD pentru a obține toate informațiile OBD. Această metodă permite accesul la toate informațiile OBD cerute de prezenta anexă. Această metodă permite de asemenea accesul la pachete mai mici de informații specifice, astfel cum este specificat în prezenta anexă (de exemplu, pachete de informații privind adecvarea la căile rutiere în cazul OBD-urilor legate de emisii).

Accesul la informațiile OBD este furnizat folosind cel puțin unul dintre următoarele serii de standarde menționate în apendicele 6 la prezenta anexă:

| (a) | ISO 27145 cu ISO 15765-4 (protocol CAN); |
| --- | --- |

(a)

ISO 27145 cu ISO 15765-4 (protocol CAN);

| (b) | ISO 27145 cu ISO 13400 (protocol TCP/IP); |
| --- | --- |

(b)

ISO 27145 cu ISO 13400 (protocol TCP/IP);

| (c) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

(c)

SAE J1939-73.

Producătorii trebuie să utilizeze coduri de defecțiuni corespunzătoare definite pe baza standardelor ISO sau SAE (de exemplu, P0xxx, P2xxx etc.), ori de câte ori este posibil. Dacă o astfel de identificare nu este posibilă, producătorul poate utiliza coduri de diagnosticare a defectelor, în conformitate cu clauzele relevante din ISO 27145 or SAE J1939. Accesul la codurile de defecțiuni este posibil prin intermediul unei aparaturi standardizate de diagnosticare care respectă dispozițiile prezentei anexe.

Producătorul furnizează organismului de standardizare ISO sau SAE, prin procedura ISO sau SAE corespunzătoare, datele de diagnostic legate de emisii care nu sunt specificate în ISO 27145 or SAE J1939, dar care sunt legate de prezenta anexă.

Accesul la informațiile OBD este posibil printr-o conexiune prin cablu.

Datele OBD vor fi furnizate de către sistemul OBD la cererea instrumentului de scanare care se conformează cerințelor standardelor aplicabile menționate în apendicele 6 la prezenta anexă (comunicarea cu o unitate de verificare externă).

4.7.3.1.   Comunicarea prin cablu bazată pe protocolul CAN

Viteza de comunicare prin cablu a sistemului OBD este de 250 kbps sau de 500 kbps.

Este responsabilitatea producătorului să selecteze rata de transfer și să proiecteze sistemul OBD conform cerințelor specificate în standardele menționate în apendicele 6 la prezenta anexă și la care se face referire în prezenta anexă. Sistemul OBD trebuie să fie compatibil cu detectarea automată a unei valori între aceste două rate de transfer folosite de echipamentul extern de încercare.

Interfața de conectare dintre vehicul și echipamentul extern de încercare și diagnosticare (de exemplu, instrumentul de scanare) este standardizată și îndeplinește toate cerințele standardelor ISO 15031-3 Tip A (sursă de 12 V CC), Tip B (sursă de 24 V CC) sau SAE J1939-13 (sursă de 12 V CC sau de 24 V CC).

4.7.3.2.   Rezervat comunicațiilor prin cablu bazate pe TCP/IP (Ethernet).

4.7.3.3.   Amplasamentul conectorului

Conectorul este instalat în interiorul vehiculului în zona podelei unde se situează picioarelor conducătorului auto, înspre marginea acestei zone dinspre consola centrală (sau linia de mijloc a vehiculului dacă acesta nu este prevăzut cu o consolă centrală) și nu se poziționează mai sus de partea inferioară a volanului când acesta este în poziția ajustabilă cea mai de jos. Conectorul nu trebuie să fie instalat pe consola centrală sau în aceasta (nici pe fețele orizontale de lângă schimbătorul de viteze, frâna de mână sau suporturile de pahare sau pe fețele verticale de lângă sistemele stereo/radio, de climatizare sau a panoului de control pentru sistemul de navigare). Amplasamentul conectorului poate fi ușor identificat și accesat (de exemplu, pentru a conecta un instrument extern). Pentru vehicule echipate cu ușă laterală pentru conducătorul auto, conectorul poate fi ușor identificat și accesat de cineva care se află în picioare (sau „aplecat”) în afara vehiculului, pe partea conducătorului auto, ușa laterală fiind deschisă.

Autoritatea de omologare de tip poate aproba, la cererea producătorului, un amplasament alternativ în cazul în care această poziție este ușor accesibilă și protejată de accidente în timpul funcționării normale, de exemplu amplasamentul descris în seria de standarde ISO 15031.

În cazul în care conectorul este acoperit sau așezat într-o cutie specifică pentru echipamente, acoperirea sau ușa acelui compartiment trebuie să poată fi îndepărtată manual fără să fie nevoie de alte instrumente auxiliare și trebuie să fie semnalizată cu inscripția „OBD” pentru a putea identifica amplasamentul conectorului.

Producătorul poate echipa vehiculele cu alte conectoare suplimentare pentru diagnostic și cu conexiuni pentru obiective specifice ale producătorului, altele decât cele impuse de funcțiile OBD-ului. În cazul în care conectorul suplimentar este conform cu unul dintre conectoarele standard pentru diagnostic incluse în apendicele 6 la prezenta anexă, doar conectorul cerut de prezenta anexă trebuie etichetat în mod clar cu inscripția „OBD” pentru a-l distinge de alte conectoare similare.

4.7.4.   Ștergerea/resetarea informațiilor OBD prin intermediul unui instrument de scanare

La cererea unui instrument de scanare, următoarele date sunt șterse (sau resetate la valoarea specificată în prezenta anexă) din memoria calculatorului.

| Date cu informații OBD | Care pot fi șterse | Care pot fi resetate (9) |
| --- | --- | --- |
| starea indicatorului de defecțiuni | | X |
| disponibilitatea sistemului OBD | | X |
| numărul de ore de funcționare a motorului de când a fost activat indicatorul de defecțiuni (contor MI continuu) | X | |
| toate DTC-urile | X | |
| valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului | | X |
| numărul de ore de funcționare a motorului din contorul (numărătoarele) B1 | | X |
| datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă | X | |

Date cu informații OBD

Care pot fi șterse

Care pot fi resetate (9)

starea indicatorului de defecțiuni

X

disponibilitatea sistemului OBD

X

numărul de ore de funcționare a motorului de când a fost activat indicatorul de defecțiuni (contor MI continuu)

X

toate DTC-urile

X

valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului

X

numărul de ore de funcționare a motorului din contorul (numărătoarele) B1

X

datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă

X

Informațiile din OBD nu pot fi șterse prin deconectarea bateriei (bateriilor) vehiculului.

4.8.   Securitatea electronică

Orice vehicul cu o unitate de control a emisiilor trebuie să includă elemente concepute pentru a împiedica modificările, cu excepția celor autorizate de producător. Producătorul autorizează modificările dacă acestea sunt necesare pentru diagnostic, service, inspecție, adaptare sau repararea vehiculului.

Orice cod sau parametru de funcționare reprogramabil al calculatorului trebuie să fie rezistent la intervenții frauduloase și să aibă un nivel de protecție cel puțin la fel de ridicat ca cel prevăzut în specificațiile din ISO 15031-7 (SAE J2186) sau J1939-73, cu condiția ca schimbul de securitate să fie realizat utilizând protocoalele și conectorul de diagnostic specificate în prezenta anexă. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie încastrate, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale.

Parametrii de funcționare ai motorului codificați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără utilizarea unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componente de calculator lipite sau încastrate și carcase de calculator sigilate (sau lipite)].

Producătorii iau toate măsurile adecvate pentru a proteja reglajul pentru debitul maxim de combustibil împotriva unei eventuale modificări în timpul efectuării unui service al vehiculului.

Producătorii pot solicita autorității de omologare de tip exceptarea de la una dintre cerințele menționate în cazul vehiculelor pentru care este puțin probabil să fie nevoie de protecție. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare de tip la analiza solicitării de scutire includ, dar nu sunt limitate la, disponibilitatea actuală a cipurilor pentru controlul performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.

Producătorii care utilizează sisteme de codare programabile a calculatoarelor (de exemplu, memoria programabilă folosită numai pentru citire și care poate fi ștearsă electric, EEPROM) trebuie să ia măsuri pentru împiedicarea reprogramării neautorizate. Producătorii includ strategii îmbunătățite de împiedicare a modificărilor și modalități de protecție împotriva scrierii care să impună accesul electronic la un calculator administrat de producător într-un loc amplasat extern. Autoritatea de omologare de tip poate aproba utilizarea unor metode echivalente care furnizează același grad de protecție împotriva manipulărilor frauduloase.

4.9.   Durabilitatea sistemului OBD

Sistemul OBD trebuie proiectat și construit astfel încât să poată identifica tipuri diverse de defecțiuni pe toată perioada utilizării vehiculului sau sistemului motor.

Prezenta anexă conține orice altă specificație suplimentară privind durabilitatea sistemelor OBD.

Un sistem OBD nu trebuie proiectat sau programat pentru a se dezactiva parțial sau total în funcție de vârsta și/sau kilometrajul vehiculului pe perioada vieții vehiculului, și nici conține vreun algoritm sau strategie proiectată pentru a-i reduce eficiența de-a lungul timpului.

5.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

5.1.   Limite

OTL-urile pentru criteriile de monitorizare aplicabile definite în apendicele 3 la prezenta anexă sunt definite în partea principală a prezentului regulament.

5.2.   Dezactivarea temporară a sistemului OBD

Autoritățile pot aproba dezactivarea temporară a unui OBD, cu condiția respectării cerințelor precizate în următoarele subpuncte.

În momentul omologării de tip, producătorul furnizează autorității de omologare de tip descrierea detaliată a fiecărei strategii de dezactivare temporară a sistemului OBD, precum și datele și/sau evaluarea tehnică care demonstrează faptul că monitorizarea în timpul condițiilor aplicabile nu ar fi nici fiabilă, nici practică.

În toate cazurile, monitorizarea este reluată în momentul în care condițiile care justificau dezactivarea temporară nu mai există.

5.2.1.   Siguranța funcțională a motorului/vehiculului

Producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare afectate ale OBD-ului în cazul în care se activează strategiile pentru siguranța operațională.

Sistemul de monitorizare al OBD-ului nu trebuie să evalueze componentele pe perioada defectării în cazul în care o astfel de evaluare ar reprezenta un risc pentru utilizarea sigură a vehiculului.

5.2.2.   Temperatura ambiantă și condițiile de altitudine

Producătorii pot solicita autorizația de a dezactiva monitorii sistemului OBD-ului în următoarele situații:

| (a) | la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul în care temperatura lichidului de răcire nu a atins cel puțin temperatura de 333 K (60 grade Celsius) sau |
| --- | --- |

(a)

la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul în care temperatura lichidului de răcire nu a atins cel puțin temperatura de 333 K (60 grade Celsius) sau

| (b) | la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul înghețării reactivului sau |
| --- | --- |

(b)

la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul înghețării reactivului sau

| (c) | la temperaturi ambiante de peste 308 K (35 grade Celsius) sau |
| --- | --- |

(c)

la temperaturi ambiante de peste 308 K (35 grade Celsius) sau

| (d) | la altitudini mai mari de 2 500 metri deasupra nivelului mării. |
| --- | --- |

(d)

la altitudini mai mari de 2 500 metri deasupra nivelului mării.

Un producător poate solicita de asemenea o autorizație de dezactivare temporară a unui monitor al sistemului OBD la alte temperaturi ambiante și la alte condiții de altitudine dacă se determină că producătorul a demonstrat cu date și/sau o evaluare tehnică faptul că diagnosticul ar fi eronat în condițiile respective de mediu din cauza efectului direct al acestora asupra componentei (de exemplu, înghețarea componentei, efectul asupra compatibilității cu toleranțele senzorilor).

Notă: Condițiile de mediu pot fi estimate prin metode indirecte. De exemplu, condițiile de temperatură ambiantă pot fi determinate folosind temperatura aerului de admisie.

5.2.3.   Nivel scăzut de combustibil

Producătorii pot solicita dezactivarea sistemelor de monitorizare afectate de niveluri/presiuni scăzute ale combustibilului sau de absența combustibilului (de exemplu, diagnosticarea unei defecțiuni a sistemului de combustibil sau rateuri), după cum este precizat în următorul tabel:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| | GN | GPL |
| (a) | Nivelul scăzut de combustibil considerat necesar pentru o astfel de dezactivare nu depășește 100 de litri sau 20% din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil, luându-se în calcul cea mai mică dintre cele două valori de mai sus. |

Motorină

Gaz

GN

GPL

(a)

Nivelul scăzut de combustibil considerat necesar pentru o astfel de dezactivare nu depășește 100 de litri sau 20% din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil, luându-se în calcul cea mai mică dintre cele două valori de mai sus.

X

X

| (b) | Presiunea scăzută din rezervor considerată necesară pentru o astfel de dezactivare nu trebuie să depășească 20% din domeniul utilizabil al presiunii combustibilului în rezervor. |
| --- | --- |

(b)

Presiunea scăzută din rezervor considerată necesară pentru o astfel de dezactivare nu trebuie să depășească 20% din domeniul utilizabil al presiunii combustibilului în rezervor.

X

5.2.4.   Bateria vehiculului sau nivelele tensiunii sistemului

Producătorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare care pot fi afectate de bateria vehiculului sau de nivelele tensiunii sistemului.

5.2.4.1.   Tensiune scăzută

Pentru sistemele de monitorizare afectate de tensiunile scăzute ale bateriei vehiculului sau de tensiunile scăzute ale sistemului, producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare în momentul în care bateria sau tensiunea sistemului este sub 90% din tensiunea nominală (sau 11,0 V pentru o baterie de 12 V, 22,0 V pentru o baterie de 24 de V). Producătorii pot cere autorizația de a utiliza o valoare limită a tensiunii mai mare decât această valoare pentru dezactivarea monitorizării sistemului.

Producătorul demonstrează că monitorizarea la acele tensiuni scăzute nu ar fi fiabilă și că fie funcționarea unui vehicul în condiții de dezactivare pentru perioade extinse de timp este improbabilă, fie sistemul OBD monitorizează bateria sau tensiunea sistemului și va detecta o defecțiune la tensiunea utilizată pentru a dezactiva alți monitori.

5.2.4.2.   Tensiune ridicată

În cazul sistemelor de monitorizare legate de emisii afectate de tensiunile înalte ale bateriei sau sistemului, producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare în momentul în care tensiunea bateriei sau a sistemului depășește tensiunea definită de producător.

Producătorul demonstrează că monitorizarea tensiunilor care depășesc valorile definite de producător nu este fiabilă și că fie se aprinde semnalul de avertizare pentru sistemul de încărcare electrică/alternator (indicatorul tensiunii ajunge în „zona roșie”), fie sistemul OBD monitorizează bateria sau tensiunea sistemului și detectează o defecțiune la tensiunea utilizată pentru dezactivarea altor monitori.

5.2.5.   PTO active (sisteme de propulsie suplimentare)

Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva temporar sistemele de monitorizare afectate de pe vehiculele echipate cu o unitate PTO, cu condiția ca această unitate sa fie activă temporar.

5.2.6.   Regenerare forțată

Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva sistemele afectate de monitorizare ale OBD-ului în timpul regenerării forțate a unui sistem de control al emisiilor în aval față de motor (de exemplu, un filtru de particule).

5.2.7.   Strategie auxiliară în privința emisiilor (AES)

Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva monitorii sistemului OBD în timpul funcționării unui AES, inclusiv a unui MECS, cu condiția de a se respecta cerințele încă nespecificate de la punctul 5.2., în cazul în care capacitatea de monitorizare a unui monitor este afectată de funcționarea unui AES.

5.2.8.   Realimentare

După o realimentare, producătorul unui vehicul alimentat cu combustibil gazos poate dezactiva temporar sistemul OBD atunci când acesta trebuie să se adapteze în urma recunoașterii de către ECU a modificării calității și compoziției combustibilului.

Sistemul OBD se reactivează imediat după recunoașterea noului combustibil și reajustarea parametrilor motorului. Perioada de dezactivare nu trebuie să depășească 10 minute.

6.   CERINȚE PRIVIND DEMONSTRAȚIA

Elementele de bază pentru demonstrarea conformității unui sistem OBD cu cerințele acestei anexe sunt următoarele:

| (a) | procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul motor prototip-OBD este selectat de producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- |

(a)

procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul motor prototip-OBD este selectat de producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| (b) | procedura pentru demonstrarea clasificării unei defecțiuni. Producătorul prezintă autorității de omologare de tip clasificarea fiecărei defecțiuni a sistemului motor prototip-OBD și datele necesare care justifică fiecare clasificare; |
| --- | --- |

(b)

procedura pentru demonstrarea clasificării unei defecțiuni. Producătorul prezintă autorității de omologare de tip clasificarea fiecărei defecțiuni a sistemului motor prototip-OBD și datele necesare care justifică fiecare clasificare;

| (c) | procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea autorității de omologare de tip, producătorul furnizează componente deteriorate în vederea verificării sistemului OBD. Aceste componente sunt clasificate pe baza datelor care justificative furnizate de producător. |
| --- | --- |

(c)

procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea autorității de omologare de tip, producătorul furnizează componente deteriorate în vederea verificării sistemului OBD. Aceste componente sunt clasificate pe baza datelor care justificative furnizate de producător.

| (d) | procedura de selectare a combustibilului de referință în cazul unui motor alimentat cu gaz. |
| --- | --- |

(d)

procedura de selectare a combustibilului de referință în cazul unui motor alimentat cu gaz.

6.1.   Familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

Producătorul este responsabil pentru determinarea compoziției unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Gruparea sistemelor motoare în cadrul unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor trebuie să aibă la bază un bun raționament tehnic, fiind supusă aprobării autorității de omologare de tip.

Motoarele care nu fac parte din aceeași familie de motoare pot aparține aceleiași familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

6.1.1.   Parametrii care definesc o familie sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

O familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor motoare din cadrul familiei.

Pentru ca sistemele motoare să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare cu OBD, ele trebuie să aibă în comun parametrii de bază din următoarea listă:

| (a) | sisteme de control al emisiilor; |
| --- | --- |

(a)

sisteme de control al emisiilor;

| (b) | metode de monitorizare a sistemului OBD; |
| --- | --- |

(b)

metode de monitorizare a sistemului OBD;

| (c) | criteriile pentru monitorizarea performanțelor și a componentelor; |
| --- | --- |

(c)

criteriile pentru monitorizarea performanțelor și a componentelor;

| (d) | parametrii de monitorizare (de exemplu, frecvența). |
| --- | --- |

(d)

parametrii de monitorizare (de exemplu, frecvența).

Producătorul trebuie să demonstreze aceste asemănări printr-o demonstrație tehnică relevantă sau prin alte proceduri adecvate supuse aprobării autorității de omologare de tip.

Producătorul poate solicita autorității de omologare de tip să aprobe unele diferențe minore în cadrul metodelor de monitorizare/diagnosticare a sistemului de control al emisiilor motoarelor, datorate variației configurării sistemului motor, atunci când producătorul consideră că aceste metode sunt similare și:

| (a) | diferă numai în ceea ce privește corespondența specificațiilor componentelor în cauză (de exemplu, mărimea, debitul gazelor de evacuare etc.) sau |
| --- | --- |

(a)

diferă numai în ceea ce privește corespondența specificațiilor componentelor în cauză (de exemplu, mărimea, debitul gazelor de evacuare etc.) sau

| (b) | asemănările sunt bazate pe un bun raționament tehnic. |
| --- | --- |

(b)

asemănările sunt bazate pe un bun raționament tehnic.

6.1.2.   Sistemul motor prototip-OBD

Conformitatea unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor se obține prin demonstrarea conformității cu sistemul motor prototip-OBD al acestei familii.

Selectarea sistemului motor prototip-OBD este efectuată de producător și face obiectul omologării de către autoritatea de omologare de tip.

Înainte de încercare, autoritatea de omologare de tip poate decide să îi solicite producătorului selectarea unui motor suplimentar în vederea demonstrației.

Producătorul poate de asemenea să propună autorității de omologare de tip efectuarea de încercări pe motoare suplimentare pentru a acoperi întreaga familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

6.2.   Proceduri de demonstrare a clasificării defecțiunilor

Producătorul trebuie să furnizeze autorității de omologare de tip documentația pentru justificarea clasificării corespunzătoare a fiecărei defecțiuni. Această documentație trebuie să includă o analiză a defecțiunii (de exemplu elemente ale unui „mod de defectare și analiza efectelor” și poate de asemenea să includă:

| (a) | rezultatele simulării; |
| --- | --- |

(a)

rezultatele simulării;

| (b) | rezultatele încercărilor; |
| --- | --- |

(b)

rezultatele încercărilor;

| (c) | referința la o clasificare omologată anterior. |
| --- | --- |

(c)

referința la o clasificare omologată anterior.

În continuare sunt prezentate cerințele pentru demonstrarea unei clasificări corecte, inclusiv cerințele pentru încercare. Numărul minim de încercări este patru, iar numărul maxim este de patru ori numărul familiilor de motoare considerate ca făcând parte din familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Autoritatea de omologare de tip poate decide să pună capăt încercării în orice moment înainte de atingerea acestui număr maxim de încercări privind defecțiunile.

În cazuri specifice, acolo unde încercările pentru clasificare nu sunt posibile (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple este activat și motorul nu poate efectua încercarea aplicabilă etc.), defecțiunea poate fi clasificată pe baza unei justificări tehnice. Această excepție trebuie să fie documentată de către producător și necesită acordul autorității de omologare de tip.

6.2.1.   Demonstrarea clasificării în clasa A

Clasificarea de către producător a unei defecțiuni în clasa A nu trebuie supusă unei încercări demonstrative.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este de acord cu o clasificare a unei defecțiuni, de către producător, în clasa A, autoritatea de omologare de tip solicită clasificarea defecțiunii în clasa B1, B2 sau C, după caz.

În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip.

6.2.2.   Demonstrarea clasificării în clasa B1 (deosebirea dintre A și B1)

Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa B1, documentația trebuie să dovedească în mod clar faptul că, în anumite circumstanțe (10), defecțiunea duce la emisii situate sub valorile limită (OTL).

În cazul în care autoritatea de omologare de tip solicită efectuarea unei încercări privind emisiile pentru justificarea clasificării unei defecțiuni în clasa B1, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate acelei defecțiuni specifice sunt situate, în anumite circumstanțe, sub valorile limită ale OBD-ului:

| (a) | Circumstanțele încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- |

(a)

Circumstanțele încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| (b) | producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD. |
| --- | --- |

(b)

producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD.

În cazul în care producătorul nu reușește să demonstreze clasificarea în clasa B1, defecțiunea este clasificată în clasa A.

6.2.3.   Demonstrarea clasificării în clasa B1 (deosebirea dintre B2 și B1)

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa B1, efectuată de producător, considerând că nu sunt depășite valorile limită ale OBD-ului, aceasta solicită reclasificarea defecțiunii în clasa B2 sau în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip.

6.2.4.   Demonstrarea clasificării în clasa B2 (deosebirea dintre B2 și B1)

Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa B2, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile sunt sub valorile limită ale OBD-ului (OTL).

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa B2, considerând că valorile limită (OTL) sunt depășite, producătorului i se poate solicita să demonstreze prin încercări că emisiile datorate defecțiunii sunt situate sub valorile limită (OTL). În cazul în care rezultatul încercării este negativ, autoritatea de omologare de tip solicită reclasificarea defecțiunii respective în clasa A sau B1, iar producătorul trebuie să demonstreze ulterior clasificarea corespunzătoare și să actualizeze documentația.

6.2.5.   Demonstrarea clasificării în clasa B2 (deosebirea dintre B2 și C)

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni de către producător în clasa B2, considerând că emisiile nu depășesc limitele aplicabile, aceasta solicită reclasificarea defecțiunii în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip.

6.2.6.   Demonstrarea clasificării în clasa C

Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa C, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile nu depășesc limitele reglementate.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa C, producătorului i se poate solicita să demonstreze prin încercări că emisiile datorate defecțiunii nu depășesc limitele reglementate ale emisiilor.

În cazul în care rezultatul încercării este negativ, autoritatea de omologare de tip solicită reclasificarea defecțiunii, iar producătorul trebuie să demonstreze ulterior reclasificarea corespunzătoare și să actualizeze documentația.

6.3.   Proceduri de demonstrare a performanțelor sistemului OBD

Producătorul trebuie să depună la autoritatea de omologare de tip un dosar cu documentația completă care să justifice conformitatea sistemului OBD cu privire la capacitatea sa de monitorizare, care poate include:

| (a) | algoritmi și diagrame de decizie; |
| --- | --- |

(a)

algoritmi și diagrame de decizie;

| (b) | rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor; |
| --- | --- |

(b)

rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor;

| (c) | referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc. |
| --- | --- |

(c)

referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc.

În continuare, sunt prezentate cerințele pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD, inclusiv cerințele pentru încercări. Numărul încercărilor trebuie să depășească de patru ori numărul familiilor de motoare considerate a se încadra în familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor, dar nu trebuie să fie mai mic de 8.

Monitorii selectați trebuie să reflecteze diferitele tipuri de monitori menționați la punctul 4.2. (de exemplu, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanțelor, monitorizarea defecțiunilor funcționale totale sau monitorizarea componentelor) într-un mod foarte echilibrat. De asemenea, monitorii selectați trebuie să reflecte, tot într-o manieră foarte echilibrată, diferitele elemente prezentate la apendicele 3 din prezenta anexă.

6.3.1.   Proceduri de demonstrare prin încercări a performanțelor sistemului OBD

Pe lângă datele menționate la punctul 6.3., producătorul trebuie să demonstreze monitorizarea corespunzătoare a sistemelor sau componentelor specifice de control al emisiilor prin supunerea acestora unor încercări pe un banc de încercări pentru motor în conformitate cu procedurile de încercare prevăzute la punctul 7.2. din prezenta anexă.

În acest caz, producătorul trebuie să pună la dispoziție componentele deteriorate sau dispozitivele electrice necesare pentru simularea unei defecțiuni.

Detectarea defecțiunilor cu ajutorul sistemului OBD și răspunsul adecvat al acestuia la detectarea respectivă (cf. indicația indicatorului de defecțiuni (MI), stocarea codurilor de eroare la diagnosticare (DTC) etc.) se demonstrează în conformitate cu punctul 7.2.

6.3.2.   Proceduri de clasificare a unei componente deteriorate sau a unui sistem deteriorat

Prezentul punct se aplică tuturor cazurilor în care defecțiunea selectată pentru o încercare de verificare a sistemului OBD este monitorizată în raport cu emisiile de evacuare (11) (monitorizarea valorilor limită ale emisiilor – a se vedea punctul 4.2.), iar producătorul trebuie să demonstreze, prin intermediul unei încercări cu privire la emisii, calificarea componentei deteriorate respective.

În cazuri foarte specifice, calificarea prin încercări a componentelor sau a sistemelor deteriorate nu este posibilă (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple (MECS) este activat și motorul nu poate fi supus încercării aplicabile etc.). În astfel de cazuri, componentele deteriorate se clasifică fără a fi supuse încercării. Această excepție trebuie să fie documentată de către producător și necesită acordul autorității de omologare de tip.

6.3.2.1.   Procedura de clasificare a unei componente deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecțiunilor din clasele A și B1

6.3.2.1.1.   Monitorizarea valorilor limită ale emisiilor

În cazul în care defecțiunea selectată de autoritatea de omologare de tip duce la emisii de gaze de evacuare care pot depăși valorile limită ale OBD-ului, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depășirea, de către emisiile de evacuare relevante, a valorilor limită OBD (OTL) cu mai mult de 20%.

6.3.2.1.2.   Monitorizarea performanțelor

La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, în cazul monitorizării performanțelor, OTL poate fi depășită cu peste 20%. O astfel de cerere trebuie justificată de la caz la caz.

În cazul în care, în conformitate cu anexa 15, este solicitată o monitorizare a performanțelor legată de consumul anormal de combustibil gazos al unui motor sau vehicul cu dublă alimentare, o componentă deteriorată este calificată fără a se face referință la OTL.

6.3.2.1.3.   Monitorizarea componentelor

În cazul monitorizării componentelor, o componentă deteriorată este calificată fără a se face referință la OTL.

6.3.2.2.   Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecțiunilor din clasa B2

În cazul defecțiunilor din clasa B2 și la cererea autorității de omologare de tip, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., că dispozitivul sau componenta deteriorată nu duce la depășirea, de către emisia corespunzătoare, a valorii limită OBD aplicabile acesteia.

6.3.2.3.   Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecțiunilor din clasa C

În cazul defecțiunilor din clasa C și la cererea autorității de omologare de tip, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., faptul că dispozitivul sau componenta deteriorată nu cauzează depășirea, de către emisia corespunzătoare, a valorii limită reglementate aplicabile acesteia.

6.3.3.   Raportul de încercare

Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în apendicele 4 la prezenta anexă.

6.4.   Omologarea unui sistem OBD care prezintă anomalii

6.4.1.   Un producător poate solicita autorității ca un sistem OBD să fie acceptat pentru omologare chiar dacă acel sistem conține una sau mai multe anomalii.

La evaluarea solicitării, autoritatea de omologare de tip stabilește dacă îndeplinirea cerințelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.

Autoritatea de omologare de tip ia în considerare datele primite de la producător care se referă în detaliu la următorii factori, printre alții: fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare și ciclurile de producție, inclusiv introducerea și retragerea treptată a proiectelor de motoare și actualizarea programată a calculatoarelor, precum și în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în ceea ce privește respectarea cerințelor prezentei anexe și modul în care producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerințelor prezentei anexe.

Autoritatea de omologare de tip nu acceptă nicio cerere referitoare la anomalii care include lipsa completă a unei funcții de monitorizare impuse (adică lipsa completă a funcțiilor de monitorizare prevăzute în apendicele 3 la prezenta anexă).

6.4.2.   Durata anomaliei

O anomalie este admisă pe o perioadă de un an de la data omologării sistemului motor.

În cazul în care producătorul poate demonstra în mod adecvat autorității de omologare de tip că, pentru corectarea anomaliei, sunt necesare modificări substanțiale ale motorului și un timp de adaptare suplimentar, atunci durata anomaliei poate fi prelungită cu un an, cu condiția ca perioada totală în care sunt admise anomalii să nu depășească trei ani (cu alte cuvinte, proporția anomaliilor admise este de trei ori pe o perioadă de un an).

Producătorul nu poate solicita reînnoirea perioadei pentru care sunt admise anomaliile.

6.5.   Procedură de selectare a combustibilului de referință în cazul unui motor alimentat cu gaz

Demonstrarea funcționării OBD și clasificarea defecțiunilor se efectuează cu ajutorul unuia dintre combustibilii de referință menționați în anexa 5 care sunt destinați motorului respectiv.

Acest combustibil de referință este selectat de autoritatea de omologare de tip, care oferă laboratorului de încercări o perioadă suficientă pentru a furniza combustibilul de referință selectat.

7.   PROCEDURI DE ÎNCERCARE

7.1.   Procedura de încercări

Demonstrarea prin încercare a unei clasificări corespunzătoare a defecțiunilor și demonstrarea prin încercare a unor performanțe de monitorizare adecvate ale unui sistem OBD trebuie luate în considerare separat în timpul procedurii de încercare. De exemplu, o defecțiune din clasa A nu necesită o încercare de clasificare, însă poate fi supusă unei încercări a performanțelor sistemului OBD.

După caz, se poate utiliza aceeași încercare pentru a demonstra clasificarea corectă a defecțiunilor, calificarea unei componente deteriorate furnizate de producător și monitorizarea corectă de către sistemul OBD.

Sistemul motor pe care se supune încercării sistemul OBD trebuie să respecte cerințele cu privire la emisii din prezentul regulament.

7.1.1.   Procedura de încercări pentru demonstrarea clasificării anomaliilor

În cazul în care, în conformitate cu punctul 6.2., autoritatea de omologare de tip îi solicită producătorului să justifice clasificarea unei defecțiuni specifice, demonstrația conformității va consta într-o serie de încercări privind emisiile.

În conformitate cu punctul 6.2.2., în cazul în care încercarea este solicitată de autoritatea de omologare de tip pentru a justifica o clasificare a unei defecțiuni în clasa B1 în loc de clasa A, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile cauzate de deficiența respectivă sunt, în anumite circumstanțe, sub valorile limită ale OBD-ului:

| (a) | Circumstanțele specifice ale încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- |

(a)

Circumstanțele specifice ale încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| (b) | producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD. |
| --- | --- |

(b)

producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD.

Încercarea privind emisiile se poate repeta de cel mult trei ori, la cererea producătorului.

În cazul în care oricare dintre aceste încercări duce la emisii situate sub valoarea limită OBD stabilită, atunci se omologhează clasificarea în clasa B1.

În cazul în care încercarea este solicitată de autoritatea de omologare de tip pentru a justifica o clasificare a unei defecțiuni în clasa B2 în loc de clasa B1, sau în clasa C în loc de clasa B2, nu trebuie să se repete încercarea privind emisiile. În cazul în care emisiile măsurate în timpul încercării sunt mai mari decât valoarea limită OBD sau depășesc limita de emisii, atunci se impune o reclasificare a defecțiunii.

Notă: În conformitate cu punctul 6.2.1., acest punct nu se aplică defecțiunilor clasificate în clasa A.

7.1.2.   Procesul de încercare pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD

În cazul în care autoritatea de omologare de tip solicită o încercare pentru verificarea performanțelor sistemului OBD, în conformitate cu punctul 6.3., demonstrarea conformității constă în următoarele etape:

| (a) | autoritatea de omologare de tip selectează o defecțiune, iar producătorul trebuie să pună la dispoziție componenta sau sistemul deteriorat corespunzător; |
| --- | --- |

(a)

autoritatea de omologare de tip selectează o defecțiune, iar producătorul trebuie să pună la dispoziție componenta sau sistemul deteriorat corespunzător;

| (b) | după caz și la cerere, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile că o componentă deteriorată este calificată pentru o demonstrație de monitorizare; |
| --- | --- |

(b)

după caz și la cerere, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile că o componentă deteriorată este calificată pentru o demonstrație de monitorizare;

| (c) | producătorul trebuie să demonstreze că sistemul OBD reacționează conform dispozițiilor din prezenta anexă [și anume, indicația MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare (DTC) etc.] cel mult până la sfârșitul unei serii de cicluri de încercare a sistemului OBD. |
| --- | --- |

(c)

producătorul trebuie să demonstreze că sistemul OBD reacționează conform dispozițiilor din prezenta anexă [și anume, indicația MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare (DTC) etc.] cel mult până la sfârșitul unei serii de cicluri de încercare a sistemului OBD.

7.1.2.1.   Calificarea componentei deteriorate

În cazul în care autoritatea de omologare de tip îi solicită producătorului să califice o componentă deteriorată prin încercare în conformitate cu punctul 6.3.2., această demonstrație de face efectuând o încercare privind emisiile.

În cazul în care se determină faptul că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un sistem al motorului duce la imposibilitatea comparării cu valorile limită OBD (de exemplu, deoarece nu se îndeplinesc condițiile statistice pentru validarea ciclului aplicabil de încercare privind emisiile), defecțiunea componentei sau a dispozitivului respectiv se consideră a fi calificată, cu acordul autorității de omologare de tip, în baza rațiunilor tehnice furnizate de producător.

În cazul în care instalarea pe un motor a unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat duce la imposibilitatea atingerii curbei de sarcină maximă în timpul încercării (determinată cu un motor în stare corectă de funcționare), componenta sau dispozitivul respectiv se consideră a fi calificate, cu acordul autorității de omologare de tip, în baza rațiunilor tehnice furnizate de producător.

7.1.2.2.   Detectarea unei defecțiuni

Fiecare monitor selectat de autoritatea de omologare de tip pentru a fi supus încercării pe un stand de încercare pentru motor trebuie să reacționeze la introducerea unei componente deteriorate calificate conform dispozițiilor din prezenta anexă, în cel mult două cicluri consecutive de încercare a sistemului OBD, în conformitate cu punctul 7.2.2. din prezenta anexă.

În cazul în care este specificat în descrierea procedurilor de monitorizare și este agreat de autoritatea de omologare de tip faptul că un monitor specific necesită mai mult de două secvențe funcționale pentru a realiza monitorizarea, numărul ciclurilor de încercare a sistemului OBD poate fi mărit conform cerinței producătorului.

Fiecare ciclu individual de încercări al sistemului OBD trebuie separat printr-o oprire a motorului. Timpul până la următoarea demarare trebuie să ia în considerare orice monitorizare care poate avea loc după oprirea motorului și orice condiție necesară care trebuie să existe pentru ca monitorizarea să fie efectuată la următoarea demarare.

Încercarea este considerată completă atunci când sistemul OBD reacționează conform cerințelor din prezenta anexă.

7.2.   Încercări aplicabile

În contextul prezentei anexe:

| (a) | ciclul încercărilor de emisii este ciclul de încercări utilizat pentru măsurarea emisiilor reglementate, cu ocazia calificării unei componente sau sistem deteriorat; |
| --- | --- |

(a)

ciclul încercărilor de emisii este ciclul de încercări utilizat pentru măsurarea emisiilor reglementate, cu ocazia calificării unei componente sau sistem deteriorat;

| (b) | ciclul de încercări OBD este ciclul de încercări utilizat pentru a demonstra capacitatea monitorilor OBD de a detecta defecțiuni. |
| --- | --- |

(b)

ciclul de încercări OBD este ciclul de încercări utilizat pentru a demonstra capacitatea monitorilor OBD de a detecta defecțiuni.

7.2.1.   Ciclul de încercare privind emisiile

Ciclul de încercări pentru măsurarea emisiilor, avut în vedere în prezenta anexă, este ciclul de încercări WHTC descris în anexa 4.

7.2.2.   Ciclul de încercare a sistemului OBD

Ciclul de încercare a sistemului OBD detaliat în prezenta anexă constă în componenta cu pornire la cald din cadrul ciclului WHTC descris în anexa 4.

La solicitarea producătorului și după aprobarea autorității de omologare de tip, poate fi utilizat un ciclu de încercare OBD alternativ (de exemplu, componenta de pornire la rece a ciclului WHTC) pentru un monitor specific. Solicitarea trebuie să conțină elemente (specificații tehnice, simulări, rezultatele ale încercărilor etc.) care să demonstreze că:

| (a) | ciclul de încercări solicitat, adecvat demonstrării monitorizării, se desfășoară în condiții reale de conducere și |
| --- | --- |

(a)

ciclul de încercări solicitat, adecvat demonstrării monitorizării, se desfășoară în condiții reale de conducere și

| (b) | componenta de încercare la cald din ciclul WHTC apare ca fiind mai puțin adecvată pentru monitorizarea luată în considerare (de exemplu, monitorizarea consumului de fluide). |
| --- | --- |

(b)

componenta de încercare la cald din ciclul WHTC apare ca fiind mai puțin adecvată pentru monitorizarea luată în considerare (de exemplu, monitorizarea consumului de fluide).

7.2.3.   Condițiile operaționale pentru încercări

Condițiile pentru efectuarea încercărilor (și anume temperatura, altitudinea, calitatea combustibilului etc.), prevăzute la punctele 7.2.1. și 7.2.2., sunt cele necesare pentru funcționarea ciclului de încercări WHTC, descrise în anexa 4.

În cazul unei încercări privind emisiile efectuat în vederea justificării clasificării în clasa B1 a unei defecțiuni specifice, condițiile operaționale ale încercării se pot abate, în funcție de decizia producătorului, de la cele prevăzute la punctele de mai sus, în conformitate cu punctul 6.2.2.

7.3.   Demonstrarea procedurii pentru monitorizarea performanțelor

În cazul monitorizării performanțelor, producătorul poate folosi cerințele pentru demonstrație stabilite la apendicele 7 la prezenta anexă.

Autoritățile de omologare de tip pot aproba utilizarea de către producător a unui tip de tehnici de monitorizare a performanței altul decât cel menționat în apendicele 7 la prezenta anexă. Tipul de monitorizare ales este dovedit de producător printr-un studiu de caz tehnic solid, bazat pe caracteristicile de proiectare, sau prin prezentarea rezultatelor încercărilor, sau prin trimiterea la omologările anterioare, sau prin intermediul unei alte metode acceptabile, care să fie cel puțin la fel de solidă, actuală și eficientă ca și cele menționate în apendicele 7 la prezenta anexă.

7.4.   Rapoarte de încercare

Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în apendicele 4.

8.   CERINȚE PRIVIND DOCUMENTAȚIA

8.1.   Documentația în scopul omologării

Producătorul trebuie să furnizeze un dosar cu documentația care să includă o descriere completă a sistemului OBD. Documentația trebuie pusă la dispoziție în două părți:

| (a) | prima parte, care poate fi scurtă, cu condiția să prezinte relațiile dintre funcțiile de monitorizare, senzori/dispozitive de acționare și condițiile de funcționare (și anume, să descrie toate condițiile de activare pentru funcționarea monitorilor și condițiile de dezactivare pentru întreruperea funcționării acestora). Documentația trebuie să descrie caracteristicile funcționale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea defecțiunilor în cadrul clasificării ierarhice. Acest material este reținut de autoritatea de omologare de tip. La cerere, informațiile pot fi puse la dispoziția părților interesate; |
| --- | --- |

(a)

prima parte, care poate fi scurtă, cu condiția să prezinte relațiile dintre funcțiile de monitorizare, senzori/dispozitive de acționare și condițiile de funcționare (și anume, să descrie toate condițiile de activare pentru funcționarea monitorilor și condițiile de dezactivare pentru întreruperea funcționării acestora). Documentația trebuie să descrie caracteristicile funcționale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea defecțiunilor în cadrul clasificării ierarhice. Acest material este reținut de autoritatea de omologare de tip. La cerere, informațiile pot fi puse la dispoziția părților interesate;

| (b) | partea o a doua, care conține orice informații, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate calificate și rezultatele asociate ale încercării, care pot fi utilizate ca argumente pentru a susține procesul de decizie menționat mai sus, și o prezentare a tuturor semnalelor de intrare și de ieșire, disponibile în cadrul sistemului motor și monitorizate de sistemul OBD. Această a doua parte include, de asemenea, o descriere a strategiei de monitorizare și a procesului de decizie. |
| --- | --- |

(b)

partea o a doua, care conține orice informații, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate calificate și rezultatele asociate ale încercării, care pot fi utilizate ca argumente pentru a susține procesul de decizie menționat mai sus, și o prezentare a tuturor semnalelor de intrare și de ieșire, disponibile în cadrul sistemului motor și monitorizate de sistemul OBD. Această a doua parte include, de asemenea, o descriere a strategiei de monitorizare și a procesului de decizie.

Partea a doua rămâne strict confidențială. Aceasta poate fi păstrată de autoritatea de omologare de tip sau poate fi reținută de producător, în funcție de decizia autorității de omologare de tip, dar trebuie să fie pusă la dispoziția autorității de omologare de tip în vederea efectuării unei inspecții în momentul omologării sau în orice moment pe perioada de valabilitate a omologării.

8.1.1.   Documentația asociată fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat

Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la fiecare componentă sau sistem monitorizat:

| (a) | defecțiunile și codul/codurile de eroare la diagnosticare asociate (DTC); |
| --- | --- |

(a)

defecțiunile și codul/codurile de eroare la diagnosticare asociate (DTC);

| (b) | metoda de monitorizare utilizată pentru detectarea defecțiunii; |
| --- | --- |

(b)

metoda de monitorizare utilizată pentru detectarea defecțiunii;

| (c) | parametrii utilizați și condițiile necesare pentru detectarea defecțiunii și limitele criteriilor de depistare a erorilor, dacă este cazul (monitorizarea performanțelor și a componentelor); |
| --- | --- |

(c)

parametrii utilizați și condițiile necesare pentru detectarea defecțiunii și limitele criteriilor de depistare a erorilor, dacă este cazul (monitorizarea performanțelor și a componentelor);

| (d) | criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare (DTC); |
| --- | --- |

(d)

criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare (DTC);

| (e) | durata monitorizării (și anume, durata/procedura de funcționare necesară pentru a realiza monitorizarea) și „frecvența” de monitorizare (de exemplu, continuă, o dată pe cursă etc.). |
| --- | --- |

(e)

durata monitorizării (și anume, durata/procedura de funcționare necesară pentru a realiza monitorizarea) și „frecvența” de monitorizare (de exemplu, continuă, o dată pe cursă etc.).

8.1.2.   Documentația asociată cu clasificarea defecțiunilor

Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la clasificarea defecțiunilor:

Clasificarea defecțiunilor pentru fiecare cod de eroare la diagnosticare (DTC) trebuie să fie bazată pe documente. Clasificarea poate fi diferită în funcție de diferite tipuri de motoare (de exemplu, evaluări diferite ale motoarelor) din cadrul aceleiași familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

Aceste informații trebuie să includă justificarea tehnică prevăzută la punctul 4.2. din prezenta anexă, cu privire la clasificarea în clasa A, clasa B1 sau clasa B2.

8.1.3.   Documentația asociată cu familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor:

Trebuie furnizată o descriere a familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Descrierea trebuie să includă o listă și o descriere a tipurilor de motoare din cadrul familiei, descrierea sistemului motor prototip-OBD și toate elementele care caracterizează familia, în conformitate cu punctul 6.1.1. din prezenta anexă.

În cazul în care familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor include motoare care aparțin unor familii diferite de motoare, trebuie furnizată o descriere sumară a acestor familii de motoare.

În plus, producătorul furnizează o listă cu toate comenzile electronice de intrare, ieșire și identificare ale protocolului de comunicare utilizat de fiecare familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

8.2.   Documentația cu privire la instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu un OBD

Producătorul motorului trebuie să includă în documentele necesare pentru instalarea sistemului motor cerințele corespunzătoare care vor garanta conformitatea vehiculului cu cerințele din prezenta anexă, indiferent dacă acesta este utilizat pe căile rutiere sau în altă parte, după caz. Documentația trebuie să includă următoarele elemente, fără a se limita la acestea:

| (a) | cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor; |
| --- | --- |

(a)

cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor;

| (b) | procedura de verificare care trebuie realizată. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie realizată.

Existența și adecvarea unor astfel de cerințe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

Notă: În cazul în care producătorul vehiculului solicită o omologare directă a instalării sistemului OBD pe un vehicul, această documentație nu este necesară.

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în concordanță cu numerotarea utilizată în Regulamentul gtr nr. 5 privind WWH-OBD (procedura armonizată la nivel mondial privind OBD-urile). Cu toate acestea, unele puncte din WWH-OBD gtr nu sunt necesare în prezenta anexă.

(2)  Această definiție nu implică necesitatea unui senzor de temperatură pentru a măsura temperatura lichidului de răcire.

(3)  Valoarea măsurată se calculează luând în considerare toleranța de precizie relevantă a celulei de încercare și variabilitatea sporită a rezultatelor încercărilor din cauza defecțiunii.

(4)  Un motor poate fi considerat pornit în cursul fazei de demarare.

