# Journal officiel L 128/2013

| | ISSN 1977-0693
  doi:10.3000/19770693.L_2013.128.fra |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 128 |
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| Édition de langue française | Législation | 56e année9 mai 2013 |

ISSN 1977-0693

doi:10.3000/19770693.L_2013.128.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

L 128

Édition de langue française

Législation

56e année9 mai 2013

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement d’exécution (UE) no 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (
  1
  ) | 1 |
| | * | Règlement d’exécution (UE) no 391/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (
  1
  ) | 31 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement d’exécution (UE) no 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (
  1
  )

o

1

1

*

Règlement d’exécution (UE) no 391/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (
  1
  )

o

1

31

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 9.5.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 128/1 |
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9.5.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 128/1

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RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 390/2013 DE LA COMMISSION

du 3 mai 2013

établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (1), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil (2), et notamment son article 11,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 549/2004 prévoit l’instauration d’un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau. Il convient que la Commission adopte des modalités d’exécution concernant les détails de fonctionnement du système de performance. |
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(1)

Le règlement (CE) no 549/2004 prévoit l’instauration d’un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau. Il convient que la Commission adopte des modalités d’exécution concernant les détails de fonctionnement du système de performance.

| (2) | Le système de performance devrait contribuer au développement durable du système de transport aérien en améliorant l’efficacité globale des services de navigation aérienne dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique, conformément au cadre de performance du plan directeur européen de gestion du trafic aérien (plan directeur ATM européen), tout en tenant dûment compte des objectifs impératifs de sécurité. |
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(2)

Le système de performance devrait contribuer au développement durable du système de transport aérien en améliorant l’efficacité globale des services de navigation aérienne dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique, conformément au cadre de performance du plan directeur européen de gestion du trafic aérien (plan directeur ATM européen), tout en tenant dûment compte des objectifs impératifs de sécurité.

| (3) | Le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services») (3), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009, prévoit l’établissement d’un système de tarification et de projets communs pour mettre en œuvre le plan directeur ATM européen. Tant le système de tarification que les projets communs sont essentiels à la réussite de la mise en œuvre du système de performance. |
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(3)

Le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services») (3), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009, prévoit l’établissement d’un système de tarification et de projets communs pour mettre en œuvre le plan directeur ATM européen. Tant le système de tarification que les projets communs sont essentiels à la réussite de la mise en œuvre du système de performance.

| (4) | Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004, le présent règlement devrait s’appliquer aux fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien visées à l’article 6 du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l’espace aérien») (4), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009. |
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(4)

Conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004, le présent règlement devrait s’appliquer aux fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien visées à l’article 6 du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l’espace aérien») (4), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009.

| (5) | Pour la mise en œuvre du système de performance, la Commission peut être assistée par un organe d’évaluation des performances. Cet organe devrait être en mesure de donner des avis indépendants à la Commission dans tous les domaines influençant les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau. |
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(5)

Pour la mise en œuvre du système de performance, la Commission peut être assistée par un organe d’évaluation des performances. Cet organe devrait être en mesure de donner des avis indépendants à la Commission dans tous les domaines influençant les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau.

| (6) | Compte tenu du fait que les autorités nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du système de performance, les États membres devraient veiller à ce qu’elles soient en mesure de s’acquitter efficacement de leurs responsabilités. |
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(6)

Compte tenu du fait que les autorités nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du système de performance, les États membres devraient veiller à ce qu’elles soient en mesure de s’acquitter efficacement de leurs responsabilités.

| (7) | Afin de garantir des progrès à long terme vers les aspirations supérieures de la société, comme l’illustre le plan directeur ATM européen, le système de performance devrait être appliqué avec une vision allant au-delà d’une période de référence unique. |
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(7)

Afin de garantir des progrès à long terme vers les aspirations supérieures de la société, comme l’illustre le plan directeur ATM européen, le système de performance devrait être appliqué avec une vision allant au-delà d’une période de référence unique.

| (8) | Le système de performance devrait s’appliquer aux services de navigation aérienne selon une approche «porte-à-porte» incluant les services de navigation aérienne de route et terminaux en vue d’améliorer les performances globales du réseau. |
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(8)

Le système de performance devrait s’appliquer aux services de navigation aérienne selon une approche «porte-à-porte» incluant les services de navigation aérienne de route et terminaux en vue d’améliorer les performances globales du réseau.

| (9) | Le système de performance devrait prévoir des indicateurs et des objectifs contraignants dans tous les domaines de performance clés, qui permettent d’atteindre pleinement et de maintenir les niveaux de sécurité requis. |
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(9)

Le système de performance devrait prévoir des indicateurs et des objectifs contraignants dans tous les domaines de performance clés, qui permettent d’atteindre pleinement et de maintenir les niveaux de sécurité requis.

| (10) | Lors de l’adoption d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union pour une période de référence, la Commission devrait tenir dûment compte du niveau de performance atteint au cours de la ou des périodes de référence précédentes. |
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(10)

Lors de l’adoption d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union pour une période de référence, la Commission devrait tenir dûment compte du niveau de performance atteint au cours de la ou des périodes de référence précédentes.

| (11) | Les différents domaines de performance clés étant étroitement liés, il convient de tenir dûment compte des interdépendances entre les objectifs de performance, dans le respect des objectifs impératifs de sécurité, lors de la préparation et du suivi du système de performance. |
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(11)

Les différents domaines de performance clés étant étroitement liés, il convient de tenir dûment compte des interdépendances entre les objectifs de performance, dans le respect des objectifs impératifs de sécurité, lors de la préparation et du suivi du système de performance.

| (12) | Il y a lieu d’établir, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, des plans de performance précisant, pour des raisons de transparence, la contribution de chaque prestataire de services de navigation aérienne opérant dans un bloc d’espace aérien fonctionnel à la réalisation des objectifs, suivie au niveau le plus approprié. |
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(12)

Il y a lieu d’établir, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, des plans de performance précisant, pour des raisons de transparence, la contribution de chaque prestataire de services de navigation aérienne opérant dans un bloc d’espace aérien fonctionnel à la réalisation des objectifs, suivie au niveau le plus approprié.

| (13) | Les plans de performance devraient décrire les mesures, telles que les mécanismes incitatifs, visant à permettre aux parties intéressées d’améliorer les performances à tous les niveaux. En raison de son caractère impératif, la sécurité ne devrait pas faire l’objet de mesures incitatives. |
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(13)

Les plans de performance devraient décrire les mesures, telles que les mécanismes incitatifs, visant à permettre aux parties intéressées d’améliorer les performances à tous les niveaux. En raison de son caractère impératif, la sécurité ne devrait pas faire l’objet de mesures incitatives.

| (14) | Afin que les avis des parties intéressées soient entendus, des consultations effectives devraient être organisées au niveau national, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et à l’échelle de l’Union. |
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(14)

Afin que les avis des parties intéressées soient entendus, des consultations effectives devraient être organisées au niveau national, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et à l’échelle de l’Union.

| (15) | L’instauration de mécanismes d’alerte appropriés devrait permettre, dans des circonstances qui étaient imprévisibles lors de l’adoption des plans de performance et qui sont à la fois inévitables et hors du contrôle des États membres et des entités soumises aux objectifs de performance, d’appliquer les mesures adéquates pour préserver les exigences de sécurité ainsi que la continuité du service fourni, qui peuvent comprendre la révision des objectifs de performance à l’échelle de l’Union ou au niveau local. |
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(15)

L’instauration de mécanismes d’alerte appropriés devrait permettre, dans des circonstances qui étaient imprévisibles lors de l’adoption des plans de performance et qui sont à la fois inévitables et hors du contrôle des États membres et des entités soumises aux objectifs de performance, d’appliquer les mesures adéquates pour préserver les exigences de sécurité ainsi que la continuité du service fourni, qui peuvent comprendre la révision des objectifs de performance à l’échelle de l’Union ou au niveau local.

| (16) | Compte dûment tenu de l’efficacité des missions militaires, la coopération et la coordination entre civils et militaires sont d’une extrême importance pour la réalisation des objectifs du système de performance. |
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(16)

Compte dûment tenu de l’efficacité des missions militaires, la coopération et la coordination entre civils et militaires sont d’une extrême importance pour la réalisation des objectifs du système de performance.

| (17) | Le système de performance devrait être sans préjudice des dispositions du règlement (CE) no 549/2004 visant à sauvegarder des intérêts essentiels relevant de la politique de sécurité ou de défense. |
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(17)

Le système de performance devrait être sans préjudice des dispositions du règlement (CE) no 549/2004 visant à sauvegarder des intérêts essentiels relevant de la politique de sécurité ou de défense.

| (18) | Il convient de choisir des indicateurs de performance clés qui soient précis et mesurables, sur la base desquels les responsabilités pour atteindre les objectifs de performance peuvent être attribuées. Les objectifs associés devraient être atteignables, réalistes et définis dans le temps et viser à effectivement favoriser les performances durables des services de navigation aérienne. |
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(18)

Il convient de choisir des indicateurs de performance clés qui soient précis et mesurables, sur la base desquels les responsabilités pour atteindre les objectifs de performance peuvent être attribuées. Les objectifs associés devraient être atteignables, réalistes et définis dans le temps et viser à effectivement favoriser les performances durables des services de navigation aérienne.

| (19) | L’application d’objectifs de performance contraignants, étayés par des mesures incitatives de nature financière, exige de faire correctement le lien avec le règlement d'exécution (UE) no 391/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (5). |
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(19)

L’application d’objectifs de performance contraignants, étayés par des mesures incitatives de nature financière, exige de faire correctement le lien avec le règlement d'exécution (UE) no 391/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (5).

| (20) | L’instauration et l’application d’indicateurs de performance clés et d’objectifs de performance doivent être compatibles avec les objectifs et normes de sécurité définis dans le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (6) et dans ses règles de mise en œuvre, ainsi qu’avec les mesures prises par l’Union européenne pour atteindre et maintenir ces objectifs. |
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(20)

L’instauration et l’application d’indicateurs de performance clés et d’objectifs de performance doivent être compatibles avec les objectifs et normes de sécurité définis dans le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (6) et dans ses règles de mise en œuvre, ainsi qu’avec les mesures prises par l’Union européenne pour atteindre et maintenir ces objectifs.

| (21) | La Commission devrait évaluer les plans et objectifs de performance et établir leur compatibilité avec les objectifs à l’échelle de l’Union et les performances globales du réseau européen ATM, ainsi que leur contribution utile à ces objectifs et performances. Si elle ne peut établir leur compatibilité et leur contribution utile, la Commission devrait demander la révision du ou des plans de performance et de l’objectif ou des objectifs de performance, ou l’adoption de mesures correctrices. |
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(21)

La Commission devrait évaluer les plans et objectifs de performance et établir leur compatibilité avec les objectifs à l’échelle de l’Union et les performances globales du réseau européen ATM, ainsi que leur contribution utile à ces objectifs et performances. Si elle ne peut établir leur compatibilité et leur contribution utile, la Commission devrait demander la révision du ou des plans de performance et de l’objectif ou des objectifs de performance, ou l’adoption de mesures correctrices.

| (22) | Il convient de mettre en place un processus efficace de suivi des performances, incluant la collecte et la diffusion des données, au cours des périodes de référence afin de pouvoir, en fonction de l’évolution des performances, atteindre les objectifs et, si nécessaire, instaurer des mesures correctrices. |
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(22)

Il convient de mettre en place un processus efficace de suivi des performances, incluant la collecte et la diffusion des données, au cours des périodes de référence afin de pouvoir, en fonction de l’évolution des performances, atteindre les objectifs et, si nécessaire, instaurer des mesures correctrices.

| (23) | Lorsque, sur la base des résultats du suivi, la Commission a des preuves suffisantes que les données, hypothèses et motifs qui ont servi à fixer les objectifs initiaux ne sont plus valables, elle peut décider de réviser les objectifs de performance à l’échelle de l’Union ou autoriser, à la demande d’un État membre, la révision des objectifs locaux. |
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(23)

Lorsque, sur la base des résultats du suivi, la Commission a des preuves suffisantes que les données, hypothèses et motifs qui ont servi à fixer les objectifs initiaux ne sont plus valables, elle peut décider de réviser les objectifs de performance à l’échelle de l’Union ou autoriser, à la demande d’un État membre, la révision des objectifs locaux.

| (24) | L’exécution des fonctions de réseau devrait être soumise à des objectifs de performance. Par conséquent, le présent règlement devrait s’appliquer au gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011 de la Commission du 7 juillet 2011 établissant les modalités d’exécution des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien et modifiant le règlement (UE) no 691/2010 (7). Il y a lieu de modifier le règlement (UE) no 677/2011 en conséquence. |
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(24)

L’exécution des fonctions de réseau devrait être soumise à des objectifs de performance. Par conséquent, le présent règlement devrait s’appliquer au gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011 de la Commission du 7 juillet 2011 établissant les modalités d’exécution des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien et modifiant le règlement (UE) no 691/2010 (7). Il y a lieu de modifier le règlement (UE) no 677/2011 en conséquence.

| (25) | Il convient d’abroger, avec effet au 1er janvier 2015, le règlement (UE) no 691/2010 de la Commission du 29 juillet 2010 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau et modifiant le règlement (CE) no 2096/2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne (8), l’article 26 du règlement (UE) no 677/2011, et le règlement d’exécution (UE) no 1216/2011 de la Commission du 24 novembre 2011 modifiant le règlement (UE) no 691/2010 de la Commission établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (9). |
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(25)

Il convient d’abroger, avec effet au 1er janvier 2015, le règlement (UE) no 691/2010 de la Commission du 29 juillet 2010 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau et modifiant le règlement (CE) no 2096/2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne (8), l’article 26 du règlement (UE) no 677/2011, et le règlement d’exécution (UE) no 1216/2011 de la Commission du 24 novembre 2011 modifiant le règlement (UE) no 691/2010 de la Commission établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (9).

| (26) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique, |
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(26)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet et champ d’application

1.   Le présent règlement définit les mesures pour améliorer les performances globales des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau pour la circulation aérienne générale dans les régions EUR (Europe) et AFI (Afrique) de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) où des États membres sont responsables de la fourniture des services de navigation aérienne, en vue de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien.

2.   Aux fins de la fixation des objectifs et du suivi des performances, le présent règlement s’applique aux services de navigation aérienne fournis par:

| a) | les prestataires de services de la circulation aérienne désignés conformément à l’article 8 du règlement (CE) no 550/2004; |
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a)

les prestataires de services de la circulation aérienne désignés conformément à l’article 8 du règlement (CE) no 550/2004;

| b) | les prestataires de services météorologiques s’ils sont désignés conformément à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

b)

les prestataires de services météorologiques s’ils sont désignés conformément à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 550/2004;

| c) | le gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011. |
| --- | --- |

c)

le gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011.

Aux fins de la fixation des objectifs et du suivi des performances en matière d’efficacité économique, le présent règlement s’applique également aux autorités et aux entités qui supportent des coûts pouvant être recouvrés par l’intermédiaire de redevances demandées aux usagers, conformément aux dispositions de l’article 15, paragraphe 2, point b), du règlement (CE) no 550/2004 et de l’article 6, paragraphe 2, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013.

3.   Sans préjudice du paragraphe 4, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer le présent règlement aux services de navigation aérienne terminaux fournis dans certains ou dans l’ensemble de leurs aéroports comptant moins de 70 000 mouvements de transport aérien IFR par an. Ils en informent la Commission.

4.   Lorsque aucun des aéroports d’un État membre n’atteint le seuil de 70 000 mouvements de transport aérien IFR par an, le présent règlement s’applique au minimum à l’aéroport qui compte le nombre le plus élevé de mouvements de transport aérien IFR.

5.   La fixation de l’objectif d’efficacité économique s’applique aux coûts fixés établis selon les principes énoncés à l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004.

6.   Les États membres peuvent aussi appliquer le présent règlement:

| a) | dans l’espace aérien sous leur responsabilité dans d’autres régions OACI, à condition qu’ils en informent la Commission et les autres États membres, et sans préjudice des droits et obligations des États membres en vertu de la convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (convention de Chicago); |
| --- | --- |

a)

dans l’espace aérien sous leur responsabilité dans d’autres régions OACI, à condition qu’ils en informent la Commission et les autres États membres, et sans préjudice des droits et obligations des États membres en vertu de la convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (convention de Chicago);

| b) | aux prestataires de services de navigation aérienne qui sont autorisés à fournir de tels services sans certification, conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004. |
| --- | --- |

b)

aux prestataires de services de navigation aérienne qui sont autorisés à fournir de tels services sans certification, conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004.

