# Jornal Oficial L 171/2013

| | ISSN 1977-0774
  doi:10.3000/19770774.L_2013.171.por |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 171 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 56.° ano24 de junho de 2013 |

ISSN 1977-0774

doi:10.3000/19770774.L_2013.171.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 171

Edição em língua portuguesa

Legislação

56.° ano24 de junho de 2013

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e de partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão e de ignição comandada utilizados em veículos | 1 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e de partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão e de ignição comandada utilizados em veículos

o

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 24.6.2013 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 171/1 |
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24.6.2013

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 171/1

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e de partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão e de ignição comandada utilizados em veículos

Integra todo o texto válido até:

| | Série 06 de alterações — Data de entrada em vigor: 27 de janeiro de 2013 |
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Série 06 de alterações — Data de entrada em vigor: 27 de janeiro de 2013

| | Suplemento 1 à série 06 de alterações – Data de entrada em vigor: 15 de julho de 2013 |
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Suplemento 1 à série 06 de alterações – Data de entrada em vigor: 15 de julho de 2013

| | Corrigenda ao Suplemento 1 à série 06 de alterações – Data de entrada em vigor: 15 de julho de 2013 |
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Corrigenda ao Suplemento 1 à série 06 de alterações – Data de entrada em vigor: 15 de julho de 2013

ÍNDICE

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Requisitos e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instalação no veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Família de motores |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidade dos veículos/motores em circulação |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanções pela não-conformidade da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificações de um modelo homologado e extensão da homologação |
| --- | --- |

11.

| 12. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Disposições transitórias |
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13.

| 14. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

14.

APÊNDICES

| 1 | Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório |
| --- | --- |

1

| 2 | Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado insatisfatório ou não for conhecido |
| --- | --- |

2

| 3 | Método de ensaio no que diz respeito à verificação da conformidade da produção efetuada a pedido do fabricante |
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3

| 4 | Resumo do processo de homologação para os motores alimentados a gás natural, motores alimentados a GPL e motores com duplo combustível alimentados a gás natural/biometano ou GPL |
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4

ANEXOS

| 1 | Modelos de ficha de informações |
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1

| 2A | Comunicação referente à homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma no que respeita à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações |
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2A

| 2B | Comunicação referente à homologação de um modelo de veículo com um motor homologado no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações |
| --- | --- |

2B

| 2C | Comunicação referente à homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações |
| --- | --- |

2C

| 3 | Exemplos de marcas de homologação |
| --- | --- |

3

| 4 | Método de ensaio |
| --- | --- |

4

| 5 | Especificações dos combustíveis de referência |
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5

| 6 | Dados de emissões exigidos na homologação para fins de inspeção técnica — Medição das emissões de monóxido de carbono a regimes sem carga |
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6

| 7 | Verificação da durabilidade dos sistemas motores |
| --- | --- |

7

| 8 | Conformidade dos motores ou veículos em circulação |
| --- | --- |

8

| 9A | Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) |
| --- | --- |

9A

| 9B | Requisitos técnicos para sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) |
| --- | --- |

9B

| 9C | Requisitos técnicos para avaliar o desempenho em circulação dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) |
| --- | --- |

9C

| 10 | Requisitos em matéria de limitação de emissões fora de ciclo (OCE) e de emissões em circulação |
| --- | --- |

10

| 11 | Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx |
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11

| 12 | Emissões de CO2 e consumo de combustível |
| --- | --- |

12

| 13 | Homologação de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas autónomas |
| --- | --- |

13

| 14 | Acesso à informação do OBD do veículo |
| --- | --- |

14

| 15 | Requisitos técnicos para motores e veículos com duplo combustível diesel-gás |
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15

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.   O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg e a todos os veículos a motor das categorias M3 e N3
   (1).

A pedido do fabricante, a homologação de um veículo completado concedida ao abrigo do presente regulamento deve ser objeto de extensão ao veículo incompleto respetivo com uma massa de referência inferior a 2 610 kg. A extensão das homologações deve ser concedida se o fabricante demonstrar que todas as combinações possíveis da carroçaria a construir sobre o veículo incompleto aumentam a massa de referência do veículo para mais de 2 610 kg.

A pedido do fabricante, a homologação de um veículo concedida ao abrigo do presente regulamento deve ser objeto de extensão às suas variantes e versões com uma massa de referência acima de 2 380 kg, desde que sejam respeitados os requisitos relativos à medição de emissões de gases com efeito de estufa e consumo de combustível em conformidade com o ponto 4.2 do presente regulamento.

1.2.   Homologações equivalentes

Não necessitam de ser homologados nos termos do presente regulamento: motores montados em veículos com uma massa de referência até 2 840 kg a cuja homologação tenha sido concedida uma extensão ao abrigo do Regulamento n.o 83.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Ciclo de envelhecimento», o funcionamento do veículo ou do motor (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de horas de funcionamento; |
| --- | --- |

2.1.

«Ciclo de envelhecimento», o funcionamento do veículo ou do motor (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de horas de funcionamento;

| 2.2. | «Homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD); |
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2.2.

«Homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD);

| 2.3. | «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e à montagem do motor no veículo; |
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2.3.

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e à montagem do motor no veículo;

| 2.4. | «Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (EAE), uma estratégia em matéria de emissões que se torna ativa e substitui ou altera uma estratégia de base em matéria de emissões com um objetivo específico e em resposta a um conjunto específico de condições ambientes e/ou de funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas condições existirem; |
| --- | --- |

2.4.

«Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (EAE), uma estratégia em matéria de emissões que se torna ativa e substitui ou altera uma estratégia de base em matéria de emissões com um objetivo específico e em resposta a um conjunto específico de condições ambientes e/ou de funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas condições existirem;

| 2.5. | «Estratégia de base em matéria de emissões» (EBE), uma estratégia em matéria de emissões que se mantém ativa durante toda a gama operacional de velocidades e cargas do motor, exceto no caso de ativação de uma EAE. |
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2.5.

«Estratégia de base em matéria de emissões» (EBE), uma estratégia em matéria de emissões que se mantém ativa durante toda a gama operacional de velocidades e cargas do motor, exceto no caso de ativação de uma EAE.

| 2.6. | «Regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou, pelo menos, uma vez em cada ensaio WHTC (World Harmonised Transient Driving Cycle) com arranque a quente; |
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2.6.

«Regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou, pelo menos, uma vez em cada ensaio WHTC (World Harmonised Transient Driving Cycle) com arranque a quente;

| 2.7. | «Cárter», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas, através das quais se podem escapar gases e vapores; |
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2.7.

«Cárter», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas, através das quais se podem escapar gases e vapores;

| 2.8. | «Componentes críticos relacionados com as emissões», os componentes a seguir referidos e que se destinam principalmente a controlar as emissões: qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a UCE do motor e sensores e atuadores associados, bem como o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos; |
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2.8.

«Componentes críticos relacionados com as emissões», os componentes a seguir referidos e que se destinam principalmente a controlar as emissões: qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a UCE do motor e sensores e atuadores associados, bem como o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos;

| 2.9. | «Manutenção crítica relacionada com as emissões», a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões; |
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2.9.

«Manutenção crítica relacionada com as emissões», a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões;

| 2.10. | «Estratégia manipuladora», uma estratégia em matéria de emissões que não cumpre os requisitos de rendimento de uma estratégia de base e/ou de uma estratégia auxiliar em matéria de emissões, tal como especificado no presente anexo. |
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2.10.

«Estratégia manipuladora», uma estratégia em matéria de emissões que não cumpre os requisitos de rendimento de uma estratégia de base e/ou de uma estratégia auxiliar em matéria de emissões, tal como especificado no presente anexo.

| 2.11. | «Sistema de eliminação dos NOx
  », um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, catalisadores de NOx ativos e passivos de mistura pobre, adsorventes de NOx e sistemas de redução catalítica seletiva — sistemas SCR); |
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2.11.

«Sistema de eliminação dos NOx
  », um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, catalisadores de NOx ativos e passivos de mistura pobre, adsorventes de NOx e sistemas de redução catalítica seletiva — sistemas SCR);

| 2.12. | «Código de anomalia de diagnóstico (DTC)», um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia. |
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2.12.

«Código de anomalia de diagnóstico (DTC)», um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia.

| 2.13. | «Modo diesel», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor não utiliza qualquer combustível gasoso para qualquer condição de funcionamento; |
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2.13.

«Modo diesel», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor não utiliza qualquer combustível gasoso para qualquer condição de funcionamento;

| 2.14. | «Ciclo de condução», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do veículo), na paragem do motor e no tempo decorrido até ao arranque seguinte; |
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2.14.

«Ciclo de condução», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do veículo), na paragem do motor e no tempo decorrido até ao arranque seguinte;

| 2.15. | «Motor com duplo combustível», um sistema motor, concebido para funcionar simultaneamente com combustível para motores diesel e um combustível gasoso, sendo ambos os combustíveis medidos separadamente e a quantidade consumida de um dos combustíveis em relação ao outro pode variar consoante o funcionamento; |
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2.15.

«Motor com duplo combustível», um sistema motor, concebido para funcionar simultaneamente com combustível para motores diesel e um combustível gasoso, sendo ambos os combustíveis medidos separadamente e a quantidade consumida de um dos combustíveis em relação ao outro pode variar consoante o funcionamento;

| 2.16. | «Modo duplo combustível», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor usa simultaneamente combustível para motores diesel e um combustível gasoso em certas condições de funcionamento do motor; |
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2.16.

«Modo duplo combustível», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor usa simultaneamente combustível para motores diesel e um combustível gasoso em certas condições de funcionamento do motor;

| 2.17. | «Veículo com duplo combustível», um veículo movido por um motor com duplo combustível e que fornece os combustíveis usados pelo motor a partir de sistemas separados de armazenagem instalados a bordo; |
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2.17.

«Veículo com duplo combustível», um veículo movido por um motor com duplo combustível e que fornece os combustíveis usados pelo motor a partir de sistemas separados de armazenagem instalados a bordo;

| 2.18. | «Elemento de projeto», relativamente a um veículo ou a um motor:






  a) | qualquer elemento do sistema motor; |
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2.18.

«Elemento de projeto», relativamente a um veículo ou a um motor:

a)

qualquer elemento do sistema motor;

| b) | qualquer sistema de controlo incluindo: software para computadores; sistemas de controlo eletrónico; e sistemas lógicos dos computadores; |
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b)

qualquer sistema de controlo incluindo: software para computadores; sistemas de controlo eletrónico; e sistemas lógicos dos computadores;

| c) | qualquer calibração do sistema de controlo; ou |
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c)

qualquer calibração do sistema de controlo; ou

| d) | os resultados de qualquer interação dos sistemas. |
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d)

os resultados de qualquer interação dos sistemas.

| 2.19. | «Sistema de monitorização do controlo das emissões», o sistema que garante o correto funcionamento das medidas de controlo dos NOx implementadas no sistema motor em conformidade com o disposto no ponto 5.5;
  «Sistema de controlo das emissões», os elementos de projeto e as estratégias em matéria de emissões desenvolvidos ou calibrados para efeitos do controlo das emissões; |
| --- | --- |

2.19.

«Sistema de monitorização do controlo das emissões», o sistema que garante o correto funcionamento das medidas de controlo dos NOx implementadas no sistema motor em conformidade com o disposto no ponto 5.5;

«Sistema de controlo das emissões», os elementos de projeto e as estratégias em matéria de emissões desenvolvidos ou calibrados para efeitos do controlo das emissões;

| 2.20. | «Manutenção relacionada com as emissões», a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação; |
| --- | --- |

2.20.

«Manutenção relacionada com as emissões», a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação;

| 2.21. | «Estratégia em matéria de emissões», um elemento ou conjunto de elementos de projeto que está incorporado no projeto global de um sistema motor ou de um veículo e é utilizado para o controlo das emissões. |
| --- | --- |

2.21.

«Estratégia em matéria de emissões», um elemento ou conjunto de elementos de projeto que está incorporado no projeto global de um sistema motor ou de um veículo e é utilizado para o controlo das emissões.

| 2.22. | «Família de sistemas de pós-tratamento dos motores», um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumpre a definição de família de motores, mas que estão ainda agrupados em motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape; |
| --- | --- |

2.22.

«Família de sistemas de pós-tratamento dos motores», um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumpre a definição de família de motores, mas que estão ainda agrupados em motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape;

| 2.23. | «Família de motores», o agrupamento, definido pelo fabricante, de motores que, pela sua conceção, conforme se define no ponto 7 do presente regulamento, têm características de emissões de escape semelhantes; |
| --- | --- |

2.23.

«Família de motores», o agrupamento, definido pelo fabricante, de motores que, pela sua conceção, conforme se define no ponto 7 do presente regulamento, têm características de emissões de escape semelhantes;

| 2.24. | «Sistema motor», o motor, o sistema de controlo das emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo eletrónico (UCE) do sistema motor e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo; |
| --- | --- |

2.24.

«Sistema motor», o motor, o sistema de controlo das emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo eletrónico (UCE) do sistema motor e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

| 2.25. | «Arranque do motor», ligação da ignição, arranque e início da combustão, estando concluído quando a velocidade do motor atinge 150 min-1 abaixo da velocidade normal sem carga, após aquecimento do motor; |
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2.25.

«Arranque do motor», ligação da ignição, arranque e início da combustão, estando concluído quando a velocidade do motor atinge 150 min-1 abaixo da velocidade normal sem carga, após aquecimento do motor;

| 2.26. | «Tipo de motor», uma categoria de motores que não apresentam entre si diferenças no tocante às características essenciais dos motores, conforme definido no anexo 1; |
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2.26.

«Tipo de motor», uma categoria de motores que não apresentam entre si diferenças no tocante às características essenciais dos motores, conforme definido no anexo 1;

| 2.27. | «Sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação, de três vias ou qualquer outro), um filtro de partículas, um sistema deNOx, um sistema combinado deNOx com um filtro de partículas, ou qualquer outro dispositivo redutor de emissões instalado a jusante do motor; |
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2.27.

«Sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação, de três vias ou qualquer outro), um filtro de partículas, um sistema deNOx, um sistema combinado deNOx com um filtro de partículas, ou qualquer outro dispositivo redutor de emissões instalado a jusante do motor;

| 2.28. | «Gases poluentes», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, de NOx, expressas em equivalente de NO2, de hidrocarbonetos (isto é, o total de hidrocarbonetos, os hidrocarbonetos não metânicos e o metano); |
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2.28.

«Gases poluentes», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, de NOx, expressas em equivalente de NO2, de hidrocarbonetos (isto é, o total de hidrocarbonetos, os hidrocarbonetos não metânicos e o metano);

| 2.29. | «Denominador geral», um contador que indica o número de vezes que um veículo funcionou, tendo em conta as condições gerais; |
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2.29.

«Denominador geral», um contador que indica o número de vezes que um veículo funcionou, tendo em conta as condições gerais;

| 2.30. | «Grupo de monitores», para efeitos da avaliação do desempenho em circulação de uma família de motores OBD, um conjunto de monitores OBD utilizados para determinar o funcionamento correto do sistema de controlo das emissões; |
| --- | --- |

2.30.

«Grupo de monitores», para efeitos da avaliação do desempenho em circulação de uma família de motores OBD, um conjunto de monitores OBD utilizados para determinar o funcionamento correto do sistema de controlo das emissões;

| 2.31. | «Contador de ciclos de ignição», um contador que indica o número de arranques do motor realizados pelo veículo; |
| --- | --- |

2.31.

«Contador de ciclos de ignição», um contador que indica o número de arranques do motor realizados pelo veículo;

| 2.32. | «Razão de desempenho em circulação», a razão entre o número de vezes em que existiram condições em que um monitor ou grupo de monitores devia ter detetado uma anomalia e o número de ciclos de condução relevantes para o funcionamento desse monitor ou grupo de monitores; |
| --- | --- |

2.32.

«Razão de desempenho em circulação», a razão entre o número de vezes em que existiram condições em que um monitor ou grupo de monitores devia ter detetado uma anomalia e o número de ciclos de condução relevantes para o funcionamento desse monitor ou grupo de monitores;

| 2.33. | «Velocidade baixa (nlo
  )», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada; |
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2.33.

«Velocidade baixa (nlo
  )», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada;

| 2.34. | «Anomalia», uma avaria ou deterioração de um sistema motor, incluindo o sistema OBD, suscetível de conduzir a um aumento de alguns dos poluentes regulamentados emitidos pelo sistema motor ou a uma redução da eficácia do sistema OBD; |
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2.34.

«Anomalia», uma avaria ou deterioração de um sistema motor, incluindo o sistema OBD, suscetível de conduzir a um aumento de alguns dos poluentes regulamentados emitidos pelo sistema motor ou a uma redução da eficácia do sistema OBD;

| 2.35. | «Indicador de anomalias» (IA), um indicador que faz parte do sistema de alerta e que informa inequivocamente o condutor do veículo em caso de anomalia; |
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2.35.

«Indicador de anomalias» (IA), um indicador que faz parte do sistema de alerta e que informa inequivocamente o condutor do veículo em caso de anomalia;

| 2.36. | «Fabricante», a pessoa ou entidade responsável perante a entidade homologadora por todos os aspetos do processo de homologação ou autorização, e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade estejam diretamente envolvidas em todas as fases da construção do veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma objeto do processo de homologação; |
| --- | --- |

2.36.

«Fabricante», a pessoa ou entidade responsável perante a entidade homologadora por todos os aspetos do processo de homologação ou autorização, e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade estejam diretamente envolvidas em todas as fases da construção do veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma objeto do processo de homologação;

| 2.37. | «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor; |
| --- | --- |

2.37.

«Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

| 2.38. | «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na extremidade da cambota, ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente do motor com os dispositivos auxiliares referidos no Regulamento UNECE n.o 85 e determinada em condições atmosféricas de referência; |
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2.38.

«Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na extremidade da cambota, ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente do motor com os dispositivos auxiliares referidos no Regulamento UNECE n.o 85 e determinada em condições atmosféricas de referência;

| 2.39. | «Manutenção não relacionada com as emissões», a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação, uma vez realizada a manutenção; |
| --- | --- |

2.39.

«Manutenção não relacionada com as emissões», a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação, uma vez realizada a manutenção;

| 2.40. | «Sistema de diagnóstico a bordo» (OBD), um sistema a bordo de um veículo ou de um motor com a capacidade de:






  a) | detetar anomalias que afetem o nível das emissões do sistema motor; |
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2.40.

«Sistema de diagnóstico a bordo» (OBD), um sistema a bordo de um veículo ou de um motor com a capacidade de:

a)

detetar anomalias que afetem o nível das emissões do sistema motor;

| b) | assinalar a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta; e |
| --- | --- |

b)

assinalar a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta; e

| c) | Identificar a localização provável das anomalias recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e comunicar essa informação ao exterior; |
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c)

Identificar a localização provável das anomalias recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e comunicar essa informação ao exterior;

| 2.41. | «Família de motores OBD», o agrupamento de sistemas motores, definido pelo fabricante, que possuem métodos comuns de monitorização e de diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões; |
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2.41.

«Família de motores OBD», o agrupamento de sistemas motores, definido pelo fabricante, que possuem métodos comuns de monitorização e de diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões;

| 2.42. | «Sequência de funcionamento», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do motor), na paragem do motor e no tempo até ao arranque seguinte, durante a qual um monitor OBD específico efetua um ciclo completo, o que permitiria detetar uma eventual anomalia; |
| --- | --- |

2.42.

«Sequência de funcionamento», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do motor), na paragem do motor e no tempo até ao arranque seguinte, durante a qual um monitor OBD específico efetua um ciclo completo, o que permitiria detetar uma eventual anomalia;

| 2.43. | «Dispositivo de origem para o controlo da poluição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza, abrangidos pela homologação concedida ao veículo em questão; |
| --- | --- |

2.43.

«Dispositivo de origem para o controlo da poluição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza, abrangidos pela homologação concedida ao veículo em questão;

| 2.44. | «Motor precursor», um motor selecionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores; |
| --- | --- |

2.44.

«Motor precursor», um motor selecionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

| 2.45. | «Dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projetado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PT) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia. |
| --- | --- |

2.45.

«Dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projetado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PT) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia.

| 2.46. | «Partículas (PM)», as matérias recolhidas num meio filtrante com características específicas, após diluição dos gases de escape com um diluente limpo filtrado a uma temperatura compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C); trata-se essencialmente de carbono, hidrocarbonetos condensados, bem como de sulfatos associados a água; |
| --- | --- |

2.46.

«Partículas (PM)», as matérias recolhidas num meio filtrante com características específicas, após diluição dos gases de escape com um diluente limpo filtrado a uma temperatura compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C); trata-se essencialmente de carbono, hidrocarbonetos condensados, bem como de sulfatos associados a água;

| 2.47. | «Por cento de carga ou percentagem de carga», a fração do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor; |
| --- | --- |

2.47.

«Por cento de carga ou percentagem de carga», a fração do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

| 2.48. | «Monitorização do desempenho», a monitorização de anomalias que consiste na verificação da funcionalidade e na monitorização de parâmetros não diretamente relacionados com os valores-limite das emissões e que é efetuada em componentes ou sistemas a fim de verificar se estão a funcionar dentro da gama correta; |
| --- | --- |

2.48.

«Monitorização do desempenho», a monitorização de anomalias que consiste na verificação da funcionalidade e na monitorização de parâmetros não diretamente relacionados com os valores-limite das emissões e que é efetuada em componentes ou sistemas a fim de verificar se estão a funcionar dentro da gama correta;

| 2.49. | «Regeneração periódica», o processo de regeneração de um dispositivo de controlo das emissões que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor. |
| --- | --- |

2.49.

«Regeneração periódica», o processo de regeneração de um dispositivo de controlo das emissões que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor.

| 2.50. | «Sistema portátil de medição das emissões» (PEMS), um sistema portátil de medição das emissões que cumpre os requisitos especificados no apêndice 2 do anexo 8 do presente regulamento; |
| --- | --- |

2.50.

«Sistema portátil de medição das emissões» (PEMS), um sistema portátil de medição das emissões que cumpre os requisitos especificados no apêndice 2 do anexo 8 do presente regulamento;

| 2.51. | «Unidade de tomada de potência», um dispositivo acionado pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo. |
| --- | --- |

2.51.

«Unidade de tomada de potência», um dispositivo acionado pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.

| 2.52. | «Componente ou sistema deteriorado validado (QDC)», um componente ou sistema voluntariamente deteriorado por envelhecimento acelerado ou por ter sido manipulado de forma controlada e que tenha sido aceite pela entidade homologadora nos termos do disposto no ponto 6.3.2 do anexo 9B e no ponto A.8.2.2 do apêndice 8 do anexo 9B do presente regulamento para ser utilizado aquando da demonstração do desempenho do sistema motor em termos de OBD; |
| --- | --- |

2.52.

«Componente ou sistema deteriorado validado (QDC)», um componente ou sistema voluntariamente deteriorado por envelhecimento acelerado ou por ter sido manipulado de forma controlada e que tenha sido aceite pela entidade homologadora nos termos do disposto no ponto 6.3.2 do anexo 9B e no ponto A.8.2.2 do apêndice 8 do anexo 9B do presente regulamento para ser utilizado aquando da demonstração do desempenho do sistema motor em termos de OBD;

| 2.53. | «Reagente», qualquer substância armazenada a bordo do veículo dentro de um reservatório e fornecida ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape (se necessário) por solicitação do sistema de controlo de emissões. |
| --- | --- |

2.53.

«Reagente», qualquer substância armazenada a bordo do veículo dentro de um reservatório e fornecida ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape (se necessário) por solicitação do sistema de controlo de emissões.

| 2.54. | «Recalibração», uma afinação fina de um motor a gás natural de modo a ter o mesmo desempenho (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural. |
| --- | --- |

2.54.

«Recalibração», uma afinação fina de um motor a gás natural de modo a ter o mesmo desempenho (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.

| 2.55. | «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha, a que se subtrai a massa uniforme do condutor, de 75 kg e se adiciona uma massa uniforme de 100 kg. |
| --- | --- |

2.55.

«Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha, a que se subtrai a massa uniforme do condutor, de 75 kg e se adiciona uma massa uniforme de 100 kg.

| 2.56. | «Dispositivo de substituição para o controlo da poluição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza destinado a substituir um dispositivo de origem para controlo da poluição e que pode ser homologado enquanto unidade técnica autónoma. |
| --- | --- |

2.56.

«Dispositivo de substituição para o controlo da poluição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza destinado a substituir um dispositivo de origem para controlo da poluição e que pode ser homologado enquanto unidade técnica autónoma.

| 2.57. | «Analisador», um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior normalizada com o sistema OBD em conformidade com os requisitos do presente regulamento; |
| --- | --- |

2.57.

«Analisador», um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior normalizada com o sistema OBD em conformidade com os requisitos do presente regulamento;

| 2.58. | «Programa de acumulação de horas de funcionamento», o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de horas de funcionamento para determinar os fatores de deterioração respeitantes à família de sistemas de pós-tratamento dos motores; |
| --- | --- |

2.58.

«Programa de acumulação de horas de funcionamento», o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de horas de funcionamento para determinar os fatores de deterioração respeitantes à família de sistemas de pós-tratamento dos motores;

| 2.59. | «Modo serviço», um modo especial de um motor com duplo combustível que é ativado para efeitos de reparação ou de deslocação do veículo do tráfego quando o funcionamento no modo duplo combustível não é possível (2); |
| --- | --- |

2.59.

«Modo serviço», um modo especial de um motor com duplo combustível que é ativado para efeitos de reparação ou de deslocação do veículo do tráfego quando o funcionamento no modo duplo combustível não é possível (2);

| 2.60. | «Emissões pelo tubo de escape», a emissão de gases e partículas poluentes; |
| --- | --- |

2.60.

«Emissões pelo tubo de escape», a emissão de gases e partículas poluentes;

| 2.61. | «Intervenção abusiva», desativação, adaptação ou modificação do sistema de propulsão ou de controlo das emissões do veículo, incluindo qualquer software ou outros elementos de controlo lógico desses sistemas, tendo como consequência, voluntária ou não, a deterioração do desempenho do veículo em matéria de emissões; |
| --- | --- |

2.61.

«Intervenção abusiva», desativação, adaptação ou modificação do sistema de propulsão ou de controlo das emissões do veículo, incluindo qualquer software ou outros elementos de controlo lógico desses sistemas, tendo como consequência, voluntária ou não, a deterioração do desempenho do veículo em matéria de emissões;

| 2.62. | «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem a massa fixa de um condutor com 75 kg, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável; |
| --- | --- |

2.62.

«Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem a massa fixa de um condutor com 75 kg, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

| 2.63. | «Vida útil», o período relevante de distância e/ou tempo durante o qual é necessário assegurar a observância dos limites das emissões relevantes de gases e partículas; |
| --- | --- |

2.63.

«Vida útil», o período relevante de distância e/ou tempo durante o qual é necessário assegurar a observância dos limites das emissões relevantes de gases e partículas;

| 2.64. | «Modelo de veículo no que respeita às emissões», um grupo de veículos que não apresentam entre si diferenças no tocante a características essenciais dos motores e dos veículos, conforme definido no anexo 1; |
| --- | --- |

2.64.

«Modelo de veículo no que respeita às emissões», um grupo de veículos que não apresentam entre si diferenças no tocante a características essenciais dos motores e dos veículos, conforme definido no anexo 1;

| 2.65. | «Filtro de partículas diesel com fluxo de parede», um filtro de partículas diesel (DPF) em que todos os gases de escape são forçados a fluir através de uma parede que filtra a matéria sólida; |
| --- | --- |

2.65.

«Filtro de partículas diesel com fluxo de parede», um filtro de partículas diesel (DPF) em que todos os gases de escape são forçados a fluir através de uma parede que filtra a matéria sólida;

| 2.66. | «Índice de Wobbe (Wl inferior ou Wu superior)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: |
| --- | --- |

2.66.

«Índice de Wobbe (Wl inferior ou Wu superior)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

| 2.67. | «Fator de desvio λ (Sλ
  )», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ do ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o apêndice 5 do anexo 4 para o cálculo de Sλ). |
| --- | --- |

2.67.

«Fator de desvio λ (Sλ
  )», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ do ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o apêndice 5 do anexo 4 para o cálculo de Sλ).

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   Pedido de homologação para um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma

| 3.1.1. | O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação de um sistema motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma. |
| --- | --- |

3.1.1.

O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação de um sistema motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma.

| 3.1.2. | O pedido referido no ponto 3.1.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1. Para esse efeito, é aplicável a parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

3.1.2.

O pedido referido no ponto 3.1.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1. Para esse efeito, é aplicável a parte 1 do anexo 1.

| 3.1.3. | Juntamente com o pedido, o fabricante deve fornecer um dossiê que explique cabalmente os elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor e os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que tenham repercussões sobre as emissões, quer esse controlo seja direto ou indireto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão prescrito nos pontos 4 e 5 do anexo 11. O dossiê deve ser constituído pelas partes a seguir referidas, incluindo as informações constantes do ponto 5.1.4:






  a) | Um dossiê formal, que ficará na posse da entidade homologadora. Este dossiê formal pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido. |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

Juntamente com o pedido, o fabricante deve fornecer um dossiê que explique cabalmente os elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor e os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que tenham repercussões sobre as emissões, quer esse controlo seja direto ou indireto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão prescrito nos pontos 4 e 5 do anexo 11. O dossiê deve ser constituído pelas partes a seguir referidas, incluindo as informações constantes do ponto 5.1.4:

a)

Um dossiê formal, que ficará na posse da entidade homologadora. Este dossiê formal pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido.

| b) | Um dossiê alargado, que permanecerá confidencial. O dossiê alargado pode ser conservado pela entidade homologadora ou ser conservado pelo fabricante, à discrição da entidade homologadora, mas colocado à disposição da entidade homologadora para efeitos de inspeção por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da homologação. Quando o dossiê fica na posse do fabricante, a entidade homologadora deve tomar as medidas necessárias para garantir que a documentação não sofre alterações após a homologação. |
| --- | --- |

b)

Um dossiê alargado, que permanecerá confidencial. O dossiê alargado pode ser conservado pela entidade homologadora ou ser conservado pelo fabricante, à discrição da entidade homologadora, mas colocado à disposição da entidade homologadora para efeitos de inspeção por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da homologação. Quando o dossiê fica na posse do fabricante, a entidade homologadora deve tomar as medidas necessárias para garantir que a documentação não sofre alterações após a homologação.

| 3.1.4. | Para além das informações referidas no ponto 3.1.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações:






  a) | No caso de motores de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que poderia ter dado origem a emissões acima dos limites fixados no anexo 9A, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início do ensaio de emissões descrito no anexo 4, ou que poderia ter levado ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

Para além das informações referidas no ponto 3.1.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações:

a)

No caso de motores de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que poderia ter dado origem a emissões acima dos limites fixados no anexo 9A, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início do ensaio de emissões descrito no anexo 4, ou que poderia ter levado ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis;

| b) | Uma descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do(s) computador(es) de controlo das emissões, incluindo a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante; |
| --- | --- |

b)

Uma descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do(s) computador(es) de controlo das emissões, incluindo a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante;

| c) | Documentação relativa ao sistema OBD, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 8 do anexo 9B; |
| --- | --- |

c)

Documentação relativa ao sistema OBD, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 8 do anexo 9B;

| d) | Informações relativas ao OBD para efeitos de acesso ao OBD, em conformidade com os requisitos do anexo 14 do presente regulamento; |
| --- | --- |

d)

Informações relativas ao OBD para efeitos de acesso ao OBD, em conformidade com os requisitos do anexo 14 do presente regulamento;

| e) | Uma declaração de conformidade em matéria de emissões fora de ciclo com os requisitos dos pontos 5.1.3 e 10 do anexo 10; |
| --- | --- |

e)

Uma declaração de conformidade em matéria de emissões fora de ciclo com os requisitos dos pontos 5.1.3 e 10 do anexo 10;

| f) | Uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação com os requisitos do apêndice 2 do anexo 9A; |
| --- | --- |

f)

Uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação com os requisitos do apêndice 2 do anexo 9A;

| g) | O plano inicial para os ensaios em circulação, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo 8; |
| --- | --- |

g)

O plano inicial para os ensaios em circulação, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo 8;

| h) | Se for caso disso, cópias de outras homologações, incluindo os dados relevantes que permitam uma extensão das homologações e a determinação dos fatores de deterioração. |
| --- | --- |

h)

Se for caso disso, cópias de outras homologações, incluindo os dados relevantes que permitam uma extensão das homologações e a determinação dos fatores de deterioração.

| 3.1.5. | O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor ou, se aplicável, um motor precursor representativo do tipo a homologar. |
| --- | --- |

3.1.5.

O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor ou, se aplicável, um motor precursor representativo do tipo a homologar.

| 3.1.6. | As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada. |
| --- | --- |

3.1.6.

As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

3.2.   Pedido de homologação de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões

| 3.2.1. | O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação para um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões. |
| --- | --- |

3.2.1.

O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação para um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões.

| 3.2.2. | O pedido referido no ponto 3.2.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta da parte 2 do anexo 1. Este pedido deve ser acompanhado de uma cópia da ficha de homologação do sistema motor ou da família de motores enquanto unidade técnica autónoma. |
| --- | --- |

3.2.2.

O pedido referido no ponto 3.2.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta da parte 2 do anexo 1. Este pedido deve ser acompanhado de uma cópia da ficha de homologação do sistema motor ou da família de motores enquanto unidade técnica autónoma.

| 3.2.3. | O fabricante deve fornecer um dossiê, exigido no anexo 11, que explique cabalmente os elementos do sistema de aviso e de persuasão a bordo do veículo. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o ponto 3.1.3. |
| --- | --- |

3.2.3.

O fabricante deve fornecer um dossiê, exigido no anexo 11, que explique cabalmente os elementos do sistema de aviso e de persuasão a bordo do veículo. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o ponto 3.1.3.

| 3.2.4. | Para além das informações referidas no ponto 3.2.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações:






  a) | Uma descrição das medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação das unidades de controlo do veículo abrangidas pelo presente regulamento, incluindo a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante; |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Para além das informações referidas no ponto 3.2.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações:

a)

Uma descrição das medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação das unidades de controlo do veículo abrangidas pelo presente regulamento, incluindo a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante;

| b) | Uma descrição dos componentes do OBD a bordo do veículo, em conformidade com os requisitos do ponto 8 do anexo 9B; |
| --- | --- |

b)

Uma descrição dos componentes do OBD a bordo do veículo, em conformidade com os requisitos do ponto 8 do anexo 9B;

| c) | Informações relacionadas com os componentes do OBD a bordo do veículo, para efeitos de acesso ao OBD; |
| --- | --- |

c)

Informações relacionadas com os componentes do OBD a bordo do veículo, para efeitos de acesso ao OBD;

| d) | Se for o caso, cópias de outras homologações, com as respetivas datas, para permitir a extensão dessas homologações. |
| --- | --- |

d)

Se for o caso, cópias de outras homologações, com as respetivas datas, para permitir a extensão dessas homologações.

| 3.2.5. | As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada. |
| --- | --- |

3.2.5.

As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

3.3.   Pedido de homologação de um veículo no que respeita às emissões

| 3.3.1. | O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita às emissões. |
| --- | --- |

3.3.1.

O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita às emissões.

| 3.3.2. | O pedido referido no ponto 3.3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1. Para esse efeito, são aplicáveis as partes 1 e 2 desse anexo. |
| --- | --- |

3.3.2.

O pedido referido no ponto 3.3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1. Para esse efeito, são aplicáveis as partes 1 e 2 desse anexo.

| 3.3.3. | O fabricante deve entregar um dossiê que explique cabalmente quaisquer elementos de conceção que afetem as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor, os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que influenciam as emissões, quer se trate de um controlo direto ou indireto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão exigido no anexo 11. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o ponto 3.1.3. |
| --- | --- |

3.3.3.

O fabricante deve entregar um dossiê que explique cabalmente quaisquer elementos de conceção que afetem as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor, os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que influenciam as emissões, quer se trate de um controlo direto ou indireto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão exigido no anexo 11. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o ponto 3.1.3.

| 3.3.4. | Para além das informações referidas no ponto 3.3.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações exigidas no ponto 3.1.4, alíneas a) a h) e ponto 3.2.4, alíneas a) a d). |
| --- | --- |

3.3.4.

Para além das informações referidas no ponto 3.3.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações exigidas no ponto 3.1.4, alíneas a) a h) e ponto 3.2.4, alíneas a) a d).

| 3.3.5. | O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor representativo do tipo a homologar. |
| --- | --- |

3.3.5.

O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor representativo do tipo a homologar.

| 3.3.6. | As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada. |
| --- | --- |

3.3.6.

As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

3.4.   Pedido de homologação de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma

| 3.4.1. | O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma. |
| --- | --- |

3.4.1.

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma.

| 3.4.2. | O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do apêndice 1 do anexo 13. |
| --- | --- |

3.4.2.

O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do apêndice 1 do anexo 13.

| 3.4.3. | O fabricante deve apresentar uma declaração de conformidade com os requisitos de acesso à informação do sistema OBD. |
| --- | --- |

3.4.3.

O fabricante deve apresentar uma declaração de conformidade com os requisitos de acesso à informação do sistema OBD.

| 3.4.4. | O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação os seguintes elementos:






  a) | Um ou mais sistemas motores de um tipo homologado nos termos do presente regulamento equipados com um novo dispositivo de origem para controlo da poluição; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação os seguintes elementos:

a)

Um ou mais sistemas motores de um tipo homologado nos termos do presente regulamento equipados com um novo dispositivo de origem para controlo da poluição;

| b) | Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição; |
| --- | --- |

b)

Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição;

| c) | Uma amostra suplementar do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado com um sistema OBD. |
| --- | --- |

c)

Uma amostra suplementar do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado com um sistema OBD.

| 3.4.5. | Para efeitos do ponto 3.4.4, alínea a), os motores de ensaio devem ser selecionados pelo requerente com o acordo da entidade homologadora.
  As condições de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 6 do anexo 4.
  Os motores de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:






  a) | Não devem ter deficiências no sistema de controlo das emissões; |
| --- | --- | --- |

3.4.5.

Para efeitos do ponto 3.4.4, alínea a), os motores de ensaio devem ser selecionados pelo requerente com o acordo da entidade homologadora.

As condições de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 6 do anexo 4.

Os motores de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:

a)

Não devem ter deficiências no sistema de controlo das emissões;

| b) | Qualquer peça de origem relacionada com as emissões avariada ou excessivamente gasta deve ser reparada ou substituída; |
| --- | --- |

b)

Qualquer peça de origem relacionada com as emissões avariada ou excessivamente gasta deve ser reparada ou substituída;

| c) | Devem ser afinados corretamente e regulados segundo a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões. |
| --- | --- |

c)

Devem ser afinados corretamente e regulados segundo a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.

| 3.4.6. | Para efeitos do ponto 3.4.4, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a designação comercial ou marca registada do requerente. |
| --- | --- |

3.4.6.

Para efeitos do ponto 3.4.4, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a designação comercial ou marca registada do requerente.

| 3.4.7. | Para efeitos do ponto 3.4.4, alínea c), a amostra deve ser um componente deteriorado validado. |
| --- | --- |

3.4.7.

Para efeitos do ponto 3.4.4, alínea c), a amostra deve ser um componente deteriorado validado.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   A fim de obter uma homologação de um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, uma homologação de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões ou uma homologação de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões, o fabricante deve, em conformidade com o disposto no presente regulamento, demonstrar que os veículos ou os sistemas motores são sujeitos aos ensaios e cumprir os requisitos previstos no ponto 5 e nos anexos 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 e 12. O fabricante deve igualmente assegurar a conformidade com as especificações dos combustíveis de referência constantes do anexo 5.

A fim de obter uma homologação de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões ou uma homologação de um veículo no que diz respeito às emissões, o fabricante deve assegurar a conformidade com os requisitos de instalação previstos no ponto 6.

4.2.   A fim de obter uma extensão da homologação de um veículo no que diz respeito às emissões homologado nos termos do presente regulamento com uma massa de referência superior a 2 380 kg mas não superior a 2 610 kg, o fabricante deve cumprir os requisitos definidos no apêndice 1 do anexo 12.

4.3.   A fim de obter uma homologação de um motor ou de uma família de motores com duplo combustível enquanto unidade técnica autónoma, uma homologação de um veículo com duplo combustível com um motor com duplo combustível homologado no que respeita às emissões ou uma homologação de um veículo com duplo combustível no que diz respeito às emissões, o fabricante deve, para além dos requisitos do ponto 4.1, demonstrar que os veículos ou o motor com duplo combustível são sujeitos aos ensaios e cumprir os requisitos previstos no anexo 15.

4.4.   Reservado (3)

4.5.   A fim de obter a homologação para um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, ou a homologação para um veículo no que respeita às emissões, o fabricante deve garantir a conformidade com os requisitos de gama de combustíveis para uma homologação para todos os combustíveis ou, no caso de um motor de ignição comandada, alimentado a gás natural e GPL, uma homologação para uma gama de combustíveis restrita, conforme especificado no ponto 4.6.

4.5.1.   No apêndice 4 são apresentados quadros que resumem os requisitos para a homologação de motores alimentados a gás natural, de motores alimentados a GPL e de motores com duplo combustível.

4.6.   Requisitos para a homologação para todos os combustíveis

A concessão de uma homologação para todos os combustíveis está subordinada à observância dos requisitos dos pontos 4.6.1 a 4.6.6.1.

4.6.1.   O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis de referência adequados, especificados no anexo 5. São aplicáveis requisitos específicos aos motores alimentados a gás natural/biometano (incluindo motores com duplo combustível), tal como definido no ponto 4.6.3.

4.6.2.   Se o fabricante permitir que a família de motores funcione com combustíveis comerciais não abrangidos pelos combustíveis de referência constantes do anexo 5 ou pelas normas para os combustíveis comerciais (por exemplo, as normas EN 228 CEN, no caso da gasolina sem chumbo, e EN 590 CEN, no caso do gasóleo), nomeadamente com um combustível como o B100, o fabricante deve cumprir, para além dos requisitos indicados no ponto 4.6.1, o seguinte:

| a) | Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da parte 1 do anexo 1; |
| --- | --- |

a)

Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da parte 1 do anexo 1;

| b) | Demonstrar a capacidade do motor precursor para respeitar os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados; |
| --- | --- |

b)

Demonstrar a capacidade do motor precursor para respeitar os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados;

| c) | Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no ponto 9 sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis de mercado e normas pertinentes. |
| --- | --- |

c)

Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no ponto 9 sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis de mercado e normas pertinentes.

4.6.3.   No caso de um motor alimentado a gás natural/biometano, o fabricante deve demonstrar a capacidade dos motores precursores para se adaptar a qualquer composição do combustível que possa existir no mercado.

4.6.3.1.   No caso do gás natural/biometano comprimido (GNC), há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; Diferem de modo significativo quanto ao seu teor energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu fator de desvio λ (Sλ). Considera-se que os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) pertencem à gama H, enquanto os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) pertencem à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflete as variações extremas de Sλ.

O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer regulação manual do sistema de alimentação do motor entre os dois ensaios (é exigida autoadaptação). É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

| 4.6.3.1.1. | A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.6.3.2.   O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G20 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer regulação manual do sistema de alimentação do motor entre os dois ensaios (é exigida autoadaptação). É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.4.   No caso de um motor alimentado a gás natural/biometano comprimido (GNC) que é autoadaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo 5 para cada gama, em cada posição do comutador. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama L, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.4.1.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.6.5.   No caso dos motores a gás natural, determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula ou,

Formula e,

Formula

4.6.6.   No caso do GPL, o fabricante deve demonstrar a capacidade do motor precursor para se adaptar a qualquer composição do combustível que possa existir no mercado.

No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve cumprir os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 5 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.6.1.   Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

4.7.   Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores de ignição comandada alimentados a gás natural/biometano comprimido (GNC) ou gás de petróleo liquefeito (GPL).

4.7.1.   Homologação no que diz respeito às emissões dos gases de escape de um motor alimentado a gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.

4.7.1.1.   Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 5 para a gama relevante. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama L, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.7.1.2.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.7.1.3.   Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula ou,

Formula e,

Formula

4.7.1.4.   Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar um rótulo, conforme especificado no ponto 4.12.8, indicando a gama de gases para a qual o motor está homologado.

4.7.2.   Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural ou GPL preparado para funcionar com um combustível de composição específica.

4.7.2.1.   O motor precursor deve cumprir os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25, no caso do gás natural, ou com os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 5. Entre os ensaios, admite-se a afinação do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação consiste numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças diretamente relacionadas com o débito do combustível, como os bicos dos injetores.

4.7.2.2.   A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida, respetivamente, para a gama H ou a gama L dos gases.

4.7.2.3.   Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar um rótulo, conforme especificado no ponto 4.12.8, indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.

4.8.   Requisitos para a homologação relativa a um combustível específico no caso de motores alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL)

No caso do biometano liquefeito/gás natural liquefeito, pode ser concedida uma homologação específica em relação ao combustível sem prejuízo dos requisitos especificados nos pontos 4.8.1 a 4.8.2.

4.8.1.   Condições a preencher para um pedido de homologação relativa a um combustível específico no caso de motores alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL).

4.8.1.1.   O fabricante apenas pode requerer uma homologação relativa a um combustível específico no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de GNL (4) que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo 5, e cujo teor de etano não exceda 1,5 %.

4.8.1.2.   Em todos os outros casos, o fabricante deve requerer a homologação para todos os combustíveis em conformidade com as especificações do ponto 4.6.3.2.

4.8.2.   Requisitos específicos de ensaio no caso de uma homologação relativa a um combustível específico (GNL).

4.8.2.1.   No caso de uma família de motores com duplo combustível em que os motores são calibrados para uma composição específica de GNL2 que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo 5, e cujo teor de etano não exceda 1,5 %, o motor precursor deve apenas ser ensaiado com o combustível gasoso de referência G20, conforme especificado no anexo 5.ll

4.9.   Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.9.1.   Com a exceção do caso mencionado no ponto 4.8.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição de combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.7.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.6 ou 4.7) para a qual o motor precursor tenha sido homologado.

4.9.2.   Se o serviço técnico determinar que, no que respeita ao motor precursor selecionado, o pedido apresentado não representa integralmente a família de motores definida na parte 1 do anexo 1, o serviço técnico pode selecionar um motor de ensaio de referência alternativo ou, se necessário, suplementar.

4.10.   Requisitos relativos à homologação de sistemas de diagnóstico a bordo

4.10.1.   Os fabricantes devem garantir que todos os sistemas motores e veículos estão equipados com um sistema OBD.

4.10.2.   O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo em conformidade com o anexo 9A, de modo a permitir-lhe identificar, registar e comunicar os diversos tipos de deteriorações ou anomalias especificadas nesse anexo ao longo da vida útil do veículo.

4.10.3.   O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos definidos no anexo 9A, incluindo os requisitos de desempenho do OBD em circulação, em todas as condições de condução normais e razoavelmente previsíveis, incluindo as condições de utilização normal especificadas no anexo 9B.

4.10.4.   Quando ensaiado com um componente deteriorado validado, deve ativar-se o indicador de anomalias do sistema OBD, em conformidade com o anexo 9B. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado a níveis de emissões inferiores aos valores-limite do OBD especificados no anexo 9A.

4.10.5.   O fabricante deve garantir o cumprimento das disposições respeitantes ao desempenho em circulação de uma família de motores OBD estabelecidas no anexo 9A.

4.10.6.   Os dados relacionados com o desempenho do OBD em circulação devem ser armazenados e facultados pelo sistema OBD, sem qualquer encriptação, através do protocolo normalizado de comunicação do OBD, em conformidade com o disposto no anexo 9A.

4.10.7.   Se o fabricante assim o entender, até à data especificada no ponto 13.2.3 para as novas homologações, os sistemas OBD podem cumprir as disposições alternativas especificadas no anexo 9A e que remetem para o presente ponto.

4.10.8.   Se o fabricante assim o entender, até à data especificada no ponto 13.2.2 para as novas homologações, pode utilizar disposições alternativas para a monitorização do filtro de partículas diesel (DPF), tal como previsto no ponto 2.3.2.2 do anexo 9A.

4.11.   Requisitos para a homologação de dispositivos de substituição para controlo da poluição

4.11.1.   O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser instalados em sistemas motores ou veículos homologados abrangidos pelo presente regulamento são homologados enquanto unidades técnicas autónomas em conformidade com os requisitos dos pontos 4.11.2. a 4.11.5.

Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores, os dispositivos de eliminação dos NOx e os filtros de partículas são considerados dispositivos de controlo da poluição.

4.11.2.   Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição do tipo indicado no ponto 3.2.12 da parte 1 do anexo 1 e que se destinem a equipar um veículo a que se refere o documento de homologação pertinente não necessitam de cumprir todas as disposições do anexo 13, desde que cumpram os requisitos dos pontos 2.1, 2.2 e 2.3 do referido anexo.

4.11.3.   O fabricante deve garantir a presença de marcações de identificação no dispositivo de origem para o controlo da poluição.

4.11.4.   As marcações de identificação referidas no ponto 4,11.3 devem incluir os seguintes elementos:

| a) | A denominação ou marca registada do fabricante do veículo ou do motor; |
| --- | --- |

a)

A denominação ou marca registada do fabricante do veículo ou do motor;

| b) | A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de origem para o controlo da poluição, tal como registado na informação indicada no ponto 3.2.12.2 da parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

b)

A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de origem para o controlo da poluição, tal como registado na informação indicada no ponto 3.2.12.2 da parte 1 do anexo 1.

4.11.5.   Os dispositivos de substituição para controlo da poluição só devem ser homologados nos termos do presente regulamento quando os requisitos de ensaio específicos forem introduzidos no anexo 13 do presente regulamento (5).

4.12.   Marcas de homologação e rotulagem para os sistemas motores e os veículos

4.12.1.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 06, correspondendo à série 06 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou modelo de veículo.

4.12.2.   A concessão, extensão ou recusa de uma homologação, bem como a cessação definitiva da produção de um tipo de motor ou de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

4.12.3.   A cada um dos motores conforme ao tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível, uma marca internacional de homologação constituída por:

| 4.12.3.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (6); |
| --- | --- |

4.12.3.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (6);

| 4.12.3.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.3.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.12.3.1.

| 4.12.3.3. | A marca de homologação deve também conter um travessão e um caráter adicional após o número de homologação para distinguir a fase para a qual a homologação foi concedida em aplicação do ponto 13.2 e comunicada no quadro 1 do anexo 3.






  4.12.3.3.1. | Para motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo, a marca de homologação deve conter a letra «D» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.

A marca de homologação deve também conter um travessão e um caráter adicional após o número de homologação para distinguir a fase para a qual a homologação foi concedida em aplicação do ponto 13.2 e comunicada no quadro 1 do anexo 3.

4.12.3.3.1.

Para motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo, a marca de homologação deve conter a letra «D» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação.

| 4.12.3.3.2. | Para motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95), a marca de homologação deve conter as letras «ED» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. |
| --- | --- |

4.12.3.3.2.

Para motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95), a marca de homologação deve conter as letras «ED» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação.

| 4.12.3.3.3. | Para motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85), a marca de homologação deve conter a menção «E85» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. |
| --- | --- |

4.12.3.3.3.

Para motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85), a marca de homologação deve conter a menção «E85» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação.

| 4.12.3.3.4. | Para motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a marca de homologação deve conter a letra «P» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. |
| --- | --- |

4.12.3.3.4.

Para motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a marca de homologação deve conter a letra «P» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação.

| 4.12.3.3.5. | Para motores de ignição comandada alimentados a GPL, a marca de homologação deve conter a letra «Q» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. |
| --- | --- |

4.12.3.3.5.

Para motores de ignição comandada alimentados a GPL, a marca de homologação deve conter a letra «Q» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação.

| 4.12.3.3.6. | Para motores alimentados a gás natural, a marca de homologação deve conter uma ou mais letras após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. Trata-se das seguintes letras:






  a) | H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.6.

Para motores alimentados a gás natural, a marca de homologação deve conter uma ou mais letras após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. Trata-se das seguintes letras:

a)

H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H;

| b) | L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L; |
| --- | --- |

b)

L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L;

| c) | HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L; |
| --- | --- |

c)

HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L;

| d) | Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama de gases H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

d)

Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama de gases H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor;

| e) | Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama de gases L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

e)

Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama de gases L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor;

| f) | HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama de gases H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

f)

HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama de gases H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor;

| g) | GNL20, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás natural liquefeito/biometano liquefeito que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo 5, e o teor de etano não seja superior a 1,5 %; |
| --- | --- |

g)

GNL20, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás natural liquefeito/biometano liquefeito que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo 5, e o teor de etano não seja superior a 1,5 %;

| h) | GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de gás natural liquefeito/biometano liquefeito. |
| --- | --- |

h)

GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de gás natural liquefeito/biometano liquefeito.

| 4.12.3.3.7. | No caso dos motores com duplo combustível, a marca de homologação deve incluir uma série de dígitos após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir o tipo de motor com duplo combustível e a gama de gases para a qual a homologação foi concedida.
  Esta série de algarismos é constituída por dois dígitos para o tipo duplo combustível seguidos da(s) letra(s) especificada(s) nos pontos 4.12.3.3.1 a 4.12.3.3.6. conforme o caso.






  a) | 1A para motores com duplo combustível do tipo 1A; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.7.

No caso dos motores com duplo combustível, a marca de homologação deve incluir uma série de dígitos após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir o tipo de motor com duplo combustível e a gama de gases para a qual a homologação foi concedida.

Esta série de algarismos é constituída por dois dígitos para o tipo duplo combustível seguidos da(s) letra(s) especificada(s) nos pontos 4.12.3.3.1 a 4.12.3.3.6. conforme o caso.

a)

1A para motores com duplo combustível do tipo 1A;

| b) | 1B para motores com duplo combustível do tipo 1B; |
| --- | --- |

b)

1B para motores com duplo combustível do tipo 1B;

| c) | 2A para motores com duplo combustível do tipo 2A; |
| --- | --- |

c)

2A para motores com duplo combustível do tipo 2A;

| d) | 2B para motores com duplo combustível do tipo 2B; |
| --- | --- |

d)

2B para motores com duplo combustível do tipo 2B;

| e) | 3B para motores com duplo combustível do tipo 3B. |
| --- | --- |

e)

3B para motores com duplo combustível do tipo 3B.

4.12.4.   Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.12.3.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.12.3.1.

4.12.5.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

4.12.6.   O anexo 3 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

4.12.7.   Para além da marca homologada, o motor homologado como unidade técnica deve ostentar:

| 4.12.7.1. | A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; |
| --- | --- |

4.12.7.1.

A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

| 4.12.7.2. | A descrição comercial do fabricante. |
| --- | --- |

4.12.7.2.

A descrição comercial do fabricante.

4.12.8.   Rótulos

No caso dos motores a gás natural e a GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se os seguintes rótulos:

4.12.8.1.   Conteúdo

Devem ser fornecidas as seguintes informações:

| | No caso do ponto 4.7.1.4, o rótulo deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L». |
| --- | --- |

No caso do ponto 4.7.1.4, o rótulo deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».

| | No caso do ponto 4.7.2.3, o rótulo deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) pertinente(s) do anexo 5 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. |
| --- | --- |

No caso do ponto 4.7.2.3, o rótulo deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) pertinente(s) do anexo 5 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e os algarismos devem ter, pelo menos, 4 mm de altura.

Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível ou efetue operações de manutenção ou de reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a entidade homologadora.

4.12.8.2.   Propriedades

Os rótulos devem durar a vida útil do motor. Os rótulos devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixados de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidos sem serem destruídos.

4.12.8.3.   Colocação

Os rótulos devem ser fixados a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, estes rótulos devem estar localizados de modo a serem rapidamente visíveis após o motor ter sido completado com todos os dispositivos auxiliares necessários ao seu funcionamento.

4.13.   No caso de um pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.12.8 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

4.14.   No caso de um pedido de homologação de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.12.8 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5.   REQUISITOS E ENSAIOS

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Os fabricantes devem equipar os veículos e os motores de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo e o motor cumpram, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas suas medidas de execução.

5.1.2.   O fabricante deve adotar medidas técnicas para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento, as emissões do tubo de escape são de facto limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo e em condições normais de utilização.

| 5.1.2.1. | Essas medidas referidas no ponto 5.1.2 devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos da conceção de origem. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Essas medidas referidas no ponto 5.1.2 devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos da conceção de origem.

| 5.1.2.2. | O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do presente regulamento.

| 5.1.2.3. | Todos os sistemas motores e elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões de gases e partículas poluentes devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. O fabricante deve ainda garantir a conformidade com os requisitos fora de ciclo constantes do ponto 5.1.3 e DO anexo 10. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Todos os sistemas motores e elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões de gases e partículas poluentes devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. O fabricante deve ainda garantir a conformidade com os requisitos fora de ciclo constantes do ponto 5.1.3 e DO anexo 10.

| 5.1.2.4. | A utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões é proibida. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

A utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões é proibida.

| 5.1.2.5. | A fim de obter a homologação no caso de um motor a gasolina ou a E85, o fabricante deve garantir que os requisitos específicos relativos às entradas dos reservatórios de combustível dos veículos alimentados a gasolina e a E85 previstos no ponto 6.3 estão preenchidos. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

A fim de obter a homologação no caso de um motor a gasolina ou a E85, o fabricante deve garantir que os requisitos específicos relativos às entradas dos reservatórios de combustível dos veículos alimentados a gasolina e a E85 previstos no ponto 6.3 estão preenchidos.

5.1.3.   Requisitos destinados a limitar as emissões fora de ciclo

| 5.1.3.1. | Para cumprir os requisitos do ponto 5.1.2, as medidas de caráter técnico tomadas devem ter em conta o seguinte:






  a) | Os requisitos gerais, incluindo os requisitos de desempenho e a proibição de estratégias manipuladoras, conforme especificado no anexo 10; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

Para cumprir os requisitos do ponto 5.1.2, as medidas de caráter técnico tomadas devem ter em conta o seguinte:

a)

Os requisitos gerais, incluindo os requisitos de desempenho e a proibição de estratégias manipuladoras, conforme especificado no anexo 10;

| b) | Os requisitos que permitam limitar efetivamente as emissões do tubo de escape no conjunto das condições ambientes em que o veículo possa funcionar e no conjunto das condições de funcionamento que possam ocorrer; |
| --- | --- |

b)

Os requisitos que permitam limitar efetivamente as emissões do tubo de escape no conjunto das condições ambientes em que o veículo possa funcionar e no conjunto das condições de funcionamento que possam ocorrer;

| c) | Os requisitos respeitantes aos ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação; |
| --- | --- |

c)

Os requisitos respeitantes aos ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação;

| d) | Os requisitos relativos ao ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação e quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo dos veículos em circulação, conforme previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

d)

Os requisitos relativos ao ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação e quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo dos veículos em circulação, conforme previsto no presente regulamento;

| e) | O requisito de o fabricante apresentar uma declaração de conformidade integrando os requisitos respeitantes à limitação das emissões fora de ciclo. |
| --- | --- |

e)

O requisito de o fabricante apresentar uma declaração de conformidade integrando os requisitos respeitantes à limitação das emissões fora de ciclo.

| 5.1.3.2. | O fabricante deve cumprir os requisitos específicos, bem como os procedimentos de ensaio associados, previstos no anexo 10. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

O fabricante deve cumprir os requisitos específicos, bem como os procedimentos de ensaio associados, previstos no anexo 10.

5.1.4.   Requisitos em matéria de documentação

| 5.1.4.1. | O dossiê exigido no ponto 3, que permitem à entidade homologadora avaliar as estratégias de controlo das emissões e os sistemas a bordo do veículo e no motor, a fim de assegurar o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, deve ser apresentado com duas partes distintas:






  a) | O «dossiê formal», que pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

O dossiê exigido no ponto 3, que permitem à entidade homologadora avaliar as estratégias de controlo das emissões e os sistemas a bordo do veículo e no motor, a fim de assegurar o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, deve ser apresentado com duas partes distintas:

a)

O «dossiê formal», que pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido;

| b) | O «dossiê alargado», que deve permanecer estritamente confidencial. |
| --- | --- |

b)

O «dossiê alargado», que deve permanecer estritamente confidencial.

| 5.1.4.2. | O dossiê formal pode ser sucinto, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A documentação deve descrever o funcionamento do sistema de persuasão exigido no anexo 11, incluindo os parâmetros necessários para aceder às informações associadas a esse sistema. Esta documentação deve ser conservada pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

O dossiê formal pode ser sucinto, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A documentação deve descrever o funcionamento do sistema de persuasão exigido no anexo 11, incluindo os parâmetros necessários para aceder às informações associadas a esse sistema. Esta documentação deve ser conservada pela entidade homologadora.

| 5.1.4.3. | O dossiê alargado deve ainda incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias EAE e EBE, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer EAE e as condições-limite em que funciona a EAE, bem como uma indicação quanto às EAE e EBE suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio constantes do anexo 10. O dossiê alargado deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de sincronização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve ainda incluir uma descrição completa do sistema de persuasão exigido no anexo 11, incluindo as estratégias de monitorização associadas. |
| --- | --- |

5.1.4.3.

O dossiê alargado deve ainda incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias EAE e EBE, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer EAE e as condições-limite em que funciona a EAE, bem como uma indicação quanto às EAE e EBE suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio constantes do anexo 10. O dossiê alargado deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de sincronização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve ainda incluir uma descrição completa do sistema de persuasão exigido no anexo 11, incluindo as estratégias de monitorização associadas.

| 5.1.4.4. | O dossiê alargado deve permanecer estritamente confidencial. Pode ser conservado pela entidade homologadora ou, ao critério desta mesma entidade, ser conservado pelo fabricante. Se o dossiê ficar na posse do fabricante, deve ser identificado e datado pela entidade homologadora, uma vez analisado e homologado. A entidade homologadora deve colocá-lo à disposição para efeitos de inspeção, por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da mesma. |
| --- | --- |

5.1.4.4.

O dossiê alargado deve permanecer estritamente confidencial. Pode ser conservado pela entidade homologadora ou, ao critério desta mesma entidade, ser conservado pelo fabricante. Se o dossiê ficar na posse do fabricante, deve ser identificado e datado pela entidade homologadora, uma vez analisado e homologado. A entidade homologadora deve colocá-lo à disposição para efeitos de inspeção, por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da mesma.

5.1.5.   Disposições para a segurança do sistema eletrónico

| 5.1.5.1. | Os requisitos gerais, incluindo os requisitos específicos da segurança do sistema eletrónico, devem ser os constantes do ponto 4 do anexo 9B do presente regulamento e os descritos no ponto 2 do anexo 9A. |
| --- | --- |

5.1.5.1.

Os requisitos gerais, incluindo os requisitos específicos da segurança do sistema eletrónico, devem ser os constantes do ponto 4 do anexo 9B do presente regulamento e os descritos no ponto 2 do anexo 9A.

5.2.   Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes

5.2.1.   Aquando dos ensaios previstos no anexo 4, as emissões de gases e de partículas não devem exceder as quantidades indicadas no quadro 1.

5.2.2.   Relativamente aos motores de ignição comandada submetidos ao ensaio referido no anexo 6, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape, à velocidade normal sem carga, deve ser o indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol.

A velocidade elevada sem carga, o teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

5.2.3.   No caso de um cárter fechado, o fabricante deve garantir que, para os ensaios previstos nos pontos 6.10 e 6.11 do anexo 4, o sistema de ventilação do motor não permite a emissão de gases do cárter para a atmosfera. Se o cárter for de tipo aberto, as emissões devem ser medidas e adicionadas às emissões de escape, segundo o disposto no ponto 6.10 do anexo 4.

5.3.   Limites das emissões

O quadro 1 apresenta os limites de emissões aplicáveis ao presente regulamento.

Quadro 1

Limites das emissões

| | Valores-limite |
| --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | Massa das partículas
  (mg/kWh) | Número de partículas
  (#/kWh) |
| WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 × 10 11 |
| WHTC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 × 10 11 |
| WHTC (PI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | |
| Notas:







  PI | = | Ignição comandada |
| CI | = | Ignição por compressão |

Valores-limite

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Massa das partículas

(mg/kWh)

Número de partículas

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 × 10 11

WHTC (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 × 10 11

WHTC (PI)

4 000

160

500

460

10

10

Notas:

PI

=

Ignição comandada

CI

=

Ignição por compressão

5.4.   Durabilidade e fatores de deterioração

O fabricante deve determinar os fatores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motores-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissões indicados no ponto 5.3 durante os períodos normais de vida útil definidos a seguir.

Os procedimentos para demonstrar a conformidade de um sistema motor ou de uma família de motores-sistema de pós-tratamento durante a vida útil normal constam do anexo 7.

A quilometragem e o período de tempo por referência aos quais os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação e ensaio de conformidade dos veículos ou motores em circulação são os seguintes:

| a) | 160 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias M1, N1 e M2; |
| --- | --- |

a)

160 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias M1, N1 e M2;

| b) | 300 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 7,5 toneladas; |
| --- | --- |

b)

300 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 7,5 toneladas;

| c) | 700 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas. |
| --- | --- |

c)

700 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

5.5.   Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

5.5.1.   Aquando do pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações comprovativas de que o sistema de eliminação dos NOx mantém a sua função de controlo das emissões em todas as condições normalmente encontradas no território (p. ex., da União Europeia), especialmente a baixas temperaturas.

Além disso, os fabricantes devem fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento de um eventual sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo o seu funcionamento a temperaturas ambientes baixas.

Estas informações devem ainda incluir a descrição dos eventuais efeitos sobre as emissões do funcionamento do sistema a temperaturas ambientes baixas.

As informações sobre os testes e os procedimentos para o cumprimento desses requisitos constam do anexo 11.

6.   INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

6.1.   A instalação do motor no veículo deve fazer-se de modo a garantir o cumprimento dos requisitos da homologação. Devem ser tidas em conta, no que respeita à homologação do motor, as seguintes características:

| 6.1.1. | A depressão na admissão não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1; |
| --- | --- |

6.1.1.

A depressão na admissão não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1;

| 6.1.2. | A contrapressão no sistema de gases de escape não deve ser superior à declarada para homologação, do motor na parte 1 do anexo 1; |
| --- | --- |

6.1.2.

A contrapressão no sistema de gases de escape não deve ser superior à declarada para homologação, do motor na parte 1 do anexo 1;

| 6.1.3. | A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

6.1.3.

A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1.

| 6.1.4. | As características do sistema de pós-tratamento dos gases de escape devem ser conformes às declaradas, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

6.1.4.

As características do sistema de pós-tratamento dos gases de escape devem ser conformes às declaradas, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1.

6.2.   Instalação de um motor homologado num veículo

A instalação de um motor homologado enquanto unidade técnica autónoma num veículo deve ainda cumprir os seguintes requisitos:

| a) | Relativamente à conformidade do sistema OBD, a instalação deve, de acordo com o apêndice 1 do anexo 9B, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1; |
| --- | --- |

a)

Relativamente à conformidade do sistema OBD, a instalação deve, de acordo com o apêndice 1 do anexo 9B, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1;

| b) | Relativamente à conformidade do sistema que assegura o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, a instalação deve, de acordo com o apêndice 4 do anexo 11, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

b)

Relativamente à conformidade do sistema que assegura o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, a instalação deve, de acordo com o apêndice 4 do anexo 11, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1.

| 6.2.1. | A instalação num veículo de um motor com duplo combustível homologado enquanto unidade técnica autónoma deve ainda cumprir os requisitos do ponto 6.3 do anexo 15 e, em conformidade com o ponto 8.2 do anexo 15, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

6.2.1.

A instalação num veículo de um motor com duplo combustível homologado enquanto unidade técnica autónoma deve ainda cumprir os requisitos do ponto 6.3 do anexo 15 e, em conformidade com o ponto 8.2 do anexo 15, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1.

6.3.   Entrada dos reservatórios de combustível em motores alimentados a gasolina ou a E85

| 6.3.1. | O orifício de entrada do reservatório de gasolina ou E85 deve ser concebido de modo a impedir o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm. |
| --- | --- |

6.3.1.

O orifício de entrada do reservatório de gasolina ou E85 deve ser concebido de modo a impedir o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

| 6.3.2. | O ponto 6.3.1 não é aplicável a um veículo que cumpra ambas as condições que se seguem:






  a) | O veículo é concebido e construído de modo que nenhum dispositivo destinado a controlar a emissão de poluentes gasosos seja negativamente afetado por gasolina com chumbo; |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

O ponto 6.3.1 não é aplicável a um veículo que cumpra ambas as condições que se seguem:

a)

O veículo é concebido e construído de modo que nenhum dispositivo destinado a controlar a emissão de poluentes gasosos seja negativamente afetado por gasolina com chumbo;

| b) | O veículo está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:2004, num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações suplementares. |
| --- | --- |

b)

O veículo está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:2004, num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações suplementares.

| 6.3.3. | Devem ser adotadas disposições para impedir emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. Isto pode ser conseguido através de:






  a) | Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível; |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

Devem ser adotadas disposições para impedir emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. Isto pode ser conseguido através de:

a)

Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível;

| b) | Características de conceção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível; |
| --- | --- |

b)

Características de conceção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível;

| c) | Ou, no caso dos veículos M1 ou N1, qualquer outra disposição que tenha o mesmo efeito. Podem citar-se, como exemplos numa lista não exaustiva, os tampões presos com uma corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão depois de este estar devidamente fechado. |
| --- | --- |

c)

Ou, no caso dos veículos M1 ou N1, qualquer outra disposição que tenha o mesmo efeito. Podem citar-se, como exemplos numa lista não exaustiva, os tampões presos com uma corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão depois de este estar devidamente fechado.

7.   FAMÍLIA DE MOTORES

7.1.   Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme definida pelo fabricante do motor, deve cumprir o disposto no ponto 5.2 do anexo 4.

No caso de um motor com duplo combustível, a família de motores deve igualmente cumprir os requisitos adicionais do ponto 3.1.1 do anexo 15.

7.2.   Escolha do motor precursor

O motor precursor da família deve ser selecionado em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 5.2.4 do anexo 4.

No caso de um motor com duplo combustível, o motor precursor deve igualmente cumprir os requisitos adicionais do ponto 3.1.2 do anexo 15.

7.3.   Extensão para incluir um novo sistema motor numa família de motores

| 7.3.1. | A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, um novo sistema motor pode ser incluído como membro de uma família de motores certificada se estiverem cumpridos os critérios especificados no ponto 7.1. |
| --- | --- |

7.3.1.

A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, um novo sistema motor pode ser incluído como membro de uma família de motores certificada se estiverem cumpridos os critérios especificados no ponto 7.1.

| 7.3.2. | Se os elementos de conceção do sistema motor precursor forem representativos dos do novo sistema motor em conformidade com o ponto 7.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, com o ponto 3.1.2 do anexo 15, o sistema motor precursor deve permanecer inalterado e o fabricante deve modificar a ficha de informações especificada no anexo 1. |
| --- | --- |

7.3.2.

Se os elementos de conceção do sistema motor precursor forem representativos dos do novo sistema motor em conformidade com o ponto 7.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, com o ponto 3.1.2 do anexo 15, o sistema motor precursor deve permanecer inalterado e o fabricante deve modificar a ficha de informações especificada no anexo 1.

| 7.3.3. | Se o novo sistema de motor contiver elementos de projeto que não estejam representados sistema motor precursor em conformidade com o ponto 7.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, com o ponto 3.1.2 do anexo 15, mas que representaria toda a família em conformidade com aqueles pontos, esse novo sistema motor passa a ser o novo motor precursor. Neste caso, os novos elementos de projeto devem cumprir as disposições do presente regulamento, devendo a ficha de informações especificada no anexo 1 deve ser alterada. |
| --- | --- |

7.3.3.

Se o novo sistema de motor contiver elementos de projeto que não estejam representados sistema motor precursor em conformidade com o ponto 7.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, com o ponto 3.1.2 do anexo 15, mas que representaria toda a família em conformidade com aqueles pontos, esse novo sistema motor passa a ser o novo motor precursor. Neste caso, os novos elementos de projeto devem cumprir as disposições do presente regulamento, devendo a ficha de informações especificada no anexo 1 deve ser alterada.

7.4.   Parâmetros que definem uma família de motores OBD

Deve determinar-se a família de motores OBD por parâmetros de conceção de base que sejam comuns aos sistemas motores da mesma família, em conformidade com o ponto 6.1 do anexo 9B.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.   Os motores ou veículos que ostentem uma marca de homologação prescrita pelo presente regulamento devem ser fabricados de molde a ser conformes ao tipo ou ao modelo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como os seguintes requisitos previstos nos pontos 8.2 a 8.5.

| 8.1.1. | A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos nos certificados de homologação constantes dos anexos 2A, 2B e 2C, consoante o caso. |
| --- | --- |

8.1.1.

A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos nos certificados de homologação constantes dos anexos 2A, 2B e 2C, consoante o caso.

| 8.1.2. | A conformidade da produção deve ser avaliada de acordo com as disposições específicas da presente secção e os métodos estatísticos aplicáveis estabelecidos nos apêndices 1, 2 e 3. |
| --- | --- |

8.1.2.

A conformidade da produção deve ser avaliada de acordo com as disposições específicas da presente secção e os métodos estatísticos aplicáveis estabelecidos nos apêndices 1, 2 e 3.

8.2.   Requisitos gerais

| 8.2.1. | Ao aplicar os apêndices 1, 2 ou 3, as emissões medidas de gases e partículas poluentes provenientes de motores submetidos a um controlo da conformidade da produção devem ser ajustadas pela aplicação dos fatores de deterioração (DF) adequados ao motor em causa, conforme consta da adenda ao certificado de homologação concedido em conformidade com o presente regulamento. |
| --- | --- |

8.2.1.

Ao aplicar os apêndices 1, 2 ou 3, as emissões medidas de gases e partículas poluentes provenientes de motores submetidos a um controlo da conformidade da produção devem ser ajustadas pela aplicação dos fatores de deterioração (DF) adequados ao motor em causa, conforme consta da adenda ao certificado de homologação concedido em conformidade com o presente regulamento.

| 8.2.2. | É aplicável o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se as entidades homologadoras não considerarem satisfatório o procedimento de auditoria do fabricante. |
| --- | --- |

8.2.2.

É aplicável o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se as entidades homologadoras não considerarem satisfatório o procedimento de auditoria do fabricante.

| 8.2.3. | Todos os motores submetidos a ensaio devem ser aleatoriamente selecionados a partir da série de produção. |
| --- | --- |

8.2.3.

Todos os motores submetidos a ensaio devem ser aleatoriamente selecionados a partir da série de produção.

8.3.   Emissões de poluentes

| 8.3.1. | Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objeto de uma ou mais extensões, devem efetuar-se os ensaios com os motores descritos no dossiê de homologação relativo à extensão em causa. |
| --- | --- |

8.3.1.

Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objeto de uma ou mais extensões, devem efetuar-se os ensaios com os motores descritos no dossiê de homologação relativo à extensão em causa.

| 8.3.2. | Conformidade do motor submetido ao ensaio de emissões de poluentes
  Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não pode efetuar qualquer regulação nos motores selecionados. |
| --- | --- |

8.3.2.

Conformidade do motor submetido ao ensaio de emissões de poluentes

Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não pode efetuar qualquer regulação nos motores selecionados.

| 8.3.2.1. | Devem selecionar-se três motores da série de motores em causa. Os motores devem ser submetidos ao ensaio WHTC, e ao ensaio WHSC se for o caso, a fim de verificar a conformidade da produção. Os valores-limite são os estabelecidos no ponto 5.3. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Devem selecionar-se três motores da série de motores em causa. Os motores devem ser submetidos ao ensaio WHTC, e ao ensaio WHSC se for o caso, a fim de verificar a conformidade da produção. Os valores-limite são os estabelecidos no ponto 5.3.

| 8.3.2.2. | Se a entidade homologadora aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), os ensaios são efetuados em conformidade com o apêndice 1.
  Se a entidade homologadora não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), os ensaios são efetuados em conformidade com o apêndice 2.
  A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados conforme previsto no apêndice 3. |
| --- | --- |

8.3.2.2.

Se a entidade homologadora aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), os ensaios são efetuados em conformidade com o apêndice 1.

Se a entidade homologadora não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), os ensaios são efetuados em conformidade com o apêndice 2.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados conforme previsto no apêndice 3.

| 8.3.2.3. | Na sequência de ensaios de motores por amostragem, conforme definido no ponto 8.3.2.2, a série de produção de motores em causa é considerada conforme, se todos os poluentes forem objeto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objeto de uma decisão negativa, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente.
  Se um determinado poluente for objeto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada por resultados de quaisquer ensaios adicionais efetuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.
  Se não for tomada uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e se nenhum poluente for objeto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 1).
  Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar por interromper os ensaios a qualquer momento. Nesse caso, será registada uma decisão negativa. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Na sequência de ensaios de motores por amostragem, conforme definido no ponto 8.3.2.2, a série de produção de motores em causa é considerada conforme, se todos os poluentes forem objeto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objeto de uma decisão negativa, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente.

Se um determinado poluente for objeto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada por resultados de quaisquer ensaios adicionais efetuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não for tomada uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e se nenhum poluente for objeto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 1).

Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar por interromper os ensaios a qualquer momento. Nesse caso, será registada uma decisão negativa.

Figura 1

Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

| 8.3.3. | Os ensaios devem ser efetuados com motores novos. |
| --- | --- |

8.3.3.

Os ensaios devem ser efetuados com motores novos.

| 8.3.3.1. | A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que tenham rodado, no máximo, 125 horas. Nesse caso, a rodagem deve ser efetuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nesses motores. |
| --- | --- |

8.3.3.1.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que tenham rodado, no máximo, 125 horas. Nesse caso, a rodagem deve ser efetuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nesses motores.

| 8.3.3.2. | Se o fabricante pretender efetuar uma rodagem em conformidade com o ponto 8.3.3.1, esta pode ser realizada de uma das seguintes formas:






  a) | Em todos os motores a ensaiar; |
| --- | --- | --- |

8.3.3.2.

Se o fabricante pretender efetuar uma rodagem em conformidade com o ponto 8.3.3.1, esta pode ser realizada de uma das seguintes formas:

a)

Em todos os motores a ensaiar;

| b) | No primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:






  i) | as emissões poluentes devem ser medidas tanto no motor novo como no primeiro motor ensaiado antes de atingido o máximo de 125 horas estabelecido no ponto 8.3.3.1; |
| --- | --- | --- |

b)

No primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

i)

as emissões poluentes devem ser medidas tanto no motor novo como no primeiro motor ensaiado antes de atingido o máximo de 125 horas estabelecido no ponto 8.3.3.1;

| ii) | deve calcular-se o coeficiente de evolução das emissões entre os dois ensaios para cada poluente: | emissões no segundo ensaio/emissões no primeiro ensaio; |
| --- | --- | --- |

ii)

deve calcular-se o coeficiente de evolução das emissões entre os dois ensaios para cada poluente:

emissões no segundo ensaio/emissões no primeiro ensaio;

| | o coeficiente de evolução pode ser inferior a um. |
| --- | --- |

o coeficiente de evolução pode ser inferior a um.

Os outros motores de ensaio não devem ser objeto de rodagem, mas as suas emissões quando novos devem ser multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter devem ser:

| a) | Para o primeiro motor, os valores do segundo ensaio; |
| --- | --- |

a)

Para o primeiro motor, os valores do segundo ensaio;

| b) | Para os outros motores, os valores, quando novos, multiplicados pelo coeficiente de evolução. |
| --- | --- |

b)

Para os outros motores, os valores, quando novos, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

| 8.3.3.3. | No que diz respeito aos motores diesel e aos motores alimentados a etanol (ED95), gasolina, E85 e GPL, todos estes ensaios podem ser efetuados com os combustíveis comerciais aplicáveis. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás. |
| --- | --- |

8.3.3.3.

No que diz respeito aos motores diesel e aos motores alimentados a etanol (ED95), gasolina, E85 e GPL, todos estes ensaios podem ser efetuados com os combustíveis comerciais aplicáveis. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

| 8.3.3.4. | No que diz respeito aos motores a gás natural, todos estes ensaios podem ser efetuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:






  a) | Nos motores marcados com a letra H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.3.4.

No que diz respeito aos motores a gás natural, todos estes ensaios podem ser efetuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:

a)

Nos motores marcados com a letra H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| b) | Nos motores marcados com a letra L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

Nos motores marcados com a letra L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| c) | Nos motores marcados com as letras HL, com um combustível comercial situado entre os valores extremos do fator de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

Nos motores marcados com as letras HL, com um combustível comercial situado entre os valores extremos do fator de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios conforme descritos no ponto 4.

| 8.3.3.5. | Em caso de divergência causada pela não-conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efetuados com um combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 suplementar referido nos pontos 4.6.4.1 e 4.7.1.2 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado deve ser convertido por um cálculo que aplica os fatores relevantes «r», «ra» ou «rb» conforme descritos nos pontos 4.6.5, 4.6.6.1 e 4.7.1.3. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária qualquer correção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor respeita os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3, no caso dos motores a gás natural, e combustíveis A e B, no caso dos motores a GPL). |
| --- | --- |

8.3.3.5.

Em caso de divergência causada pela não-conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efetuados com um combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 suplementar referido nos pontos 4.6.4.1 e 4.7.1.2 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado deve ser convertido por um cálculo que aplica os fatores relevantes «r», «ra» ou «rb» conforme descritos nos pontos 4.6.5, 4.6.6.1 e 4.7.1.3. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária qualquer correção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor respeita os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3, no caso dos motores a gás natural, e combustíveis A e B, no caso dos motores a GPL).

| 8.3.3.6. | Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado. |
| --- | --- |

8.3.3.6.

Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

8.4.   Diagnóstico a bordo (OBD)

| 8.4.1. | Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, pode solicitar que a conformidade da produção do sistema OBD seja verificada. Esta verificação deve ser efetuada de acordo com o seguinte:
  Deve selecionar-se aleatoriamente um motor de uma série de produção e submeter-se aos ensaios descritos no anexo 9B. Estes ensaios podem ser efetuados num motor com uma rodagem máxima de 125 horas. |
| --- | --- |

8.4.1.

Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, pode solicitar que a conformidade da produção do sistema OBD seja verificada. Esta verificação deve ser efetuada de acordo com o seguinte:

Deve selecionar-se aleatoriamente um motor de uma série de produção e submeter-se aos ensaios descritos no anexo 9B. Estes ensaios podem ser efetuados num motor com uma rodagem máxima de 125 horas.

| 8.4.2. | A produção é considerada conforme se esse motor cumprir os requisitos dos ensaios descritos no anexo 9B. |
| --- | --- |

8.4.2.

A produção é considerada conforme se esse motor cumprir os requisitos dos ensaios descritos no anexo 9B.

| 8.4.3. | Se o motor selecionado da série não cumprir os requisitos do ponto 8.4.1, deve ser selecionada da série uma nova amostra aleatória constituída por quatro motores, que devem ser submetidos aos ensaios previstos no anexo 9B. Estes ensaios podem ser efetuados em motores com uma rodagem máxima de 125 horas. |
| --- | --- |

8.4.3.

Se o motor selecionado da série não cumprir os requisitos do ponto 8.4.1, deve ser selecionada da série uma nova amostra aleatória constituída por quatro motores, que devem ser submetidos aos ensaios previstos no anexo 9B. Estes ensaios podem ser efetuados em motores com uma rodagem máxima de 125 horas.

| 8.4.4. | A produção é considerada conforme se, pelo menos, três do conjunto de quatro motores que constituem a amostra aleatória cumprirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 9B. |
| --- | --- |

8.4.4.

A produção é considerada conforme se, pelo menos, três do conjunto de quatro motores que constituem a amostra aleatória cumprirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 9B.

8.5.   Informações da unidade de controlo eletrónico (UCE) exigidas para os ensaios em circulação

| 8.5.1. | A disponibilidade da informação sobre o fluxo de dados exigida no ponto 9.4.2.1 de acordo com os requisitos do ponto 9.4.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B. |
| --- | --- |

8.5.1.

A disponibilidade da informação sobre o fluxo de dados exigida no ponto 9.4.2.1 de acordo com os requisitos do ponto 9.4.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B.

| 8.5.2. | Caso não possa aceder-se corretamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar corretamente, em conformidade com o anexo 9B, deve considerar-se que o motor não está conforme. |
| --- | --- |

8.5.2.

Caso não possa aceder-se corretamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar corretamente, em conformidade com o anexo 9B, deve considerar-se que o motor não está conforme.

| 8.5.3. | Deve demonstrar-se a conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos constantes dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 recorrendo-se à realização do ensaio WHSC em conformidade com o anexo 4. |
| --- | --- |

8.5.3.

Deve demonstrar-se a conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos constantes dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 recorrendo-se à realização do ensaio WHSC em conformidade com o anexo 4.

| 8.5.4. | Caso o equipamento em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 85 no que respeita aos dispositivos auxiliares, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção estabelecido no anexo 4. |
| --- | --- |

8.5.4.

Caso o equipamento em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 85 no que respeita aos dispositivos auxiliares, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção estabelecido no anexo 4.

| 8.5.5. | Deve considerar-se suficiente a conformidade do sinal do binário da UCE, se o binário calculado permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 9.4.2.5. |
| --- | --- |

8.5.5.

Deve considerar-se suficiente a conformidade do sinal do binário da UCE, se o binário calculado permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 9.4.2.5.

| 8.5.6. | As verificações da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios em circulação devem ser efetuadas regularmente pelo fabricante em cada tipo de motor produzido dentro de cada família de motores produzidos. |
| --- | --- |

8.5.6.

As verificações da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios em circulação devem ser efetuadas regularmente pelo fabricante em cada tipo de motor produzido dentro de cada família de motores produzidos.

| 8.5.7. | Os resultados dos controlos do fabricante devem ser colocados à disposição da entidade homologadora, a pedido desta. |
| --- | --- |

8.5.7.

Os resultados dos controlos do fabricante devem ser colocados à disposição da entidade homologadora, a pedido desta.

| 8.5.8. | A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar a disponibilidade ou a conformidade das informações da UCE na série produzida mediante a realização dos ensaios adequados, referidos nos pontos 8.5.1 a 8.5.4 numa amostra de motores selecionados do mesmo tipo de motor. As regras da amostragem, incluindo a dimensão da amostra e os critérios estatísticos para uma decisão positiva/negativa, devem ser as especificadas nos pontos 8.1. a 8.3 para verificação da conformidade das emissões. |
| --- | --- |

8.5.8.

A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar a disponibilidade ou a conformidade das informações da UCE na série produzida mediante a realização dos ensaios adequados, referidos nos pontos 8.5.1 a 8.5.4 numa amostra de motores selecionados do mesmo tipo de motor. As regras da amostragem, incluindo a dimensão da amostra e os critérios estatísticos para uma decisão positiva/negativa, devem ser as especificadas nos pontos 8.1. a 8.3 para verificação da conformidade das emissões.

9.   CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO DOS VEÍCULOS/MOTORES

9.1.   Introdução

O presente ponto estabelece os requisitos de conformidade em circulação para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.

9.2.   Conformidade em circulação

9.2.1.   As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação dos veículos ou dos sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser tomadas em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e cumprir os requisitos do anexo 8 do presente regulamento no caso dos veículos ou dos sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento.

9.2.2.   As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem poder garantir que as emissões do tubo de escape são eficazmente limitadas ao longo do período normal de vida útil dos veículos e em condições normais de utilização. A conformidade com o disposto no presente regulamento deve ser verificada durante o período normal de vida útil de um sistema motor instalado num veículo em condições normais de utilização, conforme especificado no anexo 8 do presente regulamento.

9.2.3.   O fabricante deve transmitir os resultados dos ensaios em circulação à entidade homologadora que concedeu a homologação inicial em conformidade com o plano inicial apresentado aquando da homologação. Qualquer desvio do plano inicial deve ser justificado a contento da entidade homologadora.

9.2.4.   Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial não ficar satisfeita com a informação transmitida pelo fabricante em conformidade com o ponto 10 do anexo 8, ou se aquele tiver transmitido provas de uma conformidade em circulação insatisfatória, a autoridade pode obrigar o fabricante a realizar um ensaio de confirmação. A entidade homologadora examina o relatório de ensaio de confirmação apresentado pelo fabricante.

9.2.5.   Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial não ficar satisfeita com os resultados dos ensaios em circulação ou dos ensaios de confirmação, em conformidade com os critérios definidos no anexo 8, ou com base nos ensaios em circulação realizados por uma parte contratante, deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas corretivas para resolver a não-conformidade de acordo com o ponto 9.3 do presente regulamento e do ponto 9 do anexo 8.

9.2.6.   Qualquer parte contratante pode realizar os seus próprios ensaios de controlo e comunicar os resultados obtidos, adotando como base o procedimento de ensaio da conformidade em circulação previsto no anexo 8. Devem ser registadas as informações sobre a seleção, a manutenção e a participação do fabricante nas atividades. A pedido de uma entidade homologadora, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve facultar as informações necessárias acerca da homologação, a fim de permitir a realização de ensaios em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8.

9.2.7.   Se uma parte contratante demonstrar que um tipo de motor ou modelo de veículo não é conforme aos requisitos aplicáveis do presente ponto (ou seja, ponto 9.2) e ao anexo 8, deve, sem demora, notificar através da sua própria entidade homologadora a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial. Após receção de um pedido desta natureza, a entidade homologadora em questão deve tomar as medidas devidas o mais rapidamente possível e, em qualquer caso, no prazo de seis meses a contar da data do pedido.

Na sequência da notificação, a entidade homologadora da parte contratante que concedeu a homologação inicial deve informar de imediato o fabricante de que o tipo de motor ou o modelo de veículo não cumpre os requisitos dessas disposições.

9.2.8.   Na sequência da notificação descrita no ponto 9.2.7, e nos casos em que anteriores ensaios da conformidade em circulação tenham demonstrado conformidade, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial pode exigir ao fabricante que realize testes de confirmação suplementares, após consulta dos peritos da parte contratante que notificou o caso de não-conformidade do veículo.

Caso não existam esses dados de ensaio, o fabricante deve, no prazo de 60 dias úteis a contar da notificação a que se refere o ponto 9.2.7, apresentar a essa entidade um plano de medidas corretivas em conformidade com o ponto 9.3 ou realizar ensaios adicionais da conformidade em circulação com um veículo equivalente, a fim de verificar se o tipo de motor ou o modelo de veículo não cumpre os requisitos. Caso o fabricante possa demonstrar, a contento da entidade homologadora, a necessidade de mais tempo para realizar ensaios adicionais, pode ser concedida uma prorrogação do prazo.

9.2.9.   Os peritos da parte contratante que notificou a não-conformidade do tipo de motor ou do modelo de veículo em conformidade com o ponto 9.2.7 devem ser convidados a testemunhar os ensaios suplementares da conformidade em circulação a que se refere o ponto 9.2.8. Acresce que os resultados dos ensaios devem ser notificados àquela parte contratante e às entidades homologadoras.

Se estes ensaios da conformidade em circulação ou os ensaios de confirmação demonstrarem a não-conformidade do tipo de motor ou do modelo de veículo, a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante a apresentação de um plano de medidas corretivas para eliminar a não-conformidade. O plano de medidas corretivas deve cumprir o disposto no ponto 9.3 do presente regulamento e o ponto 9 do anexo 8.

Se os ensaios da conformidade em circulação ou os ensaios de confirmação demonstrarem a conformidade, o fabricante deve apresentar um relatório à entidade homologadora que concedeu a homologação inicial. O relatório deve ser apresentado pela entidade homologadora que concedeu a homologação inicial à parte contratante que notificou a não-conformidade do modelo de veículo e às entidades homologadoras. Deve conter os resultados dos ensaios em conformidade com o ponto 10 do anexo 8.

9.2.10.   A entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve manter informada a parte contratante que determinou que o tipo de motor ou o modelo de veículo não eram conformes aos requisitos aplicáveis dos progressos e dos resultados das discussões com o fabricante, dos ensaios de verificação e das medidas corretivas.

9.3.   Medidas corretivas

9.3.1.   A pedido da entidade homologadora e na sequência dos ensaios em circulação em conformidade com o ponto 9.2, o fabricante deve apresentar um plano de medidas corretivas à entidade homologadora num prazo não superior a 60 dias úteis após a receção da notificação desta entidade. Se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora, que necessita de mais tempo para investigar a razão da não-conformidade e apresentar um plano de medidas corretivas, pode ser-lhe concedida uma prorrogação do prazo.

9.3.2.   As medidas corretivas devem aplicar-se a todos os motores em circulação pertencentes às mesmas famílias de motores ou famílias de motores OBD e serem extensivas também às famílias de motores ou famílias de motores OBD suscetíveis de ser afetadas pelas mesmas deficiências. O fabricante deve avaliar da necessidade de alterar os documentos de homologação e notificar a entidade homologadora do resultado.

9.3.3.   A entidade homologadora deve consultar o fabricante a fim de garantir o acordo sobre um plano de medidas corretivas e sobre a execução desse plano. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, tomará as medidas necessárias, incluindo, se necessário, a revogação da homologação, a fim de garantir que os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas em produção, consoante o caso, sejam tornados conformes com o tipo ou o modelo homologado. A entidade homologadora deve notificar as entidades homologadoras das restantes partes contratantes das medidas tomadas. Se a homologação for revogada, a entidade homologadora deve informar do facto as entidades homologadoras das restantes partes contratantes no prazo de 20 dias úteis após a revogação e das razões que a justificam.

9.3.4.   A entidade homologadora deve aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas corretivas do fabricante no prazo de 30 dias úteis a contar da data de receção do referido plano. A entidade homologadora deve, no mesmo prazo, notificar o fabricante e todas as partes contratantes da sua decisão de aprovar ou rejeitar o plano de medidas corretivas.

9.3.5.   O fabricante é responsável pela execução do plano de medidas corretivas aprovado.

9.3.6.   O fabricante deve manter um registo de todos os sistemas motores ou veículos recolhidos e reparados ou modificados, bem como da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora deve, a pedido, ter acesso a esse registo durante a execução e por um período de 5 anos a contar da conclusão da execução do plano.

9.3.7.   As reparações ou modificações referidas no ponto 9.3.6 devem ser registadas num certificado fornecido pelo fabricante ao proprietário do motor ou do veículo.

9.4.   Requisitos e ensaios dos veículos em circulação

9.4.1.   Introdução

O presente ponto (ponto 9.4) estabelece as especificações e os ensaios dos dados da UCE aquando da homologação para efeitos de ensaios em circulação.

9.4.2.   Requisitos gerais

| 9.4.2.1. | Para efeitos dos ensaios em circulação, a carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo e o binário máximo disponível à velocidade do motor considerada), a velocidade do motor, a temperatura do fluido de arrefecimento, o consumo instantâneo de combustível e o binário de referência máximo do motor expresso em função da velocidade do motor devem ser disponibilizados pelo sistema OBD em tempo real e a uma frequência mínima de 1 Hz, enquanto informação obrigatória do fluxo de dados. |
| --- | --- |

9.4.2.1.

Para efeitos dos ensaios em circulação, a carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo e o binário máximo disponível à velocidade do motor considerada), a velocidade do motor, a temperatura do fluido de arrefecimento, o consumo instantâneo de combustível e o binário de referência máximo do motor expresso em função da velocidade do motor devem ser disponibilizados pelo sistema OBD em tempo real e a uma frequência mínima de 1 Hz, enquanto informação obrigatória do fluxo de dados.

| 9.4.2.2. | O binário de saída pode ser estimado pela UCE usando algoritmos incorporados para calcular o binário interno produzido e o binário de atrito. |
| --- | --- |

9.4.2.2.

O binário de saída pode ser estimado pela UCE usando algoritmos incorporados para calcular o binário interno produzido e o binário de atrito.

| 9.4.2.3. | O binário do motor, em Nm, resultante da informação do fluxo de dados acima deve permitir estabelecer uma comparação direta com os valores medidos aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85. Devem, nomeadamente, ser incluídas na informação sobre o fluxo de dados todas as eventuais correções relativas aos dispositivos auxiliares. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

O binário do motor, em Nm, resultante da informação do fluxo de dados acima deve permitir estabelecer uma comparação direta com os valores medidos aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85. Devem, nomeadamente, ser incluídas na informação sobre o fluxo de dados todas as eventuais correções relativas aos dispositivos auxiliares.

| 9.4.2.4. | O acesso às informações exigidas no ponto 9.4.2.1. deve ser facultado em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo 9A e com as normas referidas no apêndice 6 do anexo 9B. |
| --- | --- |

9.4.2.4.

O acesso às informações exigidas no ponto 9.4.2.1. deve ser facultado em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo 9A e com as normas referidas no apêndice 6 do anexo 9B.

| 9.4.2.5. | A carga média em todas as condições de funcionamento, em Nm, calculada a partir das informações requeridas no ponto 9.4.2.1 não deve diferir da carga média medida nessas condições de funcionamento em mais de:






  a) | 7 %, aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.5.

A carga média em todas as condições de funcionamento, em Nm, calculada a partir das informações requeridas no ponto 9.4.2.1 não deve diferir da carga média medida nessas condições de funcionamento em mais de:

a)

7 %, aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85;

| b) | 10 %, aquando da realização do Ciclo de Ensaios em Estado Estacionário Harmonizado a Nível Mundial (a seguir WHSC) em conformidade com o ponto 7.7 do anexo 4. |
| --- | --- |

b)

10 %, aquando da realização do Ciclo de Ensaios em Estado Estacionário Harmonizado a Nível Mundial (a seguir WHSC) em conformidade com o ponto 7.7 do anexo 4.

O Regulamento n.o 85 permite que a carga máxima real do motor difira em 5 %, no máximo, da carga máxima de referência, a fim de atender à variabilidade do processo de fabrico. Esta tolerância é tida em conta nos valores acima referidos.

| 9.4.2.6. | O acesso externo às informações requeridas no ponto 9.4.2.1 não deve influenciar as emissões nem o desempenho do veículo. |
| --- | --- |

9.4.2.6.

O acesso externo às informações requeridas no ponto 9.4.2.1 não deve influenciar as emissões nem o desempenho do veículo.

9.4.3.   Verificação da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios em circulação

| 9.4.3.1. | A disponibilidade da informação do fluxo de dados exigida no ponto 9.4.2.1 em conformidade com os requisitos do ponto 9.4.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B. |
| --- | --- |

9.4.3.1.

A disponibilidade da informação do fluxo de dados exigida no ponto 9.4.2.1 em conformidade com os requisitos do ponto 9.4.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B.

| 9.4.3.2. | Caso não possa aceder-se corretamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar corretamente, considera-se que o motor não está conforme. |
| --- | --- |

9.4.3.2.

Caso não possa aceder-se corretamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar corretamente, considera-se que o motor não está conforme.

| 9.4.3.3. | A conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve ser demonstrada com o motor precursor de uma família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85 e quando se realiza o ensaio WHSC em conformidade com o ponto 7.7 do anexo 4 e os ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação em conformidade com o ponto 7 do anexo 10. |
| --- | --- |

9.4.3.3.

A conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve ser demonstrada com o motor precursor de uma família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85 e quando se realiza o ensaio WHSC em conformidade com o ponto 7.7 do anexo 4 e os ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação em conformidade com o ponto 7 do anexo 10.

| 9.4.3.3.1 | A conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve ser demonstrada para cada membro da família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85. Para este efeito, devem ser efetuadas medições adicionais em vários pontos intermédios de carga e regime de funcionamento do motor (por exemplo, nos modos do ensaio WHSC e em alguns pontos aleatórios adicionais). |
| --- | --- |

9.4.3.3.1

A conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve ser demonstrada para cada membro da família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85. Para este efeito, devem ser efetuadas medições adicionais em vários pontos intermédios de carga e regime de funcionamento do motor (por exemplo, nos modos do ensaio WHSC e em alguns pontos aleatórios adicionais).

| 9.4.3.4. | Caso o motor em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 85 no que respeita aos dispositivos auxiliares, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção para a potência previsto no ponto 6.3.5 do anexo 4. |
| --- | --- |

9.4.3.4.

Caso o motor em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 85 no que respeita aos dispositivos auxiliares, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção para a potência previsto no ponto 6.3.5 do anexo 4.

| 9.4.3.5. | Considera-se demonstrada a conformidade do sinal do binário da UCE, se o sinal do binário permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 9.4.2.5. |
| --- | --- |

9.4.3.5.

Considera-se demonstrada a conformidade do sinal do binário da UCE, se o sinal do binário permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 9.4.2.5.

10.   SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 10.1. | A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) motor(es) ou o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios previstos no ponto 8.3. |
| --- | --- |

10.1.

A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) motor(es) ou o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios previstos no ponto 8.3.

| 10.2. | Se uma das partes contratantes no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A, 2 B ou 2C do presente regulamento. |
| --- | --- |

10.2.

Se uma das partes contratantes no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A, 2 B ou 2C do presente regulamento.

11.   MODIFICAÇÕES DE UM MODELO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 11.1. | Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:






  11.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou |
| --- | --- | --- |

11.1.

Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

11.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

| 11.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios. |
| --- | --- |

11.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios.

| 11.2. | A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.12.2, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

11.2.

A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.12.2, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

| 11.3. | A entidade homologadora que emite a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado nos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento. |
| --- | --- |

11.3.

A entidade homologadora que emite a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado nos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento.

12.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo/tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa entidade homologadora deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta dos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento.

13.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

13.1.   Disposições gerais

13.1.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

13.1.2.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE nos termos do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

13.2.   Novas homologações

13.2.1.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem, a partir da data de entrada em vigor da série 06 de alterações ao presente regulamento, conceder uma homologação UNECE a um sistema motor ou a um veículo apenas se estiverem cumpridos:

| a) | Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento;

| b) | Os requisitos para a monitorização do desempenho previstos no ponto 2.3.2.2 do anexo 9A; |
| --- | --- |

b)

Os requisitos para a monitorização do desempenho previstos no ponto 2.3.2.2 do anexo 9A;

| c) | Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A; |
| --- | --- |

c)

Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A;

| d) | Os requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definido nos pontos 7.1.1.1 e 8.4.1.1 do anexo 11. |
| --- | --- |

d)

Os requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definido nos pontos 7.1.1.1 e 8.4.1.1 do anexo 11.

| 13.2.1.1. | Em conformidade com o disposto no ponto 6.4.4. do anexo 9A, os fabricantes estão dispensados da obrigação de apresentar uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação. |
| --- | --- |

13.2.1.1.

Em conformidade com o disposto no ponto 6.4.4. do anexo 9A, os fabricantes estão dispensados da obrigação de apresentar uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação.

13.2.2.   A partir de 1 de setembro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem apenas conceder uma homologação UNECE a um sistema motor ou a um veículo se estiverem cumpridos:

| a) | Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento;

| b) | Os requisitos para a monitorização da massa dos OTL das partículas tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» do quadro 1 do anexo 9A; |
| --- | --- |

b)

Os requisitos para a monitorização da massa dos OTL das partículas tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» do quadro 1 do anexo 9A;

| c) | Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A; |
| --- | --- |

c)

Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A;

| d) | Os requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definido nos pontos 7.1.1.1 e 8.4.1.1 do anexo 11. |
| --- | --- |

d)

Os requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definido nos pontos 7.1.1.1 e 8.4.1.1 do anexo 11.

| 13.2.2.1. | Em conformidade com o disposto no ponto 6.4.4. do anexo 9A, os fabricantes estão dispensados da obrigação de apresentar uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação. |
| --- | --- |

13.2.2.1.

Em conformidade com o disposto no ponto 6.4.4. do anexo 9A, os fabricantes estão dispensados da obrigação de apresentar uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação.

13.2.3.   A partir de 31 de dezembro de 2015, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem apenas conceder uma homologação UNECE a um sistema motor ou a um veículo se estiverem cumpridos:

| a) | Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento;

| b) | Os requisitos para a monitorização da massa dos OTL das partículas tal como definidos na linha correspondente aos «requisitos gerais» do quadro 1 do anexo 9A; |
| --- | --- |

b)

Os requisitos para a monitorização da massa dos OTL das partículas tal como definidos na linha correspondente aos «requisitos gerais» do quadro 1 do anexo 9A;

| c) | Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente aos «requisitos gerais» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A; |
| --- | --- |

c)

Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente aos «requisitos gerais» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A;

| d) | Os requisitos «gerais» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definidos nos pontos 7.1.1 e 8.4.1 do anexo 11. |
| --- | --- |

d)

Os requisitos «gerais» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definidos nos pontos 7.1.1 e 8.4.1 do anexo 11.

| e) | Os requisitos relativos ao plano e à aplicação das técnicas de monitorização em conformidade com os pontos 2.3.1.2 e 2.3.1.2.1 do anexo 9A; |
| --- | --- |

e)

Os requisitos relativos ao plano e à aplicação das técnicas de monitorização em conformidade com os pontos 2.3.1.2 e 2.3.1.2.1 do anexo 9A;

| f) | Os requisitos do ponto 6.4.1 do anexo 9A para a emissão de uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação. |
| --- | --- |

f)

Os requisitos do ponto 6.4.1 do anexo 9A para a emissão de uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação.

13.3.   Limite da validade das homologações

13.3.1.   A partir de 1 de janeiro de 2014, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações deixam de ser válidas.

13.3.2.   A partir de 1 de setembro de 2015, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redação dada pela série 06 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.1 deixam de ser válidas.

13.3.3.   A partir de 31 de dezembro de 2016, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redação dada pela série 06 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.2 deixam de ser válidas.

13.4.   Disposições especiais

13.4.1.   As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos sistemas motores ou veículos que cumpram os requisitos de quaisquer séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do presente regulamento, desde que os veículos se destinem à venda ou à exportação para países que aplicam os requisitos correspondentes nas respetivas legislações nacionais.

13.4.2.   Motores de substituição para veículos em circulação

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos motores que cumpram os requisitos do presente regulamento com a redação que lhe tenha sido dada por qualquer uma das séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do presente regulamento, desde que esses motores se destinem a substituir motores de veículos em circulação que, à data da sua entrada em circulação, estivessem sujeitos a uma norma anterior.

13.4.3.   Ao aplicar as disposições especiais descritas nos pontos 13.4.1 ou 13.4.2, a comunicação da homologação no ponto 1.6 da adenda aos anexos 2A e 2C deve incluir informações relativas a essas disposições.

| 13.4.3.1. | No caso de homologações de acordo com as disposições especiais previstas no ponto 13.4.1, a comunicação da homologação deve incluir o seguinte texto no anverso da comunicação, substituindo «xx» pelo número da série de alterações aplicável:
  «Motor conforme à série de alterações xx do Regulamento n.o 49». |
| --- | --- |

13.4.3.1.

No caso de homologações de acordo com as disposições especiais previstas no ponto 13.4.1, a comunicação da homologação deve incluir o seguinte texto no anverso da comunicação, substituindo «xx» pelo número da série de alterações aplicável:

«Motor conforme à série de alterações xx do Regulamento n.o 49».

| 13.4.3.2. | No caso de homologações de acordo com as disposições especiais previstas no ponto 13.4.2, a comunicação da homologação deve incluir o seguinte texto no anverso da comunicação, substituindo «xx» pelo número da série de alterações aplicável:
  «Motor de substituição conforme à série de alterações xx do Regulamento n.o 49». |
| --- | --- |

13.4.3.2.

No caso de homologações de acordo com as disposições especiais previstas no ponto 13.4.2, a comunicação da homologação deve incluir o seguinte texto no anverso da comunicação, substituindo «xx» pelo número da série de alterações aplicável:

«Motor de substituição conforme à série de alterações xx do Regulamento n.o 49».

14.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

---

(1)  Conforme definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2, n.o 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2)  Por exemplo, no caso de um reservatório de gás vazio.

(3)  O presente ponto fica reservado para disposições alternativas relativas a requisitos alternativos para o OBD e o controlo dos NOx dos veículos ligeiros.

(4)  É este geralmente o caso de um biometano liquefeito.

(5)  O procedimento de envelhecimento do anexo 13 deve ser concluído antes de as homologações serem emitidas.

(6)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions

---

Apêndice 1

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório

| A.1.1. | O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório. |
| --- | --- |

A.1.1.

O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

| A.1.2. | Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %). |
| --- | --- |

A.1.2.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

| A.1.3. | O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.3 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 1 no ponto 8.3 do presente regulamento):
  Sejam:







  L | = | o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão; |
| --- | --- | --- | --- |
| Xi | = | o logaritmo natural do valor medido (após ter sido aplicado o DF pertinente) para o motor i da amostra; |
| s | = | uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições); |
| n | = | o número da amostra em questão. |

A.1.3.

O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.3 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 1 no ponto 8.3 do presente regulamento):

Sejam:

L

=

o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão;

Xi

=

o logaritmo natural do valor medido (após ter sido aplicado o DF pertinente) para o motor i da amostra;

s

=

uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições);

n

=

o número da amostra em questão.

| A.1.4. | Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios-padrão em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo: |
| --- | --- |

A.1.4.

Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios-padrão em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

Formula

| A.1.5. | Assim:






  a) | se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 2 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão positiva; |
| --- | --- | --- |

A.1.5.

Assim:

a)

se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 2 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão positiva;

| b) | Se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa constante do quadro 2 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

b)

Se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa constante do quadro 2 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão negativa;

| c) | nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.2 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

c)

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.2 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Quadro 2

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 1

Tamanho mínimo da amostra: 3

| Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva An | Número correspondente à decisão negativa Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva An

Número correspondente à decisão negativa Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Apêndice 2

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado insatisfatório ou não for conhecido

| A.2.1. | O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado insatisfatório ou não for conhecido. |
| --- | --- |

A.2.1.

O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado insatisfatório ou não for conhecido.

| A.2.2. | Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %). |
| --- | --- |

A.2.2.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

| A.2.3. | Considera-se que os valores dos poluentes indicados no ponto 5.3 do presente regulamento, após ter sido aplicado o DF pertinente, seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que é necessário calcular os respetivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respetivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n. |
| --- | --- |

A.2.3.

Considera-se que os valores dos poluentes indicados no ponto 5.3 do presente regulamento, após ter sido aplicado o DF pertinente, seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que é necessário calcular os respetivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respetivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

| A.2.4. | Se os logaritmos naturais dos valores medidos (após ter sido aplicado o DF pertinente) na série forem x1, x2,... xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: |
| --- | --- |

A.2.4.

Se os logaritmos naturais dos valores medidos (após ter sido aplicado o DF pertinente) na série forem x1, x2,... xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

Formula

Formula

Formula

| A.2.5. | O quadro 3 mostra os valores correspondentes à decisão positiva (An) e à decisão negativa (Bn) em relação ao tamanho da amostra. O valor estatístico do ensaio é a razão

  , que deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo:Para m0 ≤ n ≤ m:






  a) | A série é aprovada se |
| --- | --- | --- |

A.2.5.

Formula

Para m0 ≤ n ≤ m:

a)

Formula

| b) | A série é rejeitada se |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | Efetua-se uma nova medição se |
| --- | --- |

c)

Formula

| A.2.6. | Observações
  As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:






  (n = 2, 3,...; ; v1 = 0)

  Quadro 3


  Números correspondentes à decisões positiva e negativa do plano de amostragem do apêndice 2


  Tamanho mínimo da amostra: 3








  Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva An | Número correspondente à decisão negativa Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

A.2.6.

Observações

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

Formula

Formula

(n = 2, 3,...; Formula; v1 = 0)

Quadro 3

Números correspondentes à decisões positiva e negativa do plano de amostragem do apêndice 2

Tamanho mínimo da amostra: 3

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva An

Número correspondente à decisão negativa Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Apêndice 3

Método de ensaio no que diz respeito à verificação da conformidade da produção efetuada a pedido do fabricante

| A.3.1. | O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes. |
| --- | --- |

A.3.1.

O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

| A.3.2. | Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 30 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %). |
| --- | --- |

A.3.2.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 30 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

| A.3.3. | O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.3 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 1 no ponto 8.3 do presente regulamento):
  Sejam:







  n | = | o número da amostra em questão. |
| --- | --- | --- | --- |

A.3.3.

O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.3 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 1 no ponto 8.3 do presente regulamento):

Sejam:

n

=

o número da amostra em questão.

| A.3.4. | Determinar para a amostra a estatística do ensaio quantificando o número acumulado de testes não conformes no n-ésimo ensaio. |
| --- | --- |

A.3.4.

Determinar para a amostra a estatística do ensaio quantificando o número acumulado de testes não conformes no n-ésimo ensaio.

| A.3.5. | Assim:






  a) | se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 4 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão positiva; |
| --- | --- | --- |

A.3.5.

Assim:

a)

se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 4 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão positiva;

| b) | Se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa constante do quadro 4 para o tamanho da amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

b)

Se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa constante do quadro 4 para o tamanho da amostra em questão, o poluente em causa é objeto de uma decisão negativa;

| c) | nos restantes casos, procede-se ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.2 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

c)

nos restantes casos, procede-se ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.2 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa que figuram no quadro 4 foram determinados com base na norma internacional ISO 8422/1991.

Quadro 4

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 3

Tamanho mínimo da amostra: 3

| Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva | Número correspondente à decisão negativa |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva

Número correspondente à decisão negativa

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Apêndice 4

Resumo do processo de homologação para os motores alimentados a gás natural, motores alimentados a GPL e motores com duplo combustível alimentados a gás natural/biometano ou GPL

Homologação de motores alimentados a GPL

| | Ponto 4.6: Requisitos de homologação para todos os combustíveis | Número de ensaios | Cálculo de «r»: | Ponto 4.7: Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL | Número de ensaios | Cálculo de «r»: |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ver ponto 4.6.6
  Motor GPL adaptável a qualquer composição de combustível | Combustível A e combustível B | 2 | | | | |
| Ver ponto 4.7.2
  Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível | | | | Combustível A e combustível B;
  afinação permitida entre os ensaios | 2 | |

Ponto 4.6: Requisitos de homologação para todos os combustíveis

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ponto 4.7: Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ver ponto 4.6.6

Motor GPL adaptável a qualquer composição de combustível

Combustível A e combustível B

2

Formula

Ver ponto 4.7.2

Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível

Combustível A e combustível B;

afinação permitida entre os ensaios

2

Homologação de motores alimentados a gás natural

| | Ponto 4.6: Requisitos para a homologação para todos os combustíveis | Número de ensaios | Cálculo de «r»: | Ponto 4.7: Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL | Número de ensaios | Cálculo de «r»: |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ver ponto 4.6.3
  Motor a GN adaptável a qualquer composição de combustível | GR (1) e G25 (2)
  A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial suplementar (3); se | 2
  (3 máx.) | e, se ensaiado com um combustível suplementar;



  e | | | |
| Ver ponto 4.6.4
  Motor a GN autoadaptativo mediante comutador | GR (1) e G23 (3) para H e G25 (2) e G23 (3) para L
  A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial (3) em vez do G23, se | 2 para a gama H, e
  2 para a gama L;
  na posição relevante do comutador 4 | e | | | |
| Ver ponto 4.7.1
  Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L | | | | GR (1) e G23 (3) para H ou

  G25 (2) e G23 (3) para L
  A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial (3) em vez do G23, se | 2 para a gama H
  ou
  2 para a gama L
  2 | para a gama H
  ou



  para a gama L |
| Ver ponto 4.7.2.
  Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível | | | | GR (1) e G25 (2),
  Afinação permitida entre os ensaios;
  A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com: | GR (1) e G23 (3) para H ou |

Ponto 4.6: Requisitos para a homologação para todos os combustíveis

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ponto 4.7: Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ver ponto 4.6.3

Motor a GN adaptável a qualquer composição de combustível

GR (1) e G25 (2)

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial suplementar (3); se Formula

2

(3 máx.)

Formula

e, se ensaiado com um combustível suplementar;

Formula

e

Formula

Ver ponto 4.6.4

Motor a GN autoadaptativo mediante comutador

GR (1) e G23 (3) para H e G25 (2) e G23 (3) para L

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial (3) em vez do G23, se Formula

2 para a gama H, e

2 para a gama L;

na posição relevante do comutador 4

Formula

e

Formula

Ver ponto 4.7.1

Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L

GR (1) e G23 (3) para H ou

G25 (2) e G23 (3) para L

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível comercial (3) em vez do G23, se Formula

2 para a gama H

ou

2 para a gama L

2

Formula

para a gama H

ou

Formula

para a gama L

Ver ponto 4.7.2.

Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível

GR (1) e G25 (2),

Afinação permitida entre os ensaios;

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com:

GR (1) e G23 (3) para H ou

| | G25 (2) e G23 (3) para L |
| --- | --- |

G25 (2) e G23 (3) para L

2

ou

2 para a gama H

ou

2 para a gama L

2

Homologação de motores com duplo combustível alimentados a gás natural/biometano ou GPL

| Tipo de duplo combustível
   (1) | Modo diesel | Modo duplo combustível |
| --- | --- | --- |
| GNC | GNL | GNL20 | GPL |
| 1A | | Universal ou restrito
  (2 ensaios) | Universal
  (2 ensaios) | Específico do combustível
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) |
| 1B | Universal
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) | Universal
  (2 ensaios) | Específico do combustível
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) |
| 2A | | Universal ou restrito
  (2 ensaios) | Universal
  (2 ensaios) | Específico do combustível
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) |
| 2B | Universal
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) | Universal
  (2 ensaios) | Específico do combustível
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) |
| 3B | Universal
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) | Universal
  (2 ensaios) | Específico do combustível
  (1 ensaio) | Universal ou restrito
  (2 ensaios) |

Tipo de duplo combustível
   (1)

Modo diesel

Modo duplo combustível

GNC

GNL

GNL20

GPL

1A

Universal ou restrito

(2 ensaios)

Universal

(2 ensaios)

Específico do combustível

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

1B

Universal

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

Universal

(2 ensaios)

Específico do combustível

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

2A

Universal ou restrito

(2 ensaios)

Universal

(2 ensaios)

Específico do combustível

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

2B

Universal

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

Universal

(2 ensaios)

Específico do combustível

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

3B

Universal

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

Universal

(2 ensaios)

Específico do combustível

(1 ensaio)

Universal ou restrito

(2 ensaios)

---

(1)  De acordo com as definições do anexo 15.

---

ANEXO 1

MODELOS DE FICHA DE INFORMAÇÕES

A presente ficha de informação está relacionada com a homologação em conformidade com o Regulamento n.o 49. Diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes de sistemas motores e veículos. Abrange:

| | Homologação de um motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma; |
| --- | --- |

Homologação de um motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma;

| | Homologação de um veículo com um motor homologado no que diz respeito às emissões; |
| --- | --- |

Homologação de um veículo com um motor homologado no que diz respeito às emissões;

| | Homologação de um veículo no que respeita às emissões. |
| --- | --- |

Homologação de um veículo no que respeita às emissões.

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Eventuais fotografias devem ser suficientemente pormenorizadas.

Caso os sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas a que é feita referência no presente anexo tenham comandos eletrónicos, devem ser fornecidas informações relacionadas com o seu desempenho.

As notas explicativas constam do apêndice 1 do presente anexo.

Informações a comunicar

A ficha de informações deve conter, em todos os casos:

Informações gerais

Além disso, a as informações que se seguem devem também ser fornecidas consoante os caos

| Parte 1 | : | Características essenciais do motor (precursor) e dos tipos de motor da mesma família de motores |
| --- | --- | --- |
| Parte 2 | : | Características essenciais dos componentes e sistemas do veículo no que respeita às emissões de gases de escape |

Parte 1

:

Características essenciais do motor (precursor) e dos tipos de motor da mesma família de motores

Parte 2

:

Características essenciais dos componentes e sistemas do veículo no que respeita às emissões de gases de escape

Apêndice à ficha de informações: Informação sobre as condições de ensaio

Fotografias e/ou desenhos do motor precursor/tipo de motor e, se aplicável, do compartimento do motor.

Enumerar outros apêndices, caso existam.

Data, processo

Notas respeitantes ao preenchimento dos quadros

As letras A, B, C, D e E, correspondentes aos membros da família de motores, devem ser substituídas pelos nomes verdadeiros dos membros da família de motores.

Quando, para uma determinada característica do motor, se aplicar o mesmo valor/descrição a todos os motores membros da família, devem fundir-se as células A a E.

Se a família for constituída por mais de 5 membros, podem adicionar-se mais colunas.

Em caso de pedido de homologação de um motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, devem preencher-se a parte «Generalidades» e a parte 1.

Em caso de pedido de homologação de um veículo com um motor homologado no que respeita às emissões, devem preencher-se a parte «Generalidades» e a parte 2.

Em caso de pedido de homologação de um veículo no que respeita às emissões, devem preencher-se a parte «Generalidades» e as partes 1 e 2.

| | | Motor precursor ou tipo de motor | Membros da família de motores |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 0. | Generalidades |
| 0.l. | Marca (designação comercial do fabricante) | |
| 0.2. | Tipo | |
| |
| 0.2.0.3. | Tipo de motor enquanto unidade técnica autónoma/família de motores enquanto unidade técnica autónoma/veículo com um motor homologado no que respeita às emissões/veículo no que respeita às emissões (1) | |
| 0.2.1. | Designação(ões) comercial(ais) [se existir(em)]: | | | | | | |
| 0.3. | Meios de identificação do tipo, se marcados na unidade técnica autónoma (2) | | | | | | |
| 0.3.1. | Localização dessa marcação | | | | | | |
| |
| 0.5. | Nome e endereço do fabricante | |
| |
| 0.7. | No caso de componentes e de unidades técnicas autónomas, localização e método de aposição da marca de homologação | | | | | | |
| 0.8. | Nome(s) e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem | | | | | | |
| 0.9. | Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável) | |

Motor precursor ou tipo de motor

Membros da família de motores

A

B

C

D

E

0.

Generalidades

0.l.

Marca (designação comercial do fabricante)

0.2.

Tipo

0.2.0.3.

Tipo de motor enquanto unidade técnica autónoma/família de motores enquanto unidade técnica autónoma/veículo com um motor homologado no que respeita às emissões/veículo no que respeita às emissões (1)

0.2.1.

Designação(ões) comercial(ais) [se existir(em)]:

0.3.

Meios de identificação do tipo, se marcados na unidade técnica autónoma (2)

0.3.1.

Localização dessa marcação

0.5.

Nome e endereço do fabricante

0.7.

No caso de componentes e de unidades técnicas autónomas, localização e método de aposição da marca de homologação

0.8.

Nome(s) e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem

0.9.

Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável)

PARTE 1

Características essenciais do motor (precursor) e dos tipos de motor da mesma família de motores

| | | Motor precursor ou tipo de motor | Membros da família de motores |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.2. | Motor de combustão interna | | | | | | |
| 3.2.1. | Características específicas do motor | | | | | | |
| 3.2.1.1. | Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão (1)

  Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo (1) | |
| 3.2.1.1.1. | Tipo de motor com duplo combustível:
  Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (1)
  (df)

  Razão da energia do gás durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC (df): ... % | |
| 3.2.1.2. | Número e disposição dos cilindros | | | | | | |
| 3.2.1.2.1. | Diâmetro (3) mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.2. | Curso (3) mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.3. | Ordem de inflamação | | | | | | |
| 3.2.1.3. | Cilindrada (4) cm3 | | | | | | |
| 3.2.1.4. | Taxa de compressão volumétrica (5) | | | | | | |
| 3.2.1.5. | Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, no caso de motores de ignição comandada, segmentos | | | | | | |
| 3.2.1.6. | Velocidade normal do motor sem carga (5) min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.1. | Velocidade elevada do motor sem carga (5) min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.2. | Velocidade sem carga em modo diesel: sim/não (1)
  (df) | | | | | | |
| 3.2.1.7. | Teor de monóxido de carbono em volume nos gases de escape com o motor à velocidade sem carga (5): % conforme indicado pelo fabricante (motores de ignição comandada apenas) | | | | | | |
| 3.2.1.8. | Potência útil máxima (6)... kW a ...min–1 (valor declarado pelo fabricante) | | | | | | |
| 3.2.1.9. | Velocidade máxima admissível do motor, conforme prescrito pelo fabricante (min–1) | | | | | | |
| 3.2.1.10. | Binário útil máximo (6) (Nm) a (min–1) (valor declarado pelo fabricante) | | | | | | |
| 3.2.1.11. | Referências do dossiê de documentação do fabricante exigido nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 do presente regulamento que dá à entidade homologadora a possibilidade de avaliar as estratégias de controlo das emissões e os sistemas a bordo no motor, a fim de assegurar o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx | | | | | | |
| 3.2.2. | Combustível | | | | | | |
| 3.2.2.2. | Veículos pesados a diesel/gasolina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Etanol (ED95)/Etanol (E85)/Combustível dupl (1)
  (dh) | | | | | | |
| 3.2.2.2.1. | Combustíveis compatíveis com a utilização pelo motor declarada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.6.2 do presente regulamento (se aplicável) | | | | | | |
| |
| 3.2.4. | Sistema de alimentação | | | | | | |
| 3.2.4.2. | Por injeção de combustível (unicamente ignição por compressão ou duplo combustível): sim/não (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.1. | Descrição do sistema | | | | | | |
| 3.2.4.2.2. | Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câmara de turbulência (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3. | Bomba de injeção | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.3. | Débito máximo de combustível (1), (5) ... mm3/curso ou ciclo à velocidade do motor de ... min–1 ou, alternativamente, um diagrama característico
  (Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.4. | Regulação estática da injeção (5) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.5. | Curva do avanço da injeção (5) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.6. | Procedimento de calibração: banco de ensaios/motor (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4. | Regulador | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.1. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2. | Ponto de corte | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.1. | Velocidade de início de corte em carga (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.2. | Velocidade máxima sem carga (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.3. | Velocidade do motor sem carga (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5. | Tubagem da injeção | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.1. | Comprimento (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.2. | Diâmetro interno (mm): | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.3. | Rampa comum, marca e tipo: | | | | | | |
| 3.2.4.2.6. | Injetor(es) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.3. | Pressão de abertura (5): kPa ou diagrama característico (5) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7. | Sistema de arranque a frio | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.3. | Descrição | | | | | | |
| 3.2.4.2.8. | Sistema auxiliar de arranque | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.3. | Descrição do sistema | | | | | | |
| 3.2.4.2.9. | Injeção controlada eletronicamente: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3. | Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, indicar pormenores equivalentes). | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.1. | Marca e tipo da unidade de controlo (UCE) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.2. | Marca e tipo do regulador de combustível: | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.3. | Marca e tipo do regulador de fluxo de ar: | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.4. | Marca e tipo do distribuidor de combustível | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.5. | Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador: | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.6. | Marca e tipo do sensor da temperatura da água | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.7. | Marca e tipo do sensor da temperatura do ar | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.8. | Marca e tipo do sensor da pressão do ar | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.9. | Número(s) de calibração do software | | | | | | |
| 3.2.4.3. | Por injeção de combustível (unicamente ignição comandada): Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.4.3.1. | Princípio de funcionamento: coletor de admissão (ponto único/multiponto/injeção direta (1)/outro especificar) | | | | | | |
| 3.2.4.3.2. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.4.3.3. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4. | Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, indicar pormenores equivalentes) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.1. | Marca e tipo da unidade de controlo (UCE) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.2. | Marca e tipo do regulador de combustível | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.3. | Marca e tipo do sensor do fluxo de ar | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.4. | Marca e tipo do distribuidor de combustível | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.5. | Marca e tipo do regulador de pressão | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.6. | Marca e tipo do microinterruptor | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.7. | Marca e tipo do parafuso de ajustamento da velocidade sem carga | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.8. | Marca e tipo do alojamento do sistema de comando dos gases | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.9. | Marca e tipo do sensor da temperatura da água | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.10. | Marca e tipo do sensor da temperatura do ar | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.11. | Marca e tipo do sensor da pressão do ar | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.12. | Número(s) de calibração do software | | | | | | |
| 3.2.4.3.5. | Injetores: Pressão de abertura (5) (kPa) ou diagrama característico (5) | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.2. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.4.3.6. | Regulação da injeção | | | | | | |
| 3.2.4.3.7. | Sistema de arranque a frio | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.1. | Princípio(s) de funcionamento: | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.2. | Limites/regulações de funcionamento (1), (5) | | | | | | |
| 3.2.4.4. | Bomba de alimentação | | | | | | |
| 3.2.4.4.1. | Pressão (5) (kPa) ou diagrama característico (5) | | | | | | |
| 3.2.5. | Sistema elétrico | | | | | | |
| 3.2.5.1. | Tensão nominal (V), terra positiva/negativa (1) | | | | | | |
| 3.2.5.2. | Gerador | | | | | | |
| 3.2.5.2.1. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.5.2.2. | Saída nominal (VA) | | | | | | |
| 3.2.6. | Sistema de ignição (unicamente motores de ignição comandada) | | | | | | |
| 3.2.6.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.6.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.6.3. | Princípio de funcionamento | | | | | | |
| 3.2.6.4. | Curva de avanço da ignição ou traçado do avanço (5) | | | | | | |
| 3.2.6.5. | Regulação da ignição estática (5) (graus antes do PMS) | | | | | | |
| 3.2.6.6. | Velas de ignição | | | | | | |
| 3.2.6.6.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.6.6.2. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.6.6.3. | Regulação da folga (mm) | | | | | | |
| 3.2.6.7. | Bobina(s) de ignição | | | | | | |
| 3.2.6.7.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.6.7.2. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.7. | Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1) | | | | | | |
| |
| 3.2.7.2. | Líquido | | | | | | |
| 3.2.7.2.1. | Natureza do líquido | | | | | | |
| 3.2.7.2.2. | Bomba(s) de circulação: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.7.2.3. | Características | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.7.2.4. | Razão(ões) de acionamento: | | | | | | |
| 3.2.7.3. | Ar | | | | | | |
| 3.2.7.3.1. | Ventoinha Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.7.3.2. | Características | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.7.3.3. | Razão(ões) de acionamento: | | | | | | |
| 3.2.8. | Sistema de admissão | | | | | | |
| 3.2.8.1. | Sobrealimentador: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.8.1.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.8.1.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.8.1.3. | Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação ... kPa, válvula de descarga, se aplicável) | | | | | | |
| 3.2.8.2. | Permutador de calor: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.8.2.1. | Tipo: ar-ar/ar-água (1) | | | | | | |
| 3.2.8.3. | Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão) | | | | | | |
| 3.2.8.3.1. | Mínima admissível (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.3.2. | Máxima admissível (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4. | Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respetivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.) | | | | | | |
| 3.2.8.4.1. | Descrição do coletor de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistema de escape | | | | | | |
| 3.2.9.1. | Descrição e/ou desenhos do coletor de escape | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Descrição e/ou desenho do sistema de escape | | | | | | |
| 3.2.9.2.1. | Descrição e/ou desenho dos componentes do sistema de escape que fazem parte do sistema motor | | | | | | |
| 3.2.9.3. | Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão) (kPa) (7) | | | | | | |
| |
| 3.2.9.7. | Volume do sistema de escape (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volume aceitável do sistema de escape (dm3) | | | | | | |
| 3.2.10. | Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape | | | | | | |
| 3.2.11. | Regulação das válvulas ou dados equivalentes |
| 3.2.11.1. | Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um sistema de regulação variável, regulação mínima e máxima | | | | | | |
| 3.2.11.2. | Gamas de referência e/ou de regulação (7) | | | | | | |
| 3.2.12. | Medidas adotadas contra a poluição do ar |
| |
| 3.2.12.1.1. | Dispositivo para reciclar os gases do cárter: Sim/Não (1)

  Em caso afirmativo, descrição e desenhos
  Em caso negativo, é exigido o cumprimento dos requisitos do ponto 6.10 do anexo 4 do presente regulamento | | | | | | |
| 3.2.12.2. | Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1. | Catalisador: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.1. | Número de catalisadores e elementos (fornecer as informações seguintes para cada unidade separadamente): | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.2. | Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.3. | Tipo de ação catalítica | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.4. | Carga total de metais preciosos | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.5. | Concentração relativa | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.6. | Substrato (estrutura e material) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.7. | Densidade das células | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.8. | Tipo de alojamento do(s) catalisador(es) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.9. | Localização do(s) catalisador(es) (local e distância de referência na linha de escape) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.10. | Blindagem térmica: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11. | Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.1.11.5. | Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.6. | Reagentes consumíveis: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.7. | Tipo e concentração de reagente necessários para ação catalítica | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.8. | Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente K | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.9. | Norma internacional | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.10. | Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínuo/manutenção (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.12. | Marca do catalisador | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.13. | Número de identificação da peça | | | | | | |
| 3.2.12.2.2. | Sensor de oxigénio: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.2. | Localização | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.3. | Gama de controlo | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.4. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.5. | Número de identificação da peça | | | | | | |
| 3.2.12.2.3. | Injeção de ar Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.3.1. | Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4. | Recirculação dos gases de escape (EGR): Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4.1. | Características (marca, tipo, caudal, etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6. | Coletor de partículas (PT): Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.1. | Dimensões, forma e capacidade do coletor de partículas | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.2. | Conceção do coletor de partículas | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.3. | Localização (distância de referência na linha de escape) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.4. | Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.5. | Marca do coletor de partículas | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.6. | Número de identificação da peça | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.7. | Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) e gamas de pressões (kPa) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8. | No caso de regeneração periódica | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.6.8.1.1. | Número de ciclos de ensaios WHTC sem regeneração (n) | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.6.8.2.1. | Número de ciclos de ensaios WHTC com regeneração (nR) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9. | Outros sistemas: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9.1. | Descrição e funcionamento | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.1. | Número de famílias de motores OBD dentro da família de motores | |
| 3.2.12.2.7.0.2. | Lista de famílias de motores OBD (se aplicável) | Família de motores OBD 1: ...
  Família de motores OBD 2: ...
  etc. |
| 3.2.12.2.7.0.3. | Número da família de motores OBD a que pertence o motor precursor/motor membro | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.4. | Referências do fabricante para a documentação sobre o OBD exigida no ponto 3.1.4, alínea c), e no ponto 3.3.4 do presente regulamento e especificada no seu anexo 9A para efeitos de homologação do sistema OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.5. | Se for o caso, referência da documentação do fabricante relativa à montagem num veículo de um sistema motor equipado com um sistema OBD | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.7.2. | Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1. | Motores de ignição comandada (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.1. | Monitorização do catalisador (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.2. | Deteção de falhas de ignição (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.3. | Monitorização do sensor de oxigénio (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.4. | Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2. | Motores de ignição por compressão (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.1. | Monitorização do catalisador (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.2. | Monitorização do coletor de partículas (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.3. | Monitorização do sistema eletrónico de alimentação de combustível (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.4. | Monitorização do sistema de eliminação dos NOx
   (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.5. | Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico) (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.5. | Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) (8) | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.7.6.5. | Protocolo normalizado de comunicação do OBD (8) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7. | Referência do fabricante para a documentação sobre o OBD exigida no ponto 3.1.4, alínea d), e no ponto 3.3.4 do presente regulamento para efeitos do cumprimento das disposições relativas ao acesso ao OBD do veículo, ou | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7.1. | Em alternativa às referências do fabricante previstas no ponto 3.2.12.2.7.7, referência do anexo ao presente anexo, contendo o quadro a seguir apresentado, depois de preenchido de acordo com o exemplo dado:
  Componente – Código de anomalia – Estratégia de monitorização – Critérios para a deteção de anomalias – Critérios de ativação do IA – Parâmetros secundários – Pré-condicionamento – Ensaio de demonstração
  Catalisador SCR - P20EE – Sinais dos sensores 1 e 2 de NOx – Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 – 2o ciclo – Velocidade do motor, carga do motor, temperatura do catalisador, atividade do reagente, caudal mássico dos gases de escape – um ciclo de ensaios OBD (WHTC, parte a quente) – ciclo de ensaios OBD (WHTC, parte a quente) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Outro sistema (descrição e funcionamento) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Sistemas para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Motor com desativação permanente da persuasão do condutor, para ser utilizado pelos serviços de salvamento ou nos veículos projetados e fabricados para utilização pelas forças armadas, proteção civil, serviços de incêndio e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | Número de famílias de motores OBD dentro da família de motores considerada quando se assegura o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx | |
| 3.2.12.2.8.4. | Lista de famílias de motores OBD (se aplicável) | Família de motores OBD 1: ...
  Família de motores OBD 2: ...
  etc. |
| 3.2.12.2.8.5. | Número da família de motores OBD a que pertence o motor precursor/motor membro | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.6. | Concentração mínima do ingrediente ativo presente no reagente que não aciona o sistema de aviso (CDmin): (% vol.) | |
| 3.2.12.2.8.7. | Se for o caso, referência da documentação do fabricante relativa à montagem, no veículo, dos sistemas que garantem o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx | | | | | | |
| |
| 3.2.17. | Informação específica relativa a motores a gás e motores com duplo combustível para veículos pesados (em caso de sistemas dispostos de forma diferente, fornecer informações correspondentes) | | | | | | |
| 3.2.17.1. | Combustível: LPG /GN-H/GN-L /GN-HL (1) | | | | | | |
| 3.2.17.2. | Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (1) | | | | | | |
| 3.2.17.2.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.2.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.2.3. | Número dos estádios de redução de pressão | | | | | | |
| 3.2.17.2.4. | Pressão no estádio final mínimo (kPa) – máximo (kPa) | | | | | | |
| 3.2.17.2.5. | Número de pontos de regulação principais | | | | | | |
| 3.2.17.2.6. | Quantidade de pontos de regulação da velocidade sem carga | | | | | | |
| 3.2.17.2.7. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.3. | Sistema de alimentação de combustível: unidade de mistura/injeção de gás/injeção de líquido/injeção direta (1) | | | | | | |
| 3.2.17.3.1. | Regulação da riqueza da mistura | | | | | | |
| 3.2.17.3.2. | Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos | | | | | | |
| 3.2.17.3.3. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.4. | Unidade misturadora | | | | | | |
| 3.2.17.4.1. | Número | | | | | | |
| 3.2.17.4.2. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.4.3. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.4.4. | Localização | | | | | | |
| 3.2.17.4.5. | Possibilidades de regulação | | | | | | |
| 3.2.17.4.6. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.5. | Injeção no coletor de admissão | | | | | | |
| 3.2.17.5.1. | Injeção: ponto único/multiponto (1) | | | | | | |
| 3.2.17.5.2. | Injeção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3. | Equipamento de injeção | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.3. | Possibilidades de regulação | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.4. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.5.4. | Bomba de alimentação (se aplicável) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.3. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.5.5. | Injetor(es) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.3. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.6. | Injeção direta | | | | | | |
| 3.2.17.6.1. | Bomba de injeção/regulador de pressão (1) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.3. | Regulação da injeção | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.4. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.6.2. | Injetor(es) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.3. | Pressão de abertura ou diagrama característico (1) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.4. | Número de homologação | | | | | | |
| 3.2.17.7. | Unidade de controlo eletrónico (UCE) | | | | | | |
| 3.2.17.7.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.17.7.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.17.7.3. | Possibilidades de regulação | | | | | | |
| 3.2.17.7.4. | Número(s) de calibração do software | | | | | | |
| 3.2.17.8. | Equipamento específicos para o GN | | | | | | |
| 3.2.17.8.1. | Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.1. | Característica autoadaptativa? Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.2. | Calibração para uma composição específica de gás GN-H/GN-L/GN-HL 1
  Transformação para uma composição específica de gás GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt 1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.1. | metano (CH4) ...típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |
| etano (C2H6) ... típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |
| propano (C3H8) ... típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |
| butano (C4H10) ... típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |
| C5/C5+: ... típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |
| oxigénio (O2) típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |
| gases inertes (N2, He, etc.) ... típica | (%mol) | mín (%mol) | máx (%mol) |

Motor precursor ou tipo de motor

Membros da família de motores

A

B

C

D

E

3.2.