(5)  O utilizare tipică a acestui pachet de informații poate fi pentru a stabili comportamentul în circulație al sistemului motor pentru nivelul de bază al emisiilor.

(6)  O utilizare tipică a acestui dosar cu documentație poate fi pentru a ajunge la o înțelegere detaliată a valorii în circulație a emisiilor sistemului motor.

(7)  Nu este necesară echiparea motorului doar cu scopul de a furniza informațiile menționate în tabelele 3 și 4 din anexa 5.

(8)  Producătorul poate utiliza o afișare suplimentară a diagnosticului la bord, cum este un dispozitiv vizual montat pe bordul vehiculului, pentru a oferi accesul la informațiile OBD. Un astfel de dispozitiv suplimentar nu este supus cerințelor prezentei anexe.

(9)  La valoarea precizată la punctul corespunzător din prezenta anexă.

(10)  Exemple de circumstanțe care pot avea un impact în cazul în care valorile limită sunt depășite sunt vechimea sistemului motor sau faptul că încercarea este realizată cu o componentă nouă sau veche.

(11)  Acest punct se extinde într-o fază ulterioară și asupra altor monitorizări, în plus față de monitorizările valorilor limită ale emisiilor.

Apendicele 1

Omologarea instalării sistemelor OBD

Prezentul apendice tratează cazul în care producătorul vehiculului solicită omologarea instalării pe un vehicul a unui sistem/unor sisteme OBD din cadrul unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor omologate în conformitate cu cerințele din prezenta anexă.

În acest caz, și pe lângă cerințele generale din prezenta anexă, este necesară o demonstrație a instalării corecte. Demonstrația se realizează pe baza elementului adecvat de proiectare, a rezultatelor încercărilor de verificare etc., fiind necesară conformitatea următoarelor elemente cu cerințele din prezenta anexă:

| (a) | instalarea la bordul vehiculului, în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu sistemul OBD al sistemului motor; |
| --- | --- |

(a)

instalarea la bordul vehiculului, în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu sistemul OBD al sistemului motor;

| (b) | indicatorul de defecțiuni (MI) (pictograme, scheme de activare etc.); |
| --- | --- |

(b)

indicatorul de defecțiuni (MI) (pictograme, scheme de activare etc.);

| (c) | interfața de comunicare cablată. |
| --- | --- |

(c)

interfața de comunicare cablată.

Aprinderea corectă a indicatorului de defecțiuni, stocarea informațiilor și comunicațiile OBD la bord/exterioare trebuie să fie verificate. Însă nici o verificare nu implică demontarea sistemului de motoare (de exemplu, se poate alege o decuplare electrică).

Apendicele 2

Defecțiuni – Ilustrarea stărilor DTC – Ilustrarea schemelor de activarea MI și a contoarelor

Scopul apendicelui este ilustrarea cerințelor stabilite la punctele 4.3. și 4.6.5. din prezenta anexă.

Acesta conține figurile următoare:

| Figura 1: | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecțiuni din clasa B1 |
| --- | --- |
| Figura 2 | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecțiuni consecutive diferite din clasa B1 |
| Figura 3: | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariției unei defecțiuni din clasa B1 |
| Figura 4A: | Defecțiune din clasa A – activarea codurilor de eroare la diagnosticare și a numărătoarelor acestora |
| Figura 4B: | Ilustrarea principiului de dezactivare al numărătoarelor MI continue |
| Figura 5: | Defecțiune din clasa B1 - activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare. |

Figura 1:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecțiuni din clasa B1

Figura 2

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecțiuni consecutive diferite din clasa B1

Figura 3:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariției unei defecțiuni din clasa B1

Figura 4A:

Defecțiune din clasa A – activarea codurilor de eroare la diagnosticare și a numărătoarelor acestora

Figura 4B:

Ilustrarea principiului de dezactivare al numărătoarelor MI continue

Figura 5:

Defecțiune din clasa B1 - activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare.

Figura 1

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecțiuni din clasa B1

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză |
| --- | --- |
| . | Anexa necesită identificarea secvențelor de funcționare „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor de funcționare următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele de funcționare „cheie” au primit valorile N și M.
  De exemplu, M reprezintă prima secvență de funcționare în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt. |

Image

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză

.

Anexa necesită identificarea secvențelor de funcționare „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor de funcționare următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele de funcționare „cheie” au primit valorile N și M.

De exemplu, M reprezintă prima secvență de funcționare în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt.

Figura 2

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecțiuni consecutive diferite din clasa B1

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză |
| --- | --- |
| N, M, |
| .N, M, | Anexa necesită identificarea secvențelor de funcționare „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor de funcționare următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele de funcționare „cheie” au primit valorile N și M pentru prima defecțiune, respectiv N' și M' pentru a doua.
  De exemplu, M reprezintă prima secvență de funcționare în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt. |
| N + 40 | reprezintă a patruzecea secvență de funcționare după prima stingere a indicatorului de defecțiuni MI sau după 200 de ore de funcționare a motorului, luând-se în calcul primul dintre cele două evenimente. |

Image

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză

N, M,

.N, M,

Anexa necesită identificarea secvențelor de funcționare „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor de funcționare următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele de funcționare „cheie” au primit valorile N și M pentru prima defecțiune, respectiv N' și M' pentru a doua.

De exemplu, M reprezintă prima secvență de funcționare în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt.

N + 40

reprezintă a patruzecea secvență de funcționare după prima stingere a indicatorului de defecțiuni MI sau după 200 de ore de funcționare a motorului, luând-se în calcul primul dintre cele două evenimente.

Figura 3

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariției unei defecțiuni din clasa B1

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză. |
| --- | --- |
| N, M, |
| N, M, | Anexa necesită identificarea secvențelor de funcționare „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor de funcționare următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențelor de funcționare „cheie” li s-au atribuit valorile N și M pentru prima apariția a unei defecțiuni, respectiv N' și M' pentru a doua.
  De exemplu, M reprezintă prima secvență de funcționare în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt. |

Image

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză.

N, M,

N, M,

Anexa necesită identificarea secvențelor de funcționare „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor de funcționare următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențelor de funcționare „cheie” li s-au atribuit valorile N și M pentru prima apariția a unei defecțiuni, respectiv N' și M' pentru a doua.

De exemplu, M reprezintă prima secvență de funcționare în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt.

Figura 4A

Defecțiune din clasa A – activarea codurilor de eroare la diagnosticare și a numărătoarelor acestora

| Notă: | Detalii referitoare la dezactivarea MI continue sunt prezentate în figura 4B de mai jos, în cazul specific în care este prezentă o stare potențială. |
| --- | --- |

Notă:

Detalii referitoare la dezactivarea MI continue sunt prezentate în figura 4B de mai jos, în cazul specific în care este prezentă o stare potențială.

Figura 4B

Ilustrarea principiului de dezactivare al numărătoarelor MI continue

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză. |
| --- | --- |
| M | înseamnă secvența de funcționare în care monitorul semnalizează pentru prima dată că o eroare confirmată și activă nu mai este prezentă. |
| Cazul 1 | este cazul în care monitorul nu detectează prezența niciunei erori în timpul secvenței de funcționare M. |
| Cazul 2 | este cazul în care monitorul a indicat anterior, în timpul secvenței de funcționare M, prezența unei defecțiuni. |
| Cazul 3 | este cazul în care monitorul indică, în timpul secvenței de funcționare M, prezența unei defecțiuni, după ce anterior indicase absența acesteia. |

Image

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză.

M

înseamnă secvența de funcționare în care monitorul semnalizează pentru prima dată că o eroare confirmată și activă nu mai este prezentă.

Cazul 1

este cazul în care monitorul nu detectează prezența niciunei erori în timpul secvenței de funcționare M.

Cazul 2

este cazul în care monitorul a indicat anterior, în timpul secvenței de funcționare M, prezența unei defecțiuni.

Cazul 3

este cazul în care monitorul indică, în timpul secvenței de funcționare M, prezența unei defecțiuni, după ce anterior indicase absența acesteia.

Figura 5

Defecțiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare

| Notă: | În acest exemplu se presupune că există un singur contor B1. |
| --- | --- |

Notă:

În acest exemplu se presupune că există un singur contor B1.

Apendicele 3

Cerințe de monitorizare

Punctele din prezentul apendice enumeră sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD, în conformitate cu punctul 4.2. din prezenta anexă. Cu excepția cazului în care se specifică altfel, cerințele se aplică tuturor tipurilor de motoare.

Apendicele 3 – punctul 1

Monitorizarea componentelor electrice/electronice

Componentele electrice/electronice utilizate pentru a controla sau a monitoriza sistemele de control al emisiilor, descrise în prezentul apendice, sunt supuse monitorizării componentelor, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2. din prezenta anexă. Aceasta include, printre altele, următoarele elemente: senzori de presiune, senzori de temperatură, senzori de gaze de evacuare și senzori de oxigen, dacă există, precum și senzori de bătaie, injector (injectoare) de combustibil sau reactiv în sistemul de evacuare, arzătoare sau elemente de încălzire din sistemul de evacuare, bujii incandescente, încălzitoare de aer de admisie.

În cazul în care există o buclă de control al răspunsului, sistemul OBD monitorizează capacitatea sistemului de a menține controlul răspunsului conform modului stabilit (de exemplu, pentru introducerea controlului răspunsului în cadrul unui interval de timp prevăzut de producător, sistemul nu reușește să mențină controlul răspunsului, controlul răspunsului a epuizat toate reglările permise de producător) - monitorizarea componentelor.

În special, în cazul în care controlul injecției reactivului este realizat printr-un sistem în buclă închisă, se aplică cerințele de monitorizare stabilite la prezentul punct, dar erorile detectate nu trebuie clasificate drept erori din clasa C.

Notă: Aceste dispoziții se aplică tuturor componentelor electrice și electronice, chiar dacă acestea aparțin oricăruia dintre monitorii descriși la celelalte puncte din prezentul apendice.

Apendicele 3 – punctul 2

Sistemul DPF

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului DPF pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| (a) | Substratul DPF: prezența substratului filtrului de particule diesel (DPF) – monitorizarea defecțiunilor funcționale totale; |
| --- | --- |

(a)

Substratul DPF: prezența substratului filtrului de particule diesel (DPF) – monitorizarea defecțiunilor funcționale totale;

| (b) | Performanța DPF: colmatarea DPF – defecțiune funcțională totală |
| --- | --- |

(b)

Performanța DPF: colmatarea DPF – defecțiune funcțională totală

| (c1) | Performanța de filtrare a DPF: filtrarea și procesul de regenerare continuă a DPF. Cerința s-ar aplica exclusiv emisiilor de PM – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor.
  Ca o opțiune alternativă, după caz (1), sistemul OBD trebuie să monitorizeze |
| --- | --- |

(c1)

Performanța de filtrare a DPF: filtrarea și procesul de regenerare continuă a DPF. Cerința s-ar aplica exclusiv emisiilor de PM – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor.

Ca o opțiune alternativă, după caz (1), sistemul OBD trebuie să monitorizeze

| (c2) | Performanța DPF: procese de filtrare și regenerare (de exemplu, acumularea de particule în timpul procesului de filtrare și eliminarea particulelor în timpul unui proces de regenerare forțată) – monitorizarea performanțelor în conformitate cu apendicele 8 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c2)

Performanța DPF: procese de filtrare și regenerare (de exemplu, acumularea de particule în timpul procesului de filtrare și eliminarea particulelor în timpul unui proces de regenerare forțată) – monitorizarea performanțelor în conformitate cu apendicele 8 la prezenta anexă.

Notă: Regenerarea periodică se monitorizează în funcție de capacitatea dispozitivului de a funcționa astfel cum a fost proiectat (de exemplu, efectuarea regenerării într-un interval de timp specificat de producător, efectuarea regenerării la cerere etc.). Acest fapt va constitui un element al monitorizării componentelor asociate dispozitivului.

Apendicele 3 – punctul 3

Monitorizarea reducerii catalitice selective (SCR)

În sensul prezentului punct, SCR înseamnă reducerea catalitică selectivă sau un alt dispozitiv cu catalizator pentru NOx cu amestec sărac. Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului SCR pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| (a) | sistem de injecție cu reactiv activ/de intruziune: capacitatea sistemului de a regla corespunzător furnizarea reactivului, transmis printr-o injecție în gazul de evacuare sau printr-o injecție în cilindru – monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(a)

sistem de injecție cu reactiv activ/de intruziune: capacitatea sistemului de a regla corespunzător furnizarea reactivului, transmis printr-o injecție în gazul de evacuare sau printr-o injecție în cilindru – monitorizarea performanțelor;

| (b) | reactiv activ/de intruziune: disponibilitatea la bord a reactivului, consumul adecvat de reactiv, dacă reactivul este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(b)

reactiv activ/de intruziune: disponibilitatea la bord a reactivului, consumul adecvat de reactiv, dacă reactivul este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor;

| (c) | reactiv activ/de intruziune: în măsura posibilităților, se monitorizează calitatea reactivului, dacă acesta este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(c)

reactiv activ/de intruziune: în măsura posibilităților, se monitorizează calitatea reactivului, dacă acesta este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor;

| (d) | Eficiența conversiei catalitice a SCR: capacitatea SCR a catalizatorului de a transforma NOx – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor. |
| --- | --- |

(d)

Eficiența conversiei catalitice a SCR: capacitatea SCR a catalizatorului de a transforma NOx – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor.

Apendicele 3 – punctul 4

Filtru pentru NOx simplificat (LNT) sau absorbant de NOx

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului LNT pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| (a) | capacitatea LNT: capacitatea LNT a sistemului de a absorbi/stoca și transforma NOx – monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(a)

capacitatea LNT: capacitatea LNT a sistemului de a absorbi/stoca și transforma NOx – monitorizarea performanțelor;

| (b) | sistem de injecție cu reactiv activ/de intruziune LNT: capacitatea sistemului de a regla corespunzător furnizarea reactivului, printr-o injecție în gazul de evacuare sau printr-o injecție în cilindru - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

sistem de injecție cu reactiv activ/de intruziune LNT: capacitatea sistemului de a regla corespunzător furnizarea reactivului, printr-o injecție în gazul de evacuare sau printr-o injecție în cilindru - monitorizarea performanțelor.

Apendicele 3 – punctul 5

Monitorizarea catalizatorilor de oxidare (inclusiv a catalizatorilor de oxidare diesel – DOC)

Prezentul punct se aplică catalizatorilor de oxidare care sunt separați de alte sisteme de posttratare. Catalizatorii incluși într-un sistem de posttratare sunt prezentați la punctul corespunzător din prezentul apendice.

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale catalizatorilor de oxidare pe motoarele astfel echipate pentru a verifica funcționarea lor corectă:

| (a) | Eficiența transformării HC: capacitatea catalizatorilor de oxidare de a transforma HC în amonte față de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecțiunilor funcționale totale; |
| --- | --- |

(a)

Eficiența transformării HC: capacitatea catalizatorilor de oxidare de a transforma HC în amonte față de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecțiunilor funcționale totale;

| (b) | Eficiența transformării HC: capacitatea catalizatorilor de oxidare de a transforma HC în aval față de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecțiunilor funcționale totale. |
| --- | --- |

(b)

Eficiența transformării HC: capacitatea catalizatorilor de oxidare de a transforma HC în aval față de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecțiunilor funcționale totale.

Apendicele 3 – punctul 6

Monitorizarea sistemului de recirculare a gazelor de evacuare (EGR):

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului EGR pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a1) | debit scăzut/ridicat al EGR: abilitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al recirculării gazelor de evacuare, detectând condițiile de „debit prea scăzut” și „debit prea ridicat” – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor. |

Motorină

Gaz

(a1)

debit scăzut/ridicat al EGR: abilitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al recirculării gazelor de evacuare, detectând condițiile de „debit prea scăzut” și „debit prea ridicat” – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor.

X

| (a2) | debit scăzut/ridicat al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare recirculate, detectând condițiile de „debit prea scăzut” și „debit prea ridicat” – monitorizarea performanței. |
| --- | --- |

(a2)

debit scăzut/ridicat al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare recirculate, detectând condițiile de „debit prea scăzut” și „debit prea ridicat” – monitorizarea performanței.

X

| (a3) | debit scăzut al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține constant debitul comandat al EGR, detectând condițiile de „debit prea scăzut” – monitorizare a erorilor totale de funcționare sau a performanțelor, astfel cum este precizat la acest punct. |
| --- | --- |

(a3)

debit scăzut al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține constant debitul comandat al EGR, detectând condițiile de „debit prea scăzut” – monitorizare a erorilor totale de funcționare sau a performanțelor, astfel cum este precizat la acest punct.

X

X

| (b) | răspuns lent al dispozitivului de acționare al EGR: capacitatea EGR a sistemului de a obține debitul comandat în limita intervalului de timp specificat de constructor, în urma comenzii – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

răspuns lent al dispozitivului de acționare al EGR: capacitatea EGR a sistemului de a obține debitul comandat în limita intervalului de timp specificat de constructor, în urma comenzii – monitorizarea performanțelor.

X

X

| (c1) | performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire al EGR de a atinge performanțele de răcire specificate de producător – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(c1)

performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire al EGR de a atinge performanțele de răcire specificate de producător – monitorizarea performanțelor.

X

X

| (c2) | performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire al EGR de a atinge performanțele de răcire specificate de producător – monitorizarea erorilor totale de funcționare, astfel cum este precizat la prezentul punct. |
| --- | --- |

(c2)

performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire al EGR de a atinge performanțele de răcire specificate de producător – monitorizarea erorilor totale de funcționare, astfel cum este precizat la prezentul punct.

X

X

| (a3) | Debitul scăzut al EGR (monitorizarea erorilor totale de funcționare) |
| --- | --- |

(a3)

Debitul scăzut al EGR (monitorizarea erorilor totale de funcționare)

În cazul în care emisiile nu depășesc valorile limită OBD, chiar și în cazul incapacității totale a sistemului RGE de a menține debitul fluxului RGE comandat (de exemplu, datorită funcționării corecte a unui sistem SCR în aval de motor), atunci:

| 1. | Dacă controlul debitului fluxului EGR se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecțiune atunci când sistemul EGR nu poate crește fluxul EGR pentru a atinge debitul fluxului solicitat.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C. |
| --- | --- |

1.

Dacă controlul debitului fluxului EGR se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecțiune atunci când sistemul EGR nu poate crește fluxul EGR pentru a atinge debitul fluxului solicitat.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C.

| 2. | Dacă controlul debitului EGR se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD detectează o defecțiune în momentul care, în sistem debitul EGR nu se află într-o cantitate detectabilă atunci când se preconizează apariția unui debit EGR.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C. |
| --- | --- |

2.

Dacă controlul debitului EGR se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD detectează o defecțiune în momentul care, în sistem debitul EGR nu se află într-o cantitate detectabilă atunci când se preconizează apariția unui debit EGR.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C.

| (c2) | Performanțele sistemului de răcire a EGR (monitorizarea defecțiunilor totale) |
| --- | --- |

(c2)

Performanțele sistemului de răcire a EGR (monitorizarea defecțiunilor totale)

În cazul în care incapacitatea totală a sistemului de răcire EGR de a atinge performanța de răcire specificată de producător nu ar determina detectarea unei defecțiuni prin sistemul de monitorizare (deoarece creșterea emisiilor rezultată nu ar atinge valorile limită OBD pentru niciun poluant), sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul nu are o cantitate detectabilă de lichid de răcire a EGR.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C.

Apendicele 3 – punctul 7

Monitorizarea sistemului de alimentare cu combustibil

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a atinge presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă – monitorizarea performanțelor. |

Motorină

Gaz

(a)

Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a atinge presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă – monitorizarea performanțelor.

X

| (b) | Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a atinge presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă în cazul în care sistemul este conceput astfel încât presiunea să poată fi controlată independent de alți parametri - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a atinge presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă în cazul în care sistemul este conceput astfel încât presiunea să poată fi controlată independent de alți parametri - monitorizarea performanțelor.

X

| (c) | Temporizarea injecției de combustibil: capacitatea sistemului de a furniza temporizarea comandată a combustibilului pentru cel puțin una dintre secvențele de injecție atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvați - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(c)

Temporizarea injecției de combustibil: capacitatea sistemului de a furniza temporizarea comandată a combustibilului pentru cel puțin una dintre secvențele de injecție atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvați - monitorizarea performanțelor.

X

| (d) | Sisteme de injecție a combustibilului: capacitatea de a menține raportul aer-combustibil dorit (inclusiv funcțiile de autoadaptare) – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(d)

Sisteme de injecție a combustibilului: capacitatea de a menține raportul aer-combustibil dorit (inclusiv funcțiile de autoadaptare) – monitorizarea performanțelor.

X

Apendicele 3 – punctul 8

Sistem de ventilație și de control al presiunii de supraalimentare/al presiunii turbocompresorului

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului de ventilație și de control al presiunii de supraalimentare/al presiunii turbocompresorului pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a1) | Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: capacitatea sistemului de presiune de admisie al turbinelor de a menține presiunea de admisie comandată, detectând condițiile de „presiune de admisie prea scăzută” și „presiune de admisie prea ridicată” – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor. |

Motorină

Gaz

(a1)

Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: capacitatea sistemului de presiune de admisie al turbinelor de a menține presiunea de admisie comandată, detectând condițiile de „presiune de admisie prea scăzută” și „presiune de admisie prea ridicată” – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor.

X

| (a2) | Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: capacitatea sistemului de presiune de admisie a turbinelor de a menține presiunea de admisie comandată, detectând condițiile de „presiune de admisie prea scăzută” și „presiune de admisie prea ridicată” - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(a2)

Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: capacitatea sistemului de presiune de admisie a turbinelor de a menține presiunea de admisie comandată, detectând condițiile de „presiune de admisie prea scăzută” și „presiune de admisie prea ridicată” - monitorizarea performanțelor.

X

| (a3) | Subpresiune de admisie a turbocompresoarelor: capacitatea sistemului turbocompresoarelor de a menține constant suprapresiunea comandată, detectând condițiile de „suprapresiune prea scăzută” – monitorizare a defecțiunilor totale sau a performanțelor, astfel cum este precizat la acest punct. |
| --- | --- |

(a3)

Subpresiune de admisie a turbocompresoarelor: capacitatea sistemului turbocompresoarelor de a menține constant suprapresiunea comandată, detectând condițiile de „suprapresiune prea scăzută” – monitorizare a defecțiunilor totale sau a performanțelor, astfel cum este precizat la acest punct.

X

X

| (b) | Răspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabilă (VGT): capacitatea sistemului turbinelor cu geometrie variabilă de a ajunge la geometria comandată în limita timpului specificat de producător - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Răspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabilă (VGT): capacitatea sistemului turbinelor cu geometrie variabilă de a ajunge la geometria comandată în limita timpului specificat de producător - monitorizarea performanțelor.

X

X

| (c) | Sistem de răcire a aerului de supraalimentare: eficiența sistemului de răcire a aerului de supraalimentare - defecțiuni totale. |
| --- | --- |

(c)

Sistem de răcire a aerului de supraalimentare: eficiența sistemului de răcire a aerului de supraalimentare - defecțiuni totale.

X

X

| (a3) | Subpresiune de admisie a turbocompresoarelor (monitorizarea defecțiunilor totale) |
| --- | --- |

(a3)

Subpresiune de admisie a turbocompresoarelor (monitorizarea defecțiunilor totale)

| 1. | În cazul în care emisiile nu ar depăși valorile limită OBD, chiar și în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu poate mări presiunea de supraalimentare pentru a o atinge pe cea solicitată.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C. |
| --- | --- |

1.

În cazul în care emisiile nu ar depăși valorile limită OBD, chiar și în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu poate mări presiunea de supraalimentare pentru a o atinge pe cea solicitată.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C.

| 2. | În cazul în care emisiile nu ar depăși limitele de prag OBD, chiar și în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu atinge un nivel detectabil de presiune de supraalimentare în condițiile în care se preconizează existența unei presiuni de supraalimentare.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C. |
| --- | --- |

2.

În cazul în care emisiile nu ar depăși limitele de prag OBD, chiar și în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu atinge un nivel detectabil de presiune de supraalimentare în condițiile în care se preconizează existența unei presiuni de supraalimentare.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată în clasa C.

Apendicele 3 – punctul 9

Sistemul de temporizare a supapei variabile (VVT)

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului de alimentare cu deschidere variabilă a supapelor pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| (a) | Eroarea în raport cu ținta pentru sistemul VVT: Capacitatea sistemului VVT de a obține temporizarea comandată a supapei - monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(a)

Eroarea în raport cu ținta pentru sistemul VVT: Capacitatea sistemului VVT de a obține temporizarea comandată a supapei - monitorizarea performanțelor;

| (b) | Răspuns lent al sistemului VVT: Capacitatea sistemului VVT de a obține temporizarea comandată a supapei în limita intervalului de timp specificat de producător, în urma comenzii - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Răspuns lent al sistemului VVT: Capacitatea sistemului VVT de a obține temporizarea comandată a supapei în limita intervalului de timp specificat de producător, în urma comenzii - monitorizarea performanțelor.

Apendicele 3 – punctul 10

Monitorizarea rateurilor la aprindere

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | Nu există specificații. |

Motorină

Gaz

(a)

Nu există specificații.

X

| (b) | Rateuri care pot provoca deteriorarea catalizatorului (de exemplu, prin monitorizarea unui anumit procent de rateuri într-o anumită perioadă de timp) – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Rateuri care pot provoca deteriorarea catalizatorului (de exemplu, prin monitorizarea unui anumit procent de rateuri într-o anumită perioadă de timp) – monitorizarea performanțelor.

X

Apendicele 3 – punctul 11

Monitorizarea sistemului de ventilare a carterului

Nu există specificații.

Apendicele 3 – punctul 12

Monitorizarea sistemului de răcire a motorului

Sistemul OBD monitorizează funcționarea următoarelor elemente ale sistemului de răcire a motorului pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în vederea asigurării unei funcționări corecte:

| (a) | Temperatura lichidului de răcire a motorului (termostat): Termostat blocat în poziția pornit. Nu este necesar ca producătorii să monitorizeze termostatul dacă defectarea acestuia nu dezactivează alte monitorizări ale sistemului OBD – defecțiuni funcționale totale. |
| --- | --- |

(a)

Temperatura lichidului de răcire a motorului (termostat): Termostat blocat în poziția pornit. Nu este necesar ca producătorii să monitorizeze termostatul dacă defectarea acestuia nu dezactivează alte monitorizări ale sistemului OBD – defecțiuni funcționale totale.

Nu este necesar ca producătorii să monitorizeze temperatura lichidului de răcire a motorului sau senzorul de temperatură al lichidului de răcire a motorului dacă acestea nu sunt utilizate pentru a activa controlul în buclă închisă/controlul răspunsului pentru orice sistem de control al emisiilor și/sau dacă acestea nu dezactivează orice alt monitor.

Producătorii pot întrerupe sau amâna monitorizarea pentru un interval de timp necesar pentru a atinge temperatura activată în buclă închisă, în cazul în care motorul este supus unor condiții care ar putea conduce la un diagnostic fals (de exemplu, funcționarea motorului la turația de ralanti pentru mai mult de 50-75 % din timpul de încălzire).

Apendicele 3 – punctul 13

Monitorizarea senzorilor pentru gaze de evacuare și pentru oxigen

Sistemul OBD monitorizează:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | elementele electrice ale senzorilor pentru gazul de evacuare al motoarelor echipate cu astfel de senzori, în vederea asigurării unei funcționări corecte, conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor. |

Motorină

Gaz

(a)

elementele electrice ale senzorilor pentru gazul de evacuare al motoarelor echipate cu astfel de senzori, în vederea asigurării unei funcționări corecte, conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor.

X

X

| (b) | senzorii de oxigen principali și secundari (controlul debitului de combustibil). Acești senzori sunt considerați senzori pentru gaze de evacuare, buna funcționare a acestora fiind monitorizată conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor. |
| --- | --- |

(b)

senzorii de oxigen principali și secundari (controlul debitului de combustibil). Acești senzori sunt considerați senzori pentru gaze de evacuare, buna funcționare a acestora fiind monitorizată conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor.

X

Apendicele 3 – punctul 14

Monitorizarea sistemului de control al turației la ralanti

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a elementelor electrice ale sistemelor de control al turației la ralanti pe motoarele echipate astfel, în conformitate cu punctul 1 din prezentul apendice.

Apendicele 3 – punctul 15

Catalizator cu trei căi

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a catalizatorului cu trei căi pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | Eficiența transformării prin intermediul catalizatorului cu trei căi: capacitatea catalizatorului de a transforma NOx și CO – monitorizarea performanțelor. |

Motorină

Gaz

(a)

Eficiența transformării prin intermediul catalizatorului cu trei căi: capacitatea catalizatorului de a transforma NOx și CO – monitorizarea performanțelor.

X

---

(1)  C1 este aplicabil pentru fazele B și C, astfel cum este precizat în tabelul 1 din anexa 3. C2 este aplicabil pentru faza A, astfel cum este precizat în tabelul 1 din anexa 3.

Apendicele 4

Raport de conformitate tehnică

Autoritatea de omologare de tip întocmește acest raport, în conformitate cu punctele 6.3.3. și 7.3. din prezenta anexă, după examinarea unui sistem OBD sau a unei familii de emisii OBD, în cazul în care sistemul, respectiv familia, se conformează cerințelor prezentului apendice.

Referința exactă (inclusiv numărul versiunii) la prezentul apendice se include în raportul respectiv.

Referința exactă la prezentul regulament (inclusiv numărul versiunii) trebuie să fie inclusă.

Raportul conține o pagină inițială care indică conformitatea finală a sistemului OBD sau a familiei de emisii OBD și următoarele cinci puncte:

| Rubrica 1 | Informații referitoare la sistemul OBD |
| --- | --- |
| Rubrica 2 | Informații referitoare la conformitatea sistemului OBD. |
| Rubrica 3 | Informații referitoare la anomalii |
| Rubrica 4 | Informații referitoare la încercările pentru verificarea sistemului OBD |
| Rubrica 5 | Protocol de încercare |

Rubrica 1

Informații referitoare la sistemul OBD

Rubrica 2

Informații referitoare la conformitatea sistemului OBD.

Rubrica 3

Informații referitoare la anomalii

Rubrica 4

Informații referitoare la încercările pentru verificarea sistemului OBD

Rubrica 5

Protocol de încercare

Conținutul raportului tehnic, inclusiv articolele sale, trebuie să includă cel puțin elementele prezentate în exemplele următoare.

Acest raport trebuie să menționeze că reproducerea sau publicarea în extrase a acestui raport nu este permisă fără acordul scris al autorității de omologare de tip subsemnate.

Raport final de conformitate

Dosarul cu documentația și sistemul OBD/familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor descrise în prezenta documentație sunt în conformitate cu cerințele din următorul regulament:

Regulament .../versiune .../data intrării în vigoare ..../tip de combustibil ...

Prezentul regulament transpune următorul gtr:

gtr (regulament tehnic mondial) .../A + B/versiunea .../data ....

Raportul de conformitate tehnică conține ...pagini.

Locul, data: ...

Autorul (numele și semnătura)

Autoritatea de omologare de tip (nume, ștampilă)

Punctul 1 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Informații referitoare la sistemul OBS

1.   Tipul omologării solicitate

| Omologarea solicitată |
| --- |
| — | Omologarea unui sistem OBD individual |

Omologarea solicitată

—

Omologarea unui sistem OBD individual

DA/NU

| — | Omologarea unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor |
| --- | --- |

—

Omologarea unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

DA/NU

| — | Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor omologate |
| --- | --- |

—

Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor omologate

DA/NU

| — | Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de emisii OBD

DA/NU

| — | Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD |
| --- | --- |

—

Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD

DA/NU

| — | Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecțiuni |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecțiuni

DA/NU

2.   Informații referitoare la sistemul OBD

| Omologarea unui sistem OBD individual |
| --- |
| — | tipul (tipurile) (1) familiei sistemului motor (după caz, a se vedea punctul 6.1. din prezenta anexă) sau tipul (tipurile) (1) sistemului (sistemelor) cu un singur motor |

Omologarea unui sistem OBD individual

—

tipul (tipurile) (1) familiei sistemului motor (după caz, a se vedea punctul 6.1. din prezenta anexă) sau tipul (tipurile) (1) sistemului (sistemelor) cu un singur motor

...

| — | descrierea sistemului OBD (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

descrierea sistemului OBD (realizată de producător): referință si dată

...

Omologarea unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

| — | Lista familiilor de motoare care fac obiectul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare care fac obiectul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

...

| — | Tipul (1) sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul (1) sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

...

| — | descrierea sistemului OBD (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

descrierea sistemului OBD (realizată de producător): referință si dată

...

Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor omologate

| — | Lista familiilor de motoare care fac obiectul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare care fac obiectul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

...

| — | Tipul (1) sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul (1) sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor

...

| — | Numele familiei sistemului motor care face obiectul noului sistem OBD (după caz) |
| --- | --- |

—

Numele familiei sistemului motor care face obiectul noului sistem OBD (după caz)

...

| — | Tipul (1) sistemului motor care face obiectul noului sistem OBD |
| --- | --- |

—

Tipul (1) sistemului motor care face obiectul noului sistem OBD

...

| — | Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată

...

Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de emisii OBD

| — | Lista (extinsă dacă este cazul) a familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista (extinsă dacă este cazul) a familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

...

| — | Lista (extinsă, dacă este cazul) a tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Lista (extinsă, dacă este cazul) a tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor

...

| — | Tipul actualizat (nou sau neschimbat) (1) al sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul actualizat (nou sau neschimbat) (1) al sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor

...

| — | Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată

...

Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD

| — | Lista familiilor de motoare (după caz) afectate de modificarea proiectului |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare (după caz) afectate de modificarea proiectului

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) afectate de modificarea proiectului |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) afectate de modificarea proiectului

...

| — | Tipul actualizat (după caz, nou sau neschimbat) (1) al sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul actualizat (după caz, nou sau neschimbat) (1) al sistemului motor prototip din cadrul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

...

Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de producător): referință si dată

...

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecțiuni

| — | Lista familiilor de motoare (după caz) afectate de reclasificare |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare (după caz) afectate de reclasificare

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) afectate de reclasificare |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) afectate de reclasificare

...

Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de producător): referință si dată

...

Punctul 2 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Informații referitoare la conformitatea sistemului OBD.

1.   Dosarul cu documentația

| Elementele furnizate de producător în dosarul cu documentația al familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor sunt complete și în conformitate cu cerințele de la punctul 8. din prezenta anexă, cu privire la următoarele aspecte: | |
| --- | --- |
| — | Documentația asociată fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat |

Elementele furnizate de producător în dosarul cu documentația al familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor sunt complete și în conformitate cu cerințele de la punctul 8. din prezenta anexă, cu privire la următoarele aspecte:

—

Documentația asociată fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat

DA/NU

| — | Documentația asociată fiecărui cod de eroare la diagnosticare (DTC) |
| --- | --- |

—

Documentația asociată fiecărui cod de eroare la diagnosticare (DTC)

DA/NU

| — | Documentația asociată cu clasificarea defecțiunilor |
| --- | --- |

—

Documentația asociată cu clasificarea defecțiunilor

DA/NU

| — | Documentația asociată cu familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor |
| --- | --- |

—

Documentația asociată cu familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor

DA/NU

| — | Documentația cerută la punctul 8.2. din prezenta anexă pentru instalarea unui sistem OBD pe un vehicul, furnizată de constructor în pachetul informativ, este completă și se conformează cerințelor din prezenta anexă: |
| --- | --- |

—

Documentația cerută la punctul 8.2. din prezenta anexă pentru instalarea unui sistem OBD pe un vehicul, furnizată de constructor în pachetul informativ, este completă și se conformează cerințelor din prezenta anexă:

DA/NU

| — | Instalarea sistemului motor echipat cu sistemul OBD este în conformitate cu cerințele din apendicele 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

—

Instalarea sistemului motor echipat cu sistemul OBD este în conformitate cu cerințele din apendicele 1 din prezenta anexă.

DA/NU

2.   Conținutul documentației

| Monitorizare |
| --- |
| Monitorii sunt în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Clasificare |
| Clasificarea defecțiunilor respectă cerințele de la punctul 4.5. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Schema de activare a indicatorilor de defecțiuni (MI) |
| În conformitate cu punctul 4.6.3. din prezenta anexă, schema de activare a indicatorilor de defecțiuni este: | Discriminatoriu/Nediscriminatoriu |
| Activarea și întreruperea indicatorului de defecțiuni respectă cerințele de la punctul 4.6. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare |
| Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare respectă cerințele de la punctele 4.3. și 4.4. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Scoaterea din funcțiune a sistemului OBD |
| Strategiile descrise în dosarul cu documentația pentru o decuplare sau scoatere din funcțiune temporară a sistemului OBD respectă cerințele de la punctul 5.2. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Securitatea sistemului electronic |
| Măsurile descrise de producător pentru securitatea sistemului electronic respectă cerințele de la punctul 4.8. din prezenta anexă | DA/NU |

Monitorizare

Monitorii sunt în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2. din prezenta anexă:

DA/NU

Clasificare

Clasificarea defecțiunilor respectă cerințele de la punctul 4.5. din prezenta anexă:

DA/NU

Schema de activare a indicatorilor de defecțiuni (MI)

În conformitate cu punctul 4.6.3. din prezenta anexă, schema de activare a indicatorilor de defecțiuni este:

Discriminatoriu/Nediscriminatoriu

Activarea și întreruperea indicatorului de defecțiuni respectă cerințele de la punctul 4.6. din prezenta anexă:

DA/NU

Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare

Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare respectă cerințele de la punctele 4.3. și 4.4. din prezenta anexă:

DA/NU

Scoaterea din funcțiune a sistemului OBD

Strategiile descrise în dosarul cu documentația pentru o decuplare sau scoatere din funcțiune temporară a sistemului OBD respectă cerințele de la punctul 5.2. din prezenta anexă:

DA/NU

Securitatea sistemului electronic

Măsurile descrise de producător pentru securitatea sistemului electronic respectă cerințele de la punctul 4.8. din prezenta anexă

DA/NU

Punctul 3 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Informații referitoare la anomalii

| Numărul de anomalii ale sistemului OBD | (exemplu: 4 anomalii) |
| --- | --- |
| Anomaliile sunt în conformitate cu cerințele de la punctul 6.4. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Anomalia nr. 1 |
| — | Obiectul anomaliei |

Numărul de anomalii ale sistemului OBD

(exemplu: 4 anomalii)

Anomaliile sunt în conformitate cu cerințele de la punctul 6.4. din prezenta anexă:

DA/NU

Anomalia nr. 1

—

Obiectul anomaliei

de exemplu, măsurarea concentrației de uree (SCR) în limitele toleranțelor stabilite

| — | Perioada anomaliei |
| --- | --- |

—

Perioada anomaliei

de exemplu, un an/șase luni de la data omologării

(Descrierea anomaliilor de la 2 la n-1)

Anomalia nr. n

| — | Obiectul anomaliei |
| --- | --- |

—

Obiectul anomaliei

de exemplu, măsurarea concentrației de NH3 în spatele sistemului SCR

| — | Perioada anomaliei |
| --- | --- |

—

Perioada anomaliei

de exemplu, un an/șase luni de la data omologării

Punctul 4 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Rezultatele încercării privind sistemul OBD

1.   Rezultatele încercării privind sistemul OBD

| Rezultatele încercărilor |
| --- |
| Sistemul OBD descris în dosarul cu documentația conformă de mai sus a fost supus încercării cu succes, în conformitate cu punctul 6. din prezenta anexă, pentru a demonstra conformitatea monitorilor și a clasificărilor defecțiunilor, astfel cum sunt enumerate la punctul 5: | DA/NU |

Rezultatele încercărilor

Sistemul OBD descris în dosarul cu documentația conformă de mai sus a fost supus încercării cu succes, în conformitate cu punctul 6. din prezenta anexă, pentru a demonstra conformitatea monitorilor și a clasificărilor defecțiunilor, astfel cum sunt enumerate la punctul 5:

DA/NU

Detaliile cu privire la încercările demonstrative efectuate sunt prezentate la punctul 5.

1.1.   Sistem OBD supus încercării pe un banc de încercare pentru motor

| Motor |
| --- |
| — | Denumirea motorului (numele producătorului și denumirea comercială): |

Motor

—

Denumirea motorului (numele producătorului și denumirea comercială):

...

| — | Tipul motorului (în conformitate cu certificatul de omologare): |
| --- | --- |

—

Tipul motorului (în conformitate cu certificatul de omologare):

...

| — | Numărul motorului (numărul de serie): |
| --- | --- |

—

Numărul motorului (numărul de serie):

...

Unitățile de control abordate de prezenta anexă (inclusiv unitățile de control electronic ale motorului)

| — | Funcționalitatea principală: |
| --- | --- |

—

Funcționalitatea principală:

...

| — | Numărul de identificare (software și etalonare): |
| --- | --- |

—

Numărul de identificare (software și etalonare):

...

Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat în timpul încercării)

| — | Producător: |
| --- | --- |

—

Producător:

...

| — | Tip: |
| --- | --- |

—

Tip:

...

| — | Software/versiune |
| --- | --- |

—

Software/versiune

...

Informații cu privire la încercare

| — | Condițiile ambiante de încercare (temperatură, umiditate, presiune): |
| --- | --- |

—

Condițiile ambiante de încercare (temperatură, umiditate, presiune):

...

| — | Locul încercării (inclusiv altitudinea): |
| --- | --- |

—

Locul încercării (inclusiv altitudinea):

...

| — | Combustibil de referință: |
| --- | --- |

—

Combustibil de referință:

...

| — | Uleiul lubrifiant pentru motor: |
| --- | --- |

—

Uleiul lubrifiant pentru motor:

...

| — | Data încercării: |
| --- | --- |

—

Data încercării:

...

2.   Încercări demonstrative cu privire la instalarea sistemului OBD

| Pe lângă verificarea sistemului OBD/familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor, s-a verificat instalarea pe un vehicul a sistemului (sistemelor) OBD din cadrul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 1 din anexa 9B | DA/NU |
| --- | --- |

Pe lângă verificarea sistemului OBD/familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor, s-a verificat instalarea pe un vehicul a sistemului (sistemelor) OBD din cadrul familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 1 din anexa 9B

DA/NU

2.1.   Rezultatul încercării cu privire la instalarea sistemului OBD

| Rezultatele încercării |
| --- |
| În cazul în care a fost efectuată pe un vehicul încercarea privind instalarea sistemului OBD, această încercare privind instalarea sistemului OBD a fost efectuată cu succes, în conformitate cu apendicele 1 din anexa 9B | DA/NU |

Rezultatele încercării

În cazul în care a fost efectuată pe un vehicul încercarea privind instalarea sistemului OBD, această încercare privind instalarea sistemului OBD a fost efectuată cu succes, în conformitate cu apendicele 1 din anexa 9B

DA/NU

2.2.   Instalarea supusă încercării

În cazul în care pe un vehicul s-a efectuat încercarea privind instalarea sistemului OBD:

| Vehiculul supus încercării |
| --- |
| — | Denumirea vehiculului (numele producătorului și denumirea comercială): |

Vehiculul supus încercării

—

Denumirea vehiculului (numele producătorului și denumirea comercială):

...

| — | Tipul vehiculului: |
| --- | --- |

—

Tipul vehiculului:

...

| — | Numărul de identificare al vehiculului (VIN): |
| --- | --- |

—

Numărul de identificare al vehiculului (VIN):

...

Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat pentru încercare)

| — | Producător: |
| --- | --- |

—

Producător:

...

| — | Tip: |
| --- | --- |

—

Tip:

...

| — | Software/versiune: |
| --- | --- |

—

Software/versiune:

...

Informații cu privire la încercare

| — | Locul si data: |
| --- | --- |

—

Locul si data:

...

Punctul 5 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Protocol de încercare

| Încercare demonstrativă a sistemului OBD |
| --- |
| |
| - Dispoziții generale - | - Demonstrația clasificării defecțiunilor - | - Demonstrația performanțelor sistemului OBD - |
| | - Încercare - | - Nivelul emisiilor - | - Clasificare - | - Calificarea componentei deteriorate - | - Activarea MI - |
| Modul de defectare | Codul de eroare | Supus încercării conform punctului | Ciclul de încercări | Valorile limită | Sub valorile limită | Sub EL + X | Clasificarea propusă de producător | Clasificarea finală (1) | Supus încercării conform punctului | Ciclul de încercări | Calificat | Supus încercării conform punctului | Ciclul de încercări | Indicator de defecțiuni (MI) continuu după ...cicluri | Indicator de defecțiuni (MI) scurt după ...cicluri | Indicator de defecțiuni (MI) la cerere după ...cicluri |
| |
| Supapa de dozaj a sistemului SCR | P2... | nicio încercare | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | al doilea | | |
| Supapă electrică EGR | P1... | nicio încercare | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | primul | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | nicio încercare | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | al doilea | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | nicio încercare | | da | | | | | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | al doilea | |
| Temperatura aerului (senzor electric) | P1... | nicio încercare | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.2 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | primul | |
| Temperatura uleiului (senzor electric) | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | nicio încercare | | da | | | | | |

Încercare demonstrativă a sistemului OBD

- Dispoziții generale -

- Demonstrația clasificării defecțiunilor -

- Demonstrația performanțelor sistemului OBD -

- Încercare -

- Nivelul emisiilor -

- Clasificare -

- Calificarea componentei deteriorate -

- Activarea MI -

Modul de defectare

Codul de eroare

Supus încercării conform punctului

Ciclul de încercări

Valorile limită

Sub valorile limită

Sub EL + X

Clasificarea propusă de producător

Clasificarea finală (1)

Supus încercării conform punctului

Ciclul de încercări

Calificat

Supus încercării conform punctului

Ciclul de încercări

Indicator de defecțiuni (MI) continuu după ...cicluri

Indicator de defecțiuni (MI) scurt după ...cicluri

Indicator de defecțiuni (MI) la cerere după ...cicluri

Supapa de dozaj a sistemului SCR

P2...

nicio încercare

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Supapă electrică EGR

P1...

nicio încercare

A

B1

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

primul

Supapă mecanică EGR

P1...

nicio încercare

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Supapă mecanică EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

nicio încercare

da

Supapă mecanică EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Temperatura aerului (senzor electric)

P1...

nicio încercare

B2

B2

6.3.2.2

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

primul

Temperatura uleiului (senzor electric)

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

nicio încercare

da

Observații: 1) la cererea autorității de omologare, defecțiunea se poate reclasa într-o clasă diferită față de cea propusă de producător.

Sunt prezentate numai defecțiunile verificate prin încercări pentru clasificare sau performanțe, precum și defecțiunile reclasificate la cererea autorității de omologare.

O defecțiune poate fi verificată prin încercări pentru clasificare, pentru performanțele sale sau pentru ambele.