7.   Nonobstant les dispositions sur la protection des informations de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil (10) et de ses règlements d’application, les règlements de la Commission (CE) no 1321/2007 (11) et 1330/2007 (12), les exigences relatives à la fourniture de données définies au chapitre V s’appliquent aux autorités nationales, aux prestataires de services de navigation aérienne, aux exploitants d’aéroport, aux coordonnateurs d’aéroport et aux transporteurs aériens.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| 1) | «exploitant d’aéroport», l’entité gestionnaire d’un aéroport qui, conjointement ou non avec d’autres activités, a pour mission, aux termes de la législation ou de la réglementation nationales, d’administrer et de gérer les infrastructures aéroportuaires ainsi que de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs présents sur l’aéroport ou dans le système aéroportuaire considéré; |
| --- | --- |

1)

«exploitant d’aéroport», l’entité gestionnaire d’un aéroport qui, conjointement ou non avec d’autres activités, a pour mission, aux termes de la législation ou de la réglementation nationales, d’administrer et de gérer les infrastructures aéroportuaires ainsi que de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs présents sur l’aéroport ou dans le système aéroportuaire considéré;

| 2) | «données», les informations pertinentes – qualitatives, quantitatives et autres – concernant les performances de la navigation aérienne, recueillies et traitées systématiquement par la Commission, ou en son nom, aux fins de la mise en œuvre du système de performance; |
| --- | --- |

2)

«données», les informations pertinentes – qualitatives, quantitatives et autres – concernant les performances de la navigation aérienne, recueillies et traitées systématiquement par la Commission, ou en son nom, aux fins de la mise en œuvre du système de performance;

| 3) | «indicateurs de performance», les indicateurs utilisés aux fins du suivi, de l’analyse comparative et de l’évaluation des performances; |
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3)

«indicateurs de performance», les indicateurs utilisés aux fins du suivi, de l’analyse comparative et de l’évaluation des performances;

| 4) | «indicateurs de performance clés», les indicateurs de performance utilisés aux fins de la fixation des objectifs de performance; |
| --- | --- |

4)

«indicateurs de performance clés», les indicateurs de performance utilisés aux fins de la fixation des objectifs de performance;

| 5) | «mouvements de transport aérien IFR», la somme des décollages et atterrissages effectués selon les règles de vol aux instruments, calculée sous forme de moyenne annuelle sur les trois années civiles précédant la soumission des plans de performance; |
| --- | --- |

5)

«mouvements de transport aérien IFR», la somme des décollages et atterrissages effectués selon les règles de vol aux instruments, calculée sous forme de moyenne annuelle sur les trois années civiles précédant la soumission des plans de performance;

| 6) | «objectif contraignant», un objectif de performance adopté par des États membres dans le cadre d’un plan de performance et soumis à un mécanisme incitatif ou à des plans de mesures correctrices; |
| --- | --- |

6)

«objectif contraignant», un objectif de performance adopté par des États membres dans le cadre d’un plan de performance et soumis à un mécanisme incitatif ou à des plans de mesures correctrices;

| 7) | «transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité délivrée par un État membre conformément au droit de l’Union européenne; |
| --- | --- |

7)

«transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité délivrée par un État membre conformément au droit de l’Union européenne;

| 8) | «coûts fixés», les coûts définis à l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

8)

«coûts fixés», les coûts définis à l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004;

| 9) | «autorité nationale», l’autorité réglementaire ou de surveillance au niveau national ou des blocs d’espace aérien fonctionnels dont les coûts, lorsqu’ils sont supportés dans le cadre de la fourniture de services de navigation aérienne en application de l’article 6, paragraphe 2, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013, peuvent être recouvrés auprès des usagers de l’espace aérien; |
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9)

«autorité nationale», l’autorité réglementaire ou de surveillance au niveau national ou des blocs d’espace aérien fonctionnels dont les coûts, lorsqu’ils sont supportés dans le cadre de la fourniture de services de navigation aérienne en application de l’article 6, paragraphe 2, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013, peuvent être recouvrés auprès des usagers de l’espace aérien;

| 10) | «culture juste», une culture dans laquelle les opérateurs situés en première ligne ne sont pas punis pour des actions, omissions ou décisions qui sont proportionnées à leur expérience et leur formation, mais aussi une culture dans laquelle les négligences graves, les manquements délibérés et les dégradations ne sont pas tolérés; |
| --- | --- |

10)

«culture juste», une culture dans laquelle les opérateurs situés en première ligne ne sont pas punis pour des actions, omissions ou décisions qui sont proportionnées à leur expérience et leur formation, mais aussi une culture dans laquelle les négligences graves, les manquements délibérés et les dégradations ne sont pas tolérés;

| 11) | «coordonnateur de l’aéroport», la personne physique ou morale désignée par un État membre pour exécuter des tâches de coordination dans des aéroports coordonnés, telles que définies à l’article 4 du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (13); |
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11)

«coordonnateur de l’aéroport», la personne physique ou morale désignée par un État membre pour exécuter des tâches de coordination dans des aéroports coordonnés, telles que définies à l’article 4 du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (13);

| 12) | «suivi des performances», le processus continu de collecte et d’analyse de données permettant de mesurer les résultats effectifs d’un système par rapport aux objectifs de performance (clés) et plans de performance pertinents au moyen des indicateurs de performance (clés) définis à l’article 9 et à l’annexe I; |
| --- | --- |

12)

«suivi des performances», le processus continu de collecte et d’analyse de données permettant de mesurer les résultats effectifs d’un système par rapport aux objectifs de performance (clés) et plans de performance pertinents au moyen des indicateurs de performance (clés) définis à l’article 9 et à l’annexe I;

| 13) | «période de référence», la période de validité et d’application des objectifs de performance à l’échelle de l’Union et des plans de performance, telle que définie à l’article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004; |
| --- | --- |

13)

«période de référence», la période de validité et d’application des objectifs de performance à l’échelle de l’Union et des plans de performance, telle que définie à l’article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004;

| 14) | «incursion sur piste», toute situation sur un aérodrome, qui correspond à la présence inopportune d’un aéronef, d’un véhicule ou d’une personne dans l’aire protégée d’une surface destinée à l’atterrissage ou au décollage d’aéronefs; |
| --- | --- |

14)

«incursion sur piste», toute situation sur un aérodrome, qui correspond à la présence inopportune d’un aéronef, d’un véhicule ou d’une personne dans l’aire protégée d’une surface destinée à l’atterrissage ou au décollage d’aéronefs;

| 15) | «unité des services de la circulation aérienne» (unité ATS), une unité, civile ou militaire, chargée de fournir des services de circulation aérienne; |
| --- | --- |

15)

«unité des services de la circulation aérienne» (unité ATS), une unité, civile ou militaire, chargée de fournir des services de circulation aérienne;

| 16) | «services CNS, MET et AIS», les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique; |
| --- | --- |

16)

«services CNS, MET et AIS», les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique;

| 17) | «événement exceptionnel», les circonstances dans lesquelles la capacité de gestion du trafic aérien (ATM) est anormalement réduite de façon que le niveau des retards ATFM est anormalement élevé en raison d’une limitation planifiée induite par un changement opérationnel ou technique, ou de conditions météorologiques très défavorables, ou d’une indisponibilité de grandes parties de l’espace aérien pour des raisons naturelles ou politiques, ou de mouvements sociaux et du déclenchement, par le gestionnaire de réseau, de l’intervention de la CECAC à la suite de l’une ou plusieurs de ces causes; |
| --- | --- |

17)

«événement exceptionnel», les circonstances dans lesquelles la capacité de gestion du trafic aérien (ATM) est anormalement réduite de façon que le niveau des retards ATFM est anormalement élevé en raison d’une limitation planifiée induite par un changement opérationnel ou technique, ou de conditions météorologiques très défavorables, ou d’une indisponibilité de grandes parties de l’espace aérien pour des raisons naturelles ou politiques, ou de mouvements sociaux et du déclenchement, par le gestionnaire de réseau, de l’intervention de la CECAC à la suite de l’une ou plusieurs de ces causes;

| 18) | «coûts de restructuration», les coûts ponctuels significatifs supportés par les prestataires de services de navigation aérienne lors d’un processus de restructuration par l’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés lorsqu’un État membre souhaite recouvrer les coûts sur une ou plusieurs périodes de référence. Ils peuvent comprendre les coûts supportés pour le versement d’indemnités au personnel, la fermeture de centres de contrôle de la circulation aérienne, le transfert d’activités sur de nouveaux sites et la sortie du bilan d’éléments d’actifs ou l’acquisition de participations stratégiques dans d’autres prestataires de services de navigation aérienne. |
| --- | --- |

18)

«coûts de restructuration», les coûts ponctuels significatifs supportés par les prestataires de services de navigation aérienne lors d’un processus de restructuration par l’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés lorsqu’un État membre souhaite recouvrer les coûts sur une ou plusieurs périodes de référence. Ils peuvent comprendre les coûts supportés pour le versement d’indemnités au personnel, la fermeture de centres de contrôle de la circulation aérienne, le transfert d’activités sur de nouveaux sites et la sortie du bilan d’éléments d’actifs ou l’acquisition de participations stratégiques dans d’autres prestataires de services de navigation aérienne.

Article 3

Organe d’évaluation des performances

1.   Lorsque la Commission décide de désigner un organe d’évaluation des performances pour l’assister dans la mise en œuvre du système de performance, l’organe est désigné pour une durée déterminée, compatible avec les périodes de référence. La Commission désigne le président et les membres de l’organe d’évaluation des performances.

2.   L’organe d’évaluation des performances a les compétences et l’impartialité requises pour effectuer en toute indépendance les tâches qui lui sont confiées par la Commission, en particulier dans les domaines de performance clés pertinents.

3.   L’organe d’évaluation des performances assiste la Commission dans la mise en œuvre du système de performance, notamment en ce qui concerne:

| a) | la collecte, l’examen, la validation et la diffusion des données relatives aux performances; |
| --- | --- |

a)

la collecte, l’examen, la validation et la diffusion des données relatives aux performances;

| b) | la définition ou l’adaptation des domaines de performance clés, conformément à ceux recensés dans le cadre de performance du plan directeur ATM, comme prévu à l’article 9, paragraphe 1, et des indicateurs de performance clés correspondants; |
| --- | --- |

b)

la définition ou l’adaptation des domaines de performance clés, conformément à ceux recensés dans le cadre de performance du plan directeur ATM, comme prévu à l’article 9, paragraphe 1, et des indicateurs de performance clés correspondants;

| c) | la définition d’indicateurs de performance clés appropriés couvrant, dans tous les domaines de performance clés, les performances des fonctions de réseau et des services de navigation aérienne dans les services de route et terminaux; |
| --- | --- |

c)

la définition d’indicateurs de performance clés appropriés couvrant, dans tous les domaines de performance clés, les performances des fonctions de réseau et des services de navigation aérienne dans les services de route et terminaux;

| d) | la fixation et la révision des objectifs de performance à l’échelle de l’Union; |
| --- | --- |

d)

la fixation et la révision des objectifs de performance à l’échelle de l’Union;

| e) | la fixation du ou des seuils d’alerte visés à l’article 10, paragraphe 4, pour l’activation des mécanismes d’alerte définis à l’article 19; |
| --- | --- |

e)

la fixation du ou des seuils d’alerte visés à l’article 10, paragraphe 4, pour l’activation des mécanismes d’alerte définis à l’article 19;

| f) | l’évaluation de la compatibilité des plans de performance adoptés, y compris des objectifs de performance, avec les objectifs à l’échelle de l’Union; |
| --- | --- |

f)

l’évaluation de la compatibilité des plans de performance adoptés, y compris des objectifs de performance, avec les objectifs à l’échelle de l’Union;

| g) | le cas échéant, l’évaluation de la compatibilité des seuils d’alerte adoptés en application de l’article 19, paragraphe 3, avec les seuils d’alerte pour l’ensemble de l’Union européenne visés à l’article 10, paragraphe 4; |
| --- | --- |

g)

le cas échéant, l’évaluation de la compatibilité des seuils d’alerte adoptés en application de l’article 19, paragraphe 3, avec les seuils d’alerte pour l’ensemble de l’Union européenne visés à l’article 10, paragraphe 4;

| h) | le cas échéant, l’évaluation des objectifs de performance révisés ou des mesures correctrices prises par les États membres concernés; |
| --- | --- |

h)

le cas échéant, l’évaluation des objectifs de performance révisés ou des mesures correctrices prises par les États membres concernés;

| i) | le suivi, l’analyse comparative et l’évaluation des performances des services de navigation aérienne, y compris les investissements et les dépenses en capital, au niveau local et à l’échelle de l’Union; |
| --- | --- |

i)

le suivi, l’analyse comparative et l’évaluation des performances des services de navigation aérienne, y compris les investissements et les dépenses en capital, au niveau local et à l’échelle de l’Union;

| j) | le suivi, l’analyse comparative et l’évaluation des performances des fonctions de réseau; |
| --- | --- |

j)

le suivi, l’analyse comparative et l’évaluation des performances des fonctions de réseau;

| k) | le suivi des performances globales du réseau européen ATM, y compris la préparation des rapports annuels destinés au comité du ciel unique; |
| --- | --- |

k)

le suivi des performances globales du réseau européen ATM, y compris la préparation des rapports annuels destinés au comité du ciel unique;

| l) | l’évaluation de la réalisation des objectifs de performance au terme de chaque période de référence en vue de préparer la période suivante; |
| --- | --- |

l)

l’évaluation de la réalisation des objectifs de performance au terme de chaque période de référence en vue de préparer la période suivante;

| m) | l’évaluation du plan de performance du gestionnaire de réseau, y compris sa compatibilité avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union; |
| --- | --- |

m)

l’évaluation du plan de performance du gestionnaire de réseau, y compris sa compatibilité avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union;

| n) | la mise à jour et l’appui à la coordination d’un calendrier de consultation des parties intéressées concernant les plans de performance et les obligations en matière de consultation visées à l’article 9, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013. |
| --- | --- |

n)

la mise à jour et l’appui à la coordination d’un calendrier de consultation des parties intéressées concernant les plans de performance et les obligations en matière de consultation visées à l’article 9, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013.

4.   À la demande de la Commission, l’organe d’évaluation des performances fournit des informations ou des rapports ad hoc sur les questions relatives aux performances.

5.   L’organe d’évaluation des performances peut faire rapport et formuler des recommandations à la Commission pour améliorer le système.

6.   En ce qui concerne les relations avec les autorités nationales de surveillance:

| a) | aux fins du suivi des performances globales du réseau européen ATM, l’organe d’évaluation des performances obtient des autorités nationales de surveillance les informations nécessaires ayant trait aux plans de performance; |
| --- | --- |

a)

aux fins du suivi des performances globales du réseau européen ATM, l’organe d’évaluation des performances obtient des autorités nationales de surveillance les informations nécessaires ayant trait aux plans de performance;

| b) | l’organe d’évaluation des performances assiste les autorités nationales de surveillance, à la demande de celles-ci, en fournissant des éléments objectifs sur les questions de performance, tels que des comparaisons factuelles entre les prestataires de services de navigation aérienne opérant dans des environnements analogues (analyse comparative), des analyses de l’évolution des performances au cours des cinq dernières années, ou des analyses de projections; |
| --- | --- |

b)

l’organe d’évaluation des performances assiste les autorités nationales de surveillance, à la demande de celles-ci, en fournissant des éléments objectifs sur les questions de performance, tels que des comparaisons factuelles entre les prestataires de services de navigation aérienne opérant dans des environnements analogues (analyse comparative), des analyses de l’évolution des performances au cours des cinq dernières années, ou des analyses de projections;

| c) | les autorités nationales de surveillance peuvent demander l’assistance de l’organe d’évaluation des performances pour déterminer des fourchettes de valeurs indicatives permettant de fixer des objectifs, compte tenu des objectifs à l’échelle de l’Union. Ces valeurs sont mises à la disposition des autorités nationales de surveillance, des prestataires de services de navigation aérienne, des exploitants d’aéroport et des usagers de l’espace aérien. |
| --- | --- |

c)

les autorités nationales de surveillance peuvent demander l’assistance de l’organe d’évaluation des performances pour déterminer des fourchettes de valeurs indicatives permettant de fixer des objectifs, compte tenu des objectifs à l’échelle de l’Union. Ces valeurs sont mises à la disposition des autorités nationales de surveillance, des prestataires de services de navigation aérienne, des exploitants d’aéroport et des usagers de l’espace aérien.

7.   Afin d’assurer la compatibilité avec les objectifs et les normes instaurés et appliqués conformément au règlement (CE) no 216/2008, l’organe d’évaluation des performances coopère, dans la mesure nécessaire, avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour exécuter les tâches visées au paragraphe 3, lorsqu’elles ont trait à la sécurité.

8.   Aux fins du suivi des performances globales du réseau européen ATM, l’organe d’évaluation des performances élabore des modes opératoires avec les prestataires de services de navigation aérienne, les exploitants d’aéroport, les coordonnateurs d’aéroport et les transporteurs aériens.

Article 4

Autorités nationales de surveillance

1.   Les autorités nationales de surveillance sont responsables de l’élaboration des plans de performance, de la supervision des performances et du suivi des plans et objectifs de performance. Elles effectuent ces tâches en toute impartialité, indépendance et transparence.

2.   Les États membres veillent à ce que, dans tous les domaines de performance clés, les autorités nationales de surveillance disposent des ressources et moyens nécessaires, ou y aient accès, pour effectuer les tâches prévues par le présent règlement, notamment des pouvoirs de vérification pour effectuer les tâches visées à l’article 20.

3.   Lorsqu’un État membre a plusieurs autorités nationales de surveillance, il indique à la Commission celle qui est responsable de la coordination nationale en ce qui concerne la mise en œuvre du présent règlement.

Article 5

Blocs d’espace aérien fonctionnels

1.   Les États membres établissent des plans de performance au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels.

2.   Afin de respecter l’obligation prévue au paragraphe 1, les États membres:

| a) | veillent à ce que le plan de performance soit conforme au modèle figurant à l’annexe II; |
| --- | --- |

a)

veillent à ce que le plan de performance soit conforme au modèle figurant à l’annexe II;

| b) | indiquent à la Commission l’autorité nationale de surveillance ou l’organe qui est responsable de la coordination dans le bloc d’espace aérien fonctionnel et des relations avec la Commission en ce qui concerne la mise en œuvre du plan de performance; |
| --- | --- |

b)

indiquent à la Commission l’autorité nationale de surveillance ou l’organe qui est responsable de la coordination dans le bloc d’espace aérien fonctionnel et des relations avec la Commission en ce qui concerne la mise en œuvre du plan de performance;

| c) | prennent les dispositions nécessaires pour que:






  i) | un objectif unique soit fixé pour chaque indicateur de performance clé, sous réserve des dispositions du point e) et de l’annexe I; |
| --- | --- | --- |

c)

prennent les dispositions nécessaires pour que:

i)

un objectif unique soit fixé pour chaque indicateur de performance clé, sous réserve des dispositions du point e) et de l’annexe I;

| ii) | pour des raisons de transparence, le plan de performance contienne des informations quant à la contribution de chaque prestataire de services de navigation aérienne opérant dans le bloc d’espace aérien fonctionnel à la réalisation des objectifs de performance fixés pour celui-ci, contrôlée au niveau le plus approprié; |
| --- | --- |

ii)

pour des raisons de transparence, le plan de performance contienne des informations quant à la contribution de chaque prestataire de services de navigation aérienne opérant dans le bloc d’espace aérien fonctionnel à la réalisation des objectifs de performance fixés pour celui-ci, contrôlée au niveau le plus approprié;

| iii) | lorsque les objectifs ne sont pas atteints, les mesures visées à l’article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004 soient définies et appliquées au cours de la période de référence. À cette fin, les valeurs annuelles figurant dans le plan de performance sont utilisées; |
| --- | --- |

iii)

lorsque les objectifs ne sont pas atteints, les mesures visées à l’article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004 soient définies et appliquées au cours de la période de référence. À cette fin, les valeurs annuelles figurant dans le plan de performance sont utilisées;

| d) | sont chargés de déterminer et de réaliser les objectifs de performance fixés aux niveaux locaux, à savoir au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, au niveau national, au niveau de la zone tarifaire et au niveau de l’aéroport; |
| --- | --- |

d)

sont chargés de déterminer et de réaliser les objectifs de performance fixés aux niveaux locaux, à savoir au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, au niveau national, au niveau de la zone tarifaire et au niveau de l’aéroport;

| e) | lorsque aucune zone tarifaire de route commune n’a été établie au sens de l’article 4 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 et lorsque, en conséquence, les objectifs d’efficacité économique pour les services de route sont fixés pour plusieurs zones tarifaires dans un bloc d’espace aérien fonctionnel, agrègent ces objectifs en une valeur unique pour les services de navigation aérienne de route et fournissent, à des fins d’information, un chiffre global traduisant l’effort d’efficacité économique produit au niveau du bloc d’espace aérien fonctionnel; |
| --- | --- |

e)

lorsque aucune zone tarifaire de route commune n’a été établie au sens de l’article 4 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 et lorsque, en conséquence, les objectifs d’efficacité économique pour les services de route sont fixés pour plusieurs zones tarifaires dans un bloc d’espace aérien fonctionnel, agrègent ces objectifs en une valeur unique pour les services de navigation aérienne de route et fournissent, à des fins d’information, un chiffre global traduisant l’effort d’efficacité économique produit au niveau du bloc d’espace aérien fonctionnel;

| f) | lorsqu’une zone tarifaire est remaniée au cours d’une période de référence, démontrent que ce remaniement n’empêche pas d’atteindre les objectifs de performance adoptés pour cette période; |
| --- | --- |

f)

lorsqu’une zone tarifaire est remaniée au cours d’une période de référence, démontrent que ce remaniement n’empêche pas d’atteindre les objectifs de performance adoptés pour cette période;

| g) | veillent à ce que le plan de performance soit compatible avec le champ d’application du présent règlement, conformément aux dispositions de l’article 1er, paragraphe 6, du présent règlement et de l’article 7 du règlement (CE) no 549/2004. |
| --- | --- |

g)

veillent à ce que le plan de performance soit compatible avec le champ d’application du présent règlement, conformément aux dispositions de l’article 1er, paragraphe 6, du présent règlement et de l’article 7 du règlement (CE) no 549/2004.