Motor de combustão interna

3.2.1.

Características específicas do motor

3.2.1.1.

Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão (1)

Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo (1)

3.2.1.1.1.

Tipo de motor com duplo combustível:

Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (1)
  (df)

Razão da energia do gás durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC (df): ... %

3.2.1.2.

Número e disposição dos cilindros

3.2.1.2.1.

Diâmetro (3) mm

3.2.1.2.2.

Curso (3) mm

3.2.1.2.3.

Ordem de inflamação

3.2.1.3.

Cilindrada (4) cm3

3.2.1.4.

Taxa de compressão volumétrica (5)

3.2.1.5.

Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, no caso de motores de ignição comandada, segmentos

3.2.1.6.

Velocidade normal do motor sem carga (5) min–1

3.2.1.6.1.

Velocidade elevada do motor sem carga (5) min–1

3.2.1.6.2.

Velocidade sem carga em modo diesel: sim/não (1)
  (df)

3.2.1.7.

Teor de monóxido de carbono em volume nos gases de escape com o motor à velocidade sem carga (5): % conforme indicado pelo fabricante (motores de ignição comandada apenas)

3.2.1.8.

Potência útil máxima (6)... kW a ...min–1 (valor declarado pelo fabricante)

3.2.1.9.

Velocidade máxima admissível do motor, conforme prescrito pelo fabricante (min–1)

3.2.1.10.

Binário útil máximo (6) (Nm) a (min–1) (valor declarado pelo fabricante)

3.2.1.11.

Referências do dossiê de documentação do fabricante exigido nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 do presente regulamento que dá à entidade homologadora a possibilidade de avaliar as estratégias de controlo das emissões e os sistemas a bordo no motor, a fim de assegurar o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

3.2.2.

Combustível

3.2.2.2.

Veículos pesados a diesel/gasolina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Etanol (ED95)/Etanol (E85)/Combustível dupl (1)
  (dh)

3.2.2.2.1.

Combustíveis compatíveis com a utilização pelo motor declarada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.6.2 do presente regulamento (se aplicável)

3.2.4.

Sistema de alimentação

3.2.4.2.

Por injeção de combustível (unicamente ignição por compressão ou duplo combustível): sim/não (1)

3.2.4.2.1.

Descrição do sistema

3.2.4.2.2.

Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câmara de turbulência (1)

3.2.4.2.3.

Bomba de injeção

3.2.4.2.3.1.

Marca(s)

3.2.4.2.3.2.

Tipo(s)

3.2.4.2.3.3.

Débito máximo de combustível (1), (5) ... mm3/curso ou ciclo à velocidade do motor de ... min–1 ou, alternativamente, um diagrama característico

(Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor)

3.2.4.2.3.4.

Regulação estática da injeção (5)

3.2.4.2.3.5.

Curva do avanço da injeção (5)

3.2.4.2.3.6.

Procedimento de calibração: banco de ensaios/motor (1)

3.2.4.2.4.

Regulador

3.2.4.2.4.1.

Tipo

3.2.4.2.4.2.

Ponto de corte

3.2.4.2.4.2.1.

Velocidade de início de corte em carga (min–1)

3.2.4.2.4.2.2.

Velocidade máxima sem carga (min–1)

3.2.4.2.4.2.3.

Velocidade do motor sem carga (min–1)

3.2.4.2.5.

Tubagem da injeção

3.2.4.2.5.1.

Comprimento (mm)

3.2.4.2.5.2.

Diâmetro interno (mm):

3.2.4.2.5.3.

Rampa comum, marca e tipo:

3.2.4.2.6.

Injetor(es)

3.2.4.2.6.1.

Marca(s)

3.2.4.2.6.2.

Tipo(s)

3.2.4.2.6.3.

Pressão de abertura (5): kPa ou diagrama característico (5)

3.2.4.2.7.

Sistema de arranque a frio

3.2.4.2.7.1.

Marca(s)

3.2.4.2.7.2.

Tipo(s)

3.2.4.2.7.3.

Descrição

3.2.4.2.8.

Sistema auxiliar de arranque

3.2.4.2.8.1.

Marca(s)

3.2.4.2.8.2.

Tipo(s)

3.2.4.2.8.3.

Descrição do sistema

3.2.4.2.9.

Injeção controlada eletronicamente: Sim/Não (1)

3.2.4.2.9.1.

Marca(s)

3.2.4.2.9.2.

Tipo(s)

3.2.4.2.9.3.

Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, indicar pormenores equivalentes).

3.2.4.2.9.3.1.

Marca e tipo da unidade de controlo (UCE)

3.2.4.2.9.3.2.

Marca e tipo do regulador de combustível:

3.2.4.2.9.3.3.

Marca e tipo do regulador de fluxo de ar:

3.2.4.2.9.3.4.

Marca e tipo do distribuidor de combustível

3.2.4.2.9.3.5.

Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador:

3.2.4.2.9.3.6.

Marca e tipo do sensor da temperatura da água

3.2.4.2.9.3.7.

Marca e tipo do sensor da temperatura do ar

3.2.4.2.9.3.8.

Marca e tipo do sensor da pressão do ar

3.2.4.2.9.3.9.

Número(s) de calibração do software

3.2.4.3.

Por injeção de combustível (unicamente ignição comandada): Sim/Não (1)

3.2.4.3.1.

Princípio de funcionamento: coletor de admissão (ponto único/multiponto/injeção direta (1)/outro especificar)

3.2.4.3.2.

Marca(s)

3.2.4.3.3.

Tipo(s)

3.2.4.3.4.

Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, indicar pormenores equivalentes)

3.2.4.3.4.1.

Marca e tipo da unidade de controlo (UCE)

3.2.4.3.4.2.

Marca e tipo do regulador de combustível

3.2.4.3.4.3.

Marca e tipo do sensor do fluxo de ar

3.2.4.3.4.4.

Marca e tipo do distribuidor de combustível

3.2.4.3.4.5.

Marca e tipo do regulador de pressão

3.2.4.3.4.6.

Marca e tipo do microinterruptor

3.2.4.3.4.7.

Marca e tipo do parafuso de ajustamento da velocidade sem carga

3.2.4.3.4.8.

Marca e tipo do alojamento do sistema de comando dos gases

3.2.4.3.4.9.

Marca e tipo do sensor da temperatura da água

3.2.4.3.4.10.

Marca e tipo do sensor da temperatura do ar

3.2.4.3.4.11.

Marca e tipo do sensor da pressão do ar

3.2.4.3.4.12.

Número(s) de calibração do software

3.2.4.3.5.

Injetores: Pressão de abertura (5) (kPa) ou diagrama característico (5)

3.2.4.3.5.1.

Marca

3.2.4.3.5.2.

Tipo

3.2.4.3.6.

Regulação da injeção

3.2.4.3.7.

Sistema de arranque a frio

3.2.4.3.7.1.

Princípio(s) de funcionamento:

3.2.4.3.7.2.

Limites/regulações de funcionamento (1), (5)

3.2.4.4.

Bomba de alimentação

3.2.4.4.1.

Pressão (5) (kPa) ou diagrama característico (5)

3.2.5.

Sistema elétrico

3.2.5.1.

Tensão nominal (V), terra positiva/negativa (1)

3.2.5.2.

Gerador

3.2.5.2.1.

Tipo

3.2.5.2.2.

Saída nominal (VA)

3.2.6.

Sistema de ignição (unicamente motores de ignição comandada)

3.2.6.1.

Marca(s)

3.2.6.2.

Tipo(s)

3.2.6.3.

Princípio de funcionamento

3.2.6.4.

Curva de avanço da ignição ou traçado do avanço (5)

3.2.6.5.

Regulação da ignição estática (5) (graus antes do PMS)

3.2.6.6.

Velas de ignição

3.2.6.6.1.

Marca

3.2.6.6.2.

Tipo

3.2.6.6.3.

Regulação da folga (mm)

3.2.6.7.

Bobina(s) de ignição

3.2.6.7.1.

Marca

3.2.6.7.2.

Tipo

3.2.7.

Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1)

3.2.7.2.

Líquido

3.2.7.2.1.

Natureza do líquido

3.2.7.2.2.

Bomba(s) de circulação: Sim/Não (1)

3.2.7.2.3.

Características

3.2.7.2.3.1.

Marca(s)

3.2.7.2.3.2.

Tipo(s)

3.2.7.2.4.

Razão(ões) de acionamento:

3.2.7.3.

Ar

3.2.7.3.1.

Ventoinha Sim/Não (1)

3.2.7.3.2.

Características

3.2.7.3.2.1.

Marca(s)

3.2.7.3.2.2.

Tipo(s)

3.2.7.3.3.

Razão(ões) de acionamento:

3.2.8.

Sistema de admissão

3.2.8.1.

Sobrealimentador: Sim/Não (1)

3.2.8.1.1.

Marca(s)

3.2.8.1.2.

Tipo(s)

3.2.8.1.3.

Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação ... kPa, válvula de descarga, se aplicável)

3.2.8.2.

Permutador de calor: Sim/Não (1)

3.2.8.2.1.

Tipo: ar-ar/ar-água (1)

3.2.8.3.

Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão)

3.2.8.3.1.

Mínima admissível (kPa)

3.2.8.3.2.

Máxima admissível (kPa)

3.2.8.4.

Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respetivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.)

3.2.8.4.1.

Descrição do coletor de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias)

3.2.9.

Sistema de escape

3.2.9.1.

Descrição e/ou desenhos do coletor de escape

3.2.9.2.

Descrição e/ou desenho do sistema de escape

3.2.9.2.1.

Descrição e/ou desenho dos componentes do sistema de escape que fazem parte do sistema motor

3.2.9.3.

Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão) (kPa) (7)

3.2.9.7.

Volume do sistema de escape (dm3)

3.2.9.7.1.

Volume aceitável do sistema de escape (dm3)

3.2.10.

Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape

3.2.11.

Regulação das válvulas ou dados equivalentes

3.2.11.1.

Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um sistema de regulação variável, regulação mínima e máxima

3.2.11.2.

Gamas de referência e/ou de regulação (7)

3.2.12.

Medidas adotadas contra a poluição do ar

3.2.12.1.1.

Dispositivo para reciclar os gases do cárter: Sim/Não (1)

Em caso afirmativo, descrição e desenhos

Em caso negativo, é exigido o cumprimento dos requisitos do ponto 6.10 do anexo 4 do presente regulamento

3.2.12.2.

Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

3.2.12.2.1.

Catalisador: Sim/Não (1)

3.2.12.2.1.1.

Número de catalisadores e elementos (fornecer as informações seguintes para cada unidade separadamente):

3.2.12.2.1.2.

Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s)

3.2.12.2.1.3.

Tipo de ação catalítica

3.2.12.2.1.4.

Carga total de metais preciosos

3.2.12.2.1.5.

Concentração relativa

3.2.12.2.1.6.

Substrato (estrutura e material)

3.2.12.2.1.7.

Densidade das células

3.2.12.2.1.8.

Tipo de alojamento do(s) catalisador(es)

3.2.12.2.1.9.

Localização do(s) catalisador(es) (local e distância de referência na linha de escape)

3.2.12.2.1.10.

Blindagem térmica: Sim/Não (1)

3.2.12.2.1.11.

Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição

3.2.12.2.1.11.5.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Reagentes consumíveis: Sim/Não (1)

3.2.12.2.1.11.7.

Tipo e concentração de reagente necessários para ação catalítica

3.2.12.2.1.11.8.

Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente K

3.2.12.2.1.11.9.

Norma internacional

3.2.12.2.1.11.10.

Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínuo/manutenção (1)

3.2.12.2.1.12.

Marca do catalisador

3.2.12.2.1.13.

Número de identificação da peça

3.2.12.2.2.

Sensor de oxigénio: Sim/Não (1)

3.2.12.2.2.1.

Marca

3.2.12.2.2.2.

Localização

3.2.12.2.2.3.

Gama de controlo

3.2.12.2.2.4.

Tipo

3.2.12.2.2.5.

Número de identificação da peça

3.2.12.2.3.

Injeção de ar Sim/Não (1)

3.2.12.2.3.1.

Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.)

3.2.12.2.4.

Recirculação dos gases de escape (EGR): Sim/Não (1)

3.2.12.2.4.1.

Características (marca, tipo, caudal, etc.)

3.2.12.2.6.

Coletor de partículas (PT): Sim/Não (1)

3.2.12.2.6.1.

Dimensões, forma e capacidade do coletor de partículas

3.2.12.2.6.2.

Conceção do coletor de partículas

3.2.12.2.6.3.

Localização (distância de referência na linha de escape)

3.2.12.2.6.4.

Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho

3.2.12.2.6.5.

Marca do coletor de partículas

3.2.12.2.6.6.

Número de identificação da peça

3.2.12.2.6.7.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) e gamas de pressões (kPa)

3.2.12.2.6.8.

No caso de regeneração periódica

3.2.12.2.6.8.1.1.

Número de ciclos de ensaios WHTC sem regeneração (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Número de ciclos de ensaios WHTC com regeneração (nR)

3.2.12.2.6.9.

Outros sistemas: Sim/Não (1)

3.2.12.2.6.9.1.

Descrição e funcionamento

3.2.12.2.7.

Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

3.2.12.2.7.0.1.

Número de famílias de motores OBD dentro da família de motores

3.2.12.2.7.0.2.

Lista de famílias de motores OBD (se aplicável)

Família de motores OBD 1: ...

Família de motores OBD 2: ...

etc.

3.2.12.2.7.0.3.

Número da família de motores OBD a que pertence o motor precursor/motor membro

3.2.12.2.7.0.4.

Referências do fabricante para a documentação sobre o OBD exigida no ponto 3.1.4, alínea c), e no ponto 3.3.4 do presente regulamento e especificada no seu anexo 9A para efeitos de homologação do sistema OBD

3.2.12.2.7.0.5.

Se for o caso, referência da documentação do fabricante relativa à montagem num veículo de um sistema motor equipado com um sistema OBD

3.2.12.2.7.2.

Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD (8)

3.2.12.2.7.3.

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de

3.2.12.2.7.3.1.

Motores de ignição comandada (8)

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorização do catalisador (8)

3.2.12.2.7.3.1.2.

Deteção de falhas de ignição (8)

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorização do sensor de oxigénio (8)

3.2.12.2.7.3.1.4.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD

3.2.12.2.7.3.2.

Motores de ignição por compressão (8)

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorização do catalisador (8)

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorização do coletor de partículas (8)

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorização do sistema eletrónico de alimentação de combustível (8)

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorização do sistema de eliminação dos NOx
   (8)

3.2.12.2.7.3.2.5.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (8)

3.2.12.2.7.4.

Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico) (8)

3.2.12.2.7.5.

Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) (8)

3.2.12.2.7.6.5.

Protocolo normalizado de comunicação do OBD (8)

3.2.12.2.7.7.

Referência do fabricante para a documentação sobre o OBD exigida no ponto 3.1.4, alínea d), e no ponto 3.3.4 do presente regulamento para efeitos do cumprimento das disposições relativas ao acesso ao OBD do veículo, ou

3.2.12.2.7.7.1.

Em alternativa às referências do fabricante previstas no ponto 3.2.12.2.7.7, referência do anexo ao presente anexo, contendo o quadro a seguir apresentado, depois de preenchido de acordo com o exemplo dado:

Componente – Código de anomalia – Estratégia de monitorização – Critérios para a deteção de anomalias – Critérios de ativação do IA – Parâmetros secundários – Pré-condicionamento – Ensaio de demonstração

Catalisador SCR - P20EE – Sinais dos sensores 1 e 2 de NOx – Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 – 2o ciclo – Velocidade do motor, carga do motor, temperatura do catalisador, atividade do reagente, caudal mássico dos gases de escape – um ciclo de ensaios OBD (WHTC, parte a quente) – ciclo de ensaios OBD (WHTC, parte a quente)

3.2.12.2.8.

Outro sistema (descrição e funcionamento)

3.2.12.2.8.1.

Sistemas para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

3.2.12.2.8.2.

Motor com desativação permanente da persuasão do condutor, para ser utilizado pelos serviços de salvamento ou nos veículos projetados e fabricados para utilização pelas forças armadas, proteção civil, serviços de incêndio e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública Sim/Não (1)

3.2.12.2.8.3.

Número de famílias de motores OBD dentro da família de motores considerada quando se assegura o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

3.2.12.2.8.4.

Lista de famílias de motores OBD (se aplicável)

Família de motores OBD 1: ...

Família de motores OBD 2: ...

etc.

3.2.12.2.8.5.

Número da família de motores OBD a que pertence o motor precursor/motor membro

3.2.12.2.8.6.

Concentração mínima do ingrediente ativo presente no reagente que não aciona o sistema de aviso (CDmin): (% vol.)

3.2.12.2.8.7.

Se for o caso, referência da documentação do fabricante relativa à montagem, no veículo, dos sistemas que garantem o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

3.2.17.

Informação específica relativa a motores a gás e motores com duplo combustível para veículos pesados (em caso de sistemas dispostos de forma diferente, fornecer informações correspondentes)

3.2.17.1.

Combustível: LPG /GN-H/GN-L /GN-HL (1)

3.2.17.2.

Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (1)

3.2.17.2.1.

Marca(s)

3.2.17.2.2.

Tipo(s)

3.2.17.2.3.

Número dos estádios de redução de pressão

3.2.17.2.4.

Pressão no estádio final mínimo (kPa) – máximo (kPa)

3.2.17.2.5.

Número de pontos de regulação principais

3.2.17.2.6.

Quantidade de pontos de regulação da velocidade sem carga

3.2.17.2.7.

Número de homologação

3.2.17.3.

Sistema de alimentação de combustível: unidade de mistura/injeção de gás/injeção de líquido/injeção direta (1)

3.2.17.3.1.

Regulação da riqueza da mistura

3.2.17.3.2.

Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos

3.2.17.3.3.

Número de homologação

3.2.17.4.

Unidade misturadora

3.2.17.4.1.

Número

3.2.17.4.2.

Marca(s)

3.2.17.4.3.

Tipo(s)

3.2.17.4.4.

Localização

3.2.17.4.5.

Possibilidades de regulação

3.2.17.4.6.

Número de homologação

3.2.17.5.

Injeção no coletor de admissão

3.2.17.5.1.

Injeção: ponto único/multiponto (1)

3.2.17.5.2.

Injeção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1)

3.2.17.5.3.

Equipamento de injeção

3.2.17.5.3.1.

Marca(s)

3.2.17.5.3.2.

Tipo(s)

3.2.17.5.3.3.

Possibilidades de regulação

3.2.17.5.3.4.

Número de homologação

3.2.17.5.4.

Bomba de alimentação (se aplicável)

3.2.17.5.4.1.

Marca(s)

3.2.17.5.4.2.

Tipo(s)

3.2.17.5.4.3.

Número de homologação

3.2.17.5.5.

Injetor(es)

3.2.17.5.5.1.

Marca(s)

3.2.17.5.5.2.

Tipo(s)

3.2.17.5.5.3.

Número de homologação

3.2.17.6.

Injeção direta

3.2.17.6.1.

Bomba de injeção/regulador de pressão (1)

3.2.17.6.1.1.

Marca(s)

3.2.17.6.1.2.

Tipo(s)

3.2.17.6.1.3.

Regulação da injeção

3.2.17.6.1.4.

Número de homologação

3.2.17.6.2.

Injetor(es)

3.2.17.6.2.1.

Marca(s)

3.2.17.6.2.2.

Tipo(s)

3.2.17.6.2.3.

Pressão de abertura ou diagrama característico (1)

3.2.17.6.2.4.

Número de homologação

3.2.17.7.

Unidade de controlo eletrónico (UCE)

3.2.17.7.1.

Marca(s)

3.2.17.7.2.

Tipo(s)

3.2.17.7.3.

Possibilidades de regulação

3.2.17.7.4.

Número(s) de calibração do software

3.2.17.8.

Equipamento específicos para o GN

3.2.17.8.1.

Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)

3.2.17.8.1.0.1.

Característica autoadaptativa? Sim/Não (1)

3.2.17.8.1.0.2.

Calibração para uma composição específica de gás GN-H/GN-L/GN-HL 1

Transformação para uma composição específica de gás GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt 1

3.2.17.8.1.1.

metano (CH4) ...típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

etano (C2H6) ... típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

propano (C3H8) ... típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

butano (C4H10) ... típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

C5/C5+: ... típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

oxigénio (O2) típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

gases inertes (N2, He, etc.) ... típica

(%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

3.5.4.

Emissões de CO2 para motores de veículos pesados

3.5.4.1.

Ensaio WHSC às emissões mássicas de CO2
  (dg): ... (g/kWh)

3.5.4.1.1.

Para motores com duplo combustível, ensaio WHSC às emissões mássicas de CO2 em modo diesel (d): ... g/kWh

Para motores com duplo combustível, ensaio WHSC às emissões mássicas de CO2 em modo duplo combustível (d) (se aplicável): ... g/kWh

3.5.4.2.

Ensaio WHTC às emissões mássicas de CO2
  (dg): ... (g/kWh)

3.5.4.2.1.

Para motores com duplo combustível, ensaio WHTC às emissões mássicas de CO2 em modo diesel (d): ... g/kWh

Para motores com duplo combustível, ensaio WHTC às emissões mássicas de CO2 em modo duplo combustível (d): ... g/kWh

3.5.5.

Consumo de combustível para motores de veículos pesados

3.5.5.1.

Ensaio WHSC ao consumo de combustível (dg): ... (g/kWh)

3.5.5.1.1.

Para motores com duplo combustível, ensaio WHSC ao consumo de combustível em modo diesel (d): ... g/kWh

Para motores com duplo combustível, ensaio WHSC ao consumo de combustível em modo duplo combustível (d): ... g/kWh

3.5.5.2.

Ensaio WHTC ao consumo de combustível (5)
  (dg): ... (g/kWh)

3.5.5.2.1.

Para motores com duplo combustível, ensaio WHTC ao consumo de combustível em modo diesel (d): ... g/kWh

Para motores com duplo combustível, ensaio WHTC ao consumo de combustível em modo duplo combustível (d): ... g/kWh

3.6.

Temperaturas admitidas pelo fabricante

3.6.1.

Sistema de arrefecimento

3.6.1.1.

Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída (K)

3.6.1.2.

Arrefecimento por ar

3.6.1.2.1.

Ponto de referência

3.6.1.2.2.

Temperatura máxima no ponto de referência (K)

3.6.2.

Temperatura máxima à saída do permutador de calor (K)

3.6.3.

Temperatura máxima do escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) coletor(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação (K)

3.6.4.

Temperatura do combustível Mínima (K) – Máxima (K)

À entrada da bomba de injeção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão para os motores a gás

3.6.5.

Temperatura do lubrificante

Mínima (K) – Máxima (K)

3.8.

Sistema de lubrificação

3.8.1.

Descrição do sistema

3.8.1.1.

Posição do reservatório do lubrificante

3.8.1.2.

Sistema de alimentação (por bomba/injeção para a admissão/mistura com combustível, etc.) (1)

3.8.2.

Bomba de lubrificação

3.8.2.1.

Marca(s)

3.8.2.2.

Tipo(s)

3.8.3.

Mistura com combustível

3.8.3.1.

Percentagem

3.8.4.

Radiador de óleo: Sim/Não (1)

3.8.4.1.

Desenho(s)

3.8.4.1.1.

Marca(s)

3.8.4.1.2.

Tipo(s)

PARTE 2

Características essenciais dos componentes e sistemas do veículo no que respeita às emissões de gases de escape

| | | Motor precursor ou tipo de motor | Membros da família de motores |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.1. | Fabricante do motor | |
| 3.1.1. | Código do fabricante para o motor (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação) | | | | | | |
| 3.1.2. | Número de homologação (se for caso disso), incluindo a marca de identificação do combustível: | | | | | | |
| 3.2.2. | Combustível | | | | | | |
| |
| 3.2.2.3. | Entrada do reservatório de combustível: orifício restringido/rótulo | | | | | | |
| 3.2.3. | Reservatório(s) de combustível | | | | | | |
| 3.2.3.1. | Reservatório(s) de combustível de serviço | | | | | | |
| 3.2.3.1.1. | Número e capacidade de cada reservatório | | | | | | |
| 3.2.3.2. | Reservatório(s) de combustível de reserva | | | | | | |
| 3.2.3.2.1. | Número e capacidade de cada reservatório | | | | | | |
| |
| 3.2.8. | Sistema de admissão | | | | | | |
| |
| 3.2.8.3.3. | Depressão efetiva no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a uma carga de 100 % no veículo (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2. | Filtro de ar, desenhos | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3. | Silencioso de admissão, desenhos | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.1. | Marca(s) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.2. | Tipo(s) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistema de escape | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Descrição e/ou desenho do sistema de escape | | | | | | |
| |
| 3.2.9.2.2. | Descrição e/ou desenho dos componentes do sistema de escape que não fazem parte do sistema motor | | | | | | |
| |
| 3.2.9.3.1. | Contrapressão de escape efetiva à velocidade nominal do motor e a uma carga de 100 % no veículo (apenas motores de ignição por compressão) (kPa) | | | | | | |
| |
| 3.2.9.7. | Volume do sistema de escape (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volume efetivo do sistema de escape completo (veículo e sistema de motor) (dm3) | | | | | | |
| |
| 3.2.12.2.7. | Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0. | Homologação alternativa, tal como definida no ponto 2.4 do anexo 9A do presente regulamento: Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.1. | Componentes do OBD a bordo do veículo | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | Se for o caso, referência do dossiê de documentação do fabricante relativamente à montagem, no veículo, de um sistema OBD de um motor homologado | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrição escrita e/ou desenho do IA (10) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Descrição escrita e/ou desenho da interface de comunicação externa do OBD (10) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Sistemas para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.0. | Homologação alternativa, tal como definida no ponto 2.1 do anexo 11 (11) do presente regulamento. Sim/Não (1) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Componentes a bordo do veículo dos sistemas que garantem o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Ativação do modo marcha reduzida:
  «desativar após voltar a arrancar»/«desativar após abastecimento»/«desativar após estacionamento» (12) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | Se for o caso, referência do dossiê de documentação do fabricante relativamente à montagem, no veículo, do sistema que garante o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx num motor homologado | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.4. | Descrição escrita e/ou desenho do sinal de aviso (10) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.5. | Reservatório de reagente aquecido/não aquecido e sistema de dosagem (ver ponto 2.4 do anexo 11 do presente regulamento) | | | | | | |

Motor precursor ou tipo de motor

Membros da família de motores

A

B

C

D

E

3.1.

Fabricante do motor

3.1.1.

Código do fabricante para o motor (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação)

3.1.2.

Número de homologação (se for caso disso), incluindo a marca de identificação do combustível:

3.2.2.

Combustível

3.2.2.3.

Entrada do reservatório de combustível: orifício restringido/rótulo

3.2.3.

Reservatório(s) de combustível

3.2.3.1.

Reservatório(s) de combustível de serviço

3.2.3.1.1.

Número e capacidade de cada reservatório

3.2.3.2.

Reservatório(s) de combustível de reserva

3.2.3.2.1.

Número e capacidade de cada reservatório

3.2.8.

Sistema de admissão

3.2.8.3.3.

Depressão efetiva no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a uma carga de 100 % no veículo (kPa)

3.2.8.4.2.

Filtro de ar, desenhos

3.2.8.4.2.1.

Marca(s)

3.2.8.4.2.2.

Tipo(s)

3.2.8.4.3.

Silencioso de admissão, desenhos

3.2.8.4.3.1.

Marca(s)

3.2.8.4.3.2.

Tipo(s)

3.2.9.

Sistema de escape

3.2.9.2.

Descrição e/ou desenho do sistema de escape

3.2.9.2.2.

Descrição e/ou desenho dos componentes do sistema de escape que não fazem parte do sistema motor

3.2.9.3.1.

Contrapressão de escape efetiva à velocidade nominal do motor e a uma carga de 100 % no veículo (apenas motores de ignição por compressão) (kPa)

3.2.9.7.

Volume do sistema de escape (dm3)

3.2.9.7.1.

Volume efetivo do sistema de escape completo (veículo e sistema de motor) (dm3)

3.2.12.2.7.

Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

3.2.12.2.7.0.

Homologação alternativa, tal como definida no ponto 2.4 do anexo 9A do presente regulamento: Sim/Não (1)

3.2.12.2.7.1.

Componentes do OBD a bordo do veículo

3.2.12.2.7.2.

Se for o caso, referência do dossiê de documentação do fabricante relativamente à montagem, no veículo, de um sistema OBD de um motor homologado

3.2.12.2.7.3.

Descrição escrita e/ou desenho do IA (10)

3.2.12.2.7.4.

Descrição escrita e/ou desenho da interface de comunicação externa do OBD (10)

3.2.12.2.8.

Sistemas para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

3.2.12.2.8.0.

Homologação alternativa, tal como definida no ponto 2.1 do anexo 11 (11) do presente regulamento. Sim/Não (1)

3.2.12.2.8.1.

Componentes a bordo do veículo dos sistemas que garantem o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

3.2.12.2.8.2.

Ativação do modo marcha reduzida:

«desativar após voltar a arrancar»/«desativar após abastecimento»/«desativar após estacionamento» (12)

3.2.12.2.8.3.

Se for o caso, referência do dossiê de documentação do fabricante relativamente à montagem, no veículo, do sistema que garante o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx num motor homologado

3.2.12.2.8.4.

Descrição escrita e/ou desenho do sinal de aviso (10)

3.2.12.2.8.5.

Reservatório de reagente aquecido/não aquecido e sistema de dosagem (ver ponto 2.4 do anexo 11 do presente regulamento)

---

(1)  Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

(2)  Se os meios de identificação de modelo/tipo contiverem carateres não relevantes para a descrição do modelo de veículo ou dos tipos de componente ou unidades técnicas autónomas abrangidos por esta ficha de informações, esses carateres devem ser representados na documentação pelo símbolo «?» (por exemplo, ABC?123??).

(3)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(4)  Este valor deve ser calculado e arredondado para o cm3 mais próximo.

(5)  Especificar tolerância.

(6)  Determinação em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 85.

(7)  Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.

(8)  A documentar caso se trate de uma só família de motores OBD e se ainda não estiver documentada nos dossiês de documentação referidos no ponto 3.2.12.2.7.0.4 da parte 1 do anexo 1.

(9)  Consumo de combustível relativo ao ensaio WHTC combinado, incluindo as partes efetuadas a frio e a quente, em conformidade com o anexo 12.

(10)  A documentar caso não figure já na documentação referida no ponto 3.2.12.2.7.2 da parte 2 do anexo 1.

(11)  O ponto 2.1 do anexo 11 foi reservado para futura homologações alternativas.

(12)  Riscar o que não interessa.

Apêndice à ficha de informações

Informação sobre as condições de ensaio

1.   Velas de ignição

1.1.   Marca

1.2.   Tipo

1.3.   Regulação da folga

2.   Bobina da ignição

2.1.   Marca

2.2.   Tipo

3.   Lubrificante utilizado

3.1.   Marca

3.2.   Tipo (indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados):

4.   Equipamentos acionados pelo motor

4.1.   A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares/equipamento apenas precisa de ser determinada:

| a) | Se os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos não estiverem montados no motor e/ou |
| --- | --- |

a)

Se os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos não estiverem montados no motor e/ou

| b) | Se os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos estiverem montados no motor.

  Nota: Os requisitos aplicáveis ao equipamento acionado pelo motor são diferentes para o ensaio das emissões e para o ensaio da potência. |
| --- | --- |

b)

Se os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos estiverem montados no motor.

Nota: Os requisitos aplicáveis ao equipamento acionado pelo motor são diferentes para o ensaio das emissões e para o ensaio da potência.

4.2.   Enumeração e pormenores identificadores

4.3.   Potência absorvida a velocidades do motor específicas para o ensaio das emissões

Quadro 1

Potência absorvida a velocidades do motor específicas para o ensaio das emissões

| Equipamento | Velocidade sem carga | Velocidade baixa | Velocidade alta | Velocidade preferencial 2 | n95h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Pa

  Dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do anexo 4 | | | | | |
| Pb

  Dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do anexo 4 | | | | | |

Equipamento

Velocidade sem carga

Velocidade baixa

Velocidade alta

Velocidade preferencial 2

n95h

Pa

Dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do anexo 4

Pb

Dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do anexo 4

5.   Desempenho do motor (declarado pelo fabricante) (1)

5.1.   Velocidades de ensaio do motor para o ensaio das emissões de acordo com o anexo 4 (9) ou velocidades de ensaio do motor para o ensaio das emissões no modo duplo combustível de acordo com o anexo 4 (9) (df)

Velocidade baixa (nlo) ... rpm

Velocidade alta (nhi) ... rpm

Velocidade sem carga ... rpm

Velocidade preferencial ... rpm

n95h ... rpm

5.1.1.   Velocidades de ensaio do motor para o ensaio das emissões no modo diesel de acordo com anexo 4 (9)(df)(di)

Velocidade baixa (nlo) ... rpm

Velocidade alta (nhi) ... rpm

Velocidade sem carga ... rpm

Velocidade preferencial ... rpm

n95h ... rpm

5.2.   Valores declarados para o ensaio de potência de acordo com o Regulamento n.o 85 ou valores declarados para o ensaio de potência no modo duplo combustível de acordo com o Regulamento n.o 85 (df)

5.2.1.   Velocidade sem carga ... rpm

5.2.2.   Velocidade à potência máxima ... rpm

5.2.3.   Potência máxima ... kW

5.2.4.   Velocidade ao binário máximo ... rpm

5.2.5.   Binário máximo ... Nm

5.2.6.   Valores declarados para o ensaio de potência no modo diesel de acordo com o Regulamento n.o 85 (df)(di)

5.2.6.1.   Velocidade sem carga ... rpm

5.2.6.2.   Velocidade à potência máxima ... rpm

5.2.6.3.   Potência máxima ... kW

5.2.6.4.   Velocidade ao binário máximo ... rpm

5.2.6.5.   Binário máximo ... Nm

6.   Informação sobre a regulação da carga dinamométrica (se for o caso)

6.1.   Reservado para o tipo de carroçaria do veículo (não aplicável)

6.2.   Reservado para o tipo de caixa de velocidades (não aplicável)

6.3.   Informação sobre a regulação do banco dinamométrico com curva de absorção de potência definida (se usado)

6.3.1.   Método alternativo de regulação da carga no banco dinamométrico usado (Sim/Não) (2)

6.3.2.   Massa de inércia (kg)

6.3.3.   Potência efetiva absorvida a 80 km/h, incluindo perdas do veículo em funcionamento no banco dinamométrico (kW)

6.3.4.   Potência efetiva absorvida a 50 km/h, incluindo perdas do veículo em funcionamento no banco dinamométrico (kW)

6.4.   Informação sobre a posição do banco dinamométrico com curva de absorção de potência regulável (se for usado)

6.4.1.   Informação sobre a desaceleração em roda livre na pista de ensaio

6.4.2.   Marca e tipo de pneus

6.4.3.   Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros)

6.4.4.   Pressão dos pneus (dianteiros/traseiros) (kPa)

6.4.5.   Massa de ensaio do veículo incluindo o condutor (kg)

6.4.6.   Dados sobre a desaceleração em roda livre em estrada (se usada)

Quadro 2

Dados sobre a desaceleração em roda livre em estrada

| V (km/h) | V2 (km/h) | V1 (km/h) | Tempo médio corrigido de desaceleração em roda livre |
| --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Tempo médio corrigido de desaceleração em roda livre

120

100

80

60

40

20

6.4.7.   Potência média corrigida em estrada (se usada)

Quadro 3

Potência média corrigida em estrada

| V (km/h) | CP corrigida (kW) |
| --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

V (km/h)

CP corrigida (kW)

120

100

80

60

40

20

7.   Condições de ensaio para os ensaios do OBD

7.1.   Ciclo de ensaios utilizado na verificação do sistema OBD

7.2.   Número de ciclos de pré-condicionamento utilizados antes dos ensaios de verificação do OBD

---

(1)  As informações respeitantes ao desempenho do motor só devem referir-se ao motor precursor.

(2)  Riscar o que não interessa.

Apêndice 1

Notas explicativas para os anexos 1, 2A, 2B e 2C

| (1) | Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada). |
| --- | --- |

(1)

Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

| (2) | Especificar tolerância. |
| --- | --- |

(2)

Especificar tolerância.

| (3) | Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante. |
| --- | --- |

(3)

Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.

| (4) | A documentar caso se trate de uma só família de motores OBD e se ainda não estiver documentada nos dossiês de documentação referidos no ponto 3.2.12.2.7.0.4 da parte 1 do anexo 1. |
| --- | --- |

(4)

A documentar caso se trate de uma só família de motores OBD e se ainda não estiver documentada nos dossiês de documentação referidos no ponto 3.2.12.2.7.0.4 da parte 1 do anexo 1.

| (5) | Consumo de combustível relativo ao ensaio WHTC combinado, incluindo as partes efetuadas a frio e a quente, em conformidade com o anexo 12. |
| --- | --- |

(5)

Consumo de combustível relativo ao ensaio WHTC combinado, incluindo as partes efetuadas a frio e a quente, em conformidade com o anexo 12.

| (6) | A documentar caso não figure já na documentação referida no ponto 3.2.12.2.7.2 da parte 2 do anexo 1. |
| --- | --- |

(6)

A documentar caso não figure já na documentação referida no ponto 3.2.12.2.7.2 da parte 2 do anexo 1.

| (7) | Riscar o que não interessa. |
| --- | --- |

(7)

Riscar o que não interessa.

| (8) | As informações respeitantes ao desempenho do motor só devem referir-se ao motor precursor. |
| --- | --- |

(8)

As informações respeitantes ao desempenho do motor só devem referir-se ao motor precursor.

| (9) | Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante. |
| --- | --- |

(9)

Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante.

| (a) | Se os meios de identificação de modelo/tipo contiverem carateres não relevantes para a descrição do modelo de veículo ou dos tipos de componente ou unidades técnicas autónomas abrangidos por esta ficha de informações, esses carateres devem ser representados na documentação pelo símbolo «?» (por exemplo, ABC?123??). |
| --- | --- |

(a)

Se os meios de identificação de modelo/tipo contiverem carateres não relevantes para a descrição do modelo de veículo ou dos tipos de componente ou unidades técnicas autónomas abrangidos por esta ficha de informações, esses carateres devem ser representados na documentação pelo símbolo «?» (por exemplo, ABC?123??).

| (b) | Classificação em conformidade com a Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.2. |
| --- | --- |

(b)

Classificação em conformidade com a Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.2.

| (c) | Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. |
| --- | --- |

(c)

Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

| (d) | Quando exigido pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

(d)

Quando exigido pelo presente regulamento.

| (df) | No caso de um motor ou veículo com duplo combustível (tipos ou modelos conforme definidos no anexo 15). |
| --- | --- |

(df)

No caso de um motor ou veículo com duplo combustível (tipos ou modelos conforme definidos no anexo 15).

| (dg) | Exceto para motores ou veículos com duplo combustível (tipos ou modelos conforme definidos no anexo 15). |
| --- | --- |

(dg)

Exceto para motores ou veículos com duplo combustível (tipos ou modelos conforme definidos no anexo 15).

| (dh) | No caso de um motor ou veículo com duplo combustível, o tipo de combustível gasoso utilizado no modo duplo combustível não deve ser riscado. |
| --- | --- |

(dh)

No caso de um motor ou veículo com duplo combustível, o tipo de combustível gasoso utilizado no modo duplo combustível não deve ser riscado.

| (di) | No caso de motores com duplo combustível do Tipo 1B, Tipo 2B e do Tipo 3B (tipos conforme definidos no anexo 15). |
| --- | --- |

(di)

No caso de motores com duplo combustível do Tipo 1B, Tipo 2B e do Tipo 3B (tipos conforme definidos no anexo 15).

| (m) | Este valor deve ser calculado e arredondado para o cm3 mais próximo. |
| --- | --- |

(m)

Este valor deve ser calculado e arredondado para o cm3 mais próximo.

| (n) | Determinação em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 85. |
| --- | --- |

(n)

Determinação em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 85.

| (p) | O ponto 2.1 do anexo 11 foi reservado para futura homologações alternativas. |
| --- | --- |

(p)

O ponto 2.1 do anexo 11 foi reservado para futura homologações alternativas.

---

ANEXO 2A

Comunicação referente à homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma no que respeita à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Adenda

à comunicação de homologação n.o ... referente à homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma no que respeita à emissão de gases de escape nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações

1.   Informações suplementares

1.1.   Dados a indicar em relação à homologação de um modelo de veículo com um motor instalado

1.1.1.   Marca do motor (nome da empresa)

1.1.2.   Modelo e designação comercial (especificar eventualmente as variantes)

1.1.3.   Código do fabricante marcado no motor

1.1.4.   Reservado.

1.1.5.   Categoria do motor: Diesel/Gasolina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Etanol (ED95)/Etanol (E85)/duplo combustível (1)

| 1.1.5.1. | Tipo de motor com duplo combustível: Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (1) (df) |
| --- | --- |

1.1.5.1.

Tipo de motor com duplo combustível: Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (1) (df)

1.1.6.   Nome e endereço do fabricante

1.1.7.   Nome e morada do eventual mandatário do construtor

1.2.   Motor referido no ponto 1.1 homologado enquanto unidade técnica autónoma

1.2.1.   Número de homologação do motor/família de motores ()1)

1.2.2.   Número de calibração do software da unidade de controlo electrónico (UCE):

1.3.   Dados a indicar em relação à homologação de um motor/uma família de motores (1) enquanto unidade técnica autónoma (condições a respeitar na instalação do motor num veículo)

1.3.1.   Depressão à admissão máxima e/ou mínima

1.3.2.   Contrapressão máxima admissível

1.3.3.   Volume do sistema de escape

1.3.4.   Eventuais restrições de utilização

1.4.   Níveis de emissões do motor/motor precursor (1)

Fator de deterioração (DF): calculado/fixo (1)

Especificar os valores DF e as emissões dos ensaios WHSC (se aplicável) e WHTC no quadro abaixo

No caso de motores ensaiados com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada combustível de referência ensaiado.

No caso de motores com duplo combustível do Tipo 1B e do Tipo 2B, deve ser elaborado um quadro para cada modo ensaiado (modos duplo combustível e diesel).

1.4.1.   Ensaio WHSC

Quadro 4

Ensaio WHSC

| Ensaio WHSC (se aplicável): |
| --- |
| DF
  Mult/adit (1) | CO | THC | NMHC (d) | NOx | Massa das partículas | NH3 | Número de partículas |
| | | | | | | |
| Emissões | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa das partículas
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Número de partículas
  (#/kWh) |
| Resultado do ensaio | | | | | | | |
| Calculadas com DF | | | | | | | |
| Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumo de combustível (d): ... g/kWh |

Ensaio WHSC (se aplicável):

DF

Mult/adit (1)

CO

THC

NMHC (d)

NOx

Massa das partículas

NH3

Número de partículas

Emissões

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa das partículas

(mg/kWh)

NH3

ppm

Número de partículas

(#/kWh)

Resultado do ensaio

Calculadas com DF

Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh

Consumo de combustível (d): ... g/kWh

1.4.2.   Ensaio WHTC

Quadro 5

Ensaio WHTC

| Ensaio WHTC |
| --- |
| DF
  Mult/adit (1) | CO | THC (d) | NMHC (d) | CH4 (d) | NOx | Massa das partículas | NH3 | Número de partículas |
| | | | | | | | |
| Emissões | CO
  (mg/kWh) | THC (d)
  (mg/kWh) | NMHC (d)
  (mg/kWh) | CH4 (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa das partículas
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Número de partículas
  (#/kWh) |
| Arranque a frio | | | | | | | | |
| Arranque a quente sem regeneração | | | | | | | | |
| Arranque a quente com regeneração (1) | | | | | | | | |
| kr,u (mult/adit) (1)
  kr,d (mult/adit) (1) | | | | | | | | |
| Resultado ponderado do ensaio | | | | | | | | |
| Resultado final do ensaio com DF | | | | | | | | |
| Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumo de combustível (d): ... g/kWh |

Ensaio WHTC

DF

Mult/adit (1)

CO

THC (d)

NMHC (d)

CH4 (d)

NOx

Massa das partículas

NH3

Número de partículas

Emissões

CO

(mg/kWh)

THC (d)

(mg/kWh)

NMHC (d)

(mg/kWh)

CH4 (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa das partículas

(mg/kWh)

NH3

ppm

Número de partículas

(#/kWh)

Arranque a frio

Arranque a quente sem regeneração

Arranque a quente com regeneração (1)

kr,u (mult/adit) (1)

kr,d (mult/adit) (1)

Resultado ponderado do ensaio

Resultado final do ensaio com DF

Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh

Consumo de combustível (d): ... g/kWh

1.4.3.   Ensaio a velocidade sem carga

Quadro 6

Ensaio a velocidade sem carga

| Ensaio | Valor CO
  (% vol) | Lambda (1) | Velocidade do motor
  (min–1) | Temperatura do óleo do motor (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ensaio a baixa velocidade sem carga | | Não aplicável | | |
| Ensaio a velocidade elevada sem carga | | | | |

Ensaio

Valor CO

(% vol)

Lambda (1)

Velocidade do motor

(min–1)

Temperatura do óleo do motor (°C)

Ensaio a baixa velocidade sem carga

Não aplicável

Ensaio a velocidade elevada sem carga

1.4.4.   Ensaio de demonstração PEMS

Quadro 6A

Ensaio de demonstração PEMS

| Modelo de veículo (p. ex., M3, N3) e aplicação (p. ex., camião rígido ou articulado, autocarro urbano) | |
| --- | --- |
| Descrição do veículo (p. ex., modelo de veículo, protótipo) | |
| Resultados positivos/negativos (7): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Massa das partículas |
| Fator de conformidade na janela de trabalho | | | | | | |
| Fator de conformidade na janela da massa de CO2 | | | | | | |
| Informação sobre o trajeto: | Urbano | Rural | Autoestrada |
| Partes da duração do trajeto caracterizadas por funcionamento em circuito urbano, rural e em autoestrada tal como descrito no ponto 4.5 do anexo 8 | | | |
| Partes da duração do trajeto caraterizadas por aceleração, desaceleração, velocidades de cruzeiro e paragens tal como descrito no ponto 4.5.5 do anexo 8 | | | |
| | Mínimo | Máximo |
| Potência média na janela de trabalho (%) | | |
| Duração da janela da massa de CO2 (s) | | |
| Janela de trabalho: percentagem de janelas válidas | |
| Janela da massa de CO2: percentagem de janelas válidas | |
| Razão de coerência do consumo de combustível | |

Modelo de veículo (p. ex., M3, N3) e aplicação (p. ex., camião rígido ou articulado, autocarro urbano)

Descrição do veículo (p. ex., modelo de veículo, protótipo)

Resultados positivos/negativos (7):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Massa das partículas

Fator de conformidade na janela de trabalho

Fator de conformidade na janela da massa de CO2

Informação sobre o trajeto:

Urbano

Rural

Autoestrada

Partes da duração do trajeto caracterizadas por funcionamento em circuito urbano, rural e em autoestrada tal como descrito no ponto 4.5 do anexo 8

Partes da duração do trajeto caraterizadas por aceleração, desaceleração, velocidades de cruzeiro e paragens tal como descrito no ponto 4.5.5 do anexo 8

Mínimo

Máximo

Potência média na janela de trabalho (%)

Duração da janela da massa de CO2 (s)

Janela de trabalho: percentagem de janelas válidas

Janela da massa de CO2: percentagem de janelas válidas

Razão de coerência do consumo de combustível

1.5.   Medição da potência

1.5.1.   Potência do motor medida no banco de ensaios

Quadro 7

Potência do motor medida no banco de ensaios

| Velocidade do motor medida (rpm) | | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Caudal do combustível medido (g/h) | | | | | | | |
| Binário medido (Nm) | | | | | | | |
| Potência medida (kW) | | | | | | | |
| Pressão barométrica (kPa) | | | | | | | |
| Pressão do vapor de água (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura do ar de admissão (K) | | | | | | | |
| Fator de correção da potência | | | | | | | |
| Potência corrigida (kW) | | | | | | | |
| Potência auxiliar (kW) (1) | | | | | | | |
| Potência útil (kW) | | | | | | | |
| Binário útil (Nm) | | | | | | | |
| Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh) | | | | | | | |

Velocidade do motor medida (rpm)

Caudal do combustível medido (g/h)

Binário medido (Nm)

Potência medida (kW)

Pressão barométrica (kPa)

Pressão do vapor de água (kPa)

Temperatura do ar de admissão (K)

Fator de correção da potência

Potência corrigida (kW)

Potência auxiliar (kW) (1)

Potência útil (kW)

Binário útil (Nm)

Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh)

1.5.2.   Dados suplementares

1.6.   Disposições especiais

1.6.1.   Concessão de homologações a veículos para exportação (ver ponto 13.4.1 do presente regulamento)

| 1.6.1.1. | Homologações concedidas a veículos destinados à exportação, em conformidade com o ponto 1.6.1: Sim/Não (2) |
| --- | --- |

1.6.1.1.

Homologações concedidas a veículos destinados à exportação, em conformidade com o ponto 1.6.1: Sim/Não (2)

| 1.6.1.2. | Fornecer uma descrição das homologações concedidas no ponto 1.6.1.1, incluindo a série de alterações do presente regulamento e o nível dos requisitos de emissões a que essa homologação é aplicável |
| --- | --- |

1.6.1.2.

Fornecer uma descrição das homologações concedidas no ponto 1.6.1.1, incluindo a série de alterações do presente regulamento e o nível dos requisitos de emissões a que essa homologação é aplicável

1.6.2.   Motores de substituição para veículos em circulação (ver ponto 13.4.2 do presente regulamento)

| 1.6.2.1. | Homologações concedidas a motores de substituição para veículos em circulação em conformidade com o ponto 1.6.2: Sim/Não (2) |
| --- | --- |

1.6.2.1.

Homologações concedidas a motores de substituição para veículos em circulação em conformidade com o ponto 1.6.2: Sim/Não (2)

| 1.6.2.2. | Fornecer uma descrição das homologações concedidas a motores de substituição para veículos em circulação no ponto 1.6.2.1, incluindo a série de alterações do presente regulamento e o nível dos requisitos de emissões a que essa homologação é aplicável |
| --- | --- |

1.6.2.2.

Fornecer uma descrição das homologações concedidas a motores de substituição para veículos em circulação no ponto 1.6.2.1, incluindo a série de alterações do presente regulamento e o nível dos requisitos de emissões a que essa homologação é aplicável

1.7.   Homologações alternativas (ver anexo 9A, ponto 2.4)

1.7.1.   Homologações alternativas concedidas em conformidade com o ponto 1.7: Sim/Não (2)

1.7.2.   Fornecer uma descrição das homologações alternativas em conformidade com o ponto 1.7.1.

---

ANEXO 2B

Comunicação referente à homologação de um modelo de veículo com um motor homologado no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

---

ANEXO 2C

Comunicação referente à homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Adenda

à comunicação de homologação n.o ... de um modelo de veículo no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações

1.   Informações suplementares

1.1.   Dados a indicar em relação à homologação de um modelo de veículo com um motor instalado

1.1.1.   Marca do motor (nome da empresa)

1.1.2.   Modelo e designação comercial (especificar eventualmente as variantes)

1.1.3.   Código do fabricante marcado no motor

1.1.4.   Categoria do veículo

1.1.5.   Categoria do motor: Diesel/Gasolina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Etanol (ED95)/Etanol (E85)/duplo combustível (1)

1.1.5.1.   Tipo de motor com duplo combustível: Tipo 1A/Tipo 1B/Tipo 2A/Tipo 2B/Tipo 3B (1) (df)

1.1.6.   Nome e endereço do fabricante

1.1.7.   Nome e morada do eventual mandatário do construtor

1.2.   Veículo

1.2.1.   Número de homologação do motor/família de motores (1)

1.2.2.   Número de calibração do software da unidade de controlo electrónico (UCE):

1.3.   Dados a indicar em relação à homologação de um motor/uma família de motores (1) (condições a respeitar na instalação do motor num veículo)

1.3.1.   Depressão à admissão máxima e/ou mínima

1.3.2.   Contrapressão máxima admissível

1.3.3.   Volume do sistema de escape

1.3.4.   Eventuais restrições de utilização

1.4.   Níveis de emissões do motor/motor precursor (1)

Fator de deterioração (DF): calculado/fixo (1)

Especificar os valores DF e as emissões dos ensaios WHSC (se aplicável) e WHTC no quadro abaixo

No caso de motores ensaiados com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada combustível de referência ensaiado.

No caso de motores com duplo combustível do Tipo 1B e do Tipo 2B, deve ser elaborado um quadro para cada modo ensaiado (modos duplo combustível e diesel).

1.4.1.   Ensaio WHSC

Quadro 4

Ensaio WHSC

| Ensaio WHSC (se aplicável): |
| --- |
| DF
  Mult/adit (1) | CO | THC | NMHC (d) | NOx | Massa das partículas | NH3 | Número de partículas |
| | | | | | | |
| Emissões | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa das partículas
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Número de partículas
  (#/kWh) |
| Resultado do ensaio | | | | | | | |
| Calculadas com DF | | | | | | | |
| Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumo de combustível (d): ... g/kWh |

Ensaio WHSC (se aplicável):

DF

Mult/adit (1)

CO

THC

NMHC (d)

NOx

Massa das partículas

NH3

Número de partículas

Emissões

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa das partículas

(mg/kWh)

NH3

ppm

Número de partículas

(#/kWh)

Resultado do ensaio

Calculadas com DF

Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh

Consumo de combustível (d): ... g/kWh

1.4.2.   Ensaio WHTC

Quadro 5

Ensaio WHTC

| Ensaio WHTC |
| --- |
| DF
  Mult/adit (1) | CO | THC (d) | NMHC (d) | CH4 (d) | NOx | Massa das partículas | NH3 | Número de partículas |
| | | | | | | | |
| Emissões | CO
  (mg/kWh) | THC (d)
  (mg/kWh) | NMHC (d)
  (mg/kWh) | CH4 (d)
  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa das partículas
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Número de partículas
  (#/kWh) |
| Arranque a frio | | | | | | | | |
| Arranque a quente sem regeneração | | | | | | | | |
| Arranque a quente com regeneração (1) | | | | | | | | |
| kr,u

  (mult/adit) (1)
  kr,d

  (mult/adit) (1) | | | | | | | | |
| Resultado ponderado do ensaio | | | | | | | | |
| Resultado final do ensaio com DF | | | | | | | | |
| Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh
  Consumo de combustível (d): ... g/kWh |

Ensaio WHTC

DF

Mult/adit (1)

CO

THC (d)

NMHC (d)

CH4 (d)

NOx

Massa das partículas

NH3

Número de partículas

Emissões

CO

(mg/kWh)

THC (d)

(mg/kWh)

NMHC (d)

(mg/kWh)

CH4 (d)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa das partículas

(mg/kWh)

NH3

ppm

Número de partículas

(#/kWh)

Arranque a frio

Arranque a quente sem regeneração

Arranque a quente com regeneração (1)

kr,u

(mult/adit) (1)

kr,d

(mult/adit) (1)

Resultado ponderado do ensaio

Resultado final do ensaio com DF

Emissões mássicas de CO2 (d): ... g/kWh

Consumo de combustível (d): ... g/kWh

1.4.3.   Ensaio a velocidade sem carga

Quadro 6

Ensaio a velocidade sem carga

| Ensaio | Valor CO
  (% vol) | Lambda (1) | Velocidade do motor
  (min–1) | Temperatura do óleo do motor
  (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ensaio a velocidade sem carga | | Não aplicável | | |
| Ensaio a velocidade elevada sem carga | | | | |

Ensaio

Valor CO

(% vol)

Lambda (1)

Velocidade do motor

(min–1)

Temperatura do óleo do motor

(°C)

Ensaio a velocidade sem carga

Não aplicável

Ensaio a velocidade elevada sem carga

1.4.4.   Ensaio de demonstração PEMS

Quadro 6A

Ensaio de demonstração PEMS

| Modelo de veículo (p. ex., M3, N3) e aplicação (p. ex., camião rígido ou articulado, autocarro urbano) | |
| --- | --- |
| Descrição do veículo (p. ex., modelo de veículo, protótipo) | |
| Resultados positivos/negativos (7): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Massa das partículas |
| Fator de conformidade na janela de trabalho | | | | | | |
| Fator de conformidade na janela da massa de CO2 | | | | | | |
| Informação sobre o trajeto: | Urbano | Rural | Autoestrada |
| Partes da duração do trajeto caracterizadas por funcionamento em circuito urbano, rural e em autoestrada tal como descrito no ponto 4.5 do anexo 8 | | | |
| Partes da duração do trajeto caraterizadas por aceleração, desaceleração, velocidades de cruzeiro e paragens tal como descrito no ponto 4.5.5 do anexo 8 | | | |
| | Mínimo | Máximo |
| Potência média na janela de trabalho (%) | | |
| Duração da janela da massa de CO2 (s) | | |
| Janela de trabalho: percentagem de janelas válidas | |
| Janela da massa de CO2: percentagem de janelas válidas | |
| Razão de coerência do consumo de combustível | |

Modelo de veículo (p. ex., M3, N3) e aplicação (p. ex., camião rígido ou articulado, autocarro urbano)

Descrição do veículo (p. ex., modelo de veículo, protótipo)

Resultados positivos/negativos (7):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Massa das partículas

Fator de conformidade na janela de trabalho

Fator de conformidade na janela da massa de CO2

Informação sobre o trajeto:

Urbano

Rural

Autoestrada

Partes da duração do trajeto caracterizadas por funcionamento em circuito urbano, rural e em autoestrada tal como descrito no ponto 4.5 do anexo 8

Partes da duração do trajeto caraterizadas por aceleração, desaceleração, velocidades de cruzeiro e paragens tal como descrito no ponto 4.5.5 do anexo 8

Mínimo

Máximo

Potência média na janela de trabalho (%)

Duração da janela da massa de CO2 (s)

Janela de trabalho: percentagem de janelas válidas

Janela da massa de CO2: percentagem de janelas válidas

Razão de coerência do consumo de combustível

1.5.   Medição da potência

1.5.1.   Potência do motor medida no banco de ensaios

Quadro 7

Potência do motor medida no banco de ensaios

| Velocidade do motor medida (rpm) | | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Caudal do combustível medido (g/h) | | | | | | | |
| Binário medido (Nm) | | | | | | | |
| Potência medida (kW) | | | | | | | |
| Pressão barométrica (kPa) | | | | | | | |
| Pressão do vapor de água (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura do ar de admissão (K) | | | | | | | |
| Fator de correção da potência | | | | | | | |
| Potência corrigida (kW) | | | | | | | |
| Potência auxiliar (kW) (1) | | | | | | | |
| Potência útil (kW) | | | | | | | |
| Binário útil (Nm) | | | | | | | |
| Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh) | | | | | | | |

Velocidade do motor medida (rpm)

Caudal do combustível medido (g/h)

Binário medido (Nm)

Potência medida (kW)

Pressão barométrica (kPa)

Pressão do vapor de água (kPa)

Temperatura do ar de admissão (K)

Fator de correção da potência

Potência corrigida (kW)

Potência auxiliar (kW) (1)

Potência útil (kW)

Binário útil (Nm)

Consumo específico de combustível corrigido (g/kWh)

1.5.2.   Dados suplementares

1.6.   Disposições especiais

1.6.1.   Concessão de homologações a veículos para exportação (ver ponto 13.4.1 do presente regulamento)

1.6.1.1.   Homologações concedidas a veículos destinados à exportação, em conformidade com o ponto 1.6.1: Sim/Não (2)

1.6.1.2.   Fornecer uma descrição das homologações concedidas no ponto 1.6.1.1, incluindo a série de alterações do presente regulamento e o nível dos requisitos de emissões a que essa homologação é aplicável

1.7.   Homologações alternativas (ver anexo 9A, ponto 2.4)

1.7.1.   Homologações alternativas concedidas em conformidade com o ponto 1.7: Sim/Não (2)

1.7.2.   Fornecer uma descrição das homologações alternativas em conformidade com o ponto 1.7.1.

---

ANEXO 3

EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Na marca de homologação emitida e aposta num sistema motor ou num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente regulamento, o número de homologação deve ser acompanhado de um caráter alfabético atribuído de acordo com o quadro 1 do presente anexo, que reflete a fase dos requisitos a que a homologação é limitada. Além disso, a marca de homologação deve incluir igualmente um caráter que indica o tipo do motor atribuídos em de acordo com o quadro 2 do presente anexo.

O presente anexo ilustra a aparência desta marca e dá exemplos da forma como é composta.

A figura esquemática seguinte apresenta o modelo geral, as proporções e o teor da marcação. O significado dos números e dos carateres alfabéticos é identificado e são também referidas fontes que permitem determinar as alternativas correspondentes a cada caso de homologação.

Image

Exemplo 1

Motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo (B7)

Image

A marca de homologação acima, aposta num motor ou num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente regulamento, indica que o tipo de motor ou o modelo de veículo em questão foi homologado na Suécia (E5), nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações, com o número de homologação 2439. A letra a seguir ao número de homologação indica a fase dos requisitos especificada no quadro 1 (neste caso a fase A). Além disso, um sufixo separado após o símbolo nacional (ou por cima do número do regulamento) indica o tipo do motor em conformidade com o quadro 2 (neste caso, «D» para diesel).

Exemplo 2

Motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95)

Image

A marca de homologação acima, aposta num motor ou num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente regulamento, indica que o tipo de motor ou o modelo de veículo em questão foi homologado na Suécia (E5), nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações, com o número de homologação 2439. A letra a seguir ao número de homologação indica a fase dos requisitos especificada no quadro 1 (neste caso a fase B). Além disso, um sufixo separado após o símbolo nacional (ou por cima do número do regulamento) indica o tipo do motor em conformidade com o quadro 2 (neste caso, «ED» para etanol (ED95)).

Exemplo 3

Motores de ignição comandada alimentados a gás natural

Image

A marca de homologação acima, aposta num motor ou num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente regulamento, indica que o tipo de motor ou o modelo de veículo em questão foi homologado na Suécia (E5), nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações, com o número de homologação 2439. A letra a seguir ao número de homologação indica a fase dos requisitos especificada no quadro 1 (neste caso a fase C). Além disso, um sufixo separado após o símbolo nacional (ou por cima do número do regulamento) indica a gama de combustíveis determinada no ponto 4.12.3.3.6 do presente regulamento (neste caso HLt).

Exemplo 4

Motor de ignição comandada alimentado a GPL

Image

A marca de homologação acima, aposta num motor ou num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente regulamento, indica que o tipo de motor ou o modelo de veículo em questão foi homologado na Suécia (E5), nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações, com o número de homologação 2439. A letra a seguir ao número de homologação indica a fase dos requisitos especificada no quadro 1 (neste caso a fase C). Além disso, um sufixo separado após o símbolo nacional (ou por cima do número do regulamento) indica o tipo do motor em conformidade com o quadro 2 (neste caso, «Q» para GPL).

Exemplo 5

Image

A marca de homologação acima aposta num motor/veículo a gás natural HL indica que o tipo de motor/modelo de veículo em questão foi homologado na Suécia (E5), nos termos do Regulamento n.o 49 (no presente caso fase C) e do Regulamento n.o 85 (1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 49 incluía a série 06 de alterações e o Regulamento n.o 85 estava na sua forma original.

Quadro 1

Letras que remetem para os requisitos dos sistemas OBD e SCR

| Caráter | OT L (2) dos NOx | OTL (3) das partículas | Qualidade e consumo de reagente | Monitores OBD adicionai (4) | Datas de aplicação: novos tipos | Data de caducidade da homologação |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (5) | Linha «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A | Monitorização do desempenho (6) | Introdução (7) | Não aplicável | Data da entrada em vigor da série 06 do R49 | 1 de setembro de 2014 |
| B (5) | Linha «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A | Linha «período de introdução gradual» do quadro 1 do anexo 9A | Introdução (7) | Não aplicável | 1 de setembro de 2014 | 31 de dezembro de 2016 |
| C | Linha «requisitos gerais» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A | Linha «requisitos gerais» do quadro 1 do anexo 9A | Geral (8) | Sim | 31 de dezembro de 2015 | |

Caráter

OT L (2) dos NOx

OTL (3) das partículas

Qualidade e consumo de reagente

Monitores OBD adicionai (4)

Datas de aplicação: novos tipos

Data de caducidade da homologação

A (5)

Linha «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A

Monitorização do desempenho (6)

Introdução (7)

Não aplicável

Data da entrada em vigor da série 06 do R49

1 de setembro de 2014

B (5)

Linha «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A

Linha «período de introdução gradual» do quadro 1 do anexo 9A

Introdução (7)

Não aplicável

1 de setembro de 2014

31 de dezembro de 2016

C

Linha «requisitos gerais» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A

Linha «requisitos gerais» do quadro 1 do anexo 9A

Geral (8)

Sim

31 de dezembro de 2015

Quadro 2

Códigos de tipo de motor para as marcas de homologação

| Tipo de motor | Código |
| --- | --- |
| Motor de ignição por compressão alimentado a diesel | D |
| Motor de ignição por compressão alimentado a etanol (ED95) | ED |
| Motor de ignição comandada alimentado a etanol (E85) | E85 |
| Motor de ignição comandada alimentado a gasolina | P |
| Motor de ignição comandada alimentado a GPL | Q |
| Motor de ignição comandada alimentado a gás natural | Ver ponto 4.12.3.3.6 do presente regulamento |
| Motores com duplo combustível | Ver ponto 4.12.3.3.7 do presente regulamento |

Tipo de motor

Código

Motor de ignição por compressão alimentado a diesel

D

Motor de ignição por compressão alimentado a etanol (ED95)

ED

Motor de ignição comandada alimentado a etanol (E85)

E85

Motor de ignição comandada alimentado a gasolina

P

Motor de ignição comandada alimentado a GPL

Q

Motor de ignição comandada alimentado a gás natural

Ver ponto 4.12.3.3.6 do presente regulamento

Motores com duplo combustível

Ver ponto 4.12.3.3.7 do presente regulamento

---

(1)  O Regulamento n.o 85 é dado apenas a título de exemplo.

(2)  Requisitos para a monitorização dos «OTL dos NOx», tal como definidos nos quadros 1 e 2 do anexo 9A.

(3)  Requisitos para a monitorização dos «OTL das partículas» tal como definidos no quadro 1 do anexo 9A.

(4)  Os requisitos relativos ao plano e à aplicação das técnicas de monitorização em conformidade com os pontos 2.3.1.2 e 2.3.1.2.1 do anexo 9A.

(5)  Durante o período de introdução gradual previsto no ponto 4.10.7 do presente regulamento, o fabricante está isento da apresentação da declaração exigida no ponto 6.4.1 do anexo 9A.

(6)  Requisitos para a «monitorização do desempenho» tal como definidos no ponto 2.3.2.2 do anexo 9A.

(7)  Requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definido nos pontos 7.1.1.1 e 8.4.1.1 do anexo 11.

(8)  Requisitos «gerais» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definidos nos pontos 7.1.1 e 8.4.1 do anexo 11.

---

ANEXO 4

MÉTODO DE ENSAIO

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo baseia-se na certificação relativa ao ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para veículos pesados (WHDC), regulamento técnico mundial (gtr) n.o 4.

2.   RESERVADO (1)

3.   DEFINIÇÕES, SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

3.1.   Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 3.1.1. | «Potência máxima declarada (Pmax
  )», a potência máxima em kW CEE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação. |
| --- | --- |

3.1.1.

«Potência máxima declarada (Pmax
  )», a potência máxima em kW CEE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.

| 3.1.2. | «Tempo de reação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 10 % da leitura final (t10), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. Para os componentes gasosos, corresponde ao tempo de transporte do componente medido desde a sonda de recolha de amostras até ao detetor; |
| --- | --- |

3.1.2.

«Tempo de reação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 10 % da leitura final (t10), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. Para os componentes gasosos, corresponde ao tempo de transporte do componente medido desde a sonda de recolha de amostras até ao detetor;

| 3.1.3. | «Deriva», a diferença entre a resposta ao zero ou a resposta à calibração do instrumento de medição antes e depois de um ensaio das emissões. |
| --- | --- |

3.1.3.

«Deriva», a diferença entre a resposta ao zero ou a resposta à calibração do instrumento de medição antes e depois de um ensaio das emissões.

| 3.1.4. | «Método de diluição do caudal total», o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com o diluente, antes de recolher uma fração do caudal dos gases de escape diluídos para análise |
| --- | --- |

3.1.4.

«Método de diluição do caudal total», o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com o diluente, antes de recolher uma fração do caudal dos gases de escape diluídos para análise

| 3.1.5. | «Velocidade alta (nhi
  )», a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada. |
| --- | --- |

3.1.5.

«Velocidade alta (nhi
  )», a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.

| 3.1.6. | «Velocidade baixa (nlo
  )», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 55 % da potência máxima declarada. |
| --- | --- |

3.1.6.

«Velocidade baixa (nlo
  )», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 55 % da potência máxima declarada.

| 3.1.7. | «Potência máxima (Pmax
  )», a potência máxima, em kW, conforme especificada pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.1.7.

«Potência máxima (Pmax
  )», a potência máxima, em kW, conforme especificada pelo fabricante.

| 3.1.8. | «Velocidade de binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.1.8.

«Velocidade de binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

| 3.1.9. | «Binário normalizado», o binário do motor, em percentagem, normalizado ao binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor. |
| --- | --- |

3.1.9.

«Binário normalizado», o binário do motor, em percentagem, normalizado ao binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.

| 3.1.10. | «Solicitação do operador», a ação de um operador do motor para controlar a potência do motor. O operador pode ser uma pessoa (ou seja, manual), ou um regulador de velocidade
  (ou seja, automático) que, mecânica ou eletronicamente, envia ao motor um sinal exigindo-lhe potência. O sinal pode ser uma ação sobre um pedal de acelerador, uma manete de potência, uma manete de alimentação em combustível, uma manete de comando da velocidade ou um ponto de regulação do regulador ou um sinal de comando eletrónico correspondente a cada uma das ações mecânicas; |
| --- | --- |

3.1.10.

«Solicitação do operador», a ação de um operador do motor para controlar a potência do motor. O operador pode ser uma pessoa (ou seja, manual), ou um regulador de velocidade

(ou seja, automático) que, mecânica ou eletronicamente, envia ao motor um sinal exigindo-lhe potência. O sinal pode ser uma ação sobre um pedal de acelerador, uma manete de potência, uma manete de alimentação em combustível, uma manete de comando da velocidade ou um ponto de regulação do regulador ou um sinal de comando eletrónico correspondente a cada uma das ações mecânicas;

| 3.1.11. | «Método de diluição do caudal parcial», o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total dos gases de escape, misturando-a em seguida com uma quantidade adequada de diluente, antes de a fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas; |
| --- | --- |

3.1.11.

«Método de diluição do caudal parcial», o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total dos gases de escape, misturando-a em seguida com uma quantidade adequada de diluente, antes de a fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas;

| 3.1.12. | «Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição», um ciclo de ensaios que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em condições estabilizadas, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo (WHSC). |
| --- | --- |

3.1.12.

«Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição», um ciclo de ensaios que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em condições estabilizadas, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo (WHSC).

| 3.1.13. | «Velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificado pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço. |
| --- | --- |

3.1.13.

«Velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificado pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço.

| 3.1.14. | «Tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de reação do sistema e pelo tempo de subida do sistema. |
| --- | --- |

3.1.14.

«Tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de reação do sistema e pelo tempo de subida do sistema.

| 3.1.15. | «Tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção de 10 % e de 90 % da leitura final (t90 – t10). |
| --- | --- |

3.1.15.

«Tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção de 10 % e de 90 % da leitura final (t90 – t10).

| 3.1.16. | «Resposta à calibração», a resposta média a um gás de calibração durante um intervalo de 30 segundos |
| --- | --- |

3.1.16.

«Resposta à calibração», a resposta média a um gás de calibração durante um intervalo de 30 segundos

| 3.1.17. | «Emissões específicas», as emissões mássicas expressas em g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.17.

«Emissões específicas», as emissões mássicas expressas em g/kWh.

| 3.1.18. | «Ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estabilizadas (ensaio WHSC) ou transitórias (ensaio WHTC). |
| --- | --- |

3.1.18.

«Ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estabilizadas (ensaio WHSC) ou transitórias (ensaio WHTC).

| 3.1.19. | «Tempo de transformação», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição. |
| --- | --- |

3.1.19.

«Tempo de transformação», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição.

| 3.1.20. | «Ciclo de ensaio transitório», um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.20.

«Ciclo de ensaio transitório», um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (WHTC).

| 3.1.21. | «Resposta ao zero», a resposta média a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. |
| --- | --- |

3.1.21.

«Resposta ao zero», a resposta média a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

Figura 1

Definições relativas à resposta do sistema

3.2.   Símbolos gerais

| Símbolo | Unidade | Termo |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | — | Declive da regressão |
| a
  0 | — | ordenada da reta de regressão com origem no ponto y |
| A/F
  st | — | Razão estequiométrica ar/combustível |
| c | ppm/% vol. | Concentração |
| c
  d | ppm/% vol. | Concentração em base seca |
| c
  w | ppm/% vol. | Concentração em base húmida |
| cb | ppm/% vol. | Concentração de fundo |
| C
  d | — | Coeficiente de descarga do SSV |
| c
  gas | ppm/% vol. | Concentração nos componentes gasosos |
| | partículas por centímetro cúbico | Concentração média de partículas dos gases de escape diluídos corrigida para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), partículas por centímetro cúbico |
| cs,i | partículas por centímetro cúbico | Uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa) |
| d | m | Diâmetro |
| di | | Diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm) |
| d
  V | m | Diâmetro da garganta do venturi |
| D
  0 | m3/s | Ordenada na origem da função de calibração da PDP |
| D | — | Fator de diluição |
| Δt | s | Intervalo de tempo |
| e | | O número de partículas emitidas por kWh |
| e
  gas | g/kWh | Emissão específica de componentes gasosos |
| e
  PM | g/kWh | Emissão específica de partículas |
| e
  r | g/kWh | Emissão específica durante a regeneração |
| e
  w | g/kWh | Emissão específica ponderada |
| E
  CO2 | por cento | Fator de atenuação do analisador de NOx pelo CO2 |
| E
  E | % | Eficiência do etano |
| E
  H2O | % | Fator de atenuação do analisador de NOx pela água |
| E
  M | % | Eficiência do metano |
| E
  NOx | % | Eficiência do conversor de NOx |
| f | Hz | Taxa de amostragem dos dados |
| f
  a | — | Fator atmosférico do laboratório |
| F
  s | — | Fator estequiométrico |
| | — | Fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio |
| H
  a | g/kg | Humidade absoluta do ar de admissão |
| H
  d | g/kg | Humidade absoluta do diluente |
| i | — | Índice aplicável a uma medição instantânea (p. ex., 1 Hz) |
| k | — | Fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para k na equação acima |
| k
  c | — | Fator específico do carbono |
| k
  f,d | m3/kg combustível | Volume adicional de combustão dos gases de escape secos |
| k
  f,w | m3/kg combustível | Volume adicional de combustão dos gases de escape húmidos |
| k
  h,D | — | Fator de correção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição por compressão |
| k
  h,G | - | Fator de correção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição comandada |
| kr | | A correção da regeneração, nos termos do ponto 6.6.2, ou no caso de motores sem sistema de pós-tratamento com regeneração periódica kr
  = 1 |
| k
  r,d | — | Fator de correção da regeneração para baixo |
| k
  r,u | — | Fator de correção da regeneração para cima |
| k
  w,a | — | Fator de correção base seca/base húmida para o ar de admissão |
| k
  w,d | — | Fator de correção base seca/base húmida para o diluente |
| k
  w,e | — | Fator de correção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos |
| k
  w,r | — | Fator de correção base seca/base húmida para os gases de escape brutos |
| K
  V | — | Função de calibração do CFV |
| λ | — | Quociente de excesso de ar |
| mb | mg | Massa da amostra de partículas do diluente recolhido |
| m
  d | kg | Massa da amostra de diluente que passa através dos filtros de recolha de partículas |
| m
  ed | kg | Massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo |
| m
  edf | kg | Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo de ensaio |
| m
  ew | kg | Massa total dos gases de escape durante o ciclo |
| mex | kg | Massa total dos gases de escape diluídos extraídos do túnel de diluição para amostragem do número de partículas |
| m
  f | mg | Massa do filtro de recolha de amostras de partículas |
| m
  gas | g | Massa das emissões gasosas durante o ciclo de ensaio |
| mp | mg | Massa da amostra de partículas recolhida |
| m
  PM | g | Massa das emissões de partículas durante o ciclo de ensaio |
| mPM,corr | g/ensaio | Massa das partículas corrigida para efeitos da extração do caudal da amostra do número de partículas |
| m
  se | kg | Massa da amostra dos gases de escape durante o ciclo de ensaio |
| m
  sed | kg | Massa dos gases de escape diluídos que passam pelo túnel de diluição |
| m
  sep | kg | Massa dos gases de escape diluídos que passa pelos filtros de recolha de partículas |
| m
  ssd | kg | Massa do diluente secundário |
| M | Nm | Binário |
| M
  a | g/mol | Massa molar do ar de admissão |
| M
  d | g/mol | Massa molar do diluente |
| M
  e | g/mol | Massa molar dos gases de escape |
| M
  f | Nm | Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar |
| M
  gas | g/mol | Massa molar dos componentes gasosos |
| M
  r | Nm | Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover |
| N | — | Número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio. |
| n | — | Número de medições |
| nr | — | Número de medições com regeneração |
| n | min–1 | Velocidade de rotação do motor |
| n
  hi | min–1 | Velocidade alta do motor |
| n
  lo | min–1 | Velocidade baixa do motor |
| n
  pref | min–1 | Velocidade preferencial do motor |
| n
  p | r/s | Velocidade da bomba PDP |
| Ncold | — | O número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a frio |
| Nhot | — | O número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a quente |
| Nin | | Concentração em número de partículas a montante |
| Nout | | Concentração em número de partículas a jusante |
| p
  a | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor |
| p
  b | kPa | Pressão atmosférica total |
| p
  d | kPa | Pressão do vapor de saturação do diluente |
| p
  p | kPa | Pressão absoluta |
| p
  r | kPa | Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento |
| p
  s | kPa | Pressão atmosférica em seco |
| P | kW | Potência |
| P
  f | kW | Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar |
| P
  r | kW | Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover |
| qex | kg/s | Caudal mássico da amostra do número de partículas |
| q

  mad | kg/s | Caudal mássico do ar de admissão em base seca |
| q

  maw | kg/s | Caudal mássico do ar de admissão em base húmida |
| q

  mCe | kg/s | Caudal mássico de carbono nos gases de escape brutos |
| q

  mCf | kg/s | Caudal mássico de carbono que entra no motor |
| q

  mCp | kg/s | Caudal mássico de carbono no sistema de diluição do caudal parcial |
| q

  mdew | kg/s | Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida |
| q

  mdw | kg/s | Caudal mássico do diluente em base húmida |
| q

  medf | kg/s | Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida |
| q

  mew | kg/s | Caudal mássico dos gases de escape em base húmida |
| q

  mex | kg/s | Caudal mássico da amostra extraída do túnel de diluição |
| q

  mf | kg/s | Caudal mássico do combustível |
| q

  mp | kg/s | Caudal mássico dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial |
| qsw | kg/s | Caudal mássico reposto no túnel de diluição para compensar a extração de amostras do número de partículas |
| q

  vCVS | m3/s | Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) |
| q

  vs | dm3/min | Caudal do sistema do analisador dos gases de escape |
| q

  vt | cm3/min | Caudal do gás marcador |
| r2 | — | Coeficiente de determinação |
| r
  d | — | Razão de diluição |
| r
  D | — | Quociente de diâmetro SSV-CVS |
| r
  h | — | Fator de resposta do FID aos hidrocarbonetos |
| r
  m | — | Fator de resposta do FID ao metanol |
| r
  p | — | Relação de pressão do venturi subsónico (SSV) |
| r
  s | — | Relação média de recolha de amostras |
| s | | Desvio-padrão |
| ρ | kg/m3 | Densidade |
| ρ
  e | kg/m3 | Densidade dos gases de escape |
| σ | — | Desvio-padrão |
| T | K | Temperatura absoluta |
| T
  a | K | Temperatura absoluta do ar de admissão |
| t | s | Tempo |
| t
  10 | s | Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 10 % da leitura final |
| t
  50 | s | Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 50 % da leitura final |
| t
  90 | s | Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 90 % da leitura final |
| u | — | Razão entre as densidades (ou massas molares) dos componentes gasosos e dos gases de escape dividida por 1 000 |
| V
  0 | m3/r | Volume de gás da PDP bombeado por rotação |
| V
  s | dm3 | Volume do sistema do banco de análise dos gases de escape |
| W
  act | kWh | Trabalho do ciclo de ensaio efetivo |
| Wact,cold | kWh | O trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a frio, de acordo com o ponto 7.8.6. |
| Wact, hot | kWh | O trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a quente, de acordo com o ponto 7.8.6. |
| W
  ref | kWh | Trabalho do ciclo de ensaio de referência |
| X
  0 | m3/r | Função de calibração da PDP |

Símbolo

Unidade

Termo

a
  1

—

Declive da regressão

a
  0

—

ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

A/F
  st

—

Razão estequiométrica ar/combustível

c

ppm/% vol.

Concentração

c
  d

ppm/% vol.

Concentração em base seca

c
  w

ppm/% vol.

Concentração em base húmida

cb

ppm/% vol.

Concentração de fundo

C
  d

—

Coeficiente de descarga do SSV

c
  gas

ppm/% vol.

Concentração nos componentes gasosos

Formula

partículas por centímetro cúbico

Concentração média de partículas dos gases de escape diluídos corrigida para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), partículas por centímetro cúbico

cs,i

partículas por centímetro cúbico

Uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa)

d

m

Diâmetro

di

Diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm)

d
  V

m

Diâmetro da garganta do venturi

D
  0

m3/s

Ordenada na origem da função de calibração da PDP

D

—

Fator de diluição

Δt

s

Intervalo de tempo

e

O número de partículas emitidas por kWh

e
  gas

g/kWh

Emissão específica de componentes gasosos

e
  PM

g/kWh

Emissão específica de partículas

e
  r

g/kWh

Emissão específica durante a regeneração

e
  w

g/kWh

Emissão específica ponderada

E
  CO2

por cento

Fator de atenuação do analisador de NOx pelo CO2

E
  E

%

Eficiência do etano

E
  H2O

%

Fator de atenuação do analisador de NOx pela água

E
  M

%

Eficiência do metano

E
  NOx

%

Eficiência do conversor de NOx

f

Hz

Taxa de amostragem dos dados

f
  a

—

Fator atmosférico do laboratório

F
  s

—

Fator estequiométrico

Formula

—

Fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio

H
  a

g/kg

Humidade absoluta do ar de admissão

H
  d

g/kg

Humidade absoluta do diluente

i

—

Índice aplicável a uma medição instantânea (p. ex., 1 Hz)

k

—

Fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para k na equação acima

k
  c

—

Fator específico do carbono

k
  f,d

m3/kg combustível

Volume adicional de combustão dos gases de escape secos

k
  f,w

m3/kg combustível

Volume adicional de combustão dos gases de escape húmidos

k
  h,D

—

Fator de correção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição por compressão

k
  h,G

-

Fator de correção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição comandada

kr

A correção da regeneração, nos termos do ponto 6.6.2, ou no caso de motores sem sistema de pós-tratamento com regeneração periódica kr
  = 1

k
  r,d

—

Fator de correção da regeneração para baixo

k
  r,u

—

Fator de correção da regeneração para cima

k
  w,a

—

Fator de correção base seca/base húmida para o ar de admissão

k
  w,d

—

Fator de correção base seca/base húmida para o diluente

k
  w,e

—

Fator de correção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos

k
  w,r

—

Fator de correção base seca/base húmida para os gases de escape brutos

K
  V

—

Função de calibração do CFV

λ

—

Quociente de excesso de ar

mb

mg

Massa da amostra de partículas do diluente recolhido

m
  d

kg

Massa da amostra de diluente que passa através dos filtros de recolha de partículas

m
  ed

kg

Massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo

m
  edf

kg

Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo de ensaio

m
  ew

kg

Massa total dos gases de escape durante o ciclo

mex

kg

Massa total dos gases de escape diluídos extraídos do túnel de diluição para amostragem do número de partículas

m
  f

mg

Massa do filtro de recolha de amostras de partículas

m
  gas

g

Massa das emissões gasosas durante o ciclo de ensaio

mp

mg

Massa da amostra de partículas recolhida

m
  PM

g

Massa das emissões de partículas durante o ciclo de ensaio

mPM,corr

g/ensaio

Massa das partículas corrigida para efeitos da extração do caudal da amostra do número de partículas

m
  se

kg

Massa da amostra dos gases de escape durante o ciclo de ensaio

m
  sed

kg

Massa dos gases de escape diluídos que passam pelo túnel de diluição

m
  sep

kg

Massa dos gases de escape diluídos que passa pelos filtros de recolha de partículas

m
  ssd

kg

Massa do diluente secundário

M

Nm

Binário

M
  a

g/mol

Massa molar do ar de admissão

M
  d

g/mol

Massa molar do diluente

M
  e

g/mol

Massa molar dos gases de escape

M
  f

Nm

Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar

M
  gas

g/mol

Massa molar dos componentes gasosos

M
  r

Nm

Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover

N

—

Número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio.

n

—

Número de medições

nr

—

Número de medições com regeneração

n

min–1

Velocidade de rotação do motor

n
  hi

min–1

Velocidade alta do motor

n
  lo

min–1

Velocidade baixa do motor

n
  pref

min–1

Velocidade preferencial do motor

n
  p

r/s

Velocidade da bomba PDP

Ncold

—

O número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a frio

Nhot

—

O número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a quente

Nin

Concentração em número de partículas a montante

Nout

Concentração em número de partículas a jusante

p
  a

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor

p
  b

kPa

Pressão atmosférica total

p
  d

kPa

Pressão do vapor de saturação do diluente

p
  p

kPa

Pressão absoluta

p
  r

kPa

Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento

p
  s

kPa

Pressão atmosférica em seco

P

kW

Potência

P
  f

kW

Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar

P
  r

kW

Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover

qex

kg/s

Caudal mássico da amostra do número de partículas

q

  mad

kg/s

Caudal mássico do ar de admissão em base seca

q

  maw

kg/s

Caudal mássico do ar de admissão em base húmida

q

  mCe

kg/s

Caudal mássico de carbono nos gases de escape brutos

q

  mCf

kg/s

Caudal mássico de carbono que entra no motor

q

  mCp

kg/s

Caudal mássico de carbono no sistema de diluição do caudal parcial

q

  mdew

kg/s

Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida

q

  mdw

kg/s

Caudal mássico do diluente em base húmida

q

  medf

kg/s

Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida

q

  mew

kg/s

Caudal mássico dos gases de escape em base húmida

q

  mex

kg/s

Caudal mássico da amostra extraída do túnel de diluição

q

  mf

kg/s

Caudal mássico do combustível

q

  mp

kg/s

Caudal mássico dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial

qsw

kg/s

Caudal mássico reposto no túnel de diluição para compensar a extração de amostras do número de partículas

q

  vCVS

m3/s

Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS)

q

  vs

dm3/min

Caudal do sistema do analisador dos gases de escape

q

  vt

cm3/min

Caudal do gás marcador

r2

—

Coeficiente de determinação

r
  d

—

Razão de diluição

r
  D

—

Quociente de diâmetro SSV-CVS

r
  h

—

Fator de resposta do FID aos hidrocarbonetos

r
  m

—

Fator de resposta do FID ao metanol

r
  p

—

Relação de pressão do venturi subsónico (SSV)

r
  s

—

Relação média de recolha de amostras

s

Desvio-padrão

ρ

kg/m3

Densidade

ρ
  e

kg/m3

Densidade dos gases de escape

σ

—

Desvio-padrão

T

K

Temperatura absoluta

T
  a

K

Temperatura absoluta do ar de admissão

t

s

Tempo

t
  10

s

Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 10 % da leitura final

t
  50

s

Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 50 % da leitura final

t
  90

s

Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 90 % da leitura final

u

—

Razão entre as densidades (ou massas molares) dos componentes gasosos e dos gases de escape dividida por 1 000

V
  0

m3/r

Volume de gás da PDP bombeado por rotação

V
  s

dm3

Volume do sistema do banco de análise dos gases de escape

W
  act

kWh

Trabalho do ciclo de ensaio efetivo

Wact,cold

kWh

O trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a frio, de acordo com o ponto 7.8.6.

Wact, hot

kWh

O trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a quente, de acordo com o ponto 7.8.6.

W
  ref

kWh

Trabalho do ciclo de ensaio de referência

X
  0

m3/r

Função de calibração da PDP

3.3.   Símbolos e abreviaturas relativos à composição do combustível

| w
  ALF | teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| --- | --- |
| w
  BET | teor de carbono do combustível, % massa |
| w
  GAM | teor de enxofre do combustível, % massa |
| w
  DEL | teor de azoto do combustível, % massa |
| w
  EPS | teor de oxigénio do combustível, % massa |
| α | Razão molar do hidrogénio (H/C) |
| γ | Razão molar do enxofre (S/C) |
| δ | Razão molar do azoto (N/C) |
| ε | Razão molar do oxigénio (O/C) |

w
  ALF

teor de hidrogénio do combustível, % massa

w
  BET

teor de carbono do combustível, % massa

w
  GAM

teor de enxofre do combustível, % massa

w
  DEL

teor de azoto do combustível, % massa

w
  EPS

teor de oxigénio do combustível, % massa

α

Razão molar do hidrogénio (H/C)

γ

Razão molar do enxofre (S/C)

δ

Razão molar do azoto (N/C)

ε

Razão molar do oxigénio (O/C)

referente a um combustível CHONS
  αεδγ

3.4.   Símbolos e abreviaturas relativos aos componentes químicos

| C1 | Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente |
| --- | --- |
| CH4 | Metano |
| C2H6 | Etano |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monóxido de carbono |
| CO2 | Dióxido de carbono |
| DOP | Ftalato de dioctilo |
| HC | Hidrocarbonetos |
| H2O | Água |
| NMHC | Hidrocarbonetos não metânicos |
| NOx | Óxidos de azoto |
| NO | Monóxido de azoto |
| NO2 | Dióxido de azoto |
| PM | Partículas |

C1

Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente

CH4

Metano

C2H6

Etano

C3H8

Propano

CO

Monóxido de carbono

CO2

Dióxido de carbono

DOP

Ftalato de dioctilo

HC

Hidrocarbonetos

H2O

Água

NMHC

Hidrocarbonetos não metânicos

NOx

Óxidos de azoto

NO

Monóxido de azoto

NO2

Dióxido de azoto

PM

Partículas

3.5.   Abreviaturas

| CFV | Venturi de escoamento crítico |
| --- | --- |
| CLD | Detetor quimioluminescente |
| CVS | Recolha de amostras a volume constante |
| deNOx | Sistema de pós-tratamento dos NOx |
| EGR | Recirculação dos gases de escape |
| ET | Tubo de evaporação |
| FID | Detetor de ionização por chama |
| FTIR | Analisador de Infravermelho por Transformada de Fourier |
| GC | Cromatógrafo de fase gasosa |
| HCLD | Detetor quimioluminescente aquecido |
| HFID | Detetor de ionização por chama aquecido |
| LDS | Espetrómetro com díodos laser |
| LPG | Gás de petróleo liquefeito |
| NDIR | Analisador não dispersivo de infravermelhos (analisador) |
| NG | Gás natural |
| NMC | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |
| OT | Tubo de descarga |
| PDP | Bomba volumétrica |
| % FS | Percentagem da escala completa |
| PCF | Separador primário granulométrico |
| PFS | Sistema de caudal parcial |
| PNC | Contador do número de partículas |
| PND | Diluidor do número de partículas |
| PTS | Sistema de transferência de partículas |
| PTT | Tubo de transferência de partículas |
| SSV | Venturi subsónico |
| VGT | Turbina de geometria variável |
| VPR | Separador de partículas voláteis |
| WHSC | Ciclo de ensaios em estado estacionário harmonizado a nível mundial |
| WHTC | Ciclo de ensaios em condições transientes harmonizado a nível mundial |

CFV

Venturi de escoamento crítico

CLD

Detetor quimioluminescente

CVS

Recolha de amostras a volume constante

deNOx

Sistema de pós-tratamento dos NOx

EGR

Recirculação dos gases de escape

ET

Tubo de evaporação

FID

Detetor de ionização por chama

FTIR

Analisador de Infravermelho por Transformada de Fourier

GC

Cromatógrafo de fase gasosa

HCLD

Detetor quimioluminescente aquecido

HFID

Detetor de ionização por chama aquecido

LDS

Espetrómetro com díodos laser

LPG

Gás de petróleo liquefeito

NDIR

Analisador não dispersivo de infravermelhos (analisador)

NG

Gás natural

NMC

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

OT

Tubo de descarga

PDP

Bomba volumétrica

% FS

Percentagem da escala completa

PCF

Separador primário granulométrico

PFS

Sistema de caudal parcial

PNC

Contador do número de partículas

PND

Diluidor do número de partículas

PTS

Sistema de transferência de partículas

PTT

Tubo de transferência de partículas

SSV

Venturi subsónico

VGT

Turbina de geometria variável

VPR

Separador de partículas voláteis

WHSC

Ciclo de ensaios em estado estacionário harmonizado a nível mundial

WHTC

Ciclo de ensaios em condições transientes harmonizado a nível mundial

4.   REQUISITOS GERAIS

O sistema motor deve ser concebido, construído e montado para que, em condições normais de utilização, o motor cumpra o disposto no presente anexo durante a sua vida útil, em conformidade com o presente regulamento, incluindo quando está instalado no veículo.

5.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

5.1.   Emissão de poluentes gasosos e de partículas

As emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor são determinadas em ciclos dos ensaios WHTC e WHSC, nos termos do ponto 7. Os sistemas de medição devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2 e as especificações do pontos 9.3 (medição das emissões gasosas), ponto 9.4 (medição de partículas), bem como do apêndice 2 do presente anexo.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pela entidade homologadora, se se determinar que produzem resultados equivalentes, nos termos do ponto 5.1.1.

5.1.1.   Equivalência

A determinação da equivalência de sistemas deve basear-se num estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas do presente anexo.

Os «resultados» referem-se ao valor das emissões ponderadas do ciclo específico. Os ensaios de correlação devem realizar-se no mesmo laboratório, na mesma câmara de ensaios e com o mesmo motor, sendo preferível que decorram em simultâneo. A equivalência das médias dos pares de amostras deve ser determinada pelas estatísticas do teste F e do teste t, conforme descrito no apêndice 3, ponto A.3.3, obtidas na câmara de ensaios do laboratório e com as condições do motor descritas acima. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a norma ISO 5725 e excluídos da base de dados. Os sistemas a utilizar para os ensaios de correlação devem ser submetidos à aprovação da entidade homologadora.

5.2.   Família de motores

5.2.1.   Generalidades

Uma família de motores caracteriza-se por parâmetros de conceção. Estes devem ser comuns a todos os motores da família. O fabricante de motores pode decidir que motores pertencem a uma mesma família, desde que obedeça aos critérios de pertença enunciados no ponto 5.2.3. A família de motores deve ser homologada pela entidade homologadora. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora a informação pertinente relativa aos níveis de emissões dos membros da família de motores.

5.2.2.   Casos especiais

Nalguns casos, pode haver interação de parâmetros. Esses efeitos devem ser tidos em conta para assegurar que apenas são incluídos numa família de motores aqueles que possuem características semelhantes em termos de emissões de escape. Estes casos devem ser identificados pelo fabricante e notificados à entidade homologadora. Devem, então, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

Caso existam dispositivos ou características que não constem do ponto 5.2.3 e tenham uma influência significativa no nível de emissões, este equipamento deve ser identificado pelo fabricante com base nas boas práticas de engenharia, sendo notificado à entidade homologadora. Devem, então, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

Para além dos parâmetros constantes do ponto 5.2.3, o fabricante pode introduzir critérios adicionais que permitam a definição de famílias de menor dimensão. Estes parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível das emissões.

5.2.3.   Parâmetros que definem a família de motores

5.2.3.1.   Ciclo de combustão

| a) | Ciclo a dois tempos; |
| --- | --- |

a)

Ciclo a dois tempos;

| b) | Ciclo a quatro tempos; |
| --- | --- |

b)

Ciclo a quatro tempos;

| c) | Motor de êmbolo rotativo; |
| --- | --- |

c)

Motor de êmbolo rotativo;

| d) | Outros. |
| --- | --- |

d)

Outros.

5.2.3.2.   Configuração dos cilindros

5.2.3.2.1.   Disposição dos cilindros no bloco

| a) | V; |
| --- | --- |

a)

V;

| b) | Em linha; |
| --- | --- |

b)

Em linha;

| c) | Radial; |
| --- | --- |

c)

Radial;

| d) | Outras (em F, em W, etc.). |
| --- | --- |

d)

Outras (em F, em W, etc.).

5.2.3.2.2.   Disposição relativa dos cilindros

Os motores com o mesmo bloco podem pertencer à mesma família, desde que o entre-eixo entre cilindros seja o mesmo.

5.2.3.3.   Agente de arrefecimento principal

| a) | Ar; |
| --- | --- |

a)

Ar;

| b) | Água; |
| --- | --- |

b)

Água;

| c) | Óleo. |
| --- | --- |

c)

Óleo.

5.2.3.4.   Cilindrada unitária

5.2.3.4.1.   Motor com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3

Para que os motores com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respetivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 15 % da maior cilindrada unitária no seio dessa família.

5.2.3.4.2.   Motor com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3

Para que os motores com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respetivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 30 % da maior cilindrada unitária no seio dessa família.

5.2.3.4.3.   Motor com outros limites de cilindrada unitária

Os motores cuja cilindrada unitária ultrapasse os limites definidos nos pontos 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 podem ser considerados como pertencendo à mesma família mediante o acordo da entidade homologadora. Esse acordo deve basear-se em elementos técnicos (cálculos, simulações, resultados experimentais, etc.) que demonstrem que a ultrapassagem dos limites não tem uma influência significativa nas emissões de escape.

5.2.3.5.   Método de aspiração do ar

| a) | Normalmente aspirado; |
| --- | --- |

a)

Normalmente aspirado;

| b) | Sobrealimentado; |
| --- | --- |

b)

Sobrealimentado;

| c) | Sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação. |
| --- | --- |

c)

Sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

5.2.3.6.   Tipo de combustível

| a) | Diesel; |
| --- | --- |

a)

Diesel;

| b) | Gás natural (GN); |
| --- | --- |

b)

Gás natural (GN);

| c) | Gás de petróleo liquefeito (GPL); |
| --- | --- |

c)

Gás de petróleo liquefeito (GPL);

| d) | Etanol. |
| --- | --- |

d)

Etanol.

5.2.3.7.   Tipo de câmara de combustão

| a) | Câmara aberta; |
| --- | --- |

a)

Câmara aberta;

| b) | Câmara compartimentada; |
| --- | --- |

b)

Câmara compartimentada;

| c) | Outros tipos. |
| --- | --- |

c)

Outros tipos.

5.2.3.8.   Tipo de ignição

| a) | Ignição comandada; |
| --- | --- |

a)

Ignição comandada;

| b) | Ignição por compressão. |
| --- | --- |

b)

Ignição por compressão.

5.2.3.9.   Válvulas e janelas

| a) | Configuração; |
| --- | --- |

a)

Configuração;

| b) | Número de válvulas por cilindro; |
| --- | --- |

b)

Número de válvulas por cilindro;

5.2.3.10.   Tipo de alimentação em combustível

| a) | Tipo de alimentação do combustível líquido:






  i) | Bomba, tubagem (alta pressão) e injetor; |
| --- | --- | --- |

a)

Tipo de alimentação do combustível líquido:

i)

Bomba, tubagem (alta pressão) e injetor;

| ii) | Bomba em linha ou distribuidora; |
| --- | --- |

ii)

Bomba em linha ou distribuidora;

| iii) | Bomba unitária ou injetor unitário; |
| --- | --- |

iii)

Bomba unitária ou injetor unitário;

| iv) | Rampa de alta pressão; |
| --- | --- |

iv)

Rampa de alta pressão;

| v) | Carburador(es); |
| --- | --- |

v)

Carburador(es);

| vi) | Outros. |
| --- | --- |

vi)

Outros.

| b) | Tipo de alimentação de gás combustível:






  i) | Gasoso; |
| --- | --- | --- |

b)

Tipo de alimentação de gás combustível:

i)

Gasoso;

| ii) | Líquido; |
| --- | --- |

ii)

Líquido;

| iii) | Unidades misturadoras; |
| --- | --- |

iii)

Unidades misturadoras;

| iv) | Outros. |
| --- | --- |

iv)

Outros.

| c) | Outros tipos. |
| --- | --- |

c)

Outros tipos.

5.2.3.11.   Dispositivos diversos

| a) | Recirculação dos gases de escape (EGR); |
| --- | --- |

a)

Recirculação dos gases de escape (EGR);

| b) | Injeção de água; |
| --- | --- |

b)

Injeção de água;

| c) | Injeção de ar; |
| --- | --- |

c)

Injeção de ar;

| d) | Outros. |
| --- | --- |

d)

Outros.

5.2.3.12.   Estratégia de controlo eletrónico

A presença ou ausência de uma unidade de controlo eletrónico (UCE) no motor constitui um parâmetro básico da família.

No caso dos motores controlados eletronicamente, o fabricante deve apresentar os elementos técnicos que levam ao agrupamento desses motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que os motores estão em medida de cumprir os mesmos requisitos de emissões.

Estes elementos podem ser cálculos, simulações, estimativas, descrição de parâmetros de injeção, resultados experimentais, etc.

Eis alguns exemplos de características controladas:

| a) | Regulação; |
| --- | --- |

a)

Regulação;

| b) | Pressão de injeção; |
| --- | --- |

b)

Pressão de injeção;

| c) | Injeções múltiplas; |
| --- | --- |

c)

Injeções múltiplas;

| d) | Pressão de sobrealimentação; |
| --- | --- |

d)

Pressão de sobrealimentação;

| e) | VGT; |
| --- | --- |

e)

VGT;

| f) | EGR. |
| --- | --- |

f)

EGR.

5.2.3.13.   Sistemas de pós-tratamento dos gases de escape

Consideram-se critérios de pertença a uma família de motores a função e a combinação dos seguintes dispositivos:

| a) | Catalisador de oxidação; |
| --- | --- |

a)

Catalisador de oxidação;

| b) | Catalisador de três vias; |
| --- | --- |

b)

Catalisador de três vias;

| c) | Sistema deNOx com redução seletiva dos NOx (adição de um agente redutor); |
| --- | --- |

c)

Sistema deNOx com redução seletiva dos NOx (adição de um agente redutor);

| d) | Outros sistemas deNOx; |
| --- | --- |

d)

Outros sistemas deNOx;

| e) | Coletor de partículas com regeneração passiva; |
| --- | --- |

e)

Coletor de partículas com regeneração passiva;

| f) | Coletor de partículas com regeneração ativa; |
| --- | --- |

f)

Coletor de partículas com regeneração ativa;

| g) | Outros coletores de partículas; |
| --- | --- |

g)

Outros coletores de partículas;

| h) | Outros dispositivos. |
| --- | --- |

h)

Outros dispositivos.

Caso um motor tenha sido certificado sem sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro da família, então este motor, se equipado com um catalisador de oxidação, pode ser incluído na mesma família de motores, se esta não exigir características distintas no que se refere ao combustível.

Se o combustível tiver de possuir características específicas (por ex., coletores de partículas que exigem aditivos especiais no combustível para garantir o processo de regeneração), a decisão relativa à sua inclusão na mesma família assentará em elementos técnicos apresentados pelo fabricante. Estes elementos devem demonstrar que o nível de emissões esperado do motor equipado respeita o mesmo valor-limite que o motor não equipado.

Caso um motor tenha sido certificado com um sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro de uma família, cujo motor precursor esteja equipado com o mesmo sistema de pós-tratamento, então esse motor, se não estiver equipado com um sistema de pós-tratamento, não deve ser incluído na mesma família de motores.

5.2.4.   Escolha do motor precursor

5.2.4.1.   Motores de ignição por compressão

Depois de a entidade homologadora dar o seu acordo à família de motores, deve selecionar-se o motor precursor da família utilizando como critério primário o débito de combustível mais elevado por curso à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve selecionar-se o motor precursor recorrendo ao critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal.

5.2.4.2.   Motores de ignição comandada

Depois de a entidade homologadora dar o seu acordo à família de motores, deve selecionar-se o motor precursor da família utilizando como critério primário a maior cilindrada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve selecionar-se o motor precursor recorrendo aos critérios secundários pela seguinte ordem de prioridade:

| a) | Débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada, |
| --- | --- |

a)

Débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada,

| b) | Regulação mais avançada da ignição; |
| --- | --- |

b)

Regulação mais avançada da ignição;

| c) | Taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa. |
| --- | --- |

c)

Taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa.

5.2.4.3.   Observações sobre a escolha do motor precursor

A entidade homologadora pode considerar que, para identificar o motor com o nível de emissões mais elevado da família, convém ensaiar mais motores. Neste caso, o fabricante do motor deve apresentar a informação pertinente para determinar os motores que, na família, são suscetíveis de ter o nível de emissões mais elevado.

Se os motores da família tiverem outras características que possam afetar as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na seleção do motor precursor.

Caso os motores da família respeitem os mesmos valores de emissões durante distintos períodos da vida útil, esta característica deve ser tida em conta na seleção do motor precursor.

6.   CONDIÇÕES DE REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS

6.1.   Condições para os ensaios laboratoriais

Devem medir-se a temperatura absoluta (Ta) do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica em seco (p
  s), expressa em kPa, e determinar-se o parâmetro f
  a de acordo com as seguintes disposições: Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores de admissão, por exemplo nos motores em «V», deve ser medida a temperatura média dos diferentes grupos. O parâmetro f
  a deve ser comunicado juntamente com os resultados de ensaio. Tendo em vista melhorar a repetibilidade e reprodutibilidade dos resultados de ensaio, recomenda-se que o parâmetro f
  a seja escolhido de modo a que: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Motores de ignição por compressão:
  Motores normalmente aspirados e motores com sobrealimentação mecânica: | (1) |
| --- | --- | --- |

a)

Motores de ignição por compressão:

Motores normalmente aspirados e motores com sobrealimentação mecânica:

Formula

(1)

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| b) | Motores de ignição comandada: | (3) |
| --- | --- | --- |

b)

Motores de ignição comandada:

Formula

(3)

6.2.   Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Deve registar-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade nominal e com carga plena, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do agente de arrefecimento deve ser pelo menos de 293 K (± 20 °C).

Se se utilizar um sistema de laboratório de ensaio ou um ventilador externo, deve regular-se o caudal do fluido de arrefecimento de forma que a temperatura do ar de sobrealimentação se situe a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante, à velocidade nominal e com plena carga. A temperatura e o caudal do fluido de arrefecimento do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação não devem ser alterados durante todo o ciclo de ensaio, a menos que estas condições provoquem um arrefecimento excessivo não representativo do ar de sobrealimentação. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação deve basear-se nas boas práticas de engenharia, devendo ser representativo da instalação do motor em serviço. O sistema de laboratório deve ser concebido para minimizar a acumulação de condensado. Qualquer condensado acumulado deve ser drenado e todos os drenos devem ser completamente fechados antes dos ensaios das emissões.

Se o fabricante dos motores especificar os limites da perda de pressão através do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, deve assegurar-se de que a perda de pressão em todo o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, nas condições para o motor especificadas pelo fabricante, está dentro do(s) limite(s) especificado(s) pelo fabricante. A perda de pressão deve ser medida nas localizações especificadas pelo fabricante.

6.3.   Potência do motor

A base de medição das emissões específicas é a potência do motor e o trabalho do ciclo, determinada em conformidade com os pontos 6.3.1 a 6.3.5.

6.3.1.   Instalação do motor em geral

O motor deve ser sujeito a ensaio com os dispositivos auxiliares/equipamento constantes do apêndice 6.

Se os dispositivos auxiliares/equipamento não estiverem instalados conforme exigido, deve ter-se em consideração a sua potência de acordo com os pontos 6.3.2 a 6.3.5.

6.3.2.   Dispositivos auxiliares/equipamento a instalar para o ensaio das emissões

Se for inadequado instalar os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo no banco de ensaios, deve determinar-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor (de referência e real) em toda a gama de velocidades do motor do ensaio WHTC e nas velocidades de ensaio do WHSC.

6.3.3.   Dispositivos auxiliares/equipamento a remover para o ensaio

Se não puderem ser retirados os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor (de referência e real) em toda a gama de velocidades do motor do ensaio WHTC e nas velocidades de ensaio do WHSC. Se este valor for superior a 3 % da potência máxima à velocidade de ensaio, deve apresentar-se a prova à entidade homologadora.

6.3.4.   Determinação da potência dos dispositivos auxiliares/equipamento

A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares/equipamento apenas precisa de ser determinada, se:

| a) | Os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo não estiverem montados no motor;
  e/ou |
| --- | --- |

a)

Os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo não estiverem montados no motor;

e/ou

| b) | Estiverem montados no motor dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo; |
| --- | --- |

b)

Estiverem montados no motor dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo;

Os valores da potência dos dispositivos auxiliares e o método de medição/cálculo para determinar a potência dos dispositivos auxiliares devem ser apresentados pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento dos ciclos de ensaio e aprovados pela entidade homologadora.

6.3.5.   Trabalho do ciclo do motor

O cálculo do trabalho do ciclo de referência e do ciclo real (ver pontos 7.4.8 e 7.8.6) deve assentar na potência do motor de acordo com o ponto 6.3.1. Neste caso, P
  f e P
  r da equação 4 são iguais a zero, e P é igual a P
  m.

Se os dispositivos auxiliares/equipamento estiverem instalados de acordo com os pontos 6.3.2 e/ou 6.3.3, a potência por eles absorvida deve ser utilizada para corrigir cada valor instantâneo da potência do ciclo P
  m,i, do seguinte modo:

| | (4) |
| --- | --- |

Formula

(4)

em que:

| P
  m,i | é a potência medida do motor, em kW |
| --- | --- |
| P
  f,i | é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em kW |
| P
  r,i | é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em kW. |

P
  m,i

é a potência medida do motor, em kW

P
  f,i

é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em kW

P
  r,i

é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em kW.

6.4.   Sistema de admissão de ar do motor

Deve ser utilizado um sistema de admissão de ar do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma restrição da admissão de ar de ± 300 Pa do valor máximo especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo à velocidade nominal e a plena carga. A pressão diferencial estática da restrição deve ser medida na localização especificada pelo fabricante.

6.5.   Sistema de escape do motor

Deve ser utilizado um sistema de escape do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma contrapressão de escape de 80 a 100 % do valor máximo especificado pelo fabricante à velocidade nominal e a plena carga. Se a restrição máxima for de 5 kPa ou inferior, o ponto de regulação não deve ser inferior a 1,0 kPa do máximo. O sistema de escape deve preencher os requisitos para a recolha de amostras de gases de escape, tal como previsto nos pontos 9.3.10 e 9.3.11.

6.6.   Motor com sistema de pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente, ou em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante, ao longo de, pelo menos, quatro diâmetros do tubo a montante da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do coletor de escape ou da saída do turbocompressor ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo, ou estar dentro das especificações do fabricante relativas à distância. A contrapressão ou a restrição dos gases de escape devem seguir os critérios acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. Para dispositivos de pós-tratamento de restrição variável, a restrição máxima dos gases de escape é definida nas condições de pós-tratamento (nível de rodagem/envelhecimento e regeneração/carga) especificadas pelo fabricante. Se a restrição máxima for de 5 kPa ou inferior, o ponto de regulação não deve ser inferior a 1,0 kPa do máximo. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inativo.

As emissões medidas no ciclo de ensaio devem ser representativas das emissões em serviço. Caso um motor equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape exija a utilização de um reagente, o fabricante deve declarar o reagente utilizado para todos os ensaios.

Os motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape com regeneração contínua não exigem um método de ensaio especial, mas o processo de regeneração precisa de ser demonstrado de acordo com o ponto 6.6.1.

Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape de regeneração periódica, tal como descrito no ponto 6.6.2, os resultados das emissões devem ser ajustados a fim de terem em conta os ciclos de regeneração. Neste caso, as emissões médias dependem da frequência do ciclo de regeneração e, logo, da fração de duração dos ensaios durante a qual se processa a regeneração.

6.6.1.   Regeneração contínua

As emissões medem-se com um sistema de pós-tratamento que tenha sido estabilizado de forma a proporcionar um comportamento de emissões repetível. O processo de regeneração deve ocorrer, pelo menos, uma vez durante o ensaio WHTC com arranque a quente, e o fabricante deve declarar as condições normais em que se verifica a regeneração (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.).

Para demonstrar que o processo de regeneração é contínuo, é necessário realizar pelo menos três ensaios WHTC com arranque a quente. Para efeitos desta demonstração, deve aquecer-se o motor de acordo com o ponto 7.4.1, estabilizar-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e efetuar-se o primeiro ensaio WHTC com arranque a quente. Os ensaios com arranque a quente subsequentes devem ser realizados após estabilização da temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3. Durante os ensaios, as temperaturas e as pressões dos gases de escape devem ser registadas (temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão de escape, etc.).

Se as condições declaradas pelo fabricante se verificarem nos ensaios e os resultados dos três (ou mais) ensaios WHTC com arranque a quente não apresentarem uma dispersão superior a ± 25 % ou 0,005 g/kWh, conforme a que for maior, o sistema de pós-tratamento é considerado ser do tipo de regeneração contínua, e aplicam-se as disposições gerais de ensaio do ponto 7.6 (WHTC) e do ponto 7.7 (WHSC).

Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape tiver um modo de segurança que passa a modo de regeneração periódica, o primeiro deve ser verificado em conformidade com o disposto no ponto 6.6.2. Nesse caso específico, é possível ultrapassar os limites de emissões aplicáveis, que não serão ponderados.

6.6.2.   Regeneração periódica

No tocante a sistemas de pós-tratamento dos gases de escape baseados num processo de regeneração periódica, as emissões devem ser medidas durante, pelo menos, três ensaios WHTC com arranque a quente, um com ciclo de regeneração e dois sem ciclo de regeneração, num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado, e os respetivos resultados ponderados em conformidade com a equação 5.

O processo de regeneração deve ocorrer, no mínimo, uma vez durante o ensaio WHTC com arranque a quente. O motor pode estar equipado com um comutador capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que esta operação não tenha efeitos sobre a calibração inicial do motor.

O fabricante deve declarar as condições normais dos parâmetros em que o processo de regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.) e a sua duração. O fabricante deve também comunicar a frequência dos ciclos de regeneração em termos de número de ensaios durante os quais se processa a regeneração em relação ao número de ensaios sem regeneração. O método exato para determinar essa frequência deve basear-se em dados de utilização com boas práticas de engenharia e deve ser acordado pela entidade homologadora ou certificadora.

O fabricante deve fornecer um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que tenha sido carregado para se poder atingir a regeneração durante o ensaio WHTC. Para efeitos deste ensaio, deve aquecer-se o motor de acordo com o ponto 7.4.1, estabilizar-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e iniciar-se o primeiro ensaio WHTC com arranque a quente. A regeneração não deve ocorrer durante o aquecimento do motor.

As emissões específicas médias entre fases de regeneração devem ser determinadas com base na média aritmética de vários resultados de ensaios WHTC com arranque a quente aproximadamente equidistantes (g/kWh). Recomenda-se a realização de, no mínimo, um ensaio WHTC com arranque a quente tão próximo quanto possível antes de um ensaio de regeneração e de um ensaio WHTC com arranque a quente imediatamente após um ensaio de regeneração. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 25 % ou 0,005 g/kWh, conforme o valor mais elevado) entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões de um único ensaio WHTC com arranque a quente.

Durante o ensaio de regeneração, todos os dados necessários para detetar a regeneração devem ser registados (emissões de CO ou NOx, temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão do escape, etc.).

Durante o ensaio de regeneração, os limites de emissões aplicáveis podem ser ultrapassados.

O método de ensaio está representado esquematicamente na figura 2.

Figura 2

Diagrama da regeneração periódica

As emissões dos ensaios WHTC com arranque a quente devem ser ponderadas do seguinte modo:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

em que:

| n | é o número de ensaios WHTC com arranque a quente sem regeneração |
| --- | --- |
| nr | é o número de ensaios WHTC com arranque a quente com regeneração (no mínimo, um ensaio) |
| | é a emissão específica média sem regeneração, g/kWh |
| | é a emissão específica média com regeneração, g/kWh |

n

é o número de ensaios WHTC com arranque a quente sem regeneração

nr

é o número de ensaios WHTC com arranque a quente com regeneração (no mínimo, um ensaio)

Formula

é a emissão específica média sem regeneração, g/kWh

Formula

é a emissão específica média com regeneração, g/kWh

Para a determinação de Formula, aplicam-se as seguintes disposições:

| a) | Se a regeneração levar mais de um WHTC com arranque a quente, devem efetuar-se ensaios completos sucessivos WHTC com arranque a quente e continuar a medir as emissões, sem estabilizar e sem desligar o motor, até que esteja concluída a regeneração, e calcular a média dos resultados dos ensaios WHTC com arranque a quente; |
| --- | --- |

a)

Se a regeneração levar mais de um WHTC com arranque a quente, devem efetuar-se ensaios completos sucessivos WHTC com arranque a quente e continuar a medir as emissões, sem estabilizar e sem desligar o motor, até que esteja concluída a regeneração, e calcular a média dos resultados dos ensaios WHTC com arranque a quente;

| b) | Se a regeneração for concluída durante um ensaio WHTC com arranque a quente, o ensaio deve prosseguir até ao fim do seu ciclo. |
| --- | --- |

b)

Se a regeneração for concluída durante um ensaio WHTC com arranque a quente, o ensaio deve prosseguir até ao fim do seu ciclo.

Com o acordo da entidade homologadora, é possível aplicar fatores de correção da regeneração multiplicativos c) ou fatores aditivos d) com base numa análise técnica bem fundamentada.

| c) | Devem calcular-se os fatores de correção multiplicativos do seguinte modo:








  (para cima) | (6) |
| --- | --- | --- |
| (para baixo) | (6a) |

c)

Devem calcular-se os fatores de correção multiplicativos do seguinte modo:

Formula

(6)

Formula

(6a)

| d) | Devem calcular-se os fatores de correção aditivos do seguinte modo:








  (para cima) | (7) |
| --- | --- | --- |
| (para baixo) | (8) |

d)

Devem calcular-se os fatores de correção aditivos do seguinte modo:

Formula

(7)

Formula

(8)

Tendo em conta os cálculos das emissões específicas referidos no ponto 8.6.3, os fatores de correção da regeneração devem ser aplicados do seguinte modo:

| e) | Para um ensaio sem regeneração, k
  r,u deve ser, respetivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor; |
| --- | --- |

e)

Para um ensaio sem regeneração, k
  r,u deve ser, respetivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor;

| f) | Para um ensaio com regeneração, k
  r,d deve ser, respetivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor. |
| --- | --- |

f)

Para um ensaio com regeneração, k
  r,d deve ser, respetivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor.

A pedido do fabricante, os fatores de correção da regeneração:

| g) | Podem ser alargados a outros membros da mesma família de motores; |
| --- | --- |

g)

Podem ser alargados a outros membros da mesma família de motores;

| h) | Podem ser alargados a outras famílias de motores que utilizem o mesmo sistema de pós-tratamento, mediante autorização prévia da entidade homologadora ou certificadora, baseada em elementos técnicos a fornecer pelo fabricante relativos à similitude das emissões. |
| --- | --- |

h)

Podem ser alargados a outras famílias de motores que utilizem o mesmo sistema de pós-tratamento, mediante autorização prévia da entidade homologadora ou certificadora, baseada em elementos técnicos a fornecer pelo fabricante relativos à similitude das emissões.

6.7.   Sistema de arrefecimento

Deve utilizar-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

6.8.   Óleo lubrificante

O óleo lubrificante deve ser especificado pelo fabricante e ser representativo do óleo lubrificante disponível no mercado; as especificações do óleo lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.

6.9.   Especificações do combustível de referência

Os combustíveis de referência são especificados no anexo 5.

A temperatura do combustível deve ser conforme às recomendações do fabricante.

6.10.   Emissões do cárter

As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a seguinte exceção: os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar emissões do cárter para a atmosfera ambiente se essas emissões forem acrescentadas às emissões dos gases de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões. Os fabricantes que façam uso desta exceção devem instalar os motores por forma a que todas as emissões do cárter possam ser encaminhadas para o sistema de recolha de amostras das emissões.

Para efeitos do presente ponto, as emissões do cárter que são encaminhadas para o dispositivo de escape a montante do sistema de pós-tratamento das emissões de escape durante todo o funcionamento não são consideradas como sendo descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente.

As emissões do cárter devem ser encaminhadas para o sistema de escape, para medição das emissões do seguinte modo:

| a) | A tubagem deve ser lisa, feita de materiais condutores de eletricidade que não reajam com as emissões do cárter. Os tubos devem ser tão curtos quanto possível; |
| --- | --- |

a)

A tubagem deve ser lisa, feita de materiais condutores de eletricidade que não reajam com as emissões do cárter. Os tubos devem ser tão curtos quanto possível;

| b) | Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem apresentar o mínimo de curvas possível e, quando estas forem inevitáveis, o raio de qualquer curvatura deve ser tão grande quanto possível; |
| --- | --- |

b)

Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem apresentar o mínimo de curvas possível e, quando estas forem inevitáveis, o raio de qualquer curvatura deve ser tão grande quanto possível;

| c) | A tubagem utilizada no laboratório para recolher as emissões do cárter deve ser aquecida, de paredes finas ou isolada e cumprir as especificações do fabricante do motor relativas à contrapressão no cárter; |
| --- | --- |

c)

A tubagem utilizada no laboratório para recolher as emissões do cárter deve ser aquecida, de paredes finas ou isolada e cumprir as especificações do fabricante do motor relativas à contrapressão no cárter;

| d) | A tubagem de escape do cárter deve estar ligada ao dispositivo de evacuação dos gases de escape brutos a jusante de qualquer sistema de pós-tratamento, a jusante de qualquer restrição de gases de escape instalada e suficientemente a montante de quaisquer sondas de recolha de amostras para assegurar a mistura completa com os gases de escape do motor antes da recolha de amostras. O tubo de escape do cárter deve penetrar na corrente livre de gases de escape, para evitar efeitos de camada-limite e facilitar a mistura. A saída do tubo de escape do cárter pode estar orientada em qualquer direção, relativamente ao fluxo dos gases de escape brutos. |
| --- | --- |

d)

A tubagem de escape do cárter deve estar ligada ao dispositivo de evacuação dos gases de escape brutos a jusante de qualquer sistema de pós-tratamento, a jusante de qualquer restrição de gases de escape instalada e suficientemente a montante de quaisquer sondas de recolha de amostras para assegurar a mistura completa com os gases de escape do motor antes da recolha de amostras. O tubo de escape do cárter deve penetrar na corrente livre de gases de escape, para evitar efeitos de camada-limite e facilitar a mistura. A saída do tubo de escape do cárter pode estar orientada em qualquer direção, relativamente ao fluxo dos gases de escape brutos.

6.11.   Os pontos 6.11.1 e 6.11.2 são aplicáveis aos motores de ignição comandada alimentados a gasolina ou a E85.

6.11.1.   A pressão no cárter deve ser medida durante os ciclos de ensaios das emissões numa localização adequada. A pressão medida no coletor de admissão deve ser determinada com uma precisão de ± 1 kPa.

6.11.2.   Deve considerar-se satisfatório o cumprimento do ponto 6.10, se, em todas as condições de medição definidas no ponto 6.11.1, a pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição.

7.   MÉTODOS DE ENSAIO

7.1.   Princípios da medição das emissões

Para a medição das emissões específicas, o motor deve efetuar os ciclos de ensaio definidos nos pontos 7.2.1 e 7.2.2. A medição das emissões específicas exige a determinação da massa de componentes presentes nos gases de escape e do trabalho do ciclo do motor correspondente. Os componentes são determinados pelos métodos de amostragem descritos nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.1.   Recolha de amostras em contínuo

Na recolha de amostras em contínuo, a concentração dos componentes é medida continuamente a partir dos gases de escape brutos ou diluídos. Esta concentração é multiplicada pelo caudal contínuo dos gases de escape (brutos ou diluídos) no ponto de recolha das amostras de emissões para determinar o caudal mássico dos componentes. As emissões dos componentes são continuamente somadas durante o ciclo de ensaio. Esta soma corresponde à massa total dos componentes emitidos.

7.1.2.   Amostragem por lote

Na amostragem por lote, uma amostra de gases de escape brutos ou diluídos é continuamente extraída e armazenada para posterior medição. A amostra extraída deve ser proporcional ao caudal dos gases de escape brutos ou diluídos. Exemplos de amostragem por lote são a recolha de componentes gasosos diluídos num saco e a recolha de partículas (PM) num filtro. As concentrações recolhidas através de amostragem por lote são multiplicadas pela massa total dos gases de escape ou pelo caudal mássico dos gases de escape (brutos ou diluídos) de onde foram extraídas durante o ciclo de ensaio. Este produto corresponde à massa total ou ao caudal mássico dos componentes emitidos. Para calcular a concentração de partículas, a quantidade de partículas depositadas num filtro, a partir dos gases de escape extraídos proporcionalmente, deve ser dividida pela quantidade dos gases de escape filtrados.

7.1.3.   Métodos de medição

O presente anexo prevê dois métodos de medição que são equivalentes em termos funcionais. Ambos os métodos podem ser utilizados para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC:

| a) | São recolhidas amostras dos componentes gasosos em contínuo nos gases de escape brutos, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial; |
| --- | --- |

a)

São recolhidas amostras dos componentes gasosos em contínuo nos gases de escape brutos, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial;

| b) | Os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do caudal total (sistema CVS). |
| --- | --- |

b)

Os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do caudal total (sistema CVS).