Exemplul supapei mecanice EGR indică modul în care fiecare dintre aceste trei cazuri este prezentat în tabel.

---

(1)  În conformitate cu certificatul de omologare.

Apendicele 5

Informațiile memorate și informațiile din fluxul de date

Tabelele următoare prezintă informațiile prevăzute la punctele 4.7.1.4. și 4.7.2. din prezenta anexă.

Tabelul 1

Cerințe imperative

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Sarcina calculată (cuplul motorului ca procentaj al cuplului maxim disponibil la turația curentă a motorului) | x | x |
| Turația motorului | x | x |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului (sau echivalent) | x | x |
| Presiunea barometrică (măsurată direct sau estimată) | x | x |

Informații memorate

Flux de date

Sarcina calculată (cuplul motorului ca procentaj al cuplului maxim disponibil la turația curentă a motorului)

x

x

Turația motorului

x

x

Temperatura lichidului de răcire a motorului (sau echivalent)

x

x

Presiunea barometrică (măsurată direct sau estimată)

x

x

Tabelul 2

Informații opționale cu privire la turația motorului și la sarcină

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Cuplul motorului comandat de conducătorul auto (ca proporție din cuplul maxim al motorului) | x | x |
| Cuplul real al motorului (calculat ca procentaj al cuplului maxim al motorului, de exemplu, calculat din cantitatea comandată de injecție a combustibilului) | x | x |
| Cuplul maxim de referință al motorului | | x |
| Cuplul maxim de referință al motorului ca funcție a turației motorului | | x |
| Timpul scurs de la pornirea motorului | x | x |

Informații memorate

Flux de date

Cuplul motorului comandat de conducătorul auto (ca proporție din cuplul maxim al motorului)

x

x

Cuplul real al motorului (calculat ca procentaj al cuplului maxim al motorului, de exemplu, calculat din cantitatea comandată de injecție a combustibilului)

x

x

Cuplul maxim de referință al motorului

x

Cuplul maxim de referință al motorului ca funcție a turației motorului

x

Timpul scurs de la pornirea motorului

x

x

Tabelul 3

Informații opționale, în cazul în care sunt utilizate de sistemul OBD sau de sistemul de emisii pentru a activa sau dezactiva orice informații OBWHSCD.

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Nivelul combustibilului (de exemplu, ca procentaj din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil) sau presiunea combustibilului din rezervor (de exemplu, ca procentaj din intervalul utilizabil de presiuni ale combustibilului din rezervor), după caz | x | x |
| Temperatura uleiului de motor | x | x |
| Viteza vehiculului | x | x |
| Situația adaptării calității combustibilului (activ/inactiv), în cazul motoarelor alimentate cu gaz | | x |
| Tensiunea de alimentare a sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control principal) | x | x |

Informații memorate

Flux de date

Nivelul combustibilului (de exemplu, ca procentaj din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil) sau presiunea combustibilului din rezervor (de exemplu, ca procentaj din intervalul utilizabil de presiuni ale combustibilului din rezervor), după caz

x

x

Temperatura uleiului de motor

x

x

Viteza vehiculului

x

x

Situația adaptării calității combustibilului (activ/inactiv), în cazul motoarelor alimentate cu gaz

x

Tensiunea de alimentare a sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control principal)

x

x

Tabelul 4

Informații opționale, în cazul în care motorul este astfel echipat, percepe sau calculează informațiile

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Poziția absolută a clapetei de reglare a debitului de combustibil (clapeta de accelerație)/poziția supapei de reglare a aerului de admisie (poziția supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie) | x | x |
| Starea sistemului de control al motorinei, în cazul unui sistem cu buclă închisă (de exemplu, în cazul unui sistem cu buclă închisă de presiune a combustibilului) | x | x |
| Presiunea rampei de combustibil | x | x |
| Presiunea de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil) | x | x |
| Temporizare a injecției cu combustibil reprezentativă (începutul primei injecții principale) | x | x |
| Presiunea comandată a rampei de combustibil | x | x |
| Presiunea comandată de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil) | x | x |
| Temperatura aerului de admisie | x | x |
| Temperatura ambientală | x | x |
| Temperatura aerului la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină) | x | x |
| Presiunea la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină) | x | x |
| Temperatura aerului de supraalimentare (postrăcitor intermediar dacă este instalat) | x | x |
| Suprapresiunea reală | x | x |
| Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului | x | x |
| Ciclul de activitate/poziția comandată a supapei EGR (cu condiția ca EGR să fie controlată în acest mod) | x | x |
| Ciclul de activitate/poziția reală a supapei EGR | x | x |
| Starea PTO (activă sau inactivă) | x | x |
| Poziția pedalei acceleratorului | x | x |
| Poziția absolută, excesivă a pedalei | x | dacă este detectată |
| Consumul instantaneu de combustibil | x | x |
| Suprapresiunea comandată/preconizată (în cazul în care suprapresiunea este utilizată pentru controlul funcționării turbinelor) | x | x |
| Presiunea de admisie a DPF | x | x |
| Presiunea de evacuare a DPF | x | x |
| Presiunea delta a DPF | x | x |
| Presiunea de evacuare la ieșirea din motor | x | x |
| Temperatura de admisie a DPF | x | x |
| Temperatura la ieșire a DPF | x | x |
| Temperatura gazului de evacuare la ieșirea din motor | x | x |
| Turația turbocompresorului/turbinei | x | x |
| Poziția turbinelor cu geometrie variabilă | x | x |
| Poziția comandată a turbinelor cu geometrie variabilă | x | x |
| Poziția supapei de descărcare | x | x |
| Capacitatea senzorului de control al raportului aer/combustibil | | x |
| Capacitatea senzorului de oxigen | | x |
| Capacitatea senzorului de oxigen secundar (dacă este montat) | | x |
| Capacitatea senzorului de NOx | | x |

Informații memorate

Flux de date

Poziția absolută a clapetei de reglare a debitului de combustibil (clapeta de accelerație)/poziția supapei de reglare a aerului de admisie (poziția supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie)

x

x

Starea sistemului de control al motorinei, în cazul unui sistem cu buclă închisă (de exemplu, în cazul unui sistem cu buclă închisă de presiune a combustibilului)

x

x

Presiunea rampei de combustibil

x

x

Presiunea de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil)

x

x

Temporizare a injecției cu combustibil reprezentativă (începutul primei injecții principale)

x

x

Presiunea comandată a rampei de combustibil

x

x

Presiunea comandată de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil)

x

x

Temperatura aerului de admisie

x

x

Temperatura ambientală

x

x

Temperatura aerului la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină)

x

x

Presiunea la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină)

x

x

Temperatura aerului de supraalimentare (postrăcitor intermediar dacă este instalat)

x

x

Suprapresiunea reală

x

x

Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului

x

x

Ciclul de activitate/poziția comandată a supapei EGR (cu condiția ca EGR să fie controlată în acest mod)

x

x

Ciclul de activitate/poziția reală a supapei EGR

x

x

Starea PTO (activă sau inactivă)

x

x

Poziția pedalei acceleratorului

x

x

Poziția absolută, excesivă a pedalei

x

dacă este detectată

Consumul instantaneu de combustibil

x

x

Suprapresiunea comandată/preconizată (în cazul în care suprapresiunea este utilizată pentru controlul funcționării turbinelor)

x

x

Presiunea de admisie a DPF

x

x

Presiunea de evacuare a DPF

x

x

Presiunea delta a DPF

x

x

Presiunea de evacuare la ieșirea din motor

x

x

Temperatura de admisie a DPF

x

x

Temperatura la ieșire a DPF

x

x

Temperatura gazului de evacuare la ieșirea din motor

x

x

Turația turbocompresorului/turbinei

x

x

Poziția turbinelor cu geometrie variabilă

x

x

Poziția comandată a turbinelor cu geometrie variabilă

x

x

Poziția supapei de descărcare

x

x

Capacitatea senzorului de control al raportului aer/combustibil

x

Capacitatea senzorului de oxigen

x

Capacitatea senzorului de oxigen secundar (dacă este montat)

x

Capacitatea senzorului de NOx

x

Apendicele 6

Documente standard de referință

Prezentul apendice conține referințele la standardele industriale care urmează a fi folosite în conformitate cu dispozițiile din prezenta anexă, pentru a furniza interfața de comunicare în serie pentru vehicul/motor. Există două soluții permise care au fost identificate:

| (a) | ISO 27145, fie cu ISO 15765-4 (protocol CAN), fie cu ISO 13400 (protocol TCP/IP); |
| --- | --- |

(a)

ISO 27145, fie cu ISO 15765-4 (protocol CAN), fie cu ISO 13400 (protocol TCP/IP);

| (b) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

(b)

SAE J1939-73.

Pe lângă acestea, există alte standarde ISO sau SAE care sunt aplicabile în conformitate cu dispozițiile din prezenta anexă.

Referința prin prezenta anexă la standardul ISO 27145 înseamnă referința la:

| (a) | ISO 27145-1 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 1 – Informații generale și definirea cazurilor de utilizare; |
| --- | --- |

(a)

ISO 27145-1 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 1 – Informații generale și definirea cazurilor de utilizare;

| (b) | ISO 27145-2 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 2 – Dicționar de date referitoare la emisiile comune; |
| --- | --- |

(b)

ISO 27145-2 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 2 – Dicționar de date referitoare la emisiile comune;

| (c) | ISO 27145-3 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 3 – Dicționar de mesaje comune; |
| --- | --- |

(c)

ISO 27145-3 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 3 – Dicționar de mesaje comune;

| (d) | ISO 27145-4 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 4 – Conectarea dintre vehicul și echipamentul de încercare. |
| --- | --- |

(d)

ISO 27145-4 Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerințelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 4 – Conectarea dintre vehicul și echipamentul de încercare.

Referința prin prezenta anexă la standardul J1939-73 înseamnă referința la:

J1939-73 „NIVELUL APLICAȚIEI – DIAGNOSTIC”, din anul 2011.

Referința prin prezenta anexă la standardul ISO 13400 înseamnă referința la:

| (a) | FDIS 13400-1: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 1: Informații generale și definirea cazurilor de utilizare |
| --- | --- |

(a)

FDIS 13400-1: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 1: Informații generale și definirea cazurilor de utilizare

| (b) | FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 2: Cerințe și servicii referitoare la nivelul rețelelor și transportului; |
| --- | --- |

(b)

FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 2: Cerințe și servicii referitoare la nivelul rețelelor și transportului;

| (c) | FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 3: Interfața cablată a vehiculului bazată pe IEEE 802.3; |
| --- | --- |

(c)

FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 3: Interfața cablată a vehiculului bazată pe IEEE 802.3;

| (d) | [încă nefinalizată] 13400-4: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 4: Conectorul de comunicații de înaltă viteză bazat pe Ethernet. |
| --- | --- |

(d)

[încă nefinalizată] 13400-4: 2011 Vehicule rutiere – Comunicare pentru diagnosticare prin protocol internet (DoIP) – Partea 4: Conectorul de comunicații de înaltă viteză bazat pe Ethernet.

Apendicele 7

Monitorizarea performanțelor

A.7.1.   Generalități

A.7.1.1.   Prezentul apendice stabilește dispozițiile legate de procesul de demonstrație aplicabil în anumite cazuri care presupun monitorizarea performanțelor.

A.7.2.   Demonstrația monitorizării performanțelor

A.7.2.1.   Aprobarea clasificării defecțiunilor

| A.7.2.1.1. | Astfel cum este precizat la punctul 4.2.1.1 din prezenta anexă, în cazul monitorizării performanțelor nu este necesară nicio corelare cu emisiile reale. Cu toate acestea, autoritatea de omologare poate solicita date privind încercările pentru a verifica clasificarea efectelor defecțiunilor descrise la punctul 6.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.7.2.1.1.

Astfel cum este precizat la punctul 4.2.1.1 din prezenta anexă, în cazul monitorizării performanțelor nu este necesară nicio corelare cu emisiile reale. Cu toate acestea, autoritatea de omologare poate solicita date privind încercările pentru a verifica clasificarea efectelor defecțiunilor descrise la punctul 6.2 din prezenta anexă.

A.7.2.2.   Omologarea opțiunii de monitorizare a performanțelor selectată de producător

| A.7.2.2.1. | La luarea unei decizii de omologare a alegerii producătorului privind monitorizarea performanțelor, autoritatea de omologare de tip trebuie să ia în considerare informațiile tehnice furnizate de producător. |
| --- | --- |

A.7.2.2.1.

La luarea unei decizii de omologare a alegerii producătorului privind monitorizarea performanțelor, autoritatea de omologare de tip trebuie să ia în considerare informațiile tehnice furnizate de producător.

| A.7.2.2.2. | Valoarea limită a performanței selectate de producător pentru monitorul în cauză se determină pe motorul prototip din familia de motoare OBD, în decursul unei încercări de calificare efectuată în modul următor:






  A.7.2.2.2.1. | Încercarea de calificare este efectuată în același mod ca cel precizat la punctul 6.3.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- | --- |

A.7.2.2.2.

Valoarea limită a performanței selectate de producător pentru monitorul în cauză se determină pe motorul prototip din familia de motoare OBD, în decursul unei încercări de calificare efectuată în modul următor:

A.7.2.2.2.1.

Încercarea de calificare este efectuată în același mod ca cel precizat la punctul 6.3.2 din prezenta anexă.

| A.7.2.2.2.2. | Scăderea performanței componentei examinate se măsoară și servește apoi ca prag de performanță pentru motorul prototip din familia de motoare cu sistem OBD. |
| --- | --- |

A.7.2.2.2.2.

Scăderea performanței componentei examinate se măsoară și servește apoi ca prag de performanță pentru motorul prototip din familia de motoare cu sistem OBD.

| A.7.2.2.3. | Criteriile de monitorizare a performanțelor omologate pentru motorul prototip vor fi considerate a fi aplicabile tuturor celorlalți membri ai familiei de motoare OBD, fără alte încercări demonstrative. |
| --- | --- |

A.7.2.2.3.

Criteriile de monitorizare a performanțelor omologate pentru motorul prototip vor fi considerate a fi aplicabile tuturor celorlalți membri ai familiei de motoare OBD, fără alte încercări demonstrative.

| A.7.2.2.4. | De comun acord între producător și autoritatea de omologare de tip, este posibilă adaptarea limitei de performanță pentru diferiți membri ai unei familii de motoare OBD pentru a acoperi diferiți parametri de proiectare (de exemplu, dimensiunea sistemului de răcire al EGR). Un astfel de acord trebuie să se bazeze pe elemente tehnice care să demonstreze pertinența acestuia. |
| --- | --- |

A.7.2.2.4.

De comun acord între producător și autoritatea de omologare de tip, este posibilă adaptarea limitei de performanță pentru diferiți membri ai unei familii de motoare OBD pentru a acoperi diferiți parametri de proiectare (de exemplu, dimensiunea sistemului de răcire al EGR). Un astfel de acord trebuie să se bazeze pe elemente tehnice care să demonstreze pertinența acestuia.

| A.7.2.2.4.1. | La cererea autorității de omologare de tip, un al doilea membru al familiei de motoare cu sistem OBD poate fi supus procesului de omologare descris la punctul A.7.2.2.2. |
| --- | --- |

A.7.2.2.4.1.

La cererea autorității de omologare de tip, un al doilea membru al familiei de motoare cu sistem OBD poate fi supus procesului de omologare descris la punctul A.7.2.2.2.

A.7.2.3.   Calificarea unei componente deteriorate

| A.7.2.3.1. | Pentru a demonstra performanțele de diagnostic la bord ale monitorului selectat dintr-o familie de motoare OBD, este calificată o componentă deteriorată pe motorul prototip al familiei de motoare OBD, în conformitate cu punctul 6.3.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.7.2.3.1.

Pentru a demonstra performanțele de diagnostic la bord ale monitorului selectat dintr-o familie de motoare OBD, este calificată o componentă deteriorată pe motorul prototip al familiei de motoare OBD, în conformitate cu punctul 6.3.2 din prezenta anexă.

| A.7.2.3.2. | În cazul încercării unui al doilea motor în conformitate cu punctul A.7.2.2.4.1, componenta deteriorată este calificată pe acel al doilea motor în conformitate cu punctul 6.3.2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.7.2.3.2.

În cazul încercării unui al doilea motor în conformitate cu punctul A.7.2.2.4.1, componenta deteriorată este calificată pe acel al doilea motor în conformitate cu punctul 6.3.2 din prezenta anexă.

A.7.2.4.   Demonstrația performanței sistemului OBD

| A.7.2.4.1. | Demonstrația performanței OBD se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.2 din prezenta anexă, prin utilizarea componentei deteriorate calificate care îndeplinește condițiile de utilizare pe motorul prototip. |
| --- | --- |

A.7.2.4.1.

Demonstrația performanței OBD se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.2 din prezenta anexă, prin utilizarea componentei deteriorate calificate care îndeplinește condițiile de utilizare pe motorul prototip.

Apendicele 8

Condiții privind demonstrație în cazul monitorizării performanței unui filtru de particule diesel

A.8.1.   Generalități

A.8.1.1.   Prezentul apendice specifică procesul de demonstrație a OBD aplicabil în cazul în care procesul de filtrare al unui filtru închis de particule diesel (DPF) face obiectul unei monitorizări a performanței.

A.8.1.2.   De exemplu, se poate crea un filtru închis de particule diesel deteriorat prin forarea unor găuri în substratul DPF sau prin tăierea dopurilor substratului DPF.

A.8.2.   Încercare de calificare

A.8.2.1.   Principiu

| A.8.2.1.1. | Un filtru închis de particule diesel (DPF) deteriorat este considerat o „componentă calificată ca fiind deteriorată” în cazul în care, în condițiile de funcționare a motorului specificate în scopul respectivei încercări, scăderea presiunii („presiunea delta”) din filtrul închis de particule diesel deteriorat depășește sau este cel puțin egală cu 60% din căderea de presiune măsurată într-un filtru închis de particule diesel curat și nedeteriorat de același tip. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.

Un filtru închis de particule diesel (DPF) deteriorat este considerat o „componentă calificată ca fiind deteriorată” în cazul în care, în condițiile de funcționare a motorului specificate în scopul respectivei încercări, scăderea presiunii („presiunea delta”) din filtrul închis de particule diesel deteriorat depășește sau este cel puțin egală cu 60% din căderea de presiune măsurată într-un filtru închis de particule diesel curat și nedeteriorat de același tip.

| A.8.2.1.1.1. | Producătorul demonstrează că acest filtru închis de particule diesel curat și nedeteriorat generează aceeași contrapresiune ca cea generată, înainte de deteriorare, de filtrul deteriorat. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.1.

Producătorul demonstrează că acest filtru închis de particule diesel curat și nedeteriorat generează aceeași contrapresiune ca cea generată, înainte de deteriorare, de filtrul deteriorat.

A.8.2.2.   Procesul de calificare

| A.8.2.2.1. | În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat, motorul echipat cu acel filtru închis de particule diesel este exploatat în condiții de regim staționar, stabilite la valorile de turație și sarcină specificate pentru modul 9 din ciclul de încercare WHSC menționat în anexa 4B la prezentul regulament (55 % turație normalizată și 50 % cuplu normalizat). |
| --- | --- |

A.8.2.2.1.

În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat, motorul echipat cu acel filtru închis de particule diesel este exploatat în condiții de regim staționar, stabilite la valorile de turație și sarcină specificate pentru modul 9 din ciclul de încercare WHSC menționat în anexa 4B la prezentul regulament (55 % turație normalizată și 50 % cuplu normalizat).

| A.8.2.2.2. | În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat drept o „componentă calificată ca fiind deteriorată”, producătorul trebuie să demonstreze că scăderea presiunii din filtrul închis de particule diesel deteriorat, măsurată atunci când sistemul motor este exploatat în condițiile specificate la punctul A.8.2.2.1., nu este mai mică decât procentajul de scădere a presiunii dintr-un DPF curat și nedeteriorat aflat în aceleași condiții, aplicabile în conformitate cu punctele A.8.2.1.1. și A.8.2.1.2. din prezentul apendice. |
| --- | --- |

A.8.2.2.2.

În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat drept o „componentă calificată ca fiind deteriorată”, producătorul trebuie să demonstreze că scăderea presiunii din filtrul închis de particule diesel deteriorat, măsurată atunci când sistemul motor este exploatat în condițiile specificate la punctul A.8.2.2.1., nu este mai mică decât procentajul de scădere a presiunii dintr-un DPF curat și nedeteriorat aflat în aceleași condiții, aplicabile în conformitate cu punctele A.8.2.1.1. și A.8.2.1.2. din prezentul apendice.

A.8.2.3.   Demonstrația performanței sistemului OBD

| A.8.2.3.1 | Demonstrarea performanței sistemului OBD se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.2. din prezenta anexă, cu filtrul închis de particule diesel calificat ca deteriorat montat pe sistemul motor prototip. |
| --- | --- |

A.8.2.3.1

Demonstrarea performanței sistemului OBD se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.2. din prezenta anexă, cu filtrul închis de particule diesel calificat ca deteriorat montat pe sistemul motor prototip.

---

ANEXA 9C

CERINȚE TEHNICE PRIVIND EVALUAREA PERFORMANȚEI ÎN FUNCȚIONARE A SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

1.   APLICABILITATE

În versiunea sa curentă, prezenta anexă se aplică exclusiv vehiculelor rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin compresie

2.   REZERVAT

3.   DEFINIȚII

3.1.   „Raportul de performanță în timpul utilizării”

Raportul de performanță în timpul utilizării (IUPR) al unui monitor dat m al sistemului OBD: FormulaI

3.2.   „Numărător”

Numărătorul unui monitor dat m (Numărătorm) este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune.

3.3.   „Numitor”

Numitorul unui monitor dat m (Numitorm) este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor.

3.4.   „Numitorul general”

Numitorul general este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul în condiții generale.

3.5.   Abrevieri

| IUPR | Raportul de performanță în timpul utilizării |
| --- | --- |
| IUPRm | Raportul de performanță în timpul utilizării al unui monitor dat m |

IUPR

Raportul de performanță în timpul utilizării

IUPRm

Raportul de performanță în timpul utilizării al unui monitor dat m

4.   CONDIȚII GENERALE

Sistemul OBD are capacitatea de a identifica și înregistra datele privind performanța în timpul utilizării (punctul 6.) a monitorilor OBD specificați la prezentul punct, de a stoca aceste date în memoria calculatorului și de a le comunica, la cerere, către un dispozitiv extern (punctul 7.).

Datele privind performanța unui monitor în timpul utilizării sunt reprezentate de contorul și numitorul care permit calculul IUPR.

4.1.   Monitori IUPR

4.1.1.   Grupuri de monitori

Producătorii introduc algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a grupurilor de monitori menționați la apendicele 1 la prezenta anexă.

Producătorii nu au obligația de a introduce algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a monitorilor cu funcționare continuă, astfel cum sunt definiți la punctul 4.2.3 din anexa 9B, dacă acești monitori sunt incluși deja în unul dintre grupurile de monitori menționați la apendicele 1 la prezenta anexă.

Datele privind performanța în utilizare a monitorilor asociați cu diferite conducte de evacuare sau secțiuni de motor într-un grup de monitori se identifică și se înregistrează separat, în conformitate cu punctul 6, și se raportează în conformitate cu punctul 7.

4.1.2.   Monitori multipli

În cazul fiecărui grup de monitori pentru care punctul 4.1.1 prevede obligația raportării, sistemul OBD identifică în mod separat datele privind performanța în utilizare, astfel cum este specificat la punctul 6, pentru fiecare dintre monitorii aparținând grupului respectiv.

4.2.   Limitarea folosirii datelor privind performanța în utilizare

Datele privind performanța în utilizare aferente unui singur vehicul sunt folosite în scopul evaluării statistice a performanței în utilizare a sistemelor OBD aparținând unui grup mai larg de vehicule.

Spre deosebire de alte date OBD, datele privind performanța în utilizare nu pot fi utilizate pentru stabilirea capacității de a circula a unui anumit vehicul.

5.   CERINȚE PRIVIND CALCULUL RAPOARTELOR DE PERFORMANȚĂ ÎN TIMPUL UTILIZĂRII

5.1.   Calculul rapoartelor de performanță în timpul utilizării

Pentru fiecare monitor m luat în considerare în prezenta anexă, raportul de performanță în timpul utilizării se calculează prin următoarea formulă:

Formula

unde numărătorulm și numitorulm cresc incremental conform specificațiilor de la prezentul punct.

5.1.1.   Cerințele privind raportul atunci când acesta este calculat și stocat în sistem

Fiecare raport IUPRm are o valoare minimă zero și o valoare maximă de 7,99527, cu o rezoluție de 0,000122 (1).

Un raport pentru o componentă specifică este considerat ca fiind zero oricând numărătorul corespunzător este egal cu zero și numitorul corespunzător nu este zero.

Un raport pentru o componentă specifică este considerat a avea valoarea maximă 7,99527, dacă numitorul corespunzător este zero sau dacă valoarea reală a numărătorului împărțită la numitor depășește valoarea maximă 7,99527.

5.2.   Cerințe privind creșterea incrementală a numărătorului

Numărătorul crește incremental cel mult o singură dată pe ciclu de conducere.

Numărătorul unui monitor dat crește incremental pe durata a 10 secunde numai dacă următoarele criterii sunt satisfăcute într-un singur ciclu de conducere:

| (a) | Au fost satisfăcute toate condițiile de monitorizare necesare pentru monitorizarea componentei specifice, în vederea detectării unei defecțiuni și stocării unui DTC potențial, inclusiv cele referitoare la criteriile de activare, prezența sau absența DTC-urilor înrudite, perioada suficientă de monitorizare și atribuțiile prioritare de diagnosticare (de exemplu, diagnosticul „A” trebuie rulat înaintea diagnosticului „B”).

  Notă: În scopul creșterii incrementale a numărătorului unui monitor specific, satisfacerea tuturor condițiilor de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să constate absența unei defecțiuni se poate dovedi insuficientă. |
| --- | --- |

(a)

Au fost satisfăcute toate condițiile de monitorizare necesare pentru monitorizarea componentei specifice, în vederea detectării unei defecțiuni și stocării unui DTC potențial, inclusiv cele referitoare la criteriile de activare, prezența sau absența DTC-urilor înrudite, perioada suficientă de monitorizare și atribuțiile prioritare de diagnosticare (de exemplu, diagnosticul „A” trebuie rulat înaintea diagnosticului „B”).

Notă: În scopul creșterii incrementale a numărătorului unui monitor specific, satisfacerea tuturor condițiilor de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să constate absența unei defecțiuni se poate dovedi insuficientă.

| (b) | În ceea ce privește monitorii care necesită etape sau evenimente multiple pe durata unui singur ciclu de conducere pentru a detecta o defecțiune, trebuie satisfăcută fiecare condiție de monitorizare necesară pentru încheierea tuturor evenimentelor. |
| --- | --- |

(b)

În ceea ce privește monitorii care necesită etape sau evenimente multiple pe durata unui singur ciclu de conducere pentru a detecta o defecțiune, trebuie satisfăcută fiecare condiție de monitorizare necesară pentru încheierea tuturor evenimentelor.

| (c) | În ceea ce privește monitorii care sunt utilizați pentru identificarea defecțiunilor și care se activează numai după stocarea unui DTC potențial, numărătorul și numitorul pot fi identici cu numărătorul și numitorul monitorului care a detectat defecțiunea inițială. |
| --- | --- |

(c)

În ceea ce privește monitorii care sunt utilizați pentru identificarea defecțiunilor și care se activează numai după stocarea unui DTC potențial, numărătorul și numitorul pot fi identici cu numărătorul și numitorul monitorului care a detectat defecțiunea inițială.

| (d) | În ceea ce privește monitorii care necesită operare intruzivă pentru a se constata prezența unei defecțiuni, producătorul comunică autorității de omologare de tip o metodă alternativă de creștere incrementală a numărătorului. Această metodă alternativă trebuie să fie echivalentă cu cea care, în eventualitatea unei defecțiuni, ar fi permis creșterea incrementală a numărătorului. |
| --- | --- |

(d)

În ceea ce privește monitorii care necesită operare intruzivă pentru a se constata prezența unei defecțiuni, producătorul comunică autorității de omologare de tip o metodă alternativă de creștere incrementală a numărătorului. Această metodă alternativă trebuie să fie echivalentă cu cea care, în eventualitatea unei defecțiuni, ar fi permis creșterea incrementală a numărătorului.

În ceea ce privește monitorii care rulează sau se deconectează în timpul operațiunii de oprire a motorului, numărătorul crește incremental în termen de 10 secunde după ce monitorul s-a deconectat la oprirea motorului sau în primele 10 secunde după pornirea motorului din următorul ciclu de conducere.

5.3.   Cerințe privind creșterea incrementală a numitorului

5.3.1.   Norme generale privind creșterea incrementală

Numitorul crește incremental o dată pe parcursul unui ciclu de conducere, dacă în timpul acestui ciclu:

| (a) | numitorul general crește incremental conform specificațiilor de la punctul 5.4. și |
| --- | --- |

(a)

numitorul general crește incremental conform specificațiilor de la punctul 5.4. și

| (b) | numitorul nu este dezactivat în conformitate cu punctul 5.6. și |
| --- | --- |

(b)

numitorul nu este dezactivat în conformitate cu punctul 5.6. și

| (c) | dacă este cazul, sunt satisfăcute condițiile specifice privind creșterea incrementală specificate la punctul 5.3.2. |
| --- | --- |

(c)

dacă este cazul, sunt satisfăcute condițiile specifice privind creșterea incrementală specificate la punctul 5.3.2.

5.3.2.   Norme suplimentare specifice privind creșterea

5.3.2.1.   Numitor specific pentru sistem de evaporare (rezervat)

5.3.2.2.   Numitor specific pentru sisteme secundare de aer (rezervat)

5.3.2.3.   Numitor specific pentru componente/sisteme care se activează numai la pornirea motorului

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) componentelor sau sistemelor care se activează numai la pornirea motorului cresc incremental dacă strategia sau componenta primește comanda «pornire» pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde.

Pentru a determina durata acestui interval comandat „pornire”, și exclusiv în scopul monitorizării, sistemul OBD poate să nu includă timpul de operare intruzivă a oricărora dintre componente sau strategii în același ciclu de conducere.

5.3.2.4.   Numitor specific pentru componente sau sisteme pentru care nu există o comandă permanentă de funcționare

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru monitori ale componentelor sau sistemelor care nu funcționează permanent (de exemplu, sisteme de acționare variabilă a supapelor – VVT – sau supape EGR) cresc incremental dacă acea componentă sau sistem primește o comandă de funcționare (de exemplu, comanda «pornire», «deschis», «închis», «blocare») în două sau mai multe rânduri pe durata ciclului de conducere sau pentru o perioadă cumulată mai mare sau egală cu 10 secunde, în funcție de care din aceste evenimente survine primul.

5.3.2.5.   Numitor specific pentru DPF

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru DPF cresc incremental în cel puțin un ciclu de conducere dacă vehiculul a rulat cel puțin 800 de km cumulați sau, alternativ, a funcționat cel puțin 750 minute cu motorul pornit de la ultima creștere incrementală a numitorului.

5.3.2.6.   Numitor specific pentru catalizatori de oxidare

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), în cel puțin un ciclu de conducere, numitorul (numitorii) pentru monitorii catalizatorului de oxidare utilizat în scopul regenerării active a DPF cresc dacă este rulată o comandă de regenerare pentru un interval egal sau mai mare de 10 secunde.

5.3.2.7.   Numitor specific pentru vehicule hibride (rezervat)

5.4.   Cerințe privind creșterea incrementală a numitorului general

Numitorul general crește incremental în termen de 10 secunde numai dacă toate criteriile următoare sunt întrunite pe parcursul unui ciclu de conducere:

| (a) | perioada cumulată de la începutul ciclului de conducere este mai mare sau egală cu 600 de secunde, în următoarele condiții:






  (i) | la o înălțime mai mică de 2 500 m deasupra nivelului mării și |
| --- | --- | --- |

(a)

perioada cumulată de la începutul ciclului de conducere este mai mare sau egală cu 600 de secunde, în următoarele condiții:

(i)

la o înălțime mai mică de 2 500 m deasupra nivelului mării și

| (ii) | la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266 K (7 grade Celsius) și |
| --- | --- |

(ii)

la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266 K (7 grade Celsius) și

| (iii) | la o temperatură ambiantă mai mică sau egală cu 308 K (35 grade Celsius). |
| --- | --- |

(iii)

la o temperatură ambiantă mai mică sau egală cu 308 K (35 grade Celsius).

| (b) | funcționarea cumulativă a motorului la cel puțin 1 150 min–1 pentru o perioadă de cel puțin 300 s, în condițiile precizate la litera (a) de mai sus; ca opțiune alternativă, lăsată la latitudinea producătorului, în locul criteriului turației de 1 150 min–1 poate fi folosită funcționarea unui motor fie la cel puțin 15% din sarcina calculată, fie la o viteză de cel puțin 40 km/h. |
| --- | --- |

(b)

funcționarea cumulativă a motorului la cel puțin 1 150 min–1 pentru o perioadă de cel puțin 300 s, în condițiile precizate la litera (a) de mai sus; ca opțiune alternativă, lăsată la latitudinea producătorului, în locul criteriului turației de 1 150 min–1 poate fi folosită funcționarea unui motor fie la cel puțin 15% din sarcina calculată, fie la o viteză de cel puțin 40 km/h.

| (c) | funcționarea continuă a vehiculului la turația de ralanti (conducătorul nu acționează pedala de accelerație, iar viteza vehiculului este mai mică sau egală cu 1,6 km/h sau turația motorului este mai mică sau egală cu 200 min–1 peste turația normală de ralanti la cald) pentru un interval mai mare sau egal cu 30 de secunde, în condițiile specificate la litera (a). |
| --- | --- |

(c)

funcționarea continuă a vehiculului la turația de ralanti (conducătorul nu acționează pedala de accelerație, iar viteza vehiculului este mai mică sau egală cu 1,6 km/h sau turația motorului este mai mică sau egală cu 200 min–1 peste turația normală de ralanti la cald) pentru un interval mai mare sau egal cu 30 de secunde, în condițiile specificate la litera (a).

5.5.   Cerințe privind creșterea incrementală a contorului ciclurilor de aprindere

Contorul ciclurilor de aprindere crește incremental o singură dată la fiecare pornire a motorului.

5.6.   Întreruperea creșterii incrementale a numărătorilor, a numitorilor și a numitorului general

5.6.1.   În 10 secunde de la detectarea unei defecțiuni (manifestată prin stocarea unui DTC potențial sau confirmat și activ) care întrerupe un monitor, sistemul OBD întrerupe creșterea incrementală ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzător pentru fiecare monitor întrerupt.

Când defecțiunea nu mai este detectată (de exemplu, codul DTC se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), creșterea incrementală a tuturor numărătorilor și numitorilor corespunzători reîncepe în 10 secunde.

5.6.2.   În 10 secunde de la începerea funcționării unui dispozitiv de întrerupere a alimentării cu energie electrică (PTO), care dezactivează un monitor conform procedurii de la punctul 5.2.5. din anexa 9B, sistemul OBD oprește creșterea incrementală ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzător pentru fiecare monitor dezactivat.

La sfârșitul operațiunii PTO, creșterea tuturor numitorilor și numărătorilor corespunzători se reia în cel mult 10 secunde.

5.6.3.   În cazul unei defecțiuni (manifestată prin stocarea unui DTC potențial sau a unuia confirmat și activ) în urma căreia nu se poate stabili dacă sunt îndeplinite criteriile privind numitorulm al unui monitor m menționate la punctul 5.3. (2), sistemul OBD întrerupe creșterea incrementală ulterioară a numărătoruluim și numitoruluim în 10 secunde.

Creșterea numărătoruluim și a numitoruluim reîncepe în 10 secunde dacă defecțiunea nu mai este detectată (de exemplu, codul în așteptare se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare).

5.6.4.   În cazul unei defecțiuni (manifestată prin stocarea unui DTC potențial sau a unuia confirmat și activ) în urma căreia nu se poate stabili dacă sunt îndeplinite criteriile privind numitorul general menționate la punctul 5.4., sistemul OBD dezactivează creșterea incrementală ulterioară a numitorului general în 10 secunde.

Creșterea incrementală a numitorului general se reia în 10 secunde de la dispariția defecțiunii (de exemplu, codul în curs se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare).

Creșterea numitorului general nu poate fi dezactivată în nicio altă situație.

6.   CERINȚE REFERITOARE LA IDENTIFICAREA ȘI ÎNREGISTRAREA DATELOR PRIVIND PERFORMANȚA ÎN UTILIZARE

Pentru fiecare grup de monitori din apendicele 1 la prezenta anexă, sistemul OBD identifică separat numitorii și numărătorii pentru fiecare dintre monitorii specifici menționați la apendicele 3 la anexa 9B și care aparțin acelui grup.

Sistemul OBD raportează doar numărătorul și numitorul corespunzător monitorului specific cu cel mai mic raport numeric.

Dacă doi sau mai mulți monitori specifici au rapoarte identice, numărătorul și numitorul corespunzători monitorului specific cu cel mai mare numitor se raportează pentru grupul specific de monitori.

Pentru a determina în mod obiectiv cel mai mic raport corespunzător unui grup, se iau în considerare numai monitorii menționați ca aparținând acelui grup (de exemplu, când un senzor NOx îndeplinește una dintre funcțiile de monitorizare enumerate la apendicele 3 din anexa 9B, elementul 3 al „SCR” va fi inclus în grupul de monitori „senzor pentru gaze de evacuare” și nu în grupul de monitori ai „SCR”).

De asemenea, sistemul OBD identifică și raportează numitorul general și contorul ciclurilor de aprindere.

Notă: În conformitate cu punctul 4.1.1., producătorii nu au obligația de a introduce software-uri cu algoritmi în sistemele OBD pentru a identifica și raporta în mod individual numărătorii și numitorii monitorilor care rulează în mod continuu.

7.   CERINȚE REFERITOARE LA STOCAREA ȘI COMUNICAREA DATELOR PRIVIND PERFORMANȚA ÎN UTILIZARE

Comunicarea datelor privind performanța în utilizare este un caz de utilizare nou și nu este inclusă între cele trei cazuri de utilizare care sunt dedicate prezenței unor posibile defecțiuni.

7.1.   Informații despre datele privind performanța în utilizare

Informațiile privind performanța în utilizare înregistrate de sistemul OBD se pun la dispoziție la solicitarea externă, în conformitate cu punctul 7.2.

Aceste informații vor conține datele privind performanța în utilizare pentru uzul autorităților de omologare.

Sistemul OBD furnizează toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la anexa 9B) pentru ca echipamentul extern de încercare privind IUPR să asimileze datele și să furnizeze unui inspector următoarele informații:

| (a) | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- |

(a)

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| (b) | numărătorul și numitorul pentru fiecare grup de monitori înregistrate de sistem în conformitate cu punctul 6.; |
| --- | --- |

(b)

numărătorul și numitorul pentru fiecare grup de monitori înregistrate de sistem în conformitate cu punctul 6.;

| (c) | numitorul general, |
| --- | --- |

(c)

numitorul general,

| (d) | valoarea contorului ciclurilor de aprindere, |
| --- | --- |

(d)

valoarea contorului ciclurilor de aprindere,

| (e) | totalul orelor de funcționare a motorului. |
| --- | --- |

(e)

totalul orelor de funcționare a motorului.

| (f) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(f)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A;

| (g) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B (B1 și B2). |
| --- | --- |

(g)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B (B1 și B2).

Aceste informații pot fi accesate doar pentru citire (adică nu este posibilă ștergerea acestora).

7.2.   Accesul la datele privind performanța în utilizare

Accesarea datelor privind performanța se va face doar conform standardelor menționate în apendicele 6 la anexa 9B și la următoarele subpuncte (3).

Accesul la datele privind performanța în utilizare nu este condiționat de coduri de acces sau de alte dispozitive sau metode care pot fi obținute doar de la producător sau de la distribuitorii autorizați ai acestuia. Interpretarea datelor privind performanța în utilizare nu va necesita informații unice de decodare, cu excepția cazurilor în care aceste informații sunt disponibile public.

Metoda de acces (punct/nod de acces) la datele privind performanța în utilizare este similară celei utilizate pentru accesarea informațiilor OBD de orice tip. Această metodă trebuie să permită accesul la datele complete privind performanța în utilizare prevăzute de prezenta anexă.

7.3.   Reinițializarea datelor privind performanța în utilizare

7.3.1.   Resetarea la zero

Fiecare număr se resetează la zero doar atunci când are loc o resetare a memoriei nonvolatile NVRAM (de exemplu, un eveniment de reprogramare). Numerele nu pot fi resetate la zero în niciun fel de alte circumstanțe, nici în cazurile în care se primește o comandă de la un instrument de scanare pentru ștergerea codurilor de eroare.

7.3.2.   Resetarea în caz de supraîncărcare a memoriei

Dacă numărătorul sau numitorul unui anumit monitor atinge valoarea 65 535 ±2, ambele numere se împart la doi înainte ca oricare dintre ele să crească incremental, pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.

În cazul în care contorul ciclurilor de aprindere atinge valoarea maximă de 65 535 ±2, acesta se poate relua și crește incremental la zero la următorul ciclu de aprindere, pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.

Dacă numitorul general atinge valoarea maximă de 65 535 ± 2, acesta se poate reseta și crește incremental la zero la următorul ciclu de conducere care corespunde definiției numitorului general, pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.

---

(1)  Această valoare corespunde unei valori hexadecimale maxime de 0xFFFF, cu o rezoluție de 0x1.

(2)  De exemplu, viteza vehiculului/turația motorului/sarcina calculată, temperatura ambiantă, altitudinea, funcționarea la ralanti sau timpul de funcționare.

(3)  Producătorul poate utiliza un afișaj suplimentar pentru sistemul de diagnostic la bord, cum ar fi un dispozitiv de afișare vizuală montat pe planșa de bord care oferă acces la informațiile OBD. Un astfel de dispozitiv adițional nu este supus cerințelor prezentei anexe.

Apendicele 1

Grupuri de monitori

Grupurile de monitori prezentați în prezenta anexă sunt următorii:

| A. | Catalizatori de oxidare
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 5. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

A.

Catalizatori de oxidare

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 5. din apendicele 3 la anexa 9B.

| B. | Sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 3. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

B.

Sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 3. din apendicele 3 la anexa 9B.

| C. | Senzori pentru gaze de evacuare și oxigen
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 13. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

C.

Senzori pentru gaze de evacuare și oxigen

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 13. din apendicele 3 la anexa 9B.

| D. | Sisteme EGR și VVT
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctele 6 și 9 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

D.

Sisteme EGR și VVT

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctele 6 și 9 din apendicele 3 la anexa 9B.

| E. | Sisteme DPF
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 2. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

E.

Sisteme DPF

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 2. din apendicele 3 la anexa 9B.

| F. | Sistem de control al suprapresiunii
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 8. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

F.

Sistem de control al suprapresiunii

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 8. din apendicele 3 la anexa 9B.

| G. | Adsorbant de NOx

  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 4. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

G.

Adsorbant de NOx

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 4. din apendicele 3 la anexa 9B.

| H. | Catalizator cu trei căi
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 15. din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

H.

Catalizator cu trei căi

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 15. din apendicele 3 la anexa 9B.

| I. | Sisteme de evaporare (rezervat) |
| --- | --- |

I.

Sisteme de evaporare (rezervat)

| J. | Sistem de aer secundar (rezervat) |
| --- | --- |

J.

Sistem de aer secundar (rezervat)

Un monitor aparține numai unuia dintre aceste grupuri.

---

ANEXA 10

CERINȚE PRIVIND LIMITAREA EMISIILOR DIN AFARA CICLURILOR (OCE) ȘI A EMISIILOR DIN TIMPUL FUNCȚIONĂRII

1.   APLICABILITATE

Prezenta anexă stabilește cerințele privind performanța și interzicerea strategiilor de invalidare în cazul motoarelor și vehiculelor omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament, astfel încât să se realizeze un control eficient al emisiilor în cadrul unui spectru larg de condiții de funcționare a motoarelor și de condiții de mediu, întâlnite în decursul funcționării normale a vehiculului. De asemenea, prezenta anexă stabilește procedurile de încercare privind emisiile din afara ciclurilor din timpul omologării de tip și cele din timpul exploatării reale a vehiculului.

Prezenta anexă este bazată pe procedura armonizată la nivel mondial privind OCE-urile din regulamentul tehnic global (gtr) nr. 10.

2.   REZERVAT (1)

3.   DEFINIȚII

3.1.   „Pornirea motorului” înseamnă procesul cuprins între începerea rotirii arborelui cotit și atingerea de către motor a unei turații de 150 min-1 sub turația normală de ralanti la cald (astfel cum a fost determinată în poziția „rulare” la vehiculele echipate cu transmisie automată).

3.2.   „Încălzirea motorului” înseamnă o perioadă de funcționare suficient de lungă pentru ca lichidul de răcire să atingă o temperatură minimă de cel puțin 70 °C.

3.3.   „Turația nominală” înseamnă turația la sarcina maximă permisă de regulator, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică sau, în lipsa unui asemenea regulator, turația la care se obține puterea maximă a motorului, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică.

3.4.   „Emisii reglementate” înseamnă „poluanți gazoși” și „particule” (PM), astfel cum sunt definite la punctul 2. din prezentul regulament.

4.   CONDIȚII GENERALE

Orice sistem motor și orice element de proiectare care pot afecta emisiile de poluanți reglementați trebuie proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât motorul și vehiculul să îndeplinească cerințele din prezenta anexă.

4.1.   Interzicerea strategiilor de invalidare

Sistemele motoare și vehiculele nu trebuie să fie dotate cu o strategie de invalidare.

4.2.   Rezervat (2)

5.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

5.1.   Strategii de control al emisiilor

Strategiile de control al emisiilor sunt concepute astfel încât, în condiții normale de utilizare, sistemul motor să îndeplinească dispozițiile din prezenta anexă. Condițiile normale de utilizare nu sunt limitate la condițiile de utilizare prevăzute la punctul 6.

5.1.1.   Cerințe privind strategiile de bază de control al emisiilor (BES)

BES nu face distincție între funcționarea în conformitate cu o încercare de omologare de tip sau de certificare aplicabilă și cu alte regimuri de funcționare și oferă un nivel redus de control al emisiilor, în condiții care nu sunt incluse în procedurile aplicabile de omologare sau certificare.