Article 6

Gestionnaire de réseau

Le gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 551/2004 et à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011 est investi des missions suivantes en ce qui concerne le système de performance:

| a) | assister la Commission en fournissant les informations de base nécessaires à l’élaboration des objectifs de performance à l’échelle de l’Union avant les périodes de référence et au suivi de la réalisation des objectifs de performance pendant la période de référence. Le gestionnaire de réseau attire notamment l’attention de la Commission sur les baisses significatives et persistantes des performances opérationnelles; |
| --- | --- |

a)

assister la Commission en fournissant les informations de base nécessaires à l’élaboration des objectifs de performance à l’échelle de l’Union avant les périodes de référence et au suivi de la réalisation des objectifs de performance pendant la période de référence. Le gestionnaire de réseau attire notamment l’attention de la Commission sur les baisses significatives et persistantes des performances opérationnelles;

| b) | conformément à l’article 21, paragraphe 5, permettre à la Commission d’accéder à toutes les données énumérées à l’annexe V; |
| --- | --- |

b)

conformément à l’article 21, paragraphe 5, permettre à la Commission d’accéder à toutes les données énumérées à l’annexe V;

| c) | apporter un appui aux blocs d’espace aérien fonctionnels et à leurs prestataires de services de navigation aérienne dans la réalisation de leurs objectifs de performance pendant les périodes de référence en assurant la compatibilité des plans de performance, du plan de réseau stratégique et du plan de réseau opérationnel; |
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c)

apporter un appui aux blocs d’espace aérien fonctionnels et à leurs prestataires de services de navigation aérienne dans la réalisation de leurs objectifs de performance pendant les périodes de référence en assurant la compatibilité des plans de performance, du plan de réseau stratégique et du plan de réseau opérationnel;

| d) | établir un plan de performance, à savoir le plan de performance du gestionnaire de réseau, conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 1, et de l’article 16, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) no 677/2011, qui est soumis à la Commission au moins six mois avant le début de chaque période de référence et adopté par la Commission avant le début de chaque période de référence. Ce plan de performance est public et:






  i) | contient des objectifs de performance pour tous les domaines de performance clés et pour tous les indicateurs, qui sont compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union sur la totalité de la période de référence, des valeurs annuelles étant utilisées à des fins de suivi; |
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d)

établir un plan de performance, à savoir le plan de performance du gestionnaire de réseau, conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 1, et de l’article 16, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) no 677/2011, qui est soumis à la Commission au moins six mois avant le début de chaque période de référence et adopté par la Commission avant le début de chaque période de référence. Ce plan de performance est public et:

i)

contient des objectifs de performance pour tous les domaines de performance clés et pour tous les indicateurs, qui sont compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union sur la totalité de la période de référence, des valeurs annuelles étant utilisées à des fins de suivi;

| ii) | contient une description des actions visant à réaliser les objectifs; |
| --- | --- |

ii)

contient une description des actions visant à réaliser les objectifs;

| iii) | contient, s’il y a lieu ou si la Commission le décide, des indicateurs de performance clés et des objectifs de performance supplémentaires. |
| --- | --- |

iii)

contient, s’il y a lieu ou si la Commission le décide, des indicateurs de performance clés et des objectifs de performance supplémentaires.

Article 7

Coordination avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

En application de l’article 13 bis du règlement (CE) no 549/2004 et conformément au règlement (CE) no 216/2008, les États membres et la Commission assurent, le cas échéant, une coordination appropriée avec l’AESA pour veiller à ce que les aspects suivants soient dûment pris en compte:

| a) | les aspects du système de performance relatifs à la sécurité, y compris la fixation, la révision et l’application d’indicateurs de performance clés et d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union en la matière, ainsi que la soumission de propositions d’actions et de mesures appropriées à la suite de l’activation d’un mécanisme d’alerte; |
| --- | --- |

a)

les aspects du système de performance relatifs à la sécurité, y compris la fixation, la révision et l’application d’indicateurs de performance clés et d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union en la matière, ainsi que la soumission de propositions d’actions et de mesures appropriées à la suite de l’activation d’un mécanisme d’alerte;

| b) | la compatibilité des indicateurs clés et objectifs de performance en matière de sécurité avec la mise en œuvre du Programme européen de sécurité aérienne. |
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b)

la compatibilité des indicateurs clés et objectifs de performance en matière de sécurité avec la mise en œuvre du Programme européen de sécurité aérienne.

Article 8

Durée des périodes de référence

1.   La première période de référence du système de performance couvre les années civiles 2012 à 2014 incluses. La deuxième période de référence couvre les années civiles 2015 à 2019 incluses. Les périodes de référence suivantes couvrent cinq années civiles, sauf décision contraire arrêtée par modification du présent règlement.

2.   La même période de référence s’applique aux objectifs de performance à l’échelle de l’Union et aux plans et objectifs de performance.

Article 9

Domaines et indicateurs de performance clés

1.   Aux fins de la fixation des objectifs, l’adaptation et l’ajout éventuels de domaines de performance clés, conformément à l’article 11, paragraphe 4, point b), du règlement (CE) no 549/2004, sont arrêtés par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement.

2.   Aux fins de la fixation des objectifs, un ou plusieurs indicateurs de performance clés, en nombre limité, correspondent à chaque domaine de performance clé. La performance des services de navigation aérienne est évaluée au regard d’objectifs contraignants pour chaque indicateur de performance clé.

3.   L’annexe I, partie 1, définit les indicateurs de performance clés pour la fixation des objectifs et les indicateurs de performance au niveau de l’Union, sélectionnés pour chaque domaine de performance clé.

4.   L’annexe I, partie 2, définit les indicateurs de performance clés locaux pour la fixation des objectifs locaux et les indicateurs de performance au niveau local, utilisés pour fixer les objectifs de performance. Les niveaux locaux, à savoir le niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, le niveau national, le niveau de la zone tarifaire et le niveau de l’aéroport, sont précisés à l’annexe I, partie 2.

5.   Les indicateurs de performance clés restent inchangés au cours de la période de référence. Les changements sont adoptés par modification du présent règlement au plus tard six mois avant l’adoption de nouveaux objectifs de performance à l’échelle de l’Union.

6.   Pour le suivi de leurs propres performances ou dans le cadre du plan de performance, les États membres peuvent décider d’instaurer des indicateurs de performance et des objectifs associés en plus des domaines et indicateurs de performance clés visés au présent article et fixés à l’annexe I, partie 2. Ces indicateurs et objectifs supplémentaires appuient la réalisation des objectifs à l’échelle de l’Union et des objectifs qui en résultent au niveau local. Ils peuvent, par exemple, intégrer et développer la dimension civil-militaire ou météorologique du plan de performance et s’accompagner de mécanismes incitatifs appropriés.

7.   Afin de faciliter la mise en œuvre et la mesure des indicateurs de performance (clés) de sécurité, l’AESA, en consultation avec l’organe d’évaluation des performances, adopte des moyens acceptables de conformité et des documents d’orientation conformément aux procédures prévues à l’article 52 du règlement (CE) no 216/2008, avant le début de la deuxième période de référence.

CHAPITRE II

PRÉPARATION DES PLANS DE PERFORMANCE

Article 10

Objectifs de performance à l’échelle de l’Union

1.   La Commission adopte des objectifs de performance à l’échelle de l’Union, conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004, en tenant compte des éléments pertinents fournis par le gestionnaire de réseau et les autorités nationales de surveillance et après consultation des parties intéressées comme prévu à l’article 10 de ce règlement, d’autres organismes concernés et de l’AESA pour les aspects de la performance relatifs à la sécurité.

2.   Sous réserve de l’article 9, paragraphe 3, les objectifs à l’échelle de l’Union sont proposés par la Commission au plus tard quinze mois avant le début de la période de référence et adoptés au plus tard douze mois avant le début de cette période.

3.   La fixation des objectifs à l’échelle de l’Union pour l’indicateur de performance clé déterminé à l’annexe I, partie 1, point 4.1 b), commence la troisième année de la deuxième période de référence, sous réserve d’une décision de la Commission, à l’issue de la procédure visée au paragraphe 1.

4.   Lorsqu’elle adopte les objectifs de performance à l’échelle de l’Union, la Commission définit le ou les seuils d’alerte au-delà desquels les mécanismes d’alerte visés à l’article 19 peuvent être activés.

5.   La Commission étaye chaque objectif de performance à l’échelle de l’Union par une description des hypothèses et des motifs qui ont servi à fixer ces objectifs, tels que l’utilisation faite des éléments fournis par le gestionnaire de réseau, les autorités nationales de surveillance et d’autres données factuelles, les prévisions de trafic, la composition des groupes de prestataires de services de navigation aérienne ou de blocs d’espace aérien fonctionnels présentant des caractéristiques d’exploitation et économiques similaires.

Article 11

Élaboration des plans de performance

1.   Les autorités nationales de surveillance, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, élaborent des plans de performance contenant des objectifs compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union et conformes aux critères d’évaluation définis à l’annexe IV.

Sans préjudice du modèle figurant à l’annexe II, le plan de performance peut contenir différentes parties en rapport avec les niveaux locaux, à savoir le niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, le niveau national, le niveau de la zone tarifaire et le niveau de l’aéroport.

2.   Pour faciliter la préparation des plans de performance, les autorités nationales de surveillance veillent à ce que:

| a) | les prestataires de services de navigation aérienne leur soumettent leurs plans d’entreprise; |
| --- | --- |

a)

les prestataires de services de navigation aérienne leur soumettent leurs plans d’entreprise;

| b) | les parties intéressées soient consultées à propos des plans et objectifs de performance, conformément à l’article 10 du règlement (CE) no 549/2004. Les informations utiles sont fournies aux parties intéressées au moins trois semaines avant la réunion de consultation. |
| --- | --- |

b)

les parties intéressées soient consultées à propos des plans et objectifs de performance, conformément à l’article 10 du règlement (CE) no 549/2004. Les informations utiles sont fournies aux parties intéressées au moins trois semaines avant la réunion de consultation.

3.   Les plans de performance contiennent notamment:

| a) | les prévisions de trafic, exprimées en unités de services, à fournir pour chaque année de la période de référence, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et pour chaque zone tarifaire dans le bloc d’espace aérien fonctionnel, avec la justification des chiffres utilisés; |
| --- | --- |

a)

les prévisions de trafic, exprimées en unités de services, à fournir pour chaque année de la période de référence, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et pour chaque zone tarifaire dans le bloc d’espace aérien fonctionnel, avec la justification des chiffres utilisés;

| b) | les coûts fixés pour les services de navigation aérienne pour chaque année de la période de référence et pour chaque zone tarifaire, conformément aux dispositions de l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

b)

les coûts fixés pour les services de navigation aérienne pour chaque année de la période de référence et pour chaque zone tarifaire, conformément aux dispositions de l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004;

| c) | une description des investissements, y compris ceux nécessaires à la réalisation des objectifs de performance, précisant leur pertinence par rapport au plan directeur ATM européen, au plan de réseau stratégique et aux projets communs visés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004. Cette description met en lumière les avantages obtenus et les synergies réalisées au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels; |
| --- | --- |

c)

une description des investissements, y compris ceux nécessaires à la réalisation des objectifs de performance, précisant leur pertinence par rapport au plan directeur ATM européen, au plan de réseau stratégique et aux projets communs visés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004. Cette description met en lumière les avantages obtenus et les synergies réalisées au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels;

| d) | des objectifs de performance dans chaque domaine clé pertinent, fixés en fonction de chaque indicateur clé, pour toute la période de référence, avec des valeurs annuelles à utiliser pour le suivi et les mesures incitatives; |
| --- | --- |

d)

des objectifs de performance dans chaque domaine clé pertinent, fixés en fonction de chaque indicateur clé, pour toute la période de référence, avec des valeurs annuelles à utiliser pour le suivi et les mesures incitatives;

| e) | la prise en compte des interdépendances entre les domaines de performance clés, y compris une évaluation de l’impact du plan de performance sur la sécurité, assortie de toute mesure d’atténuation requise pour maintenir l’assurance de la sécurité; |
| --- | --- |

e)

la prise en compte des interdépendances entre les domaines de performance clés, y compris une évaluation de l’impact du plan de performance sur la sécurité, assortie de toute mesure d’atténuation requise pour maintenir l’assurance de la sécurité;

| f) | une description de la dimension civil-militaire du plan, exposant comment le concept de gestion souple de l’espace aérien (FUA) est appliqué afin d’accroître la capacité en tenant dûment compte de l’efficacité des missions militaires et, si nécessaire, des indicateurs et objectifs de performance pertinents compatibles avec d’autres indicateurs et objectifs du plan de performance; |
| --- | --- |

f)

une description de la dimension civil-militaire du plan, exposant comment le concept de gestion souple de l’espace aérien (FUA) est appliqué afin d’accroître la capacité en tenant dûment compte de l’efficacité des missions militaires et, si nécessaire, des indicateurs et objectifs de performance pertinents compatibles avec d’autres indicateurs et objectifs du plan de performance;

| g) | une description et une justification de la façon dont les objectifs de performance visés au point d) rejoignent les objectifs de performance à l’échelle de l’Union et les performances du réseau européen ATM et y contribuent; |
| --- | --- |

g)

une description et une justification de la façon dont les objectifs de performance visés au point d) rejoignent les objectifs de performance à l’échelle de l’Union et les performances du réseau européen ATM et y contribuent;

| h) | une identification de chaque prestataire de services de navigation aérienne concerné et sa contribution individuelle à la réalisation des objectifs, contrôlée, pour des raisons de transparence, au niveau le plus approprié, comme prévu à l’article 5, paragraphe 2, point c) ii); |
| --- | --- |

h)

une identification de chaque prestataire de services de navigation aérienne concerné et sa contribution individuelle à la réalisation des objectifs, contrôlée, pour des raisons de transparence, au niveau le plus approprié, comme prévu à l’article 5, paragraphe 2, point c) ii);

| i) | une description des mécanismes incitatifs à appliquer aux prestataires de services de navigation aérienne concernés afin de les encourager à atteindre les objectifs sur la période de référence; |
| --- | --- |

i)

une description des mécanismes incitatifs à appliquer aux prestataires de services de navigation aérienne concernés afin de les encourager à atteindre les objectifs sur la période de référence;

| j) | les mesures prises par les autorités nationales de surveillance pour contrôler que les objectifs de performance sont atteints; |
| --- | --- |

j)

les mesures prises par les autorités nationales de surveillance pour contrôler que les objectifs de performance sont atteints;

| k) | une description des résultats de la consultation des parties intéressées, y compris des questions soulevées par les participants et des mesures convenues. |
| --- | --- |

k)

une description des résultats de la consultation des parties intéressées, y compris des questions soulevées par les participants et des mesures convenues.

4.   Les plans de performance sont fondés sur le modèle figurant à l’annexe II et peuvent, si les États membres le décident en application de l’article 9, paragraphe 6, contenir des indicateurs supplémentaires avec des objectifs associés.

5.   Le gestionnaire de réseau établit un plan de performance du gestionnaire de réseau contenant des objectifs compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union et, mutatis mutandis, les critères d’évaluation définis à l’annexe IV.

6.   Afin de préparer le plan de performance du gestionnaire de réseau, le gestionnaire de réseau:

| a) | garantit la consultation conformément à l’article 14 du règlement (UE) no 677/2011; |
| --- | --- |

a)

garantit la consultation conformément à l’article 14 du règlement (UE) no 677/2011;

| b) | utilise le modèle figurant à l’annexe III. |
| --- | --- |

b)

utilise le modèle figurant à l’annexe III.

Article 12

Mécanismes incitatifs

1.   Les mécanismes incitatifs appliqués par les États membres dans le cadre de leur plan de performance respectent les principes généraux suivants:

| a) | ils sont effectifs et proportionnels et restent inchangés au cours de la période de référence; |
| --- | --- |

a)

ils sont effectifs et proportionnels et restent inchangés au cours de la période de référence;

| b) | ils sont appliqués de façon non discriminatoire et transparente afin de contribuer à l’amélioration des performances des services fournis; |
| --- | --- |

b)

ils sont appliqués de façon non discriminatoire et transparente afin de contribuer à l’amélioration des performances des services fournis;

| c) | ils entrent dans le cadre réglementaire connu à l’avance par toutes les parties intéressées et sont applicables durant toute la période de référence; |
| --- | --- |

c)

ils entrent dans le cadre réglementaire connu à l’avance par toutes les parties intéressées et sont applicables durant toute la période de référence;

| d) | ils incitent les entités soumises à la fixation d’objectifs à atteindre un niveau élevé de performance et à réaliser les objectifs associés. |
| --- | --- |

d)

ils incitent les entités soumises à la fixation d’objectifs à atteindre un niveau élevé de performance et à réaliser les objectifs associés.

2.   Les mécanismes incitatifs concernant les objectifs d’efficacité économique sont de nature financière et sont régis par les dispositions applicables des articles 13 et 14 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013. Ils consistent en un mécanisme de partage des risques au niveau national ou des blocs d’espace aérien fonctionnels.

3.   Les mécanismes incitatifs concernant les objectifs de capacité sont de nature financière et sont régis par les dispositions de l’article 15 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013. Ils peuvent être complétés par des mécanismes incitatifs d’une autre nature, tels que des plans de mesures correctrices prévoyant des délais et des mesures associées, arrêtés par les autorités nationales de surveillance compte tenu de la situation locale.

4.   Les mécanismes incitatifs concernant les objectifs environnementaux peuvent être de nature financière et sont régis par les dispositions de l’article 15 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013. Ils peuvent être complétés par des mécanismes incitatifs d’une autre nature, tels que des plans de mesures correctrices prévoyant des délais et des mesures associées, arrêtés par les autorités nationales de surveillance compte tenu de la situation locale.

5.   Par ailleurs, les États membres peuvent, au niveau local, moduler les redevances de navigation aérienne, conformément aux dispositions de l’article 16 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013.

CHAPITRE III

ADOPTION DES PLANS DE PERFORMANCE

Article 13

Adoption initiale des plans de performance

Sur proposition des autorités nationales de surveillance, les États membres adoptent des plans de performance contenant des objectifs de performance contraignants et les soumettent à la Commission au plus tard six mois avant le début de la période de référence.