É permitida qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição de partículas do caudal total).

7.2.   Ciclos de ensaio

7.2.1.   Ciclo de ensaio em condições transitórias (WHTC)

O ciclo de ensaio WHTC está apresentado no apêndice 1 como uma sequência segundo-a-segundo de valores normalizados da velocidade e do binário. Para realizar o ensaio numa câmara de ensaio de motores, os valores normalizados devem ser convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva do mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de referência da velocidade e do binário, deve realizar-se o ciclo na câmara de ensaios, registando-se os valores reais da velocidade, do binário e da potência. Para validar o ensaio, deve realizar-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência reais e de referência, após a conclusão do ensaio.

Para o cálculo das emissões específicas ao freio, deve calcular-se o trabalho efetuado no ciclo real, mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo. Para a validação do ciclo, o trabalho efetuado no ciclo real deve situar-se dentro dos limites prescritos para o trabalho durante o ciclo de referência.

No que diz respeito aos gases poluentes, pode ser utilizada a amostragem em contínuo (gases de escape brutos ou diluídos) ou a amostragem por lote (gases de escape diluídos). A amostra de partículas deve ser diluída com um diluente condicionado (como ar ambiente) e recolhida num filtro único adequado para o efeito. A figura 3 representa esquematicamente o ensaio WHTC:

Figura 3

Ciclo de ensaio WHTC

7.2.2.   Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC

O ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC consiste num certo número de modos de velocidade e de carga normalizados que devem ser convertidos em valores de referência para o motor em ensaio, com base na curva do mapeamento do motor. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito para cada modo, procedendo-se à mudança linear da velocidade e da carga do motor após 20 ± 1 segundos. Para validar o ensaio, deve realizar-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência reais e de referência, após a conclusão do ensaio.

A concentração de cada gás poluente, o caudal dos gases de escape e a potência devem determinar-se ao longo do ciclo de ensaio. Os poluentes gasosos podem ser registados em contínuo ou ser recolhidos em sacos. Deve diluir-se a amostra de partículas com um diluente condicionado (como ar ambiente). Retira-se uma amostra durante o ensaio completo, que é recolhida num filtro único adequado para o efeito.

Para o cálculo das emissões específicas ao freio, deve calcular-se o trabalho efetuado no ciclo real, mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo.

O ciclo WHSC é apresentado no quadro 1. À exceção do modo 1, o início de cada modo é definido como o início da rampa a partir do modo anterior.

Quadro 1

Ciclo de ensaio WHSC

| Modo | Velocidade normalizada
  (em %) | Binário normalizado
  (em %) | Duração do modo (s)
  incl. rampa de 20 s |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| Soma | | | 1 895 |

Modo

Velocidade normalizada

(em %)

Binário normalizado

(em %)

Duração do modo (s)

incl. rampa de 20 s

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Soma

1 895

7.3.   Desenrolar do ensaio

O fluxograma seguinte apresenta as instruções de caráter geral a adotar durante o ensaio. Os pormenores de cada etapa são descritos nos pontos relevantes. São admitidos desvios relativamente a estas instruções, se necessário; no entanto, os requisitos específicos previstos nos pontos relevantes são obrigatórios.

Para o WHTC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, um período de estabilização a quente e um ensaio com arranque a quente.

Para o WHSC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a quente, após pré-condicionamento do motor no modo 9 do ensaio WHSC.

7.4.   Mapeamento do motor e ciclo de referência

Previamente ao mapeamento do motor, deve proceder-se a medições do motor, verificações do rendimento do motor e calibrações do sistema de ensaio, em conformidade com a sequência geral do ensaio descrito no ponto 7.3.

Como base para a geração do ciclo de referência WHTC e WHSC, deve executar-se o mapeamento do motor a plena carga para determinar as curvas de velocidade/binário máximo e de velocidade/potência máxima. A curva de mapeamento deve ser utilizada para desnormalizar a velocidade do motor (ponto 7.4.6) e o binário do motor (ponto 7.4.7).

7.4.1.   Aquecimento do motor

O motor deve ser aquecido por funcionamento a uma potência compreendida entre 75 % e 100 % da sua potência máxima, ou de acordo com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia. No final do aquecimento, o motor deve funcionar de modo a estabilizar as temperaturas do fluido de arrefecimento e do lubrificante do motor a ± 2 % dos seus valores médios durante, pelo menos, 2 minutos, ou até que o termóstato do motor controle a temperatura do motor.

7.4.2.   Determinação da gama das velocidades do mapeamento

Definem-se as velocidades mínima e máxima do mapeamento como segue:

| Velocidade mínima do mapeamento | = | Velocidade sem carga |
| --- | --- | --- |
| Velocidade máxima do mapeamento | = | , ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor. |

Velocidade mínima do mapeamento

=

Velocidade sem carga

Velocidade máxima do mapeamento

=

Formula, ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor.

7.4.3.   Curva de mapeamento do motor

Quando o motor estiver estabilizado nos termos do ponto 7.4.1, deve realizar-se o mapeamento do motor, procedendo do seguinte modo:

| a) | Retira-se a carga e faz-se funcionar o motor à velocidade sem carga; |
| --- | --- |

a)

Retira-se a carga e faz-se funcionar o motor à velocidade sem carga;

| b) | Faz-se funcionar o motor com a solicitação máxima do operador à velocidade mínima do mapeamento; |
| --- | --- |

b)

Faz-se funcionar o motor com a solicitação máxima do operador à velocidade mínima do mapeamento;

| c) | Aumenta-se a velocidade do motor, a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s, da velocidade mínima para a velocidade máxima do mapeamento, ou a uma taxa constante de modo a que leve 4 a 6 minutos para passar da velocidade mínima à velocidade máxima do mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma frequência de amostragem de, pelo menos, um ponto por segundo. |
| --- | --- |

c)

Aumenta-se a velocidade do motor, a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s, da velocidade mínima para a velocidade máxima do mapeamento, ou a uma taxa constante de modo a que leve 4 a 6 minutos para passar da velocidade mínima à velocidade máxima do mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma frequência de amostragem de, pelo menos, um ponto por segundo.

Ao selecionar a opção b) no ponto 7.4.7 para determinar os valores negativos do binário de referência, a curva do mapeamento pode continuar diretamente com a solicitação mínima do operador, desde a velocidade máxima até à velocidade mínima do mapeamento.

7.4.4.   Mapeamento alternativo

Se um fabricante entender que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras nem representativas de um dado motor, podem utilizar-se técnicas de mapeamento alternativas. Essas técnicas alternativas devem respeitar a intenção dos métodos de mapeamento especificados para determinar o binário máximo disponível em todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de mapeamento aqui especificadas, por razões de segurança ou representatividade, devem ser aprovadas pela entidade homologadora, juntamente com a justificação da sua utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada com base em velocidades de motor descendentes, no que diz respeito aos motores regulados ou turbocomprimidos.

7.4.5.   Repetição de ensaios

Um motor não precisa de ser mapeado antes de cada ciclo de ensaio. Volta a fazer-se o mapeamento de um motor antes de um ciclo de ensaio, se:

| a) | tiver passado um período de tempo não razoável desde o último mapeamento, de acordo com as boas práticas de engenharia; ou |
| --- | --- |

a)

tiver passado um período de tempo não razoável desde o último mapeamento, de acordo com as boas práticas de engenharia; ou

| b) | tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que sejam suscetíveis de afetar o seu rendimento. |
| --- | --- |

b)

tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que sejam suscetíveis de afetar o seu rendimento.

7.4.6.   Desnormalização da velocidade do motor

Para gerar os ciclos de referência, as velocidades normalizadas do apêndice 1 (WHTC) e do quadro 1 (WHSC) devem ser desnormalizadas, utilizando a seguinte equação:

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

Para determinar n
  pref, deve calcular-se a integral do binário máximo de n
  idle a n95h a partir da curva de mapeamento do motor, tal como determinada nos termos do ponto 7.4.3.

As velocidades do motor nas figuras 4 e 5 são definidas do seguinte modo:

| n
  norm | é a velocidade normalizada no apêndice 1 e no quadro 1 dividida por 100 |
| --- | --- |
| n
  lo | é a velocidade mais baixa à qual a potência é 55 % da potência máxima |
| n
  pref | é a velocidade do motor à qual a integral do binário máximo mapeado é 51 % da integral total entre nidle e n95h |
| n
  hi | é a velocidade mais alta à qual a potência é 70 % da potência máxima |
| n
  idle | é a velocidade sem carga |
| n
  95h | é a velocidade mais alta à qual a potência é 95 % da potência máxima |

n
  norm

é a velocidade normalizada no apêndice 1 e no quadro 1 dividida por 100

n
  lo

é a velocidade mais baixa à qual a potência é 55 % da potência máxima

n
  pref

é a velocidade do motor à qual a integral do binário máximo mapeado é 51 % da integral total entre nidle e n95h

n
  hi

é a velocidade mais alta à qual a potência é 70 % da potência máxima

n
  idle

é a velocidade sem carga

n
  95h

é a velocidade mais alta à qual a potência é 95 % da potência máxima

Para os motores (principalmente motores de ignição comandada) com uma curva de regulação de declive elevado, em que o corte de combustível não permite fazer funcionar o motor até n
  hi ou n
  95h, aplicam-se as seguintes disposições:

| n
  hi | na equação 9 é substituído por n
  Pmax × 1,02 |
| --- | --- |
| n
  95h | é substituído por n
  Pmax × 1,02 |

n
  hi

na equação 9 é substituído por n
  Pmax × 1,02

n
  95h

é substituído por n
  Pmax × 1,02

Figura 4:

Definição das velocidades de ensaio

Figura 5

Definição de npref

7.4.7.   Desnormalização do binário do motor

Os valores do binário no programa do motor no banco dinamométrico previstos no apêndice 1 do presente anexo (WHTC) e do quadro 1 (WHSC) são normalizados para o binário máximo à velocidade respetiva. Para gerar os ciclos de referência, os valores do binário para cada valor de velocidade de referência, como determinados no ponto 7.4.6 devem ser desnormalizados, através da curva do mapeamento determinada de acordo com o ponto 7.4.3, do seguinte modo:

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

em que:

| M
  norm,i | é o binário normalizado, em % |
| --- | --- |
| M
  max,i | é o binário máximo da curva do mapeamento, em Nm |
| M
  f,i | é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em Nm |
| M
  r,i | é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em Nm |

M
  norm,i

é o binário normalizado, em %

M
  max,i

é o binário máximo da curva do mapeamento, em Nm

M
  f,i

é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em Nm

M
  r,i

é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em Nm

Se os dispositivos auxiliares/equipamento forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1 e o apêndice 6 do presente anexo, M
  f e M
  r são zero.

Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação («m», no apêndice 1 do presente anexo) tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas:

| a) | 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado; |
| --- | --- |

a)

40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado;

| b) | Mapeamento do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade máxima do mapeamento à velocidade mínima do mapeamento; |
| --- | --- |

b)

Mapeamento do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade máxima do mapeamento à velocidade mínima do mapeamento;

| c) | Determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor a velocidade sem carga e a nhi, bem como a interpolação linear entre esses dois pontos. |
| --- | --- |

c)

Determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor a velocidade sem carga e a nhi, bem como a interpolação linear entre esses dois pontos.

7.4.8.   Cálculo do trabalho do ciclo de referência

O trabalho do ciclo de referência deve determinar-se durante o ciclo de ensaio, ao calcular sincronicamente os valores instantâneos para a potência do motor, a partir da velocidade de referência e do binário de referência, como determinado nos pontos 7.4.6 e 7.4.7. Os valores instantâneos de potência do motor devem ser integrados durante o ciclo de ensaio para calcular o trabalho do ciclo de referência Wref (kWh). Se os dispositivos auxiliares não forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1, os valores instantâneos de potência devem ser corrigidos utilizando a equação 4 do ponto 6.3.5.

Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, deve utilizar-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efetuado no ciclo real, quaisquer valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou de negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado.

7.5.   Procedimentos prévios ao ensaio

7.5.1.   Instalação do equipamento de medição

Devem instalar-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras necessários. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do caudal total, se utilizado.

7.5.2.   Preparação do equipamento de medição para amostragem

Devem ser tomadas as seguintes medidas antes do início da recolha de amostras das emissões:

| a) | Devem efetuar-se verificações de estanquidade no prazo de 8 horas antes da recolha de amostras de emissões, de acordo com o ponto 9.3.4; |
| --- | --- |

a)

Devem efetuar-se verificações de estanquidade no prazo de 8 horas antes da recolha de amostras de emissões, de acordo com o ponto 9.3.4;

| b) | Para a amostragem por lote, devem ser ligados ao sistema de recolha de amostras meios de armazenamento limpos, tais como sacos sem ar; |
| --- | --- |

b)

Para a amostragem por lote, devem ser ligados ao sistema de recolha de amostras meios de armazenamento limpos, tais como sacos sem ar;

| c) | Todos os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante e as boas práticas de engenharia; |
| --- | --- |

c)

Todos os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante e as boas práticas de engenharia;

| d) | Os sistemas de diluição, bombas de recolha de amostras, ventoinhas de arrefecimento e o sistema de recolha de dados devem ser colocados em funcionamento; |
| --- | --- |

d)

Os sistemas de diluição, bombas de recolha de amostras, ventoinhas de arrefecimento e o sistema de recolha de dados devem ser colocados em funcionamento;

| e) | Os caudais das amostras devem ser regulados aos níveis desejados, utilizando um caudal derivado, se assim for desejado; |
| --- | --- |

e)

Os caudais das amostras devem ser regulados aos níveis desejados, utilizando um caudal derivado, se assim for desejado;

| f) | Os permutadores de calor no sistema de recolha de amostras devem ser pré-aquecidos ou pré-arrefecidos até às respetivas gamas de temperatura de funcionamento previstas para um ensaio; |
| --- | --- |

f)

Os permutadores de calor no sistema de recolha de amostras devem ser pré-aquecidos ou pré-arrefecidos até às respetivas gamas de temperatura de funcionamento previstas para um ensaio;

| g) | Os componentes aquecidos ou arrefecidos, tais como linhas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem poder ser estabilizados às respetivas temperaturas de funcionamento; |
| --- | --- |

g)

Os componentes aquecidos ou arrefecidos, tais como linhas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem poder ser estabilizados às respetivas temperaturas de funcionamento;

| h) | O caudal do sistema de diluição dos gases de escape deve estar ligado pelo menos 10 minutos antes de uma sequência de ensaio; |
| --- | --- |

h)

O caudal do sistema de diluição dos gases de escape deve estar ligado pelo menos 10 minutos antes de uma sequência de ensaio;

| i) | Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer período de ensaio. |
| --- | --- |

i)

Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer período de ensaio.

7.5.3.   Verificação dos analisadores de gases

Devem estar selecionadas as gamas de medição dos analisadores de gases. São permitidos os analisadores de emissões com comutador de seleção de gamas automático ou manual. Durante o ciclo de ensaio, não deve ser alterada a gama dos analisadores de emissões. Ao mesmo tempo, o valor dos ganhos do(s) amplificador(es) operacional(is) analógico(s) do analisador não pode(m) ser alterado(s) durante o ciclo de ensaio.

A resposta ao zero e a resposta à calibração devem ser determinados para todos os analisadores que utilizem gases internacionalmente rastreáveis que cumpram as especificações do ponto 9.3.3. Os analisadores FID devem ser calibrados numa base de carbono 1 (C1).

7.5.4.   Preparação do filtro de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poeiras mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e registar-se a tara. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem.

7.5.5.   Ajustamento do sistema de diluição

Regula-se o caudal total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total ou o caudal diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição do caudal parcial para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C).

7.5.6.   Arranque do sistema de recolha de partículas

Põe-se o sistema de recolha de partículas a funcionar em derivação. A concentração de fundo de partículas no diluente pode ser determinada pela recolha de amostras do diluente antes da entrada dos gases de escape no túnel de diluição. A medição pode ser feita antes ou depois do ensaio. Se a medição for feita no início e no final do ciclo, pode calcular-se a média dos valores. Se for utilizado um sistema diferente para a recolha de amostras destinadas à medição da concentração de fundo, a medição deve ser feita paralelamente ao ensaio.

7.6.   Realização do ciclo WHTC

7.6.1.   Arrefecimento do motor

Pode ser aplicado um procedimento de arrefecimento natural ou forçado. Para um arrefecimento forçado, devem utilizar-se técnicas reconhecidas para criar sistemas que enviem ar frio para o motor, e óleo frio para o sistema de lubrificação do motor, que removam o calor do fluido de arrefecimento através do sistema de arrefecimento do motor e que de retirem o calor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. No caso do arrefecimento forçado de um sistema de pós-tratamento de gases de escape, o ar de arrefecimento não deve ser aplicado antes de a temperatura do sistema de pós-tratamento ter caído abaixo da temperatura de ativação catalítica. Não são autorizados procedimentos que conduzam a emissões não representativas.

7.6.2.   Ensaio com arranque a frio

Inicia-se o ensaio com arranque a frio quando as temperaturas do lubrificante do motor, do fluido de arrefecimento e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape se encontrarem entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C). Faz-se arrancar o motor com um dos seguintes métodos:

| a) | O arranque do motor é feito de acordo com as recomendações do manual de utilização, recorrendo a um motor de arranque de produção e a uma bateria devidamente carregada ou a uma fonte de alimentação elétrica apropriada; ou |
| --- | --- |

a)

O arranque do motor é feito de acordo com as recomendações do manual de utilização, recorrendo a um motor de arranque de produção e a uma bateria devidamente carregada ou a uma fonte de alimentação elétrica apropriada; ou

| b) | Faz-se arrancar o motor com recurso ao banco dinamométrico. Faz-se funcionar o motor a ± 25 % da sua velocidade característica de arranque em serviço. Para-se o arranque do motor 1 segundo após ter arrancado. Se o motor não arrancar após 15 segundos de tentativa de arranque, para-se o arranque e determina-se o motivo da falha, a menos que o manual de utilização ou o manual de serviço e reparação considerem normal um período de arranque mais longo. |
| --- | --- |

b)

Faz-se arrancar o motor com recurso ao banco dinamométrico. Faz-se funcionar o motor a ± 25 % da sua velocidade característica de arranque em serviço. Para-se o arranque do motor 1 segundo após ter arrancado. Se o motor não arrancar após 15 segundos de tentativa de arranque, para-se o arranque e determina-se o motivo da falha, a menos que o manual de utilização ou o manual de serviço e reparação considerem normal um período de arranque mais longo.

7.6.3.   Período de estabilização a quente

Imediatamente após a conclusão do ensaio com arranque a frio, acondiciona-se o motor para o ensaio com arranque a quente utilizando um período de 10 ± 1 minutos de estabilização a quente.

7.6.4.   Ensaio com arranque a quente

Faz-se arrancar o motor no final do período de estabilização a quente, tal como definido no ponto 7.6.3 utilizando os métodos de arranque indicados no ponto 7.6.2.

7.6.5.   Sequência do ensaio

A sequência do ensaio com arranque a frio e do ensaio com arranque a quente começa com o arranque do motor. Depois de o motor estar em funcionamento, deve iniciar-se o controlo do ciclo de forma a que o funcionamento do motor corresponda ao primeiro ponto de regulação do ciclo.

O WHTC é executado de acordo com o ciclo de referência tal como estabelecido no ponto 7.4. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superiores (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário reais do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo do ensaio (1 Hz), podendo os sinais ser eletronicamente filtrados.

7.6.6.   Recolha de dados pertinentes sobre as emissões

No início da sequência do ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações:

| a) | Começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total; |
| --- | --- |

a)

Começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total;

| b) | Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado; |
| --- | --- |

b)

Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado;

| c) | Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas; |
| --- | --- |

c)

Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas;

| d) | Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos; |
| --- | --- |

d)

Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos;

| e) | Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do banco dinamométrico. |
| --- | --- |

e)

Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do banco dinamométrico.

Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados com uma frequência mínima de 2 Hz num sistema informático. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de, pelo menos, 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. As emissões de CO, CO2 e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no diluente antes do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.6.7.   Recolha de amostras de partículas

No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controlada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape, tal como indicado no ponto 9.4.6.1.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ± 2,5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 2,5 % do seu valor fixado (exceto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 2,5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Volta a efetuar-se o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.6.8.   Paragem do motor e avaria do equipamento

Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a frio, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado e procede-se a um novo arranque em conformidade com os requisitos do ponto 7.6.2 a fim de repetir o ensaio.

Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a quente, o ensaio é anulado. Estabiliza-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e repete-se o ensaio com arranque a quente. Neste caso, não é necessário repetir o ensaio com arranque a frio.

Em caso de avaria em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas.

7.7.   Realização do ciclo WHSC

7.7.1.   Pré-condicionamento do sistema de diluição e do motor

Faz-se arrancar e aquecer o sistema de diluição e o motor de acordo com o ponto 7.4.1. Após o aquecimento, o motor e o sistema de amostragem são pré-condicionados mediante o funcionamento do motor no modo 9 (ver ponto 7.2.2, quadro 1) durante, no mínimo, 10 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente o sistema de diluição. Podem então ser recolhidas amostras provisórias de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. Regulam-se os caudais aproximadamente ao nível dos caudais selecionados para o ensaio. O motor é desligado após o pré-condicionamento.

7.7.2.   Arranque do motor

5 ± 1 minutos após a conclusão do pré-condicionamento no modo 9, e nos termos do ponto 7.7.1, faz-se arrancar o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respetivo manual de utilização, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o banco dinamométrico, tal como indicado no ponto 7.6.2.

7.7.3.   Sequência do ensaio

A sequência do ensaio começa depois do funcionamento do motor e no espaço de um minuto depois do controlo do funcionamento do motor para corresponder ao primeiro modo do ciclo (de a velocidade sem carga).

O ensaio WHSC é executado segundo a ordem de modos de ensaio enunciados no quadro 1 do ponto 7.2.2.

7.7.4.   Recolha de dados pertinentes sobre as emissões

No início da sequência do ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações:

| a) | Começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total; |
| --- | --- |

a)

Começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total;

| b) | Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado; |
| --- | --- |

b)

Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado;

| c) | Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas; |
| --- | --- |

c)

Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas;

| d) | Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos; |
| --- | --- |

d)

Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos;

| e) | Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do banco dinamométrico. |
| --- | --- |

e)

Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do banco dinamométrico.

Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados com uma frequência mínima de 2 Hz num sistema informático. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de, pelo menos, 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. As emissões de CO, CO2 e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no diluente antes do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.7.5.   Recolha de amostras de partículas

No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha. Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controlada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape, tal como indicado no ponto 9.4.6.1.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ± 2,5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 2,5 % do seu valor fixado (exceto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 2,5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Volta a efetuar-se o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.7.6.   Paragem do motor e avaria do equipamento

Em caso de paragem do motor a qualquer momento durante o ciclo, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado nos termos do ponto 7.7.1 e procede-se a um novo arranque em conformidade com o ponto 7.7.2, repetindo-se o ensaio.

Em caso de avaria em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas.

7.8.   Procedimentos depois do ensaio

7.8.1.   Operações após o ensaio

No fim do ensaio, para-se a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

7.8.2.   Verificação da recolha proporcional de amostras

Para qualquer amostra proporcional por lote, como uma amostra de saco ou amostra de partículas, deve verificar-se que a recolha proporcional de amostras foi mantida de acordo com os pontos 7.6.7 e 7.7.5. Qualquer amostra que não cumpra os requisitos é anulada.

7.8.3.   Condicionamento e pesagem das partículas

O filtro de partículas deve ser colocado em contentores cobertos ou selados ou os suportes dos filtros devem ser fechados, a fim de proteger os filtros de amostra da contaminação ambiente. Assim protegido, o filtro leva-se de novo para a câmara de pesagem. Acondiciona-se o filtro durante, pelo menos, uma hora, e pesa-se então de acordo com o ponto 9.4.5. Regista-se a massa bruta do filtro.

7.8.4.   Verificação da deriva

Assim que possível, mas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ciclo de ensaio ou durante o período de estabilização, devem ser determinadas as respostas no zero e no ponto final das gamas utilizadas do analisador de gases. Para efeitos do presente ponto, o ciclo de ensaio é definido do seguinte modo:

| a) | Para o WHTC: a sequência completa arranque a frio – período de estabilização – arranque a quente; |
| --- | --- |

a)

Para o WHTC: a sequência completa arranque a frio – período de estabilização – arranque a quente;

| b) | Para o ensaio WHTC com arranque a quente (ponto 6.6): a sequência período de estabilização – arranque a quente; |
| --- | --- |

b)

Para o ensaio WHTC com arranque a quente (ponto 6.6): a sequência período de estabilização – arranque a quente;

| c) | Para o ensaio WHTC com arranque a quente com regeneração múltipla (ponto 6.6): o número total de ensaios com arranque a quente; |
| --- | --- |

c)

Para o ensaio WHTC com arranque a quente com regeneração múltipla (ponto 6.6): o número total de ensaios com arranque a quente;

| d) | Para o WHSC: o ciclo de ensaio. |
| --- | --- |

d)

Para o WHSC: o ciclo de ensaio.

Para a deriva do analisador, aplicam-se as seguintes disposições:

| a) | As respostas no zero e no ponto final antes e depois do ensaio podem ser diretamente inseridas na equação 66 do ponto 8.6.1 sem determinar a deriva; |
| --- | --- |

a)

As respostas no zero e no ponto final antes e depois do ensaio podem ser diretamente inseridas na equação 66 do ponto 8.6.1 sem determinar a deriva;

| b) | Se a diferença da deriva entre os resultados antes e após o ensaio for inferior a 1 % da escala completa, as concentrações medidas podem ser utilizadas não corrigidas ou podem ser corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1; |
| --- | --- |

b)

Se a diferença da deriva entre os resultados antes e após o ensaio for inferior a 1 % da escala completa, as concentrações medidas podem ser utilizadas não corrigidas ou podem ser corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1;

| c) | Se a diferença da deriva entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for igual ou superior a 1 % da escala completa, o ensaio é anulado ou as concentrações medidas são corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1. |
| --- | --- |

c)

Se a diferença da deriva entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for igual ou superior a 1 % da escala completa, o ensaio é anulado ou as concentrações medidas são corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1.

7.8.5.   Análise das amostras de gases recolhidos em sacos

Assim que seja possível, devem ser efetuadas as operações seguintes:

| a) | As amostras de gases recolhidos em sacos devem ser analisadas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente ou durante o período de estabilização para o ensaio com arranque a frio, |
| --- | --- |

a)

As amostras de gases recolhidos em sacos devem ser analisadas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente ou durante o período de estabilização para o ensaio com arranque a frio,

| b) | As amostras de partículas de fundo devem ser analisadas o mais tardar 60 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente. |
| --- | --- |

b)

As amostras de partículas de fundo devem ser analisadas o mais tardar 60 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente.

7.8.6.   Validação do trabalho do ciclo

Antes de calcular o trabalho efetuado no ciclo real, desprezam-se quaisquer pontos registados durante o arranque do motor. O trabalho efetuado no ciclo real determina-se durante o ciclo de ensaio ao utilizar sincronicamente os valores reais da velocidade e do binário para calcular os valores instantâneos para a potência do motor. Os valores instantâneos de potência do motor são integrados durante o ciclo de ensaio para calcular o trabalho efetuado no ciclo real Wact (kWh). Se os dispositivos auxiliares não forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1, os valores instantâneos de potência devem ser corrigidos utilizando a equação 4 do ponto 6.3.5.

Utiliza-se a mesma metodologia conforme descrita no ponto 7.4.8 para integrar a potência real do motor.

O trabalho Wact efetuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efetuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas ao freio (ver ponto 8.6.3).

Wact está entre 85 % e 105 % de Wref.

7.8.7.   Estatística de validação do ciclo de ensaios

Efetuam-se regressões lineares dos valores reais (n
  act, M
  act, P
  act) em relação aos valores de referência (n
  ref, M
  ref, P
  ref) para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC.

Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores do ciclo de referência e do ciclo real, toda a sequência do sinal real da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais reais forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido.

Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:

| | (11) |
| --- | --- |

Formula

(11)

em que:

| y | é o valor real da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW) |
| --- | --- |
| a
  1 | é o declive da reta de regressão |
| x | é o valor de referência da velocidade (min–1), do binário (Nm) ou da potência (kW) |
| a
  0 | é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto y |

y

é o valor real da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW)

a
  1

é o declive da reta de regressão

x

é o valor de referência da velocidade (min–1), do binário (Nm) ou da potência (kW)

a
  0

é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

Calculam-se, para cada reta de regressão, o erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2).

Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os critérios do quadro 2 (WHTC) ou do quadro 3 (WHSC).

Quadro 2

Tolerâncias da reta de regressão para o WHTC

| | Velocidade | Binário | Potência |
| --- | --- | --- | --- |
| Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x | no máximo, 5 % da velocidade máxima de ensaio | no máximo, 10 % do binário máximo do motor | no máximo, 10 % da potência máxima do motor |
| Declive da reta de regressão, a
  1 | 0,95 a 1,03 | 0,83 - 1,03 | 0,89 - 1,03 |
| Coeficiente de determinação, r
  2 | no mínimo, 0,970 | no mínimo, 0,850 | no mínimo, 0,910 |
| a
  0, ordenada da reta de regressão com origem no ponto y | no máximo, 10 % da velocidade sem carga | ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior± | ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior± |

Velocidade

Binário

Potência

Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x

no máximo, 5 % da velocidade máxima de ensaio

no máximo, 10 % do binário máximo do motor

no máximo, 10 % da potência máxima do motor

Declive da reta de regressão, a
  1

0,95 a 1,03

0,83 - 1,03

0,89 - 1,03

Coeficiente de determinação, r
  2

no mínimo, 0,970

no mínimo, 0,850

no mínimo, 0,910

a
  0, ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

no máximo, 10 % da velocidade sem carga

± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior±

± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior±

Quadro 3

Tolerâncias da reta de regressão para o WHSC

| | Velocidade | Binário | Potência |
| --- | --- | --- | --- |
| Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x | no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio | no máximo, 2 % do binário máximo do motor | no máximo, 2 % da potência máxima do motor |
| Declive da reta de regressão, a
  1 | 0,99 - 1,01 | 0,98 - 1,02 | 0,98 - 1,02 |
| Coeficiente de determinação, r
  2 | no mínimo, 0,990 | no mínimo, 0,950 | no mínimo, 0,950 |
| a
  0, ordenada da reta de regressão com origem no ponto y | no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio | ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior± | ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior± |

Velocidade

Binário

Potência

Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x

no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio

no máximo, 2 % do binário máximo do motor

no máximo, 2 % da potência máxima do motor

Declive da reta de regressão, a
  1

0,99 - 1,01

0,98 - 1,02

0,98 - 1,02

Coeficiente de determinação, r
  2

no mínimo, 0,990

no mínimo, 0,950

no mínimo, 0,950

a
  0, ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio

± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior±

± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior±

Apenas para efeitos da regressão, são admitidas omissões de pontos onde indicado no quadro 4 antes de fazer o cálculo da regressão. Todavia, esses pontos não devem ser omitidos para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. A omissão de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo.

Quadro 4

Pontos que é admissível omitir da análise de regressão

| Ocorrência | Condições | Omissões de pontos admitidas |
| --- | --- | --- |
| Solicitação mínima de potência do operador (ponto de velocidade sem carga) | n
  ref = 0 %
  e

  M
  ref = 0 %
  e



  e | velocidade e potência |
| Solicitação mínima de potência do operador (ponto de rotação sem alimentação) | M
  ref < 0 % | potência e binário |
| Solicitação mínima de potência do operador | n
  act ≤ 1,02 n
  ref e M
  act > M
  ref

  ou

  n
  act > n
  ref e M
  act ≤ M
  ref'

  ou

  n
  act > 1,02 n
  ref e | potência e quer binário quer velocidade |
| Solicitação máxima de potência do operador | n
  act < n
  ref e M
  act ≥ M
  ref

  ou

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref e M
  act < M
  ref

  ou

  n
  act < 0,98 n
  ref e | potência e quer binário quer velocidade |

Ocorrência

Condições

Omissões de pontos admitidas

Solicitação mínima de potência do operador (ponto de velocidade sem carga)

n
  ref = 0 %

e

M
  ref = 0 %

e

Formula

e

Formula

velocidade e potência

Solicitação mínima de potência do operador (ponto de rotação sem alimentação)

M
  ref < 0 %

potência e binário

Solicitação mínima de potência do operador

n
  act ≤ 1,02 n
  ref e M
  act > M
  ref

ou

n
  act > n
  ref e M
  act ≤ M
  ref'

ou

n
  act > 1,02 n
  ref e Formula

potência e quer binário quer velocidade

Solicitação máxima de potência do operador

n
  act < n
  ref e M
  act ≥ M
  ref

ou

n
  act ≥ 0,98 n
  ref e M
  act < M
  ref

ou

n
  act < 0,98 n
  ref e Formula

potência e quer binário quer velocidade

8.   CÁLCULO DAS EMISSÕES

O resultado final do ensaio deve ser arredondado de uma só vez ao número de casas decimais indicado pela norma aplicável em matéria de emissões, acrescentando-se um algarismo significativo, em conformidade com a norma ASTM E 29-06B. Não é permitido arredondar os valores intermédios para obter o resultado final no que se refere às emissões específicas.

O cálculo dos hidrocarbonetos e/ou dos hidrocarbonetos não metânicos baseia-se nas seguintes razões molares carbono/hidrogénio/oxigénio (C/H/O) do combustível:

| | CH1,86O0,006 para o diesel (B7), |
| --- | --- |

CH1,86O0,006 para o diesel (B7),

| | CH2,92O0,46 para o etanol destinados a motores de ignição por compressão específicos (ED95), |
| --- | --- |

CH2,92O0,46 para o etanol destinados a motores de ignição por compressão específicos (ED95),

| | CH1,93O0,032 para a gasolina (E10), |
| --- | --- |

CH1,93O0,032 para a gasolina (E10),

| | CH2,74O0,385 para o etanol (E85), |
| --- | --- |

CH2,74O0,385 para o etanol (E85),

| | CH2,525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito), |
| --- | --- |

CH2,525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito),

| | CH4 para o GN (gás natural) e o biometano; |
| --- | --- |

CH4 para o GN (gás natural) e o biometano;

O apêndice 5 do presente anexo apresenta exemplos dos métodos de cálculo.

O cálculo das emissões numa base molar, em conformidade com o anexo 7 do gtr n.o 11 referente ao protocolo de ensaio de emissões de gases de escape para máquinas móveis não rodoviárias (NRMM), é permitido com o acordo prévio da entidade homologadora.

8.1.   Correção base seca/base húmida

Se as emissões forem medidas em base seca, a concentração medida deve ser convertida em base húmida, de acordo com a fórmula seguinte:

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

em que:

| c
  d | é a concentração em base seca, em ppm ou % de volume |
| --- | --- |
| kw | é o fator de correção base seca/base húmida (k
  w,a, k
  w,e, ou k
  w,d, dependendo da equação utilizada). |

c
  d

é a concentração em base seca, em ppm ou % de volume

kw

é o fator de correção base seca/base húmida (k
  w,a, k
  w,e, ou k
  w,d, dependendo da equação utilizada).

8.1.1.   Gases de escape brutos

| | (13) |
| --- | --- |
| ou |
| | (14) |
| ou |
| | (15) |
| com |
| | (16) |
| e |
| | (17) |

Formula

(13)

ou

Formula

(14)

ou

Formula

(15)

com

Formula

(16)

e

Formula

(17)

em que:

| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| --- | --- |
| w
  ALF | é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa |
| q
  mf,i | é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s |
| q
  mad,I | é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, em kg/s |
| p
  r | é a pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, em kPa |
| p
  b | é a pressão atmosférica total, em kPa |
| w
  DEL | é o teor de azoto do combustível, em % massa |
| w
  EPS | é o teor de oxigénio do combustível, em % massa |
| α | é a razão molar do hidrogénio do combustível |
| c
  CO2 | é a concentração de CO2 em seco, em % |
| c
  CO | é a concentração de CO em seco, em % |

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

w
  ALF

é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa

q
  mf,i

é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s

q
  mad,I

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, em kg/s

p
  r

é a pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, em kPa

p
  b

é a pressão atmosférica total, em kPa

w
  DEL

é o teor de azoto do combustível, em % massa

w
  EPS

é o teor de oxigénio do combustível, em % massa

α

é a razão molar do hidrogénio do combustível

c
  CO2

é a concentração de CO2 em seco, em %

c
  CO

é a concentração de CO em seco, em %

As equações 13 e 14 são fundamentalmente idênticas, sendo o fator 1,008 nas equações 13 e 15 uma aproximação do denominador mais preciso na equação 14.

8.1.2.   Gases de escape diluídos

| | (18) |
| --- | --- |
| ou |
| | (19) |
| com |
| | (20) |

Formula

(18)

ou

Formula

(19)

com

Formula

(20)

em que:

| α | é a razão molar do hidrogénio do combustível |
| --- | --- |
| c
  CO2w | é a concentração de CO2 em húmido, em % |
| c
  CO2d | é a concentração de CO2 em seco, em % |
| H
  d | é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco |
| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| D | é o fator de diluição (ver ponto 8.5.2.3.2) |

α

é a razão molar do hidrogénio do combustível

c
  CO2w

é a concentração de CO2 em húmido, em %

c
  CO2d

é a concentração de CO2 em seco, em %

H
  d

é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

D

é o fator de diluição (ver ponto 8.5.2.3.2)

8.1.3.   Diluente

| | (21) |
| --- | --- |
| com |
| | (22) |

Formula

(21)

com

Formula

(22)

em que:

| H
  d | é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco |
| --- | --- |

H
  d

é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco

8.2.   Correção dos NOx em função da humidade

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, deve corrigir-se a concentração de NOx em função da humidade através dos fatores dados nos pontos 8.2.1 ou 8.2.2. A humidade do ar de admissão, H
  a, pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão de vapor ou da medição do bolbo seco/húmido, com base nas equações geralmente aceites.

8.2.1.   Motores de ignição por compressão

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

em que:

| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| --- | --- |

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

8.2.2.   Motores de ignição comandada

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

em que:

| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| --- | --- |

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

8.3.   Correção da flutuabilidade do filtro de partículas

A massa do filtro de recolha de amostras deve ser corrigida em função dos efeitos da sua flutuabilidade no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança e não tem em conta a flutuabilidade das partículas propriamente ditas. A correção da flutuabilidade deve aplicar-se tanto à massa da tara do filtro como à massa bruta do filtro.

Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem utilizar-se as seguintes densidades:

| a) | Filtro de fibra de vidro revestido a teflon: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

a)

Filtro de fibra de vidro revestido a teflon: 2 300 kg/m3;

| b) | Filtro de membrana em teflon: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

b)

Filtro de membrana em teflon: 2 144 kg/m3;

| c) | Filtro de membrana em teflon com anel de suporte em polimetilpenteno: 920 kg/m3. |
| --- | --- |

c)

Filtro de membrana em teflon com anel de suporte em polimetilpenteno: 920 kg/m3.

Para os pesos de calibração de aço inoxidável, utiliza-se uma densidade de 8 000 kg/m3. Se o material dos pesos de calibração for diferente, é necessário conhecer a sua densidade.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

| | (25) |
| --- | --- |
| com |
| | (26) |

Formula

(25)

com

Formula

(26)

em que:

| m
  uncor | é a massa do filtro de partículas não corrigida, em mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | é a densidade do ar, em kg/m3 |
| ρ
  w | é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m3 |
| ρ
  f | é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m3 |
| p
  b | é a pressão atmosférica total, em kPa |
| T
  a | é a temperatura do ar na proximidade da balança, em K |
| 28,836 | é a massa molar do ar à humidade de referência (282,5 K), em g/mol |
| 8,3144 | é a constante molar dos gases |

m
  uncor

é a massa do filtro de partículas não corrigida, em mg

ρ
  a

é a densidade do ar, em kg/m3

ρ
  w

é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m3

ρ
  f

é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m3

p
  b

é a pressão atmosférica total, em kPa

T
  a

é a temperatura do ar na proximidade da balança, em K

28,836

é a massa molar do ar à humidade de referência (282,5 K), em g/mol

8,3144

é a constante molar dos gases

A massa m
  p das amostras de partículas utilizada nos pontos 8.4.3 e 8.5.3 deve ser calculada do seguinte modo:

| | (27) |
| --- | --- |

Formula

(27)

em que:

| m
  f,G | é a massa bruta do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg |
| --- | --- |
| m
  f,T | é a massa da tara do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg |

m
  f,G

é a massa bruta do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg

m
  f,T

é a massa da tara do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg

8.4.   Diluição do caudal parcial (PFS) e medição dos gases brutos

Utilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal mássico instantâneo dos gases de escape. O caudal mássico dos gases de escape pode ser medido diretamente, ou calculado utilizando os métodos de medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, do gás marcador ou da medição do caudal de ar de admissão e da razão ar/combustível). Deve prestar-se uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças devem ser tomadas em conta através do alinhamento temporal dos sinais. No que diz respeito às partículas, os sinais do caudal mássico dos gases de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do caudal parcial, para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. A qualidade da proporcionalidade deve ser verificada mediante a aplicação de uma análise de regressão entre a amostra e o caudal dos gases de escape, em conformidade com o ponto 9.4.6.1. Os princípios do ensaio completo estão representados esquematicamente na figura 6.

Figura 6

Diagrama do sistema de medição do caudal total/parcial

Image

8.4.1.   Determinação do caudal mássico dos gases de escape

8.4.1.1.   Introdução

Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para regular um sistema de diluição do caudal parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode utilizar-se qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7.

8.4.1.2.   Tempo de resposta

Para efeitos do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7 deve ser igual ou inferior ao tempo de resposta do analisador de ≤ 10 s, conforme definido no ponto 9.3.5.

Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do caudal parcial, é necessária uma resposta mais rápida. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo em linha, é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do caudal parcial com controlo antecipado baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medição do caudal dos gases de escape de ≤ 5 s, com um tempo de subida ≤ 1 segundo. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos combinados para o tempo de resposta do sistema de medição do caudal dos gases de escape e de diluição do caudal parcial são indicados no ponto 9.4.6.1.

8.4.1.3.   Método de medição direta

A medição direta do caudal instantâneo dos gases de escape deve ser efetuada pelos seguintes sistemas:

| a) | Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167); |
| --- | --- |

a)

Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167);

| b) | Medidor de caudais ultrassónico; |
| --- | --- |

b)

Medidor de caudais ultrassónico;

| c) | Medidor de caudais por vórtices. |
| --- | --- |

c)

Medidor de caudais por vórtices.

Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição suscetíveis de influenciar os valores das emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo no sistema de escape do motor, de acordo com as recomendações do fabricante e com as boas práticas de engenharia. Em especial, o rendimento do motor e as emissões não devem ser afetados pela instalação do dispositivo.

Os medidores de caudais devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2.

8.4.1.4.   Método de medição do ar e do combustível

Trata-se de medir o caudal de ar e o caudal de combustível com medidores de caudais adequados. O cálculo do caudal instantâneo dos gases de escape deve fazer-se do seguinte modo:

| | (28) |
| --- | --- |

Formula

(28)

em que:

| q

  mew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s |
| --- | --- |
| q

  maw,i | é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s |
| q

  mf,i | é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s |

q

  mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s

q

  maw,i

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s

q

  mf,i

é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s

Os medidores de caudais devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2, devendo, no entanto, ser suficientemente precisos para cumprirem igualmente os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape.

8.4.1.5.   Método de medição com um gás marcador

Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape.

Injeta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) no caudal dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser, então, medida na amostra de gases de escape.

Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada, pelo menos, a l metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto de injeção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar mais próxima do ponto de injeção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência, quando o gás marcador for injetado a montante do motor.

O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás à velocidade do motor sem carga depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás marcador.

O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

| | (29) |
| --- | --- |

Formula

(29)

em que:

| q

  mew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s |
| --- | --- |
| q

  vt | é o caudal do gás marcador, em cm3/min; |
| c
  mix,i | é a concentração instantânea do gás marcador após mistura, em ppm |
| ρ
  e | é a densidade dos gases de escape, em kg/m3 (ver quadro 5) |
| c
  b | é a concentração de fundo do gás marcador no ar de admissão, em ppm |

q

  mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s

q

  vt

é o caudal do gás marcador, em cm3/min;

c
  mix,i

é a concentração instantânea do gás marcador após mistura, em ppm

ρ
  e

é a densidade dos gases de escape, em kg/m3 (ver quadro 5)

c
  b

é a concentração de fundo do gás marcador no ar de admissão, em ppm

A concentração de fundo do gás marcador (c
  b) pode ser determinada, tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio.

Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás marcador após mistura (c
  mix,i) ao caudal máximo de gases de escape, a concentração de fundo pode ser ignorada.

O sistema total deve cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

8.4.1.6.   Método de medição do caudal de ar e da razão ar/combustível

Esta medição envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da razão ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

| | (30) |
| --- | --- |
| com |
| | (31) |
| | (32) |

Formula

(30)

com

Formula

(31)

Formula

(32)

em que:

| q

  maw,i | é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s |
| --- | --- |
| | é a razão estequiométrica ar/combustível, em kg/kg |
| λ
  i | é o quociente instantâneo de excesso de ar |
| c
  CO2d | é a concentração de CO2 em seco, em % |
| c
  COd | a concentração de CO em seco, em ppm |
| c
  HCw | é a concentração de HC em húmido, em ppm |

q

  maw,i

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s

Formula

é a razão estequiométrica ar/combustível, em kg/kg

λ
  i

é o quociente instantâneo de excesso de ar

c
  CO2d

é a concentração de CO2 em seco, em %

c
  COd

a concentração de CO em seco, em ppm

c
  HCw

é a concentração de HC em húmido, em ppm

O medidor do caudal de ar e os analisadores devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2, devendo o sistema total cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

Se se utilizar um equipamento de medição da razão ar/combustível, tal como um sensor do tipo zircónio para a medição do excesso de ar, é necessário obedecer às especificações do ponto 9.3.2.7.

8.4.1.7.   Método do balanço do carbono

Este método envolve o cálculo da massa dos gases de escape a partir do caudal do combustível e dos componentes gasosos, incluindo o carbono. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

| | (33) |
| --- | --- |
| com |
| | (34) |
| e |
| | (35) |

Formula

(33)

com

Formula

(34)

e

Formula

(35)

em que:

| q
  mf,i | é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s |
| --- | --- |
| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| w
  BET | é o teor de carbono do combustível, em % massa |
| w
  ALF | é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa |
| w
  DEL | é o teor de azoto do combustível, em % massa |
| w
  EPS | é o teor de oxigénio do combustível, em % massa |
| c
  CO2d | é a concentração de CO2 em seco, em % |
| c
  CO2d,a | é a concentração de CO2 em seco do ar de admissão, em % |
| c
  CO | é a concentração de CO em seco, em ppm |
| c
  HCw | é a concentração de HC em húmido, em ppm |

q
  mf,i

é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

w
  BET

é o teor de carbono do combustível, em % massa

w
  ALF

é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa

w
  DEL

é o teor de azoto do combustível, em % massa

w
  EPS

é o teor de oxigénio do combustível, em % massa

c
  CO2d

é a concentração de CO2 em seco, em %

c
  CO2d,a

é a concentração de CO2 em seco do ar de admissão, em %

c
  CO

é a concentração de CO em seco, em ppm

c
  HCw

é a concentração de HC em húmido, em ppm

8.4.2.   Determinação dos componentes gasosos

8.4.2.1.   Introdução

Os componentes gasosos nos gases de escape brutos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos com os sistemas de medição e amostragem descritos no ponto 9.3 e no apêndice 2 do presente anexo. A avaliação dos dados é descrita no ponto 8.4.2.2.

Nos pontos 8.4.2.3 e 8.4.2.4, descrevem-se dois métodos de cálculo, que são equivalentes para os combustíveis de referência indicados no anexo 5. O método do ponto 8.4.2.3 é mais direto, uma vez que utiliza valores de u tabelados para a relação entre a densidade do componente e a densidade dos gases de escape. O método do ponto 8.4.2.4 é mais preciso para as qualidades de combustível que diferem das especificações do anexo 5, mas exige uma análise elementar da composição do combustível.

8.4.2.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes das emissões devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6.

Para o cálculo das emissões mássicas dos componentes gasosos, os traços das concentrações registadas e os do caudal mássico dos gases de escape devem ser alinhados pelo tempo de transformação, conforme definido no ponto 3.1. Por conseguinte, o tempo de resposta do sistema do caudal mássico de gases de escape e cada analisador das emissões gasosas deve ser determinado de acordo com os pontos 8.4.1.2 e 9.3.5, respetivamente, e registado.

8.4.2.3.   Cálculo das emissões mássicas com base em valores tabelados

Deve determinar-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes e do caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação, determinado segundo o ponto 8.4.2.2, integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo e multiplicando os valores integrados pelos valores de u do quadro 5. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos

Para o cálculo dos NOx, deve multiplicar-se, se aplicável, a emissão mássica pelo fator de correção da humidade k
  h,D, ou k
  h,G, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

| (em g/ensaio) | (36) |
| --- | --- |

Formula

(36)

em que:

| u
  gas | é o respetivo valor do componente dos gases de escape do quadro 5 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | é a concentração instantânea do componente nos gases de escape, em ppm |
| q

  mew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s |
| f | é a frequência de amostragem dos dados, em Hz |
| n | é o número de medições |

u
  gas

é o respetivo valor do componente dos gases de escape do quadro 5

c
  gas,i

é a concentração instantânea do componente nos gases de escape, em ppm

q

  mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s

f

é a frequência de amostragem dos dados, em Hz

n

é o número de medições

Quadro 5

Valores de u dos gases de escape brutos e densidades dos componentes

| Combustível | ρe | Gás |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas
   (3) |
| Gasóleo (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanol (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propano | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butano | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Gasolina (E10) | 1,2931 | 0,001587 | 0,000966 | 0,000499 | 0,001518 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |

Combustível

ρe

Gás

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (3)

Gasóleo (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Etanol (ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propano

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butano

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Gasolina (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Etanol (E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

8.4.2.4.   Cálculo das emissões mássicas com base em equações exatas

Determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes, os valores de u e o caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação, determinado segundo o ponto 8.4.2.2., integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo. Se forem medidos em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos.

Para o cálculo dos NOx, deve multiplicar-se a emissão mássica pelo fator de correção da humidade k
  h,D, ou k
  h,G, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

em que:

| u
  gas | é calculado a partir da equação 38 ou 39 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | é a concentração instantânea do componente nos gases de escape, em ppm |
| q

  mew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s |
| f | é a frequência de amostragem dos dados, em Hz |
| n | é o número de medições |

u
  gas

é calculado a partir da equação 38 ou 39

c
  gas,i

é a concentração instantânea do componente nos gases de escape, em ppm

q

  mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s

f

é a frequência de amostragem dos dados, em Hz

n

é o número de medições

Os valores instantâneos de u calculam-se do seguinte modo:

| | (38) |
| --- | --- |
| ou |
| | (39) |
| com |
| | (40) |

Formula

(38)

ou

Formula

(39)

com

Formula

(40)

em que:

| M
  gas | é a massa molar do componente do gás, em g/mol (cf. apêndice 5 do presente anexo) |
| --- | --- |
| Me,i | é a massa molar instantânea do gás de escape, em g/mol |
| ρ
  gas | é a densidade do componente do gás, em kg/m3 |
| ρ
  e,i | é a densidade instantânea do gás de escape, em kg/m3 |

M
  gas

é a massa molar do componente do gás, em g/mol (cf. apêndice 5 do presente anexo)

Me,i

é a massa molar instantânea do gás de escape, em g/mol

ρ
  gas

é a densidade do componente do gás, em kg/m3

ρ
  e,i

é a densidade instantânea do gás de escape, em kg/m3

A massa molar do gás de escape, M
  e, deve ser derivada para uma composição de combustível geral CHaO
  ε
  N
  δ
  S
  γ
  , no pressuposto de uma combustão completa, do seguinte modo:

| | (41) |
| --- | --- |

Formula

(41)

em que:

| q

  maw,i | é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base húmida, em kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf,i | é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s |
| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| M
  a | é a massa molar do ar de admissão seco = 28,965 g/mol |

q

  maw,i

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base húmida, em kg/s

q

  mf,i

é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

M
  a

é a massa molar do ar de admissão seco = 28,965 g/mol

A densidade do gás de escape, ρ
  e, deve ser derivada do seguinte modo:

| | (42) |
| --- | --- |

Formula

(42)

em que:

| q

  mad,i | é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, em kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf,i | é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s |
| H
  a | é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco |
| k
  fw | é o fator específico do combustível dos gases de escape em base húmida (equação 16) no ponto 8.1.1. |

q

  mad,i

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, em kg/s

q

  mf,i

é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s

H
  a

é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

k
  fw

é o fator específico do combustível dos gases de escape em base húmida (equação 16) no ponto 8.1.1.

8.4.3.   Determinação das partículas

8.4.3.1.   Avaliação dos dados

Deve calcular-se a massa de partículas de acordo com a equação 27 do ponto 8.3. Para a avaliação da concentração das partículas, deve registar-se a massa total das amostras (m
  sep) que passam através do filtro durante o ciclo de ensaios.

Com o acordo prévio da entidade homologadora, a massa de partículas pode ser corrigida para ter em conta o nível de partículas do diluente, tal como determinado no ponto 7.5.6, em conformidade com as boas práticas de engenharia e as características de conceção específicas do sistema de medição de partículas utilizado.

8.4.3.2.   Cálculo das emissões mássicas

Em função da conceção do sistema, a massa das partículas (em g/ensaio) deve ser calculada segundo qualquer um dos métodos indicados nos pontos 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2, após a correção da flutuabilidade do filtro de recolha de amostras de partículas, de acordo com o ponto 8.3.

8.4.3.2.1.   Cálculo baseado na razão de recolha de amostras

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

em que:

| m
  p | é a massa das partículas recolhidas durante o ciclo, em mg |
| --- | --- |
| r
  s | é a razão de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio |

m
  p

é a massa das partículas recolhidas durante o ciclo, em mg

r
  s

é a razão de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio

com

| | (44) |
| --- | --- |

Formula

(44)

em que:

| m
  se | é a massa da amostra recolhida durante o ciclo, em kg |
| --- | --- |
| m
  ew | é o caudal mássico total dos gases de escape durante o ciclo, em kg |
| m
  sep | é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg |
| m
  sed | é a massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, em kg |

m
  se

é a massa da amostra recolhida durante o ciclo, em kg

m
  ew

é o caudal mássico total dos gases de escape durante o ciclo, em kg

m
  sep

é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg

m
  sed

é a massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, em kg

No caso de um sistema de amostragem total, m
  sep e m
  sed são idênticos.

8.4.3.2.2.   Cálculo baseado na razão de diluição

| | (45) |
| --- | --- |

Formula

(45)

em que:

| m
  p | é a massa das partículas recolhidas durante o ciclo, em mg |
| --- | --- |
| m
  sep | é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg |
| m
  edf | é a massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo, em kg |

m
  p

é a massa das partículas recolhidas durante o ciclo, em mg

m
  sep

é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg

m
  edf

é a massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo, em kg

Determina-se a massa total dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo do seguinte modo:

| | (46) |
| --- | --- |
| | (47) |
| | (48) |

Formula

(46)

Formula

(47)

Formula

(48)

em que:

| q

  medf,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, em kg/s |
| --- | --- |
| q

  mew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s |
| r
  d,i | é a razão de diluição instantânea |
| q

  mdew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos, em kg/s |
| q

  mdw,i | é o caudal mássico instantâneo do diluente, em kg/s |
| f | é a frequência de amostragem dos dados, em Hz |
| n | é o número de medições |

q

  medf,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, em kg/s

q

  mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s

r
  d,i

é a razão de diluição instantânea

q

  mdew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos, em kg/s

q

  mdw,i

é o caudal mássico instantâneo do diluente, em kg/s

f

é a frequência de amostragem dos dados, em Hz

n

é o número de medições

8.5.   Medição da diluição do caudal total (CVS)

Utilizam-se os sinais da concentração dos componentes gasosos, obtidos quer por integração ao longo do ciclo quer por amostragem em sacos, para o cálculo das emissões mássicas, multiplicando-os pelo caudal mássico dos gases de escape diluídos. O caudal mássico dos gases de escape deve ser medido com um sistema de recolha de amostras a volume constante (CVS), que pode usar uma bomba volumétrica (PDP), um venturi de escoamento crítico (CFV) ou um venturi subsónico (SSV), com ou sem compensação de caudais.

Para a recolha de amostras em sacos e a recolha de amostras de partículas, é recolhida uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos do sistema CVS. Para um sistema sem compensação de caudais, a razão entre o caudal de amostras e o caudal CVS não deve apresentar uma variação superior a ± 2,5 % do ponto de regulação do ensaio. Para um sistema com compensação de caudais, cada um dos caudais deve ser constante e não apresentar variações superiores a ± 2,5 % do seu valor-alvo.

Os princípios do ensaio completo estão representados esquematicamente na figura 7.

Figura 7

Diagrama do sistema de medição do caudal total

Image

8.5.1.   Determinação do caudal de gases de escape diluídos

8.5.1.1.   Introdução

Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. Deve calcular-se o caudal total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do caudal (V
  0 para PDP, K
  V para CFV, C
  d para SSV), mediante um dos métodos descritos nos pontos 8.5.1.2 a 8.5.1.4. Se o caudal total das amostras de partículas (m
  sep) exceder em 0,5 % o caudal total dado pelo CVS (m
  ed), deve corrigir-se o caudal dado pelo CVS tendo em conta m
  sep ou fazer-se regressar o caudal de amostras de partículas ao CVS a montante do dispositivo de medição de caudais.

8.5.1.2.   Sistema PDP-CVS

Se, durante o ciclo, a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida constante a ± 6 K através da utilização de um permutador de calor, o caudal mássico durante o ciclo é calculado do seguinte modo:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

em que:

| V
  0 | é o volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, em m3/rot |
| --- | --- |
| n
  P | é o número total de rotações da bomba por ensaio |
| p
  p | é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa |
| T | é a temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba, em K |

V
  0

é o volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, em m3/rot

n
  P

é o número total de rotações da bomba por ensaio

p
  p

é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa

T

é a temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba, em K

Se se utilizar um sistema com compensação de caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

em que:

| n
  P,i | é o número total de rotações da bomba por intervalo de tempo |
| --- | --- |

n
  P,i

é o número total de rotações da bomba por intervalo de tempo

8.5.1.3.   Sistema CFV-CVS

Se, durante o ciclo, a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida constante a ± 11 K através da utilização de um permutador de calor, o caudal mássico durante o ciclo é calculado do seguinte modo:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

em que:

| t | é o tempo do ciclo, em s |
| --- | --- |
| K
  v | é o coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico em condições normais |
| p
  p | é a pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa |
| T | é a temperatura absoluta à entrada do venturi, em K |

t

é o tempo do ciclo, em s

K
  v

é o coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico em condições normais

p
  p

é a pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa

T

é a temperatura absoluta à entrada do venturi, em K

Se se utilizar um sistema com compensação de caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo:

| | (52) |
| --- | --- |

Formula

(52)

em que:

| Δti | é o intervalo de tempo, em s |
| --- | --- |

Δti

é o intervalo de tempo, em s

8.5.1.4.   Sistema SSV-CVS

Se, durante o ciclo, a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida constante a ± 11 K através da utilização de um permutador de calor, o caudal mássico durante o ciclo é calculado do seguinte modo:

| | (53) |
| --- | --- |
| com |
| | (54) |

Formula

(53)

com

Formula

(54)

em que:

| A
  0 | é igual a 0,006111 em unidades SI de |
| --- | --- |
| d
  V | é o diâmetro da garganta do SSV, em m |
| C
  d | é o coeficiente de descarga do SSV |
| p
  p | é a pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa |
| T | é a temperatura à entrada do venturi, em K |
| r
  p | é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada |
| r
  D | é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada, D. |

A
  0

é igual a 0,006111 em unidades SI deFormula

d
  V

é o diâmetro da garganta do SSV, em m

C
  d

é o coeficiente de descarga do SSV

p
  p

é a pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa

T

é a temperatura à entrada do venturi, em K

r
  p

é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entradaFormula

r
  D

é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada, D.

Se se utilizar um sistema com compensação de caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo:

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

em que:

| Δt
  i | é o intervalo de tempo, em s |
| --- | --- |

Δt
  i

é o intervalo de tempo, em s

O cálculo em tempo real é iniciado quer com um valor razoável para C
  d, tal como 0,98, quer com um valor razoável para Q
  ssv. Se o cálculo for iniciado com o Q
  ssv, o valor inicial de Q
  ssv deve ser utilizado para avaliar o número de Reynolds.

Durante todos os ensaios das emissões, o número de Reynolds da garganta do SSV deve estar na gama de grandeza dos números de Reynolds utilizados para obter a curva de calibração desenvolvida no ponto 9.5.4.

8.5.2.   Determinação dos componentes gasosos

8.5.2.1.   Introdução

Os componentes gasosos nos gases de escape diluídos, emitidos pelo motor submetido a ensaio, devem ser medidos através dos métodos descritos no apêndice 2 do presente anexo. A diluição dos gases de escape é feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficiente para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e amostragem. A avaliação dos dados e os métodos de cálculo são descritos nos pontos 8.5.2.2 e 8.5.2.3.

8.5.2.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes das emissões devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6.

8.5.2.3.   Cálculo das emissões mássicas

8.5.2.3.1.   Sistemas com caudal mássico constante

No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes a partir da seguinte equação:

| (em g/ensaio) | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

em que:

| u
  gas | é o respetivo valor do componente dos gases de escape do quadro 6 |
| --- | --- |
| c
  gas | é a concentração média corrigida em relação às condições de fundo do componente, em ppm |
| m
  ed | é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg |

u
  gas

é o respetivo valor do componente dos gases de escape do quadro 6

c
  gas

é a concentração média corrigida em relação às condições de fundo do componente, em ppm

m
  ed

é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg

Se a medição for feita em base seca, deve aplicar-se a correção base seca/base húmida, de acordo com o ponto 8.1.

Para o cálculo dos NOx, deve multiplicar-se, se aplicável, a emissão mássica pelo fator de correção da humidade k
  h,D, ou k
  h,G, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

Os valores de u são indicados no quadro 6. Para calcular os valores de u
  gas, supõe-se que a densidade dos gases de escape diluídos é igual à densidade do ar. Por conseguinte, os valores de u
  gas são idênticos para os distintos componentes gasosos, mas diferentes para os HC.

Quadro 6

Valores de u dos gases de escape diluídos e densidades dos componentes

| Combustível | ρde | Gás |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas
  [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas

   (8) |
| Gasóleo (B7) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000483 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol (ED95) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000770 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GNC (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Gasolina (E10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000499 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |
| Etanol (E85) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000722 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |

Combustível

ρde

Gás

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas
  [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

ugas

   (8)

Gasóleo (B7)

1,293

0,001588

0,000967

0,000483

0,001519

0,001104

0,000553

Etanol (ED95)

1,293

0,001588

0,000967

0,000770

0,001519

0,001104

0,000553

GNC (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propano

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butano

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

Gasolina (E10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000499

0,001519

0,001104

0,000554

Etanol (E85)

1,293

0,001588

0,000967

0,000722

0,001519

0,001104

0,000554

Em alternativa, podem calcular-se os valores de u utilizando o método de cálculo exato descrito em termos gerais no ponto 8.4.2.4, do seguinte modo:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

em que:

| M
  gas | é a massa molar do componente do gás, em g/mol (cf. apêndice 5 do presente anexo) |
| --- | --- |
| M
  e | é a massa molar do gás de escape, em g/mol |
| M
  d | é a massa molar do diluente = 28,965 g/mol |
| D | é o fator de diluição (ver ponto 8.5.2.3.2) |

M
  gas

é a massa molar do componente do gás, em g/mol (cf. apêndice 5 do presente anexo)

M
  e

é a massa molar do gás de escape, em g/mol

M
  d

é a massa molar do diluente = 28,965 g/mol

D

é o fator de diluição (ver ponto 8.5.2.3.2)

8.5.2.3.2.   Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo

Deve subtrair-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no diluente das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou da medição contínua com integração. Deve aplicar-se a seguinte equação:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

em que:

| c
  gas,e | é a concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, em ppm |
| --- | --- |
| c
  d | é a concentração do componente medida no diluente, em ppm |
| D | é o fator de diluição |

c
  gas,e

é a concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, em ppm

c
  d

é a concentração do componente medida no diluente, em ppm

D

é o fator de diluição

Calcula-se o fator de diluição do seguinte modo:

| a) | No que diz respeito aos motores diesel e a GPL | (59) |
| --- | --- | --- |

a)

No que diz respeito aos motores diesel e a GPL

Formula

(59)

| b) | No que diz respeito aos motores a gás natural | (60) |
| --- | --- | --- |

b)

No que diz respeito aos motores a gás natural

Formula

(60)

em que:

| c
  CO2,e | é a concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, em base húmida, em % vol. |
| --- | --- |
| c
  HC,e | é a concentração de HC nos gases de escape diluídos, em base húmida, em ppm C1 |
| cNMHC,e | é a concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, em base húmida, em ppm C1 |
| c
  CO,e | é a concentração de CO nos gases de escape diluídos, em base húmida, em ppm |
| F
  S | é o fator estequiométrico |

c
  CO2,e

é a concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, em base húmida, em % vol.

c
  HC,e

é a concentração de HC nos gases de escape diluídos, em base húmida, em ppm C1

cNMHC,e

é a concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, em base húmida, em ppm C1

c
  CO,e

é a concentração de CO nos gases de escape diluídos, em base húmida, em ppm

F
  S

é o fator estequiométrico

Calcula-se o fator estequiométrico do seguinte modo:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

em que:

| α | é a razão molar do hidrogénio do combustível (H/C) |
| --- | --- |

α

é a razão molar do hidrogénio do combustível (H/C)

Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem utilizar-se os seguintes fatores estequiométricos:

| F
  S (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (GN) | = | 9,5 |
| F
  S (E10) | = | 13,3 |
| F
  S (E85) | = | 11,5 |

F
  S (diesel)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (GN)

=

9,5

F
  S (E10)

=

13,3

F
  S (E85)

=

11,5

8.5.2.3.3.   Sistemas com compensação de caudal

No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se diretamente a correção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Deve aplicar-se a seguinte equação:

| | (62) |
| --- | --- |

Formula

(62)

em que:

| c
  gas,e | é a concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, em ppm |
| --- | --- |
| c
  d | é a concentração do componente medida no diluente, em ppm |
| m
  ed,i | é a massa instantânea dos gases de escape diluídos, em kg; |
| m
  ed | é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg |
| u
  gas | é o valor tabelado do quadro 6 |
| D | é o fator de diluição |

c
  gas,e

é a concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, em ppm

c
  d

é a concentração do componente medida no diluente, em ppm

m
  ed,i

é a massa instantânea dos gases de escape diluídos, em kg;

m
  ed

é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg

u
  gas

é o valor tabelado do quadro 6

D

é o fator de diluição

8.5.3.   Determinação das partículas

8.5.3.1.   Cálculo das emissões mássicas

Nos termos do ponto 8.3, a massa de partículas (g/ensaio) deve ser calculada após a correção da flutuabilidade do filtro de recolha de amostras de partículas do seguinte modo:

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

em que:

| m
  p | é a massa das partículas recolhidas durante o ciclo, em mg |
| --- | --- |
| m
  sep | é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg |
| m
  ed | é a massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg |

m
  p

é a massa das partículas recolhidas durante o ciclo, em mg

m
  sep

é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg

m
  ed

é a massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg

com

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

em que:

| m
  set | é a massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, em kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | é a massa do diluente secundário, em kg |

m
  set

é a massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, em kg

m
  ssd

é a massa do diluente secundário, em kg

Se o nível de fundo das partículas do diluente for determinado de acordo com o ponto 7.5.6, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

em que:

| m
  sep | é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg |
| --- | --- |
| m
  ed | é a massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg |
| m
  sd | é a massa do diluente recolhido pelo amostrador de partículas de fundo, em kg |
| m
  b | é a massa das partículas de fundo recolhidas do diluente, em mg |
| D | é o fator de diluição, determinado de acordo com o ponto 8.5.2.3.2. |

m
  sep

é a massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, em kg

m
  ed

é a massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg

m
  sd

é a massa do diluente recolhido pelo amostrador de partículas de fundo, em kg

m
  b

é a massa das partículas de fundo recolhidas do diluente, em mg

D

é o fator de diluição, determinado de acordo com o ponto 8.5.2.3.2.

8.6.   Cálculos gerais

8.6.1.   Correção da deriva

No que diz respeito à verificação da deriva visada no ponto 7.8.4, o valor da concentração corrigida deve ser calculado do seguinte modo:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

em que:

| c
  ref,z | é a concentração de referência do gás de colocação no zero (geralmente zero), em ppm |
| --- | --- |
| c
  ref,s | é a concentração de referência do gás de calibração, em ppm |
| c
  pre,z | é a concentração do gás de colocação no zero medida pelo analisador antes do ensaio, em ppm |
| c
  pre,s | é a concentração do gás de calibração medida pelo analisador antes do ensaio, em ppm |
| c
  post,z | é a concentração do gás de colocação no zero medida pelo analisador após o ensaio, em ppm |
| c
  post,s | é a concentração do gás de calibração medida pelo analisador após o ensaio, em ppm |
| cgas | é a concentração do gás da amostra, em ppm |

c
  ref,z

é a concentração de referência do gás de colocação no zero (geralmente zero), em ppm

c
  ref,s

é a concentração de referência do gás de calibração, em ppm

c
  pre,z

é a concentração do gás de colocação no zero medida pelo analisador antes do ensaio, em ppm

c
  pre,s

é a concentração do gás de calibração medida pelo analisador antes do ensaio, em ppm

c
  post,z

é a concentração do gás de colocação no zero medida pelo analisador após o ensaio, em ppm

c
  post,s

é a concentração do gás de calibração medida pelo analisador após o ensaio, em ppm

cgas

é a concentração do gás da amostra, em ppm

Devem ser calculadas duas séries de resultados de medições de emissões específicas para cada componente, em conformidade com o ponto 8.6.3, depois da aplicação de quaisquer outras correções. Deve calcular-se uma série, utilizando concentrações não corrigidas, e a outra série, utilizando as concentrações corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com a equação 66.

Em função do sistema de medição e do método de cálculo utilizados, os resultados das emissões não corrigidas são calculados com as equações 36, 37, 56, 57 ou 62, respetivamente. Para o cálculo das emissões corrigidas, c
  gas, nas equações 36, 37, 56, 57 ou 62, respetivamente, deve ser substituído por c
  cor da equação 66. Se os valores da concentração instantânea c
  gas,i forem utilizados na equação respetiva, o valor corrigido deve também ser aplicado como valor instantâneo, c
  cor,i. Na equação 57, a correção deve ser aplicada tanto à concentração medida como à concentração de fundo.

A comparação deve fazer-se como percentagem dos resultados não corrigidos. A diferença entre os valores das emissões específicas ao freio não corrigidas e corrigidas não deve exceder ± 4 % dos valores das emissões específicas não corrigidas ou ± 4 % do valor-limite respetivo, conforme a que for maior. Se a deriva for superior a 4 %, o ensaio deve ser anulado.

Se for aplicada a correção da deriva, apenas os resultados das emissões corrigidas dos efeitos da deriva devem ser utilizados no relatório das medições das emissões.

8.6.2.   Cálculo de NMHC e CH4

O cálculo de NMHC e CH4 depende do método de calibração utilizado. O analisador FID para a medição sem NMC (circuito inferior do apêndice 2 do presente anexo, figura 11), deve ser calibrado com propano. Para a calibração do analisador FID em série com o NMC (circuito superior do apêndice 2 do presente anexo, figura 11), são permitidos os seguintes métodos:

| a) | Gás de calibração – propano; o propano contorna o NMC; |
| --- | --- |

a)

Gás de calibração – propano; o propano contorna o NMC;

| b) | Gás de calibração – metano; o metano passa através do NMC. |
| --- | --- |

b)

Gás de calibração – metano; o metano passa através do NMC.

As concentrações de NMHC e CH4 para a alínea a) devem ser calculadas do seguinte modo:

| | (67) |
| --- | --- |
| | (68) |

Formula

(67)

Formula

(68)

As concentrações de NMHC e CH4 para a alínea b) devem ser calculadas do seguinte modo:

| | (67a) |
| --- | --- |
| | (68a) |

Formula

(67a)

Formula

(68a)

em que:

| c
  HC(w/NMC) | é a concentração de HC com a amostra de gás a passar através do NMC, em ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | é a concentração de HC com a amostra de gás que contorna o NMC, em ppm |
| r
  h | é o fator de resposta ao metano determinado nos termos do ponto 9.3.7.2 |
| E
  M | é a eficiência do metano determinada nos termos do ponto 9.3.8.1 |
| E
  E | é a eficiência do etano determinada nos termos do ponto 9.3.8.2 |

c
  HC(w/NMC)

é a concentração de HC com a amostra de gás a passar através do NMC, em ppm

c
  HC(w/oNMC)

é a concentração de HC com a amostra de gás que contorna o NMC, em ppm

r
  h

é o fator de resposta ao metano determinado nos termos do ponto 9.3.7.2

E
  M

é a eficiência do metano determinada nos termos do ponto 9.3.8.1

E
  E

é a eficiência do etano determinada nos termos do ponto 9.3.8.2

Se r
  h < 1,05, pode ser omitido nas equações 67, 67a e 68a.

8.6.3.   Cálculo das emissões específicas

As emissões específicas e
  gas ou e
  PM (g/kWh) devem ser calculadas para cada um dos componentes como segue, em função do tipo de ciclo de ensaio.

Para o WHSC, o WHTC a quente ou o WHTC a frio, deve aplicar-se a equação seguinte:

| | (69) |
| --- | --- |
| | (70) |

Formula

(69)

Formula

(70)

em que:

| m | é a emissão mássica do componente, em g/ensaio |
| --- | --- |
| W
  act | é o trabalho efetuado no ciclo real conforme determinado no ponto 7.8.6, em kWh |

m

é a emissão mássica do componente, em g/ensaio

W
  act

é o trabalho efetuado no ciclo real conforme determinado no ponto 7.8.6, em kWh

No caso do WHTC, o resultado final do ensaio deve ser uma média ponderada do ensaio com arranque a frio e do ensaio com arranque a quente, de acordo com a equação seguinte:

em que:

| m
  cold | é a emissão mássica do componente no ensaio com arranque a frio, em g/ensaio |
| --- | --- |
| m
  hot | é a emissão mássica do componente no ensaio com arranque a quente, em g/ensaio |
| W
  act,cold | é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a frio, em kWh |
| W
  act,hot | é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a quente, em kWh; |

m
  cold

é a emissão mássica do componente no ensaio com arranque a frio, em g/ensaio

m
  hot

é a emissão mássica do componente no ensaio com arranque a quente, em g/ensaio

W
  act,cold

é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a frio, em kWh

W
  act,hot

é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a quente, em kWh;

Caso se aplique a regeneração periódica em conformidade com o ponto 6.6.2, os fatores de correção da regeneração k
  r,u ou k
  r,d devem ser, respetivamente, multiplicados pelo resultado ou acrescentados ao resultado e no que se refere às emissões específicas, como determinado nas equações 69 e 70.

9.   ESPECIFICAÇÃO DO EQUIPAMENTO E SUA VERIFICAÇÃO

O presente anexo não contém informações pormenorizadas relativas ao caudal, à pressão, nem aos sistemas ou aos aparelhos de medição da temperatura. Em vez disso, o ponto 9.2 limita-se a referir os requisitos de linearidade dos aparelhos ou sistemas necessários para realizar um ensaio de emissões.

9.1.   Especificação do banco dinamométrico

Deve utilizar-se um banco dinamométrico para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio adequado descrito nos pontos 7.2.1 e 7.2.2.

A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência no veio que seja suficientemente exata para respeitar os critérios de validação do ciclo. Podem ser necessários cálculos adicionais. A exatidão do equipamento de medição deve ser de modo a não exceder os requisitos de linearidade indicados no ponto 9.2, quadro 7.

9.2.   Requisitos de linearidade

A calibração de todos os instrumentos e sistemas de medição deve ser conforme às normas nacionais (internacionais). Os instrumentos e sistemas de medição devem obedecer aos requisitos de linearidade indicados no quadro 7. No que respeita aos analisadores de gás, a verificação da linearidade nos termos do ponto 9.2.1 deve ser feita, pelo menos, de três em três meses, ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. Para os outros instrumentos e sistemas, a verificação da linearidade é feita segundo os requisitos dos procedimentos de auditoria interna, pelo fabricante dos instrumentos ou em conformidade com os requisitos da norma ISO 9000.

Quadro 7

Requisitos de linearidade dos instrumentos e sistemas de medição

| Sistema de medição | | Declive
  a1 | Erro-padrão
  SEE | Coeficiente de determinação
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Velocidade do motor | ≤ 0,05 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Binário do motor | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal do combustível | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal do ar | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal dos gases de escape | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal do diluente | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal dos gases de escape diluídos | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal da amostra | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analisadores de gases | ≤ 0.5 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Misturadores-doseadores de gases | ≤ 0.5 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperaturas | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Pressões | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Balança de pesagem das partículas | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Sistema de medição

Formula

Declive

a1

Erro-padrão

SEE

Coeficiente de determinação

r2

Velocidade do motor

≤ 0,05 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Binário do motor

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal do combustível

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal do ar

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal dos gases de escape

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal do diluente

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal dos gases de escape diluídos

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal da amostra

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analisadores de gases

≤ 0.5 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Misturadores-doseadores de gases

≤ 0.5 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperaturas

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Pressões

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Balança de pesagem das partículas

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.   Verificação da linearidade

9.2.1.1.   Introdução

Deve proceder-se a uma verificação da linearidade para cada sistema de medição enunciado no quadro 7. Devem ser introduzidos no sistema de medição pelo menos 10 valores de referência, ou conforme especificado de outro modo, sendo os valores medidos comparados aos valores de referência por regressão linear dos mínimos quadrados, em conformidade com a equação 11 do ponto 7.8.7. Os limites máximos indicados no quadro 7 referem-se aos valores máximos esperados durante o ensaio.

9.2.1.2.   Requisitos gerais

Os sistemas de medição devem ser aquecidos de acordo com as recomendações do fabricante dos instrumentos. Os sistemas de medição devem ser utilizados aos valores de temperatura, pressão e caudal especificados para cada um deles.

9.2.1.3.   Procedimento

A verificação da linearidade deve ser feita para cada gama normalmente utilizada, em conformidade com a sequência seguinte:

| a) | O instrumento é posto em zero mediante a introdução de um sinal de zero. No caso dos analisadores de gás, introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) diretamente na entrada do analisador; |
| --- | --- |

a)

O instrumento é posto em zero mediante a introdução de um sinal de zero. No caso dos analisadores de gás, introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) diretamente na entrada do analisador;

| b) | Calibra-se o instrumento mediante a introdução de um sinal de calibração adequado. Para os analisadores de gás, deve ser introduzido um gás de calibração apropriado diretamente na entrada do analisador; |
| --- | --- |

b)

Calibra-se o instrumento mediante a introdução de um sinal de calibração adequado. Para os analisadores de gás, deve ser introduzido um gás de calibração apropriado diretamente na entrada do analisador;

| c) | Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea a); |
| --- | --- |

c)

Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea a);

| d) | A verificação é efetuada mediante a introdução de, pelo menos, 10 valores de referência (incluindo o zero), situados na gama que vai do zero aos valores mais elevados esperados no ensaio das emissões. No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases conhecidas, nos termos do ponto 9.3.3.2, diretamente na entrada do analisador; |
| --- | --- |

d)

A verificação é efetuada mediante a introdução de, pelo menos, 10 valores de referência (incluindo o zero), situados na gama que vai do zero aos valores mais elevados esperados no ensaio das emissões. No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases conhecidas, nos termos do ponto 9.3.3.2, diretamente na entrada do analisador;

| e) | Os valores de referência são medidos e os valores medidos são registados durante 30 s, sendo a frequência de registo de, pelo menos, 1 Hz; |
| --- | --- |

e)

Os valores de referência são medidos e os valores medidos são registados durante 30 s, sendo a frequência de registo de, pelo menos, 1 Hz;

| f) | Os valores médios aritméticos durante o período de 30 s são utilizados para calcular os parâmetros de regressão linear dos mínimos quadrados, conforme a equação 11 no ponto 7.8.7; |
| --- | --- |

f)

Os valores médios aritméticos durante o período de 30 s são utilizados para calcular os parâmetros de regressão linear dos mínimos quadrados, conforme a equação 11 no ponto 7.8.7;

| g) | Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos do ponto 9.2, quadro 7; |
| --- | --- |

g)

Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos do ponto 9.2, quadro 7;

| h) | Verifica-se novamente a colocação no zero, repetindo-se o procedimento de verificação, se necessário. |
| --- | --- |

h)

Verifica-se novamente a colocação no zero, repetindo-se o procedimento de verificação, se necessário.

9.3.   Medição das emissões gasosas e sistema de recolha de amostras

9.3.1.   Características dos analisadores

9.3.1.1.   Generalidades

Os analisadores devem ter uma gama de medição e um tempo de resposta adequados à exatidão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape em condições transitórias e estacionárias.

A compatibilidade eletromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

9.3.1.2.   Exatidão

A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor de referência, não deve exceder ± 2 % da leitura ou ± 0,3 % da escala completa, consoante o que for maior.

9.3.1.3.   Precisão

A precisão, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

9.3.1.4.   Ruído

A resposta pico-a-pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

9.3.1.5.   Deriva do zero

A deriva do zero deve ser especificada pelo fabricante do instrumento.

9.3.1.6.   Deriva de calibração

A deriva da resposta de calibração deve ser especificada pelo fabricante do instrumento.

9.3.1.7.   Tempo de subida

O tempo de subida do analisador instalado no sistema de medição não deve exceder 2,5 segundos.

9.3.1.8.   Secagem do gás

Os gases de escape podem ser medidos em base seca ou húmida. O dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito mínimo na composição dos gases medidos. Os exsicantes químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

9.3.2.   Analisadores de gases

9.3.2.1.   Introdução

Os pontos 9.3.2.2 a 9.2.3.7 descrevem os princípios de medição a utilizar. O apêndice 2 do presente anexo contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medição. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

9.3.2.2.   Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser de tipo de absorção de infravermelhos não dispersivo (NDIR).

9.3.2.3.   Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser de tipo de absorção de infravermelhos não dispersivo (NDIR).

9.3.2.4.   Análise dos hidrocarbonetos (HC)

O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detetor, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás a 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). No que diz respeito aos motores a GN e de ignição comandada, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido por ionização de chama (FID), dependendo do método utilizado (ver apêndice 2 do presente anexo, ponto A.2.1.3).

9.3.2.5.   Análise do metano (CH4) e dos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC)

A determinação da fração de metano e de hidrocarbonetos não metânicos deve ser executada com um separador de hidrocarbonetos não metânicos aquecido (NMC) e dois FID, em conformidade com o apêndice 2 do presente anexo, ponto A.2.1.4 e ponto A.2.1.5. A concentração dos componentes deve determinar-se conforme descrito no ponto 8.6.2.

9.3.2.6.   Análise dos óxidos de azoto (NOx)

São especificados dois instrumentos de medição para a medição dos NOx, sendo possível utilizar qualquer um deles, desde que responda aos critérios especificados nos pontos 9.3.2.6.1 ou 9.3.2.6.2, respetivamente. Para a determinação da equivalência de sistemas de um procedimento de medição alternativo em conformidade com o ponto 5.1.1, apenas é permitido o detetor CLD.

9.3.2.6.1.   Detetor quimioluminescente (CLD)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminescência (CLD) ou do tipo de quimioluminescência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 9.3.9.2.2) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor, nas medições em base seca, e até ao analisador, nas medições em base húmida.

9.3.2.6.2.   Detetor ultravioleta não dispersivo (NDUV)

Deve utilizar-se um analisador ultravioleta não dispersivo (NDUV) para medir a concentração de NOx. Se o analisador NDUV medir apenas os NO, deve colocar-se um conversor NO2/NO a montante do analisador NDUV. A temperatura do analisador NDUV deve ser mantida, de modo a impedir a condensação aquosa, a não ser que um secador de amostras esteja instalado a montante do conversor NO2/NO, se utilizado, ou a montante do analisador.

9.3.2.7.   Medição da relação ar/combustível

O equipamento de medição da razão ar/combustível utilizado para determinar o caudal dos gases de escape, conforme especificado no ponto 8.4.1.6, deve ser um sensor da razão ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo zircónio. O sensor deve ser montado diretamente no tubo de escape, num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.

A exatidão do sensor com a parte eletrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:

| | ±3 % da leitura para λ < 2 |
| --- | --- |

±3 % da leitura para λ < 2

| | ±5 % da leitura para 2 ≤ λ < 5 |
| --- | --- |

±5 % da leitura para 2 ≤ λ < 5

| | ±10 % da leitura para 5 ≤ λ |
| --- | --- |

±10 % da leitura para 5 ≤ λ

Para se obter a exatidão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme as instruções do fabricante.

9.3.3.   Gases

O prazo de conservação de todos os gases deve ser respeitado.

9.3.3.1.   Gases puros

A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve dispor-se dos seguintes gases:

| a) | Para os gases de escape brutos | Azoto purificado
  (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

a)

Para os gases de escape brutos

Azoto purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Oxigénio purificado
  (Pureza > 99,5 % de O2 em volume) |
| --- | --- |

Oxigénio purificado

(Pureza > 99,5 % de O2 em volume)

| | Mistura hidrogénio-hélio (combustível do queimador do FID)
  (40 % ± 1 % de hidrogénio, restante: hélio)
  (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Mistura hidrogénio-hélio (combustível do queimador do FID)

(40 % ± 1 % de hidrogénio, restante: hélio)

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Ar de síntese purificado
  (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol.). |
| --- | --- |

Ar de síntese purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol.).

| b) | Para os gases de escape diluídos (facultativamente, para os gases de escape brutos) | Azoto purificado
  (Contaminação ≤ 0.05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

b)

Para os gases de escape diluídos (facultativamente, para os gases de escape brutos)

Azoto purificado

(Contaminação ≤ 0.05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

| | Oxigénio purificado
  (Pureza > 99,5 % de O2, em volume) |
| --- | --- |

Oxigénio purificado

(Pureza > 99,5 % de O2, em volume)

| | Mistura hidrogénio-hélio (combustível do queimador do FID)
  (40 % ± 1 % de hidrogénio, restante: hélio)
  (Contaminação ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2) |
| --- | --- |

Mistura hidrogénio-hélio (combustível do queimador do FID)

(40 % ± 1 % de hidrogénio, restante: hélio)

(Contaminação ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

| | Ar de síntese purificado
  (Contaminação ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (Teor de oxigénio compreendido entre 20,5 e 21,5 % vol.). |
| --- | --- |

Ar de síntese purificado

(Contaminação ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(Teor de oxigénio compreendido entre 20,5 e 21,5 % vol.).

Se não estiverem disponíveis garrafas de gás, pode ser utilizado um purificador de gás, desde que possam demonstrar-se os níveis de contaminação.

9.3.3.2.   Gases de calibração e de colocação no zero

Devem estar disponíveis misturas de gases com a composição química abaixo indicada, se aplicável. São admitidas outras combinações de gases, desde que estes não reajam entre si. A data de expiração dos gases de calibração, indicada pelo fabricante, deve ser registada.

| | C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 9.3.3.1); |
| --- | --- |

C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 9.3.3.1);

| | CO e azoto purificado; |
| --- | --- |

CO e azoto purificado;

| | NO e azoto purificado; |
| --- | --- |

NO e azoto purificado;

| | NO2 e ar de síntese purificado; |
| --- | --- |

NO2 e ar de síntese purificado;

| | CO2 e azoto purificado; |
| --- | --- |

CO2 e azoto purificado;

| | CH4 e ar de síntese purificado; |
| --- | --- |

CH4 e ar de síntese purificado;

| | C2H6 e ar de síntese purificado. |
| --- | --- |

C2H6 e ar de síntese purificado.

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 1 %, devendo ser conforme às normas nacionais e internacionais. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (% vol. ou ppm vol.).

9.3.3.3.   Misturadores-doseadores de gases

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de misturadores-doseadores de gases (dispositivos de mistura de gases de grande precisão), por diluição de N2 purificado ou de ar de síntese purificado. A exatidão do misturador-doseador deve ser tal que a concentração da mistura de gases de calibração possa ser determinada com uma exatidão de ± 2 %. Esta exatidão implica que os gases primários utilizados para a mistura sejam conhecidos com uma exatidão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação deve ser efetuada a uma percentagem compreendida entre 15 % e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um misturador-doseador. Pode efetuar-se uma verificação adicional utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado.

Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento que, por natureza, seja linear, p. ex., utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração diretamente ligado ao instrumento. Deve verificar-se o misturador-doseador com as regulações utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.

Para se proceder à verificação da linearidade conforme o ponto 9.2.1, o misturador-doseador deve ter uma exatidão de ± 1 %.

9.3.3.4.   Gases de verificação da interferência do oxigénio

Os gases de verificação da interferência do oxigénio são uma mistura de propano, oxigénio e azoto. Devem conter propano com 350 ppm C ± 75 ppm C de hidrocarbonetos. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. As concentrações de oxigénio exigidas para o ensaio de motores de ignição comandada e de ignição por compressão são indicadas no quadro 8, sendo a fração restante constituída por azoto purificado.

Quadro 8

Gases de verificação da interferência do oxigénio

| Tipo de motor | Concentração de O2 (%) |
| --- | --- |
| Ignição por compressão | 21 (20 a 22) |
| Ignição por compressão e ignição comandada | 10 (9 a 11) |
| Ignição por compressão e ignição comandada | 5 (4 a 6) |
| Ignição comandada | 0 (0 a 1) |

Tipo de motor

Concentração de O2 (%)

Ignição por compressão

21 (20 a 22)

Ignição por compressão e ignição comandada

10 (9 a 11)

Ignição por compressão e ignição comandada

5 (4 a 6)

Ignição comandada

0 (0 a 1)

9.3.4.   Verificação da estanquidade

Deve ser efetuada uma verificação da estanquidade do sistema. Para tal, deve desligar-se a sonda do sistema de escape e obturar-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período de estabilização inicial, todos os medidores de caudais devem indicar aproximadamente zero, caso não haja fugas. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.

A taxa de fugas máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais durante a utilização.

Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período de estabilização inicial, o aumento de pressão Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

em que:

| V
  s | é o volume do sistema, em l |
| --- | --- |
| q

  vs | é o caudal do sistema, em l/min |

V
  s

é o volume do sistema, em l

q

  vs

é o caudal do sistema, em l/min

Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da conduta de recolha de amostras, passando do gás de colocação no zero para o gás de calibração. No caso de um analisador calibrado corretamente, se, após um lapso de tempo adequado, a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, isto indica um problema de estanquidade que deve ser corrigido.

9.3.5.   Verificação do tempo de resposta do sistema de análise

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta devem ser exatamente as mesmas que para a medição durante o ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências sobre o tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás diretamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 segundos. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de pelo menos 60 % da escala completa (FS).

Regista-se a alteração da concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t
  90) consiste no tempo de reação do detetor de medição e no tempo de subida do detetor. O tempo de reação é definido como o tempo que decorre entre a alteração (t
  0) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (t
  10). O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma resposta de 10 % e de 90 % da leitura final (t
  90 – t
  10).

Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal dos gases de escape, o tempo de transformação é definido como o tempo que decorre entre a alteração (t
  0) e a obtenção da resposta correspondente a 50 % da leitura final (t
  50).

O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 10 segundos, com um tempo de subida ≤ 2,5 segundos, conforme o ponto 9.3.1.7, para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC ou NMHC) e todas as gamas utilizadas. Ao utilizar um NMC para a medição dos NMHC, o tempo de resposta do sistema pode exceder 10 segundos.

9.3.6.   Ensaio de eficiência do conversor de NOx

A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos pontos 9.3.6.1 a 9.3.6.8 (ver Figura 8).

Figura 8

Diagrama do dispositivo de medição da eficiência do conversor de NO2

Image

9.3.6.1.   Instalação de ensaio

A eficiência do conversor é ensaiada por meio de um ozonizador, utilizando-se o dispositivo esquematizado na figura 8 e o procedimento a seguir.

9.3.6.2.   Calibração

Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO, para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem que ser registada.

9.3.6.3.   Cálculo

A eficiência do conversor em % deve ser calculada do seguinte modo:

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

em que:

| a | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.6 |
| --- | --- |
| b | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.7 |
| c | é a concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.4 |
| d | é a concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.5 |

a

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.6

b

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.7

c

é a concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.4

d

é a concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.5

9.3.6.4.   Adição de oxigénio

Através de um T, adiciona-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao caudal de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 9.3.6.2 (o analisador está no modo NO).

Regista-se a concentração (c) indicada. O ozonizador mantém-se desativado ao longo deste processo.

9.3.6.5.   Ativação do ozonizador

Ativa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 9.3.6.2. Regista-se a concentração (d) indicada (o analisador está no modo NO).

9.3.6.6.   Modo NOx

Comuta-se o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração (a) indicada (o analisador está no modo NOx).

9.3.6.7.   Desativação do ozonizador

Desativa-se agora o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 9.3.6.6 passa através do conversor para o detetor. Regista-se a concentração (b) indicada (o analisador está no modo NOx).

9.3.6.8.   Modo NO

Comutado para o modo NO com o ozonizador desativado, o caudal de oxigénio ou de ar de síntese deve ser desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 9.3.6.2. (o analisador está no modo NO).

9.3.6.9.   Intervalo dos ensaios

O controlo da eficiência do conversor deve ser efetuado, pelo menos, uma vez por mês.

9.3.6.10.   Eficiência exigida

A eficiência do conversor E
  NOx não deve ser inferior a 95 %.

Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonizador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % em conformidade com o ponto 9.3.6.5, deve-se utilizar a gama mais alta que dê esta redução.

9.3.7.   Regulação do FID

9.3.7.1.   Otimização da resposta do detetor

O FID deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve utilizar-se um gás de calibração constituído por propano/ar para otimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de 350 ± 75 ppm C. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Traça-se a curva da diferença entre as duas respostas e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva. Esta é a regulação inicial do caudal, que poderá necessitar de uma maior otimização consoante os resultados dos fatores de resposta aos hidrocarbonetos e da verificação da interferência do oxigénio de acordo com os pontos 9.3.7.2 e 9.3.7.3. Se a interferência do oxigénio ou os fatores de resposta aos hidrocarbonetos não satisfizerem as especificações a seguir indicadas, o caudal de ar será progressivamente aumentado e reduzido relativamente às especificações do fabricante e os pontos 9.3.7.2 e 9.3.7.3 devem ser repetidos para cada caudal.

A título facultativo, a otimização pode ser feita mediante os procedimentos esboçados no documento SAE n.o 770141.

9.3.7.2.   Fatores de resposta aos hidrocarbonetos

Deve proceder-se à verificação da linearidade do analisador utilizando a mistura propano/ar e ar de síntese purificado, conforme o ponto 9.2.1.3.

Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O fator de resposta (r
  h) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1.

A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma exatidão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de fatores de resposta correspondentes são os seguintes:

| a) | Metano e ar de síntese purificado 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15; |
| --- | --- |

a)

Metano e ar de síntese purificado 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15;

| b) | Propileno e ar de síntese purificado 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1; |
| --- | --- |

b)

Propileno e ar de síntese purificado 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1;

| c) | Tolueno e ar de síntese purificado 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1. |
| --- | --- |

c)

Tolueno e ar de síntese purificado 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1.

Estes valores referem-se ao fator r
  h de 1 para o propano e o ar de síntese purificado.

9.3.7.3.   Verificação da interferência do oxigénio

Exclusivamente no que se refere aos analisadores de gases de escape brutos, a verificação da interferência do oxigénio deve ser efetuada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.

Deve ser escolhida uma gama de medição em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme exigido. As características do gás de verificação da interferência de oxigénio são enunciadas no ponto 9.3.3.4.

| a) | Coloca-se o analisador no zero; |
| --- | --- |

a)

Coloca-se o analisador no zero;

| b) | Calibra-se o analisador com a mistura de oxigénio a 0 % para motores de ignição comandada. Os instrumentos dos motores de ignição por compressão são regulados com a mistura de oxigénio a 21 %. |
| --- | --- |

b)

Calibra-se o analisador com a mistura de oxigénio a 0 % para motores de ignição comandada. Os instrumentos dos motores de ignição por compressão são regulados com a mistura de oxigénio a 21 %.

| c) | Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se se modificou em mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as etapas a) e b) do presente ponto. |
| --- | --- |

c)

Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se se modificou em mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as etapas a) e b) do presente ponto.

| d) | Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e a 10 %. |
| --- | --- |

d)

Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e a 10 %.

| e) | Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se tiver mudado mais de ± 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido; |
| --- | --- |

e)

Verifica-se novamente a resposta ao zero. Se tiver mudado mais de ± 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido;

| f) | Calcula-se a interferência do oxigénio E
  O2 para cada mistura descrita na alínea d) conforme a seguir indicado: | (73) |
| --- | --- | --- |
| Sendo a resposta do analisador |
| | (74) |

f)

Calcula-se a interferência do oxigénio E
  O2 para cada mistura descrita na alínea d) conforme a seguir indicado:

Formula

(73)

Sendo a resposta do analisador

Formula

(74)

em que:

| c
  ref,b | é a concentração HC de referência no passo b), em ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref,d | é a concentração HC de referência no passo d), em ppm C; |
| c
  FS,b | é a concentração HC à escala completa no passo b), em ppm C |
| c
  FS,d | é a concentração HC à escala completa no passo d), em ppm C |
| c
  m,b | é a concentração HC medida no passo b), em ppm C |
| c
  m,d | é a concentração HC medida no passo d), em ppm C |

c
  ref,b

é a concentração HC de referência no passo b), em ppm C

c
  ref,d

é a concentração HC de referência no passo d), em ppm C;

c
  FS,b

é a concentração HC à escala completa no passo b), em ppm C

c
  FS,d

é a concentração HC à escala completa no passo d), em ppm C

c
  m,b

é a concentração HC medida no passo b), em ppm C

c
  m,d

é a concentração HC medida no passo d), em ppm C

| g) | A interferência do oxigénio E
  O2 deve ser inferior a ± 1,5 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio; |
| --- | --- |

g)

A interferência do oxigénio E
  O2 deve ser inferior a ± 1,5 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio;

| h) | Se a interferência do oxigénio E
  O2 for maior que ± 1,5 %, podem ser tomadas medidas corretivas regulando progressivamente o caudal do ar acima e abaixo das recomendações do fabricante, bem como o caudal do combustível e o caudal da amostra; |
| --- | --- |

h)

Se a interferência do oxigénio E
  O2 for maior que ± 1,5 %, podem ser tomadas medidas corretivas regulando progressivamente o caudal do ar acima e abaixo das recomendações do fabricante, bem como o caudal do combustível e o caudal da amostra;

| i) | Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova regulação. |
| --- | --- |

i)

Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova regulação.

9.3.8.   Eficiência do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra do gás, através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição exata dos HC não metânicos, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 8.6.2).

9.3.8.1.   Eficiência do metano

Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC e registam-se as duas concentrações. Determina-se a eficiência do seguinte modo:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

em que:

| c
  HC(w/NMC) | é a concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC, em ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | é a concentração de HC com o CH4 que contorna o NMC, em ppm C |

c
  HC(w/NMC)

é a concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC, em ppm C

c
  HC(w/o NMC)

é a concentração de HC com o CH4 que contorna o NMC, em ppm C

9.3.8.2.   Eficiência do etano

Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC e registam-se as duas concentrações. Determina-se a eficiência do seguinte modo:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

em que:

| c
  HC(w/NMC) | é a concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC, em ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | é a concentração de HC com o C2H6 que contorna o NMC, em ppm C |

c
  HC(w/NMC)

é a concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC, em ppm C

c
  HC(w/o NMC)

é a concentração de HC com o C2H6 que contorna o NMC, em ppm C

9.3.9.   Efeitos de interferência

Os gases que não são o gás objeto de análise podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido e, nos instrumentos CLD, quando o gás que interfere atenua a reação. As verificações de interferência indicadas nos pontos 9.3.9.1 e 9.3.9.3 devem ser efetuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção.

9.3.9.1.   Verificação da interferência no analisador de CO

A água e o CO2 podem interferir com o desempenho do analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio e regista-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 2 % da concentração média de CO prevista durante o ensaio.

Os procedimentos de verificação da interferência do CO2 e da H2O também podem ser executados separadamente. Se os níveis de CO2 e de H2O utilizados forem superiores aos níveis máximos previstos durante o ensaio, cada valor de interferência observado deve ser reduzido proporcionalmente, mediante a multiplicação da interferência observada pela razão do valor máximo de concentração prevista pelo valor real utilizado durante este procedimento. Podem ser executados procedimentos de interferência separados de concentrações de H2O que são inferiores aos níveis máximos previstos durante o ensaio, mas o valor da interferência com H2O observado deve ser corrigido em alta, mediante a multiplicação da interferência observada pela razão do valor de concentração de H2O máximo previsto pelo valor real utilizado durante este procedimento. A soma destes dois valores de interferência assim corrigidos deve respeitar os limites de tolerância especificados no presente ponto.

9.3.9.2.   Verificações da atenuação do analisador de NOx para o analisador CLD

Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações e exigem, portanto, técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio. Se o analisador CLD usar algoritmos de compensação do efeito de atenuação que utilizam instrumentos de medição de H2O e/ou CO2, o efeito de atenuação deve ser avaliado com estes instrumentos em funcionamento e aplicando os algoritmos de compensação.

9.3.9.2.1.   Verificação do efeito de atenuação do CO2

Deve fazer-se passar através do analisador NDIR um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir, deve diluir-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e deixar-se passar através do NDIR e do CLD, registando-se os valores de CO2 e de NO como B e C, respetivamente. Fecha-se em seguida a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D.

O coeficiente de atenuação (em %) é calculado do seguinte modo:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

em que:

| A | é a concentração do CO2 não diluído, medida com o NDIR, em % |
| --- | --- |
| B | é a concentração do CO2 diluído, medida com o NDIR, em % |
| C | é a concentração do NO diluído, medida com o (H)CLD, em ppm |
| D | é a concentração do NO não diluído, medida com o (H)CLD, em ppm |

A

é a concentração do CO2 não diluído, medida com o NDIR, em %

B

é a concentração do CO2 diluído, medida com o NDIR, em %

C

é a concentração do NO diluído, medida com o (H)CLD, em ppm

D

é a concentração do NO não diluído, medida com o (H)CLD, em ppm

Podem utilizar-se métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 e do NO, tais como a mistura dinâmica, mediante autorização da entidade homologadora.

9.3.9.2.2.   Verificação do efeito de atenuação da água

Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio.

Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD e regista-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e regista-se o valor de NO como C. Determina-se a temperatura da água e regista-se como F. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água borbulhada (F) e regista-se como G.

A concentração do vapor de água (em %) da mistura deve ser calculada do seguinte modo:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

e registada como H. A concentração prevista do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

e registada como D
  e. A concentração máxima de vapor de água (em %) esperada durante o ensaio deve ser determinada a partir da concentração máxima de CO2 nos gás de escape A do seguinte modo:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

e registada como H
  m

O coeficiente de atenuação da água (em %) deve ser calculado do seguinte modo:

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

em que:

| D
  e | é a concentração prevista do NO diluído, em ppm |
| --- | --- |
| C | é a concentração medida do NO diluído, em ppm |
| H
  m | é a concentração máxima do vapor de água, em % |
| H | é a concentração real do vapor de água, em % |

D
  e

é a concentração prevista do NO diluído, em ppm

C

é a concentração medida do NO diluído, em ppm

H
  m

é a concentração máxima do vapor de água, em %

H

é a concentração real do vapor de água, em %

9.3.9.2.3.   Coeficiente de atenuação máximo autorizado

O coeficiente de atenuação combinado para o CO2 e a água não deve ser superior a 2 % da escala completa.

9.3.9.3.   Verificação da atenuação do analisador de NOx para o analisador CLD

Os hidrocarbonetos e a H2O podem interferir positivamente com um analisador NDUV, ao causar uma resposta semelhante aos NOx. Se o analisador NDUV usar algoritmos de compensação que utilizem medições de outros gases para efetuar esta verificação de interferência, tais medições devem ser efetuadas simultaneamente para controlar os algoritmos durante a verificação de interferência do analisador.

9.3.9.3.1.   Procedimento

O analisador NDUV deve ser posto a funcionar, operado, colocado no zero e calibrado de acordo com as instruções do seu fabricante. Recomenda-se que se extraiam gases de escape do motor para efetuar esta verificação. Deve ser utilizado um CLD para quantificar os NOx nos gases de escape. A resposta do CLD deve ser utilizada como valor de referência. Os HC presentes nos gases de escape também devem ser medidos com um analisador FID. A resposta do FID deve ser utilizada como valor de referência para os hidrocarbonetos.

A montante do secador de amostras, caso seja utilizado durante o ensaio, os gases de escape do motor são introduzidos no analisador NDUV. Deve dar-se tempo para que a resposta do analisador se estabilize. O tempo de estabilização pode incluir o tempo para purgar a conduta de transferência e o tempo de resposta do analisador. Enquanto todos os analisadores medem a concentração da amostra, devem ser registados 30 segundos de dados recolhidos e ser calculadas as médias aritméticas relativas aos três analisadores.

O valor médio do CLD deve ser subtraído do valor médio do NDUV. Esta diferença deve ser multiplicada pelo quociente da concentração média de HC esperada pela concentração de HC medida durante a verificação, do seguinte modo:

| | (82) |
| --- | --- |

Formula

(82)

em que:

| c
  NOx,CLD | é a concentração de NOx medida pelo CLD, em ppm |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | é a concentração de NOx medida pelo NDUV, em ppm |
| c
  HC,e | é a concentração máxima prevista de HC, em ppm |
| c
  HC,m | é a concentração de HC medida, em ppm |

c
  NOx,CLD

é a concentração de NOx medida pelo CLD, em ppm

c
  NOx,NDUV

é a concentração de NOx medida pelo NDUV, em ppm

c
  HC,e

é a concentração máxima prevista de HC, em ppm

c
  HC,m

é a concentração de HC medida, em ppm

9.3.9.3.2.   Coeficiente de atenuação máximo autorizado

O coeficiente de atenuação combinado de HC e de água não deve exceder 2 % da concentração de NOx esperada durante o ensaio.

9.3.9.4.   Secador de amostras

Um secador de amostras deve remover a água, que, de outro modo, poderia interferir com a medição dos NOx.

9.3.9.4.1.   Eficiência do secador de amostras

No caso de analisadores CLD em base seca, deve demonstrar-se que, para a mais elevada concentração de vapor de água H
  m esperada (ver ponto 9.3.9.2.2), o secador de amostras mantém a humidade do CLD a ≤ 5 g de água/kg de ar seco (ou cerca de 0,008 % de H2O), o que corresponde a 100 % de humidade relativa a 3,9 °C e 101,3 kPa. Esta característica da humidade é igualmente equivalente a cerca de 25 % de humidade relativa a 25 °C e 101,3 kPa. Este controlo pode ser efetuado através da medição da temperatura à saída de um desumidificador térmico, ou mediante a medição da humidade imediatamente a montante do CLD. Pode medir-se a humidade à saída do CLD, desde que o único caudal a atravessar o CLD seja o do desumidificador.

9.3.9.4.2.   Penetração de NO2 no secador de amostras

A água no estado líquido que fica num secador de amostras mal concebido pode remover o NO2 da amostra. Se um secador de amostras for utilizado em combinação com um analisador NDUV sem um conversor NO2/NO a montante, poderia remover o NO2 da amostra antes da medição dos NOx.

O secador de amostras deve permitir a medição de, pelo menos, 95 % do NO2 total na concentração máxima esperada de NO2.

9.3.10.   Amostragem para emissões gasosas brutas, se aplicável

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas, pelo menos, 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape – conforme o valor mais elevado – a montante da saída do sistema de gases de escape, mas suficientemente próximo do motor, de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de, no mínimo, 343 K (70 °C) na sonda.

No caso de um motor multicilíndrico com um coletor de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os coletores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões de CO2 mais elevado. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema.

9.3.11.   Amostragem para emissões gasosas diluídas, se aplicável

O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do caudal total deve cumprir o disposto no apêndice 2 do presente anexo. Devem instalar-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição, num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas.

A recolha de amostras pode geralmente ser executada de duas formas:

| a) | As emissões são recolhidas num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidas após a finalização do ensaio; para os HC, o saco de recolha de amostras deve ser aquecido a 464 ± 11 K (191 ± 11 °C) e, para os NOx, a temperatura do saco deve ser superior à temperatura do ponto de orvalho; |
| --- | --- |

a)

As emissões são recolhidas num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidas após a finalização do ensaio; para os HC, o saco de recolha de amostras deve ser aquecido a 464 ± 11 K (191 ± 11 °C) e, para os NOx, a temperatura do saco deve ser superior à temperatura do ponto de orvalho;

| b) | As emissões são recolhidas em contínuo e integradas ao longo do ciclo. |
| --- | --- |

b)

As emissões são recolhidas em contínuo e integradas ao longo do ciclo.

A concentração de fundo deve ser determinada a montante do túnel de diluição, nos termos das alíneas a) ou b), e ser subtraídas da concentração das emissões, de acordo com o ponto 8.5.2.3.2.

9.4.   Sistemas de recolha de amostras e de medição de partículas

9.4.1.   Especificações gerais

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras e de diluição de partículas, um filtro de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem com a temperatura e a humidade controladas. O sistema de amostragem de partículas deve ser concebido de forma a assegurar uma amostra representativa das partículas, proporcional ao caudal mássico dos gases de escape.

9.4.2.   Requisitos gerais do sistema de diluição

A determinação das partículas exige a diluição da amostra com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto (o diluente). O sistema de diluição deve ser instalado do seguinte modo:

| a) | Eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras; |
| --- | --- |

a)

Eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras;

| b) | Manter a temperatura dos gases de escape diluídos entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) nos 20 cm situados a montante ou a jusante do(s) suporte(s) do(s) filtro(s); |
| --- | --- |

b)

Manter a temperatura dos gases de escape diluídos entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) nos 20 cm situados a montante ou a jusante do(s) suporte(s) do(s) filtro(s);

| c) | A temperatura do diluente deve situar-se entre 293 K e 325 K (20 °C a 42 °C) na proximidade imediata da entrada do túnel de diluição; |
| --- | --- |

c)

A temperatura do diluente deve situar-se entre 293 K e 325 K (20 °C a 42 °C) na proximidade imediata da entrada do túnel de diluição;

| d) | A razão mínima de diluição deve situar-se entre 5:1 e 7:1 e, pelo menos, 2:1 para a fase de diluição primária baseada no caudal máximo dos gases de escape do motor; |
| --- | --- |

d)

A razão mínima de diluição deve situar-se entre 5:1 e 7:1 e, pelo menos, 2:1 para a fase de diluição primária baseada no caudal máximo dos gases de escape do motor;

| e) | Para um sistema de diluição do caudal parcial, o tempo de permanência no sistema, desde o ponto de introdução do diluente até ao(s) suporte(s) do(s) filtro(s), deve situar-se entre 0,5 e 5 segundos; |
| --- | --- |

e)

Para um sistema de diluição do caudal parcial, o tempo de permanência no sistema, desde o ponto de introdução do diluente até ao(s) suporte(s) do(s) filtro(s), deve situar-se entre 0,5 e 5 segundos;

| f) | Para um sistema de diluição do caudal total, o tempo de permanência global no sistema, desde o ponto de introdução do diluente até ao(s) suporte(s) do(s) filtro(s), deve situar-se entre 1 e 5 segundos, e o tempo de permanência no sistema de diluição secundária, se for utilizado, desde o ponto de introdução do diluente secundário até ao(s) suporte(s) do(s) filtro(s), deve ser de, pelo menos, 0,5 segundos. |
| --- | --- |

f)

Para um sistema de diluição do caudal total, o tempo de permanência global no sistema, desde o ponto de introdução do diluente até ao(s) suporte(s) do(s) filtro(s), deve situar-se entre 1 e 5 segundos, e o tempo de permanência no sistema de diluição secundária, se for utilizado, desde o ponto de introdução do diluente secundário até ao(s) suporte(s) do(s) filtro(s), deve ser de, pelo menos, 0,5 segundos.

É permitida a desumidificação do diluente antes de este entrar no sistema de diluição, o que é especialmente útil se a humidade do diluente for elevada.

9.4.3.   Recolha de amostras de partículas

9.4.3.1.   Sistema de diluição do caudal parcial

A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada muito perto da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, mas a uma distância suficiente para não causar interferências. Por conseguinte, as disposições relativas à instalação, constantes do ponto 9.3.10, são igualmente aplicáveis à recolha de amostras de partículas. A conduta de recolha de amostras deve ser conforme ao disposto no apêndice 2 do presente anexo.

No caso de um motor multicilíndrico com um coletor de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os coletores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões de partículas mais elevado. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do coletor.

9.4.3.2.   Sistema de diluição do caudal total

A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada muito perto da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, mas a uma distância suficiente para não causar interferências no túnel de diluição. Por conseguinte, as disposições relativas à instalação, constantes do ponto 9.3.11, são igualmente aplicáveis à recolha de amostras de partículas. A conduta de recolha de amostras deve ser conforme ao disposto no apêndice 2 do presente anexo.

9.4.4.   Filtros de recolha de amostras de partículas

Durante a sequência de ensaio, os gases de escape diluídos devem ser amostrados por meio de um filtro que cumpra os requisitos previstos nos pontos 9.4.4.1 a 9.4.4.3.

9.4.4.1.   Características dos filtros

Independentemente do tipo de filtro este deve possuir uma eficiência de recolha de partículas de DOP (ftalato de dioctilo) ou de PAO (poli-alfa-olefinas) de 0,3 μm de, pelo menos, 99 %. Para cumprir este requisito, podem utilizar-se as medições do fabricante dos filtros de amostragem refletidas nas classificações do produto. O material filtrante deve ser:

| a) | Fibra de vidro revestida de fluorocarbono (PTFE), ou |
| --- | --- |

a)

Fibra de vidro revestida de fluorocarbono (PTFE), ou

| b) | Membrana de fluorocarbono (PTFE). |
| --- | --- |

b)

Membrana de fluorocarbono (PTFE).

9.4.4.2.   Dimensão dos filtros

O filtro deve ser circular, com um diâmetro nominal de 47 mm (tolerância de 46,50 ± 0,6 mm) e um diâmetro exposto (diâmetro de mancha do filtro) de, pelo menos, 38 mm.

9.4.4.3.   Velocidade nominal através do filtro

A velocidade nominal através do filtro deve situar-se entre 0,90 e 1,00 m/s, com menos de 5 % dos valores de caudal registados a exceder este intervalo. Se a massa total de partículas no filtro exceder 400 μg, a velocidade nominal através do filtro pode ser reduzida para 0,50 m/s. A velocidade nominal deve ser calculada, dividindo o caudal volumétrico da amostra à pressão a montante do filtro e à temperatura da superfície do filtro pela superfície exposta do filtro.

9.4.5.   Características da câmara de pesagem e da balança analítica

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira, aerossol ou material semivolátil) que possam contaminar os filtros de partículas. A câmara de pesagem deve respeitar as características exigidas durante, pelo menos, 60 minutos antes da pesagem dos filtros.

9.4.5.1.   Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ±1 K (22 °C ± 1 °C) durante todo o período de condicionamento e pesagem dos filtros. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Se os ambientes de estabilização e de pesagem forem separados, a temperatura do ambiente de estabilização deve ser mantida dentro do intervalo de tolerância de 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C), mas o requisito relativo ao ponto de orvalho permanece em 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

A humidade e a temperatura ambiente devem ser registadas.

9.4.5.2.   Pesagem dos filtros de referência

Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 12 horas, mas, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Esses filtros devem ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. A correção da flutuabilidade deve ser aplicada às pesagens.

Se o peso de algum filtro de referência variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha de amostras devem ser descartados, repetindo-se o ensaio de emissões.

Os filtros de referência devem ser substituídos periodicamente com base nas boas práticas de engenharia, pelo menos, uma vez por ano.

9.4.5.3.   Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar o peso dos filtros deve obedecer aos critérios de verificação da linearidade previstos no ponto 9.2, quadro 7. Isto implica uma precisão (desvio-padrão) de pelo menos 2 μg e uma resolução de pelo menos 1 μg (1 algarismo = 1 μg).

Para garantir a pesagem exata dos filtros, recomenda-se que a balança seja:

| a) | Instalada numa plataforma de isolamento do ruído e vibração externos; |
| --- | --- |

a)

Instalada numa plataforma de isolamento do ruído e vibração externos;

| b) | Protegida contra correntes de convecção por meio de um para-vento antiestático que esteja eletricamente ligado à terra. |
| --- | --- |

b)

Protegida contra correntes de convecção por meio de um para-vento antiestático que esteja eletricamente ligado à terra.

9.4.5.4.   Eliminação dos efeitos da eletricidade estática

O filtro deve ser neutralizado antes da pesagem, por exemplo, através de um neutralizador de polónio ou um dispositivo igualmente eficaz. Se for utilizado um filtro de membrana PTFE, deve ser medida a eletricidade estática, recomendando-se que esta seja neutra a ± 2,0 V.

A carga de eletricidade estática deve ser reduzida ao mínimo junto da balança. Métodos possíveis:

| a) | A balança deve estar eletricamente ligada à terra; |
| --- | --- |

a)

A balança deve estar eletricamente ligada à terra;

| b) | Devem ser utilizadas pinças de aço inoxidável, se as amostras de partículas forem manipuladas manualmente; |
| --- | --- |

b)

Devem ser utilizadas pinças de aço inoxidável, se as amostras de partículas forem manipuladas manualmente;

| c) | As pinças devem estar ligadas à terra por uma correia, ou o operador deve usar uma pulseira de ligação à terra de forma que a pulseira e a balança tenham a mesma ligação à terra. As pulseiras de ligação à terra devem estar munidas de uma resistência adequada para proteger os operadores contra choques elétricos acidentais. |
| --- | --- |

c)

As pinças devem estar ligadas à terra por uma correia, ou o operador deve usar uma pulseira de ligação à terra de forma que a pulseira e a balança tenham a mesma ligação à terra. As pulseiras de ligação à terra devem estar munidas de uma resistência adequada para proteger os operadores contra choques elétricos acidentais.

9.4.5.5.   Especificações adicionais

Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos.

9.4.5.6.   Calibração dos aparelhos de medição de caudais

Cada medidor de caudais utilizado num sistema de recolha de amostras de partículas e de diluição do caudal parcial deve ser sujeito à verificação da linearidade, conforme o ponto 9.2.1, tantas vezes quantas as necessárias a fim de cumprir os requisitos de exatidão do presente regulamento. No que se refere aos valores de referência do caudal, deve ser utilizado um medidor de caudais exato, com base nas normas internacionais e/ou nacionais. Para a calibração da medição diferencial do caudal, ver o ponto 9.4.6.2.

9.4.6.   Requisitos especiais para sistemas de diluição do caudal parcial

O sistema de diluição do caudal parcial tem de ser concebido para extrair uma amostra proporcional dos gases de escape brutos da corrente de gases de escape do motor, respondendo assim às variações no caudal da corrente dos gases de escape. Para o efeito, é essencial que a razão de diluição ou o quociente de amostragem r
  d ou r
  s sejam determinados, de modo a cumprir os requisitos de exatidão indicados no ponto 9.4.6.2.

9.4.6.1.   Tempo de resposta do sistema

Para o controlo de um sistema de diluição do caudal parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. O tempo de transformação para o sistema deve ser determinado segundo o procedimento descrito no ponto 9.4.6.6. Se o tempo de transformação combinado da medição do caudal de escape (ver ponto 8.4.1.2) e do sistema do caudal parcial for ≤ 0,3 segundos, utiliza-se o controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 segundos, utiliza-se o controlo antecipado, baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida combinado deve ser ≤ 1 segundo e o tempo de reação combinado ≤ 10 segundos.

A resposta total do sistema deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partículas, q

  mp,i, proporcional ao caudal mássico do escape. Para determinar a proporcionalidade, deve efetuar-se uma análise de regressão de q

  mp,i em relação a q
  mew,i a uma taxa de aquisição de dados mínima de 5 Hz, respeitando os seguintes critérios:

| a) | O coeficiente de determinação r
  2 da regressão linear entre q

  mp,i e q

  mew,i não deve ser inferior a 0,95; |
| --- | --- |

a)

O coeficiente de determinação r
  2 da regressão linear entre q

  mp,i e q

  mew,i não deve ser inferior a 0,95;

| b) | o erro-padrão da estimativa de q

  mp,i em q
  mew,i não deve exceder 5 % do máximo de q

  mp; |
| --- | --- |

b)

o erro-padrão da estimativa de q

  mp,i em q
  mew,i não deve exceder 5 % do máximo de q

  mp;

| c) | a ordenada na origem de q

  mp na reta de regressão não deve exceder ± 2 % do máximo de q

  mp. |
| --- | --- |

c)

a ordenada na origem de q

  mp na reta de regressão não deve exceder ± 2 % do máximo de q

  mp.

O controlo antecipado é necessário se os tempos de transformação combinados do sistema de partículas t
  50,P e do sinal do caudal mássico dos gases de escape, t
  50,F, forem > 0,3 segundos. Neste caso, efetua-se um pré-ensaio, e o sinal do caudal mássico dos gases de escape é utilizado para controlar o caudal da amostra admitida no sistema de partículas. Obtém-se um controlo correto do sistema de diluição parcial, se o traço do tempo de q

  mew,pre do pré-ensaio, que controla q

  mp, for desviado por um tempo de antecipação de t
  50,P + t
  50,F.

Para estabelecer a correlação entre q

  mp,i e q

  mew,i, utilizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o q
  mew,i alinhado em função do tempo por t50,F relativo a q

  mp,i i (não há contribuição de t
  50,P para o alinhamento temporal). Noutros termos, a deslocação temporal entre q
  mew e q

  mp é a diferença dos seus tempos de transformação, determinados no ponto 9.4.6.6.

9.4.6.2.   Especificações para a medição diferencial do caudal

No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial, a exatidão do caudal da amostra q

  mp é de especial importância, se não for medido diretamente, mas determinado por medição diferencial do caudal:

| | (83) |
| --- | --- |

Formula

(83)

Neste caso, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exatidão de q

  mp seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.

Podem ser obtidas exatidões aceitáveis para q

  mp através de qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | As exatidões absolutas de q

  mdew e q

  mdw são ± 0,2 %, o que garante uma exatidão de q

  mp ≤ 5 % com uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores com razões de diluição mais elevadas; |
| --- | --- |

a)

As exatidões absolutas de q

  mdew e q

  mdw são ± 0,2 %, o que garante uma exatidão de q

  mp ≤ 5 % com uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores com razões de diluição mais elevadas;

| b) | A calibração de q

  mdw relativamente a q

  mdew é efetuada de modo a obter as mesmas exatidões para q

  mp que as obtidas na alínea a). Para mais informações, ver ponto 9.4.6.3; |
| --- | --- |

b)

A calibração de q

  mdw relativamente a q

  mdew é efetuada de modo a obter as mesmas exatidões para q

  mp que as obtidas na alínea a). Para mais informações, ver ponto 9.4.6.3;

| c) | Determina-se indiretamente a exatidão de q

  mp a partir da exatidão da razão de diluição, conforme determinado por um gás marcador, p. ex., o CO2. São necessárias exatidões para o q

  mp equivalentes às obtidas pelo método da alínea a). |
| --- | --- |

c)

Determina-se indiretamente a exatidão de q

  mp a partir da exatidão da razão de diluição, conforme determinado por um gás marcador, p. ex., o CO2. São necessárias exatidões para o q

  mp equivalentes às obtidas pelo método da alínea a).

| d) | A exatidão absoluta de q

  mdew e q

  mdw situa-se a ± 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre q

  mdew e q

  mdw situa-se a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ± 0,2 % do valor mais elevado de q

  mdew observado durante o ensaio. |
| --- | --- |

d)

A exatidão absoluta de q

  mdew e q

  mdw situa-se a ± 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre q

  mdew e q

  mdw situa-se a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ± 0,2 % do valor mais elevado de q

  mdew observado durante o ensaio.

9.4.6.3.   Calibração da medição diferencial do caudal

O medidor de caudais ou os aparelhos de medição de caudais são calibrados de acordo com um dos seguintes procedimentos, de modo que o caudal da sonda q

  mp para o túnel obedeça aos requisitos de exatidão do ponto 9.4.6.2:

| a) | O medidor de caudais para o q

  mdw deve estar ligado em série ao medidor de caudais para o q

  mdew, sendo a diferença entre os dois medidores calibrada em, pelo menos, 5 pontos de regulação com valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo de q

  mdw utilizado durante o ensaio e o valor de q

  mdew utilizado durante o ensaio. O túnel de diluição pode ser posto em derivação; |
| --- | --- |

a)

O medidor de caudais para o q

  mdw deve estar ligado em série ao medidor de caudais para o q

  mdew, sendo a diferença entre os dois medidores calibrada em, pelo menos, 5 pontos de regulação com valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo de q

  mdw utilizado durante o ensaio e o valor de q

  mdew utilizado durante o ensaio. O túnel de diluição pode ser posto em derivação;

| b) | Liga-se em série um medidor de caudais calibrado ao medidor de caudais para q

  mdew e verifica-se a exatidão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série o medidor de caudais calibrado ao medidor de caudais para q

  mdw e verifica-se a exatidão em relação ao valor utilizado para o ensaio para, pelo menos, 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativamente ao q

  mdew utilizado durante o ensaio; |
| --- | --- |

b)

Liga-se em série um medidor de caudais calibrado ao medidor de caudais para q

  mdew e verifica-se a exatidão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série o medidor de caudais calibrado ao medidor de caudais para q

  mdw e verifica-se a exatidão em relação ao valor utilizado para o ensaio para, pelo menos, 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativamente ao q

  mdew utilizado durante o ensaio;

| c) | Desliga-se o tubo de transferência (TT) do escape e liga-se ao tubo de transferência um aparelho de medição de caudais calibrado, com uma gama apropriada para medir q

  mp. q

  mdew deve ser regulado para o valor utilizado no ensaio e q

  mdw é regulado sequencialmente para, pelo menos, 5 valores correspondentes a razões de diluição entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do caudal em que o túnel seja colocado em derivação, mas o caudal total e do diluente através dos aparelhos de medição correspondentes seja o mesmo que no ensaio real; |
| --- | --- |

c)

Desliga-se o tubo de transferência (TT) do escape e liga-se ao tubo de transferência um aparelho de medição de caudais calibrado, com uma gama apropriada para medir q

  mp. q

  mdew deve ser regulado para o valor utilizado no ensaio e q

  mdw é regulado sequencialmente para, pelo menos, 5 valores correspondentes a razões de diluição entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do caudal em que o túnel seja colocado em derivação, mas o caudal total e do diluente através dos aparelhos de medição correspondentes seja o mesmo que no ensaio real;

| d) | Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Esse gás marcador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel, mede-se a quantidade do gás marcador. Após diluição no túnel, mede-se a quantidade do gás marcador em relação a cinco razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A exatidão do caudal da amostra deve ser determinada a partir da razão de diluição r
  d: | (84) |
| --- | --- | --- |

d)

Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Esse gás marcador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel, mede-se a quantidade do gás marcador. Após diluição no túnel, mede-se a quantidade do gás marcador em relação a cinco razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A exatidão do caudal da amostra deve ser determinada a partir da razão de diluição r
  d:

Formula

(84)

Devem ter-se em consideração as exatidões dos analisadores de gás para garantir a exatidão de q

  mp.

9.4.6.4.   Verificação do caudal de carbono

Recomenda-se vivamente uma verificação do caudal de carbono que utilize os gases de escape reais para detetar problemas de medição e de controlo e verificar o funcionamento correto do sistema de caudal parcial. A verificação do caudal de carbono deve ser efetuada, pelo menos, quando se instala um novo motor ou quando se muda algum elemento significativo na configuração da câmara de ensaios.

Deve fazer-se funcionar o motor à carga e à velocidade de binário máximo ou a qualquer outra velocidade estabilizada que produza 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras do caudal parcial deve funcionar com um fator de diluição de cerca de 15 para 1.

Se for efetuada uma verificação do caudal de carbono, deve ser aplicado o procedimento indicado no apêndice 4. Os caudais de carbono devem ser calculados conforme as equações 112 a 114 do apêndice 4 do presente anexo. Todos os caudais de carbono devem concordar a 3 %.

9.4.6.5.   Verificação prévia ao ensaio

Duas horas antes da realização do ensaio, deve efetuar-se uma verificação prévia ao ensaio, do seguinte modo:

Deve verificar-se a exatidão dos medidores de caudais pelo mesmo método que o utilizado para a calibração (ver ponto 9.4.6.2) para, pelo menos, dois pontos, incluindo valores do caudal de q

  mdw que correspondam a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de q

  mdew utilizado durante o ensaio.

Caso se possa demonstrar, através de registos do método de calibração descrito no ponto 9.4.6.2, que a calibração dos medidores de caudais é estável durante um período de tempo maior, a verificação prévia ao ensaio pode ser omitida.

9.4.6.6.   Determinação do tempo de transformação

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exatamente as mesmas que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método.

Instala-se em série com a sonda, e estreitamente ligado a esta, um medidor de caudais de referência independente e com uma gama de medição adequada ao caudal da sonda. Este medidor de caudais deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do caudal utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do caudal suficientemente baixa para não afetar o rendimento dinâmico do sistema de diluição do caudal parcial e tendo em conta as boas práticas de engenharia.

Faz-se variar o patamar do caudal dos gases de escape (ou o caudal de ar, se o caudal dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do caudal parcial, desde um valor baixo até, pelo menos, 90 % do caudal máximo de escape. O iniciador para a variação de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo antecipado no ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do caudal dos gases de escape e a resposta do medidor de caudais a uma frequência de amostragem de, pelo menos, 10 Hz.

A partir desses dados, determina-se o tempo de transformação para o sistema de diluição do fluxo parcial, isto é, o tempo que decorre desde o início do estímulo do patamar até ao ponto correspondente a 50 % da resposta do medidor de caudais. Do mesmo modo, determinam-se os tempos de transformação do sinal de q
  mp do sistema de diluição do caudal parcial e do sinal de q
  mew,i do medidor de caudais de gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizadas após cada ensaio (ver ponto 9.4.6.1).

Repete-se o cálculo, pelo menos, durante 5 estímulos de subida e de descida, procedendo-se depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interna (< 100 ms) do medidor de caudais de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor «antecipado» do sistema de diluição do caudal parcial, que deve ser aplicado de acordo com o ponto 9.4.6.1.

9.5.   Calibração do sistema CVS

9.5.1.   Generalidades

Deve calibrar-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais exato e um dispositivo limitador de caudal. Mede-se o caudal através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de controlo do sistema medidos e relacionados com o caudal.

Podem utilizar-se vários tipos de medidores de caudais, como, p. ex., venturi calibrado, medidor laminar calibrado ou medidor com turbina calibrado.

9.5.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

Medem-se simultaneamente todos os parâmetros relacionados com a bomba juntamente com os parâmetros relacionados com um venturi de calibração que é ligado em série com a bomba. Pode, então, traçar-se a curva do caudal calculado (expresso em m3/s à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) em relação a uma função de correlação correspondente ao valor de uma dada combinação de parâmetros da bomba. Determina-se a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve executar-se uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

Deve manter-se a estabilidade da temperatura durante a calibração.

Mantêm-se as fugas em todas as ligações e tubagens entre o venturi de calibração e a bomba CVS a valores inferiores a 0,3 % do ponto mais baixo de escoamento (restrição mais elevada e ponto de velocidade PDP mais baixa).

9.5.2.1.   Análise dos dados

Calcula o caudal de ar (q

  vCVS) em cada posição de restrição (mínimo seis posições) em m3/s a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rot à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba como segue:

| | (85) |
| --- | --- |

Formula

(85)

em que:

| q

  vCVS | é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s |
| --- | --- |
| T | temperatura à entrada de bomba, k |
| p
  p | é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa |
| n | é a velocidade de rotação da bomba, em rot/s |

q

  vCVS

é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s

T

temperatura à entrada de bomba, k

p
  p

é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa

n

é a velocidade de rotação da bomba, em rot/s

Para compensar a interação das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X
  0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

em que:

| Δp
  p | é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa |
| --- | --- |
| p
  p | é a pressão absoluta à saída da bomba, em kPa |

Δp
  p

é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa

p
  p

é a pressão absoluta à saída da bomba, em kPa

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

| D
  0
  e m | são a ordenada e o declive, respetivamente, que descrevem as retas de regressão. |
| --- | --- |

D
  0
  e m

são a ordenada e o declive, respetivamente, que descrevem as retas de regressão.