5.1.2.   Cerințe privind strategiile auxiliare de control al emisiilor (AES)

AES nu reduce capacitatea BES de a controla emisiile în condiții care pot fi întâlnite în mod previzibil pe durata exploatării și utilizării normale a vehiculului, cu excepția cazului în care AES satisface una dintre următoarele excepții specifice:

| (a) | Funcționarea AES este practic complet inclusă în încercările de omologare de tip aplicabile, inclusiv în procedurile de încercări din afara ciclurilor, în conformitate cu punctul 7. din prezenta anexă și cu dispozițiile privind funcționarea în circulație de la punctul 9. din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

Funcționarea AES este practic complet inclusă în încercările de omologare de tip aplicabile, inclusiv în procedurile de încercări din afara ciclurilor, în conformitate cu punctul 7. din prezenta anexă și cu dispozițiile privind funcționarea în circulație de la punctul 9. din prezentul regulament;

| (b) | AES este activată în scopul protejării motorului și/sau vehiculului de avarii sau accidente; |
| --- | --- |

(b)

AES este activată în scopul protejării motorului și/sau vehiculului de avarii sau accidente;

| (c) | AES este activată numai la pornirea sau încălzirea motorului, astfel cum este specificat în prezenta anexă; |
| --- | --- |

(c)

AES este activată numai la pornirea sau încălzirea motorului, astfel cum este specificat în prezenta anexă;

| (d) | funcționarea sa este utilizată pentru a compensa controlul unui tip de emisii reglementate în vederea păstrării controlului asupra altui tip de emisii reglementate, în condiții de funcționare sau de mediu specifice care nu sunt incluse în încercările de omologare de tip sau de certificare. Scopul general al unei astfel de AES va fi de a compensa efectele condițiilor extreme de mediu într-un mod care să permită păstrarea unui nivel acceptabil de control asupra tuturor emisiilor reglementate. |
| --- | --- |

(d)

funcționarea sa este utilizată pentru a compensa controlul unui tip de emisii reglementate în vederea păstrării controlului asupra altui tip de emisii reglementate, în condiții de funcționare sau de mediu specifice care nu sunt incluse în încercările de omologare de tip sau de certificare. Scopul general al unei astfel de AES va fi de a compensa efectele condițiilor extreme de mediu într-un mod care să permită păstrarea unui nivel acceptabil de control asupra tuturor emisiilor reglementate.

5.2.   Limite armonizate la nivel mondial (WNTE) ale emisiilor de gaze și de particule de evacuare

5.2.1.   Emisiile de evacuare nu trebuie să depășească limitele aplicabile ale emisiilor specificate la punctul 5.2.2.

5.2.2.   Limitele de emisii aplicabile sunt următoarele:

| (a) | Pentru CO: 2 000 mg/kWh; |
| --- | --- |

(a)

Pentru CO: 2 000 mg/kWh;

| (b) | Pentru THC: 220 mg/kWh; |
| --- | --- |

(b)

Pentru THC: 220 mg/kWh;

| (c) | Pentru NOx: 600 mg/kWh; |
| --- | --- |

(c)

Pentru NOx: 600 mg/kWh;

| (d) | Pentru PM: 16 mg/kWh. |
| --- | --- |

(d)

Pentru PM: 16 mg/kWh.

6.   CONDIȚII DE MEDIU ȘI CONDIȚII FUNCȚIONARE

Limitele emisiilor WNTE se aplică la:

| (a) | toate presiunile atmosferice mai mari sau egale cu 82,5 kPa; |
| --- | --- |

(a)

toate presiunile atmosferice mai mari sau egale cu 82,5 kPa;

| (b) | toate temperaturile mai mici sau egale cu temperatura determinată prin ecuația 5, la presiunea atmosferică specificată: | (5) |
| --- | --- | --- |

(b)

toate temperaturile mai mici sau egale cu temperatura determinată prin ecuația 5, la presiunea atmosferică specificată:

Formula

(5)

unde:

| T | T este temperatura aerului ambiant, în K |
| --- | --- |
| pb | este presiunea atmosferică, în kPa |

T

T este temperatura aerului ambiant, în K

pb

este presiunea atmosferică, în kPa

| (c) | toate temperaturile lichidului de răcire a motorului care depășesc 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

(c)

toate temperaturile lichidului de răcire a motorului care depășesc 343 K (70 °C).

Condițiile aplicabile de presiune atmosferică și temperatură sunt prezentate în figura 1.

Gama WNTE de presiuni atmosferice și temperaturi

Figura 1

Ilustrarea condițiilor de presiune atmosferică și temperatură

7.   ÎNCERCAREA ÎN LABORATOR A EMISIILOR DIN AFARA CICLURILOR ȘI ÎNCERCAREA MOTOARELOR MONTATE PE VEHICULE ÎN VEDEREA OMOLOGĂRII DE TIP

Cerințele referitoare la încercările în laborator privind emisiile din afara ciclurilor nu se aplică în cazul omologării de tip a unui motor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu prezentul regulament.

7.1.   Cerințe armonizate la nivel mondial privind limitele zonei de control

Zona de control WNTE constă în turația motorului și punctele de sarcină definite la punctele 7.1.1.– 7.1.6. În figura 2 este prezentat un exemplu de zonă de control WNTE.

7.1.1.   Gama de turații ale motorului

Zona de control WNTE include toate turațiile de funcționare cuprinse între 30% din totalul turațiilor distribuite pe întregul ciclu de încercare WHTC, inclusiv turația de ralanti (n30) și turația cea mai ridicată la care se obține 70% din puterea maximă (nhi). În figura 3 este prezentat un exemplu de distribuție WNTE a frecvenței turației cumulative pentru un motor specific.

7.1.2.   Intervalul cuplului motorului

Zona de control WNTE include toate punctele de sarcină ale motorului având o valoare a cuplului mai mare sau egală cu 30% din cuplul maxim produs de motor.

7.1.3.   Domeniul de putere a motorului

Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctele 7.1.1. și 7.1.2., turația și punctele de sarcină aflate sub 30% din puterea maximă produsă de motor sunt excluse din zona de control WNTE pentru toate emisiile.

7.1.4.   Aplicarea conceptului familiei de motoare

În principiu, orice motor dintr-o familie având o curbă unică putere/cuplu va avea propria sa zonă de control WNTE. În scopul încercării în timpul utilizării, se aplică zona individuală de control WNTE pentru respectivul motor. În scopul încercării de omologare de tip (certificare) a unei familii de motoare conform procedurii prevăzute de gtr privind WHDC, producătorul poate aplica opțional o singură zonă de control WNTE pentru familia de motoare, în următoarele condiții:

| (a) | poate fi folosită o unică gamă de turații ale motorului pentru zona de control WNTE; dacă turațiile măsurate ale motorului n30 și nhi sunt în intervalul situat în limita a ± 3 % din turațiile motorului declarate de producător. În cazul în care se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile motorului, pentru determinarea zonei de control WNTE se folosesc turațiile măsurate ale motorului; |
| --- | --- |

(a)

poate fi folosită o unică gamă de turații ale motorului pentru zona de control WNTE; dacă turațiile măsurate ale motorului n30 și nhi sunt în intervalul situat în limita a ± 3 % din turațiile motorului declarate de producător. În cazul în care se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile motorului, pentru determinarea zonei de control WNTE se folosesc turațiile măsurate ale motorului;

| (b) | poate fi utilizat un singur interval de cuplu/putere a motorului pentru zona de control WNTE, dacă acesta acoperă intervalul complet corespunzător familiei, de la valoarea cea mai mare la valoarea cea mai mică. Ca opțiune alternativă, se permite gruparea valorilor motoarelor în zone de control WNTE diferite. |
| --- | --- |

(b)

poate fi utilizat un singur interval de cuplu/putere a motorului pentru zona de control WNTE, dacă acesta acoperă intervalul complet corespunzător familiei, de la valoarea cea mai mare la valoarea cea mai mică. Ca opțiune alternativă, se permite gruparea valorilor motoarelor în zone de control WNTE diferite.

Figura 2

Exemplu de zonă de control WNTE

Figure 3

Example of WNTE cumulative speed frequency distribution

7.1.5.   Compliance exclusion from certain WNTE operating points

În momentul certificării/omologării de tip, producătorul poate solicita autorității de omologare de tip să excludă anumite puncte de operare din zona de control WNTE definită la punctele 7.1.1. – 7.1.4. Autoritatea de omologare de tip poate aproba această excludere dacă producătorul poate demonstra că motorul nu poate funcționa în astfel de puncte atunci când este utilizat în orice combinație de vehicule.

7.2.   Limite minime armonizate la nivel mondial ale duratei evenimentului și frecvenței de eșantionare a datelor

7.2.1.   Pentru a determina conformitatea limitelor de emisii din WNTE, menționate la punctul 5.2., motorul trebuie să funcționeze în zona de control WNTE, definită la punctul 7.1., iar emisiile provenite de la acesta trebuie măsurate și integrate pe o durată de minimum 30 de secunde. Un eveniment WNTE se definește ca un ansamblu unic de emisii integrate pe o perioadă de timp. De exemplu, dacă motorul funcționează timp de 65 secunde consecutive în limitele zonei de control WNTE și în condițiile ambiante specifice acesteia, acesta constituie un singur eveniment WNTE, iar emisiile se distribuie pe întreaga perioadă de 65 de secunde. În cazul încercării în laborator, se aplică perioada de integrare definită la punctul 7.5.

7.2.2.   În cazul motoarelor echipate cu sisteme de control al emisiilor care execută regenerări periodice, dacă pe parcursul încercării WNTE are loc un eveniment de regenerare, perioada de distribuire trebuie să fie cel puțin egală cu perioada dintre evenimente înmulțită cu numărul de evenimente de regenerare completă din perioada de eșantionare. Această cerință se aplică doar în cazul motoarelor care transmit un semnal electronic indicând începerea regenerării.

7.2.3.   Un eveniment WNTE este o secvență de date colectate la o frecvență de cel puțin 1 Hz pe durata funcționării motorului în zona de control WNTE, în perioada minimă a evenimentului sau într-o perioadă mai lungă. Datele măsurate privind emisiile se distribuie pe durata fiecărui eveniment WNTE.

7.3.   Încercarea în timpul circulației

Cu ocazia omologării de tip se efectuează o încercare demonstrativă PEMS prin încercarea motorului prototip al unui vehicul utilizându-se procedura descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă.

7.3.1.   Producătorul poate selecta vehiculul care se folosește pentru încercare, dar alegerea vehiculului face obiectul acordului autorității de omologare de tip. Caracteristicile vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă PEMS trebuie să fie reprezentative pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor. Vehiculul poate fi un vehicul prototip.

7.3.2.   La cererea autorității de omologare de tip, se poate supune încercării, pe un vehicul, un motor suplimentar din cadrul familiei de motoare sau un motor echivalent care reprezintă o categorie diferită de vehicule.

7.4.   Cerințe armonizate la nivel mondial privind limitele încercării de laborator

Atunci când prevederile prezentei anexe sunt utilizate ca bază pentru încercări de laborator, se aplică următoarele dispoziții:

7.4.1.   Emisiile masice specifice ale poluanților reglementați se determină pe baza unor puncte de încercare definite aleatoriu și distribuite pe întreaga zonă de control WNTE. Toate punctele de încercare sunt introduse în 3 celule de grilă selectate aleatoriu și suprapuse pe zona de control. Grila este formată din 9 celule, în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mică de 3 000 min-1, respectiv din 12 celule, în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mare sau egală cu 3 000 min-1. Grilele sunt definite după cum urmează:

| (a) | marginile exterioare ale grilei sunt aliniate cu zona de control WNTE; |
| --- | --- |

(a)

marginile exterioare ale grilei sunt aliniate cu zona de control WNTE;

| (b) | 2 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 9 grile cu celule, sau 3 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 12 grile cu celule; și |
| --- | --- |

(b)

2 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 9 grile cu celule, sau 3 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 12 grile cu celule; și

| (c) | 2 linii amplasate la distanță egală de cuplul motorului (1⁄3), la fiecare linie verticală din zona de control WNTE. |
| --- | --- |

(c)

2 linii amplasate la distanță egală de cuplul motorului (1⁄3), la fiecare linie verticală din zona de control WNTE.

Exemple de grile aplicate la motoare specifice sunt prezentate în figurile 5 și 6.

7.4.2.   Cele 3 celule de grilă selectate conțin câte 5 puncte de încercare aleatorii, ceea ce înseamnă că în zona de control WNTE vor fi supuse încercării în total de 15 puncte aleatorii. Fiecare celulă este supusă încercării secvențial; prin urmare, toate cele 5 puncte dintr-o grilă de celule sunt supuse încercării înainte de tranziția la următoarea grilă de celule. Punctele de încercare sunt combinate într-un singur ciclu de încercare în regim stabilizat.

7.4.3.   Ordinea în care se încearcă fiecare dintre celulele de grilă și ordinea de încercare a punctelor din celula de grilă se determină în mod aleatoriu. Cele 3 grile de încercare, cele 15 puncte, ordinea de încercare a celulelor de grilă și ordinea punctelor într-o celulă de grilă sunt stabilite de către autoritatea de omologare de tip și certificare, pe bază de metode statistice de selecție aleatorie autorizate.

7.4.4.   Emisiile masice medii specifice de poluanți gazoși reglementați nu depășesc valorile limită WNTE specificate la punctul 5.2., atunci când sunt măsurate, în oricare dintre cicluri, într-o celulă de grilă cu 5 puncte de încercare.

7.4.5.   Emisiile masice medii specifice ale particulelor poluante reglementate nu depășesc valorile limită WNTE specificate la punctul 5.2. atunci când sunt măsurate pe durata întregului ciclu de încercare pentru 15 puncte.

7.5.   Procedura de încercare în laborator

7.5.1.   După finalizarea ciclului WHSC, motorul este precondiționat la modul 9 al WHSC timp de trei minute. Secvența de încercare începe imediat după finalizarea fazei de precondiționare.

7.5.2.   Motorul funcționează timp de 2 minute la fiecare punct de încercare aleatoriu. Această perioadă include conexiunea precedentă de la punctul stabilizat anterior. Tranziția între punctele de încercare este liniară în ceea ce privește turația motorului și sarcina și durează 20 ± 1 secunde.

7.5.3.   Perioada totală cuprinsă între începutul și sfârșitul încercării este de 30 de minute. Încercarea pentru fiecare set de 5 puncte selectate aleatoriu dintr-o celulă de grilă durează 10 minute, măsurate de la începutul rampei de acces la primul punct până la sfârșitul măsurării stării stabilizate la cel de al cincilea punct. Figura 5 ilustrează etapele procedurii de încercare.

7.5.4.   Încercarea de laborator WNTE îndeplinește criteriile de validare statistică de la punctul 7.8.7. din anexa 4.

7.5.5.   Măsurarea emisiilor se realizează în conformitate cu punctele 7.5., 7.7. și 7.8. din anexa 4.

7.5.6.   Calculul rezultatelor încercării se realizează în conformitate cu punctul 8. din anexa 4.

Figura 4

Exemplu schematic al începutului unui ciclu de încercare WNTE

Figurile 5 și 6

Grile pentru ciclul de încercare WNTE

7.6.   Rotunjire

Fiecare rezultat final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil WHDC cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care să conducă la un rezultat final al emisiilor specifice frânării.

8.   REZERVAT

9.   REZERVAT

10.   DECLARAȚIA DE CONFORMITATE PRIVIND EMISIILE DIN AFARA CICLULUI

În cererea de omologare de tip, producătorul include o declarație conform căreia familia de motoare sau vehiculul îndeplinește cerințele din prezentul regulament privind limitarea emisiilor în afara ciclului. Pe lângă această declarație, conformitatea cu limitele de emisii aplicabile și cu cerințele privind funcționarea se verifică prin încercări suplimentare.

10.1.   Exemplu de declarație privind conformitatea cu emisiile în afara ciclului

Mai jos este prezentat un exemplu de declarație de conformitate:

„(Numele producătorului) atestă că motoarele din această familie de motoare îndeplinesc toate cerințele din prezenta anexă. (Numele producătorului) face prezenta declarație cu bună credință, după efectuarea unei evaluări tehnice corespunzătoare a emisiilor produse de motoarele din aceeași familie de motoare, în condițiile de funcționare și de mediu aplicabile.”

10.2.   Baza declarației de conformitate privind emisiile în afara ciclului

Producătorul păstrează la sediul său documente care conțin toate datele privind încercările, analize tehnice și alte informații pe care se bazează declarația de conformitate privind OCE. La cerere, producătorul pune aceste informații la dispoziția autorității de certificare sau de omologare de tip.

11.   DOCUMENTAȚIA

Autoritatea de omologare de tip poate solicita producătorului un dosar cu documentația. Acesta trebuie să descrie fiecare element de proiectare și fiecare strategie de control al emisiilor pentru sistemul motor, precum și mijloacele prin care strategia controlează variabilele de ieșire, indiferent dacă acest control este exercitat direct sau indirect.

Informațiile pot include o descriere completă a strategiei de control al emisiilor. În plus, pot fi incluse detalii privind funcționarea tuturor AES și BES, inclusiv o descriere a parametrilor care sunt modificați de un AES și limitele de funcționare ale AES, precum și enumerarea AES și BES care pot fi active în condițiile de încercare prevăzute în prezenta anexă.

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în conformitate cu numerotarea gtr nr. 10 privind OCE. Totuși, anumite secțiuni din gtr privind OCE nu sunt necesare în prezenta anexă.

1

(2)  Numerotarea prezentei anexe este în conformitate cu numerotarea gtr nr. 10 privind OCE. Totuși, anumite secțiuni din gtr privind OCE nu sunt necesare în prezenta anexă.

2

Apendicele 1

Încercarea demonstrativă PEMS cu ocazia omologării de tip

A.1.1.   Introducere

Prezentul apendice descrie procedura pentru încercarea demonstrativă PEMS cu ocazia omologării de tip.

A.1.2.   Vehicul de încercare

A.1.2.1.   Vehiculul utilizat pentru încercarea demonstrativă PEMS trebuie să fie reprezentativ pentru categoria de vehicule căreia îi este destinat sistemul motor. Vehiculul poate fi un vehicul prototip sau un vehicul de producție adaptat.

A.1.2.2.   Disponibilitatea și conformitatea fluxului de date ECU trebuie demonstrate (de exemplu, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5 din anexa 8 la prezentul regulament).

A.1.3.   Condiții de încercare

A.1.3.1.   Sarcina utilă a vehiculului

Sarcina utilă a vehiculului trebuie să reprezinte 50–60 % din sarcina utilă maximă a vehiculului, în conformitate cu anexa II.

A.1.3.2.   Condiții de mediu

Încercarea se efectuează în condițiile de mediu descrise la punctul 4.2. din anexa 8.

A.1.3.3.   Temperatura lichidului de răcire a motorului trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.3. din anexa 8.

A.1.3.4.   Combustibil, lubrifianți și reactiv

Combustibilul, uleiul lubrifiant și reactivul pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 4.4. din anexa 8.

A.1.3.5   Cursa și cerințele de funcționare

Cursa și cerințele de funcționare sunt cele descrise la punctele 4.5. – 4.6.8. din anexa 8.

A.1.4.   Evaluarea emisiilor

A.1.4.1.   Trebuie efectuată încercarea, iar rezultatele acesteia, calculate conform punctului 6. din anexa 8.

A.1.5.   Raportare

A.1.5.1   Raportul tehnic care descrie încercarea demonstrativă PEMS trebuie să indice activitățile și rezultatele și să ofere cel puțin următoarele informații:

| (a) | informații generale, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.1. din anexa 8; |
| --- | --- |

(a)

informații generale, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.1. din anexa 8;

| (b) | explicație privind motivul pentru care vehiculul (vehiculele) de încercare poate (pot) fi considerat(e) ca fiind reprezentativ(e) pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor; |
| --- | --- |

(b)

explicație privind motivul pentru care vehiculul (vehiculele) de încercare poate (pot) fi considerat(e) ca fiind reprezentativ(e) pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor;

| (c) | informații privind echipamentele de încercare și datele de încercare, astfel cum sunt descrise la punctele 10.1.3. și 10.1.4. din anexa 8; |
| --- | --- |

(c)

informații privind echipamentele de încercare și datele de încercare, astfel cum sunt descrise la punctele 10.1.3. și 10.1.4. din anexa 8;

| (d) | informații privind motorul supus încercării, astfel cum este precizat la punctul 10.1.5. din anexa 8; |
| --- | --- |

(d)

informații privind motorul supus încercării, astfel cum este precizat la punctul 10.1.5. din anexa 8;

| (e) | informații privind vehiculul utilizat pentru încercare, astfel cum este precizat la punctul 10.1.6. din anexa 8; |
| --- | --- |

(e)

informații privind vehiculul utilizat pentru încercare, astfel cum este precizat la punctul 10.1.6. din anexa 8;

| (f) | informații privind caracteristicile drumului, astfel cum este precizat la punctul 10.1.7. din anexa 8; |
| --- | --- |

(f)

informații privind caracteristicile drumului, astfel cum este precizat la punctul 10.1.7. din anexa 8;

| (g) | informații privind valorile momentane măsurate și calculate ale datelor, astfel cum sunt descrise la punctele 10.1.8. și 10.1.9. din anexa 8; |
| --- | --- |

(g)

informații privind valorile momentane măsurate și calculate ale datelor, astfel cum sunt descrise la punctele 10.1.8. și 10.1.9. din anexa 8;

| (h) | informații privind valorile medii și integrate ale datelor, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.10. din anexa 8; |
| --- | --- |

(h)

informații privind valorile medii și integrate ale datelor, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.10. din anexa 8;

| (i) | rezultatele „acceptat-refuzat”, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.11. din anexa 8; |
| --- | --- |

(i)

rezultatele „acceptat-refuzat”, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.11. din anexa 8;

| (j) | informații privind verificările încercării, astfel cum este precizat la punctul 10.1.12. din anexa 8. |
| --- | --- |

(j)

informații privind verificările încercării, astfel cum este precizat la punctul 10.1.12. din anexa 8.

---

ANEXA 11

CERINȚE PENTRU ASIGURAREA BUNEI FUNCȚIONĂRI A MĂSURILOR DE DENITRIFICARE

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă stabilește cerințele în vederea asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al denitrificării. Aceasta cuprinde cerințe pentru vehiculele care utilizează un reactiv în scopul reducerii emisiilor.

2.   CONDIȚII GENERALE

Orice sistem motor care intră sub incidența domeniului de aplicare al prezentei anexe trebuie să fie proiectat, construit și montat astfel încât să poată îndeplini prezentele cerințe pe durata de viață normală o motorului, în condiții normale de exploatare. Pentru atingerea acestui obiectiv, se acceptă ca motoarele care au fost utilizate în exces față de perioada corespunzătoare de durabilitate prevăzută la articolul 5.4. din prezentul regulament să prezinte o anumită deteriorare a performanțelor și receptivității sistemului de monitorizare.

2.1.   Omologarea alternativă

2.1.1.   Rezervat (1)

2.2.   Informații solicitate

2.2.1.   Informațiile care descriu în detaliu caracteristicile funcționale ale unui sistem motor care intră sub incidența prezentei anexe sunt furnizate de producător în forma stabilită la anexa I.

2.2.2.   În cererea sa de omologare de tip, producătorul precizează caracteristicile tuturor reactivilor consumați de orice sistem de control al emisiilor. Printre aceste informații se numără tipul și concentrațiile, temperatura de funcționare și referințele la standardele internaționale.

2.2.3.   Informațiile în scris care descriu în detaliu caracteristicile funcționale ale sistemului de avertizare a conducătorului auto furnizate în conformitate cu punctul 4. și ale sistemului de implicare a conducătorului auto furnizate în conformitate cu punctul 5. sunt prezentate autorității de omologare de tip la momentul depunerii cererii de omologare de tip.

2.2.4.   În cazul în care un producător solicită omologarea unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, acesta trebuie să includă în dosarul cu documentația, menționat la punctul 3.1.3., 3.2.3. sau 3.3.3., cerințele corespunzătoare care să garanteze că vehiculul, atunci când circulă pe șosea sau pe alte trasee corespunzătoare, va respecta cerințele din prezenta anexă. Aceste documente conțin următoarele detalii:

| (a) | cerințele tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemele de monitorizare, de avertizare și de implicare prezente în sistemul motor, în scopul îndeplinirii cerințelor din prezenta anexă; |
| --- | --- |

(a)

cerințele tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemele de monitorizare, de avertizare și de implicare prezente în sistemul motor, în scopul îndeplinirii cerințelor din prezenta anexă;

| (b) | procedura de verificare care trebuie respectată în vederea instalării motorului pe vehicul. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie respectată în vederea instalării motorului pe vehicul.

Existența și adecvarea unor astfel de cerințe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

Documentația menționată la literele (a) și (b) de mai sus nu este obligatorie în cazul în care producătorul solicită o omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile.

2.3.   Condiții de funcționare

2.3.1.   Orice sistem motor respins care intră sub incidența domeniului de aplicare a prezentei anexe își păstrează funcția de control al emisiilor în toate tipurile de condiții obișnuite de pe teritoriul regiunii în cauză (de exemplu, în Uniunea Europeană), în special la temperaturi ambiante scăzute, în conformitate cu anexa 10.

2.3.2.   Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor trebuie să fie operațional în următoarele condiții:

| (a) | la temperaturi ambiante cuprinse între 266 K și 308 K (-7 °C și 35 °C); |
| --- | --- |

(a)

la temperaturi ambiante cuprinse între 266 K și 308 K (-7 °C și 35 °C);

| (b) | la altitudini sub 1 600 m; |
| --- | --- |

(b)

la altitudini sub 1 600 m;

| (c) | la temperatura lichidului de răcire a motorului de peste 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

(c)

la temperatura lichidului de răcire a motorului de peste 343 K (70 °C).

Prezentul punct nu se aplică în cazul monitorizării nivelului de reactiv din rezervorul de stocare, în cazul în care monitorizarea se efectuează în toate condițiile în care măsurarea este realizabilă din punct de vedere tehnic, inclusiv toate condițiile în care reactivul lichid nu este înghețat.

2.4.   Protecția reactivului împotriva înghețului

2.4.1.   Producătorul poate utiliza un rezervor de reactiv și un sistem de dozare încălzite sau neîncălzite, în conformitate cu cerințele generale de la punctul 2.3.1. Un sistem încălzit trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.4.2. Un sistem neîncălzit trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.4.3.

2.4.1.1.   Utilizarea unui rezervor de reactiv și a unui sistem de dozare neîncălzite se indică în instrucțiunile în scris destinate proprietarului vehiculului.

2.4.2.   Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare încălzite

2.4.2.1.   În cazul în care reactivul a înghețat, producătorul se asigură că reactivul este disponibil pentru utilizare în maximum 70 de minute de la pornirea vehiculului, la o temperatură ambiantă de 266 K (-7 °C).

2.4.2.2.   Demonstrație

| 2.4.2.2.1. | Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare sunt climatizate la 255 K (-18 °C) timp de 72 de ore sau până când masa de reactiv devine solidă. |
| --- | --- |

2.4.2.2.1.

Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare sunt climatizate la 255 K (-18 °C) timp de 72 de ore sau până când masa de reactiv devine solidă.

| 2.4.2.2.2. | După perioada de climatizare prevăzută la punctul 2.4.2.2.1, motorul se pornește și se rulează la o temperatură ambiantă de 266 K (- 7 °C) în modul următor: timp de 10-20 de minute la ralanti, urmat de un interval de până la 50 de minute cu o sarcină de maximum 40 %. |
| --- | --- |

2.4.2.2.2.

După perioada de climatizare prevăzută la punctul 2.4.2.2.1, motorul se pornește și se rulează la o temperatură ambiantă de 266 K (- 7 °C) în modul următor: timp de 10-20 de minute la ralanti, urmat de un interval de până la 50 de minute cu o sarcină de maximum 40 %.

| 2.4.2.2.3. | Sistemul de dozare a reactivului trebuie să fie complet funcțional la finalul procedurilor de încercare descrise la punctele 2.4.2.2.1. și 2.4.2.2.2. |
| --- | --- |

2.4.2.2.3.

Sistemul de dozare a reactivului trebuie să fie complet funcțional la finalul procedurilor de încercare descrise la punctele 2.4.2.2.1. și 2.4.2.2.2.

| 2.4.2.2.4. | Demonstrarea conformității cu cerințele de la punctul 2.4.2.2. se poate efectua într-o celulă de încercare dintr-o cameră frigorifică echipată pe un banc dinamometric pentru vehicule sau motoare sau poate avea la bază încercări ale vehiculelor efectuate pe teren, aprobate de autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

2.4.2.2.4.

Demonstrarea conformității cu cerințele de la punctul 2.4.2.2. se poate efectua într-o celulă de încercare dintr-o cameră frigorifică echipată pe un banc dinamometric pentru vehicule sau motoare sau poate avea la bază încercări ale vehiculelor efectuate pe teren, aprobate de autoritatea de omologare de tip.

2.4.3.   Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare neîncălzite

2.4.3.1.   Sistemul de avertizare a operatorului descris la punctul 4. se activează în cazul în care nu există o dozare a reactivului la o temperatură ambiantă ≤ 266 K (-7 °C).

2.4.3.2.   Sistemul de implicare, în cazul situațiilor critice, a conducătorului auto, descris la punctul 5.4., se activează în cazul în care nu are loc dozarea reactivului la o temperatură ambiantă ≤ 266 K (-7 °C) într-un interval maxim de 70 de minute de la pornirea vehiculului.

2.5.   Fiecare rezervor de reactiv separat instalat într-un vehicul trebuie să includă mijloace de prelevare a unui eșantion din orice fluid din interior, fără a fi, în acest scop, necesare informații care nu sunt stocate la bordul vehiculului. Punctul de prelevare trebuie să fie ușor accesibil, fără a se utiliza instrumente sau dispozitive speciale. Cheile sau sistemele care se află în mod normal în vehicul pentru a bloca accesul la rezervor nu se consideră ca fiind instrumente sau dispozitive speciale în sensul prezentului punct.

3.   CERINȚE DE ÎNTREȚINERE

3.1.   Producătorul furnizează sau asigură furnizarea de instrucțiuni în scris legate de sistemul de control al emisiilor și de funcționarea corectă a acestuia tuturor proprietarilor de vehicule noi sau de motoare noi omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

Respectivele instrucțiuni precizează că, în cazul în care sistemul de control al emisiilor nu funcționează corect, conducătorul auto este avertizat în acest sens prin sistemul de avertizare a conducătorului auto și că, drept consecință a ignorării acestui avertisment, funcționarea sistemul de implicare a conducătorului auto va determina incapacitatea vehiculului de a efectua în mod eficient misiunea.

3.2.   Instrucțiunile indică cerințele pentru întreținerea și exploatarea corespunzătoare a vehiculelor în scopul menținerii performanței acestora în ceea ce privește emisiile, inclusiv, după caz, utilizarea corespunzătoare de reactivi consumabili.

3.3.   Instrucțiunile trebuie să fie scrise într-un limbaj clar, nespecializat și în limba (limbile) oficială (oficiale) din statele membre în care este vândut sau înmatriculat vehiculul sau motorul nou.

3.4.   Instrucțiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie realimentați de către utilizatorul vehiculului la intervale normale de întreținere. Instrucțiunile specifică, de asemenea, calitatea necesară a reactivului. Acestea indică modalitatea de realimentare a rezervorului de reactiv de către operator. De asemenea, informațiile indică rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul de vehicul și frecvența de realimentare a acestuia.

3.5.   Instrucțiunile specifică faptul că utilizarea și completarea reactivului necesar în funcție de specificațiile corecte sunt esențiale pentru ca vehiculul să îndeplinească cerințele necesare pentru eliberarea certificatului de conformitate pentru acel tip de vehicul.

3.6.   Instrucțiunile specifică faptul că utilizarea unui vehicul care nu consumă reactiv, în condițiile în care acesta este necesar pentru reducerea emisiilor, poate fi considerată infracțiune penală.

3.7.   Instrucțiunile explică modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a conducătorului auto. În plus, sunt explicate consecințele (din punct de vedere al performanței vehiculului și înregistrării defecțiunilor) ignorării sistemului de avertizare și nealimentării cu reactiv sau nerezolvării problemei.

4.   SISTEMUL DE AVERTIZARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

4.1.   Vehiculul trebuie să includă un sistem de avertizare a conducătorului auto care utilizează alarme vizuale pentru a informa conducătorul cu privire la detectarea unui nivel scăzut al reactivului, unei calități necorespunzătoare a acestuia, unui consum redus de reactiv sau a unei defecțiuni, care pot fi cauzate de o manipulare frauduloasă și care vor determina funcționarea sistemului de implicare a conducătorului auto dacă nu sunt rectificate în timp util. Sistemul de avertizare se activează, de asemenea, odată cu activarea sistemului de implicare a conducătorului auto descris la punctul 5.

4.2.   Ecranul sistemului de diagnosticare la bord (OBD) al vehiculului, descris în anexa 9B, nu trebuie utilizat în scopul furnizării alarmelor vizuale descrise la punctul 4.1. Avertismentul nu este identic cu avertismentul folosit în scopul întreținerii sistemului OBD (adică MI – indicator de defecțiuni) sau a altor componente ale motorului. Nu este posibilă oprirea sistemului de avertizare sau a alarmelor vizuale prin intermediul unui instrument de scanare în cazul în care cauza activării avertizării nu a fost rectificată. Condițiile pentru activarea și dezactivarea sistemului de avertizare și ale alarmelor vizuale sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

4.3.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto poate afișa mesaje scurte, inclusiv mesaje care indică în mod clar următoarele:

| (a) | timpul sau distanța rămas(ă) până la activarea implicărilor de nivel scăzut sau în situație critică; |
| --- | --- |

(a)

timpul sau distanța rămas(ă) până la activarea implicărilor de nivel scăzut sau în situație critică;

| (b) | nivelul de reducere a cuplului; |
| --- | --- |

(b)

nivelul de reducere a cuplului;

| (c) | condițiile în care blocarea vehiculului poate fi anulată. |
| --- | --- |

(c)

condițiile în care blocarea vehiculului poate fi anulată.

Sistemul utilizat pentru afișarea mesajelor menționate la prezentul punct poate fi același cu cel utilizat pentru întreținerea OBD sau în scopul efectuării altor operațiuni de întreținere.

4.4.   La alegerea producătorului, sistemul de avertizare poate include, de asemenea, o componentă audio pentru alertarea conducătorului auto. Conducătorul poate anula avertizările audio.

4.5.   Sistemul de implicare a conducătorului auto se declanșează după cum este precizat la punctele 6.2., 7.2., 8.4. și 9.3.

4.6.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de avertizare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea motivului care a dus la activarea sa.

4.7.   Sistemul de avertizare poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranță importante.

4.8.   Pe vehiculele utilizate de serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice poate fi disponibilă o modalitate de diminuare a intensității alarmelor vizuale transmise de sistemul de avertizare.

4.9.   Detaliile privind procedurile de activare și dezactivare a sistemului de avertizare a conducătorului auto sunt furnizate în apendicele 2 la prezenta anexă.

4.10.   Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzută în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționarea sistemelor de avertizare și implicare a conducătorului auto, în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

5.   SISTEMUL DE IMPLICARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

5.1.   Vehiculul trebuie să includă un sistem în două etape de implicare a conducătorului auto, cu o implicare de nivel scăzut (o restricție a performanțelor) urmată de o implicare în situație critică (incapacitatea efectivă a vehiculului de a funcționa).

5.2.   Cerința pentru un sistem de implicare în situații critice nu se aplică în cazul motoarelor sau vehiculelor utilizate de serviciile de salvare sau în cazul motoarelor ori vehiculelor proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice Dezactivarea permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto poate fi efectuată doar de producătorul vehiculului sau motorului.

5.3.   Sistemul de implicare de nivel scăzut

Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut reduce cuplul maxim disponibil al motorului cu 25 % în gama de turații ale motorului cuprinsă între turația la cuplul maxim și punctul de întrerupere a regulatorului de viteză, în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă. Cuplul maxim disponibil al motorului situat sub nivelul cuplului maxim al motorului înregistrat imediat înainte de impunerea reducerii cuplului nu trebuie să depășească cuplul redus la turația respectivă.

Sistemul de implicare de nivel scăzut a conducătorului auto se activează în momentul în care vehiculul staționează pentru prima oară după apariția condițiilor menționate la punctele 6.3., 7.3., 8.5. și 9.4.

5.4.   Sistemul de implicare în situație critică

Producătorul vehiculului sau motorului trebuie să includă cel puțin unul dintre sistemele de implicare a conducătorului auto în situație critică, descrise la punctele 5.4.1. – 5.4.3., și sistemul de „dezactivare la limită de timp”, descris în secțiunea 5.4.4.

5.4.1.   Sistemul de „dezactivare după repornire” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) după ce motorul a fost oprit la comanda conducătorului auto (cheia în poziția „oprit”)

5.4.2.   Sistemul de „dezactivare după alimentare” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) după ce nivelul din rezervorul de combustibil s-a ridicat la un nivel măsurabil, care nu trebuie să fie mai mare de 10% din capacitatea rezervorului și trebuie să fie omologat de autoritatea de omologare de tip pe baza capacităților tehnice ale aparatului de măsură a nivelului de combustibil și a unei declarații a producătorului.

5.4.3.   Sistemul de „dezactivare după parcare” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) după ce vehiculul a fost staționar timp de mai mult de o oră.

5.4.4.   Sistemul de „dezactivare la limită de timp” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) în momentul în care vehiculul devine staționar pentru prima oară după 8 ore de funcționare a motorului, în cazul în care niciunul dintre sistemele descrise la punctele 5.4.1. – 5.4.3. nu a fost activat anterior.

5.5.   Sistemul de implicare a conducătorului auto se anclanșează după cum este precizat la punctele 6.3., 7.3., 8.5. și 9.4.

5.5.1.   Atunci când sistemul de implicare a conducătorului auto a stabilit necesitatea activării sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică, sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut rămâne activ până în momentul în care viteza este limitată la 20 km/h („mod ralanti”).

5.6.   Sistemul de implicare a conducătorului se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea defecțiunii care a dus la activarea sa.

5.7.   Detaliile privind sistemul de implicare a conducătorului auto și procedurile de dezactivare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă

5.8.   Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționarea sistemului de implicare a conducătorului auto, în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

6.   DISPONIBILITATEA REACTIVULUI

6.1.   Indicatorul de reactiv

Tabloul de bord al vehiculului include un indicator specific care informează conducătorul auto asupra nivelul reactivului din rezervor. Nivelul minim acceptabil de performanță al indicatorului de reactiv presupune indicarea în mod continuu a nivelului de reactiv, în timp ce sistemul de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 4 este activat pentru a indica problemele determinate de disponibilitatea reactivului. Indicatorul de reactiv poate fi prezent sub forma unui afișaj analog sau digital și poate afișa nivelul sub forma unei proporții din capacitatea totală a rezervorului de combustibil, cantitatea de reactiv rămasă sau distanța de rulare estimată rămasă.

Indicatorul de reactiv trebuie amplasat în apropierea indicatorului de nivel al combustibilului.

6.2.   Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

6.2.1.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 4. se activează în momentul în care nivelul de reactiv ajunge la mai puțin 10% din capacitatea rezervorului de reactiv sau la un procent mai ridicat, în funcție de decizia producătorului.

6.2.2.   Avertizarea emisă trebuie să fie suficient de clară, astfel încât conducătorul auto să înțeleagă că nivelul reactivului este scăzut. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj care indică un nivel scăzut al reactivului. (de exemplu, „nivel scăzut de uree”, nivel scăzut de AdBlue” sau „nivel scăzut al reactivului”).

6.2.3.   Inițial, sistemul de avertizare nu trebuie activat în mod continuu. Cu toate acestea, avertismentul crește în intensitate până când devine continuu atunci când nivelul de reactiv se apropie de un punct inferior al capacității rezervorului de reactiv și atunci când se atinge punctul de activare al sistemului de implicare a conducătorului auto. Acesta culminează cu o notificare a conducătorului auto la un nivel stabilit de producător, dar care este suficient de evidentă în comparație cu punctul în care sistemul de implicare a conducătorului auto de la punctul 6.3. se activează.

6.2.4.   Avertizarea continuă nu trebuie să poată fi anulată cu ușurință sau ignorată. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj explicit (de exemplu, „umpleți cu uree”, „umpleți cu AdBlue” sau „umpleți cu reactiv”). Avertizarea continuă poate fi întreruptă temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranță importante.

6.2.5.   Întreruperea sistemului de avertizare a conducătorului auto nu este posibilă până la realimentarea cu reactiv la un nivel care nu presupune activarea acestuia.

6.3.   Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

6.3.1.   Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care nivelul rezervorului de reactiv scade sub 2,5 % din nivelul său la capacitate totală nominală sau sub un procent mai mare, la alegerea producătorului.

6.3.2.   Sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care rezervorul de reactiv este gol (adică sistemul de dozare nu este în măsură să extragă în continuare reactiv din rezervor) sau la orice nivel mai mic de 2,5 % din capacitatea totală nominală, la alegerea producătorului.

6.3.3.   Întreruperea sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut sau în situație critică nu este posibilă până la realimentarea cu reactiv la un nivel care nu presupune activarea acestuia.

7.   MONITORIZAREA CALITĂȚII REACTIVULUI

7.1.   Vehiculul include un mijloc de determinare a prezenței unui reactiv necorespunzător la bordul vehiculului.

7.1.1.   Producătorul specifică o concentrație minimă de reactiv acceptabilă CDmin, care duce la emisii de evacuare sub valorile limită stabilite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

7.1.1.1.   În timpul perioadei de adaptare specificate la punctul 4.10.7. din prezentul regulament și la cererea producătorului în sensul punctului 7.1.1., trimiterea la limita de emisie pentru NOx, menționată la punctul 5.3. din prezentul regulament, se înlocuiește cu valoarea de 900 mg/kWh.

7.1.1.2.   Valoarea corectă a CDmin este demonstrată pe parcursul omologării de tip prin procedura definită în apendicele 6 la prezenta anexă și înregistrată în dosarul cu documentația extinsă menționat la punctul 5.1.4. din prezentul regulament.

7.1.2.   Orice concentrație de reactiv mai scăzută decât CDmin se detectează și se consideră, în sensul punctului 7.1., ca fiind un reactiv necorespunzător.

7.1.3.   Un contor specific („contor de calitate a reactivului”) se atribuie pentru calitatea reactivului. Numărătorul de calitate a reactivului numără orele de funcționare a motorului cu un reactiv necorespunzător.

7.1.4.   Detaliile privind criteriile și mecanismele de activare și dezactivare pentru numărătorul de calitate a reactivului sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

7.1.5.   Informațiile privind numărătorul de calitate al reactivului se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

7.2.   Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

Atunci când sistemul de monitorizare detectează sau, după caz, confirmă o calitate necorespunzătoare a reactivului, sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4., se activează. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează unui mesaj care indică motivul avertizării ( de exemplu, „uree necorespunzătoare detectată”, „AdBlue necorespunzător detectat” sau „reactiv necorespunzător detectat”).

7.3.   Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

7.3.1.   Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care calitatea reactivului nu este corectată, în termen de 10 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 7.2.

7.3.2.   Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului menționat mai sus, în cazul în care calitatea reactivului nu este corectată în termen de 20 de ore de funcționare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 7.2.

7.3.3.   Numărul de ore anterioare activării sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

8.   MONITORIZAREA CONSUMULUI DE REACTIV

8.1.   Vehiculul include un mijloc de determinare a consumului de reactiv și de acces din exterior la informații privind consumul.

8.2.   Numărătoare pentru consumul de reactiv și pentru activitatea de dozare

8.2.1.   Un numărător specific („numărător de consum de reactiv”) se atribuie pentru consumul de reactiv și un altul pentru activitatea de dozare („numărător pentru activitatea de dozare”). Aceste numărătoare numără orele de funcționare a motorului care se caracterizează printr-un consum necorespunzător de reactiv, respectiv printr-o întrerupere a activității de dozare.

8.2.2.   Detaliile privind criteriile și mecanismele de activare și dezactivare ale numărătorului de consum de reactiv și ale numărătorului pentru dozare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

8.2.3.   Informațiile privind numărătorul de consum de reactiv și numărătorul pentru dozare se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

8.3.   Condiții de monitorizare

8.3.1.   Perioada maximă de detectare a consumului insuficient de reactiv este de 48 de ore sau o perioadă echivalentă cu un consum necesar de reactiv de cel puțin 15 litri, luându-se în calcul perioada cea mai lungă dintre cele două de mai sus.

8.3.2.   Pentru monitorizarea consumului de reactiv, trebuie monitorizat cel puțin unul dintre următorii parametri ai motorului sau ai vehiculului:

| (a) | nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul; |
| --- | --- |

(a)

nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul;

| (b) | fluxul reactivului sau cantitatea de reactiv injectată în cea mai apropiată poziție tehnic posibilă de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(b)

fluxul reactivului sau cantitatea de reactiv injectată în cea mai apropiată poziție tehnic posibilă de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.

8.4.   Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

8.4.1.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4., se activează în cazul detectării unei devieri de peste 20% între consumul mediu de reactiv și consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe o perioadă care urmează a fi definită de către producător, care nu depășește perioada maximă stabilită la punctul 8.3.1. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează unui mesaj care indică motivul avertizării ( de exemplu, „defecțiune a sistemului de dozare pentru uree”, „defecțiune a sistemului de dozare pentru AdBlue” sau „defecțiune a sistemului de dozare pentru reactiv”).

8.4.1.1.   Până la finalul perioadei de adaptare stabilită la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4, se activează în cazul detectării unei devieri de peste 50% între consumul mediu de reactiv și consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe perioada care urmează a fi definită de către producător, care nu depășește perioada maximă stabilită la punctul 8.3.1.

8.4.2.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4, se activează în cazul întreruperii dozării de reactiv. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează unui mesaj care indică avertismentul corespunzător. Această activare nu este necesară atunci când întreruperea este comandată de unitatea de control electronic a motorului datorită faptului că emisiile motorului, date fiind condițiile de funcționare a acestuia, nu necesită o dozare a reactivului.

8.5.   Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

8.5.1.   Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care o eroare în consumul de reactiv sau o întrerupere în dozarea reactivului nu este corectată în termen de 10 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctele 8.4.1. și 8.4.2.

8.5.2.   Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care o eroare legată de consumul de reactiv sau o întrerupere a dozării reactivului nu este corectată în termen de 20 de ore de funcționare a motorului de la activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctele 8.4.1. și 8.4.2.

8.5.3.   Numărul de ore anterioare activării sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.   MONITORIZAREA ERORILOR CARE POT FI ATRIBUITE MANIPULĂRII FRAUDULOASE

9.1.   Pe lângă nivelul reactivului din rezervorul de reactiv, calitatea reactivului și consumul de reactiv, sistemul împotriva manipulării neautorizate monitorizează următoarele erori întrucât acestea pot fi atribuite manipulării frauduloase:

| (a) | împiedicarea funcționării valvelor EGR; |
| --- | --- |

(a)

împiedicarea funcționării valvelor EGR;

| (b) | erori ale sistemului de monitorizare împotriva manipulării neautorizate descris la punctul 9.2.1. |
| --- | --- |

(b)

erori ale sistemului de monitorizare împotriva manipulării neautorizate descris la punctul 9.2.1.