Article 14

Évaluation et révision des plans et objectifs de performance

1.   La Commission évalue les plans de performance, leurs objectifs et, en particulier, leur compatibilité avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union et leur contribution utile à ces objectifs, ainsi que leur compatibilité avec les critères définis à l’annexe IV, compte tenu de l’évolution de la situation qui a pu se produire entre la date d’adoption des objectifs à l’échelle de l’Union et la date d’évaluation du plan de performance. Lorsque les objectifs sont fixés au niveau local sans référence à un objectif de performance à l’échelle de l’Union, l’évaluation se fonde sur les critères définis à l’annexe IV.

2.   Lorsque la Commission juge qu’un plan de performance, ou une partie de celui-ci, et ses objectifs sont compatibles avec les objectifs à l’échelle de l’Union et y contribuent utilement, et qu’ils sont compatibles avec l’ensemble des critères définis à l’annexe IV, elle le notifie à l’État membre ou aux États membres concernés dans les cinq mois suivant la réception du plan de performance.

3.   Lorsque la Commission juge qu’un plan de performance, ou une partie de celui-ci, et certains ou l’ensemble de ses objectifs ne sont pas compatibles avec les objectifs à l’échelle de l’Union et n’y contribuent pas utilement, ou qu’ils ne sont pas compatibles avec l’un ou plusieurs des critères définis à l’annexe IV, elle publie, dans les cinq mois suivant la réception du plan de performance et conformément à la procédure prévue à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, une recommandation à l’État membre ou aux États membres concernés d’adopter un plan ou une partie de plan de performance révisé ou un ou des objectifs révisés. Une telle recommandation est formulée après consultation de l’État membre ou des États membres concernés et indique précisément les parties du plan de performance ou l’objectif ou les objectifs qui doivent être révisés ainsi que les motifs de l’évaluation de la Commission.

4.   Dans ce cas, le ou les États membres concernés adoptent un plan ou une partie de plan de performance révisé ou un ou des objectifs révisés, compte tenu de l’avis de la Commission, ainsi que les mesures appropriées pour atteindre ces objectifs, et en informent la Commission dans les quatre mois suivant la notification de la recommandation.

Article 15

Évaluation des plans et objectifs de performance révisés et adoption de mesures correctrices

1.   La Commission évalue chaque plan ou partie de plan de performance révisé et ses objectifs de performance révisés en fonction des critères définis à l’annexe IV.

2.   Lorsque la Commission juge qu’un plan ou une partie de plan de performance révisé et ses objectifs de performance sont compatibles avec les objectifs à l’échelle de l’Union et y contribuent utilement, et qu’ils sont compatibles avec l’ensemble des critères définis à l’annexe IV, elle le notifie à l’État membre ou aux États membres concernés dans les cinq mois suivant la réception du plan de performance révisé.

3.   Lorsque la Commission juge qu’un plan ou une partie de plan de performance révisé et certains ou l’ensemble de ses objectifs de performance ne sont toujours pas compatibles avec les objectifs à l’échelle de l’Union et n’y contribuent pas utilement, ou qu’ils ne sont toujours pas compatibles avec l’un ou plusieurs des critères définis à l’annexe IV, elle décide, dans les cinq mois suivant la réception du plan ou de la partie de plan de performance révisé et conformément à la procédure prévue à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004, que l’État membre ou les États membres concernés doivent prendre des mesures correctrices.

4.   Une telle décision indique précisément, au regard des critères définis à l’annexe IV, la partie du plan et l’objectif ou les objectifs qui doivent être révisés ainsi que les motifs de l’évaluation de la Commission. Cette décision peut stipuler le niveau de performance attendu pour ces objectifs de façon à permettre à l’État membre ou aux États membres concernés de prendre les mesures correctrices appropriées, et peut contenir des suggestions concernant ces mesures correctrices.

5.   Dans les deux mois suivant la décision de la Commission, les mesures correctrices adoptées par l’État membre ou les États membres concernés sont communiquées à la Commission, en même temps que les éléments établissant leur compatibilité avec la décision de la Commission.

Article 16

Plans de performance ou mesures correctrices adoptés après le début de la période de référence

Les plans de performance ou les mesures correctrices adoptés après le début de la période de référence du fait de l’application des procédures visées aux articles 14 et 15 s’appliquent rétroactivement à partir du premier jour de la période de référence.

Article 17

Révision des objectifs

1.   Conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 549/2004, la Commission peut décider de réviser les objectifs à l’échelle de l’Union ou autoriser, à la demande d’un État membre, la révision d’un ou de plusieurs objectifs locaux:

| a) | lorsque, sur la base de son compte rendu visé à l’article 18, paragraphe 4, elle a des preuves suffisantes que les données, hypothèses et motifs qui ont servi à fixer les objectifs initiaux ne sont plus valables; ou |
| --- | --- |

a)

lorsque, sur la base de son compte rendu visé à l’article 18, paragraphe 4, elle a des preuves suffisantes que les données, hypothèses et motifs qui ont servi à fixer les objectifs initiaux ne sont plus valables; ou

| b) | du fait de l’activation d’un mécanisme d’alerte comme prévu à l’article 19; ou |
| --- | --- |

b)

du fait de l’activation d’un mécanisme d’alerte comme prévu à l’article 19; ou

| c) | à la suite d’une décision de la Commission conformément à l’article 10, paragraphe 3, en ce qui concerne l’indicateur de performance clé fixé à l’annexe I, partie 1, point 4.1 b). |
| --- | --- |

c)

à la suite d’une décision de la Commission conformément à l’article 10, paragraphe 3, en ce qui concerne l’indicateur de performance clé fixé à l’annexe I, partie 1, point 4.1 b).

2.   Une révision des objectifs à l’échelle de l’Union peut entraîner une modification des plans de performance existants. Dans ce cas, la Commission peut décider d’ajuster en conséquence les échéances fixées aux chapitres II et III du présent règlement.

CHAPITRE IV

SUIVI DE LA RÉALISATION DES PERFORMANCES

Article 18

Suivi permanent et compte rendu

1.   Les autorités nationales de surveillance et la Commission suivent la mise en œuvre des plans de performance. À cette fin, les valeurs annuelles figurant dans le plan de performance sont utilisées. Si, au cours de la période de référence, des objectifs ne sont pas atteints, l’État membre ou les États membres concernés définissent et appliquent les mesures correctrices destinées à remédier à la situation et les communiquent à la Commission. Lorsque la Commission juge que de telles mesures correctrices ne suffisent pas à remédier à la situation, elle le notifie à l’État membre ou aux États membres concernés dans les cinq mois suivant la réception des mesures et conformément à la procédure prévue à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004 en proposant des mesures correctrices.

2.   Lorsque la Commission constate une baisse de performance significative et constante au niveau local ou des blocs d’espace aérien fonctionnels qui affecte d’autres États parties au ciel unique européen ou l’ensemble de l’espace aérien européen, elle peut demander à l’État membre ou aux États membres concernés de définir, d’appliquer et de communiquer à la Commission les mesures correctrices destinées à atteindre les objectifs fixés dans leur plan de performance. Lorsque la Commission juge que de telles mesures ne suffisent pas à remédier à la situation, elle le notifie à l’État membre ou aux États membres concernés, dans les cinq mois suivant la réception des mesures et conformément à la procédure prévue à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004 en proposant des mesures correctrices.

3.   La Commission surveille la mise en œuvre du plan de performance du gestionnaire de réseau. À cette fin, les valeurs annuelles figurant dans le plan de performance sont utilisées. Si, au cours de la période de référence, des objectifs ne sont pas atteints, la Commission demande au gestionnaire de réseau de définir, d’appliquer et de communiquer à la Commission les mesures correctrices destinées à atteindre les objectifs fixés dans le plan de performance du gestionnaire de réseau. La Commission informe les autorités nationales de surveillance ou les organes définis à l’article 5, paragraphe 2, point b), de ces mesures correctrices.

4.   Au plus tard le 1er juin de chaque année, et chaque fois que des objectifs de performance risquent de ne pas être atteints, les autorités nationales de surveillance ou les organes définis à l’article 5, paragraphe 2, point b), rendent compte à la Commission du suivi des plans et objectifs de performance. Les comptes rendus se fondent sur les recommandations qui seront élaborées par la Commission avant le début de la période de référence. La Commission rend compte au comité du ciel unique de la réalisation des objectifs de performance au moins une fois par an.

Article 19

Mécanismes d’alerte

1.   Lorsque, en raison de circonstances qui étaient imprévisibles au moment de l’adoption des plans de performance et qui sont à la fois inévitables et hors du contrôle des États membres, des prestataires de services de navigation aérienne et du gestionnaire de réseau, le ou les seuils d’alerte visés à l’article 10, paragraphe 4, sont atteints au niveau de l’Union européenne sur une année civile, la Commission examine la situation en concertation avec les États membres au sein du comité du ciel unique et soumet, dans les quatre mois, des propositions de mesures appropriées. Celles-ci peuvent comprendre la révision des objectifs de performance à l’échelle de l’Union et, en conséquence, la révision des objectifs de performance au niveau local.

2.   Lorsque, en raison de circonstances qui étaient imprévisibles au moment de l’adoption des plans de performance et qui sont à la fois inévitables et hors du contrôle des États membres, des prestataires de services de navigation aérienne et du gestionnaire de réseau, le ou les seuils d’alerte visés à l’article 10, paragraphe 4, sont atteints au niveau local sur une année civile, les autorités nationales de surveillance concernées examinent la situation en liaison avec la Commission et soumettent, dans les quatre mois, des propositions de mesures appropriées. Celles-ci peuvent comprendre la révision des objectifs de performance au niveau local.

3.   Les États membres peuvent décider d’adopter des seuils d’alerte différents de ceux visés à l’article 10, paragraphe 4, afin de tenir compte de la situation ou des particularités locales. Dans ce cas, ces seuils sont fixés dans le plan de performance et compatibles avec les seuils adoptés en vertu de l’article 10, paragraphe 4. Les écarts sont justifiés de façon détaillée. Lorsque ces seuils sont activés, la procédure visée au paragraphe 1 s’applique.

4.   Lorsque la mise en œuvre d’un mécanisme d’alerte entraîne la révision de plans et d’objectifs de performance, la Commission facilite cette révision par un ajustement approprié des échéances applicables conformément à la procédure visée aux chapitres II et III.

Article 20

Facilitation du contrôle du respect des exigences

1.   Les prestataires de services de navigation aérienne et le gestionnaire de réseau facilitent les inspections et enquêtes, ainsi que les visites sur site, effectuées par la Commission et les autorités nationales de surveillance concernées, ou par toute entité qualifiée agissant au nom de ces dernières, ou par l’AESA le cas échéant. Sans préjudice des pouvoirs de surveillance conférés aux autorités nationales de surveillance et à l’AESA, les personnes autorisées sont habilitées à:

| a) | examiner, relativement à tous les domaines de performance clés, les documents et tout autre matériel pertinents ayant servi à l’établissement des plans et objectifs de performance; |
| --- | --- |

a)

examiner, relativement à tous les domaines de performance clés, les documents et tout autre matériel pertinents ayant servi à l’établissement des plans et objectifs de performance;

| b) | faire des copies de tout ou partie de ces documents; |
| --- | --- |

b)

faire des copies de tout ou partie de ces documents;

| c) | demander une explication orale sur place. |
| --- | --- |

c)

demander une explication orale sur place.

2.   Les inspections et enquêtes visées au paragraphe 1 sont effectuées conformément aux procédures en vigueur dans l’État membre où elles ont lieu.

3.   Les autorités nationales de surveillance contrôlent la mise en œuvre du présent règlement dans le domaine de performance relatif à la sécurité, conformément aux procédures en matière de surveillance de la sécurité établies par le règlement (UE) no 1034/2011 de la Commission (14).

4.   Dans le cadre de ses inspections de normalisation, l’AESA contrôle la mise en œuvre du présent règlement par les États membres dans le domaine de performance clé relatif à la sécurité, conformément aux méthodes de travail prévues à l’article 24, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008.

CHAPITRE V

COLLECTE, VALIDATION, EXAMEN, ÉVALUATION ET DIFFUSION DES INFORMATIONS RELATIVES AUX PERFORMANCES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE POUR LE CIEL UNIQUE EUROPÉEN

Article 21

Collecte et validation des données pour l’évaluation des performances

1.   Les autorités nationales, les prestataires de services de navigation aérienne, les exploitants d’aéroport, les coordonnateurs d’aéroport et les transporteurs aériens veillent à fournir à la Commission les données visées à l’annexe V, conformément aux exigences posées dans cette annexe, en plus des données déjà recueillies par la Commission à l’aide d’autres instruments de l’Union pouvant aussi servir à l’évaluation des performances.

2.   Les autorités nationales peuvent déléguer ou répartir l’ensemble ou une partie de la tâche de fourniture des données entre leurs autorités nationales de surveillance, prestataires de services de navigation aérienne, exploitants d’aéroport et coordonnateurs d’aéroport, afin de tenir compte de la situation locale et des voies de notification existantes.

3.   Les fournisseurs de données prennent les mesures nécessaires pour assurer la qualité et la validation des données et les transmettre en temps utile, accompagnées de la preuve des contrôles de qualité et des processus de validation, d’explications en réponse aux demandes spécifiques de la Commission concernant la qualité des données et, si nécessaire, de plans d’action pour l’améliorer. Les données sont fournies gratuitement, sous forme électronique le cas échéant, dans le format spécifié par la Commission.

4.   La Commission évalue la qualité des données transmises conformément au paragraphe 1 et les valide. Lorsque les données ne permettent pas une évaluation correcte des performances, la Commission peut, en coopération avec les États membres et, en particulier, avec leurs autorités nationales de surveillance, prendre les mesures appropriées pour évaluer et améliorer la qualité des données.

5.   Aux fins du présent règlement, les données visées au paragraphe 1 qui sont déjà fournies à Eurocontrol sont réputées être fournies à la Commission. Lorsque les données ne sont pas déjà fournies à Eurocontrol, la Commission et Eurocontrol prennent les dispositions nécessaires pour faire en sorte que ces données soient mises à la disposition de la Commission selon les exigences prévues au paragraphe 3.

6.   Chaque fois que de nouvelles exigences importantes sont identifiées en matière de données ou que des données de qualité insuffisante sont à prévoir, la Commission peut lancer des études pilotes que les États membres ou les parties intéressées réaliseront sur une base volontaire avant que les nouvelles exigences ne soient instaurées par modification du présent règlement. De telles études pilotes sont réalisées afin d’évaluer la faisabilité de la collecte des données en question, en évaluant les avantages de la disponibilité des données par rapport aux coûts de la collecte et à la charge imposée aux répondants.

Article 22

Diffusion des informations

1.   La Commission diffuse des informations aux fins des objectifs fixés à l’article 11 du règlement (CE) no 549/2004, conformément au règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2001 relatif à l’accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission (15), et notamment à son article 4, et à l’article 18 du règlement (CE) no 550/2004.

2.   Les informations visées à l’article 3, paragraphe 3, point a), sont rendues publiques, en particulier par voie électronique. À cette fin, la Commission prend une décision relative à la politique de traitement, de protection, de confidentialité et de diffusion des données collectées pour le calcul des performances en application de l’article 21, et aux droits de propriété intellectuelle associés.

3.   Les comptes rendus de la Commission visés à l’article 18, paragraphe 4, sont rendus publics et une référence à ces comptes rendus est publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La Commission peut décider de fournir régulièrement, en particulier par voie électronique, d’autres informations générales aux parties concernées.

4.   Les objectifs à l’échelle de l’Union visés à l’article 10 et une référence aux plans de performance adoptés visés au chapitre III sont rendus publics et publiés au Journal officiel de l’Union européenne.

5.   L’accès à titre individuel à des informations spécifiques, telles que des données et des statistiques validées, est accordé au fournisseur de données auquel les informations et activités ont directement trait.

CHAPITRE VI

DISPOSITIONS FINALES

Article 23

Dérogations

Lorsqu’il a été établi, conformément aux procédures visées à l’article 3 du règlement d'exécution (UE) no 391/2013, que certains ou l’ensemble des services de navigation aérienne terminaux ou des services CNS, MET et AIS d’un État membre sont soumis à des conditions de marché, et que l’État membre a décidé, en vertu de ce règlement, de ne pas calculer les coûts fixés pour ces services, de ne pas calculer ni fixer les redevances pour services terminaux et de ne pas appliquer de mécanismes incitatifs de nature financière à ces services, les objectifs d’efficacité économique ne s’appliquent pas à ces services.

Article 24

Recours

Les États membres veillent à ce que les décisions prises en vertu du présent règlement soient correctement expliquées et fassent l’objet d’une procédure effective d’examen ou de recours.

Article 25

Réexamen du système

À la fin de chaque période de référence, la Commission réexamine le système de performance et, notamment, en analyse l’impact, l’efficacité et le champ d’application, compte tenu des travaux effectués par l’OACI dans ce domaine.

Article 26

Modifications du règlement (UE) no 677/2011

Le règlement (UE) no 677/2011 est modifié comme suit:

| 1) | Le considérant 28 est supprimé. |
| --- | --- |

1)

Le considérant 28 est supprimé.

| 2) | À l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Pour encadrer ses perspectives à long terme, le gestionnaire de réseau élabore, tient à jour et met en œuvre un plan de réseau stratégique, qui est aligné sur la période de référence prévue à l’article 8 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission (16). |
| --- | --- |

2)

À l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Pour encadrer ses perspectives à long terme, le gestionnaire de réseau élabore, tient à jour et met en œuvre un plan de réseau stratégique, qui est aligné sur la période de référence prévue à l’article 8 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission (16).

| 3) | À l’article 5, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.   Le plan de réseau stratégique est régulièrement actualisé, au moins 12 mois avant le début de chaque période de référence.». |
| --- | --- |

3)

À l’article 5, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Le plan de réseau stratégique est régulièrement actualisé, au moins 12 mois avant le début de chaque période de référence.».

| 4) | À l’article 20, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
  «3.   Le gestionnaire de réseau soumet chaque année un rapport à la Commission et à l’Agence sur les mesures prises pour remplir sa mission. Le rapport porte sur les diverses fonctions de réseau considérées isolément ainsi que sur la situation globale du réseau et s’articule étroitement avec le contenu du plan de réseau stratégique, du plan de réseau opérationnel et du plan de performance du gestionnaire de réseau visé à l’article 6, point d), du règlement d'exécution (UE) no 390/2013. La Commission informe le comité du ciel unique.» |
| --- | --- |

4)

À l’article 20, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Le gestionnaire de réseau soumet chaque année un rapport à la Commission et à l’Agence sur les mesures prises pour remplir sa mission. Le rapport porte sur les diverses fonctions de réseau considérées isolément ainsi que sur la situation globale du réseau et s’articule étroitement avec le contenu du plan de réseau stratégique, du plan de réseau opérationnel et du plan de performance du gestionnaire de réseau visé à l’article 6, point d), du règlement d'exécution (UE) no 390/2013. La Commission informe le comité du ciel unique.»

| 5) | L’annexe IV est remplacée par le texte suivant:

  «ANNEXE IV

  MODÈLE POUR LE PLAN DE RÉSEAU STRATÉGIQUE

  Le plan de réseau stratégique se fonde sur la structure suivante.
  1.   INTRODUCTION






  1.1. | Champ d’application du plan de réseau stratégique (portée géographique et durée) |
| --- | --- | --- |

5)

L’annexe IV est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE IV

MODÈLE POUR LE PLAN DE RÉSEAU STRATÉGIQUE

Le plan de réseau stratégique se fonde sur la structure suivante.