No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser sensivelmente paralelas e os valores da ordenada na origem (D
  0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba.

Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de V
  0. Os valores de m variam de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme refletido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efetuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema indicar uma alteração da taxa de escorregamento.

9.5.3.   Calibração do venturi de escoamento crítico (CFV)

A calibração do CFV é baseada na equação de caudal de um venturi de escoamento crítico. O caudal de gás é função da pressão e da temperatura à entrada do venturi.

Para determinar a gama de escoamento crítico, deve traçar-se uma curva de K
  v em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), K
  v terá um valor relativamente constante. Quando a pressão diminui (e a depressão aumenta), o venturi desbloqueia-se e K
  v diminui, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível.

9.5.3.1.   Análise dos dados

Calcula o caudal de ar (q

  vCVS) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/s a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

em que:

| q

  vCVS | q

  vCVS é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s |
| --- | --- |
| T | é a temperatura à entrada do venturi, em K |
| p
  p | é a pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa |

q

  vCVS

q

  vCVS é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s

T

é a temperatura à entrada do venturi, em K

p
  p

é a pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa

Calculam-se o valor médio de K
  v e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do valor médio de K
  v.

9.5.4.   Calibração do venturi subsónico (SSV)

A calibração do SSV baseia-se na equação de caudal para um venturi subsónico. O caudal de gás é função da pressão e temperatura à entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV, conforme se indica na equação 53 (ver ponto 8.5.1.4).

9.5.4.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Q
  SSV) em cada posição de restrição (mínimo 16 posições) em m3/s a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:

| | (89) |
| --- | --- |

Formula

(89)

em que:

| Q
  SSV | é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s |
| --- | --- |
| T | é a temperatura à entrada do venturi, em K |
| d
  V | é o diâmetro da garganta do SSV, em m |
| r
  p | é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada = |
| r
  D | é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d
  V, e o diâmetro interno do tubo de entrada D |

Q
  SSV

é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s

T

é a temperatura à entrada do venturi, em K

d
  V

é o diâmetro da garganta do SSV, em m

r
  p

é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada = Formula

r
  D

é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d
  V, e o diâmetro interno do tubo de entrada D

Para determinar a gama do caudal subsónico, traça-se C
  d enquanto função do número de Reynolds Re, na garganta do SSV. Calcula-se o número de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte fórmula:

| | (90) |
| --- | --- |
| com |
| | (91) |

Formula

(90)

com

Formula

(91)

em que:

| A1 | é igual a 25,55152 em unidades SI de |
| --- | --- |
| Q
  SSV | é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s |
| d
  V | é o diâmetro da garganta do SSV, em m |
| μ | é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms |
| b | é 1,458 × 106 (constante empírica), em kg/ms K0,5; |
| S | é 110,4 (constante empírica), em K |

A1

é igual a 25,55152 em unidades SI deFormula

Q
  SSV

é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s

d
  V

é o diâmetro da garganta do SSV, em m

μ

é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms

b

é 1,458 × 106 (constante empírica), em kg/ms K0,5;

S

é 110,4 (constante empírica), em K

Visto que Q
  SSV é um dos valores da equação Re, os cálculos devem começar com um valor inicial aleatório para Q
  SSV ou C
  d do venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de Q
  SSV convirja. O método de convergência deve ter uma exatidão de, no mínimo, 0,1 % de ponto.

Os valores calculados de C
  d para um mínimo de 16 pontos na região de caudal subsónico retirados da equação de ajustamento da curva de calibração devem ter uma tolerância de ± 0,5 % do C
  d medido para cada ponto de calibração.

9.5.5.   Controlo do conjunto do sistema

Determina-se a exatidão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar normalmente. Efetua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 8.5.2.3, exceto no caso do propano, em que se utiliza um fator u de 0,000472 em vez de 0,000480 para os HC. Utiliza-se qualquer uma das duas técnicas a seguir descritas.

9.5.5.1.   Medição com um orifício de escoamento crítico

Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisa-se a amostra de gás com o equipamento habitual (saco de recolha de amostras ou método de integração), calculando-se a massa do gás.

A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injetado.

9.5.5.2.   Medição por meio de uma técnica gravimétrica

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injetado o monóxido de carbono ou propano no sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema por pesagem diferencial. Analisa-se a amostra de gás com o equipamento habitual (saco de recolha de amostras ou método de integração), calculando-se a massa do gás.

A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injetado.

10.   MÉTODO DE ENSAIO DE MEDIÇÃO DO NÚMERO DE PARTÍCULAS

10.1.   Recolha de amostras

O número de partículas emitidas deve ser medido através da recolha de amostras em contínuo das emissões produzidas por um sistema de diluição do caudal parcial, tal como descrito no apêndice 2 do presente anexo, pontos A.2.2.1 e A.2.2.2, ou de um sistema de diluição do caudal total, tal como descrito no apêndice 2 do presente anexo, pontos A.2.2.3 e A.2.2.4.

10.1.1.   Filtragem do diluente

O diluente utilizado tanto na diluição primária como, se aplicável, na secundária, dos gases de escape no sistema de diluição deve ser filtrado com filtros de elevada eficiência para partículas do ar (HEPA) que cumpram os requisitos definidos no apêndice 2 do presente anexo, pontos A.2.2.2 ou A.2.2.4. A título facultativo, o diluente pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEPA para reduzir e estabilizar as concentrações de hidrocarbonetos no diluente. É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e o filtro HEPA.

10.2.   Compensação do caudal da amostra do número de partículas — sistemas de diluição do caudal total

Para compensar o caudal mássico extraído do sistema de diluição da amostragem do número de partículas, o caudal mássico extraído (filtrado) deve ser reposto no sistema de diluição. Em alternativa, o caudal mássico total no sistema de diluição pode ser matematicamente corrigido em função do caudal de amostragem do número de partículas extraído. Quando o caudal mássico total extraído do sistema de diluição para a soma do número de partículas da amostragem for inferior a 0,5 % do caudal total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição (med), esta correção, ou devolução de caudal, pode ser desprezada.

10.3.   Compensação do caudal de amostragem do número de partículas — sistemas de diluição do caudal parcial

10.3.1.   Para os sistemas de diluição do caudal parcial, o caudal mássico extraído do sistema de diluição para a amostragem do número de partículas deve ser registado ao controlar-se a proporcionalidade da amostragem. Para o efeito, repõe-se o caudal de amostragem do número de partículas no sistema de diluição a montante do dispositivo de medição de caudais ou procede-se à correção matemática tal como descrito no ponto 10.3.2. No caso de sistemas de diluição do caudal parcial com recolha de amostras total, o caudal mássico extraído para a amostragem do número de partículas é também corrigido no cálculo da massa de partículas tal como descrito no ponto 10.3.3.

10.3.2.   O caudal instantâneo dos gases de escape no sistema de diluição (qmp
  ), utilizado para controlar a proporcionalidade da amostragem, deve ser corrigido de acordo com um dos seguintes métodos:

| a) | Se o caudal de amostragem do número de partículas extraído for eliminado, a equação 83 no ponto 9.4.6.2 é substituída pela seguinte: | (92) |
| --- | --- | --- |

a)

Se o caudal de amostragem do número de partículas extraído for eliminado, a equação 83 no ponto 9.4.6.2 é substituída pela seguinte:

Formula

(92)

em que:

| qmp | = | caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, em kg/s; |
| --- | --- | --- |
| qmdew | = | caudal mássico diluído dos gases de escape, em kg/s; |
| qmdw | = | caudal mássico do ar de diluição, em kg/s; |
| qex | = | caudal mássico da amostra do número de partículas, em kg/s. |

qmp

=

caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, em kg/s;

qmdew

=

caudal mássico diluído dos gases de escape, em kg/s;

qmdw

=

caudal mássico do ar de diluição, em kg/s;

qex

=

caudal mássico da amostra do número de partículas, em kg/s.

O sinal qex
  transmitido ao regulador do sistema de caudal parcial deve ter uma exatidão de ± 0,1 % de qmdew
  a qualquer momento, devendo ser transmitido com uma frequência de pelo menos 1 Hz.

| b) | Se o caudal da amostra do número de partículas extraído for total ou parcialmente eliminado, mas se se repuser um caudal equivalente no sistema de diluição a montante do dispositivo de medição de caudais, a equação 83 no ponto 9.4.6.2 é substituída pela seguinte: | (93) |
| --- | --- | --- |

b)

Se o caudal da amostra do número de partículas extraído for total ou parcialmente eliminado, mas se se repuser um caudal equivalente no sistema de diluição a montante do dispositivo de medição de caudais, a equação 83 no ponto 9.4.6.2 é substituída pela seguinte:

Formula

(93)

em que:

| qmp | = | caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, em kg/s; |
| --- | --- | --- |
| qmdew | = | caudal mássico diluído dos gases de escape, em kg/s; |
| qmdw | = | caudal mássico do ar de diluição, em kg/s; |
| qex | = | caudal mássico de amostragem do número de partículas, em kg/s; |
| qsw | = | caudal mássico reposto no túnel de diluição para compensar a extração de amostras do número de partículas, em kg/s. |

qmp

=

caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, em kg/s;

qmdew

=

caudal mássico diluído dos gases de escape, em kg/s;

qmdw

=

caudal mássico do ar de diluição, em kg/s;

qex

=

caudal mássico de amostragem do número de partículas, em kg/s;

qsw

=

caudal mássico reposto no túnel de diluição para compensar a extração de amostras do número de partículas, em kg/s.

A diferença entre qex
  e qsw
  transmitida ao regulador do sistema de caudal parcial deve ter uma exatidão de ± 0,1 % de qmdew
  a qualquer momento. O sinal (ou sinais) devem ser transmitidos com a frequência de, pelo menos, 1 Hz.

10.3.3.   Correção da medição de partículas (PM)

Ao extrair-se um caudal da amostra do número de partículas de um sistema de diluição do caudal parcial com recolha de amostras total, a massa das partículas (mPM
  ) calculada no ponto 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2 deve ser corrigida do seguinte modo, a fim de registar o caudal extraído. Esta correção é necessária mesmo quando o caudal extraído e filtrado é reposto nos sistemas de diluição do caudal parcial.

| | (94) |
| --- | --- |

Formula

(94)

em que:

| mPM,corr | = | massa de partículas corrigida para efeitos da extração do caudal da amostra do número de partículas, em g/ensaio; |
| --- | --- | --- |
| mPM | = | massa de partículas determinada de acordo com o ponto 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2, em g/ensaio; |
| msed | = | massa total dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, em kg, |
| mex | = | massa total dos gases de escape diluídos extraída do túnel de diluição para amostragem do número de partículas, em kg. |

mPM,corr

=

massa de partículas corrigida para efeitos da extração do caudal da amostra do número de partículas, em g/ensaio;

mPM

=

massa de partículas determinada de acordo com o ponto 8.4.3.2.1 ou 8.4.3.2.2, em g/ensaio;

msed

=

massa total dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, em kg,

mex

=

massa total dos gases de escape diluídos extraída do túnel de diluição para amostragem do número de partículas, em kg.

10.3.4.   Proporcionalidade da amostragem com diluição do caudal parcial

Para a medição do número de partículas, utiliza-se o caudal mássico dos gases de escape, determinado por um dos métodos descritos nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7, a fim de controlar o sistema de diluição do caudal parcial e obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. A qualidade da proporcionalidade deve ser verificada mediante a aplicação de uma análise de regressão entre a amostra e o caudal dos gases de escape, em conformidade com o ponto 9.4.6.1.

10.4.   Determinação do número de partículas

10.4.1.   Alinhamento temporal

Para os sistemas de diluição do caudal parcial, o tempo de permanência no sistema de amostragem e de medição do número de partículas é registado através do alinhamento temporal do sinal do número de partículas com o ciclo de ensaio e o caudal mássico dos gases de escape, em conformidade com o método definido no ponto 8.4.2.2. O tempo de transformação do sistema de amostragem e de medição do número de partículas é determinado segundo o ponto A.8.1.3.7 do apêndice 8 do presente anexo.

10.4.2.   Determinação do número de partículas com um sistema de diluição do caudal parcial

Se as amostras do número de partículas forem recolhidas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial, segundo os métodos descritos no ponto 8.4, calcula-se o número de partículas emitidas ao longo do ciclo de ensaio por meio da seguinte equação:

| | (95) |
| --- | --- |

Formula

(95)

em que:

| N | = | número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio, |
| --- | --- | --- |
| medf | = | massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo, determinada de acordo com o ponto 8.4.3.2.2, em kg/ensaio; |
| k | = | fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para K na equação acima, |
| | = | concentração média de partículas dos gases de escape diluídos corrigidas para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico, |
| | = | fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio. |
| | = | é calculado através da seguinte equação: | (96) |

N

=

número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio,

medf

=

massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo, determinada de acordo com o ponto 8.4.3.2.2, em kg/ensaio;

k

=

fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para K na equação acima,

Formula

=

concentração média de partículas dos gases de escape diluídos corrigidas para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico,

Formula

=

fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio.

Formula

=

é calculado através da seguinte equação:

Formula

(96)

em que:

| cs,i | = | uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico; |
| --- | --- | --- |
| n | = | número de medições da concentração de partículas efetuadas durante o período de ensaio. |

cs,i

=

uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico;

n

=

número de medições da concentração de partículas efetuadas durante o período de ensaio.

10.4.3.   Determinação do número de partículas com um sistema de diluição do caudal total

Se as amostras do número de partículas forem recolhidas utilizando um sistema de diluição do caudal total, segundo os métodos descritos no ponto 8.5, calcula-se o número de partículas emitidas ao longo do ciclo de ensaio por meio da seguinte equação:

| | (97) |
| --- | --- |

Formula

(97)

em que:

| N | = | número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio, |
| --- | --- | --- |
| med | = | caudal total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, calculado segundo qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.5.1.2 a 8.5.1.4, em kg/ensaio, |
| k | = | fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para K na equação acima, |
| | = | concentração média de partículas dos gases de escape diluídos, corrigida para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico; |
| | = | fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio. |
| | = | é calculado através da seguinte equação: | (98) |

N

=

número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio,

med

=

caudal total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, calculado segundo qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.5.1.2 a 8.5.1.4, em kg/ensaio,

k

=

fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para K na equação acima,

Formula

=

concentração média de partículas dos gases de escape diluídos, corrigida para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico;

Formula

=

fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio.

Formula

=

é calculado através da seguinte equação:

Formula

(98)

em que:

| cs,i | = | uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico; |
| --- | --- | --- |
| n | = | número de medições da concentração de partículas efetuadas durante o período de ensaio. |

cs,i

=

uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), em partículas por centímetro cúbico;

n

=

número de medições da concentração de partículas efetuadas durante o período de ensaio.

10.4.4.   Resultado do ensaio

10.4.4.1.   Cálculo das emissões específicas

Para cada ensaio WHSC, WHTC a quente e WHTC a frio, as emissões específicas em número de partículas/kWh são calculadas do seguinte modo:

| | (99) |
| --- | --- |

Formula

(99)

em que:

| e | = | é o número de partículas emitidas por kWh, |
| --- | --- | --- |
| Wact | = | é o trabalho efetuado no ciclo nos termos do ponto 7.8.6, em kWh. |

e

=

é o número de partículas emitidas por kWh,

Wact

=

é o trabalho efetuado no ciclo nos termos do ponto 7.8.6, em kWh.

10.4.4.2.   Sistemas de pós-tratamento de gases de escape com regeneração periódica

Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento com regeneração periódica, são aplicáveis as disposições gerais do ponto 6.6.2. As emissões do ensaio WHTC com arranque a quente devem ponderar-se de acordo com a equação 5 em que Formula é o número médio de partículas/kWh sem regeneração, e Formula é a média do número de partículas/kWh com regeneração. O cálculo dos fatores de correção da regeneração deve ser efetuado em conformidade com as equações 6, 6a, 7 ou 8, conforme o caso.

10.4.4.3.   Resultado médio ponderado do ensaio WHTC

No caso do ensaio WHTC, o resultado final do ensaio deve ser uma média ponderada do ensaio com arranque a frio e do ensaio com arranque a quente (incluindo a regeneração periódica, se pertinente), calculada mediante a utilização da seguinte equação:

| a) | No caso de um fator de correção da regeneração multiplicativo, ou motores sem pós-tratamento com regeneração periódica | (100) |
| --- | --- | --- |

a)

No caso de um fator de correção da regeneração multiplicativo, ou motores sem pós-tratamento com regeneração periódica

Formula

(100)

| (b) | No caso de um fator de correção da regeneração aditivo | (101) |
| --- | --- | --- |

(b)

No caso de um fator de correção da regeneração aditivo

Formula

(101)

em que:

| Ncold | = | é o número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a frio, |
| --- | --- | --- |
| Nhot | = | é o número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a quente, |
| Wact,cold | = | é o trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a frio, nos termos do ponto 7.8.6, em kWh, |
| Wact, hot | = | é o trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a quente, nos termos do ponto 7.8.6, em kWh, |
| kr | = | é a correção da regeneração, nos termos do ponto 6.6.2, ou no caso de motores sem sistema de pós-tratamento com regeneração periódica kr
  = 1 |

Ncold

=

é o número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a frio,

Nhot

=

é o número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a quente,

Wact,cold

=

é o trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a frio, nos termos do ponto 7.8.6, em kWh,

Wact, hot

=

é o trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a quente, nos termos do ponto 7.8.6, em kWh,

kr

=

é a correção da regeneração, nos termos do ponto 6.6.2, ou no caso de motores sem sistema de pós-tratamento com regeneração periódica kr
  = 1

10.4.4.4.   Arredondamento dos resultados finais

Os resultados finais do ensaio WHSC e os resultados finais médios ponderados dos ensaios WHTC são arredondados de uma só vez, a três algarismos significativos em conformidade com a norma ASTM E 29-06B. Não é permitido arredondar os valores intermédios para chegar a um resultado final de emissões específicas ao freio.

10.5.   Determinação do número de partículas na concentração de fundo

| 10.5.1. | A pedido do fabricante do motor, é possível proceder à amostragem do número de partículas nas concentrações de fundo do túnel de diluição antes ou após o ensaio, a partir de um ponto situado a jusante dos filtros de partículas e de hidrocarbonetos no sistema de medição do número de partículas, para determinar as concentrações de fundo de partículas no túnel. |
| --- | --- |

10.5.1.

A pedido do fabricante do motor, é possível proceder à amostragem do número de partículas nas concentrações de fundo do túnel de diluição antes ou após o ensaio, a partir de um ponto situado a jusante dos filtros de partículas e de hidrocarbonetos no sistema de medição do número de partículas, para determinar as concentrações de fundo de partículas no túnel.

| 10.5.2. | A subtração do número de partículas nas concentrações de fundo do túnel não é permitida para efeitos de homologação, mas pode ser utilizada a pedido do fabricante, com o acordo prévio da entidade homologadora, para conformidade do ensaio de produção, caso se possa demonstrar que a contribuição das concentrações de fundo no túnel é significativa. Nesse caso, pode ser subtraída dos valores medidos nos gases de escape diluídos. |
| --- | --- |

10.5.2.

A subtração do número de partículas nas concentrações de fundo do túnel não é permitida para efeitos de homologação, mas pode ser utilizada a pedido do fabricante, com o acordo prévio da entidade homologadora, para conformidade do ensaio de produção, caso se possa demonstrar que a contribuição das concentrações de fundo no túnel é significativa. Nesse caso, pode ser subtraída dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

---

(1)  A numeração do presente anexo é coerente com a numeração do gtr n. 4 do WHDC. No entanto, algumas secções do gtr do WHDC não são necessárias no presente anexo.

(2)  Consoante o combustível.

(3)  Com λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa

(4)  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

(5)  NMHC com base em CH2,93 (para HC total, deve usar-se o coeficiente u
  gas de CH4).

(6)  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

(7)  Consoante o combustível.

(8)  Com λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa

(9)  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

(10)  NMHC com base em CH2,93 (para HC total, deve usar-se o coeficiente ugas de CH4).

(11)  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

Apêndice 1

Programa no banco dinamométrico para motores no ensaio WHTC

| Tempo | Velocid. normal | Binário normal |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
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| 593 | 43,5 | m |
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| 595 | 41,7 | m |
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| 597 | 39,3 | m |
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| 599 | 39,0 | 18,4 |
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| 607 | 52,0 | m |
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| 615 | 51,7 | m |
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| 620 | 30,9 | m |
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| 1017 | 38,6 | 0,0 |
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| 1023 | 44,0 | 0,0 |
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| 1027 | 54,5 | 22,0 |
| 1028 | 41,3 | 0,0 |
| 1029 | 28,1 | 26,8 |
| 1030 | 31,6 | 49,2 |
| 1031 | 34,5 | 39,5 |
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| 1034 | 35,5 | m |
| 1035 | 33,8 | m |
| 1036 | 33,7 | 19,8 |
| 1037 | 35,3 | 35,1 |
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| 1041 | 45,2 | 44,0 |
| 1042 | 48,3 | 35,9 |
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| 1048 | 42,9 | 0,0 |
| 1049 | 28,2 | 15,7 |
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| 1052 | 33,4 | 60,7 |
| 1053 | 35,0 | 61,4 |
| 1054 | 35,3 | 18,2 |
| 1055 | 35,2 | 14,9 |
| 1056 | 34,9 | 11,7 |
| 1057 | 34,5 | 12,9 |
| 1058 | 34,1 | 15,5 |
| 1059 | 33,5 | m |
| 1060 | 31,8 | m |
| 1061 | 30,1 | m |
| 1062 | 29,6 | 10,3 |
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| 1064 | 31,0 | 18,8 |
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| 1066 | 31,7 | m |
| 1067 | 31,5 | m |
| 1068 | 30,6 | m |
| 1069 | 30,0 | m |
| 1070 | 30,0 | m |
| 1071 | 29,4 | m |
| 1072 | 44,3 | 0,0 |
| 1073 | 59,2 | m |
| 1074 | 58,3 | m |
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| 1076 | 55,4 | m |
| 1077 | 53,5 | m |
| 1078 | 51,5 | m |
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| 1363 | 35,1 | m |
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| 1366 | 31,1 | m |
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| 1374 | 29,9 | m |
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| 1441 | 39,2 | 100,0 |
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| 1447 | 47,8 | 96,2 |
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| 1454 | 53,2 | 0,0 |
| 1455 | 53,2 | m |
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| 1459 | 51,3 | m |
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| 1461 | 50,7 | m |
| 1462 | 49,8 | m |
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| 1465 | 49,1 | m |
| 1466 | 49,1 | m |
| 1467 | 49,1 | 8,3 |
| 1468 | 48,9 | 16,8 |
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| 1486 | 56,3 | 18,6 |
| 1487 | 55,7 | 16,2 |
| 1488 | 56,0 | 15,9 |
| 1489 | 55,9 | 21,8 |
| 1490 | 55,8 | 20,9 |
| 1491 | 55,4 | 18,4 |
| 1492 | 55,7 | 25,1 |
| 1493 | 56,0 | 27,7 |
| 1494 | 55,8 | 22,4 |
| 1495 | 56,1 | 20,0 |
| 1496 | 55,7 | 17,4 |
| 1497 | 55,9 | 20,9 |
| 1498 | 56,0 | 22,9 |
| 1499 | 56,0 | 21,1 |
| 1500 | 55,1 | 19,2 |
| 1501 | 55,6 | 24,2 |
| 1502 | 55,4 | 25,6 |
| 1503 | 55,7 | 24,7 |
| 1504 | 55,9 | 24,0 |
| 1505 | 55,4 | 23,5 |
| 1506 | 55,7 | 30,9 |
| 1507 | 55,4 | 42,5 |
| 1508 | 55,3 | 25,8 |
| 1509 | 55,4 | 1,3 |
| 1510 | 55,0 | m |
| 1511 | 54,4 | m |
| 1512 | 54,2 | m |
| 1513 | 53,5 | m |
| 1514 | 52,4 | m |
| 1515 | 51,8 | m |
| 1516 | 50,7 | m |
| 1517 | 49,9 | m |
| 1518 | 49,1 | m |
| 1519 | 47,7 | m |
| 1520 | 47,3 | m |
| 1521 | 46,9 | m |
| 1522 | 46,9 | m |
| 1523 | 47,2 | m |
| 1524 | 47,8 | m |
| 1525 | 48,2 | 0,0 |
| 1526 | 48,8 | 23,0 |
| 1527 | 49,1 | 67,9 |
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| 1535 | 55,4 | 68,7 |
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| 1546 | 56,8 | 30,2 |
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| 1549 | 56,7 | 26,2 |
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| 1555 | 56,6 | 34,9 |
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| 1566 | 56,5 | 36,7 |
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| 1571 | 56,5 | 36,8 |
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| 1594 | 56,5 | 43,1 |
| 1595 | 56,5 | 42,9 |
| 1596 | 56,7 | 42,7 |
| 1597 | 56,6 | 41,5 |
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| 1600 | 56,7 | 42,6 |
| 1601 | 56,7 | 42,6 |
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| 1605 | 56,8 | 41,9 |
| 1606 | 56,5 | 42,0 |
| 1607 | 56,7 | 42,1 |
| 1608 | 56,4 | 41,9 |
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| 1611 | 56,7 | 41,9 |
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| 1614 | 56,6 | 41,9 |
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| 1616 | 56,6 | 41,6 |
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| 1620 | 56,5 | 41,4 |
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| 1622 | 56,8 | 45,2 |
| 1623 | 56,6 | 43,6 |
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| 1641 | 56,3 | 54,9 |
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| 1648 | 56,0 | 64,7 |
| 1649 | 56,4 | 65,6 |
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| 1652 | 56,1 | 68,9 |
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| 1654 | 56,0 | 69,8 |
| 1655 | 56,2 | 69,3 |
| 1656 | 56,2 | 69,8 |
| 1657 | 56,4 | 69,2 |
| 1658 | 56,3 | 68,7 |
| 1659 | 56,2 | 69,4 |
| 1660 | 56,2 | 69,5 |
| 1661 | 56,2 | 70,0 |
| 1662 | 56,4 | 69,7 |
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| 1665 | 56,1 | 70,5 |
| 1666 | 56,5 | 69,7 |
| 1667 | 56,2 | 69,3 |
| 1668 | 56,5 | 70,9 |
| 1669 | 56,4 | 70,8 |
| 1670 | 56,3 | 71,1 |
| 1671 | 56,4 | 71,0 |
| 1672 | 56,7 | 68,6 |
| 1673 | 56,8 | 68,6 |
| 1674 | 56,6 | 68,0 |
| 1675 | 56,8 | 65,1 |
| 1676 | 56,9 | 60,9 |
| 1677 | 57,1 | 57,4 |
| 1678 | 57,1 | 54,3 |
| 1679 | 57,0 | 48,6 |
| 1680 | 57,4 | 44,1 |
| 1681 | 57,4 | 40,2 |
| 1682 | 57,6 | 36,9 |
| 1683 | 57,5 | 34,2 |
| 1684 | 57,4 | 31,1 |
| 1685 | 57,5 | 25,9 |
| 1686 | 57,5 | 20,7 |
| 1687 | 57,6 | 16,4 |
| 1688 | 57,6 | 12,4 |
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| 1690 | 57,5 | 8,0 |
| 1691 | 57,5 | 5,8 |
| 1692 | 57,3 | 5,8 |
| 1693 | 57,6 | 5,5 |
| 1694 | 57,3 | 4,5 |
| 1695 | 57,2 | 3,2 |
| 1696 | 57,2 | 3,1 |
| 1697 | 57,3 | 4,9 |
| 1698 | 57,3 | 4,2 |
| 1699 | 56,9 | 5,5 |
| 1700 | 57,1 | 5,1 |
| 1701 | 57,0 | 5,2 |
| 1702 | 56,9 | 5,5 |
| 1703 | 56,6 | 5,4 |
| 1704 | 57,1 | 6,1 |
| 1705 | 56,7 | 5,7 |
| 1706 | 56,8 | 5,8 |
| 1707 | 57,0 | 6,1 |
| 1708 | 56,7 | 5,9 |
| 1709 | 57,0 | 6,6 |
| 1710 | 56,9 | 6,4 |
| 1711 | 56,7 | 6,7 |
| 1712 | 56,9 | 6,9 |
| 1713 | 56,8 | 5,6 |
| 1714 | 56,6 | 5,1 |
| 1715 | 56,6 | 6,5 |
| 1716 | 56,5 | 10,0 |
| 1717 | 56,6 | 12,4 |
| 1718 | 56,5 | 14,5 |
| 1719 | 56,6 | 16,3 |
| 1720 | 56,3 | 18,1 |
| 1721 | 56,6 | 20,7 |
| 1722 | 56,1 | 22,6 |
| 1723 | 56,3 | 25,8 |
| 1724 | 56,4 | 27,7 |
| 1725 | 56,0 | 29,7 |
| 1726 | 56,1 | 32,6 |
| 1727 | 55,9 | 34,9 |
| 1728 | 55,9 | 36,4 |
| 1729 | 56,0 | 39,2 |
| 1730 | 55,9 | 41,4 |
| 1731 | 55,5 | 44,2 |
| 1732 | 55,9 | 46,4 |
| 1733 | 55,8 | 48,3 |
| 1734 | 55,6 | 49,1 |
| 1735 | 55,8 | 49,3 |
| 1736 | 55,9 | 47,7 |
| 1737 | 55,9 | 47,4 |
| 1738 | 55,8 | 46,9 |
| 1739 | 56,1 | 46,8 |
| 1740 | 56,1 | 45,8 |
| 1741 | 56,2 | 46,0 |
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| 1743 | 56,3 | 45,9 |
| 1744 | 56,2 | 44,6 |
| 1745 | 56,2 | 46,0 |
| 1746 | 56,4 | 46,2 |
| 1747 | 55,8 | m |
| 1748 | 55,5 | m |
| 1749 | 55,0 | m |
| 1750 | 54,1 | m |
| 1751 | 54,0 | m |
| 1752 | 53,3 | m |
| 1753 | 52,6 | m |
| 1754 | 51,8 | m |
| 1755 | 50,7 | m |
| 1756 | 49,9 | m |
| 1757 | 49,1 | m |
| 1758 | 47,7 | m |
| 1759 | 46,8 | m |
| 1760 | 45,7 | m |
| 1761 | 44,8 | m |
| 1762 | 43,9 | m |
| 1763 | 42,9 | m |
| 1764 | 41,5 | m |
| 1765 | 39,5 | m |
| 1766 | 36,7 | m |
| 1767 | 33,8 | m |
| 1768 | 31,0 | m |
| 1769 | 40,0 | 0,0 |
| 1770 | 49,1 | m |
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| 1773 | 39,9 | m |
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| 1776 | 30,5 | m |
| 1777 | 42,8 | 0,0 |
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| 1786 | 31,6 | m |
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| 1792 | 0,0 | 0,0 |
| 1793 | 0,0 | 0,0 |
| 1794 | 0,0 | 0,0 |
| 1795 | 0,0 | 0,0 |
| 1796 | 0,0 | 0,0 |
| 1797 | 0,0 | 0,0 |
| 1798 | 0,0 | 0,0 |
| 1799 | 0,0 | 0,0 |
| 1800 | 0,0 | 0,0 |
| m= rotação do motor sem alimentação |

Tempo

Velocid. normal

Binário normal

s

%

%

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

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8

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9

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10

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11

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1,2

12

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7,4

13

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6,2

14

37,9

10,2

15

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12,3

16

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12,5

17

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12,6

18

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6,0

19

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0,0

20

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21

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27,4

22

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26,7

23

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18,0

24

57,1

12,9

25

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8,6

26

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6,0

27

59,0

4,9

28

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m

29

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m

30

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m

31

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m

32

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m

33

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m

34

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m

35

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m

36

16,9

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38

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0,0

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0,0

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0,0

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0,0

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0,0

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0,0

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0,0

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0,0

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0,0

0,0

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0,0

0,0

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0,0

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13,1

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54

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0,0

56

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57

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60

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67

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69

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72

55,1

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74

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75

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76

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18,0

77

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78

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79

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86

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87

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89

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98

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99

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25,2

100

36,1

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57,4

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m

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1752

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m

1753

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m

1754

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1755

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m

1756

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1759

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m

1760

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m

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m

1763

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1769

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1770

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1783

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m

1784

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m

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m

1788

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m

1789

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m

1790

8,1

m

1791

2,2

m

1792

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1793

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1794

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1795

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1796

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1797

0,0

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1798

0,0

0,0

1799

0,0

0,0

1800

0,0

0,0

m= rotação do motor sem alimentação

Apêndice 2

Equipamento de medição

A.2.1.   O presente apêndice contém os requisitos fundamentais e as descrições gerais dos sistemas de recolha de amostras e de análise para a medição das emissões gasosas e de partículas. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente as figuras do presente apêndice. Podem ser utilizados componentes tais como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas, reguladores de caudais e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas de componentes. Podem ser excluídos outros componentes que não sejam necessários para manter a exatidão de alguns sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

A.2.1.1.   Sistema de análise

A.2.1.2.   Descrição do sistema de análise

Descreve-se seguidamente um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 9) ou diluídos (figura 10), baseado na utilização de:

| a) | analisador HFID ou FID para a medição dos hidrocarbonetos; |
| --- | --- |

a)

analisador HFID ou FID para a medição dos hidrocarbonetos;

| b) | analisadores NDIR, para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono; |
| --- | --- |

b)

analisadores NDIR, para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono;

| c) | analisador HCLD ou CLD para a medição dos óxidos de azoto. |
| --- | --- |

c)

analisador HCLD ou CLD para a medição dos óxidos de azoto.

A amostra para todos os componentes deve ser colhida com uma única sonda e repartida em seguida pelos diferentes analisadores. Facultativamente, podem ser utilizadas duas sondas de recolha de amostras instaladas na proximidade imediata uma da outra. Deve velar-se por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense inadvertidamente em qualquer ponto do sistema de análise.

Figura 9

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, o CO2, os NOx e os HC

Image

Figura 10

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, o CO2, os NOx e os HC

Image

A.2.1.3.   Componentes das figuras 9 e 10

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |
| SP | Sonda de recolha de gases de escape brutos (figura 9 apenas) |

EP

Tubo de escape

SP

Sonda de recolha de gases de escape brutos (figura 9 apenas)

Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável retilínea, fechada na extremidade e com vários orifícios. O diâmetro interno não deve ser maior do que o diâmetro interno da conduta de recolha de amostras. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha de amostras.

| SP2 | Sonda de recolha de amostras de HC nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas) |
| --- | --- |

SP2

Sonda de recolha de amostras de HC nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas)

A sonda deve:

| a) | Ser, por definição, constituída pela primeira secção, com um comprimento compreendido entre 254 mm e 762 mm, da conduta de recolha de amostras aquecida HSL1; |
| --- | --- |

a)

Ser, por definição, constituída pela primeira secção, com um comprimento compreendido entre 254 mm e 762 mm, da conduta de recolha de amostras aquecida HSL1;

| b) | Ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm; |
| --- | --- |

b)

Ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm;

| c) | Ser instalada no túnel de diluição DT (figura 15) num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição); |
| --- | --- |

c)

Ser instalada no túnel de diluição DT (figura 15) num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição);

| d) | Estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel, de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

d)

Estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel, de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| e) | Ser aquecida de forma a aumentar a temperatura do fluxo de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) na saída da sonda, ou até 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) para os motores de ignição comandada; |
| --- | --- |

e)

Ser aquecida de forma a aumentar a temperatura do fluxo de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) na saída da sonda, ou até 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) para os motores de ignição comandada;

| f) | Não ser aquecida, em caso de medição FID (a frio). |
| --- | --- |

f)

Não ser aquecida, em caso de medição FID (a frio).

| SP3 | Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas) |
| --- | --- |

SP3

Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas)

A sonda deve:

| a) | Estar no mesmo plano que a sonda SP2; |
| --- | --- |

a)

Estar no mesmo plano que a sonda SP2;

| b) | Estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel, de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

b)

Estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel, de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| c) | Ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C), para evitar a condensação da água. |
| --- | --- |

c)

Ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C), para evitar a condensação da água.

| HF1 | Pré-filtro aquecido (facultativo) |
| --- | --- |

HF1

Pré-filtro aquecido (facultativo)

A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.

| HF2 | Filtro aquecido |
| --- | --- |

HF2

Filtro aquecido

O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes da entrada do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.

| HSL1 | Conduta de recolha de amostras aquecida |
| --- | --- |

HSL1

Conduta de recolha de amostras aquecida

A conduta de recolha de amostras serve de passagem à amostra de gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC.

A conduta de recolha de amostras deve:

| a) | Ter um diâmetro interno mínimo de 4 mm e máximo de 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

Ter um diâmetro interno mínimo de 4 mm e máximo de 13,5 mm;

| b) | Ser de aço inoxidável ou de PTFE; |
| --- | --- |

b)

Ser de aço inoxidável ou de PTFE;

| c) | Ser mantida a uma temperatura de parede de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha de amostras for igual ou inferior a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

c)

Ser mantida a uma temperatura de parede de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha de amostras for igual ou inferior a 463 K (190 °C);

| d) | Ser mantida a uma temperatura de parede superior a 453 K (180 °C), se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha de amostras for superior a 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

d)

Ser mantida a uma temperatura de parede superior a 453 K (180 °C), se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha de amostras for superior a 463 K (190 °C);

| e) | Manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido HF2 e do HFID. |
| --- | --- |

e)

Manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido HF2 e do HFID.

| HSL2 | Conduta aquecida de recolha de NOx |
| --- | --- |

HSL2

Conduta aquecida de recolha de NOx

A conduta de recolha de amostras deve:

| a) | Ser mantida a uma temperatura de parede de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor, para a medição em base seca, e até ao analisador, para a medição em base húmida; |
| --- | --- |

a)

Ser mantida a uma temperatura de parede de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor, para a medição em base seca, e até ao analisador, para a medição em base húmida;

| b) | Ser de aço inoxidável ou de PTFE. |
| --- | --- |

b)

Ser de aço inoxidável ou de PTFE.

| HP | Bomba de recolha de amostras aquecida |
| --- | --- |

HP

Bomba de recolha de amostras aquecida

A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL.

| SL | Conduta de recolha de amostras de CO e CO2 |
| --- | --- |

SL

Conduta de recolha de amostras de CO e CO2

A conduta deve ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida, ou não.

| HC | Analisador HFID |
| --- | --- |

HC

Analisador HFID

Detetor aquecido de ionização por chama (HFID) ou detetor de ionização por chama (FID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura do HFID deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C).

| CO, CO2 | Analisador NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

Analisador NDIR

Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo, na determinação da razão de diluição para medição de partículas).

| NOx | Analisador CLD ou analisador NDUV |
| --- | --- |

NOx

Analisador CLD ou analisador NDUV

Analisador CLD, HCLD ou NDUV para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este analisador deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C a 200 °C).

| B | Secador de amostras (facultativo, na medição de NO) |
| --- | --- |

B

Secador de amostras (facultativo, na medição de NO)

Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. É facultativo, se o analisador não estiver sujeito à interferência do vapor de água, conforme o ponto 9.3.9.2.2 do presente anexo. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases amostrados deve ser monitorizada, quer dentro do coletor de água, quer a jusante. A temperatura ou o ponto de orvalho dos gases amostrados não deve exceder 280 K (7 °C). Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra.

| BK | Saco dos elementos de fundo (facultativo; apenas figura 10) |
| --- | --- |

BK

Saco dos elementos de fundo (facultativo; apenas figura 10)

Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.

| BG | Saco de recolha de amostras (facultativo; apenas figura 10) |
| --- | --- |

BG

Saco de recolha de amostras (facultativo; apenas figura 10)

Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.

A.2.1.4.   Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

O separador oxida todos os hidrocarbonetos com exceção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que, ao fazer passar a amostra através dos NMC, apenas o CH4 é detetado pelo HFID. Para além do sistema habitual de recolha de amostras de HC (ver figuras 9 e 10), deve ser instalado um segundo sistema equipado com um separador, em conformidade com a figura 11. Isto permite a medição simultânea da totalidade dos HC, CH4 e dos NMHC.

Deve regular-se o separador a uma temperatura igual ou superior a 600 K (327 °C) antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O representativos das condições da corrente de gases de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra da corrente de gases de escape devem ser conhecidos. A resposta relativa do FID ao CH4 e ao C2H6 deve ser determinada conforme o ponto 9.3.8 do presente anexo.

Figura 11

Diagrama da análise do metano com o NMC

Image

A.2.1.5.   Legenda da figura 11

| NMC | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |
| --- | --- |

NMC

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

Para oxidar todos os hidrocarbonetos com exceção do metano.

HC

Detetor aquecido de ionização por chama (HFID) ou detetor de ionização por chama (FID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. A temperatura do HFID deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C).

| V1 | Válvula seletora |
| --- | --- |

V1

Válvula seletora

Para selecionar o gás de colocação no zero e o gás de calibração.

| R | Regulador de pressão |
| --- | --- |

R

Regulador de pressão

Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o caudal para o HFID

A.2.2.   Sistema de diluição e de recolha de amostras de partículas

A.2.2.1.   Descrição do sistema de diluição do caudal parcial

O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efetuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode fazer-se passar para o sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fracionada. O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado.

No sistema de recolha total apresentado na figura 12, os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape (EP) para o túnel de diluição (DT) através da sonda de recolha de amostras (SP) e do tubo de transferência (TT). O caudal total que passa através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC2 e a bomba de recolha de amostras (P) do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 16). O caudal do diluente é regulado pelo regulador de caudal FC1, que pode utilizar q

  mew ou q

  maw e q

  mf como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega ao DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do diluente. O caudal do diluente é medido com o medidor de caudais FM1 e o caudal total com o medidor FM3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 16). A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais.

Figura 12

Diagrama do sistema de diluição do caudal parcial (tipo recolha total)

Image

No sistema de recolha fracionada apresentado na figura 13, os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total que passa através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC1 ligado ao caudal do diluente ou à ventoinha de aspiração que atua sobre o caudal total do túnel. O regulador de caudais FC1 pode utilizar q

  mew ou q

  maw e q

  mf como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega ao DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do diluente. O caudal do diluente é medido com o medidor de caudais FM1 e o caudal total com o medidor de caudais FM2. A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais. A partir do DT, recolhe-se uma amostra de partículas com o sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 16).

Figura 13

Diagrama do sistema de diluição do caudal parcial (tipo recolha fracionada)

Image

A.2.2.2.   Componentes das figuras 12 e 13

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo do escape, recomenda-se uma razão espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma razão comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo, para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. Recomenda-se a utilização de um tubo retilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a três diâmetros a jusante da ponta da sonda.

| SP | Sonda de recolha de amostras |
| --- | --- |

SP

Sonda de recolha de amostras

Pode ser utilizada qualquer uma das seguintes sondas:

| a) | Tubo aberto virado para montante e situado no eixo do tubo de escape; |
| --- | --- |

a)

Tubo aberto virado para montante e situado no eixo do tubo de escape;

| b) | Tubo aberto virado para jusante e situado no eixo do tubo de escape; |
| --- | --- |

b)

Tubo aberto virado para jusante e situado no eixo do tubo de escape;

| c) | Sonda com orifícios múltiplos descrita em SP no ponto A.2.1.3; |
| --- | --- |

c)

Sonda com orifícios múltiplos descrita em SP no ponto A.2.1.3;

| d) | Sonda de chapéu virada para montante e situada no eixo do tubo de escape, conforme a figura 14. |
| --- | --- |

d)

Sonda de chapéu virada para montante e situada no eixo do tubo de escape, conforme a figura 14.

O diâmetro interno mínimo da ponta da sonda deve ser de 4 mm. A razão mínima entre os diâmetros do tubo de escape e da sonda deve ser de 4.

Se se utilizar uma sonda do tipo a), deve ser instalado, imediatamente a montante do suporte do filtro, um separador por inércia (ciclone ou impactor) com um ponto de corte de 50 % entre 2,5 μm e 10 μm.

Figura 14

Diagrama da sonda de chapéu

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| TT | Tubo de transferência dos gases de escape |
| --- | --- |

TT

Tubo de transferência dos gases de escape

O tubo de transferência deve ser tão curto quanto possível, mas:

| a) | O seu comprimento não deve exceder 0,26 m, se estiver isolado em 80 % do seu comprimento total, medido entre a extremidade da sonda e a fase de diluição;
  ou |
| --- | --- |

a)

O seu comprimento não deve exceder 0,26 m, se estiver isolado em 80 % do seu comprimento total, medido entre a extremidade da sonda e a fase de diluição;

ou

| b) | O seu comprimento não deve exceder 1 m, se for aquecido a 150 °C em 90 % do seu comprimento total, medido entre a extremidade da sonda e a fase de diluição. |
| --- | --- |

b)

O seu comprimento não deve exceder 1 m, se for aquecido a 150 °C em 90 % do seu comprimento total, medido entre a extremidade da sonda e a fase de diluição.

Deve ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm, e ter o ponto de saída no eixo do túnel de diluição e virado para jusante.

No caso da alínea a) anterior, o tubo deve ser isolado com material com uma condutividade térmica máxima de 0,05 W/mK, devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda.

| FC1 | Regulador de caudais |
| --- | --- |

FC1

Regulador de caudais

Deve ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal do diluente que passa através da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado aos sinais do sensor para o caudal dos gases de escape, conforme o ponto 8.4.1 do presente anexo. O regulador de caudais pode ser instalado a montante ou a jusante da respetiva ventoinha. Quando se utiliza ar pressurizado, o FC1 controla diretamente o caudal de ar.

| FM1 | Medidor de caudais |
| --- | --- |

FM1

Medidor de caudais

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do diluente. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

| DAF | Filtro para gás diluente |
| --- | --- |

DAF

Filtro para gás diluente

O diluente (ar ambiente, ar de síntese ou azoto) deve ser filtrado com um filtro de partículas de elevada eficiência (HEPA) com uma eficiência inicial mínima de recolha de 99,97 %, em conformidade com a norma EN 1822-1 (classe de filtro H14 ou superior), ASTM F 147193 ou norma equivalente.

| FM2 | Medidor de caudais (tipo recolha fracionada, apenas figura 13) |
| --- | --- |

FM2

Medidor de caudais (tipo recolha fracionada, apenas figura 13)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal.

| PB | Ventoinha de pressão (tipo recolha fracionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- |

PB

Ventoinha de pressão (tipo recolha fracionada, figura 13 apenas)

Para regular o caudal do diluente, a ventoinha PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. A ventoinha PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. A ventoinha PB pode ser utilizada para medir o caudal do diluente, se calibrada.

| SB | Ventoinha de aspiração (tipo recolha fracionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- |

SB

Ventoinha de aspiração (tipo recolha fracionada, figura 13 apenas)

A ventoinha SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.

| DT | Túnel de diluição (caudal parcial) |
| --- | --- |

DT

Túnel de diluição (caudal parcial)

O túnel de diluição:

| a) | Deve ter um comprimento suficiente para permitir a mistura completa dos gases de escape e do diluente em condições de caudal turbulento (número de Reynolds, Re, superior a 4 000, em que Re se baseia no diâmetro interno do túnel de diluição) no caso de um sistema de recolha fracionada de amostras, o que significa que não é exigida uma mistura completa no caso de um sistema de recolha de amostras total; |
| --- | --- |

a)

Deve ter um comprimento suficiente para permitir a mistura completa dos gases de escape e do diluente em condições de caudal turbulento (número de Reynolds, Re, superior a 4 000, em que Re se baseia no diâmetro interno do túnel de diluição) no caso de um sistema de recolha fracionada de amostras, o que significa que não é exigida uma mistura completa no caso de um sistema de recolha de amostras total;

| b) | Deve ser fabricado em aço inoxidável; |
| --- | --- |

b)

Deve ser fabricado em aço inoxidável;

| c) | Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

c)

Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C);

| d) | Pode ser isolada. |
| --- | --- |

d)

Pode ser isolada.

| PSP | Sonda de recolha de amostras de partículas (tipo recolha fracionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- |

PSP

Sonda de recolha de amostras de partículas (tipo recolha fracionada, figura 13 apenas)

A sonda de recolha de amostras de partículas é a secção principal do tubo de transferência de partículas PTT (ver ponto A.2.2.6) e:

| a) | Deve ser instalada virada para montante, num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros de túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

Deve ser instalada virada para montante, num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros de túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição;

| b) | Deve ter um diâmetro interno mínimo de 8 mm; |
| --- | --- |

b)

Deve ter um diâmetro interno mínimo de 8 mm;

| c) | Pode ser aquecida até se obter uma temperatura de parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do diluente, desde que a temperatura do diluente não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

c)

Pode ser aquecida até se obter uma temperatura de parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do diluente, desde que a temperatura do diluente não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| d) | Pode ser isolada. |
| --- | --- |

d)

Pode ser isolada.

A.2.2.3.   Descrição do sistema de diluição do caudal total

A figura 15 descreve um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape brutos no túnel de diluição DT, de acordo com o princípio da amostragem a volume constante (CVS).

O caudal dos gases de escape diluídos deve ser medido com uma bomba volumétrica (PDP), com um venturi de escoamento crítico (CFV) ou com um venturi subsónico (SSV). Pode ser utilizado um permutador de calor (HE) ou um dispositivo eletrónico de compensação de caudais (EFC) para a recolha proporcional de amostras de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no caudal total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema de recolha de amostras de partículas com diluição dupla (ver figura 17). Embora seja, em parte, um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado uma variante de um sistema de recolha de amostras de partículas, dado que partilha a maioria das peças com um sistema normal de recolha de amostras de partículas.

Figura 15

Diagrama do sistema de diluição do caudal total (CVS)

Image

A.2.2.4.   Componentes da figura 15

| EP | Tubo de escape |
| --- | --- |

EP

Tubo de escape

O comprimento do tubo de escape desde a saída do coletor de escape do motor, a saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, exceto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial mínima do isolamento deve ser de 25 mm. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/mK medida a 673 K. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma razão espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma razão comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

| PDP | Bomba volumétrica |
| --- | --- |

PDP

Bomba volumétrica

A PDP mede o caudal total dos gases de escape diluídos a partir do número das rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão no sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de diluente. A contrapressão estática do escape, medida com o sistema da PDP a funcionar, deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP, a uma velocidade e uma carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente a montante da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal (EFC). Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C).

| CFV | Venturi de escoamento crítico |
| --- | --- |

CFV

Venturi de escoamento crítico

O CFV mede o caudal total dos gases de escape diluídos, mantendo o caudal em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape, medida com o sistema do CFV a funcionar, deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV, a uma velocidade e uma carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente a montante do CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal (EFC).

| SSV | Venturi subsónico |
| --- | --- |

SSV

Venturi subsónico

O SSV mede o caudal total dos gases de escape diluídos, mediante a utilização da função de caudal de gás de um venturi subsónico, segundo a pressão e a temperatura à entrada e a queda de pressão entre a entrada e a garganta do venturi. A contrapressão estática do escape, medida com o sistema do SSV a funcionar, deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV, a uma velocidade e uma carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente a montante do SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal (EFC).

| HE | Permutador de calor (facultativo) |
| --- | --- |

HE

Permutador de calor (facultativo)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima. Se for utilizada uma EFC, o permutador de calor não é necessário.

| EFC | Compensação eletrónica do caudal (facultativo) |
| --- | --- |

EFC

Compensação eletrónica do caudal (facultativo)

Se a temperatura à entrada da PDP, do CFV ou do SSV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efetuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de diluição dupla. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para manter a proporcionalidade do caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de diluição dupla (ver figura 17) a ± 2,5 %.

| DT | Túnel de diluição (caudal total) |
| --- | --- |

DT

Túnel de diluição (caudal total)

O túnel de diluição:

| a) | Deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (número de Reynolds, Re, superior a 4 000, em que Re se baseia no diâmetro interno do túnel de diluição) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do diluente; |
| --- | --- |

a)

Deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (número de Reynolds, Re, superior a 4 000, em que Re se baseia no diâmetro interno do túnel de diluição) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do diluente;

| b) | Pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

Pode ser isolado.

| c) | Pode ser aquecido até a uma temperatura de parede suficiente para eliminar a condensação de água. |
| --- | --- |

c)

Pode ser aquecido até a uma temperatura de parede suficiente para eliminar a condensação de água.

Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. Pode utilizar-se um orifício de mistura.

Se se utilizar um sistema de diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária, onde é novamente diluída, fazendo-a depois passar pelos filtros de recolha de amostras (figura 17). O sistema de diluição secundária deve fornecer uma quantidade suficiente de diluente secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas.

| DAF | Filtro para gás diluente |
| --- | --- |

DAF

Filtro para gás diluente

O diluente (ar ambiente, ar de síntese ou azoto) deve ser filtrado com um filtro de partículas de elevada eficiência (HEPA) com uma eficiência inicial mínima de recolha de 99,97 %, em conformidade com a norma EN 1822-1 (classe de filtro H14 ou superior), ASTM F 147193 ou norma equivalente.

| PSP | Sonda de recolha de amostras de partículas |
| --- | --- |

PSP

Sonda de recolha de amostras de partículas

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e:

| a) | Deve ser instalada virada para montante, num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros de túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

Deve ser instalada virada para montante, num ponto em que o diluente e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros de túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição;

| b) | Deve ter um diâmetro interno mínimo de 8 mm; |
| --- | --- |

b)

Deve ter um diâmetro interno mínimo de 8 mm;

| c) | Pode ser aquecida até se obter uma temperatura de parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do diluente, desde que a temperatura do diluente não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

c)

Pode ser aquecida até se obter uma temperatura de parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do diluente, desde que a temperatura do diluente não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| d) | Pode ser isolada. |
| --- | --- |

d)

Pode ser isolada.

A.2.2.5.   Descrição do sistema de recolha de amostras de partículas

As figuras 16 e 17 descrevem o sistema de recolha de amostras de partículas necessário à recolha das partículas em filtros designados para esse efeito. No caso da diluição do caudal parcial com recolha total, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, os sistemas de diluição e de recolha de amostras formam usualmente uma só unidade (ver figura 12). No caso da diluição do caudal parcial com recolha fracionada ou de diluição do caudal total, que consiste em fazer passar através dos filtros apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT mediante a sonda de recolha de amostras de partículas PSP e o tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha de amostras P, conforme indicado na figura 16. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de amostras de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, deve utilizar-se um sistema de recolha de amostras de partículas de diluição dupla, conforme indicado na figura 17. Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT, através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT, para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se, depois, passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de amostras de partículas. O caudal do diluente é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação eletrónica de caudais EFC (ver figura 15), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Figura 16

Diagrama do sistema de recolha de amostras de partículas

Image

Figura 17

Diagrama do sistema de recolha de amostras de partículas com diluição dupla

Image

A.2.2.6.   Componentes das figuras 16 (apenas sistema de caudal parcial) e 17 (apenas sistema de caudal total)

| PTT | Tubo de transferência de partículas |
| --- | --- |

PTT

Tubo de transferência de partículas

O tubo de transferência:

| a) | Deve ser inerte em relação às partículas; |
| --- | --- |

a)

Deve ser inerte em relação às partículas;

| b) | Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C);

| c) | Pode ser isolada. |
| --- | --- |

c)

Pode ser isolada.

| SDT | Túnel de diluição secundária (apenas figura 17) |
| --- | --- |

SDT

Túnel de diluição secundária (apenas figura 17)

O túnel de diluição secundária:

| a) | Deve ter um comprimento e um diâmetro suficientes para cumprir os requisitos do ponto 9.4.2, alínea f) do presente anexo relativos ao tempo de permanência; |
| --- | --- |

a)

Deve ter um comprimento e um diâmetro suficientes para cumprir os requisitos do ponto 9.4.2, alínea f) do presente anexo relativos ao tempo de permanência;

| b) | Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C);

| c) | Pode ser isolada. |
| --- | --- |

c)

Pode ser isolada.

| FH | Suporte do filtro |
| --- | --- |

FH

Suporte do filtro

O suporte do filtro:

| a) | Deve formar um cone divergente de 12,5° (a partir do centro) na secção de transição entre o diâmetro da conduta de transferência e o diâmetro exposto da face do filtro; |
| --- | --- |

a)

Deve formar um cone divergente de 12,5° (a partir do centro) na secção de transição entre o diâmetro da conduta de transferência e o diâmetro exposto da face do filtro;

| b) | Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

b)

Pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 °C);

| c) | Pode ser isolada. |
| --- | --- |

c)

Pode ser isolada.

Os trocadores de filtros múltiplos (trocadores automáticos) são permitidos, desde que não haja interação entre os filtros de recolha de amostras.

Os filtros de membrana PTFE devem estar instalados numa cassete específica dentro do suporte do filtro.

Pode ser instalado, imediatamente a montante do suporte do filtro, um pré-classificador por inércia com um ponto de corte de 50 % entre 2,5 μm e 10 μm, se for usada uma sonda de recolha de amostras de tubo aberto virada para montante no tubo de escape.

| P | Bomba de amostragem |
| --- | --- |
| FC2 | Regulador de caudais |

P

Bomba de amostragem

FC2

Regulador de caudais

Deve utilizar-se um regulador de caudais para controlar o caudal de recolha de amostras de partículas.

| FM3 | Medidor de caudais |
| --- | --- |

FM3

Medidor de caudais

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal de amostras de partículas que passa através do filtro de partículas. Pode ser instalado a montante ou a jusante da bomba de amostragem P.

| FM4 | Medidor de caudais |
| --- | --- |

FM4

Medidor de caudais

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do diluente secundário que passa através do filtro de partículas.

| BV | Válvula de esfera (facultativa) |
| --- | --- |

BV

Válvula de esfera (facultativa)

A válvula de esfera deve ter um diâmetro interior não inferior ao diâmetro interior do tubo de transferência de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.

Apêndice 3

Estatísticas

A.3.1.   Valor médio e desvio-padrão

O valor médio aritmético calcula-se do seguinte modo:

| | (102) |
| --- | --- |

Formula

(102)

O desvio-padrão calcula-se do seguinte modo:

| | (103) |
| --- | --- |

Formula

(103)

A.3.2.   Análise de regressão

O declive da reta de regressão calcula-se do seguinte modo:

| | (104) |
| --- | --- |

Formula

(104)

A ordenada na origem da reta de regressão calcula-se do seguinte modo:

| | (105) |
| --- | --- |

Formula

(105)

O erro-padrão da estimativa (SEE) calcula-se do seguinte modo:

| | (106) |
| --- | --- |

Formula

(106)

O coeficiente de determinação calcula-se do seguinte modo:

| | (107) |
| --- | --- |

Formula

(107)

A.3.3.   Determinação da equivalência entre sistemas

A determinação da equivalência entre sistemas em conformidade com o ponto 5.1.1 do presente anexo deve basear-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais), entre o sistema candidato e um dos sistemas de referência aceites pelo presente anexo, mediante utilização do(s) ciclo(s) de ensaios adequado(s). Os critérios de equivalência a aplicar são o teste F e o teste t de Student bicaudal.

Este método estatístico examina a hipótese de o desvio-padrão da amostra e o valor médio da amostra para um tipo de emissões medidas com o sistema candidato não diferirem do desvio-padrão e do valor médio da amostra dessas emissões medidas com o sistema de referência. A hipótese é testada com base num nível de significância de 10 % dos valores de F e t. Os valores críticos de F e t para 7 a 10 pares de amostras são apresentados no quadro 9. Se os valores F e t calculados segundo a equação abaixo forem superiores aos valores críticos de F e t, o sistema candidato não é equivalente.

Deve ser adotado o seguinte procedimento. Os índices R e C remetem para o sistema de referência e para o sistema candidato, respetivamente:

| a) | Realizam-se, pelo menos, 7 ensaios com os sistemas candidato e de referência, de preferência funcionando em paralelo. o número de ensaios é indicado como n
  R e n
  C; |
| --- | --- |

a)

Realizam-se, pelo menos, 7 ensaios com os sistemas candidato e de referência, de preferência funcionando em paralelo. o número de ensaios é indicado como n
  R e n
  C;

| b) | Calculam-se os valores médios

  e

  e os desvios-padrão s
  R e s
  C; |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Calcula-se o valor F do seguinte modo: | (108) |
| --- | --- | --- |

c)

Calcula-se o valor F do seguinte modo:

Formula

(108)

(o maior dos dois desvios-padrão s
  R ou s
  C tem de estar no numerador);

| d) | Calcula-se o valor t do seguinte modo: | (109) |
| --- | --- | --- |

d)

Calcula-se o valor t do seguinte modo:

Formula

(109)

| e) | Comparam-se os valores F e t calculados com os valores críticos F e t correspondentes ao número respetivo de ensaios indicados no quadro 9. Se forem selecionadas amostras maiores, consulta-se as tabelas estatísticas para um nível de significância de 10 % (90 % de confiança). |
| --- | --- |

e)

Comparam-se os valores F e t calculados com os valores críticos F e t correspondentes ao número respetivo de ensaios indicados no quadro 9. Se forem selecionadas amostras maiores, consulta-se as tabelas estatísticas para um nível de significância de 10 % (90 % de confiança).

| f) | Determinam-se os graus de liberdade (df) como segue:





  Para o teste F:

  , | (110) |
| --- | --- | --- |
| Para o teste t: | (111) |

f)

Determinam-se os graus de liberdade (df) como segue:

Formula

Formula

(110)

Formula

(111)

| g) | Determina-se a equivalência do seguinte modo:






  i) | se F < F
  crit e t < t
  crit, o sistema candidato é equivalente ao sistema de referência do presente anexo; |
| --- | --- | --- |

g)

Determina-se a equivalência do seguinte modo:

i)

se F < F
  crit e t < t
  crit, o sistema candidato é equivalente ao sistema de referência do presente anexo;

| ii) | se F ≥ F
  crit e t ≥ t
  crit, o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente anexo. |
| --- | --- |

ii)

se F ≥ F
  crit e t ≥ t
  crit, o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente anexo.

Quadro 9

Valores F e t para as dimensões das amostras selecionadas

| Tamanho da amostra | Teste F | Teste t |
| --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6, 6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7, 7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8, 8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9, 9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Tamanho da amostra

Teste F

Teste t

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6, 6

3,055

6

1,943

8

7, 7

2,785

7

1,895

9

8, 8

2,589

8

1,860

10

9, 9

2,440

9

1,833

Apêndice 4

Verificação do caudal de carbono

A.4.1.   Introdução

Todo o carbono existente no escape, à exceção de uma pequena parte, provém do combustível e a sua quase totalidade, excluindo-se apenas uma ínfima parte, ocorre nos gases de escape sob a forma de CO2. Esta é a justificação para um controlo do sistema de verificação que se baseia nas medições de CO2.

O caudal de carbono nos sistemas de medição de gases de escape é determinado com base no caudal de combustível. O caudal de carbono em vários pontos de recolha dos sistemas de recolha de amostras de emissões e de partículas é determinado com base nas concentrações de CO2 e nos caudais de gás nesses mesmos pontos.

Por conseguinte, o motor constitui uma fonte identificada do caudal de carbono e observando o mesmo caudal de carbono no tubo de escape e à saída do sistema de recolha de partículas do caudal parcial, verifica-se a estanquidade e a exatidão da medição dos caudais. Este controlo tem a vantagem de os componentes funcionarem em condições de ensaio reais do motor relativamente à temperatura e ao caudal.

A figura 18 mostra os pontos de amostragem em que o caudal de carbono deve ser verificado. As equações específicas aplicáveis ao caudal de carbono em cada um dos pontos de recolha de amostras são indicadas mais adiante.

Figura 18

Pontos de medição para verificação do caudal de carbono

Image

A.4.2.   Caudal de carbono que entra no motor (ponto 1)

O caudal mássico de carbono que entra no motor para um combustível CH
  α
  O
  ε
  calcula-se da seguinte forma:

| | (112) |
| --- | --- |

Formula

(112)

em que:

| qmf | é o caudal mássico do combustível, em kg/s |
| --- | --- |

qmf

é o caudal mássico do combustível, em kg/s

A.4.3.   Caudal de carbono nos gases de escape (ponto 2)

O caudal mássico de carbono no tubo de escape do motor deve ser determinado a partir da concentração de CO2 bruto e do caudal mássico dos gases de escape:

| | (113) |
| --- | --- |

Formula

(113)

em que:

| c
  CO2,r | é a concentração, em base húmida, do CO2 nos gases de escape brutos, em % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | é a concentração, em base húmida, do CO2 no ar ambiente, em % |
| q

  mew | é o caudal mássico dos gases de escape em base húmida, em kg/s |
| Me | é a massa molar dos gases de escape, em g/mol |

c
  CO2,r

é a concentração, em base húmida, do CO2 nos gases de escape brutos, em %

c
  CO2,a

é a concentração, em base húmida, do CO2 no ar ambiente, em %

q

  mew

é o caudal mássico dos gases de escape em base húmida, em kg/s

Me

é a massa molar dos gases de escape, em g/mol

Se o CO2 for medido em base seca, deve ser convertido em base húmida, de acordo com o ponto 8.1 do presente anexo.

A.4.4.   Caudal de carbono no sistema de diluição (ponto 3)

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a razão da separação deve igualmente ser tida em conta. O caudal mássico de carbono deve ser determinado a partir da concentração do CO2 diluído, do caudal mássico dos gases de escape e do caudal da amostra:

| | (114) |
| --- | --- |

Formula

(114)

em que:

| c
  CO2,d | é a concentração, em base húmida, do CO2 nos gases de escape diluídos à saída do túnel de diluição, em % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | é a concentração, em base húmida, do CO2 no ar ambiente, em % |
| q

  mew | é o caudal mássico dos gases de escape em base húmida, em kg/s |
| q

  mp | é o caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, em kg/s |
| Me | é a massa molar dos gases de escape, em g/mol |

c
  CO2,d

é a concentração, em base húmida, do CO2 nos gases de escape diluídos à saída do túnel de diluição, em %

c
  CO2,a

é a concentração, em base húmida, do CO2 no ar ambiente, em %

q

  mew

é o caudal mássico dos gases de escape em base húmida, em kg/s

q

  mp

é o caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, em kg/s

Me

é a massa molar dos gases de escape, em g/mol

Se o CO2 for medido em base seca, deve ser convertido em base húmida, de acordo com o ponto 8.1 do presente anexo.

A.4.5.   Cálculo da massa molar dos gases de escape

A massa molar dos gases de escape deve ser calculada de acordo com a equação 41 (ver ponto 8.4.2.4 do presente anexo)

Alternativamente, podem ser utilizadas as seguintes massas molares de gás de escape:

| Me

  (diesel) | = | 28,9 g/mol |
| --- | --- | --- |
| Me

  (GPL) | = | 28,6 g/mol |
| Me

  (GN) | = | 28,3 g/mol |

Me

  (diesel)

=

28,9 g/mol

Me

  (GPL)

=

28,6 g/mol

Me

  (GN)

=

28,3 g/mol

Apêndice 5

Exemplo do método de cálculo

A.5.1.   Procedimento de desnormalização da velocidade e do binário

Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio:

| Velocidade, em % | = | 43 por cento |
| --- | --- | --- |
| Binário, em % | = | 82 por cento |

Velocidade, em %

=

43 por cento

Binário, em %

=

82 por cento

Dados os seguintes valores:

| n
  lo | = | 1 015 min–1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min–1 |
| n
  pref | = | 1 300 min–1 |
| n
  idle | = | 600 min–1 |

n
  lo

=

1 015 min–1

n
  hi

=

2 200 min–1

n
  pref

=

1 300 min–1

n
  idle

=

600 min–1

obtém-se:

Formula

Com o binário máximo de 700 Nm observado na curva do mapeamento a 1 178 min–1

Formula

A.5.2.   Dados de base para os cálculos estequiométricos:

| Massa atómica do hidrogénio | 1,00794 g/atom |
| --- | --- |
| Massa atómica do carbono | 12,011 g/atom |
| Massa atómica do enxofre | 32,065 g/atom |
| Massa atómica do azoto | 14,0067 g/atom |
| Massa atómica do oxigénio | 15,9994 g/atom |
| Massa atómica do árgon | 39,9 g/atom |
| Massa molar da água | 18,01534 g/mol |
| Massa molar do dióxido de carbono | 44,01 g/mol |
| Massa molar do monóxido de carbono | 28,011 g/mol |
| Massa molar do oxigénio | 31,9988 g/mol |
| Massa molar do azoto | 28,011 g/mol |
| Massa molar do óxido de azoto | 30,008 g/mol |
| Massa molar do dióxido de azoto | 46,01 g/mol |
| Massa molar do dióxido de enxofre | 64,066 g/mol |
| Massa molar do ar seco | 28,965 g/mol |

Massa atómica do hidrogénio

1,00794 g/atom

Massa atómica do carbono

12,011 g/atom

Massa atómica do enxofre

32,065 g/atom

Massa atómica do azoto

14,0067 g/atom

Massa atómica do oxigénio

15,9994 g/atom

Massa atómica do árgon

39,9 g/atom

Massa molar da água

18,01534 g/mol

Massa molar do dióxido de carbono

44,01 g/mol

Massa molar do monóxido de carbono

28,011 g/mol

Massa molar do oxigénio

31,9988 g/mol

Massa molar do azoto

28,011 g/mol

Massa molar do óxido de azoto

30,008 g/mol

Massa molar do dióxido de azoto

46,01 g/mol

Massa molar do dióxido de enxofre

64,066 g/mol

Massa molar do ar seco

28,965 g/mol

Partindo do princípio de que não existem efeitos de compressibilidade, todos os gases a ter em conta no processo de admissão/combustão/escape do motor podem ser considerados ideais e, por conseguinte, quaisquer cálculos volumétricos devem basear-se num volume molar de 22,414 l/mol de acordo com a hipótese de Avogadro.

A.5.3.   Emissões gasosas (combustível para motores diesel)

Os dados de medição de um dado ponto do ciclo de ensaio (frequência de amostragem de dados de 1 Hz) para o cálculo das emissões mássicas instantâneas são apresentados em seguida. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalente propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente C1. O método de cálculo é idêntico para os outros pontos do ciclo.

Para maior clareza, são apresentados, no exemplo de cálculo, os resultados intermédios arredondados dos diferentes patamares. Convém sublinhar que, para o cálculo real, não é permitido arredondar os resultados intermédios (ver ponto 8 do presente anexo).

| Ta,i

  (K) | Ha,i

  (g/kg) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmaw,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | cHC,i

  (ppm) | cCO,i

  (ppm) | cNOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

Ta,i

(K)

Ha,i

(g/kg)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmaw,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

cHC,i

(ppm)

cCO,i

(ppm)

cNOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

Considera-se a seguinte composição de combustível:

| Componente | Razão molar | % massa |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Componente

Razão molar

% massa

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Passo 1:   Correção base seca/em base húmida (ponto 8.1 do presente anexo):

Equação 16:

Formula

Equação 13:

Formula

Equação 12:

Formula

Formula

Passo 2:   Correção dos NOx em função da temperatura e da humidade (ponto 8.2.1. do presente anexo):

Equação 23:

Formula

Passo 3:   Cálculo das emissões instantâneas de cada ponto do ciclo (ponto 8.4.2.3 do presente anexo):

Equação 36:

Formula

Formula

Formula

Passo 4:   Cálculo das emissões mássicas durante o ciclo por integração dos valores de emissões instantâneas e dos valores de u do quadro 5 (ponto 8.4.2.3) do presente anexo:

Aplica-se a seguinte equação para o ciclo WHTC (1 800 s) e a mesma emissão em cada ponto do ciclo.

Equação 36:

Formula

Formula

Formula

Passo 5:   Cálculo das emissões específicas (ponto 8.6.3 do presente anexo):

Equação 69:

Formula

Formula

Formula

A.5.4.   Emissões de partículas (combustível para motores diesel)

| pb,b

  (kPa) | pb,a

  (kPa) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | qmdw,i

  (kg/s) | qmdew,i

  (kg/s) | muncor,b

  (mg) | muncor,a

  (mg) | msep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

pb,b

(kPa)

pb,a

(kPa)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

qmdw,i

(kg/s)

qmdew,i

(kg/s)

muncor,b

(mg)

muncor,a

(mg)

msep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Passo 1:   Cálculo de m
  edf (ponto 8.4.3.2.2. do presente anexo):

Equação 48:

Formula

Equação 47:

Formula

Equação 46:

Formula

Passo 2:   Correção de flutuabilidade da massa de partículas (ponto 8.3 do presente anexo):

Antes do ensaio:

Equação 26:

Formula

Equação 25:

Formula

Depois do ensaio:

Equação 26:

Formula

Equação 25:

Formula

Equação 27:

Formula

Passo 3:   Cálculo das emissões mássicas das partículas (ponto 8.4.3.2.2. do presente anexo):

Equação 45:

Formula

Passo 4:   Cálculo das emissões específicas (ponto 8.6.3. do presente anexo):

Equação 69:

Formula

A.5.5.   Fator de desvio λ (Sλ)

A.5.5.1.   Cálculo do fator de desvio λ (Sλ) (1)

Formula

em que:

| Sλ | = | fator de desvio λ; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | em volume de gases inertes no combustível (isto é, N2, CO2,He, etc.); |
| O2* | = | % em volume de oxigénio original no combustível; |
| n e m | = | referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, ou seja:


  em que:







  CH4 | = | % em volume de metano no combustível; |
| C2 | = | em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (p. ex.: C2H6, C2H4, etc.) no combustível; |
| C3 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (p. ex.: C3H8, C3H6, etc.) no combustível; |
| C4 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (p. ex.: C4H10, C4H8, etc.) no combustível; |
| C5 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (p. ex.: C5H12, C5H10, etc.) no combustível; |
| diluente | = | % em volume de gases de diluição no combustível (isto é: O2*, N2, CO2, He, etc.). |

Sλ

=

fator de desvio λ;

inert %

=

em volume de gases inertes no combustível (isto é, N2, CO2,He, etc.);

O2*

=

% em volume de oxigénio original no combustível;

n e m

=

referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, ou seja:

em que:

CH4

=

% em volume de metano no combustível;

C2

=

em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (p. ex.: C2H6, C2H4, etc.) no combustível;

C3

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (p. ex.: C3H8, C3H6, etc.) no combustível;

C4

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (p. ex.: C4H10, C4H8, etc.) no combustível;

C5

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (p. ex.: C5H12, C5H10, etc.) no combustível;

diluente

=

% em volume de gases de diluição no combustível (isto é: O2*, N2, CO2, He, etc.).

A.5.5.2.   Exemplos de cálculo do fator de desvio λ Sλ:

Exemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (em volume)

Formula

Formula

Formula

Exemplo 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (em volume)

Formula

Formula

Formula

Exemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels – SAE J1829, junho de 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 «Combustion stoichiometry» (pp. 68 a 72).

Apêndice 6

Instalação de dispositivos auxiliares e equipamento para ensaio de emissões

| Número | Dispositivos auxiliares | Instalados para o ensaio de emissões |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema de admissão | |
| Coletor de admissão: | Sim |
| Sistema de controlo das emissões do cárter | Sim |
| Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do coletor de admissão | Sim |
| Medidor do caudal de ar | Sim |
| Conduta de admissão de ar | Sim, ou equipamento da câmara de ensaios |
| Filtro de ar | Sim, ou equipamento da câmara de ensaios |
| Silencioso da admissão | Sim, ou equipamento da câmara de ensaios |
| Dispositivo de limitação da velocidade | Sim |
| 2 | Dispositivo de aquecimento por indução do coletor de admissão | Sim, se possível, a instalar nas condições mais favoráveis |
| 3 | Sistema de escape | |
| Coletor de escape | Sim |
| Tubos de ligação | Sim |
| Silencioso | Sim |
| Tubo de saída | Sim |
| Travão de escape | Não, ou completamente aberto |
| Dispositivo de sobrealimentação | Sim |
| 4 | Bomba de alimentação de combustível | Sim |
| 5 | Equipamento para motores a gás | |
| Sistema de controlo eletrónico, medidor do caudal de ar, etc. | Sim |
| Redutor de pressão | Sim |
| Evaporador | Sim |
| Misturador | Sim |
| 6 | Equipamento de injeção de combustível | |
| Pré-filtro | Sim |
| Filtro | Sim |
| Bomba | Sim |
| Tubo de alta pressão | Sim |
| Injetor | Sim |
| Válvula de admissão de ar | Sim |
| Sistema de controlo eletrónico, sensores, etc. | Sim |
| Regulador/sistema de controlo | Sim |
| Batente automático de plena carga da cremalheira de controlo, dependendo das condições atmosféricas | Sim |
| 7 | Equipamento de arrefecimento por líquido | |
| Radiador | Não |
| Ventoinha | Não |
| Carenagem da ventoinha | Não |
| Bomba de água | Sim |
| Termóstato | Sim, pode estar fixado completamente aberto |
| 8 | Arrefecimento por ar | |
| Carenagem | Não |
| Ventoinha ou insuflador | Não |
| Dispositivo de regulação da temperatura | Não |
| 9 | Equipamento elétrico | |
| Gerador | Não |
| Bobina ou bobinas | Sim |
| Cablagem | Sim |
| Sistema de controlo eletrónico | Sim |
| 10 | Equipamento de sobrealimentação | |
| Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape | Sim |
| Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação | Sim, ou sistema de câmara de ensaios |
| Bomba ou ventoinha do fluido de arrefecimento (acionada pelo motor) | Não |
| Dispositivo de controlo do caudal do fluido de arrefecimento | Sim |
| 11 | Dispositivo antipoluição (sistema de pós-tratamento dos gases de escape) | Sim |
| 12 | Equipamento de arranque | Sim, ou sistema de câmara de ensaios |
| 13 | Bomba de óleo lubrificante | Sim |

Número

Dispositivos auxiliares

Instalados para o ensaio de emissões

1

Sistema de admissão

Coletor de admissão:

Sim

Sistema de controlo das emissões do cárter

Sim

Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do coletor de admissão

Sim

Medidor do caudal de ar

Sim

Conduta de admissão de ar

Sim, ou equipamento da câmara de ensaios

Filtro de ar

Sim, ou equipamento da câmara de ensaios

Silencioso da admissão

Sim, ou equipamento da câmara de ensaios

Dispositivo de limitação da velocidade

Sim

2

Dispositivo de aquecimento por indução do coletor de admissão

Sim, se possível, a instalar nas condições mais favoráveis

3

Sistema de escape

Coletor de escape

Sim

Tubos de ligação

Sim

Silencioso

Sim

Tubo de saída

Sim

Travão de escape

Não, ou completamente aberto

Dispositivo de sobrealimentação

Sim

4

Bomba de alimentação de combustível

Sim

5

Equipamento para motores a gás

Sistema de controlo eletrónico, medidor do caudal de ar, etc.

Sim

Redutor de pressão

Sim

Evaporador

Sim

Misturador

Sim

6

Equipamento de injeção de combustível

Pré-filtro

Sim

Filtro

Sim

Bomba

Sim

Tubo de alta pressão

Sim

Injetor

Sim

Válvula de admissão de ar

Sim

Sistema de controlo eletrónico, sensores, etc.

Sim

Regulador/sistema de controlo

Sim

Batente automático de plena carga da cremalheira de controlo, dependendo das condições atmosféricas

Sim

7

Equipamento de arrefecimento por líquido

Radiador

Não

Ventoinha

Não

Carenagem da ventoinha

Não

Bomba de água

Sim

Termóstato

Sim, pode estar fixado completamente aberto

8

Arrefecimento por ar

Carenagem

Não

Ventoinha ou insuflador

Não

Dispositivo de regulação da temperatura

Não

9

Equipamento elétrico

Gerador

Não

Bobina ou bobinas

Sim

Cablagem

Sim

Sistema de controlo eletrónico

Sim

10

Equipamento de sobrealimentação

Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape

Sim

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

Sim, ou sistema de câmara de ensaios

Bomba ou ventoinha do fluido de arrefecimento (acionada pelo motor)

Não

Dispositivo de controlo do caudal do fluido de arrefecimento

Sim

11

Dispositivo antipoluição (sistema de pós-tratamento dos gases de escape)

Sim

12

Equipamento de arranque

Sim, ou sistema de câmara de ensaios

13

Bomba de óleo lubrificante

Sim

Apêndice 7

Método de medição do amoníaco

A.7.1.   O presente apêndice descreve o método de medição do amoníaco (NH3). Nos analisadores não-lineares, deve admitir se a utilização de circuitos de linearização.

A.7.2.   São especificados dois princípios para a medição do NH3, sendo possível utilizar qualquer um deles, desde que cumpra, respectivamente, os critérios especificados nos pontos A.7.2.1 ou A.7.2.2. Na medição do NH3 não são permitidos os secadores de gás.

A.7.2.1.   Espectrómetro com díodos laser (LDS)

A.7.2.1.1.   Princípio de medição

O LDS recorre ao princípio da espectroscopia de risca única. Escolhe-se a linha de absorção de NH3 na gama do espectro próximo dos infra vermelhos e lê-se com um díodo laser em modo único.

A.7.2.1.2.   Instalação

O analisador deve ser instalado quer directamente no tubo de escape (in situ), quer dentro da cabine do analisador, usando uma amostragem extractiva, em conformidade com as instruções do fabricante do instrumento. Se instalado numa cabine de analisador, o percurso da amostra (conduta de amostragem, pré-filtro(s) e válvulas) deve ser de aço inoxidável ou de PTFE e deve ser aquecido a 463 ± 10 K (10 ± 190 °C), a fim de reduzir ao mínimo as perdas de NH3 e anomalias na amostragem. A conduta de amostragem deve ser também o mais curta que for praticável.

A influência da temperatura e da pressão dos gases de escape, do ambiente da instalação e das vibrações sobre a medição deve ser minimizada, ou então recorrer-se a técnicas de compensação.

Caso se utilize ar envolvente em conjunto com a medição in situ para protecção do instrumento, ele não deve afectar a concentração de qualquer componente dos gases de escape medida a jusante do dispositivo, ou então deve proceder se à amostragem de outros componentes dos gases de escape a montante do dispositivo.

A.7.2.1.3.   Interferência cruzada

A resolução do espectro do laser deve ser de 0,5 cm-1 a fim de reduzir ao mínimo a interferência cruzada de outros gases presentes nos gases de escape.

A.7.2.2.   Analisador de Infravermelho por Transformada de Fourier (a seguir designado por FTIR)

A.7.2.2.1.   Princípio de medição

O FTIR recorre ao princípio de espectroscopia de infravermelho de banda larga. Permite a medição simultânea dos componentes dos gases de escape cujos espectros normalizados estão disponíveis no instrumento. O espectro de absorção (intensidade/comprimento de onda) é calculado a partir do interferograma medido (intensidade/tempo) pelo método da transformada de Fourier.

A.7.2.2.2.   Instalação e amostragem

O FTIR deve ser instalado de acordo com as instruções do fabricante do instrumento. Seleciona-se o comprimento de onda do NH3 para avaliação. O percurso da amostra (conduta de amostragem, pré-filtro(s) e válvulas) deve ser de aço inoxidável ou de PTFE e deve ser aquecido a 463 ± 10 K (10 ± 190 °C), a fim de reduzir ao mínimo as perdas de NH3 e as anomalias na amostragem. A conduta de amostragem deve ser também o mais curta que for praticável.

A.7.2.2.3.   Interferência cruzada

A resolução do espectro do comprimento de onda do NH3 deve ser de 0,5 cm-1 a fim de reduzir ao mínimo a interferência cruzada de outros gases presentes nos gases de escape.

A.7.3.   Método de ensaio e avaliação das emissões

A.7.3.1.   Verificação dos analisadores

Antes de se proceder ao ensaio das emissões, deve seleccionar-se a gama do analisador. Devem admitir-se os analisadores de emissões com comutador de selecção de gamas automático ou manual. Durante o ciclo de ensaio, não deve ser alterada a gama dos analisadores.

Deve determinar-se a resposta ao zero e à calibração, caso não se apliquem ao instrumento as disposições do ponto A.7.3.4.2. Para a resposta à calibração, deve utilizar se um gás de NH3 que cumpra as especificações do ponto A.7.4.2.7. Admite se a utilização de células de referência que contenham gás de calibração de NH3.

A.7.3.2.   Recolha de dados pertinentes sobre as emissões

No início da sequência de ensaio, deve iniciar se em simultâneo a recolha de dados do NH3. Mede-se a concentração de NH3 em contínuo e regista-se com uma frequência mínima de 1 Hz num sistema informático.

A.7.3.3.   Operações após o ensaio

Uma vez concluído o ensaio, a amostragem deve prosseguir até terem decorrido os tempos de resposta do sistema. Apenas se exigirá a determinação da deriva do analisador em conformidade com o ponto A.7.3.4.1, se não estiver disponível a informação indicada no ponto A.7.3.4.2.

A.7.3.4.   Deriva do analisador

A.7.3.4.1.   Assim que praticável, mas no máximo 30 minutos após a conclusão do ciclo de ensaio ou durante o período de estabilização, devem determinar-se as respostas ao zero e à calibração do analisador. A diferença entre os resultados anteriores e posteriores ao ensaio deve ser inferior a 2 % da escala completa.

A.7.3.4.2.   A determinação da deriva do analisador não é exigida nas seguintes condições:

| a) | Se a deriva do zero e a deriva do gás de calibração especificado pelo fabricante do instrumento nos pontos A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 cumprir os requisitos do ponto A.7.3.4.1, |
| --- | --- |

a)

Se a deriva do zero e a deriva do gás de calibração especificado pelo fabricante do instrumento nos pontos A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 cumprir os requisitos do ponto A.7.3.4.1,

| b) | Se o intervalo de tempo entre a deriva do zero e a deriva do gás de calibração especificado pelo fabricante do instrumento nos pontos A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 exceder a duração do ensaio. |
| --- | --- |

b)

Se o intervalo de tempo entre a deriva do zero e a deriva do gás de calibração especificado pelo fabricante do instrumento nos pontos A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 exceder a duração do ensaio.

A.7.3.5.   Avaliação dos dados

Determina-se a concentração média de NH3 (ppm/ensaio), integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo. Deve aplicar-se a seguinte equação:

| em ppm/ensaio) | (115) |
| --- | --- |

Formula

(115)

em que:

| c
  NH3,I | é a concentração instantânea de NH3 nos gases de escape, em ppm |
| --- | --- |
| n | é o número de medições |

c
  NH3,I

é a concentração instantânea de NH3 nos gases de escape, em ppm

n

é o número de medições

Relativamente ao WHTC, determina-se o resultado final do ensaio com a seguinte equação:

| | (116) |
| --- | --- |

Formula

(116)

em que:

| c
  NH3,cold | é a concentração média de NH3 do ensaio de arranque a frio, em ppm |
| --- | --- |
| c
  NH3,hot | é a concentração média de NH3 do ensaio de arranque a quente, em ppm |

c
  NH3,cold

é a concentração média de NH3 do ensaio de arranque a frio, em ppm

c
  NH3,hot

é a concentração média de NH3 do ensaio de arranque a quente, em ppm

A.7.4.   Especificação do analisador e verificação

A.7.4.1.   Requisitos de linearidade

O analisador deve cumprir os requisitos de linearidade indicados no quadro 7 do presente anexo. Deve verificar se a linearidade em conformidade com o ponto 9.2.1 do presente anexo pelo menos uma vez por ano ou sempre que se proceda a uma reparação ou alteração do sistema susceptível de influenciar a calibração. Com a autorização prévia da entidade homologadora, são autorizados menos de 10 pontos de referência, caso possa demonstrar se uma exactidão equivalente.

Para a verificação da linearidade, deve utilizar se um gás de NH3 que cumpra as especificações do ponto A.7.4.2.7. Admite se a utilização de células de referência que contenham gás de calibração de NH3.

Os instrumentos cujos sinais se utilizem para algoritmos de compensação devem cumprir os requisitos de linearidade indicados no quadro 7 do presente anexo. A verificação da linearidade deve ser feita segundo os requisitos dos procedimentos de auditoria interna, pelo fabricante dos instrumentos ou em conformidade com os requisitos da norma ISO 9000.

A.7.4.2.   Características dos analisadores

O analisador deve ter uma gama de medição e um tempo de resposta adequados à exactidão necessária para medir a concentração de NH3 em condições transitórias e estabilizadas.

A.7.4.2.1.   Limite de detecção mínimo

O analisador deve ter um limite de detecção mínimo < 2 ppm em todas as condições de ensaio.

A.7.4.2.2.   Exactidão

A exactidão, definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor de referência, não deve exceder ± 3 % da leitura ou ± 2 ppm, consoante o que for maior.

A.7.4.2.3.   Deriva do zero

A deriva da resposta ao zero e do respectivo intervalo de tempo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento.

A.7.4.2.4.   Deriva de calibração

A deriva da resposta do gás de calibração e do respectivo intervalo de tempo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento.

A.7.4.2.5.   Tempo de resposta do sistema

O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 20 s.

A.7.4.2.6.   Tempo de subida

O tempo de subida do analisador deve ser ≤ 5 s.

A.7.4.2.7.   Gás de calibração do NH3

Deve estar disponível uma mistura de gases com a composição química abaixo indicada:

NH3 e azoto purificado.

A concentração real de um gás de calibragem deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 3 %. A concentração do NH3 deve ser dada em volume (% vol ou ppm vol).

A data de expiração dos gases de calibração, indicada pelo fabricante, deve ser registada.

A.7.5.   Sistemas alternativos

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pela entidade homologadora, se se determinar que produzem resultados equivalentes, nos termos do ponto 5.1.1 do presente anexo.

Por «resultados», deve entender-se as concentrações médias específicas do ciclo do NH3.

Apêndice 8

Equipamento para medição do número de partículas emitidas

A.8.1.   Especificação

A.8.1.1.   Descrição geral do sistema

A.8.1.1.1.   O sistema de amostragem de partículas consiste numa sonda ou num ponto de colheita de amostras que permite extrair uma amostra de um caudal misturado de forma homogénea num sistema de diluição descrito no apêndice 2 do presente anexo, nos pontos A.2.2.1 e A.2.2.2 ou A.2.2.3 e A.2.2.4, num separador de partículas voláteis (VPR) situado a montante de um contador do número de partículas (PNC) e num tubo de transferência adequado.

A.8.1.1.2.   Recomenda-se a instalação de um separador primário (p. ex., ciclone, impactor, etc.) antes da entrada do VPR. Contudo, pode também ser utilizada uma sonda de colheita de amostras que funcione como separador granulométrico primário, tal como se vê no apêndice 2 do presente anexo, figura 14. No caso de um sistema de diluição do caudal parcial, admite-se a utilização do mesmo separador primário para a amostragem da massa e do número de partículas, extraindo-se a amostra do número de partículas do sistema de diluição a jusante do separador primário. Em alternativa, podem ser utilizados separadores primários independentes, extraindo-se a amostra do número de partículas do sistema de diluição a montante do separador primário da massa de partículas.

A.8.1.2.   Requisitos gerais

A.8.1.2.1.   O ponto de amostragem das partículas deve estar situado num sistema de diluição.

Juntos, a sonda ou o ponto de recolha de amostras e o tubo de transferência de partículas (PTT) formam o sistema de transferência de partículas (PTS). O PTS encaminha a amostra colhida no túnel de diluição para a entrada do VPR. O PTS deve satisfazer as seguintes condições:

No caso de sistemas de diluição do caudal total e de diluição do caudal parcial do tipo recolha fracionada (tal como descrito no apêndice 2 do presente anexo, ponto A.2.2.1), a sonda de recolha de amostras deve ser instalada na proximidade do eixo central do túnel, 10 a 20 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases, orientada para montante do caudal de gás do túnel, encontrando-se o eixo da sonda, na sua extremidade, paralelo ao do túnel de diluição. A sonda de recolha de amostras deve ser posicionada no canal de diluição, de modo a permitir a recolha da amostra a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.

No caso de sistemas de diluição do caudal parcial do tipo recolha total (tal como descrito no apêndice 2 do presente anexo, ponto A.2.2.1), o ponto ou a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser colocado no tubo de transferência de partículas, a montante do suporte do filtro de partículas, do medidor de caudais e de qualquer eventual bifurcação da amostra/circulação. O ponto ou sonda de recolha de amostras deve ser posicionado de modo a permitir a recolha da amostra a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape. A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser dimensionada por forma a não interferir com o funcionamento do sistema de diluição do caudal parcial.

A amostra de gás que passa pelo PTS deve satisfazer as seguintes condições:

No caso de sistemas de diluição do caudal total, ter um escoamento turbulento [(número de Reynolds (Re)] < 1 700;

No caso de sistemas de diluição do caudal parcial, deve ter um escoamento turbulento [(número de Reynolds (Re)] < 1 700 no PTT ou seja, a jusante da sonda ou ponto de recolha de amostras;

O tempo de permanência no PTS deve ser ≤ 3 segundos.

Será admitida qualquer outra configuração de amostragem do PTS relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração de partículas de 30 nm é equivalente.

O tubo de descarga (OT) que encaminha a amostra diluída do VPR para a entrada do PNC deve possuir as seguintes características:

Ter um diâmetro interno ≥ 4 mm;

O tempo de permanência do caudal do gás de amostragem no OT deve ser ≤ 0,8 segundos.

Será admitida qualquer outra configuração de amostragem do OT relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração de partículas de 30 nm é equivalente.

A.8.1.2.2.   O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra e para a separação das partículas voláteis.

A.8.1.2.3.   Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao PNC, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos.

A.8.1.2.4.   O sistema de recolha de amostras de partículas deve obedecer às regras da arte no que se refere à amostragem de aerossóis, a saber, não comportar cotovelos pronunciados nem mudanças bruscas de secção transversal, possuir superfícies internas lisas e tubos de amostragem o mais curtos possível. Admitem-se alterações graduais na secção transversal.

A.8.1.3.   Requisitos específicos

A.8.1.3.1.   A amostra de partículas não deve passar através de uma bomba antes de passar pelo PNC.

A.8.1.3.2.   Recomenda-se a utilização de um separador primário.

A.8.1.3.3.   O dispositivo de pré-condicionamento da amostra deve:

| A.8.1.3.3.1. | Ser capaz de diluir a amostra, em uma ou mais etapas, para obter uma concentração do número de partículas abaixo do limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula, bem como para reduzir a temperatura dos gases abaixo de 35 °C à entrada do PNC; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.1.

Ser capaz de diluir a amostra, em uma ou mais etapas, para obter uma concentração do número de partículas abaixo do limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula, bem como para reduzir a temperatura dos gases abaixo de 35 °C à entrada do PNC;

| A.8.1.3.3.2. | Incluir uma primeira etapa de diluição aquecida à saída da qual a temperatura da amostra é ≥ 150 °C e ≤ 400 °C e a sua diluição corresponde a um fator de pelo menos 10; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.2.

Incluir uma primeira etapa de diluição aquecida à saída da qual a temperatura da amostra é ≥ 150 °C e ≤ 400 °C e a sua diluição corresponde a um fator de pelo menos 10;

| A.8.1.3.3.3. | Manter as etapas aquecidas a uma temperatura nominal de funcionamento constante, no intervalo especificado no ponto A.8.1.3.3.2, com uma tolerância de ± 10 °C. Fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas estão à temperatura correta de funcionamento; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.3.

Manter as etapas aquecidas a uma temperatura nominal de funcionamento constante, no intervalo especificado no ponto A.8.1.3.3.2, com uma tolerância de ± 10 °C. Fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas estão à temperatura correta de funcionamento;

| A.8.1.3.3.4. | Atingir um fator de redução da concentração de partículas (fr(di)), tal como definido no ponto A.8.2.2.2 seguinte, para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 50 nm, que não seja superior em mais de 30 % e 20 %, respetivamente, nem inferior em mais de 5 % ao obtido para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm, para o conjunto do VPR; |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.4.

Atingir um fator de redução da concentração de partículas (fr(di)), tal como definido no ponto A.8.2.2.2 seguinte, para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 50 nm, que não seja superior em mais de 30 % e 20 %, respetivamente, nem inferior em mais de 5 % ao obtido para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm, para o conjunto do VPR;

| A.8.1.3.3.5. | Obter também uma vaporização > 99,0 % de partículas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, com uma concentração à entrada ≥ 10 000 cm–3, através do aquecimento e da redução das pressões parciais do tetracontano. |
| --- | --- |

A.8.1.3.3.5.

Obter também uma vaporização > 99,0 % de partículas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, com uma concentração à entrada ≥ 10 000 cm–3, através do aquecimento e da redução das pressões parciais do tetracontano.

A.8.1.3.4.   O PNC deve:

| A.8.1.3.4.1. | Funcionar em condições de caudal total; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.1.

Funcionar em condições de caudal total;

| A.8.1.3.4.2. | Efetuar a contagem com uma exatidão de ± 10 % no intervalo compreendido entre 1 cm–3 e o limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula, segundo uma norma identificável. Em concentrações inferiores a 100 cm–3, poderão ser exigidas medições cuja média seja calculada para períodos de amostragem de longa duração a fim de demonstrar a exatidão do PNC, com um grau elevado de confiança estatística; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.2.

Efetuar a contagem com uma exatidão de ± 10 % no intervalo compreendido entre 1 cm–3 e o limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula, segundo uma norma identificável. Em concentrações inferiores a 100 cm–3, poderão ser exigidas medições cuja média seja calculada para períodos de amostragem de longa duração a fim de demonstrar a exatidão do PNC, com um grau elevado de confiança estatística;

| A.8.1.3.4.3. | Ter uma capacidade de leitura de pelo menos 0,1 partículas cm–3 a concentrações inferiores a 100 cm–3; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.3.

Ter uma capacidade de leitura de pelo menos 0,1 partículas cm–3 a concentrações inferiores a 100 cm–3;

| A.8.1.3.4.4. | Ter uma resposta linear para as concentrações de partículas ao longo de toda a gama de medição em modo de contagem partícula a partícula; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.4.

Ter uma resposta linear para as concentrações de partículas ao longo de toda a gama de medição em modo de contagem partícula a partícula;

| A.8.1.3.4.5. | Ter uma frequência de transmissão de dados igual ou superior a 0,5 Hz; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.5.

Ter uma frequência de transmissão de dados igual ou superior a 0,5 Hz;

| A.8.1.3.4.6. | Ter um tempo de resposta t90 ao longo do intervalo de medida das concentrações inferior a 5 s; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.6.

Ter um tempo de resposta t90 ao longo do intervalo de medida das concentrações inferior a 5 s;

| A.8.1.3.4.7. | Comportar uma função de correção da coincidência até uma correção máxima de 10 %, e pode aplicar um fator de calibração interna em conformidade com o ponto A.8.2.1.3, mas não utilizar nenhum outro algoritmo de correção ou definição no que diz respeito à eficiência da contagem; |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.7.

Comportar uma função de correção da coincidência até uma correção máxima de 10 %, e pode aplicar um fator de calibração interna em conformidade com o ponto A.8.2.1.3, mas não utilizar nenhum outro algoritmo de correção ou definição no que diz respeito à eficiência da contagem;

| A.8.1.3.4.8. | Ter eficiências de contagem de 50 % (± 12 %) para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 23 nm (± 1 nm) e de mais de 90 % para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 41 nm (± 1 nm). Estas eficiências de contagem podem ser alcançadas por meios internos (por exemplo, através da conceção adequada dos instrumentos) ou externos (por exemplo, utilização de um separador granulométrico primário); |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.8.

Ter eficiências de contagem de 50 % (± 12 %) para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 23 nm (± 1 nm) e de mais de 90 % para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 41 nm (± 1 nm). Estas eficiências de contagem podem ser alcançadas por meios internos (por exemplo, através da conceção adequada dos instrumentos) ou externos (por exemplo, utilização de um separador granulométrico primário);

| A.8.1.3.4.9. | Se o PNC funcionar com um líquido, este deve ser substituído com a frequência indicada pelo fabricante do instrumento. |
| --- | --- |

A.8.1.3.4.9.

Se o PNC funcionar com um líquido, este deve ser substituído com a frequência indicada pelo fabricante do instrumento.

A.8.1.3.5.   Se não forem mantidas a um valor constante conhecido no ponto de regulação do caudal do PNC, a pressão e/ou a temperatura à entrada do PNC devem ser medidas e comunicadas para efeitos de correção das medições da concentração de partículas, a fim de repor as condições normais.

A.8.1.3.6.   A soma do tempo de permanência no PTS, no VPR e no OT mais o tempo de resposta t90 do PNC não deve exceder 20 s.

A.8.1.3.7.   O tempo de transformação de todo o sistema de amostragem para medição do número de partículas (PTS, VPR, OT e PNC) é determinado por permutação do caudal de aerossol diretamente à entrada do PTS. A permuta do aerossol deve ser feita em menos de 0,1 segundos. O aerossol utilizado para o ensaio deve provocar uma alteração da concentração de, pelo menos, 60 % da escala completa (FS).

Regista-se a alteração da concentração. Para o alinhamento temporal da concentração do número de partículas e dos sinais do caudal dos gases de escape, o tempo de transformação é definido como o tempo que decorre entre a alteração (t0) e a obtenção da resposta correspondente a 50 % da leitura final (t50).

A.8.1.4.   Descrição do sistema recomendado

Apresenta-se em seguida a prática recomendada para a medição do número de partículas. No entanto, aceita-se qualquer sistema que satisfaça as prescrições funcionais enunciadas nos pontos A.8.1.2 e A.8.1.3.

As figuras 19 e 20 ilustram as configurações esquemáticas dos sistemas recomendados de amostragem de partículas para sistemas de diluição do caudal parcial e do caudal total, respetivamente.

Figura 19

Esquema do sistema de amostragem de partículas recomendado – Amostragem do caudal parcial

Image

Figura 20

Esquema do sistema de amostragem de partículas recomendado – Amostragem do caudal total

Image

A.8.1.4.1.   Descrição do sistema de amostragem

O sistema de recolha de amostras de partículas é composto por uma sonda ou ponto de colheita de amostras de partículas no sistema de diluição, um tubo de transferência de partículas (PTT), um separador primário granulométrico (PCF) e um separador de partículas voláteis (VPR) a montante do dispositivo de medição da concentração do número de partículas (PNC). O VPR deve incluir dispositivos de diluição da amostra (diluidores do número de partículas: PND1 e PND2) e evaporação de partículas (tubo de evaporação, ET). A sonda ou ponto de recolha de amostras de partículas para o caudal do gás de ensaio deve estar posicionada no canal de diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape. A soma do tempo de permanência no sistema e do tempo de resposta t90 do PNC não deve exceder 20 s.

A.8.1.4.2.   Sistema de transferência de partículas

Juntos, a sonda ou o ponto de recolha de amostras e o tubo de transferência de partículas (PTT) formam o sistema de transferência de partículas (PTS). O PTS encaminha a amostra colhida no túnel de diluição para a entrada do primeiro diluidor do número de partículas. O PTS deve satisfazer as seguintes condições:

No caso de sistemas de diluição do caudal total e de diluição do caudal parcial do tipo recolha fracionada (tal como descrito no apêndice 2 do presente anexo, ponto A.2.2.1), a sonda de recolha de amostras deve ser instalada na proximidade do eixo central do túnel, 10 a 20 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases, orientada para montante do caudal de gás do túnel, encontrando-se o eixo da sonda, na sua extremidade, paralelo ao do túnel de diluição. A sonda de recolha de amostras deve ser posicionada no canal de diluição, de modo a permitir a recolha da amostra a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.

No caso de sistemas de diluição do caudal parcial do tipo recolha total (tal como descrito no apêndice 2 do presente anexo, ponto A.2.2.1), o ponto de recolha de amostras de partículas deve ser colocado no tubo de transferência de partículas, a montante do suporte do filtro de partículas, do medidor de caudais e de qualquer eventual bifurcação da amostra/circulação. O ponto ou sonda de recolha de amostras deve ser posicionado de modo a permitir a recolha da amostra a partir de uma mistura homogénea diluente/gases de escape.

A amostra de gás que passa pelo PTS deve satisfazer as seguintes condições:

Ter um escoamento turbulento [número de Reynolds (Re)] < 1 700;

O tempo de permanência no PTS deve ser ≤ 3 segundos.

Será admitida qualquer outra configuração de amostragem do PTS relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração de partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm é equivalente.

O tubo de descarga (OT) que encaminha a amostra diluída do VPR para a entrada do PNC deve possuir as seguintes características:

Ter um diâmetro interno ≥ 4 mm;

O tempo de permanência do caudal do gás de amostragem no OT deve ser ≤ 0,8 segundos.

Será admitida qualquer outra configuração de amostragem do OT relativamente à qual se possa demonstrar que a penetração de partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm é equivalente.

A.8.1.4.3.   Separador primário granulométrico

O separador primário granulométrico recomendado deve ser colocado a montante do VPR. Deve ter um ponto de corte a 50 % entre 2,5 μm e 10 μm ao caudal volúmico selecionado para a amostragem das emissões em termos de número de partículas. O separador deve deixar passar pelo menos 99 % das partículas de 1 μm ao caudal volúmico selecionado para a amostragem das emissões em termos de número de partículas. No caso de sistemas de diluição do caudal parcial, admite-se a utilização do mesmo separador primário para a amostragem da massa e do número de partículas, extraindo-se a amostra do número de partículas do sistema de diluição a jusante do separador primário. Em alternativa, podem ser utilizados separadores primários independentes, extraindo-se a amostra do número de partículas do sistema de diluição a montante do separador primário da massa de partículas.

A.8.1.4.4.   Separador de partículas voláteis (VPR)

O VPR deve incluir um diluidor da concentração do número de partículas (PND1), um tubo de evaporação e um segundo diluidor (PND2) montados em série. Esta função de diluição consiste em baixar a concentração do número de partículas presentes na amostra que entra no dispositivo de medição da concentração para um nível inferior ao limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula e em suprimir a nucleação na amostra. O VPR deve fornecer indicações que permitam saber se o PND1 e o tubo de evaporação estão à temperatura correta de funcionamento.

O VPR deve obter uma vaporização > 99,0 % de partículas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, com uma concentração à entrada ≥ 10 000 cm–3, através do aquecimento e da redução das pressões parciais do tetracontano. Deve obter também um fator de redução da concentração de partículas (fr) para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 50 nm, que não seja superior em mais de 30 % e 20 %, respetivamente, nem inferior em mais de 5 % ao obtido para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm, para o conjunto do VPR.

A.8.1.4.4.1.   Primeiro dispositivo de diluição da concentração do número de partículas (PND1)

O PND1 deve ser especificamente concebido para diluir a concentração do número de partículas e para funcionar a uma temperatura (de parede) de 150 °C a 400 °C. O ponto de regulação da temperatura de parede deve ser mantido a uma temperatura nominal de funcionamento constante, com uma tolerância de ±10 °C e não exceder a temperatura do ET (ponto A.8.1.4.4.2). O diluidor deve ser alimentado com ar de diluição filtrado com um filtro HEPA e ser capaz de dividir a concentração da amostra por um fator compreendido entre 10 e 200.

A.8.1.4.4.2.   Tubo de evaporação (ET)

Em todo o comprimento do ET, a temperatura de parede deve ser superior ou igual à do primeiro dispositivo de diluição da concentração do número de partículas e ser mantida a um valor fixo nominal compreendido entre 300 °C e 400 °C, com uma tolerância de ±10 °C.

A.8.1.4.4.3.   Segundo dispositivo de diluição da concentração do número de partículas (PND2)

O PND2 deve ser especificamente concebido para diluir a concentração do número de partículas. O diluidor deve ser alimentado com ar de diluição filtrado com um filtro HEPA e ser capaz de manter um fator de diluição único compreendido entre 10 e 30. O fator de diluição do PND2 deve ser fixado entre 10 e 15 de forma que a concentração do número de partículas a jusante do segundo diluidor seja inferior ao limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula e a temperatura dos gases à entrada do PNC seja < 35 °C.

A.8.1.4.5.   Contador do número de partículas (PNC)

O PNC deve cumprir as prescrições do ponto A.8.1.3.4.

A.8.2.   Calibração/validação do sistema de amostragem de partículas (1)

A.8.2.1.   Calibração do contador do número de partículas

A.8.2.1.1.   O serviço técnico verificará a existência de um certificado de calibração do PNC que ateste a sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido no período de doze meses anterior ao ensaio das emissões.

A.8.2.1.2.   O PNC deve também ser recalibrado após qualquer operação de manutenção importante, sendo neste caso necessário um novo certificado de calibração.

A.8.2.1.3.   A calibração deve ser efetuada de acordo com um método de calibração reconhecido:

| a) | Por comparação da resposta do PNC a calibrar com a de um eletrómetro de aerossol calibrado que analise simultaneamente as partículas-padrão separadas eletroestaticamente; ou |
| --- | --- |

a)

Por comparação da resposta do PNC a calibrar com a de um eletrómetro de aerossol calibrado que analise simultaneamente as partículas-padrão separadas eletroestaticamente; ou

| b) | Por comparação da resposta do PNC a calibrar com a de um segundo PNC que tenha sido diretamente calibrado pelo método descrito acima. |
| --- | --- |

b)

Por comparação da resposta do PNC a calibrar com a de um segundo PNC que tenha sido diretamente calibrado pelo método descrito acima.

No caso do eletrómetro, efetua-se a calibração utilizando pelo menos 6 concentrações-padrão espaçadas tão uniformemente quanto possível por toda a gama de medição do PNC. Um destes pontos é o ponto correspondente a uma concentração nominal igual a zero que se obtém ligando à entrada de cada instrumento um filtro HEPA cujo desempenho corresponda no mínimo à classe H13 da norma EN 1822:2008. Se não for aplicado nenhum fator de calibração ao PNC a calibrar, as concentrações medidas não devem afastar-se em mais de ±10 % da concentração-padrão para cada concentração utilizada, com exceção do ponto zero. Caso contrário, o PNC a calibrar deve ser recusado. O gradiente obtido por regressão linear dos dois conjuntos de dados deve ser calculado e registado. Há que aplicar ao PNC a calibrar um fator de calibração igual ao inverso do gradiente. Calcula-se a linearidade da resposta com base no quadrado do coeficiente de correlação de Pearson (R2) dos dois conjuntos de dados, que deve ser igual ou superior a 0,97. Para o cálculo do gradiente e de R2, deve fazer-se passar a reta da regressão linear pela origem (o que corresponde a uma concentração zero para ambos os instrumentos).

No caso do PNC de referência, a calibração deve fazer-se utilizando pelo menos 6 concentrações-padrão em toda a gama de medição do PNC. Pelo menos 3 pontos devem situar-se a concentrações inferiores a 1 000 cm–3, devendo as restantes concentrações ser espaçadas linearmente entre 1 000 cm–3 e a concentração máxima à qual o PNC pode funcionar em modo de contagem partícula a partícula. Um destes pontos é o ponto correspondente a uma concentração nominal igual a zero que se obtém ligando à entrada de cada instrumento um filtro HEPA cujo desempenho corresponda no mínimo à classe H13 da norma EN 1822:2008. Se não for aplicado nenhum fator de calibração ao PNC a calibrar, as concentrações medidas não devem afastar-se em mais de ±10 % da concentração-padrão para cada concentração, com exceção do ponto zero. Caso contrário, o PNC a calibrar deve ser recusado. O gradiente obtido por regressão linear dos dois conjuntos de dados deve ser calculado e registado. Há que aplicar ao PNC a calibrar um fator de calibração igual ao inverso do gradiente. Calcula-se a linearidade da resposta com base no quadrado do coeficiente de correlação de Pearson (R2) dos dois conjuntos de dados, que deve ser igual ou superior a 0,97. Para o cálculo do gradiente e de R2, deve fazer-se passar a reta da regressão linear pela origem (o que corresponde a uma concentração zero para ambos os instrumentos).

A.8.2.1.4.   A calibração deve também incluir uma verificação, em conformidade com os requisitos do ponto A.8.1.3.4.8, da eficiência de deteção do PNC para partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 23 nm. Não é exigida uma verificação da eficiência de contagem de partículas com 41 nm.

A.8.2.2.   Calibração/validação do separador de partículas voláteis

A.8.2.2.1.   Deve proceder-se à calibração dos fatores de redução da concentração de partículas aplicável ao VPR em toda a gama de regulação da diluição, às temperaturas de funcionamento do instrumento recomendadas pelo fabricante, caso o dispositivo seja novo ou tenha sido sujeito a uma operação de manutenção importante. A única obrigação em matéria de validação periódica do fator de redução da concentração de partículas aplicável ao VPR consiste num controlo numa única configuração de ensaio, idêntica à utilizada para medições em veículos a diesel equipados com filtros de partículas. O serviço técnico deve verificar a existência de um certificado de calibração ou validação do separador de partículas voláteis estabelecido no semestre anterior ao ensaio das emissões. Se o separador de partículas voláteis estiver equipado com um dispositivo de alerta de vigilância da temperatura, a validação pode ser efetuada com uma periodicidade de 12 meses.

As características do VPR devem ser determinadas para o fator de redução de concentração de partículas para partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm, 50 nm e 100 nm. Os fatores de redução da concentração de partículas (fr(d)) para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 50 nm não devem ser superiores em mais de 30 % e 20 %, respetivamente, nem inferiores em mais de 5 % aos obtidos para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm. Para efeitos de validação, o fator médio de redução da concentração de partículas não se deve afastar mais de ±10 % do fator médio de redução Formula determinado durante a primeira calibração do VPR.

A.8.2.2.2.   O aerossol de ensaio para estas medições deve ser constituído por partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30, 50 e 100 nm e uma concentração mínima de 5 000 partículas cm–3 à entrada do VPR. As concentrações de partículas devem ser medidas a montante e a jusante das componentes.

O fator de redução da concentração de partículas para cada granulometria (fr(di) é calculado do seguinte modo:

| | (117) |
| --- | --- |

Formula

(117)

em que:

| Nin(di) | = | concentração do número de partículas a montante, para partículas de diâmetro di |
| --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | concentração do número de partículas a jusante, para partículas de diâmetro di
  e |
| di | = | diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm) |

Nin(di)

=

concentração do número de partículas a montante, para partículas de diâmetro di

Nout(di)

=

concentração do número de partículas a jusante, para partículas de diâmetro di
  e

di

=

diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm)

Nin(di
  ) e Nout(di) devem ser corrigidos em função das mesmas condições.

A redução média da concentração de partículas Formula para um dado nível de diluição é calculada do seguinte modo:

| | (118) |
| --- | --- |

Formula

(118)

Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto unidade integrada.

A.8.2.2.3.   O serviço técnico deve verificar a existência de um certificado de validação do VPR que ateste a eficácia do separador de partículas voláteis, estabelecido no semestre anterior ao ensaio das emissões. Se o separador de partículas voláteis estiver equipado com um dispositivo de alerta de vigilância da temperatura, a validação pode ser efetuada com uma periodicidade de 12 meses. O VPR deve obter uma separação superior a 99,0 % das partículas de tetracontano (CH3(CH2)38CH3) com um diâmetro de mobilidade elétrica de pelo menos 30 nm e uma concentração à entrada ≥ 10 000 cm–3 quando o aparelho funciona ao seu nível de diluição mínima e à temperatura recomendada pelo fabricante.

A.8.2.3.   Métodos de verificação do sistema de contagem de partículas

A.8.2.3.1.   Antes de cada ensaio, o contador de partículas deve indicar uma concentração medida inferior a 0,5 partículas/cm–3, no caso de haver um filtro HEPA, que corresponda, pelo menos, à classe H13 da norma EN 1822:2008, ou de desempenho equivalente, à entrada do conjunto do sistema de amostragem de partículas (VPR e PNC).

A.8.2.3.2.   Há que verificar mensalmente que o valor indicado para o caudal admitido no contador de partículas não se afasta ± 5 % do caudal nominal do contador quando a verificação é feita com um medidor de caudais calibrado.

A.8.2.3.3.   Há que verificar diariamente que, após a aplicação de um filtro HEPA, que corresponda, pelo menos, à classe H13 da norma EN 1822:2008, ou de desempenho equivalente, à entrada do contador de partículas, a concentração indicada por este aparelho é ≤ 0,2 cm–3. Removido o filtro, o contador, alimentado pelo ar ambiente, deve indicar uma concentração de pelo menos 100 partículas/cm–3. Ao repor o filtro, a concentração deve ser novamente ≤ 0,2 cm–3.

A.8.2.3.4.   Antes do início de cada ensaio, deve confirmar-se que o tubo de evaporação, se fizer parte da aparelhagem, atingiu a temperatura correta de funcionamento.

A.8.2.3.5.   Antes do início de cada ensaio, deve confirmar se que o diluidor PND1 atingiu a temperatura correta de funcionamento.

---

(1)  Para exemplos de métodos de calibração/validação consultar: www.unece.org/es/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpfcp

---

ANEXO 5

ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos motores de ignição por compressão e com duplo combustível

Tipo: Gasóleo (B7)

| Parâmetro | Unidade | Limite (1) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano | | 46,0 | | EN ISO 4264 |
| Índice de cetano (2) | | 52,0 | 56,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Destilação: |
| — | ponto de 50 % |

Parâmetro

Unidade

Limite (1)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano

46,0

EN ISO 4264

Índice de cetano (2)

52,0

56,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

EN ISO 12185

Destilação:

—

ponto de 50 %

°C

245

EN-ISO 3405

| — | ponto de 95 % |
| --- | --- |

—

ponto de 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

360

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

°C

55

EN 22719

CFPP

°C

5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

2,0

4,0

EN 12916

Teor de enxofre

mg/kg

10

EN ISO 20846/EN ISO 20884

Corrosão do cobre

(3h a 50 °C)

Classificação

Classe 1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson (10 % no resíduo de destilação (DR))

% m/m

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

0,01

EN-ISO 6245

Contaminação total

mg/kg

24

EN 12662

Teor de água

% m/m

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

0,10

ASTM D 974

Estabilidade à oxidação (3)

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após teste HFRR a 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Estabilidade à oxidação a 110 °C (3)

H

20,0

EN 15751

FAME (4)

% v/v

6,0

7,0

EN 14078

Tipo: Etanol para motores de ignição por compressão específicos (ED95) (5)

| Parâmetro | Unidade | Limites (6) | Método de ensaio (7) |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Mínimo | Máximo |
| Álcoois totais (etanol, incluindo teor de álcoois superiores saturados) | % m/m | 92,4 | | EN 15721 |
| Outros álcoois superiores monossaturados (C3-C5) | % m/m | | 2,0 | EN 15721 |
| Metanol | % m/m | | 0,3 | EN 15721 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 793,0 | 815,0 | EN ISO 12185 |
| Acidez, calculada como ácido acético | % m/m | | 0,0025 | EN 15491 |
| Aspeto | | Claro e brilhante | |
| Ponto de inflamação | °C | 10 | | EN 3679 |
| Resíduo seco | mg/kg | | 15 | EN 15691 |
| Teor de água | % m/m | | 6,5 | EN 15489 (8)

  EN-ISO 12937
  EN 15692 |
| Aldeídos, calculados como acetaldeído | % m/m | | 0,0050 | ISO 1388-4 |
| Ésteres, calculados como acetato de etilo | % m/m | | 0,1 | ASTM D1617 |
| Teor de enxofre | mg/kg | | 10,0 | EN 15485
  EN 15486 |
| Sulfato | mg/kg | | 4,0 | EN 15492 |
| Contaminação por partículas | mg/kg | | 24 | EN 12662 |
| Fósforo | mg/l | | 0,20 | EN 15487 |
| Cloreto inorgânico | mg/kg | | 1,0 | EN 15484 ou EN 15492 |
| Cobre | mg/kg | | 0,100 | EN 15488 |
| Condutividade eléctrica | μS/cm | | 2,50 | DIN 51627-4 ou prEN 15938 |

Parâmetro

Unidade

Limites (6)

Método de ensaio (7)

Mínimo

Máximo

Álcoois totais (etanol, incluindo teor de álcoois superiores saturados)

% m/m

92,4

EN 15721

Outros álcoois superiores monossaturados (C3-C5)

% m/m

2,0

EN 15721

Metanol

% m/m

0,3

EN 15721

Densidade a 15 °C

kg/m3

793,0

815,0

EN ISO 12185

Acidez, calculada como ácido acético

% m/m

0,0025

EN 15491

Aspeto

Claro e brilhante

Ponto de inflamação

°C

10

EN 3679

Resíduo seco

mg/kg

15

EN 15691

Teor de água

% m/m

6,5

EN 15489 (8)

EN-ISO 12937

EN 15692

Aldeídos, calculados como acetaldeído

% m/m

0,0050

ISO 1388-4

Ésteres, calculados como acetato de etilo

% m/m

0,1

ASTM D1617

Teor de enxofre

mg/kg

10,0

EN 15485

EN 15486

Sulfato

mg/kg

4,0

EN 15492

Contaminação por partículas

mg/kg

24

EN 12662

Fósforo

mg/l

0,20

EN 15487

Cloreto inorgânico

mg/kg

1,0

EN 15484 ou EN 15492

Cobre

mg/kg

0,100

EN 15488

Condutividade eléctrica

μS/cm

2,50

DIN 51627-4 ou prEN 15938

Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos motores de ignição comandada e com duplo combustível

Tipo: Gasolina (E10)

| Parâmetro | Unidade | Limites (9) | Método de ensaio (10) |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo | |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | 97,0 | EN ISO 5164:2005 (11) |
| Índice de octano motor, MON | | 84,0 | 86,0 | EN ISO 5163:2005 (11) |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Pressão de vapor | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1
  (DVPE) |
| Teor de água | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Destilação: |
| — | evaporada a 70 °C |

Parâmetro

Unidade

Limites (9)

Método de ensaio (10)

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

97,0

EN ISO 5164:2005 (11)

Índice de octano motor, MON

84,0

86,0

EN ISO 5163:2005 (11)

Densidade a 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Pressão de vapor

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1

(DVPE)

Teor de água

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Destilação:

—

evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

44,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

56,0

60,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

88,0

90,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Produto residual

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

| — | olefinas |
| --- | --- |

—

olefinas

% v/v

3,0

18,0

EN 14517

EN 15553

| — | aromáticos |
| --- | --- |

—

aromáticos

% v/v

25,0

35,0

EN 14517

EN 15553

| — | benzeno |
| --- | --- |

—

benzeno

% v/v

0,4

1,0

EN 12177

EN 238,

EN 14517

| — | saturados |
| --- | --- |

—

saturados

% v/v

Relatório

EN 14517

EN 15553

Razão carbono/hidrogénio

Relatório

Razão carbono/oxigénio

Relatório

Período de indução (12)

minutos

480

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio (13)

% m/m

3,7

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (14)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Corrosão do cobre

(3h a 50 °C)

classificação

—

Classe 1

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo (15)

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (12)

% v/v

9,5

10,0

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Tipo: Etanol (E85)

| Parâmetro | Unidade | Limites (16) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | Relatório | ISO 3675 |
| Pressão de vapor | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1
  (DVPE) |
| Teor de enxofre (17) | mg/kg | — | 10 | EN 15485 ou EN 15486 |
| Estabilidade à oxidação | Minutos | 360 | | EN ISO 7536 |
| Teor de goma existente
  (lavado com solvente) | mg/100 ml | — | 5 | EN-ISO 6246 |
| Aspeto
  Deve ser determinado à temperatura ambiente ou a 15 °C, consoante a que for mais elevada. | | Claro e brilhante, visivelmente livre de contaminantes suspensos ou precipitados | Inspecção visual |
| Etanol e álcoois superiores (18) | % v/v | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517
  E DIN 51627-3 |
| Álcoois superiores (C3-C8) | % v/v | — | 2,0 | E DIN 51627-3 |
| Metanol | % v/v | | 1,00 | E DIN 51627-3 |
| Gasolina (19) | % v/v | Restante | EN 228 |
| Fósforo | mg/l | 0,20 (20) | EN 15487 |
| Teor de água | % v/v | | 0,300 | EN 15489 ou EN 15692 |
| Teor de cloreto inorgânico | mg/l | | 1 | EN 15492 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | EN 15490 |
| Corrosão em lâmina de cobre
  (3h a 50 °C) | Classificação | Classe 1 | | EN ISO 2160 |
| Acidez (como ácido acético CH3COOH) | % m/m | — | 0,0050 | EN 15491 |
| (mg/l) | (40) |
| Condutividade eléctrica | μS/cm | 1,5 | DIN 51627-4 ou prEN 15938 |
| Razão carbono/hidrogénio | | indicar | |
| Razão carbono/oxigénio | | indicar | |

Parâmetro

Unidade

Limites (16)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN ISO 5164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN ISO 5163

Densidade a 15 °C

kg/m3

Relatório

ISO 3675

Pressão de vapor

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1

(DVPE)

Teor de enxofre (17)

mg/kg

—

10

EN 15485 ou EN 15486

Estabilidade à oxidação

Minutos

360

EN ISO 7536

Teor de goma existente

(lavado com solvente)

mg/100 ml

—

5

EN-ISO 6246

Aspeto

Deve ser determinado à temperatura ambiente ou a 15 °C, consoante a que for mais elevada.

Claro e brilhante, visivelmente livre de contaminantes suspensos ou precipitados

Inspecção visual

Etanol e álcoois superiores (18)

% v/v

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

E DIN 51627-3

Álcoois superiores (C3-C8)

% v/v

—

2,0

E DIN 51627-3

Metanol

% v/v

1,00

E DIN 51627-3

Gasolina (19)

% v/v

Restante

EN 228

Fósforo

mg/l

0,20 (20)

EN 15487

Teor de água

% v/v

0,300

EN 15489 ou EN 15692

Teor de cloreto inorgânico

mg/l

1

EN 15492

pHe

6,5

9,0

EN 15490

Corrosão em lâmina de cobre

(3h a 50 °C)

Classificação

Classe 1

EN ISO 2160

Acidez (como ácido acético CH3COOH)

% m/m

—

0,0050

EN 15491

(mg/l)

(40)

Condutividade eléctrica

μS/cm

1,5

DIN 51627-4 ou prEN 15938

Razão carbono/hidrogénio

indicar

Razão carbono/oxigénio

indicar

Tipo: GPL

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição: | | | | EN 27941 |
| Teor de C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % v/v | Restante (21) | Restante (21) | |
| < C3, > C4 | % v/v | Máximo 2 | Máximo 2 | |
| Olefinas | % v/v | Máximo 12 | Máximo 15 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | Máximo 50 | Máximo 50 | EN 15470 |
| Água a 0 °C | | Isenção | Isenção | EN 15469 |
| Teor total de enxofre, incluindo agentes odorizantes | mg/kg | Máximo 10 | Máximo 10 | EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
| Sulfureto de hidrogénio | | Nenhum | Nenhum | EN ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre
  (1h a 40 °C) | Classificação | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (22) |
| Odor | | Característica | Característica | |
| Índice de octano motor (23) | | Mín. 89,0 | Mín. 89,0 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição:

EN 27941

Teor de C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% v/v

Restante (21)

Restante (21)

< C3, > C4

% v/v

Máximo 2

Máximo 2

Olefinas

% v/v

Máximo 12

Máximo 15

Resíduo de evaporação

mg/kg

Máximo 50

Máximo 50

EN 15470

Água a 0 °C

Isenção

Isenção

EN 15469

Teor total de enxofre, incluindo agentes odorizantes

mg/kg

Máximo 10

Máximo 10

EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667

Sulfureto de hidrogénio

Nenhum

Nenhum

EN ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

(1h a 40 °C)

Classificação

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (22)

Odor

Característica

Característica

Índice de octano motor (23)

Mín. 89,0

Mín. 89,0

EN 589 Anexo B

Tipo: Gás natural/biometano

| Características | Unidades | Base | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Combustível de referência GR |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | | 13 | 11 | 15 | |
| Restante (24) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (25) | — | | 10 | ISO 6326-5 |

Características

Unidades

Base

Limites

Método de ensaio

mínimo

máximo

Combustível de referência GR

Composição:

Metano

87

84

89

Etano

13

11

15

Restante (24)

% mole

—

—

1

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (25)

—

10

ISO 6326-5

| Combustível de referência G23 |
| --- |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Restante (26) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (27) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustível de referência G23

Composição:

Metano

92,5

91,5

93,5

Restante (26)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

7,5

6,5

8,5

Teor de enxofre

mg/m3
   (27)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustível de referência GR25 |
| --- |
| Composição: | | | | | |
| Metano | % mole | 86 | 84 | 88 | |
| Restante (28) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 14 | 12 | 16 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (29) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustível de referência GR25

Composição:

Metano

% mole

86

84

88

Restante (28)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

14

12

16

Teor de enxofre

mg/m3
   (29)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustível de referência G20 |
| --- |
| Composição: | | | | | |
| Metano | % mole | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Restante (30) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | | | | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (31) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (líquido) | MJ/m3
   (32) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |

Combustível de referência G20

Composição:

Metano

% mole

100

99

100

ISO 6974

Restante (30)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (31)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (líquido)

MJ/m3
   (32)

48,2

47,2

49,2

---

(1)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(2)  O intervalo indicado para o número de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

(3)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se a consulta do fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

(4)  O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214.

(5)  Podem adicionar-se aditivos ao etanol, como um aditivo para melhorar o índice de cetano, conforme especificado pelo fabricante do motor, desde que não se conheçam efeitos secundários negativos. Caso se cumpram estas condições, a quantidade máxima permitida é de 10 % m/m.

(6)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(7)  Serão adoptados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados para as propriedades acima enumeradas.

(8)  Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma EN 15489.

(9)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(10)  Serão adoptados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados para as propriedades acima enumeradas.

(11)  Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um factor de correcção de 0,2 para o MON e o RON, em conformidade com a norma EN 228:2008.

(12)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(13)  O etanol que cumpra as especificações da EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado ao combustível de referência.

(14)  Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de tipo 1.

(15)  Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês, ou chumbo a este combustível de referência.

(16)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(17)  Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado nos ensaios de emissões.

(18)  O etanol que cumpra as especificações da norma EN 15376 é o único composto oxigenado que deve ser intencionalmente adicionado a este combustível de referência.

(19)  O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo a 100 a soma da percentagem do teor de água, de álcoois, de MTBE e de ETBE.

(20)  Não deve haver adição intencional de compostos que contenham fósforo, ferro, manganês, ou chumbo a este combustível de referência.

(21)  Por «restante» entende-se a seguinte determinação por diferença: restante = 100 - C3 - <C3 - >C4.

(22)  Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Por conseguinte, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.

(23)  A pedido do fabricante do motor, pode utilizar-se um MON mais elevado na realização dos ensaios de homologação.

(24)  Inertes + C2+

(25)  Valor a determinar às condições normais 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(26)  Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+

(27)  Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(28)  Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+

(29)  Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(30)  Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+.

(31)  Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(32)  Valor a determinar a 273,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

---

ANEXO 6

DADOS DE EMISSÕES EXIGIDOS NA HOMOLOGAÇÃO PARA FINS DE INSPEÇÃO TÉCNICA

MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE MONÓXIDO DE CARBONO A REGIMES SEM CARGA

1.   INTRODUÇÃO

| 1.1. | O presente anexo descreve o método para medir as emissões de monóxido de carbono, a regimes sem carga (normal e elevado), em motores de ignição comandada a gasolina ou a etanol (E85) ou em motores de ignição comandada a GN/biometano ou a GPL instalados em veículos M2, N1 ou M1, com uma massa máxima admissível não superior a 7,5 toneladas. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo descreve o método para medir as emissões de monóxido de carbono, a regimes sem carga (normal e elevado), em motores de ignição comandada a gasolina ou a etanol (E85) ou em motores de ignição comandada a GN/biometano ou a GPL instalados em veículos M2, N1 ou M1, com uma massa máxima admissível não superior a 7,5 toneladas.

2.   REQUISITOS GERAIS

| 2.1. | Os requisitos gerais devem ser os estabelecidos no ponto 5.3.7 do Regulamento n.o 83, com as exceções descritas nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4. |
| --- | --- |

2.1.

Os requisitos gerais devem ser os estabelecidos no ponto 5.3.7 do Regulamento n.o 83, com as exceções descritas nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4.

| 2.2. | As razões atómicas indicadas no ponto 5.3.7.3 do Regulamento n.o 83 devem ser entendidas do seguinte modo:






  Hcv= Razão atómica hidrogénio/carbono | — | 1,93 para a gasolina (E10) |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

As razões atómicas indicadas no ponto 5.3.7.3 do Regulamento n.o 83 devem ser entendidas do seguinte modo:

Hcv= Razão atómica hidrogénio/carbono

—

1,93 para a gasolina (E10)

| — | 2,525 para o GPL |
| --- | --- |

—

2,525 para o GPL

| — | 4,0 para o GN/biometano |
| --- | --- |

—

4,0 para o GN/biometano

| — | 2,74 para o etanol (E85) |
| --- | --- |

—

2,74 para o etanol (E85)

Ocv= Razão atómica oxigénio/carbono

| — | 0,032 para a gasolina (E10) |
| --- | --- |

—

0,032 para a gasolina (E10)

| — | 0,0 para o GPL |
| --- | --- |

—

0,0 para o GPL

| — | 0,0 para o GN/biometano |
| --- | --- |

—

0,0 para o GN/biometano

| — | 0,385 para o etanol (E85) |
| --- | --- |

—

0,385 para o etanol (E85)

| 2.3. | O quadro do ponto 1.4.3 do Anexo 2A (quadro 6) deve ser preenchido com base nos requisitos previstos nos pontos 2.2. e 2.4 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.3.