9.2.   Cerințe de monitorizare

9.2.1.   Sistemul de monitorizare împotriva manipulării neautorizate este supravegheat pentru detectarea defecțiunilor electrice și pentru înlăturarea sau dezactivarea oricărui senzor prin care se împiedică diagnosticarea altor defecțiuni menționate la punctele 6. – 8. (monitorizarea componentelor).

O listă neexhaustivă de senzori care afectează capacitatea de diagnosticare cuprinde senzorii folosiți direct pentru măsurarea concentrației de NOx, pentru calitatea ureei și senzorii folosiți pentru monitorizarea activității de dozare a reactivului, a nivelului reactivului sau a consumului de reactiv.

9.2.2.   Numărătorul supapei EGR

9.2.2.1.   Unei supape EGR obturate i se atribuie un numărător specific. Numărătorul de supapă EGR numără orele de funcționare a motorului în care orice DTC asociat unei supape obturate este confirmat ca fiind activ.

9.2.2.2.   Detaliile privind criteriile și mecanismele de activare și dezactivare pentru numărătorul de supapă RGE sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.2.2.3.   Informațiile privind contorul de supapă EGR se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

9.2.3.   Numărătoarele sistemului de monitorizare

9.2.3.1.   Fiecărei erori de monitorizare avute în vedere la punctul 9.1. litera (b) i se atribuie un contor specific. Numărătoarele sistemului de monitorizare numără orele de funcționare a motorului în care DTC asociat unei defecțiuni a sistemului de monitorizare este confirmat ca fiind activ. Gruparea mai multor erori într-un numărător unic este permisă.

9.2.3.2.   Detaliile privind criteriile și mecanismele asociate de activare și dezactivare a numărătoarelor sistemului de monitorizare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.2.3.3.   Informațiile privind numărătorul sistemului de monitorizare se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

9.3.   Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4., se activează în cazul apariției oricăreia dintre defecțiunile menționate la punctul 9.1. și indică necesitatea unei reparații urgente. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu, „supapa de dozare a reactivului este deconectată” sau „defecțiune gravă legată de emisii”).

9.4.   Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

9.4.1.   Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3 se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului menționat mai sus, în cazul în care o defecțiune precizată la punctul 9.1. nu este remediată în termen de 36 de ore de funcționare a motorului de la activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 9.3.

9.4.2.   Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care o defecțiune prevăzută la punctul 9.1 nu este remediată în termen de 100 de ore de funcționare a motorului de la activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 9.3.

9.4.3.   Numărul de ore anterioare activării sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

---

(1)  Acest punct a fost rezervat pentru omologări alternative viitoare (de exemplu, transpunerea Euro VI în Regulamentul nr. 83).

Apendicele 1

Cerințe privind demonstrația

A.1.1.   Generalități

A.1.1.1.   Producătorul prezintă autorității de omologare de tip un dosar complet cu documentația care justifică conformitatea sistemului SCR cu cerințele din prezenta anexă în ceea ce privește capacitățile acestuia de a monitoriza și activa sistemele de avertizare și implicare a conducătorului auto, printre care se numără:

| (a) | algoritmi și diagrame de decizie; |
| --- | --- |

(a)

algoritmi și diagrame de decizie;

| (b) | rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor; |
| --- | --- |

(b)

rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor;

| (c) | referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc. |
| --- | --- |

(c)

referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc.

A.1.1.2.   Respectarea cerințelor din prezenta anexă este demonstrată în decursul omologării de tip prin efectuarea următoarelor demonstrații, în conformitate cu tabelul 1 și cu prezentul apendice:

| (a) | o demonstrație a activării sistemului de avertizare; |
| --- | --- |

(a)

o demonstrație a activării sistemului de avertizare;

| (b) | o demonstrație a activării sistemului de implicare de nivel scăzut; |
| --- | --- |

(b)

o demonstrație a activării sistemului de implicare de nivel scăzut;

| (c) | o demonstrație a activării sistemului de implicare în situație critică. |
| --- | --- |

(c)

o demonstrație a activării sistemului de implicare în situație critică.

Tabelul 1

Prezentarea conținutului procesului de demonstrație, în conformitate cu dispozițiile de la punctele A.1.3., A.1.4. și A.1.5.

| | Elemente demonstrative |
| --- | --- |
| Activarea sistemului de avertizare specificat la punctul A.1.3. | (a) | 4 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului) |

Elemente demonstrative

Activarea sistemului de avertizare specificat la punctul A.1.3.

(a)

4 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)

| (b) | Elemente demonstrative suplimentare, după caz |
| --- | --- |

(b)

Elemente demonstrative suplimentare, după caz

Activarea sistemului de implicare de nivel scăzut specificat la punctul A.1.4.

| (a) | 2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului) |
| --- | --- |

(a)

2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)

| (b) | Elemente demonstrative suplimentare |
| --- | --- |

(b)

Elemente demonstrative suplimentare

| (c) | 1 încercare de reducere a cuplului |
| --- | --- |

(c)

1 încercare de reducere a cuplului

Activarea sistemului de implicare în situație critică specificat la punctul A.1.5.

| (a) | 2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului) |
| --- | --- |

(a)

2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)

| (b) | Elemente demonstrative suplimentare, după caz |
| --- | --- |

(b)

Elemente demonstrative suplimentare, după caz

| (c) | Elemente demonstrative privind comportamentul normal al vehiculului în timpul implicării |
| --- | --- |

(c)

Elemente demonstrative privind comportamentul normal al vehiculului în timpul implicării

A.1.2.   Familii de motoare sau familii de motoare cu OBD

Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare OBD cu cerințele prezentei anexe se poate demonstra prin supunerea unui membru din familia în cauză unor încercări, sub rezerva demonstrării în fața autorității de omologare de tip a similarității sistemelor de monitorizare necesare în vederea respectării cerințelor din prezenta anexă în cadrul familiei.

A.1.2.1.   Această demonstrație poate fi efectuată prin punerea la dispoziția autorităților de omologare a unor elemente cum ar fi algoritmii, analizele funcționale etc.

A.1.2.2.   Motorul prototip este ales de producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip. Acesta poate fi motorul prototip al familiei vizate sau un alt motor.

A.1.2.3.   În cazul în care motoarele dintr-o familie de motoare aparțin unei familii de motoare OBD care a fost deja omologată de tip, conformitatea respectivei familii de motoare se consideră a fi demonstrată fără necesitatea unor încercări ulterioare (figura 1), sub rezerva demonstrării în fața autorității a similarității sistemelor de monitorizare necesare pentru a respecta cerințele din prezenta anexă în cadrul familiei de motoare și în cadrul familiei de motoare OBD vizate.

Figura 1

Conformitatea unei familii de motoare cu OBD demonstrată anterior

A.1.3.   Demonstrația activării sistemului de avertizare

A.1.3.1.   Conformitatea activării sistemului de avertizare se demonstrează prin efectuarea unei încercări pentru fiecare categorie de defecțiune luată în considerare la punctele 6. – 9., cum ar fi lipsa de reactiv, calitatea scăzută a reactivului, consumul scăzut de reactiv, defectarea componentelor sistemului de monitorizare.

A.1.3.2.   Selectarea defecțiunilor care urmează a fi supuse încercărilor

| A.1.3.2.1. | În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei calități necorespunzătoare a reactivului, se selectează un reactiv cu o concentrație a ingredientului activ mai mare sau egală cu concentrația de reactiv minimă acceptată CDmin, comunicată de producător în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.1. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.1.3.2.1.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei calități necorespunzătoare a reactivului, se selectează un reactiv cu o concentrație a ingredientului activ mai mare sau egală cu concentrația de reactiv minimă acceptată CDmin, comunicată de producător în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.1. din prezenta anexă.

| A.1.3.2.2. | În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei proporții incorecte a consumului de reactiv, este suficientă întreruperea activității de dozare. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei proporții incorecte a consumului de reactiv, este suficientă întreruperea activității de dozare.

| A.1.3.2.2.1. | În cazul în care activarea sistemului de avertizare a fost demonstrată prin întreruperea activității de dozare, producătorul prezintă, în plus, autorității de omologare de tip dovezi precum algoritmi, analize funcționale, rezultate ale încercărilor anterioare etc. pentru a dovedi că sistemul de avertizare se va activa corect în cazul unui consum necorespunzător de reactiv care are la bază alte cauze. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.1.

În cazul în care activarea sistemului de avertizare a fost demonstrată prin întreruperea activității de dozare, producătorul prezintă, în plus, autorității de omologare de tip dovezi precum algoritmi, analize funcționale, rezultate ale încercărilor anterioare etc. pentru a dovedi că sistemul de avertizare se va activa corect în cazul unui consum necorespunzător de reactiv care are la bază alte cauze.

| A.1.3.2.3. | În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în caz de defecțiuni care pot fi atribuite manipulării frauduloase, astfel cum este definită la punctul 9. din prezenta anexă, selectarea se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:






  A.1.3.2.3.1. | Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip o listă a defecțiunilor posibile de acest tip. |
| --- | --- | --- |

A.1.3.2.3.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în caz de defecțiuni care pot fi atribuite manipulării frauduloase, astfel cum este definită la punctul 9. din prezenta anexă, selectarea se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:

A.1.3.2.3.1.

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip o listă a defecțiunilor posibile de acest tip.

| A.1.3.2.3.2. | Defecțiunea care urmează a fi luată în considerare în cadrul încercării se selectează de către autoritatea de omologare de tip din lista menționată la punctul A.1.3.2.3.1. |
| --- | --- |

A.1.3.2.3.2.

Defecțiunea care urmează a fi luată în considerare în cadrul încercării se selectează de către autoritatea de omologare de tip din lista menționată la punctul A.1.3.2.3.1.

A.1.3.3.   Demonstrație

| A.1.3.3.1. | În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare, se efectuează o încercare separată pentru fiecare dintre defecțiunile stabilite în secțiunea A.1.3.1. |
| --- | --- |

A.1.3.3.1.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare, se efectuează o încercare separată pentru fiecare dintre defecțiunile stabilite în secțiunea A.1.3.1.

| A.1.3.3.2. | În decursul unei încercări nu trebuie să existe alte defecțiuni decât cea vizată de încercare. |
| --- | --- |

A.1.3.3.2.

În decursul unei încercări nu trebuie să existe alte defecțiuni decât cea vizată de încercare.

| A.1.3.3.3. | Înainte de demararea încercării se șterg toate DTC-urile. |
| --- | --- |

A.1.3.3.3.

Înainte de demararea încercării se șterg toate DTC-urile.

| A.1.3.3.4. | La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, se pot simula defecțiunile supuse încercărilor. |
| --- | --- |

A.1.3.3.4.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, se pot simula defecțiunile supuse încercărilor.

| A.1.3.3.5. | În cazul defecțiunilor de altă natură decât lipsa reactivului, odată ce defecțiunea a fost provocată sau simulată, detectarea defecțiunii respective se efectuează în conformitate cu punctul 7.1.2.2. din anexa 9B. |
| --- | --- |

A.1.3.3.5.

În cazul defecțiunilor de altă natură decât lipsa reactivului, odată ce defecțiunea a fost provocată sau simulată, detectarea defecțiunii respective se efectuează în conformitate cu punctul 7.1.2.2. din anexa 9B.

| A.1.3.3.5.1. | Secvența de detectare se oprește în momentul în care codul erorii la diagnosticare are starea „confirmat și activ”. |
| --- | --- |

A.1.3.3.5.1.

Secvența de detectare se oprește în momentul în care codul erorii la diagnosticare are starea „confirmat și activ”.

| A.1.3.3.6. | În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul lipsei reactivului, sistemul motor se exploatează în decursul uneia sau mai multor secvențe de funcționare, la alegerea producătorului. |
| --- | --- |

A.1.3.3.6.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul lipsei reactivului, sistemul motor se exploatează în decursul uneia sau mai multor secvențe de funcționare, la alegerea producătorului.

| A.1.3.3.6.1. | Demonstrația începe cu un nivel al reactivului din rezervor care urmează a fi stabilit de comun acord de producător și autoritatea de omologare de tip, dar care nu reprezintă mai puțin de 10 % din capacitatea nominală a rezervorului. |
| --- | --- |

A.1.3.3.6.1.

Demonstrația începe cu un nivel al reactivului din rezervor care urmează a fi stabilit de comun acord de producător și autoritatea de omologare de tip, dar care nu reprezintă mai puțin de 10 % din capacitatea nominală a rezervorului.

| A.1.3.3.6.2. | Se consideră că sistemul de avertizare a funcționat corect în cazul în care condițiile următoare sunt îndeplinite simultan:






  (a) | sistemul de avertizare a fost activat cu o disponibilitate de reactiv mai mare sau egală cu 10% din capacitatea rezervorului de reactiv, |
| --- | --- | --- |

A.1.3.3.6.2.

Se consideră că sistemul de avertizare a funcționat corect în cazul în care condițiile următoare sunt îndeplinite simultan:

(a)

sistemul de avertizare a fost activat cu o disponibilitate de reactiv mai mare sau egală cu 10% din capacitatea rezervorului de reactiv,

| (b) | sistemul de avertizare „continuă” a fost activat cu o disponibilitate de reactiv mai mare sau egală cu valoarea declarată de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(b)

sistemul de avertizare „continuă” a fost activat cu o disponibilitate de reactiv mai mare sau egală cu valoarea declarată de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6. din prezenta anexă.

A.1.3.4.   Activarea sistemului de avertizare se consideră a fi demonstrată pentru evenimente legate de nivelul reactivului în cazul în care, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctul A.1.3.2.1., sistemul de avertizare a fost activat în mod corespunzător.

A.1.3.5   Activarea sistemului de avertizare se consideră a fi demonstrată pentru evenimente declanșate de DTC în cazul în care, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctul A.1.3.2.1., sistemul de avertizare a fost activat în mod corespunzător, iar DTC-ul pentru defecțiunea selectată a primit statutul prevăzut în tabelul 1 din apendicele 2 la prezenta anexă.

A.1.4.   Demonstrația privind sistemul de implicare a conducătorului auto

A.1.4.1.   Demonstrația vizând sistemul de implicare a conducătorului auto se efectuează prin intermediul unor încercări efectuate asupra unui motor pe bancul de încercare.

| A.1.4.1.1. | Orice componente suplimentare sau subsisteme ale vehiculului, precum senzori de temperatură ambiantă, senzori de nivel și sisteme de avertizare și informare a conducătorului auto, care sunt necesare pentru efectuarea demonstrațiilor se conectează la sistemul motor în acest scop sau se simulează într-un mod acceptat de autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

A.1.4.1.1.

Orice componente suplimentare sau subsisteme ale vehiculului, precum senzori de temperatură ambiantă, senzori de nivel și sisteme de avertizare și informare a conducătorului auto, care sunt necesare pentru efectuarea demonstrațiilor se conectează la sistemul motor în acest scop sau se simulează într-un mod acceptat de autoritatea de omologare de tip.

| A.1.4.1.2. | La alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, încercările demonstrative se pot efectua asupra unui vehicul complet, fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare, fie prin rularea acestuia pe un stand de încercare în condiții controlate. |
| --- | --- |

A.1.4.1.2.

La alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, încercările demonstrative se pot efectua asupra unui vehicul complet, fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare, fie prin rularea acestuia pe un stand de încercare în condiții controlate.

A.1.4.2.   Secvența de încercare trebuie să demonstreze activarea sistemului de implicare în cazul lipsei reactivului și în cazul uneia dintre defecțiunile menționate la punctul 7., 8. sau 9. din prezenta anexă.

A.1.4.3.   În sensul prezentei demonstrații,

| (a) | autoritatea de omologare de tip alege, pe lângă lipsa reactivului, una dintre defecțiunile menționate la punctele 7., 8. sau 9. din prezenta anexă care a fost utilizată anterior în cadrul demonstrării sistemului de avertizare; |
| --- | --- |

(a)

autoritatea de omologare de tip alege, pe lângă lipsa reactivului, una dintre defecțiunile menționate la punctele 7., 8. sau 9. din prezenta anexă care a fost utilizată anterior în cadrul demonstrării sistemului de avertizare;

| (b) | producătorului i se permite, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze efectul unui anumit număr de ore de funcționare; |
| --- | --- |

(b)

producătorului i se permite, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze efectul unui anumit număr de ore de funcționare;

| (c) | obținerea reducerii cuplului necesare pentru implicarea de nivel scăzut poate fi demonstrată simultan cu procesul de omologare vizând performanța generală a motorului, efectuat în conformitate cu prezentul regulament. În acest caz, nu este necesară o măsurare separată a cuplului în timpul demonstrației sistemului de implicare. Limitarea vitezei necesară în cazul implicării conducătorului auto în situație critică se demonstrează în conformitate cu cerințele de la punctul 5. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c)

obținerea reducerii cuplului necesare pentru implicarea de nivel scăzut poate fi demonstrată simultan cu procesul de omologare vizând performanța generală a motorului, efectuat în conformitate cu prezentul regulament. În acest caz, nu este necesară o măsurare separată a cuplului în timpul demonstrației sistemului de implicare. Limitarea vitezei necesară în cazul implicării conducătorului auto în situație critică se demonstrează în conformitate cu cerințele de la punctul 5. din prezenta anexă.

A.1.4.4.   De asemenea, producătorul trebuie să demonstreze funcționarea sistemului de implicare în cazul defecțiunilor definite la punctele 7., 8. sau 9. din prezenta anexă care nu au fost alese pentru a fi utilizate în încercările demonstrative descrise la punctele A.1.4.1, A.1.4.2 și A.1.4.3. Aceste demonstrații suplimentare se pot efectua punând la dispoziția autorității omologare de tip un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum algoritmi, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare.

| A.1.4.4.1. | În plus, aceste demonstrații suplimentare dovedesc autorității de omologare de tip includerea mecanismului corect de reducere a cuplului în ECU a motorului. |
| --- | --- |

A.1.4.4.1.

În plus, aceste demonstrații suplimentare dovedesc autorității de omologare de tip includerea mecanismului corect de reducere a cuplului în ECU a motorului.

A.1.4.5.   Încercare demonstrativă a sistemului de implicare de nivel scăzut

| A.1.4.5.1. | Demonstrația începe în momentul în care sistemul de avertizare sau, după caz, sistemul de avertizare „continuă” s-a activat ca urmare a detectării unei defecțiuni selectate de autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

A.1.4.5.1.

Demonstrația începe în momentul în care sistemul de avertizare sau, după caz, sistemul de avertizare „continuă” s-a activat ca urmare a detectării unei defecțiuni selectate de autoritatea de omologare de tip.

| A.1.4.5.2. | Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv în rezervor, se pune în funcțiune sistemul motor până când nivelul de reactiv atinge o valoare de 2,5 % din capacitatea totală nominală a rezervorului sau din valoarea declarată de producător, în conformitate cu punctul 6.3.1. din prezenta anexă, la care este proiectat să funcționeze sistemul de implicare de nivel scăzut. |
| --- | --- |

A.1.4.5.2.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv în rezervor, se pune în funcțiune sistemul motor până când nivelul de reactiv atinge o valoare de 2,5 % din capacitatea totală nominală a rezervorului sau din valoarea declarată de producător, în conformitate cu punctul 6.3.1. din prezenta anexă, la care este proiectat să funcționeze sistemul de implicare de nivel scăzut.

| A.1.4.5.2.1. | Producătorul poate, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcțiune, fie când acesta este oprit. |
| --- | --- |

A.1.4.5.2.1.

Producătorul poate, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcțiune, fie când acesta este oprit.

| A.1.4.5.3. | Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei defecțiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motor este pus în funcțiune pe parcursul unui număr corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2 sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care numărătorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut. |
| --- | --- |

A.1.4.5.3.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei defecțiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motor este pus în funcțiune pe parcursul unui număr corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2 sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care numărătorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut.

| A.1.4.5.4. | Demonstrația sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele A.1.4.5.2. și A.1.4.5.3., producătorul a demonstrat autorității de omologare de tip că ECU a motorului a activat mecanismul de reducere a cuplului. |
| --- | --- |

A.1.4.5.4.

Demonstrația sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele A.1.4.5.2. și A.1.4.5.3., producătorul a demonstrat autorității de omologare de tip că ECU a motorului a activat mecanismul de reducere a cuplului.

A.1.4.6.   Încercarea demonstrativă a sistemului de implicare în situație critică

| A.1.4.6.1. | Această demonstrație începe dintr-o stare în care sistemul de implicare de nivel scăzut a conducătorului auto s-a activat anterior și poate fi efectuată ca o continuare a încercărilor efectuate pentru demonstrația sistemului de implicare de nivel scăzut a conducătorului auto. |
| --- | --- |

A.1.4.6.1.

Această demonstrație începe dintr-o stare în care sistemul de implicare de nivel scăzut a conducătorului auto s-a activat anterior și poate fi efectuată ca o continuare a încercărilor efectuate pentru demonstrația sistemului de implicare de nivel scăzut a conducătorului auto.

| A.1.4.6.2. | Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv din rezervor, sistemul motor este pus în funcționare până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol (adică până când sistemul de dozare nu mai poate extrage reactiv din rezervor) sau până când reactivul a atins un nivel de 2,5% din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a declarat că sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică se activează. |
| --- | --- |

A.1.4.6.2.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv din rezervor, sistemul motor este pus în funcționare până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol (adică până când sistemul de dozare nu mai poate extrage reactiv din rezervor) sau până când reactivul a atins un nivel de 2,5% din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a declarat că sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică se activează.

| A.1.4.6.2.1. | Producătorul poate, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcțiune, fie când acesta este oprit. |
| --- | --- |

A.1.4.6.2.1.

Producătorul poate, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcțiune, fie când acesta este oprit.

| A.1.4.6.3. | Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei defecțiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motor este pus în funcțiune pe parcursul unui număr corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2, sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care numărătorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică. |
| --- | --- |

A.1.4.6.3.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei defecțiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motor este pus în funcțiune pe parcursul unui număr corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2, sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care numărătorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică.

| A.1.4.6.4. | Se consideră că s-a realizat demonstrația sistemului de implicare în situație critică dacă, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele A.1.4.6.2. și A.1.4.6.3., producătorul a demonstrat autorității de omologare de tip că a fost activat mecanismul de limitare a vitezei cerut. |
| --- | --- |

A.1.4.6.4.

Se consideră că s-a realizat demonstrația sistemului de implicare în situație critică dacă, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele A.1.4.6.2. și A.1.4.6.3., producătorul a demonstrat autorității de omologare de tip că a fost activat mecanismul de limitare a vitezei cerut.

A.1.5.   Demonstrația limitării vitezei vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică

A.1.5.1   Demonstrația limitării vitezei vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică se efectuează punând la dispoziția autorității de omologare de tip un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum algoritmi, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare.

| A.1.5.1.1. | Ca o opțiune alternativă, la alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, demonstrația limitării vitezei vehiculului se poate efectua asupra unui vehicul complet, în conformitate cu cerințele de la punctul A.1.5.4., fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare corespunzător, fie prin rularea acestuia pe o pistă de încercare în condiții controlate. |
| --- | --- |

A.1.5.1.1.

Ca o opțiune alternativă, la alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, demonstrația limitării vitezei vehiculului se poate efectua asupra unui vehicul complet, în conformitate cu cerințele de la punctul A.1.5.4., fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare corespunzător, fie prin rularea acestuia pe o pistă de încercare în condiții controlate.

A.1.5.2.   În cazul în care producătorul solicită omologarea unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip dovada că documentația este conformă cu dispozițiile punctului 2.2.4. din prezenta anexă privind măsurile de garantare a faptului că vehiculul, atunci când este utilizat pe drum sau în altă parte, după caz, respectă cerințele cu privire la implicarea în situații critice, prevăzute de prezenta anexă.

A.1.5.3.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este mulțumită de dovezile privind funcționarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică furnizate de producător, aceasta poate solicita o demonstrație efectuată cu un singur vehicul reprezentativ pentru a confirma funcționarea corespunzătoare a sistemului. Demonstrația care vizează vehiculul se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul A.1.5.4.

A.1.5.4.   Demonstrație suplimentară pentru confirmarea efectului activării sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică asupra unui vehicul

| A.1.5.4.1. | Demonstrația se efectuează la cererea autorității de omologare de tip în cazul în care aceasta nu este mulțumită de dovezile privind funcționarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică furnizate de producător. Demonstrația se efectuează cât mai curând posibil, de comun acord cu autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

A.1.5.4.1.

Demonstrația se efectuează la cererea autorității de omologare de tip în cazul în care aceasta nu este mulțumită de dovezile privind funcționarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică furnizate de producător. Demonstrația se efectuează cât mai curând posibil, de comun acord cu autoritatea de omologare de tip.

| A.1.5.4.2. | Producătorul alege una dintre defecțiunile definite la punctele 6. – 9. din prezenta anexă, care este apoi introdusă sau simulată pe sistemul motor, în funcție de decizia comună a producătorului și a autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

A.1.5.4.2.

Producătorul alege una dintre defecțiunile definite la punctele 6. – 9. din prezenta anexă, care este apoi introdusă sau simulată pe sistemul motor, în funcție de decizia comună a producătorului și a autorității de omologare de tip.

| A.1.5.4.3. | Producătorul aduce sistemul de implicare într-o stare de activare a sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut, sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică nefiind încă activat. |
| --- | --- |

A.1.5.4.3.

Producătorul aduce sistemul de implicare într-o stare de activare a sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut, sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică nefiind încă activat.

| A.1.5.4.4. | Vehiculul se rulează până în momentul în care numărătorul asociat cu defecțiunea selectată a atins numărul relevant de ore de funcționare indicat în tabelul 2 din apendicele 2 sau, după caz, până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol sau până când reactivul a atins un nivel sub 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a decis că se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică. |
| --- | --- |

A.1.5.4.4.

Vehiculul se rulează până în momentul în care numărătorul asociat cu defecțiunea selectată a atins numărul relevant de ore de funcționare indicat în tabelul 2 din apendicele 2 sau, după caz, până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol sau până când reactivul a atins un nivel sub 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a decis că se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică.

| A.1.5.4.5. | În cazul în care producătorul a ales opțiunea „dezactivare după repornire”, menționată la punctul 5.4.1. din prezenta anexă, vehiculul se exploatează până la finalul secvenței actuale de funcționare, care trebuie să includă o demonstrație care să ateste că vehiculul are capacitatea de a depăși 20 km/h. După repornire, viteza vehiculului trebuie limitată la cel mult 20 km/h. |
| --- | --- |

A.1.5.4.5.

În cazul în care producătorul a ales opțiunea „dezactivare după repornire”, menționată la punctul 5.4.1. din prezenta anexă, vehiculul se exploatează până la finalul secvenței actuale de funcționare, care trebuie să includă o demonstrație care să ateste că vehiculul are capacitatea de a depăși 20 km/h. După repornire, viteza vehiculului trebuie limitată la cel mult 20 km/h.

| A.1.5.4.6. | În cazul în care producătorul a optat pentru opțiunea „dezactivare după alimentare”, menționată la punctul 5.4.2 din prezenta anexă, vehiculul se rulează pe o distanță scurtă, aleasă de producător, după ce a fost adus într-o stare în care în rezervor există o capacitate de rezervă suficientă pentru a permite realimentarea cu cantitatea de combustibil stabilită la punctul 5.4.2. din prezenta anexă. Exploatarea vehiculului dinainte de realimentare include o demonstrație a faptului că vehiculul este în măsură să depășească viteza de 20 km/h. După realimentarea vehiculului cu cantitatea de combustibil definită la punctul 5.4.2. din prezenta anexă, viteza vehiculului trebuie limitată la cel mult 20 km/h. |
| --- | --- |

A.1.5.4.6.

În cazul în care producătorul a optat pentru opțiunea „dezactivare după alimentare”, menționată la punctul 5.4.2 din prezenta anexă, vehiculul se rulează pe o distanță scurtă, aleasă de producător, după ce a fost adus într-o stare în care în rezervor există o capacitate de rezervă suficientă pentru a permite realimentarea cu cantitatea de combustibil stabilită la punctul 5.4.2. din prezenta anexă. Exploatarea vehiculului dinainte de realimentare include o demonstrație a faptului că vehiculul este în măsură să depășească viteza de 20 km/h. După realimentarea vehiculului cu cantitatea de combustibil definită la punctul 5.4.2. din prezenta anexă, viteza vehiculului trebuie limitată la cel mult 20 km/h.

| A.1.5.4.7. | În cazul în care producătorul a ales opțiunea „dezactivare după parcare” menționată la punctul 5.4.3. din prezenta anexă, vehiculul este oprit după ce a fost rulat pe o distanță scurtă, aleasă de producător, care este suficientă pentru a demonstra că vehiculul are capacitatea de a depăși viteza de 20 km/h. După staționarea vehiculului timp de peste o oră, viteza vehiculului trebuie limitată la cel mult 20 km/h. |
| --- | --- |

A.1.5.4.7.

În cazul în care producătorul a ales opțiunea „dezactivare după parcare” menționată la punctul 5.4.3. din prezenta anexă, vehiculul este oprit după ce a fost rulat pe o distanță scurtă, aleasă de producător, care este suficientă pentru a demonstra că vehiculul are capacitatea de a depăși viteza de 20 km/h. După staționarea vehiculului timp de peste o oră, viteza vehiculului trebuie limitată la cel mult 20 km/h.

Apendicele 2

Descrierea mecanismelor de activare și dezactivare a sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto

A.2.1.   În plus față de cerințele specificate în prezenta anexă privind mecanismele de activare și dezactivare a sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto, prezentul apendice specifică cerințele tehnice de aplicare a respectivelor mecanisme de activare și dezactivare compatibile cu dispozițiile privind OBD din anexa 9B.

Toate definițiile utilizate în anexa 9B se aplică prezentului apendice.

A.2.2.   Activarea și dezactivarea mecanismelor sistemului de avertizare a conducătorului auto

A.2.2.1.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto se activează atunci când codul de erori la diagnosticare (DTC), asociat cu o defecțiune care justifică activarea sa, are starea definită în tabelul 1.

Tabelul 1

Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

| Tip de defecțiune | Starea DTC pentru activarea sistemului de avertizare |
| --- | --- |
| Calitatea necorespunzătoare a reactivului | Confirmată și activă |
| Consum redus de reactiv | Potențial (dacă este detectat după 10 ore), potențial sau confirmat și activ în celelalte cazuri |
| Absența dozării | Confirmată și activă |
| Supapă EGR obturată | Confirmată și activă |
| Defecțiuni ale sistemului de monitorizare | Confirmată și activă |

Tip de defecțiune

Starea DTC pentru activarea sistemului de avertizare

Calitatea necorespunzătoare a reactivului

Confirmată și activă

Consum redus de reactiv

Potențial (dacă este detectat după 10 ore), potențial sau confirmat și activ în celelalte cazuri

Absența dozării

Confirmată și activă

Supapă EGR obturată

Confirmată și activă

Defecțiuni ale sistemului de monitorizare

Confirmată și activă

A.2.2.1.1.   În cazul în care contorul asociat cu tipul de defecțiune nu este la 0 și, prin urmare, indică faptul că monitorul a detectat o situație în care o defecțiune ar fi putut apărea pentru a doua sau a treia oară, sistemul de avertizare a conducătorului auto se activează atunci când starea DTC este „potențială”.

A.2.2.2.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto se dezactivează în momentul în care sistemul de diagnosticare stabilește că defecțiunea corespunzătoare avertizării nu mai este prezentă sau în momentul în care informațiile, inclusiv DTC-urile legate de defecțiuni, care justifică activarea sa sunt șterse de un instrument de scanare.

A.2.2.2.1.   Ștergerea informațiilor privind defecțiunile prin intermediul unui instrument de scanare

| A.2.2.2.1.1. | Ștergerea informațiilor, inclusiv a DTC-urilor legate de defecțiuni care justifică activarea unui semnal de avertizare a conducătorului auto și a datelor asociate cu acestea, prin intermediul unui instrument de scanare, se efectuează în conformitate cu anexa 9B. |
| --- | --- |

A.2.2.2.1.1.

Ștergerea informațiilor, inclusiv a DTC-urilor legate de defecțiuni care justifică activarea unui semnal de avertizare a conducătorului auto și a datelor asociate cu acestea, prin intermediul unui instrument de scanare, se efectuează în conformitate cu anexa 9B.

| A.2.2.2.1.2. | Ștergerea informațiilor privind defecțiunile se efectuează doar cu motorul oprit. |
| --- | --- |

A.2.2.2.1.2.

Ștergerea informațiilor privind defecțiunile se efectuează doar cu motorul oprit.

| A.2.2.2.1.3. | În cazul ștergerii informațiilor privind defecțiunile, inclusiv a DTC-urilor, orice contoare asociate cu aceste defecțiuni și a căror ștergere este interzisă prin prezenta anexă nu se șterg. |
| --- | --- |

A.2.2.2.1.3.

În cazul ștergerii informațiilor privind defecțiunile, inclusiv a DTC-urilor, orice contoare asociate cu aceste defecțiuni și a căror ștergere este interzisă prin prezenta anexă nu se șterg.

A.2.3.   Mecanismul de activare și dezactivare a sistemului de implicare a conducătorului auto

A.2.3.1.   Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează în momentul în care sistemul de avertizare este activ, iar numărătorul corespunzător pentru tipul de defecțiune care justifică activarea sa a atins valoarea specificată în tabelul 2.

A.2.3.2.   Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează în momentul în care sistemul nu mai detectează o defecțiune care să justifice activarea sa sau în cazul în care informațiile, inclusiv DTC-urile, au fost șterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

A.2.3.3.   Sistemele de avertizare și de implicare a conducătorului auto se activează sau se dezactivează imediat în mod corespunzător, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6. din prezenta anexă, după evaluarea cantității de reactiv din rezervorul de reactiv. În acest caz, mecanismele de activare sau dezactivare nu depind de starea niciunui DTC asociat.

A.2.4.   Mecanismul numărătorului

A.2.4.1.   Generalități

A.2.4.1.1.   Pentru a respecta cerințele din prezenta anexă, sistemul trebuie să conțină cel puțin 5 numărătoare pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a funcționat în timp ce sistemul a detectat oricare din următoarele defecțiuni:

| (a) | o calitate necorespunzătoare a reactivului; |
| --- | --- |

(a)

o calitate necorespunzătoare a reactivului;

| (b) | un consum anormal de reactiv; |
| --- | --- |

(b)

un consum anormal de reactiv;

| (c) | o întrerupere a activității de dozare a reactivului; |
| --- | --- |

(c)

o întrerupere a activității de dozare a reactivului;

| (d) | o supapă EGR obturată; |
| --- | --- |

(d)

o supapă EGR obturată;

| (e) | O defecțiune a sistemului de monitorizare, astfel cum a fost definită la punctul 9.1. litera (b) din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(e)

O defecțiune a sistemului de monitorizare, astfel cum a fost definită la punctul 9.1. litera (b) din prezenta anexă.

A.2.4.1.2.   Fiecare dintre aceste numărătoare va număra până la valoarea maximă dintr-un numărător pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va reține acea valoare, cu excepția cazului în care condițiile necesare pentru resetarea numărătorului la 0 sunt îndeplinite.

A.2.4.1.3.   Producătorul poate utiliza un sistem de monitorizare cu unul sau mai multe numărătoare.

Un singur numărător poate acumula numărul de ore pentru 2 sau mai multe defecțiuni diferite, corespunzătoare tipului respectiv de numărător.

| A.2.4.1.3.1. | În cazul în care producătorul decide să utilizeze un sistem de monitorizare cu mai multe numărătoare, sistemul trebuie să fie capabil să desemneze un anumit numărător al sistemului de monitorizare pentru fiecare defecțiune care corespunde tipului respectiv de contor, în conformitate cu prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.2.4.1.3.1.

În cazul în care producătorul decide să utilizeze un sistem de monitorizare cu mai multe numărătoare, sistemul trebuie să fie capabil să desemneze un anumit numărător al sistemului de monitorizare pentru fiecare defecțiune care corespunde tipului respectiv de contor, în conformitate cu prezenta anexă.

A.2.4.2.   Principiul mecanismelor numărătorului

A.2.4.2.1.   Fiecare numărător funcționează în modul următor:

| A.2.4.2.1.1. | Dacă pornește de la zero, numărătorul începe să numere în momentul detectării defecțiunii aferente acestuia, iar starea codului de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător este cea descrisă în tabelul 1. |
| --- | --- |

A.2.4.2.1.1.

Dacă pornește de la zero, numărătorul începe să numere în momentul detectării defecțiunii aferente acestuia, iar starea codului de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător este cea descrisă în tabelul 1.

| A.2.4.2.1.2. | Contorul se oprește și reține valoarea sa actuală în cazul în care apare un singur eveniment de monitorizare, iar defecțiunea care a activat inițial contorul nu mai este detectată, sau în cazul în care defecțiunea a fost ștearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.






  A.2.4.2.1.2.1. | În cazul în care numărătorul nu mai contorizează în timp ce sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică este activ, numărătorul rămâne blocat la valoarea definită în tabelul 2. |
| --- | --- | --- |

A.2.4.2.1.2.

Contorul se oprește și reține valoarea sa actuală în cazul în care apare un singur eveniment de monitorizare, iar defecțiunea care a activat inițial contorul nu mai este detectată, sau în cazul în care defecțiunea a fost ștearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

A.2.4.2.1.2.1.

În cazul în care numărătorul nu mai contorizează în timp ce sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică este activ, numărătorul rămâne blocat la valoarea definită în tabelul 2.

| A.2.4.2.1.2.2. | În cazul unui sistem de monitorizare cu numărător unic, numărătorul continuă să contorizeze în cazul în care defecțiunea aferentă respectivului numărător a fost detectată, iar starea codului corespunzător de erori la diagnosticare (DTC) este „confirmată și activă”. Acesta se oprește și reține valoarea menționată la punctul A.2.4.2.1.2 sau A.2.4.2.1.2.1, după caz, dacă nu este detectată nicio defecțiune care ar justifica activarea numărătorului sau dacă toate defecțiunile aferente numărătorului au fost șterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

  Tabelul 2


  Numărătoare și implicare | starea DTC pentru prima activare a numărătorului | valoarea numărătorului pentru implicarea de nivel scăzut | valoarea numărătorului pentru implicare în situație critică | Valoare fixă înregistrată de numărător în timpul perioadei de imediat după situația critică |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Numărătorul pentru calitatea reactivului | Confirmată și activă | 10 ore | 20 ore | 18 ore |
| Numărătorul pentru consumul de reactiv | Potențială sau confirmată și activă
  (a se vedea tabelul 1) | 10 ore | 20 ore | 18 ore |
| Contor pentru dozare | Confirmată și activă | 10 ore | 20 ore | 18 ore |
| Numărătorul supapei EGR | Confirmată și activă | 36 ore | 100 ore | 95 ore |
| Numărătorul sistemului de monitorizare | Confirmată și activă | 36 ore | 100 ore | 95 ore |

A.2.4.2.1.2.2.

În cazul unui sistem de monitorizare cu numărător unic, numărătorul continuă să contorizeze în cazul în care defecțiunea aferentă respectivului numărător a fost detectată, iar starea codului corespunzător de erori la diagnosticare (DTC) este „confirmată și activă”. Acesta se oprește și reține valoarea menționată la punctul A.2.4.2.1.2 sau A.2.4.2.1.2.1, după caz, dacă nu este detectată nicio defecțiune care ar justifica activarea numărătorului sau dacă toate defecțiunile aferente numărătorului au fost șterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

Tabelul 2

Numărătoare și implicare

starea DTC pentru prima activare a numărătorului

valoarea numărătorului pentru implicarea de nivel scăzut

valoarea numărătorului pentru implicare în situație critică

Valoare fixă înregistrată de numărător în timpul perioadei de imediat după situația critică

Numărătorul pentru calitatea reactivului

Confirmată și activă

10 ore

20 ore

18 ore

Numărătorul pentru consumul de reactiv

Potențială sau confirmată și activă

(a se vedea tabelul 1)

10 ore

20 ore

18 ore

Contor pentru dozare

Confirmată și activă

10 ore

20 ore

18 ore

Numărătorul supapei EGR

Confirmată și activă

36 ore

100 ore

95 ore

Numărătorul sistemului de monitorizare

Confirmată și activă

36 ore

100 ore

95 ore

| A.2.4.2.1.3. | Odată blocat, monitorul se resetează la zero în momentul în care monitorii aferenți acestuia au funcționat cel puțin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecțiune și nicio defecțiune aferentă monitorului respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcționare a motorului scurse de la oprirea numărătorului (a se vedea figura 1). |
| --- | --- |

A.2.4.2.1.3.

Odată blocat, monitorul se resetează la zero în momentul în care monitorii aferenți acestuia au funcționat cel puțin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecțiune și nicio defecțiune aferentă monitorului respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcționare a motorului scurse de la oprirea numărătorului (a se vedea figura 1).

| A.2.4.2.1.4. | Numărătorul continuă să înregistreze din punctul în care a fost oprit în cazul în care o defecțiune aferentă numărătorului respectiv este detectată în perioada în care numărătorul este blocat (a se vedea figura 1).

  Figura 1


  Reactivarea și resetarea la zero a numărătorului după o perioadă în care valoarea sa a fost blocată |
| --- | --- |

A.2.4.2.1.4.

Numărătorul continuă să înregistreze din punctul în care a fost oprit în cazul în care o defecțiune aferentă numărătorului respectiv este detectată în perioada în care numărătorul este blocat (a se vedea figura 1).

Figura 1

Reactivarea și resetarea la zero a numărătorului după o perioadă în care valoarea sa a fost blocată

A.2.5.   Ilustrarea mecanismelor de activare și dezactivare și a mecanismului numărătorului

A.2.5.1.   Prezentul punct ilustrează mecanismele de activare și dezactivare și mecanismul numărătorului pentru o serie de cazuri tipice. Figurile și descrierile de la punctele A.2.4.2., A.2.4.3. și A.2.4.4 sunt oferite în prezenta anexă exclusiv cu scop ilustrativ și nu trebuie menționate nici ca exemple de cerințe din prezentul regulament, nici ca declarații definitive privind procesele implicate. Din motive legate de simplificare, de exemplu, faptul că sistemul de avertizare va fi de asemenea activ atunci când sistemul de implicare este activ nu a fost menționat în ilustrațiile prezentate.

A.2.5.2.   Figura 2 ilustrează funcționarea mecanismelor de activare și dezactivare în timpul monitorizării disponibilității reactivului în cinci cazuri:

| (a) | caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată; |
| --- | --- |

(a)

caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată;

| (b) | caz de reparație 1 (realimentare „suficientă”): conducătorul auto realimentează rezervorul de reactiv până la atingerea pragului de 10 %. Avertizarea și implicarea sunt dezactivate; |
| --- | --- |

(b)

caz de reparație 1 (realimentare „suficientă”): conducătorul auto realimentează rezervorul de reactiv până la atingerea pragului de 10 %. Avertizarea și implicarea sunt dezactivate;

| (c) | cazuri de reparație 2 și 3 (realimentare „insuficientă”): sistemul de avertizare este activat. Nivelul de avertizare depinde de cantitatea de reactiv disponibilă; |
| --- | --- |

(c)

cazuri de reparație 2 și 3 (realimentare „insuficientă”): sistemul de avertizare este activat. Nivelul de avertizare depinde de cantitatea de reactiv disponibilă;

| (d) | caz de reparație 4 (realimentare „extrem de insuficientă”): implicarea de nivel scăzut se activează imediat. |
| --- | --- |

(d)

caz de reparație 4 (realimentare „extrem de insuficientă”): implicarea de nivel scăzut se activează imediat.

Figura 2

Disponibilitatea reactivului

A.2.5.3.   Figura 3 ilustrează trei cazuri de calitate necorespunzătoare a ureei:

| (a) | caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată; |
| --- | --- |

(a)

caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată;

| (b) | caz de reparație 1 (reparație „greșită” sau „frauduloasă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto schimbă calitatea reactivului însă, la scurt timp, folosește din nou unul de calitate necorespunzătoare. Sistemul de implicare se activează imediat, iar funcționarea vehiculului se dezactivează după 2 ore de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

(b)

caz de reparație 1 (reparație „greșită” sau „frauduloasă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto schimbă calitatea reactivului însă, la scurt timp, folosește din nou unul de calitate necorespunzătoare. Sistemul de implicare se activează imediat, iar funcționarea vehiculului se dezactivează după 2 ore de funcționare a motorului;

| (c) | caz de reparație 2 (reparație „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto corectează calitatea reactivului. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, acesta folosește din nou un reactiv de o calitate necorespunzătoare. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero; |
| --- | --- |

(c)

caz de reparație 2 (reparație „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto corectează calitatea reactivului. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, acesta folosește din nou un reactiv de o calitate necorespunzătoare. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero;

Figura 3

Alimentarea cu un reactiv de calitate necorespunzătoare

A.2.5.4.   Figura 4 ilustrează trei cazuri de defecțiune a sistemului de dozare a ureei. Această figură ilustrează, de asemenea, procesul care se aplică în cazul monitorizării defecțiunilor descrise la punctul 9. din prezenta anexă.

| (a) | caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată; |
| --- | --- |

(a)

caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată;

| (b) | caz de reparație 1 (reparație „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, sistemul de dozare se defectează din nou. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero; |
| --- | --- |

(b)

caz de reparație 1 (reparație „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, sistemul de dozare se defectează din nou. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero;

| (c) | caz de reparație 2 (reparație „incorectă”): după perioada de implicare de nivel scăzut (reducerea cuplului), conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, la scurt timp după reparație, sistemul de dozare se defectează din nou. Sistemul de implicare de nivel scăzut se reactivează imediat, iar numărătorul repornește de la valoarea pe care o avea în momentul reparației. |
| --- | --- |

(c)

caz de reparație 2 (reparație „incorectă”): după perioada de implicare de nivel scăzut (reducerea cuplului), conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, la scurt timp după reparație, sistemul de dozare se defectează din nou. Sistemul de implicare de nivel scăzut se reactivează imediat, iar numărătorul repornește de la valoarea pe care o avea în momentul reparației.

Figura 4

Defectarea sistemului de dozare a reactivului

Apendicele 3

Diagrama reducerii cuplului la implicarea de nivel scăzut

Această diagramă ilustrează dispozițiile de la punctul 5.3. privind reducerea cuplului.

Apendicele 4

Demonstrația instalării corecte pe un vehicul în cazul motoarelor omologate de tip ca unitate tehnică separată

Prezentul apendice se aplică atunci când producătorul vehiculului solicită omologarea de tip a unui vehicul cu motorul omologat cu privire la emisii în conformitate cu prezentul regulament.

În acest caz, pe lângă cerințele privind instalarea de la punctul 6. din prezentul regulament, este necesară o demonstrație a instalării corecte. Această demonstrație se efectuează punând la dispoziția autorității de omologare de tip un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum schițe tehnice, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare.

Atunci când este cazul și dacă producătorul decide astfel, printre dovezile prezentate se poate număra instalarea sistemelor și componentelor pe vehicule reale sau simulate, atâta vreme cât producătorul poate prezenta dovezi potrivit cărora instalarea exemplificată reprezintă în mod corespunzător standardul care va fi atins în producție.