1.   INTRODUCTION

1.1.

Champ d’application du plan de réseau stratégique (portée géographique et durée)

| 1.2. | Élaboration du plan et processus de validation |
| --- | --- |

1.2.

Élaboration du plan et processus de validation

2.   CONTEXTE GÉNÉRAL ET EXIGENCES

| 2.1. | Description de la situation actuelle et prévue du réseau, y compris en ce qui concerne l’ERND, l’ATFM, les aéroports et les ressources limitées |
| --- | --- |

2.1.

Description de la situation actuelle et prévue du réseau, y compris en ce qui concerne l’ERND, l’ATFM, les aéroports et les ressources limitées

| 2.2. | Défis et perspectives en rapport avec la durée du plan (y compris les prévisions et l’évolution mondiale de la demande de trafic) |
| --- | --- |

2.2.

Défis et perspectives en rapport avec la durée du plan (y compris les prévisions et l’évolution mondiale de la demande de trafic)

| 2.3. | Objectifs de performance et exigences opérationnelles exprimés par les différentes parties prenantes et objectifs de performance à l’échelle de l’Union |
| --- | --- |

2.3.

Objectifs de performance et exigences opérationnelles exprimés par les différentes parties prenantes et objectifs de performance à l’échelle de l’Union

3.   VISION STRATÉGIQUE

| 3.1. | Description de la stratégie selon laquelle le réseau se développera et progressera pour réaliser les objectifs de performance et répondre aux exigences opérationnelles |
| --- | --- |

3.1.

Description de la stratégie selon laquelle le réseau se développera et progressera pour réaliser les objectifs de performance et répondre aux exigences opérationnelles

| 3.2. | Conformité avec le système de performance |
| --- | --- |

3.2.

Conformité avec le système de performance

| 3.3. | 3.3. Respect du plan directeur ATM européen |
| --- | --- |

3.3.

3.3. Respect du plan directeur ATM européen

4.   OBJECTIFS STRATÉGIQUES

| 4.1. | Description des objectifs stratégiques du réseau:






  a) | comprenant les aspects coopératifs des parties prenantes opérationnelles participantes en termes de rôles et de responsabilités, |
| --- | --- | --- |

4.1.

Description des objectifs stratégiques du réseau:

a)

comprenant les aspects coopératifs des parties prenantes opérationnelles participantes en termes de rôles et de responsabilités,

| b) | indiquant de quelle manière les objectifs stratégiques répondront aux exigences, |
| --- | --- |

b)

indiquant de quelle manière les objectifs stratégiques répondront aux exigences,

| c) | déterminant la manière de mesurer les progrès accomplis vers la réalisation de ces objectifs, |
| --- | --- |

c)

déterminant la manière de mesurer les progrès accomplis vers la réalisation de ces objectifs,

| d) | indiquant l’effet que produiront les objectifs stratégiques sur le secteur d’activité et les autres secteurs concernés. |
| --- | --- |

d)

indiquant l’effet que produiront les objectifs stratégiques sur le secteur d’activité et les autres secteurs concernés.

5.   PLANIFICATION STRATÉGIQUE

| 5.1. | Description de la planification à court/moyen terme:






  a) | les priorités pour chacun des objectifs stratégiques, |
| --- | --- | --- |

5.1.

Description de la planification à court/moyen terme:

a)

les priorités pour chacun des objectifs stratégiques,

| b) | la mise en œuvre de chacun des objectifs stratégiques en termes de déploiement de technologie nécessaire, d’impact architectural, d’aspects humains, de coûts exposés, d’avantages, ainsi que pour la gouvernance, les ressources et la réglementation nécessaires, |
| --- | --- |

b)

la mise en œuvre de chacun des objectifs stratégiques en termes de déploiement de technologie nécessaire, d’impact architectural, d’aspects humains, de coûts exposés, d’avantages, ainsi que pour la gouvernance, les ressources et la réglementation nécessaires,

| c) | la participation requise des parties prenantes opérationnelles sur chaque élément du plan, y compris leurs rôles et responsabilités, |
| --- | --- |

c)

la participation requise des parties prenantes opérationnelles sur chaque élément du plan, y compris leurs rôles et responsabilités,

| d) | le niveau convenu de participation du gestionnaire de réseau pour soutenir la mise en œuvre de chaque élément du plan pour chaque fonction. |
| --- | --- |

d)

le niveau convenu de participation du gestionnaire de réseau pour soutenir la mise en œuvre de chaque élément du plan pour chaque fonction.

| 5.2. | Description de la planification à long terme:






  a) | l’intention de réaliser chacun des objectifs stratégiques sur le plan des technologies requises et des aspects de R&D correspondants, de l’impact architectural, des aspects humains, de l’analyse de rentabilité, de la gouvernance et de la réglementation nécessaires, ainsi que de la justification connexe de ces investissements en termes de sécurité et d’enjeux économiques, |
| --- | --- | --- |

5.2.

Description de la planification à long terme:

a)

l’intention de réaliser chacun des objectifs stratégiques sur le plan des technologies requises et des aspects de R&D correspondants, de l’impact architectural, des aspects humains, de l’analyse de rentabilité, de la gouvernance et de la réglementation nécessaires, ainsi que de la justification connexe de ces investissements en termes de sécurité et d’enjeux économiques,

| b) | la participation requise des parties prenantes opérationnelles sur chaque élément du plan, y compris leurs rôles et responsabilités. |
| --- | --- |

b)

la participation requise des parties prenantes opérationnelles sur chaque élément du plan, y compris leurs rôles et responsabilités.

6.   ÉVALUATION DES RISQUES

| 6.1. | Description des risques liés à la mise en œuvre du plan |
| --- | --- |

6.1.

Description des risques liés à la mise en œuvre du plan

| 6.2. | Description du processus de suivi (y compris les divergences éventuelles par rapport aux objectifs initiaux) |
| --- | --- |

6.2.

Description du processus de suivi (y compris les divergences éventuelles par rapport aux objectifs initiaux)

7.   RECOMMANDATIONS

| 7.1. | Détermination des mesures à prendre par l’Union et les États membres pour soutenir la mise en œuvre du plan.» |
| --- | --- |

7.1.

Détermination des mesures à prendre par l’Union et les États membres pour soutenir la mise en œuvre du plan.»

Article 27

Entrée en vigueur

1.   Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Journal officiel de l’Union européenne

2.   Le présent règlement s’applique à partir de la deuxième période de référence, telle que définie à l’article 8, et durant cette période. En ce qui concerne l’application du système de performance, afin de permettre l’adoption d’objectifs à l’échelle de l’Union en application de l’article 10, paragraphe 2, avant le début de la deuxième période de référence, ainsi que la préparation et l’adoption de plans de performance conformément aux dispositions du présent règlement, l’article 1er, paragraphes 3 et 4, l’article 3, paragraphe 3, points i) et n), l’article 5, l’article 6, l’article 9, paragraphes 3 et 4, l’article 26, les chapitres II et III, ainsi que les annexes I, II, III, IV et V s’appliquent à partir de l’entrée en vigueur du présent règlement.

er

Article 28

Abrogation

Le règlement (UE) no 691/2010, l’article 26 du règlement (UE) no 677/2011 et le règlement d’exécution (UE) no 1216/2011 sont abrogés avec effet au 1er janvier 2015, sans préjudice de l’obligation des États membres de mettre en œuvre le système de performance au cours de la première période de référence, telle que définie à l’article 8.

o

o

o

er

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 3 mai 2013.

Par la Commission

Le président

José Manuel BARROSO

---

(1)  JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  JO L 300 du 14.11.2009, p. 34.

2

(3)  JO L 96 du 31.3.2004, p. 10.

3

(4)  JO L 96 du 31.3.2004, p. 20.

4

(5)  Voir page 31 du présent Journal officiel.

5

(6)  JO L 79 du 19.3.2008, p. 1.

6

(7)  JO L 185 du 15.7.2011, p. 1.

7

(8)  JO L 201 du 3.8.2010, p. 1.

8

(9)  JO L 310 du 25.11.2011, p. 3.

9

(10)  JO L 167 du 4.7.2003, p. 23.

10

(11)  JO L 294 du 13.11.2007, p. 3.

11

(12)  JO L 295 du 14.11.2007, p. 7.

12

(13)  JO L 14 du 22.1.1993, p. 1.

13

(14)  JO L 271 du 18.10.2011, p. 15.

14

(15)  JO L 145 du 31.5.2001, p. 43.

15

(16)  JO L 128 du 9.5.2013, p. 1.»

16

---

ANNEXE I

INDICATEURS DE PERFORMANCE CLÉS (KPI) ET INDICATEURS DE PERFORMANCE (PI)

PARTIE 1

Fixation des objectifs à l’échelle de l’Union et suivi des performances au niveau de l’Union

1.   SÉCURITÉ

1.1.   Indicateurs de performance clés

| a) | Le niveau minimal de l’efficacité de la gestion de la sécurité, telle que définie à la partie 2, point 1.1 a). |
| --- | --- |

a)

Le niveau minimal de l’efficacité de la gestion de la sécurité, telle que définie à la partie 2, point 1.1 a).

| b) | Le taux d’application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour rendre compte, au minimum, de trois catégories d’événements: non-respect des minimums de séparation, incursions sur piste et événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne, de la manière définie à la partie 2, point 1.1 b). |
| --- | --- |

b)

Le taux d’application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour rendre compte, au minimum, de trois catégories d’événements: non-respect des minimums de séparation, incursions sur piste et événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne, de la manière définie à la partie 2, point 1.1 b).

2.   ENVIRONNEMENT

2.1.   Indicateurs de performance clés

| a) | L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle, définie comme suit:






  i) | l’indicateur est la comparaison entre la longueur de la partie en route de la trajectoire réelle établie à partir de données de surveillance et la partie correspondante de la distance orthodromique en additionnant tous les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou le traversant; |
| --- | --- | --- |

a)

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle, définie comme suit:

i)

l’indicateur est la comparaison entre la longueur de la partie en route de la trajectoire réelle établie à partir de données de surveillance et la partie correspondante de la distance orthodromique en additionnant tous les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou le traversant;

| ii) | la partie «en route» correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour d’un aéroport; |
| --- | --- |

ii)

la partie «en route» correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour d’un aéroport;

| iii) | lorsque le point de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien européen, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien européen est prise en compte. |
| --- | --- |

iii)

lorsque le point de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien européen, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien européen est prise en compte.

| b) | L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé, définie comme suit:






  i) | la différence entre la longueur de la partie en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé et la partie correspondante de la distance orthodromique en additionnant tous les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou le traversant; |
| --- | --- | --- |

b)

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé, définie comme suit:

i)

la différence entre la longueur de la partie en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé et la partie correspondante de la distance orthodromique en additionnant tous les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou le traversant;

| ii) | la partie «en route» correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour d’un aéroport; |
| --- | --- |

ii)

la partie «en route» correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour d’un aéroport;

| iii) | lorsque le point de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien européen, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien européen est prise en compte. |
| --- | --- |

iii)

lorsque le point de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien européen, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien européen est prise en compte.

2.2.   Indicateurs de performance

| a) | L’efficacité des procédures de réservation pour la gestion souple de l’espace aérien (FUA), définie comme suit:






  i) | l’indicateur est la part du temps où l’espace aérien a été réservé ou ségrégué de la circulation aérienne générale durant laquelle il a été effectivement utilisé pour l’activité nécessitant une telle séparation ou ségrégation; |
| --- | --- | --- |

a)

L’efficacité des procédures de réservation pour la gestion souple de l’espace aérien (FUA), définie comme suit:

i)

l’indicateur est la part du temps où l’espace aérien a été réservé ou ségrégué de la circulation aérienne générale durant laquelle il a été effectivement utilisé pour l’activité nécessitant une telle séparation ou ségrégation;

| ii) | l’indicateur est calculé séparément pour les répartitions de l’espace aérien sur une base prétactique et tactique et comprenant toutes les répartitions notifiées au gestionnaire de réseau. |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est calculé séparément pour les répartitions de l’espace aérien sur une base prétactique et tactique et comprenant toutes les répartitions notifiées au gestionnaire de réseau.

| b) | Le taux de planification des routes conditionnelles (CDR), défini comme étant le rapport entre les aéronefs déposant des plans de vol via des CDR et le nombre d’aéronefs qui auraient pu les planifier. |
| --- | --- |

b)

Le taux de planification des routes conditionnelles (CDR), défini comme étant le rapport entre les aéronefs déposant des plans de vol via des CDR et le nombre d’aéronefs qui auraient pu les planifier.

| c) | L’utilisation efficace des CDR, définie comme étant le rapport entre les aéronefs empruntant des CDR et le nombre d’aéronefs qui auraient pu les planifier. |
| --- | --- |

c)

L’utilisation efficace des CDR, définie comme étant le rapport entre les aéronefs empruntant des CDR et le nombre d’aéronefs qui auraient pu les planifier.

3.   CAPACITÉ

3.1.   Indicateur de performance clé

Le nombre moyen de minutes de retard ATFM (gestion des courants de trafic aérien) en route par vol imputable aux services de navigation aérienne, défini comme suit:

| i) | le retard ATFM en route est le retard calculé par l’unité centrale d’ATFM, telle que définie dans le règlement (UE) no 255/2010 de la Commission du 25 mars 2010 établissant des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien (1), et exprimé par la différence entre l’heure estimée de décollage demandée par l’exploitant de l’aéronef dans le dernier plan de vol soumis et l’heure de décollage calculée et attribuée par l’unité centrale d’ATFM; |
| --- | --- |

i)

le retard ATFM en route est le retard calculé par l’unité centrale d’ATFM, telle que définie dans le règlement (UE) no 255/2010 de la Commission du 25 mars 2010 établissant des règles communes relatives à la gestion des courants de trafic aérien (1), et exprimé par la différence entre l’heure estimée de décollage demandée par l’exploitant de l’aéronef dans le dernier plan de vol soumis et l’heure de décollage calculée et attribuée par l’unité centrale d’ATFM;

| ii) | l’indicateur porte sur tous les vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien européen et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur porte sur tous les vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien européen et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels;

| iii) | l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

3.2.   Indicateur de performance

Le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol imputable aux services de navigation aérienne terminaux et aéroportuaires et dû à des limitations à l’atterrissage à l’aéroport de destination, défini comme suit:

| i) | l’indicateur est le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol IFR à l’arrivée; |
| --- | --- |

i)

l’indicateur est le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol IFR à l’arrivée;

| ii) | l’indicateur porte sur tous les vols IFR atterrissant à l’aéroport de destination et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur porte sur tous les vols IFR atterrissant à l’aéroport de destination et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels;

| iii) | l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

4.   EFFICACITÉ ÉCONOMIQUE

4.1.   Indicateurs de performance clés

| a) | Le coût unitaire fixé (DUC) moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne de route, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est le rapport entre les coûts fixés pour les services de route et le trafic en route prévu durant la période, exprimé en unités de services de route, au niveau de l’Union, tel qu’il figure dans les hypothèses de la Commission pour la fixation des objectifs à l’échelle de l’Union en application de l’article 10, paragraphe 5; |
| --- | --- | --- |

a)

Le coût unitaire fixé (DUC) moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne de route, défini comme suit:

i)

l’indicateur est le rapport entre les coûts fixés pour les services de route et le trafic en route prévu durant la période, exprimé en unités de services de route, au niveau de l’Union, tel qu’il figure dans les hypothèses de la Commission pour la fixation des objectifs à l’échelle de l’Union en application de l’article 10, paragraphe 5;

| ii) | l’indicateur est exprimé en euros et en termes réels; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est exprimé en euros et en termes réels;

| iii) | l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence.

| b) | Le coût unitaire fixé (DUC) moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne terminaux, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est le résultat du rapport entre les coûts fixés et le trafic prévu, exprimé en unités de services terminaux, tel qu’il figure dans les hypothèses de la Commission pour la fixation des objectifs à l’échelle de l’Union en application de l’article 10, paragraphe 5; |
| --- | --- | --- |

b)

Le coût unitaire fixé (DUC) moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne terminaux, défini comme suit:

i)

l’indicateur est le résultat du rapport entre les coûts fixés et le trafic prévu, exprimé en unités de services terminaux, tel qu’il figure dans les hypothèses de la Commission pour la fixation des objectifs à l’échelle de l’Union en application de l’article 10, paragraphe 5;

| ii) | l’indicateur est exprimé en euros et en termes réels; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est exprimé en euros et en termes réels;

| iii) | l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence; |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence;

| iv) | l’indicateur s’applique à partir du début de la troisième année de la deuxième période de référence, sous réserve de la décision visée à l’article 10, paragraphe 3. |
| --- | --- |

iv)

l’indicateur s’applique à partir du début de la troisième année de la deuxième période de référence, sous réserve de la décision visée à l’article 10, paragraphe 3.

4.2.   Indicateur de performance

Les coûts d’Eurocontrol et notamment leur évolution par rapport à celle du KPI visé au point 4.1 a). À cet effet, les États membres veillent à ce qu’Eurocontrol communique à la Commission son budget adopté, son budget réel et son assiette de coûts réelle durant la période de référence, ainsi que l’évolution du coût unitaire résultant du rapport entre l’assiette de coûts adoptée et l’évolution prévue du trafic, accompagnés d’une ventilation montrant l’évolution de ses différents éléments et recensant séparément les diverses activités de fourniture de services.