O quadro do ponto 1.4.3 do Anexo 2A (quadro 6) deve ser preenchido com base nos requisitos previstos nos pontos 2.2. e 2.4 do presente anexo.

| 2.4. | No prazo de 24 meses a contar da data da homologação, o fabricante deve confirmar a exactidão do valor de lambda registado na altura da homologação, de acordo com o ponto 2.1 do presente anexo, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Deve fazer-se uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos. |
| --- | --- |

2.4.

No prazo de 24 meses a contar da data da homologação, o fabricante deve confirmar a exactidão do valor de lambda registado na altura da homologação, de acordo com o ponto 2.1 do presente anexo, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Deve fazer-se uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

| 3.1. | Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 5 do Regulamento n.o 83, ressalvando-se a excepção referida no ponto 3.2. |
| --- | --- |

3.1.

Os requisitos técnicos devem ser os descritos no anexo 5 do Regulamento n.o 83, ressalvando-se a excepção referida no ponto 3.2.

| 3.2. | Os combustíveis de referência especificados no ponto 2.1 do anexo 5 do Regulamento n.o 83 deve ser entendidos como uma referência às especificações pertinentes dos combustíveis de referência do anexo 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.

Os combustíveis de referência especificados no ponto 2.1 do anexo 5 do Regulamento n.o 83 deve ser entendidos como uma referência às especificações pertinentes dos combustíveis de referência do anexo 5 do presente regulamento.

---

ANEXO 7

VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS SISTEMAS MOTORES

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   O presente anexo descreve os procedimentos de selecção de motores a ensaiar durante um programa de acumulação de horas de funcionamento com o objectivo de determinar os factores de deterioração. Devem aplicar-se os factores de deterioração em conformidade com os requisitos do ponto 3.6 do presente anexo às emissões medidas de acordo com o anexo 4.

1.2.   O presente anexo também descreve a manutenção, relacionada ou não com as emissões, a efectuar em motores submetidos ao programa de acumulação de horas de funcionamento. Essa manutenção deve respeitar a manutenção realizada em motores em circulação e deve ser comunicada aos proprietários de novos motores e veículos.

2.   SELECÇÃO DE MOTORES PARA ESTABELECER OS FACTORES DE DETERIORAÇÃO DURANTE A VIDA ÚTIL

2.1.   Os motores devem ser selecionados a partir da família de motores definida no ponto 7 do presente regulamento para os ensaios de emissões com o objectivo de estabelecer os factores de deterioração durante a vida útil.

2.2.   É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias de motores com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar, na mesma família de motores-sistema de pós-tratamento, motores com um número diferente de cilindros e uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam as mesmas especificações técnicas e a mesma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que é semelhante o desempenho desses sistemas motores em termos de redução das emissões.

2.3.   O fabricante deve seleccionar um motor que represente a família de motores-sistema de pós-tratamento, determinada em conformidade com o ponto 2.2, para ser submetido a ensaios durante o programa de acumulação de horas de funcionamento definido no ponto 3.2, devendo a entidade homologadora ser informada antes do início dos ensaios.

2.3.1.   Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível de emissões da família de motores-sistema de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor, a selecção do motor de ensaio deve ser efectuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante do motor.

3.   ESTABELECIMENTO DOS FACTORES DE DETERIORAÇÃO DURANTE A VIDA ÚTIL

3.1.   Generalidades

Os factores de deterioração aplicáveis a uma família de motores-sistema de pós-tratamento são desenvolvidos a partir dos motores selecionados com base num programa de acumulação de horas de funcionamento, que inclui a realização de ensaios periódicos de emissões gasosas e de partículas durante os ensaios WHTC e WHSC.

3.2.   Programa de acumulação de horas de funcionamento

Os programas de acumulação de horas de funcionamento podem ser realizados, ao critério do fabricante, quer ensaiando um veículo equipado com um motor seleccionado durante um programa de acumulação de horas de funcionamento em circulação, quer ensaiando o motor seleccionado durante um programa de acumulação de horas de funcionamento em banco dinamométrico.

3.2.1.   Acumulação de horas de funcionamento em circulação e em banco dinamométrico

3.2.1.1.   O fabricante deve determinar a forma e a extensão da acumulação de distâncias e de horas de funcionamento em circulação e o ciclo de envelhecimento dos motores, de forma coerente com as boas práticas de engenharia.

3.2.1.2.   O fabricante deve determinar os pontos de ensaio em que serão medidas as emissões de gases e de partículas durante os ensaios a quente WHTC e WHSC. O número mínimo de pontos de ensaio deve ser três: um, no início, um, aproximadamente a meio, e um, no final do programa de acumulação de horas de funcionamento.

3.2.1.3.   Os valores das emissões no ponto inicial e no ponto final da vida útil, calculados em conformidade com o ponto 3.5.2, devem cumprir os valores-limite especificados no ponto 5.3 do presente regulamento, mas os resultados individuais das emissões, obtidos nos pontos de ensaio, podem exceder esses valores-limite.

3.2.1.4.   A pedido do fabricante, e mediante o acordo da entidade homologadora, basta efectuar um único ciclo de ensaio (o ensaio WHTC ou o ensaio WHSC, a quente) em cada ponto de ensaio, sendo o outro ciclo de ensaio realizado apenas no início e no final do programa de acumulação de horas de funcionamento.

3.2.1.5.   Os programas de acumulação de horas de funcionamento podem ser diferentes para as diferentes famílias de motor-sistema de pós-tratamento.

3.2.1.6.   Os programas de acumulação de horas de funcionamento podem ser mais curtos do que o período de vida útil, mas não devem ser mais curtos do que os períodos apresentados no quadro 1 do ponto 3.2.1.8.

3.2.1.7.   Relativamente ao calendário de acumulação de horas de funcionamento em banco dinamométrico, o fabricante deve fornecer a correlação aplicável entre o período de acumulação de horas de funcionamento (distância percorrida) e as horas de funcionamento em banco dinamométrico, por exemplo, correlação do consumo de combustível, correlação entre a velocidade do veículo e as rotações do motor, etc.

3.2.1.8.   Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento

Quadro 1

Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento

| Categoria do veículo no qual o motor é montado (1) | Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento | Vida útil |
| --- | --- | --- |
| Veículos da categoria N1 | 160 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria N2 | 188 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas | 188 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas | 233 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria M1 | 160 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria M2 | 160 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria M3 das classes I, II, A e B com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas | 188 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |
| Veículos da categoria M3 das classes III e B com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas | 233 000 km | Ver ponto 5.4 do presente regulamento |

Categoria do veículo no qual o motor é montado (1)

Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento

Vida útil

Veículos da categoria N1

160 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria N2

188 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas

188 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas

233 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria M1

160 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria M2

160 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria M3 das classes I, II, A e B com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas

188 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

Veículos da categoria M3 das classes III e B com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas

233 000 km

Ver ponto 5.4 do presente regulamento

3.2.1.9.   Admite-se o envelhecimento acelerado, ajustando o programa de acumulação de horas de funcionamento com base no consumo de combustível. O ajustamento deve basear-se na relação entre o consumo típico de combustível em circulação e o consumo de combustível no ciclo de envelhecimento, embora este último não deva exceder o consumo típico de combustível em circulação em mais de 30 %.

3.2.1.10.   O programa de acumulação de horas de funcionamento deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação e comunicado à entidade homologadora antes do início dos ensaios.

3.2.2.   Se a entidade homologadora decidir que é necessário efectuar medições suplementares, nos ensaios WHTC e WHSC a quente, entre os pontos selecionados pelo fabricante, deve notificar este último desse facto. O programa revisto de acumulação de horas de funcionamento deve ser preparado pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora.

3.3.   Ensaio do motor

3.3.1.   Estabilização do sistema motor

3.3.1.1.   Para cada família de motores-sistema de pós-tratamento, o fabricante deve determinar o número de horas de funcionamento do veículo ou motor necessárias para estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados nessa determinação. Em alternativa, o fabricante pode optar por fazer funcionar o motor entre 60 e 125 horas, ou uma quilometragem equivalente no ciclo de envelhecimento, a fim de estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento.

3.3.1.2.   O final do período de estabilização determinado no ponto 3.3.1.1 deve ser considerado como o início do programa de acumulação de horas de funcionamento.

3.3.2.   Ensaio de acumulação de horas de funcionamento

3.3.2.1.   Após a estabilização, o motor deve funcionar durante o programa de acumulação de horas de funcionamento seleccionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 3.2. A intervalos periódicos durante o programa de acumulação de horas de funcionamento determinado pelo fabricante e, se aplicável, também estabelecido pela entidade homologadora, em conformidade com o ponto 3.2.2, são ensaiadas as emissões gasosas e de partículas do motor durante os ensaios a quente WHTC e WHSC. Em conformidade com o ponto 3.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaios (WHTC ou WHSC a quente) em cada ponto de ensaio, o outro ciclo de ensaio (WHTC ou WHSC a quente) deve ser efetuado no início e no final do programa de acumulação de horas de funcionamento.

3.3.2.2.   Durante o programa de acumulação de horas de funcionamento, a manutenção do motor deve ser realizada em conformidade com os requisitos do ponto 4.

3.3.2.3.   Durante o programa de acumulação de horas de funcionamento, pode realizar-se uma manutenção não programada do motor ou veículo, por exemplo, em caso de detecção de um problema específico pelo sistema OBD que tenha originado a activação do indicador de anomalias (a seguir designado por IA).

3.4.   Comunicação de resultados

3.4.1.   Os resultados de todos os ensaios de emissões (WHTC e WHSC a quente) realizados durante o programa de acumulação de horas de funcionamento devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se algum dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer uma justificação para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser efectuada nova série de ensaios de emissões nos ensaios a quente WHTC e WHSC durante as 100 horas de acumulação de horas de funcionamento seguintes.

3.4.2.   O fabricante deve conservar registos de todas as informações respeitantes a todos os ensaios de emissões e à manutenção efectuados no motor durante o programa de acumulação de horas de funcionamento. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora, em conjunto com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o programa de acumulação de horas de funcionamento.

3.5.   Determinação dos factores de deterioração

3.5.1.   Para cada poluente medido durante os ensaios WHTC e WHSC a quente, em cada ponto de ensaio durante o programa de acumulação de horas de funcionamento, deve ser efectuada uma análise de regressão com o «melhor ajustamento», com base em todos os resultados dos ensaios. Para cada poluente, os resultados de cada ensaio devem ser expressos com uma casa decimal adicional relativamente ao número de casas decimais utilizadas para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme indicado no ponto 5.3. do presente regulamento. Em conformidade com o ponto 3.2.1.4 do presente anexo, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaios (WHTC ou WHSC a quente) em cada ponto de ensaio e a do outro ciclo de ensaios (WHTC ou WHSC a quente) só no início e no final do programa de acumulação de horas de funcionamento, deve realizar-se a análise de regressão apenas com base nos resultados dos ensaios do ciclo de ensaios efetuado em cada ponto de ensaio.

A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, deve admitir-se uma regressão não linear.

3.5.2.   Devem calcular-se a partir da equação de regressão os valores de emissão previstos para cada poluente no início do programa de acumulação de horas de funcionamento e no ponto final da vida útil aplicável ao motor submetido a ensaio. Se o programa de acumulação de horas de funcionamento for mais curto do que o período de vida útil, os valores de emissão no ponto final da vida útil devem ser determinados por extrapolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.5.1.

3.5.3.   Define-se o fator de deterioração para cada poluente como a razão entre os valores de emissão aplicados no ponto final da vida útil e no início do programa de acumulação de horas de funcionamento (factor multiplicativo de deterioração).

A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, pode aplicar-se um factor de deterioração aditivo para cada poluente. Deve considerar-se o factor de deterioração aditivo como a diferença entre os valores de emissão calculados no ponto final da vida útil e no início do programa de acumulação de horas de funcionamento.

Se o cálculo resultar num valor inferior a 1,00 para um factor de deterioração multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um factor de deterioração aditivo, o factor de deterioração deve ser, respectivamente, de 1,00 ou de 0,00.

Na figura 1 apresenta-se um exemplo de determinação de factores de deterioração com regressão linear.

Não deve permitir-se a utilização mista de factores de deterioração multiplicativos e aditivos num conjunto de poluentes.

Em conformidade com o ponto 3.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaios (WHTC ou WHSC a quente) em cada ponto de ensaio e a do outro ciclo de ensaios (WHTC ou WHSC a quente) só no início e no final do programa de acumulação de horas de funcionamento, o factor de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que tiver sido utilizado em cada ponto de ensaio deve aplicar-se também ao outro ciclo de ensaios.

Figura 1

Exemplo de determinação dos fatores de deterioração

3.6.   Fatores de deterioração atribuídos

3.6.1.   Em alternativa à utilização de um programa de acumulação de horas de funcionamento para determinar os factores de deterioração, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos seguintes factores de deterioração multiplicativos atribuídos:

Quadro 2

Factores de deterioração

| Ciclo de ensaio | CO | THC (2) | NMHC (3) | CH4
   (3) | NOx | NH3 | Massa das partículas | Número de partículas |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| WHSC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |

Ciclo de ensaio

CO

THC (2)

NMHC (3)

CH4
   (3)

NOx

NH3

Massa das partículas

Número de partículas

WHTC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

WHSC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

Não são apresentados os factores aditivos de deterioração atribuídos. Não deve admitir-se a transformação dos factores de deterioração multiplicativos atribuídos em factores de deterioração aditivos.

3.7.   Aplicação dos factores de deterioração

3.7.1.   Os motores devem respeitar os respectivos limites de emissão para cada poluente, conforme indicado no ponto 5.3 do presente regulamento, após a aplicação dos factores de deterioração ao resultado do ensaio, medido em conformidade com o anexo 4 (egas, ePM). Em função do tipo de factor de deterioração (DF), devem aplicar-se as seguintes disposições:

| a) | : | Multiplicativo | : | (egas ou ePM) * DF ≤ limite de emissão; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| b) | : | Aditivo | : | (egas ou ePM)) + DF ≤ limite de emissão. |

a)

:

Multiplicativo

:

(egas ou ePM) * DF ≤ limite de emissão;

b)

:

Aditivo

:

(egas ou ePM)) + DF ≤ limite de emissão.

3.7.2.   O fabricante pode optar por aplicar os DF determinados para uma família de motores-sistema de pós-tratamento a um sistema motor não pertencente à mesma família de motores-sistema de pós-tratamento. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o sistema motor relativamente ao qual a família de motores-sistema de pós-tratamento foi inicialmente ensaiada e o sistema motor relativamente ao qual se aplicam os DF possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação no veículo e que as emissões desse motor ou sistema motor são similares.

3.7.3.   Os factores de deterioração para cada poluente aplicáveis no ciclo de ensaio pertinente devem ser registados nos pontos 1.4.1 e 1.4.2 da adenda ao anexo 2A e nos pontos 1.4.1 e 1.4.2 da adenda ao anexo 2C.

3.8.   Verificação da conformidade da produção

3.8.1.   A conformidade da produção relativamente às emissões deve ser verificada com base nos requisitos do ponto 8 do presente regulamento.

3.8.2.   O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape em simultâneo com a realização do ensaio de homologação. Ao fazê-lo, o fabricante pode desenvolver separadamente um factor de deterioração informal para o motor e o sistema de pós-tratamento que pode usar no controlo realizado à saída da linha de produção.

3.8.3.   Para efeitos de homologação, só os factores de deterioração conformes aos pontos 3.5 ou 3.6 devem ser registados nos pontos 1.4.1 e 1.4.2 da adenda ao anexo 2A e nos pontos 1.4.1 e 1.4.2 da adenda ao anexo 2C.

4.   MANUTENÇÃO

Para efeitos do programa de acumulação de horas de funcionamento, deve proceder-se à manutenção em conformidade com o manual de utilização e manutenção do fabricante.

4.1.   Manutenção programada relacionada com as emissões

4.1.1.   A manutenção programada relacionada com as emissões, para efeitos de realização de um programa de acumulação de horas de funcionamento, deve ocorrer aos mesmos intervalos de distância ou intervalos equivalentes aos indicados nas instruções de manutenção do fabricante, fornecidas ao proprietário do motor ou do veículo. Este programa de manutenção pode ser actualizado, se necessário, no decurso do programa de acumulação de horas de funcionamento, desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção, depois de essa operação ter sido efectuada no motor de ensaio.

4.1.2.   O fabricante do veículo deve indicar, para o programa de acumulação de horas de funcionamento, a regulação, a limpeza e a manutenção (se necessário) e a substituição programada dos seguintes elementos:

| a) | Filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape; |
| --- | --- |

a)

Filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape;

| b) | Válvula de ventilação comandada do cárter, se aplicável; |
| --- | --- |

b)

Válvula de ventilação comandada do cárter, se aplicável;

| c) | Bicos dos injetores de combustível (limpeza apenas); |
| --- | --- |

c)

Bicos dos injetores de combustível (limpeza apenas);

| d) | Injectores de combustível; |
| --- | --- |

d)

Injectores de combustível;

| e) | Turbocompressor; |
| --- | --- |

e)

Turbocompressor;

| f) | Unidade de controlo electrónico do motor e respectivos sensores e dispositivos de accionamento; |
| --- | --- |

f)

Unidade de controlo electrónico do motor e respectivos sensores e dispositivos de accionamento;

| g) | Sistema de pós-tratamento de partículas (incluindo componentes relacionados); |
| --- | --- |

g)

Sistema de pós-tratamento de partículas (incluindo componentes relacionados);

| h) | Sistema de eliminação dos NOx; |
| --- | --- |

h)

Sistema de eliminação dos NOx;

| i) | Sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e a tubagem correlacionadas; |
| --- | --- |

i)

Sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e a tubagem correlacionadas;

| j) | Outros sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

j)

Outros sistemas de pós-tratamento dos gases de escape.

4.1.3.   A manutenção crítica programada relacionada com as emissões só deve realizar-se quando em circulação, devendo ser comunicada ao proprietário do veículo.

4.2.   Alterações à manutenção programada

4.2.1.   O fabricante deve apresentar um pedido à entidade homologadora para a homologação de qualquer manutenção programada nova que pretenda executar durante o programa de acumulação de horas de funcionamento, podendo subsequentemente recomendá-la aos proprietários de motores ou veículos. O pedido deve ser acompanhado de dados que justifiquem a necessidade de uma nova manutenção programada e dos intervalos de manutenção propostos.

4.3.   Manutenção programada não relacionada com as emissões

4.3.1.   A manutenção programada não relacionada com as emissões, considerada razoável e necessária do ponto de vista técnico, como por exemplo a mudança de óleo, a mudança do filtro do óleo, a mudança do filtro do combustível, a mudança do filtro do ar, a manutenção do sistema de arrefecimento, a regulação da velocidade sem carga, o regulador de velocidade, o binário de aperto do motor, as folgas das válvulas, as folgas dos injectores, a sincronização, a regulação da tensão de qualquer correia de transmissão, etc., pode ser executada em motores ou veículos seleccionados para o programa de acumulação de horas de funcionamento aos intervalos menos frequentes recomendados pelo fabricante ao proprietário.

4.4.   Reparação

4.4.1.   As reparações de outros componentes de um motor seleccionado para ensaio durante um programa de acumulação de horas de funcionamento, para além do sistema de controlo das emissões e do sistema de alimentação de combustível do motor, devem ser executadas apenas em resultado da avaria de um componente ou de anomalia do sistema motor.

4.4.2.   Se o próprio motor, o sistema de controlo das emissões ou o sistema de alimentação de combustível avariarem durante o programa de acumulação de horas de funcionamento, deve considerar-se esta acumulação nula e iniciar-se uma nova acumulação com um novo sistema motor.

---

(1)  Conforme definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3) — documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, n.o 2.

(2)  Aplicável no caso de motores de ignição por compressão

(3)  Aplicável no caso de motores de ignição comandada

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ANEXO 8

CONFORMIDADE DOS MOTORES OU VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

1.   INTRODUÇÃO

1.1   O presente anexo estabelece requisitos para a verificação e a demonstração da conformidade de motores e veículos em circulação.

2.   MÉTODO RELATIVO À CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

2.1.   Deve demonstrar-se a conformidade dos motores de uma família de motores ou dos veículos em circulação através da realização de ensaios dos veículos em estrada, em condições, cargas úteis e padrões de condução normais. O ensaio da conformidade em circulação deve ser representativo dos veículos, conduzidos pelo condutor profissional habitual, nas rotas habituais e com a carga normal. Quando um determinado veículo não for conduzido pelo condutor profissional habitual, o condutor que o substitui deve ser suficientemente qualificado e formado para conduzir veículos da categoria submetida a ensaio.

2.2.   Se as condições normais de circulação de um determinado veículo forem consideradas incompatíveis com a realização correcta dos ensaios, o fabricante ou a entidade homologadora podem solicitar o recurso a rotas de condução e cargas úteis alternativas.

2.3.   O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o veículo, os padrões de condução, as condições e as cargas úteis selecionados são representativos da família de motores. Deve recorrer-se aos requisitos especificados nos pontos 4.1 e 4.5 para determinar se os padrões de condução e as cargas úteis são aceitáveis para os ensaios da conformidade em circulação.

2.4.   O fabricante deve facultar o calendário e o plano de amostragem dos ensaios da conformidade aquando da homologação inicial de uma nova família de motores.

2.5.   Devem ser considerados não conformes os veículos desprovidos de uma interface de comunicação que permita a recolha dos dados da UCE necessários, conforme especificado nos pontos 9.4.2.1 e 9.4.2.2 do presente regulamento, com dados incompletos ou com um protocolo de dados não normalizado.

2.6.   Devem ser considerados não conformes os veículos nos quais a recolha de dados da UCE influencie as emissões ou o desempenho do veículo.

3.   SELEÇÃO DE MOTORES OU VEÍCULOS

3.1.   Após a concessão da homologação a uma família de motores, o fabricante deve realizar ensaios em circulação dessa família de motores no prazo de 18 meses a contar da primeira matrícula de um veículo equipado com um motor dessa família. No caso de uma homologação em várias fases, por primeira matrícula entende-se a primeira matrícula de um veículo completado.

Os ensaios devem ser repetidos periodicamente, pelo menos de dois em dois anos, para cada família de motores, durante o período de vida útil dos veículos, tal como especificado no ponto 5.4 do presente regulamento.

A pedido do fabricante, os ensaios podem cessar cinco anos depois do fim da produção.

3.1.1.   Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 20 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 60 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

3.1.2.   Deve determinar-se para a amostra o resultado estatístico do ensaio que quantifica o número acumulado de ensaios não conformes no n-ésimo ensaio.-

3.1.3.   A decisão positiva ou negativa deve ser tomada em função dos seguintes requisitos:

| a) | Se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número de decisões positivas previsto no quadro 1 para a dimensão da amostra em questão, o lote é objecto de uma decisão positiva; |
| --- | --- |

a)

Se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número de decisões positivas previsto no quadro 1 para a dimensão da amostra em questão, o lote é objecto de uma decisão positiva;

| b) | Se o resultado estatístico do ensaio for superior ou igual ao número de decisão negativa constante do quadro 1 para a dimensão da amostra em questão, o lote é objecto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

b)

Se o resultado estatístico do ensaio for superior ou igual ao número de decisão negativa constante do quadro 1 para a dimensão da amostra em questão, o lote é objecto de uma decisão negativa;

| c) | Nos restantes casos, procede-se ao ensaio de mais um motor, de acordo com o presente anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

c)

Nos restantes casos, procede-se ao ensaio de mais um motor, de acordo com o presente anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa que figuram no quadro 1 foram determinados com base na norma internacional ISO 8422/1991.

Quadro 1

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem

Tamanho mínimo da amostra: 3

| Número acumulado de motores ensaiados
  (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva | Número correspondente à decisão negativa |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 4 |
| 7 | 1 | 4 |
| 8 | 2 | 4 |
| 9 | 2 | 4 |
| 10 | 3 | 4 |

Número acumulado de motores ensaiados

(tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva

Número correspondente à decisão negativa

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

A entidade homologadora deve homologar as configurações dos motores e veículos selecionados antes de lançar os procedimentos de ensaio. A selecção deve consistir na apresentação à entidade homologadora dos critérios utilizados na selecção dos veículos específicos.

3.2.   Os motores e veículos selecionados devem ser usados e matriculados na região (p. ex., União Europeia). O veículo deve ter estado em serviço durante, no mínimo, 25 000 km.

3.3.   Cada veículo ensaiado deve possuir um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo teve uma manutenção correcta e foi submetido às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

3.4.   Deve controlar-se o sistema OBD para verificar o correcto funcionamento do motor. Devem ser registadas todas as indicações de anomalias e o código de preparação na memória do sistema OBD, procedendo-se às eventuais reparações necessárias.

Não é obrigatório reparar os motores que apresentem uma anomalia da classe C antes da realização dos ensaios. O código de diagnóstico de anomalia (DTC) não deve ser apagado.

Não podem ser ensaiados os motores que não tiverem um dos contadores exigidos pelo disposto no anexo 11 a «0». A entidade homologadora deve ser informada deste facto.

3.5.   O veículo ou o motor não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, modificação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. Devem ser tidos em conta o código de anomalias do sistema OBD e as informações sobre as horas de funcionamento do motor memorizadas no computador.

3.6.   Todos os componentes do controlo das emissões do veículo devem estar conformes aos constantes dos documentos de homologação aplicáveis.

3.7.   Com o acordo com a entidade homologadora, o fabricante pode efectuar ensaios da conformidade em circulação num número de motores ou veículos inferior ao indicado no ponto 3.1, se o número anual de motores de uma família de motores fabricado for inferior a 500 unidades.

4.   CONDIÇÕES DE REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS

4.1.   Carga útil do veículo

Para efeitos dos ensaios da conformidade em circulação, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.

Na ausência de estatísticas que demonstrem que a carga útil é representativa do veículo, a sua carga útil deve ser de 50 % a 60 % da carga útil máxima do veículo.

A carga útil máxima é a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo e a massa do veículo em ordem de marcha, conforme especificado no anexo 3 da Resolução Especial n.o 1 da UNECE (TRANS/WP.29/1045).

4.2.   Condições ambientes

Deve realizar-se o ensaio nas seguintes condições ambientes:

Pressão atmosférica superior ou igual a 82,5 kPa;

Temperatura superior ou igual a 266 K (-7 °C) e inferior ou igual à temperatura determinada pela seguinte equação, à pressão atmosférica especificada:

Formula

em que:

| | T é a temperatura do ar ambiente, em K |
| --- | --- |

T é a temperatura do ar ambiente, em K

| | pb é a pressão atmosférica, em kPa |
| --- | --- |

pb é a pressão atmosférica, em kPa

4.3.   Temperatura do fluido de arrefecimento do motor

A temperatura do fluido de arrefecimento do motor deve ser conforme ao especificado no ponto A.1.2.6.1 do apêndice 1 do presente anexo.

4.4.   O óleo lubrificante, o combustível e o reagente devem encontrar-se dentro das especificações emitidas pelo fabricante.

4.4.1.   Óleo lubrificante

Devem ser colhidas amostras do óleo.

4.4.2.   Combustível

O combustível de ensaio deve ser um combustível comercial abrangido pelas normas pertinentes ou um combustível de referência conforme especificado no anexo 5 do presente regulamento. Devem ser colhidas amostras do combustível.

4.4.2.1.   Se, em conformidade com o ponto 4 do presente regulamento, o fabricante tiver declarado a sua capacidade para cumprir os requisitos do presente regulamento com os combustíveis comerciais indicados no ponto 3.2.2.2.1 da parte 1 do anexo 1 do presente regulamento, os ensaios devem realizar-se com, pelo menos, um dos combustíveis comerciais declarados ou com uma mistura entre os combustíveis comerciais declarados e os combustíveis comerciais abrangidos pelas normas pertinentes.

4.4.3.   Reagente

Nos casos de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que utilizem um reagente para reduzir as emissões, deve colher-se uma amostra do reagente. O reagente não deve estar congelado.

4.5.   Requisitos do trajecto

As quotas de funcionamento devem ser expressas em percentagem da duração total do trajecto.

O trajecto deve consistir em condução em cidade, seguida de condução numa estrada rural e em auto-estrada, de acordo com as quotas especificadas nos pontos 4.5.1 a 4.5.4. Caso, por razões práticas, se justifique uma sequência de ensaios diferente, e após o acordo da entidade homologadora, pode utilizar-se uma sequência diferente de funcionamento em cidade, em estrada rural e em auto-estrada.

Para efeitos do presente ponto, por «aproximadamente», entende-se o valor-alvo de ± 5 por cento.

O funcionamento em cidade caracteriza-se por velocidades do veículo compreendidas entre 0 e 50 km/h; O funcionamento em estrada rural caracteriza-se por velocidades do veículo compreendidas entre 50 e 75 km/h; O funcionamento em autoestrada caracteriza-se por velocidades do veículo superiores a 75 km/h.

4.5.1.   Para os veículos M1 e N1, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 45 % de trajeto urbano, 25 % rural e 30 % em autoestrada.

4.5.2.   Para os veículos M2 e M3, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 45 % de trajeto urbano, 25 % rural e 30 % em autoestrada. Os veículos M2 e M3 das classes I, II ou A, devem ser ensaiados em, aproximadamente, 70 % de trajeto urbano e 30 % de trajeto rural.

4.5.3.   Para os veículos N2, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 45 % de trajeto urbano, 25 % rural e 30 % em autoestrada.

4.5.4.   Para os veículos N3, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 20 % de trajeto urbano, 25 % rural e 55 % em autoestrada.

4.5.5.   A distribuição seguinte dos valores característicos de trajecto a partir da base de dados WHDC podem servir de orientação suplementar para a avaliação do trajecto:

| a) | Aceleração: 26,9 % do tempo; |
| --- | --- |

a)

Aceleração: 26,9 % do tempo;

| b) | Desaceleração: 22,6 % do tempo; |
| --- | --- |

b)

Desaceleração: 22,6 % do tempo;

| c) | Velocidade de cruzeiro: 38,1 % do tempo; |
| --- | --- |

c)

Velocidade de cruzeiro: 38,1 % do tempo;

| d) | Paragem (velocidade do veículo = 0): 12,4 % do tempo; |
| --- | --- |

d)

Paragem (velocidade do veículo = 0): 12,4 % do tempo;

4.6.   Requisitos operacionais

4.6.1.   O trajecto deve ser seleccionado de forma a que o ensaio não seja interrompido e os dados sejam continuamente amostrados, a fim de alcançar a duração mínima de ensaio definida no ponto 4.6.5.

4.6.2.   A amostragem das emissões e de outros dados deve iniciar-se antes do arranque do motor. As eventuais emissões do arranque a frio podem ser retiradas da avaliação das emissões, em conformidade com o ponto A.1.2.6 do apêndice 1 do presente anexo.

4.6.3.   Não é permitido combinar dados de trajectos diferentes, nem alterar ou retirar dados de um trajecto.

4.6.4.   Em caso de paragem do motor, pode proceder-se a novo arranque, mas não deve interromper-se a amostragem.

4.6.5.   A duração mínima do ensaio deve ser suficientemente longa para permitir concluir cinco vezes o trabalho realizado durante o WHTC ou produzir cinco vezes a massa de referência de CO2 em kg/ciclo do WHTC, conforme o caso.

4.6.6.   A energia eléctrica fornecida ao sistema PEMS deve provir de uma unidade de alimentação externa e não de uma fonte que vá buscar a sua energia, directa ou indirectamente, ao motor submetido a ensaio.

4.6.7.   A instalação do equipamento PEMS não deve influenciar as emissões nem o desempenho do veículo.

4.6.8.   Recomenda-se que os veículos funcionem em condições normais de tráfego diurno.

4.6.9.   Caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados do controlo da coerência dos dados, de acordo com o ponto A.1.3.2 do apêndice 1 do presente anexo, pode declarar nulo o ensaio.

4.6.10.   Deve utilizar-se o mesmo trajecto nos ensaios dos veículos da amostra descrita nos pontos 3.1.1 a 3.1.3.

5.   FLUXO DE DADOS DA UCE

5.1.   Verificação da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios em circulação.

5.1.1.   Antes do ensaio em circulação, deve demonstrar-se a disponibilidade das informações do fluxo de dados, em conformidade com os requisitos do ponto 9.4.2 do presente regulamento.

5.1.1.1.   Se essas informações não puderem ser obtidas correctamente pelo sistema PEMS, deve demonstrar-se a disponibilidade das informações recorrendo-se a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B.

| 5.1.1.1.1. | Caso o analisador possa aceder correctamente às informações, considera-se que o sistema PEMS está avariado e declara-se o ensaio nulo. |
| --- | --- |

5.1.1.1.1.

Caso o analisador possa aceder correctamente às informações, considera-se que o sistema PEMS está avariado e declara-se o ensaio nulo.

| 5.1.1.1.2. | Caso não possa aceder-se correctamente a essa informação a partir de dois veículos com motores da mesma família, embora o analisador funcione correctamente, considera-se que o motor não está conforme. |
| --- | --- |

5.1.1.1.2.

Caso não possa aceder-se correctamente a essa informação a partir de dois veículos com motores da mesma família, embora o analisador funcione correctamente, considera-se que o motor não está conforme.

5.1.2.   A conformidade do sinal do binário calculado pelo equipamento PEMS a partir das informações do fluxo de dados da UCE exigidas no ponto 9.4.2.1 do presente regulamento deve ser verificada com carga plena.

5.1.2.1.   O método para verificar esta conformidade encontra-se descrito no apêndice 4 do presente anexo.

5.1.2.2.   Considera-se suficiente a conformidade do sinal do binário da UCE se o binário calculado permanecer dentro da tolerância do binário de plena carga especificada no ponto 9.4.2.5 do presente regulamento.

5.1.2.3.   Se o binário calculado não permanecer dentro da tolerância do binário de plena carga especificada no ponto 9.4.2.5 do presente regulamento, considera-se que o motor não passou no ensaio.

6.   AVALIAÇÃO DAS EMISSÕES

6.1.   Deve realizar-se o ensaio e calcular-se os seus resultados em conformidade com o disposto no apêndice 1 do presente anexo.

6.2.   Devem calcular-se e apresentar-se os factores de conformidade tanto para o método baseado na massa de CO2 como para o método baseado no trabalho. Deve tomar-se a decisão positiva/negativa com base nos resultados do método baseado no trabalho.

6.3.   O percentil acumulado de 90 % dos factores de conformidade da emissão dos gases de escape de cada sistema motor ensaiado, determinado de acordo com os métodos de medição e cálculo especificados no apêndice 1 do presente anexo, não deve exceder os valores indicados no quadro 2.

Quadro 2

Factores máximos de conformidade admitidos para os ensaios das emissões no contexto da conformidade em circulação

| Poluente | Fator máximo de conformidade admitido |
| --- | --- |
| CO | 1,50 |
| THC | 1,50 |
| NMHC | 1,50 |
| CH4 | 1,50 |
| NOx | 1,50 |
| Massa das partículas | — |
| Número de partículas | — |

Poluente

Fator máximo de conformidade admitido

CO

1,50

THC

1,50

NMHC

1,50

CH4

1,50

NOx

1,50

Massa das partículas

—

Número de partículas

—

7.   AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

7.1.   Com base no relatório sobre a conformidade em circulação referido no ponto 10, a entidade homologadora pode:

| a) | Decidir que os ensaios da conformidade em circulação de uma família de sistemas motores são satisfatórios e não adoptar qualquer outra medida; |
| --- | --- |

a)

Decidir que os ensaios da conformidade em circulação de uma família de sistemas motores são satisfatórios e não adoptar qualquer outra medida;

| b) | Decidir que os dados fornecidos são insuficientes para tomar uma decisão e solicitar mais informações e dados de ensaios ao fabricante; |
| --- | --- |

b)

Decidir que os dados fornecidos são insuficientes para tomar uma decisão e solicitar mais informações e dados de ensaios ao fabricante;

| c) | Decidir que a conformidade em circulação de uma família de sistemas motores é insatisfatória e recorrer às medidas referidas no ponto 9.3 do presente regulamento e no ponto 9 do presente anexo. |
| --- | --- |

c)

Decidir que a conformidade em circulação de uma família de sistemas motores é insatisfatória e recorrer às medidas referidas no ponto 9.3 do presente regulamento e no ponto 9 do presente anexo.

8.   ENSAIOS DE CONFIRMAÇÃO EFETUADOS NO VEÍCULO

8.1.   Os ensaios de confirmação são efectuados com o objectivo de confirmar a funcionalidade das emissões em circulação de uma família de motores.

8.2.   As entidades homologadoras podem efectuar ensaios de confirmação.

8.3.   O ensaio de confirmação deve ser realizado enquanto ensaio do veículo, conforme especificado nos pontos 2.1 e 2.2. Devem seleccionar-se veículos representativos, que devem ser utilizados em condições normais e ensaiados de acordo com os métodos definidos no presente anexo.

8.4.   O resultado de um ensaio pode ser considerado insatisfatório quando, em ensaios realizados em dois ou mais veículos representativos da mesma família de motores, e para qualquer um dos componentes dos poluentes regulamentados, for significativamente ultrapassado o valor-limite determinado de acordo com o ponto 6.

9.   PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS

9.1.   O fabricante deve apresentar um relatório à entidade homologadora em que estão matriculados ou em que são utilizados os motores ou veículos submetidos a uma acção correctiva quando previr realizar tal acção, devendo apresentar este relatório quando decidir pô-la em prática. O relatório deve especificar em pormenor a acção correctiva e descrever as famílias de motores englobadas na acção. O fabricante deve manter regularmente informada a entidade homologadora após o início da acção correctiva.

9.2.   O fabricante deve facultar uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctivas, manter um registo da campanha de recolha e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

9.3.   O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctivas.

9.4.   O fabricante deve apresentar um plano de medidas correctivas constituído pelas informações especificadas nos pontos 9.4.1 a 9.4.11.

9.4.1.   Uma descrição de cada tipo de sistema motor abrangido pelo plano de medidas correctivas.

9.4.2.   Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos motores, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctivas em questão para corrigir a não-conformidade verificada.

9.4.3.   Uma descrição do método que o fabricante utiliza para informar os proprietários dos motores ou veículos acerca das medidas correctivas.

9.4.4.   Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas, das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctivas, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização que não esteja comprovadamente relacionada com a não-conformidade e as medidas correctivas.

9.4.5.   Uma descrição do método a seguir pelo proprietário do motor ou do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Esta descrição deve incluir a data a partir da qual podem ser tomadas as medidas correctivas, o tempo previsto para que a oficina proceda à reparação e o local onde esta pode ser realizada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo.

9.4.6.   Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do motor ou do veículo.

9.4.7.   Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar o fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctiva. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

9.4.8.   Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

9.4.9.   Uma descrição dos efeitos das medidas corretivas propostas nas emissões, no consumo de combustível, na condução e na segurança de cada tipo de motor ou modelo de veículo abrangidos pelo plano de medidas corretivas, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc. em que se baseiam tais conclusões.

9.4.10.   Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctivas.

9.4.11.   Se o plano de medidas correctivas incluir a recolha dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se for usado um rótulo, deve ser apresentado um exemplar.

9.5.   Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios, concebidos dentro dos limites do razoável, em componentes e motores nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta, a fim de demonstrar a eficácia dessa mesma transformação, reparação ou modificação.

10.   PROCEDIMENTOS DE APRESENTAÇÃO DE RELATÓRIOS

10.1.   Deve ser apresentado à entidade homologadora um relatório técnico para cada família de motores ensaiada. O relatório deve referir as actividades e os resultados dos ensaios de conformidade em circulação. O relatório deve incluir, pelo menos, o seguinte:

10.1.1.   Generalidades

10.1.1.1.   Nome e endereço do fabricante:

10.1.1.2.   Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem:

10.1.1.3.   Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio eletrónico do representante do fabricante:

10.1.1.4.   Modelo e designação comercial (especificar eventualmente as variantes)

10.1.1.5.   Família de motores

10.1.1.6.   Motor precursor

10.1.1.7.   Membros da família de motores

10.1.1.8.   Códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis aos veículos equipados com um motor incluído no controlo da conformidade em circulação.

10.1.1.9.   Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo, e sua localização:

10.1.1.10.   Categoria do veículo

10.1.1.11.   Tipo de motor: gasolina, etanol (E85), diesel/ GN /GPL /etanol (ED95) (riscar o que não interessa):

10.1.1.12.   Os números das homologações aplicáveis a esses tipos de motores da família em circulação, incluindo, se aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/recolhas (grandes modificações).

10.1.1.13.   Dados de extensões das homologações e correcções locais/recolhas relativamente aos motores abrangidos pelas informações do fabricante.

10.1.1.14.   O período de construção do motor abrangido pelas informações do fabricante (p. ex., «veículos ou motores fabricados durante o ano civil de 2014»).

10.1.2.   Selecção de motores / veículos

10.1.2.1.   Método de localização do veículo ou do motor

10.1.2.2.   Critérios de selecção de veículos, motores, famílias em circulação

10.1.2.3.   Zonas geográficas nas quais o fabricante seleccionou veículos

10.1.3.   Equipamento

10.1.3.1.   Equipamento PEMS, marca e tipo

10.1.3.2.   Calibração do PEMS

10.1.3.3.   Alimentação eléctrica do PEMS

10.1.3.4.   Software de cálculo e versão utilizada (p. ex., EMROAD 4.0)

10.1.4.   Dados do ensaio

10.1.4.1.   Dia e hora do ensaio

10.1.4.2.   Localização do ensaio, incluindo informações pormenorizadas acerca do trajecto do ensaio

10.1.4.3.   Tempo / condições ambientes (p. ex., temperatura, humidade, altitude)

10.1.4.4.   Distâncias percorridas pelo veículo no trajecto de ensaio

10.1.4.5.   Características das especificações do combustível de ensaio

10.1.4.6.   Especificações do reagente (se aplicável)

10.1.4.7.   Especificações do óleo lubrificante

10.1.4.8.   Resultados do ensaio das emissões em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo

10.1.5.   Dados do motor

10.1.5.1.   Tipo de combustível do motor (p. ex., diesel, etanol ED95, GN, GPL, gasolina, E85)

10.1.5.2.   Sistema de combustão do motor (p. ex., ignição por compressão ou ignição comandada)

10.1.5.3.   Número de homologação

10.1.5.4.   Motor reconstruído

10.1.5.5.   Fabricante do motor

10.1.5.6.   Modelo de motor

10.1.5.7.   Ano e mês de produção do motor

10.1.5.8.   Número de identificação do motor

10.1.5.9.   Cilindrada do motor [litros]

10.1.5.10.   Número de cilindros

10.1.5.11.   Potência nominal do motor: [kW @ rpm]

10.1.5.12.   Binário máximo do motor: [Nm @ rpm]

10.1.5.13.   Velocidade sem carga [rpm]

10.1.5.14.   Fabricante forneceu curva do binário com plena carga (sim/não)

10.1.5.15.   Fabricante forneceu número de referência da curva do binário com plena carga

10.1.5.16.   Sistema deNOx (p. ex., EGR, SCR)

10.1.5.17.   Tipo de catalisador

10.1.5.18.   Tipo de colector de partículas

10.1.5.19.   Pós-tratamento modificado em relação à homologação? (sim/não)

10.1.5.20.   Informações sobre a UCE do motor (número de calibração do software)

10.1.6.   Dados do veículo

10.1.6.1.   Proprietário do veículo

10.1.6.2.   Modelo de veículo (p. ex., M3, N3) e aplicação (p. ex., camião rígido ou articulado, autocarro urbano)

10.1.6.3.   Fabricante do veículo

10.1.6.4.   Número de identificação do veículo

10.1.6.5.   Número de matrícula do veículo e país de matrícula

10.1.6.6.   Modelo de veículo

10.1.6.7.   Ano e mês de produção do veículo

10.1.6.8.   Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática ou outra)

10.1.6.9.   Número de velocidades para a frente

10.1.6.10.   Quilometragem indicada no início do ensaio [km]

10.1.6.11.   Massa máxima admissível do conjunto veículo-reboque (GVW) [kg]

10.1.6.12.   Dimensão dos pneus [facultativo]

10.1.6.13.   Diâmetro do tubo de escape [mm] [facultativo]

10.1.6.14.   Número de eixos

10.1.6.15.   Capacidade do(s) reservatório(s) de combustível [litros] [facultativo]

10.1.6.16.   Número de reservatórios de combustível [facultativo]

10.1.6.17.   Capacidade do(s) reservatório(s) de reagente [litros] [facultativo]

10.1.6.18.   Número de reservatórios de reagente [facultativo]

10.1.7.   Características do trajeto do ensaio

10.1.7.1.   Quilometragem indicada no início do ensaio [km]

10.1.7.2.   Duração [s]

10.1.7.3.   Condições ambientes médias (calculadas a partir dos dados instantâneos medidos)

10.1.7.4.   Informações sobre as condições ambientes obtidas com sensores (tipo e localização dos sensores)

10.1.7.5.   Informações sobre a velocidade do veículo (por exemplo, distribuição cumulativa da velocidade)

10.1.7.6.   Partes da duração do trajecto caracterizadas por funcionamento em circuito urbano, rural e em autoestrada como descrito no ponto 4.5

10.1.7.7.   Partes da duração do trajecto caracterizadas por aceleração, desaceleração, velocidades de cruzeiro e paragens como descrito no ponto 4.5.5

10.1.8.   Dados instantâneos medidos

10.1.8.1.   Concentração de THC [ppm]

10.1.8.2.   Concentração de CO [ppm]

10.1.8.3.   Concentração de NOx [ppm]

10.1.8.4.   Concentração de CO2 [ppm]

10.1.8.5.   Concentração de CH4 [ppm] apenas para motores alimentados a gás natural

10.1.8.6.   Caudal dos gases de escape [kg/h]

10.1.8.7.   Temperatura dos gases de escape [°C]

10.1.8.8.   Temperatura do ar ambiente [°C]

10.1.8.9.   Pressão ambiente [kPa]

10.1.8.10.   Humidade ambiente [g/kg] [facultativo]

10.1.8.11.   Binário do motor [Nm]

10.1.8.12.   Velocidade do motor [rpm]

10.1.8.13.   Caudal do combustível do motor [g/s]

10.1.8.14.   Temperatura do fluido de arrefecimento do motor [°C]

10.1.8.15.   Velocidade do veículo no solo [km/h] obtida a partir da UCE e do GPS

10.1.8.16.   Latitude do veículo [graus] (a precisão tem de ser suficiente para permitir a rastreabilidade do trajecto de ensaio)

10.1.8.17.   Longitude do veículo [graus]

10.1.9.   Dados instantâneos calculados

10.1.9.1.   Massa de THC [g/s]

10.1.9.2.   Massa de CO [g/s]

10.1.9.3.   Massa de NOx [g/s]

10.1.9.4.   Massa de CO2 [g/s]

10.1.9.5.   Massa de CH4 [g/s] apenas para motores de ignição comandada

10.1.9.6.   Massa cumulada de THC [g]

10.1.9.7.   Massa cumulada de CO [g]

10.1.9.8.   Massa cumulada de NOx [g/s]

10.1.9.9.   Massa cumulada de CO2 [g]

10.1.9.10.   Massa cumulada de CH4 [ppm] apenas para motores alimentados a gás natural

10.1.9.11.   Caudal do combustível calculado [g/s]

10.1.9.12.   Potência do motor [kW]

10.1.9.13.   Trabalho do motor [kWh]

10.1.9.14.   Duração da janela de trabalho [s]

10.1.9.15.   Potência média do motor na janela de trabalho [%]

10.1.9.16.   Factor de conformidade de THC na janela de trabalho [-]

10.1.9.17.   Factor de conformidade de CO na janela de trabalho [-]

10.1.9.18.   Factor de conformidade de NOx na janela de trabalho [-]

10.1.9.19.   Fator de conformidade de CH4 na janela de trabalho [-] apenas para os motores alimentados a gás natural

10.1.9.20.   Duração da janela da massa de CO2 [s]

10.1.9.21.   Factor de conformidade de THC na janela da massa de CO2 [-]

10.1.9.22.   Factor de conformidade de CO na janela da massa de CO2 [-]

10.1.9.23.   Factor de conformidade de NOx na janela da massa de CO2 [-]

10.1.9.24.   Fator de conformidade de CH4 na janela da massa de CO2 [-] apenas para os motores alimentados a gás natural

10.1.10.   Dados integrados e médias

10.1.10.1.   Concentração média de THC [ppm] [facultativo]

10.1.10.2.   Concentração média de CO [ppm] [facultativo]

10.1.10.3.   Concentração média de NOx [ppm] [facultativo]

10.1.10.4.   Concentração média de CO2 [ppm] [facultativo]

10.1.10.5.   Concentração média de CH4 [ppm] apenas para motores alimentados a gás natural [facultativo]

10.1.10.6.   Caudal médio dos gases de escape [kg/h] [facultativo]

10.1.10.7.   Temperatura média dos gases de escape [°C] [facultativo]

10.1.10.8.   Emissões de THC [g]

10.1.10.9.   Emissões de CO [g]

10.1.10.10.   Emissões de NOx [g]

10.1.10.11.   Emissões de CO2 [g]

10.1.10.12.   Emissões de CH4 [g] apenas para motores alimentados a gás natural

10.1.11.   Resultados positivos/negativos

10.1.11.1.   Mínimo, máximo e percentil acumulado de 90 % para:

10.1.11.2.   Factor de conformidade de THC na janela de trabalho [-]

10.1.11.3.   Factor de conformidade de CO na janela de trabalho [-]

10.1.11.4.   Factor de conformidade de NOx na janela de trabalho [-]

10.1.11.5.   Fator de conformidade de CH4 na janela de trabalho [-] apenas para os motores alimentados a gás natural

10.1.11.6.   Factor de conformidade de THC na janela da massa de CO2 [-]

10.1.11.7.   Factor de conformidade de CO na janela da massa de CO2 [-]

10.1.11.8.   Factor de conformidade de NOx na janela da massa de CO2 [-]

10.1.11.9.   Fator de conformidade de CH4 na janela da massa de CO2 [-] apenas para os motores alimentados a gás natural

10.1.11.10.   Janela de trabalho: Média das potências mínima e máxima da janela [%]

10.1.11.11.   Janela da massa de CO2: Duração mínima e máxima da janela [s]

10.1.11.12.   Janela de trabalho: Percentagem de janelas válidas

10.1.11.13.   Janela da massa de CO2: Percentagem de janelas válidas

10.1.12.   Verificações dos ensaios

10.1.12.1.   Colocação no zero, regulação da escala e resultados de verificação (antes e após ensaio) do analisador de THC

10.1.12.2.   Colocação no zero, regulação da escala e resultados de verificação (antes e após ensaio) do analisador de CO

10.1.12.3.   Colocação no zero, regulação da escala e resultados de verificação (antes e após ensaio) do analisador de NOx

10.1.12.4.   Colocação no zero, regulação da escala e resultados de verificação (antes e após ensaio) do analisador de CO2

10.1.12.5.   Colocação no zero, regulação da escala e resultados de verificação (antes e após ensaio) do analisador de CO4 apenas para os motores alimentados a gás natural

10.1.12.6.   Resultados do controlo da coerência dos dados, em conformidade com o ponto A.1.3.2 do apêndice 1 do presente anexo.

| 10.1.12.6.1. | Resultados da regressão linear descrita no ponto A.1.3.2.1 do apêndice 1 do presente anexo, incluindo o declive da reta de regressão, m, o coeficiente de determinação, r2, e a ordenada na origem, b, da reta de regressão. |
| --- | --- |

10.1.12.6.1.

Resultados da regressão linear descrita no ponto A.1.3.2.1 do apêndice 1 do presente anexo, incluindo o declive da reta de regressão, m, o coeficiente de determinação, r2, e a ordenada na origem, b, da reta de regressão.

| 10.1.12.6.2. | Resultado do controlo da coerência dos dados da UCE em conformidade com o ponto A.1.3.2.2 do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

10.1.12.6.2.

Resultado do controlo da coerência dos dados da UCE em conformidade com o ponto A.1.3.2.2 do apêndice 1 do presente anexo.

| 10.1.12.6.3. | Resultado do controlo da coerência dos dados do consumo de combustível específico ao freio, em conformidade com o ponto A.1.3.2.3 do apêndice 1 do presente anexo, incluindo o consumo de combustível específico ao freio calculado e a razão do consumo de combustível específico ao freio calculado a partir da medição PEMS e declarado para o ensaio WHTC. |
| --- | --- |

10.1.12.6.3.

Resultado do controlo da coerência dos dados do consumo de combustível específico ao freio, em conformidade com o ponto A.1.3.2.3 do apêndice 1 do presente anexo, incluindo o consumo de combustível específico ao freio calculado e a razão do consumo de combustível específico ao freio calculado a partir da medição PEMS e declarado para o ensaio WHTC.

| 10.1.12.6.4. | Resultado do controlo da coerência dos dados do conta-quilómetros em conformidade com o ponto A.1.3.2.4 do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

10.1.12.6.4.

Resultado do controlo da coerência dos dados do conta-quilómetros em conformidade com o ponto A.1.3.2.4 do apêndice 1 do presente anexo.

| 10.1.12.6.5. | Resultado do controlo da coerência dos dados da pressão ambiente em conformidade com o ponto A.1.3.2.5 do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

10.1.12.6.5.

Resultado do controlo da coerência dos dados da pressão ambiente em conformidade com o ponto A.1.3.2.5 do apêndice 1 do presente anexo.

10.1.13.   Lista de eventuais apêndices suplementares

Apêndice 1

Método de ensaio das emissões de veículos com sistemas portáteis de medição das emissões

A.1.1.   Introdução

O presente apêndice descreve o método para determinar as emissões gasosas a partir das medições efectuadas no veículo quando na estrada, utilizando sistemas portáteis de medição das emissões (a seguir designados por PEMS). Na medição das emissões gasosas provenientes do escape do motor incluem-se os seguintes componentes: monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais e óxidos de azoto e também metano para os motores alimentados a gás natural.

Para os motores alimentados a gases diferentes do gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no ponto 5.3 do presente regulamento para as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. O limite aplicável nos cálculos dos fatores de conformidade em A.1.4.2.3 e A.1.4.3.2 deve ser, neste caso, o limite de emissão dos hidrocarbonetos não metânicos.

Deve ainda medir-se o dióxido de carbono, a fim de poder proceder-se aos cálculos descritos nos pontos A.1.3. e A.1.4.

A.1.2.   Método de ensaio

A.1.2.1.   Requisitos gerais

Os ensaios devem realizar-se com um PEMS constituído por:

| A.1.2.1.1. | Analisadores de gás para medir nos gases de escape as concentrações de poluentes gasosos regulamentados; |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

Analisadores de gás para medir nos gases de escape as concentrações de poluentes gasosos regulamentados;

| A.1.2.1.2. | Um medidor do caudal mássico dos gases de escape baseado no princípio de Pitot ou num princípio equivalente para cálculo das médias; |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

Um medidor do caudal mássico dos gases de escape baseado no princípio de Pitot ou num princípio equivalente para cálculo das médias;

| A.1.2.1.3. | Um sistema de posicionamento global (a seguir designado por «GPS»); |
| --- | --- |

A.1.2.1.3.

Um sistema de posicionamento global (a seguir designado por «GPS»);

| A.1.2.1.4. | Sensores para medir a temperatura e a pressão ambientes; |
| --- | --- |

A.1.2.1.4.

Sensores para medir a temperatura e a pressão ambientes;

| A.1.2.1.5. | Uma ligação com a UCE do veículo); |
| --- | --- |

A.1.2.1.5.

Uma ligação com a UCE do veículo);

A.1.2.2.   Parâmetros de ensaio

Devem medir-se e registar-se os parâmetros resumidos no quadro 1:

Quadro 1

Parâmetros de ensaio

| Parâmetro | Unidade | Fontes |
| --- | --- | --- |
| Concentração de THC (1) | ppm | Analisador |
| Concentração de CO (1) | ppm | Analisador |
| Concentração de NOx
   (1) | ppm | Analisador |
| Concentração de CO2
   (1) | ppm | Analisador |
| Concentração de CO4
   (1), (2) | ppm | Analisador |
| Caudal dos gases de escape | kg/h | Medidor do caudal dos gases de escape (a seguir designado por EFM) |
| Temperatura dos gases de escape | °K | EFM |
| Temperatura ambiente (3) | °K | Sensor |
| Pressão ambiente | kPa | Sensor |
| Binário do motor (4) | Nm | UCE ou sensor |
| Velocidade do motor | rpm | UCE ou sensor |
| Caudal do combustível do motor | g/s | UCE ou sensor |
| Temperatura do fluido de arrefecimento do motor | °K | UCE ou sensor |
| Temperatura do ar de admissão do motor (3) | °K | Sensor |
| Velocidade do veículo no solo | km/h | UCE e GPS |
| Latitude do veículo | grau | GPS |
| Longitude do veículo | grau | GPS |

Parâmetro

Unidade

Fontes

Concentração de THC (1)

ppm

Analisador

Concentração de CO (1)

ppm

Analisador

Concentração de NOx
   (1)

ppm

Analisador

Concentração de CO2
   (1)

ppm

Analisador

Concentração de CO4
   (1), (2)

ppm

Analisador

Caudal dos gases de escape

kg/h

Medidor do caudal dos gases de escape (a seguir designado por EFM)

Temperatura dos gases de escape

°K

EFM

Temperatura ambiente (3)

°K

Sensor

Pressão ambiente

kPa

Sensor

Binário do motor (4)

Nm

UCE ou sensor

Velocidade do motor

rpm

UCE ou sensor

Caudal do combustível do motor

g/s

UCE ou sensor

Temperatura do fluido de arrefecimento do motor

°K

UCE ou sensor

Temperatura do ar de admissão do motor (3)

°K

Sensor

Velocidade do veículo no solo

km/h

UCE e GPS

Latitude do veículo

grau

GPS

Longitude do veículo

grau

GPS

A.1.2.3.   Preparação do veículo

A preparação do veículo deve incluir o seguinte:

| a) | O controlo do sistema OBD: todos os problemas identificados devem, uma vez solucionados, ser registados e apresentados à entidade homologadora; |
| --- | --- |

a)

O controlo do sistema OBD: todos os problemas identificados devem, uma vez solucionados, ser registados e apresentados à entidade homologadora;

| b) | A eventual substituição do óleo, do combustível ou do reagente. |
| --- | --- |

b)

A eventual substituição do óleo, do combustível ou do reagente.

A.1.2.4.   Instalação do equipamento de medição

A.1.2.4.1.   Unidade principal

Sempre que possível, o PEMS deve ser montado de forma a sofrer o menor impacto possível dos seguintes elementos:

| a) | Alterações da temperatura ambiente; |
| --- | --- |

a)

Alterações da temperatura ambiente;

| b) | Alterações da pressão ambiente; |
| --- | --- |

b)

Alterações da pressão ambiente;

| c) | Radiação electromagnética; |
| --- | --- |

c)

Radiação electromagnética;

| d) | Choques e vibrações mecânicos; |
| --- | --- |

d)

Choques e vibrações mecânicos;

| e) | Hidrocarbonetos ambiente – caso se recorra a um analisador FID que utilize ar ambiente como ar do queimador do FID. |
| --- | --- |

e)

Hidrocarbonetos ambiente – caso se recorra a um analisador FID que utilize ar ambiente como ar do queimador do FID.

A montagem deve respeitar as instruções do fabricante do PEMS.

A.1.2.4.2.   Medidor de caudal dos gases de escape

O medidor de caudal dos gases de escape (EFM) deve ser ligado ao tubo de escape do veículo. Os sensores do EFM devem ser colocados entre dois pedaços de tubo direito cujo comprimento deve ser, pelo menos, o dobro do diâmetro do EFM (a montante e a jusante). Recomenda-se que o EFM seja colocado a seguir ao silenciador do veículo, a fim de limitar o efeito dos impulsos dos gases de escape sobre os sinais de medição.

A.1.2.4.3.   Sistema de Posicionamento Global

A antena deve estar montada à maior altura possível, sem correr o risco de sofrer interferências com eventuais obstruções durante o funcionamento na estrada.

A.1.2.4.4.   Ligação com a UCE do veículo

Deve utilizar-se um registador de dados para registar os parâmetros do motor referidos no quadro 1. O registador de dados pode utilizar o barramento da rede da zona de controlo (a seguir designada por CAN) do veículo para aceder aos dados da UCE transmitidos na CAN, de acordo com protocolos normalizados, tais como SAE J1939, J1708 ou ISO 15765-4.

A.1.2.4.5.   Amostragem das emissões gasosas

Deve ser aquecida uma conduta de amostragem, em conformidade com as especificações do ponto A.2.2.3 do apêndice 2 do presente anexo, que deve estar correctamente isolada nos pontos de conexão (sonda de amostragem e parte traseira da unidade principal), a fim de evitar a presença de pontos frios susceptíveis de provocar a contaminação do sistema de amostragem com hidrocarbonetos condensados.

A sonda de recolha de amostras deve ser instalada no tubo de escape em conformidade com as prescrições do ponto 9.3.10 do anexo 4.

Se o comprimento da conduta de amostragem for alterado, devem verificar-se e, se necessário, corrigir-se os tempos de transporte do sistema.

A.1.2.5.   Procedimentos prévios ao ensaio

A.1.2.5.1.   Activação e estabilização dos instrumentos do PEMS

As unidades principais devem ser aquecidas e estabilizadas, de acordo com as especificações do fabricante, até as pressões, as temperaturas e os caudais atingirem os pontos de funcionamento característico.

A.1.2.5.2.   Limpeza do sistema de amostragem

As condutas de amostragem dos instrumentos do PEMS devem ser purgadas até se iniciar a amostragem, em conformidade com as especificações do fabricante do instrumento, a fim de impedir a contaminação do sistema.

A.1.2.5.3.   Verificação e calibração dos analisadores

A calibração da colocação no zero e da regulação da escala, bem como as verificações de linearidade dos analisadores devem ser efectuadas com gases de calibração que cumpram os requisitos do ponto 9.3.3 do anexo 4.

A.1.2.5.4.   Limpeza do EFM

O EFM deve ser purgado nas conexões do transdutor de pressão em conformidade com as especificações do fabricante do instrumento. Este método permite retirar a condensação e as partículas diesel das condutas de pressão e dos orifícios de medição da pressão do tubo do caudal a elas associados.

A.1.2.6.   Ensaio de medição das emissões

A.1.2.6.1.   Início do ensaio

A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem iniciar-se antes do arranque do motor. A avaliação dos dados deve começar depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter atingido 343K (70 °C) pela primeira vez, ou depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter estabilizado a ± 2K num período de 5 minutos, consoante o que ocorrer primeiro, mas nunca mais de 20 minutos após o arranque do motor.

A.1.2.6.2.   Realização do ensaio

A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem prosseguir durante todo o funcionamento normal do motor. O motor pode ser parado e ligado, mas a amostragem das emissões deve prosseguir durante todo o ensaio.

Deve proceder-se a verificações periódicas dos analisadores de gás do PEMS, pelo menos, de duas em duas horas. Os dados registados durante as verificações devem ser marcados, não devendo ser utilizados no cálculo das emissões.

A.1.2.6.3.   Fim da sequência de ensaio

No final do ensaio, deve dar-se aos sistemas de amostragem tempo suficiente para que decorram os seus tempos de resposta. O motor pode ser desligado antes, ou depois, de a amostragem ter parado.

A.1.2.7.   Verificação das medições

A.1.2.7.1.   Verificação dos analisadores

A verificação do zero, do gás de calibração e da linearidade dos analisadores, conforme descrita no ponto A.1.2.5.3, deve ser feita com gases de calibração que cumpram os requisitos do ponto 9.3.3 do anexo 4.

A.1.2.7.2.   Deriva do zero

A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta ao zero deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada.

A.1.2.7.3.   Deriva de calibração

A resposta ao gás de calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta ao gás de calibração deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada.

A.1.2.7.4.   Verificação da deriva

Apenas se procede a esta verificação se, durante o ensaio, não tiver sido feita qualquer correcção da deriva.

Assim que praticável, mas no máximo 30 minutos após a conclusão do ensaio, as gamas do analisador de gases utilizadas devem ser colocadas no zero e calibradas, a fim de verificar a respetiva deriva em função dos resultados anteriores ao ensaio.

Em relação à deriva do analisador, devem aplicar-se as seguintes disposições:

| a) | Se a diferença entre os resultados antes e após o ensaio for inferior a 2 %, conforme especificado nos pontos A1.2.7.2 e A1.2.7.3, as concentrações medidas podem ser utilizadas sem ser corrigidas, ou a sua deriva pode ser corrigida de acordo com o ponto A1.2.7.5; |
| --- | --- |

a)

Se a diferença entre os resultados antes e após o ensaio for inferior a 2 %, conforme especificado nos pontos A1.2.7.2 e A1.2.7.3, as concentrações medidas podem ser utilizadas sem ser corrigidas, ou a sua deriva pode ser corrigida de acordo com o ponto A1.2.7.5;

| b) | Se a diferença entre os resultados antes e após o ensaio for igual ou superior a 2 %, tal como especificado nos pontos A1.2.7.2 e A1.2.7.3, o ensaio deve ser anulado ou a deriva das concentrações medidas deve ser corrigida, de acordo com o ponto A1.2.7.5. |
| --- | --- |

b)

Se a diferença entre os resultados antes e após o ensaio for igual ou superior a 2 %, tal como especificado nos pontos A1.2.7.2 e A1.2.7.3, o ensaio deve ser anulado ou a deriva das concentrações medidas deve ser corrigida, de acordo com o ponto A1.2.7.5.

A.1.2.7.5.   Correcção da deriva

Se for aplicada a correção da deriva de acordo com o ponto A.1.2.7.4, o valor da concentração corrigida deve ser calculado de acordo com o ponto 8.6.1 do anexo 4.

A diferença entre os valores não corrigidos e corrigidos das emissões específicas ao freio deve ser de ± 6 % dos valores não corrigidos das emissões específicas ao freio. Se a deriva for superior a 6 %, o ensaio deve ser anulado. Se for aplicada a correcção da deriva, apenas os resultados das emissões corrigidas dos efeitos da deriva devem ser utilizados no relatório das medições das emissões.

A.1.3.   Cálculo das emissões

O resultado final do ensaio deve ser arredondado de uma só vez ao número de casas decimais indicado pela norma aplicável em matéria de emissões, acrescentando-se um algarismo significativo, em conformidade com a norma ASTM E 29-06B. Não deve ser permitido arredondar os valores intermédios que permitem obter o resultado final no que se refere às emissões específicas ao freio.

A.1.3.1.   Alinhamento temporal de dados

A fim de reduzir ao mínimo a influência do intervalo de tempo entre os diferentes sinais no cálculo das emissões mássicas, os dados relevantes para calcular as emissões devem ser temporalmente alinhados, conforme descrito nos pontos A1.3.1.1 a A1.3.1.4.

A.1.3.1.1.   Dados dos analisadores de gases

Os dados dos analisadores de gases devem ser corretamente alinhados segundo o método descrito no ponto 9.3.5 do anexo 4.

A.1.3.1.2.   Dados dos analisadores de gases e do EFM

Os dados dos analisadores de gases devem ser correctamente alinhados com os dados do EFM segundo o método descrito no ponto A1.3.1.4.

A.1.3.1.3.   Dados do PEMS e do motor

Os dados do PEMS (analisadores de gases e EFM) devem ser correctamente alinhados com os dados da UCE do motor segundo o método descrito no ponto A1.3.1.4.

A.1.3.1.4.   Método para melhorar o alinhamento temporal dos dados do PEMS

Dividem-se os dados do ensaio enumerados no quadro 1 em 3 categorias diferentes:

| 1. | Analisadores de gases (concentrações de THC, quando aplicável, CH4, CO, CO2 e NOx); |
| --- | --- |

1.

Analisadores de gases (concentrações de THC, quando aplicável, CH4, CO, CO2 e NOx);

| 2. | Medidor do caudal de gases de escape (caudal mássico dos gases de escape e temperatura dos gases de escape); |
| --- | --- |

2.

Medidor do caudal de gases de escape (caudal mássico dos gases de escape e temperatura dos gases de escape);

| 3. | Motor (binário, velocidade, temperaturas, caudal do combustível, velocidade do veículo a partir da UCE). |
| --- | --- |

3.

Motor (binário, velocidade, temperaturas, caudal do combustível, velocidade do veículo a partir da UCE).

O alinhamento temporal de cada categoria com as outras categorias deve ser verificado, devendo, para isso, encontrar-se o coeficiente de correlação mais elevado entre duas séries de parâmetros. Todos os parâmetros de uma categoria devem ser desviados a fim de maximizar o factor de correlação. Devem utilizar-se os seguintes parâmetros no cálculo dos coeficientes de correlação:

Para proceder ao alinhamento temporal:

| a) | Categorias 1 e 2 (dados dos analisadores e do EFM) com a categoria 3 (dados do motor): a velocidade do veículo obtida com o GPS e a partir da UCE; |
| --- | --- |

a)

Categorias 1 e 2 (dados dos analisadores e do EFM) com a categoria 3 (dados do motor): a velocidade do veículo obtida com o GPS e a partir da UCE;

| b) | Categoria 1 com a categoria 2: a concentração de CO2 e a massa dos gases de escape; |
| --- | --- |

b)

Categoria 1 com a categoria 2: a concentração de CO2 e a massa dos gases de escape;

| c) | Categoria 2 com a categoria 3: a concentração de CO2 e o caudal de combustível do motor. |
| --- | --- |

c)

Categoria 2 com a categoria 3: a concentração de CO2 e o caudal de combustível do motor.

A.1.3.2.   Verificação da coerência dos dados

A.1.3.2.1.   Dados dos analisadores e do EFM

Verifica-se a coerência dos dados (caudal mássico dos gases de escape medidos com o EFM e as concentrações de gases) utilizando uma correlação entre o caudal de combustível medido com a UCE e o caudal de combustível calculado com a fórmula indicada no ponto 8.4.1.6 do anexo 4. Efectua-se uma regressão linear dos valores do caudal de combustível tanto medidos como calculados. Deve utilizar-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:

Formula

em que:

| y | é o caudal do combustível calculado [g/s] |
| --- | --- |
| m | é o declive da reta de regressão |
| x | é o caudal do combustível medido [g/s] |
| b | é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto y |

y

é o caudal do combustível calculado [g/s]

m

é o declive da reta de regressão

x

é o caudal do combustível medido [g/s]

b

é a ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

Deve calcular-se o declive (m) e o coeficiente de determinação (r2) para cada reta de regressão. Recomenda-se a realização desta análise na gama compreendida entre 15 % do valor máximo e o valor máximo, a uma frequência igual ou superior a 1 Hz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os dois critérios seguintes:

Quadro 2

Tolerâncias

| Declive da reta de regressão, m | 0,9 a 1,1 — Recomendado |
| --- | --- |
| Coeficiente de determinação r2 | min. 0,90 — Obrigatório |

Declive da reta de regressão, m

0,9 a 1,1 — Recomendado

Coeficiente de determinação r2

min. 0,90 — Obrigatório

A.1.3.2.2.   Dados do binário da UCE

Deve verificar-se a coerência dos dados do binário da UCE comparando os valores máximos do binário da UCE, a diferentes velocidades do motor, com os valores correspondentes da curva oficial do binário a plena carga do motor, em conformidade com o ponto 5 do presente anexo.

A.1.3.2.3.   Consumo de combustível específico ao freio

Deve verificar-se o consumo de combustível específico ao freio (BSFC) utilizando:

| a) | O consumo de combustível calculado a partir dos dados das emissões (concentrações do analisador de gases e dados do caudal mássico dos gases de escape), de acordo com as fórmulas indicadas no ponto 8.4.1.6 do anexo 4; |
| --- | --- |

a)

O consumo de combustível calculado a partir dos dados das emissões (concentrações do analisador de gases e dados do caudal mássico dos gases de escape), de acordo com as fórmulas indicadas no ponto 8.4.1.6 do anexo 4;

| b) | O trabalho calculado a partir dos dados da UCE (binário e velocidade do motor). |
| --- | --- |

b)

O trabalho calculado a partir dos dados da UCE (binário e velocidade do motor).

A.1.3.2.4.   Conta-quilómetros

Deve verificar-se a distância indicada pelo conta-quilómetros do veículo comparando-a com os dados do GPS.

A.1.3.2.5.   Pressão ambiente

Deve verificar-se a pressão ambiente comparando-a com a altitude indicada pelos dados do GPS.

A.1.3.3.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Se a concentração for medida em base seca, deve ser convertida em base húmida, de acordo com a fórmula indicada no ponto 8.1 do anexo 4.

A.1.3.4.   Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

As concentrações de NOx medidas pelo PEMS não devem ser corrigidas em função da temperatura e da humidade do ar ambiente.

A.1.3.5.   Cálculo das emissões instantâneas de gases

As emissões mássicas devem ser determinadas conforme descrito no ponto 8.4.2.3 do anexo 4.

A.1.4.   Determinação das emissões e fatores de conformidade

A.1.4.1.   Princípio da janela de cálculo das médias

As emissões devem ser integradas mediante recurso ao método da janela de cálculo de médias móveis, com base na massa de CO2 de referência ou no trabalho de referência. O princípio do cálculo é o seguinte: não se calculam as emissões mássicas para todo o conjunto de dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de dados, sendo o comprimento destes subconjuntos determinado de forma a coincidir com a massa de CO2 ou o trabalho do motor medido durante o ciclo laboratorial de referência em condições transitórias. Os cálculos das médias móveis são efectuados com um aumento de tempo Δt igual ao período de amostragem dos dados. Nos pontos seguintes, estes subconjuntos utilizados para calcular as médias dos dados das emissões designam-se por «janelas de cálculo das médias».

As porções de dados invalidados não devem ser consideradas para o cálculo do trabalho ou da massa de CO2 nem das emissões da janela de cálculo das médias.

Não devem considerar-se válidos os seguintes dados:

| a) | A verificação periódica do instrumento e/ou após as verificações da deriva do zero; |
| --- | --- |

a)

A verificação periódica do instrumento e/ou após as verificações da deriva do zero;

| b) | Os dados não abrangidos pelas condições especificadas nos pontos 4.2 e 4.3 do presente anexo. |
| --- | --- |

b)

Os dados não abrangidos pelas condições especificadas nos pontos 4.2 e 4.3 do presente anexo.

As emissões mássicas (mg/janela) devem ser determinadas conforme descrito no ponto 8.4.2.3 do anexo 4.

Figura 1

Velocidade do veículo versus tempo e emissões médias do veículo, começando na primeira janela de cálculo de médias, versus tempo

A.1.4.2.   Método baseado no trabalho

Figura 2

Método baseado no trabalho

A duração t
  2,i
  – t
  1,i
  da i-ésima janela de cálculo das médias determina-se por:

Formula

em que:

| W(tj,i) | é o trabalho do motor medido entre o arranque e o tempo tj,i
  , em kWh; |
| --- | --- |
| Wref | é o trabalho do motor para o WHTC, em kWh; |
| t2,i | deve ser seleccionado de forma que: |

W(tj,i)

é o trabalho do motor medido entre o arranque e o tempo tj,i
  , em kWh;

Wref

é o trabalho do motor para o WHTC, em kWh;

t2,i

deve ser seleccionado de forma que:

em que Δt é o período de amostragem de dados, igual a 1 segundo ou menos.

A.1.4.2.1.   Cálculo das emissões específicas

Devem calcular-se as emissões específicas e
  gas (mg/kWh) para todas as janelas e todos os poluentes do seguinte modo:

Formula

em que:

| m | é a emissão mássica do componente, em mg/janela |
| --- | --- |
| | é o trabalho do motor durante a i-ésima janela de cálculo das médias, em kWh |

m

é a emissão mássica do componente, em mg/janela

Formula

é o trabalho do motor durante a i-ésima janela de cálculo das médias, em kWh

A.1.4.2.2.   Selecção de janelas válidas

As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 20 % da potência máxima do motor. A percentagem de janelas válidas deve ser igual ou superior a 50 %.

| A.1.4.2.2.1. | Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação dos dados com limites de potência inferiores. O limite de potência deve reduzir-se gradualmente, de 1 % em 1 %, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação dos dados com limites de potência inferiores. O limite de potência deve reduzir-se gradualmente, de 1 % em 1 %, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.

| A.1.4.2.2.2. | O limite inferior nunca deve ser inferior a 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

O limite inferior nunca deve ser inferior a 15 %.

| A.1.4.2.2.3. | O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com um limite de potência de 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com um limite de potência de 15 %.

A.1.4.2.3.   Cálculo dos factores de conformidade

Os factores de conformidade devem ser calculados para todas as janelas válidas e para todos os poluentes da seguinte forma:

Formula

em que:

| e | é a emissão específica ao freio do componente, em mg/kWh; |
| --- | --- |
| L | é o limite aplicável, em mg/kWh. |

e

é a emissão específica ao freio do componente, em mg/kWh;

L

é o limite aplicável, em mg/kWh.

A.1.4.3.   Método com base na massa de CO2

Figura 3

Método com base na massa de CO2

A duração t
  2,i
  – t
  1,i
  da i-ésima janela de cálculo das médias determina-se por:

Formula

em que:

| mCO2(tj,i) | é a massa de CO2 medida entre o início do ensaio e o tempo tj,i
  , em kWh; |
| --- | --- |
| mCO2,ref | é a massa de CO2 determinada para o WHTC, em kg; |
| t2,i | deve ser seleccionado de forma que: |

mCO2(tj,i)

é a massa de CO2 medida entre o início do ensaio e o tempo tj,i
  , em kWh;

mCO2,ref

é a massa de CO2 determinada para o WHTC, em kg;

t2,i

deve ser seleccionado de forma que:

em que Δt é o período de amostragem de dados, igual a 1 segundo ou menos.

As massas de CO2 são calculadas nas janelas, integrando-se as emissões instantâneas calculadas de acordo com os requisitos apresentados no ponto A.1.3.5.

A.1.4.3.1.   Selecção de janelas válidas

As janelas válidas devem ser as janelas cuja duração não seja superior à duração máxima, calculada a partir de:

Formula

em que:

| D
  max | é a duração máxima da janela, em s; |
| --- | --- |
| P
  max | é a potência máxima do motor, em kW. |

D
  max

é a duração máxima da janela, em s;

P
  max

é a potência máxima do motor, em kW.

| A.1.4.3.1.1. | Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação dos dados usando janelas de maior duração. Este resultado obtém-se reduzindo o valor de 0,2 na fórmula indicada no ponto A.1.4.3.1 em parcelas de 0,01 até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.

Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação dos dados usando janelas de maior duração. Este resultado obtém-se reduzindo o valor de 0,2 na fórmula indicada no ponto A.1.4.3.1 em parcelas de 0,01 até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.

| A.1.4.3.1.2. | O valor reduzido na fórmula acima não deve, em qualquer caso, ser inferior a 0,15. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.

O valor reduzido na fórmula acima não deve, em qualquer caso, ser inferior a 0,15.

| A.1.4.3.1.3. | O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com a duração máxima das janelas calculada em conformidade com os pontos A.1.4.3.1, A.1.4.3.1.1 e A.1.4.3.1.2. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.3.

O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com a duração máxima das janelas calculada em conformidade com os pontos A.1.4.3.1, A.1.4.3.1.1 e A.1.4.3.1.2.

A.1.4.3.2.   Cálculo dos factores de conformidade

Os factores de conformidade devem ser calculados para todas as janelas e para todos os poluentes da seguinte forma:

Formula

Com (razão em circulação) eFormula

Formula(razão de certificação)

em que:

| m | é a emissão mássica do componente, em mg/janela |
| --- | --- |
| | é a massa de CO2 durante a i-ésima janela de cálculo das médias, em kg; |
| mCO2,ref | é a massa de CO2 do motor determinada para o WHTC, em kg; |
| mL | é a emissão mássica do componente correspondente ao limite aplicável no WHTC, em mg. |

m

é a emissão mássica do componente, em mg/janela

Formula

é a massa de CO2 durante a i-ésima janela de cálculo das médias, em kg;

mCO2,ref

é a massa de CO2 do motor determinada para o WHTC, em kg;

mL

é a emissão mássica do componente correspondente ao limite aplicável no WHTC, em mg.

---

(1)  Medido ou corrigido em base húmida

(2)  Apenas para motores a gás alimentados a gás natural

(3)  Utilizar o sensor da temperatura ambiente ou um sensor da temperatura do ar de admissão

(4)  O valor registado deve ser (a), o binário útil, ou (b), o binário útil calculado a partir do binário real do motor em percentagem, o binário de atrito e o binário de referência, em conformidade com a norma SAE J1939-71.

Apêndice 2

Equipamento de medição portátil

A.2.1.   Generalidades

As emissões gasosas devem ser medidas de acordo com o protocolo descrito no apêndice 1 do presente anexo. O presente apêndice descreve as características do equipamento de medição portátil que deve ser utilizado na realização desses ensaios.

A.2.2.   Equipamento de medição

A.2.2.1.   Especificações gerais dos analisadores de gases

As especificações dos analisadores de gases do PEMS devem cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 9.3.1. do anexo 4.

A.2.2.2.   Tecnologia dos analisadores de gases

Os gases são analisados utilizando as tecnologias indicadas no ponto 9.3.2 do anexo 4.

O analisador de óxidos de azoto pode também ser do tipo ultravioleta não dispersivo (NDUV).

A.2.2.3.   Amostragem das emissões gasosas

As sondas de recolha de amostras devem satisfazer os requisitos definidos no ponto A.2.1.2. do apêndice 2 do anexo 4. A conduta de amostragem deve ser aquecida a 190 °C (+/– 10 °C).

A.2.2.4.   Outros instrumentos

Os instrumentos de medição devem cumprir os requisitos indicados no quadro 7 do anexo 4 e no ponto 9.3.1. do anexo 4.

A.2.3.   Equipamento auxiliar

A.2.3.1.   Conexão do tubo de escape ao medidor do caudal dos gases de escape (EFM)

A instalação do EFM não deve aumentar a contrapressão em mais do que o valor recomendado pelo fabricante do motor, nem aumentar o comprimento do tubo de escape em mais de 1,2 m. Em relação a todos os componentes do equipamento PEMS, a instalação do EFM deve cumprir os regulamentos de segurança rodoviária e os requisitos em matéria de seguros aplicados localmente.

A.2.3.2.   Localização do PEMS e suporte de montagem

O equipamento do PEMS deve ser instalado conforme especificado no ponto A.1.2.4 do apêndice 1 do presente anexo.

A.2.3.3.   Energia eléctrica

O equipamento do PEMS deve ser alimentado segundo o método descrito no ponto 4.6.6 do presente anexo.

Apêndice 3

Calibração do equipamento de medição portátil

A.3.1.   Calibração e verificação do equipamento

A.3.1.1.   Gases de calibração

Os analisadores de gases do PEMS devem ser calibrados de acordo com os requisitos estabelecidos no ponto 9.3.3. do anexo 4.

A.3.1.2.   Ensaio de fugas ou estanquidade

Os ensaios de estanquidade do PEMS devem ser realizados de acordo com os requisitos definidos no ponto 9.3.4 do anexo 4.

A.3.1.3.   Verificação do tempo de resposta do sistema de análise

O tempo de resposta do sistema de análise do PEMS deve realizar-se de acordo com os requisitos indicados no ponto 9.3.5 do anexo 4.

Apêndice 4

Método de verificação da conformidade do sinal do binário da UCE

A.4.1.   Introdução

O presente apêndice descreve de forma geral o método utilizado para verificar a conformidade do sinal do binário da UCE durante os ensaios ISC-PEMS.

Deixa-se ao cuidado do fabricante do motor o método pormenorizado aplicável, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

A.4.2.   O método do «Binário máximo»

| A.4.2.1. | O método do «Binário máximo» consiste em demonstrar que, durante os ensaios do veículo, foi atingido um ponto na curva do binário máximo de referência enquanto função da velocidade do motor. |
| --- | --- |

A.4.2.1.

O método do «Binário máximo» consiste em demonstrar que, durante os ensaios do veículo, foi atingido um ponto na curva do binário máximo de referência enquanto função da velocidade do motor.

| A.4.2.2. | Se, durante os ensaios das emissões ISC PEMS, não tiver sido atingido um ponto na curva do binário máximo de referência enquanto função da velocidade do motor, o fabricante pode modificar a carga do veículo e/ou o trajeto dos ensaios conforme for necessário, a fim de executar essa demonstração após o ensaio das emissões ISC PEMS ter terminado. |
| --- | --- |

A.4.2.2.

Se, durante os ensaios das emissões ISC PEMS, não tiver sido atingido um ponto na curva do binário máximo de referência enquanto função da velocidade do motor, o fabricante pode modificar a carga do veículo e/ou o trajeto dos ensaios conforme for necessário, a fim de executar essa demonstração após o ensaio das emissões ISC PEMS ter terminado.

---

ANEXO 9A

SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   O presente anexo trata dos aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos sistemas motores abrangidos pelo presente regulamento.

2.   REQUISITOS GERAIS

2.1.   Os requisitos gerais, incluindo os requisitos específicos da segurança do sistema eletrónico, devem ser os constantes do ponto 4 do anexo 9B do presente regulamento e os descritos no ponto 2 do presente anexo.

2.2.   Reservado

2.3.   Disposições suplementares quanto aos requisitos de monitorização.

2.3.1.   Injetores anómalos

| 2.3.1.1. | O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma análise dos efeitos a longo prazo de injetores de combustível anómalos sobre o sistema de controlo das emissões (por exemplo, injetores obstruídos ou sujos), ainda que os valores-limite do OBD (OTL) não sejam excedidos devido a essas anomalias. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma análise dos efeitos a longo prazo de injetores de combustível anómalos sobre o sistema de controlo das emissões (por exemplo, injetores obstruídos ou sujos), ainda que os valores-limite do OBD (OTL) não sejam excedidos devido a essas anomalias.

| 2.3.1.2. | Após o período estabelecido no ponto 4.10.7 do presente regulamento, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora um plano das técnicas de monitorização que pretende utilizar para além das exigidas no apêndice 3 do anexo 9B, a fim de diagnosticar os efeitos considerados no ponto 2.3.1.1. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

Após o período estabelecido no ponto 4.10.7 do presente regulamento, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora um plano das técnicas de monitorização que pretende utilizar para além das exigidas no apêndice 3 do anexo 9B, a fim de diagnosticar os efeitos considerados no ponto 2.3.1.1.

| 2.3.1.2.1. | Depois de a entidade homologadora aprovar este plano, o fabricante deve aplicar essas técnicas no sistema OBD para obter uma homologação. |
| --- | --- |

2.3.1.2.1.

Depois de a entidade homologadora aprovar este plano, o fabricante deve aplicar essas técnicas no sistema OBD para obter uma homologação.

2.3.2.   Requisitos de monitorização respeitantes aos dispositivos de pós-tratamento das partículas

| 2.3.2.1. | O desempenho do dispositivo de pós-tratamento das partículas, incluindo os processos de filtragem e de regeneração contínua, devem ser monitorizados em função do valor-limite do OBD especificado no quadro 1. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

O desempenho do dispositivo de pós-tratamento das partículas, incluindo os processos de filtragem e de regeneração contínua, devem ser monitorizados em função do valor-limite do OBD especificado no quadro 1.

| 2.3.2.2. | No caso de um filtro de partículas diesel com fluxo de parede (DPF), o fabricante pode preferir aplicar os requisitos de monitorização do desempenho estabelecidos no apêndice 8 do anexo 9B, em vez dos requisitos constantes do ponto 2.3.2.1, caso possa demonstrar com documentação técnica que, em caso de deterioração, existe uma correlação positiva entre a perda de eficiência de filtragem e a perda de queda de pressão («diferencial de pressão») em todo o DPF nas condições de funcionamento do motor especificadas no ensaio descrito no apêndice 8 do anexo 9B. |
| --- | --- |

2.3.2.2.

No caso de um filtro de partículas diesel com fluxo de parede (DPF), o fabricante pode preferir aplicar os requisitos de monitorização do desempenho estabelecidos no apêndice 8 do anexo 9B, em vez dos requisitos constantes do ponto 2.3.2.1, caso possa demonstrar com documentação técnica que, em caso de deterioração, existe uma correlação positiva entre a perda de eficiência de filtragem e a perda de queda de pressão («diferencial de pressão») em todo o DPF nas condições de funcionamento do motor especificadas no ensaio descrito no apêndice 8 do anexo 9B.

2.4.   Homologação alternativa

2.4.1.   Reservado (1)

2.4.2.   Em alternativa aos requisitos estabelecidos no ponto 4 do anexo 9B e aos descritos no presente anexo, os fabricantes cuja produção anual mundial de motores de um tipo abrangido pelo presente regulamento seja inferior a 500 unidades pode obter a homologação com base nos requisitos do presente regulamento, quando os componentes de controlo das emissões do sistema motor forem, pelo menos, monitorizados em termos de continuidade do circuito, de racionalidade e plausibilidade dos sinais dos sensores e quando o sistema de pós-tratamento for, pelo menos, monitorizado em termos de inoperacionalidade total. Os fabricantes cuja produção anual mundial de motores de um tipo abrangido pelo presente regulamento seja inferior a 50 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos do presente regulamento, quando os componentes de controlo das emissões do sistema motor forem, pelo menos, monitorizados em termos de continuidade do circuito e de racionalidade e plausibilidade dos sinais dos sensores («monitorização dos componentes»).

Um fabricante não pode utilizar as disposições alternativas especificadas neste ponto para mais de 500 motores por ano.

2.4.3.   A entidade homologadora deve informar as outras partes contratantes das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do [ponto 2.4.1 e do] ponto 2.4.2.

2.5.   Conformidade da produção

O sistema OBD está sujeito aos requisitos de conformidade da produção especificados no ponto 8.4 do presente regulamento.

Se a entidade homologadora decidir que é necessário verificar a conformidade da produção do sistema OBD, a verificação deve ser realizada em conformidade com os requisitos especificados no ponto 8.4 do presente regulamento.

3.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

3.1.   Os requisitos de desempenho são os previstos no ponto 5 do anexo 9B.

3.2.   Valores-limite do OBD

3.2.1.   Os valores-limite do OBD (a seguir designados por «OTL») aplicáveis ao sistema OBD são os especificados nas linhas «requisitos gerais» do quadro 1, no que respeita aos motores de ignição por compressão e do quadro 2, no que respeita aos motores de ignição comandada montados em veículos da categoria M3, em veículos da categoria N2 com uma massa máxima admissível superior a 7,5 toneladas e em veículos da categoria N3.

3.2.2.   Até ao final do período de introdução gradual fixado no ponto 4.10.7 do presente regulamento, devem aplicar-se os valores-limite do OBD especificados nas linhas «período de introdução gradual» do quadro 1, no que respeita aos motores de ignição por compressão, e do quadro 2, no que respeita aos motores a gás e aos motores de ignição comandada montados em veículos da categoria M3, em veículos da categoria N2 com uma massa máxima admissível superior a 7,5 toneladas e em veículos da categoria N3.

Quadro 1

OTL (Motores de ignição por compressão)

| | Limite, in mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | Massa das partículas |
| Período de introdução gradual | 1 500 | 25 |
| Requisitos gerais | 1 200 | 25 |

Limite, in mg/kWh

NOx

Massa das partículas

Período de introdução gradual

1 500

25

Requisitos gerais

1 200

25

Quadro 2

OTL (todos os motores a gás e motores de ignição comandada montados em veículos da categoria M3, em veículos da categoria N2 com uma massa máxima admissível superior a 7,5 toneladas e em veículos da categoria N3)

| | Limite, in mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | CO
   (2) |
| Período de introdução gradual | 1 500 | |
| Requisitos gerais | 1 200 | |

Limite, in mg/kWh

NOx

CO
   (2)

Período de introdução gradual

1 500

Requisitos gerais

1 200

4.   PRESCRIÇÕES EM MATÉRIA DE DEMONSTRAÇÃO

4.1.   Os requisitos de demonstração e os métodos de ensaio devem ser os previstos nos pontos 6 e 7 do anexo 9B.

5.   REQUISITOS EM MATÉRIA DE DOCUMENTAÇÃO

5.1.   Os requisitos em matéria de documentação devem ser os estabelecidos no ponto 8 do anexo 9B.

6.   REQUISITOS DO DESEMPENHO EM CIRCULAÇÃO

Os requisitos do presente ponto devem aplicar-se aos monitores do sistema OBD, em conformidade com o disposto no anexo 9C.

6.1.   Requisitos técnicos

6.1.1.   Os requisitos técnicos para avaliar o desempenho em circulação dos sistemas OBD, incluindo os requisitos relativos aos protocolos de comunicação, numeradores, denominadores e respetivo incremento, devem ser os estabelecidos no anexo 9C.

6.1.2.   Em especial, a razão de desempenho em circulação (IUPRm) de um monitor m específico do sistema OBD deve ser calculado com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

| | «Numeradorm» é o numerador de um monitor específico m e é um contador que indica o número de vezes em que um veículo funcionou reunindo todas as condições de monitorização necessárias para que esse monitor específico detete uma anomalia;
  e |
| --- | --- |

«Numeradorm» é o numerador de um monitor específico m e é um contador que indica o número de vezes em que um veículo funcionou reunindo todas as condições de monitorização necessárias para que esse monitor específico detete uma anomalia;

e

| | «Denominadorm» é o denominador de um monitor específico m e é um contador que indica o número de ciclos de condução do veículo que são importantes para esse monitor específico (ou, «em que se dão ocorrências que são importantes para esse monitor específico»); |
| --- | --- |

«Denominadorm» é o denominador de um monitor específico m e é um contador que indica o número de ciclos de condução do veículo que são importantes para esse monitor específico (ou, «em que se dão ocorrências que são importantes para esse monitor específico»);

6.1.3.   A razão de desempenho em circulação (IUPRg) de um grupo g de monitores a bordo de um veículo calcula-se com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

| | «Numeradorg» é o numerador de um grupo g de monitores e é o valor real (Numeradorm) do monitor específico m que tiver a razão de desempenho em circulação mais baixo, tal como definido no ponto 6.1.2, de todos os monitores desse grupo g de monitores a bordo de um determinado veículo;
  e |
| --- | --- |

«Numeradorg» é o numerador de um grupo g de monitores e é o valor real (Numeradorm) do monitor específico m que tiver a razão de desempenho em circulação mais baixo, tal como definido no ponto 6.1.2, de todos os monitores desse grupo g de monitores a bordo de um determinado veículo;

e

| | «Denominadorg» é o denominador de um grupo g de monitores e é o valor real (Denominadorm) do monitor específico m que tiver a razão de desempenho em circulação mais baixo, tal como definido no ponto 6.1.2, de todos os monitores desse grupo g de monitores a bordo de um determinado veículo; |
| --- | --- |

«Denominadorg» é o denominador de um grupo g de monitores e é o valor real (Denominadorm) do monitor específico m que tiver a razão de desempenho em circulação mais baixo, tal como definido no ponto 6.1.2, de todos os monitores desse grupo g de monitores a bordo de um determinado veículo;

6.2.   Coeficiente mínimo de desempenho em circulação

6.2.1.   A razão de desempenho em circulação IUPRm de um monitor m do sistema OBD, na aceção do ponto 5 do anexo 9C, deve ser superior ou igual ao coeficiente mínimo de desempenho em circulação IUPRm(min) aplicável ao monitor m durante toda a vida útil do motor, conforme especificado no porto 5.4 do presente regulamento.

6.2.2.   O valor do coeficiente mínimo de desempenho em circulação IUPR(min) é de 0,1 para todos os monitores.

6.2.3.   Considera-se cumprido o requisito do ponto 6.2.1 se, para todos os grupos de monitores g, forem respeitadas as seguintes condições:

| 6.2.3.1. | O valor médio dos valores IUPRg de todos os veículos equipados com motores pertencentes à família de motores OBD em questão é igual ou superior ao IUPR(min), e |
| --- | --- |

6.2.3.1.

O valor médio dos valores IUPRg de todos os veículos equipados com motores pertencentes à família de motores OBD em questão é igual ou superior ao IUPR(min), e

| 6.2.3.2. | Mais de 50 % de todos os motores considerados no ponto 6.2.3.1 têm um IUPRg igual ou superior ao IUPR(min). |
| --- | --- |

6.2.3.2.

Mais de 50 % de todos os motores considerados no ponto 6.2.3.1 têm um IUPRg igual ou superior ao IUPR(min).

6.3.   Requisitos em matéria de documentação

6.3.1.   A documentação associada a cada componente ou sistema monitorizado, e exigida no ponto 8 do anexo 9B, deve incluir as informações relativas aos dados de desempenho em circulação a seguir indicadas:

| a) | Os critérios utilizados para incrementar o numerador e o denominador; |
| --- | --- |

a)

Os critérios utilizados para incrementar o numerador e o denominador;

| b) | Os critérios para desativar o incremento do numerador ou do denominador. |
| --- | --- |

b)

Os critérios para desativar o incremento do numerador ou do denominador.

| 6.3.1.1. | Os critérios para desativar o incremento do denominador geral devem ser acrescentados à documentação referida no ponto 6.3.1. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Os critérios para desativar o incremento do denominador geral devem ser acrescentados à documentação referida no ponto 6.3.1.

6.4.   Declaração de conformidade do desempenho em circulação de um OBD

6.4.1.   Aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve facultar uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação, de acordo com o modelo apresentado no apêndice 2 do presente anexo. Para além desta declaração, deve proceder-se à verificação da conformidade com os requisitos do ponto 6.1 recorrendo-se às regras de avaliação suplementares descritas no ponto 6.5.

6.4.2.   Esta declaração, referida no ponto 6.4.1, deve ser apensa à documentação relacionada com a família de motores OBD exigida nos pontos 5 e 6.3 do presente anexo.

6.4.3.   O fabricante deve conservar os registos de todos os dados relativos aos ensaios, análises técnicas e de fabrico e outras informações que constituam a base da declaração de conformidade do desempenho em circulação do OBD. O fabricante deve facultar estas informações à entidade homologadora, a pedido desta.

6.4.4.   Durante o período de introdução gradual previsto no ponto 4.10.7 do presente regulamento, o fabricante está isento da apresentação da declaração exigida no ponto 6.4.1.

6.5.   Avaliação do desempenho em circulação

6.5.1.   O desempenho em circulação e a conformidade do OBD com o ponto 6.2.3 do presente anexo devem ser demonstrados, pelo menos, de acordo com o procedimento estabelecido no apêndice 1 do presente anexo.

6.5.2.   As entidades nacionais e os seus delegados podem efetuar outros ensaios para verificar o cumprimento do ponto 6.2.3 do presente anexo.

| 6.5.2.1. | Para demonstrar a não-conformidade com os requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo, com base no disposto no ponto 6.5.2 do presente anexo, as entidades devem demonstrar a não-conformidade de, pelo menos, um dos requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo com o nível de confiança estatística de 95 %, tendo por base uma amostra mínima de 30 veículos. |
| --- | --- |

6.5.2.1.

Para demonstrar a não-conformidade com os requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo, com base no disposto no ponto 6.5.2 do presente anexo, as entidades devem demonstrar a não-conformidade de, pelo menos, um dos requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo com o nível de confiança estatística de 95 %, tendo por base uma amostra mínima de 30 veículos.

| 6.5.2.2. | O fabricante deve ter a oportunidade de estabelecer a conformidade com os requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo, cuja não-conformidade tenha sido demonstrada de acordo com o ponto 6.5.2.1 do presente anexo, utilizando um ensaio baseado numa amostra mínima de 30 veículos, com um nível de confiança estatística melhor do que o ensaio mencionado em 6.5.2.1. |
| --- | --- |

6.5.2.2.

O fabricante deve ter a oportunidade de estabelecer a conformidade com os requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo, cuja não-conformidade tenha sido demonstrada de acordo com o ponto 6.5.2.1 do presente anexo, utilizando um ensaio baseado numa amostra mínima de 30 veículos, com um nível de confiança estatística melhor do que o ensaio mencionado em 6.5.2.1.

| 6.5.2.3. | Relativamente aos ensaios efetuados de acordo com os pontos 6.5.2.1 e 6.5.2.2, tanto as entidades como os fabricantes devem divulgar à outra parte dados importantes, como os relacionados com a seleção dos veículos. |
| --- | --- |

6.5.2.3.

Relativamente aos ensaios efetuados de acordo com os pontos 6.5.2.1 e 6.5.2.2, tanto as entidades como os fabricantes devem divulgar à outra parte dados importantes, como os relacionados com a seleção dos veículos.

6.5.3.   Se, de acordo com os pontos 6.5.1 ou 6.5.2 do presente anexo, se estabelecer a não-conformidade com os requisitos do ponto 6.2.3 do presente anexo, devem ser tomadas medidas corretivas em conformidade com o ponto 9.3 do presente regulamento.

---

(1)  Este ponto foi reservado para futuras homologações alternativas (p. ex., transposição das normas Euro VI para o Regulamento n.o 83).

(2)  Os OTL para o CO serão estabelecidos ulteriormente.

Apêndice 1

Avaliação do desempenho em circulação do sistema de diagnóstico a bordo

A.1.1.   Generalidades

A.1.1.1.   O presente apêndice estabelece o método a seguir na demonstração do desempenho do OBD em circulação, no que respeita às disposições constantes do ponto 6 do presente anexo.

A.1.2.   Método para demonstrar o desempenho do OBD em circulação

A.1.2.1.   O fabricante deve demonstrar o desempenho em circulação do OBD de uma família de motores à entidade homologadora que concedeu a homologação aos veículos ou motores em causa. A demonstração deve ter em conta o desempenho em circulação do OBD de todas as famílias de motores OBD dentro da família de motores em apreço (figura 1).

Figura 1

Duas famílias de motores OBD dentro de uma família de motores

A.1.2.1.1.   O fabricante deve, em estreita colaboração com a entidade homologadora, organizar e realizar a demonstração do desempenho do OBD em circulação.

A.1.2.1.2.   O fabricante pode utilizar na demonstração da conformidade elementos importantes utilizados para demonstrar a conformidade de uma família de motores OBD dentro de outra família de motores, desde que a primeira demonstração se tenha realizado num prazo não superior a dois anos antes da atual demonstração (figura 2).

| A.1.2.1.2.1. | Um fabricante não pode, porém, utilizar esses elementos na demonstração da conformidade de uma terceira ou subsequente família de motores, a menos que cada uma dessas demonstrações se realize num prazo de dois anos a contra da primeira utilização dos elementos numa demonstração de conformidade. |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.1.

Um fabricante não pode, porém, utilizar esses elementos na demonstração da conformidade de uma terceira ou subsequente família de motores, a menos que cada uma dessas demonstrações se realize num prazo de dois anos a contra da primeira utilização dos elementos numa demonstração de conformidade.

Figura 2

Conformidade previamente demonstrada de uma família de motores OBD

A.1.2.2.   A demonstração do desempenho do OBD em circulação deve efetuar-se em simultâneo e com a mesma frequência que a demonstração da conformidade em circulação especificada no anexo 8.

A.1.2.3.   O fabricante deve facultar à entidade homologadora o calendário e o plano de amostragem iniciais dos ensaios da conformidade aquando da homologação inicial de uma nova família de motores.

A.1.2.4.   Devem ser considerados não conformes os modelos de veículos desprovidos de uma interface de comunicação que permita a recolha dos dados do desempenho em circulação necessários, conforme especificado no anexo 9C, com dados incompletos ou com um protocolo de dados não conforme.

A.1.2.4.1.   Os veículos com anomalias mecânicas ou elétricas que impeçam a recolha dos dados de desempenho em circulação necessários, conforme especificado no anexo 9C, são excluídos da análise dos ensaios de conformidade e o modelo de veículo só é considerado não conforme se o número de veículos que cumprem os requisitos de amostragem for insuficiente para realizar corretamente a análise.

A.1.2.5.   Devem ser considerados não conformes os tipos de motores ou os modelos de veículos cuja recolha de dados do desempenho em circulação influencie o desempenho da monitorização do OBD.

A.1.3.   Dados sobre desempenho do OBD em circulação

A.1.3.1.   Os dados do desempenho do OBD em circulação a considerar na avaliação da conformidade de uma família de motores OBD devem ser os registados pelo sistema OBD de acordo com o ponto 6 do anexo 9C e disponibilizados de acordo com o ponto 7 desse mesmo anexo.

A.1.4.   Seleção de motores ou veículos

A.1.4.1.   Seleção de motores

A.1.4.1.1.   Caso uma família de motores OBD seja utilizada em várias famílias de motores (figura 2), o fabricante deve selecionar motores de cada uma dessas famílias para demonstrar o desempenho em circulação dessa família de motores OBD.

A.1.4.1.2.   Qualquer motor de uma determinada família de motores OBD pode ser incluído na mesma demonstração, ainda que os sistemas de monitorização com que estão equipados sejam de gerações diferentes ou estejam em fases de modificação diferentes.

A.1.4.2.   Seleção de veículos

A.1.4.2.1.   Segmentos de veículos

| A.1.4.2.1.1. | Para efeitos da classificação dos veículos submetidos à demonstração, devem considerar-se 6 segmentos de veículos:






  a) | No caso de veículos da classe N: veículos de longo curso, veículos de distribuição e outros como, por exemplo, veículos de construção; |
| --- | --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

Para efeitos da classificação dos veículos submetidos à demonstração, devem considerar-se 6 segmentos de veículos:

a)

No caso de veículos da classe N: veículos de longo curso, veículos de distribuição e outros como, por exemplo, veículos de construção;

| b) | No caso de veículos da classe M: camionetas de passageiros e autocarros interurbanos, autocarros urbanos e outros como, por exemplo, veículos M1. |
| --- | --- |

b)

No caso de veículos da classe M: camionetas de passageiros e autocarros interurbanos, autocarros urbanos e outros como, por exemplo, veículos M1.

| A.1.4.2.1.2. | Quando possível, numa análise devem selecionar-se veículos de cada segmento. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.2.

Quando possível, numa análise devem selecionar-se veículos de cada segmento.

| A.1.4.2.1.3. | Deve haver, no mínimo, 15 veículos por segmento. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.3.

Deve haver, no mínimo, 15 veículos por segmento.

| A.1.4.2.1.4. | Caso se utilize uma família de motores OBD em várias famílias de motores (figura 2), o número de motores de cada família dentro de um segmento de veículos deve ser tão representativo quanto possível da sua quota-parte, em termos de veículos vendidos e em circulação, para esse segmento de veículos. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.4.

Caso se utilize uma família de motores OBD em várias famílias de motores (figura 2), o número de motores de cada família dentro de um segmento de veículos deve ser tão representativo quanto possível da sua quota-parte, em termos de veículos vendidos e em circulação, para esse segmento de veículos.

A.1.4.2.2.   Validação de veículos

| A.1.4.2.2.1. | Os motores selecionados devem ser montados em veículos matriculados e utilizados num país das partes contratantes. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

Os motores selecionados devem ser montados em veículos matriculados e utilizados num país das partes contratantes.

| A.1.4.2.2.2. | Cada veículo selecionado deve possuir um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo teve uma manutenção correta e foi submetido às revisões previstas nas recomendações do fabricante. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

Cada veículo selecionado deve possuir um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo teve uma manutenção correta e foi submetido às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

| A.1.4.2.2.3. | Verifica-se se o sistema OBD funciona corretamente. Todas as indicações de anomalias importantes para o próprio sistema OBD que estiverem memorizadas no OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

Verifica-se se o sistema OBD funciona corretamente. Todas as indicações de anomalias importantes para o próprio sistema OBD que estiverem memorizadas no OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias.

| A.1.4.2.2.4. | O motor e o veículo não devem apresentar sinais de maus tratos, por exemplo, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização, ou de outros fatores, como modificação abusiva, que possam afetar o desempenho do OBD. Os códigos de anomalias do sistema OBD e as informações sobre as horas de funcionamento memorizadas no computador devem fazer parte das provas tidas em conta quando se determina se o veículo foi submetido a maus tratos ou se é, por qualquer outro motivo, inelegível para ser incluído na análise. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.4.

O motor e o veículo não devem apresentar sinais de maus tratos, por exemplo, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização, ou de outros fatores, como modificação abusiva, que possam afetar o desempenho do OBD. Os códigos de anomalias do sistema OBD e as informações sobre as horas de funcionamento memorizadas no computador devem fazer parte das provas tidas em conta quando se determina se o veículo foi submetido a maus tratos ou se é, por qualquer outro motivo, inelegível para ser incluído na análise.

| A.1.4.2.2.5. | Todos os componentes do controlo das emissões e do OBD do veículo devem estar conformes aos constantes dos documentos de homologação aplicáveis. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.5.

Todos os componentes do controlo das emissões e do OBD do veículo devem estar conformes aos constantes dos documentos de homologação aplicáveis.

A.1.5.   Análises do desempenho em circulação

A.1.5.1.   Recolha de dados sobre desempenho em circulação

A.1.5.1.1.   Em conformidade com o disposto no ponto A.1.6, o fabricante deve aceder às informações a seguir indicadas a partir do sistema OBD de cada veículo da análise:

| a) | O número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

a)

O número de identificação do veículo (NIV);

| b) | O numeradorg e o denominadorg para cada grupo de monitores registados pelo sistema em conformidade com os requisitos do ponto 6 do anexo 9C; |
| --- | --- |

b)

O numeradorg e o denominadorg para cada grupo de monitores registados pelo sistema em conformidade com os requisitos do ponto 6 do anexo 9C;

| c) | O denominador geral; |
| --- | --- |

c)

O denominador geral;

| d) | O valor do contador de ciclos de ignição; |
| --- | --- |

d)

O valor do contador de ciclos de ignição;

| e) | O total de horas de funcionamento do motor. |
| --- | --- |

e)

O total de horas de funcionamento do motor.

A.1.5.1.2.   Os resultados do grupo de monitores sob avaliação devem ser ignorados, caso não se atinja um valor mínimo de 25 para o seu denominador.

A.1.5.2.   Avaliação do desempenho em circulação

A.1.5.2.1.   O coeficiente de desempenho real por grupo de monitores de um dado motor (IUPRg) deve ser calculado a partir do numeradorg e do denominadorg obtidos a partir do sistema OBD desse veículo.

A.1.5.2.2.   A avaliação do desempenho em circulação da família de motores OBD, em conformidade com os requisitos do ponto 6.5.1 do presente anexo, deve fazer-se para cada grupo de monitores dentro da família de motores OBD considerada num segmento de veículos.

A.1.5.2.3.   Em relação a qualquer segmento de veículos definido no ponto A.1.4.2.1 do presente apêndice, considera-se demonstrado o desempenho do OBD em circulação para efeitos do ponto 6.5.1 do presente anexo, se, e só se, para cada grupo g de monitores, forem cumpridas as seguintes condições:

| a) | O valor médio

  dos valores IUPRg da amostra considerada é superior a 88 % do IUPR(min); e |
| --- | --- |

a)

Formula

| b) | Mais de 34 % de todos os motores da amostra considerada têm um valor IUPRg igual ou superior ao IUPR(min). |
| --- | --- |

b)

Mais de 34 % de todos os motores da amostra considerada têm um valor IUPRg igual ou superior ao IUPR(min).

A.1.6.   Relatório à entidade homologadora

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um relatório sobre o desempenho em circulação de uma família de motores OBD contendo as seguintes informações:

A.1.6.1.   A lista das famílias de motores dentro da família de motores OBD considerada (figura 1).

A.1.6.2.   As seguintes informações acerca dos veículos considerados na demonstração:

| a) | O número total de veículos considerados na demonstração; |
| --- | --- |

a)

O número total de veículos considerados na demonstração;

| b) | O número e o tipo de segmentos de veículos; |
| --- | --- |

b)

O número e o tipo de segmentos de veículos;

| c) | O NIV e uma breve descrição (modelo-variante-versão) de cada veículo. |
| --- | --- |

c)

O NIV e uma breve descrição (modelo-variante-versão) de cada veículo.

A.1.6.3.   Informações sobre o desempenho em circulação de cada veículo:

| a) | O numeradorg, o denominadorg, e a razão de desempenho em circulação (IUPRg) para cada grupo de monitores; |
| --- | --- |

a)

O numeradorg, o denominadorg, e a razão de desempenho em circulação (IUPRg) para cada grupo de monitores;

| b) | O denominador geral, o valor do contador de ciclos de ignição, o total de horas de funcionamento do motor. |
| --- | --- |

b)

O denominador geral, o valor do contador de ciclos de ignição, o total de horas de funcionamento do motor.

A.1.6.4.   Os resultados das estatísticas do desempenho em circulação de cada grupo de monitores:

| a) | O valor médio

  dos valores de IUPRg da amostra; |
| --- | --- |

a)

Formula

| b) | O número e a percentagem de motores da amostra que apresentam um valor de IUPRg igual ou superior a IUPRm(min). |
| --- | --- |

b)

O número e a percentagem de motores da amostra que apresentam um valor de IUPRg igual ou superior a IUPRm(min).

Apêndice 2-

Modelo de declaração de conformidade do desempenho em circulação de um OBD

«(Nome do fabricante) atesta que os motores dentro desta família de motores OBD foram concebidos e fabricados de forma a cumprir todos os requisitos dos pontos 6.1 e 6.2 do anexo 9A.

(Nome do fabricante) faz esta declaração de boa fé, após ter procedido a uma avaliação técnica adequada do desempenho em circulação do OBD dos motores dentro da família de motores OBD relativamente à gama aplicável de condições de funcionamento e ambiente.

[data]»

---

ANEXO 9B

REQUISITOS TÉCNICOS PARA SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo trata dos requisitos técnicos dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos sistemas motores abrangidos pelo presente regulamento.

O presente anexo baseia-se no regulamento técnico mundial (gtr) n.o 5 relativo ao OBD harmonizado a nível mundial.

2.   RESERVADO (1)

3.   DEFINIÇÕES

3.1.   «Sistema de alerta» designa um sistema a bordo do veículo que informa o condutor do veículo ou qualquer outra parte interessada de que o sistema OBD detetou uma anomalia.

3.2.   «Número de verificação da calibração» designa o número que é calculado e comunicado pelo sistema motor para validar a calibração/integridade do software.

3.3.   «Monitorização dos componentes» designa a monitorização dos componentes de entrada para detetar as avarias do circuito elétrico e as avarias de sensor, bem como dos componentes de saída para detetar as avarias do circuito elétrico e as avarias dos dispositivos de acionamento. Refere-se a componentes ligados eletricamente ao regulador(es) do sistema de gestão do motor.

3.4.   «Código de anomalia de diagnóstico (DTC) confirmado e ativado» designa um DTC que é armazenado durante o período no qual o sistema OBD chega à conclusão de que se verifica uma anomalia.

3.5.   «Indicador de anomalias (IA) contínuo» designa o estado permanente em que se encontra o indicador de anomalias enquanto o contacto está estabelecido e o motor se encontra em funcionamento (ignição ligada - motor ligado).

3.6.   «Defeito» designa uma estratégia de monitorização OBD ou outra característica OBD que não cumpre todos os requisitos específicos do presente anexo.

3.7.   «Avaria do circuito elétrico» designa uma anomalia (por exemplo, circuito aberto ou curto-circuito) que faz com que o sinal medido (ou seja, tensão, intensidade, frequência, etc.) se situe fora da gama na qual deve operar as funções de transferência do sensor.

3.8.   «Família OBD-emissões» designa o agrupamento feito pelo fabricante de sistemas motor dotados dos mesmos métodos de monitorização/diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões.

3.9.   «Monitorização dos valores-limite das emissões» designa a monitorização de uma anomalia que leva a que sejam excedidos os valores-limite do OBD (OTL) e que consiste em uma ou ambas as condições seguintes:

| a) | Medição direta das emissões através de um ou mais sensores colocados à saída do tubo de escape e num modelo de correlação das emissões diretas com as emissões específicas do ciclo de ensaio aplicável; |
| --- | --- |

a)

Medição direta das emissões através de um ou mais sensores colocados à saída do tubo de escape e num modelo de correlação das emissões diretas com as emissões específicas do ciclo de ensaio aplicável;

| b) | Indicação de um aumento de emissões através da correlação entre os dados informatizados de entrada e de saída e as emissões específicas do ciclo de ensaio; |
| --- | --- |

b)

Indicação de um aumento de emissões através da correlação entre os dados informatizados de entrada e de saída e as emissões específicas do ciclo de ensaio;

3.10.   «Avaria de funcionalidade» designa uma anomalia em que um componente a jusante não responde a uma regra informática da forma esperada.

3.11.   «Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento (MECS)» designa uma estratégia, no âmbito do sistema de gestão do motor, que é ativada em consequência de uma anomalia relacionada com as emissões.

3.12.   «Estado do IA» designa estado de ativação do IA, que pode ser «IA contínuo», «IA provisório», «IA a pedido» ou estar desligado.

3.13.   «Monitorização» (ver «Monitorização dos valores-limite das emissões», «Monitorização do funcionamento» e «Monitorização de anomalia funcional generalizada»

3.14.   «Ciclo de ensaio OBD» designa o ciclo ao longo do qual se faz funcionar um sistema motor num banco de ensaios para motores com vista a avaliar a resposta de um sistema OBD à presença de um componente deteriorado validado.

3.15.   «Sistema motor precursor OBD» designa um sistema motor selecionado numa família OBD-emissões, cujos componentes OBD são, na sua maioria, representativos dessa família.

3.16.   «IA a pedido» designa que o indicador de anomalias mostra uma indicação estática em resposta a um pedido manual a partir da posição do condutor quando a chave está na posição de ignição com o motor desligado (ignição ligada — motor desligado).

3.17.   «DTC pendente» designa um DTC que é armazenado pelo sistema OBD pelo facto de um monitor ter detetado uma situação suscetível de comportar uma anomalia durante a sequência operatória em curso ou a sequência completada em último lugar.

3.18.   «DTC potencial» designa um DTC que é armazenado pelo sistema OBD pelo facto de um monitor ter detetado a possibilidade de ter ocorrido uma anomalia, sob reserva de uma avaliação posterior. Um DTC potencial é um DTC pendente que não é um DTC confirmado e ativo.

3.19.   «DTC previamente ativo» designa um DTC previamente confirmado e ativo, que permanece armazenado depois de o sistema OBD ter concluído que a anomalia na origem desse DTC deixou de existir.

3.20.   «Avaria do sensor» designa uma anomalia em que o sinal de um dado sensor ou componente difere do sinal esperado quando comparado com os sinais de outros sensores ou componentes no âmbito do sistema de controlo. As avarias de sensor incluem anomalias que fazem com que os sinais medidos (tensão, intensidade, frequência, etc.) se situem no interior da gama das funções de transferência do sensor.

3.21.   «Estado de preparação» designa o modo que indica se um monitor ou grupo de monitores foram utilizados desde a última operação de apagamento efetuada por um pedido ou comando externo (por exemplo através de um analisador OBD).

3.22.   «IA provisório» designa o estado contínuo em que se encontra o indicador de anomalias entre o momento em que a chave é rodada para a posição «ligada» e o motor arranca (ignição «ligada» — motor «desligado») e o momento em que o contacto é cortado, após 15 segundos, ou a chave é rodada para a posição «desligada», consoante o que ocorrer primeiro.

3.23.   «Identificação da calibração do software» designa uma série de carateres alfanuméricos que identifica a calibração/a(s) versão(ões) de software relacionadas com as emissões instaladas no sistema de gestão do motor.

3.24.   «Monitorização da inoperacionalidade total» designa a monitorização de uma anomalia suscetível de conduzir à perda completa da função pretendida de um sistema.

3.25.   «Ciclo de aquecimento» designa um período de funcionamento do motor suficiente para que a temperatura do fluido de arrefecimento aumente, pelo menos, 22 K (22 °C / 40 °F) em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 333 K (60 °C / 140 °F) (2).

3.26.   Abreviaturas

| EAE | Estratégia auxiliar de controlo das emissões |
| --- | --- |
| CV | Ventilação do cárter |
| DOC | Catalisador de oxidação para motores diesel |
| DPF | Filtro de partículas diesel ou coletor de partículas, incluindo filtro de catálise ou de regeneração contínua (CRT) |
| DTC | Código de anomalia de diagnóstico |
| EGR | Recirculação dos gases de escape |
| HC | Hidrocarboneto |
| LNT | Coletor de NOx de mistura pobre (ou absorvedor de NOx) |
| GPL | Gás de petróleo liquefeito |
| MECS | Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento |
| GN | Gás natural |
| NOx | Óxidos de azoto |
| OTL | Valores-limite do OBD |
| PM | Partículas |
| SCR | Redução catalítica seletiva |
| SW | Limpa-para-brisas |
| TFF | Monitorização da inoperacionalidade total |
| VGT | Turbocompressor de geometria variável |
| VVT | Sistema variável de regulação das válvulas |

EAE

Estratégia auxiliar de controlo das emissões

CV

Ventilação do cárter

DOC

Catalisador de oxidação para motores diesel

DPF

Filtro de partículas diesel ou coletor de partículas, incluindo filtro de catálise ou de regeneração contínua (CRT)

DTC

Código de anomalia de diagnóstico

EGR

Recirculação dos gases de escape

HC

Hidrocarboneto

LNT

Coletor de NOx de mistura pobre (ou absorvedor de NOx)

GPL

Gás de petróleo liquefeito

MECS

Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento

GN

Gás natural

NOx

Óxidos de azoto

OTL

Valores-limite do OBD

PM

Partículas

SCR

Redução catalítica seletiva

SW

Limpa-para-brisas

TFF

Monitorização da inoperacionalidade total

VGT

Turbocompressor de geometria variável

VVT

Sistema variável de regulação das válvulas

4.   REQUISITOS GERAIS

No contexto do presente anexo, o sistema OBD deve ser capaz de detetar anomalias, assinalar a sua ocorrência por meio de um indicador, localizá-las com base na informação armazenada na memória do computador e comunicar essa informação ao exterior.

O sistema OBD deve ser concebido e instalado de modo a permitir a identificação dos tipos de anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida do veículo/motor. Para se atingir este objetivo, a entidade homologadora deve admitir que os motores que tenham ultrapassado a sua vida útil prevista podem apresentar alguma deterioração do desempenho e da sensibilidade de modo que os valores-limite OBD possam ser ultrapassados antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.

O disposto no ponto anterior não prolonga a responsabilidade do fabricante de motor para além da vida útil programada do motor (ou seja, o período ou a quilometragem durante os quais as normas ou os limites de emissão são aplicáveis.

4.1.   Pedido de homologação de um sistema OBD

4.1.1.   Homologação inicial

O fabricante de um sistema motor pode solicitar a homologação do respetivo sistema OBD de três formas:

| a) | O fabricante de um sistema motor solicita a homologação de um dado sistema OBD demonstrando que esse sistema cumpre o conjunto das disposições do presente anexo. |
| --- | --- |

a)

O fabricante de um sistema motor solicita a homologação de um dado sistema OBD demonstrando que esse sistema cumpre o conjunto das disposições do presente anexo.

| b) | O fabricante de um sistema motor solicita a homologação de uma família OBD-emissões demonstrando que o sistema motor precursor OBD cumpre o conjunto das disposições do presente anexo. |
| --- | --- |

b)

O fabricante de um sistema motor solicita a homologação de uma família OBD-emissões demonstrando que o sistema motor precursor OBD cumpre o conjunto das disposições do presente anexo.

O fabricante de um sistema motor solicita a homologação de um sistema OBD demonstrando que o sistema OBD preenche os critérios para pertencer a uma família OBD-emissões que já tenha sido certificada.

4.1.2.   Extensão/modificação de um certificado existente

4.1.2.1.   Extensão para incluir um novo sistema motor numa família OBD-emissões

A pedido do fabricante e mediante autorização da entidade homologadora, um novo sistema motor pode ser incluído na família OBD-emissões certificada se todos os sistemas motores da família assim alargada continuarem a possuir métodos comuns de monitorização/diagnóstico das anomalias relacionadas com as emissões.

Se todos os componentes do sistema motor precursor OBD forem representativos dos do novo sistema motor, o sistema motor precursor OBD não deve ser alterado, devendo o fabricante modificar a documentação nos termos do ponto 8 do presente anexo.

Se o novo sistema motor contiver componentes que não sejam representativos do sistema motor precursor OBD, mas representar, ele próprio, toda a família, esse novo sistema motor passa a ser o novo sistema motor precursor OBD. Neste caso, os novos componentes OBD devem cumprir as disposições do presente anexo, devendo a documentação ser alterada nos termos do ponto 8 do presente anexo.

4.1.2.2.   Extensão relativa a uma alteração do desenho com incidência no sistema OBD

A pedido do fabricante e mediante aprovação da entidade homologadora, pode ser concedida uma extensão de um certificado vigente no caso de uma alteração do desenho do sistema OBD se o fabricante demonstrar que essas alterações cumprem o disposto no presente anexo.

A documentação deve ser alterada de acordo com o ponto 8 do presente anexo.

Se o certificado vigente for aplicável a uma família OBD-emissões, o fabricante deve demonstrar perante a entidade homologadora que os métodos de monitorização/diagnóstico das anomalias relacionadas com as emissões continuam a ser comuns à família e o sistema motor precursor OBD representativo da família.

4.1.2.3.   Alteração do certificado relacionada com a reclassificação de uma anomalia

Este ponto é aplicável quando, a pedido da entidade homologadora, ou, por sua própria iniciativa, o fabricante solicita a alteração de um certificado vigente a fim de obter a reclassificação de uma ou mais anomalias.

A conformidade com a nova classificação deve ser seguidamente demonstrada nos termos do disposto no presente anexo e a documentação deve ser alterada de acordo com o ponto 8 do presente anexo.

4.2.   Requisitos de monitorização

Todos os componentes e sistemas relacionados com as emissões incluídos num sistema motor são monitorizados pelo sistema OBD em conformidade com os requisitos enunciados no apêndice 3 e, no caso dos motores ou veículos com duplo combustível, no ponto 7 do anexo 15. Contudo, não se exige que o sistema OBD recorra a um monitor único para detetar cada anomalia referidas no apêndice 3 e, no caso dos motores ou veículos com duplo combustível, no ponto 7 do anexo 15.

O sistema OBD monitoriza igualmente os seus próprios componentes.

As rubricas do apêndice 3 do presente anexo enumeram os sistemas ou componentes que o sistema OBD deve monitorizar e descreve os tipos de monitorização esperados para cada um destes componentes ou sistemas (ou seja, monitorização dos valores-limite das emissões, monitorização do desempenho, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes).

O fabricante pode decidir monitorizar sistemas e componentes adicionais.

4.2.1.   Seleção da técnica de monitorização

As entidades homologadoras podem autorizar o fabricante a empregar outro tipo de técnica de monitorização que não a referida no apêndice 3, ou, no caso dos motores ou veículos com duplo combustível, no ponto 7 do anexo 15. O fabricante deve demonstrar que o tipo de monitorização escolhido é robusto, oportuno e eficiente (fazendo valer elementos técnicos, resultados de ensaios, acordos prévios, etc.).

No caso de um sistema e/ou componentes não abrangidos pelo apêndice 3 ou, no caso dos motores ou veículos com duplo combustível, pelo ponto 7 do anexo 15, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma estratégia de monitorização. A entidade homologadora deve aprovar o tipo e a técnica de monitorização escolhidos (ou seja, monitorização dos valores-limite das emissões, monitorização do desempenho, monitorização da inoperacionalidade total, monitorização dos componentes) se tiver sido demonstrado pelo fabricante que, em comparação com os métodos previstos no apêndice 3, ou, no caso dos motores ou veículos com duplo combustível, no ponto 7 do anexo 15, aqueles são robustos, oportunos e eficientes (fazendo valer elementos técnicos, resultados de ensaios, acordos prévios, etc.).

4.2.1.1.   Correlação com as emissões reais

No que diz respeito à monitorização dos valores-limite das emissões, é exigida a correlação com as emissões específicas do ciclo de ensaio. Em condições normais, esta correlação deve ser demonstrada num motor de ensaio num contexto laboratorial.

Em todos os outros casos de monitorização (ou seja, monitorização do desempenho, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes), a correlação com as emissões reais não é necessária. Contudo, a entidade homologadora pode solicitar resultados de ensaios para verificar a classificação dos efeitos da anomalia, conforme descrito no ponto 6.2 do presente anexo.

Exemplos:

Uma anomalia elétrica pode não exigir uma correlação por se tratar de uma anomalia de tipo sim/não. Uma anomalia DPF monitorizada através do diferencial de pressão pode não exigir uma correlação porque prevê uma anomalia.

Se o fabricante demonstrar que, de acordo com os requisitos pertinentes do presente anexo, as emissões não excederiam os valores-limite do OBD no caso de anomalia generalizada ou remoção de um componente ou sistema, a monitorização do desempenho deste componente é autorizada.

Se se utilizar um sensor de emissões de escape para monitorizar as emissões de um poluente específico, todos os outros monitores podem ser isentos de uma correlação suplementar com as emissões reais desse poluente. Não obstante, tal isenção não exclui a necessidade de integrar estes monitores, fazendo apelo a outras técnicas de monitorização, como parte do sistema OBD, uma vez que esses monitores continuam a ser ainda necessários para efeitos de localização da anomalia.

Uma anomalia deve ser sempre classificada de acordo com o ponto 4.5 tendo em conta o seu impacto em matéria de emissões, independentemente do tipo de monitorização utilizado para detetar a anomalia.

4.2.2.   Monitorização de componentes (componentes/sistemas de entrada/saída)

No caso de componentes de entrada pertencentes ao sistema motor, o sistema OBD deve detetar pelo menos as avarias do circuito elétrico e, se possível, as avarias dos sensores.

Nesse caso, os diagnósticos de erro de sensor devem verificar a adequação dos valores de saída do sensor, que não devem ser nem excessivamente altos nem excessivamente baixos (ou seja, usam-se diagnósticos «bilaterais»).

Na medida do possível, e com o acordo da entidade homologadora, o sistema OBD deve detetar separadamente as avarias de sensor (p. ex., valores excessivamente altos ou baixos) e as avarias do circuito elétrico (p. ex., tensão excessiva ou insuficiente). Além disso, deve ser armazenado um DTC próprio para cada anomalia (por exemplo tensão insuficiente, tensão excessiva ou erro de sensor).

No caso de componentes de saída pertencentes ao sistema motor, o sistema OBD deve detetar pelo menos as avarias do circuito elétrico e, se possível, as situações nas quais as instruções programadas não obtiveram as respostas funcionais adequadas.

Na medida do possível, e com o acordo da entidade homologadora, o sistema OBD deve detetar separadamente as avarias do dispositivo de acionamento, as avarias do circuito elétrico (tensão excessiva e tensão insuficiente) e armazenar um DTC próprio a cada anomalia distinta (p. ex., tensão insuficiente, tensão excessiva ou erro do sensor).

O sistema OBD deve ainda monitorizar os erros do sensor no que diz respeito à informação proveniente de, ou transmitida a, componentes que não pertencem ao sistema motor se esta informação puser em causa o funcionamento adequado do sistema de controlo das emissões e/ou o sistema motor.

4.2.2.1.   Isenção de monitorização dos componentes

Não é exigida a monitorização das avarias do circuito elétrico e, na medida do possível, das avarias do dispositivo de acionamento e dos erros de sensor do sistema motor se forem cumpridas todas as seguintes condições:

| a) | A anomalia tem como consequência o aumento da emissão de um poluente inferior a 50 % do valor-limite correspondente; e |
| --- | --- |

a)

A anomalia tem como consequência o aumento da emissão de um poluente inferior a 50 % do valor-limite correspondente; e

| b) | A anomalia não provoca emissões superiores aos valores-limite (3); e |
| --- | --- |

b)

A anomalia não provoca emissões superiores aos valores-limite (3); e

| c) | A anomalia não afeta um componente ou sistema indispensável ao bom funcionamento do sistema OBD; e |
| --- | --- |

c)

A anomalia não afeta um componente ou sistema indispensável ao bom funcionamento do sistema OBD; e

| d) | A anomalia não atrasa consideravelmente ou afeta a capacidade do sistema de controlo das emissões para funcionar tal como foi concebido originalmente (por exemplo, uma avaria do sistema de aquecimento do reagente a baixas temperaturas não pode ser considerada uma isenção). |
| --- | --- |

d)

A anomalia não atrasa consideravelmente ou afeta a capacidade do sistema de controlo das emissões para funcionar tal como foi concebido originalmente (por exemplo, uma avaria do sistema de aquecimento do reagente a baixas temperaturas não pode ser considerada uma isenção).

A determinação do impacto das emissões deve ser feita com um sistema motor estabilizado numa câmara com banco de ensaios para motores, de acordo com os procedimentos definidos no presente anexo.

Se essa demonstração não for concludente quanto ao critério d), o fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de conceção adequados, tais como boas práticas de engenharia, elementos técnicos, simulações, resultados de ensaios, etc.

4.2.3.   Frequência da monitorização

Os monitores devem funcionar em contínuo, sempre que estejam preenchidas as condições de monitorização, ou uma vez por sequência de funcionamento (p. ex., no caso de monitores que, quando postos em funcionamento, provocam um aumento das emissões).