În demonstrație trebuie verificată conformitatea următoarelor elemente cu cerințele din prezenta anexă:

| (a) | instalarea la bordul vehiculului în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu sistemul motor (hardware, software și comunicare); |
| --- | --- |

(a)

instalarea la bordul vehiculului în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu sistemul motor (hardware, software și comunicare);

| (b) | sistemele de avertizare și de implicare a conducătorului auto (de exemplu, pictograme, scheme de activare etc.); |
| --- | --- |

(b)

sistemele de avertizare și de implicare a conducătorului auto (de exemplu, pictograme, scheme de activare etc.);

| (c) | rezervorul de reactiv și elementele (de exemplu, senzorii) montate pe vehicul în scopul respectării dispozițiilor prezentei anexe. |
| --- | --- |

(c)

rezervorul de reactiv și elementele (de exemplu, senzorii) montate pe vehicul în scopul respectării dispozițiilor prezentei anexe.

Activarea corectă a sistemelor de avertizare și implicare, stocarea informațiilor și sistemele de comunicare de la bordul și din afara vehiculului pot fi verificate. Nicio verificare a acestor sisteme nu trebuie să necesite demontarea sistemului motor sau a componentelor, nici să provoace dificultăți inutile în ceea ce privește încercarea prin impunerea unor procese precum modificarea calității ureei sau rularea motorului sau vehiculului pe perioade lungi de timp. Pentru a reduce la minimum dificultățile întâmpinate de producătorul de vehicule, dacă este posibil, se aleg ca metode de verificare a acestor sisteme deconectările electrice și simularea numărătoarelor cu un număr mare de ore de funcționare.

Apendicele 5

Accesul la „informațiile privind controlul emisiilor de NOx”

A.5.1.   Prezentul apendice descrie detaliile care permit accesul la informații necesare în vederea verificării stării vehiculului în ceea ce privește funcționarea corectă a sistemului de denitrificare („informații privind controlul emisiilor de NOx”).

A.5.2.   Metode de acces

| A.5.2.1. | „Informațiile privind controlul NOx” se furnizează doar în conformitate cu standardul sau standardele utilizate în combinație cu extragerea informațiilor legate de sistemul motorului din sistemul OBD. |
| --- | --- |

A.5.2.1.

„Informațiile privind controlul NOx” se furnizează doar în conformitate cu standardul sau standardele utilizate în combinație cu extragerea informațiilor legate de sistemul motorului din sistemul OBD.

| A.5.2.2. | Accesul la „informațiile privind controlul NOx” nu trebuie să depindă de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile doar de la producător sau de la distribuitorii săi autorizați. Interpretarea informațiilor respective nu trebuie să necesite informații specializate sau unice de decodare, cu excepția cazului în care aceste informații sunt accesibile publicului. |
| --- | --- |

A.5.2.2.

Accesul la „informațiile privind controlul NOx” nu trebuie să depindă de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile doar de la producător sau de la distribuitorii săi autorizați. Interpretarea informațiilor respective nu trebuie să necesite informații specializate sau unice de decodare, cu excepția cazului în care aceste informații sunt accesibile publicului.

| A.5.2.3. | Este posibilă extragerea tuturor „informațiilor privind controlul NOx” din sistem prin intermediul metodei de acces utilizate pentru a extrage informațiile OBD în conformitate cu anexa 9A. |
| --- | --- |

A.5.2.3.

Este posibilă extragerea tuturor „informațiilor privind controlul NOx” din sistem prin intermediul metodei de acces utilizate pentru a extrage informațiile OBD în conformitate cu anexa 9A.

| A.5.2.4. | Este posibilă extragerea tuturor „informațiilor privind controlul NOx” din sistem prin intermediul echipamentului de încercare utilizat pentru a extrage informațiile OBD în conformitate cu anexa 9A. |
| --- | --- |

A.5.2.4.

Este posibilă extragerea tuturor „informațiilor privind controlul NOx” din sistem prin intermediul echipamentului de încercare utilizat pentru a extrage informațiile OBD în conformitate cu anexa 9A.

| A.5.2.5. | Informațiile privind controlul NOx sunt disponibile prin acces „numai citire” (ceea ce înseamnă că resetarea sau modificarea oricăreia dintre date nu este posibilă). |
| --- | --- |

A.5.2.5.

Informațiile privind controlul NOx sunt disponibile prin acces „numai citire” (ceea ce înseamnă că resetarea sau modificarea oricăreia dintre date nu este posibilă).

A.5.3.   Conținutul informațiilor

| A.5.3.1. | „Informațiile privind controlul NOx” conțin cel puțin următoarele date:






  (a) | numărul de identificare a vehiculului (NIV); |
| --- | --- | --- |

A.5.3.1.

„Informațiile privind controlul NOx” conțin cel puțin următoarele date:

(a)

numărul de identificare a vehiculului (NIV);

| (b) | starea sistemului de avertizare (activ, inactiv); |
| --- | --- |

(b)

starea sistemului de avertizare (activ, inactiv);

| (c) | starea sistemului de implicare de nivel scăzut (activ, anclanșat, inactiv); |
| --- | --- |

(c)

starea sistemului de implicare de nivel scăzut (activ, anclanșat, inactiv);

| (d) | starea sistemului de implicare (activ; anclanșat; inactiv); |
| --- | --- |

(d)

starea sistemului de implicare (activ; anclanșat; inactiv);

| (e) | numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la dispariția afișajului „informații privind controlul NOx” în urma unor lucrări de întreținere sau reparații; |
| --- | --- |

(e)

numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la dispariția afișajului „informații privind controlul NOx” în urma unor lucrări de întreținere sau reparații;

| (f) | tipurile de numărătoare relevante pentru prezenta anexă (calitatea reactivului, consumul de reactiv, sistemul de dozare, supapa EGR, sistemul de monitorizare) și numărul de ore de funcționare a motorului indicat de fiecare dintre aceste numărătoare; în cazul utilizării unor numărătoare multiple, valoarea care se va lua în considerare pentru „informațiile privind controlul NOx” este valoarea fiecărui numărător aferent defecțiunii luate în considerare care are valoarea cea mai ridicată; |
| --- | --- |

(f)

tipurile de numărătoare relevante pentru prezenta anexă (calitatea reactivului, consumul de reactiv, sistemul de dozare, supapa EGR, sistemul de monitorizare) și numărul de ore de funcționare a motorului indicat de fiecare dintre aceste numărătoare; în cazul utilizării unor numărătoare multiple, valoarea care se va lua în considerare pentru „informațiile privind controlul NOx” este valoarea fiecărui numărător aferent defecțiunii luate în considerare care are valoarea cea mai ridicată;

| (g) | DTC-urile asociate cu defecțiunile relevate pentru prezenta anexă și starea acestora („potențială”, „confirmată și activă” etc.). |
| --- | --- |

(g)

DTC-urile asociate cu defecțiunile relevate pentru prezenta anexă și starea acestora („potențială”, „confirmată și activă” etc.).

Apendicele 6

Demonstrația concentrației de reactiv minime acceptate CDmin

| A.6.1. | Producătorul demonstrează valoarea corectă a CDmin în decursul omologării de tip prin efectuarea etapei la cald a ciclului WHTC, în conformitate cu dispozițiile din anexa 4, utilizând un reactiv cu concentrația CDmin. |
| --- | --- |

A.6.1.

Producătorul demonstrează valoarea corectă a CDmin în decursul omologării de tip prin efectuarea etapei la cald a ciclului WHTC, în conformitate cu dispozițiile din anexa 4, utilizând un reactiv cu concentrația CDmin.

| A.6.2. | Încercarea trebuie să urmeze ciclul de precondiționare corespunzător, permițând unui sistem închis de control al NOx să efectueze adaptarea la calitatea reactivului cu concentrația CDmin. |
| --- | --- |

A.6.2.

Încercarea trebuie să urmeze ciclul de precondiționare corespunzător, permițând unui sistem închis de control al NOx să efectueze adaptarea la calitatea reactivului cu concentrația CDmin.

| A.6.3. | Emisiile poluante rezultate în urma acestei încercări trebuie să se situeze sub limitele de emisii menționate la punctele 7.1.1. și 7.1.1.1. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.6.3.

Emisiile poluante rezultate în urma acestei încercări trebuie să se situeze sub limitele de emisii menționate la punctele 7.1.1. și 7.1.1.1. din prezenta anexă.

---

ANEXA 12

EMISIILE DE CO2 ȘI CONSUMUL DE COMBUSTIBIL

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă stabilește dispozițiile și procedurile de încercare privind raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.

2.   CONDIȚII GENERALE

2.1.   Emisiile de CO2 și consumul de combustibil se determină pe parcursul ciclurilor de încercare WHTC și WHSC, în conformitate cu punctele 7.2. – 7.8. din anexa 4.

2.2.   Rezultatele încercărilor se raportează sub formă de valori medii specifice frânării pe un ciclu și se exprimă în g/kWh.

3.   Determinarea emisiilor de CO2

3.1.   Măsurarea brută

Prezentul punct se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de evacuare brut.

3.1.1.   Măsurare

CO2 din gazul de evacuare brut emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 9.3.2.3. și cu apendicele 2 la anexa 4.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 9.2. și în tabelul 7 din anexa 4.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctele 9.3.1, 9.3.4. și 9.3.5. din anexa 4.

3.1.2.   Evaluarea datelor

Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6. din anexa 4. Curbele concentrațiilor înregistrate și curba debitului masic al gazului de evacuare sunt aliniate în timp cu timpul de transformare, astfel cum se definește la punctul 3.1. din anexa 4.

3.1.3.   Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu

În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorile concentrației instantanee trebuie corectate prin aplicarea corecției în stare uscată/umedă, înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4.

Masa de CO2 (g/încercare) se stabilește prin calculul emisiilor masice instantanee din concentrația brută de CO2 și din debitul masic al gazului de evacuare, aliniate în raport cu timpii de transformare, stabiliți în conformitate cu punctul 8.4.2.2. din anexa 4, prin integrarea valorilor instantanee de pe durata ciclului și prin înmulțirea valorii integrate cu valorile u ale CO2 din tabelul 5 din anexa 4.

Se aplică următoarea formulă:

Formula (în g/încercare)

unde:

| u
  CO2 | este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea gazului de evacuare |
| --- | --- |
| c
  CO2,i | este concentrația instantanee de CO2 în gazul de evacuare, ppm |
| q

  mew,i | este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurători |

u
  CO2

este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea gazului de evacuare

c
  CO2,i

este concentrația instantanee de CO2 în gazul de evacuare, ppm

q

  mew,i

este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurători

Opțional, masa de CO2 poate fi calculată în conformitate cu punctul 8.4.2.4 din anexa 4, utilizând o masă molară a CO2 (M
  CO2
  ) de 44,01 g/mol.

3.2.   Măsurarea în stare diluată

Prezentul punct se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de evacuare diluat.

3.2.1.   Măsurare

CO2 din gazul de evacuare diluat emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 9.3.2.3. din apendicele 2 la anexa 4. Diluarea gazelor de evacuare se efectuează cu aer atmosferic filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de debit a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare și de eșantionare.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 9.2. și în tabelul 7 din anexa 4.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctele 9.3.1, 9.3.4. și 9.3.5. din anexa 4.

3.2.2.   Evaluarea datelor

Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6. din anexa 4.

3.2.3.   Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu

În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, trebuie să se aplice corecția în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4.

Pentru sistemele cu debit masic constant (cu schimbător de căldură), masa de CO2 (g/încercare) se determină cu următoarea ecuație:

Formula (în g/încercare)

unde:

| c
  CO2 | este concentrația de fond medie corectată de CO2, în ppm |
| --- | --- |
| 0,001519 | este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u); |
| m
  ed | este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg |

c
  CO2

este concentrația de fond medie corectată de CO2, în ppm

0,001519

este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u);

m
  ed

este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg

Pentru sistemele de compensare a debitului (fără schimbător de căldură), masa de CO2 (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee și integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecția de fond se aplică direct valorii concentrației instantanee. Se aplică următoarea formulă:

Formula

unde:

| cCO2,e | este concentrația de CO2 măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm |
| --- | --- |
| c
  CO2,d | este concentrația de CO2 măsurată în aerul de diluare, în ppm |
| 0.001519 | este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u); |
| m
  ed,i | este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, în kg |
| m
  ed | este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg |
| D | este factorul de diluare |

cCO2,e

este concentrația de CO2 măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm

c
  CO2,d

este concentrația de CO2 măsurată în aerul de diluare, în ppm

0.001519

este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u);

m
  ed,i

este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, în kg

m
  ed

este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg

D

este factorul de diluare

Opțional, factorul u poate fi calculat prin ecuația 57 de la punctul 8.5.2.3.1. din anexa 4, utilizând o masă molară a CO2 (M
  CO2
  ) de 44,01 g/mol.

Corecția de fond a CO2 este aplicată în conformitate cu punctul 8.5.2.3.2. din anexa 4.

3.3.   Calculul emisiilor specifice frânării

Lucrul mecanic al ciclului necesar în vederea calculării emisiilor de CO2 specifice frânării se determină în conformitate cu punctul 7.8.6. din anexa 4.

3.3.1.   WHTC

Emisiile e
  CO2
  (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:

Formula

unde:

| m
  CO2, cold | reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la rece, în g/încercare; |
| --- | --- |
| m
  CO2, hot | reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la cald, în g/încercare; |
| W
  act, cold | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh |
| W
  act, hot | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh |

m
  CO2, cold

reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la rece, în g/încercare;

m
  CO2, hot

reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la cald, în g/încercare;

W
  act, cold

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh

W
  act, hot

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh

3.3.2.   WHSC

Emisiile e
  CO2
  (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:

Formula

unde:

| m
  CO2 | reprezintă emisii masice de CO2, în g/încercare |
| --- | --- |
| W
  act | este lucrul mecanic efectiv al ciclului, în kWh. |

m
  CO2

reprezintă emisii masice de CO2, în g/încercare

W
  act

este lucrul mecanic efectiv al ciclului, în kWh.

4.   DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

4.1.   Măsurare

Măsurarea debitului instantaneu de combustibil se efectuează prin intermediul unor sisteme care, de preferință, măsoară masa în mod direct, ca de exemplu următoarele sisteme:

| (a) | senzor de debit masic; |
| --- | --- |

(a)

senzor de debit masic;

| (b) | sistem de cântărire a combustibilului; |
| --- | --- |

(b)

sistem de cântărire a combustibilului;

| (c) | contor Coriolis. |
| --- | --- |

(c)

contor Coriolis.

Sistemul de măsurare a debitului combustibilului trebuie să aibă următoarele caracteristici:

| (a) | o acuratețe de ± 2% a citirii sau de ± 0,3% din nivelul maxim al scalei, luându-se în calcul valoarea dintre cele două care este cea mai eficientă; |
| --- | --- |

(a)

o acuratețe de ± 2% a citirii sau de ± 0,3% din nivelul maxim al scalei, luându-se în calcul valoarea dintre cele două care este cea mai eficientă;

| (b) | o precizie de cel puțin ± 1% din nivelul maxim al scalei; |
| --- | --- |

(b)

o precizie de cel puțin ± 1% din nivelul maxim al scalei;

| (c) | un timp de creștere care nu depășește 5 s. |
| --- | --- |

(c)

un timp de creștere care nu depășește 5 s.

Sistemul de măsurare a debitului trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 9.2. și în tabelul 7 din anexa 4.

Trebuie luate măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare. Aceste măsuri de precauție trebuie să includă cel puțin următoarele:

| (a) | instalarea cu atenție a dispozitivului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului și cu bunele practici tehnice; |
| --- | --- |

(a)

instalarea cu atenție a dispozitivului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului și cu bunele practici tehnice;

| (b) | recondiționarea debitului necesară pentru a preveni curenții, turbulențele, debitul circulant sau pulsațiile de debit care afectează acuratețea sau precizia sistemului de măsurare a debitului de combustibil; |
| --- | --- |

(b)

recondiționarea debitului necesară pentru a preveni curenții, turbulențele, debitul circulant sau pulsațiile de debit care afectează acuratețea sau precizia sistemului de măsurare a debitului de combustibil;

| (c) | motivarea oricărei cantități de combustibil neutilizată de motor sau care trece de la motor din nou în rezervorul de combustibil. |
| --- | --- |

(c)

motivarea oricărei cantități de combustibil neutilizată de motor sau care trece de la motor din nou în rezervorul de combustibil.

4.2.   Evaluarea datelor

Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6. din anexa 4.

4.3.   Calcularea consumului de combustibil mediu dintr-un ciclu

Masa de combustibil (g/încercare) se determină pe baza sumei valorilor instantanee de pe durata ciclului, în modul următor:

Formula

unde:

| q

  mf,i | este debitul instantaneu de combustibil, în kg/s; |
| --- | --- |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurători |

q

  mf,i

este debitul instantaneu de combustibil, în kg/s;

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurători

4.4.   Calculul consumului de combustibil specific frânării

Lucrul mecanic al ciclului necesar pentru calculul consumului de combustibil specific frânării se determină în conformitate cu punctul 7.8.6. din anexa 4.

4.4.1.   WHTC

Consumul de combustibil e
  f (g/kWh) specific frânării se calculează astfel:

Formula

unde:

| q

  mf, cold | reprezintă masa de combustibil la încercarea de pornire la rece, în g/încercare; |
| --- | --- |
| q

  mf, hot | este masa de combustibil la încercarea de pornire la cald, în g/încercare; |
| W
  act, cold | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh |
| W
  act, hot | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh |

q

  mf, cold

reprezintă masa de combustibil la încercarea de pornire la rece, în g/încercare;

q

  mf, hot

este masa de combustibil la încercarea de pornire la cald, în g/încercare;

W
  act, cold

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh

W
  act, hot

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh

4.4.2.   WHSC

Consumul de combustibil e
  f (g/kWh) specific frânării se calculează astfel:

Formula

unde:

| q

  mf | este masa de combustibil, în g/încercare |
| --- | --- |
| W
  act | este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh. |

q

  mf

este masa de combustibil, în g/încercare

W
  act

este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh.

Apendicele 1

Dispoziții privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru extinderea unei omologări de tip a unui vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, având o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg

A.1.1.   Introducere

| A.1.1.1. | Prezentul apendice stabilește dispozițiile și procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil în vederea extinderii unei omologări de tip a unui vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament în cazul unui vehicul cu o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg. |
| --- | --- |

A.1.1.1.

Prezentul apendice stabilește dispozițiile și procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil în vederea extinderii unei omologări de tip a unui vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament în cazul unui vehicul cu o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg.

A.1.2.   Condiții generale

| A.1.2.1. | Pentru a primi o extindere a unei omologări de tip a unui vehicul în ceea ce privește tipul de motor, omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament, în cazul unui vehicul cu o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg, producătorul trebuie să îndeplinească cerințele Regulamentului nr. 101, cu excepțiile menționate mai jos. |
| --- | --- |

A.1.2.1.

Pentru a primi o extindere a unei omologări de tip a unui vehicul în ceea ce privește tipul de motor, omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament, în cazul unui vehicul cu o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg, producătorul trebuie să îndeplinească cerințele Regulamentului nr. 101, cu excepțiile menționate mai jos.

| A.1.2.1.2. | Punctul 5.2.4. din Regulamentul nr. 101 trebuie înțeles după cum urmează:






  (1) | Densitatea: măsurată la combustibilul de încercare în conformitate cu ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. Pentru benzină, motorină, etanol (E85) și etanol pentru motoarele cu aprindere prin compresie care sunt alimentate exclusiv cu ED95, se folosește densitatea măsurată la 288 K (15 °C); pentru GPL și gaz natural/biogaz se folosește o densitate de referință, după cum urmează: | 0,538 kg/litru pentru GPL; |
| --- | --- | --- | --- |

A.1.2.1.2.

Punctul 5.2.4. din Regulamentul nr. 101 trebuie înțeles după cum urmează:

(1)

Densitatea: măsurată la combustibilul de încercare în conformitate cu ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. Pentru benzină, motorină, etanol (E85) și etanol pentru motoarele cu aprindere prin compresie care sunt alimentate exclusiv cu ED95, se folosește densitatea măsurată la 288 K (15 °C); pentru GPL și gaz natural/biogaz se folosește o densitate de referință, după cum urmează:

0,538 kg/litru pentru GPL;

| | 0,654 kg/m3 pentru GN. |
| --- | --- |

0,654 kg/m3 pentru GN.

| (2) | Raportul hidrogen – carbon – oxigen: se utilizează următoarele valori fixe: | C1H1,93O0,032 pentru benzină (E10); |
| --- | --- | --- |

(2)

Raportul hidrogen – carbon – oxigen: se utilizează următoarele valori fixe:

C1H1,93O0,032 pentru benzină (E10);

| | C1H1.86O0.006 pentru motorină (B7); |
| --- | --- |

C1H1.86O0.006 pentru motorină (B7);

| | C1H2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat); |
| --- | --- |

C1H2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat);

| | CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan; |
| --- | --- |

CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan;

| | C1H2.74O0,385 pentru etanol (E85); |
| --- | --- |

C1H2.74O0,385 pentru etanol (E85);

| | C1H2.92O0,46 pentru etanol în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie alimentate exclusiv cu ED95. |
| --- | --- |

C1H2.92O0,46 pentru etanol în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie alimentate exclusiv cu ED95.

| A.1.2.1.3. | Punctul 1.4.3. din anexa 6. la Regulamentul nr. 101 se înțelege după cum urmează:






  „1.4.3. | Consumul de combustibil, exprimat în litri la 100 de km [pentru benzină, GPL, etanol (E85 și ED95) și motorină] sau în m3 la 100 de km (pentru GN/biogaz) se calculează cu următoarea formulă:






  (a) | pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină (E10): |
| --- | --- | --- | --- |

A.1.2.1.3.

Punctul 1.4.3. din anexa 6. la Regulamentul nr. 101 se înțelege după cum urmează:

„1.4.3.

Consumul de combustibil, exprimat în litri la 100 de km [pentru benzină, GPL, etanol (E85 și ED95) și motorină] sau în m3 la 100 de km (pentru GN/biogaz) se calculează cu următoarea formulă:

(a)

pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină (E10):

| (b) | pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL:

  În cazul în care compoziția combustibilului utilizat pentru efectuarea încercării diferă de compoziția care a fost luată în calcul pentru calculul consumului normalizat, la solicitarea producătorului se poate aplica un factor de corecție cf, după cum urmează:

  Factorul de corecție cf care poate fi aplicat se determină astfel:

  unde:
  nefectiv este raportul H/C efectiv al combustibilului utilizat |
| --- | --- |

(b)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL:

În cazul în care compoziția combustibilului utilizat pentru efectuarea încercării diferă de compoziția care a fost luată în calcul pentru calculul consumului normalizat, la solicitarea producătorului se poate aplica un factor de corecție cf, după cum urmează:

Factorul de corecție cf care poate fi aplicat se determină astfel:

unde:

nefectiv este raportul H/C efectiv al combustibilului utilizat

| (c) | pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu NG/biogaz: |
| --- | --- |

(c)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu NG/biogaz:

| (d) | pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85): |
| --- | --- |

(d)

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85):

| (e) | pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare alimentate cu motorină (B7): |
| --- | --- |

(e)

pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare alimentate cu motorină (B7):

| (f) | pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie alimentate exclusiv cu etanol (ED95): |
| --- | --- |

(f)

pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie alimentate exclusiv cu etanol (ED95):

În aceste formule:

| FC | este consumul de combustibil, în litri, la 100 de km (pentru benzină, etanol, GPL, motorină sau biodiesel) sau în m3 la 100 de km (pentru gazul natural) |
| --- | --- |
| HC | este emisia de hidrocarburi măsurată, în g/km |
| CO | este emisia de monoxid de carbon măsurată, în g/km |
| CO2 | este emisia de dioxid de carbon măsurată, în g/km |
| D | densitatea combustibilului de încercare. |

FC

este consumul de combustibil, în litri, la 100 de km (pentru benzină, etanol, GPL, motorină sau biodiesel) sau în m3 la 100 de km (pentru gazul natural)

HC

este emisia de hidrocarburi măsurată, în g/km

CO

este emisia de monoxid de carbon măsurată, în g/km

CO2

este emisia de dioxid de carbon măsurată, în g/km

D

densitatea combustibilului de încercare.

În cazul combustibililor gazoși, aceasta este densitatea la 288 K (15 °C).”

---

ANEXA 13

OMOLOGAREA DE TIP A DISPOZITIVELOR DE SCHIMB PENTRU CONTROLUL POLUĂRII CA UNITĂȚI TEHNICE SEPARATE

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă conține cerințe suplimentare pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate.

1.2.   Definiție

1.2.1.   „Tip de dispozitiv pentru controlul poluării” înseamnă convertizoare catalitice și filtre pentru particule care nu prezintă diferențe esențiale între ele, precum cele ce urmează:

| (a) | numărul de substraturi, structură și material; |
| --- | --- |

(a)

numărul de substraturi, structură și material;

| (b) | tipul de activitate al fiecărui substrat; |
| --- | --- |

(b)

tipul de activitate al fiecărui substrat;

| (c) | volumul, raportul între zona frontală și lungimea substratului; |
| --- | --- |

(c)

volumul, raportul între zona frontală și lungimea substratului;

| (d) | materialele de cataliză utilizate; |
| --- | --- |

(d)

materialele de cataliză utilizate;

| (e) | raportul materialelor de cataliză; |
| --- | --- |

(e)

raportul materialelor de cataliză;

| (f) | densitatea celulei; |
| --- | --- |

(f)

densitatea celulei;

| (g) | dimensiuni și formă; |
| --- | --- |

(g)

dimensiuni și formă;

| (h) | protecție termică. |
| --- | --- |

(h)

protecție termică.

2.   CONDIȚII GENERALE

2.1.   Marcaj

2.1.1.   Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării conține cel puțin următoarele identificări:

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| (b) | marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă.

2.1.2.   Fiecare dispozitiv original de schimb pentru controlul poluării conține cel puțin următoarele elemente de identificare:

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

| (b) | marca și numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării consemnate în informațiile menționate la punctul 2.3. |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării consemnate în informațiile menționate la punctul 2.3.

2.2.   Documentația

2.2.1.   Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării este însoțit cel puțin de următoarele informații:

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| (b) | marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă; |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă;

| (c) | vehiculele sau motoarele, inclusiv anul fabricației, pentru care este omologat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a se stabili dacă dispozitivul de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (OBD); |
| --- | --- |

(c)

vehiculele sau motoarele, inclusiv anul fabricației, pentru care este omologat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a se stabili dacă dispozitivul de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (OBD);

| (d) | instrucțiunile de instalare. |
| --- | --- |

(d)

instrucțiunile de instalare.

Informațiile menționate la acest punct sunt puse la dispoziție în catalogul de produse distribuit de producătorul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării la punctele de vânzare.

2.2.2.   Fiecare dispozitiv original de schimb pentru controlul poluării este însoțit de următoarele informații:

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

| (b) | marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării, conform informațiilor de la punctul 2.3.; |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării, conform informațiilor de la punctul 2.3.;

| (c) | vehiculele sau motoarele pentru care dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării corespunde unuia dintre tipurile menționate la punctul 3.2.12.2.1 din partea 1 a anexei 1, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dacă dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD); |
| --- | --- |

(c)

vehiculele sau motoarele pentru care dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării corespunde unuia dintre tipurile menționate la punctul 3.2.12.2.1 din partea 1 a anexei 1, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dacă dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);

| (d) | instrucțiunile de instalare. |
| --- | --- |

(d)

instrucțiunile de instalare.

Informațiile menționate la acest punct sunt puse la dispoziție în catalogul de produse distribuit de producătorul vehiculului sau motorului la punctele de vânzare.

2.3.   În cazul unui dispozitiv original de schimb pentru controlul poluării, producătorul vehiculului sau motorului pune la dispoziția autorității de omologare de tip informațiile electronice necesare care fac legătura dintre numerele pieselor relevante și documentația de omologare de tip.

Aceste informații conțin următoarele detalii:

| (a) | marca (mărcile) și tipul (tipurile) vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

marca (mărcile) și tipul (tipurile) vehiculului sau motorului;

| (b) | marca (mărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- |

(b)

marca (mărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării;

| (c) | numărul (numerele) piesei (pieselor) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- |

(c)

numărul (numerele) piesei (pieselor) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării;

| (d) | numărul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicul sau de motor. |
| --- | --- |

(d)

numărul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicul sau de motor.

3.   MARCA DE OMOLOGARE DE TIP A UNITĂȚII TEHNICE SEPARATE

3.1.   Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în conformitate cu tipul omologat conform prezentului regulament poartă o marcă de omologare de tip.

3.2.   Marca de omologare de tip menționată la punctul 3.1. constă în:

| 3.2.1. | un cerc în interiorul căruia se plasează litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea de tip (a se vedea punctul 4.12.3.1. din prezentul regulament); |
| --- | --- |

3.2.1.

un cerc în interiorul căruia se plasează litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea de tip (a se vedea punctul 4.12.3.1. din prezentul regulament);

| 3.2.2. | Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 3.2.1.; |
| --- | --- |

3.2.2.

Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 3.2.1.;

| 3.2.3. | Literele „RD” după simbolul național, al căror scop este de a specifica faptul că omologarea de tip a fost acordată pentru un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării. |
| --- | --- |

3.2.3.

Literele „RD” după simbolul național, al căror scop este de a specifica faptul că omologarea de tip a fost acordată pentru un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării.

3.3.   Marca de omologare de tip se aplică pe dispozitivul de schimb pentru controlul poluării astfel încât să fie ușor de citit și de neșters. Dacă este posibil, aceasta trebuie să fie vizibilă la instalarea pe vehicul a dispozitivului de schimb al controlului poluării.

3.4.   Un exemplu de marcă de omologare de tip a unei unități tehnice separate este prezentat în apendicele 3 la prezenta anexă.

3.5.   Notificarea omologării, extinderii sau a refuzului omologării sau a încetării definitive a producției unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică părților la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o fișă conformă cu modelul menționat în apendicele 2 la prezenta anexă. Se indică, de asemenea, valorile măsurate în timpul încercării de omologare.

4.   CERINȚE TEHNICE

4.1.   Condiții generale

4.1.1.   Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este proiectat, construit și destinat a fi montat astfel încât să permită, pe de o parte, motorului și vehiculului să poată respecta normele cu care acestea erau conforme inițial, iar pe de altă parte, emisiilor poluante să fie limitate în mod efectiv pe durata de viață normală a vehiculului în condiții normale de exploatare.

4.1.2.   Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării se montează în aceeași poziție ca dispozitivul original pentru controlul poluării, iar poziția conductei de evacuare a gazelor de evacuare, precum și temperatura și senzorii de presiune nu se modifică.

4.1.3.   Dacă dispozitivul original pentru controlul poluării este prevăzut cu sisteme de protecție termică, atunci dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie prevăzut cu sisteme similare.

4.1.4.   La cererea solicitantului unei omologări de tip a componentei de schimb, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială a sistemului motor pune la dispoziție, fără discriminare, informațiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.6.8.1.1. și 3.2.12.2.6.8.2.1 din partea 1 a fișei de informații din anexa 1, pentru fiecare vehicul care urmează a fi supus încercării.

4.2.   Cerințele generale de durabilitate

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie durabil, adică să fie proiectat, construit și destinat a fi montat în așa fel încât să ofere o rezistență suficientă la coroziune și la fenomenele de oxidare la care este expus, ținând seama de condițiile de exploatare a vehiculului.

Proiectul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie de așa natură încât să permită protejarea adecvată împotriva șocului mecanic a elementelor active în controlul emisiilor, astfel încât să asigure limitarea eficientă a emisiilor de poluanți pe parcursul duratei de viață normală a vehiculului în condiții de exploatare normale.

Solicitantul omologării de tip pune la dispoziția autorității de omologare de tip detalii privind încercările utilizate în vederea stabilirii rezistenței la șoc mecanic și rezultatele acestora.

4.3.   Cerințe referitoare la emisii

4.3.1.   Descrierea procedurii de evaluare a emisiilor

Motoarele indicate la punctul 3.4.4. litera (a) din prezentul regulament, echipate cu un sistem complet de control al emisiilor care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării de tipul pentru care se solicită omologarea, sunt supuse unor încercări corespunzătoare cererii prevăzute, descrisă în anexa 4, pentru a compara performanța acestuia cu cea a sistemului original de control al emisiilor, în conformitate cu procedura descrisă mai jos.

4.3.1.1.   În cazul în care dispozitivul de schimb pentru controlul poluării nu include sistemul complet de control al emisiilor, se utilizează doar dispozitivele originale noi sau dispozitivele originale noi de schimb pentru controlul poluării pentru a furniza un sistem complet.

4.3.1.2.   Sistemul de control al emisiilor se uzează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.3.2.4. și se supune din nou unei încercări pentru a stabili durabilitatea performanței sale în ceea ce privește emisiile.

Durabilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării se determină pe baza unei comparații între cele 2 seturi succesive de încercări privind emisiile de gaze de evacuare:

| (a) | primul set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost rodat timp de 12 cicluri WHSC; |
| --- | --- |

(a)

primul set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost rodat timp de 12 cicluri WHSC;

| (b) | cel de-al doilea set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost uzat prin procedurile descrise mai jos. |
| --- | --- |

(b)

cel de-al doilea set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost uzat prin procedurile descrise mai jos.

În cazul în care omologarea este solicitată pentru tipuri diferite de motoare de la același producător și dacă aceste tipuri diferite de motoare sunt prevăzute cu un sistem identic și original pentru controlul poluării, încercarea se poate limita la cel puțin două motoare selectate de comun acord cu autoritatea de omologare de tip.

4.3.2.   Procedura de evaluare a performanței unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în ceea ce privește emisiile

4.3.2.1.   Motorul sau motoarele trebuie să fie echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării, în conformitate cu punctul 4.11.4. din prezentul regulament.

Sistem de posttratare a gazelor de evacuare este precondiționat prin 12 cicluri WHSC. După precondiționare, motoarele sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile de încercare WHDC menționate în anexa 4. Se efectuează trei încercări privind gazele de evacuare din fiecare tip adecvat.

Motoarele supuse încercărilor cu un sistem original de posttratare a gazelor de evacuare sau cu un sistem de schimb original de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să respecte valorile imită stabilite prin omologarea de tip a motorului sau a vehiculului.

4.3.2.2.   Încercare privind gazele de evacuare, efectuată cu un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării care urmează a fi evaluat se montează în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare supus încercării, în conformitate cu cerințele de la punctul 4.3.2.1, înlocuind dispozitivul original de posttratare a gazelor de evacuare corespunzător.

Apoi, sistemul de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este precondiționat cu 12 cicluri WHSC. După precondiționare, motoarele sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile de încercare WHDC menționate în anexa 4. Se efectuează trei încercări privind gazele de evacuare din fiecare tip adecvat.

4.3.2.3.   Evaluarea inițială a emisiilor de poluanți provenite de la motoarele cu dispozitive de schimb pentru controlul poluării

Cerințele privind emisiile provenite de la motoare echipate cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării sunt considerate a fi îndeplinite în cazul în care rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NMHC, metan, NOx, NH3, masa particulelor și numărul de particule corespunzătoare pentru omologarea de tip a motorului) respectă următoarele condiții:

| (1) | |
| --- | --- |

(1)

Formula

| (2) | M ≤ G |
| --- | --- |

(2)

M ≤ G

unde:

| M | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- | --- |
| S | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul original sau cu dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării; |
| G | : | valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului. |

M

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării;

S

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul original sau cu dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării;

G

:

valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului.

4.3.2.4.   Durabilitatea performanței privind emisiile

Sistemul de posttratare a gazelor de evacuare supus încercării la punctul 4.3.2.2 și care conține dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este supus procedurilor privind durabilitatea descrise în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.3.2.5.   Încercare privind gazele de evacuare efectuată cu un dispozitiv de schimb uzat pentru controlul poluării

Sistemul uzat de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb uzat pentru control se montează pe motorul supus încercării, la care se face referire la punctele 4.3.2.1. și 4.3.2.2.

Sistemul uzat de posttratare a gazelor de evacuare este precondiționat cu 12 cicluri WHSC și ulterior este supus încercării prin utilizarea procedurilor WHDC descrise în anexa 4. Se efectuează trei încercări privind gazele de evacuare din fiecare tip adecvat.

4.3.2.6.   Determinarea factorului de uzură al dispozitivului de schimb pentru controlul poluării

Factorul de uzură pentru fiecare poluant se definește ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viață utile și începutul programului de acumulare de ore de funcționare. (de exemplu, dacă emisiile poluantului A la punctul final al duratei de viață utile sunt de 1,50 g/kWh și cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcționare sunt de 1,82 g/kWh, factorul de uzură este Formula)

4.3.2.7.   Evaluarea emisiilor de poluanți provenite de la motoarele echipate cu dispozitive de schimb pentru controlul poluării

Cerințele privind emisiile provenite de la motoare echipate cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării uzate (descris la punctul 4.3.2.5.) se consideră îndeplinite în cazul în care rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NMHC, metan, NOx, NH3, masa particulelor și numărul de particule corespunzătoare pentru omologarea de tip a motorului) respectă următoarele condiții:

Formula

unde:

| M | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării precondiționat înainte de uzură (adică rezultatele de la punctul 4.3.2.); |
| --- | --- | --- |
| AF | : | factorul de uzură pentru un poluant; |
| G | : | valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor). |

M

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării precondiționat înainte de uzură (adică rezultatele de la punctul 4.3.2.);

AF

:

factorul de uzură pentru un poluant;

G

:

valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor).

4.3.3.   Familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării

Producătorul poate identifica o familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, care să se caracterizeze prin însușiri comune dispozitivelor dintr-o familie.

Pentru a face parte din aceeași familie tehnologică a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării, dispozitivele de schimb pentru controlul poluării trebuie să aibă următoarele caracteristici:

| (a) | același mecanism de control al emisiilor (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, filtru de particule, dispozitiv de reducere catalitică selectivă pentru NOx etc.); |
| --- | --- |

(a)

același mecanism de control al emisiilor (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, filtru de particule, dispozitiv de reducere catalitică selectivă pentru NOx etc.);

| (b) | același material de substrat (același tip de ceramică sau același tip de metal); |
| --- | --- |

(b)

același material de substrat (același tip de ceramică sau același tip de metal);

| (c) | același tip de substrat și densitate celulară; |
| --- | --- |

(c)

același tip de substrat și densitate celulară;

| (d) | aceleași materiale active catalitic și, în cazul în care este vorba despre mai mult de unul, același raport al materialelor active catalitic; |
| --- | --- |

(d)

aceleași materiale active catalitic și, în cazul în care este vorba despre mai mult de unul, același raport al materialelor active catalitic;

| (e) | aceeași cantitate totală de materiale active catalitic; |
| --- | --- |

(e)

aceeași cantitate totală de materiale active catalitic;

| (f) | același tip de strat impregnat, aplicat prin același proces. |
| --- | --- |

(f)

același tip de strat impregnat, aplicat prin același proces.

4.3.4.   Evaluarea durabilității performanței în ceea ce privește emisiile în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării prin utilizarea unui factor de uzură dintr-o familie de tehnologii.

În cazul în care producătorul a identificat o familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, procedurile descrise la punctul 4.3.2. pot fi utilizate pentru a determina factorii de uzură caracteristici fiecărui poluant pentru prototipul familiei respective. Motorul asupra căruia se efectuează aceste încercări trebuie să aibă o capacitate minimă de 0,75 dm3 pentru fiecare cilindru.

4.3.4.1.   Determinarea performanței durabilității membrilor familiei

Un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării A dintr-o familie destinat montării pe un motor cu o capacitate cilindrică CA poate fi considerat ca având aceiași factori de uzură ca dispozitivul prototip de schimb pentru controlul poluării P, stabilit pe un motor cu o capacitate CP, în cazul în care se îndeplinesc următoarele condiții:

Formula

unde:

| VA | : | volumul substratului (în dm3) dispozitivului de schimb pentru controlul poluării A; |
| --- | --- | --- |
| VP | : | volumul substratului (în dm3) dispozitivului prototip de schimb pentru controlul poluării P din aceeași familie |

VA

:

volumul substratului (în dm3) dispozitivului de schimb pentru controlul poluării A;

VP

:

volumul substratului (în dm3) dispozitivului prototip de schimb pentru controlul poluării P din aceeași familie

și

ambele motoare utilizează aceeași metodă de regenerare a oricăror dispozitive de control al emisiilor încorporate în sistemul original de posttratare a gazelor de evacuare. Prezenta cerință este valabilă exclusiv în cazurile în care dispozitivele care necesită regenerare sunt încorporate în sistemul original de posttratare a gazelor de evacuare.

În cazul în care aceste condiții sunt îndeplinite, performanța privind durabilitatea în materie de emisii a altor membri ai familiei poate fi determinată pe baza rezultatelor legate de emisii (S) ale membrului respectiv al familiei, stabilite în conformitate cu cerințele de la punctele 4.3.2.1., 4.3.2.2. și 4.3.2.3. și utilizând factorii de uzură stabiliți pentru prototipul familiei respective.

4.4.   Cerințe privind contrapresiunea de evacuare

Contrapresiunea nu trebuie să ducă la depășirea, de către întreg sistemul de evacuare, a valorii specificate în conformitate cu punctul 6.1.2. din prezentul regulament.

4.5.   Cerințe privind compatibilitatea cu sistemele OBD (aplicabile numai dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe vehicule echipate cu un sistem OBD)

4.5.1.   Demonstrarea compatibilității cu sistemul OBD este necesară numai atunci când dispozitivul original pentru controlul poluării a fost monitorizat în configurația originală.

4.5.2.   Compatibilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării cu sistemul OBD trebuie demonstrată prin aplicarea procedurilor descrise în anexa 9B în ceea ce privește dispozitivele de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe motoare sau vehicule omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament.

4.5.3.   Dispozițiile din prezentul regulament aplicabile în cazul componentelor altele decât dispozitivele pentru controlul poluării nu se aplică.

4.5.4.   Producătorul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării poate folosi aceeași procedură de precondiționare și de încercare ca pentru omologarea de tip inițială. În acest caz, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială pentru un motor dintr-un vehicul pune la dispoziție, la cerere și fără discriminare, un apendice privind condițiile de încercare la anexa 1, care conține numărul și tipul ciclurilor de precondiționare și tipul ciclului de încercare utilizat de producătorul echipamentului original pentru încercarea OBD în cazul dispozitivului pentru controlul poluării.

4.5.5.   Pentru a verifica instalarea și funcționarea corectă a tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD, sistemul OBD trebuie să nu indice nicio defecțiune și să nu fi înregistrat niciun cod de eroare înainte de instalarea oricărui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării. O evaluare a stării sistemului OBD la finalul încercărilor descrise la punctele 4.3.2. – 4.3.2.7. poate fi utilizată în acest scop.

4.5.6.   Indicatorul de defecțiuni nu trebuie să se activeze în timpul exploatării vehiculului astfel cum se prevede la punctele 4.3.2. – 4.3.2.7.

5.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

5.1.   Măsurile pentru asigurarea conformității producției se adoptă în conformitate cu dispozițiile stabilite la punctul 8. din prezentul regulament.

5.2.   Dispoziții speciale

5.2.1.   Verificările menționate în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) includ verificarea respectării caracteristicilor astfel cum sunt definite la „tipul de dispozitiv pentru controlul poluării” de la punctul 1.2.1.

5.2.2.   Pentru aplicarea punctului 8. din prezentul regulament, se pot efectua încercările descrise la punctul 4.3. din prezenta anexă (cerințe cu privire la emisii). În acest caz, titularul omologării poate solicita, ca opțiune alternativă, utilizarea ca bază de comparație nu a dispozitivului original pentru controlul poluării, ci a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost folosit pe perioada încercărilor de omologare de tip (sau un alt eșantion care este în conformitate cu tipul omologat). Valorile emisiilor măsurate cu specimenul supus verificării trebuie în acest caz să nu depășească cu mai mult de 15% valorile medii măsurate cu specimenul de referință.

Apendicele 1

Model de fișă de informații

Fișă de informații nr. ...

privind omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării

Următoarele informații se prezintă în trei exemplare și includ un cuprins. Schițele trebuie prezentate la scara corespunzătoare și suficient de detaliat, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.

În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate sunt dotate cu comenzi electronice, se furnizează informații adecvate privind performanțele acestora.

0.   Generalități

0.1.   Marca (denumirea comercială a producătorului): ...

0.2.   Tip: ...

0.2.1.   Denumirea (denumirile) comercială (comerciale) (dacă este cazul): ...

0.3.   Mijloace de identificare a tipului: ...

0.5.   Denumirea și adresa producătorului: ...

0.7.   În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare: ...

0.8.   Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: ...

0.9   Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz): ...

...

1.   Descrierea dispozitivului

1.1.   Tipul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării: (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, catalizator SCR, filtru de particule etc.): ...

1.2.   Schițe ale dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, de identificare, în special, a tuturor caracteristicilor la care se face trimitere la „tipul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării” de la punctul 1.2.1. din prezenta anexă: ...

1.3.   Descrierea tipului sau tipurilor de vehicul sau motor cărora le este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: ...

1.3.1.   Numărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) care caracterizează motorul și tipul (tipurile) de vehicul(e): ...

...

1.3.2.   Numărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizează dispozitivul (dispozitivele) pentru controlul poluării destinat(e) a fi înlocuit(e) cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: ...

1.3.3.   Este dispozitivul de schimb pentru controlul poluării compatibil cu cerințele sistemului OBD? (da/nu) (1)

1.3.4.   Este dispozitivul de schimb pentru controlul poluării compatibil cu sistemele existente de control ale vehiculului/motorului? (da/nu) (1)

1.4.   Descrierea și schițele care ilustrează poziția dispozitivului de schimb pentru controlul poluării în raport cu galeria (galeriile) de evacuare ale motorului: ...

---

(1)  A se tăia mențiunea inutilă.

Apendicele 2

Fișă de comunicare privind omologarea unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 06 de amendamente

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

Apendicele 3

Dispunerea mărcii de omologare

Prezentul apendice cuprinde detalii privind dispunerea mărcii de omologare concepute pentru un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării și fixate pe acesta, în conformitate cu punctul 3. din prezenta anexă.

Desenul schematic de mai jos prezintă aspectul general, proporțiile și componentele mărcii de omologare. Sunt explicitate semnificațiile numerelor și literelor și se fac trimiteri la sursele pentru determinarea alternativelor corespunzătoare fiecărui caz de omologare.

Image

Apendicele 4

Procedura de uzură pentru evaluarea durabilității

| 1. | Prezentul apendice stabilește procedura de uzură a unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în scopul evaluării durabilității. |
| --- | --- |

1.