PARTIE 2

Fixation des objectifs locaux et suivi des performances au niveau local

1.   SÉCURITÉ

1.1.   Indicateurs de performance clés

| a) | L’efficacité de la gestion de la sécurité, en ce qui concerne les États membres et leurs autorités nationales de surveillance, ainsi que les prestataires de services de navigation aérienne agréés pour la fourniture de services de navigation aérienne ou de services de communication, de navigation et de surveillance. Ce KPI est mesuré par le niveau de réalisation des objectifs de gestion suivants:






  i) | politique et objectifs de sécurité; |
| --- | --- | --- |

a)

L’efficacité de la gestion de la sécurité, en ce qui concerne les États membres et leurs autorités nationales de surveillance, ainsi que les prestataires de services de navigation aérienne agréés pour la fourniture de services de navigation aérienne ou de services de communication, de navigation et de surveillance. Ce KPI est mesuré par le niveau de réalisation des objectifs de gestion suivants:

i)

politique et objectifs de sécurité;

| ii) | gestion des risques pour la sécurité; |
| --- | --- |

ii)

gestion des risques pour la sécurité;

| iii) | assurance de la sécurité; |
| --- | --- |

iii)

assurance de la sécurité;

| iv) | promotion de la sécurité; |
| --- | --- |

iv)

promotion de la sécurité;

| v) | culture de la sécurité. |
| --- | --- |

v)

culture de la sécurité.

| b) | L’application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques pour rendre compte, au minimum, du non-respect des minimums de séparation, des incursions sur piste et des événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne. Lorsqu’ils rendent compte des événements susmentionnés, les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne utilisent la classification par degré de gravité suivante:






  i) | incident grave |
| --- | --- | --- |

b)

L’application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques pour rendre compte, au minimum, du non-respect des minimums de séparation, des incursions sur piste et des événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne. Lorsqu’ils rendent compte des événements susmentionnés, les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne utilisent la classification par degré de gravité suivante:

i)

incident grave

| ii) | incident majeur |
| --- | --- |

ii)

incident majeur

| iii) | incident significatif |
| --- | --- |

iii)

incident significatif

| iv) | pas d’incidence sur la sécurité |
| --- | --- |

iv)

pas d’incidence sur la sécurité

| v) | non déterminé; par exemple, les informations disponibles sont insuffisantes, ou bien des éléments non concluants ou contradictoires ont empêché cette détermination. |
| --- | --- |

v)

non déterminé; par exemple, les informations disponibles sont insuffisantes, ou bien des éléments non concluants ou contradictoires ont empêché cette détermination.

Chaque événement fait l’objet d’un compte rendu sur l’application de la méthode.

| c) | Le compte rendu des États membres et de leurs prestataires de services de navigation aérienne sur le niveau d’existence, ou l’insuffisance, d’une culture juste. |
| --- | --- |

c)

Le compte rendu des États membres et de leurs prestataires de services de navigation aérienne sur le niveau d’existence, ou l’insuffisance, d’une culture juste.

Aux fins des présents indicateurs, «local» signifie au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels avec une indication, à des fins de suivi, de la contribution au niveau national.

1.2.   Indicateurs de performance

| a) | L’application, par les prestataires de services de navigation aérienne, de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent, prévoyant au moins le suivi du non-respect des minimums de séparation et des incursions sur piste. |
| --- | --- |

a)

L’application, par les prestataires de services de navigation aérienne, de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent, prévoyant au moins le suivi du non-respect des minimums de séparation et des incursions sur piste.

| b) | Le compte rendu par les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne sur le niveau de compte rendu d’événements, tous les ans, afin de mesurer le niveau de compte rendu et de traiter la question de l’amélioration de la culture de compte rendu. |
| --- | --- |

b)

Le compte rendu par les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne sur le niveau de compte rendu d’événements, tous les ans, afin de mesurer le niveau de compte rendu et de traiter la question de l’amélioration de la culture de compte rendu.

| c) | Le nombre, au minimum, de non-respect des minimums de séparation, d’incursions sur piste, de violations de l’espace aérien et d’événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne |
| --- | --- |

c)

Le nombre, au minimum, de non-respect des minimums de séparation, d’incursions sur piste, de violations de l’espace aérien et d’événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne

Aux fins des présents indicateurs, «local» signifie au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels avec une indication, à des fins de suivi, de la contribution au niveau national.

2.   ENVIRONNEMENT

2.1.   Indicateur de performance clé

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle, définie comme suit:

| i) | l’indicateur est la comparaison entre la longueur de la partie en route de la trajectoire réelle établie à partir de données de surveillance et la distance parcourue en additionnant tous les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou traversant l’espace aérien local; |
| --- | --- |

i)

l’indicateur est la comparaison entre la longueur de la partie en route de la trajectoire réelle établie à partir de données de surveillance et la distance parcourue en additionnant tous les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou traversant l’espace aérien local;

| ii) | la partie «en route» correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour d’un aéroport; |
| --- | --- |

ii)

la partie «en route» correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour d’un aéroport;

| iii) | lorsque le point de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien local, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien local est prise en compte; |
| --- | --- |

iii)

lorsque le point de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien local, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien local est prise en compte;

| iv) | la «distance parcourue» est fonction de la position des points d’entrée et de sortie du vol dans et hors de l’espace aérien local. La distance parcourue représente la contribution de ces points à la distance utilisée dans l’indicateur à l’échelle de l’Union. Le total de ces distances pour tous les espaces aériens locaux traversés est égal à la distance utilisée dans l’indicateur à l’échelle de l’Union. |
| --- | --- |

iv)

la «distance parcourue» est fonction de la position des points d’entrée et de sortie du vol dans et hors de l’espace aérien local. La distance parcourue représente la contribution de ces points à la distance utilisée dans l’indicateur à l’échelle de l’Union. Le total de ces distances pour tous les espaces aériens locaux traversés est égal à la distance utilisée dans l’indicateur à l’échelle de l’Union.

Aux fins du présent indicateur, «local» signifie au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels.

2.2.   Indicateurs de performance

| a) | Le temps supplémentaire passé en phase de roulage au départ, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est la différence entre le temps réel de roulage au départ et le temps en l’absence de contraintes basé sur les temps de roulage au départ en périodes de faible trafic; |
| --- | --- | --- |

a)

Le temps supplémentaire passé en phase de roulage au départ, défini comme suit:

i)

l’indicateur est la différence entre le temps réel de roulage au départ et le temps en l’absence de contraintes basé sur les temps de roulage au départ en périodes de faible trafic;

| ii) | l’indicateur est exprimé en minutes par départ pour l’ensemble de l’année civile. |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est exprimé en minutes par départ pour l’ensemble de l’année civile.

| b) | Le temps supplémentaire passé dans l’espace aérien terminal, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est la différence entre le temps de transit passé en zone ASMA (zone de séquencement des arrivées/zone de guidage radar) et le temps en l’absence de contraintes basé sur les temps de transit passés en zone ASMA en périodes de faible trafic; |
| --- | --- | --- |

b)

Le temps supplémentaire passé dans l’espace aérien terminal, défini comme suit:

i)

l’indicateur est la différence entre le temps de transit passé en zone ASMA (zone de séquencement des arrivées/zone de guidage radar) et le temps en l’absence de contraintes basé sur les temps de transit passés en zone ASMA en périodes de faible trafic;

| ii) | l’indicateur est exprimé en minutes par arrivée pour toute l’année civile; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est exprimé en minutes par arrivée pour toute l’année civile;

| iii) | La «zone ASMA» est définie comme un cylindre virtuel d’un rayon de 40 milles nautiques autour de l’aéroport d’arrivée. |
| --- | --- |

iii)

La «zone ASMA» est définie comme un cylindre virtuel d’un rayon de 40 milles nautiques autour de l’aéroport d’arrivée.

| c) | Les indicateurs, tels que définis à la partie 1, point 2.2. |
| --- | --- |

c)

Les indicateurs, tels que définis à la partie 1, point 2.2.

Aux fins des indicateurs a) et b), «local» signifie au niveau national avec une ventilation au niveau des aéroports. Aux fins de l’indicateur c), «local» signifie au niveau national.

3.   CAPACITÉ

3.1.   Indicateurs de performance clés

| a) | Le nombre moyen de minutes de retard ATFM en route par vol, défini comme suit:






  i) | le retard ATFM en route est le retard calculé par l’unité centrale d’ATFM, telle que définie dans le règlement (UE) no 255/2010, et exprimé par la différence entre l’heure estimée de décollage demandée par l’exploitant de l’aéronef dans le dernier plan de vol soumis et l’heure de décollage calculée et attribuée par l’unité centrale d’ATFM; |
| --- | --- | --- |

a)

Le nombre moyen de minutes de retard ATFM en route par vol, défini comme suit:

i)

le retard ATFM en route est le retard calculé par l’unité centrale d’ATFM, telle que définie dans le règlement (UE) no 255/2010, et exprimé par la différence entre l’heure estimée de décollage demandée par l’exploitant de l’aéronef dans le dernier plan de vol soumis et l’heure de décollage calculée et attribuée par l’unité centrale d’ATFM;

| ii) | l’indicateur porte sur tous les vols IFR traversant l’espace aérien local et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur porte sur tous les vols IFR traversant l’espace aérien local et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels;

| iii) | l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

Aux fins du présent indicateur, «local» signifie au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels avec une ventilation contrôlée, pour des raisons de transparence, au niveau le plus approprié.

| b) | Le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol imputable aux services de navigation aérienne terminaux et aéroportuaires et dû à des limitations à l’atterrissage à l’aéroport de destination, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol IFR à l’arrivée; |
| --- | --- | --- |

b)

Le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol imputable aux services de navigation aérienne terminaux et aéroportuaires et dû à des limitations à l’atterrissage à l’aéroport de destination, défini comme suit:

i)

l’indicateur est le nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol IFR à l’arrivée;

| ii) | l’indicateur porte sur tous les vols IFR atterrissant à l’aéroport de destination et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur porte sur tous les vols IFR atterrissant à l’aéroport de destination et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels;

| iii) | l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

Aux fins du présent indicateur, «local» signifie au niveau national avec, à des fins de suivi, une ventilation au niveau des aéroports.

3.2.   Indicateurs de performance

| a) | Le respect des créneaux horaires ATFM, conformément à l’article 11 du règlement (UE) no 255/2010 de la Commission. |
| --- | --- |

a)

Le respect des créneaux horaires ATFM, conformément à l’article 11 du règlement (UE) no 255/2010 de la Commission.

| b) | Le nombre moyen de minutes de retard avant-départ lié au contrôle du trafic aérien par vol dû à des limitations au décollage à l’aéroport de départ, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est le nombre moyen de minutes de retard avant-départ lié au contrôle du trafic aérien par vol IFR au départ; |
| --- | --- | --- |

b)

Le nombre moyen de minutes de retard avant-départ lié au contrôle du trafic aérien par vol dû à des limitations au décollage à l’aéroport de départ, défini comme suit:

i)

l’indicateur est le nombre moyen de minutes de retard avant-départ lié au contrôle du trafic aérien par vol IFR au départ;

| ii) | l’indicateur porte sur tous les vols IFR décollant de l’aéroport de départ et les retards à la mise en route liés à des contraintes du contrôle du trafic aérien lorsque l’aéronef est prêt à quitter la porte d’embarquement; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur porte sur tous les vols IFR décollant de l’aéroport de départ et les retards à la mise en route liés à des contraintes du contrôle du trafic aérien lorsque l’aéronef est prêt à quitter la porte d’embarquement;

| iii) | l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

Aux fins des présents indicateurs, «local» signifie au niveau national avec, à des fins de suivi, une ventilation au niveau des aéroports.

4.   EFFICACITÉ ÉCONOMIQUE

4.1.   Indicateurs de performance clés

| a) | Le coût unitaire fixé (DUC) pour les services de navigation aérienne de route, défini comme suit:






  i) | l’indicateur est le rapport entre les coûts fixés pour les services de route et le trafic prévu dans la zone tarifaire durant la période, exprimé en unités de services de route, au niveau local, figurant dans les plans de performance, conformément à l’article 11, paragraphe 3, points a) et b); |
| --- | --- | --- |

a)

Le coût unitaire fixé (DUC) pour les services de navigation aérienne de route, défini comme suit:

i)

l’indicateur est le rapport entre les coûts fixés pour les services de route et le trafic prévu dans la zone tarifaire durant la période, exprimé en unités de services de route, au niveau local, figurant dans les plans de performance, conformément à l’article 11, paragraphe 3, points a) et b);

| ii) | l’indicateur est exprimé en termes réels et en monnaie nationale; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est exprimé en termes réels et en monnaie nationale;

| iii) | l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence.

| b) | Le ou les coûts unitaires fixés (DUC) pour les services de navigation aérienne terminaux, définis comme suit:






  i) | l’indicateur est le résultat du rapport entre les coûts fixés et le trafic prévu, exprimé en unités de services terminaux, figurant dans les plans de performance, conformément à l’article 11, paragraphe 3, points a) et b); |
| --- | --- | --- |

b)

Le ou les coûts unitaires fixés (DUC) pour les services de navigation aérienne terminaux, définis comme suit:

i)

l’indicateur est le résultat du rapport entre les coûts fixés et le trafic prévu, exprimé en unités de services terminaux, figurant dans les plans de performance, conformément à l’article 11, paragraphe 3, points a) et b);

| ii) | l’indicateur est exprimé en termes réels et en monnaie nationale; |
| --- | --- |

ii)

l’indicateur est exprimé en termes réels et en monnaie nationale;

| iii) | l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence; |
| --- | --- |

iii)

l’indicateur est fourni pour chaque année de la période de référence;

Aux fins de ces deux indicateurs, «local» signifie au niveau de la zone tarifaire.

---

(1)  JO L 80 du 26.3.2010, p. 10.

---

ANNEXE II

MODÈLE DES PLANS DE PERFORMANCE

Les plans de performance sont établis selon la structure suivante.

1.   INTRODUCTION

| 1.1. | Description de la situation (champ d’application du plan, liste des prestataires de services de navigation aérienne couverts, etc.). |
| --- | --- |

1.1.

Description de la situation (champ d’application du plan, liste des prestataires de services de navigation aérienne couverts, etc.).

| 1.2. | Description du scénario macroéconomique pour la période de référence, y compris des hypothèses globales (prévisions de trafic, etc.) |
| --- | --- |

1.2.

Description du scénario macroéconomique pour la période de référence, y compris des hypothèses globales (prévisions de trafic, etc.)

| 1.3. | Description des résultats de la consultation des parties intéressées afin de préparer le plan de performance et des compromis obtenus, ainsi que des points de désaccord et leurs motifs. |
| --- | --- |

1.3.

Description des résultats de la consultation des parties intéressées afin de préparer le plan de performance et des compromis obtenus, ainsi que des points de désaccord et leurs motifs.

| 1.4. | Description des mesures prises par les prestataires de services de navigation aérienne pour mettre en œuvre le plan de réseau stratégique au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et autres principes directeurs de l’exploitation du bloc d’espace aérien fonctionnel dans une perspective à long terme. |
| --- | --- |

1.4.

Description des mesures prises par les prestataires de services de navigation aérienne pour mettre en œuvre le plan de réseau stratégique au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et autres principes directeurs de l’exploitation du bloc d’espace aérien fonctionnel dans une perspective à long terme.

| 1.5. | Liste des aéroports soumis au système de performance en application de l’article 1er du présent règlement, ainsi que, pour chaque aéroport, le nombre moyen de mouvements de transport aérien IFR. |
| --- | --- |

1.5.

Liste des aéroports soumis au système de performance en application de l’article 1er du présent règlement, ainsi que, pour chaque aéroport, le nombre moyen de mouvements de transport aérien IFR.

| 1.6. | Liste des aéroports bénéficiant d’une dérogation conformément à l’article 1er, paragraphe 5, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013, ainsi que, pour chaque aéroport, le nombre moyen de mouvements de transport aérien IFR. |
| --- | --- |

1.6.

Liste des aéroports bénéficiant d’une dérogation conformément à l’article 1er, paragraphe 5, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013, ainsi que, pour chaque aéroport, le nombre moyen de mouvements de transport aérien IFR.

2.   INVESTISSEMENT

| 2.1. | Description et justification du coût, de la nature et de la contribution à la réalisation des objectifs de performance en matière d’investissement dans des nouveaux systèmes ATM et dans des remaniements en profondeur des systèmes ATM existants, y compris leur pertinence et leur compatibilité avec le plan directeur ATM européen, les projets communs visés à l’article 15 bis du règlement (CE) no 550/2004 et, le cas échéant, le plan de réseau stratégique. |
| --- | --- |

2.1.

Description et justification du coût, de la nature et de la contribution à la réalisation des objectifs de performance en matière d’investissement dans des nouveaux systèmes ATM et dans des remaniements en profondeur des systèmes ATM existants, y compris leur pertinence et leur compatibilité avec le plan directeur ATM européen, les projets communs visés à l’article 15 bis du règlement (CE) no 550/2004 et, le cas échéant, le plan de réseau stratégique.

| 2.2. | La description et la justification visées au point 2.1 doivent notamment:






  i) | rapporter le montant des investissements, dont la description et la justification sont données conformément au point 2.1, au montant total des investissements; |
| --- | --- | --- |

2.2.

La description et la justification visées au point 2.1 doivent notamment:

i)

rapporter le montant des investissements, dont la description et la justification sont données conformément au point 2.1, au montant total des investissements;

| ii) | distinguer les investissements dans de nouveaux systèmes, les investissements dans des remaniements des systèmes existants et l’investissement de remplacement; |
| --- | --- |

ii)

distinguer les investissements dans de nouveaux systèmes, les investissements dans des remaniements des systèmes existants et l’investissement de remplacement;

| iii) | référencer chaque investissement dans de nouveaux systèmes ATM et dans des remaniements en profondeur des systèmes ATM existants par rapport au plan directeur ATM européen, aux projets communs visés à l’article 15 bis du règlement (CE) no 550/2004 et, le cas échéant, au plan de réseau stratégique; |
| --- | --- |

iii)

référencer chaque investissement dans de nouveaux systèmes ATM et dans des remaniements en profondeur des systèmes ATM existants par rapport au plan directeur ATM européen, aux projets communs visés à l’article 15 bis du règlement (CE) no 550/2004 et, le cas échéant, au plan de réseau stratégique;

| iv) | détailler les synergies réalisées au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels ou, s’il y a lieu, avec d’autres États membres ou blocs d’espace aérien fonctionnels, notamment en termes d’infrastructures communes et de procédures communes de passation des marchés publics; |
| --- | --- |

iv)

détailler les synergies réalisées au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels ou, s’il y a lieu, avec d’autres États membres ou blocs d’espace aérien fonctionnels, notamment en termes d’infrastructures communes et de procédures communes de passation des marchés publics;

| v) | détailler les avantages attendus de ces investissements en termes de performance dans les quatre domaines de performance clés, les répartissant entre la phase en route et la phase terminale/aéroport d’un vol, et la date à partir de laquelle les avantages sont attendus; |
| --- | --- |

v)

détailler les avantages attendus de ces investissements en termes de performance dans les quatre domaines de performance clés, les répartissant entre la phase en route et la phase terminale/aéroport d’un vol, et la date à partir de laquelle les avantages sont attendus;

| vi) | fournir des informations sur le processus décisionnel sous-tendant l’investissement, telles que l’existence d’une analyse coûts-avantages documentée, l’organisation d’une consultation des utilisateurs, ses résultats et toute opinion divergente exprimée. |
| --- | --- |

vi)

fournir des informations sur le processus décisionnel sous-tendant l’investissement, telles que l’existence d’une analyse coûts-avantages documentée, l’organisation d’une consultation des utilisateurs, ses résultats et toute opinion divergente exprimée.