A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode aprovar monitores que não funcionem em contínuo. Nesse caso, o fabricante deve informar claramente a entidade homologadora e descrever as condições em que o monitor funciona e justificar a proposta, com elementos de conceção adequados (tais como boas práticas de engenharia).

Os monitores devem ser postos em funcionamento durante o ciclo de ensaio OBD aplicável, conforme especificado no ponto 7.2.2.

Considera-se que um monitor funciona em contínuo, se funcionar a uma frequência não inferior a duas vezes por segundo e concluir pela presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor, no intervalo de 15 segundos. Se um componente de entrada ou de saída de um computador for objeto de amostragem menos de duas vezes por segundo para efeitos do controlo do motor, deve considerar-se igualmente que um monitor funciona em contínuo se o sistema concluir pela presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor em cada amostragem que ocorre.

No que se refere a componentes ou sistemas monitorizados em contínuo, não é necessário ativar um componente/sistema de saída exclusivamente para efeitos de monitorização desse componente/sistema de saída.

4.3.   Disposições aplicáveis ao registo das informações relativas ao sistema OBD

Ao ser detetada uma anomalia que ainda não foi confirmada, essa possível anomalia é considerada um «DTC potencial», que, consequentemente, deve ser registado enquanto «DTC pendente». Um «DTC potencial» não tem como consequência a ativação do sistema de alerta, nos termos do ponto 4.6.

Na primeira sequência de funcionamento, uma anomalia pode ser imediatamente considerada «confirmada e ativa» sem ter sido previamente considerada um «DTC potencial». Deve ser registada enquanto «DTC pendente» e «DTC confirmado e ativo».

Caso se reproduza uma anomalia previamente registada como ativa, o fabricante pode decidir registar imediatamente essa anomalia como «DTC pendente» ou como «DTC confirmado e ativo» sem registo prévio de «DTC potencial». Uma anomalia registada como potencial deve também continuar a estar registada como anomalia previamente ativa até ser confirmada e ativa.

O sistema de monitorização deve determinar a presença de uma anomalia antes do fim da primeira sequência de funcionamento levada a cabo após a deteção inicial. Nesse momento, deve ser registado um DTC «confirmado e ativo», o que irá ativar o sistema de alerta nos termos do ponto 4.6.

No caso de uma MECS reversível (ou seja, a normalidade é reposta automaticamente e a MECS desativada quando o motor arrancar novamente), não é necessário armazenar um DTC «confirmado e ativo», a não ser que a MECS seja reativada antes do fim da sequência de funcionamento seguinte. No caso de uma MECS irreversível, regista-se um DTC «confirmado e ativo» assim que a MECS seja ativada.

Em alguns casos específicos nos quais os monitores precisam de mais de duas sequências de funcionamento para detetar e confirmar uma anomalia com exatidão (p. ex., monitores que utilizam modelos estatísticos ou relativos ao consumo de fluido do veículo), a entidade homologadora pode autorizar a utilização de mais de duas sequências de funcionamento para efeitos de monitorização desde que o fabricante apresente as justificações necessárias para tal (p. ex., fundamentos técnicos, resultados experimentais, experiência da empresa, etc.).

Quando uma anomalia confirmada e ativa deixar de ser detetada pelo sistema durante uma sequência de funcionamento completa, é registada como previamente ativa no início da sequência de funcionamento seguinte, conservando esse estatuto até a informação do OBD que lhe fica associada ser apagada por um analisador ou apagada da memória do computador nos termos do ponto 4.4.

Nota: Os requisitos prescritos no presente ponto são ilustrados no apêndice 2.

4.4.   Disposições aplicáveis ao apagamento das informações do OBD

Os DTC e a informação aplicável (inclusive a respetiva trama fixa) não são apagados pelo próprio sistema OBD da memória do computador até esse DTC ter sido registado como previamente ativo durante, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento ou 200 horas de funcionamento do motor, consoante o que ocorrer primeiro. O sistema OBD deve apagar todos os DTC e a informação aplicável (inclusive a respetiva trama fixa) a pedido de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

4.5.   Disposições relativas à classificação das anomalias

A classificação das anomalias determina a classe em que se incluirá uma dada anomalia no momento da sua deteção, nos termos do disposto no ponto 4.2 do presente anexo.

Uma anomalia é classificada numa classe durante a vida real do veículo, a menos que a entidade que concedeu o certificado ou o fabricante entenda que é necessário reclassificá-la.

Se a classificação de uma anomalia diferir consoante o poluente em causa ou o respetivo impacto noutra função de monitorização, essa anomalia é classificada na classe com precedência na estratégia de visualização seletiva.

Se uma MECS for ativada em consequência da deteção de uma anomalia, a classificação desta última deve assentar no impacto em matéria de emissões da MECS ativada ou no impacto noutra função de monitorização. Nesse caso, a anomalia deve ser incluída na classe com precedência na estratégia de visualização seletiva.

4.5.1.   Anomalias da classe A

Uma anomalia é classificada na classe A caso se considere que os valores-limite do OBD (OTL) foram ultrapassados.

Admite-se que, para esta classe de anomalias, as emissões não podem ultrapassar os OTL.

4.5.2.   Anomalia da classe B1

Uma anomalia deve ser classificada na classe B1 se for suscetível de provocar emissões acima dos OTL, sem que, porém, seja possível estimar com exatidão o respetivo impacto, podendo as emissões reais ser superiores ou inferiores aos OTL, conforme as circunstâncias.

A classe B1 pode incluir anomalias detetadas por monitores que inferem os níveis de emissão a partir das leituras de sensores ou da redução da capacidade de monitorização.

A classe B1 deve incluir as anomalias que reduzem a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias das classes A ou B1.

4.5.3.   Anomalia da classe B2

Uma anomalia é classificada na classe B2 se as emissões puderem ser afetadas sem, no entanto, ultrapassarem os OTL.

As anomalias que reduzam a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias da classe B2 devem ser classificadas nas classes B1 ou B2.

4.5.4.   Anomalias da classe C

Uma anomalia é classificada na classe C em circunstâncias em que, se monitorizadas, as emissões podem ser afetadas sem, no entanto, ultrapassarem os OTL.

As anomalias que reduzam a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias da classe C devem ser classificadas nas classes B1 ou B2.

4.6.   Sistema de alerta

A avaria de um componente do sistema de alerta não deve fazer com que o sistema OBD deixe de funcionar.

4.6.1.   Características do IA

O indicador de anomalias deve ser um sinal ótico que seja percetível em todas as condições de iluminação. O indicador de anomalias inclui um sinal de alarme amarela ou âmbar (tal como definido no Regulamento UNECE n.o 37) identificado pelo símbolo 0640, em conformidade com a norma ISO 7000:2004.

4.6.2.   Modalidades de iluminação do IA

Consoante a(s) anomalia(s) detetadas pelo sistema OBD, o IA deve iluminar-se de acordo com um dos modos de ativação descritos no quadro seguinte:

| | Modo de ativação 1 | Modo de ativação 2 | Modo de ativação 3 | Modo de ativação 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Condições de ativação | Ausência de anomalias | Anomalias da classe C | Anomalias da classe B e contadores B1 < 200 h | Anomalias da classe A ou contador B1 > 200 h |
| Contacto estabelecido/ motor a trabalhar | Nenhuma visualização | Estratégia de visualização seletiva | Estratégia de visualização seletiva | Estratégia de visualização seletiva |
| Contacto estabelecido/ motor desligado | Estratégia de visualização harmonizada | Estratégia de visualização harmonizada | Estratégia de visualização harmonizada | Estratégia de visualização harmonizada |

Modo de ativação 1

Modo de ativação 2

Modo de ativação 3

Modo de ativação 4

Condições de ativação

Ausência de anomalias

Anomalias da classe C

Anomalias da classe B e contadores B1 < 200 h

Anomalias da classe A ou contador B1 > 200 h

Contacto estabelecido/ motor a trabalhar

Nenhuma visualização

Estratégia de visualização seletiva

Estratégia de visualização seletiva

Estratégia de visualização seletiva

Contacto estabelecido/ motor desligado

Estratégia de visualização harmonizada

Estratégia de visualização harmonizada

Estratégia de visualização harmonizada

Estratégia de visualização harmonizada

A estratégia de visualização exige que o IA seja ativado de acordo com a classe em que a anomalia foi classificada. Esta estratégia deve ser protegida por uma codificação do software que não seja habitualmente acessível por meio de um analisador.

A estratégia de ativação do IA de tipo contacto estabelecido/motor desligado é descrita no ponto 4.6.4.

As figuras B1 e B2 ilustram as estratégias de ativação prescritas com o contacto estabelecido e o motor a trabalhar ou desligado.

Figura B1

Lâmpada de controlo e sinal de preparação

Image

Figura B.2

Estratégia de visualização de anomalias: só é aplicável a estratégia seletiva

Image

4.6.3.   Ativação do IA com o motor a trabalhar

Quando se estabelece o contacto e o motor arranca (motor a trabalhar), o IA deve desligar-se, a menos que estejam preenchidas as condições previstas no ponto 4.6.3.1.

4.6.3.1.   Estratégia de visualização do IA

Para efeitos da ativação do IA, o IA contínuo tem precedência sobre o IA provisório e o IA a pedido. Do mesmo modo, o IA provisório tem precedência sobre o IA a pedido.

4.6.3.1.1.   Anomalias da classe A

O sistema OBD deve acionar um «IA contínuo» em caso de armazenamento de um DTC confirmado, associado a uma anomalia da classe A.

4.6.3.1.2.   Anomalias da classe B

O sistema OBD deve acionar um «IA provisório» aquando do próximo acionamento do contacto em caso de armazenamento de um DTC confirmado e ativo, associado a uma anomalia da classe B.

Sempre que um contador B1 alcançar as 200 horas, o sistema OBD deve acionar um «IA contínuo».

4.6.3.1.3.   Anomalias da classe C

O fabricante pode disponibilizar informação sobre anomalias da Classe C através da utilização de um IA a pedido, que deve permanecer ativo até ao arranque do motor.

4.6.3.1.4.   Regime de desativação do IA

No caso de uma ação de monitorização única, o «IA contínuo» deve passar a «IA provisório» se a anomalia na origem da ativação desse IA contínuo não for detetada durante a sequência de funcionamento em curso, nem ativado um IA contínuo em razão de outra anomalia.

O «IA provisório» deve ser desativado se a anomalia não for detetada durante as três sequências de funcionamento consecutivas à sequência de funcionamento quando o monitor tiver concluído pela ausência da anomalia considerada e o IA não for ativado em razão de outra anomalia das classes A ou B.

As figuras 1, 4A e 4B do apêndice 2 do presente anexo ilustram, respetivamente, a desativação do IA provisório e do IA contínuo em diferentes casos de utilização.

4.6.4.   Ativação do IA com o contacto estabelecido e o motor desligado

A ativação do IA com o contacto estabelecido e o motor desligado consiste em duas sequências separadas por um período de 5 segundos durante os quais o IA está desativado:

| a) | A primeira sequência destina-se a verificar o funcionamento do IA e o estado de preparação dos componentes monitorizados; |
| --- | --- |

a)

A primeira sequência destina-se a verificar o funcionamento do IA e o estado de preparação dos componentes monitorizados;

| b) | A segunda sequência destina-se a detetar a presença de anomalias. |
| --- | --- |

b)

A segunda sequência destina-se a detetar a presença de anomalias.

A segunda sequência é repetida até ao arranque do motor (4) (motor a trabalhar) ou até que o contacto seja cortado.

A pedido do fabricante, essa ativação só pode ocorrer uma vez durante uma sequência de funcionamento (por exemplo, no caso de sistemas de arranque-paragem).

4.6.4.1.   Funcionamento/preparação do IA

O IA deve mostra um sinal estável durante 5 segundos para indicar que está funcional.

O IA deve permanecer desativado durante 10 segundos.

Em seguida, o IA deve ser ativado por 5 segundos a fim de indicar que todos os componentes monitorizados estão preparados.

O IA cintila uma vez por segundo durante 5 segundos para indicar que a preparação de um ou mais dos componentes monitorizados não está concluída.

Segue-se um período de 5 segundos durante o qual o IA se mantém desativado.

4.6.4.2.   Presença/ausência de anomalia

No seguimento da sequência descrita no ponto 4.6.4.1, o IA indica a presença de uma anomalia através de uma série de sinais luminosos intermitentes ou contínuos, conforme o modo de ativação aplicável, como descrito em seguida. ou a ausência de anomalias por uma série de sinais luminosos intermitentes. Se aplicável, cada sinal luminoso consiste numa duração de 1 s para indicar o IA ativado seguido de outro sinal de 1 s para indicar o IA desativado, sendo a série de sinais seguida de um período de quatro segundos em que o IA está desativado.

Existem quatro modos de ativação: o modo de ativação 4 tem precedência sobre os modos de ativação 1, 2 e 3, o modo de ativação 3 tem precedência sobre os modos de ativação 1 e 2, e o modo 2 de ativação tem precedência sobre o modo de ativação 1.

4.6.4.2.1.   Modo de ativação 1 — ausência de anomalias

O IA pisca uma vez.

4.6.4.2.2.   Modo de ativação 2 - «IA a pedido»

O IA pisca duas vezes se o sistema OBD exigir um «IA a pedido», conforme a estratégia de visualização seletiva descrita no ponto 4.6.3.1.

4.6.4.2.3.   Modo de ativação 3 - «IA provisório»

O IA pisca três vezes se o sistema OBD exigir um «IA provisório», conforme a estratégia de visualização seletiva descrita no ponto 4.6.3.1.

4.6.4.2.4.   Modo de ativação 4 - «IA contínuo»

O IA mantém-se ativado em contínuo («IA contínuo») se o sistema OBD exigir um IA contínuo conforme a estratégia de visualização seletiva descrita no ponto 4.6.3.1.

4.6.5.   Contadores associados às anomalias

4.6.5.1.   Contadores IA

4.6.5.1.1.   Contador do IA contínuo

O sistema OBD deve incluir um contador do IA contínuo a fim de registar o número de horas de funcionamento do motor com o IA contínuo ativado.

O contador do IA contínuo deve contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e conservar esse valor até estarem preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.

O contador IA contínuo deve funcionar do seguinte modo:

| a) | Se parte do zero, o contador do IA contínuo deve começar a contar assim que um IA contínuo seja ativado; |
| --- | --- |

a)

Se parte do zero, o contador do IA contínuo deve começar a contar assim que um IA contínuo seja ativado;

| b) | O contador do IA contínuo deve parar e conservar o valor que estiver marcado depois de o IA contínuo ter sido desativado; |
| --- | --- |

b)

O contador do IA contínuo deve parar e conservar o valor que estiver marcado depois de o IA contínuo ter sido desativado;

| c) | O contador do IA contínuo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado caso seja detetada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo nas três sequências de funcionamento seguintes; |
| --- | --- |

c)

O contador do IA contínuo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado caso seja detetada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo nas três sequências de funcionamento seguintes;

| d) | O contador do IA contínuo deve começar a contar outra vez a partir de zero caso seja detetada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo passadas três sequências de funcionamento a partir da última paragem do contador; |
| --- | --- |

d)

O contador do IA contínuo deve começar a contar outra vez a partir de zero caso seja detetada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo passadas três sequências de funcionamento a partir da última paragem do contador;

| e) | O contador do IA contínuo deve ser reposto a zero quando:






  i) | Não seja detetada qualquer anomalia que dê origem a um IA contínuo durante 40 ciclos de aquecimento ou 200 horas de funcionamento do motor a partir da última paragem do contador, consoante o que ocorrer primeiro; ou |
| --- | --- | --- |

e)

O contador do IA contínuo deve ser reposto a zero quando:

i)

Não seja detetada qualquer anomalia que dê origem a um IA contínuo durante 40 ciclos de aquecimento ou 200 horas de funcionamento do motor a partir da última paragem do contador, consoante o que ocorrer primeiro; ou

| ii) | O analisador OBD dá instruções ao sistema OBD para apagar as informações do sistema OBD. |
| --- | --- |

ii)

O analisador OBD dá instruções ao sistema OBD para apagar as informações do sistema OBD.

Figura C1

Ilustração dos princípios de ativação dos contadores IA

Figura C2

Ilustração dos princípios de ativação do contador B1

4.6.5.1.2.   Contador cumulativo do IA contínuo

O sistema OBD deve incluir um contador cumulativo do IA contínuo a fim de registar, ao longo da vida do motor, o número de horas de funcionamento do mesmo com o IA contínuo ativado.

O contador cumulativo do A contínuo conta até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e conserva esse valor.

O contador cumulativo do IA contínuo não é reposto a zero pelo sistema motor, nem pelo analisador, nem pela desconexão de uma bateria.

O contador cumulativo do IA contínuo deve funcionar do seguinte modo:

| a) | O contador cumulativo do IA contínuo deve começar a contar quando o IA contínuo for ativado. |
| --- | --- |

a)

O contador cumulativo do IA contínuo deve começar a contar quando o IA contínuo for ativado.

| b) | O contador cumulativo do IA contínuo deve parar e conservar o valor que estiver marcado quando o IA contínuo deixar de estar ativado; |
| --- | --- |

b)

O contador cumulativo do IA contínuo deve parar e conservar o valor que estiver marcado quando o IA contínuo deixar de estar ativado;

| c) | O contador cumulativo do IA contínuo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado quando um IA contínuo for ativado. |
| --- | --- |

c)

O contador cumulativo do IA contínuo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado quando um IA contínuo for ativado.

A figura C1 ilustra o princípio do contador cumulativo do IA contínuo e o apêndice 2 do presente anexo contém exemplos ilustrativos da lógica.

4.6.5.2.   Contadores associados a anomalias da Classe B1

4.6.5.2.1.   Contador B1 único

O sistema OBD deve incluir um contador B1 a fim de registar o número de horas de funcionamento do motor em presença de uma anomalia da Classe B1.

O contador B1 deve funcionar do seguinte modo:

| a) | O contador B1 deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia da classe B1 e armazenado um DTC confirmado e ativo; |
| --- | --- |

a)

O contador B1 deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia da classe B1 e armazenado um DTC confirmado e ativo;

| b) | O contador B1 deve parar e conservar o valor que estiver marcado se não houver qualquer anomalia da classe B1 confirmada e ativa, ou se todas as anomalias da classe B1 tiverem sido apagadas por um analisador; |
| --- | --- |

b)

O contador B1 deve parar e conservar o valor que estiver marcado se não houver qualquer anomalia da classe B1 confirmada e ativa, ou se todas as anomalias da classe B1 tiverem sido apagadas por um analisador;

| c) | O contador B1 deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado se for detetada uma anomalia da classe B1 nas 3 sequências de funcionamento seguintes. |
| --- | --- |

c)

O contador B1 deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado se for detetada uma anomalia da classe B1 nas 3 sequências de funcionamento seguintes.

Caso o contador B1 tenha ultrapassado 200 horas de funcionamento do motor, o sistema OBD passa o contador para as 190 horas se determinar que já não existem anomalias da classe B1 confirmadas e ativas, ou se todas as anomalias da classe B1 tiverem sido apagadas por um analisador. O contador B1 começa a contar a partir das 190 horas de funcionamento do motor se sobrevier uma anomalia da classe B1 durante as 3 sequências de funcionamento seguintes.

O contador B1 é reposto a zero caso não sejam detetadas anomalias da classe B1 durante três sequências consecutivas.

Nota: O contador B1 não indica o número das horas de funcionamento de motor com uma única anomalia da classe B1.

O contador B1 pode acumular o número de horas de 2 ou mais anomalias diferentes da classe B1 se nenhuma delas tiver alcançado o tempo que o contador indica.

O contador B1 destina-se exclusivamente a determinar a que momento deve ser ativado o IA contínuo.

A figura C2 ilustra o princípio do contador B1 e o apêndice 2 do presente anexo contém exemplos ilustrativos da lógica.

4.6.5.2.2.   Contadores B1 múltiplos

Um fabricante pode utilizar contadores B1 múltiplos. Nesse caso o sistema deve ser capaz de atribuir um contador B1 específico a cada anomalia da classe B1.

O controlo do contador B1 específico deve obedecer às mesmas regras que o contador B1 único, ou seja, cada contador B1 específico deve começar a contar assim que seja detetada uma anomalia da classe B1.

4.7.   Informação OBD

4.7.1.   Informação registada

A informação registada pelo sistema OBD deve poder ser consultada a partir do exterior através dos seguintes pacotes:

| a) | Informação sobre o estado do motor; |
| --- | --- |

a)

Informação sobre o estado do motor;

| b) | Informação sobre as anomalias dos dispositivos antipoluição que se encontram ativas; |
| --- | --- |

b)

Informação sobre as anomalias dos dispositivos antipoluição que se encontram ativas;

| c) | Informação relativas às reparações. |
| --- | --- |

c)

Informação relativas às reparações.

4.7.1.1.   Informação sobre o estado do motor

Esta informação permite a um organismo de execução (5) conhecer os dados relativos ao estado do indicador de anomalias, bem como dados conexos (p. ex., contador do IA contínuo, preparação).

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6 do presente anexo) para que o sistema de ensaio no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao agente de execução a informação seguinte:

| a) | Estratégia de visualização seletiva/não seletiva; |
| --- | --- |

a)

Estratégia de visualização seletiva/não seletiva;

| b) | O número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

b)

O número de identificação do veículo (NIV);

| c) | Presença de um IA contínuo; |
| --- | --- |

c)

Presença de um IA contínuo;

| d) | Preparação do sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

Preparação do sistema OBD;

| e) | Número de horas de funcionamento do motor durante as quais um IA contínuo foi ativado pela última vez (contador do IA contínuo). |
| --- | --- |

e)

Número de horas de funcionamento do motor durante as quais um IA contínuo foi ativado pela última vez (contador do IA contínuo).

Estes dados só podem ser consultados (ou seja, não é possível apagar).

4.7.1.2.   Informação sobre as anomalias dos dispositivos antipoluição que se encontram ativas;

Esta informação permitirá a qualquer posto de inspeção (6) conhecer um subgrupo de dados OBD relativos ao motor, incluindo o estado do indicador de anomalias, bem como dados conexos (contadores IA), a lista das anomalias ativas/confirmadas das classes A e B e os dados a ela associados (p. ex., contador B1).

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6 do presente anexo) para que o equipamento de ensaio externo possa assimilar os dados e transmitir ao inspetor as informações seguintes:

| a) | Número gtr (e respetiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49; |
| --- | --- |

a)

Número gtr (e respetiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49;

| b) | Estratégia de visualização seletiva/não seletiva; |
| --- | --- |

b)

Estratégia de visualização seletiva/não seletiva;

| c) | O número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

c)

O número de identificação do veículo (NIV);

| d) | Estado do indicador de anomalias (IA); |
| --- | --- |

d)

Estado do indicador de anomalias (IA);

| e) | Preparação do sistema OBD; |
| --- | --- |

e)

Preparação do sistema OBD;

| f) | Número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD; |
| --- | --- |

f)

Número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD;

| g) | Número de horas de funcionamento do motor durante as quais um IA contínuo foi ativado pela última vez (contador do IA contínuo). |
| --- | --- |

g)

Número de horas de funcionamento do motor durante as quais um IA contínuo foi ativado pela última vez (contador do IA contínuo).

| h) | Horas de funcionamento acumuladas com um contador IA contínuo (contador cumulativo do IA contínuo); |
| --- | --- |

h)

Horas de funcionamento acumuladas com um contador IA contínuo (contador cumulativo do IA contínuo);

| i) | Valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor; |
| --- | --- |

i)

Valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor;

| j) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe A; |
| --- | --- |

j)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe A;

| k) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

k)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B (B1 e B2);

| l) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B1;

| m) | Número(s) de identificação da calibração do software; |
| --- | --- |

m)

Número(s) de identificação da calibração do software;

| n) | Número(s) de verificação da calibração: |
| --- | --- |

n)

Número(s) de verificação da calibração:

Estes dados só podem ser consultados (ou seja, não é possível apagar).

4.7.1.3.   Informações relativas às reparações

Esta informação permitirá aos técnicos de manutenção conhecer todos os dados OBD especificados no presente anexo (p. ex, informação sobre a trama).

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6 do presente anexo) para que o sistema de manutenção no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao técnico de manutenção a informação seguinte:

| a) | Número gtr (e respetiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49; |
| --- | --- |

a)

Número gtr (e respetiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49;

| b) | Número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

b)

Número de identificação do veículo (NIV);

| c) | Estado do indicador de anomalias (IA); |
| --- | --- |

c)

Estado do indicador de anomalias (IA);

| d) | Preparação do sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

Preparação do sistema OBD;

| e) | Número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD; |
| --- | --- |

e)

Número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD;

| f) | Estado do monitor (ou seja, fora de serviço durante o resto do ciclo em curso, em estado de completar o ciclo em curso ou não) desde a última paragem do motor para cada monitor utilizado para verificar o estado de preparação; |
| --- | --- |

f)

Estado do monitor (ou seja, fora de serviço durante o resto do ciclo em curso, em estado de completar o ciclo em curso ou não) desde a última paragem do motor para cada monitor utilizado para verificar o estado de preparação;

| g) | Número de horas de funcionamento do motor desde a ativação do indicador de anomalias (contador do IA contínuo); |
| --- | --- |

g)

Número de horas de funcionamento do motor desde a ativação do indicador de anomalias (contador do IA contínuo);

| h) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe A; |
| --- | --- |

h)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe A;

| i) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

i)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B (B1 e B2);

| j) | Horas de funcionamento acumuladas com um contador do IA contínuo (contador cumulativo do IA contínuo); |
| --- | --- |

j)

Horas de funcionamento acumuladas com um contador do IA contínuo (contador cumulativo do IA contínuo);

| k) | Valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor; |
| --- | --- |

k)

Valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor;

| l) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B1 e número de horas de funcionamento indicado pelo(s) contador(es) B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B1 e número de horas de funcionamento indicado pelo(s) contador(es) B1;

| m) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe C; |
| --- | --- |

m)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe C;

| n) | DTC pendentes e respetiva classe; |
| --- | --- |

n)

DTC pendentes e respetiva classe;

| o) | DTC previamente ativos e respetiva classe; |
| --- | --- |

o)

DTC previamente ativos e respetiva classe;

| p) | Informação em tempo real sobre sinais de sensor selecionados e compatíveis dos fabricantes do equipamento de origem (OEM) e os sinais internos e de saída (ver ponto 4.7.2 e apêndice 5 do presente anexo); |
| --- | --- |

p)

Informação em tempo real sobre sinais de sensor selecionados e compatíveis dos fabricantes do equipamento de origem (OEM) e os sinais internos e de saída (ver ponto 4.7.2 e apêndice 5 do presente anexo);

| q) | Dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo (ver ponto 4.7.1.4 e apêndice 5 do presente anexo); |
| --- | --- |

q)

Dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo (ver ponto 4.7.1.4 e apêndice 5 do presente anexo);

| r) | Número(s) de identificação da calibração do software; |
| --- | --- |

r)

Número(s) de identificação da calibração do software;

| s) | Número(s) de verificação da calibração: |
| --- | --- |

s)

Número(s) de verificação da calibração:

O sistema OBD deve limpar todas as anomalias do sistema do motor registadas, bem como os dados associados (informação sobre o tempo de funcionamento, trama retida, etc.) em conformidade com as disposições do presente anexo, caso este pedido seja apresentado através do equipamento de ensaio/reparação externo, em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6.

4.7.1.4.   Informação relativa à trama

Deve ser armazenada pelo menos uma trama de dados quando se armazena um DTC potencial ou um DTC confirmado e ativo por decisão do fabricante. O fabricante é autorizado a atualizar a informação da trama sempre que o DTC pendente seja detetado novamente.

A trama deve indicar as condições de funcionamento do veículo na altura da deteção da anomalia e o DTC correspondente aos dados registados. A trama deve incluir as informações indicadas no quadro 1 do apêndice 5 do presente anexo. A trama deve incluir ainda todas os dados previstos nos quadros 2 e 3 do apêndice 5 do presente anexo que são utilizados para fins de monitorização ou de controlo na unidade de controlo específica que armazenou o DTC.

A armazenagem da informação da trama associada a uma anomalia da classe A tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe B1 que, por seu turno, tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe B2 que, do mesmo modo, tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe C. A anomalia detetada em primeiro lugar tem precedência sobre a anomalia seguinte, a menos que esta seja de classe superior.

Se um dispositivo for monitorizado pelo sistema OBD e for abrangido pelo apêndice 5 do presente anexo, a informação da trama deve incluir elementos de informação para os sensores e os dispositivos de acionamento desse dispositivo similares aos descritos no referido apêndice. Estes elementos devem ser apresentados à entidade homologadora aquando da homologação.

4.7.1.5.   Preparação

Com as exceções indicadas nos pontos 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 e 4.7.1.5.3, considera-se que o estado de preparação só está «concluído» quando um monitor ou grupo de monitores consultados por este estado tenha funcionado e concluído pela presença (ou seja, armazenou um DTC confirmado e ativo) ou pela ausência de avaria relevante para esse monitor desde o último apagamento efetuado por um comando ou pedido externo (por exemplo através de um analisador OBD). O estado de preparação é colocado em «não concluído» quando a memória dos códigos de anomalia (ver ponto 4.7.4) é apagada por um pedido ou comando externo (por exemplo através de um analisador OBD).

A paragem normal do motor não deve alterar o estado de preparação.

4.7.1.5.1.   O fabricante pode solicitar, sob reserva da aprovação da entidade homologadora, que o estado de preparação de um monitor seja colocado em «concluído» sem que o monitor tenha funcionado e concluído pela presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor se a monitorização for desativada durante um número múltiplo de sequências de funcionamento (mínimo de 9 sequências de funcionamento ou 72 horas de funcionamento) devido à presença continuada de condições de exploração extremas (p. ex., temperaturas ambientes frias, altitudes elevadas). Tal pedido deve especificar as condições de desativação do sistema de monitorização e o número de sequências de funcionamento possíveis até o estado de preparação do monitor poder ser indicado «concluído». As condições ambientes extremas e a altitude consideradas no pedido do fabricante nunca devem ser menos rigorosas do que as condições especificadas no presente anexo para a desativação temporária do sistema OBD

4.7.1.5.2.   Monitores sujeitos ao estado de preparação

A preparação deve ser suportada para cada um dos monitores ou grupos de monitores que são identificados no presente anexo e que são exigidos quando há referência ao presente anexo, com exceção dos pontos 11 e 12 do apêndice 3 do presente anexo.

4.7.1.5.3.   Preparação para monitores contínuos

O estado de preparação de cada um dos monitores ou grupos de monitores que são identificados nos pontos 1, 7 e 10 do apêndice 3 do presente anexo, exigidos quando há referência ao presente anexo, e que são considerados no contexto do presente anexo como funcionando em contínuo, deve indicar sempre «concluído».

4.7.2.   Informação relativa ao fluxo de dados

O sistema OBD transmite em tempo real a um analisador a informação indicada nos quadros 1 a 4 do apêndice 5 do presente anexo, a pedido (deve preferir-se os valores reais do sinal aos valores de substituição).

Para efeitos do cálculo dos parâmetros de carga e binário, o sistema OBD deve indicar os valores mais exatos calculados pela unidade de controlo eletrónico correspondente (p. ex., computador de controlo do motor).

O quadro 1 do apêndice 5 do presente anexo apresenta a lista de dados OBD obrigatórios relativamente à carga e à velocidade do motor.

O quadro 3 do apêndice 5 do presente anexo indica os outros dados OBD a incluir, caso sejam utilizados pelos dispositivos antipoluição ou pelo sistema OBD para ativar ou desativar quaisquer monitores OBD.

O quadro 4 do apêndice 5 do presente anexo indica a informação necessária se o motor tiver sido concebido para detetar ou calcular estes dados. O fabricante pode decidir incluir outras informações relativas à trama retida ou ao fluxo de dados (7).

Se um dispositivo for monitorizado pelo sistema OBD e não for abrangido pelo apêndice 5 do presente anexo (p. ex., SCR), a informação relativa ao fluxo de dados deve incluir elementos de informação para os sensores e dispositivos de acionamento desse dispositivo similares aos descritos no referido apêndice. Estes elementos devem ser apresentados à entidade homologadora aquando da homologação.

4.7.3.   Acesso à informação do OBD

O acesso à informação do OBD processa-se exclusivamente em conformidade com as normas indicadas no apêndice 6 do presente anexo, bem como com as disposições que se seguem (8).

O acesso à informação do OBD não deve depender de nenhum código de acesso, nem de outro dispositivo ou método disponível apenas junto do fabricante ou dos seus fornecedores. A interpretação da informação do OBD não deve exigir nenhuma descodificação única, exceto se essa informação for acessível ao público.

Deve haver um único método (p. ex., ponto/nó único de acesso) para aceder à totalidade da informação do OBD. Tal método deve permitir o acesso a toda a informação do OBD exigida no presente anexo. Este método deve ainda permitir o acesso a pacotes mais pequenos de informação específica tal como definidos no presente anexo (p. ex., pacotes de informação sobre adequação à circulação rodoviária no caso de um sistema OBD relativo aos dispositivos antipoluição).

O acesso à informação do OBD é feito com base em pelo menos uma das séries de normas enunciadas no apêndice 6 do presente anexo:

| a) | ISO 27145 com ISO 15765-4 (com base no protocolo CAN); |
| --- | --- |

a)

ISO 27145 com ISO 15765-4 (com base no protocolo CAN);

| b) | ISO 27145 com ISO 13400 (com base no protocolo TCP/IP); |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 com ISO 13400 (com base no protocolo TCP/IP);

| c) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-73.

Os fabricantes devem usar códigos de anomalia adequados definidos pela ISO ou pela SAE (por exemplo, P0xxx, P2xxx, etc.) sempre que possível. Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de diagnóstico de anomalias de acordo com os pontos pertinentes da norma ISO 27145 ou SAE J1939. Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico normalizado que satisfaça o disposto no presente anexo.

O fabricante deve fornecer ao organismo de normalização ISO ou SAE, através do procedimento ISO ou SAE previsto, os dados de diagnóstico relativos a emissões não especificados pelas normas ISO 27145 ou SAE J1939, mas relacionados com o presente anexo.

Deve ser possível aceder à informação do OBD através de uma ligação por cabo.

Os dados do OBD são fornecidos pelo sistema OBD a pedido, utilizando-se um analisador que obedeça aos requisitos das normas aplicáveis mencionadas no apêndice 6 do presente anexo (comunicação com analisador externo).

4.7.3.1.   Comunicação por cabo com base no protocolo CAN

A velocidade de transmissão de dados do sistema OBD na ligação por cabo deve ser de 250 kbps ou 500 kbps.

Compete ao fabricante selecionar a velocidade de transmissão e projetar o sistema OBD de acordo com os requisitos previstos nas normas indicadas no apêndice 6 e referidas no presente anexo. O sistema OBD deve ser compatível com a deteção automática destas duas velocidades de transmissão do equipamento de ensaio externo.

A interface de conexão entre o veículo e o equipamento externo de diagnóstico (p. ex., analisador) deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos da norma ISO 150313 Tipo A (12 volts, corrente contínua), Tipo B (24 volts, corrente contínua) ou SAE J1939-13 (12 ou 24 volts, corrente contínua).-

4.7.3.2.   Reservado para a comunicação por cabo (Ethernet) segundo o protocolo TCP/IP.

4.7.3.3.   Localização do conector

O conector deve estar situado no interior do veículo, no espaço abaixo do painel de bordo do lado do condutor, que é delimitado lateralmente pela parede do veículo e a face da consola central, ambas do lado do condutor (ou pelo plano mediano do veículo, caso este não possua consola), não devendo a altura ultrapassar o limite inferior do volante, regulado na sua posição mais baixa. O conector não pode estar sobre a consola central nem dentro dela (ou seja, nem nas faces horizontais perto da alavanca de velocidades montada no piso, alavanca do travão de mão, ou suportes para copos, nem nas superfícies verticais perto do sistema de rádio/estereofonia, do sistema de ar condicionado ou dos comandos do sistema de navegação). O conector deve poder ser identificado com facilidade e estar num local de fácil acesso (p. ex., para ligar uma ferramenta externa). Para veículos equipados com uma porta lateral para o condutor, o conector deve poder ser identificado com facilidade e ser acessível a uma pessoa de pé (ou agachada) que se encontre no exterior, do lado do condutor e com a porta aberta.

A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar uma localização alternativa, desde que seja de acesso fácil e esteja protegida contra estragos acidentais em condições normais de utilização (p. ex., a localização descrita na série de normas ISO 15031).

Se o conector estiver coberto ou instalado numa caixa de equipamento específica, a cobertura ou a portinhola do compartimento devem poder ser removidas manualmente, dispensando a utilização de quaisquer ferramentas, e exibir claramente a indicação «OBD» para se identificar a localização do conector.

O fabricante pode equipar veículos com conectores de diagnóstico adicionais e ligações para a transmissão de dados destinados a outros fins específicos do fabricante, para além das necessárias funções OBD. Se o conector adicional estiver conforme a um dos conectores de diagnóstico normalizados previstos no apêndice 6 do presente anexo, só o conector exigido nos termos do presente anexo deve estar claramente rotulado «OBD» para que se possa distinguir de outros conectores semelhantes.

4.7.4.   Apagamento/reinicialização das informações do OBD através de um analisador

A pedido do analisador, os dados seguintes podem ser apagados ou reinicializados a partir do valor registado na memória do computador e especificado no presente apêndice.

| Dados do OBD | Apagáveis | Reinicializáveis (9) |
| --- | --- | --- |
| Estado do indicador de anomalias (IA) | | X |
| Preparação do sistema OBD | | X |
| Número de horas de funcionamento do motor desde a ativação do indicador de anomalias (contador do IA contínuo) | X | |
| Todos os DTC | X | |
| Valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor | | X |
| Número de horas de funcionamento do motor indicado pelo(s) contador(es) B1 | | X |
| Dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo | X | |

Dados do OBD

Apagáveis

Reinicializáveis (9)

Estado do indicador de anomalias (IA)

X

Preparação do sistema OBD

X

Número de horas de funcionamento do motor desde a ativação do indicador de anomalias (contador do IA contínuo)

X

Todos os DTC

X

Valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor

X

Número de horas de funcionamento do motor indicado pelo(s) contador(es) B1

X

Dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo

X

A informação do OBD não deve poder ser apagada em razão da desconexão da(s) bateria(s) do(s) veículos(s).

4.8.   Segurança eletrónica

Qualquer veículo equipado com uma unidade de controlo de emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, exceto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, reequipamento ou reparação do veículo.

Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO 150317 (SAE J2186) ou J1939-73, desde que a confirmação mútua de segurança seja efetuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no presente anexo. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou procedimentos especializados (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada).

Os fabricantes devem adotar as medidas necessárias para proteger a regulação do débito máximo de combustível de modificações abusivas enquanto o veículo estiver em circulação.

Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma isenção do cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para os quais essa proteção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.

Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis eletricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra intervenções abusivas e elementos de proteção dos dados registados que requeiram o acesso eletrónico a um computador externo na posse do fabricante. A entidade homologadora pode aprovar métodos alternativos que ofereçam um nível equivalente de proteção contra intervenções abusivas.

4.9.   Durabilidade do sistema OBD

O sistema OBD deve ser concebido e construído de modo a permitir a identificação dos tipos de anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida do veículo/sistema motor.

Todas as disposições complementares relativas à durabilidade dos sistemas OBD estão previstas no presente anexo.

Um sistema OBD não deve ser programado nem de outra forma projetado para ser desativado parcial ou totalmente em função da idade e/ou da quilometragem do veículo durante o período de vida útil do mesmo, não devendo o sistema conter qualquer algoritmo ou estratégia concebida para reduzir a eficácia do sistema OBD ao longo do tempo.

5.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

5.1.   Valores-limite

Os OTL relativos aos critérios de monitorização pertinentes enunciados no apêndice 3 do presente anexo são definidos no corpo do presente regulamento

5.2.   Desativação temporária do sistema OBD

A entidade homologadora pode autorizar a desativação temporária do sistema OBD nas seguintes condições.

Aquando da homologação, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora a descrição pormenorizada de cada uma das estratégias de desativação temporária do sistema OBD, bem como os dados técnicos destinados a demonstrar que a monitorização nas condições aplicáveis não seria fiável nem exequível.

De todas as formas, a monitorização deve ser retomada assim que deixarem de existir as condições que estiveram na origem da desativação temporária.

5.2.1.   Operações de segurança do motor/veículo

O fabricante pode requerer autorização para desativar os monitores dos sistemas OBD em causa aquando da realização de operações de segurança.

O sistema de monitorização OBD não é chamado a avaliar componentes em caso de anomalia se essa avaliação puser em risco a utilização segura do veículo.

5.2.2.   Temperatura ambiente e altitude

Os fabricantes podem requerer autorização para desativar os monitores dos sistemas OBD:

| a) | A temperaturas ambientes inferiores a 266 K (-7 °C) no caso em que a temperatura do fluido de arrefecimento não tenha atingido uma temperatura mínima de 333 K (60 °C); ou |
| --- | --- |

a)

A temperaturas ambientes inferiores a 266 K (-7 °C) no caso em que a temperatura do fluido de arrefecimento não tenha atingido uma temperatura mínima de 333 K (60 °C); ou

| b) | A temperaturas ambientes inferiores a 266K (-7 °C) no caso de reagente congelado; ou |
| --- | --- |

b)

A temperaturas ambientes inferiores a 266K (-7 °C) no caso de reagente congelado; ou

| c) | A temperaturas ambientes superiores a 308 K (35 °C); ou |
| --- | --- |

c)

A temperaturas ambientes superiores a 308 K (35 °C); ou

| d) | A altitudes superiores a 2 500 metros acima do nível do mar. |
| --- | --- |

d)

A altitudes superiores a 2 500 metros acima do nível do mar.

O fabricante pode ainda requerer autorização para desativar temporariamente um monitor do sistema OBD a outras temperaturas ambientes e altitudes se se determinar que o fabricante demonstrou, com base em dados e/ou avaliação técnica, que o diagnóstico seria errado a essas temperaturas ambientes devido ao efeito das mesmas sobre o componente em causa (p. ex., congelamento do componente, efeito sobre a compatibilidade com as tolerâncias dos sensores).

Nota: As condições ambientes podem ser estimadas por métodos indiretos. A título de exemplo, as condições de temperatura ambiente podem ser determinadas em função da temperatura do ar de admissão.

5.2.3.   Baixo nível de combustível

Os fabricantes podem requerer autorização para desativar os monitores que sejam afetados no caso de haver baixo nível/baixa pressão de combustível ou nenhum combustível (p. ex., diagnóstico de uma anomalia no sistema de alimentação ou de falhas de ignição) do seguinte modo:

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| | GN | GPL |
| a) | Neste caso, o nível de combustível tido em conta para efeitos dessa desativação não deve exceder 100 litros ou 20 % da capacidade nominal do reservatório, conforme o que for menor. |

Diesel

Gás

GN

GPL

a)

Neste caso, o nível de combustível tido em conta para efeitos dessa desativação não deve exceder 100 litros ou 20 % da capacidade nominal do reservatório, conforme o que for menor.

X

X

| b) | A baixa pressão do combustível no reservatório tida em conta para efeitos dessa desativação não deve exceder 20 % da pressão nominal de combustível no reservatório. |
| --- | --- |

b)

A baixa pressão do combustível no reservatório tida em conta para efeitos dessa desativação não deve exceder 20 % da pressão nominal de combustível no reservatório.

X

5.2.4.   Tensão da bateria ou do circuito elétrico do veículo

O fabricante pode requerer autorização para desativar os monitores que sejam afetados pelos níveis de tensão da bateria ou do circuito elétrico do veículo.

5.2.4.1.   Tensão insuficiente

No caso de sistemas de monitorização afetados pelos níveis de tensão da bateria ou do circuito elétrico do veículo, o fabricante pode requerer autorização para desativar os monitores quando a tensão da bateria ou do circuito elétrico for inferior a 90 % da tensão nominal (ou seja, 11,0 volts para uma bateria de 12 volts, 22,0 volts para uma bateria de 24 volts). O fabricante pode requerer autorização para estabelecer um limiar de tensão mais elevado para efeitos de desativação dos monitores.

O fabricante deve demonstrar que a monitorização nas condições acima mencionadas não seria fiável, sendo que o veículo não poderia funcionar de forma duradoura abaixo dos critérios de desativação ou que o sistema OBD iria monitorizar a tensão da bateria ou do circuito elétrico, detetando uma anomalia à tensão utilizada para desativar outros monitores.

5.2.4.2.   Alta tensão

No caso dos sistemas de monitorização dos dispositivos antipoluição afetados por uma tensão excessiva da bateria ou do circuito elétrico do veículo, o fabricante pode solicitar a homologação de monitores que são desativados quando a tensão da bateria ou do circuito elétrico ultrapassa um determinado valor-limite.

O fabricante deve demonstrar que a monitorização acima da tensão por ele definida não é fiável, sendo que o avisador de carga elétrica ou do gerador de corrente alterna estaria aceso (ou o indicador de tensão na «zona vermelha») ou que o sistema OBD iria monitorizar a tensão da bateria ou do circuito elétrico, detetando uma anomalia na tensão utilizada para desativar outros monitores.

5.2.5.   Ativação das PTO (unidades de tomada de potência)

O fabricante pode requerer autorização para desativar temporariamente os monitores afetados em veículos equipados com uma unidade PTO, se essa unidade PTO estiver temporariamente ativa.

5.2.6.   Regeneração forçada

O fabricante pode requerer autorização para desativar os monitores dos sistemas OBD pertinentes durante a regeneração forçada de um sistema de controlo de emissões a jusante do motor (p. ex., um filtro de partículas).

5.2.7.   Estratégia auxiliar em matéria de emissões (EAE)

O fabricante pode requerer autorização para desativar os monitores dos sistemas OBD durante a aplicação de uma EAE, incluindo a MECS, em condições que ainda não estão previstas no ponto 5.2, se a capacidade de monitorização do monitor for posta em causa pela aplicação dessa EAE.

5.2.8.   Reabastecimento

Após um reabastecimento, o fabricante de um veículo abastecido com gás pode desativar temporariamente o sistema OBD, quando o sistema tiver de se adaptar ao reconhecimento pela UCE de uma alteração na qualidade e composição do combustível.

O sistema OBD deve ser reativado logo que o novo combustível seja reconhecido e os parâmetros do motor estejam novamente regulados. Esta desativação deve ser limitada a um máximo de 10 minutos.

6.   PRESCRIÇÕES EM MATÉRIA DE DEMONSTRAÇÃO

Os elementos fundamentais para demonstrar a conformidade de um sistema OBD com as disposições do presente anexo são as seguintes:

| a) | Procedimento de seleção do sistema motor precursor OBD. O sistema motor precursor OBD é selecionado pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora; |
| --- | --- |

a)

Procedimento de seleção do sistema motor precursor OBD. O sistema motor precursor OBD é selecionado pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora;

| b) | Procedimento comprovativo da classificação de uma anomalia. O fabricante apresenta à entidade homologadora a classificação de cada anomalia para o sistema motor precursor OBD e os dados necessários para justificar a dita classificação; |
| --- | --- |

b)

Procedimento comprovativo da classificação de uma anomalia. O fabricante apresenta à entidade homologadora a classificação de cada anomalia para o sistema motor precursor OBD e os dados necessários para justificar a dita classificação;

| c) | Procedimento relativo à validação de um componente deteriorado. A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve fornecer componentes deteriorados destinados aos ensaios OBD. Estes componentes são validados com base nos dados apresentados pelo fabricante. |
| --- | --- |

c)

Procedimento relativo à validação de um componente deteriorado. A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve fornecer componentes deteriorados destinados aos ensaios OBD. Estes componentes são validados com base nos dados apresentados pelo fabricante.

| d) | Procedimento de seleção do combustível de referência no caso de um motor a gás. |
| --- | --- |

d)

Procedimento de seleção do combustível de referência no caso de um motor a gás.

6.1.   Família OBD-emissões

Compete ao fabricante determinar a composição de uma família OBD-emissões. O agrupamento de sistemas motores no seio de uma família OBD-emissões assenta nas boas práticas de engenharia e está sujeito a aprovação pela entidade homologadora.

Motores que não pertencem à mesma família de motores podem todavia pertencer à mesma família OBD-emissões.

6.1.1.   Parâmetros que definem uma família OBD-emissões

Uma família OBD-emissões caracteriza-se por parâmetros de projeto de base que são comuns aos sistemas motores no seio da família.

Para pertencerem à mesma família de motores OBD, os sistemas motores devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:

| a) | Sistemas de controlo das emissões; |
| --- | --- |

a)

Sistemas de controlo das emissões;

| b) | Métodos de monitorização pelo sistema OBD; |
| --- | --- |

b)

Métodos de monitorização pelo sistema OBD;

| c) | Critérios para a monitorização do desempenho e dos componentes |
| --- | --- |

c)

Critérios para a monitorização do desempenho e dos componentes

| d) | Parâmetros de monitorização (p. ex., frequência). |
| --- | --- |

d)

Parâmetros de monitorização (p. ex., frequência).

Estas semelhanças devem ser demonstradas pelo fabricante por meio de dados técnicos pertinentes ou outros procedimentos adequados, sujeitos a aprovação pela entidade homologadora.

O fabricante pode requerer a autorização da entidade homologadora relativamente a diferenças menores nos métodos de monitorização/diagnóstico do sistema de controlo das emissões do motor, devido à variação da configuração do sistema motor, quando estes métodos são considerados semelhantes pelo fabricante e:

| a) | Apenas diferem para corresponder a características específicas dos componentes em causa (p. ex., tamanho, caudal de escape, etc.); ou |
| --- | --- |

a)

Apenas diferem para corresponder a características específicas dos componentes em causa (p. ex., tamanho, caudal de escape, etc.); ou

| b) | As semelhanças entre eles assentam nas boas práticas de engenharia. |
| --- | --- |

b)

As semelhanças entre eles assentam nas boas práticas de engenharia.

6.1.2.   Sistema motor precursor OBD

Uma família OBD-emissões está em conformidade com o disposto no presente anexo se o sistema motor precursor OBD dessa família for conforme a estas disposições.

A seleção do sistema motor precursor OBD é feita pelo fabricante, estando sujeita a aprovação pela entidade homologadora.

Antes do ensaio, a entidade homologadora pode pedir ao fabricante que selecione um motor adicional para efeitos de demonstração.

O fabricante pode igualmente propor à entidade homologadora que faça ensaios com motores adicionais a fim de cobrir toda a família OBD-emissões.

6.2.   Métodos de demonstração da classificação das anomalias

O fabricante deve fornecer à entidade homologadora documentos justificativos da adequada classificação de cada anomalia. Esta documentação deve incluir uma análise das avarias (p. ex., elementos de um «modo avaria» e de uma análise de efeitos), podendo abranger ainda:

| a) | Resultados de simulações; |
| --- | --- |

a)

Resultados de simulações;

| b) | Resultados de ensaios: |
| --- | --- |

b)

Resultados de ensaios:

| c) | Referência a uma classificação aprovada anteriormente. |
| --- | --- |

c)

Referência a uma classificação aprovada anteriormente.

Adiante, enumeram-se os requisitos relativos à demonstração de uma classificação correta das anomalias, incluindo os requisitos relativos aos ensaios. O número mínimo de ensaios é quatro e o número máximo de ensaios é quatro vezes o número de famílias de motores considerado no âmbito da família OBD-emissões. A entidade homologadora pode decidir terminar o ensaio a qualquer momento antes de ter sido completado o número máximo de ensaios de anomalias.

Em casos específicos que não permitam ensaios de classificação (por exemplo, se for aplicada uma MECS e o motor não puder ser sujeito ao ensaio em causa, etc.), a anomalia pode ser classificada com base em elementos técnicos. Esta exceção deve ser documentada pelo fabricante e está sujeita ao acordo da entidade homologadora.

6.2.1.   Demonstração da classificação na classe A

A classificação pelo fabricante de uma anomalia na classe A não está sujeita a um ensaio de demonstração.

Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe A, a entidade homologadora exige a classificação dessa anomalia na classe B1, B2 ou C, conforme as circunstâncias.

Nesse caso, o documento de homologação regista que a classificação da anomalia foi efetuada de acordo com o pedido da entidade homologadora.

6.2.2.   Demonstração da classificação na classe B1 (distinção entre A e B1)

A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe B1, a documentação deve demonstrar claramente que, em algumas circunstâncias (10), a anomalia se traduz em emissões inferiores aos OTL.

Caso a entidade homologadora exija um ensaio de emissões para demonstrar a classificação de uma anomalia na classe B1, o fabricante deve demonstrar que as emissões devidas a essa anomalia estão, em determinadas condições, abaixo dos OTL:

| a) | O fabricante seleciona as circunstâncias do ensaio com o acordo da entidade homologadora; |
| --- | --- |

a)

O fabricante seleciona as circunstâncias do ensaio com o acordo da entidade homologadora;

| b) | O fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efetivamente acima dos OTL. |
| --- | --- |

b)

O fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efetivamente acima dos OTL.

Se o fabricante não conseguir justificar a classificação na classe B1, a anomalia é classificada na classe A.

6.2.3.   Demonstração da classificação na classe B1 (distinção entre B2 e B1)

Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B1, por considerar que os OTL não são ultrapassados, o fabricante pode exigir a reclassificação dessa anomalia nas classes B2 ou C. Nesse caso, a documentação de homologação deve registar que a classificação da anomalia foi atribuída por exigência da entidade homologadora.

6.2.4.   Demonstração da classificação na classe B2 (distinção entre B2 e B1)

A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe B2, o fabricante deve demonstrar que as emissões são inferiores aos OTL.

Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B2, por considerar que os OTL são ultrapassados, o fabricante pode ser chamado a demonstrar por meio de ensaios que as emissões devidas à anomalia estão abaixo dos OTL. Se o ensaio não for concludente, entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia na classe A ou B1, devendo o fabricante demonstrar posteriormente a pertinência dessa classificação e atualizar a documentação.

6.2.5.   Demonstração da classificação na classe B2 (distinção entre B2 e C)

Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B2 por considerar que os limites de emissões regulamentados não são ultrapassados, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia na classe C. Nesse caso, a documentação de homologação deve registar que a classificação da anomalia foi atribuída por exigência da entidade homologadora.

6.2.6.   Demonstração da classificação na classe C

A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe C, o fabricante deve demonstrar que as emissões são inferiores aos limites de emissões regulamentados.

Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe C, o fabricante pode ser chamado a demonstrar por meio de ensaios que as emissões devidas à anomalia estão abaixo dos limites de emissões regulamentados.

Se o ensaio não for concludente, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia, devendo o fabricante demonstrar posteriormente a pertinência dessa reclassificação e atualizar a documentação.

6.3.   Métodos de demonstração do desempenho do sistema OBD

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pacote completo de documentos que comprovem a conformidade do sistema OBD no que respeita à capacidade de monitorização, que pode incluir:

| a) | Algoritmos e diagramas de decisão; |
| --- | --- |

a)

Algoritmos e diagramas de decisão;

| b) | Resultados de ensaios e/ou de simulações; |
| --- | --- |

b)

Resultados de ensaios e/ou de simulações;

| c) | Referência aos sistemas de monitorização previamente homologados, etc. |
| --- | --- |

c)

Referência aos sistemas de monitorização previamente homologados, etc.

Adiante, enumeram-se os requisitos relativos à demonstração do desempenho do sistema OBD, incluindo os requisitos relativos aos ensaios. O número de ensaios deve ser igual a quatro vezes o número de famílias de motores consideradas no âmbito da família OBD-emissões, mas não deve ser inferior a 8.

Os monitores selecionados devem refletir os diferentes tipos de monitores mencionados no ponto 4.2 (ou seja, monitorização dos valores-limite das emissões, monitorização do desempenho, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes) de forma equilibrada. Os monitores selecionados devem refletir também as diferentes rubricas constantes do apêndice 3 do presente anexo de forma equilibrada.

6.3.1.   Métodos de demonstração do desempenho do sistema OBD através de ensaios

Para além dos dados justificativos referidos no ponto 6.3, o fabricante deve demonstrar a monitorização apropriada dos sistemas ou dos componentes específicos de controlo das emissões por meio de ensaio num banco de ensaios para motores, de acordo com os procedimentos especificados no ponto 7.2 do presente anexo.

Nesse caso, o fabricante deve disponibilizar os componentes deteriorados validados ou o dispositivo elétrico a utilizar para simular uma anomalia.

A deteção da anomalia pelo sistema OBD e a adequação da resposta que lhe é dada (ver indicação IA, armazenagem de DTC, etc.) devem ser demonstradas nos termos do ponto 7.2.

6.3.2.   Métodos para validar um componente (ou sistema) deteriorado

O presente ponto é aplicável aos casos em que a anomalia selecionada para um ensaio de demonstração do OBD é monitorizada em função das emissões de escape (11) (monitorização dos valores-limite das emissões — ver ponto 4.2) e em que o fabricante deve demonstrar, através de um ensaio de emissões, a validade desse componente deteriorado.

Em casos muito específicos, pode não ser possível validar os componentes ou sistemas deteriorados por meio de ensaio (por exemplo, se for aplicada uma MECS e o motor não puder ser sujeito ao ensaio em questão, etc.). Nestes casos, a validação do componente deteriorado é efetuada sem ensaio. Esta exceção deve ser documentada pelo fabricante e está dependente ao acordo da entidade homologadora.

6.3.2.1.   Método de validação de componentes deteriorados utilizados para justificar a deteção de anomalias das classes A e B1

6.3.2.1.1.   Monitorização dos valores-limite de emissão

Se a anomalia selecionada pela entidade homologadora provocar emissões de escape suscetíveis de ultrapassar um valor-limite do OBD, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável em mais de 20 %.

6.3.2.1.2.   Monitorização do desempenho

A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, no caso de monitorização do desempenho, os OTL podem ser excedidos em mais de 20 %. Tal pedido deve ser justificado caso a caso.

Nos casos em que a monitorização do desempenho de uma anomalia do consumo de combustível gasoso de um motor ou de um veículo com duplo combustível for exigida pelo anexo 15, valida-se um componente deteriorado sem referência ao OTL.

6.3.2.1.3.   Monitorização dos componentes

No caso da monitorização dos componentes, valida-se um componente deteriorado sem referência ao OTL.

6.3.2.2.   Validação dos componentes deteriorados utilizados para demonstrar a deteção de anomalias da classe B2

No caso de anomalias da classe B2, e a pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável.

6.3.2.3.   Validação de componentes deteriorados utilizados para demonstrar a deteção de anomalias da classe C

No caso de anomalias da classe C, e a pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o limite de emissão regulamentado que lhe é aplicável.

6.3.3.   Relatório de ensaio

O relatório de ensaio deve conter, no mínimo, a informação prevista no apêndice 4 do presente anexo.

6.4.   Homologação de um sistema OBD com deficiências

6.4.1.   A pedido de um fabricante, a entidade homologadora pode homologar um sistema OBD mesmo que apresente uma ou mais anomalias.

Ao analisar o pedido, a entidade homologadora deve pronunciar-se sobre a exequibilidade do cumprimento do disposto no presente anexo.

A entidade homologadora deve tomar em consideração os dados obtidos junto do fabricante em que se descreve pormenorizadamente, entre outros, fatores como a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projetos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, o grau de eficácia do sistema OBD no cumprimento das disposições do presente anexo e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforço no sentido do cumprimento do presente anexo.

A entidade homologadora deve rejeitar todos os pedidos desprovidos de monitores de diagnóstico (ou seja, desprovidos da totalidade dos monitores exigidos no apêndice 3 do presente anexo).

6.4.2.   Período de deficiência

Uma deficiência é autorizada por um período de um ano a contar da data de homologação do sistema motor.

Se o fabricante puder adequadamente demonstrar à entidade homologadora que seria necessário introduzir modificações substanciais no motor e prolongar o prazo de fabricação para corrigir a deficiência, esta deficiência pode ser autorizada novamente por mais um ano, desde que o período total de subsistência da deficiência não exceda 3 anos (ou seja, três vezes um ano).

O fabricante não pode solicitar a renovação do período de deficiência.

6.5.   Procedimento de seleção do combustível de referência no caso de um motor a gás

A demonstração do desempenho do sistema OBD e a classificação das anomalias devem ser efetuadas através da utilização de um dos combustíveis de referência mencionados no anexo 5 com o qual o motor foi concebido para funcionar.

A seleção deste combustível de referência é feita pela entidade homologadora, que deve dar ao laboratório de ensaio o tempo suficiente para fornecer o combustível de referência selecionado.

7.   MÉTODOS DE ENSAIO

7.1.   Modalidades de ensaio

As questões da demonstração da correta classificação das anomalias, por um lado, e da demonstração do adequado desempenho de um sistema OBD, por outro, devem ser examinadas separadamente durante os ensaios. Por exemplo, uma anomalia da classe A não exige um ensaio de classificação, podendo no entanto exigir um ensaio de desempenho do sistema OBD.

Se necessário, o mesmo ensaio pode ser utilizado para demonstrar a correta classificação de uma anomalia, a validação de um componente deteriorado fornecido pelo fabricante e a adequada monitorização pelo sistema OBD.

O sistema motor com o qual se procede ao ensaio do sistema OBD deve preencher os requisitos em matéria de emissões previstos no presente regulamento.

7.1.1.   Método de ensaio para demonstração da classificação de anomalias

Se, de acordo com o ponto 6.2, a entidade homologadora solicitar ao fabricante que justifique, por meio de ensaio, a classificação de uma anomalia específica, a demonstração da conformidade consistirá numa série de ensaios de emissões.

Nos termos do ponto 6.2.2, se a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios para justificar a classificação de uma anomalia na classe B1 e não na classe A, o fabricante deve demonstrar que as emissões devidas a essa anomalia estão, em determinadas condições, abaixo dos OTL.

| a) | O fabricante seleciona as circunstâncias do ensaio com o acordo da entidade homologadora; |
| --- | --- |

a)

O fabricante seleciona as circunstâncias do ensaio com o acordo da entidade homologadora;

| b) | O fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efetivamente acima dos OTL. |
| --- | --- |

b)

O fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efetivamente acima dos OTL.

A pedido do fabricante, o ensaio de emissões pode ser repetido três vezes no máximo.

Se um destes ensaios provocar emissões abaixo do OTL aplicável, a classificação da anomalia na classe B1 é aprovada.

Se a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios para justificar a classificação de uma anomalia na classe B2 em vez da classe B1 ou na classe C em vez da classe B2, o ensaio de emissões não é repetido. Se as emissões medidas no ensaio forem superiores ao OTL ou ao limite estabelecido, é necessário proceder à reclassificação da anomalia.

Nota: Nos termos do ponto 6.2.1, as presentes disposições não são aplicáveis às anomalias classificadas na classe A.

7.1.2.   Método de ensaio para demonstração do desempenho do sistema OBD

Se a entidade homologadora solicitar o ensaio do desempenho do sistema OBD de acordo com o ponto 6.3, a demonstração da conformidade consistirá nas seguintes fases:

| a) | A entidade homologadora seleciona uma anomalia e o fabricante fornece um componente ou sistema deteriorado correspondente; |
| --- | --- |

a)

A entidade homologadora seleciona uma anomalia e o fabricante fornece um componente ou sistema deteriorado correspondente;

| b) | Se for caso disso, e se tal lhe for pedido, o fabricante demonstra, por meio de um ensaio de emissões, que o componente deteriorado é válido para efeitos de uma demonstração do desempenho da monitorização; |
| --- | --- |

b)

Se for caso disso, e se tal lhe for pedido, o fabricante demonstra, por meio de um ensaio de emissões, que o componente deteriorado é válido para efeitos de uma demonstração do desempenho da monitorização;

| c) | O fabricante deve demonstrar que a resposta do sistema OBD cumpre as disposições do presente anexo (ou seja, indicação do IA, armazenagem de DTC, etc.) o mais tardar no final de uma série de ciclos de ensaio OBD. |
| --- | --- |

c)

O fabricante deve demonstrar que a resposta do sistema OBD cumpre as disposições do presente anexo (ou seja, indicação do IA, armazenagem de DTC, etc.) o mais tardar no final de uma série de ciclos de ensaio OBD.

7.1.2.1.   Validação do componente deteriorado

Se a entidade homologadora solicitar ao fabricante que valide um componente deteriorado por meio de ensaio nos termos do ponto 6.3.2, esta demonstração deve ser feita mediante a realização de um ensaio de emissões.

Caso se determine que a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor significa a impossibilidade de estabelecer uma comparação com os valores-limite do OBD (p. ex., porque as condições estatísticas necessárias para a validação do ciclo de ensaio aplicável não estão preenchidas), a anomalia desse componente ou dispositivo pode ser considerada válida, se for aprovada pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.

Caso a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor signifique a impossibilidade de atingir a curva de plena carga (conforme determinada com um motor a funcionar corretamente) durante o ensaio, esse componente ou dispositivo deteriorado pode ser considerado válido se for aprovado pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.

7.1.2.2.   Deteção de anomalias

Todos os monitores selecionados pela entidade homologadora para ensaios num banco de ensaios para motores devem reagir à introdução de um componente deteriorado validado em conformidade com os requisitos do presente anexo durante dois ciclos de ensaio OBD consecutivos nos termos do ponto 7.2.2 do presente anexo.

Se, com o acordo da entidade homologadora, o protocolo de monitorização previr que um determinado monitor precisa de mais de duas sequências de funcionamento para concluir a sua monitorização, o número de ciclos de ensaio OBD pode ser aumentado de acordo com o pedido do fabricante.

É necessário parar o motor entre cada ciclo de ensaio OBD do ensaio de demonstração. O tempo que medeia até ao arranque seguinte deve ter em consideração qualquer monitorização que possa ocorrer após a paragem do motor e quaisquer condições necessárias para efetuar a monitorização a partir do arranque seguinte.

Considera-se que o ensaio está concluído assim que a reação do sistema OBD preencha os requisitos do presente anexo.

7.2.   Ensaios aplicáveis

No contexto do presente anexo:

| a) | O ciclo de ensaios de emissões é o ciclo de ensaios utilizado para a medição das emissões regulamentadas aquando da validação de um componente ou sistema deteriorado; |
| --- | --- |

a)

O ciclo de ensaios de emissões é o ciclo de ensaios utilizado para a medição das emissões regulamentadas aquando da validação de um componente ou sistema deteriorado;

| b) | O ciclo de ensaios OBD é o ciclo de ensaios utilizado para demonstrar a capacidade dos monitores OBD para detetar anomalias. |
| --- | --- |

b)

O ciclo de ensaios OBD é o ciclo de ensaios utilizado para demonstrar a capacidade dos monitores OBD para detetar anomalias.

7.2.1.   Ciclo de ensaio de emissões

O ciclo de ensaio considerado no presente anexo para a medição das emissões é o ciclo de ensaio WHTC, conforme descrito no anexo 4.

7.2.2.   Ciclo de ensaios OBD

O ciclo de ensaios OBD, previsto no presente anexo, constitui a parte do ciclo WHTC efetuada a quente, tal como descrito no anexo 4.

A pedido do fabricante e após o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um ciclo de ensaios OBD alternativo (p. ex., a parte a frio do ciclo WHTC) para um determinado monitor. O pedido deve ser acompanhado de documentação (elementos técnicos, simulações, resultados de ensaios, etc.) que demonstrem que:

| a) | O ciclo de ensaios solicitado é adequado para justificar que a monitorização ocorre em condições reais de condução; e |
| --- | --- |

a)

O ciclo de ensaios solicitado é adequado para justificar que a monitorização ocorre em condições reais de condução; e

| b) | A parte do ciclo WHTC efetuada a quente revela ser menos adequada à monitorização em causa (p. ex., monitorização do consumo de fluido). |
| --- | --- |

b)

A parte do ciclo WHTC efetuada a quente revela ser menos adequada à monitorização em causa (p. ex., monitorização do consumo de fluido).

7.2.3.   Condições de ensaio

As condições (ou seja, temperatura, altitude, qualidade do combustível, etc.) de ensaio referidas nos pontos 7.2.1 e 7.2.2 são as exigidas para a condução do ensaio WHTC, conforme descrito no anexo 4.

No caso de um ensaio de emissões destinado a justificar a classificação de uma determinada anomalia na classe B1, as condições de ensaio podem, por decisão do fabricante, ser distintas das previstas acima, nos termos do ponto 6.2.2.

7.3.   Método de demonstração da monitorização do desempenho

O fabricante pode utilizar os requisitos de demonstração estabelecidos no apêndice 7 do presente anexo em caso de monitorização do desempenho.

As entidades homologadoras podem autorizar o fabricante a empregar uma técnica de monitorização do desempenho diferente da referida no apêndice 7 do presente anexo. O fabricante deve justificar a sua opção pela técnica de monitorização selecionada apresentando um caso técnico sólido baseado nas características do projeto, ou resultados de ensaios, remetendo para homologações anteriores ou recorrendo a outro método aceitável, que seja no mínimo tão sólido, oportuno e eficiente como os mencionados no apêndice 7 do presente anexo.

7.4.   Relatórios de ensaio

O relatório de ensaio deve conter, no mínimo, a informação prevista no apêndice 4.

8.   REQUISITOS EM MATÉRIA DE DOCUMENTAÇÃO

8.1.   Documentação para efeitos de homologação

O fabricante deve apresentar um conjunto de documentos que inclua uma descrição completa do sistema OBD. A documentação deve encontrar-se disponível em duas partes:

| a) | Uma primeira parte, que pode ser sucinta, desde que inclua elementos comprovativos das relações entre monitores, sensores/dispositivos de acionamento e condições de funcionamento (ou seja, que descreva todas as condições nas quais os monitores podem funcionar, bem como aquelas nas quais os monitores não podem funcionar). A documentação deve descrever o funcionamento do sistema OBD, incluindo a classificação hierárquica das anomalias. Esta documentação deve ser conservada pela entidade homologadora. Esta informação pode ser facultada às partes interessadas mediante pedido. |
| --- | --- |

a)

Uma primeira parte, que pode ser sucinta, desde que inclua elementos comprovativos das relações entre monitores, sensores/dispositivos de acionamento e condições de funcionamento (ou seja, que descreva todas as condições nas quais os monitores podem funcionar, bem como aquelas nas quais os monitores não podem funcionar). A documentação deve descrever o funcionamento do sistema OBD, incluindo a classificação hierárquica das anomalias. Esta documentação deve ser conservada pela entidade homologadora. Esta informação pode ser facultada às partes interessadas mediante pedido.

| b) | Uma segunda parte reunindo todos os dados, incluindo informação pormenorizada sobre os componentes ou sistemas deteriorados validados, bem como os respetivos resultados de ensaio, que sejam utilizados para justificar o processo de decisão já referido, e ainda uma lista de todos os sinais de entrada e de saída à disposição do sistema motor e monitorizados pelo sistema OBD. Esta segunda parte deve ainda descrever cada uma das estratégias de monitorização, bem como o processo de decisão. |
| --- | --- |

b)

Uma segunda parte reunindo todos os dados, incluindo informação pormenorizada sobre os componentes ou sistemas deteriorados validados, bem como os respetivos resultados de ensaio, que sejam utilizados para justificar o processo de decisão já referido, e ainda uma lista de todos os sinais de entrada e de saída à disposição do sistema motor e monitorizados pelo sistema OBD. Esta segunda parte deve ainda descrever cada uma das estratégias de monitorização, bem como o processo de decisão.

O conteúdo desta segunda parte é estritamente confidencial. Pode ser conservada pela entidade homologadora, podendo ainda, ao critério desta mesma entidade, ser conservada pelo fabricante, mas posta à disposição da entidade homologadora para efeitos de inspeção por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da mesma.

8.1.1.   Documentação relativa a cada um dos componentes ou sistemas monitorizados

A documentação incluída na segunda parte deve contemplar, sem a ela se limitar, a seguinte informação para cada um dos componentes ou sistema monitorizados:

| a) | Anomalias e respetivos DTC; |
| --- | --- |

a)

Anomalias e respetivos DTC;

| b) | Método de monitorização utilizado para deteção das anomalias; |
| --- | --- |

b)

Método de monitorização utilizado para deteção das anomalias;

| c) | Parâmetros utilizados e condições necessárias para a deteção das anomalias e, se aplicável, os valores-limite associados (monitorização do desempenho e dos componentes); |
| --- | --- |

c)

Parâmetros utilizados e condições necessárias para a deteção das anomalias e, se aplicável, os valores-limite associados (monitorização do desempenho e dos componentes);

| d) | Critérios de armazenagem dos DTC; |
| --- | --- |

d)

Critérios de armazenagem dos DTC;

| e) | Duração da monitorização (ou seja, o tempo/procedimento necessário para concluir a monitorização) e a frequência da monitorização (p. ex., permanente, uma vez por trajeto, etc.). |
| --- | --- |

e)

Duração da monitorização (ou seja, o tempo/procedimento necessário para concluir a monitorização) e a frequência da monitorização (p. ex., permanente, uma vez por trajeto, etc.).

8.1.2.   Documentação relativa à classificação das anomalias

A documentação incluída na segunda parte deve contemplar, sem a ela se limitar, a seguinte informação para a classificação das anomalias:

A classificação da anomalia deve ser documentada para cada DTC. Esta classificação pode ser diferente para tipos de motor distintos (p. ex., em função da potência do motor) pertencentes à mesma família OBD-emissões.

Esta informação deve incluir os dados técnicos previstos no ponto 4.2 do presente anexo para a classificação nas classes A, B1 ou B2.

8.1.3.   Documentação relativa à família OBD-emissões

No que se refere à família OBD-emissões, a documentação incluída na segunda parte deve contemplar, sem a ela se limitar, a seguinte informação:

Deve ser fornecida uma descrição da família OBD-emissões. Esta descrição deve incluir uma lista dos tipos de motor da família, acompanhada da respetiva descrição, e uma descrição do sistema motor precursor OBD, bem como de todas as características da família, nos termos do ponto 6.1.1 do presente anexo.

Caso a família OBD-emissões inclua motores que pertençam a distintas famílias de motores, deve ser fornecida uma descrição sumária dessas famílias.

Além disso, o fabricante deve fornecer uma lista de todos os dados de entrada e de saída, bem como o protocolo de comunicação utilizado por cada uma das famílias OBD-emissões.

8.2.   Documentação relativa à montagem de um sistema motor equipado com um sistema OBD

Na documentação relativa à montagem do sistema motor, o fabricante do motor deve incluir os elementos adequados tendo em vista garantir que o veículo, ao ser utilizado na estrada ou noutro piso adequado, cumpre os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir (lista não limitativa):

| a) | Os requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições relativas à compatibilidade com o sistema OBD do sistema motor; |
| --- | --- |

a)

Os requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições relativas à compatibilidade com o sistema OBD do sistema motor;

| b) | Procedimento de verificação a efetuar. |
| --- | --- |

b)

Procedimento de verificação a efetuar.

A existência e a adequação dos referidos requisitos de montagem poderão ser verificadas durante o processo de homologação do sistema motor.

Nota: Esta documentação não é necessária caso o fabricante solicite a homologação direta da montagem do sistema OBD no veículo.

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(1)  A numeração do presente anexo é coerente com a numeração do gtr n.o 5 do WWH-OBD. No entanto, alguns pontos do gtr do WWH-OBD não são necessários no presente anexo.

(2)  Esta definição não implica que seja necessário um sensor de temperatura para medir a temperatura do fluido de arrefecimento.

(3)  O valor medido deve ser considerado tendo em conta a precisão do banco de ensaio e o aumento da variabilidade dos resultados devido à anomalia.

(4)  Um motor pode ser considerado a trabalhar durante a fase de arranque.

(5)  Uma das utilizações habituais deste pacote de dados pode ser estabelecer critérios de base relativos à adequação do sistema motor à circulação rodoviária, tendo em conta as emissões.

(6)  Uma das utilizações habituais deste pacote de dados pode ser proporcionar um conhecimento aprofundado da adequação do sistema motor à circulação rodoviária, tendo em conta as emissões.

(7)  Não é necessário equipar o motor única e exclusivamente para o efeito de fornecer os dados mencionados nos quadros 3 e 4 do anexo 5.

(8)  O fabricante está autorizado a usar um ecrã adicional, por exemplo um dispositivo de vídeo montado no painel de instrumentos, para se aceder à informação do OBD. Um tal dispositivo adicional não está sujeito aos requisitos do presente anexo.

(9)  A partir do valor especificado no ponto pertinente do presente anexo.

(10)  Exemplos de causas de ultrapassagem dos OTL são a idade do sistema motor e do componente em causa.

(11)  Numa fase posterior, estas disposições serão alargadas a outros monitores.

Apêndice 1

Homologação da montagem de sistemas OBD

O presente apêndice trata a situação na qual o fabricante do veículo solicita a homologação da montagem de um ou mais sistemas OBD pertencentes a uma família OBD e que sejam conformes aos requisitos do presente anexo.

Neste caso, e para além dos requisitos gerais do presente anexo, é necessário demonstrar que a montagem foi feita corretamente. Esta demonstração é feita com base em elementos de projeto adequados, resultados de ensaios de verificação, etc., e incide na conformidade dos seguintes elementos com os requisitos do presente anexo:

| a) | A montagem do sistema OBD a bordo do veículo no que respeita à sua compatibilidade com o sistema motor; |
| --- | --- |

a)

A montagem do sistema OBD a bordo do veículo no que respeita à sua compatibilidade com o sistema motor;

| b) | IA (pictograma, modalidades de ativação, etc.); |
| --- | --- |

b)

IA (pictograma, modalidades de ativação, etc.);

| c) | Interface de comunicação por cabo. |
| --- | --- |

c)

Interface de comunicação por cabo.

É necessário verificar a iluminação correta do IA, a armazenagem da informação e a comunicação do OBD com o exterior. No entanto, as verificações não devem implicar a desmontagem do sistema motor (p. ex., deve ser suficiente desligar o circuito elétrico).

Apêndice 2

Anomalias – Ilustração do estado dos DTC – Ilustração do IA e das modalidades de ativação dos contadores

O presente apêndice visa ilustrar os requisitos estabelecidos nos pontos 4.3 e 4.6.5 do presente anexo.

Contém as figuras seguintes:

| Figura 1: | Estado do DTC em caso de anomalia da classe B1 |
| --- | --- |
| Figura 2 | Estado do DTC em caso de duas anomalias distintas e consecutivas da classe B1 |
| Figura 3. | Estado do DTC em caso de repetição de uma anomalia da classe B1 |
| Figura 4A: | Anomalia da classe A - ativação do IA e dos contadores do IA |
| Figura 4B: | Ilustração do princípio de desativação do IA contínuo |
| Figura 5: | Anomalia da classe B1 — ativação do contador B1 em cinco casos concretos. |

Figura 1:

Estado do DTC em caso de anomalia da classe B1

Figura 2

Estado do DTC em caso de duas anomalias distintas e consecutivas da classe B1

Figura 3.

Estado do DTC em caso de repetição de uma anomalia da classe B1

Figura 4A:

Anomalia da classe A - ativação do IA e dos contadores do IA

Figura 4B:

Ilustração do princípio de desativação do IA contínuo

Figura 5:

Anomalia da classe B1 — ativação do contador B1 em cinco casos concretos.

Figura 1

Estado do DTC em caso de anomalia da classe B1

Notas:

| | Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa |
| --- | --- |
| N, M | O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos os valores N e M às sequências de funcionamento «chave».
  Por exemplo, M designa a primeira sequência de funcionamento após a deteção de uma anomalia potencial e N designa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desativado. |

Image

Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa

N, M

O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos os valores N e M às sequências de funcionamento «chave».

Por exemplo, M designa a primeira sequência de funcionamento após a deteção de uma anomalia potencial e N designa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desativado.

Figura 2

Estado do DTC em caso de duas anomalias distintas e consecutivas da classe B1

Notas:

| | Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa |
| --- | --- |
| N, M, |
| N', M' | O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira anomalia e os valores N' e M' para a segunda.
  Por exemplo, M designa a primeira sequência de funcionamento após a deteção de uma anomalia potencial e N designa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desativado. |
| N + 40 | A quadragésima sequência de funcionamento após a primeira desativação do IA ou após 200 horas de funcionamento do motor, conforme a que ocorrer primeiro. |

Image

Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa

N, M,

N', M'

O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira anomalia e os valores N' e M' para a segunda.

Por exemplo, M designa a primeira sequência de funcionamento após a deteção de uma anomalia potencial e N designa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desativado.

N + 40

A quadragésima sequência de funcionamento após a primeira desativação do IA ou após 200 horas de funcionamento do motor, conforme a que ocorrer primeiro.

Figura 3

Estado do DTC em caso de repetição de uma anomalia da classe B1

Notas:

| | Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa. |
| --- | --- |
| N, M, |
| N', M' | O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira ocorrência de uma anomalia e os valores N' e M' para a segunda.
  Por exemplo, M designa a primeira sequência de funcionamento após a deteção de uma anomalia potencial e N designa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desativado. |

Image

Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa.

N, M,

N', M'

O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira ocorrência de uma anomalia e os valores N' e M' para a segunda.

Por exemplo, M designa a primeira sequência de funcionamento após a deteção de uma anomalia potencial e N designa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desativado.

Figura 4A

Anomalia da classe A - ativação do IA e dos contadores do IA

| Nota: | Na figura 4B abaixo são ilustrados pormenores relacionados com a desativação do IA contínuo no caso específico em que um potencial estado está presente. |
| --- | --- |

Nota:

Na figura 4B abaixo são ilustrados pormenores relacionados com a desativação do IA contínuo no caso específico em que um potencial estado está presente.

Figura 4B

Ilustração do princípio de desativação do IA contínuo

Notas:

| | Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa. |
| --- | --- |
| M | Designa a sequência de funcionamento quando o monitor conclui pela primeira vez que uma avaria confirmada e ativa já não está presente. |
| Caso 1 | Caso em que o monitor não conclui pela presença de avaria durante a sequência de funcionamento M. |
| Caso 2 | Caso em que o monitor concluiu previamente, durante a sequência de funcionamento M, pela presença da anomalia. |
| Caso 3 | Caso em que o monitor conclui durante a sequência de funcionamento M pela presença da anomalia após ter concluído antes pela sua ausência. |

Image

Designa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa.

M

Designa a sequência de funcionamento quando o monitor conclui pela primeira vez que uma avaria confirmada e ativa já não está presente.

Caso 1

Caso em que o monitor não conclui pela presença de avaria durante a sequência de funcionamento M.

Caso 2

Caso em que o monitor concluiu previamente, durante a sequência de funcionamento M, pela presença da anomalia.

Caso 3

Caso em que o monitor conclui durante a sequência de funcionamento M pela presença da anomalia após ter concluído antes pela sua ausência.

Figura 5

Anomalia da classe B1 — ativação do contador B1 em cinco casos concretos.

| Nota: | Neste exemplo, parte-se do princípio de que há um único contador B1. |
| --- | --- |

Nota:

Neste exemplo, parte-se do princípio de que há um único contador B1.

Apêndice 3

Requisitos de monitorização

As rubricas do presente apêndice enumeram os sistemas ou componentes sujeitos a monitorização pelo sistema OBD, nos termos do ponto 4.2 do presente anexo. Salvo disposição em contrário, os requisitos os requisitos são aplicáveis a todos os tipos de motores.

Apêndice 3 — Rubrica 1

Monitorização de componentes elétricos/eletrónicos

Os componentes elétricos/eletrónicos utilizados para controlar ou monitorizar os sistemas de controlo de emissões descritos no presente apêndice estão sujeitos à «Monitorização de componentes» nos termos do disposto no ponto 4.2 do presente anexo. Estão incluídos (lista não exaustiva) sensores de pressão, sensores de temperatura, sensores de gases de escape e sensores de oxigénio (caso existam), sensores de detonação, injetor(es) de combustível no escape ou injetor(es) de reagente, queimadores de pós-combustão ou elementos de aquecimento, velas de pré-aquecimento e aquecedores do ar de admissão.

Sempre que exista um circuito de controlo por retroalimentação, o sistema OBD deve monitorizar a capacidade do sistema para manter esse controlo tal como projetado (por exemplo, o sistema exerce esse controlo num intervalo de tempo especificado pelo fabricante, não é capaz de exercer esse controlo ou utiliza todas as tolerâncias permitidas pelo fabricante) - monitorização dos componentes.

Em especial, caso o controlo da injeção de reagente se faça em sistema de circuito fechado, os requisitos de monitorização enunciados na presente rubrica são aplicáveis, mas as anomalias detetadas não devem ser classificadas como anomalias da classe C.

Nota: Estas disposições aplicam-se a todos os componentes elétricos e/ou eletrónicos, ainda que pertençam a monitores descritos nas outras rubricas do presente apêndice.

Apêndice 3 - Rubrica 2

Sistema DPF

No caso de motores equipados com um sistema DPF, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Substrato DPF: presença de substrato DPF - monitorização da inoperacionalidade total; |
| --- | --- |

a)

Substrato DPF: presença de substrato DPF - monitorização da inoperacionalidade total;

| b) | Desempenho do DPF: obstrução do DPF - total inoperacionalidade; |
| --- | --- |

b)

Desempenho do DPF: obstrução do DPF - total inoperacionalidade;

| c1) | Desempenho da filtragem do DPF: o processo de filtragem e de regeneração contínua do DPF. Este requisito só seria aplicável às emissões de partículas - monitorização dos valores-limite de emissão.
  Em alternativa, conforme o caso (1), o sistema OBD deve monitorizar: |
| --- | --- |

c1)

Desempenho da filtragem do DPF: o processo de filtragem e de regeneração contínua do DPF. Este requisito só seria aplicável às emissões de partículas - monitorização dos valores-limite de emissão.

Em alternativa, conforme o caso (1), o sistema OBD deve monitorizar:

| c2) | Desempenho do DPF: processos de filtragem e de regeneração (p. ex., acumulação de partículas durante o processo de filtragem e remoção de partículas durante um processo de regeneração forçada) – monitorização do desempenho de acordo com o apêndice 8 do presente anexo. |
| --- | --- |

c2)

Desempenho do DPF: processos de filtragem e de regeneração (p. ex., acumulação de partículas durante o processo de filtragem e remoção de partículas durante um processo de regeneração forçada) – monitorização do desempenho de acordo com o apêndice 8 do presente anexo.

Nota: A regeneração periódica deve ser monitorizada em função da capacidade do dispositivo para funcionar de acordo com a sua conceção (por exemplo, realizar a regeneração dentro de um período especificado pelo fabricante, realizar a regeneração a pedido, etc.). Este será um dos elementos da monitorização dos componentes associada ao dispositivo.

Apêndice 3 – Rubrica 3

Monitorização da redução catalítica seletiva (SCR)

Para efeitos desta rubrica, SCR designa a redução catalítica seletiva ou outro dispositivo catalisador de NOx de mistura pobre. No caso de motores equipados com um sistema SCR, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Sistema de injeção de reagente ativo/intrusivo: a capacidade do sistema para regular corretamente a injeção de reagente, quer se trate de uma injeção no escape ou nos cilindros - monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

a)

Sistema de injeção de reagente ativo/intrusivo: a capacidade do sistema para regular corretamente a injeção de reagente, quer se trate de uma injeção no escape ou nos cilindros - monitorização do desempenho.

| b) | Reagente ativo/intrusivo: a disponibilidade de reagente a bordo e consumo adequado do reagente, se este não for o combustível (p. ex., ureia) - monitorização do desempenho; |
| --- | --- |

b)

Reagente ativo/intrusivo: a disponibilidade de reagente a bordo e consumo adequado do reagente, se este não for o combustível (p. ex., ureia) - monitorização do desempenho;

| c) | Reagente ativo/intrusivo: na medida do possível, a qualidade do reagente, se este não for o combustível (p. ex., ureia) - monitorização do desempenho; |
| --- | --- |

c)

Reagente ativo/intrusivo: na medida do possível, a qualidade do reagente, se este não for o combustível (p. ex., ureia) - monitorização do desempenho;

| d) | Eficiência de conversão do catalisador SCR: a capacidade da SCR do catalisador para converter os NOx — monitorização dos valores-limite das emissões. |
| --- | --- |

d)

Eficiência de conversão do catalisador SCR: a capacidade da SCR do catalisador para converter os NOx — monitorização dos valores-limite das emissões.

Apêndice 3 – Rubrica 4

Coletor de NOx de mistura pobre/LNT ou adsorvedor de NOx;

No caso de motores equipados com um sistema LNT, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Capacidade LNT: a capacidade de um sistema LNT para adsorver/armazenar e converter NOx - monitorização do desempenho; |
| --- | --- |

a)

Capacidade LNT: a capacidade de um sistema LNT para adsorver/armazenar e converter NOx - monitorização do desempenho;

| b) | Sistema de injeção de reagente ativo/intrusivo LNT: a capacidade do sistema para regular corretamente o débito de reagente, quer se trate de uma injeção no escape ou nos cilindros - monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

b)

Sistema de injeção de reagente ativo/intrusivo LNT: a capacidade do sistema para regular corretamente o débito de reagente, quer se trate de uma injeção no escape ou nos cilindros - monitorização do desempenho.

Apêndice 3 - Rubrica 5

Monitorização dos catalisadores de oxidação (incl. catalisador de oxidação diesel - DOC)

Esta rubrica aplica-se a catalisadores de oxidação que sejam autónomos de outros sistemas de pós-tratamento. Os catalisadores que façam parte de um sistema de pós-tratamento são abrangidos por outra rubrica adequada do presente apêndice.

No caso de motores equipados com um catalisador de oxidação, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Eficiência da conversão dos HC: a capacidade dos catalisadores de oxidação para converter os HC a montante de outros dispositivos de pós-tratamento - monitorização da inoperacionalidade total; |
| --- | --- |

a)

Eficiência da conversão dos HC: a capacidade dos catalisadores de oxidação para converter os HC a montante de outros dispositivos de pós-tratamento - monitorização da inoperacionalidade total;

| b) | Eficiência da conversão dos HC: a capacidade dos catalisadores de oxidação para converter os HC a jusante de outros dispositivos de pós-tratamento - monitorização da inoperacionalidade total; |
| --- | --- |

b)

Eficiência da conversão dos HC: a capacidade dos catalisadores de oxidação para converter os HC a jusante de outros dispositivos de pós-tratamento - monitorização da inoperacionalidade total;

Apêndice 3 - Rubrica 6

Monitorização do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR)

No caso de motores equipados com um sistema EGR, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| a1) | Caudal EGR baixo/elevado: a capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detetando tanto o caudal insuficiente como o caudal excessivo – monitorização dos valores-limite de emissão; |

Diesel

Gás

a1)

Caudal EGR baixo/elevado: a capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detetando tanto o caudal insuficiente como o caudal excessivo – monitorização dos valores-limite de emissão;

X

| a2) | Caudal EGR baixo/elevado: a capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detetando tanto o caudal insuficiente como o caudal excessivo — monitorização dos valores-limite de emissão; |
| --- | --- |

a2)

Caudal EGR baixo/elevado: a capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detetando tanto o caudal insuficiente como o caudal excessivo — monitorização dos valores-limite de emissão;

X

| a3) | Caudal EGR baixo: A capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detetando as condições de caudal insuficiente – monitorização da inoperacionalidade total ou do desempenho, tal como especificado na presente rubrica. |
| --- | --- |

a3)

Caudal EGR baixo: A capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detetando as condições de caudal insuficiente – monitorização da inoperacionalidade total ou do desempenho, tal como especificado na presente rubrica.

X

X

| b) | Resposta lenta do dispositivo de acionamento EGR: a capacidade de o sistema EGR alcançar o caudal prescrito num dado intervalo de tempo após o acionamento, determinado pelo fabricante – monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

b)

Resposta lenta do dispositivo de acionamento EGR: a capacidade de o sistema EGR alcançar o caudal prescrito num dado intervalo de tempo após o acionamento, determinado pelo fabricante – monitorização do desempenho.

X

X

| c1) | Desempenho do banho de arrefecimento do sistema EGR: a capacidade de o sistema de arrefecimento EGR alcançar os resultados prescritos pelo fabricante em matéria de arrefecimento – monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

c1)

Desempenho do banho de arrefecimento do sistema EGR: a capacidade de o sistema de arrefecimento EGR alcançar os resultados prescritos pelo fabricante em matéria de arrefecimento – monitorização do desempenho.

X

X

| c2) | Desempenho do banho de arrefecimento do sistema EGR: a capacidade de o sistema de arrefecimento do sistema EGR alcançar o desempenho prescrito pelo fabricante em matéria de arrefecimento – monitorização da inoperacionalidade total tal como especificado na presente rubrica. |
| --- | --- |

c2)

Desempenho do banho de arrefecimento do sistema EGR: a capacidade de o sistema de arrefecimento do sistema EGR alcançar o desempenho prescrito pelo fabricante em matéria de arrefecimento – monitorização da inoperacionalidade total tal como especificado na presente rubrica.

X

X

| a3) | Caudal EGR baixo (monitorização da inoperacionalidade total ou do desempenho) |
| --- | --- |

a3)

Caudal EGR baixo (monitorização da inoperacionalidade total ou do desempenho)

Caso as emissões não excedam os valores-limite do OBD, mesmo após o sistema do EGR revelar uma total incapacidade para manter o caudal do EGR prescrito (por exemplo, devido ao funcionamento correto de um sistema SCR a jusante do motor):

| 1. | Se o controlo do caudal do EGR ocorrer em sistema de circuito fechado, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema do EGR não possa aumentar o caudal de modo a alcançar o caudal prescrito.
  Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C. |
| --- | --- |

1.

Se o controlo do caudal do EGR ocorrer em sistema de circuito fechado, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema do EGR não possa aumentar o caudal de modo a alcançar o caudal prescrito.

Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C.

| 2. | Se o controlo do caudal do EGR ocorrer em sistema de circuito aberto, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema não tiver uma quantidade detetável do caudal EGR e for esperado um caudal EGR.
  Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C. |
| --- | --- |

2.

Se o controlo do caudal do EGR ocorrer em sistema de circuito aberto, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema não tiver uma quantidade detetável do caudal EGR e for esperado um caudal EGR.

Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C.

| c2) | Desempenho do banho de arrefecimento do sistema EGR (monitorização da inoperacionalidade total) |
| --- | --- |

c2)

Desempenho do banho de arrefecimento do sistema EGR (monitorização da inoperacionalidade total)

Caso a total incapacidade do sistema do radiador do EGR para atingir o desempenho de arrefecimento especificado pelo fabricante não seja assinalada pelo sistema de monitorização (porque o aumento resultante das emissões não atinge o valor-limite do OBD relativo a nenhum poluente), o sistema OBD deve detetar a anomalia quando o sistema não tiver uma quantidade detetável de arrefecimento do EGR.

Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C.

Apêndice 3 — Rubrica 7

Monitorização do sistema de combustível

No caso de motores equipados com um sistema de combustível, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| a) | Controlo da pressão do sistema de combustível: a capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado – monitorização do desempenho. |

Diesel

Gás

a)

Controlo da pressão do sistema de combustível: a capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado – monitorização do desempenho.

X

| b) | Controlo da pressão do sistema de combustível: a capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado, no caso de sistemas que permitam o controlo da pressão independentemente de outros parâmetros – monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

b)

Controlo da pressão do sistema de combustível: a capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado, no caso de sistemas que permitam o controlo da pressão independentemente de outros parâmetros – monitorização do desempenho.

X

| c) | Regulação da injeção de combustível: a capacidade de o sistema de combustível alcançar a regulação de combustível prescrita pelo menos num dos eventos de injeção, no caso de motor estar equipado com os sensores adequados - monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

c)

Regulação da injeção de combustível: a capacidade de o sistema de combustível alcançar a regulação de combustível prescrita pelo menos num dos eventos de injeção, no caso de motor estar equipado com os sensores adequados - monitorização do desempenho.

X

| d) | Sistema de injeção de combustível: a capacidade para manter a relação ar/combustível pretendida (incl., mas não limitada a, características de autoadaptação) – monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

d)

Sistema de injeção de combustível: a capacidade para manter a relação ar/combustível pretendida (incl., mas não limitada a, características de autoadaptação) – monitorização do desempenho.

X

Apêndice 3 – Rubrica 8

Sistema de controlo da admissão de ar e da pressão/sobrepressão no turbocompressor

No caso de motores equipados com um tal sistema, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos do sistema de controlo da admissão de ar e da pressão/sobrepressão do turbocompressor a fim de garantir um funcionamento adequado:

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| a1) | Turbo com pressão insuficiente/excessiva: a capacidade de o sistema do turbocompressor manter a sobrepressão prescrita, detetando tanto a «sobrepressão insuficiente» como a «sobrepressão excessiva» - monitorização dos valores-limite de emissão. |

Diesel

Gás

a1)

Turbo com pressão insuficiente/excessiva: a capacidade de o sistema do turbocompressor manter a sobrepressão prescrita, detetando tanto a «sobrepressão insuficiente» como a «sobrepressão excessiva» - monitorização dos valores-limite de emissão.

X

| a2) | Turbo com pressão insuficiente/excessiva: a capacidade de o sistema do turbocompressor manter a sobrepressão prescrita, detetando tanto a «sobrepressão insuficiente» como a «sobrepressão excessiva» - monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

a2)

Turbo com pressão insuficiente/excessiva: a capacidade de o sistema do turbocompressor manter a sobrepressão prescrita, detetando tanto a «sobrepressão insuficiente» como a «sobrepressão excessiva» - monitorização do desempenho.

X

| a3) | Turbo com pressão insuficiente: a capacidade de o sistema do turbocompressor manter a sobrepressão prescrita, detetando a «sobrepressão insuficiente» – monitorização da inoperacionalidade total ou do desempenho tal como especificado na presente rubrica. |
| --- | --- |

a3)

Turbo com pressão insuficiente: a capacidade de o sistema do turbocompressor manter a sobrepressão prescrita, detetando a «sobrepressão insuficiente» – monitorização da inoperacionalidade total ou do desempenho tal como especificado na presente rubrica.

X

X

| b) | Resposta lenta da turbina de geometria variável (VGT): a capacidade de o sistema VGT alcançar a geometria prescrita num intervalo de tempo determinado pelo fabricante – monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

b)

Resposta lenta da turbina de geometria variável (VGT): a capacidade de o sistema VGT alcançar a geometria prescrita num intervalo de tempo determinado pelo fabricante – monitorização do desempenho.

X

X

| c) | Arrefecimento do ar de sobrealimentação: Eficiência do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação — inoperacionalidade total. |
| --- | --- |

c)

Arrefecimento do ar de sobrealimentação: Eficiência do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação — inoperacionalidade total.

X

X

| a3) | Turbo com pressão insuficiente (monitorização da inoperacionalidade total) |
| --- | --- |

a3)

Turbo com pressão insuficiente (monitorização da inoperacionalidade total)

| 1. | Caso as emissões não excedam os valores-limite do OBD, mesmo após o sistema de sobrepressão revelar uma total incapacidade para manter a sobrepressão prescrita, e o controlo da sobrepressão se faça em sistema de circuito fechado, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema de sobrepressão não conseguir aumentar a pressão de modo a atingir a sobrepressão prescrita.
  Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C. |
| --- | --- |

1.

Caso as emissões não excedam os valores-limite do OBD, mesmo após o sistema de sobrepressão revelar uma total incapacidade para manter a sobrepressão prescrita, e o controlo da sobrepressão se faça em sistema de circuito fechado, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema de sobrepressão não conseguir aumentar a pressão de modo a atingir a sobrepressão prescrita.

Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C.

| 2. | Caso as emissões não excedam os valores-limite do OBD, mesmo após o sistema de sobrepressão revelar uma total incapacidade para manter a sobrepressão prescrita, e o controlo da sobrepressão se faça em sistema de circuito aberto, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema não tiver uma quantidade detetável da sobrepressão esperada.
  Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C. |
| --- | --- |

2.

Caso as emissões não excedam os valores-limite do OBD, mesmo após o sistema de sobrepressão revelar uma total incapacidade para manter a sobrepressão prescrita, e o controlo da sobrepressão se faça em sistema de circuito aberto, o sistema OBD deve detetar uma anomalia quando o sistema não tiver uma quantidade detetável da sobrepressão esperada.

Uma tal anomalia não deve ser classificada como uma avaria da classe C.

Apêndice 3 – Rubrica 9

Sistema variável de regulação das válvulas (VVT)

No caso de motores equipados com um sistema variável de regulação das válvulas (VVT), o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Erro no objetivo VVT: a capacidade de o sistema VVT alcançar a regulação de válvulas prescrita - monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

a)

Erro no objetivo VVT: a capacidade de o sistema VVT alcançar a regulação de válvulas prescrita - monitorização do desempenho.

| b) | Resposta VVT lenta: a capacidade de o sistema VVT alcançar a regulação de válvulas prescrita num intervalo de tempo a seguir ao acionamento e determinado pelo fabricante — monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

b)

Resposta VVT lenta: a capacidade de o sistema VVT alcançar a regulação de válvulas prescrita num intervalo de tempo a seguir ao acionamento e determinado pelo fabricante — monitorização do desempenho.

Apêndice 3 – Rubrica 10

Monitorização das falhas de ignição

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| a) | Não há prescrições. |

Diesel

Gás

a)

Não há prescrições.

X

| b) | As falhas de ignição podem causar danos no catalisador (p. ex., mediante a monitorização de uma certa percentagem de falhas de ignição num certo lapso de tempo) - monitorização do desempenho. |
| --- | --- |

b)

As falhas de ignição podem causar danos no catalisador (p. ex., mediante a monitorização de uma certa percentagem de falhas de ignição num certo lapso de tempo) - monitorização do desempenho.

X

Apêndice 3 – Rubrica 11

Monitorização do sistema de ventilação do cárter

Não há prescrições.

Apêndice 3 – Rubrica 12

Monitorização do sistema de arrefecimento do motor

O sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos do sistema de arrefecimento do motor a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Temperatura do fluido de arrefecimento do motor (termóstato): Termóstato bloqueado em posição aberta. Os fabricantes de termóstatos não precisam de monitorizar o termóstato se a avaria não afetar outros monitores OBD - inoperacionalidade total. |
| --- | --- |

a)

Temperatura do fluido de arrefecimento do motor (termóstato): Termóstato bloqueado em posição aberta. Os fabricantes de termóstatos não precisam de monitorizar o termóstato se a avaria não afetar outros monitores OBD - inoperacionalidade total.

Os fabricantes não precisam de monitorizar a temperatura do fluido de arrefecimento do motor nem o sensor de temperatura do fluido de arrefecimento do motor, se a temperatura ou o sensor em causa não forem utilizados para efeitos de controlo em circuito fechado de quaisquer sistemas de controlo de emissões e/ou não desativarem nenhum outro monitor.

Os fabricantes têm o direito de suspender ou retardar o monitor o tempo necessário para atingir a temperatura de ativação do controlo em circuito fechado, se as condições do motor forem suscetíveis de falsear os resultados do diagnóstico (p. ex., se o motor funcionar a velocidade sem carga durante mais de 50 % a 75 % do tempo de aquecimento previsto).

Apêndice 3 – Rubrica 13

Monitorização dos sensores de gases de escape e de oxigénio

O sistema OBD deve monitorizar:

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| a) | Os componentes elétricos dos sensores de gases de escape em motores que disponham deste equipamento para garantir um funcionamento adequado de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice – monitorização dos componentes. |

Diesel

Gás

a)

Os componentes elétricos dos sensores de gases de escape em motores que disponham deste equipamento para garantir um funcionamento adequado de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice – monitorização dos componentes.

X

X

| b) | Os sensores de oxigénio primários e secundários (controlo do combustível). Estes sensores são considerados como sensores de gases de escape cujo correto funcionamento convém monitorizar de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice - monitorização dos componentes. |
| --- | --- |

b)

Os sensores de oxigénio primários e secundários (controlo do combustível). Estes sensores são considerados como sensores de gases de escape cujo correto funcionamento convém monitorizar de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice - monitorização dos componentes.

X

Apêndice 3 – Rubrica 14

Monitorização do sistema de controlo da velocidade sem carga

O sistema OBD deve monitorizar os componentes elétricos dos sistemas de controlo da velocidade sem carga para garantir um funcionamento adequado dos motores com este equipamento de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice.

Apêndice 3 - Rubrica 15

Catalisador de três vias

No caso de motores equipados com um catalisador de três vias, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| | Diesel | Gás |
| --- | --- | --- |
| a) | Eficiência de conversão do catalisador de três vias: a capacidade de o catalisador converter os NOx e o CO – monitorização do desempenho. |

Diesel

Gás

a)

Eficiência de conversão do catalisador de três vias: a capacidade de o catalisador converter os NOx e o CO – monitorização do desempenho.

X

---

(1)  C1 é aplicável às fases B e C, conforme indicado no quadro 1 do anexo 3. C2 é aplicável à fase A, conforme indicado no quadro 1 do anexo 3.

Apêndice 4

Relatório de conformidade técnica

Este relatório é elaborado pela entidade homologadora, de acordo com os pontos 6.3.3 e 7.3 do presente anexo, após o exame de um sistema OBD ou família OBD-emissões quando esse sistema ou família cumprem os requisitos do presente apêndice.

O relatório deve incluir a referência exata (incluindo o número da versão) do presente apêndice.

Deve incluir ainda a referência exata (incluindo a versão) do presente regulamento.

O relatório comporta uma página de cobertura que indica a conformidade final do sistema ou da família OBD-emissões e as seguintes cinco rubricas:

| Rubrica 1 | Informação sobre o sistema OBD |
| --- | --- |
| Rubrica 2 | Informação sobre a conformidade do sistema OBD |
| Rubrica 3 | Informação sobre deficiências |
| Rubrica 4 | Informação sobre os ensaios de demonstração do sistema OBD |
| Rubrica 5 | Protocolo de ensaio |

Rubrica 1

Informação sobre o sistema OBD

Rubrica 2

Informação sobre a conformidade do sistema OBD

Rubrica 3

Informação sobre deficiências

Rubrica 4

Informação sobre os ensaios de demonstração do sistema OBD

Rubrica 5

Protocolo de ensaio

O teor do relatório técnico, incluindo as respetivas rubricas, deve incluir, no mínimo, os elementos indicados nos seguintes exemplos.

O relatório deve indicar que a reprodução ou a publicação de excertos do mesmo não é autorizada sem o consentimento escrito da entidade homologadora que o subscreve.

Relatório de conformidade final

A documentação e o sistema OBD/família OBD-emissões aqui descritos cumprem os requisitos do seguinte regulamento:

Regulamento ... / versão .../ data de aplicação ... / tipo de combustível ...

O presente regulamento transpõe o seguinte gtr:

gtr... / A + B / versão .../ data ....

O relatório de cumprimento técnico comporta... páginas.

Local, data: ...

Autor (nome e assinatura)

Entidade homologadora (nome, carimbo)

Rubrica 1 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

Informação sobre o sistema OBD

1.   Tipo de homologação requerida

| Homologação requerida |
| --- |
| — | Homologação de um só sistema OBD |

Homologação requerida

—

Homologação de um só sistema OBD

SIM / NÃO

| — | Homologação de uma família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Homologação de uma família OBD-emissões

SIM / NÃO

| — | Homologação de um sistema OBD incluído numa família OBD-emissões certificada |
| --- | --- |

—

Homologação de um sistema OBD incluído numa família OBD-emissões certificada

SIM / NÃO

| — | Extensão para incluir um novo sistema motor numa família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Extensão para incluir um novo sistema motor numa família OBD-emissões

SIM / NÃO

| — | Extensão relativa a uma alteração do desenho com incidência no sistema OBD |
| --- | --- |

—

Extensão relativa a uma alteração do desenho com incidência no sistema OBD

SIM / NÃO

| — | Extensão da homologação por motivo de reclassificação de uma anomalia |
| --- | --- |

—

Extensão da homologação por motivo de reclassificação de uma anomalia

SIM / NÃO

2.   Informação sobre o sistema OBD

| Homologação de um só sistema OBD |
| --- |
| — | Tipo(s) (1) da família de sistemas motores (se aplicável, ver ponto 6.1 do presente anexo), ou tipo(s) (1) de sistema(s) motor(es) único(s) |

Homologação de um só sistema OBD

—

Tipo(s) (1) da família de sistemas motores (se aplicável, ver ponto 6.1 do presente anexo), ou tipo(s) (1) de sistema(s) motor(es) único(s)

...

| — | Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Homologação de uma família OBD-emissões

| — | Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1) |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1)

...

| — | Tipo (1) do sistema motor precursor no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Tipo (1) do sistema motor precursor no seio da família OBD-emissões

...

| — | Lista dos tipos (1) de sistema motor no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos (1) de sistema motor no seio da família OBD-emissões

...

| — | Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Homologação de um sistema OBD incluído numa família OBD-emissões certificada

| — | Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1) |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1)

...

| — | Tipo (1) do sistema motor precursor no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Tipo (1) do sistema motor precursor no seio da família OBD-emissões

...

| — | Lista dos tipos (1) de sistema motor no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos (1) de sistema motor no seio da família OBD-emissões

...

| — | Nome da família de sistemas motores afetada pelo novo sistema OBD (se aplicável) |
| --- | --- |

—

Nome da família de sistemas motores afetada pelo novo sistema OBD (se aplicável)

...

| — | Tipo (1) de sistema motor afetado pelo novo sistema OBD |
| --- | --- |

—

Tipo (1) de sistema motor afetado pelo novo sistema OBD

...

| — | Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Extensão para incluir um novo sistema motor numa família OBD-emissões

| — | Lista (alargada se necessário) das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1) |
| --- | --- |

—

Lista (alargada se necessário) das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1)

...

| — | Lista (alargada se necessário) dos tipos (1) de sistema motor no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Lista (alargada se necessário) dos tipos (1) de sistema motor no seio da família OBD-emissões

...

| — | Tipo (1) de sistema motor precursor atualizado (novo ou inalterado) no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Tipo (1) de sistema motor precursor atualizado (novo ou inalterado) no seio da família OBD-emissões

...

| — | Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Extensão relativa a uma alteração do desenho com incidência no sistema OBD

| — | Lista das famílias de motores (se aplicável) afetadas pela alteração de projeto |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motores (se aplicável) afetadas pela alteração de projeto

...

| — | Lista dos tipos (1) de motor afetados pela alteração de projeto |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos (1) de motor afetados pela alteração de projeto

...

| — | Tipo (1) de sistema motor precursor atualizado (se aplicável, novo ou inalterado) no seio da família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Tipo (1) de sistema motor precursor atualizado (se aplicável, novo ou inalterado) no seio da família OBD-emissões

...

Descrição do sistema OBD modificado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Extensão da homologação por motivo de reclassificação de uma anomalia

| — | Lista das famílias de motores (se aplicável) afetadas pela reclassificação |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motores (se aplicável) afetadas pela reclassificação

...

| — | Lista dos tipos (1) de motor afetados pela reclassificação |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos (1) de motor afetados pela reclassificação

...

Descrição do sistema OBD modificado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Rubrica 2 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

Informação sobre a conformidade do sistema OBD

1.   Documentação

| Os elementos apresentados pelo fabricante na documentação sobre a família OBD-emissões são completos e obedecem aos requisitos do ponto 8 do presente anexo relativamente ao seguinte: | |
| --- | --- |
| — | Documentação relativa a cada um dos componentes ou sistemas monitorizados |

Os elementos apresentados pelo fabricante na documentação sobre a família OBD-emissões são completos e obedecem aos requisitos do ponto 8 do presente anexo relativamente ao seguinte:

—

Documentação relativa a cada um dos componentes ou sistemas monitorizados

SIM / NÃO

| — | Documentação relativa a cada DTC |
| --- | --- |

—

Documentação relativa a cada DTC

SIM / NÃO

| — | Documentação relativa à classificação das anomalias |
| --- | --- |

—

Documentação relativa à classificação das anomalias

SIM / NÃO

| — | Documentação relativa à família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Documentação relativa à família OBD-emissões

SIM / NÃO

| — | Os documentos exigidos no ponto 8.2 do presente anexo para instalar um sistema OBD num veículo foram fornecidos pelo fabricante na documentação, são completos e obedecem aos requisitos do presente anexo: |
| --- | --- |

—

Os documentos exigidos no ponto 8.2 do presente anexo para instalar um sistema OBD num veículo foram fornecidos pelo fabricante na documentação, são completos e obedecem aos requisitos do presente anexo:

SIM / NÃO

| — | A instalação do sistema motor equipado com o sistema OBD está em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

—

A instalação do sistema motor equipado com o sistema OBD está em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo.

SIM / NÃO

2.   Teor da documentação

| Monitorização |
| --- |
| Os monitores cumprem os requisitos do ponto 4.2 do presente anexo: | SIM / NÃO |
| Classificação |
| A classificação das anomalias cumpre os requisitos do ponto 4.5 do presente anexo: | SIM / NÃO |
| Regime de ativação do IA |
| De acordo com o ponto 4.6.3 do presente anexo, o regime de ativação do IA é: | Seletiva/Não seletiva |
| A ativação e a extinção do indicador de anomalias cumprem os requisitos do ponto 4.6 do presente anexo: | SIM / NÃO |
| Registo & apagamento dos DTC |
| O registo e o apagamento dos DTC cumprem os requisitos dos pontos 4.3 e 4.4 do presente anexo: | SIM / NÃO |
| Desativação do sistema OBD |
| As estratégias descritas na documentação de homologação para uma desconexão ou desativação momentânea do sistema OBD cumprem os requisitos do ponto 5.2 do presente anexo: | SIM / NÃO |
| Segurança eletrónica do sistema |
| As medidas de segurança do sistema eletrónico descritas pelo fabricante cumprem os requisitos do ponto 4.8 do presente anexo: | SIM / NÃO |

Monitorização

Os monitores cumprem os requisitos do ponto 4.2 do presente anexo:

SIM / NÃO

Classificação

A classificação das anomalias cumpre os requisitos do ponto 4.5 do presente anexo:

SIM / NÃO

Regime de ativação do IA

De acordo com o ponto 4.6.3 do presente anexo, o regime de ativação do IA é:

Seletiva/Não seletiva

A ativação e a extinção do indicador de anomalias cumprem os requisitos do ponto 4.6 do presente anexo:

SIM / NÃO

Registo & apagamento dos DTC

O registo e o apagamento dos DTC cumprem os requisitos dos pontos 4.3 e 4.4 do presente anexo:

SIM / NÃO

Desativação do sistema OBD

As estratégias descritas na documentação de homologação para uma desconexão ou desativação momentânea do sistema OBD cumprem os requisitos do ponto 5.2 do presente anexo:

SIM / NÃO

Segurança eletrónica do sistema

As medidas de segurança do sistema eletrónico descritas pelo fabricante cumprem os requisitos do ponto 4.8 do presente anexo:

SIM / NÃO

Rubrica 3 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

Informação sobre deficiências

| Número de deficiências do sistema OBD | (ex: 4 deficiências) |
| --- | --- |
| As deficiências cumprem os requisitos do ponto 6.4 do presente anexo: | SIM / NÃO |
| Deficiência n.o 1 |
| — | Objeto da deficiência |

Número de deficiências do sistema OBD

(ex: 4 deficiências)

As deficiências cumprem os requisitos do ponto 6.4 do presente anexo:

SIM / NÃO

Deficiência n.o 1

—

Objeto da deficiência

p. ex., medição da concentração de ureia (SCR) dentro das tolerâncias definidas

| — | Período da deficiência |
| --- | --- |

—

Período da deficiência

p. ex., um ano/seis meses após a data de homologação

(Descrição das deficiências 2 a n-1)

Deficiência n.o n

| — | Objeto da deficiência |
| --- | --- |

—

Objeto da deficiência

p. ex., medição da concentração de NH3 a jusante do sistema SCR

| — | Período da deficiência |
| --- | --- |

—

Período da deficiência

p. ex., um ano/seis meses após a data de homologação

Rubrica 4 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

Ensaios de demonstração do sistema OBD

1.   Resultado do ensaio do sistema OBD

| Resultados dos ensaios |
| --- |
| O sistema OBD descrito na documentação conforme acima passou nos ensaios de acordo com o ponto 6 do presente anexo para demonstrar a conformidade dos monitores e das classificações de anomalias tal como enunciadas na rubrica 5: | SIM / NÃO |

Resultados dos ensaios

O sistema OBD descrito na documentação conforme acima passou nos ensaios de acordo com o ponto 6 do presente anexo para demonstrar a conformidade dos monitores e das classificações de anomalias tal como enunciadas na rubrica 5:

SIM / NÃO

A rubrica 5 inclui informações pormenorizadas relativas à realização dos ensaios de demonstração.

1.1.   Sistema OBD ensaiado no banco de ensaios para motores

| Motor |
| --- |
| — | Nome do motor (fabricante e designações comerciais): |

Motor

—

Nome do motor (fabricante e designações comerciais):

...

| — | Tipo de motor (tal como consta do documento de homologação): |
| --- | --- |

—

Tipo de motor (tal como consta do documento de homologação):

...

| — | Número do motor (número de série): |
| --- | --- |

—

Número do motor (número de série):

...

Unidades de controlo abrangidas pelo presente anexo (incluindo UCE do motor)

| — | Função principal: |
| --- | --- |

—

Função principal:

...

| — | Número de identificação (software e calibração): |
| --- | --- |

—

Número de identificação (software e calibração):

...

Ferramenta de diagnóstico (analisador utilizado no ensaio)

| — | Fabricante: |
| --- | --- |

—

Fabricante:

...

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

...

| — | Software / versão |
| --- | --- |

—

Software / versão

...

Informação sobre o ensaio

| — | Condições ambientes durante o ensaio (temperatura, humidade, pressão): |
| --- | --- |

—

Condições ambientes durante o ensaio (temperatura, humidade, pressão):

...

| — | Lugar do ensaio (incl. altitude): |
| --- | --- |

—

Lugar do ensaio (incl. altitude):

...

| — | Combustível de referência: |
| --- | --- |

—

Combustível de referência:

...

| — | Óleo lubrificante do motor: |
| --- | --- |

—

Óleo lubrificante do motor:

...

| — | Data do ensaio: |
| --- | --- |

—

Data do ensaio:

...

2.   Ensaios de demonstração da montagem do sistema OBD

| Para além da demonstração do sistema OBD/família OBD-emissões, a montagem do sistema OBD/dos sistemas OBD no seio da família OBD-emissões foi ensaiada num veículo, de acordo com o disposto no apêndice 1 do anexo 9B | SIM / NÃO |
| --- | --- |

Para além da demonstração do sistema OBD/família OBD-emissões, a montagem do sistema OBD/dos sistemas OBD no seio da família OBD-emissões foi ensaiada num veículo, de acordo com o disposto no apêndice 1 do anexo 9B

SIM / NÃO

2.1.   Resultado do ensaio da montagem do sistema OBD

| Resultados do ensaio |
| --- |
| Se a montagem do sistema OBD foi ensaiada num veículo, a montagem do sistema OBD foi ensaiada com êxito em conformidade com o apêndice 1 do anexo 9B | SIM / NÃO |

Resultados do ensaio

Se a montagem do sistema OBD foi ensaiada num veículo, a montagem do sistema OBD foi ensaiada com êxito em conformidade com o apêndice 1 do anexo 9B

SIM / NÃO

2.2.   Montagem ensaiada

Se a montagem do sistema OBD foi ensaiada num veículo:

| Veículo ensaiado |
| --- |
| — | Nome do veículo (fabricante e designações comerciais): |

Veículo ensaiado

—

Nome do veículo (fabricante e designações comerciais):

...

| — | Modelo de veículo: |
| --- | --- |

—

Modelo de veículo:

...

| — | Número de identificação do veículo (NIV): |
| --- | --- |

—

Número de identificação do veículo (NIV):

...

Ferramenta de diagnóstico (analisador utilizado no ensaio)

| — | Fabricante: |
| --- | --- |

—

Fabricante:

...

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

...

| — | Software / versão |
| --- | --- |

—

Software / versão

...

Informação sobre o ensaio

| — | Lugar e data: |
| --- | --- |

—

Lugar e data:

...

Rubrica 5 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

Protocolo de ensaio

| Ensaio de demonstração do sistema OBD |
| --- |
| |
| - Generalidades - | - Demonstração da classificação das anomalias - | - Demonstração do desempenho do OBD - |
| | - Ensaio - | - Nível de emissões - | - Classificação - | - Validação do componente deteriorado - | - Ativação do IA - |
| Modo de anomalia | Código de anomalia | Ensaiado de acordo com ponto | Ciclo de ensaio | OTL superior | OTL inferior | Abaixo EL + X | Classificação proposta pelo fabricante | Classificação final (1) | Ensaiado de acordo com ponto | Ciclo de ensaio | Validado | Ensaiado de acordo com ponto | Ciclo de ensaio | IA contínuo após... ciclo | IA provisório após... ciclo | IA a pedido após... ciclo |
| |
| Válvula de doseamento do sistema de SCR | P2... | não ensaiado | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | 2.o | | |
| Válvula elétrica EGR | P1... | não ensaiado | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 1.o | |
| Válvula mecânica EGR | P1... | não ensaiado | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 2.o | |
| Válvula mecânica EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | não ensaiado | | sim | | | | | |
| Válvula mecânica EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 2.o | |
| Temp. do ar Sensor elétrico | P1... | não ensaiado | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.2 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 1.o | |
| Temp. do óleo Sensor elétrico | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | não ensaiado | | sim | | | | | |

Ensaio de demonstração do sistema OBD

- Generalidades -

- Demonstração da classificação das anomalias -

- Demonstração do desempenho do OBD -

- Ensaio -

- Nível de emissões -

- Classificação -

- Validação do componente deteriorado -

- Ativação do IA -

Modo de anomalia

Código de anomalia

Ensaiado de acordo com ponto

Ciclo de ensaio

OTL superior

OTL inferior

Abaixo EL + X

Classificação proposta pelo fabricante

Classificação final (1)

Ensaiado de acordo com ponto

Ciclo de ensaio

Validado

Ensaiado de acordo com ponto

Ciclo de ensaio

IA contínuo após... ciclo

IA provisório após... ciclo

IA a pedido após... ciclo

Válvula de doseamento do sistema de SCR

P2...

não ensaiado

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

2.o

Válvula elétrica EGR

P1...

não ensaiado

A

B1

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

1.o

Válvula mecânica EGR

P1...

não ensaiado

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

2.o

Válvula mecânica EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

não ensaiado

sim

Válvula mecânica EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

2.o

Temp. do ar Sensor elétrico

P1...

não ensaiado

B2

B2

6.3.2.2

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

1.o

Temp. do óleo Sensor elétrico

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

não ensaiado

sim

Observações: 1) A pedido da entidade certificadora, a anomalia pode ser reclassificada numa classe diferente da proposta pelo fabricante.

Esta folha só enumera as anomalias ensaiadas para classificação ou desempenho e as anomalias reclassificadas por exigência da entidade certificadora.

Uma anomalia pode ser ensaiada para efeitos de classificação, ou de desempenho, ou de ambos.

O exemplo dado para a válvula mecânica EGR apresenta a forma como cada um destes três casos é considerado no quadro.

---

(1)  Tal como consta no documento de homologação.

Apêndice 5

Informação sobre a trama retida e o fluxo de dados

Os quadros seguintes enumeram os elementos de informação considerados nos pontos 4.7.1.4 e 4.7.2 do presente anexo.

Quadro 1

Requisitos obrigatórios

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo disponível à velocidade do motor considerada) | x | x |
| Velocidade do motor | x | x |
| Temperatura do fluido de arrefecimento do motor (ou equivalente) | x | x |
| Pressão barométrica (medida diretamente ou estimada) | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo disponível à velocidade do motor considerada)

x

x

Velocidade do motor

x

x

Temperatura do fluido de arrefecimento do motor (ou equivalente)

x

x

Pressão barométrica (medida diretamente ou estimada)

x

x

Quadro 2

Informações facultativas sobre a velocidade e a carga do motor

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Binário do motor a pedido do condutor (em percentagem do binário máximo do motor) | x | x |
| Binário real do motor (calculado em percentagem do binário máximo do motor, p. ex., calculado a partir da quantidade de combustível solicitada à injeção) | x | x |
| Binário máximo do motor de referência | | x |
| Binário máximo de referência do motor em função da velocidade do motor | | x |
| Tempo decorrido desde o arranque do motor | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Binário do motor a pedido do condutor (em percentagem do binário máximo do motor)

x

x

Binário real do motor (calculado em percentagem do binário máximo do motor, p. ex., calculado a partir da quantidade de combustível solicitada à injeção)

x

x

Binário máximo do motor de referência

x

Binário máximo de referência do motor em função da velocidade do motor

x

Tempo decorrido desde o arranque do motor

x

x

Quadro 3

Informações facultativas se utilizadas pelos dispositivos antipoluição ou pelo sistema OBD para ativar ou desativar quaisquer informações do OBD

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Nível de combustível (p. ex., percentagem da capacidade nominal do reservatório de combustível) ou pressão do combustível no reservatório (p. ex., percentagem da gama de pressão utilizável do reservatório de combustível), conforme o caso | x | x |
| Temperatura do óleo do motor | x | x |
| Velocidade do veículo | x | x |
| Estado do sistema de adaptação da qualidade do combustível (ativo/não ativo) no caso de motores a gás | | x |
| Tensão do sistema informático de controlo do motor (microprocessador principal) | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Nível de combustível (p. ex., percentagem da capacidade nominal do reservatório de combustível) ou pressão do combustível no reservatório (p. ex., percentagem da gama de pressão utilizável do reservatório de combustível), conforme o caso

x

x

Temperatura do óleo do motor

x

x

Velocidade do veículo

x

x

Estado do sistema de adaptação da qualidade do combustível (ativo/não ativo) no caso de motores a gás

x

Tensão do sistema informático de controlo do motor (microprocessador principal)

x

x

Quadro 4

Informações facultativas, no caso de o motor estar equipado para as recolher ou medir

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Valor absoluto da válvula de borboleta/válvula reguladora da admissão de ar (posição da válvula utilizada para regular a admissão de ar) | x | x |
| Estado do sistema de controlo da alimentação do gasóleo no caso de sistemas em circuito fechado (p. ex., no caso de sistema de pressão do combustível em circuito fechado) | x | x |
| Pressão na rampa de injeção de combustível | x | x |
| Pressão de controlo da injeção (ou seja, pressão do fluido que controla a injeção de combustível) | x | x |
| Ponto de regulação de injeção representativo (início da primeira injeção principal) | x | x |
| Pressão prescrita na rampa de injeção | x | x |
| Pressão prescrita de abertura dos injetores (ou seja, pressão do fluido que controla a injeção de combustível) | x | x |
| Temperatura do ar de admissão | x | x |
| Temperatura do ar ambiente | x | x |
| Temperatura do ar de entrada/saída do turbocompressor (compressor e turbina) | x | x |
| Pressão do ar de entrada/saída do turbocompressor (compressor e turbina) | x | x |
| Temperatura do ar de sobrealimentação (a jusante do permutador de calor, caso exista) | x | x |
| Sobrepressão real | x | x |
| Caudal de ar medido pelo sensor de caudal mássico | x | x |
| Posição/ciclo de funcionamento prescrita/o para a válvula EGR (se o EGR for controlado dessa forma) | x | x |
| Posição/ciclo de funcionamento real da válvula EGR | x | x |
| Estado de tomada de potência (PTO) (ativo ou inativo) | x | x |
| Posição do pedal do acelerador | x | x |
| Valor absoluto da posição do pedal do acelerador | x | se medido |
| Consumo instantâneo de combustível | x | x |
| Sobrepressão prescrita/pretendida (se for utilizada para controlar o turbocompressor) | x | x |
| Pressão à entrada do filtro de partículas (DPF) | x | x |
| Pressão à saída do filtro de partículas (DPF) | x | x |
| Pressão diferencial do filtro de partículas (DPF) | x | x |
| Pressão de escape à saída do motor | x | x |
| Temperatura à entrada do filtro de partículas (DPF) | x | x |
| Temperatura à saída do filtro de partículas (DPF) | x | x |
| Temperatura dos gases de escape à saída do motor | x | x |
| Velocidade do turbocompressor/da turbina | x | x |
| Posição da turbina de geometria variável | x | x |
| Posição prescrita da turbina de geometria variável | x | x |
| Posição da válvula de descarga | x | x |
| Sinal do sensor da razão ar/combustível | | x |
| Sinal da sonda de oxigénio | | x |
| Sinal da sonda de oxigénio secundária (se montada) | | x |
| Sinal do sensor dos NOx | | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Valor absoluto da válvula de borboleta/válvula reguladora da admissão de ar (posição da válvula utilizada para regular a admissão de ar)

x

x

Estado do sistema de controlo da alimentação do gasóleo no caso de sistemas em circuito fechado (p. ex., no caso de sistema de pressão do combustível em circuito fechado)

x

x

Pressão na rampa de injeção de combustível

x

x

Pressão de controlo da injeção (ou seja, pressão do fluido que controla a injeção de combustível)

x

x

Ponto de regulação de injeção representativo (início da primeira injeção principal)

x

x

Pressão prescrita na rampa de injeção

x

x

Pressão prescrita de abertura dos injetores (ou seja, pressão do fluido que controla a injeção de combustível)

x

x

Temperatura do ar de admissão

x

x

Temperatura do ar ambiente

x

x

Temperatura do ar de entrada/saída do turbocompressor (compressor e turbina)

x

x

Pressão do ar de entrada/saída do turbocompressor (compressor e turbina)

x

x

Temperatura do ar de sobrealimentação (a jusante do permutador de calor, caso exista)

x

x

Sobrepressão real

x

x

Caudal de ar medido pelo sensor de caudal mássico

x

x

Posição/ciclo de funcionamento prescrita/o para a válvula EGR (se o EGR for controlado dessa forma)

x

x

Posição/ciclo de funcionamento real da válvula EGR

x

x

Estado de tomada de potência (PTO) (ativo ou inativo)

x

x

Posição do pedal do acelerador

x

x

Valor absoluto da posição do pedal do acelerador

x

se medido

Consumo instantâneo de combustível

x

x

Sobrepressão prescrita/pretendida (se for utilizada para controlar o turbocompressor)

x

x

Pressão à entrada do filtro de partículas (DPF)

x

x

Pressão à saída do filtro de partículas (DPF)

x

x

Pressão diferencial do filtro de partículas (DPF)

x

x

Pressão de escape à saída do motor

x

x

Temperatura à entrada do filtro de partículas (DPF)

x

x

Temperatura à saída do filtro de partículas (DPF)

x

x

Temperatura dos gases de escape à saída do motor

x

x

Velocidade do turbocompressor/da turbina

x

x

Posição da turbina de geometria variável

x

x

Posição prescrita da turbina de geometria variável

x

x

Posição da válvula de descarga

x

x

Sinal do sensor da razão ar/combustível

x

Sinal da sonda de oxigénio

x

Sinal da sonda de oxigénio secundária (se montada)

x

Sinal do sensor dos NOx

x

Apêndice 6

Normas de referência

O presente contém as referências às normas industriais que devem ser utilizadas em conformidade com as disposições do presente anexo para oferecer a interface de comunicações em série com o veículo/motor. Estão identificadas duas soluções admissíveis:

| a) | ISO 27145 com ISO 15765-4 (com base no protocolo CAN) ou com ISO 13400 (com base no protocolo TCP/IP); |
| --- | --- |

a)

ISO 27145 com ISO 15765-4 (com base no protocolo CAN) ou com ISO 13400 (com base no protocolo TCP/IP);

| b) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

b)

SAE J1939-73.

Além disso, são aplicáveis outras normas ISO ou SAE de acordo com as disposições do presente anexo.

A referência no presente anexo à norma ISO 27145 deve ser entendida como referência a:

| a) | ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions; |
| --- | --- |

a)

ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions;

| b) | ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

b)

ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;

| c) | ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary; |
| --- | --- |

c)

ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary;

| d) | ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment. |
| --- | --- |

d)

ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment.

A referência no presente anexo à norma J1939-73 deve ser entendida como referência a:

J1939-73 «APPLICATION LAYER – DIAGNOSTICS», de 2011.

A referência no presente anexo à norma ISO 13400 deve ser entendida como referência a:

| a) | FDIS 13400-1: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 1: General information and use case definition; |
| --- | --- |

a)

FDIS 13400-1: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 1: General information and use case definition;

| b) | FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 2: Network and transport layer requirements and services; |
| --- | --- |

b)

FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 2: Network and transport layer requirements and services;

| c) | FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 3: IEEE 802.3 based wired vehicle interface; |
| --- | --- |

c)

FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 3: IEEE 802.3 based wired vehicle interface;

| d) | [ainda não finalizada] 13400-4: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 4: Ethernet-based high-speed data link connector. |
| --- | --- |

d)

[ainda não finalizada] 13400-4: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 4: Ethernet-based high-speed data link connector.

Apêndice 7

Monitorização do desempenho

A.7.1.   Generalidades

A.7.1.1.   O presente apêndice estabelece as disposições relativas ao processo de demonstração aplicável em determinados casos da monitorização do desempenho.