Prezentul apendice stabilește procedura de uzură a unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în scopul evaluării durabilității.

| 2. | În scopul demonstrării durabilității, dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie să respecte cerințele stabilite la punctele 1.– 3.4.2. din anexa 7. |
| --- | --- |

2.

În scopul demonstrării durabilității, dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie să respecte cerințele stabilite la punctele 1.– 3.4.2. din anexa 7.

| 2.1. | În scopul demonstrării durabilității unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, se pot utiliza perioadele minime din programul de acumulare de ore de funcționare stabilite în tabelul 1.

  Tabelul 1


  Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare







  Categoria de vehicul pe care se instalează motorul | Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare |
| --- | --- | --- |
| Vehicule din categoria N1 | |
| Vehicule din categoria N2 | |
| Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone | |
| Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 16 tone | |
| Vehiculele din categoria M1 | |
| Vehicule din categoria M2 | |
| Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 7,5 tone | |
| Vehicule din categoria M3 din clasele III și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone | |

2.1.

În scopul demonstrării durabilității unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, se pot utiliza perioadele minime din programul de acumulare de ore de funcționare stabilite în tabelul 1.

Tabelul 1

Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare

Categoria de vehicul pe care se instalează motorul

Perioada minimă de acumulare de ore de funcționare

Vehicule din categoria N1

Vehicule din categoria N2

Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone

Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 16 tone

Vehiculele din categoria M1

Vehicule din categoria M2

Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 7,5 tone

Vehicule din categoria M3 din clasele III și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone

---

ANEXA 14

ACCESAREA INFORMAȚIILOR DIN SISTEMUL OBD AL VEHICULULUI

1.   ACCESAREA INFORMAȚIILOR DIN SISTEMUL OBD

| 1.1. | Cererile de omologare de tip sau de modificare a unei omologări de tip trebuie însoțite de informațiile relevante privind sistemul OBD al motorului sau al vehiculului. Aceste informații relevante permit fabricanților de componente de schimb sau de adaptare să producă piese compatibile cu sistemul OBD ale vehiculelor în vederea unei funcționări fără defecțiuni a vehiculului care să îl protejeze pe utilizator împotriva apariției disfuncționalităților. În mod similar, aceste informații relevante permit fabricanților de instrumente de diagnosticare și de echipamente de încercare să producă instrumente și echipamente care să furnizeze un diagnostic eficient și fiabil al sistemelor de control al emisiilor motorului sau vehiculului. |
| --- | --- |

1.1.

Cererile de omologare de tip sau de modificare a unei omologări de tip trebuie însoțite de informațiile relevante privind sistemul OBD al motorului sau al vehiculului. Aceste informații relevante permit fabricanților de componente de schimb sau de adaptare să producă piese compatibile cu sistemul OBD ale vehiculelor în vederea unei funcționări fără defecțiuni a vehiculului care să îl protejeze pe utilizator împotriva apariției disfuncționalităților. În mod similar, aceste informații relevante permit fabricanților de instrumente de diagnosticare și de echipamente de încercare să producă instrumente și echipamente care să furnizeze un diagnostic eficient și fiabil al sistemelor de control al emisiilor motorului sau vehiculului.

| 1.2. | La cerere, autoritățile de omologare de tip pun, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat punctul 2.1. din prezenta anexă, care cuprinde toate informațiile relevante privind sistemul OBD. |
| --- | --- |

1.2.

La cerere, autoritățile de omologare de tip pun, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat punctul 2.1. din prezenta anexă, care cuprinde toate informațiile relevante privind sistemul OBD.

| 1.3. | În cazul în care o autoritate de omologare de tip primește din partea oricărui fabricant de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat o cerere de informații privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat de tip în temeiul unei versiuni anterioare a prezentului regulament:






  — | autoritatea de omologare de tip solicită, în termen de 30 de zile, producătorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 2.1. din prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

1.3.

În cazul în care o autoritate de omologare de tip primește din partea oricărui fabricant de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat o cerere de informații privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat de tip în temeiul unei versiuni anterioare a prezentului regulament:

—

autoritatea de omologare de tip solicită, în termen de 30 de zile, producătorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 2.1. din prezenta anexă;

| — | constructorul comunică aceste informații autorității de omologare de tip în termen de două luni de la solicitare; |
| --- | --- |

—

constructorul comunică aceste informații autorității de omologare de tip în termen de două luni de la solicitare;

| — | autoritatea de omologare de tip transmite informațiile autorităților de omologare de tip ale părților contractante, iar autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială anexează aceste informații la anexa 1 la prezentul regulament, referitoare la omologarea sistemului motor sau la omologarea de tip a vehiculului. |
| --- | --- |

—

autoritatea de omologare de tip transmite informațiile autorităților de omologare de tip ale părților contractante, iar autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială anexează aceste informații la anexa 1 la prezentul regulament, referitoare la omologarea sistemului motor sau la omologarea de tip a vehiculului.

| 1.4. | Această cerință nu invalidează nicio omologare acordată anterior în temeiul prezentului regulament și nici nu împiedică extinderea respectivelor omologări în temeiul regulamentului în baza căruia au fost acordate inițial. |
| --- | --- |

1.4.

Această cerință nu invalidează nicio omologare acordată anterior în temeiul prezentului regulament și nici nu împiedică extinderea respectivelor omologări în temeiul regulamentului în baza căruia au fost acordate inițial.

| 1.5. | Se pot solicita informații numai pentru componentele de schimb sau de rezervă care fac obiectul unei omologări ONU de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologări ONU de tip. |
| --- | --- |

1.5.

Se pot solicita informații numai pentru componentele de schimb sau de rezervă care fac obiectul unei omologări ONU de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologări ONU de tip.

| 1.6. | Solicitarea de informații trebuie să precizeze cu exactitate specificațiile sistemului motor sau ale modelului de vehicul pentru care se solicită informații. Cererea trebuie să confirme faptul că informațiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau piese de aducere în conformitate a pieselor de schimb sau pentru fabricarea de dispozitive de diagnosticare și de echipamente de încercare. |
| --- | --- |

1.6.

Solicitarea de informații trebuie să precizeze cu exactitate specificațiile sistemului motor sau ale modelului de vehicul pentru care se solicită informații. Cererea trebuie să confirme faptul că informațiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau piese de aducere în conformitate a pieselor de schimb sau pentru fabricarea de dispozitive de diagnosticare și de echipamente de încercare.

2.   DATE PRIVIND OBD

| 2.1. | Pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare, următoarele informații suplimentare trebuie furnizate de către producătorul motorului sau vehiculului, cu excepția cazului în care informațiile respective fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală și constituie know-how specific al producătorului sau al furnizorului (furnizorilor) producătorilor originali de echipamente (OEM). |
| --- | --- |

2.1.

Pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare, următoarele informații suplimentare trebuie furnizate de către producătorul motorului sau vehiculului, cu excepția cazului în care informațiile respective fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală și constituie know-how specific al producătorului sau al furnizorului (furnizorilor) producătorilor originali de echipamente (OEM).

| 2.1.1. | O descriere a tipului și numărului de cicluri de precondiționare utilizate pentru omologarea de tip inițială a motorului sau vehiculului. |
| --- | --- |

2.1.1.

O descriere a tipului și numărului de cicluri de precondiționare utilizate pentru omologarea de tip inițială a motorului sau vehiculului.

| 2.1.2. | O descriere a tipului de ciclu demonstrativ al sistemului de diagnosticare la bord, utilizat pentru omologarea de tip inițială a motorului sau vehiculului pentru componenta monitorizată de sistemul OBD. |
| --- | --- |

2.1.2.

O descriere a tipului de ciclu demonstrativ al sistemului de diagnosticare la bord, utilizat pentru omologarea de tip inițială a motorului sau vehiculului pentru componenta monitorizată de sistemul OBD.

| 2.1.3. | O listă cuprinzătoare care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD și o listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare dintre acestea) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și a diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în stabilirea activării MI. În special, în cazul tipurilor de vehicule care folosesc un protocol de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere – Sisteme de diagnosticare pentru magistrala serială (CAN) – Partea 4: Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05 încercarea ID $ 21 – FF și pentru datele aferente serviciului $ 06, precum și pentru datele aferente serviciului $ 06 încercarea ID $ 00 – FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.
  În cazul utilizării altor standarde privind protocoalele de comunicare, se furnizează o explicație detaliată echivalentă. |
| --- | --- |

2.1.3.

O listă cuprinzătoare care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD și o listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare dintre acestea) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și a diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în stabilirea activării MI. În special, în cazul tipurilor de vehicule care folosesc un protocol de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere – Sisteme de diagnosticare pentru magistrala serială (CAN) – Partea 4: Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05 încercarea ID $ 21 – FF și pentru datele aferente serviciului $ 06, precum și pentru datele aferente serviciului $ 06 încercarea ID $ 00 – FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

În cazul utilizării altor standarde privind protocoalele de comunicare, se furnizează o explicație detaliată echivalentă.

| 2.1.4. | Informațiile cerute la prezentul punct pot fi definite, de exemplu, prin completarea unui tabel ca cel din exemplul următor:












  Componenta | Cod de eroare | Strategie de monitorizare | Criterii de detectare a avariilor | Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI) | Parametri secundari | Precondiționare | Încercare demonstrativă |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizator SCR | P20EE | Semnalele senzorilor 1 și 2 NOx | Diferența dintre semnalele senzorului 1 și ale senzorului 2 | Al doilea ciclu | Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazului de evacuare | Un ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald) | Ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald) |

2.1.4.

Informațiile cerute la prezentul punct pot fi definite, de exemplu, prin completarea unui tabel ca cel din exemplul următor:

Componenta

Cod de eroare

Strategie de monitorizare

Criterii de detectare a avariilor

Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI)

Parametri secundari

Precondiționare

Încercare demonstrativă

Catalizator SCR

P20EE

Semnalele senzorilor 1 și 2 NOx

Diferența dintre semnalele senzorului 1 și ale senzorului 2

Al doilea ciclu

Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazului de evacuare

Un ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald)

Ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald)

---

ANEXA 15

CERINȚE TEHNICE PENTRU MOTOARELE ȘI VEHICULELE CU DUBLĂ ALIMENTARE ALIMENTATE CU MOTORINĂ ȘI GAZ

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezenta anexă se aplică motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare.

2.   DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

| 2.1. | „Proporția energetică a gazului (GER)” înseamnă, în cazul unui motor cu dublă alimentare, proporția (exprimată ca un procentaj) conținutului energetic al combustibilului gazos (1) în raport cu conținutul energetic al ambilor combustibili (motorină și gaz). |
| --- | --- |

2.1.

„Proporția energetică a gazului (GER)” înseamnă, în cazul unui motor cu dublă alimentare, proporția (exprimată ca un procentaj) conținutului energetic al combustibilului gazos (1) în raport cu conținutul energetic al ambilor combustibili (motorină și gaz).

| 2.2. | „Proporția medie a gazului” înseamnă proporția energetică medie a gazului calculată pe parcursul unei secvențe de funcționare specifice. |
| --- | --- |

2.2.

„Proporția medie a gazului” înseamnă proporția energetică medie a gazului calculată pe parcursul unei secvențe de funcționare specifice.

| 2.3. | „Motor de tip 1A destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și care nu are un mod diesel. |
| --- | --- |

2.3.

„Motor de tip 1A destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și care nu are un mod diesel.

| 2.4. | „Motor de tip 1B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și care are un mod diesel. |
| --- | --- |

2.4.

„Motor de tip 1B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și care are un mod diesel.

| 2.5. | „Motor de tip 2A destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz cuprinsă între 10% și 90% (10% < GERWHTC < 90%) și care nu are un mod motorină sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC cu o proporție medie a gazului de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), dar care, în acest caz, funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și nu are un mod diesel. |
| --- | --- |

2.5.

„Motor de tip 2A destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz cuprinsă între 10% și 90% (10% < GERWHTC < 90%) și care nu are un mod motorină sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC cu o proporție medie a gazului de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), dar care, în acest caz, funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și nu are un mod diesel.

| 2.6. | „Motor de tip 2B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz cuprinsă între 10% și 90% (10% < GERWHTC < 90%) și care are un mod motorină sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC cu o proporție medie a gazului de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), dar care, în acest caz, poate funcționa la ralanti utilizând exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și are un mod diesel. |
| --- | --- |

2.6.

„Motor de tip 2B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz cuprinsă între 10% și 90% (10% < GERWHTC < 90%) și care are un mod motorină sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC cu o proporție medie a gazului de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), dar care, în acest caz, poate funcționa la ralanti utilizând exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și are un mod diesel.

| 2.7. | „Motor de tip 3B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” (2) înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, care este alimentat cu o proporție medie de gaz de cel mult 10% (GERWHTC ≤ 10 %) și care are un mod diesel. |
| --- | --- |

2.7.

„Motor de tip 3B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” (2) înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, care este alimentat cu o proporție medie de gaz de cel mult 10% (GERWHTC ≤ 10 %) și care are un mod diesel.

3.   CERINȚE SUPLIMENTARE DE OMOLOGARE SPECIFICE COMBUSTIBILILOR ALTERNATIVI

3.1.   Familie de motoare cu dublă alimentare

3.1.1.   Criterii de apartenență la o familie de motoare cu dublă alimentare

Toate motoarele din cadrul unei familii de motoare cu dublă alimentare trebuie să aparțină aceluiași tip de motoare cu dublă alimentare definite la punctul 2 (3) și să funcționeze cu aceleași tipuri de combustibili sau, după caz, cu combustibili declarați ca aparținând aceleiași (acelorași) game, în conformitate cu prezentul regulament.

Toate motoarele din cadrul unei familii de motoare cu dublă alimentare îndeplinesc criteriile definite de prezentul regulament cu privire la apartenența la o familie de motoare cu aprindere prin compresie.

Diferența dintre cea mai ridicată valoare și cea mai mică valoare a GERWHTC (adică cea mai ridicată GERHWTC minus cea mai scăzută GERHWTC) din cadrul unei familii de motoare cu dublă alimentare nu depășește 30%.

3.1.2.   Selectarea motorului prototip

Motorul prototip al unei familii de motoare cu dublă alimentare este selectat în conformitate cu criteriile definite de prezentul regulament referitoare la selecția motorului prototip al unei familii de motoare cu aprindere prin compresie.

4.   CONDIȚII GENERALE

4.1.   Moduri de funcționare ale motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare

4.1.1.   Condiții pentru funcționarea în modul motorină a unui motor cu dublă alimentare

Un motor cu dublă alimentare poate funcționa în modul motorină numai dacă, atunci când funcționează în modul motorină, a fost omologat în conformitate cu toate cerințele din prezentul regulament în ceea ce privește motoarele diesel.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare a fost dezvoltat dintr-un motor diesel deja omologat, este necesară o nouă omologare pentru modul motorină.

4.1.2.   Condiții pentru funcționarea la ralanti a unui motor HDDF alimentat exclusiv cu motorină

4.1.2.1.   Motoarele HDDF de tipul 1 nu funcționează la ralanti când folosesc exclusiv motorină, cu excepția funcționării în condițiile specificate la punctul 4.1.3. pentru încălzire si pornire.

4.1.2.2.   Motoarele HDDF de tipul 1 nu funcționează la ralanti folosind exclusiv motorină dacă sunt în modul cu dublă alimentare.

4.1.2.3.   Motoarele HDDF de tipurile 2A, 2B și 3B pot funcționa la ralanti folosind exclusiv motorină.

4.1.3.   Condiții pentru încălzirea sau pornirea unui motor HDDF utilizând exclusiv motorină

4.1.3.1.   Un motor cu dublă alimentare de tipul 1B, 2B sau 3B poate fi încălzit sau pornit folosind exclusiv alimentarea cu motorină. Totuși, în acest caz, motorul funcționează în modul diesel.

4.1.3.2.   Un motor cu dublă alimentare de tipul 1A sau 2A poate fi încălzit sau pornit folosind exclusiv alimentarea cu motorină. Totuși, în acest caz, strategia trebuie declarată ca AES și trebuie respectate următoarele condiții:

| 4.1.3.2.1. | Strategia încetează să fie activă în momentul în care lichidul de răcire ajunge la temperatura de 343 K (70 °C) sau într-un interval de 15 minute de la activare, luându-se în calcul parametrul care este atins mai întâi dintre cei doi de mai sus și |
| --- | --- |

4.1.3.2.1.

Strategia încetează să fie activă în momentul în care lichidul de răcire ajunge la temperatura de 343 K (70 °C) sau într-un interval de 15 minute de la activare, luându-se în calcul parametrul care este atins mai întâi dintre cei doi de mai sus și

| 4.1.3.2.2. | Modul în circulație trebuie activat în timp ce strategia este activă. |
| --- | --- |

4.1.3.2.2.

Modul în circulație trebuie activat în timp ce strategia este activă.

4.2.   Modul în circulație

4.2.1.   Condiții de funcționare în modul în circulație pentru motoare și vehicule cu dublă alimentare

Atunci când motorul unui vehicul cu dublă alimentare funcționează în modul în circulație, vehiculul respectiv face obiectul unei restricții funcționale și este scutit temporar de la cerințele privind emisiile de gaze de evacuare, OBD și controlul nivelului de NOx descrise în prezentul regulament.

4.2.2.   Limitarea operabilității în serviciul în circulație

Limitarea operabilității aplicabilă vehiculelor cu dublă alimentare atunci când acestea funcționează în modul în circulație este cea activată de „sistemul de implicare în situație critică” precizat în anexa 11.

Limitarea operabilității nu trebuie dezactivată de activarea sau dezactivarea sistemelor de avertizare și de implicare specificate în anexa 11.

Activarea și dezactivarea modului în circulație nu trebuie să activeze sau să dezactiveze sistemele de avertizare și implicare precizate în anexa 11.

În apendicele 2 sunt ilustrate cerințele legate de limitarea operabilității

4.2.2.1.   Activarea limitării operabilității

Limitarea operabilității este activată automat în momentul în care este activat serviciul în circulație.

În cazul în care modul în circulație este activat, în conformitate cu punctul 4.2.3., din cauza unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz sau din cauza unui consum anormal de gaz, restricția funcțională trebuie să devină activă după următoarea perioadă în care vehiculul este staționat sau într-un interval de 30 de minute după ce modul în circulație este activat, luându-se în calcul parametrul care este atins mai întâi dintre cei doi de mai sus.

În cazul în care modul în circulație este activat din cauza golirii rezervorului de gaz, limitarea operabilității trebuie să devină activă imediat ce este activat modul în circulație.

4.2.2.2.   Dezactivarea limitării operabilității

Sistemul de limitare a operabilității trebuie dezactivat atunci când vehiculul nu mai funcționează în modul în circulație.

4.2.3.   Lipsa combustibilului gazos în timpul funcționării în modul cu dublă alimentare.

Pentru a permite vehiculului să continue deplasarea și într-un final să iasă din zona principală de trafic în momentul detectării absenței gazului din rezervor sau al detectării unui sistem cu defecțiuni legate de alimentarea cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2., sau al unui consum de gaz anormal în conformitate cu punctul 7.3.:

| (a) | Motoarele cu dublă alimentare de tipul 1A și 2A activează modul în circulație |
| --- | --- |

(a)

Motoarele cu dublă alimentare de tipul 1A și 2A activează modul în circulație

| (b) | Motoarele cu dublă alimentare de tipurile 1B, 2B și 3B funcționează în mod diesel. |
| --- | --- |

(b)

Motoarele cu dublă alimentare de tipurile 1B, 2B și 3B funcționează în mod diesel.

4.2.3.1.   Indisponibilitatea combustibilului gazos – rezervor de gaz gol

În cazul unui rezervor de gaz gol, modul în circulație sau, după caz în conformitate cu punctul 4.2.3., modul diesel trebuie activat imediat ce sistemul motor a detectat faptul că rezervorul este gol.

Atunci când disponibilitatea gazului din rezervor atinge din nou nivelul care a justificat activarea sistemului de avertizare pentru rezervorul gol menționat la punctul 4.3.2., modul în circulație poate fi dezactivat sau, după caz, modul cu dublă alimentare poate fi reactivat.

4.2.3.2.   Indisponibilitatea combustibilului gazos – funcționarea defectuoasă a alimentării cu gaz

În cazul unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2., modul în circulație sau, după caz, în conformitate cu punctul 4.2.3., modul diesel trebuie activat atunci când DTC-ul corespunzător defecțiunii respective se află în starea confirmată și activă.

Imediat ce sistemul de diagnosticare conchide că defecțiunea nu mai este prezentă sau atunci când informațiile, inclusiv DTC-urile corespunzătoare defecțiunilor, care justifică activarea acestora sunt șterse de un instrument de scanare, modul în circulație poate fi dezactivat sau, după caz, modul în dublă alimentare poate fi reactivat.

4.2.3.2.1.   În cazul în care numărătorul precizat la punctul 4.4., asociat cu o defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz nu este la 0 și, prin urmare, indică faptul că monitorul a detectat o situație în care o defecțiune ar fi putut apărea pentru a doua sau a treia oară, modul în circulație sau, după caz, modul diesel trebuie activat atunci când starea DTC este „potențială”.

4.2.3.3.   Indisponibilitatea combustibilului gazos – consum anormal de gaz

În cazul uni consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 7.3., modul în circulație sau, după caz, în conformitate cu punctul 4.2.3., modul diesel trebuie activat atunci când DTC-ul corespunzător defecțiunii respective se află în starea potențială.

Imediat ce sistemul de diagnosticare conchide că defecțiunea nu mai este prezentă sau atunci când informațiile, inclusiv DTC-urile corespunzătoare defecțiunilor, care justifică activarea acestora sunt șterse de un instrument de scanare, modul în circulație poate fi dezactivat sau, după caz, modul în dublă alimentare poate fi reactivat.

4.3.   Indicatori pentru combustibilii alternativi

4.3.1.   Indicator pentru modul de funcționare cu dublă alimentare

Motoarele și vehiculele cu dublă alimentare trebuie să furnizeze conducătorului auto o indicație vizuală a modului în care funcționează motorul (modul cu dublă alimentare, modul diesel sau modul în circulație).

Caracteristicile și amplasamentul acestui indicator sunt lăsate la latitudinea producătorului și pot face parte dintr-un sistem de indicatori vizuali deja existent.

Acest indicator poate fi completat de un mesaj afișat. Sistemul utilizat pentru afișarea mesajelor menționate la prezentul punct poate fi același cu cel utilizat pentru OBD, cu cel pentru funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel utilizat în scopul efectuării altor operațiuni de întreținere.

Elementul vizual al indicatorului de funcționare în modul cu dublă alimentare nu este identic cu cel folosit pentru OBD (și anume, indicatorul de defecțiuni – MI), nici cu cel folosit pentru a garanta funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel pentru alte operațiuni de întreținere.

Alertele de siguranță au întotdeauna prioritate la afișare față de indicatorii pentru modul de funcționare.

4.3.1.1.   Indicatorul modului cu dublă alimentare trece în modul de asistență imediat ce modul de asistență este activat (adică înainte ca modul să devină efectiv activ), iar indicația rămâne aceeași atât timp cât modul de asistență este activ.

4.3.1.2.   Indicatorul pentru modul cu dublă alimentare este conectat pentru cel puțin un minut în modul cu dublă alimentare sau în modul diesel imediat ce motorul funcționează în modul cu dublă alimentare sau în modul diesel. Această indicație trebuie să fie prezentă pentru cel puțin un minut atunci când cheia este în contact. Această indicație poate fi activată de asemenea de către conducătorul auto.

4.3.2.   Sistemul de avertizare pentru în cazul în care rezervorul de gaz este gol (sistem de avertizare pentru dublă alimentare)

Un vehicul cu dublă alimentare trebuie echipat cu un sistem de avertizare care alertează conducătorul auto în cazul în care rezervorul de combustibil gazos este aproape gol.

Sistemul de avertizare pentru dublă alimentare rămâne activ până când rezervorul este alimentat până la un nivel peste care este activat sistemul de avertizare.

Sistemul de avertizare pentru dublă alimentare poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranță importante.

Nu trebuie să fie posibilă scoaterea din funcțiune a sistemului de avertizare pentru dublă alimentare prin intermediul unui instrument de scanare până când cauza activării avertizării nu a fost remediată.

4.3.2.1.   Caracteristici ale sistemului de avertizare pentru combustibili alternativi

Sistemul de avertizare pentru dublă alimentare constă într-un sistem de alertă vizuală (desen, pictogramă etc.) ales de producător.

Acesta poate include, la alegerea producătorului, o componentă sonoră. În acest caz, este permisă anularea de către conducătorul auto a componentei sonore.

Elementul vizual al sistemului de avertizare pentru dublă alimentare nu este identic cu cel folosit pentru sistemul OBD (și anume, indicatorul de defecțiuni – MI), nici cu cel folosit pentru a garanta funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel pentru alte operațiuni de întreținere.

În plus, sistemul de avertizare pentru dublă alimentare poate afișa mesaje scurte, inclusiv mesaje care indică în mod clar distanța rămasă sau perioada de timp rămasă până la activarea limitării operabilității.

Sistemul utilizat pentru afișarea mesajelor menționate la prezentul punct poate fi identic cu cel utilizat pentru afișarea unor mesaje suplimentare ale sistemului OBD, cu cel pentru mesaje legate de funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel utilizat în scopul efectuării altor operațiuni de întreținere.

Pe vehiculele utilizate de serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice poate fi disponibilă o modalitate de diminuare a intensității alarmelor vizuale transmise de sistemul de avertizare.

4.4.   Numărător defect al alimentării cu gaz

Sistemul trebuie să includă un dispozitiv de numărare pentru a înregistra numărul de ore pe parcursul cărora motorul a funcționat în timp ce sistemul a detectat o defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2.

4.4.1.   Criteriile de activare și dezactivare și mecanismele numărătorului sunt conforme cu specificațiile din apendicele 2.

4.4.2.   Nu este necesară existența unui numărător, astfel cum este specificat la punctul 4.4., în cazul în care producătorul îi poate demonstra autorității de omologare de tip (de exemplu, cu ajutorul unei descrieri a strategiei, al unor dovezi empirice etc.) că motorul cu dublă alimentare este transferat în modul diesel în momentul detectării unei defecțiuni.

4.5.   Demonstrația indicatorilor pentru dublă alimentare și a limitării operabilității

Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționarea indicatorilor pentru dublă alimentare și a limitării operabilității, în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

4.6.   Cuplul comunicat

4.6.1.   Cuplul comunicat în cazul în care un motor cu dublă alimentare funcționează în modul cu dublă alimentare

În cazul în care un motor cu dublă alimentare funcționează în modul cu dublă alimentare:

| (a) | Curba cuplului de referință generată pe baza cerințelor legate de informațiile din fluxul de date specificate în anexa 9B și menționate în anexa 8 trebuie să fie cea obținută în conformitate cu anexa 4 atunci când motorul este supus încercării pe un banc de încercare pentru motoare în modul cu dublă alimentare; |
| --- | --- |

(a)

Curba cuplului de referință generată pe baza cerințelor legate de informațiile din fluxul de date specificate în anexa 9B și menționate în anexa 8 trebuie să fie cea obținută în conformitate cu anexa 4 atunci când motorul este supus încercării pe un banc de încercare pentru motoare în modul cu dublă alimentare;

| (b) | Cuplurile efective înregistrate (cuplul indicat și cuplul de frecare) sunt rezultatul combustiei arderii combustibililor alternativi, nu cele obținute atunci când motorul funcționează exclusiv cu motorină. |
| --- | --- |

(b)

Cuplurile efective înregistrate (cuplul indicat și cuplul de frecare) sunt rezultatul combustiei arderii combustibililor alternativi, nu cele obținute atunci când motorul funcționează exclusiv cu motorină.

4.6.2.   Cuplul comunicat în cazul în care un motor cu dublă alimentare funcționează în modul diesel

În cazul în care un motor cu dublă alimentare funcționează în modul diesel, curba cuplului de referință generată pe baza cerințelor legate de informațiile din fluxul de date specificate în anexa 9B și menționate în anexa 8 trebuie să fie cea obținută în conformitate cu anexa 4 atunci când motorul este supus încercării pe un banc de încercare pentru motoare în modul diesel.

4.7.   Cerințe privind limitarea emisiilor în afara ciclurilor (OCE) și a emisiilor din timpul funcționării

Motoarele cu dublă alimentare fac obiectul cerințelor din anexa 10, fie că funcționează în modul cu combustibili alternativi, fie în cazul motoarelor de tipul 1B, tipul 2B și tipul 3B în modul diesel.

4.7.1.   Încercările PEMS pentru omologare

Încercarea demonstrativă PEMS pentru omologarea de tip, necesară în conformitate cu anexa 10, este efectuată prin încercarea motorului prototip al unei familii de motoare cu dublă alimentare în modul de funcționare cu dublă alimentare

4.7.1.1.   În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipul 1B, tipul 2B și tipul 3B, se efectuează o încercare suplimentară în modul diesel, pe același motor și același vehicul, imediat după sau înaintea încercării demonstrative PEMS efectuate în modul cu dublă alimentare.

În acest caz, omologarea poate fi acordată numai dacă ambele încercări demonstrative PEMS, cea în modul diesel și cea în modul cu dublă alimentare, au avut rezultate pozitive.

4.7.2.   Cerințe suplimentare

4.7.2.1.   Sunt permise strategii de adaptare a unui motor cu dublă alimentare, în următoarele condiții:

| (a) | Motorul trebuie să rămână întotdeauna de tipul HDDF (și anume, tipul 1A, tipul 2B etc.) care a fost declarat pentru omologarea de tip și |
| --- | --- |

(a)

Motorul trebuie să rămână întotdeauna de tipul HDDF (și anume, tipul 1A, tipul 2B etc.) care a fost declarat pentru omologarea de tip și

| (b) | În cazul unui motor de tipul 2, diferența finală dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută GERWHTC din cadrul familiei nu trebuie să depășească niciodată procentajul definit la punctul 3.1.1.; și |
| --- | --- |

(b)

În cazul unui motor de tipul 2, diferența finală dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută GERWHTC din cadrul familiei nu trebuie să depășească niciodată procentajul definit la punctul 3.1.1.; și

| (c) | Aceste strategii sunt declarate și îndeplinesc cerințele din anexa 10. |
| --- | --- |

(c)

Aceste strategii sunt declarate și îndeplinesc cerințele din anexa 10.

5.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

5.1.   Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 1A și de tipul 1B

5.1.1.   Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 1A și de tipul 1B care funcționează în modul cu dublă alimentare sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin scânteie definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.1.2.   Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 1B care funcționează în modul diesel sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin compresie definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.   Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și de tipul 2B

5.2.1.   Limitele emisiilor aplicabile în cursul ciclului de încercări WHSC

5.2.1.1.   În cazul motoarelor HDDF de tipul 2A și de tipul 2B, limitele emisiilor de evacuare [inclusiv limita numărului de particule (PM)] pe parcursul ciclului de încercări WHSC, aplicabile motoarelor de tipul 2A și motoarelor de tipul 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului de încercări WHSC și definite în tabelul de la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.1.2.   Limitele emisiilor [inclusiv limita numărului de particule (PM)] de pe parcursul ciclului de încercări WHSC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul diesel, sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin compresie la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.2.   Limitele emisiilor aplicabile în cursul ciclului de încercări WHTC

5.2.2.1.   Limitele emisiilor pentru CO, NOx, NH3 și pentru masa PM

Limitele emisiilor pentru CO, NOx, NH3 și pentru masa PM pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare, sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie și motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC și definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.2.2.   Limitele emisiilor pentru hidrocarburi

5.2.2.2.1.   Motoare alimentate cu gaz natural (GN)

Limitele emisiilor pentru THC NMHC și CH4 pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează cu gaz natural în modul cu dublă alimentare, sunt calculate pe baza celor aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie și motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC și definite la punctul 5.3. din prezentul regulament. Procedura de calcul este precizată la punctul 5.3. din prezenta anexă.

5.2.2.2.2.   Motoare alimentate cu GPL

Limitele emisiilor de THC pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B alimentate cu GPL în modul cu dublă alimentare, sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului WHTC și sunt definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.2.3.   Limitele emisiilor pentru numărul particulelor (PM)

5.2.2.3.1.   Limitele emisiilor de particule (PM) pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B în modul cu dublă alimentare, sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului WHTC și sunt definite la punctul 5.3. din prezentul regulament. În cazul în care la punctul 5.3. din prezentul regulament este definit un număr limită al PM aplicabil motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC, se aplică cerințele de la punctul 5.2.4. pentru calculul limitei aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B pe parcursul ciclului respectiv.

5.2.2.3.2.   Limitele emisiilor [inclusiv limita numărului de particule (PM)] de pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul Diesel, sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin compresie la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.3.   Limita emisiilor de hidrocarburi (în mg/kWh) aplicabilă motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC.

Se aplică următoarea metodă de calcul pentru motoarele HDDF de tipul 2A și pentru motoarele HDDF de tipul 2B în cazul funcționării acestora în modul cu dublă alimentare:

Se calculează proporția medie de gaz, GERWHTC, pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC.

Se calculează THCGER corespunzătoare, în mg/kWh, cu următoarea formulă:

Formula

Se determină limita aplicabilă a emisiilor de THC, în mg/kWh, cu următoarea formulă:

| | Dacă THCGER ≤ CH4PI, atunci:






  (a) | Valoarea limită a THC = THCGER; și |
| --- | --- | --- |

Dacă THCGER ≤ CH4PI, atunci:

(a)

Valoarea limită a THC = THCGER; și

| (b) | Nu există o valoare limită aplicabilă pentru CH4 și NMHC |
| --- | --- |

(b)

Nu există o valoare limită aplicabilă pentru CH4 și NMHC

| | Dacă THCGER > CH4PI, atunci:






  (a) | Nu există o valoare limită aplicabilă pentru THC și |
| --- | --- | --- |

Dacă THCGER > CH4PI, atunci:

(a)

Nu există o valoare limită aplicabilă pentru THC și

| (b) | Sunt aplicabile valorile limită pentru NMHCPI și pentru CH4PI. |
| --- | --- |

(b)

Sunt aplicabile valorile limită pentru NMHCPI și pentru CH4PI.

În cadrul acestei proceduri:

| | NMHCPI este limita emisiilor de NMHC pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament; |
| --- | --- |

NMHCPI este limita emisiilor de NMHC pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament;

| | CH4PI este limita emisiilor de CH4 pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

CH4PI este limita emisiilor de CH4 pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament.

Figura 1

Grafic care ilustrează limitele emisiilor de hidrocarburi (HC) ale unui motor HDDF de tipul 2 funcționând în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC (motoare cu dublă alimentare alimentate cu gaz natural)

5.2.4.   Limita numărului de particule (PM) (în #/kWh) aplicabilă motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC.

În cazul în care la punctul 5.3. din prezentul regulament este stabilită o limită a numărului de particule aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) pe parcursul ciclului de încercări WHTC, se aplică următoarea procedură de calcul pentru motoarele HDDF de tipul 1A, motoarele HDDF de tipul 1B, motoarele HDDF de tipul 2A și motoarele HDDF de tipul 2B în ciclul de încercări WHTC, pe parcursul căruia motoarele de mai sus funcționează în modul cu dublă alimentare:

Se calculează proporția medie de gaz GERWHTC pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC.

Apoi se calculează valorile limită ale numărului de particule, PN limitWHTC, în kWh, aplicabile pe parcursul ciclului de încercări WHTC, cu următoarea formulă [interpolare liniară între valorile limită ale numărului de particule pentru motoarele cu aprindere prin compresie (CI) și valorile limită ale numărului de particule pentru motoarele cu aprindere prin scânteie (PI)]:

Formula

unde:

| | PN limitPI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC; |
| --- | --- |

PN limitPI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC;

| | PN limitCI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului de încercări WHTC. |
| --- | --- |

PN limitCI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului de încercări WHTC.

Figura 2

Grafic care ilustrează limitele numărului de particule în cazul unui motor HDDF de tipul 2 funcționând în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC

5.3.   Limitele emisiilor aplicabile în cazul motoarelor HDDF de tipul 3B funcționând în modul cu dublă alimentare

Limitele emisiilor aplicabile în cazul motoarelor HDDF de tipul 3B care funcționează fie în modul cu dublă alimentare, die în modul diesel, sunt identice cu limitele emisiilor de gaze de evacuare aplicabile în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie.

5.4.   Factori de conformitate

În principal, limitele emisiilor aplicabile atunci când se introduce factorul de conformitate utilizat la efectuarea unei încercări PEMS (fie o încercare PEMS în vederea omologării, fie o încercare PEMS pentru verificarea și demonstrarea conformității motoarelor și a vehiculelor aflate în circulație) se determină utilizând valoarea GER efectivă, calculată pe baza consumului de combustibil din încercarea în condiții de drum reale.

Cu toate acestea, în absența unei modalități consistente de măsurare a consumului de gaz sau de motorină, producătorul poate utiliza GERWHTC determinată în partea la cald a încercării WHTC.

6.   CERINȚE PRIVIND DEMONSTRAȚIA

6.1.   Motoarele cu dublă alimentare fac obiectul încercărilor de laborator precizate în tabelul 1

Tabelul 1

Încercări de laborator care trebuie efectuate pe un motor cu dublă alimentare

| | Tipul 1A | Tipul 1B | Tipul 2A | Tipul 2B | Tipul 3B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod cu dublă alimentare:

  NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod cu dublă alimentare:

  THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| WHSC | nicio încercare | Mod cu dublă alimentare:

  nicio încercare | NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod cu dublă alimentare:

  NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Încercare de laborator WNTE | nicio încercare | Mod cu dublă alimentare:

  nicio încercare | [HC]; CO; NOx; PM | Mod cu dublă alimentare:

  [HC]; CO; NOx; PM | THC; CO; NOx; PM |
| Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM | Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM |

Tipul 1A

Tipul 1B

Tipul 2A

Tipul 2B

Tipul 3B

WHTC

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod cu dublă alimentare:

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod cu dublă alimentare:

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

WHSC

nicio încercare

Mod cu dublă alimentare:

nicio încercare

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod cu dublă alimentare:

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Încercare de laborator WNTE

nicio încercare

Mod cu dublă alimentare:

nicio încercare

[HC]; CO; NOx; PM

Mod cu dublă alimentare:

[HC]; CO; NOx; PM

THC; CO; NOx; PM

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM

6.2.   Demonstrații în cazul instalării unor motoare HDDF omologate de tip

Pe lângă cerințele din prezentul regulament referitoare la instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată, trebuie efectuată o demonstrație a instalării corecte pe un vehicul a unui motor cu dublă alimentare, pe baza elementelor de proiectare corespunzătoare, a rezultatelor încercărilor de verificare etc. Această demonstrație trebuie să verifice conformitatea următoarelor elemente cu cerințele din prezenta anexă:

| (a) | Indicatorii pentru modul cu dublă alimentare și avertizările, astfel cum este precizat în prezenta anexă (pictograme, schițe de activare etc.); |
| --- | --- |

(a)

Indicatorii pentru modul cu dublă alimentare și avertizările, astfel cum este precizat în prezenta anexă (pictograme, schițe de activare etc.);

| (b) | Sistemul de stocare a combustibilului; |
| --- | --- |

(b)

Sistemul de stocare a combustibilului;

| (c) | Performanța vehiculului în modul în circulație. |
| --- | --- |

(c)

Performanța vehiculului în modul în circulație.

Se verifică iluminarea corectă a indicatorilor și activarea sistemului de avertizare. Cu toate acestea, nicio verificare nu trebuie să implice demontarea sistemului motor (de exemplu, se poate alege o decuplare electrică).

6.3.   Cerințele privind demonstrația în cazul motorului de tipul 2

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip dovezi conform cărora domeniul GERWHTC al tuturor membrilor familiei de motoare cu dublă alimentare se încadrează în procentajul precizat la punctul 3.1.1. de exemplu, cu ajutorul algoritmilor, analizelor funcționale, calculelor, simulărilor, rezultatelor încercărilor anterioare etc.).

6.4.   Cerințe suplimentare privind demonstrația în cazul omologării de tip a unei game de combustibili universali.

La solicitarea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip, un timp suplimentar de funcționare egal cu cel mult de două ori ultimele 10 minute din încercarea WHTC poate fi adăugat la perioada de funcționare de adaptare dintre încercările demonstrative.

6.5.   Cerințe pentru demonstrarea durabilității motorului cu dublă alimentare

Se aplică dispozițiile din anexa 7.

7.   CERINțE PRIVIND OBD-URILE

7.1.   Cerințe generale privind OBD-urile

Toate motoarele cu dublă alimentare îndeplinesc cerințele precizate în anexa 9A și aplicabile motoarelor alimentate cu motorină, indiferent dacă acestea funcționează în modul cu dublă alimentare sau în modul diesel.

În cazul în care un sistem motor cu dublă alimentare este echipat cu un senzor (senzori) pentru oxigen, se aplică cerințele aplicabile motoarelor alimentate cu gaz de la punctul 13 din apendicele 3 al anexei 9B.

În cazul în care un sistem motor cu dublă alimentare este echipat cu un catalizator cu 3 căi, se aplică cerințele aplicabile motoarelor alimentate cu gaz de la punctele 7., 10. și 15. din apendicele 3 al anexei 9B.

7.1.1.   Cerințe generale suplimentare privind OBD-urile în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B.

7.1.1.1.   În cazul unor defecțiuni a căror detectare un depinde de modul de funcționare a motorului, mecanismele precizate în anexa 9B care sunt asociate cu starea DTC nu depind de modul de funcționare a motorului (de exemplu, dacă un DTC a ajuns la starea „potențială” în modul cu dublă alimentare, acesta va ajunge la starea „confirmată și activă” data următoare cu ocazia căreia este detectată defecțiunea, chiar în modul diesel).

7.1.1.2.   În cazul unor defecțiuni a căror detectare depinde de modul de funcționare a motorului, DTC-urile nu trebuie să fi avut o stare anterior activă într-un mod diferit față de modul în care au ajuns la starea „confirmată și activă”.

7.1.1.3.   O schimbare a modului de funcționare (din modul cu dublă alimentare în modul diesel și invers) nu întrerupe și nici nu resetează mecanismele OBD (numărătoare etc.). Cu toate acestea, în cazul unor defecțiuni a căror detectare depinde de modul de funcționare curent, numărătoarele aferente acestor defecțiuni pot, la solicitarea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip:

| (a) | Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea lor curentă atunci când se schimbă modul de funcționare; |
| --- | --- |

(a)

Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea lor curentă atunci când se schimbă modul de funcționare;

| (b) | Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior. |
| --- | --- |

(b)

Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior.

7.1.1.4.   O posibilă influență a modului de funcționare asupra detectării defecțiunii nu trebuie folosită pentru a extinde timpul până la care devine activă o limitare a operabilității.

7.1.1.5.   În cazul în unui motor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B sau de tipul 3B, producătorul specifică defecțiunile care depind de modul de funcționare. Aceste informații trebuie incluse în dosarul cu documentația prevăzut la punctul 8.1. litera (a) din anexa 9B. Justificarea dependenței de modul de funcționare trebuie inclusă în dosarul cu documentația prevăzut la punctul 8.1. litera (b) din anexa 9B.

7.1.1.5.   Următoarea informație trebuie adăugată în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei 9B.

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B, modul de funcționare al motorului cu dublă alimentare (combustibil alternativ sau motorină) | x | x |

Informații memorate

Flux de date

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B, modul de funcționare al motorului cu dublă alimentare (combustibil alternativ sau motorină)

x

x

7.2.   Monitorizarea sistemului de alimentare cu gaz

Motoarele și vehiculele HDDF monitorizează sistemul de alimentare cu gaz din cadrul sistemului motor (inclusiv semnalele din afara sistemului motor) în conformitate cu specificațiile de la punctul 1 din apendicele 3 al anexei 9B – monitorizarea componentelor.

7.3.   Monitorizarea consumului de combustibil gazos

Vehiculele cu dublă alimentare includ un mijloc de determinare a consumului de gaz și de acces din exterior la informații privind consumul. Consumul anormal de combustibil gazos (de exemplu, devierea cu 50% de la consumul normal de combustibil gazos) trebuie monitorizat – monitorizarea performanței.

Monitorul aferent consumului insuficient de combustibil gazos funcționează permanent atunci când motorul este în modul cu dublă alimentare; cu toate acestea, perioada maximă de detectare este de 48 de ore de funcționare în modul cu dublă alimentare.

Monitorul nu face obiectul cerințelor privind „IUPR”.

7.4.   Anomaliile sistemului OBD

Regulile privind anomaliile specificate în anexa 9A și aplicabile motoarelor diesel se aplică în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

O anomalie care se manifestă atât în modul diesel, cât și în modul cu dublă alimentare, nu trebuie luată în calcul separat pentru fiecare mod.

7.5.   Ștergerea informațiilor privind defecțiunile prin intermediul unui instrument de scanare

7.5.1.   Ștergerea informațiilor prin intermediul unui instrument de scanare, inclusiv a DTC-urilor referitoare la defecțiunile menționate în prezenta anexă, este efectuată în conformitate cu anexa 9B.

7.5.2.   Ștergerea informațiilor privind defecțiunile se efectuează doar cu motorul oprit.

7.5.3.   În cazul în care sunt șterse informații privind defecțiunea legată de sistemul de alimentare cu gaz, astfel cum este precizat la punctul 7.2., inclusiv DTC-ul, numărătorul corespunzător defecțiunii respective nu trebuie șters.

8.   CERINȚE PENTRU ASIGURAREA BUNEI FUNCȚIONĂRI A MĂSURILOR DE DENITRIFICARE

8.1.   Anexa 11 (privind desfășurarea corectă a măsurilor de control al denitrificării) se aplică motoarelor și vehiculelor HDDF, indiferent dacă acestea funcționează în modul cu dublă alimentare sau în modul diesel.

8.2.   Cerințe generale suplimentare privind OBD-urile în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B.

8.2.1.   În cazul motoarelor și vehiculelor HDDF de tipul 1B, de tipul 2 B și de tipul 3B, cuplul considerat a impune o implicare de nivel scăzut, astfel cum se precizează în anexa 11, este cel mai mic dintre cuplurile obținute în modul diesel și în modul cu dublă alimentare.

8.2.2.   Condițiile de la punctul 7.1.1. privind cerințele generale suplimentare privind OBD-urile în cazul motoarelor și vehiculelor HDDF de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B se aplică de asemenea sistemului de diagnosticare corespunzător funcționării corecte a sistemelor de control al NOx.

Mai exact:

| 8.2.2.1. | O posibilă influență a modului de funcționare asupra detectării defecțiunii nu trebuie folosită pentru a extinde timpul până la care devine activă o limitare a operabilității. |
| --- | --- |

8.2.2.1.