3.   OBJECTIFS DE PERFORMANCE AU NIVEAU LOCAL

| 3.1. | Objectifs de performance dans chaque domaine de performance clé, fixés en fonction de chaque indicateur de performance clé comme prévu à l’annexe I, partie 2, pour toute la période de référence, avec des valeurs annuelles à utiliser pour le suivi et les mesures incitatives:






  a) | Sécurité






  i) | niveau d’efficacité de la gestion de la sécurité: objectifs locaux pour chaque année de la période de référence; |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Objectifs de performance dans chaque domaine de performance clé, fixés en fonction de chaque indicateur de performance clé comme prévu à l’annexe I, partie 2, pour toute la période de référence, avec des valeurs annuelles à utiliser pour le suivi et les mesures incitatives:

a)

Sécurité

i)

niveau d’efficacité de la gestion de la sécurité: objectifs locaux pour chaque année de la période de référence;

| ii) | application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques: objectifs locaux pour chaque année de la période de référence (pourcentage); |
| --- | --- |

ii)

application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques: objectifs locaux pour chaque année de la période de référence (pourcentage);

| iii) | culture juste: objectifs locaux pour la dernière année de la période de référence. |
| --- | --- |

iii)

culture juste: objectifs locaux pour la dernière année de la période de référence.

| b) | Environnement






  i) | description du processus d’amélioration de la conception des routes; |
| --- | --- | --- |

b)

Environnement

i)

description du processus d’amélioration de la conception des routes;

| ii) | efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle. |
| --- | --- |

ii)

efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle.

| c) | Capacité






  i) | nombre moyen de minutes de retard ATFM en route par vol; |
| --- | --- | --- |

c)

Capacité

i)

nombre moyen de minutes de retard ATFM en route par vol;

| ii) | nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol pour les services terminaux; |
| --- | --- |

ii)

nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée par vol pour les services terminaux;

| iii) | plan de capacité établi par le ou les prestataires de services de navigation aérienne. |
| --- | --- |

iii)

plan de capacité établi par le ou les prestataires de services de navigation aérienne.

| d) | Efficacité économique






  i) | coûts fixés pour les services de navigation aérienne de route et terminaux déterminés conformément aux dispositions de l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004 et en application des dispositions du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 pour chaque année de la période de référence; |
| --- | --- | --- |

d)

Efficacité économique

i)

coûts fixés pour les services de navigation aérienne de route et terminaux déterminés conformément aux dispositions de l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), du règlement (CE) no 550/2004 et en application des dispositions du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 pour chaque année de la période de référence;

| ii) | prévisions d’unités de services de route et terminaux pour chaque année de la période de référence; |
| --- | --- |

ii)

prévisions d’unités de services de route et terminaux pour chaque année de la période de référence;

| iii) | en conséquence, les coûts unitaires fixés pour la période de référence; |
| --- | --- |

iii)

en conséquence, les coûts unitaires fixés pour la période de référence;

| iv) | description et justification du rendement des capitaux propres des prestataires de services de navigation aérienne concernés, ainsi que du ratio d’endettement sur capitaux propres et du niveau/de la composition de la base des actifs utilisée pour calculer le coût du capital inclus dans les coûts fixés; |
| --- | --- |

iv)

description et justification du rendement des capitaux propres des prestataires de services de navigation aérienne concernés, ainsi que du ratio d’endettement sur capitaux propres et du niveau/de la composition de la base des actifs utilisée pour calculer le coût du capital inclus dans les coûts fixés;

| v) | description et explication des reports des exercices précédant la période de référence; |
| --- | --- |

v)

description et explication des reports des exercices précédant la période de référence;

| vi) | description des hypothèses économiques, notamment:






  — | les hypothèses d’inflation utilisées dans le plan par rapport à celles d’une source internationale telle que l’indice des prix à la consommation (IPC) du FMI (Fonds monétaire international) pour les prévisions et l’indice des prix à la consommation harmonisé (IPCH) pour les chiffres réels. La justification de tout écart par rapport à ces sources; |
| --- | --- | --- |

vi)

description des hypothèses économiques, notamment:

—

les hypothèses d’inflation utilisées dans le plan par rapport à celles d’une source internationale telle que l’indice des prix à la consommation (IPC) du FMI (Fonds monétaire international) pour les prévisions et l’indice des prix à la consommation harmonisé (IPCH) pour les chiffres réels. La justification de tout écart par rapport à ces sources;

| — | les hypothèses ayant servi à calculer les coûts de pension inclus dans les coûts fixés, y compris une description des réglementations nationales pertinentes sur les pensions et des réglementations sur la comptabilisation des pensions en vigueur et sur lesquelles se fondent les hypothèses, ainsi que des informations permettant de déterminer si des modifications de ces réglementations sont attendues; |
| --- | --- |

—

les hypothèses ayant servi à calculer les coûts de pension inclus dans les coûts fixés, y compris une description des réglementations nationales pertinentes sur les pensions et des réglementations sur la comptabilisation des pensions en vigueur et sur lesquelles se fondent les hypothèses, ainsi que des informations permettant de déterminer si des modifications de ces réglementations sont attendues;

| — | les hypothèses de taux d’intérêt pour les prêts destinés au financement de la fourniture de services de navigation aérienne, y compris des informations pertinentes sur les prêts (montants, durée, etc.) et une explication de la moyenne (pondérée) des intérêts débiteurs utilisée pour calculer le coût du capital avant impôt et le coût du capital inclus dans les coûts fixés; |
| --- | --- |

—

les hypothèses de taux d’intérêt pour les prêts destinés au financement de la fourniture de services de navigation aérienne, y compris des informations pertinentes sur les prêts (montants, durée, etc.) et une explication de la moyenne (pondérée) des intérêts débiteurs utilisée pour calculer le coût du capital avant impôt et le coût du capital inclus dans les coûts fixés;

| — | les ajustements au-delà des dispositions des normes comptables internationales; |
| --- | --- |

—

les ajustements au-delà des dispositions des normes comptables internationales;

| vii) | le cas échéant, description relative à la période de référence précédente des événements et circonstances pertinents visés à l’article 14, paragraphe 2, point a), du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 à l’aide des critères définis à l’article 14, paragraphe 2, point b), dudit règlement d'exécution, y compris une évaluation du niveau, la composition et la justification des coûts auxquels ne s’appliquent pas les points a) et b) de l’article 14, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013; |
| --- | --- |

vii)

le cas échéant, description relative à la période de référence précédente des événements et circonstances pertinents visés à l’article 14, paragraphe 2, point a), du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 à l’aide des critères définis à l’article 14, paragraphe 2, point b), dudit règlement d'exécution, y compris une évaluation du niveau, la composition et la justification des coûts auxquels ne s’appliquent pas les points a) et b) de l’article 14, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013;

| viii) | le cas échéant, une description de toute restructuration importante planifiée durant la période de référence, y compris le niveau des coûts de restructuration et une justification de ces coûts par rapport aux avantages nets pour les usagers de l’espace aérien à terme; |
| --- | --- |

viii)

le cas échéant, une description de toute restructuration importante planifiée durant la période de référence, y compris le niveau des coûts de restructuration et une justification de ces coûts par rapport aux avantages nets pour les usagers de l’espace aérien à terme;

| ix) | le cas échéant, les coûts de restructuration approuvés pour des périodes de référence précédentes et à recouvrer. |
| --- | --- |

ix)

le cas échéant, les coûts de restructuration approuvés pour des périodes de référence précédentes et à recouvrer.

| 3.2. | Description et explication de la compatibilité des objectifs de performance avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union. Lorsqu’il n’existe pas d’objectif de performance à l’échelle de l’Union, description et explication des objectifs inscrits dans le plan et de la manière dont ils contribuent à améliorer les performances du réseau européen ATM. |
| --- | --- |

3.2.

Description et explication de la compatibilité des objectifs de performance avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union. Lorsqu’il n’existe pas d’objectif de performance à l’échelle de l’Union, description et explication des objectifs inscrits dans le plan et de la manière dont ils contribuent à améliorer les performances du réseau européen ATM.

| 3.3. | Description et explication des interdépendances et des compromis entre les domaines de performance clés, y compris des hypothèses utilisées pour évaluer les compromis. |
| --- | --- |

3.3.

Description et explication des interdépendances et des compromis entre les domaines de performance clés, y compris des hypothèses utilisées pour évaluer les compromis.

| 3.4. | Contribution de chaque prestataire de services de navigation aérienne concerné à la réalisation des objectifs de performance fixés pour le bloc d’espace aérien fonctionnel, conformément à l’article 5, paragraphe 2, point c) ii). |
| --- | --- |

3.4.

Contribution de chaque prestataire de services de navigation aérienne concerné à la réalisation des objectifs de performance fixés pour le bloc d’espace aérien fonctionnel, conformément à l’article 5, paragraphe 2, point c) ii).

4.   MÉCANISMES INCITATIFS

| 4.1. | Description et explication des mécanismes incitatifs à appliquer aux prestataires de services de navigation aérienne. |
| --- | --- |

4.1.

Description et explication des mécanismes incitatifs à appliquer aux prestataires de services de navigation aérienne.

5.   DIMENSION MILITAIRE DU PLAN

Description de la dimension civil-militaire du plan, exposant comment le concept de gestion souple de l’espace aérien est appliqué afin d’accroître la capacité en tenant dûment compte de l’efficacité des missions militaires et, si nécessaire, des indicateurs et objectifs de performance pertinents compatibles avec ceux du plan de performance.

6.   ANALYSE DE SENSIBILITÉ ET COMPARAISON AVEC LE PLAN DE PERFORMANCE PRÉCÉDENT

| 6.1. | Sensibilité aux hypothèses extérieures. |
| --- | --- |

6.1.

Sensibilité aux hypothèses extérieures.

| 6.2. | Comparaison avec le plan de performance précédent. |
| --- | --- |

6.2.

Comparaison avec le plan de performance précédent.

7.   MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE PERFORMANCE

Description des mesures mises en place par les autorités nationales de surveillance pour atteindre les objectifs de performance, telles que:

| i) | mécanismes de suivi pour garantir que les programmes de sécurité et les plans d’entreprise des ANS sont mis en œuvre, |
| --- | --- |

i)

mécanismes de suivi pour garantir que les programmes de sécurité et les plans d’entreprise des ANS sont mis en œuvre,

| ii) | mesures pour contrôler la mise en œuvre des plans de performance et en rendre compte, y compris concernant les moyens de remédier à la situation si les objectifs ne sont pas atteints au cours de la période de référence. |
| --- | --- |

ii)

mesures pour contrôler la mise en œuvre des plans de performance et en rendre compte, y compris concernant les moyens de remédier à la situation si les objectifs ne sont pas atteints au cours de la période de référence.

---

ANNEXE III

MODÈLE DE PLAN DE PERFORMANCE DU GESTIONNAIRE DE RÉSEAU

Le plan de performance pour le gestionnaire de réseau est établi selon la structure suivante.

1.   INTRODUCTION

| 1.1. | Description de la situation (champ d’application du plan, fonctions couvertes, etc.) |
| --- | --- |

1.1.

Description de la situation (champ d’application du plan, fonctions couvertes, etc.)

| 1.2. | Description du scénario macroéconomique pour la période de référence, y compris des hypothèses globales (prévisions de trafic, etc.) |
| --- | --- |

1.2.

Description du scénario macroéconomique pour la période de référence, y compris des hypothèses globales (prévisions de trafic, etc.)

| 1.3. | Description de la compatibilité avec le plan de réseau stratégique |
| --- | --- |

1.3.

Description de la compatibilité avec le plan de réseau stratégique

| 1.4. | Description des résultats de la consultation des parties intéressées afin de préparer le plan de performance (principales questions soulevées par les participants et, si possible, compromis obtenus) |
| --- | --- |

1.4.

Description des résultats de la consultation des parties intéressées afin de préparer le plan de performance (principales questions soulevées par les participants et, si possible, compromis obtenus)

2.   OBJECTIFS DE PERFORMANCE

| 2.1. | Description des indicateurs de performance clés dans chaque domaine de performance clé pertinent |
| --- | --- |

2.1.

Description des indicateurs de performance clés dans chaque domaine de performance clé pertinent

| 2.2. | Objectifs de performance dans chaque domaine de performance clé pertinent, fixés en fonction de chaque indicateur de performance clé pertinent, pour toute la période de référence, avec des valeurs annuelles à utiliser pour le suivi et les mesures incitatives |
| --- | --- |

2.2.

Objectifs de performance dans chaque domaine de performance clé pertinent, fixés en fonction de chaque indicateur de performance clé pertinent, pour toute la période de référence, avec des valeurs annuelles à utiliser pour le suivi et les mesures incitatives

| 2.3. | Description et explication de la contribution et de l’incidence des objectifs de performance sur les objectifs de performance pour l’ensemble de l’Union européenne |
| --- | --- |

2.3.

Description et explication de la contribution et de l’incidence des objectifs de performance sur les objectifs de performance pour l’ensemble de l’Union européenne

| 2.4. | Description de la contribution et de l’incidence des objectifs de performance sur les blocs d’espace aérien fonctionnels |
| --- | --- |

2.4.

Description de la contribution et de l’incidence des objectifs de performance sur les blocs d’espace aérien fonctionnels

3.   CONTRIBUTION DE CHAQUE FONCTION

| 3.1. | Objectifs de performance individuels pour chaque fonction (ATFM, ERND, codes de transpondeur pour le SSR, fréquences) |
| --- | --- |

3.1.

Objectifs de performance individuels pour chaque fonction (ATFM, ERND, codes de transpondeur pour le SSR, fréquences)

4.   DIMENSION MILITAIRE

| 4.1. | Description de la dimension civil-militaire du plan, exposant comment le concept de gestion souple de l’espace aérien est appliqué afin d’accroître la capacité en tenant dûment compte de l’efficacité des opérations militaires et, si nécessaire, des indicateurs et objectifs de performance pertinents compatibles avec ceux du plan de performance |
| --- | --- |

4.1.

Description de la dimension civil-militaire du plan, exposant comment le concept de gestion souple de l’espace aérien est appliqué afin d’accroître la capacité en tenant dûment compte de l’efficacité des opérations militaires et, si nécessaire, des indicateurs et objectifs de performance pertinents compatibles avec ceux du plan de performance

5.   ANALYSE DE SENSIBILITÉ ET COMPARAISON AVEC LE PLAN DE PERFORMANCE PRÉCÉDENT

| 5.1. | Sensibilité aux hypothèses extérieures |
| --- | --- |

5.1.

Sensibilité aux hypothèses extérieures

| 5.2. | Comparaison avec le plan de performance précédent |
| --- | --- |

5.2.

Comparaison avec le plan de performance précédent

6.   MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE PERFORMANCE

| 6.1. | Description des mesures mises en place pour atteindre les objectifs de performance, telles que:






  — | mécanismes de suivi pour garantir que les activités de sécurité et les plans d’entreprise sont mis en œuvre, |
| --- | --- | --- |

6.1.

Description des mesures mises en place pour atteindre les objectifs de performance, telles que:

—

mécanismes de suivi pour garantir que les activités de sécurité et les plans d’entreprise sont mis en œuvre,

| — | mesures pour contrôler la mise en œuvre des plans de performance et en rendre compte, y compris concernant les moyens de remédier à la situation si les objectifs ne sont pas atteints au cours de la période de référence. |
| --- | --- |

—

mesures pour contrôler la mise en œuvre des plans de performance et en rendre compte, y compris concernant les moyens de remédier à la situation si les objectifs ne sont pas atteints au cours de la période de référence.

---

ANNEXE IV

PRINCIPES POUR L’ÉVALUATION DES PLANS ET OBJECTIFS DE PERFORMANCE

La Commission utilise les critères d’évaluation suivants:

1.   CRITÈRES GÉNÉRAUX

| a) | Respect des exigences relatives à la préparation et à l’adoption du plan de performance et, en particulier, évaluation des justifications fournies dans le plan de performance |
| --- | --- |

a)

Respect des exigences relatives à la préparation et à l’adoption du plan de performance et, en particulier, évaluation des justifications fournies dans le plan de performance

| b) | Analyse factuelle compte tenu de la situation globale de chaque État, y compris des évolutions économiques et prévisions de trafic les plus récentes |
| --- | --- |

b)

Analyse factuelle compte tenu de la situation globale de chaque État, y compris des évolutions économiques et prévisions de trafic les plus récentes

| c) | Niveau de performance au début de la période de référence et marge d’amélioration envisageable |
| --- | --- |

c)

Niveau de performance au début de la période de référence et marge d’amélioration envisageable

| d) | Niveau de performance atteint au cours de la période de référence précédente |
| --- | --- |

d)

Niveau de performance atteint au cours de la période de référence précédente

| e) | Pertinence des investissements et des dépenses en capital relativement au plan directeur ATM européen, aux projets communs visés à l’article 15 bis du règlement (CE) no 550/2004, et, le cas échéant, au plan de réseau stratégique, ainsi qu’aux synergies réalisées au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels ou au niveau régional |
| --- | --- |

e)

Pertinence des investissements et des dépenses en capital relativement au plan directeur ATM européen, aux projets communs visés à l’article 15 bis du règlement (CE) no 550/2004, et, le cas échéant, au plan de réseau stratégique, ainsi qu’aux synergies réalisées au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels ou au niveau régional

| f) | Résultats de la consultation des parties intéressées sur les objectifs proposés |
| --- | --- |

f)

Résultats de la consultation des parties intéressées sur les objectifs proposés

2.   SÉCURITÉ

| a) | Comparaison du niveau d’efficacité de la gestion de la sécurité au niveau local avec l’objectif à l’échelle de l’Union |
| --- | --- |

a)

Comparaison du niveau d’efficacité de la gestion de la sécurité au niveau local avec l’objectif à l’échelle de l’Union

| b) | Comparaison des résultats de l’application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques au niveau local avec l’objectif à l’échelle de l’Union |
| --- | --- |

b)

Comparaison des résultats de l’application de la classification par degré de gravité basée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques au niveau local avec l’objectif à l’échelle de l’Union

| c) | Niveau d’existence d’une culture juste au niveau local |
| --- | --- |

c)

Niveau d’existence d’une culture juste au niveau local

3.   ENVIRONNEMENT

Efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle:

| a) | comparaison avec la performance passée atteinte les années précédentes; |
| --- | --- |

a)

comparaison avec la performance passée atteinte les années précédentes;

| b) | comparaison avec une valeur de référence basée sur les informations fournies par le gestionnaire de réseau; |
| --- | --- |

b)

comparaison avec une valeur de référence basée sur les informations fournies par le gestionnaire de réseau;

| c) | compatibilité avec le plan d’amélioration du réseau de routes européen élaboré par le gestionnaire de réseau. |
| --- | --- |

c)

compatibilité avec le plan d’amélioration du réseau de routes européen élaboré par le gestionnaire de réseau.

4.   CAPACITÉ

Niveau de retard en route. Comparaison du niveau attendu de retard ATFM en route utilisé dans les plans de performance avec:

| a) | une valeur de référence basée sur les informations figurant dans le plan de réseau opérationnel du gestionnaire de réseau; |
| --- | --- |

a)

une valeur de référence basée sur les informations figurant dans le plan de réseau opérationnel du gestionnaire de réseau;

| b) | le plan de capacité établi par le ou les prestataires de services de navigation aérienne de route, comme présenté dans le plan de réseau opérationnel du gestionnaire de réseau. |
| --- | --- |

b)

le plan de capacité établi par le ou les prestataires de services de navigation aérienne de route, comme présenté dans le plan de réseau opérationnel du gestionnaire de réseau.