A.7.2.   Demonstração da monitorização do desempenho

A.7.2.1.   Aprovação da classificação das anomalias

| A.7.2.1.1. | Conforme especificado no ponto 4.2.1.1 do presente anexo, no caso de monitorização do desempenho, não é necessária a correlação com as emissões reais. Contudo, a entidade homologadora pode solicitar resultados de ensaios para verificar a classificação dos efeitos da anomalia, conforme descrito no ponto 6.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

A.7.2.1.1.

Conforme especificado no ponto 4.2.1.1 do presente anexo, no caso de monitorização do desempenho, não é necessária a correlação com as emissões reais. Contudo, a entidade homologadora pode solicitar resultados de ensaios para verificar a classificação dos efeitos da anomalia, conforme descrito no ponto 6.2 do presente anexo.

A.7.2.2.   Aprovação da monitorização do desempenho selecionada pelo fabricante

| A.7.2.2.1. | Ao chegar a uma decisão de aprovação sobre a escolha da monitorização do desempenho selecionada pelo fabricante, a entidade homologadora deve considerar as informações técnicas facultadas pelo fabricante. |
| --- | --- |

A.7.2.2.1.

Ao chegar a uma decisão de aprovação sobre a escolha da monitorização do desempenho selecionada pelo fabricante, a entidade homologadora deve considerar as informações técnicas facultadas pelo fabricante.

| A.7.2.2.2. | O limite de desempenho selecionado pelo fabricante para o monitor em apreço deve determinar-se no motor precursor da família de motores OBD durante um ensaio de validação realizado do seguinte modo:






  A.7.2.2.2.1. | O ensaio de validação realiza-se da forma especificada no ponto 6.3.2 do presente anexo. |
| --- | --- | --- |

A.7.2.2.2.

O limite de desempenho selecionado pelo fabricante para o monitor em apreço deve determinar-se no motor precursor da família de motores OBD durante um ensaio de validação realizado do seguinte modo:

A.7.2.2.2.1.

O ensaio de validação realiza-se da forma especificada no ponto 6.3.2 do presente anexo.

| A.7.2.2.2.2. | Mede-se a diminuição do desempenho do componente em apreço que, em seguida, serve de limite de desempenho para o motor precursor da família de motores OBD. |
| --- | --- |

A.7.2.2.2.2.

Mede-se a diminuição do desempenho do componente em apreço que, em seguida, serve de limite de desempenho para o motor precursor da família de motores OBD.

| A.7.2.2.3. | Os critérios de monitorização do desempenho aprovados para o motor precursor devem ser considerados aplicáveis a todos os outros membros da família de motores OBD sem necessidade de mais demonstrações. |
| --- | --- |

A.7.2.2.3.

Os critérios de monitorização do desempenho aprovados para o motor precursor devem ser considerados aplicáveis a todos os outros membros da família de motores OBD sem necessidade de mais demonstrações.

| A.7.2.2.4. | Por acordo entre o fabricante e a entidade homologadora, é possível uma adaptação do limite de desempenho a diferentes membros da família de motores OBD, a fim de cobrir os diferentes parâmetros de conceção (por exemplo, dimensão do radiador do EGR). Um tal acordo deve basear-se em elementos técnicos que demonstrem a sua pertinência. |
| --- | --- |

A.7.2.2.4.

Por acordo entre o fabricante e a entidade homologadora, é possível uma adaptação do limite de desempenho a diferentes membros da família de motores OBD, a fim de cobrir os diferentes parâmetros de conceção (por exemplo, dimensão do radiador do EGR). Um tal acordo deve basear-se em elementos técnicos que demonstrem a sua pertinência.

| A.7.2.2.4.1. | A pedido da entidade homologadora, um segundo membro da família de motores OBD pode ser sujeito ao processo de homologação descrito no ponto A.7.2.2.2. |
| --- | --- |

A.7.2.2.4.1.

A pedido da entidade homologadora, um segundo membro da família de motores OBD pode ser sujeito ao processo de homologação descrito no ponto A.7.2.2.2.

A.7.2.3.   Validação de um componente deteriorado

| A.7.2.3.1. | Para efeitos da demonstração do desempenho OBD do monitor selecionado de uma família de motores OBD, é validado um componente deteriorado no motor precursor da família de motores OBD em conformidade com o ponto 6.3.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

A.7.2.3.1.

Para efeitos da demonstração do desempenho OBD do monitor selecionado de uma família de motores OBD, é validado um componente deteriorado no motor precursor da família de motores OBD em conformidade com o ponto 6.3.2 do presente anexo.

| A.7.2.3.2. | No caso de um segundo motor submetido a ensaio em conformidade com o ponto A.7.2.2.4.1, o componente deteriorado é validado nesse segundo motor em conformidade com o ponto 6.3.2 do presente anexo. |
| --- | --- |

A.7.2.3.2.

No caso de um segundo motor submetido a ensaio em conformidade com o ponto A.7.2.2.4.1, o componente deteriorado é validado nesse segundo motor em conformidade com o ponto 6.3.2 do presente anexo.

A.7.2.4.   Demonstração do desempenho do OBD

| A.7.2.4.1. | A demonstração do desempenho do OBD deve realizar-se de acordo com os requisitos do ponto 7.1.2 do presente anexo, utilizando o componente deteriorado validado para uso no motor precursor. |
| --- | --- |

A.7.2.4.1.

A demonstração do desempenho do OBD deve realizar-se de acordo com os requisitos do ponto 7.1.2 do presente anexo, utilizando o componente deteriorado validado para uso no motor precursor.

Apêndice 8

Requisitos de demonstração da monitorização do desempenho de filtros de partículas diesel com fluxo de parede (DPF)

A.8.1.   Generalidades

A.8.1.1.   O presente apêndice especifica o processo de demonstração do OBD aplicável quando o processo de filtragem de um filtro de partículas diesel com fluxo de parede (DPF) é submetido à monitorização do desempenho.

A.8.1.2.   Pode criar-se um DPF de fluxo de parede deteriorado, por exemplo fazendo furos no substrato do DPF ou limando as tampas das extremidades do substrato do DPF.

A.8.2.   Ensaio de validação

A.8.2.1.   Princípio

| A.8.2.1.1. | Considera-se que um DPF de fluxo de parede deteriorado é um «Componente Deteriorado Validado» se, nas condições de funcionamento do motor especificadas para efeitos desse ensaio, a queda de pressão («diferencial de pressão») em todo o DPF deteriorado exceder ou não for inferior a 60 % da queda de pressão medida num DPF de fluxo de parede não deteriorado e limpo do mesmo tipo. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.

Considera-se que um DPF de fluxo de parede deteriorado é um «Componente Deteriorado Validado» se, nas condições de funcionamento do motor especificadas para efeitos desse ensaio, a queda de pressão («diferencial de pressão») em todo o DPF deteriorado exceder ou não for inferior a 60 % da queda de pressão medida num DPF de fluxo de parede não deteriorado e limpo do mesmo tipo.

| A.8.2.1.1.1. | O fabricante deve demonstrar que este DPF de fluxo de parede não deteriorado e limpo provoca a mesma contrapressão que o deteriorado antes da sua deterioração. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.1.

O fabricante deve demonstrar que este DPF de fluxo de parede não deteriorado e limpo provoca a mesma contrapressão que o deteriorado antes da sua deterioração.

A.8.2.2.   Processo de validação

| A.8.2.2.1. | Para a validação de um DPF de fluxo de parede deteriorado, o motor equipado com esse DPF de fluxo de parede deve funcionar em condições estabilizadas, deve estar regulado para os valores de velocidade e de carga especificados para o modo 9 no ciclo de ensaios WHSC especificado no anexo 4B do presente regulamento (55 % da velocidade normalizada e 50 % do binário normalizado). |
| --- | --- |

A.8.2.2.1.

Para a validação de um DPF de fluxo de parede deteriorado, o motor equipado com esse DPF de fluxo de parede deve funcionar em condições estabilizadas, deve estar regulado para os valores de velocidade e de carga especificados para o modo 9 no ciclo de ensaios WHSC especificado no anexo 4B do presente regulamento (55 % da velocidade normalizada e 50 % do binário normalizado).

| A.8.2.2.2. | Para validar um DPF de fluxo de parede deteriorado como «Componente Deteriorado Validado», o fabricante deve demonstrar que a queda de pressão em todo o DPF de fluxo de parede deteriorado, medida quando o sistema motor funciona nas condições especificadas no ponto A.8.2.2.1, não é inferior à percentagem da queda da pressão num DPF de fluxo de parede não deteriorado e limpo nas condições aplicáveis em conformidade com os pontos A.8.2.1.1 e A.8.2.1.2 do presente apêndice. |
| --- | --- |

A.8.2.2.2.

Para validar um DPF de fluxo de parede deteriorado como «Componente Deteriorado Validado», o fabricante deve demonstrar que a queda de pressão em todo o DPF de fluxo de parede deteriorado, medida quando o sistema motor funciona nas condições especificadas no ponto A.8.2.2.1, não é inferior à percentagem da queda da pressão num DPF de fluxo de parede não deteriorado e limpo nas condições aplicáveis em conformidade com os pontos A.8.2.1.1 e A.8.2.1.2 do presente apêndice.

A.8.2.3.   Demonstração do desempenho do OBD

| A.8.2.3.1. | A demonstração do desempenho do OBD deve realizar-se de acordo com os requisitos do ponto 7.1.2 do presente anexo com o DPF de fluxo de parede deteriorado validado montado no sistema motor precursor. |
| --- | --- |

A.8.2.3.1.

A demonstração do desempenho do OBD deve realizar-se de acordo com os requisitos do ponto 7.1.2 do presente anexo com o DPF de fluxo de parede deteriorado validado montado no sistema motor precursor.

---

ANEXO 9C

REQUISITOS TÉCNICOS PARA AVALIAR O DESEMPENHO EM CIRCULAÇÃO DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1.   APLICABILIDADE

Na sua versão atual, o presente anexo aplica-se apenas a veículos rodoviários equipados com um motor de ignição por compressão.

2.   RESERVADO

3.   DEFINIÇÕES

3.1.   «Razão de desempenho em circulação»

A razão de desempenho em circulação (IUPR) de um monitor específico m do sistema OBD é: Formula

3.2.   «Numerador»

O numerador de um monitor específico m (Numeradorm) é um contador que indica o número de vezes em que um veículo funcionou reunindo todas as condições necessárias à monitorização específica destinada a detetar uma anomalia.

3.3.   «Denominador»

O denominador de um monitor específico m (Denominadorm) é um contador que indica o número de ocorrências de condução do veículo, tendo em conta as condições próprias desse monitor específico.

3.4.   «Denominador geral»

O denominador geral é um contador que indica o número de vezes em que um veículo funcionou, tendo em conta as condições gerais.

3.5.   Abreviaturas

| IUPR | Razão de desempenho em circulação |
| --- | --- |
| IUPRm | Razão de desempenho em circulação de um monitor específico m |

IUPR

Razão de desempenho em circulação

IUPRm

Razão de desempenho em circulação de um monitor específico m

4.   REQUISITOS GERAIS

O sistema OBD deve ter capacidade para seguir e registar dados de desempenho em circulação (ponto 6) dos monitores OBD especificados neste ponto, de armazenar estes dados na memória do computador e de, a pedido, os comunicar para o exterior (ponto 7).

Os dados de desempenho em circulação de um monitor consistem no numerador e no denominador que permitem calcular o IUPR.

4.1.   Monitores IUPR

4.1.1.   Grupos de monitores

Os fabricantes devem executar algoritmos de software no sistema OBD para obter e comunicar, individualmente, os dados do desempenho em circulação dos grupos de monitores mencionados no apêndice 1 do presente anexo.

Não se exige aos fabricantes que executem algoritmos de software no sistema OBD para obter e comunicar, individualmente, os dados do desempenho em circulação dos monitores que funcionam em contínuo, na aceção do ponto 4.2.3 do anexo 9B, se estes monitores já fizerem parte de um dos grupos de monitores mencionados no apêndice 1 do presente anexo.

Os dados do desempenho em circulação dos monitores associados a diferentes condutas de escape ou conjuntos de motores num grupo de monitores devem ser obtidos e registados separadamente, nos termos do ponto 6, e comunicados nos termos do ponto 7.

4.1.2.   Monitores múltiplos

Para cada grupo de monitores cujos dados devem ser comunicados nos termos do ponto 4.1.1, o sistema OBD deve, separadamente, obter os dados do desempenho em circulação, nos termos do ponto 6, para cada um dos monitores específicos que pertencem a esse grupo.

4.2.   Limitação da utilização dos dados do desempenho em circulação

Os dados do desempenho em circulação de um único veículo servem para a avaliação estatística do desempenho em circulação do sistema OBD de um grupo maior de veículos.

Contrariamente aos outros dados OBD, os dados do desempenho em circulação não podem ser utilizados para tirar conclusões sobre a adequação de um determinado veículo à circulação rodoviária.

5.   REQUISITOS PARA CALCULAR RAZÕES DE DESEMPENHO EM CIRCULAÇÃO

5.1.   Cálculo da razão de desempenho em circulação

Para cada monitor m considerado no presente anexo, a razão de desempenho em circulação é calculada com a seguinte fórmula:

Formula

Em que o Numeradorm e o Denominadorm são aumentados de acordo com as especificações do presente ponto.

5.1.1.   Requisitos aplicáveis à razão, quando esta é calculada e armazenada pelo sistema

Cada razão IUPRm deve ter um valor mínimo de zero e um valor máximo de 7,99527, com uma resolução de 0,000122 (1).

A razão de um componente específico deve ser considerada zero sempre que o numerador correspondente seja igual a zero e o denominador correspondente não seja zero.

A razão de um componente específico deve ser considerada o valor máximo de 7,99527, se o denominador correspondente for zero ou se o valor real do numerador dividido pelo denominador exceder o valor máximo de 7,99527.

5.2.   Requisitos aplicáveis ao aumento do numerador

O numerador não deve ser aumentado mais de uma vez por ciclo de condução.

O numerador de um monitor específico deve ser aumentado no espaço de 10 segundos, apenas se os seguintes critérios forem cumpridos durante um único ciclo de condução:

| a) | Cada condição de monitorização necessária para o monitor do componente específico detetar uma anomalia e armazenar um DTC potencial foi cumprida, incluindo os critérios de ativação, a presença ou a ausência de DTC relacionados, a duração suficiente do tempo de monitorização e a ordem de prioridade dos diagnósticos (p. ex., o diagnóstico «A» deve ser executado antes do diagnóstico «B»);

  Nota: Para efeitos de aumento do numerador de um monitor específico, pode não ser suficiente cumprir todas as condições de monitorização necessárias para que esse monitor determine a ausência de anomalia; |
| --- | --- |

a)

Cada condição de monitorização necessária para o monitor do componente específico detetar uma anomalia e armazenar um DTC potencial foi cumprida, incluindo os critérios de ativação, a presença ou a ausência de DTC relacionados, a duração suficiente do tempo de monitorização e a ordem de prioridade dos diagnósticos (p. ex., o diagnóstico «A» deve ser executado antes do diagnóstico «B»);

Nota: Para efeitos de aumento do numerador de um monitor específico, pode não ser suficiente cumprir todas as condições de monitorização necessárias para que esse monitor determine a ausência de anomalia;

| b) | No caso dos monitores que, para detetar uma anomalia, necessitam de fases ou ocorrências múltiplas durante um único ciclo de condução, haverá que cumprir todas as condições de monitorização necessárias para a realização de todas as ocorrências. |
| --- | --- |

b)

No caso dos monitores que, para detetar uma anomalia, necessitam de fases ou ocorrências múltiplas durante um único ciclo de condução, haverá que cumprir todas as condições de monitorização necessárias para a realização de todas as ocorrências.

| c) | No caso dos monitores que são utilizados para a identificação de avarias e que funcionam somente depois de ter sido armazenado um DTC potencial, o numerador e o denominador podem ser os mesmos que os do monitor que deteta a anomalia original. |
| --- | --- |

c)

No caso dos monitores que são utilizados para a identificação de avarias e que funcionam somente depois de ter sido armazenado um DTC potencial, o numerador e o denominador podem ser os mesmos que os do monitor que deteta a anomalia original.

| d) | No caso dos monitores que necessitam de um funcionamento intrusivo para investigar a presença de uma anomalia, o fabricante pode apresentar à entidade homologadora um método alternativo para aumentar o numerador. Este método alternativo deverá ser equivalente ao que teria permitido aumentar o numerador em caso de anomalia. |
| --- | --- |

d)

No caso dos monitores que necessitam de um funcionamento intrusivo para investigar a presença de uma anomalia, o fabricante pode apresentar à entidade homologadora um método alternativo para aumentar o numerador. Este método alternativo deverá ser equivalente ao que teria permitido aumentar o numerador em caso de anomalia.

No caso dos monitores que funcionam ou cuja monitorização termina quando o motor é desligado, o numerador deve ser aumentado no espaço de 10 segundos depois de o monitor ter completado a monitorização e com o motor desligado, ou durante os primeiros 10 segundos que se seguem ao arranque do motor no ciclo de condução subsequente.

5.3.   Requisitos aplicáveis ao aumento do denominador

5.3.1.   Regras gerais que regem o aumento

O denominador deve ser aumentado uma vez por ciclo de condução, se, durante esse ciclo de condução:

| a) | O denominador geral for aumentado de acordo com o ponto 5.4; e |
| --- | --- |

a)

O denominador geral for aumentado de acordo com o ponto 5.4; e

| b) | O denominador não estiver desativado de acordo com o ponto 5.6; e |
| --- | --- |

b)

O denominador não estiver desativado de acordo com o ponto 5.6; e

| c) | Se for caso disso, forem cumpridas as regras de aumentos adicionais específicas definidas no ponto 5.3.2. |
| --- | --- |

c)

Se for caso disso, forem cumpridas as regras de aumentos adicionais específicas definidas no ponto 5.3.2.

5.3.2.   Regras de aumentos adicionais específicas de um monitor

5.3.2.1.   Denominador específico para o sistema de evaporação (reservado)

5.3.2.2.   Denominador específico para o sistema de ar secundário (reservado)

5.3.2.3.   Denominador específico para componentes/sistemas que apenas funcionam com o arranque do motor

Para além dos requisitos do ponto 5.3.1, alíneas a) e b), o(s) denominador(es) para monitores de componentes ou de sistemas que funcionam apenas com o arranque do motor deve(m) ser aumentado(s), se o componente ou a estratégia forem colocados na posição «ligado» durante um período superior ou igual a 10 segundos.

Para determinar esse período na posição «ligado», o sistema OBD pode não incluir a duração do funcionamento intrusivo de algum dos componentes ou estratégias num estádio posterior do mesmo ciclo de condução exclusivamente para efeitos de monitorização.

5.3.2.4.   Denominador específico para componentes ou sistemas que não funcionam em contínuo

Para além dos requisitos do ponto 5.3.1, alíneas a) e b), o(s) denominador(es) para monitores de componentes ou de sistemas que não funcionam em contínuo (p. ex., sistemas variáveis de regulação das válvulas – VVT - ou válvulas EGR) deve(m) ser aumentado(s), se o componente ou o sistema for posto em funcionamento (p. ex., em posição «ligado», «aberto», «fechado», «bloqueado») em duas ou mais ocasiões durante o ciclo de condução, ou durante um período cumulativo superior ou igual a 10 segundos, conforme o que ocorrer primeiro.

5.3.2.5.   Denominador específico para o DPF

Para além dos requisitos do ponto 5.3.1, alíneas a) e b), em pelo menos um ciclo de condução, o(s) denominador(es) para o DPF deve(m) ser aumentado(s) se o motor tiver funcionado durante, pelo menos, 800 quilómetros acumulados ou, alternativamente, pelo menos, durante 750 minutos desde a última vez em que o denominador foi aumentado.

5.3.2.6.   Denominador específico para os catalisadores de oxidação

Para além dos requisitos do ponto 5.3.1, alíneas a) e b), o(s) denominador(es) dos monitores dos catalisadores de oxidação utilizados para a regeneração ativa dos DPF deve(m) ser aumentado(s) durante, pelo menos, um ciclo de condução, se ocorrer um ciclo de regeneração durante um período superior ou igual a 10 segundos.

5.3.2.7.   Denominador específico para os híbridos (reservado)

5.4.   Requisitos aplicáveis ao aumento do denominador geral

O denominador geral deve ser aumentado no espaço de 10 segundos, apenas se todos os seguintes critérios forem cumpridos durante um único ciclo de condução:

| a) | O tempo acumulado desde o início do ciclo de condução é superior ou igual a 600 segundos:






  i) | A uma altitude inferior a 2 500 metros acima do nível do mar; e |
| --- | --- | --- |

a)

O tempo acumulado desde o início do ciclo de condução é superior ou igual a 600 segundos:

i)

A uma altitude inferior a 2 500 metros acima do nível do mar; e

| ii) | A uma temperatura ambiente superior ou igual a 266 K (-7 °C); e |
| --- | --- |

ii)

A uma temperatura ambiente superior ou igual a 266 K (-7 °C); e

| iii) | A uma temperatura ambiente inferior ou igual a 308 K (35 °C). |
| --- | --- |

iii)

A uma temperatura ambiente inferior ou igual a 308 K (35 °C).

| b) | O funcionamento acumulado do motor a 1 150 min–1 ou acima desse regime durante 300 segundos ou mais nas condições definidas na alínea a) anterior; como alternativas para os fabricantes, pode ser utilizado em vez do critério de 1 150 min–1, o funcionamento do motor a uma carga calculada igual ou superior a 15 %, ou o funcionamento do veículo a uma velocidade igual ou superior a 40 km/h; |
| --- | --- |

b)

O funcionamento acumulado do motor a 1 150 min–1 ou acima desse regime durante 300 segundos ou mais nas condições definidas na alínea a) anterior; como alternativas para os fabricantes, pode ser utilizado em vez do critério de 1 150 min–1, o funcionamento do motor a uma carga calculada igual ou superior a 15 %, ou o funcionamento do veículo a uma velocidade igual ou superior a 40 km/h;

| c) | O funcionamento contínuo do veículo à velocidade sem carga (ou seja, pedal do acelerador libertado pelo condutor e velocidade do veículo inferior ou igual a 1,6 km/h, ou velocidade do motor inferior ou igual a 200 min–1 acima do funcionamento normal em regime sem carga, após aquecimento do motor) durante 30 segundos ou mais, nas condições definidas na alínea a). |
| --- | --- |

c)

O funcionamento contínuo do veículo à velocidade sem carga (ou seja, pedal do acelerador libertado pelo condutor e velocidade do veículo inferior ou igual a 1,6 km/h, ou velocidade do motor inferior ou igual a 200 min–1 acima do funcionamento normal em regime sem carga, após aquecimento do motor) durante 30 segundos ou mais, nas condições definidas na alínea a).

5.5.   Requisitos aplicáveis ao aumento do contador de ciclos de ignição

O contador de ciclos de ignição deve ser aumentado uma única vez por arranque do motor.

5.6.   desativação do aumento dos numeradores, dos denominadores e do denominador geral

5.6.1.   No espaço de 10 segundos após a deteção de uma anomalia (ou seja, quando se regista um código DTC potencial ou um DTC confirmado e ativo), que desativa um monitor, o sistema OBD deve desativar os aumentos seguintes do numerador e denominador correspondentes a cada monitor desativado.

Quando deixa de ser detetada a anomalia (por exemplo, o código DTC potencial é apagado por autolimpeza ou através de um comando do analisador), o aumento de todos os numeradores e denominadores correspondentes deve recomeçar no espaço de 10 segundos.

5.6.2.   No espaço de 10 segundos após o início do funcionamento de uma unidade de tomada de potência (PTO) que desative um monitor como permitido no ponto 5.2.5 do anexo 9B, o sistema OBD deve desativar os aumentos seguintes do numerador e do denominador correspondentes a cada monitor desativado.

Quando o funcionamento da PTO terminar, o aumento de todos os numeradores e denominadores correspondentes deve recomeçar no espaço de 10 segundos.

5.6.3.   No caso de uma anomalia (ou seja, quando se regista um código DTC potencial ou um DTC confirmado e ativo) que impeça que se determine se os critérios para o Denominadorm de um monitor m mencionado no ponto 5.3 foram cumpridos (2), o sistema OBD deve desativar o aumento seguinte do Numeradorm e do Denominadorm no espaço de 10 segundos.

O aumento do Numeradorm e do Denominadorm deve recomeçar no espaço de 10 segundos após o desaparecimento da anomalia (p. ex., o código pendente foi apagado por autolimpeza ou através de um comando do analisador).

5.6.4.   No caso de uma anomalia (ou seja, quando se regista um código DTC potencial ou um DTC confirmado e ativo) que impeça que se determine se os critérios para o denominador geral mencionado no ponto 5.4 foram cumpridos, o sistema OBD deve desativar o aumento seguinte do denominador geral no espaço de 10 segundos.

O aumento do denominador geral deve recomeçar no espaço de 10 segundos após o desaparecimento da anomalia (por exemplo, o código pendente foi apagado por autolimpeza ou através de um comando do analisador).

O aumento do denominador geral não pode ser desativado noutras condições.

6.   REQUISITOS PARA OBTER E REGISTAR DADOS DO DESEMPENHO EM CIRCULAÇÃO

Para cada grupo de monitores constantes do apêndice 1 do presente anexo, o sistema OBD deve, separadamente, obter numeradores e denominadores para cada um dos monitores específicos constantes do apêndice 3 do Anexo 9B e que pertençam a esse grupo.

Deve comunicar apenas o numerador e denominador correspondentes do monitor específico que apresenta a mais baixa relação numérica.

Se dois ou mais monitores específicos tiverem relações idênticas, o numerador e o denominador correspondentes do monitor específico que apresentar o denominador mais alto deve ser comunicado relativamente ao grupo específico de monitores.

Para determinar de forma neutra a mais baixa relação de um grupo, devem ser tomados em consideração apenas os monitores especificamente mencionados nesse grupo (p. ex., um sensor NOx, quando for utilizado para fazer funcionar um dos monitores constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 3 «SCR», será tomado em consideração no grupo de monitores «sensores de gases de escape» e não no grupo de monitores «SCR»).

O sistema OBD deve igualmente obter e comunicar os valores do denominador geral e do contador de ciclos de ignição.

Nota: Nos termos do ponto 4.1.1, não se exige aos fabricantes que executem algoritmos de software no sistema OBD para obter e comunicar, individualmente, os numeradores e os denominadores dos monitores que funcionam em contínuo.

7.   REQUISITOS PARA ARMAZENAMENTO E COMUNICAÇÃO DOS DADOS DO DESEMPENHO EM CIRCULAÇÃO

A comunicação dos dados do desempenho em circulação constitui um novo caso de utilização e não está incluída nos três casos de utilização existentes, que são dedicados à presença de eventuais anomalias.

7.1.   Informações relativas aos dados do desempenho em circulação

As informações relativas aos dados do desempenho em circulação registadas pelo sistema OBD devem poder ser consultadas a partir do exterior de acordo com o ponto 7.2.

Essas informações darão às autoridades de homologação os dados do desempenho em circulação.

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6 do anexo 9B) para que o equipamento de ensaio externo (IUPR) possa assimilar os dados e transmitir ao inspetor as informações seguintes:

| a) | O número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

a)

O número de identificação do veículo (NIV);

| b) | O numerador e o denominador de cada grupo de monitores registados pelo sistema de acordo com o ponto 6; |
| --- | --- |

b)

O numerador e o denominador de cada grupo de monitores registados pelo sistema de acordo com o ponto 6;

| c) | O denominador geral; |
| --- | --- |

c)

O denominador geral;

| d) | O valor do contador de ciclos de ignição; |
| --- | --- |

d)

O valor do contador de ciclos de ignição;

| e) | O total de horas de funcionamento do motor. |
| --- | --- |

e)

O total de horas de funcionamento do motor.

| f) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe A; |
| --- | --- |

f)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe A;

| g) | DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B (B1 e B2). |
| --- | --- |

g)

DTC confirmados e ativos para as anomalias da classe B (B1 e B2).

Estes dados só podem ser consultados em «modo leitura» (ou seja, não é possível apagá-los).

7.2.   Acesso aos dados do desempenho em circulação

O acesso aos dados do desempenho em circulação processa-se exclusivamente em conformidade com as normas indicadas no anexo 9B, apêndice 6, bem como com as disposições que se seguem (3).

O acesso aos dados do desempenho em circulação não deve depender de nenhum código de acesso, nem de outro dispositivo ou método disponível apenas junto do fabricante ou dos seus fornecedores. A interpretação dos dados do desempenho em circulação não deve exigir nenhuma descodificação, exceto se essa informação estiver acessível ao público.

O método de acesso (ou seja, o ponto/nó de acesso) aos dados do desempenho em circulação deve ser o mesmo que o utilizado para aceder à totalidade da informação OBD. Este método deve permitir o acesso a todos os dados do desempenho em circulação exigidos pelo presente anexo.

7.3.   Reinicialização dos dados do desempenho em circulação

7.3.1.   Reposição em zero

Cada contador deve ser reposto a zero apenas no caso em que se apague a memória de acesso aleatório não-volátil (NVRAM) (por exemplo, episódio de reprogramação). Os contadores não podem ser repostos a zero em quaisquer outras circunstâncias, inclusive quando é recebido um comando de um analisador para limpar os códigos de anomalia.

7.3.2.   Reposição em zero em caso de saturação de memória

Se o numerador ou o denominador de um monitor específico atingir o valor de 65 535 ± 2, ambos os números devem ser divididos por dois antes de voltarem a ser aumentados para evitar problemas de saturação.

Se o contador de ciclos de ignição atingir o valor máximo de 65 535 ± 2, o contador de ciclos de ignição pode ser reiniciado e aumentado para zero durante o ciclo de ignição seguinte, para evitar problemas de saturação.

Se o denominador geral atingir o valor máximo de 65 535 ± 2, o denominador geral pode ser reiniciado e aumentado para zero durante o ciclo de condução seguinte que cumpra a definição do denominador geral para evitar problemas de saturação.

---

(1)  Este valor corresponde a um valor hexadecimal máximo de 0xFFFF, com uma resolução de 0x1.

(2)  P. ex., velocidade do veículo / velocidade do motor / carga calculada, temperatura ambiente, altitude, funcionamento a velocidade sem carga ou período de funcionamento.

(3)  O fabricante está autorizado a usar um ecrã adicional de diagnóstico a bordo, por exemplo um dispositivo de vídeo montado no painel de instrumentos, para aceder aos dados do desempenho em circulação. Um tal dispositivo adicional não está sujeito aos requisitos do presente anexo.

Apêndice 1

Grupos de monitores

Os grupos de monitores considerados no presente anexo são os seguintes:

| A. | Catalisadores de oxidação
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 5. |
| --- | --- |

A.

Catalisadores de oxidação

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 5.

| B. | Sistemas de redução catalítica seletiva (SCR)
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 3. |
| --- | --- |

B.

Sistemas de redução catalítica seletiva (SCR)

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 3.

| C. | Sensores de gases de escape e sensores de oxigénio
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 13. |
| --- | --- |

C.

Sensores de gases de escape e sensores de oxigénio

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 13.

| D. | Sistemas EGR e VVT
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubricas 6 e 9. |
| --- | --- |

D.

Sistemas EGR e VVT

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubricas 6 e 9.

| E. | Sistemas DPF
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 2. |
| --- | --- |

E.

Sistemas DPF

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 2.

| F. | Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 8. |
| --- | --- |

F.

Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 8.

| G. | Adsorvedor dos NOx

  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 4. |
| --- | --- |

G.

Adsorvedor dos NOx

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 4.

| H. | Catalisador de três vias
  Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 15. |
| --- | --- |

H.

Catalisador de três vias

Os monitores específicos desse grupo são os constantes do anexo 9B, apêndice 3, rubrica 15.

| I. | Sistemas de evaporação (reservado) |
| --- | --- |

I.

Sistemas de evaporação (reservado)

| J. | Sistema de ar secundário (reservado) |
| --- | --- |

J.

Sistema de ar secundário (reservado)

Um monitor específico deve pertencer apenas a um destes grupos.

---

ANEXO 10

REQUISITOS EM MATÉRIA DE LIMITAÇÃO DE EMISSÕES FORA DE CICLO (OCE) E DE EMISSÕES EM CIRCULAÇÃO

1.   APLICABILIDADE

O presente anexo define os requisitos de desempenho e a proibição de aplicar estratégias manipuladoras a motores e veículos homologados nos termos do presente regulamento, a fim de se alcançar um controlo eficaz das emissões numa ampla gama de condições de funcionamento de motores e condições ambientes encontradas durante o funcionamento normal do veículo em circulação. O presente anexo define igualmente os métodos de ensaio das emissões fora de ciclo durante a homologação e a utilização efetiva do veículo.

O presente anexo baseia-se nas OCE harmonizadas a nível mundial, regulamento técnico mundial (gtr) n.o 10.

2.   RESERVADO (1)

3.   DEFINIÇÕES

3.1.   «Arranque do motor» designa o processo desde o início do arranque do motor até o motor alcançar uma velocidade de 150 min-1 abaixo da velocidade normal sem carga após aquecimento do motor (como determinado na posição engatada em veículos equipados com transmissão automática).

3.2.   «Aquecimento do motor» designa um período de funcionamento do motor suficiente para que a temperatura do fluido de arrefecimento atinja uma temperatura mínima de 70 °C.

3.3.   «Velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificado pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço.

3.4.   «Emissões regulamentadas» designa «gases poluentes» e «partículas» (PM), tal como definidos no ponto 2 do presente regulamento.

4.   REQUISITOS GERAIS

Todos os sistemas motores e os elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões dos poluentes regulamentados devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor e o veículo cumpram as disposições do presente anexo.

4.1.   Proibição de estratégias manipuladoras

Os sistemas motores e os veículos não devem ser equipados com uma estratégia manipuladora.

4.2.   Reservado (2)

5.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

5.1.   Estratégias em matéria de emissões

As estratégias em matéria de emissões devem ser concebidas de modo a permitir que o sistema motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente anexo. A utilização normal não está limitada às condições de utilização especificadas no ponto 6.

5.1.1.   Requisitos relativos às estratégias de base em matéria de emissões (BES)

Uma BES não deve distinguir entre o funcionamento num ensaio de homologação ou de certificação e outro tipo de funcionamento, nem proporcionar um nível inferior de controlo das emissões em condições não substancialmente incluídas nos ensaios de homologação ou nos ensaios de certificação aplicáveis.

5.1.2.   Requisitos aplicáveis a estratégias auxiliares em matéria de emissões (EAE)

Uma EAE não deve reduzir a eficácia do controlo das emissões em relação a uma EBE em circunstâncias suscetíveis de se verificar durante o funcionamento e a utilização normais do veículo, a não ser que a EAE cumpra uma das seguintes exceções específicas:

| a) | O seu funcionamento está substancialmente incluído nos ensaios de homologação aplicáveis, incluindo os procedimentos de ensaio das emissões fora de ciclo em conformidade com o ponto 7 do presente anexo e as disposições de conformidade em circulação estabelecidas no ponto 9 do presente regulamento; |
| --- | --- |

a)

O seu funcionamento está substancialmente incluído nos ensaios de homologação aplicáveis, incluindo os procedimentos de ensaio das emissões fora de ciclo em conformidade com o ponto 7 do presente anexo e as disposições de conformidade em circulação estabelecidas no ponto 9 do presente regulamento;

| b) | É ativada para efeitos de proteção do motor e/ou do veículo contra danos ou acidentes; |
| --- | --- |

b)

É ativada para efeitos de proteção do motor e/ou do veículo contra danos ou acidentes;

| c) | É ativada apenas durante o arranque ou o aquecimento do motor, tal como definidos no presente anexo; |
| --- | --- |

c)

É ativada apenas durante o arranque ou o aquecimento do motor, tal como definidos no presente anexo;

| d) | O seu funcionamento é utilizado para compensar uma redução do controlo de um tipo de emissões regulamentadas para manter o controlo de outro tipo de emissões regulamentadas em condições ambientes ou de funcionamento específicas não substancialmente incluídas nos ensaios de homologação ou de certificação. O efeito global de uma EAE deste tipo deve ser a compensação de eventuais efeitos de condições ambientes extremas, permitindo um controlo aceitável de todas as emissões regulamentadas. |
| --- | --- |

d)

O seu funcionamento é utilizado para compensar uma redução do controlo de um tipo de emissões regulamentadas para manter o controlo de outro tipo de emissões regulamentadas em condições ambientes ou de funcionamento específicas não substancialmente incluídas nos ensaios de homologação ou de certificação. O efeito global de uma EAE deste tipo deve ser a compensação de eventuais efeitos de condições ambientes extremas, permitindo um controlo aceitável de todas as emissões regulamentadas.

5.2.   Limites harmonizados a nível mundial a não ultrapassar (WNTE) pelas emissões de escape gasosas e de partículas

5.2.1.   As emissões de escape não devem exceder os limites de emissão aplicáveis, especificados no ponto 5.2.2.

5.2.2.   Os limites de emissão aplicáveis são os seguintes:

| a) | Para o CO: 2 000 mg/kWh; |
| --- | --- |

a)

Para o CO: 2 000 mg/kWh;

| b) | Para o THC: 220 mg/kWh; |
| --- | --- |

b)

Para o THC: 220 mg/kWh;

| c) | Para os NOx: 600 mg/kWh; |
| --- | --- |

c)

Para os NOx: 600 mg/kWh;

| d) | Para as PM: 16 mg/kWh. |
| --- | --- |

d)

Para as PM: 16 mg/kWh.

6.   CONDIÇÕES AMBIENTES E DE FUNCIONAMENTO

Os limites de emissões WNTE são aplicáveis a:

| a) | Todas as pressões atmosféricas superiores ou iguais a 82,5 kPa; |
| --- | --- |

a)

Todas as pressões atmosféricas superiores ou iguais a 82,5 kPa;

| b) | Todas as temperaturas inferiores ou iguais à temperatura determinada pela equação 5 à pressão atmosférica especificada: | (5) |
| --- | --- | --- |

b)

Todas as temperaturas inferiores ou iguais à temperatura determinada pela equação 5 à pressão atmosférica especificada:

Formula

(5)

em que:

| T | é a temperatura do ar ambiente, em K |
| --- | --- |
| pb | é a pressão atmosférica, em kPa |

T

é a temperatura do ar ambiente, em K

pb

é a pressão atmosférica, em kPa

| c) | Todas as temperatura do fluido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

Todas as temperatura do fluido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 °C).

As condições de pressão atmosférica e de temperatura ambientes aplicáveis estão ilustradas na figura 1.

Gama de pressões atmosféricas e de temperaturas WNTE

Figura 1

Ilustração das condições de pressão atmosférica e de temperatura

7.   ENSAIOS LABORATORIAIS FORA DE CICLO E ENSAIOS DOS MOTORES NOS VEÍCULOS AQUANDO DA HOMOLOGAÇÃO

Os requisitos dos ensaios laboratoriais fora de ciclo não devem aplicar-se na homologação de motores de ignição comandada nos termos do presente regulamento.

7.1.   Zona de controlo WNTE

A zona de controlo WNTE consiste na velocidade do motor e nos pontos de carga definidos nos pontos 7.1.1 a 7.1.6. A figura 2 ilustra um exemplo de zona de controlo WNTE.

7.1.1.   Gama de velocidades do motor

A zona de controlo WNTE deve incluir todas as velocidades de funcionamento entre a distribuição cumulativa das velocidades do percentil 30 durante o ciclo de ensaio WHTC, incluindo a velocidade sem carga, (n30) e a mais alta velocidade em que a potência corresponde a 70 % do seu valor máximo (nhi). A figura 3 apresenta um exemplo da distribuição cumulativa das frequências de velocidade WNTE para um motor específico.

7.1.2.   Gama de binários do motor

A zona de controlo WNTE deve incluir todos os pontos de carga do motor com um valor de binário superior ou igual a 30 % do binário máximo desenvolvido pelo motor.

7.1.3.   Gama de potência do motor

Sem prejuízo do disposto nos pontos 7.1.1 e 7.1.2, a velocidade e os pontos de carga inferiores a 30 % da potência máxima desenvolvida pelo motor devem ser excluídos da zona de controlo WNTE para todas as emissões.

7.1.4.   Aplicação do conceito de família de motores

Em princípio, qualquer motor de uma família com uma curva única de binário/potência tem a sua zona de controlo WNTE individual. Para o ensaio em circulação, deve utilizar-se a zona individual de controlo WNTE do respetivo motor. Para os ensaios de homologação ou de certificação no âmbito do conceito de família de motores do gtr do WHDC, o fabricante pode eventualmente aplicar uma única zona de controlo WNTE para a família de motores ao abrigo das seguintes disposições:

| a) | Pode ser utilizada uma única gama de velocidades do motor da zona de controlo WNTE; se as velocidades do motor medidas n30 e nhi se situarem a ± 3 % das velocidades do motor declaradas pelo fabricante. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades do motor medidas para determinar a zona de controlo WNTE; |
| --- | --- |

a)

Pode ser utilizada uma única gama de velocidades do motor da zona de controlo WNTE; se as velocidades do motor medidas n30 e nhi se situarem a ± 3 % das velocidades do motor declaradas pelo fabricante. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades do motor medidas para determinar a zona de controlo WNTE;

| b) | Pode ser utilizada uma única gama de binário/potência do motor da zona de controlo WNTE, se abranger a gama completa, desde a potência mais elevada à mais baixa da família. Em alternativa, é permitido o agrupamento das potências do motor em diferentes zonas de controlo WNTE. |
| --- | --- |

b)

Pode ser utilizada uma única gama de binário/potência do motor da zona de controlo WNTE, se abranger a gama completa, desde a potência mais elevada à mais baixa da família. Em alternativa, é permitido o agrupamento das potências do motor em diferentes zonas de controlo WNTE.

Figura 2

Exemplo de zona de controlo WNTE

Figura 3

Exemplo de distribuição cumulativa WNTE das frequências de velocidades

7.1.5.   Derrogação ao cumprimento de certos pontos de funcionamento WNTE

O fabricante pode solicitar que a entidade homologadora exclua certos pontos de funcionamento da zona de controlo WNTE definida nos pontos 7.1.1 a 7.1.4 durante a certificação/homologação. A entidade homologadora pode conceder esta derrogação, se o fabricante demonstrar que o motor nunca pode funcionar em tais pontos, quando for utilizado em qualquer combinação de veículos.

7.2.   Duração mínima harmonizada de um episódio WNT e frequência de amostragem de dados

7.2.1.   Para verificar o cumprimento dos limites de emissões WNTE especificados no ponto 5.2, o motor deve funcionar na zona de controlo WNTE definida no ponto 7.1 e as suas emissões devem ser medidas e integradas durante um período mínimo de 30 segundos. Um episódio WNTE é definido como um único conjunto de emissões integradas durante um lapso de tempo. Por exemplo, se o motor funcionar durante 65 segundos consecutivos na zona de controlo WNTE e em condições ambientes, tal constituiria um único episódio WNTE e poder-se-ia calcular a média das emissões durante todo o período de 65 segundos. No caso de ensaio laboratorial, deve aplicar-se o período de integração definido no ponto 7.5.

7.2.2.   Para os motores equipados com dispositivos de controlo das emissões que incluam ciclos de regeneração periódica, se um ciclo de regeneração ocorrer durante o ensaio WNTE, o período de cálculo da média deve ser, pelo menos, tão longo quanto o período entre os ciclos de regeneração, multiplicado pelo número de ciclos de regeneração completos ocorridos durante o período de amostragem. Este requisito aplica-se apenas aos motores que enviam um sinal eletrónico indicando o início do ciclo de regeneração.

7.2.3.   Um episódio WNTE é uma sequência de dados recolhidos com a frequência mínima 1 Hz com o motor em funcionamento na zona de controlo WNTE durante o período mínimo do episódio ou um período superior. Deve ser calculada a média da dos dados medidos sobre as emissões durante cada episódio WNTE.

7.3.   Ensaios em circulação

Deve ser realizado um ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação através do ensaio do motor precursor num veículo de acordo com o procedimento descrito no apêndice 1 do presente anexo.

7.3.1.   O fabricante pode selecionar o veículo a ser utilizado nos ensaios, mas a escolha do veículo está subordinada à anuência da entidade homologadora. As características do veículo utilizado no ensaio de demonstração PEMS devem ser representativas da categoria de veículo destinada ao sistema motor. O veículo pode ser um veículo protótipo.

7.3.2.   A pedido da entidade homologadora, pode ser ensaiado num veículo um motor adicional da mesma família de motores ou um motor equivalente que represente uma categoria de veículos diferente.

7.4.   Ensaio laboratorial WNTE

Se as disposições do presente anexo forem utilizadas como base para os ensaios em laboratório, deve aplicar-se a disposição seguinte:

7.4.1.   As emissões mássicas específicas de poluentes regulamentados devem ser identificadas com base em pontos de ensaio definidos aleatoriamente, distribuídos pela zona de controlo WNTE. Todos os pontos de ensaio devem estar contidos em 3 quadrículas escolhidas aleatoriamente na zona de controlo. A grelha deve comportar 9 quadrículas para motores com uma velocidade nominal inferior a 3 000 min-1 e 12 quadrículas para motores com uma velocidade nominal superior ou igual a 3 000 min-1. As grelhas são definidas como segue:

| a) | Os limites exteriores da grelha estão alinhados pela zona de controlo WNTE; |
| --- | --- |

a)

Os limites exteriores da grelha estão alinhados pela zona de controlo WNTE;

| b) | 2 linhas verticais espaçadas a igual distância entre as velocidades do motor n30 e nhi para 9 quadrículas, ou 3 linhas verticais espaçadas a igual distância entre as velocidades do motor n30 e nhi para 12 quadrículas; e |
| --- | --- |

b)

2 linhas verticais espaçadas a igual distância entre as velocidades do motor n30 e nhi para 9 quadrículas, ou 3 linhas verticais espaçadas a igual distância entre as velocidades do motor n30 e nhi para 12 quadrículas; e

| c) | 2 linhas espaçadas a igual distância do binário do motor (1⁄3) em cada linha vertical dentro da zona de controlo WNTE. |
| --- | --- |

c)

2 linhas espaçadas a igual distância do binário do motor (1⁄3) em cada linha vertical dentro da zona de controlo WNTE.

Nas figuras 5 e 6 apresentam-se exemplos de grelhas aplicadas a motores específicos.

7.4.2.   Cada uma das 3 quadrículas selecionadas deve incluir 5 pontos de ensaio aleatórios, pelo que devem ser ensaiados um total de 15 pontos aleatórios na zona de controlo WNTE. Cada quadrícula deve ser ensaiada sequencialmente; por conseguinte, os 5 pontos de uma quadrícula são ensaiados antes de se passar à quadrícula seguinte. Os pontos de ensaio são combinados num único ciclo em condições estabilizadas com rampas de transição.

7.4.3.   A ordem em que cada quadrícula é ensaiada e a ordem do ensaio dos pontos na quadrícula são determinadas aleatoriamente. As 3 quadrículas a ensaiar, os 15 pontos de ensaio, a ordem de ensaio das quadrículas e a ordem dos pontos numa quadrícula devem ser selecionados pela entidade homologadora ou de certificação, utilizando métodos estatísticos reconhecidos de amostragem aleatória.

7.4.4.   Quando medida durante qualquer ciclo numa quadrícula com 5 pontos de ensaio, a média das emissões mássicas específicas dos poluentes gasosos regulamentados não deve exceder os valores-limite WNTE definidos no ponto 5.2.

7.4.5.   Quando medida durante todo o ciclo de ensaio com 15 pontos, a média das emissões mássicas específicas dos poluentes de partículas regulamentados não deve exceder os valores-limite WNTE definidos no ponto 5.2.

7.5.   Método de ensaio laboratorial

7.5.1.   Após finalização do ciclo WHSC, o motor deve ser pré-condicionado segundo o modo 9 do WHSC por um período de três minutos. A sequência de ensaio deve começar imediatamente após a conclusão da fase de pré-condicionamento.

7.5.2.   O motor deve funcionar durante 2 minutos em cada ponto de ensaio aleatório. Este tempo inclui a rampa de transição do ponto estabilizado anterior. As transições entre os pontos de ensaio devem ser lineares em relação à velocidade e à carga do motor e devem durar 20 ± 1 segundos.

7.5.3.   O tempo de ensaio total, desde o início até ao fim, deve ser de 30 minutos. O ensaio de cada conjunto de 5 pontos selecionados aleatoriamente numa quadrícula deve durar 10 minutos, medidos desde o início da rampa de acesso ao primeiro ponto até ao fim da medição, em condições estabilizadas, no quinto ponto. A figura 5 apresenta a sequência do método de ensaio.

7.5.4.   O ensaio de laboratório WNTE deve satisfazer as estatísticas de validação do ponto 7.8.7 do anexo 4.

7.5.5.   A medição das emissões deve ser efetuada de acordo com os pontos 7.5, 7.7 e 7.8 do anexo 4.

7.5.6.   O cálculo dos resultados do ensaio deve ser realizado em conformidade com o ponto 8. do anexo 4.

Figura 4:

Exemplo esquemático do início do ciclo de ensaio WNTE

Figuras 5 e 6

Grelhas de ciclos de ensaio WNTE

7.6.   Arredondamentos

Cada resultado final de ensaio é arredondado, numa só vez, ao número de casas decimais indicado pela norma de emissões WHDC aplicável mais um algarismo adicional significativo, em conformidade com a norma ASTM E 29-06. Não é permitido arredondar os valores intermédios para obter o resultado final no que se refere a emissões específicas ao freio.

8.   RESERVADO

9.   RESERVADO

10.   DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE EM MATÉRIA DE EMISSÕES FORA DE CICLO

Aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve facultar uma declaração de que a família de motores ou o veículo cumprem os requisitos do presente regulamento respeitantes à limitação das emissões fora de ciclo. Para além desta declaração, deve recorrer-se a ensaios adicionais para se verificar se são cumpridos os limites de emissão aplicáveis e os requisitos em circulação.

10.1.   Exemplo de declaração de conformidade em matéria de emissões fora de ciclo

Eis um exemplo de uma declaração de conformidade:

«(Nome do fabricante) atesta que os motores desta família de motores cumprem todos os requisitos do presente anexo. (Nome do fabricante) faz esta declaração de boa fé, após ter procedido a uma avaliação técnica adequada do desempenho em matéria de emissões dos motores da família de motores relativamente a um conjunto de condições de funcionamento e ambientes.»

10.2.   Base para a declaração de conformidade em matéria de emissões fora de ciclo

O fabricante deve conservar nas suas instalações os registos de todos os dados relativos aos ensaios, análises técnicas e outras informações que representam a base para a declaração de conformidade OCE. O fabricante deve facultar tal informação à entidade homologadora ou de certificação, caso esta faça o respetivo pedido.

11.   DOCUMENTAÇÃO

A entidade homologadora pode decidir solicitar que o fabricante forneça o dossiê de documentação. Este deverá conter uma descrição de todos os elementos de projeto e de estratégia de controlo das emissões do sistema motor e os meios através dos quais controla as variáveis de saída, quer se trate de um controlo direto ou indireto.

As informações devem incluir uma descrição completa da estratégia de controlo das emissões. Poderão ainda incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias EAE e EBE, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer EAE e as condições-limite em que funciona a EAE, bem como uma indicação quanto às EAE e EBE suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio do presente anexo.

---

(1)  A numeração do presente anexo é coerente com a numeração do gtr n.o 10 relativo às OCE. No entanto, alguns pontos do gtr relativo às OCE não são necessários no presente anexo.

1

o

(2)  A numeração do presente anexo é coerente com a numeração do gtr n.o 10 relativo às OCE. No entanto, alguns pontos do gtr relativo às OCE não são necessários no presente anexo.

2

o

Apêndice 1

Ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação

A.1.1.   Introdução

O presente apêndice descreve o método para o ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação.

A.1.2.   Veículo de ensaio

A.1.2.1.   O veículo utilizado para o ensaio de demonstração PEMS deve ser representativo da categoria de veículos em que o sistema motor se destina a ser instalado. O veículo pode ser um protótipo ou um veículo de produção adaptado.

A.1.2.2.   A disponibilidade e a conformidade das informações do fluxo de dados da UCE devem ser demonstradas (por exemplo, segundo o disposto no ponto 5 do anexo 8 do presente regulamento).

A.1.3.   Condições de realização dos ensaios

A.1.3.1.   Carga útil do veículo

A carga útil do veículo deve ser 50-60 % da carga máxima do veículo em conformidade com o anexo II.

A.1.3.2.   Condições ambientes

O ensaio deve ser efetuado nas condições ambientes descritas no ponto 4.2 do anexo 8.

A.1.3.3.   A temperatura do fluido de arrefecimento do motor deve ser conforme ao especificado no ponto 4.3 do anexo 8.

A.1.3.4.   Combustível, lubrificantes e reagente

O combustível, o óleo lubrificante e o reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape devem cumprir o disposto no ponto 4.4 do anexo 8.

A.1.3.5.   Requisitos relativos ao trajeto e ao funcionamento

Os requisitos relativos ao trajeto e ao funcionamento são os descritos nos pontos 4.5 a 4.6.8 do anexo 8.

A.1.4.   Avaliação das emissões

A.1.4.1.   O ensaio deve ser realizado e os respetivos resultados calculados em conformidade com o ponto 6 do anexo 8.

A.1.5.   Relatório

A.1.5.1.   O relatório técnico que descreve o ensaio de demonstração PEMS deve incluir as atividades e os resultados e conter, pelo menos, as seguintes informações:

| a) | Informações gerais, conforme descrito no ponto 10.1.1 do anexo 8; |
| --- | --- |

a)

Informações gerais, conforme descrito no ponto 10.1.1 do anexo 8;

| b) | Indicação das razões pelas quais o(s) veículo(s) utilizado(s) no ensaio pode(m) ser considerado(s) representativo(s) da categoria de veículos a que o sistema motor se destina; |
| --- | --- |

b)

Indicação das razões pelas quais o(s) veículo(s) utilizado(s) no ensaio pode(m) ser considerado(s) representativo(s) da categoria de veículos a que o sistema motor se destina;

| c) | Informação sobre o equipamento de ensaio e dados do ensaio, conforme descrito nos pontos 10.1.3 e 10.1.4 do anexo 8; |
| --- | --- |

c)

Informação sobre o equipamento de ensaio e dados do ensaio, conforme descrito nos pontos 10.1.3 e 10.1.4 do anexo 8;

| d) | Informação sobre o motor ensaiado, conforme descrito no ponto 10.1.5 do anexo 8; |
| --- | --- |

d)

Informação sobre o motor ensaiado, conforme descrito no ponto 10.1.5 do anexo 8;

| e) | Informação sobre o veículo utilizado para o ensaio, conforme descrito no ponto 10.1.6 do anexo 8; |
| --- | --- |

e)

Informação sobre o veículo utilizado para o ensaio, conforme descrito no ponto 10.1.6 do anexo 8;

| f) | Informação sobre as características do trajeto, conforme descrito no ponto 10.1.7 do anexo 8. |
| --- | --- |

f)

Informação sobre as características do trajeto, conforme descrito no ponto 10.1.7 do anexo 8.

| g) | Informação sobre os dados instantâneos medidos e calculados conforme descrito nos pontos 10.1.8 e 10.1.9. do anexo 8. |
| --- | --- |

g)

Informação sobre os dados instantâneos medidos e calculados conforme descrito nos pontos 10.1.8 e 10.1.9. do anexo 8.

| h) | Informação sobre os dados integrados e as médias, conforme descrito no ponto 10.1.10 do anexo 8; |
| --- | --- |

h)

Informação sobre os dados integrados e as médias, conforme descrito no ponto 10.1.10 do anexo 8;

| i) | Resultados positivos/negativos, conforme descrito no ponto 10.1.11 do anexo 8. |
| --- | --- |

i)

Resultados positivos/negativos, conforme descrito no ponto 10.1.11 do anexo 8.

| j) | Informação sobre as verificações dos ensaios, conforme descrito no ponto 10.1.12 do anexo 8. |
| --- | --- |

j)

Informação sobre as verificações dos ensaios, conforme descrito no ponto 10.1.12 do anexo 8.

---

ANEXO 11

REQUISITOS PARA GARANTIR O FUNCIONAMENTO CORRETO DAS MEDIDAS DE CONTROLO DOS NOX

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo define os requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx. Inclui requisitos para os veículos que utilizam um reagente para reduzir as emissões.

2.   REQUISITOS GERAIS

Qualquer sistema motor abrangido pelo âmbito de aplicação do presente anexo deve ser concebido, construído e instalado para lhe poder dar cumprimento durante a vida útil do motor e em condições normais de utilização. Ao procurar atingir este objetivo, é aceitável que motores que foram utilizados para além do período de durabilidade apropriado, referido no ponto 5.4 do presente regulamento, apresentem eventualmente alguns sinais de deterioração do desempenho e da sensibilidade do sistema de controlo.

2.1.   Homologação alternativa

2.1.1.   Reservado (1).

2.2.   Informações exigidas

2.2.1.   As informações que descrevem completamente as características de funcionamento de um sistema motor abrangido pelas disposições do presente anexo devem ser fornecidas pelo fabricante no formulário constante do anexo 1.

2.2.2.   No seu pedido de homologação, os fabricantes devem especificar as características de todos os reagentes consumidos por um sistema de controlo das emissões. Esta especificação deve contemplar tipos e concentrações, condições de funcionamento em termos de temperatura e referências a normas internacionais.

2.2.3.   Aquando do pedido de homologação, deve ser submetida à entidade homologadora uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema de aviso do condutor tal como previsto no ponto 4 e do sistema de persuasão do condutor previsto no ponto 5.

2.2.4.   Quando o fabricante requerer uma homologação de um motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, deve incluir no dossiê referido nos pontos 3.1.3, 3.2.3 ou 3.3.3 do presente regulamento, os requisitos pertinentes que garantem que o veículo, quando usado na estrada ou noutro piso para o qual tenha sido concebido, cumprirá os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir os seguintes elementos:

| a) | Os requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições que asseguram a compatibilidade com os sistemas de controlo, de aviso e de persuasão presentes no sistema motor para fins de cumprimento dos requisitos do presente anexo; |
| --- | --- |

a)

Os requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições que asseguram a compatibilidade com os sistemas de controlo, de aviso e de persuasão presentes no sistema motor para fins de cumprimento dos requisitos do presente anexo;

| b) | O processo de verificação que deve ser observado para instalação do motor no veículo. |
| --- | --- |

b)

O processo de verificação que deve ser observado para instalação do motor no veículo.

A existência e a adequação dos referidos requisitos de montagem poderão ser verificadas durante o processo de homologação do sistema motor.

A documentação referida nas alíneas a) e b) não é exigida se o fabricante apresentar um pedido de homologação de um veículo no que respeita às emissões.

2.3.   Condições de funcionamento

2.3.1.   Todos os sistemas motores abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente anexo devem manter a sua função de controlo das emissões em todas as condições normalmente vigentes no território da região pertinente (p. ex., a União Europeia), especialmente a baixas temperaturas ambientes, em conformidade com o anexo 10.

2.3.2.   O sistema de monitorização do controlo das emissões deve estar operacional:

| a) | A todas as temperaturas ambientes entre os 266 K e os 308 K (-7 °C e 35 °C); |
| --- | --- |

a)

A todas as temperaturas ambientes entre os 266 K e os 308 K (-7 °C e 35 °C);

| b) | A todas as altitudes abaixo de 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

A todas as altitudes abaixo de 1 600 m;

| c) | A temperaturas do fluido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

A temperaturas do fluido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 °C).

Este ponto não é aplicável, no caso de monitorização do nível de reagente no reservatório de armazenamento, se a monitorização for efetuada em todas as condições nas quais as medições sejam tecnicamente exequíveis, incluindo todas as condições em que um líquido reagente não esteja congelado.

2.4.   Proteção contra o congelamento do reagente

2.4.1.   O fabricante pode usar um reservatório e um sistema de dosagem do reagente aquecidos ou não aquecidos, em conformidade com os requisitos gerais do ponto 2.3.1. Um sistema aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.4.2. Um sistema não aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.4.3.

2.4.1.1.   O uso de um reservatório e de um sistema de dosagem do reagente não aquecidos deve ser indicado nas instruções escritas fornecidas ao proprietário do veículo.

2.4.2.   Reservatório de reagente e sistema de dosagem aquecidos

2.4.2.1.   Se o reagente tiver congelado, o fabricante deve assegurar que o reagente está disponível para uso num período máximo de 70 minutos após o arranque do veículo à temperatura ambiente de 266 K (-7 °C).

2.4.2.2.   Demonstração

| 2.4.2.2.1. | O reservatório de reagente e o sistema de dosagem devem ser estabilizados a uma temperatura de 255 K (-18 °C) por um período for 72 horas ou até a maior parte do reagente solidificar. |
| --- | --- |

2.4.2.2.1.

O reservatório de reagente e o sistema de dosagem devem ser estabilizados a uma temperatura de 255 K (-18 °C) por um período for 72 horas ou até a maior parte do reagente solidificar.

| 2.4.2.2.2. | Após o período de estabilização previsto no ponto 2.4.2.2.1, o motor é posto a funcionar à temperatura ambiente de 266 K (-7 °C) do modo seguinte: 10 a 20 minutos ao regime sem carga, seguidos de um período até 50 minutos com uma carga não superior a 40 %. |
| --- | --- |

2.4.2.2.2.

Após o período de estabilização previsto no ponto 2.4.2.2.1, o motor é posto a funcionar à temperatura ambiente de 266 K (-7 °C) do modo seguinte: 10 a 20 minutos ao regime sem carga, seguidos de um período até 50 minutos com uma carga não superior a 40 %.

| 2.4.2.2.3. | O sistema de dosagem do reagente deve estar plenamente operacional no final dos ensaios descritos nos pontos 2.4.2.2.1 e 2.4.2.2.2. |
| --- | --- |

2.4.2.2.3.

O sistema de dosagem do reagente deve estar plenamente operacional no final dos ensaios descritos nos pontos 2.4.2.2.1 e 2.4.2.2.2.

| 2.4.2.2.4. | A demonstração do cumprimento dos requisitos do ponto 2.4.2.2 pode ser feita numa câmara de ensaio fria equipada com um banco dinamométrico para motores ou veículos ou pode basear-se nos ensaios de campo de um veículo, de acordo com a autorização dada pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

2.4.2.2.4.

A demonstração do cumprimento dos requisitos do ponto 2.4.2.2 pode ser feita numa câmara de ensaio fria equipada com um banco dinamométrico para motores ou veículos ou pode basear-se nos ensaios de campo de um veículo, de acordo com a autorização dada pela entidade homologadora.

2.4.3.   Reservatório de reagente e sistema de dosagem não aquecido

2.4.3.1.   O sistema de aviso do condutor descrito no ponto 4 deve ser ativado se não se verificar uma dosagem de reagente a uma temperatura ambiente ≤ 266 K (-7 °C).

2.4.3.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se não se verificar uma dosagem de reagente a uma temperatura ambiente ≤ 266 K (-7 °C), num lapso de tempo máximo de 70 minutos após o arranque do veículo.

2.5.   Cada reservatório de reagente separado e instalado num veículo deve incluir um meio de recolher uma amostra de qualquer fluido que esteja dentro do reservatório e de o fazer sem necessidade de informação não armazenada a bordo do veículo. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial. As chaves ou sistemas que normalmente são transportados no veículo para bloquear o acesso ao reservatório não devem ser considerados como ferramentas ou dispositivos especiais para os fins descritos neste ponto.

3.   REQUISITOS RELATIVOS À MANUTENÇÃO

3.1.   O fabricante deve fornecer, ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os proprietários de novos veículos ou novos motores homologados em conformidade com o presente regulamento, instruções por escrito sobre o funcionamento correto do sistema de controlo das emissões.

Destas instruções deve constar que se o sistema de controlo das emissões do veículo não funcionar corretamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo sistema de aviso do condutor e que a ativação do sistema de persuasão do condutor, como consequência do facto de ignorar esse aviso, levará o veículo a não poder funcionar com a mesma eficiência.

3.2.   As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção corretas dos veículos, a fim de manter o respetivo desempenho em matéria de emissões, incluindo, quando for caso disso, a utilização correta de reagentes de consumo.

3.3.   As instruções devem ser redigidas em linguagem clara e não técnica, e na língua ou línguas oficiais do Estado-Membro em que sejam vendidos ou matriculados os novos veículos ou os novos motores.

3.4.   As instruções devem indicar se os reagentes de consumo devem reabastecidos pelo condutor do veículo durante os intervalos normais de manutenção. As instruções devem indicar igualmente a qualidade exigida para o reagente. Devem também indicar o modo como o condutor deve reabastecer o reservatório de reagente. A informação deve indicar também uma taxa provável de consumo de reagente correspondente a esse modelo de veículo e a frequência com que deve ser reabastecido.

3.5.   As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido, com as especificações corretas, são essenciais para que o veículo esteja conforme às exigências para a emissão do certificado de conformidade para o modelo de veículo em causa.

3.6.   As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente, se o mesmo for exigido para a redução das emissões, pode constituir uma infração penal.

3.7.   As instruções devem explicar o modo como o sistema de aviso e o sistema de persuasão do condutor funcionam. Além disso, devem ser explicadas quais as consequências, em termos de desempenho e de registo de anomalias, de se ignorar o sistema de aviso e não reabastecer de reagente ou corrigir um problema.

4.   SISTEMA DE AVISO DO CONDUTOR

4.1.   O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indicadores óticos que informem o condutor quando for detetado um nível de reagente baixo, uma qualidade do reagente incorreta, um taxa de consumo do reagente demasiado baixa ou uma anomalia, que poderá dever-se a intervenção abusiva e que, por isso, o sistema de persuasão do condutor será ativado se tal não for retificado oportunamente. O sistema de aviso deve igualmente estar ativo sempre que o sistema de persuasão do condutor descrito no ponto 5 for ativado.

4.2.   O visor do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) do veículo descrito no anexo 9B não deve ser utilizado para transmitir os avisos óticos descritos no ponto 4.1. O aviso não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD (ou seja, o IA – indicador de anomalias) ou para outro tipo de manutenção do motor. Não deve ser possível desligar o sistema de aviso ou os indicadores óticos por meio de um analisador se a causa da ativação do aviso não tiver sido retificada. As condições para a ativação e a desativação do sistema de aviso e dos indicadores óticos são descritas no apêndice 2 do presente anexo.

4.3.   O sistema de aviso do condutor pode mostrar mensagens curtas, nomeadamente mensagens que indicam claramente o seguinte:

| a) | A distância que falta percorrer ou o tempo que falta até à ativação dos sistemas de persuasão de baixa ou alta intensidade, |
| --- | --- |

a)

A distância que falta percorrer ou o tempo que falta até à ativação dos sistemas de persuasão de baixa ou alta intensidade,

| b) | O nível de redução do binário, |
| --- | --- |

b)

O nível de redução do binário,

| c) | As condições em que o bloqueio do veículo pode ser levantado. |
| --- | --- |

c)

As condições em que o bloqueio do veículo pode ser levantado.

O sistema usado para mostrar as mensagens referidas neste ponto pode ser o mesmo que o usado para o OBD ou para outros fins de manutenção.

4.4.   Por opção do fabricante, o sistema de aviso pode incluir uma componente sonora para alertar o condutor. É permitida a supressão de avisos sonoros pelo condutor.

4.5.   O sistema de aviso do condutor deve ser ativado tal como especificado nos pontos 6.2, 7.2, 8.4, e 9.3.

4.6.   O sistema de aviso do condutor deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de aviso do condutor não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

4.7.   O sistema de aviso pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

4.8.   Pode ser facultado um dispositivo de regulação da intensidade luminosa dos alarmes óticos emitidos pelo sistema de aviso nos veículos utilizados pelos serviços de salvamento ou nos veículos projetados e fabricados para utilização pelas forças armadas, proteção civil, bombeiros e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública.

4.9.   Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de aviso do condutor são descritos em pormenor no apêndice 2 do presente anexo.

4.10.   No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de aviso do condutor, tal como especificado no apêndice 1 do presente anexo.

5.   SISTEMA DE PERSUASÃO DO CONDUTOR

5.1.   O veículo deve incorporar um sistema de persuasão do condutor de duas fases, que começa com uma persuasão de baixa intensidade (correspondente a uma restrição do desempenho), seguida de uma persuasão de alta intensidade (bloqueio efetivo do funcionamento do veículo).

5.2.   A exigência de um sistema de persuasão do condutor não se aplica aos motores ou aos veículos usados pelos serviços de salvamento, nem aos motores ou aos veículos projetados e fabricados para utilização pelas forças armadas, proteção civil, bombeiros e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública. A desativação permanente do sistema de persuasão do condutor só deve ser efetuada pelo fabricante do motor ou do veículo.

5.3.   Sistema de persuasão de baixa intensidade

O sistema de persuasão de baixa intensidade deve reduzir o binário máximo disponível do motor em 25 % em toda a gama de velocidades do motor entre a velocidade do binário máximo e o ponto de rutura do regulador, tal como descrito no apêndice 3 do presente anexo. O binário máximo reduzido do motor disponível abaixo da velocidade do binário máximo do motor antes da imposição da redução do binário não deve exceder o binário reduzido a essa velocidade.

O sistema de persuasão de baixa intensidade deve ser ativado quando o veículo se imobilizar pela primeira vez após se terem verificado as condições previstas nos pontos 6.3, 7.3, 8.5 e 9.4.

5.4.   Sistema de persuasão de alta intensidade

O veículo ou o fabricante do veículo deve incorporar pelo menos um dos sistemas de persuasão de alta intensidade descritos nos pontos 5.4.1 a 5.4.3 e o sistema de «desativação dentro de um prazo» descrito no ponto 5.4.4.

5.4.1.   Um sistema de «desativação após arranque» deve limitar a velocidade a 20 km/h («modo marcha reduzida») após o motor ter sido desligado pelo condutor (chave na posição «desligado»).

5.4.2.   Um sistema de «desativação após abastecimento» deve limitar a velocidade do veículo a 20 km/h («modo marcha reduzida) após o reservatório de combustível ter registado uma subida mensurável, que não pode ser mais de 10 % da capacidade do reservatório de combustível e deve ser aprovada pela entidade homologadora com base nas capacidades técnicas do medidor do nível do combustível e numa declaração do fabricante.

5.4.3.   Um sistema de «desativação após estacionamento» deve limitar a velocidade a 20 km/h («modo marcha reduzida») após o veículo ter ficado imobilizado por mais de uma hora.

5.4.4.   Um sistema «desativação dentro de um prazo» deve limitar a velocidade do veículo a 20 km/h («modo marcha reduzida») na primeira ocasião em que o veículo fique imobilizado após oito horas de funcionamento do motor se nenhum dos sistemas descritos nos pontos 5.4.1 a 5.4.3 tiver sido previamente ativado.

5.5.   O sistema de persuasão do condutor deve ser ativado tal como especificado nos pontos 6.3, 7.3, 8.5 e 9.4.

5.5.1.   Quando o sistema de persuasão do condutor tiver determinado que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado, o sistema de persuasão de baixa intensidade deve manter-se ativado até a velocidade do veículo ficar limitada a 20 km/h («modo marcha reduzida»).

5.6.   O sistema de persuasão do condutor deve ser desativado quando as condições para a sua ativação tiverem deixado de existir. O sistema de persuasão do condutor não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

5.7.   Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de persuasão do condutor são descritos em pormenor no apêndice 2 do presente anexo.

5.8.   No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão do condutor, tal como especificado no apêndice 1 do presente anexo.

6.   DISPONIBILIDADE DO REAGENTE

6.1.   Indicador do reagente

O veículo deve apresentar, no painel de instrumentos, um indicador específico que informe o condutor do nível de reagente no respetivo reservatório. O nível mínimo de desempenho admissível para o indicador do reagente é o de este indicar continuamente o nível de reagente enquanto o sistema de aviso do condutor referido no ponto 4 estiver ativado, para indicar problemas com a disponibilidade do reagente. O indicador do reagente pode apresentar-se sob a forma de um mostrador analógico ou digital, devendo indicar o nível em proporção da capacidade total do reservatório, a quantidade de reagente restante, ou a distância estimada que a quantidade de reagente permite percorrer.

O indicador do nível de reagente deve ser colocado na proximidade imediata do indicador do nível de combustível.

6.2.   Ativação do sistema de aviso do condutor

6.2.1.   O sistema de aviso do condutor especificado no ponto 4 deve ser ativado quando o nível de reagente está abaixo dos 10 % da capacidade do respetivo reservatório ou numa percentagem mais elevada, por opção do fabricante.

6.2.2.   O aviso emitido deve ser suficientemente claro para que o condutor compreenda que o nível de reagente está baixo. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, o indicador ótico deve mostrar uma mensagem que indique um baixo nível do reagente. (por exemplo, «nível de ureia baixo», «nível de AdBlue baixo», ou «reagente baixo»).

6.2.3.   Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente ativado, embora a sua intensidade deva aumentar de forma a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproximar de uma proporção muito reduzida da capacidade do reservatório do reagente e do ponto em que o sistema de persuasão do condutor é ativado. Deve culminar numa advertência ao condutor de um nível de intensidade ao critério do fabricante, mas que deve ser mais percetível do que no ponto em que o sistema de persuasão do condutor descrito no ponto 6.3 é ativado.

6.2.4.   O aviso contínuo não deve ser facilmente desativado nem ignorado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deverá ser mostrada uma mensagem explícita (por exemplo, «abastecer de ureia», «abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagente»). O aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

6.2.5.   Não deve ser possível desligar o sistema de aviso do condutor enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não provoque a sua ativação.

6.3.   Ativação do sistema de persuasão do condutor

6.3.1.   O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se o nível do reservatório de reagente descer abaixo de 2,5 % da sua capacidade total nominal ou de uma percentagem mais elevada, ao critério do fabricante.

6.3.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se o reservatório de reagente ficar vazio (isto é, o sistema de dosagem não consegue extrair mais reagente do reservatório) ou a qualquer nível inferior a 2,5 % da sua capacidade total nominal, ao critério do fabricante.

6.3.3.   Não deve ser possível desligar o sistema de persuasão do condutor de baixa ou alta intensidade enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não provoque a sua ativação.

7.   MONITORIZAÇÃO DA QUALIDADE DO REAGENTE

7.1.   O veículo deve dispor de um meio de determinar a presença de um reagente incorreto a bordo.

7.1.1.   O fabricante deve especificar uma concentração mínima aceitável do reagente CDmin, que corresponde à não ultrapassagem dos valores-limite de emissões de escape especificados no ponto 5.3 do presente regulamento.

7.1.1.1.   Durante o período de introdução gradual especificado no ponto 4.10.7, e a pedido do fabricante para efeitos do disposto no ponto 7.1.1, a referência ao limite de emissões de NOx especificado no ponto 5.3 do presente regulamento, deve ser substituída pelo valor de 900 mg/kWh.

7.1.1.2.   O valor correto de CDmin deve ser demonstrado durante a homologação pelo processo definido no apêndice 6 do presente anexo e registado no dossiê alargado, tal como previsto no ponto 5.1.4 do presente regulamento.

7.1.2.   Toda e qualquer concentração de reagente inferior a CDmin deve ser detetada e considerada, para efeitos do ponto 7.1, como um reagente incorreto.

7.1.3.   Deve ser atribuído à qualidade do reagente um contador específico («contador da qualidade do reagente»). O contador de qualidade do reagente conta o número de horas de funcionamento do motor com um reagente incorreto.

7.1.4.   Os critérios e os mecanismos de ativação e de desativação do contador da qualidade do reagente são descritos em pormenor no apêndice 2 do presente anexo.

7.1.5.   A informação respeitante ao contador da qualidade do reagente deve ser disponibilizada num formato normalizado, em conformidade com as disposições do apêndice 5 do presente anexo.

7.2.   Ativação do sistema de aviso do condutor

Quando os sistemas de monitorização detetarem ou, consoante o caso, confirmarem que a qualidade do reagente é incorreta, o sistema de aviso do condutor descrito no ponto 4 deve ser ativado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem a indicar o motivo para o aviso (por exemplo, «detetada ureia incorreta», «detetado AdBlue incorreto» ou «detetado reagente incorreto»).

7.3.   Ativação do sistema de persuasão do condutor

7.3.1.   O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se a qualidade do reagente não for corrigida dentro de 10 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do condutor descrita no ponto 7.2.

7.3.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se a qualidade do reagente não for corrigida dentro de 20 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do condutor descrita no ponto 7.2.

7.3.3.   O número de horas antes da ativação dos sistemas de persuasão do condutor deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no apêndice 2 do presente anexo.

8.   MONITORIZAÇÃO DO CONSUMO DO REAGENTE

8.1.   O veículo deve incluir um meio para determinar o consumo de reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse tipo de consumo.

8.2.   Contadores do consumo de reagente e da atividade de dosagem

8.2.1.   Deve ser atribuído ao consumo de reagente um contador específico («contador do consumo de reagente») e outro para a atividade de dosagem («contador da atividade de dosagem»). Estes contadores destinam-se a contar o número de horas de funcionamento do motor em que se verifica um consumo incorreto de reagente e, respetivamente, uma interrupção da atividade de dosagem do reagente.

8.2.2.   Os critérios e os mecanismos de ativação e de desativação do contador do consumo de reagente e do contador da atividade de dosagem são descritos em pormenor no apêndice 2 do presente anexo.

8.2.3.   A informação respeitante ao contador do consumo de reagente e ao contador da atividade de dosagem deve ser disponibilizada num formato normalizado em conformidade com as disposições do apêndice 5 do presente anexo.

8.3.   Condições de monitorização

8.3.1.   O período máximo de deteção para um consumo insuficiente de reagente é de 48 horas ou o período equivalente a um consumo exigido de reagente de, pelo menos, 15 litros, consoante o que for mais longo.

8.3.2.   Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo menos, um dos seguintes parâmetros no veículo ou no motor:

| a) | O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo; |
| --- | --- |

a)

O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo;

| b) | O débito de reagente ou a quantidade de reagente injetado numa posição tão próxima quanto tecnicamente possível do ponto de injeção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

b)

O débito de reagente ou a quantidade de reagente injetado numa posição tão próxima quanto tecnicamente possível do ponto de injeção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

8.4.   Ativação do sistema de aviso do condutor

8.4.1.   O sistema de aviso do condutor descrito no ponto 4 é ativado se for detetado um desvio superior a 20 % entre o consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema motor durante um período, a definir pelo fabricante do veículo, que não pode ser mais longo do que o período máximo definido no ponto 8.3.1. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem a indicar o motivo para o aviso (por exemplo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de dosagem do reagente»).

8.4.1.1.   Até ao termo do período de introdução gradual especificado no ponto 4.10.7 do presente regulamento, o sistema de aviso do condutor descrito no ponto 4 é ativado se for detetado um desvio superior a 50 % entre o consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema motor durante um período, a definir pelo fabricante do veículo, que não pode ser mais longo do que o período máximo definido no ponto 8.3.1.

8.4.2.   O sistema de aviso do condutor descrito no ponto 4 é ativado em caso de interrupção da dosagem do reagente. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deverá ser mostrada uma mensagem com a advertência pertinente. Essa ativação não é requerida quando a interrupção é exigida pela UCE do motor, dado que as condições de funcionamento do veículo são de natureza tal que o desempenho do veículo em termos de emissões não requer dosagem de reagente.

8.5.   Ativação do sistema de persuasão do condutor

8.5.1.   O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se um erro no consumo de reagente ou uma interrupção da dosagem de reagente não for corrigido/a dentro de 10 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do condutor descrita nos pontos 8.4.1 e 8.4.2.

8.5.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se um erro no consumo de reagente ou uma interrupção da dosagem de reagente não for corrigido/a dentro de 20 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do condutor descrita nos pontos 8.4.1 e 8.4.2.

8.5.3.   O número de horas antes da ativação dos sistemas de persuasão do condutor deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no apêndice 2 do presente anexo.

9.   MONITORIZAÇÃO DE ANOMALIAS EVENTUALMENTE IMPUTÁVEIS A INTERVENÇÃO ABUSIVA

9.1.   Para além do nível de reagente no reservatório, da qualidade e do consumo do reagente, importa que o sistema anti-intervenção abusiva monitorize as seguintes anomalias, porquanto as mesmas podem ser devidas a intervenção abusiva:

| a) | Bloqueio no funcionamento da válvula EGR; |
| --- | --- |

a)

Bloqueio no funcionamento da válvula EGR;

| b) | Anomalias do sistema de monitorização anti-intervenção abusiva, tal como descrito no ponto 9.2.1. |
| --- | --- |

b)

Anomalias do sistema de monitorização anti-intervenção abusiva, tal como descrito no ponto 9.2.1.

9.2.   Requisitos de monitorização

9.2.1.   O sistema de monitorização anti-intervenção abusiva deve ser examinado para detetar anomalias elétricas e para remoção ou desativação de qualquer sensor que impeça o diagnóstico de outras anomalias mencionadas nos pontos 6 a 8 (monitorização de componentes).

Numa relação não exaustiva de sensores que afetam a capacidade de diagnóstico, contam-se os que medem diretamente a concentração de NOx, a qualidade da ureia e os utilizados para monitorizar a atividade de dosagem, o nível de reagente e o consumo do reagente.

9.2.2.   Contador da válvula EGR

9.2.2.1.   Deve ser atribuído um contador específico a uma válvula EGR bloqueada. O contador da válvula EGR conta o número de horas de funcionamento do motor durante as quais se confirma que está ativo um DTC relacionado com uma válvula EGR bloqueada.

9.2.2.2.   Os critérios e os mecanismos de ativação e de desativação do contador da válvula EGR são descritos em pormenor no apêndice 2 do presente anexo.

9.2.2.3.   A informação respeitante ao contador da válvula EGR deve ser disponibilizada num formato normalizado, em conformidade com as disposições do apêndice 5 do presente anexo.

9.2.3.   Contadores do sistema de monitorização

9.2.3.1.   Deve ser atribuído um contador específico a cada uma das anomalias de monitorização consideradas no ponto 9.1, alínea b). Os contadores do sistema de monitorização contam o número de horas de funcionamento do motor durante as quais se confirma que está ativo o DTC relacionado com o sistema de monitorização. É permitido o agrupamento de várias anomalias num único contador.

9.2.3.2.   Os critérios de ativação e desativação dos contadores do sistema de monitorização e os mecanismos associados são descritos em pormenor no apêndice 2 do presente anexo.

9.2.3.3.   A informação respeitante aos contadores do sistema de monitorização deve ser disponibilizada num formato normalizado, em conformidade com as disposições do apêndice 5 do presente anexo.

9.3.   Ativação do sistema de aviso do condutor

O sistema de aviso do condutor descrito no ponto 4 é ativado em caso de ocorrência de alguma das anomalias especificadas no ponto 9.1, devendo indicar que é necessária uma reparação urgente. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem a indicar o motivo para o aviso (por exemplo, «válvula de dosagem do reagente desligada», ou «anomalia grave nas emissões»).

9.4.   Ativação do sistema de persuasão do condutor

9.4.1.   O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 é ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se uma anomalia de entre as especificadas no ponto 9.1 não for corrigida dentro de 36 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do condutor descrita no ponto 9.3.

9.4.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 é ligado, e posteriormente ativado em conformidade com os requisitos do referido ponto, se uma anomalia de entre as especificadas no ponto 9.1 não for corrigida dentro de 100 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do condutor descrita no ponto 9.3.

9.4.3.   O número de horas antes da ativação dos sistemas de persuasão do condutor deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no apêndice 2 do presente anexo.

---

(1)  Este ponto foi reservado para futuras homologações alternativas (p. ex., transposição das normas Euro VI para o Regulamento n.o 83).

Apêndice 1

Prescrições em matéria de demonstração

A.1.1.   Generalidades

A.1.1.1   O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um dossiê completo de documentação que comprove a conformidade do sistema SCR com os requisitos do presente anexo no que se refere às suas capacidades de monitorizar e ativar os sistemas de aviso e de persuasão do condutor, que pode incluir:

| a) | Algoritmos e diagramas de decisão; |
| --- | --- |

a)

Algoritmos e diagramas de decisão;

| b) | Resultados de ensaios e/ou de simulações; |
| --- | --- |

b)

Resultados de ensaios e/ou de simulações;

| c) | Referência aos sistemas de monitorização previamente homologados, etc. |
| --- | --- |

c)

Referência aos sistemas de monitorização previamente homologados, etc.

A.1.1.2.   O cumprimento dos requisitos do presente anexo deve ser demonstrado aquando a homologação pela realização das seguintes demonstrações, tal como ilustrado no quadro 1 e especificado no presente apêndice:

| a) | Uma demonstração da ativação do sistema de aviso do condutor; |
| --- | --- |

a)

Uma demonstração da ativação do sistema de aviso do condutor;

| b) | Uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade; |
| --- | --- |

b)

Uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade;

| c) | Uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade. |
| --- | --- |

c)

Uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade.

Quadro 1

Ilustração do teor do processo de demonstração em conformidade com as disposições dos pontos A.1.3., A.1.4. e A.1.5

| | Elementos de demonstração |
| --- | --- |
| Ativação do sistema de aviso especificado no ponto A.1.3 | a) | 4 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente) |

Elementos de demonstração

Ativação do sistema de aviso especificado no ponto A.1.3

a)

4 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente)

| b) | Elementos de demonstração suplementares, se aplicável |
| --- | --- |

b)

Elementos de demonstração suplementares, se aplicável

Ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade especificado no ponto A.1.4

| a) | 2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente) |
| --- | --- |

a)

2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente)

| b) | Elementos de demonstração suplementares |
| --- | --- |

b)

Elementos de demonstração suplementares

| c) | 1 ensaio de redução do binário |
| --- | --- |

c)

1 ensaio de redução do binário

Ativação do sistema de persuasão de alta intensidade especificado no ponto A.1.5

| a) | 2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente) |
| --- | --- |

a)

2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente)

| b) | Elementos de demonstração suplementares, se aplicável |
| --- | --- |

b)

Elementos de demonstração suplementares, se aplicável

| c) | Elementos de demonstração do comportamento correcto do veículo durante a actuação do sistema de persuasão |
| --- | --- |

c)

Elementos de demonstração do comportamento correcto do veículo durante a actuação do sistema de persuasão

A.1.2.   Famílias de motores ou famílias de motores OBD

A conformidade de uma família de motores ou de uma família de motores OBD com os requisitos do presente anexo pode ser demonstrada submetendo a ensaio um dos elementos da família em questão, desde que o fabricante demonstre à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente anexo são semelhantes no seio dessa família.

A.1.2.1.   Essa demonstração pode consistir na apresentação às entidades homologadoras de elementos como algoritmos, análises funcionais, etc.

A.1.2.2.   O motor a ensaiar é selecionado pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora. Pode tratar-se ou não do motor precursor da família em questão.

A.1.2.3.   No caso de motores ou de uma família de motores que pertençam a uma família de motores OBD que já tenha sido homologada, a conformidade desse motor ou dessa família de motores é considerada demonstrada, sem necessidade de mais ensaios (figura 1), se o fabricante demonstrar à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente anexo são semelhantes no seio da família de motores e da família de motores OBD em causa.

Figura 1

Conformidade previamente demonstrada de uma família de motores OBD

A.1.3.   Demonstração da ativação do sistema de aviso

A.1.3.1.   A conformidade da ativação do sistema de aviso deve ser demonstrada realizando um ensaio para cada uma das categorias de anomalias consideradas nos pontos 6 a 9 do presente anexo, nomeadamente: falta de reagente, baixa qualidade do reagente, baixo consumo de reagente, anomalias dos componentes do sistema de monitorização.

A.1.3.2.   Seleção das anomalias a ensaiar

| A.1.3.2.1. | Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de qualidade do reagente incorreta, escolhe-se um reagente com uma concentração do ingrediente ativo igual ou superior à concentração mínima aceitável do reagente CDmin, comunicado pelo fabricante em conformidade com os requisitos do ponto 7.1.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

A.1.3.2.1.

Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de qualidade do reagente incorreta, escolhe-se um reagente com uma concentração do ingrediente ativo igual ou superior à concentração mínima aceitável do reagente CDmin, comunicado pelo fabricante em conformidade com os requisitos do ponto 7.1.1 do presente anexo.

| A.1.3.2.2. | Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de consumo incorreto de reagente, basta provocar uma interrupção da atividade de dosagem. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.

Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de consumo incorreto de reagente, basta provocar uma interrupção da atividade de dosagem.

| A.1.3.2.2.1. | Quando a ativação do sistema de aviso tiver sido demonstrada provocando a interrupção da atividade de dosagem, o fabricante deve, além disso, apresentar à entidade homologadora elementos de prova, como algoritmos, análises funcionais, resultados de ensaios anteriores, etc., a fim de demonstrar que o sistema de aviso se ativará corretamente em caso de uma taxa incorreta de consumo de reagente devida a outras causas. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.1.

Quando a ativação do sistema de aviso tiver sido demonstrada provocando a interrupção da atividade de dosagem, o fabricante deve, além disso, apresentar à entidade homologadora elementos de prova, como algoritmos, análises funcionais, resultados de ensaios anteriores, etc., a fim de demonstrar que o sistema de aviso se ativará corretamente em caso de uma taxa incorreta de consumo de reagente devida a outras causas.

| A.1.3.2.3. | Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de anomalias que podem ser imputáveis a intervenção abusiva, tal como definido no ponto 9 do presente anexo, a seleção deve ser feita em conformidade com os seguintes requisitos:






  A.1.3.2.3.1. | O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dessas anomalias potenciais. |
| --- | --- | --- |

A.1.3.2.3.

Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de anomalias que podem ser imputáveis a intervenção abusiva, tal como definido no ponto 9 do presente anexo, a seleção deve ser feita em conformidade com os seguintes requisitos:

A.1.3.2.3.1.

O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dessas anomalias potenciais.

| A.1.3.2.3.2. | A anomalia a examinar no ensaio é escolhida pela entidade homologadora a partir da lista referida no ponto A.1.3.2.3.1. |
| --- | --- |

A.1.3.2.3.2.

A anomalia a examinar no ensaio é escolhida pela entidade homologadora a partir da lista referida no ponto A.1.3.2.3.1.

A.1.3.3.   Demonstração

| A.1.3.3.1. | Para esta demonstração da ativação do sistema de aviso, deve ser realizado um ensaio separado para cada uma das anomalias consideradas no ponto A.1.3.1. |
| --- | --- |

A.1.3.3.1.

Para esta demonstração da ativação do sistema de aviso, deve ser realizado um ensaio separado para cada uma das anomalias consideradas no ponto A.1.3.1.

| A.1.3.3.2. | Durante o ensaio, nenhuma outra anomalia deve estar presente para além da que é objeto de ensaio. |
| --- | --- |

A.1.3.3.2.

Durante o ensaio, nenhuma outra anomalia deve estar presente para além da que é objeto de ensaio.

| A.1.3.3.3. | Antes de dar início ao ensaio, todos os DTC devem ter sido apagados. |
| --- | --- |

A.1.3.3.3.

Antes de dar início ao ensaio, todos os DTC devem ter sido apagados.

| A.1.3.3.4. | A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, as anomalias objeto de ensaio podem ser simuladas. |
| --- | --- |

A.1.3.3.4.

A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, as anomalias objeto de ensaio podem ser simuladas.

| A.1.3.3.5. | Para outras anomalias diferentes da falta de reagente, logo que a anomalia tenha sido induzida ou simulada, a deteção da anomalia deve ser feita de acordo com o ponto 7.1.2.2 do anexo 9B. |
| --- | --- |

A.1.3.3.5.

Para outras anomalias diferentes da falta de reagente, logo que a anomalia tenha sido induzida ou simulada, a deteção da anomalia deve ser feita de acordo com o ponto 7.1.2.2 do anexo 9B.

| A.1.3.3.5.1. | A sequência de deteção deve ser interrompida assim que o DTC da anomalia selecionada estiver em estado «confirmado e ativo». |
| --- | --- |

A.1.3.3.5.1.

A sequência de deteção deve ser interrompida assim que o DTC da anomalia selecionada estiver em estado «confirmado e ativo».

| A.1.3.3.6. | Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de falta de reagente, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante uma ou mais sequências de funcionamento, ao critério do fabricante. |
| --- | --- |

A.1.3.3.6.

Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de falta de reagente, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante uma ou mais sequências de funcionamento, ao critério do fabricante.

| A.1.3.3.6.1. | A demonstração deve iniciar-se com um nível de reagente no reservatório a decidir entre o fabricante e a entidade homologadora, mas que represente não menos de 10 % da capacidade nominal do reservatório. |
| --- | --- |

A.1.3.3.6.1.

A demonstração deve iniciar-se com um nível de reagente no reservatório a decidir entre o fabricante e a entidade homologadora, mas que represente não menos de 10 % da capacidade nominal do reservatório.

| A.1.3.3.6.2. | Considera-se que o sistema de aviso funcionou de maneira correta se estiverem reunidas, em simultâneo, as seguintes condições:






  a) | O sistema de aviso foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual a 10 % da capacidade do reservatório de reagente; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.3.6.2.

Considera-se que o sistema de aviso funcionou de maneira correta se estiverem reunidas, em simultâneo, as seguintes condições:

a)

O sistema de aviso foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual a 10 % da capacidade do reservatório de reagente;

| b) | O sistema de aviso «contínuo» foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual ao valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo. |
| --- | --- |

b)

O sistema de aviso «contínuo» foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual ao valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo.

A.1.3.4.   Considera-se que a demonstração da ativação do sistema de aviso está cumprida em relação às ocorrências que afetam o nível de reagente se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado de acordo com o ponto A.1.3.2.1, o sistema de aviso tiver sido ativado corretamente.

A.1.3.5.   Considera-se que a demonstração da ativação do sistema de aviso está cumprida em relação aos eventos suscitados pelos DTC se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado de acordo com o ponto A.1.3.2.1, o sistema de aviso foi ativado corretamente e o DTC para a anomalia selecionada passou ao estado indicado no quadro 1 do apêndice 2 do presente anexo.

A.1.4.   Demonstração do sistema de persuasão

A.1.4.1.   A demonstração do sistema de persuasão é feita por meio de ensaios realizados num banco de ensaios de motores.

| A.1.4.1.1. | Componentes ou subsistemas adicionais, tais como sensores da temperatura ambiente, sensores de nível e sistemas de aviso e de informação do condutor, que sejam exigidos para a realização das demonstrações, devem ser conectados ao sistema motor para esse fim, ou devem ser simulados a contento da entidade homologadora. |
| --- | --- |

A.1.4.1.1.

Componentes ou subsistemas adicionais, tais como sensores da temperatura ambiente, sensores de nível e sistemas de aviso e de informação do condutor, que sejam exigidos para a realização das demonstrações, devem ser conectados ao sistema motor para esse fim, ou devem ser simulados a contento da entidade homologadora.

| A.1.4.1.2. | Se o fabricante assim o entender, e com o acordo da entidade homologadora, os ensaios de demonstração podem ser realizados num veículo completo, quer montando o veículo num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-o circular numa pista de ensaio em condições controladas. |
| --- | --- |

A.1.4.1.2.

Se o fabricante assim o entender, e com o acordo da entidade homologadora, os ensaios de demonstração podem ser realizados num veículo completo, quer montando o veículo num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-o circular numa pista de ensaio em condições controladas.

A.1.4.2.   A sequência do ensaio deve demonstrar a ativação do sistema de persuasão em caso de falta de reagente e em caso de uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo.

A.1.4.3.   Para efeitos dessa demonstração:

| a) | A entidade homologadora escolhe, para além da falta de reagente, uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo que já tenha sido previamente utilizada na demonstração do sistema de aviso; |
| --- | --- |

a)

A entidade homologadora escolhe, para além da falta de reagente, uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo que já tenha sido previamente utilizada na demonstração do sistema de aviso;

| b) | Se autorizado pela entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados conseguidos com um certo número de horas de funcionamento; |
| --- | --- |

b)

Se autorizado pela entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados conseguidos com um certo número de horas de funcionamento;

| c) | A consecução da redução do binário requerida para a persuasão de baixa intensidade pode ser demonstrada ao mesmo tempo que o processo geral de homologação do desempenho geral do motor realizado nos termos do presente regulamento. Não é exigida neste caso uma medição separada do binário durante a demonstração do sistema de persuasão. A limitação de velocidade requerida para a persuasão de alta intensidade deve ser demonstrada em conformidade com os requisitos do ponto 5 do presente anexo. |
| --- | --- |

c)

A consecução da redução do binário requerida para a persuasão de baixa intensidade pode ser demonstrada ao mesmo tempo que o processo geral de homologação do desempenho geral do motor realizado nos termos do presente regulamento. Não é exigida neste caso uma medição separada do binário durante a demonstração do sistema de persuasão. A limitação de velocidade requerida para a persuasão de alta intensidade deve ser demonstrada em conformidade com os requisitos do ponto 5 do presente anexo.

A.1.4.4.   O fabricante deve, além disso, demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão sob as condições de anomalia definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo que não foram escolhidas para ser usadas nos ensaios de demonstração descritos nos pontos A.1.4.1, A.1.4.2 e A.1.4.3. Essas demonstrações adicionais podem ser feitas apresentando à entidade homologadora um relatório técnico, de que constem elementos como algoritmos, análises funcionais e resultados de ensaios anteriores.

| A.1.4.4.1. | Essas demonstrações adicionais devem, em particular, demonstrar, a contento da entidade homologadora, a integração do mecanismo correto de limitação do binário na UCE do motor. |
| --- | --- |

A.1.4.4.1.

Essas demonstrações adicionais devem, em particular, demonstrar, a contento da entidade homologadora, a integração do mecanismo correto de limitação do binário na UCE do motor.

A.1.4.5.   Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade

| A.1.4.5.1. | Esta demonstração começa assim que o sistema de aviso ou, se aplicável, o sistema de aviso «contínuo» adequado é ativado em consequência da deteção de uma anomalia selecionada pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

A.1.4.5.1.

Esta demonstração começa assim que o sistema de aviso ou, se aplicável, o sistema de aviso «contínuo» adequado é ativado em consequência da deteção de uma anomalia selecionada pela entidade homologadora.

| A.1.4.5.2. | Quando o sistema está a ser verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve funcionar até a disponibilidade de reagente atingir o valor de 2,5 % da capacidade nominal máxima do reservatório ou o valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o ponto 6.3.1 do presente anexo, a que o sistema de persuasão de baixa intensidade deve atuar. |
| --- | --- |

A.1.4.5.2.

Quando o sistema está a ser verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve funcionar até a disponibilidade de reagente atingir o valor de 2,5 % da capacidade nominal máxima do reservatório ou o valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o ponto 6.3.1 do presente anexo, a que o sistema de persuasão de baixa intensidade deve atuar.

| A.1.4.5.2.1. | Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado. |
| --- | --- |

A.1.4.5.2.1.

Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado.

| A.1.4.5.3. | Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas indicado no quadro 2 do apêndice 2 ou, à escolha do fabricante, até o contador pertinente ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado. |
| --- | --- |

A.1.4.5.3.

Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas indicado no quadro 2 do apêndice 2 ou, à escolha do fabricante, até o contador pertinente ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado.

| A.1.4.5.4. | Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os pontos A.1.4.5.2 e A.1.4.5.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que a UCE do motor ativou o mecanismo de limitação do binário. |
| --- | --- |

A.1.4.5.4.

Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os pontos A.1.4.5.2 e A.1.4.5.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que a UCE do motor ativou o mecanismo de limitação do binário.

A.1.4.6.   Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade

| A.1.4.6.1. | Esta demonstração tem como ponto de partida uma situação em que o sistema de persuasão de baixa intensidade foi previamente ativado e pode ser realizada na sequência dos ensaios efetuados para demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade. |
| --- | --- |

A.1.4.6.1.

Esta demonstração tem como ponto de partida uma situação em que o sistema de persuasão de baixa intensidade foi previamente ativado e pode ser realizada na sequência dos ensaios efetuados para demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade.

| A.1.4.6.2. | Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar até o reservatório ficar vazio (ou seja, até que o sistema de dosagem não possa extrair mais reagente do reservatório), ou até ter atingido um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal, declarado pelo fabricante como o nível ao qual o sistema de persuasão de alta intensidade deve atuar. |
| --- | --- |

A.1.4.6.2.

Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar até o reservatório ficar vazio (ou seja, até que o sistema de dosagem não possa extrair mais reagente do reservatório), ou até ter atingido um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal, declarado pelo fabricante como o nível ao qual o sistema de persuasão de alta intensidade deve atuar.

| A.1.4.6.2.1. | Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado. |
| --- | --- |

A.1.4.6.2.1.

Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado.

| A.1.4.6.3. | Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas pertinente indicado no quadro 2 do apêndice 2 ou, à escolha do fabricante, até o contador que lhe corresponde ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de alta intensidade é ativado. |
| --- | --- |

A.1.4.6.3.

Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas pertinente indicado no quadro 2 do apêndice 2 ou, à escolha do fabricante, até o contador que lhe corresponde ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de alta intensidade é ativado.

| A.1.4.6.4. | Considera-se que a demonstração da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade está cumprida se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado de acordo com os pontos A.1.4.6.2 e A.1.4.6.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que o mecanismo exigido de limitação de velocidade do veículo foi ativado. |
| --- | --- |

A.1.4.6.4.

Considera-se que a demonstração da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade está cumprida se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado de acordo com os pontos A.1.4.6.2 e A.1.4.6.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que o mecanismo exigido de limitação de velocidade do veículo foi ativado.

A.1.5.   Demonstração da limitação de velocidade do veículo na sequência da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade

A.1.5.1.   A demonstração da limitação de velocidade do veículo na sequência da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade deve ser feita apresentando à entidade homologadora um relatório técnico com utilização de provas como algoritmos, análises funcionais e resultados de ensaios anteriores.

| A.1.5.1.1. | Em alternativa, se o fabricante assim o entender, e, com o acordo da entidade homologadora, a demonstração da limitação de velocidade do veículo pode ser levada a efeito num veículo completo em conformidade com os requisitos do ponto A.1.5.4, quer montando o veículo num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-o rodar numa pista de ensaio em condições controladas. |
| --- | --- |

A.1.5.1.1.

Em alternativa, se o fabricante assim o entender, e, com o acordo da entidade homologadora, a demonstração da limitação de velocidade do veículo pode ser levada a efeito num veículo completo em conformidade com os requisitos do ponto A.1.5.4, quer montando o veículo num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-o rodar numa pista de ensaio em condições controladas.

A.1.5.2.   Quando o fabricante requerer uma homologação de um motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, deve fornecer à entidade homologadora provas de que o dossiê de documentação de montagem cumpre os requisitos do ponto 2.2.4 do presente anexo relativos às medidas destinadas a garantir que o veículo, quando usado em estrada ou noutro piso para o qual tenha sido concebido, cumpre os requisitos do presente anexo no que se refere ao sistema de persuasão de alta intensidade.

A.1.5.3.   Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com as provas do funcionamento correto do sistema de persuasão de alta intensidade fornecidas pelo fabricante, a entidade homologadora pode exigir a demonstração num único veículo representativo, a fim de confirmar o funcionamento correto do sistema. A demonstração no veículo deve ser realizada em conformidade com os requisitos do ponto A.1.5.4.

A.1.5.4.   Demonstração adicional para confirmar o efeito num veículo da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade

| A.1.5.4.1. | Esta demonstração deve ser realizada a pedido da entidade homologadora, se esta não estiver satisfeita com as provas do funcionamento correto do sistema de persuasão de alta intensidade fornecidas pelo fabricante. A demonstração deve ser realizada o mais rapidamente possível, com o acordo da entidade homologadora. |
| --- | --- |

A.1.5.4.1.

Esta demonstração deve ser realizada a pedido da entidade homologadora, se esta não estiver satisfeita com as provas do funcionamento correto do sistema de persuasão de alta intensidade fornecidas pelo fabricante. A demonstração deve ser realizada o mais rapidamente possível, com o acordo da entidade homologadora.

| A.1.5.4.2. | O fabricante deve selecionar uma das anomalias definidas nos pontos 6 a 9 do presente anexo, que será introduzida ou simulada no sistema motor, consoante o acordo a que chegarem o fabricante e a entidade homologadora. |
| --- | --- |

A.1.5.4.2.

O fabricante deve selecionar uma das anomalias definidas nos pontos 6 a 9 do presente anexo, que será introduzida ou simulada no sistema motor, consoante o acordo a que chegarem o fabricante e a entidade homologadora.

| A.1.5.4.3. | O sistema de persuasão é posto pelo fabricante num estado em que o sistema de persuasão de baixa intensidade esteja ativado e o sistema de persuasão de alta intensidade ainda não. |
| --- | --- |

A.1.5.4.3.

O sistema de persuasão é posto pelo fabricante num estado em que o sistema de persuasão de baixa intensidade esteja ativado e o sistema de persuasão de alta intensidade ainda não.

| A.1.5.4.4. | O veículo é posto a funcionar até o contador correspondente à anomalia selecionada atingir o número adequado de horas de funcionamento indicado no quadro 2 do apêndice 2 ou, consoante o caso, até o reservatório de reagente estar vazio ou ter descido para um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal, escolhido pelo fabricante como nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve atuar. |
| --- | --- |

A.1.5.4.4.

O veículo é posto a funcionar até o contador correspondente à anomalia selecionada atingir o número adequado de horas de funcionamento indicado no quadro 2 do apêndice 2 ou, consoante o caso, até o reservatório de reagente estar vazio ou ter descido para um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal, escolhido pelo fabricante como nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve atuar.

| A.1.5.4.5. | Se o fabricante tiver optado pela abordagem «desativar após novo arranque» referida no ponto 5.4.1 do presente anexo, o veículo deve funcionar até ao termo da presente sequência de funcionamento, a qual deve incluir uma demonstração de que o veículo é capaz de exceder 20 km/h. Após o novo arranque, a velocidade do veículo deve ficar limitada a 20 km/h. |
| --- | --- |

A.1.5.4.5.

Se o fabricante tiver optado pela abordagem «desativar após novo arranque» referida no ponto 5.4.1 do presente anexo, o veículo deve funcionar até ao termo da presente sequência de funcionamento, a qual deve incluir uma demonstração de que o veículo é capaz de exceder 20 km/h. Após o novo arranque, a velocidade do veículo deve ficar limitada a 20 km/h.

| A.1.5.4.6. | Se o fabricante tiver optado pela abordagem «desativar após reabastecimento» referida no ponto 5.4.2 do presente anexo, o veículo deve funcionar numa curta distância, determinada pelo fabricante, após ter sido posto num estado em que há suficiente capacidade no reservatório para permitir ser reabastecido com a quantidade de combustível definida no ponto 5.4.2. O funcionamento do veículo antes do reabastecimento deve incluir uma demonstração de que o veículo é capaz de exceder 20 km/h. Após o reabastecimento com a quantidade de combustível definida no ponto 5.4.2 do presente anexo, a velocidade do veículo deve ficar limitada a 20 km/h. |
| --- | --- |

A.1.5.4.6.

Se o fabricante tiver optado pela abordagem «desativar após reabastecimento» referida no ponto 5.4.2 do presente anexo, o veículo deve funcionar numa curta distância, determinada pelo fabricante, após ter sido posto num estado em que há suficiente capacidade no reservatório para permitir ser reabastecido com a quantidade de combustível definida no ponto 5.4.2. O funcionamento do veículo antes do reabastecimento deve incluir uma demonstração de que o veículo é capaz de exceder 20 km/h. Após o reabastecimento com a quantidade de combustível definida no ponto 5.4.2 do presente anexo, a velocidade do veículo deve ficar limitada a 20 km/h.

| A.1.5.4.7. | Se o fabricante tiver optado pelo método «desativação após estacionamento» referido no ponto 5.4.3 do presente anexo, o veículo deve ser imobilizado após ter percorrido uma pequena distância, determinada pelo fabricante, que seja suficiente para demonstrar que o veículo é capaz de exceder 20 km/h. Após o veículo ter ficado imobilizado por mais de uma hora, a sua velocidade deve ficar limitada a 20 km/h. |
| --- | --- |

A.1.5.4.7.

Se o fabricante tiver optado pelo método «desativação após estacionamento» referido no ponto 5.4.3 do presente anexo, o veículo deve ser imobilizado após ter percorrido uma pequena distância, determinada pelo fabricante, que seja suficiente para demonstrar que o veículo é capaz de exceder 20 km/h. Após o veículo ter ficado imobilizado por mais de uma hora, a sua velocidade deve ficar limitada a 20 km/h.

Apêndice 2

Descrição dos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor

A.2.1.   A fim de completar os requisitos especificados no presente anexo relativos aos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor, o presente apêndice especifica os requisitos técnicos para uma execução desses mecanismos de ativação e de desativação em consonância com as disposições em matéria de OBD constantes do anexo 9B.

Todas as definições utilizadas no anexo 9B são aplicáveis ao presente apêndice.

A.2.2.   Mecanismos de ativação e de desativação do sistema de aviso do condutor

A.2.2.1.   O sistema de aviso do condutor é ativado quando o código de diagnóstico de anomalia (DTC) associado a uma anomalia que justifique a sua ativação tiver o estatuto definido no quadro 1.

Quadro 1

Ativação do sistema de aviso do condutor

| Tipo de anomalia | Estado do DTC para a ativação do sistema de aviso |
| --- | --- |
| Má qualidade do reagente | Confirmado e activo |
| Baixo consumo de reagente | Potencial (se detectado após 10 horas), potencial ou confirmado e activo em qualquer outro caso |
| Ausência de dosagem | Confirmado e activo |
| Válvula EGR bloqueada | Confirmado e activo |
| Anomalia do sistema de monitorização | Confirmado e activo |

Tipo de anomalia

Estado do DTC para a ativação do sistema de aviso

Má qualidade do reagente

Confirmado e activo

Baixo consumo de reagente

Potencial (se detectado após 10 horas), potencial ou confirmado e activo em qualquer outro caso

Ausência de dosagem

Confirmado e activo

Válvula EGR bloqueada

Confirmado e activo

Anomalia do sistema de monitorização

Confirmado e activo

A.2.2.1.1.   Se o contador associado à anomalia correspondente não estiver a zero, indicando assim que o sistema de controlo detetou uma situação em que a anomalia pode ter ocorrido uma segunda vez ou vezes subsequentes, o sistema de aviso do condutor deve ser ativado quando o DTC estiver no estado «potencial».

A.2.2.2.   O sistema de aviso do condutor deve ser ativado quando o sistema de diagnóstico concluir que a anomalia correspondente a esse aviso já não está presente ou quando a informação, incluindo os DTC relativos às anomalias, que justifica a sua ativação tiver sido apagada por meio de um analisador.

A.2.2.2.1.   Apagamento de informações de anomalia por meio de um analisador

| A.2.2.2.1.1. | O apagamento de informações, incluindo de DTC, relativas a anomalias que justificam a ativação de um sinal de aviso do condutor e dos dados que lhe estão associados, por meio de um analisador deve ser efetuado em conformidade com o anexo 9B. |
| --- | --- |

A.2.2.2.1.1.

O apagamento de informações, incluindo de DTC, relativas a anomalias que justificam a ativação de um sinal de aviso do condutor e dos dados que lhe estão associados, por meio de um analisador deve ser efetuado em conformidade com o anexo 9B.

| A.2.2.2.1.2. | O apagamento de informações de anomalia só deve ser possível com o motor desligado. |
| --- | --- |

A.2.2.2.1.2.

O apagamento de informações de anomalia só deve ser possível com o motor desligado.

| A.2.2.2.1.3. | Quando a informação sobre anomalias, incluindo DTC, é apagada, os contadores associados a estas anomalias que são especificadas no presente anexo como as que não devem ser apagadas, não devem ser apagados. |
| --- | --- |

A.2.2.2.1.3.

Quando a informação sobre anomalias, incluindo DTC, é apagada, os contadores associados a estas anomalias que são especificadas no presente anexo como as que não devem ser apagadas, não devem ser apagados.

A.2.3.   Mecanismo de ativação e de desativação do sistema de persuasão do condutor

A.2.3.1.   O sistema de persuasão do condutor é ativado quando o sistema de aviso estiver ativo e o contador correspondente ao tipo de anomalia que justifica a sua ativação tiver atingido o valor especificado no quadro 2.

A.2.3.2.   O sistema de persuasão do condutor deve ser desativado quando o sistema deixar de detetar uma anomalia que justifique a sua ativação, ou se a informação, incluindo DTC, relativa às anomalias que justificam a sua ativação tiver sido apagada por meio de analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

A.2.3.3.   Os sistemas de aviso e de persuasão do condutor devem ser imediatamente ativados ou desativados conforme o caso, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo, após avaliação da quantidade de reagente no respetivo reservatório. Nesse caso, os mecanismos de ativação ou desativação não devem depender do estado de um qualquer DTC associado.

A.2.4.   Mecanismo de contagem

A.2.4.1.   Generalidades

A.2.4.1.1.   Para cumprir os requisitos do presente anexo, o sistema deve incluir, pelo menos, 5 contadores para registar o número de horas durante as quais o motor esteve em funcionamento depois de o sistema ter detetado uma das seguintes anomalias:

| a) | Uma qualidade de reagente incorreta; |
| --- | --- |

a)

Uma qualidade de reagente incorreta;

| b) | Um consumo de reagente incorreto; |
| --- | --- |

b)

Um consumo de reagente incorreto;

| c) | Uma interrupção da atividade de dosagem do reagente; |
| --- | --- |

c)

Uma interrupção da atividade de dosagem do reagente;

| d) | Uma válvula EGR bloqueada; |
| --- | --- |

d)

Uma válvula EGR bloqueada;

| e) | Uma anomalia do sistema de monitorização como definido no ponto 9.1, alínea b) do presente anexo. |
| --- | --- |

e)

Uma anomalia do sistema de monitorização como definido no ponto 9.1, alínea b) do presente anexo.

A.2.4.1.2.   Cada um desses contadores deve contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora, e conservar esse valor, a menos que estejam preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.

A.2.4.1.3.   Um fabricante pode utilizar um ou mais contadores do sistema de monitorização.

Um contador único pode acumular o número de horas de duas ou mais anomalias diferentes pertinentes para esse tipo de contador.

| A.2.4.1.3.1. | Sempre que o fabricante decidir usar vários contadores do sistema de monitorização, o sistema dever ser capaz de atribuir um contador do sistema de monitorização a cada anomalia pertinente, em conformidade com o presente anexo, para esse tipo de contador. |
| --- | --- |

A.2.4.1.3.1.

Sempre que o fabricante decidir usar vários contadores do sistema de monitorização, o sistema dever ser capaz de atribuir um contador do sistema de monitorização a cada anomalia pertinente, em conformidade com o presente anexo, para esse tipo de contador.

A.2.4.2.   Princípio dos mecanismos de contagem

A.2.4.2.1.   Cada contador deve funcionar do seguinte modo:

| A.2.4.2.1.1. | Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia pertinente para esse contador e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado descrito no quadro 1. |
| --- | --- |

A.2.4.2.1.1.

Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia pertinente para esse contador e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado descrito no quadro 1.

| A.2.4.2.1.2. | O contador deve parar e conservar o valor em causa se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada por meio de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.






  A.2.4.2.1.2.1. | Se o contador parar de contar quando o sistema de persuasão de alta intensidade estiver ativo, o contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 2. |
| --- | --- | --- |

A.2.4.2.1.2.

O contador deve parar e conservar o valor em causa se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada por meio de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

A.2.4.2.1.2.1.

Se o contador parar de contar quando o sistema de persuasão de alta intensidade estiver ativo, o contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 2.

| A.2.4.2.1.2.2. | No caso de um contador único do sistema de monitorização, esse contador deve continuar a contar se uma anomalia pertinente para esse contador tiver sido detetada e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado «confirmado e ativo». Deve parar e conservar o valor especificado nos pontos A.2.4.2.1.2 ou A.2.4.2.1.2.1, conforme o caso, se não for detetada qualquer anomalia que justifique a ativação de contador ou se todas as anomalias pertinentes para esse contador tiverem sido apagadas por meio de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

  Quadro 2


  Contadores e persuasão | Estado do DTC para a primeira ativação do contador | Valor do contador para persuasão de baixa intensidade | Valor do contador para persuasão de alta intensidade | Valor fixo mantido pelo contador durante o período imediatamente após a persuasão de alta intensidade |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contador da qualidade do reagente | Confirmado e activo | 10 horas | 20 horas | 18 horas |
| Contador do consumo de reagente | Potencial ou confirmado e activo
  (ver quadro 1) | 10 horas | 20 horas | 18 horas |
| Contador da dosagem | Confirmado e activo | 10 horas | 20 horas | 18 horas |
| Contador da válvula EGR | Confirmado e activo | 36 horas | 100 horas | 95 horas |
| Contador do sistema de monitorização | Confirmado e activo | 36 horas | 100 horas | 95 horas |

A.2.4.2.1.2.2.

No caso de um contador único do sistema de monitorização, esse contador deve continuar a contar se uma anomalia pertinente para esse contador tiver sido detetada e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado «confirmado e ativo». Deve parar e conservar o valor especificado nos pontos A.2.4.2.1.2 ou A.2.4.2.1.2.1, conforme o caso, se não for detetada qualquer anomalia que justifique a ativação de contador ou se todas as anomalias pertinentes para esse contador tiverem sido apagadas por meio de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

Quadro 2

Contadores e persuasão

Estado do DTC para a primeira ativação do contador

Valor do contador para persuasão de baixa intensidade

Valor do contador para persuasão de alta intensidade

Valor fixo mantido pelo contador durante o período imediatamente após a persuasão de alta intensidade

Contador da qualidade do reagente

Confirmado e activo

10 horas

20 horas

18 horas

Contador do consumo de reagente

Potencial ou confirmado e activo

(ver quadro 1)

10 horas

20 horas

18 horas

Contador da dosagem

Confirmado e activo

10 horas

20 horas

18 horas

Contador da válvula EGR

Confirmado e activo

36 horas

100 horas

95 horas

Contador do sistema de monitorização

Confirmado e activo

36 horas

100 horas

95 horas

| A.2.4.2.1.3. | Uma vez fixo, o contador é reposto a zero logo que os monitores pertinentes para esse contador tenham funcionado, pelo menos, uma vez durante o tempo necessário para cumprir o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 36 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez (ver figura 1). |
| --- | --- |

A.2.4.2.1.3.

Uma vez fixo, o contador é reposto a zero logo que os monitores pertinentes para esse contador tenham funcionado, pelo menos, uma vez durante o tempo necessário para cumprir o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 36 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez (ver figura 1).

| A.2.4.2.1.4. | O contador deve continuar a contagem desde o ponto em que tinha sido parado no caso de ser detetada uma anomalia pertinente para esse contador durante um período em que o contador tenha estado fixo (ver figura 1).

  Figura 1


  Reativação e reposição a zero de um contador após um período em que o valor por ele indicado foi mantido fixo |
| --- | --- |

A.2.4.2.1.4.

O contador deve continuar a contagem desde o ponto em que tinha sido parado no caso de ser detetada uma anomalia pertinente para esse contador durante um período em que o contador tenha estado fixo (ver figura 1).

Figura 1

Reativação e reposição a zero de um contador após um período em que o valor por ele indicado foi mantido fixo

A.2.5.   Ilustração dos mecanismos de ativação e desativação e de contagem

A.2.5.1.   O presente ponto ilustra os mecanismos de ativação e desativação e de contagem para determinados casos típicos. Os valores e as descrições que constam dos pontos A.2.4.2, A.2.4.3 e A.2.4.4 são dados apenas para fins de ilustração no presente anexo, pelo que não devem ser considerados como exemplos quer dos requisitos do presente regulamento, quer de afirmações definitivas relativas aos processos envolvidos. Por uma questão de simplificação, por exemplo, o facto de também o sistema de aviso estar ativo quando o sistema de persuasão está ativo não foi mencionado na ilustração dada.

A.2.5.2.   A figura 2 ilustra o funcionamento dos mecanismos de Ativação e de desativação ao monitorizarem a disponibilidade do reagente em cinco casos:

| a) | Caso de utilização 1: o condutor continua a conduzir o veículo, apesar do aviso, até o funcionamento do veículo ficar bloqueado; |
| --- | --- |

a)

Caso de utilização 1: o condutor continua a conduzir o veículo, apesar do aviso, até o funcionamento do veículo ficar bloqueado;

| b) | Caso de reparação 1 (reabastecimento «adequado»): o condutor reabastece o reservatório de reagente por forma a deixá-lo acima do limiar dos 10 %. Os sistemas de aviso e de persuasão são desativados; |
| --- | --- |

b)

Caso de reparação 1 (reabastecimento «adequado»): o condutor reabastece o reservatório de reagente por forma a deixá-lo acima do limiar dos 10 %. Os sistemas de aviso e de persuasão são desativados;

| c) | Casos de reabastecimento 2 e 3 (reabastecimento «inadequado»): o sistema de aviso é ativado. O nível do aviso depende da quantidade de reagente disponível; |
| --- | --- |

c)

Casos de reabastecimento 2 e 3 (reabastecimento «inadequado»): o sistema de aviso é ativado. O nível do aviso depende da quantidade de reagente disponível;

| d) | Caso de reparação 4 (reabastecimento «muito inadequado»): o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado imediatamente. |
| --- | --- |

d)

Caso de reparação 4 (reabastecimento «muito inadequado»): o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado imediatamente.

Figura 2

Disponibilidade do reagente

A.2.5.3.   A figura 3 ilustra três casos de qualidade de ureia incorreta:

| a) | Caso de utilização 1: o condutor continua a conduzir o veículo, apesar do aviso, até o funcionamento do veículo ficar bloqueado; |
| --- | --- |

a)

Caso de utilização 1: o condutor continua a conduzir o veículo, apesar do aviso, até o funcionamento do veículo ficar bloqueado;

| b) | Caso de reparação 1 (reparação «má» ou «desonesta»): após bloqueio do funcionamento do veículo, o condutor muda a qualidade do reagente, mas, pouco depois, muda de novo para um reagente de má qualidade. O sistema de persuasão é imediatamente reativado e o funcionamento do veículo é bloqueado após duas horas de funcionamento do motor; |
| --- | --- |

b)

Caso de reparação 1 (reparação «má» ou «desonesta»): após bloqueio do funcionamento do veículo, o condutor muda a qualidade do reagente, mas, pouco depois, muda de novo para um reagente de má qualidade. O sistema de persuasão é imediatamente reativado e o funcionamento do veículo é bloqueado após duas horas de funcionamento do motor;

| c) | Caso de reparação 2 («boa» reparação): após «bloqueio do funcionamento» do veículo, o condutor retifica a qualidade do reagente. Porém, algum tempo depois, reabastece de novo com reagente de má qualidade. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero; |
| --- | --- |

c)

Caso de reparação 2 («boa» reparação): após «bloqueio do funcionamento» do veículo, o condutor retifica a qualidade do reagente. Porém, algum tempo depois, reabastece de novo com reagente de má qualidade. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero;

Figura 3

Abastecimento com reagente de má qualidade

A.2.5.4.   A figura 4 ilustra três casos de anomalia do sistema de dosagem de ureia. E também ilustra o processo que se aplica no caso das anomalias de monitorização descritas no ponto 9 do presente anexo.

| a) | Caso de utilização 1: o condutor continua a conduzir o veículo, apesar do aviso, até o funcionamento do veículo ficar bloqueado; |
| --- | --- |

a)

Caso de utilização 1: o condutor continua a conduzir o veículo, apesar do aviso, até o funcionamento do veículo ficar bloqueado;

| b) | Caso de reparação 1 («boa» reparação): após bloqueio do funcionamento do veículo, o condutor retifica a dosagem do reagente. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero; |
| --- | --- |

b)

Caso de reparação 1 («boa» reparação): após bloqueio do funcionamento do veículo, o condutor retifica a dosagem do reagente. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero;

| c) | Caso de reparação 2 («má» reparação): durante o período de persuasão de baixa intensidade (limitação do binário), o condutor repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. O sistema de persuasão de baixa intensidade é imediatamente reativado e o contador recomeça a partir do valor que tinha no momento da reparação. |
| --- | --- |

c)

Caso de reparação 2 («má» reparação): durante o período de persuasão de baixa intensidade (limitação do binário), o condutor repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. O sistema de persuasão de baixa intensidade é imediatamente reativado e o contador recomeça a partir do valor que tinha no momento da reparação.

Figura 4:

Anomalia do sistema de dosagem de reagente

Apêndice 3

Sistema de limitação do binário no sistema de persuasão de baixa intensidade

Este diagrama ilustra as disposições do ponto 5.3 do presente anexo relativas à limitação do binário.

Apêndice 4

Demonstração de instalação correta num veículo no caso de motores homologados enquanto unidades técnicas autónomas

O presente apêndice é aplicável quando o fabricante requer a homologação de um modelo de veículo com um motor homologado no que respeita às emissões em conformidade com o presente regulamento.

Neste caso, e para além dos requisitos de instalação do ponto 6 do presente regulamento, é necessário demonstrar que a montagem foi feita corretamente. Esta demonstração deve ser feita apresentando à entidade homologadora um relatório técnico de que constem elementos justificativos, como desenhos técnicos, análises funcionais e os resultados de ensaios anteriores.

Se aplicável, e se o fabricante assim o entender, os elementos justificativos podem incluir instalações de sistemas ou componentes em veículos reais ou simulados, na condição de que o fabricante possa comprovar que a instalação apresentada representa corretamente o padrão que será atingido na produção.

A demonstração deve incidir na conformidade dos seguintes elementos com os requisitos do presente anexo:

| a) | A instalação a bordo do veículo no que respeita à sua compatibilidade com o sistema motor (hardware, software e comunicação); |
| --- | --- |

a)

A instalação a bordo do veículo no que respeita à sua compatibilidade com o sistema motor (hardware, software e comunicação);

| b) | Os sistemas de aviso e de persuasão (por exemplo, pictogramas, modalidades de Ativação, etc.); |
| --- | --- |

b)

Os sistemas de aviso e de persuasão (por exemplo, pictogramas, modalidades de Ativação, etc.);

| c) | O reservatório de reagente e os elementos (p. ex. sensores) montados no veículo para efeitos de cumprimento do presente anexo. |
| --- | --- |

c)

O reservatório de reagente e os elementos (p. ex. sensores) montados no veículo para efeitos de cumprimento do presente anexo.

Pode ser verificada a correta Ativação dos sistemas de aviso e de persuasão e dos sistemas de armazenamento da informação e de transmissão de dados a bordo do veículo e com o exterior. Nenhuma destas verificações deve requerer a desmontagem do sistema motor ou de componentes, nem gerar uma desnecessária sobrecarga de ensaios pela imposição de processos como sejam a mudança da qualidade da ureia ou o funcionamento do veículo ou do motor por longos períodos. No intuito de minimizar a sobrecarga para o fabricante do veículo, se possível, deve privilegiar-se a utilização de desconexões elétricas e a simulação de contadores com elevado número de horas de funcionamento como verificações para estes sistemas.

Apêndice 5

Acesso à «informação de controlo das emissões de NOx»

A.5.1.   O presente apêndice descreve as especificações que permitem o acesso à informação requerida para verificar o estado do veículo no que se refere ao funcionamento correto do sistema de controlo das emissões de NOx («informação de controlo das emissões de NOx»).

A.5.2.   Métodos de acesso

| A.5.2.1. | A «informação de controlo das emissões de NOx» deve ser fornecida exclusivamente em conformidade com as normas utilizadas no contexto da recuperação da informação sobre o sistema motor a partir do sistema de OBD. |
| --- | --- |

A.5.2.1.

A «informação de controlo das emissões de NOx» deve ser fornecida exclusivamente em conformidade com as normas utilizadas no contexto da recuperação da informação sobre o sistema motor a partir do sistema de OBD.

| A.5.2.2. | O acesso à «informação de controlo das emissões de NOx» não deve depender de nenhum código de acesso, nem de outro dispositivo ou método disponível apenas junto do fabricante ou dos seus fornecedores. A interpretação dessa informação não deve exigir qualquer informação especializada ou descodificação, a menos que essa informação esteja acessível ao público. |
| --- | --- |

A.5.2.2.

O acesso à «informação de controlo das emissões de NOx» não deve depender de nenhum código de acesso, nem de outro dispositivo ou método disponível apenas junto do fabricante ou dos seus fornecedores. A interpretação dessa informação não deve exigir qualquer informação especializada ou descodificação, a menos que essa informação esteja acessível ao público.

| A.5.2.3. | Deve ser possível recuperar toda a «informação de controlo das emissões de NOx» a partir do sistema, recorrendo ao método de acesso que é utilizado para recuperar as informações do OBD, em conformidade com o anexo 9A. |
| --- | --- |

A.5.2.3.

Deve ser possível recuperar toda a «informação de controlo das emissões de NOx» a partir do sistema, recorrendo ao método de acesso que é utilizado para recuperar as informações do OBD, em conformidade com o anexo 9A.

| A.5.2.4. | Deve ser possível recuperar toda a «informação de controlo das emissões de NOx» a partir do sistema, recorrendo ao equipamento de ensaio que é utilizado para recuperar as informações do OBD, em conformidade com o anexo 9A. |
| --- | --- |

A.5.2.4.

Deve ser possível recuperar toda a «informação de controlo das emissões de NOx» a partir do sistema, recorrendo ao equipamento de ensaio que é utilizado para recuperar as informações do OBD, em conformidade com o anexo 9A.

| A.5.2.5. | A «informação de controlo das emissões de NOx» deve ser acessível unicamente na modalidade de consulta (ou seja, sem possibilidade de suprimir, reiniciar, apagar ou alterar quaisquer dados). |
| --- | --- |

A.5.2.5.

A «informação de controlo das emissões de NOx» deve ser acessível unicamente na modalidade de consulta (ou seja, sem possibilidade de suprimir, reiniciar, apagar ou alterar quaisquer dados).

A.5.3.   Conteúdo da informação

| A.5.3.1. | A «informação de controlo das emissões de NOx» deve conter os seguintes elementos:






  a) | O número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- | --- |

A.5.3.1.

A «informação de controlo das emissões de NOx» deve conter os seguintes elementos:

a)

O número de identificação do veículo (NIV);

| b) | O estado do sistema de aviso (ativo, não ativo); |
| --- | --- |

b)

O estado do sistema de aviso (ativo, não ativo);

| c) | O estado do sistema de persuasão de baixa intensidade (ativo, ligado; não ativo); |
| --- | --- |

c)

O estado do sistema de persuasão de baixa intensidade (ativo, ligado; não ativo);

| d) | O estado do sistema de persuasão de alta intensidade (ativo, ligado; não ativo); |
| --- | --- |

d)

O estado do sistema de persuasão de alta intensidade (ativo, ligado; não ativo);

| e) | O número de ciclos de aquecimento e o número de horas de funcionamento do motor registados desde a supressão da «informação de controlo das emissões de NOx» devido a manutenção ou reparação; |
| --- | --- |

e)

O número de ciclos de aquecimento e o número de horas de funcionamento do motor registados desde a supressão da «informação de controlo das emissões de NOx» devido a manutenção ou reparação;

| f) | Os tipos de contadores pertinentes para o presente anexo (qualidade do reagente, consumo de reagente, sistema de dosagem, válvula EGR, sistema de monitorização) e o número de horas de funcionamento do motor indicado por cada um desses contadores; no caso de serem utilizados contadores múltiplos, o valor a considerar para efeitos de «informação de controlo das emissões de NOx» é o valor que for mais elevado de cada um dos contadores relativo à anomalia em questão; |
| --- | --- |

f)

Os tipos de contadores pertinentes para o presente anexo (qualidade do reagente, consumo de reagente, sistema de dosagem, válvula EGR, sistema de monitorização) e o número de horas de funcionamento do motor indicado por cada um desses contadores; no caso de serem utilizados contadores múltiplos, o valor a considerar para efeitos de «informação de controlo das emissões de NOx» é o valor que for mais elevado de cada um dos contadores relativo à anomalia em questão;

| g) | Os DTC associados às anomalias pertinentes para o presente anexo e respetivo estado («potencial» e «confirmado e ativo», etc.). |
| --- | --- |

g)

Os DTC associados às anomalias pertinentes para o presente anexo e respetivo estado («potencial» e «confirmado e ativo», etc.).

Apêndice 6

Demonstração da concentração mínima aceitável do reagente (CDmin)

| A.6.1. | O fabricante deve demonstrar o valor correto de CDmin durante a homologação realizando a parte a quente do ciclo de WHTC, em conformidade com o disposto no anexo 4, usando um reagente com a concentração CDmin. |
| --- | --- |

A.6.1.

O fabricante deve demonstrar o valor correto de CDmin durante a homologação realizando a parte a quente do ciclo de WHTC, em conformidade com o disposto no anexo 4, usando um reagente com a concentração CDmin.

| A.6.2. | O ensaio deve seguir-se ao ciclo de pré-condicionamento pertinente, que permite a um sistema de controlo de emissões de NOx em circuito fechado proceder à adaptação da qualidade do reagente à concentração CDmin. |
| --- | --- |

A.6.2.