O posibilă influență a modului de funcționare asupra detectării defecțiunii nu trebuie folosită pentru a extinde timpul până la care devine activă o limitare a operabilității.

| 8.2.2.2. | O schimbare a modului de funcționare (din modul cu dublă alimentare în modul diesel și invers) nu întrerupe și nici nu resetează mecanismele instalate pentru a îndeplini specificațiile din anexa 11 (numărătoare etc.). Cu toate acestea, în cazul unul dintre aceste mecanisme (de exemplu, sistemul de diagnosticare) depinde de modul de funcționare curent, numărătorul aferent mecanismului respectiv poate, la solicitarea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip:






  (a) | Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea lor curentă atunci când se schimbă modul de funcționare; |
| --- | --- | --- |

8.2.2.2.

O schimbare a modului de funcționare (din modul cu dublă alimentare în modul diesel și invers) nu întrerupe și nici nu resetează mecanismele instalate pentru a îndeplini specificațiile din anexa 11 (numărătoare etc.). Cu toate acestea, în cazul unul dintre aceste mecanisme (de exemplu, sistemul de diagnosticare) depinde de modul de funcționare curent, numărătorul aferent mecanismului respectiv poate, la solicitarea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip:

(a)

Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea lor curentă atunci când se schimbă modul de funcționare;

| (b) | Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior. |
| --- | --- |

(b)

Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior.

9.   CONFORMITATEA MOTOARELOR SAU VEHICULELOR ÎN CIRCULAȚIE

Conformitatea motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare aflate în circulație se verifică conform cerințelor precizate în anexa 8.

Încercările PEMS sunt efectuate în modul cu combustibili alternativi.

9.1.   În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipul 1B, tipul 2B și tipul 3B, se efectuează o încercare suplimentară în modul diesel, pe același motor și același vehicul, imediat după sau înaintea încercării PEMS efectuate în modul cu dublă alimentare.

În acest caz, rezultatul pozitiv sau negativ al lotului vizat în procedura statistică specificată în anexa 8 se bazează pe următoarele elemente:

| (a) | Un rezultat este considerat pozitiv pentru un vehicul individual dacă ambele încercări PEMS (atât cea în modul cu dublă alimentare, cât și cea în modul diesel) au avut un rezultat pozitiv; |
| --- | --- |

(a)

Un rezultat este considerat pozitiv pentru un vehicul individual dacă ambele încercări PEMS (atât cea în modul cu dublă alimentare, cât și cea în modul diesel) au avut un rezultat pozitiv;

| (b) | Un rezultat este considerat negativ pentru un vehicul individual dacă oricare dintre încercările PEMS (fie cea în modul cu dublă alimentare, fie cea în modul diesel) a avut un rezultat negativ; |
| --- | --- |

(b)

Un rezultat este considerat negativ pentru un vehicul individual dacă oricare dintre încercările PEMS (fie cea în modul cu dublă alimentare, fie cea în modul diesel) a avut un rezultat negativ;

10.   PROCEDURI DE ÎNCERCARE SUPLIMENTARE

10.1.   Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

10.1.1.   Motoarele cu dublă alimentare îndeplinesc cerințele din apendicele 4, pe lângă cerințele din prezentul regulament (inclusiv din anexa 4) atunci când sunt supuse unei încercări privind emisiile.

10.2.   Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

10.2.1.   În cazul în care sunt supuse unei încercări PEMS, motoarele cu dublă alimentare îndeplinesc condițiile din apendicele 5, pe lângă îndeplinirea celorlalte condiții PEMS din prezentul regulament.

10.2.2.   Corectarea cuplului

Dacă este cazul, de exemplu din cauza variației compoziției combustibilului gazos, producătorul poate decide să corecteze semnalul cuplului recepționat de ECU. În plus, se aplică și următoarele cerințe:

10.2.2.1.   Corectarea semnalului cuplului din încercarea PEMS

Producătorul transmite autorității de omologare de tip o descriere a relației care permite extrapolarea valorii reale a cuplului pe baza cuplurilor obținute în timpul încercărilor privind emisiile în care s-au folosit doi combustibili de referință corespunzători și pe baza cuplului efectiv citit cu ajutorul ECU.

10.2.2.1.1.   În cazul în care cuplurile obținute cu doi combustibili de referință pot fi considerați ca având același maxim (adică dacă diferențele se încadrează în limita a 7%, conform punctului 9.4.2.5. din prezentul regulament), folosirea valorii corectate a ECU nu este necesară.

10.2.2.2.   Valoarea cuplului care trebuie luată în calcul într-o încercare PEMS

În cazul încercării PEMS (interval bazat pe lucrul mecanic), valoarea cuplului corectat se obține printr-o astfel de interpolare

10.2.2.3.   Conformitatea semnalului cuplului din unitatea de control electronic (ECU)

Metoda „cuplului maxim” precizată în apendicele 4 al anexei 8 trebuie înțeleasă ca o demonstrație a faptului că un punct situat între curbele cuplului maxim de referință obținute la o anumită turație a motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului utilizând 2 combustibili de referință aplicabili.

Valoarea punctului respectiv este estimată, cu acordul autorității de omologare de tip, pe baza compoziției efective a combustibilului eșantionat cât mai aproape de motor și de curbele de putere obținute cu fiecare dintre combustibilii de referință în timpul încercării pentru certificarea emisiilor.

10.3.   Dispoziții suplimentare legate de determinarea emisiilor de CO2 ale motoarelor cu dublă alimentare

Punctul 3.1. din anexa 12 privind determinarea emisiilor de CO2 în cazul măsurătorilor brute nu se aplică motoarelor cu dublă alimentare. În schimb se aplică următoarele dispoziții:

Consumul mediu de combustibil măsurat în cursul încercărilor în conformitate cu punctul 4.3. din anexa 12 este folosit ca bază pentru calcularea emisiilor medii de CO2 în cursul încercărilor.

Masa fiecărui combustibil consumat este folosită pentru a determina, în conformitate cu punctul A.6.4. din prezenta anexă, raportul molar al hidrogenului și procentele de masă ale amestecului de combustibil utilizat în încercări.

Masa totală a combustibilului se determină din ecuațiile 23 și 24.

| | (23) |
| --- | --- |
| | (24) |

Formula

(23)

Formula

(24)

unde:

| mfuel,corr | este masa corectată a ambilor combustibili, g/încercare |
| --- | --- |
| mfuel | este masa totală a ambilor combustibili, g/încercare |
| mTHC | masa emisiilor totale de hidrocarburi din gazul de evacuare, g/încercare |
| mCO | este masa emisiilor totale de monoxid de carbon din gazul de evacuare, g/încercare |
| mCO2,fuel | masa emisiilor de CO2 provenite din combustibil, g/încercare |
| wGAM | conținutul de sulf al combustibililor, masa procentuală |
| wDEL | conținutul de azot al combustibililor, masă procentuală |
| wEPS | conținutul de oxigen al combustibililor, masă procentuală |
| á | este raportul molar al hidrogenului din combustibil (H/C) |
| AC | este masa atomică a carbonului: 12,011 g/mol |
| AH | este masa atomică a hidrogenului: 1,0079 g/mol |
| MCO | este masa moleculară a monoxidului de carbon; 28,011 g/mol |
| MCO2 | este masa moleculară a dioxidului de carbon: 44,01 g/mol |

mfuel,corr

este masa corectată a ambilor combustibili, g/încercare

mfuel

este masa totală a ambilor combustibili, g/încercare

mTHC

masa emisiilor totale de hidrocarburi din gazul de evacuare, g/încercare

mCO

este masa emisiilor totale de monoxid de carbon din gazul de evacuare, g/încercare

mCO2,fuel

masa emisiilor de CO2 provenite din combustibil, g/încercare

wGAM

conținutul de sulf al combustibililor, masa procentuală

wDEL

conținutul de azot al combustibililor, masă procentuală

wEPS

conținutul de oxigen al combustibililor, masă procentuală

á

este raportul molar al hidrogenului din combustibil (H/C)

AC

este masa atomică a carbonului: 12,011 g/mol

AH

este masa atomică a hidrogenului: 1,0079 g/mol

MCO

este masa moleculară a monoxidului de carbon; 28,011 g/mol

MCO2

este masa moleculară a dioxidului de carbon: 44,01 g/mol

Emisiile de CO2 generate de uree se calculează cu ecuația 25:

| | (25) |
| --- | --- |

Formula

(25)

unde:

| mCO2
  ,urea | masa emisiilor de CO2 provenite din uree, g/încercare |
| --- | --- |
| curea | concentrația de uree (%) |
| murea | consumul total de masă de uree, g/încercare |
| MCO(NH2)2 | este masa moleculară a ureei: 60,056 g/mol |

mCO2
  ,urea

masa emisiilor de CO2 provenite din uree, g/încercare

curea

concentrația de uree (%)

murea

consumul total de masă de uree, g/încercare

MCO(NH2)2

este masa moleculară a ureei: 60,056 g/mol

Masa totală a emisiilor de CO2 se calculează cu ecuația 26:

| | (26) |
| --- | --- |

Formula

(26)

Emisiile de CO2 la frânare, eCO2
  , se calculează în conformitate cu punctul 3.3. din anexa 12.

11.   CERINȚE PRIVIND DOCUMENTAȚIA

11.1.   Documentația cu privire la instalarea pe un vehicul a unui motor HDDF omologat de tip

Producătorul unui motor cu dublă alimentare omologat de tip ca unitate tehnică separată trebuie să includă în documentele cu privire la instalarea motorului cerințele corespunzătoare care vor garanta că vehiculul va îndeplini cerințele din prezenta anexă atunci când circulă pe drum sau în alte locuri, după caz. Documentația trebuie să includă următoarele elemente, fără a se limita la acestea:

| (a) | cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor; |
| --- | --- |

(a)

cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor;

| (b) | procedura de verificare care trebuie realizată. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie realizată.

Existența și adecvarea unor astfel de cerințe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

11.1.1.   În cazul în care producătorul vehiculului care solicită omologarea instalării sistemului motor pe vehicul este același producător căruia i-a fost acordată omologarea de tip pentru motorul cu dublă alimentare ca unitate tehnică separată, nu este necesară documentația de la punctul 11.2.

---

(1)  Pe baza puterii calorifice inferioare.

(2)  HDDF de tip 3A nu sunt nici definite, nici admise de prezentul regulament.

(3)  De exemplu, HDDF de tipul 1A sau HDDF de tipul 2B etc.

Apendicele 1

Tipuri de motoare și vehicule HDDF – ilustrarea definițiilor și a principalelor cerințe

| | GERWHTC

   (1) | Ralanti pentru motoare diesel | Încălzire pentru motoare diesel | Funcționare exclusiv în modul diesel | Funcționare în absența gazului | Observații |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipul 1A | GERWHTC ≥ 90 % | Nu este admis | Permis numai în modul în circulație | Permis numai în modul în circulație | Modul în circulație | |
| Tipul 1B | GERWHTC ≥ 90 % | Admis numai în modul diesel | Permis numai în modul diesel | Permis numai în modul diesel și în modul în circulație | Mod Diesel | |
| Tipul 2A | 10 % < GERWHTC < 90 % | Permis | Permis numai în modul în circulație | Permis numai în modul în circulație | Modul în circulație | GERWHTC ≥ 90 % permis |
| Tipul 2B | 10 % < GERWHTC < 90 % | Permis | Permis numai în modul diesel | Permis numai în modul diesel și în modul în circulație | Mod Diesel | GERWHTC ≥ 90 % permis |
| Tipul 3A | NICI DEFINIT NICI PERMIS |
| Tipul 3B | GERWHTC ≤ 10 % | Permis | Permis numai în modul diesel | Permis numai în modul diesel și în modul în circulație | Mod Diesel | |

GERWHTC

   (1)

Ralanti pentru motoare diesel

Încălzire pentru motoare diesel

Funcționare exclusiv în modul diesel

Funcționare în absența gazului

Observații

Tipul 1A

GERWHTC ≥ 90 %

Nu este admis

Permis numai în modul în circulație

Permis numai în modul în circulație

Modul în circulație

Tipul 1B

GERWHTC ≥ 90 %

Admis numai în modul diesel

Permis numai în modul diesel

Permis numai în modul diesel și în modul în circulație

Mod Diesel

Tipul 2A

10 % < GERWHTC < 90 %

Permis

Permis numai în modul în circulație

Permis numai în modul în circulație

Modul în circulație

GERWHTC ≥ 90 % permis

Tipul 2B

10 % < GERWHTC < 90 %

Permis

Permis numai în modul diesel

Permis numai în modul diesel și în modul în circulație

Mod Diesel

GERWHTC ≥ 90 % permis

Tipul 3A

NICI DEFINIT NICI PERMIS

Tipul 3B

GERWHTC ≤ 10 %

Permis

Permis numai în modul diesel

Permis numai în modul diesel și în modul în circulație

Mod Diesel

---

(1)  Această proporție energetică medie de gaz, GERWHTC, se calculează pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC

Apendicele 2

Activarea și dezactivarea mecanismelor numărătorului (numărătoarelor), a sistemului de avertizare, a limitării operabilității, a modului în circulație în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare – Descriere și ilustrații

A.2.1.   Descrierea mecanismului numărătorului

A.2.1.1.   Generalități

| A.2.1.1. | Pentru a respecta cerințele din prezenta anexă, sistemul trebuie să includă un numărător care să înregistreze numărul de ore în care motorul a funcționat în timp ce sistemul a detectat o alimentare defectuoasă cu gaz. |
| --- | --- |

A.2.1.1.

Pentru a respecta cerințele din prezenta anexă, sistemul trebuie să includă un numărător care să înregistreze numărul de ore în care motorul a funcționat în timp ce sistemul a detectat o alimentare defectuoasă cu gaz.

| A.2.1.1.2. | Acest numărător este în măsură să înregistreze până la 30 de minute din timpul de funcționare. Intervalele numărătorului nu pot fi mai mari de 3 minute. La atingerea valorii sale maxime permise de sistem, numărătorul păstrează valoarea respectivă, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile care permit resetarea numărătorului la zero. |
| --- | --- |

A.2.1.1.2.

Acest numărător este în măsură să înregistreze până la 30 de minute din timpul de funcționare. Intervalele numărătorului nu pot fi mai mari de 3 minute. La atingerea valorii sale maxime permise de sistem, numărătorul păstrează valoarea respectivă, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile care permit resetarea numărătorului la zero.

A.2.1.2.   Principiul mecanismului contoarelor

| A.2.1.2.1. | Contorul B1 funcționează după cum urmează:






  A.2.1.2.1.1. | Dacă pornește de la zero, contorul începe să efectueze înregistrări în momentul în care este detectată o defecțiune legată de alimentarea cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2. din prezenta anexă, și starea codului de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător este confirmată și activă. |
| --- | --- | --- |

A.2.1.2.1.

Contorul B1 funcționează după cum urmează:

A.2.1.2.1.1.

Dacă pornește de la zero, contorul începe să efectueze înregistrări în momentul în care este detectată o defecțiune legată de alimentarea cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2. din prezenta anexă, și starea codului de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător este confirmată și activă.

| A.2.1.2.1.2. | Contorul se oprește și reține valoarea sa actuală în cazul în care apare un singur eveniment de monitorizare, iar defecțiunea care a activat inițial contorul nu mai este detectată, sau în cazul în care defecțiunea a fost ștearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.






  A.2.1.2.1.2.1. | Contorul se oprește și își păstrează de asemenea valoarea curentă atunci când modul de asistență devine activ. |
| --- | --- | --- |

A.2.1.2.1.2.

Contorul se oprește și reține valoarea sa actuală în cazul în care apare un singur eveniment de monitorizare, iar defecțiunea care a activat inițial contorul nu mai este detectată, sau în cazul în care defecțiunea a fost ștearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

A.2.1.2.1.2.1.

Contorul se oprește și își păstrează de asemenea valoarea curentă atunci când modul de asistență devine activ.

| A.2.1.2.1.3. | Odată oprit la o valoare fixă, contorul se readuce la zero și se reîncepe numărătoarea dacă o defecțiune aferentă contorului este detectată și modul de asistență este activat.






  A.2.1.2.1.3.1. | Odată oprit la o valoare fixă, contorul se readuce la zero în momentul în care monitorii corespunzători acestuia au funcționat cel puțin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecțiune sau nicio defecțiune relevantă pentru contorul respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcționare a motorului scurse de la oprirea contorului. |
| --- | --- | --- |

A.2.1.2.1.3.

Odată oprit la o valoare fixă, contorul se readuce la zero și se reîncepe numărătoarea dacă o defecțiune aferentă contorului este detectată și modul de asistență este activat.

A.2.1.2.1.3.1.

Odată oprit la o valoare fixă, contorul se readuce la zero în momentul în care monitorii corespunzători acestuia au funcționat cel puțin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecțiune sau nicio defecțiune relevantă pentru contorul respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcționare a motorului scurse de la oprirea contorului.

A.2.1.3.   Ilustrarea mecanismului contorului

Figurile A.2.1.1. – A.2.1.3. ilustrează trei cazuri de utilizare a mecanismului contorului

Figura A.2.1.1.

Ilustrarea mecanismului contorului pentru sistemul de alimentare cu gaz (tipul A HDDF) – cazul 1 de utilizare

O defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz este detectată pentru prima dată.

Modul de asistență este activat, iar contorul începe să numere imediat ce DTC-ul se află în starea „confirmată și activă” (a doua detectare).

Vehiculul ajunge în starea de repaus înainte de a atinge 30 de minute de funcționare după activarea modului de asistență.

Modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Contorul se blochează la valoarea curentă.

Figura A.2.1.2.

Ilustrarea mecanismului contorului pentru sistemul de alimentare cu gaz (tipul A HDDF) – cazul 2 de utilizare

O defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz este detectată în timp ce contorul pentru defecțiunile sistemului de alimentare cu gaz nu indică zero (în acest caz, contorul indică valoarea pe care a atins-o în cazul 1 de utilizare când vehiculul s-a oprit.

Modul de asistență este activat, iar contorul reîncepe numărătoarea de la zero imediat ce DTC-ul se află în starea „potențială” (prima detectare: a se vedea punctul 4.2.3.2.1. din prezenta anexă).

După 30 de minute de funcționare fără apariția unei situații de oprire completă, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Contorul se blochează la o valoare corespunzătoare unui timp de funcționare de 30 de minute.

Figura A.2.1.3.

Ilustrarea mecanismului contorului pentru sistemul de alimentare cu gaz (tipul A HDDF) – cazul 3 de utilizare

După 36 de ore de funcționare fără detectarea unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz, contorul este readus la zero (a se vedea punctul A.2.1.2.3.2.1.).

O defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz este detectată din nou în timp ce contorul pentru defecțiunile sistemului de alimentare cu gaz este la zero (prima detectare).

Modul de asistență este activat, iar contorul începe să numere imediat ce DTC-ul se află în starea „confirmată și activă” (a doua detectare).

După 30 de minute de funcționare fără apariția unei situații de oprire completă, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Contorul se blochează la o valoare corespunzătoare unui timp de funcționare de 30 de minute.

A.2.2.   Ilustrarea altor mecanisme de activare și dezactivare

A.2.2.1.   Rezervor de gaz gol

În figura A.2.2. sunt ilustrate printr-un caz tipic evenimentele care au loc în cazul unui vehicul HDDF atunci când un rezervor de combustibil se golește complet.

Figura A2.2.

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui rezervor de gaz gol (tipurile A și B HDDF)

În acest caz de utilizare

| (a) | Sistemul de avertizare precizat la punctul 4.3.2. din prezenta anexă devine activ atunci când nivelul de gaz atinge un nivel critic definit de producător; |
| --- | --- |

(a)

Sistemul de avertizare precizat la punctul 4.3.2. din prezenta anexă devine activ atunci când nivelul de gaz atinge un nivel critic definit de producător;

| (b) | Modul în serviciu este activat (în cazul unui motor de tipul A HDDF) sau motorul se transferă în modul diesel (în cazul unui motor de tipul B HDDF). |
| --- | --- |

(b)

Modul în serviciu este activat (în cazul unui motor de tipul A HDDF) sau motorul se transferă în modul diesel (în cazul unui motor de tipul B HDDF).

În cazul unui motor de tipul A HDDF, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h după următorul moment în care vehiculul este complet oprit sau după 30 de minute de funcționare fără oprire completă (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Rezervorul de gaz este realimentat.

Vehiculul funcționează din nou în modul cu dublă alimentare imediat ce nivelul gazului din rezervor depășește nivelul critic.

A.2.2.2.   Funcționare defectuoasă a sistemului de alimentare cu gaz

În figura A.2.3. sunt ilustrate printr-un caz de utilizare tipic evenimentele care au loc în cazul unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz. Această ilustrare trebuie înțeleasă ca o completare a ilustrării de la punctul A.2.1. care prezintă mecanismul contorului.

Figura A.2.3.

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui sistem defectuos de alimentare cu gaz (tipurile A și B HDDF)

În acest caz de utilizare

| (a) | O defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz este detectată pentru prima dată. DTC-ul ajunge în starea potențială (prima detectare); |
| --- | --- |

(a)

O defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz este detectată pentru prima dată. DTC-ul ajunge în starea potențială (prima detectare);

| (b) | Modul în serviciu este activat (în cazul unui motor de tipul A HDDF) sau motorul se transferă în modul diesel (în cazul unui motor de tipul B HDDF) imediat ce DTC-ul ajunge în starea „confirmată și activă” (a doua detectare). |
| --- | --- |

(b)

Modul în serviciu este activat (în cazul unui motor de tipul A HDDF) sau motorul se transferă în modul diesel (în cazul unui motor de tipul B HDDF) imediat ce DTC-ul ajunge în starea „confirmată și activă” (a doua detectare).

În cazul unui motor de tipul A HDDF, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h după următorul moment în care vehiculul este complet oprit sau după 30 de minute de funcționare fără oprire completă (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Vehiculul funcționează din nou în modul cu dublă alimentare imediat ce defecțiunea este remediată.

A.2.2.3.   Consumul anormal de gaz

În figura A.2.4. sunt ilustrate printr-un caz de utilizare tipic evenimentele care au loc în cazul unui consum anormal de gaz.

Figura A.2.4.

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui rezervor de gaz gol (tipurile A și B HDDF)

În acest caz, este activat modul de asistență (în cazul motoarelor de tipul A HDDF) sau motorul se transferă în modul diesel (în cazul unui motor de tipul B HDDF) imediat ce DTC-ul ajunge în starea „potențială” (prima detectare).

În cazul unui motor de tipul A HDDF, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h după următorul moment în care vehiculul este complet oprit sau după 30 de minute de funcționare fără oprire completă (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Vehiculul funcționează din nou în modul cu dublă alimentare imediat ce defecțiunea este remediată.

Apendicele 3

Indicator, sistem de avertizare, limitarea operabilității pentru motorul HDDF – cerințe pentru demonstrație

A.3.1.   Indicatori pentru combustibilii alternativi

A.3.1.1.   Indicator pentru modul cu dublă alimentare

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului pentru modul cu dublă alimentare atunci când motorul funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare este omologat de tip în privința emisiilor acestuia, activarea indicatorului pentru modul cu dublă alimentare atunci când motorul funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul pentru modul cu combustibili alternativi al unui motor omologat cu dublă alimentare sunt specificate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.1.2.   Indicatorul pentru modul diesel

În cazul în care un motor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B sau de tipul 3B este omologat ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului modului diesel atunci când motorul funcționează în modul diesel trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B sau de tipul 3B este omologat de tip în ceea ce privește emisiile sale, activarea indicatorului modului diesel atunci când vehiculul funcționează în modul diesel trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul pentru modul diesel al unui motor cu dublă alimentare omologat de tipul 1B, de tipul 2B sau de tipul 3B sunt specificate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.1.3.   Indicatorul pentru modul de asistență

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului modului de asistență atunci când motorul funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare este omologat de tip în privința emisiilor acestuia, activarea indicatorului pentru modul de asistență atunci când motorul funcționează în modul de asistență trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul pentru modul de asistență al unui motor omologat cu dublă alimentare sunt specificate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

| A.3.1.3.1. | În cazul în care motorul este astfel echipat, este suficientă efectuarea demonstrației legate de indicatorul pentru modul de asistență prin activarea comutatorului pentru activarea modului de asistență și prezentarea în fața autorității de omologare de tip a dovezilor care demonstrează că activarea are loc când modul de asistență este comandat direct de sistemul motor (de exemplu, prin algoritmi, prin simulări, pe baza rezultatelor încercărilor de laborator etc.). |
| --- | --- |

A.3.1.3.1.

În cazul în care motorul este astfel echipat, este suficientă efectuarea demonstrației legate de indicatorul pentru modul de asistență prin activarea comutatorului pentru activarea modului de asistență și prezentarea în fața autorității de omologare de tip a dovezilor care demonstrează că activarea are loc când modul de asistență este comandat direct de sistemul motor (de exemplu, prin algoritmi, prin simulări, pe baza rezultatelor încercărilor de laborator etc.).

A.3.2.   Sistemul de avertizare

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului sistemului de avertizare în cazul în care cantitatea de gaz din rezervor este sub nivelul de avertizare se demonstrează la omologarea de tip.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat de tip în privința emisiilor acestuia, activarea indicatorului sistemului de avertizare în cazul în care cantitatea de gaz din rezervor este sub nivelul de avertizare se demonstrează la omologarea de tip. În acest scop, la cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip, cantitatea reală de gaz poate fi simulată.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul de avertizare al unui motor omologat cu dublă alimentare sunt specificate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.3.   Limitarea operabilității

În cazul în care un motor cu dublă alimentare de tipul 1A sau de tipul 2A este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea limitării operabilității la detectarea unui rezervor de gaz gol, a unui sistem defectuos de alimentare cu gaz și a unui consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare de tipul 1A sau de tipul 2A este omologat de tip în privința emisiilor acestuia, activarea limitării operabilității la detectarea unui rezervor de gaz gol, a unui sistem defect de alimentare cu gaz și a unui consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de limitarea operabilității unui motor omologat cu dublă alimentare sunt specificate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.3.1.   La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip, funcționarea defectuoasă a sistemului de alimentare cu gaz și consumul anormal de gaz pot fi simulate.

A.3.3.2.   Este suficientă efectuarea demonstrației într-un caz tipic de utilizare, selecționat cu acordul autorității de omologare, și punerea la dispoziția autorității de omologare respective a unor dovezi care demonstrează că limitarea operabilității are loc și în celelalte cazuri de utilizare posibile (de exemplu, prin algoritmi, simulări, rezultate ale încercărilor de laborator etc.).

Apendicele 4

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

A.4.1.   Generalități

Prezentul apendice definește cerințele suplimentare și excepțiile de la dispozițiile din anexa 4 la prezentul regulament, necesare pentru a permite efectuarea încercărilor privind emisiile în cazul motoarelor cu combustibili alternativi, fie că aceste emisii sunt exclusiv emisii de evacuare, fie că includ și emisii ale carterului, pe lângă emisiile de evacuare, în conformitate cu punctul 6.10. din anexa 4.

Încercările privind emisiile unui motor cu dublă alimentare sunt complicate întrucât combustibilul utilizat poate varia între motorina pură și o combinație în care predomină combustibilul gazos și care include doar o cantitate redusă de motorină folosită ca sursă pentru aprindere. Raportul dintre combustibilii folosiți de un motor cu dublă alimentare poate varia de asemenea în mod substanțial în funcție de condiția de funcționare a motorului. Prin urmare, sunt necesare precauții speciale și impunerea de restricții pentru a permite efectuarea pe aceste motoare a încercărilor privind emisiile.

A.4.2.   Condiții de încercare (punctul 6. din anexa 4)

A.4.2.1.   Condițiile pentru încercarea de laborator (punctul 6.1. din anexa 4)

Parametrul fa
  corespunzător motoarelor cu dublă alimentare se determină cu formula (a)(2) de la punctul 6.1. din anexa 4 la prezentul regulament.

A.4.3.   Proceduri de încercare (punctul 7. din anexa 4)

A.4.3.1.   Proceduri de măsurare (punctul 7.1.3. din anexa 4)

Procedura de măsurare recomandată pentru motoarele cu dublă alimentare este procedura (b) din lista de la punctul 7.1.3. din anexa 4 (sistemul CVS).

Această procedură de măsurare garantează faptul că variația compoziției combustibilului în timpul încercării influențează numai rezultatele măsurătorilor privind emisiile de hidrocarburi. Acest fapt trebuie compensat printr-una dintre metodele descrise la punctul 4.4.

Alte metode de măsurare, precum metoda (a) din lista de la punctul 7.1.3. din anexa 4 (măsurarea debitului brut de gaz/a debitului brut parțial) pot fi utilizate cu anumite precauții legate de determinarea debitului masic al gazului de evacuare și de metodele de calcul. Se aplică valori fixe pentru parametrii combustibilului și pentru valorile ugas
  , în conformitate cu apendicele 6.

A.4.4.   Calculul emisiilor (punctul 8. din anexa 4)

Calculul emisiilor pe bază molară, în conformitate cu anexa 7 din gtr nr. 11 privind protocolul de încercare al emisiilor de gaze de evacuare în cazul echipamentelor mobile nerutiere (NRMM), nu este permis.

A.4.4.1.   Corecția uscat/umed (punctul 8.1. din anexa 4)

A.4.4.1.1.   Gazul de evacuare brut (punctul 8.1.1. din anexa 4)

Ecuațiile 15 și 17 de la punctul 8.1.1. din anexa 4 se utilizează pentru calculul corecției uscat/umed.

Parametrii specifici ai combustibilului se determină în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3.din apendicele 6.

A.4.4.1.2.   Gazul de evacuare diluat (punctul 8.1.2. din anexa 4)

Ecuațiile 19 și 20 de la punctul 8.1.2. din anexa 4 se utilizează pentru calculul corecției uscat/umed.

Raportul molar al hidrogenului, α, pentru combinația dintre cei doi combustibili se folosește pentru corecția uscat/umed. Acest raport molar al hidrogenului se calculează pe baza valorilor obținute în cursul măsurătorilor privind consumul de combustibil pentru ambii combustibili, în conformitate cu punctul A.6.4. din apendicele 6.

A.4.4.2.   Corecția NOx pentru umiditate (punctul 8.2. din anexa 4)

Corecția NOx pentru umiditate din cazul motoarelor cu aprindere prin compresie, astfel cum este precizat la punctul 8.2.1. din anexa 4, se utilizează pentru determinarea corecției NOx pentru umiditate în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

| | (A4.1) |
| --- | --- |

Formula

(A4.1)

unde:

Ha este umiditatea aerului de admisie, în g apă per kg de aer uscat

A.4.4.3.   Sistem de diluare cu debit parțial (PFS) și măsurarea emisiilor gazoase brute (punctul 8.4. din anexa 4)

A.4.4.3.1.   Determinarea debitului masic al gazului de evacuare (punctul 8.4.1. din anexa 4)

Debitul masic al gazului de evacuare se determină conform metodei de măsurare directă, astfel cum este descris la punctul 8.4.1.3.

Ca o opțiune alternativă, se poate folosi metoda de măsurare a debitului de aer și a raportului aer/combustibil, în conformitate cu punctul 8.4.1.6. (ecuațiile 30, 31 și 32), numai dacă valorile α, γ, δ și ε sunt determinate în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6. Nu este permisă folosirea unui senzor de tipul celor cu zirconiu pentru măsurarea raportului aer/combustibil.

A.4.4.3.2.   Determinarea componentelor gazoase (punctul 8.4.2. din anexa 4)

Calculele se efectuează în conformitate cu punctul 8 din anexa 4, dar trebuie folosite valorile ugas
  și rapoartele molare descrise la punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6.

A.4.4.3.3.   Determinarea emisiilor de particule (punctul 8.4.3. din anexa 4)

La determinarea emisiilor de particule pe baza metodei de măsurare cu debit parțial, calculul se efectuează în conformitate cu punctul 8.4.3.2. din anexa 4.

Pentru controlul raportului de diluare, se folosește una dintre următoarele metode:

| — | Măsurarea directă a debitului masic, astfel cum este descris la punctul 8.4.1.3. |
| --- | --- |

—

Măsurarea directă a debitului masic, astfel cum este descris la punctul 8.4.1.3.

| — | Metoda de măsurare a debitului de aer și a raportului aer/combustibil, în conformitate cu punctul 8.4.1.6. (ecuațiile 30, 31 și 32), poate fi folosită numai când, pe de o parte, aceasta este combinată cu metoda controlului în avans descrisă la punctul 8.4.1.2. și, pe de altă parte, dacă valorile α, γ, δ și ε sunt determinate în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6. |
| --- | --- |

—

Metoda de măsurare a debitului de aer și a raportului aer/combustibil, în conformitate cu punctul 8.4.1.6. (ecuațiile 30, 31 și 32), poate fi folosită numai când, pe de o parte, aceasta este combinată cu metoda controlului în avans descrisă la punctul 8.4.1.2. și, pe de altă parte, dacă valorile α, γ, δ și ε sunt determinate în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6.

Verificarea calității, în conformitate cu punctul 9.4.6.1., se efectuează pentru fiecare măsurătoare.

A.4.4.3.4.   Cerințe suplimentare privind debitmetrul pentru debitul masic al gazelor de evacuare.

Debitmetrul menționat la punctele A.4.4.3.1. și A.4.4.3.3. nu este sensibil la variația compoziției și densității gazului de evacuare. Micile erori, de exemplu cele ale tubului Pitot sau ale măsurătorii de tip orificiu (echivalentă cu rădăcina pătrată a densității gazelor de evacuare) pot fi neglijate.

A.4.4.4.   Măsurarea prin metoda diluării cu debit total (CVS) (punctul 8.5. din anexa 4).

Variația posibilă a compoziției combustibilului va influența doar calculul rezultatelor măsurătorii emisiilor de hidrocarburi. Pentru toate celelalte componente, se folosesc ecuațiile corespunzătoare de la punctul 8.5.2. din anexa 4.

Se aplică ecuațiile exacte pentru calculul emisiilor de hidrocarburi, folosind rapoartele componentelor molare determinate din măsurătorile pentru consumul de combustibil pentru ambii combustibili, în conformitate cu punctul A.6.4. din apendicele 6.

A.4.4.4.1.   Determinarea concentrațiilor de fond corectate (punctul 8.5.2.3.2. din anexa 4)

|Pentru determinarea factorului stoichiometric, raportul molar al hidrogenului, α, se calculează ca media raportului molar al hidrogenului din amestecul de combustibil pe parcursul încercării, în conformitate cu punctul A.6.4. din apendicele 6.

Ca o opțiune alternativă, poate fi folosită valoarea Fs
  a combustibilului gazos în ecuația 59 sau în ecuația 60 din anexa 4.

A.4.5.   Specificația și verificarea echipamentului (punctul 9. din anexa 4)

A.4.5.1.   Gazele pentru verificarea interferenței cu oxigenul (punctul 9.3.3.4. din anexa 4)

Concentrațiile oxigenului necesare pentru motoarele cu dublă alimentare sunt egale cu cele necesare în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie din tabelul 8 de la punctul 9.3.3.4. din anexa 4.

A.4.5.2.   Verificarea interferenței cu oxigenul (punctul 9.3.7.3. din anexa 4)

Instrumentele folosite pentru măsurători în cazul motoarelor trebuie verificate prin aceleași proceduri ca cele folosite la măsurătorile din cazul motoarelor cu aprindere prin compresie. Amestecul cu un conținut de 21% oxigen se folosește în temeiul punctului 9.3.7.3. din anexa 4.

A.4.5.3.   Verificarea atenuării cauzate de apă (punctul 9.3.9.2.2. din anexa 4)

Verificarea atenuării cauzate de apă de la punctul 9.3.9.2.2. din anexa 4 la prezentul regulament se aplică numai în cazul măsurătorilor pentru determinarea concentrației de NOx umed. În cazul motoarelor cu dublă alimentare alimentate cu gaz natural, această verificare se efectuează folosind un raport H/C considerat a fi egal cu 4 (metan). În acest caz, Formula. În cazul motoarelor cu dublă alimentare alimentate cu GPL, această verificare se efectuează folosind un raport H/C considerat a fi egal cu 2,525. În acest caz, Formula.

Apendicele 5

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

A.5.1.   Generalități

Apendicele definește cerințele suplimentare și excepțiile de la dispozițiile din anexa 8 la prezentul regulament pentru a permite efectuarea încercării PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

Încercările privind emisiile unui motor cu dublă alimentare sunt complicate întrucât combustibilul utilizat poate varia între motorina pură și o combinație în care predomină combustibilul gazos și care include doar o cantitate redusă de motorină folosită ca sursă pentru aprindere. Raportul dintre combustibilii folosiți de un motor cu dublă alimentare poate varia de asemenea în mod substanțial în funcție de condiția de funcționare a motorului. Prin urmare, sunt necesare precauții speciale și impunerea de restricții pentru a permite efectuarea pe aceste motoare a încercărilor privind emisiile.

A.5.2.   Se aplică următoarele modificări la apendicele 1 la anexa 8:

| A.5.2.1. | Nota (2) din tabelul 1 de la punctul A.1.2.2. se modifică după cum urmează:






  (2) | Numai pentru motoare alimentate cu gaz natural |
| --- | --- | --- |

A.5.2.1.

Nota (2) din tabelul 1 de la punctul A.1.2.2. se modifică după cum urmează:

(2)

Numai pentru motoare alimentate cu gaz natural

| A.5.2.2. | Punctul A.1.3.3. „Corecția în stare uscată/umedă” se modifică după cum urmează:
  În cazul în care concentrația se măsoară într-o bază uscată, aceasta trebuie transformată într-o bază umedă în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4 și cu punctul 4.1.1. din apendicele 4 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.5.2.2.

Punctul A.1.3.3. „Corecția în stare uscată/umedă” se modifică după cum urmează:

În cazul în care concentrația se măsoară într-o bază uscată, aceasta trebuie transformată într-o bază umedă în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4 și cu punctul 4.1.1. din apendicele 4 la prezenta anexă.

| A.5.2.3. | Punctul A.1.3.5. „Calculul emisiilor instantanee de gaze” se modifică după cum urmează:
  Emisiile masice se determină în conformitate cu procedura descrisă la punctul 8.4.2.3. din anexa 4. Valorile ugas
  se determină în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3.din apendicele 6 la anexa 15. |
| --- | --- |

A.5.2.3.

Punctul A.1.3.5. „Calculul emisiilor instantanee de gaze” se modifică după cum urmează:

Emisiile masice se determină în conformitate cu procedura descrisă la punctul 8.4.2.3. din anexa 4. Valorile ugas
  se determină în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3.din apendicele 6 la anexa 15.

Apendicele 6

Determinarea rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas pentru motoarele cu dublă alimentare

A.6.1.   Generalități

Prezentul apendice oferă indicații pentru determinarea rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas
  pentru factorul uscat/umed și pentru calcularea emisiilor în scopul efectuării încercărilor privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

A.6.2.   Funcționarea în modul cu dublă alimentare

A.6.2.1.   Pentru tipurile de motoare cu dublă alimentare de tipul 1A sau 1B care funcționează în modul cu dublă alimentare, se folosesc rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  ale combustibilului gazos.

A.6.2.2.   Pentru tipurile de motoare cu dublă alimentare de tipul 2A sau 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare, se folosesc rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  din tabelele A.6.1. și A.6.2.

Tabelul A.6.1

Rapoartele componentelor molare pentru un amestec format din 50% combustibil gazos și 50% motorină (procente masice)

| Combustibil gazos | α | γ | δ | ε |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CH4 | 2,8681 | 0 | 0 | 0,0040 |
| GR | 2,7676 | 0 | 0 | 0,0040 |
| G23 | 2,7986 | 0 | 0,0703 | 0,0043 |
| G25 | 2,7377 | 0 | 0,1319 | 0,0045 |
| Propan | 2,2633 | 0 | 0 | 0,0039 |
| Butan | 2,1837 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL | 2,1957 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Combustibil GPL A | 2,1740 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Combustibil GPL B | 2,2402 | 0 | 0 | 0,0039 |

Combustibil gazos

α

γ

δ

ε

CH4

2,8681

0

0

0,0040

GR

2,7676

0

0

0,0040

G23

2,7986

0

0,0703

0,0043

G25

2,7377

0

0,1319

0,0045

Propan

2,2633

0

0

0,0039

Butan

2,1837

0

0

0,0038

GPL

2,1957

0

0

0,0038

Combustibil GPL A

2,1740

0

0

0,0038

Combustibil GPL B

2,2402

0

0

0,0039

Tabelul A.6.2.

Valorile u
  gas ale gazului de evacuare brut și densitățile componentelor acestuia pentru un amestec format din 50% combustibil gazos și 50% motorină (procente masice)

| Combustibil gazos | ρ
  e | | | Gaz | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| | | ρ
  gaz [kg/m3] | | | |
| 2,053 | 1,250 | (1) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | u
  gas
   (2) | | | |
| CNG/LNG (3) | 1,2786 | 0,001606 | 0,000978 | 0,000528 (4) | 0,001536 | 0,001117 | 0,000560 |
| Propan | 1,2869 | 0,001596 | 0,000972 | 0,000510 | 0,001527 | 0,001110 | 0,000556 |
| Butan | 1,2883 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000503 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |
| GPL (5) | 1,2881 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000506 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |

Combustibil gazos

ρ
  e

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gaz [kg/m3]

2,053

1,250

(1)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (2)

CNG/LNG (3)

1,2786

0,001606

0,000978

0,000528 (4)

0,001536

0,001117

0,000560

Propan

1,2869

0,001596

0,000972

0,000510

0,001527

0,001110

0,000556

Butan

1,2883

0,001594

0,000971

0,000503

0,001525

0,001109

0,000556

GPL (5)

1,2881

0,001594

0,000971

0,000506

0,001525

0,001109

0,000556

A.6.2.3.   Pentru tipurile de motoare cu dublă alimentare de tipul 3B care funcționează în modul cu dublă alimentare, se folosesc rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  ale motorinei.

A.6.2.4.   Pentru calculul emisiilor de hidrocarburi ale tuturor tipurilor de motoare cu dublă alimentare în modul cu dublă alimentare, se folosesc următoarele valori:

| — | Pentru calculul emisiilor de THC, se folosește valoarea ugas
  a combustibilului gazos. |
| --- | --- |

—

Pentru calculul emisiilor de THC, se folosește valoarea ugas
  a combustibilului gazos.

| — | Pentru calculul emisiilor de NMHC, se folosește valoarea ugas
  pe baza CH2,93. |
| --- | --- |

—

Pentru calculul emisiilor de NMHC, se folosește valoarea ugas
  pe baza CH2,93.

| — | Pentru calculul emisiilor de CH4, se folosește valoarea ugas
  a CH4. |
| --- | --- |

—

Pentru calculul emisiilor de CH4, se folosește valoarea ugas
  a CH4.

A.6.3.   Funcționarea în modul diesel

Pentru tipurile de motoare cu dublă alimentare de tipul 1B, 2B sau 3B care funcționează în modul diesel, se folosesc rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  ale motorinei.

A.6.4.   Determinarea rapoartelor componentelor molare în cazul în care amestecul de combustibil este cunoscut

A.6.4.1.   Calculul componentelor amestecului de combustibil

| | (A.6.1.) |
| --- | --- |
| | (A.6.2.) |
| | (A.6.3.) |
| | (A.6.4.) |
| | (A.6.5.) |

Formula

(A.6.1.)

Formula

(A.6.2.)

Formula

(A.6.3.)

Formula

(A.6.4.)

Formula

(A.6.5.)

unde:

| q

  mf1 | debitul masic al combustibilului pentru combustibilul1, în kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf2 | debitul masic al combustibilului pentru combustibilul2, în kg/s |
| w
  ALF | conținutul de hidrogen al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  BET | conținutul de carbon al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  GAM | conținutul de sulf al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  DEL | conținutul de azot al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  EPS | conținutul de oxigen al combustibilului, în masă procentuală |

q

  mf1

debitul masic al combustibilului pentru combustibilul1, în kg/s

q

  mf2

debitul masic al combustibilului pentru combustibilul2, în kg/s

w
  ALF

conținutul de hidrogen al combustibilului, în masă procentuală

w
  BET

conținutul de carbon al combustibilului, în masă procentuală

w
  GAM

conținutul de sulf al combustibilului, în masă procentuală

w
  DEL

conținutul de azot al combustibilului, în masă procentuală

w
  EPS

conținutul de oxigen al combustibilului, în masă procentuală

A.6.4.2.   Calculul rapoartelor molare ale H, C, S, N și O în raport cu C pentru amestecul de combustibili (în conformitate cu ISO8178-1, punctul A.2.2.2. din anexa A).

| | (A.6.6.) |
| --- | --- |
| | (A.6.7.) |
| | (A.6.8.) |
| | (A.6.9.) |

Formula

(A.6.6.)

Formula

(A.6.7.)

Formula

(A.6.8.)

Formula

(A.6.9.)

unde:

| w
  ALF | conținutul de hidrogen al combustibilului, în masă procentuală |
| --- | --- |
| w
  BET | conținutul de carbon al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  GAM | conținutul de sulf al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  DEL | conținutul de azot al combustibilului, în masă procentuală |
| w
  EPS | conținutul de oxigen al combustibilului, în masă procentuală |
| α | raportul molar al hidrogenului (H/C) |
| γ | raportul molar al sulfului (S/C) |
| δ | raportul molar al azotului (N/C) |
| ε | raportul molar al oxigenului (O/C) |

w
  ALF

conținutul de hidrogen al combustibilului, în masă procentuală

w
  BET

conținutul de carbon al combustibilului, în masă procentuală

w
  GAM

conținutul de sulf al combustibilului, în masă procentuală

w
  DEL

conținutul de azot al combustibilului, în masă procentuală

w
  EPS

conținutul de oxigen al combustibilului, în masă procentuală

α

raportul molar al hidrogenului (H/C)

γ

raportul molar al sulfului (S/C)

δ

raportul molar al azotului (N/C)

ε

raportul molar al oxigenului (O/C)

față de un combustibil CH
  α
  O
  ε
  N
  δ
  S
  γ

A.6.4.3.   Calculul valorilor u
  gas pentru un amestec de combustibili

Valorile u
  gas ale gazului de evacuare brut pentru un amestec de combustibili pot fi calculate cu ecuația exactă de la punctul 8.4.2.4. din anexa 4 și cu rapoartele molare calculate în conformitate cu prezentul punct.

În cazul sistemelor cu debit masic constant, pentru calculul valorilor u
  gas ale gazului de evacuare diluat este necesară folosirea ecuației 57 de la punctul 8.5.2.3.1. din anexa 4.

---

(1)  în funcție de combustibil

(2)  în următoarele condiții: λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

(3)  u exact cu o toleranță de 0,2 % pentru următoarea compoziție a masei: C = 58 - 76 %; H = 19 - 25 %; N = 0 - 14 % (CH4, G20, GR, G23 și G25)

(4)  NMHC pe baza CH2,93 (pentru HC totale, se folosește coeficientul u
  gas al CH4)

(5)  u exact, cu o toleranță de 0,2 % pentru următoarea compoziție a masei: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10 – 73 % (combustibili GPL A și B)

---