O ensaio deve seguir-se ao ciclo de pré-condicionamento pertinente, que permite a um sistema de controlo de emissões de NOx em circuito fechado proceder à adaptação da qualidade do reagente à concentração CDmin.

| A.6.3. | As emissões de poluentes resultantes do ensaio devem ser mais baixas do que os limites de emissões especificados nos pontos 7.1.1 e 7.1.1.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

A.6.3.

As emissões de poluentes resultantes do ensaio devem ser mais baixas do que os limites de emissões especificados nos pontos 7.1.1 e 7.1.1.1 do presente anexo.

---

ANEXO 12

EMISSÕES DE CO2 E CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   O presente anexo descreve as disposições e os métodos de ensaio para comunicar as emissões de CO2 e de consumo de combustível.

2.   REQUISITOS GERAIS

2.1.   As emissões de CO2 e o consumo de combustível devem ser determinados durante os ciclos de ensaio WHTC e WHSC de acordo com os pontos 7.2 a 7.8 do anexo 4.

2.2.   Os resultados dos ensaios devem ser comunicados como valores específicos médios ao freio do ciclo e expressos em g/kWh.

3.   DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2

3.1.   Medição em gases de escape brutos

Este ponto aplica-se apenas se se medir o CO2 nos gases de escape brutos.

3.1.1.   Medição

Deve utilizar-se um analisador de infravermelho de tipo não dispersivo (NDIR) para medir o CO2 dos gases de escape brutos emitidos pelo motor para ensaio, em conformidade com o ponto 9.3.2.3 e com o apêndice 2 do anexo 4.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2 do quadro 7 do anexo 4.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos indicados nos pontos 9.3.1, 9.3.4 e 9.3.5 do anexo 4.

3.1.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6 do anexo 4. Os traços das concentrações registadas e o traço do caudal mássico dos gases de escape devem ser alinhados pelo tempo de transformação, conforme definido no ponto 3.1 do anexo 4.

3.1.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo

Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida descrita no ponto 8.1 do anexo 4 aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos.

Deve determinar-se a massa de CO2 (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir da concentração bruta de CO2 e do caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito aos tempos de transformação, determinados de acordo com o ponto 8.4.2.2 do anexo 4, integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo e multiplicando o valor integrado pelos valores de u do CO2 do quadro 5 do anexo 4.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

Formula (em g/ensaio)

em que:

| u
  CO2 | é a razão entre a densidade do CO2 e a densidade dos gases de escape |
| --- | --- |
| c
  CO2,i | é a concentração instantânea de CO2 nos gases de escape, em ppm |
| q

  mew,i | é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s |
| f | é a frequência de amostragem dos dados, em Hz |
| n | é o número de medições |

u
  CO2

é a razão entre a densidade do CO2 e a densidade dos gases de escape

c
  CO2,i

é a concentração instantânea de CO2 nos gases de escape, em ppm

q

  mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s

f

é a frequência de amostragem dos dados, em Hz

n

é o número de medições

Opcionalmente, a massa do CO2 também pode ser calculada em conformidade com o ponto 8.4.2.4 do anexo 4, utilizando-se uma massa molar de CO2 (M
  CO2
  ) de 44,01 g/mol.

3.2.   Medição em gases de escape diluídos

Este ponto aplica-se apenas se se medir o CO2 nos gases de escape diluídos.

3.2.1.   Medição

Deve utilizar-se um analisador de infravermelho de tipo não dispersivo (NDIR) para medir o CO2 dos gases de escape diluídos emitidos pelo motor para ensaio, em conformidade com o ponto 9.3.2.3 e com o apêndice 2 do anexo 4. A diluição dos gases de escape é feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficiente para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e amostragem.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2 do quadro 7 do anexo 4.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos indicados nos pontos 9.3.1, 9.3.4 e 9.3.5 do anexo 4.

3.2.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6 do anexo 4.

3.2.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo

Se a medição for feita em base seca, deve aplicar-se a correção base seca/base húmida, de acordo com o ponto 8.1 do anexo 4.

No que diz respeito aos sistemas com caudal mássico constante (com permutador de calor), deve determinar-se a massa de CO2 (g/ensaio) com a seguinte equação:

Formula (em g/ensaio)

em que:

| c
  CO2 | é a concentração média de CO2 corrigida em função das condições de fundo, em ppm |
| --- | --- |
| 0,001519 | é a razão entre a densidade do CO2 e a densidade do ar (fator u) |
| m
  ed | é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg |

c
  CO2

é a concentração média de CO2 corrigida em função das condições de fundo, em ppm

0,001519

é a razão entre a densidade do CO2 e a densidade do ar (fator u)

m
  ed

é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg

No que diz respeito aos sistemas com compensação de caudal (sem permutador de calor), deve determinar-se a massa de CO2 (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Deve aplicar-se também a correção em função das condições de fundo diretamente aos valores das concentrações instantâneas. Deve aplicar-se a seguinte equação:

Formula

em que:

| c
  CO2,e | é a concentração de CO2 medida nos gases de escape diluídos, em ppm |
| --- | --- |
| c
  CO2,d | é a concentração de CO2 medida no ar de diluição, em ppm |
| 0,001519 | é a razão entre a densidade do CO2 e a densidade do ar (fator u) |
| m
  ed,i | é a massa instantânea dos gases de escape diluídos, em kg; |
| m
  ed | é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg |
| D | é o fator de diluição |

c
  CO2,e

é a concentração de CO2 medida nos gases de escape diluídos, em ppm

c
  CO2,d

é a concentração de CO2 medida no ar de diluição, em ppm

0,001519

é a razão entre a densidade do CO2 e a densidade do ar (fator u)

m
  ed,i

é a massa instantânea dos gases de escape diluídos, em kg;

m
  ed

é a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, em kg

D

é o fator de diluição

Opcionalmente, o fator u também pode ser calculado em conformidade com a equação 57 do ponto 8.5.2.3.1 do anexo 4, utilizando-se uma massa molar de CO2 (M
  CO2
  ) de 44,01 g/mol.

A correção do CO2 em função das condições de fundo deve ser aplicada conforme descrito no ponto 8.5.2.3.2 do anexo 4.

3.3.   Cálculo das emissões específicas ao freio

O trabalho do ciclo necessário para o cálculo das emissões de CO2 específicas ao freio deve ser determinado em conformidade com o ponto 7.8.6 do anexo 4.

3.3.1.   WHTC

As emissões específicas ao freio e
  CO2
  (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:

Formula

em que:

| m
  CO2, cold | são as emissões mássicas de CO2 do ensaio com arranque a frio, em g/ensaio |
| --- | --- |
| m
  CO2, hot | são as emissões mássicas de CO2 do ensaio com arranque a quente, em g/ensaio |
| W
  act, cold | é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a frio, em kWh |
| W
  act, hot | é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a quente, em kWh |

m
  CO2, cold

são as emissões mássicas de CO2 do ensaio com arranque a frio, em g/ensaio

m
  CO2, hot

são as emissões mássicas de CO2 do ensaio com arranque a quente, em g/ensaio

W
  act, cold

é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a frio, em kWh

W
  act, hot

é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a quente, em kWh

3.3.2.   WHSC

As emissões específicas ao freio e
  CO2
  (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:

Formula

em que:

| m
  CO2 | são as emissões mássicas de CO2, em g/ensaio |
| --- | --- |
| W
  act | é o trabalho efetuado no ciclo real, em kWh |

m
  CO2

são as emissões mássicas de CO2, em g/ensaio

W
  act

é o trabalho efetuado no ciclo real, em kWh

4.   DETERMINAÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

4.1.   Medição

Deve proceder se à medição do caudal instantâneo de combustível recorrendo a sistemas que meçam a massa, de preferência, diretamente, como por exemplo:

| a) | Sensor de caudal mássico; |
| --- | --- |

a)

Sensor de caudal mássico;

| b) | Pesagem do combustível; |
| --- | --- |

b)

Pesagem do combustível;

| c) | Medidor Coriolis. |
| --- | --- |

c)

Medidor Coriolis.

O sistema de medição do caudal de combustível deve ter as seguintes características:

| a) | Uma exatidão de ± 2 % da leitura ou de ± 0,3 % da escala completa, consoante a que for melhor; |
| --- | --- |

a)

Uma exatidão de ± 2 % da leitura ou de ± 0,3 % da escala completa, consoante a que for melhor;

| b) | Uma precisão mínima de ± 1 % da escala completa; |
| --- | --- |

b)

Uma precisão mínima de ± 1 % da escala completa;

| c) | Um tempo de subida não superior a 5 s. |
| --- | --- |

c)

Um tempo de subida não superior a 5 s.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2 e do quadro 7 do anexo 4.

Devem tomar-se precauções para evitar erros de medição. Essas precauções devem incluir, pelo menos, os seguintes elementos:

| a) | A instalação cuidadosa do dispositivo de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com as boas práticas de engenharia; |
| --- | --- |

a)

A instalação cuidadosa do dispositivo de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com as boas práticas de engenharia;

| b) | Condicionamento do caudal conforme necessário a fim de impedir ondas, turbilhões, caudais circulantes ou impulsos do caudal suscetíveis de afetar a exatidão ou a precisão do sistema de caudal de combustível; |
| --- | --- |

b)

Condicionamento do caudal conforme necessário a fim de impedir ondas, turbilhões, caudais circulantes ou impulsos do caudal suscetíveis de afetar a exatidão ou a precisão do sistema de caudal de combustível;

| c) | Justificação para o caso de o combustível contornar o motor ou regressar do motor ao reservatório do combustível. |
| --- | --- |

c)

Justificação para o caso de o combustível contornar o motor ou regressar do motor ao reservatório do combustível.

4.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6 do anexo 4.

4.3.   Cálculo do consumo médio de combustível do ciclo

Determina-se a massa de combustível (g/ensaio), adicionando os valores instantâneos ao longo do ciclo, do seguinte modo:

Formula

em que:

| q

  mf,i | é o caudal instantâneo do combustível, em kg/s |
| --- | --- |
| f | é a frequência de amostragem dos dados, em Hz |
| n | é o número de medições |

q

  mf,i

é o caudal instantâneo do combustível, em kg/s

f

é a frequência de amostragem dos dados, em Hz

n

é o número de medições

4.4.   Cálculo do consumo de combustível específico ao freio

O trabalho do ciclo necessário para o cálculo do consumo de combustível específico ao freio deve ser determinado em conformidade com o ponto 7.8.6 do anexo 4.

4.4.1.   WHTC

O consumo de combustível específico ao freio e
  f (g/kWh) deve ser calculado do seguinte modo:

Formula

em que:

| q

  mf, cold | é a massa do combustível do ensaio com arranque a frio, em g/ensaio |
| --- | --- |
| q

  mf, hot | é a massa do combustível do ensaio com arranque a quente, em g/ensaio |
| W
  act, cold | é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a frio, em kWh |
| W
  act, hot | é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a quente, em kWh |

q

  mf, cold

é a massa do combustível do ensaio com arranque a frio, em g/ensaio

q

  mf, hot

é a massa do combustível do ensaio com arranque a quente, em g/ensaio

W
  act, cold

é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a frio, em kWh

W
  act, hot

é o trabalho efetuado no ciclo real no ensaio com arranque a quente, em kWh

4.4.2.   WHSC

O consumo de combustível específico ao freio e
  f (g/kWh) deve ser calculado do seguinte modo:

Formula

em que:

| q

  mf | é a massa de combustível, em g/ensaio |
| --- | --- |
| W
  act | é o trabalho efetuado no ciclo real, em kWh |

q

  mf

é a massa de combustível, em g/ensaio

W
  act

é o trabalho efetuado no ciclo real, em kWh

Apêndice 1

Disposições relativas às emissões de CO2 e ao consumo de combustível para efeitos de extensão de uma homologação de um veículo homologado nos termos do presente regulamento com uma massa de referência superior a 2 380 kg, mas não superior a 2 610 kg

A.1.1.   Introdução

| A.1.1.1. | O presente apêndice estabelece as disposições e os métodos de ensaio para comunicar as emissões de CO2 e o consumo de combustível para efeitos de extensão de uma homologação de um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento a um veículo com uma massa de referência superior a 2 380 kg mas não superior a 2 610 kg. |
| --- | --- |

A.1.1.1.

O presente apêndice estabelece as disposições e os métodos de ensaio para comunicar as emissões de CO2 e o consumo de combustível para efeitos de extensão de uma homologação de um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento a um veículo com uma massa de referência superior a 2 380 kg mas não superior a 2 610 kg.

A.1.2.   Requisitos gerais

| A.1.2.1. | A fim de obter a extensão de uma homologação de um veículo no que respeita ao seu motor, homologado ao abrigo do presente regulamento, para um veículo com uma massa de referência superior a 2 380 kg mas não superior a 2 610 kg, o fabricante deve cumprir os requisitos constantes do Regulamento n.o 101, com as exceções especificadas abaixo. |
| --- | --- |

A.1.2.1.

A fim de obter a extensão de uma homologação de um veículo no que respeita ao seu motor, homologado ao abrigo do presente regulamento, para um veículo com uma massa de referência superior a 2 380 kg mas não superior a 2 610 kg, o fabricante deve cumprir os requisitos constantes do Regulamento n.o 101, com as exceções especificadas abaixo.

| A.1.2.1.2. | O ponto 5.2.4 do Regulamento n.o 101 deve ser entendido do seguinte modo:






  (1) | Densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675 ou com um método equivalente. Para a gasolina, o gasóleo, o etanol (E85) e o etanol destinado a motores de ignição por compressão específicos (ED95), deve utilizar-se a densidade medida a 288 K (15 °C); para o GPL e para o GN/biometano, deve ser utilizada uma densidade de referência, a saber: | 0,538 kg/litro para o GPL; |
| --- | --- | --- | --- |

A.1.2.1.2.

O ponto 5.2.4 do Regulamento n.o 101 deve ser entendido do seguinte modo:

(1)

Densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675 ou com um método equivalente. Para a gasolina, o gasóleo, o etanol (E85) e o etanol destinado a motores de ignição por compressão específicos (ED95), deve utilizar-se a densidade medida a 288 K (15 °C); para o GPL e para o GN/biometano, deve ser utilizada uma densidade de referência, a saber:

0,538 kg/litro para o GPL;

| | 0,654 kg/m3 para o GN. |
| --- | --- |

0,654 kg/m3 para o GN.

| (2) | Razão hidrogénio-carbono-oxigénio: utilizam-se valores fixos, a saber: | C1H1,93O0,032 para a gasolina (E10); |
| --- | --- | --- |

(2)

Razão hidrogénio-carbono-oxigénio: utilizam-se valores fixos, a saber:

C1H1,93O0,032 para a gasolina (E10);

| | C1H1,86O0,006 para o gasóleo (B7); |
| --- | --- |

C1H1,86O0,006 para o gasóleo (B7);

| | C1H2,525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito); |
| --- | --- |

C1H2,525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito);

| | CH4 para o GN (gás natural) e o biometano; |
| --- | --- |

CH4 para o GN (gás natural) e o biometano;

| | C1H2,74O0,385 para o etanol (E85); |
| --- | --- |

C1H2,74O0,385 para o etanol (E85);

| | C1H2,92O0,46 para o etanol destinado a motores de ignição por compressão específicos (ED95). |
| --- | --- |

C1H2,92O0,46 para o etanol destinado a motores de ignição por compressão específicos (ED95).

| A.1.2.1.3. | O ponto 1.4.3 do anexo 6 do Regulamento n.o 101 deve entender-se do seguinte modo:






  «1.4.3. | O consumo de combustível, expresso em litros por 100 km [no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85 e ED95) e do gasóleo] ou em m3 por 100 km (no caso do GN/biometano), é calculado utilizando as seguintes fórmulas:






  a) | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina (E10): |
| --- | --- | --- | --- |

A.1.2.1.3.

O ponto 1.4.3 do anexo 6 do Regulamento n.o 101 deve entender-se do seguinte modo:

«1.4.3.

O consumo de combustível, expresso em litros por 100 km [no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85 e ED95) e do gasóleo] ou em m3 por 100 km (no caso do GN/biometano), é calculado utilizando as seguintes fórmulas:

a)

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina (E10):

| b) | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GPL:

  Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da composição considerada para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um fator de Correção, cf, do seguinte modo:

  O fator de Correção cf, que pode ser aplicado, é determinado do seguinte modo:

  em que:
  nactual é a razão real H/C do combustível utilizado |
| --- | --- |

b)

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GPL:

Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da composição considerada para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um fator de Correção, cf, do seguinte modo:

O fator de Correção cf, que pode ser aplicado, é determinado do seguinte modo:

em que:

nactual é a razão real H/C do combustível utilizado

| c) | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GN/biometano: |
| --- | --- |

c)

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GN/biometano:

| d) | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85): |
| --- | --- |

d)

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85):

| e) | Para os veículos com motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo (B7): |
| --- | --- |

e)

Para os veículos com motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo (B7):

| f) | Para os veículos com motores de ignição por compressão específicos alimentados a etanol (ED95): |
| --- | --- |

f)

Para os veículos com motores de ignição por compressão específicos alimentados a etanol (ED95):

Nestas fórmulas:

| FC | é o consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da gasolina, do etanol, do GPL, do gasóleo ou do biodiesel) ou em m3 por 100 km (no caso do gás natural) |
| --- | --- |
| HC | é a emissão medida de hidrocarbonetos em g/km |
| CO | é emissão medida de monóxido de carbono em g/km |
| CO2 | é a emissão medida de dióxido de carbono em g/km |
| D | é a densidade do combustível de ensaio. |

FC

é o consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da gasolina, do etanol, do GPL, do gasóleo ou do biodiesel) ou em m3 por 100 km (no caso do gás natural)

HC

é a emissão medida de hidrocarbonetos em g/km

CO

é emissão medida de monóxido de carbono em g/km

CO2

é a emissão medida de dióxido de carbono em g/km

D

é a densidade do combustível de ensaio.

No caso dos combustíveis gasosos, trata-se da densidade a 288 K (15 °C).»

---

ANEXO 13

HOMOLOGAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE SUBSTITUIÇÃO PARA CONTROLO DA POLUIÇÃO ENQUANTO UNIDADES TÉCNICAS AUTÓNOMAS

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   O presente anexo apresenta requisitos suplementares para a homologação de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas autónomas.

1.2.   Definição

1.2.1.   «Tipo de dispositivo de controlo da poluição» designa catalisadores e filtros de partículas que não diferem entre si em nenhum dos seguintes aspetos essenciais:

| a) | número de substratos, estrutura e material; |
| --- | --- |

a)

número de substratos, estrutura e material;

| b) | tipo de atividade de cada substrato; |
| --- | --- |

b)

tipo de atividade de cada substrato;

| c) | volume, razão da área frontal e comprimento do substrato; |
| --- | --- |

c)

volume, razão da área frontal e comprimento do substrato;

| d) | Teor do material catalisador; |
| --- | --- |

d)

Teor do material catalisador;

| e) | razão do material catalisador; |
| --- | --- |

e)

razão do material catalisador;

| f) | densidade das células; |
| --- | --- |

f)

densidade das células;

| g) | dimensões e forma; |
| --- | --- |

g)

dimensões e forma;

| h) | proteção térmica. |
| --- | --- |

h)

proteção térmica.

2.   REQUISITOS GERAIS

2.1.   Marcação

2.1.1.   Os dispositivos de substituição para controlo da poluição devem ostentar, pelo menos, as seguintes identificações:

| a) | A denominação ou a marca comercial do fabricante; |
| --- | --- |

a)

A denominação ou a marca comercial do fabricante;

| b) | A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para o controlo da poluição, tal como registado na ficha de informações conforme ao modelo constante do apêndice 1 do presente anexo; |
| --- | --- |

b)

A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para o controlo da poluição, tal como registado na ficha de informações conforme ao modelo constante do apêndice 1 do presente anexo;

2.1.2.   Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição devem ostentar, pelo menos, as seguintes identificações:

| a) | A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo ou do motor; |
| --- | --- |

a)

A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo ou do motor;

| b) | A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, tal como registado na informação referida no ponto 2.3. |
| --- | --- |

b)

A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, tal como registado na informação referida no ponto 2.3.

2.2.   Documentação

2.2.1.   Os dispositivos de substituição para controlo da poluição devem ser acompanhados pelas seguintes informações:

| a) | A denominação ou a marca comercial do fabricante; |
| --- | --- |

a)

A denominação ou a marca comercial do fabricante;

| b) | A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para o controlo da poluição, tal como registado na ficha de informações conforme ao modelo constante do apêndice 1 do presente anexo; |
| --- | --- |

b)

A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para o controlo da poluição, tal como registado na ficha de informações conforme ao modelo constante do apêndice 1 do presente anexo;

| c) | Os veículos ou os motores, incluindo o ano de fabrico, para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição é homologado, incluindo, se aplicável, uma marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição é adequado para instalação num veículo equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD); |
| --- | --- |

c)

Os veículos ou os motores, incluindo o ano de fabrico, para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição é homologado, incluindo, se aplicável, uma marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição é adequado para instalação num veículo equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD);

| d) | Instruções de instalação. |
| --- | --- |

d)

Instruções de instalação.

A informação a que se faz referência neste ponto deve estar disponível no catálogo do produto que é distribuído aos pontos de venda pelo fabricante dos dispositivos de substituição para controlo da poluição.

2.2.2.   Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição devem ser acompanhados pelas seguintes informações:

| a) | A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo ou do motor; |
| --- | --- |

a)

A denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo ou do motor;

| b) | A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, tal como registado na informação indicada no ponto 2.3; |
| --- | --- |

b)

A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, tal como registado na informação indicada no ponto 2.3;

| c) | Os veículos ou os motores para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é do tipo abrangido pelo ponto 3.2.12.2.1 da parte 1 do anexo 1, incluindo, se aplicável, uma marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é adequado para instalação num veículo que esteja equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD); |
| --- | --- |

c)

Os veículos ou os motores para os quais o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é do tipo abrangido pelo ponto 3.2.12.2.1 da parte 1 do anexo 1, incluindo, se aplicável, uma marcação para identificar se o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem é adequado para instalação num veículo que esteja equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD);

| d) | Instruções de instalação. |
| --- | --- |

d)

Instruções de instalação.

A informação a que se faz referência neste ponto deve estar disponível no catálogo do produto que é distribuído aos pontos de venda pelo fabricante do veículo ou do motor.

2.3.   Para um dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem, o fabricante do veículo ou do motor deve fornecer à entidade homologadora toda a informação necessária, em formato eletrónico, para estabelecer uma ligação entre os números das peças pertinentes e a documentação de homologação.

Estas informações devem conter os elementos seguintes:

| a) | Marca(s) e modelo(s) do veículo ou tipo(s) de motor; |
| --- | --- |

a)

Marca(s) e modelo(s) do veículo ou tipo(s) de motor;

| b) | Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem; |
| --- | --- |

b)

Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem;

| c) | Número(s) de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem; |
| --- | --- |

c)

Número(s) de peça do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem;

| d) | Número de homologação do(s) tipo(s) de motor ou do(s) modelo(s) de veículo pertinentes. |
| --- | --- |

d)

Número de homologação do(s) tipo(s) de motor ou do(s) modelo(s) de veículo pertinentes.

3.   MARCA DE HOMOLOGAÇÃO DE UNIDADE TÉCNICA AUTÓNOMA

3.1.   Os dispositivos de substituição para controlo da poluição conformes a um tipo homologado enquanto unidade técnica autónoma nos termos do presente regulamento devem ostentar uma marca de homologação.

3.2.   A marca de homologação referida no ponto 3.1 deve ser constituída por:

| 3.2.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que emitiu a homologação (ver ponto 4.12.3.1. do presente regulamento); |
| --- | --- |

3.2.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que emitiu a homologação (ver ponto 4.12.3.1. do presente regulamento);

| 3.2.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 3.2.1; |
| --- | --- |

3.2.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 3.2.1;

| 3.2.3. | As letras «RD» após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir que a homologação foi concedida para um dispositivo de substituição para controlo da poluição. |
| --- | --- |

3.2.3.

As letras «RD» após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir que a homologação foi concedida para um dispositivo de substituição para controlo da poluição.

3.3.   A marca de homologação deve ser afixada ao dispositivo de substituição para controlo da poluição de forma claramente legível e indelével. Deve, sempre que possível, ser visível quando o dispositivo de substituição para controlo da poluição estiver instalado no veículo.

3.4.   É dado um exemplo de marca de homologação para uma unidade técnica autónoma no apêndice 3 do presente anexo.

3.5.   A concessão, a extensão, ou a recusa de homologação ou a cessação definitiva da produção de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo indicado no apêndice 2 do presente anexo. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

4.   REQUISITOS TÉCNICOS

4.1.   Requisitos gerais

4.1.1.   O dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser concebido, construído e apto a ser montado de molde a permitir que o motor e o veículo cumpram as normas com as quais estava originalmente em conformidade e que as emissões de poluentes sejam eficazmente limitadas durante o período normal de vida útil do veículo em condições normais de utilização.

4.1.2.   A instalação do dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser efetuada na posição exata do dispositivo de origem para controlo da poluição e a posição na linha de escape dos sensores dos gases de escape, da temperatura e da pressão não deve ser modificada.

4.1.3.   Se o dispositivo de origem para controlo da poluição incluir proteções térmicas, o dispositivo de substituição para controlo da poluição deve incluir proteções equivalentes.

4.1.4.   A pedido do requerente da homologação para o componente de substituição, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial do sistema motor disponibiliza, de forma não discriminatória e relativamente a todos os motores submetidos a ensaio, as informações a que se referem os pontos 3.2.12.2.6.8.1.1 e 3.2.12.2.6.8.2.1 da parte 1 da ficha de informações que consta do anexo 1.

4.2.   Requisitos gerais de durabilidade

O dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser durável, ou seja, concebido, construído e apto a ser montado de molde a obter uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão e de oxidação a que está exposto, tendo em conta as condições de utilização do veículo.

A conceção do dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser de molde a que os elementos ativos no controlo das emissões estejam adequadamente protegidos dos choques mecânicos, a fim de garantir que as emissões poluentes são eficazmente limitadas ao longo do período normal de vida útil do veículo e em condições normais de utilização.

O requerente da homologação fornece à entidade homologadora informações detalhadas relativas ao ensaio utilizado para verificar a capacidade de resistência aos choques mecânicos e os resultados do referido ensaio.

4.3.   Requisitos relativos às emissões

4.3.1.   Descrição do procedimento de avaliação das emissões

Os motores indicados no ponto 3.4.4, alínea a), do presente regulamento equipados com um sistema completo de controlo de emissões que inclua o dispositivo de substituição para controlo da poluição do tipo para o qual é pedida a homologação, devem ser sujeitos aos ensaios pertinentes para o fim a que se destinam, tal como descritos no anexo 4, a fim de comparar o seu desempenho com o do sistema de controlo de emissões de origem, segundo o procedimento descrito a seguir.

4.3.1.1.   Se o dispositivo de substituição para controlo da poluição não incluir o sistema completo de controlo de emissões, só podem ser usados equipamentos de origem novos ou componentes de substituição novos para controlo da poluição de origem para formar um sistema completo.

4.3.1.2.   O sistema de controlo de emissões deve ser submetido a envelhecimento segundo o procedimento descrito no ponto 4.3.2.4 e de novo submetido a ensaio para verificar a durabilidade do seu desempenho no controlo das emissões.

A durabilidade de um dispositivo de substituição para controlo da poluição é determinada pela comparação de dois conjuntos sucessivos de ensaios de emissões de gases de escape:

| a) | O primeiro conjunto de ensaios é realizado com o dispositivo de substituição para controlo da poluição submetido a 12 ciclos WHSC; |
| --- | --- |

a)

O primeiro conjunto de ensaios é realizado com o dispositivo de substituição para controlo da poluição submetido a 12 ciclos WHSC;

| b) | O segundo conjunto de ensaios é realizado com o dispositivo de substituição para controlo da poluição submetido a envelhecimento pelos processos descritos a seguir. |
| --- | --- |

b)

O segundo conjunto de ensaios é realizado com o dispositivo de substituição para controlo da poluição submetido a envelhecimento pelos processos descritos a seguir.

Se for solicitada a homologação para diferentes tipos de motores do mesmo fabricante, e desde que esses diferentes tipos de motores estejam equipados com um sistema para controlo da poluição de origem idêntico, o ensaio pode ser limitado a um mínimo de dois veículos, selecionados após acordo com a entidade homologadora.

4.3.2.   Procedimento de avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição

4.3.2.1.   O motor ou motores devem ser equipados com um novo dispositivo de origem para controlo da poluição em conformidade com o ponto 4.11.4 do presente regulamento.

O sistema de pós-tratamento dos gases de escape deve ser pré-condicionado com 12 ciclos WHSC. Após esse pré-condicionamento, os motores devem ser ensaiados segundo os procedimentos de ensaio WHDC especificados no anexo 4. Devem ser realizados três ensaios de gases de escape de cada tipo pertinente.

Os motores submetidos a ensaio com o sistema de origem de pós-tratamento de gases de escape ou o sistema de substituição de pós-tratamento de gases de escape devem cumprir os valores-limite em consonância com a homologação do motor ou do veículo.

4.3.2.2.   Ensaio de gases de escape com dispositivo de substituição para controlo da poluição

O dispositivo de substituição para controlo da poluição a avaliar deve ser montado no sistema de pós-tratamento de gases de escape ensaiado de acordo com os requisitos do ponto 4.3.2.1, substituindo o dispositivo de origem de pós-tratamento de gases de escape.

O sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição de controlo da poluição é então pré-condicionado com 12 ciclos WHSC. Após esse pré-condicionamento, os motores devem ser ensaiados segundo os procedimentos de ensaio WHDC descritos no anexo 4. Devem ser realizados três ensaios de gases de escape de cada tipo pertinente.

4.3.2.3.   Avaliação inicial da emissão de poluentes dos motores equipados com dispositivos de substituição para controlo da poluição.

Os requisitos respeitantes às emissões dos motores equipados com dispositivo de substituição para controlo da poluição devem ser considerados cumpridos se os resultados relativos a cada poluente regulamentado (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, massa de partículas e número de partículas, em função da homologação do motor) cumprirem as seguintes condições:

| (1) | |
| --- | --- |

(1)

Formula

| (2) | M ≤ G |
| --- | --- |

(2)

M ≤ G

em que:

| M | : | média dos valores das emissões de um poluente obtida a partir dos três ensaios com o dispositivo de substituição para controlo da poluição; |
| --- | --- | --- |
| S | : | média dos valores das emissões de um poluente obtida a partir dos três ensaios com o dispositivo de origem ou o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem. |
| G | : | valor-limite das emissões de um poluente de acordo com a homologação do veículo. |

M

:

média dos valores das emissões de um poluente obtida a partir dos três ensaios com o dispositivo de substituição para controlo da poluição;

S

:

média dos valores das emissões de um poluente obtida a partir dos três ensaios com o dispositivo de origem ou o dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem.

G

:

valor-limite das emissões de um poluente de acordo com a homologação do veículo.

4.3.2.4.   Durabilidade do desempenho em matéria de emissões

O sistema de pós-tratamento dos gases de escape ensaiado no ponto 4.3.2.2 e que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição é submetido aos procedimentos de durabilidade descritos no apêndice 4 do presente anexo.

4.3.2.5.   Ensaio de gases de escape com dispositivo de substituição para controlo da poluição envelhecido

O sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição envelhecido deve ser montado no motor de ensaio utilizado nos pontos 4.3.2.1 e 4.3.2.2.

Os sistemas de pós-tratamento de gases de escape envelhecidos devem ser pré-condicionados com 12 ciclos WHSC e, subsequentemente, submetidos a ensaio com os procedimentos WHDC descritos no anexo 4. Devem ser realizados três ensaios de gases de escape de cada tipo pertinente.

4.3.2.6.   Determinação do fator de envelhecimento do dispositivo de substituição para controlo da poluição

Define-se o fator de envelhecimento para cada poluente como a razão entre os valores de emissão aplicados no ponto final da vida útil e no início da acumulação de horas de funcionamento. (Por exemplo, se as emissões do poluente A no ponto final da vida útil forem de 1,50 g/kWh e as emissões no início da acumulação forem de 1,82 g/kWh, o fator de envelhecimento é de Formula).

4.3.2.7.   Avaliação da emissão de poluentes dos motores equipados com dispositivos de substituição para controlo da poluição

Os requisitos respeitantes às emissões dos motores equipados com o dispositivo de substituição para controlo da poluição envelhecido (como descrito no ponto 4.3.2.5) devem ser considerados cumpridos se os resultados relativos a cada poluente regulamentado (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, massa de partículas e número de partículas, em função da homologação do motor) cumprirem as seguintes condições:

Formula

em que:

| M | : | média dos valores das emissões de um poluente obtida a partir dos três ensaios com o dispositivo de substituição para controlo da poluição pré-condicionado antes do envelhecimento (ou seja, resultados do ponto 4.3.2); |
| --- | --- | --- |
| AF | : | o fator de envelhecimento para um poluente; |
| G | : | valor-limite das emissões de um poluente de acordo com a homologação do(s) veículo(s). |

M

:

média dos valores das emissões de um poluente obtida a partir dos três ensaios com o dispositivo de substituição para controlo da poluição pré-condicionado antes do envelhecimento (ou seja, resultados do ponto 4.3.2);

AF

:

o fator de envelhecimento para um poluente;

G

:

valor-limite das emissões de um poluente de acordo com a homologação do(s) veículo(s).

4.3.3.   Família tecnológica de dispositivos de substituição para controlo da poluição

O fabricante pode identificar uma família tecnológica de dispositivos de substituição para controlo da poluição por características de base que devem ser comuns aos dispositivos dessa família.

Para pertencer a uma mesma família tecnológica de dispositivos de substituição para controlo da poluição, os dispositivos de substituição para controlo da poluição devem ter:

| a) | O mesmo mecanismo de controlo das emissões (catalisador de oxidação, catalisador de três vias, filtro de partículas, redução catalítica seletiva para NOx, etc.); |
| --- | --- |

a)

O mesmo mecanismo de controlo das emissões (catalisador de oxidação, catalisador de três vias, filtro de partículas, redução catalítica seletiva para NOx, etc.);

| b) | O mesmo material de substrato (mesmo tipo de cerâmica ou mesmo tipo de metal); |
| --- | --- |

b)

O mesmo material de substrato (mesmo tipo de cerâmica ou mesmo tipo de metal);

| c) | O mesmo tipo de substrato e densidade celular; |
| --- | --- |

c)

O mesmo tipo de substrato e densidade celular;

| d) | Os mesmos materiais cataliticamente ativos e, sempre que houver mais do que um, o mesmo rácio dos materiais cataliticamente ativos; |
| --- | --- |

d)

Os mesmos materiais cataliticamente ativos e, sempre que houver mais do que um, o mesmo rácio dos materiais cataliticamente ativos;

| e) | A mesma carga total de materiais cataliticamente ativos; |
| --- | --- |

e)

A mesma carga total de materiais cataliticamente ativos;

| f) | O mesmo tipo de revestimento aplicado pelo mesmo processo. |
| --- | --- |

f)

O mesmo tipo de revestimento aplicado pelo mesmo processo.

4.3.4.   Avaliação da durabilidade do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição pela utilização de um fator de envelhecimento da família tecnológica

Quando o fabricante tiver identificado uma família tecnológica de dispositivos de substituição para controlo da poluição, os procedimentos descritos no ponto 4.3.2 podem ser utilizados para determinar os fatores de envelhecimento para cada poluente e para o dispositivo precursor dessa família. O motor no qual estes ensaios são realizados deve ter uma cilindrada mínima de 0,75 dm3 por cilindro.

4.3.4.1.   Determinação do desempenho dos membros da família em matéria de durabilidade

Um dispositivo de substituição A para controlo da poluição pertencente a uma família e destinado a ser instalado num motor de uma cilindrada CA pode ser considerado como tendo os mesmos fatores de envelhecimento que o dispositivo de substituição precursor P para controlo da poluição, determinados num motor com uma cilindrada CP, se estiverem preenchidas as condições seguintes:

Formula

em que:

| VA | : | é o volume do substrato (em dm3) do dispositivo de substituição para controlo da poluição A |
| --- | --- | --- |
| VP | : | é o volume do substrato (em dm3) do dispositivo de substituição para controlo da poluição precursor P da mesma família |

VA

:

é o volume do substrato (em dm3) do dispositivo de substituição para controlo da poluição A

VP

:

é o volume do substrato (em dm3) do dispositivo de substituição para controlo da poluição precursor P da mesma família

e

ambos os motores aplicam o mesmo método para a regeneração de quaisquer dispositivos de origem para controlo das emissões incorporados no sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Esta condição só se aplica quando os dispositivos que requerem regeneração estão incorporados no sistema de origem de pós-tratamento dos gases de escape.

Se estas condições estiverem preenchidas, o desempenho dos outros membros da família em matéria de durabilidade do controlo das emissões pode ser determinado a partir dos resultados das emissões (S) desse membro da família, determinados de acordo com os requisitos dos pontos 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.3 e com recurso aos fatores de envelhecimento determinados para o precursor dessa família.

4.4.   Requisitos relativos à contrapressão de escape

A contrapressão de escape não deve levar o sistema de escape completo a exceder o valor especificado nos termos do ponto 6.1.2 do presente regulamento.

4.5.   Requisitos relativos à compatibilidade do OBD (aplicável unicamente a dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser instalados em veículos equipados com um sistema OBD)

4.5.1.   A demonstração da compatibilidade do OBD é exigida apenas quando o dispositivo de origem para o controlo da poluição tiver sido monitorizado na configuração de origem.

4.5.2.   A compatibilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição com o sistema OBD deve ser demonstrada utilizando os procedimentos descritos no anexo 9B para dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser montados em motores ou veículos homologados em conformidade com o presente regulamento.

4.5.3.   As disposições do presente regulamento aplicáveis a outros componentes diferentes dos dispositivos para controlo da poluição não são aplicáveis.

4.5.4.   O fabricante do dispositivo de substituição para controlo da poluição pode utilizar o mesmo método de pré-condicionamento e de ensaio que o utilizado durante a homologação inicial. Neste caso, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial de um motor ou de um veículo fornece, mediante pedido e sem discriminação, o apêndice respeitante às condições de ensaio do anexo 1, que contém o número e o tipo de ciclos de pré-condicionamento e o tipo de ciclo de ensaios utilizados pelo fabricante do equipamento de origem para o ensaio OBD do dispositivo de controlo da poluição.

4.5.5.   Para verificar a correta instalação e o correto funcionamento de todos os outros componentes monitorizados pelo sistema OBD, este não deve indicar qualquer anomalia nem ter armazenados códigos de anomalia antes da instalação de qualquer um dos dispositivos de substituição para controlo da poluição. Pode ser utilizada para esse efeito uma avaliação do estado do sistema OBD no final dos ensaios descritos nos pontos 4.3.2 a 4.3.2.7.

4.5.6.   O indicador de anomalias não deve ativar-se durante o funcionamento do veículo requerido nos pontos 4.3.2 a 4.3.2.7.

5.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

5.1.   As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o ponto 8 do presente regulamento.

5.2.   Disposições especiais

5.2.1.   Os controlos referidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) devem incluir a conformidade com as características definidas sob a epígrafe «tipo de dispositivo para controlo da poluição» no ponto 1.2.1.

5.2.2.   Para a aplicação do ponto 8 do presente regulamento, podem ser realizados os ensaios descritos no ponto 4.3 do presente anexo (requisitos relativos às emissões). Neste caso, o titular da homologação pode solicitar, como alternativa, utilizar como base de comparação, não o dispositivo de origem para controlo da poluição, mas o dispositivo de substituição para controlo da poluição que foi utilizado durante os ensaios de homologação (ou outra amostra que esteja comprovadamente em conformidade com o tipo homologado). Os valores das emissões medidos na amostra submetida a verificação não devem, em média, exceder em mais de 15 % os valores médios medidos com a amostra utilizada como referência.

Apêndice 1

Modelo de ficha de informações

Ficha de informações n.o ...

relativa à homologação de dispositivos de substituição para controlo da poluição

As informações infra devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Eventuais fotografias devem ser suficientemente pormenorizadas.

No caso de os sistemas, os componentes ou as unidades técnicas autónomas terem controlos eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

0.   Generalidades

0.1.   Marca (denominação comercial do fabricante): ...

0.2.   Tipo: ...

0.2.1.   Designação(ões) comercial(ais) [se existir(em)]: ...

0.3.   Meios de identificação do tipo: ...

0.5.   Nome e endereço do fabricante: ...

0.7.   No caso de componentes e de unidades técnicas autónomas, localização e método de aposição da marca de homologação: ...

0.8.   Nome(s) e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

0,9   Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável): ...

...

1.   Descrição do dispositivo

1.1.   Tipo do dispositivo de substituição para controlo da poluição: (catalisador de oxidação, catalisador de três vias, catalisador SCR, filtro de partículas, etc.): ...

1.2.   Desenhos do dispositivo de substituição para controlo da poluição, identificando, em especial, todas as características definidas sob a epígrafe «tipo de dispositivo para controlo da poluição» no ponto 1.2.1 do presente regulamento: ...

1.3.   Descrição dos tipos de motores e dos modelos de veículo a que se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição: ...

1.3.1.   Números e/ou símbolos que caracterizam os tipos de motores e os modelos de veículos: ...

...

1.3.2.   Números e/ou símbolos que caracterizam os dispositivos de origem para o controlo da poluição que o dispositivo de substituição se destina a substituir: ...

1.3.3.   Destina-se o dispositivo de substituição para controlo da poluição a ser compatível com os requisitos do OBD? (Sim/Não) (1)

1.3.4.   O dispositivo de substituição para controlo da poluição destina-se a ser compatível com os sistemas existentes de controlo do veículo/motor? (Sim/Não) (1)

1.4.   Descrição e desenhos mostrando a posição do dispositivo de substituição para controlo da poluição em relação ao(s) coletor(es) de escape do motor: ...

---

(1)  Riscar o que não é aplicável.

Apêndice 2

Comunicação relativa à homologação de um dispositivo de substituição para controlo da poluição, nos termos do Regulamento n.o 49, série 06 de alterações

[(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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Apêndice 3

Disposição da marca de homologação

O presente apêndice apresenta de forma pormenorizada a disposição da marca de homologação emitida e aposta num dispositivo de substituição para controlo da poluição em conformidade com o disposto no ponto 3 do presente anexo

A figura esquemática seguinte apresenta o modelo geral, as proporções e o teor da marcação. O significado dos números e dos carateres alfabéticos é identificado e são também referidas fontes que permitem determinar as alternativas correspondentes a cada caso de homologação.

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Apêndice 4

Procedimento de envelhecimento para avaliação da durabilidade

| 1. | O presente apêndice estabelece os procedimentos para o envelhecimento de um dispositivo de substituição para controlo da poluição com vista à avaliação da durabilidade. |
| --- | --- |

1.

O presente apêndice estabelece os procedimentos para o envelhecimento de um dispositivo de substituição para controlo da poluição com vista à avaliação da durabilidade.

| 2. | Para fins de demonstração da durabilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição, o dispositivo deve cumprir os requisitos enunciados nos pontos 1 a 3.4.2 do anexo 7. |
| --- | --- |

2.

Para fins de demonstração da durabilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição, o dispositivo deve cumprir os requisitos enunciados nos pontos 1 a 3.4.2 do anexo 7.

| 2.1. | Para fins de demonstração da durabilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição, podem ser utilizados os períodos mínimos de acumulação de horas de funcionamento indicados no quadro 1.

  Quadro 1


  Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento







  Categoria do veículo no qual o motor é montado | Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento |
| --- | --- | --- |
| Veículos da categoria N1 | |
| Veículos da categoria N2 | |
| Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas | |
| Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas | |
| Veículos da categoria M1 | |
| Veículos da categoria M2 | |
| Veículos da categoria M3 das classes I, II, A e B com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas | |
| Veículos da categoria M3 das classes III e B com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas | |

2.1.

Para fins de demonstração da durabilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição, podem ser utilizados os períodos mínimos de acumulação de horas de funcionamento indicados no quadro 1.

Quadro 1

Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento

Categoria do veículo no qual o motor é montado

Período mínimo de acumulação de horas de funcionamento

Veículos da categoria N1

Veículos da categoria N2

Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas

Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas

Veículos da categoria M1

Veículos da categoria M2

Veículos da categoria M3 das classes I, II, A e B com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas

Veículos da categoria M3 das classes III e B com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas

---

ANEXO 14

ACESSO À INFORMAÇÃO DO OBD DO VEÍCULO

1.   ACESSO À INFORMAÇÃO DO OBD

| 1.1. | Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD do motor ou do veículo. Essas informações permitem aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD do veículo, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo de eventuais anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitem aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e de equipamento de ensaio fabricar ferramentas e equipamento que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões dos motores ou dos veículos. |
| --- | --- |

1.1.

Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD do motor ou do veículo. Essas informações permitem aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD do veículo, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo de eventuais anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitem aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e de equipamento de ensaio fabricar ferramentas e equipamento que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões dos motores ou dos veículos.

| 1.2. | As entidades homologadoras devem fornecer a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado, mediante pedido e sem discriminação, as informações pertinentes relativas ao sistema OBD constantes do ponto 2.1. |
| --- | --- |

1.2.

As entidades homologadoras devem fornecer a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado, mediante pedido e sem discriminação, as informações pertinentes relativas ao sistema OBD constantes do ponto 2.1.

| 1.3. | Se uma entidade homologadora receber um pedido de informação sobre o sistema OBD de um veículo homologado em conformidade com uma versão anterior do presente regulamento da parte de qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado:






  — | A entidade homologadora deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 2.1 do presente anexo; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Se uma entidade homologadora receber um pedido de informação sobre o sistema OBD de um veículo homologado em conformidade com uma versão anterior do presente regulamento da parte de qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio interessado:

—

A entidade homologadora deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 2.1 do presente anexo;

| — | O fabricante deve facultar essas informações à entidade homologadora no prazo de dois meses a contar da data do pedido; |
| --- | --- |

—

O fabricante deve facultar essas informações à entidade homologadora no prazo de dois meses a contar da data do pedido;

| — | A entidade homologadora deve transmitir essas informações às entidades homologadoras das partes contratantes e a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve juntar essas informações ao anexo 1 do presente regulamento no que concerne à informação de homologação do sistema motor ou do modelo de veículo. |
| --- | --- |

—

A entidade homologadora deve transmitir essas informações às entidades homologadoras das partes contratantes e a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve juntar essas informações ao anexo 1 do presente regulamento no que concerne à informação de homologação do sistema motor ou do modelo de veículo.

| 1.4. | Este requisito não invalida qualquer homologação previamente concedida nos termos do presente regulamento nem impede a extensão de tais homologações nos termos do regulamento ao abrigo da qual foram inicialmente concedidas. |
| --- | --- |

1.4.

Este requisito não invalida qualquer homologação previamente concedida nos termos do presente regulamento nem impede a extensão de tais homologações nos termos do regulamento ao abrigo da qual foram inicialmente concedidas.

| 1.5. | Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou acessórios que estejam sujeitos a homologação UNECE ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação UNECE. |
| --- | --- |

1.5.

Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou acessórios que estejam sujeitos a homologação UNECE ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação UNECE.

| 1.6. | O pedido de informação deve identificar a especificação exata do sistema motor ou do modelo de veículo relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio. |
| --- | --- |

1.6.

O pedido de informação deve identificar a especificação exata do sistema motor ou do modelo de veículo relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamento de ensaio.

2.   DADOS DO OBD

| 2.1. | O fabricante do motor ou do veículo deve facultar as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem. |
| --- | --- |

2.1.

O fabricante do motor ou do veículo deve facultar as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

| 2.1.1. | Descrição do tipo e do número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do motor ou do veículo. |
| --- | --- |

2.1.1.

Descrição do tipo e do número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do motor ou do veículo.

| 2.1.2. | Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do motor ou do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD. |
| --- | --- |

2.1.2.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do motor ou do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

| 2.1.3. | Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados, com a estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente monitorizado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um desses códigos e formatos) e associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. Em especial, no caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $ 05 (Teste ID $ 21 a FF) e os dados fornecidos no serviço $ 06, bem como uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $ 06 (Teste ID $ 00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.
  Se forem utilizadas outras normas de protocolos de comunicação, deve ser fornecida uma explicação exaustiva equivalente. |
| --- | --- |

2.1.3.

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados, com a estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente monitorizado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um desses códigos e formatos) e associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. Em especial, no caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $ 05 (Teste ID $ 21 a FF) e os dados fornecidos no serviço $ 06, bem como uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $ 06 (Teste ID $ 00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

Se forem utilizadas outras normas de protocolos de comunicação, deve ser fornecida uma explicação exaustiva equivalente.

| 2.1.4. | As informações solicitadas no presente ponto podem ser apresentadas, por exemplo, através do preenchimento do quadro abaixo:












  Componente | Código de anomalia | Estratégia de controlo | Critérios para a deteção de anomalias | Critérios de ativação do IA | Parâmetros secundários | Pré-condicionamento | Ensaio de demonstração |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalisador SCR | P20EE | Sinais do sensor 1 e 2 dos NOx | Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 | 2.o ciclo | Velocidade do motor, carga do motor, temperatura do catalisador, atividade do reagente, caudal mássico dos gases de escape | Um ciclo de ensaio OBD (WHTC, parte a quente) | Ciclo de ensaio OBD (WHTC, parte a quente) |

2.1.4.

As informações solicitadas no presente ponto podem ser apresentadas, por exemplo, através do preenchimento do quadro abaixo:

Componente

Código de anomalia

Estratégia de controlo

Critérios para a deteção de anomalias

Critérios de ativação do IA

Parâmetros secundários

Pré-condicionamento

Ensaio de demonstração

Catalisador SCR

P20EE

Sinais do sensor 1 e 2 dos NOx

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

2.o ciclo

Velocidade do motor, carga do motor, temperatura do catalisador, atividade do reagente, caudal mássico dos gases de escape

Um ciclo de ensaio OBD (WHTC, parte a quente)

Ciclo de ensaio OBD (WHTC, parte a quente)

---

ANEXO 15

REQUISITOS TÉCNICOS PARA MOTORES E VEÍCULOS COM DUPLO COMBUSTÍVEL DIESEL-GÁS

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo é aplicável aos motores e veículos com duplo combustível.

2.   DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

| 2.1. | «Razão da energia do gás (GER)» designa, no caso de um motor com duplo combustível, a razão (expressa em percentagem) do teor energético do combustível gasoso (1) sobre o teor energético de ambos os combustíveis (diesel e gasoso). |
| --- | --- |

2.1.

«Razão da energia do gás (GER)» designa, no caso de um motor com duplo combustível, a razão (expressa em percentagem) do teor energético do combustível gasoso (1) sobre o teor energético de ambos os combustíveis (diesel e gasoso).

| 2.2. | «Razão média do gás» designa a razão média da energia do gás calculada durante uma sequência de funcionamento específica. |
| --- | --- |

2.2.

«Razão média do gás» designa a razão média da energia do gás calculada durante uma sequência de funcionamento específica.

| 2.3. | «Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 1A» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), que não funciona a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo e que não possui um modo diesel. |
| --- | --- |

2.3.

«Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 1A» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), que não funciona a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo e que não possui um modo diesel.

| 2.4. | «Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 1B» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), que não funciona a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo duplo combustível e que possui um modo diesel. |
| --- | --- |

2.4.

«Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 1B» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), que não funciona a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo duplo combustível e que possui um modo diesel.

| 2.5. | «Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 2A» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás entre 10 % e 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e não possui um modo diesel ou que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mas que funciona ao regime sem carga utilizando exclusivamente gasóleo e não possui um modo diesel. |
| --- | --- |

2.5.

«Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 2A» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás entre 10 % e 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e não possui um modo diesel ou que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mas que funciona ao regime sem carga utilizando exclusivamente gasóleo e não possui um modo diesel.

| 2.6. | «Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 2B» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás entre 10 % e 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e não possui um modo diesel ou que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mas funciona a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo duplo combustível e possui um modo diesel. |
| --- | --- |

2.6.

«Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 2B» designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás entre 10 % e 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e não possui um modo diesel ou que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não seja inferior a 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mas funciona a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo duplo combustível e possui um modo diesel.

| 2.7. | «Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 3B» (2) designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não excede 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e que possui um modo diesel. |
| --- | --- |

2.7.

«Motor com duplo combustível para veículos pesados (HDDF) do Tipo 3B» (2) designa um motor com duplo combustível que funciona durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC com uma razão média do gás que não excede 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e que possui um modo diesel.

3.   REQUISITOS ADICIONAIS ESPECÍFICOS EM MATÉRIA DE DUPLO COMBUSTÍVEL

3.1.   Família de motores com duplo combustível

3.1.1.   Critérios para pertencer a uma família de motores com duplo combustível

Todos os motores no seio de uma família de motores com duplo combustível devem pertencer ao mesmo tipo de motores com duplo combustível definido no ponto 2 (3) e funcionar com os mesmos tipos de combustível ou, se for caso disso, com combustíveis declarados de acordo com o presente regulamento como sendo da(s) mesma(s) gama(s).

Todos os motores no seio de uma família de motores com duplo combustível deve cumprir os critérios definidos pelo presente regulamento para pertencer a uma família de motores de ignição por compressão.

A diferença entre a GERWHTC mais alta e a mais baixa (ou seja, a GERWHTC mais alta menos a GERWHTC mais baixa) numa família de motores com duplo combustível não deve ser superior a 30 %.

3.1.2.   Seleção do motor precursor

O motor precursor de uma família de motores com duplo combustível deve ser selecionado de acordo com os critérios definidos pelo presente regulamento para selecionar o motor precursor de uma família de motores de ignição por compressão.

4.   REQUISITOS GERAIS

4.1.   Modos de funcionamento de motores e veículos com duplo combustível

4.1.1.   Condições para um motor com duplo combustível funcionar no modo diesel

Um motor com duplo combustível só pode funcionar em modo diesel se, quando ao funcionar em modo diesel, tiver sido certificado de acordo com todos os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos motores diesel.

Quando se desenvolve um motor com duplo combustível a partir de um motor diesel já certificado, é exigida uma nova certificação no modo diesel.

4.1.2.   Condições para um motor HDDF com duplo combustível funcionar a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo

4.1.2.1.   Os motores HDDF do tipo 1A não funcionam a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo exceto nas condições definidas no ponto 4.1.3 para aquecimento e arranque.

4.1.2.2.   Os motores HDDF do tipo 1B não funcionam a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo em modo de duplo combustível.

4.1.2.3.   Os motores HDDF dos tipos 2A, 2B e 3B podem funcionar a velocidade sem carga utilizando exclusivamente gasóleo.

4.1.3.   Condições para um motor HDDF aquecer ou arrancar utilizando exclusivamente gasóleo

4.1.3.1.   Um motor com duplo combustível dos tipos 1B, 2B, ou 3B pode aquecer ou arrancar utilizando exclusivamente gasóleo. No entanto, neste caso, deve funcionar no modo diesel.

4.1.3.2.   Um motor com duplo combustível dos tipos 1 A ou 2A pode aquecer ou arrancar utilizando exclusivamente gasóleo. Todavia, neste caso, a estratégia deve ser declarada como uma EAE e os seguintes requisitos adicionais cumpridos:

| 4.1.3.2.1. | A estratégia deixa de estar ativa quando a temperatura do fluido de arrefecimento atingir uma temperatura de 343 K (70 °C), ou 15 minutos após ter sido ativada, consoante o que ocorra primeiro; e |
| --- | --- |

4.1.3.2.1.

A estratégia deixa de estar ativa quando a temperatura do fluido de arrefecimento atingir uma temperatura de 343 K (70 °C), ou 15 minutos após ter sido ativada, consoante o que ocorra primeiro; e

| 4.1.3.2.2. | O modo de manutenção deve ser ativado enquanto a estratégia está ativa. |
| --- | --- |

4.1.3.2.2.

O modo de manutenção deve ser ativado enquanto a estratégia está ativa.

4.2.   Modo de manutenção

4.2.1.   Condições para os motores e veículos com duplo combustível funcionarem em modo de manutenção

Quando o motor estiver a funcionar em modo de manutenção, um veículo com duplo combustível está sujeito uma restrição de operacionalidade e está temporariamente isento do cumprimento dos requisitos em matéria de controlo das emissões de escape, OBD e NOx descritos no presente regulamento.

4.2.2.   Restrição da operacionalidade em modo de manutenção

A restrição da operacionalidade aplicável aos veículos com duplo combustível quando funcionam em modo de manutenção é a que é ativada pelo «sistema de persuasão de alta intensidade» especificado no anexo 11.

A restrição da operacionalidade não pode ser desativada quer pela ativação quer pela desativação dos sistemas de aviso e de persuasão especificados no anexo 11.

A ativação e a desativação do modo de manutenção não pode ativar ou desativar os sistemas de aviso e de persuasão especificados no anexo 11.

No apêndice 2 são dadas ilustrações dos requisitos para a restrição da operacionalidade.

4.2.2.1.   Ativação da restrição da operacionalidade

A restrição da operacionalidade deve ser ativada automaticamente quando o modo de manutenção é ativado.

No caso em que o modo de manutenção é ativado em conformidade com o ponto 4.2.3 devido a um mau funcionamento do sistema de alimentação de gás ou por causa de uma anomalia do consumo de gás, a restrição da operacionalidade deve ficar ativa após a vez seguinte em que o veículo se encontre estacionado ou nos 30 minutos de funcionamento que se seguem à ativação do modo de manutenção, consoante a que ocorrer primeiro.

No caso em que o modo de manutenção é ativado devido ao reservatório de gás vazio, a restrição da operacionalidade deve tornar-se ativa logo que o modo de manutenção seja ativado.

4.2.2.2.   Desativação da restrição da operacionalidade

O sistema de restrição da operacionalidade deve ser desativado quando o veículo deixar de funcionar em modo de manutenção.

4.2.3.   Indisponibilidade de combustível gasoso em funcionamento em modo duplo combustível

A fim de permitir ao veículo manter-se em movimento e posteriormente abandonar o trânsito principal na sequência da deteção de um reservatório de combustível gasoso vazio ou de uma anomalia do sistema de alimentação de gás em conformidade com o ponto 7.2, ou de uma anomalia do consumo de gás em modo duplo combustível em conformidade com o ponto 7.3:

| a) | Os motores com duplo combustível dos tipos 1A e 2A devem ativar o modo de manutenção; |
| --- | --- |

a)

Os motores com duplo combustível dos tipos 1A e 2A devem ativar o modo de manutenção;

| b) | Os motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B devem funcionar em modo diesel. |
| --- | --- |

b)

Os motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B devem funcionar em modo diesel.

4.2.3.1.   Indisponibilidade de combustível gasoso – reservatório de combustível gasoso vazio

No caso de um reservatório de combustível gasoso vazio, o modo de manutenção ou, se for caso disso de acordo com o ponto 4.2.3, o modo diesel deve ser ativado logo que o sistema motor tenha detetado que o reservatório está vazio.

Quando a disponibilidade de gás no reservatório voltar a atingir o nível que justificou a ativação do sistema de aviso de reservatório vazio especificados no ponto 4.3.2, o modo de manutenção pode ser desativado, ou, se for caso disso, o modo duplo combustível pode ser reativado.

4.2.3.2.   Indisponibilidade de combustível gasoso – anomalia na alimentação de gás

No caso de uma anomalia no sistema de alimentação de gás em conformidade com o ponto 7.2, o modo de manutenção ou, se for caso disso de acordo com o ponto 4.2.3, o modo diesel deve ser ativado quando o DTC relevante para essa anomalia estiver no estado confirmado e ativo.

Logo que o sistema de diagnóstico concluir que a anomalia já não está presente ou quando a informação, incluindo os DTC relativos às anomalias, que justifica a sua ativação tiver sido apagada por meio de um analisador, o modo de manutenção pode ser desativado, ou, se for caso disso, o modo de duplo combustível pode ser reativado.

4.2.3.2.1.   Se o contador especificado no ponto 4.4 e associado a uma avaria do sistema de alimentação de gás não estiver a zero, indicando assim que o monitor detetou uma situação em que a anomalia pode ter ocorrido uma segunda vez ou mais uma vez, o modo de manutenção ou, se for caso disso, o modo diesel deve ser ativado quando o DTC estiver no estado «potencial».

4.2.3.3.   Indisponibilidade de combustível gasoso – anomalia do consumo de gás

No caso de uma anomalia do consumo de gás em modo duplo combustível em conformidade com o ponto 7.3, o modo de manutenção ou, se for caso disso de acordo com o ponto 4.2.3, o modo diesel deve ser ativado quando o DTC relevante para essa anomalia tiver atingido o estado potencial.

Logo que o sistema de diagnóstico concluir que a anomalia já não está presente ou quando a informação, incluindo os DTC relativos às anomalias, que justifica a sua ativação tiver sido apagada por meio de um analisador, o modo de manutenção pode ser desativado, ou, se for caso disso, o modo de duplo combustível pode ser reativado.

4.3.   Indicadores do duplo combustível

4.3.1.   Indicador do modo de funcionamento duplo combustível

Os motores e veículos com duplo combustível devem fornecer ao condutor uma indicação visual do modo em que o motor funciona (modo duplo combustível, modo diesel ou modo de manutenção).

As características e a localização deste indicador são deixadas à decisão do fabricante e podem fazer parte de um sistema de indicação visual já existente.

Este indicador pode ser completado pela afixação de uma mensagem. O sistema usado para mostrar as mensagens referidas neste ponto pode ser o mesmo que o usado para o OBD, para o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx ou para outros fins de manutenção.

O elemento visual do indicador do modo de funcionamento duplo combustível não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD (ou seja, o IA – indicador de anomalias), para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, ou para outros fins de manutenção do motor.

Os alertas relativos à segurança têm sempre prioridade de visualização sobre a indicação do modo de funcionamento.

4.3.1.1.   O indicador do modo de funcionamento duplo combustível deve ser colocado em modo de manutenção logo que o modo de manutenção é ativado (ou seja, antes de ficar realmente ativo) e a indicação deve permanecer enquanto o modo de manutenção estiver ativo.

4.3.1.2.   O indicador do modo de funcionamento duplo combustível deve ser colocado durante, pelo menos, um minuto no modo duplo combustível ou no modo diesel logo que o motor funcione em modo duplo combustível ou em modo diesel. Esta indicação é necessária quando se dá à chave de ignição durante, pelo menos, 1 minuto. A indicação deve igualmente ser dada a pedido do condutor.

4.3.2.   Sistema de aviso de reservatório de combustível gasoso vazio (sistema de aviso duplo combustível)

Um veículo com duplo combustível devem estar equipado com um sistema de aviso duplo combustível que alerta o condutor para o facto de o reservatório de combustível gasoso ir ficar em breve vazio.

O sistema de aviso duplo combustível deve permanecer ativo até o reservatório deve ser reabastecido a um nível superior àquele em que o sistema de aviso é ativado.

O sistema de aviso duplo combustível pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

Não deve ser possível desligar o sistema de aviso duplo combustível com um analisador enquanto a causa da ativação do aviso não tiver sido corrigida.

4.3.2.1.   Características do sistema de aviso duplo combustível

O sistema de aviso duplo combustível deve consistir num sistema de alerta ótico (ícone, pictograma, etc.) à escolha do fabricante.

Pode incluir, à escolha do fabricante, uma componente acústica. Nesse caso, a anulação desta componente pelo condutor é permitida.

O elemento ótico do sistema de aviso duplo combustível não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD (ou seja, o IA – indicador de anomalias), para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, ou para outros fins de manutenção do motor.

Além disso, o sistema de aviso duplo combustível pode mostrar mensagens curtas, nomeadamente mensagens que indiquem claramente a distância que falta percorrer ou o tempo até à ativação da restrição de operacionalidade.

O sistema usado para mostrar as mensagens referidas neste ponto pode ser o mesmo que o usado para mostrar mensagens adicionais do OBD, mensagens relativas ao funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx ou mensagens para outros fins de manutenção.

Pode ser facultado um dispositivo de regulação da intensidade luminosa dos alarmes óticos emitidos pelo sistema de aviso nos veículos utilizados pelos serviços de salvamento ou nos veículos projetados e fabricados para utilização pelas forças armadas, proteção civil, bombeiros e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública.

4.4.   Anomalia do contador da alimentação de gás

O sistema deve incluir um sistema de contagem para registar o número de horas durante as quais o motor funcionou depois de o sistema ter detetado uma anomalia no sistema de alimentação de gás em conformidade com o ponto 7.2.

4.4.1.   Os critérios e os mecanismos de ativação e de desativação do contador devem cumprir as especificações do apêndice 2.

4.4.2.   Não se exige um contador tal como especificado no ponto 4.4, se o fabricante puder demonstrar à entidade homologadora (p. ex., através de descrição da estratégia, elementos experimentais, etc.) que o motor com duplo combustível passa automaticamente para o modo diesel quando é detetada uma anomalia.

4.5.   Demonstração dos indicadores e da restrição da operabilidade do duplo combustível

No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento dos indicadores do duplo combustível e da restrição da operacionalidade em conformidade com as disposições do apêndice 3.

4.6.   Binário comunicado

4.6.1.   Binário comunicado quando um motor com duplo combustível funciona em modo duplo combustível

Quando um motor com duplo combustível funciona em modo duplo combustível:

| a) | A curva do binário de referência que é possível obter em conformidade com os requisitos relativos à informação sobre o fluxo de dados especificada no anexo 9B e referida no anexo 8 deve ser aquela que é obtida de acordo com o anexo 4 quando esse motor for ensaiado num banco de ensaio de motores no modo duplo combustível; |
| --- | --- |

a)

A curva do binário de referência que é possível obter em conformidade com os requisitos relativos à informação sobre o fluxo de dados especificada no anexo 9B e referida no anexo 8 deve ser aquela que é obtida de acordo com o anexo 4 quando esse motor for ensaiado num banco de ensaio de motores no modo duplo combustível;

| b) | Os valores dos binário reais registados (binário indicado e binário de atrito) é o resultado da combustão duplo combustível e não o que se obtém durante o funcionamento utilizando exclusivamente gasóleo. |
| --- | --- |

b)

Os valores dos binário reais registados (binário indicado e binário de atrito) é o resultado da combustão duplo combustível e não o que se obtém durante o funcionamento utilizando exclusivamente gasóleo.

4.6.2.   Binário comunicado quando um motor com duplo combustível funciona em modo diesel

Quando um motor com duplo combustível funciona em modo diesel, a curva do binário de referência que é possível obter em conformidade com os requisitos relativos à informação sobre o fluxo de dados especificada no anexo 9B e referida no anexo 8 deve ser aquela que é obtida de acordo com o anexo 4 quando o motor for ensaiado num banco de ensaio de motores no modo diesel;

4.7.   Requisitos em matéria de limitação de emissões fora de ciclo (OCE) e de emissões em circulação

Os motores com duplo combustível estão sujeitos aos requisitos do anexo 10, independentemente de funcionarem em modo duplo combustível ou, no caso dos tipos 1B, 2B e 3B, em modo diesel.

4.7.1.   Ensaios PEMS aquando da certificação

O ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação exigido no anexo 10 deve ser efetuado mediante ensaio do motor precursor de uma família de motores com duplo combustível a funcionar em modo duplo combustível.

4.7.1.1.   No caso dos motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B, efetua-se mais um ensaio PEMS adicional no modo diesel nos mesmos motor e veículo imediatamente antes ou depois do ensaio de demonstração PEMS realizado em modo duplo combustível.

Nesse caso, a certificação só pode ser concedida se ambos os ensaios de demonstração PEMS em modo duplo combustível e o ensaio de demonstração PEMS em modo diesel tiverem sido concluídos com êxito.

4.7.2.   Requisitos complementares

4.7.2.1.   São autorizadas estratégias de adaptação num motor de duplo combustível, desde que:

| a) | O motor não deixe de ser do tipo HDDF (isto é, tipo 1A, tipo 2B, etc.) que foi declarado para homologação; e |
| --- | --- |

a)

O motor não deixe de ser do tipo HDDF (isto é, tipo 1A, tipo 2B, etc.) que foi declarado para homologação; e

| b) | No caso de um motor do tipo 2, a diferença entre a GERWHTC mais alta e a mais baixa no seio da família nunca exceda a percentagem estabelecida no ponto 3.1.1; e |
| --- | --- |

b)

No caso de um motor do tipo 2, a diferença entre a GERWHTC mais alta e a mais baixa no seio da família nunca exceda a percentagem estabelecida no ponto 3.1.1; e

| c) | Estas estratégias sejam declaradas e cumpram os requisitos do anexo 10. |
| --- | --- |

c)

Estas estratégias sejam declaradas e cumpram os requisitos do anexo 10.

5.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

5.1.   Limites de emissões aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 1A e 1B

5.1.1.   Os limites de emissões aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 1A e 1B a funcionarem em modo duplo combustível são os definidos para motores de ignição comandada no ponto 5.3 do presente regulamento.

5.1.2.   Os limites de emissões aplicáveis aos motores HDDF do tipo 1B a funcionarem em modo diesel são os definidos para motores de ignição por compressão no ponto 5.3 do presente regulamento.

5.2.   Limites de emissões aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B

5.2.1.   Limites de emissões aplicáveis durante o ciclo de ensaio WHSC

5.2.1.1.   Para os motores HDDF dos tipos 2A e 2B, os limites de emissões dos gases de escape (incluindo o limite para o número de partículas) durante o ciclo de ensaio WHSC aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B a funcionarem em modo duplo combustível são os aplicáveis aos motores de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHSC e definidos no quadro constante do ponto 5.3 do presente regulamento.

5.2.1.2.   Os limites de emissões (incluindo o limite para o número de partículas) durante o ciclo de ensaio WHSC aplicáveis aos motores HDDF do tipo 2B a funcionar em modo diesel são os definidos para os motores de ignição por compressão no ponto 5.3 do presente regulamento.

5.2.2.   Limites de emissões aplicáveis durante o ciclo de ensaio WHTC

5.2.2.1.   Limites para as emissões de CO, NOx, NH3 e massa de partículas

Os limites para as emissões de CO, NOx, NH3 e massa de partículas durante o ciclo de ensaio WHTC aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B quando funcionam em modo duplo combustível são os aplicáveis aos motores de ignição comandada e de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHTC e definidos no ponto 5.3 do presente regulamento.

5.2.2.2.   Limites de emissões para os hidrocarbonetos

5.2.2.2.1.   Motores a GN

Os limites para as emissões de THC, NMHC e CH4 durante o ciclo de ensaio WHTC aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B quando funcionam a gás natural em modo duplo combustível são calculados a partir dos limites aplicáveis aos motores de ignição comandada e de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHTC e definidos no ponto 5.3 do presente regulamento. O método de cálculo é descrito no ponto 5.3 do presente anexo.

5.2.2.2.2.   Motores a GPL

Os limites para as emissões de THC durante o ciclo de ensaio WHTC aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B quando funcionam a GPL em modo duplo combustível são os limites aplicáveis aos motores de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHTC e definidos no ponto 5.3 do presente regulamento.

5.2.2.3.   Limites de emissão para o número de partículas

5.2.2.3.1.   Os limites de emissão para o número de partículas durante o ciclo de ensaio WHTC aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B quando funcionam em modo duplo combustível são os limites aplicáveis aos motores de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHTC e definidos no ponto 5.3 do presente regulamento. Se no ponto 5.3 do presente regulamento estiver definido um limite para o número de partículas aplicável aos motores de ignição comandada durante o ciclo de ensaio WHTC, são aplicáveis os requisitos do ponto 5.2.4 para calcular o limite aplicável aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B durante esse ciclo.

5.2.2.3.2.   Os limites de emissões (incluindo o limite para o número de partículas) durante o ciclo de ensaio WHTC aplicáveis aos motores HDDF do tipo 2B a funcionar em modo diesel são os definidos para os motores de ignição por compressão no ponto 5.3 do presente regulamento.

5.2.3.   Limites para os hidrocarbonetos (em mg/kWh) aplicáveis aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B a funcionar em modo duplo combustível durante o ciclo de ensaio WHTC.

É aplicável o método de cálculo seguinte aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B ensaiados no ciclo WHTC a funcionar em modo duplo combustível:

Calcular a razão média do gás GERWHTC durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC.

Calcular a correspondente THCGER, em mg/kWh, utilizando a seguinte fórmula:

Formula

Determinar o limite de THC aplicável, em mg/kWh, utilizando o seguinte método:

| | Se THCGER ≤ CH4PI, então






  a) | Valor-limite THC = THCGER; e |
| --- | --- | --- |

Se THCGER ≤ CH4PI, então

a)

Valor-limite THC = THCGER; e

| b) | Não se aplica nenhum valor-limite de CH4 e de NMHC |
| --- | --- |

b)

Não se aplica nenhum valor-limite de CH4 e de NMHC

| | Se THCGER > CH4PI, então






  a) | Não se aplica nenhum valor-limite de THC; e |
| --- | --- | --- |

Se THCGER > CH4PI, então

a)

Não se aplica nenhum valor-limite de THC; e

| b) | São aplicáveis os valores-limite de NMHCPI e de CH4PI. |
| --- | --- |

b)

São aplicáveis os valores-limite de NMHCPI e de CH4PI.

Neste procedimento:

| | NMHCPI é o limite das emissões de NMHC durante o ciclo de ensaio WHTC aplicável aos motores de ignição comandada por força do ponto 5.3 do presente regulamento; |
| --- | --- |

NMHCPI é o limite das emissões de NMHC durante o ciclo de ensaio WHTC aplicável aos motores de ignição comandada por força do ponto 5.3 do presente regulamento;

| | CH4PI é o limite das emissões de CH4 durante o ciclo de ensaio WHTC aplicável aos motores de ignição comandada por força do ponto 5.3 do presente regulamento; |
| --- | --- |

CH4PI é o limite das emissões de CH4 durante o ciclo de ensaio WHTC aplicável aos motores de ignição comandada por força do ponto 5.3 do presente regulamento;

Figura 1

Ilustração dos limites de HC no caso de um motor HDDF do tipo 2 a funcionar em modo duplo combustível durante o ciclo WHTC (motores duplo combustível alimentados a gás natural)

5.2.4.   Limite para o número de partículas (em #/kWh) aplicável aos motores HDDF dos tipos 2A e 2B a funcionar em modo duplo combustível durante o ciclo de ensaio WHTC.

Se no ponto 5.3 do presente regulamento estiver definido um limite para o número de partículas aplicável aos motores de ignição comandada durante o ciclo de ensaio WHTC, é aplicável o método de cálculo que se segue aos motores HDDF dos tipos 1A, 1B, 2A e 2B ensaiados no ciclo WHTC a funcionar em modo duplo combustível:

Calcular a razão média do gás GERWHTC durante a parte a quente do ciclo de ensaio WHTC; em seguida

Calcular os valores-limite para o número de partículas PN limitWHTC, em #/kWh, aplicáveis durante o ciclo de ensaio WHTC utilizando a seguinte fórmula (interpolação linear entre os valores-limite para o número de partículas da ignição por compressão e da ignição comandada):

Formula

em que:

| | PN limitPI/WHTC é o limite para o número de partículas aplicável aos motores de ignição comandada durante o ciclo de ensaio WHTC; |
| --- | --- |

PN limitPI/WHTC é o limite para o número de partículas aplicável aos motores de ignição comandada durante o ciclo de ensaio WHTC;

| | PN limitCI/WHTC é o limite para o número de partículas aplicável aos motores de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHTC. |
| --- | --- |

PN limitCI/WHTC é o limite para o número de partículas aplicável aos motores de ignição por compressão durante o ciclo de ensaio WHTC.

Figura 2

Ilustração dos limites para o número de partículas no caso de um motor HDDF do tipo 2 a funcionar em modo duplo combustível durante o ciclo WHTC

5.3.   Limites de emissões aplicáveis aos motores HDDF do tipo 3B a funcionar em modo duplo combustível

Os limites de emissões aplicáveis aos motores HDDF do tipo 3B quando funcionam quer em modo duplo combustível quer em modo diesel são os limites para as emissões de escape aplicáveis aos motores de ignição por compressão.

5.4.   Fatores de conformidade

O limite de emissão utilizado para a aplicação do fator de conformidade quando se procede a um ensaio PEMS, independentemente de se tratar de um ensaio PEMS para certificação ou de um ensaio PEMS para verificar e demonstrar a conformidade dos motores e veículos em circulação, deve ser determinado essencialmente com base na GER real calculada a partir do consumo de combustível medido durante o ensaio em estrada.

No entanto, na ausência de um método robusto para medir o consumo de gás ou de gasóleo, o fabricante pode usar a GERWHTC determinada durante a parte a quente do ensaio WHTC.

6.   PRESCRIÇÕES EM MATÉRIA DE DEMONSTRAÇÃO

6.1.   Os motores com duplo combustível devem ser sujeitos aos testes laboratoriais referidos no quadro 1

Quadro 1

Testes laboratoriais a realizar por um motor com duplo combustível

| | Tipo 1A | Tipo 1B | Tipo 2A | Tipo 2B | Tipo 3B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modo duplo combustível:

  NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modo duplo combustível:

  THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Modo diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modo diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| WHSC | sem ensaio | Modo duplo combustível:

  sem ensaio | NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modo duplo combustível:

  NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Modo diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modo diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Ensaio laboratorial WNTE | sem ensaio | Modo duplo combustível:

  sem ensaio | [HC]; CO; NOx; PM | Modo duplo combustível:

  [HC]; CO; NOx; PM | THC; CO; NOx; PM |
| Modo diesel:

  THC; CO; NOx; PM | Modo diesel:

  THC; CO; NOx; PM |

Tipo 1A

Tipo 1B

Tipo 2A

Tipo 2B

Tipo 3B

WHTC

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo duplo combustível:

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo duplo combustível:

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

WHSC

sem ensaio

Modo duplo combustível:

sem ensaio

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo duplo combustível:

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modo diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Ensaio laboratorial WNTE

sem ensaio

Modo duplo combustível:

sem ensaio

[HC]; CO; NOx; PM

Modo duplo combustível:

[HC]; CO; NOx; PM

THC; CO; NOx; PM

Modo diesel:

THC; CO; NOx; PM

Modo diesel:

THC; CO; NOx; PM

6.2.   Demonstrações no caso de instalação de motores HDDF homologados

Para além dos requisitos do presente regulamento relacionados com a instalação de um motor homologado enquanto unidade técnica autónoma, deve ser feita uma demonstração da instalação correta de um motor com duplo combustível num veículo com base em elementos de projeto adequados, resultados de ensaios de verificação, etc. A demonstração deve incidir na conformidade dos seguintes elementos com os requisitos do presente anexo:

| a) | Os indicadores e os avisos do duplo combustível tal como especificados no presente anexo (pictogramas, modalidades de ativação, etc.); |
| --- | --- |

a)

Os indicadores e os avisos do duplo combustível tal como especificados no presente anexo (pictogramas, modalidades de ativação, etc.);

| b) | O sistema de armazenagem de combustível; |
| --- | --- |

b)

O sistema de armazenagem de combustível;

| c) | O desempenho do veículo em modo de circulação. |
| --- | --- |

c)

O desempenho do veículo em modo de circulação.

Verificação da correta iluminação do indicador e da ativação do sistema de aviso. No entanto, as verificações não devem implicar a desmontagem do sistema motor (p. ex., deve ser suficiente desligar o circuito elétrico).

6.3.   Requisitos de demonstração de um motor do tipo 2

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora dados que provem que a gama GERWHTC de todos os membros da família de motores com duplo combustível não ultrapassam a percentagem indicada no ponto 3.1.1 (p. ex., através de algoritmos, análises funcionais, cálculos, simulações, resultados de ensaios anteriores, etc.).

6.4.   Requisitos de demonstração suplementares em caso de uma homologação para todos os combustíveis

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, pode acrescentar-se no máximo duas vezes os últimos 10 minutos do WHTC à passagem de adaptação entre os ensaios de demonstração.

6.5.   Requisitos para a demonstração da durabilidade de um motor com duplo combustível

São aplicáveis as disposições do anexo 7.

7.   REQUISITOS DO OBD

7.1.   Requisitos gerais do OBD

Todos os motores e veículos com duplo combustível devem cumprir os requisitos do anexo 9A aplicáveis aos motores diesel, independente de funcionarem em modo duplo combustível ou em modo diesel.

No caso de um sistema motor com duplo combustível estar equipado com sensor(es) de oxigénio, são aplicáveis os requisitos previstos para os motores a gás na rubrica 13 do apêndice 3 do anexo 9B.

No caso de um sistema motor com duplo combustível estar equipado com um catalisador de três vias, são aplicáveis os requisitos previstos para os motores a gás nas rubricas 7, 10 e 15 do apêndice 3 do anexo 9B.

7.1.1.   Requisitos gerais suplementares para o OBD no caso de motores e veículos com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B.

7.1.1.1.   No caso de anomalias cuja deteção não depende do modo de funcionamento do motor, os mecanismos previstos no anexo 9B que estão associados ao estado do DTC não devem depender do modo de funcionamento do motor (por exemplo, se um DTC atingiu o estado de potencial em modo duplo combustível, irá passar a ter o estado confirmado e ativo da próxima vez que a anomalia for detetada, mesmo em modo diesel).

7.1.1.2.   No caso de anomalias em que a deteção depende do modo de funcionamento do motor, não deve ser atribuído aos DTC um estado anteriormente ativo de um modo diferente do modo em que o estado passou a confirmado e ativo.

7.1.1.3.   Uma mudança de modo de funcionamento (duplo combustível para diesel ou vice-versa) não deve interromper nem reiniciar os mecanismos do OBD (contadores, etc.). No entanto, no caso de anomalias cuja deteção dependa do modo de funcionamento, os contadores associados a essas anomalias podem, a pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora:

| a) | Parar e, se aplicável, conservar o valor no momento da mudança de modo de funcionamento; |
| --- | --- |

a)

Parar e, se aplicável, conservar o valor no momento da mudança de modo de funcionamento;

| b) | Reiniciar e, se aplicável, continuar a contagem a partir do ponto de paragem quando o modo de funcionamento voltar ao modo inicial. |
| --- | --- |

b)

Reiniciar e, se aplicável, continuar a contagem a partir do ponto de paragem quando o modo de funcionamento voltar ao modo inicial.

7.1.1.4.   Não deve ser utilizada uma possível influência do modo de funcionamento sobre a deteção de anomalias para dilatar o tempo que leva uma restrição da operacionalidade a ser ativada.

7.1.1.5.   No caso de motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B ou 3B, o fabricante deve especificar quais as anomalias que dependem do modo de funcionamento. Esta informação deve ser incluída no dossiê de informação exigido no ponto 8.1, alínea a), do anexo 9B. A justificação para a dependência do modo funcionamento deve ser incluída no dossiê de informação exigido no ponto 8.1, alínea b), do anexo 9B.

7.1.1.5.   No quadro 1 do apêndice 5 do anexo 9B deve ser aditada a seguinte informação.

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| No caso dos motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B, o modo de funcionamento do motor (duplo combustível ou diesel) | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

No caso dos motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B, o modo de funcionamento do motor (duplo combustível ou diesel)

x

x

7.2.   Monitorização do sistema de alimentação de gás

Os motores e veículos HDDF devem monitorizar o sistema de alimentação de gás no sistema motor (incluindo os sinais provenientes de fora do sistema motor) em conformidade com as especificações do ponto 1 do apêndice 3 do anexo 9B – monitorização dos componentes.

7.3.   Monitorização do consumo do combustível gasoso

Os veículos com duplo combustível devem incluir um meio para determinar o consumo de combustível gasoso e facultar o acesso externo à informação sobre o consumo. Devem monitorizar-se as anomalias do consumo de combustível gasoso (p. ex., um desvio de 50 % do consumo normal de combustível gasoso) – monitorização do desempenho.

O monitor para o consumo insuficiente de combustível gasoso deve funcionar em contínuo quando em modo duplo combustível, ainda que o período máximo de deteção seja de 48 horas de funcionamento em modo duplo combustível.

O monitor não deve estar sujeito requisitos «IUPR».

7.4.   Deficiências do sistema OBD

As regras para as deficiências especificadas no anexo 9B e aplicáveis aos motores diesel são aplicáveis aos motores com duplo combustível.

Uma deficiência que esteja presente tanto no modo diesel como no modo duplo combustível não é contabilizada separadamente para cada modo.

7.5.   Apagamento de informações de anomalia por meio de um analisador

7.5.1.   O apagamento de informações por meio de um analisador, incluindo os DTC relativos às anomalias consideradas no presente anexo, deve ser efetuado em conformidade com o anexo 9B.

7.5.2.   O apagamento de informações de anomalia só deve ser possível com o motor desligado.

7.5.3.   Quando a informação sobre uma anomalia relacionada com o sistema de alimentação de gás como especificada no ponto 7.2, incluindo os DTC, é apagada, os contadores associados a essa anomalia não devem ser apagados.

8.   REQUISITOS PARA GARANTIR O FUNCIONAMENTO CORRETO DAS MEDIDAS DE CONTROLO DOS NOx

8.1.   O anexo 11 (relativo ao funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx) é aplicável aos motores e veículos HDDF, independentemente de funcionarem em modo duplo combustível ou em modo diesel.

8.2.   Requisitos gerais suplementares para o OBD no caso de motores e veículos com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B

8.2.1.   No caso dos motores HDDF dos tipos 1B, 2B e 3B, o binário considerado para aplicar a persuasão de baixa intensidade definida no anexo 11 deve ser o mais baixo dos valores de binário obtido no modo diesel e no modo duplo combustível.

8.2.2.   Os requisitos do ponto 7.1.1 relativos aos requisitos gerais suplementares para o OBD no caso dos motores e veículos com duplo combustível HDDF dos tipos 1B, 2B e 3B são igualmente aplicável ao sistema de diagnóstico relacionado com o correto funcionamento dos sistemas de controlo das emissões de NOx.

Em especial:

| 8.2.2.1. | Não deve ser utilizada uma possível influência do modo de funcionamento sobre a deteção de anomalias para dilatar o tempo que leva uma restrição da operacionalidade a ser ativada. |
| --- | --- |

8.2.2.1.

Não deve ser utilizada uma possível influência do modo de funcionamento sobre a deteção de anomalias para dilatar o tempo que leva uma restrição da operacionalidade a ser ativada.

| 8.2.2.2. | Uma mudança de modo de funcionamento (duplo combustível para diesel ou vice-versa) não deve interromper nem reiniciar os mecanismos aplicados para cumprir o disposto no anexo 11 (contadores, etc.). No entanto, no caso de um destes mecanismos (por exemplo, um sistema de diagnóstico) depender do modo de funcionamento, o contador associado a esse mecanismo pode, a pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora:






  a) | Parar e, se aplicável, conservar o valor no momento da mudança de modo de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

8.2.2.2.

Uma mudança de modo de funcionamento (duplo combustível para diesel ou vice-versa) não deve interromper nem reiniciar os mecanismos aplicados para cumprir o disposto no anexo 11 (contadores, etc.). No entanto, no caso de um destes mecanismos (por exemplo, um sistema de diagnóstico) depender do modo de funcionamento, o contador associado a esse mecanismo pode, a pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora:

a)

Parar e, se aplicável, conservar o valor no momento da mudança de modo de funcionamento;

| b) | Reiniciar e, se aplicável, continuar a contagem a partir do ponto de paragem quando o modo de funcionamento voltar ao modo inicial. |
| --- | --- |

b)

Reiniciar e, se aplicável, continuar a contagem a partir do ponto de paragem quando o modo de funcionamento voltar ao modo inicial.

9.   CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO DOS MOTORES OU DOS VEÍCULOS/MOTORES

A conformidade em circulação dos motores ou veículos com duplo combustível deve ser verificada em conformidade com os requisitos especificados no anexo 8.

Os ensaios PEMS devem ser realizados em modo duplo combustível.

9.1.   No caso dos motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B e 3B, efetua-se mais um ensaio PEMS adicional no modo diesel nos mesmos motor e veículo imediatamente antes ou depois do ensaio PEMS realizado em modo duplo combustível.

Nesse caso, a decisão positiva ou negativa sobre o lote considerado no procedimento estatístico indicado no anexo 8 é baseada nos seguintes elementos:

| a) | A decisão é positiva para um único veículo se tanto o ensaio PEMS no modo duplo combustível como o ensaio PEMS no modo diesel tiverem obtido uma decisão positiva; |
| --- | --- |

a)

A decisão é positiva para um único veículo se tanto o ensaio PEMS no modo duplo combustível como o ensaio PEMS no modo diesel tiverem obtido uma decisão positiva;

| b) | A decisão é negativa para um único veículo se o ensaio PEMS no modo duplo combustível ou o ensaio PEMS no modo diesel tiverem obtido uma decisão negativa; |
| --- | --- |

b)

A decisão é negativa para um único veículo se o ensaio PEMS no modo duplo combustível ou o ensaio PEMS no modo diesel tiverem obtido uma decisão negativa;

10.   PROCEDIMENTOS DE ENSAIO ADICIONAIS

10.1.   Requisitos metodológicos adicionais para os ensaios de emissões nos motores com duplo combustível

10.1.1.   Para além dos requisitos do presente regulamento (incluindo o anexo 4), os motores com duplo combustível devem cumprir os requisitos do apêndice 4 durante a realização de um ensaio de emissões.

10.2.   Requisitos metodológicos adicionais para os ensaios de emissões PEMS nos motores com duplo combustível

10.2.1.   Quando submetidos a um ensaio PEMS, os motores com duplo combustível devem cumprir os requisitos do anexo 5 para além dos restantes requisitos PEMS do presente regulamento.

10.2.2.   Correção do binário

Se necessário, por exemplo devido à variação da composição do combustível gasoso, o fabricante pode decidir corrigir o sinal do binário da UCE. Nesse caso, são aplicáveis os seguintes requisitos:

10.2.2.1.   Correção do sinal do binário do PEMS

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma descrição da relação que permite extrapolar o binário real a partir dos binários obtidos durante os ensaios de emissões com os dois combustíveis de referência adequados e a partir do binário que se obtém da UCE.

10.2.2.1.1.   Se os valores do binário obtidos com os dois combustíveis de referência puderem ser considerados da mesma ordem de grandeza (isto é dentro dos 7 % considerados no ponto 9.4.2.5 do presente regulamento), não é necessária a utilização do valor da UCE corrigido.

10.2.2.2.   Valor do binário a considerar num ensaio PEMS

Para o ensaio PEMS (janela de trabalho), o valor corrigido do binário é o que resulta dessa interpolação

10.2.2.3.   Conformidade do sinal do binário da UCE

O método do «binário máximo» especificado no apêndice 4 do anexo 8 deve ser entendido como a demonstração de que foi atingido durante os ensaios do veículo um ponto situado entre as curvas do binário máximo de referência obtidas a uma determinada velocidade do motor no ensaio com os dois combustíveis de referência aplicáveis.

O valor desse ponto deve ser estimado com o acordo da entidade homologadora com base na composição efetiva do combustível recolhido para amostragem tão perto quanto possível do motor e nas curvas de potência obtidas com cada um dos combustíveis de referência durante o ensaio de certificação das emissões.

10.3.   Disposições adicionais em matéria de CO2 específicas para o duplo combustível

O ponto 3.1 do anexo 12 relativo à determinação das emissões de CO2 em caso de medição dos gases brutos não é aplicável aos motores com duplo combustível. Na sua vez, são aplicáveis as seguintes disposições:

O consumo de combustível médio medido no ensaio em conformidade com o ponto 4.3 do anexo 12 deve ser utilizado como base para calcular a média do ensaio das emissões de CO2.

A massa de cada combustível consumido é utilizada para determinar, em conformidade com o ponto A.6.4 do presente anexo, a razão molar do hidrogénio e as frações mássicas da mistura de combustíveis no ensaio.

A massa total de combustível deve ser determinada em conformidade com as equações 23 e 24.

| | (23) |
| --- | --- |
| | (24) |

Formula

(23)

Formula

(24)

em que:

| mfuel,corr | é o valor corrigido da massa de ambos os combustíveis, em g/ensaio |
| --- | --- |
| mfuel | massa total de ambos os combustíveis, em g/ensaio |
| mTHC | massa das emissões totais de hidrocarbonetos nos gases de escape, em g/ensaio |
| mCO | massa das emissões de monóxido de carbono nos gases de escape, em g/ensaio |
| mCO2,fuel | massa das emissões de CO2 provenientes do combustível, em g/ensaio |
| wGAM | teor de enxofre dos combustíveis, em % massa |
| wDEL | teor de azoto dos combustíveis, em % massa |
| wEPS | teor de oxigénio dos combustíveis, em % massa |
| α | razão molar do hidrogénio dos combustíveis (H/C) |
| AC | é a massa atómica do carbono: 12 011 g/mol |
| AH | é a massa atómica do hidrogénio: 1,0079 g/mol |
| MCO | é a massa molecular do monóxido de carbono: 28 011 g/mol |
| MCO2 | é a massa molecular do dióxido de carbono: 44,01 g/mol |

mfuel,corr

é o valor corrigido da massa de ambos os combustíveis, em g/ensaio

mfuel

massa total de ambos os combustíveis, em g/ensaio

mTHC

massa das emissões totais de hidrocarbonetos nos gases de escape, em g/ensaio

mCO

massa das emissões de monóxido de carbono nos gases de escape, em g/ensaio

mCO2,fuel

massa das emissões de CO2 provenientes do combustível, em g/ensaio

wGAM

teor de enxofre dos combustíveis, em % massa

wDEL

teor de azoto dos combustíveis, em % massa

wEPS

teor de oxigénio dos combustíveis, em % massa

α

razão molar do hidrogénio dos combustíveis (H/C)

AC

é a massa atómica do carbono: 12 011 g/mol

AH

é a massa atómica do hidrogénio: 1,0079 g/mol

MCO

é a massa molecular do monóxido de carbono: 28 011 g/mol

MCO2

é a massa molecular do dióxido de carbono: 44,01 g/mol

As emissões de CO2 resultantes da ureia devem ser calculadas em conformidade com a equação 25:

| | (25) |
| --- | --- |

Formula

(25)

em que:

| mCO2,urea | massa das emissões de CO2 provenientes da ureia, em g/ensaio |
| --- | --- |
| curea | concentração de ureia, em % |
| murea | consumo total de ureia em massa, em g/ensaio |
| MCO(NH2)2 | a massa molecular da ureia: 60 056 g/mol |

mCO2,urea

massa das emissões de CO2 provenientes da ureia, em g/ensaio

curea

concentração de ureia, em %

murea

consumo total de ureia em massa, em g/ensaio

MCO(NH2)2

a massa molecular da ureia: 60 056 g/mol

As emissões totais de CO2 devem ser calculadas em conformidade com a equação 26:

| | (26) |
| --- | --- |

Formula

(26)

As emissões de CO2 específicas ao freio, eCO2
  , devem em seguida ser calculadas em conformidade com o ponto 3.3 do anexo 12.

11.   REQUISITOS EM MATÉRIA DE DOCUMENTAÇÃO

11.1.   Documentação relativa à instalação num veículo de um motor HDDF homologado

O fabricante de um motor com duplo combustível homologado enquanto unidade técnica autónoma deve incluir na documentação relativa à montagem do sistema motor o fabricante do motor deve incluir os elementos adequados tendo em vista garantir que o veículo, ao ser utilizado na estrada ou noutro piso adequado, cumpre os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir (lista não limitativa):

| a) | Os requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições relativas à compatibilidade com o sistema OBD do sistema motor; |
| --- | --- |

a)

Os requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições relativas à compatibilidade com o sistema OBD do sistema motor;

| b) | Procedimento de verificação a efetuar. |
| --- | --- |

b)

Procedimento de verificação a efetuar.

A existência e a adequação dos referidos requisitos de montagem poderão ser verificadas durante o processo de homologação do sistema motor.

11.1.1.   Se o fabricante que requer a homologação da instalação do sistema motor no veículo for o mesmo fabricante que recebeu a homologação do motor com duplo combustível enquanto unidade técnica autónoma, a documentação especificada no ponto 11.2 não é exigida.

---

(1)  Com base no poder calorífico inferior.

(2)  Os HDDF do tipo 3A não são definidos nem autorizados pelo presente regulamento.

(3)  Por exemplo, HDDF do tipo 1A, ou HDDF do tipo 2B, etc.

Apêndice 1

Tipos de motores e veículos HDDF — ilustração das definições e dos requisitos essenciais

| | GERWHTC

   (1) | Velocidade sem carga a diesel | Aquecimento a diesel | Funcionamento exclusivamente a diesel | Funcionamento na ausência de gás | Observações |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo 1A | GERWHTC ≥ 90 % | NÃO admitido | Admitido apenas em modo de manutenção | Admitido apenas em modo de manutenção | Modo de manutenção | |
| Tipo 1B | GERWHTC ≥ 90 % | Admitido apenas em modo diesel | Admitido apenas em modo diesel | Admitido apenas nos modos diesel e de manutenção | Modo diesel | |
| Tipo 2A | 10 % < GERWHTC < 90 % | Admitido | Admitido apenas em modo de manutenção | Admitido apenas em modo de manutenção | Modo de manutenção | GERWHTC ≥ 90 % admitido |
| Tipo 2B | 10 % < GERWHTC < 90 % | Admitido | Admitido apenas em modo diesel | Admitido apenas nos modos diesel e de manutenção | Modo diesel | GERWHTC ≥ 90 % admitido |
| Tipo 3A | NEM DEFINIDO NEM ADMITIDO |
| Tipo 3B | GERWHTC ≤ 10 % | Admitido | Admitido apenas em modo diesel | Admitido apenas nos modos diesel e de manutenção | Modo diesel | |

GERWHTC

   (1)

Velocidade sem carga a diesel

Aquecimento a diesel

Funcionamento exclusivamente a diesel

Funcionamento na ausência de gás

Observações

Tipo 1A

GERWHTC ≥ 90 %

NÃO admitido

Admitido apenas em modo de manutenção

Admitido apenas em modo de manutenção

Modo de manutenção

Tipo 1B

GERWHTC ≥ 90 %

Admitido apenas em modo diesel

Admitido apenas em modo diesel

Admitido apenas nos modos diesel e de manutenção

Modo diesel

Tipo 2A

10 % < GERWHTC < 90 %

Admitido

Admitido apenas em modo de manutenção

Admitido apenas em modo de manutenção

Modo de manutenção

GERWHTC ≥ 90 % admitido

Tipo 2B

10 % < GERWHTC < 90 %

Admitido

Admitido apenas em modo diesel

Admitido apenas nos modos diesel e de manutenção

Modo diesel

GERWHTC ≥ 90 % admitido

Tipo 3A

NEM DEFINIDO NEM ADMITIDO

Tipo 3B

GERWHTC ≤ 10 %

Admitido

Admitido apenas em modo diesel

Admitido apenas nos modos diesel e de manutenção

Modo diesel

---

(1)  Esta razão média da energia do gás GERWHTC é calculada durante a parte a quente do ciclo WHTC

Apêndice 2

Mecanismos de ativação e de desativação do(s) contador(es), sistema de aviso, restrição da operacionalidade, modo de manutenção no caso de motores e veículos com duplo combustível — Descrição e ilustrações

A.2.1.   Descrição do mecanismo de contagem

A.2.1.1.   Generalidades

| A.2.1.1.1. | Para cumprir os requisitos do presente anexo, o sistema deve incluir um contador para registar o número de horas durante as quais o motor esteve em funcionamento de pois de o sistema ter detetado uma das seguintes anomalias: |
| --- | --- |

A.2.1.1.1.

Para cumprir os requisitos do presente anexo, o sistema deve incluir um contador para registar o número de horas durante as quais o motor esteve em funcionamento de pois de o sistema ter detetado uma das seguintes anomalias:

| A.2.1.1.2. | Este contador deve ter capacidade para contar até 30 minutos de tempo de funcionamento. Os intervalos da contagem não devem ser superiores a 3 minutos. Ao atingir o valor máximo admitido pelo sistema, deve conservar esse valor, a menos que estejam preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero. |
| --- | --- |

A.2.1.1.2.

Este contador deve ter capacidade para contar até 30 minutos de tempo de funcionamento. Os intervalos da contagem não devem ser superiores a 3 minutos. Ao atingir o valor máximo admitido pelo sistema, deve conservar esse valor, a menos que estejam preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.

A.2.1.2.   Princípio do mecanismo de contagem

| A.2.1.2.1. | Os contadores devem funcionar do seguinte modo:






  A.2.1.2.1.1. | Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia na alimentação de gás em conformidade com o ponto 7.2 do presente anexo e o correspondente código de diagnóstico de anomalia (DTC) estiver no estado confirmado e ativo. |
| --- | --- | --- |

A.2.1.2.1.

Os contadores devem funcionar do seguinte modo:

A.2.1.2.1.1.

Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia na alimentação de gás em conformidade com o ponto 7.2 do presente anexo e o correspondente código de diagnóstico de anomalia (DTC) estiver no estado confirmado e ativo.

| A.2.1.2.1.2. | O contador deve parar e conservar o valor em causa se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada por meio de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.






  A.2.1.2.1.2.1. | O contador também deve parar e conservar o valor em causa quando o modo de manutenção fica ativo. |
| --- | --- | --- |

A.2.1.2.1.2.

O contador deve parar e conservar o valor em causa se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada por meio de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

A.2.1.2.1.2.1.

O contador também deve parar e conservar o valor em causa quando o modo de manutenção fica ativo.

| A.2.1.2.1.3. | Uma vez fixo, o contador é reposto a zero e recomeça a contar se uma anomalia pertinente para esse contador for detetada e o modo de manutenção ativado.






  A.2.1.2.1.3.1. | Uma vez fixo, o contador é também reposto a zero logo que os monitores pertinentes para esse contador tenham funcionado, pelo menos, uma vez durante o tempo necessário para cumprir o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 36 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez. |
| --- | --- | --- |

A.2.1.2.1.3.

Uma vez fixo, o contador é reposto a zero e recomeça a contar se uma anomalia pertinente para esse contador for detetada e o modo de manutenção ativado.

A.2.1.2.1.3.1.

Uma vez fixo, o contador é também reposto a zero logo que os monitores pertinentes para esse contador tenham funcionado, pelo menos, uma vez durante o tempo necessário para cumprir o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 36 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez.

A.2.1.3.   Ilustração do mecanismo de contagem

As figuras A2.1.1 a A2.1.3 oferecem através de três casos de utilização uma ilustração do mecanismo de contagem

Figura A2.1.1

Ilustração da alimentação do gás (HDDF tipo A) — caso de utilização 1

Uma anomalia da alimentação do gás é detetada pela primeira vez.

O modo de manutenção é ativado e o contador começa a contar quando o DTC passa ao estado «confirmado e ativo» (2.a deteção).

O veículo é imobilizado antes de completados 30 minutos de tempo de funcionamento após o modo de manutenção ter sido ativado.

O modo de manutenção passa a ativo e a velocidade do veículo fica limitada a 20 km/h (ver ponto 4.2.2.1 do presente anexo).

O contador retém o valor que apresenta.

Figura A2.1.2

Ilustração da alimentação do gás (HDDF tipo A) — caso de utilização 2

Uma anomalia da alimentação do gás é detetada sem que o contador das anomalias da alimentação do gás esteja a zero (neste caso de utilização indica o valor atingido no caso de utilização 1 quando o veículo ficou imobilizado).

O modo de manutenção é ativado e o contador recomeça a contar de zero logo que o DTC passe ao estado «potencial» (1.a deteção: ver ponto 4.2.3.2.1 do presente anexo).

Após 30 minutos de funcionamento sem imobilização, o modo de manutenção fica ativo e a velocidade do veículo é limitada a 20 km/h (ver ponto 4.2.2.1 do presente anexo).

O contador retém o valor que apresenta aos 30 minutos de funcionamento.

Figura A2.1.3

Ilustração da alimentação do gás (HDDF tipo A) — caso de utilização 3

Após 36 horas de funcionamento sem deteção de uma anomalia na alimentação do gás, o contador é reposto a zero (ver ponto A.2.1.2.3.2.1).

Uma anomalia da alimentação do gás é detetada novamente com o contador das anomalias da alimentação a zero (1.a deteção).

O modo de manutenção é ativado e o contador começa a contar quando o DTC passa ao estado «confirmado e ativo» (2.a deteção).

Após 30 minutos de funcionamento sem imobilização, o modo de manutenção fica ativo e a velocidade do veículo é limitada a 20 km/h (ver ponto 4.2.2.1 do presente anexo).

O contador retém o valor que apresenta aos 30 minutos de funcionamento.

A.2.2.   Ilustração dos outros mecanismos de ativação e de desativação

A.2.2.1.   Reservatório de gás vazio

A figura A2.2 dá um exemplo dos eventos que ocorrem com um veículo HDDF quando o reservatório de gás fica vazio recorrendo a um caso de utilização típico.

Figura A2.2

Ilustração dos eventos que ocorrem no caso de um reservatório de gás vazio (HDDF tipos A e B)

Nesse caso de utilização:

| a) | O sistema de aviso especificado no ponto 4.3.2 do presente anexo fica ativo quando o nível de gás atinge o nível crítico definido pelo fabricante; |
| --- | --- |

a)

O sistema de aviso especificado no ponto 4.3.2 do presente anexo fica ativo quando o nível de gás atinge o nível crítico definido pelo fabricante;

| b) | O modo de manutenção é ativado (no caso de um HDDF do tipo A) ou o motor muda para o modo diesel (no caso de um HDDF do tipo B ). |
| --- | --- |

b)

O modo de manutenção é ativado (no caso de um HDDF do tipo A) ou o motor muda para o modo diesel (no caso de um HDDF do tipo B ).

No caso de um HDDF do tipo A, o modo de manutenção fica ativo e a velocidade do veículo é limitada a 20 km/h após a imobilização seguinte do veículo ou após 30 minutos de funcionamento sem imobilização (ver ponto 4.2.2.1 do presente anexo).

O reservatório de gás é enchido de novo.

O veículo volta a funcionar no modo duplo combustível logo que o reservatório é enchido de novo acima do nível crítico.

A.2.2.2.   Anomalia da alimentação do gás

A figura A2.3 apresenta, através de um caso de utilização típico, uma ilustração dos eventos que ocorrem no caso de uma anomalia no sistema de alimentação de gás. Esta ilustração deve ser entendida como um complemento da que é apresentada no ponto A.2.1 e ilustra o mecanismo de contagem.

Figura A2.3

Ilustração dos eventos que ocorrem no caso de sistema anómalo de alimentação de gás (HDDF tipos A e B)

Nesse caso de utilização:

| a) | A anomalia no sistema de alimentação de gás é detetada pela primeira vez. O DTC passa ao estado potencial (1.a deteção); |
| --- | --- |

a)

A anomalia no sistema de alimentação de gás é detetada pela primeira vez. O DTC passa ao estado potencial (1.a deteção);

| b) | É ativado o modo de manutenção (no caso de um HDDF do tipo A) ou o motor muda para o modo diesel (no caso de um HDDF do tipo B) logo que o DTC passa ao estado «confirmado e ativo» (2.a deteção). |
| --- | --- |

b)

É ativado o modo de manutenção (no caso de um HDDF do tipo A) ou o motor muda para o modo diesel (no caso de um HDDF do tipo B) logo que o DTC passa ao estado «confirmado e ativo» (2.a deteção).

No caso de um HDDF do tipo A, o modo de manutenção fica ativo e a velocidade do veículo é limitada a 20 km/h após a imobilização seguinte do veículo ou após 30 minutos de funcionamento sem imobilização (ver ponto 4.2.2.1 do presente anexo).

O veículo volta a funcionar no modo duplo combustível logo que a avaria tenha sido reparada.

A.2.2.3.   Anomalia do consumo de gás

A figura A2.4 apresenta, através de um caso de utilização típico, uma ilustração dos eventos que ocorrem em caso de anomalia do consumo de gás.

Figura A2.4

Ilustração dos eventos que ocorrem em caso de anomalia do consumo de gás (HDDF tipos A e B)

Neste caso de utilização é ativado o modo de manutenção (no caso de um HDDF do tipo A) ou o motor muda para o modo diesel (no caso de um HDDF do tipo B) logo que o DTC passa ao estado «potencial» (1.a deteção).

No caso de um HDDF do tipo A, o modo de manutenção fica ativo e a velocidade do veículo é limitada a 20 km/h após a imobilização seguinte do veículo ou após 30 minutos de funcionamento sem imobilização (ver ponto 4.2.2.1 do presente anexo).

O veículo volta a funcionar no modo duplo combustível logo que a anomalia tenha sido corrigida.

Apêndice 3

Indicador de duplo combustível, sistema de aviso e restrição da operacionalidade num HDDF — Requisitos de demonstração

A.3.1.   Indicadores do duplo combustível

A.3.1.1.   Indicadores do modo duplo combustível

Se um motor com duplo combustível for homologado enquanto unidade técnica autónoma, a capacidade do sistema motor para comandar a ativação do indicador do modo duplo combustível quando estiver a funcionar em modo duplo combustível deve ser demonstrada aquando da homologação.

Se um veículo com duplo combustível for homologado no que diz respeito às emissões, a ativação do indicador do modo duplo combustível quando estiver a funcionar em modo duplo combustível deve ser demonstrada aquando da homologação.

Nota: Os requisitos relativos à instalação do indicador do modo duplo combustível de um motor com duplo combustível homologado são especificados no ponto 6.2 do presente anexo.

A.3.1.2.   Indicador do modo diesel

Se um motor com duplo combustível dos tipos 1B, 2B, ou 3B for homologado enquanto unidade técnica autónoma, a capacidade do sistema motor para comandar a ativação do indicador do modo diesel quando estiver a funcionar em modo diesel deve ser demonstrada aquando da homologação.

Se um veículo com duplo combustível dos tipos 1B, 2B, ou 3B for homologado no que diz respeito às emissões, a ativação do indicador do modo diesel quando estiver a funcionar em modo diesel deve ser demonstrada aquando da homologação.

Nota: Os requisitos relativos à instalação do indicador do modo diesel de um motor com duplo combustível dos tipos 1B, 2B, ou 3B homologado são especificados no ponto 6.2 do presente anexo.

A.3.1.3.   Indicador do modo de manutenção

Se um motor com duplo combustível for homologado enquanto unidade técnica autónoma, a capacidade do sistema motor para comandar a ativação do indicador do modo de manutenção quando estiver a funcionar em modo de manutenção deve ser demonstrada aquando da homologação.

Se um veículo com duplo combustível for homologado no que diz respeito às emissões, a ativação do indicador do modo de manutenção quando estiver a funcionar em modo de manutenção deve ser demonstrada aquando da homologação.

Nota: Os requisitos relativos à instalação do indicador do modo de manutenção de um motor com duplo combustível homologado são especificados no ponto 6.2 do presente anexo.

| A.3.1.3.1. | Com este equipamento, basta realizar a demonstração relativa ao indicador do modo de manutenção ativando um comutador de ativação do modo de manutenção e provar à entidade homologadora que a ativação ocorre quando o modo de manutenção é comandado pelo próprio sistema motor (por exemplo, através de algoritmos, simulações, resultados de ensaios internos, etc.). |
| --- | --- |

A.3.1.3.1.

Com este equipamento, basta realizar a demonstração relativa ao indicador do modo de manutenção ativando um comutador de ativação do modo de manutenção e provar à entidade homologadora que a ativação ocorre quando o modo de manutenção é comandado pelo próprio sistema motor (por exemplo, através de algoritmos, simulações, resultados de ensaios internos, etc.).

A.3.2.   Sistema de aviso

Se um motor com duplo combustível for homologado enquanto unidade técnica autónoma, a capacidade do sistema motor para comandar a ativação do sistema de aviso quando a quantidade de gás no reservatório descer abaixo do nível de alerta deve ser demonstrada aquando da homologação.

Se um veículo com duplo combustível for homologado no que diz respeito às emissões, a ativação do sistema de aviso quando a quantidade de gás no reservatório descer abaixo do nível de alerta deve ser demonstrada aquando da homologação. Para esse efeito, a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a quantidade efetiva de gás pode ser simulada.

Nota: Os requisitos relativos à instalação de um sistema de aviso de um motor com duplo combustível homologado são especificados no ponto 6.2 do presente anexo.

A.3.3.   Restrição da operacionalidade

Se um motor com duplo combustível dos tipos 1A ou 2A for homologado enquanto unidade técnica autónoma, a capacidade do sistema motor para comandar a ativação da restrição da operacionalidade após a deteção de um reservatório de combustível gasoso vazio, de um sistema de alimentação de gás anómalo e de um consumo de gás anómalo no modo duplo combustível deve ser demonstrada aquando da homologação.

Se um veículo com duplo combustível dos tipos 1A ou 2A for homologado no que diz respeito às emissões, a ativação da restrição da operacionalidade após a deteção de um reservatório de combustível gasoso vazio, de um sistema de alimentação de gás anómalo e de um consumo de gás anómalo no modo duplo combustível deve ser demonstrada aquando da homologação.

Nota: Os requisitos de instalação da restrição da operacionalidade de um motor com duplo combustível homologado são especificados no ponto 6.2 do presente anexo.

A.3.3.1.   O mau funcionamento da alimentação de gás e um consumo de gás anómalo podem ser simulados a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora.

A.3.3.2.   Basta realizar a demonstração com um caso de utilização típico selecionado com o acordo da entidade homologadora e provar a essa entidade que a restrição da operacionalidade ocorre nos outros casos de utilização possíveis (por exemplo, através de algoritmos, simulações, resultados de ensaios internos, etc.)

Apêndice 4

Requisitos metodológicos adicionais para os ensaios de emissões nos motores com duplo combustível

A.4.1.   Generalidades

O presente apêndice define os requisitos adicionais e as exceções ao anexo 4 do presente regulamento de modo a permitir ensaiar as emissões dos motores com duplo combustível independentemente de as emissões serem exclusivamente emissões de escape ou também emissões do cárter acrescentadas às emissões de escape em conformidade com o ponto 6.10 do anexo 4.

Ensaiar as emissões de um motor com duplo combustível é complicado pelo facto de o combustível utilizado pelo motor poder variar entre o diesel puro e uma combinação de combustível essencialmente gasoso com apenas uma pequena quantidade de diesel enquanto fonte de ignição. A razão entre os combustíveis utilizados por um motor com duplo combustível pode alterar-se de forma dinâmica em função das condições de funcionamento do motor. Por isso são necessárias precauções especiais e restrições para se poder ensaiar as emissões destes motores.

A.4.2.   Condições de ensaio (anexo 4, ponto 6)

A.4.2.1.   Condições para os ensaios em laboratório (anexo 4, ponto 6.1)

O parâmetro fa
  para os motores com duplo combustível deve ser determinado pela fórmula (a)(2) no ponto 6.1 do anexo 4 do presente regulamento.

A.4.3.   Procedimentos de ensaio (anexo 4, ponto 7)

A.4.3.1.   Procedimentos de medição (anexo 4, ponto 7.1.3)

O procedimento de medição recomendado para os motores com duplo combustível é o procedimento b) enumerado no ponto 7.1.3 do anexo 4 (sistema CVS).

Este procedimento de medição garante que a variação da composição do combustível durante o ensaio apenas influencia os resultados da medição dos hidrocarbonetos. Este fenómeno deve ser compensado por um dos métodos descritos no ponto 4.4.

Podem ser utilizados outros métodos de medição como o método a) do ponto 7.1.3 do anexo 4 (medição do caudal total/parcial dos gases) com algumas precauções no tocante à determinação e aos métodos de cálculo do caudal mássico dos gases de escape. Os valores fixos para os parâmetros dos combustíveis e os valores ugas
  devem ser aplicados conforme descrito no apêndice 6.

A.4.4.   Cálculo das emissões (anexo 4, ponto 8)

O cálculo das emissões numa base molar, em conformidade com o anexo 7 do gtr n.o 11 referente ao protocolo de ensaio de emissões de gases de escape para máquinas móveis não rodoviárias (NRMM), não é permitido.

A.4.4.1.   Correção base seca/base húmida (anexo 4, ponto 8.1)

A.4.4.1.1.   Gases de escape brutos (anexo 4, ponto 8.1.1)

Utilizam-se as equações 15 e 17 constantes do Anexo 4, ponto 8.1.1, para calcular a correção base seca/base húmida.

Os parâmetros específicos do combustível são determinados em conformidade com os pontos A.6.2 e A.6.3. do apêndice 6.

A.4.4.1.2.   Gases de escape diluídos (anexo 4, ponto 8.1.2)

Utilizam-se as equações 19 e 20 constantes do Anexo 4, ponto 8.1.2, para calcular a correção em base húmida/base seca.

Utiliza-se a razão molar do hidrogénio α da combinação dos dois combustíveis para a correção base seca/base húmida. Esta razão molar do hidrogénio calcula-se a partir dos valores da medição do consumo de ambos os combustíveis em conformidade com o ponto A.6.4. do apêndice 6.

A.4.4.2.   correção dos NOx em função da humidade (anexo 4, ponto 8.2)

Utiliza-se a Correção dos NOx em função da humidade no que diz respeito aos motores de ignição por compressão de acordo com o ponto 8.2.1 do anexo 4 para determinar a Correção dos NOx em função da humidade nos motores com duplo combustível.

| | (A4.1) |
| --- | --- |

Formula

(A4.1)

em que:

Ha é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

A.4.4.3.   Diluição do caudal parcial (PFS) e medição dos gases brutos (anexo 4, ponto 8.4)

A.4.4.3.1.   Determinação do caudal mássico dos gases de escape (anexo 4, ponto 8.4.1)

O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado de acordo com o método de medição direta, tal como se descreve no ponto 8.4.1.3.

Em alternativa, o método de medição do caudal de ar e da razão ar/combustível em conformidade com o ponto 8.4.1.6. (equações 30, 31 e 32) pode ser utilizado apenas se os valores α, γ, δ e ε forem determinados em conformidade com os pontos A.6.2. e A.6.3. do apêndice 6. A utilização de um sensor do tipo zircónio para determinar a razão ar/combustível não é autorizada.

A.4.4.3.2.   Determinação dos componentes gasosos (anexo 4, ponto 8.4.2)

Os cálculos devem ser efetuados em conformidade com o anexo 4, ponto 8, mas devem ser usados os valores ugas
  e as razões molares tal como descrito nas secções A.6.2 e A.6.3 do apêndice 6.

A.4.4.3.3.   Determinação das partículas (anexo 4, ponto 8.4.3)

Para a determinação das emissões de partículas com o método de medição para a diluição parcial, o cálculo deve ser efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 8.4.3.2.

Para controlar a razão de diluição, pode utilizar-se um dos dois métodos seguintes:

| — | A medição direta do caudal mássico, tal como se descreve no ponto 8.4.1.3. |
| --- | --- |

—

A medição direta do caudal mássico, tal como se descreve no ponto 8.4.1.3.

| — | O método de medição do caudal de ar e da razão ar/combustível em conformidade com o ponto 8.4.1.6 (equações 30, 31 e 32), pode ser utilizado apenas se combinado com o método do controlo antecipado descrito no ponto 8.4.1.2 e se os valores α, γ, δ e ε forem determinados em conformidade com os pontos A.6.2. e A.6.3. do apêndice 6. |
| --- | --- |

—

O método de medição do caudal de ar e da razão ar/combustível em conformidade com o ponto 8.4.1.6 (equações 30, 31 e 32), pode ser utilizado apenas se combinado com o método do controlo antecipado descrito no ponto 8.4.1.2 e se os valores α, γ, δ e ε forem determinados em conformidade com os pontos A.6.2. e A.6.3. do apêndice 6.

O controlo da qualidade de cada medição deve ser efetuado em conformidade com o ponto 9.4.6.1.

A.4.4.3.4.   Requisitos adicionais relativos ao medidor do caudal mássico dos gases de escape

O medidor de caudais referido nos pontos A.4.4.3.1 e A.4.4.3.3 não deve ser sensível às alterações da composição e da densidade dos gases de escape. Os pequenos erros de medição, p. ex., devidos ao tubo de Pitot ou ao tipo de orifício (equivalentes à raiz quadrada da densidade dos gases de escape) podem ser desprezados.

A.4.4.4.   Medição da diluição do caudal total (CVS) (anexo 4, ponto 8.5)

A possível variação da composição do combustível só influencia o cálculo dos resultados da medição dos hidrocarbonetos. Para todos os outros componentes utilizam-se as equações pertinentes do ponto 8.5.2 do anexo 4.

Devem ser aplicadas as equações exatas ao cálculo das emissões de hidrocarbonetos utilizando as razões molares dos componentes determinadas a partir das medições do consumo de ambos os combustíveis em conformidade com o ponto A.6.4. do apêndice 6.

A.4.4.4.1.   Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (anexo 4, ponto 8.5.2.3.2)

Para determinar o fator estequiométrico, calcula-se a razão molar do hidrogénio α do combustível como a média da razão molar do hidrogénio da mistura de combustível durante o ensaio em conformidade com o ponto A.6.4 do apêndice 6.

Em alternativa, o valor Fs
  do combustível gasoso pode ser utilizado nas equações 59 ou 60 do anexo 4.

A.4.5.   Especificação e verificação do equipamento (anexo 4, ponto 9)

A.4.5.1.   Gases de verificação da interferência do oxigénio (anexo 4, ponto 9.3.3.4)

As concentrações de oxigénio exigidas para os motores com duplo combustível são iguais às exigidas para os motores de ignição por compressão constantes do quadro 8 no ponto 9.3.3.4 do anexo 4.

A.4.5.2.   Verificação da interferência do oxigénio (anexo 4, ponto 9.3.7.3)

Os instrumentos utilizados para medir os motores com duplo combustível devem ser verificados com os mesmos métodos que são utilizados para medir os motores de ignição por compressão. A mistura de oxigénio a 21 % deve ser utilizada na alínea b) do ponto 9.3.7.3 do anexo 4.

A.4.5.3.   Verificação do efeito de atenuação da água (anexo 4, ponto 9.3.9.2.2)

A verificação do efeito de atenuação da água constante do ponto 9.3.9.2.2 do anexo 4 do presente regulamento é aplicável unicamente às medições das concentrações de NOx em base húmida. No caso dos motores com duplo combustível alimentados a gás natural, esta verificação deve ser realizada partindo de uma razão H/C estimada de 4 (metano). Nesse caso, Formula. No caso dos motores com duplo combustível alimentados a GPL, esta verificação deve ser realizada partindo de uma razão H/C estimada de 2,525. Nesse caso, Formula.

Apêndice 5

Requisitos metodológicos adicionais para os ensaios de emissões nos motores com duplo combustível

A.5.1.   Generalidades

O presente apêndice define os requisitos adicionais e as exceções ao anexo 8 do presente regulamento para poder realizar os ensaios das emissões PEMS dos motores com duplo combustível.

Ensaiar as emissões de um motor com duplo combustível é complicado pelo facto de o combustível utilizado pelo motor poder variar entre o diesel puro e uma combinação de combustível essencialmente gasoso com apenas uma pequena quantidade de diesel enquanto fonte de ignição. A razão entre os combustíveis utilizados por um motor com duplo combustível pode alterar-se de forma dinâmica em função das condições de funcionamento do motor. Por isso são necessárias precauções especiais e restrições para se poder ensaiar as emissões destes motores.

A.5.2.   São aplicáveis as seguintes alterações ao apêndice 1 do anexo 8:

| A.5.2.1. | A nota (2) do quadro 1 do ponto A.1.2.2. passa a ter a seguinte redação:






  (2) | Apenas para motores alimentados a gás natural |
| --- | --- | --- |

A.5.2.1.

A nota (2) do quadro 1 do ponto A.1.2.2. passa a ter a seguinte redação:

(2)

Apenas para motores alimentados a gás natural

| A.5.2.2. | O ponto A.1.3.3 «correção para a passagem de base seca a base húmida» passa a ter a seguinte redação:
  Se a concentração for medida em base seca, deve ser convertida em base húmida em conformidade com o ponto 8.1 do anexo 4 e o ponto 4.1.1 do apêndice 4 do presente anexo. |
| --- | --- |

A.5.2.2.

O ponto A.1.3.3 «correção para a passagem de base seca a base húmida» passa a ter a seguinte redação:

Se a concentração for medida em base seca, deve ser convertida em base húmida em conformidade com o ponto 8.1 do anexo 4 e o ponto 4.1.1 do apêndice 4 do presente anexo.

| A.5.2.3. | O ponto A.1.3.5 «Cálculo das emissões instantâneas de gases» passa a ter a seguinte redação:
  As emissões mássicas devem ser determinadas conforme descrito no ponto 8.4.2.3 do anexo 4. Os valores de u
  gas devem ser determinados em conformidade com os pontos A.6.2. e A.6.3. do apêndice 6 do anexo 15. |
| --- | --- |

A.5.2.3.

O ponto A.1.3.5 «Cálculo das emissões instantâneas de gases» passa a ter a seguinte redação:

As emissões mássicas devem ser determinadas conforme descrito no ponto 8.4.2.3 do anexo 4. Os valores de u
  gas devem ser determinados em conformidade com os pontos A.6.2. e A.6.3. do apêndice 6 do anexo 15.

Apêndice 6

Determinação dos valores das razões molares dos componentes e de u
  gas para os motores com duplo combustível

A.6.1.   Generalidades

O presente apêndice define a determinação dos valores das razões molares dos componentes e de u
  gas para os cálculos do fator base seca/base húmida e das emissões nos ensaios de emissões dos motores com duplo combustível.

A.6.2.   Funcionamento no modo duplo combustível

A.6.2.1.   Para os motores com duplo combustível dos tipos 1A ou 1B a funcionar no modo duplo combustível, utilizam-se os valores das razões molares dos componentes e de u
  gas do combustível gasoso.

A.6.2.2.   Para os motores com duplo combustível dos tipos 2A ou 2B a funcionar no modo duplo combustível, utilizam-se os valores das razões molares dos componentes e de u
  gas dos quadros A.6.1 e A.6.2.

Quadro A6.1

Razões molares dos componentes para uma mistura de 50 % de combustível gasoso e 50 % de combustível para motores diesel (em % da massa)

| Combustível gasoso | α | γ | δ | ε |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CH4 | 2,8681 | 0 | 0 | 0,0040 |
| GR | 2,7676 | 0 | 0 | 0,0040 |
| G23 | 2,7986 | 0 | 0,0703 | 0,0043 |
| G25 | 2,7377 | 0 | 0,1319 | 0,0045 |
| Propano | 2,2633 | 0 | 0 | 0,0039 |
| Butano | 2,1837 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL | 2,1957 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL — combustível A | 2,1740 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL — combustível B | 2,2402 | 0 | 0 | 0,0039 |

Combustível gasoso

α

γ

δ

ε

CH4

2,8681

0

0

0,0040

GR

2,7676

0

0

0,0040

G23

2,7986

0

0,0703

0,0043

G25

2,7377

0

0,1319

0,0045

Propano

2,2633

0

0

0,0039

Butano

2,1837

0

0

0,0038

GPL

2,1957

0

0

0,0038

GPL — combustível A

2,1740

0

0

0,0038

GPL — combustível B

2,2402

0

0

0,0039

Quadro A6.2

Valores de u
  gas para os gases de escape brutos e densidades dos componentes para uma mistura de 50 % de combustível gasoso e 50 % de combustível para motores diesel (em % da massa)

| Combustível gasoso | ρ
  e | | | Gás | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| | | ρ
  gas [kg/m3] | | | |
| 2,053 | 1,250 | (1) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | u
  gas
   (2) | | | |
| GNC/GNL (3) | 1,2786 | 0,001606 | 0,000978 | 0,000528 (4) | 0,001536 | 0,001117 | 0,000560 |
| Propano | 1,2869 | 0,001596 | 0,000972 | 0,000510 | 0,001527 | 0,001110 | 0,000556 |
| Butano | 1,2883 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000503 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |
| GPL (5) | 1,2881 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000506 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |

Combustível gasoso

ρ
  e

Gás

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(1)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (2)

GNC/GNL (3)

1,2786

0,001606

0,000978

0,000528 (4)

0,001536

0,001117

0,000560

Propano

1,2869

0,001596

0,000972

0,000510

0,001527

0,001110

0,000556

Butano

1,2883

0,001594

0,000971

0,000503

0,001525

0,001109

0,000556

GPL (5)

1,2881

0,001594

0,000971

0,000506

0,001525

0,001109

0,000556

A.6.2.3.   Para os motores com duplo combustível do tipo 3B a funcionar no modo duplo combustível, utilizam-se os valores das razões molares dos componentes e de u
  gas do combustível para motores diesel.

A.6.2.4.   Para o cálculo das emissões de hidrocarbonetos de todos os tipos dos motores com duplo combustível a funcionar no modo duplo combustível é aplicável o seguinte:

| — | Para o cálculo das emissões de THC, utiliza-se o valor u
  gas do combustível gasoso. |
| --- | --- |

—

Para o cálculo das emissões de THC, utiliza-se o valor u
  gas do combustível gasoso.

| — | Para o cálculo das emissões de NMHC, utiliza-se o valor u
  gas com base em CH2,93. |
| --- | --- |

—

Para o cálculo das emissões de NMHC, utiliza-se o valor u
  gas com base em CH2,93.

| — | Para o cálculo das emissões de CH4, utiliza-se o valor u
  gas de CH4. |
| --- | --- |

—

Para o cálculo das emissões de CH4, utiliza-se o valor u
  gas de CH4.

A.6.3.   Funcionamento no modo diesel

Para os motores com duplo combustível dos tipos 1B, 2B ou 3B a funcionar no modo diesel, utilizam-se os valores das razões molares dos componentes e de u
  gas do combustível para motores diesel.

A.6.4.   Determinação das razões molares dos componentes quando é conhecida a mistura de combustível

A.6.4.1.   Cálculo dos componentes da mistura de combustível

| | (A6.1) |
| --- | --- |
| | (A6.2) |
| | (A6.3) |
| | (A6.4) |
| | (A6.5) |

Formula

(A6.1)

Formula

(A6.2)

Formula

(A6.3)

Formula

(A6.4)

Formula

(A6.5)

em que:

| q

  mf1 | caudal mássico do combustível 1, em kg/s |
| --- | --- |
| q

  mf2 | caudal mássico do combustível 2, em kg/s |
| w
  ALF | teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| w
  BET | teor de carbono do combustível, % massa |
| w
  GAM | teor de enxofre do combustível, % massa |
| w
  DEL | teor de azoto do combustível, % massa |
| w
  EPS | teor de oxigénio do combustível, % massa |

q

  mf1

caudal mássico do combustível 1, em kg/s

q

  mf2

caudal mássico do combustível 2, em kg/s

w
  ALF

teor de hidrogénio do combustível, % massa

w
  BET

teor de carbono do combustível, % massa

w
  GAM

teor de enxofre do combustível, % massa

w
  DEL

teor de azoto do combustível, % massa

w
  EPS

teor de oxigénio do combustível, % massa

A.6.4.2.   Cálculo das razões molares de H, C, S, N e O em relação a C para a mistura de combustível (em conformidade com ISO8178-1, anexo A-A.2.2.2).

| | (A6.6) |
| --- | --- |
| | (A6.7) |
| | (A6.8) |
| | (A6.9) |

Formula

(A6.6)

Formula

(A6.7)

Formula

(A6.8)

Formula

(A6.9)

em que:

| w
  ALF | teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| --- | --- |
| w
  BET | teor de carbono do combustível, % massa |
| w
  GAM | teor de enxofre do combustível, % massa |
| w
  DEL | teor de azoto do combustível, % massa |
| w
  EPS | teor de oxigénio do combustível, % massa |
| α | razão molar do hidrogénio (H/C) |
| γ | razão molar do enxofre (S/C) |
| δ | razão molar do azoto (N/C) |
| ε | razão molar do oxigénio (O/C) |

w
  ALF

teor de hidrogénio do combustível, % massa

w
  BET

teor de carbono do combustível, % massa

w
  GAM

teor de enxofre do combustível, % massa

w
  DEL

teor de azoto do combustível, % massa

w
  EPS

teor de oxigénio do combustível, % massa

α

razão molar do hidrogénio (H/C)

γ

razão molar do enxofre (S/C)

δ

razão molar do azoto (N/C)

ε

razão molar do oxigénio (O/C)

referente a um combustível CH
  α
  O
  ε
  N
  δ
  S
  γ

A.6.4.3.   Cálculo dos valores de ugas para uma mistura de combustível

Os valores de u
  gas dos gases de escape brutos para uma mistura de combustível podem ser calculados com as equações exatas do ponto 8.4.2.4 do anexo 4 e as razões molares calculadas em conformidade com o presente ponto.

Nos sistemas com caudal mássico constante, a equação 57 do ponto 8.5.2.3.1 do anexo 4 é necessária para calcular os valores de u
  gas dos gases de escape diluídos.

---

(1)  Consoante o combustível.

(2)  Com = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPal

(3)  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C = 58 - 76 %; H = 19 - 25 %; N = 0 - 14 % (CH4, G20, GR, G23 e G25)

(4)  NMHC com base em CH2,93 (para HC total, deve usar-se o coeficiente u
  gas de CH4).

(5)  u com uma precisão de 0,2 % para a composição mássica de: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10 - 73 % (combustíveis GPL A e B)

---