Nombre moyen de minutes de retard ATFM à l’arrivée au niveau national. Évaluation de la justification fournie dans les plans de performance, et notamment:

| c) | comparaison avec la performance passée atteinte les cinq dernières années; |
| --- | --- |

c)

comparaison avec la performance passée atteinte les cinq dernières années;

| d) | contribution de chaque aéroport à la réalisation de l’objectif local et comparaison des performances avec d’autres aéroports similaires; |
| --- | --- |

d)

contribution de chaque aéroport à la réalisation de l’objectif local et comparaison des performances avec d’autres aéroports similaires;

| e) | avantages opérationnels attendus des initiatives envisagées. |
| --- | --- |

e)

avantages opérationnels attendus des initiatives envisagées.

5.   EFFICACITÉ ÉCONOMIQUE

| a) | Évolution du coût unitaire fixé: évaluation afin de déterminer si les coûts unitaires fixés qui ont été soumis devraient évoluer de façon compatible avec l’objectif d’efficacité économique pour l’ensemble de l’Union et s’ils contribuent de façon adéquate à la réalisation dudit objectif durant toute la période de référence ainsi que chaque année, en tenant compte des coûts de restructuration le cas échéant |
| --- | --- |

a)

Évolution du coût unitaire fixé: évaluation afin de déterminer si les coûts unitaires fixés qui ont été soumis devraient évoluer de façon compatible avec l’objectif d’efficacité économique pour l’ensemble de l’Union et s’ils contribuent de façon adéquate à la réalisation dudit objectif durant toute la période de référence ainsi que chaque année, en tenant compte des coûts de restructuration le cas échéant

| b) | Évolution du coût unitaire pour les services terminaux: évaluation afin de déterminer si les coûts unitaires fixés qui ont été soumis devraient évoluer de façon compatible avec l’objectif d’efficacité économique pour l’ensemble de l’Union et s’ils contribuent de façon adéquate à la réalisation dudit objectif durant toute la période de référence ainsi que chaque année. Par ailleurs, l’évaluation se base sur les critères suivants:






  i) | la compatibilité avec l’évolution des coûts unitaires fixés pour les services de route, compte tenu de tous les éléments communs entre ces coûts; |
| --- | --- | --- |

b)

Évolution du coût unitaire pour les services terminaux: évaluation afin de déterminer si les coûts unitaires fixés qui ont été soumis devraient évoluer de façon compatible avec l’objectif d’efficacité économique pour l’ensemble de l’Union et s’ils contribuent de façon adéquate à la réalisation dudit objectif durant toute la période de référence ainsi que chaque année. Par ailleurs, l’évaluation se base sur les critères suivants:

i)

la compatibilité avec l’évolution des coûts unitaires fixés pour les services de route, compte tenu de tous les éléments communs entre ces coûts;

| ii) | la compatibilité avec les hypothèses qui ont servi à fixer les objectifs d’efficacité économique pour les services de route (hypothèses d’inflation et économiques, évolutions du trafic); |
| --- | --- |

ii)

la compatibilité avec les hypothèses qui ont servi à fixer les objectifs d’efficacité économique pour les services de route (hypothèses d’inflation et économiques, évolutions du trafic);

| iii) | les efforts envisagés par rapport aux évolutions passées des coûts pour les services de navigation aérienne terminaux; |
| --- | --- |

iii)

les efforts envisagés par rapport aux évolutions passées des coûts pour les services de navigation aérienne terminaux;

| iv) | les évolutions des coûts fixés globaux des services de navigation aérienne de porte à porte; |
| --- | --- |

iv)

les évolutions des coûts fixés globaux des services de navigation aérienne de porte à porte;

| v) | une description et une justification de tout changement dans la répartition des coûts entre les services de navigation aérienne de route et terminaux, par rapport à la période de référence précédente et sur la période de référence en cours; et |
| --- | --- |

v)

une description et une justification de tout changement dans la répartition des coûts entre les services de navigation aérienne de route et terminaux, par rapport à la période de référence précédente et sur la période de référence en cours; et

| vi) | toute situation locale particulière. |
| --- | --- |

vi)

toute situation locale particulière.

| c) | Niveau du coût unitaire fixé: comparaison des coûts unitaires locaux qui ont été soumis avec les coûts unitaires moyens des États membres ou des blocs d’espace aérien fonctionnels présentant des caractéristiques d’exploitation et économiques similaires, selon la définition de la Commission en application de l’article 10, paragraphe 5 |
| --- | --- |

c)

Niveau du coût unitaire fixé: comparaison des coûts unitaires locaux qui ont été soumis avec les coûts unitaires moyens des États membres ou des blocs d’espace aérien fonctionnels présentant des caractéristiques d’exploitation et économiques similaires, selon la définition de la Commission en application de l’article 10, paragraphe 5

| d) | Coût du capital:






  i) | le niveau/la composition de la base des actifs utilisée pour calculer le coût du capital; |
| --- | --- | --- |

d)

Coût du capital:

i)

le niveau/la composition de la base des actifs utilisée pour calculer le coût du capital;

| ii) | le coût du capital avant impôt, y compris les intérêts débiteurs et le rendement des capitaux propres; et |
| --- | --- |

ii)

le coût du capital avant impôt, y compris les intérêts débiteurs et le rendement des capitaux propres; et

| iii) | le rendement des capitaux propres des prestataires de services de navigation aérienne. |
| --- | --- |

iii)

le rendement des capitaux propres des prestataires de services de navigation aérienne.

| e) | Le niveau/la composition des coûts supportés conformément à l’article 6, paragraphe 2, points a) et b), du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 et inclus dans les coûts fixés |
| --- | --- |

e)

Le niveau/la composition des coûts supportés conformément à l’article 6, paragraphe 2, points a) et b), du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 et inclus dans les coûts fixés

| f) | Hypothèses de prévision du trafic: comparaison des prévisions locales d’unités de services, utilisées dans le plan de performance, avec les prévisions de trafic du STATFOR (service de statistiques et de prévision) d’Eurocontrol disponibles trois mois avant la soumission du plan de performance |
| --- | --- |

f)

Hypothèses de prévision du trafic: comparaison des prévisions locales d’unités de services, utilisées dans le plan de performance, avec les prévisions de trafic du STATFOR (service de statistiques et de prévision) d’Eurocontrol disponibles trois mois avant la soumission du plan de performance

| g) | Hypothèses économiques:






  i) | vérification que les hypothèses d’inflation utilisées dans le plan de performance sont conformes à la prévision de référence constituée par l’indice des prix à la consommation (IPC) du FMI (Fonds monétaire international) et vérification des justifications de tout écart; |
| --- | --- | --- |

g)

Hypothèses économiques:

i)

vérification que les hypothèses d’inflation utilisées dans le plan de performance sont conformes à la prévision de référence constituée par l’indice des prix à la consommation (IPC) du FMI (Fonds monétaire international) et vérification des justifications de tout écart;

| ii) | vérification de la description et de la justification des hypothèses ayant servi à calculer les coûts de pension inclus dans les coûts fixés; |
| --- | --- |

ii)

vérification de la description et de la justification des hypothèses ayant servi à calculer les coûts de pension inclus dans les coûts fixés;

| iii) | vérification de la description des réglementations nationales pertinentes sur les pensions et des réglementations sur la comptabilisation des pensions en vigueur et sur lesquelles se fondent les hypothèses; |
| --- | --- |

iii)

vérification de la description des réglementations nationales pertinentes sur les pensions et des réglementations sur la comptabilisation des pensions en vigueur et sur lesquelles se fondent les hypothèses;

| iv) | vérification de la description et de la justification des hypothèses de taux d’intérêt pour les prêts destinés au financement de la fourniture de services de navigation aérienne, y compris des informations pertinentes sur les prêts (montants, durée, etc.) et rapprochement avec la moyenne (pondérée) des intérêts débiteurs utilisée pour calculer le coût du capital avant impôt et le coût du capital inclus dans les coûts fixés; |
| --- | --- |

iv)

vérification de la description et de la justification des hypothèses de taux d’intérêt pour les prêts destinés au financement de la fourniture de services de navigation aérienne, y compris des informations pertinentes sur les prêts (montants, durée, etc.) et rapprochement avec la moyenne (pondérée) des intérêts débiteurs utilisée pour calculer le coût du capital avant impôt et le coût du capital inclus dans les coûts fixés;

| v) | vérification de la description et de la justification d’éventuels ajustements au-delà des dispositions des normes comptables internationales. |
| --- | --- |

v)

vérification de la description et de la justification d’éventuels ajustements au-delà des dispositions des normes comptables internationales.

| h) | Le niveau, la composition et la justification des coûts auxquels ne s’appliquent pas les points a) et b) de l’article 14, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013 |
| --- | --- |

h)

Le niveau, la composition et la justification des coûts auxquels ne s’appliquent pas les points a) et b) de l’article 14, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 391/2013

| i) | Le cas échéant, au terme de la restructuration, l’octroi d’un avantage net aux usagers de l’espace aérien à terme par rapport aux coûts de restructuration recouvrés. |
| --- | --- |

i)

Le cas échéant, au terme de la restructuration, l’octroi d’un avantage net aux usagers de l’espace aérien à terme par rapport aux coûts de restructuration recouvrés.

---

ANNEXE V

LISTE DES DONNÉES DEVANT ÊTRE FOURNIES AUX FINS DU PRÉSENT RÈGLEMENT

Aux fins de l’évaluation des performances, les données suivantes sont fournies ou mises à disposition.

1.   PAR LES AUTORITÉS NATIONALES DE SURVEILLANCE

1.1.   Spécification de la série de données

Les autorités nationales de surveillance fournissent les données suivantes:

| a) | informations nécessaires pour satisfaire aux indicateurs de performance clés en matière de sécurité visés à l’annexe I. |
| --- | --- |

a)

informations nécessaires pour satisfaire aux indicateurs de performance clés en matière de sécurité visés à l’annexe I.

Par ailleurs, les autorités nationales de surveillance veillent à ce que les données suivantes soient mises à disposition:

| b) | données utilisées et calculées par l’unité centrale d’ATFM telle que définie dans le règlement (UE) no 255/2010 sur l’ATFM, comme les plans de vol pour la circulation aérienne générale en IFR, l’itinéraire réel, les données de surveillance basées sur une fréquence des rapports de 30 secondes, les retards ATFM en route et liés aux aéroports, les exemptions des mesures ATFM, le respect des créneaux horaires ATFM, la fréquence d’utilisation des routes conditionnelles; |
| --- | --- |

b)

données utilisées et calculées par l’unité centrale d’ATFM telle que définie dans le règlement (UE) no 255/2010 sur l’ATFM, comme les plans de vol pour la circulation aérienne générale en IFR, l’itinéraire réel, les données de surveillance basées sur une fréquence des rapports de 30 secondes, les retards ATFM en route et liés aux aéroports, les exemptions des mesures ATFM, le respect des créneaux horaires ATFM, la fréquence d’utilisation des routes conditionnelles;

| c) | événements liés à la sécurité en matière d’ATM; |
| --- | --- |

c)

événements liés à la sécurité en matière d’ATM;

| d) | informations sur les recommandations de sécurité et les mesures correctrices prises sur la base des analyses et enquêtes sur les incidents liés à l’ATM, conformément au règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (1) concernant les enquêtes sur les accidents et à la directive 2003/42/CE concernant les comptes rendus d’événements dans l’aviation civile; |
| --- | --- |

d)

informations sur les recommandations de sécurité et les mesures correctrices prises sur la base des analyses et enquêtes sur les incidents liés à l’ATM, conformément au règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (1) concernant les enquêtes sur les accidents et à la directive 2003/42/CE concernant les comptes rendus d’événements dans l’aviation civile;

| e) | informations sur les éléments mis en place pour promouvoir l’application d’une culture juste; |
| --- | --- |

e)

informations sur les éléments mis en place pour promouvoir l’application d’une culture juste;

| f) | données à l’appui des tâches visées à l’article 4, paragraphe 1, points m) et n), du règlement (CE) no 2150/2005 de la Commission du 23 décembre 2005 établissant des règles communes pour la gestion souple de l’espace aérien (FUA) (2); |
| --- | --- |

f)

données à l’appui des tâches visées à l’article 4, paragraphe 1, points m) et n), du règlement (CE) no 2150/2005 de la Commission du 23 décembre 2005 établissant des règles communes pour la gestion souple de l’espace aérien (FUA) (2);

| g) | données à l’appui des tâches visées à l’annexe V, paragraphe 8, du règlement (UE) no 677/2011 établissant les modalités d’exécution des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien. |
| --- | --- |

g)

données à l’appui des tâches visées à l’annexe V, paragraphe 8, du règlement (UE) no 677/2011 établissant les modalités d’exécution des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien.

Aux fins de l’analyse des événements, les autorités nationales de surveillance veillent à rendre obligatoire l’utilisation d’une liste commune des facteurs qui ont contribué à l’événement ou qui en sont la cause.

Les autorités nationales de surveillance collectent et mettent à disposition les éléments suivants:

| h) | les informations collectées par les prestataires de services de navigation aérienne par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent; |
| --- | --- |

h)

les informations collectées par les prestataires de services de navigation aérienne par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent;

| i) | les évolutions, au minimum, du non-respect des minimums de séparation, des incursions sur piste, des violations de l’espace aérien et des événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne; |
| --- | --- |

i)

les évolutions, au minimum, du non-respect des minimums de séparation, des incursions sur piste, des violations de l’espace aérien et des événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne;

| j) | les informations sur la manière dont le concept de FUA est appliqué par les autorités nationales ou par celles responsables des blocs d’espace aérien fonctionnels pour en tirer des avantages optimaux pour les usagers civils et militaires de l’espace aérien. |
| --- | --- |

j)

les informations sur la manière dont le concept de FUA est appliqué par les autorités nationales ou par celles responsables des blocs d’espace aérien fonctionnels pour en tirer des avantages optimaux pour les usagers civils et militaires de l’espace aérien.

1.2.   Périodicité et délais de fourniture des données

Les données visées au paragraphe 1.1, points a), c), d), e), f), h) et i), sont fournies tous les ans. Avant le 1er février de chaque année, les autorités nationales de surveillance soumettent un rapport à l’AESA sur la mesure annuelle des questionnaires sur l’efficacité de la gestion de la sécurité [paragraphe 1.1, point a)] et la culture juste [paragraphe 1.1, point e)] pour l’année précédente. En cas de changement de la mesure annuelle des KPI, les autorités nationales de surveillance en font part avant la date à laquelle le rapport annuel suivant doit être soumis.

Les données visées au paragraphe 1.1, points b) et g), sont mises à disposition tous les mois.

Avant le 1er février de chaque année, les autorités nationales de surveillance soumettent leur enquête annuelle sur l’application du concept de FUA, comme prévu au paragraphe 1.1, point j), pour l’année précédente.

2.   PAR LES PRESTATAIRES DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

Cette partie concerne les prestataires de services de navigation aérienne fournissant les services visés à l’article 1er, paragraphe 2. Dans certains cas particuliers, les autorités nationales peuvent appliquer cette partie à des prestataires de services de navigation aérienne visés par l’article 1er, paragraphe 3. Ils en informent la Commission.

2.1.   Spécification de la série de données

Les prestataires de services de navigation aérienne mettent à disposition les éléments suivants:

| a) | données visées dans la spécification d’Eurocontrol intitulée «Spécification relative à la divulgation d’informations économiques», édition 2.6 du 31 décembre 2008 portant la référence EUROCONTROL-SPEC-0117 pour la fourniture de données jusqu’à l’année 2013 comprise, et édition 3.0 du 4 décembre 2012 pour la fourniture de données à partir de l’année 2014; |
| --- | --- |

a)

données visées dans la spécification d’Eurocontrol intitulée «Spécification relative à la divulgation d’informations économiques», édition 2.6 du 31 décembre 2008 portant la référence EUROCONTROL-SPEC-0117 pour la fourniture de données jusqu’à l’année 2013 comprise, et édition 3.0 du 4 décembre 2012 pour la fourniture de données à partir de l’année 2014;

| b) | rapports annuels et partie consacrée aux performances des plans d’entreprise et du plan annuel établis par le prestataire de services de navigation aérienne conformément à l’annexe I, points 2.2 et 9, du règlement d'exécution (UE) no 1035/2011 de la Commission (3); |
| --- | --- |

b)

rapports annuels et partie consacrée aux performances des plans d’entreprise et du plan annuel établis par le prestataire de services de navigation aérienne conformément à l’annexe I, points 2.2 et 9, du règlement d'exécution (UE) no 1035/2011 de la Commission (3);

| c) | leur plan d’investissement pour la période de référence; |
| --- | --- |

c)

leur plan d’investissement pour la période de référence;

| d) | informations nécessaires pour satisfaire aux KPI en matière de sécurité visés à l’annexe I, partie 2, paragraphe 1.1, point a); |
| --- | --- |

d)

informations nécessaires pour satisfaire aux KPI en matière de sécurité visés à l’annexe I, partie 2, paragraphe 1.1, point a);

| e) | informations sur les éléments mis en place pour promouvoir l’application d’une culture juste. |
| --- | --- |

e)

informations sur les éléments mis en place pour promouvoir l’application d’une culture juste.

Les prestataires de services de navigation aérienne collectent et fournissent les données suivantes:

| f) | les informations collectées par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent; |
| --- | --- |

f)

les informations collectées par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent;

| g) | les évolutions, au minimum, du non-respect des minimums de séparation, des incursions sur piste, des violations de l’espace aérien et des événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne. |
| --- | --- |

g)

les évolutions, au minimum, du non-respect des minimums de séparation, des incursions sur piste, des violations de l’espace aérien et des événements spécifiques de l’ATM dans toutes les unités de services de la circulation aérienne.

2.2.   Périodicité et délais de fourniture des données

Les données pour l’année n visées au paragraphe 2.1, point a), sont fournies tous les ans avant le 15 juillet de l’année n + 1 sauf les données prévisionnelles qui sont fournies avant le 1er novembre de l’année n + 1.

Les données visées au paragraphe 2.1, points b), c), d), e) et f), sont fournies tous les ans.

Avant le 1er février de chaque année, les prestataires de services de navigation aérienne soumettent un rapport à l’AESA sur la mesure annuelle des questionnaires sur l’efficacité de la gestion de la sécurité [paragraphe 1.1, point d)] et la culture juste [paragraphe 1.1, point e)] pour l’année précédente. En cas de changement de la mesure annuelle des KPI, les autorités nationales de surveillance en font part avant la date à laquelle le rapport annuel suivant doit être soumis.

Les données visées au paragraphe 2.1, point g), sont fournies tous les ans.

3.   PAR LES EXPLOITANTS D’AÉROPORT

Cette partie concerne les exploitants d’aéroport qui relèvent du champ d’application de l’article 1er du présent règlement.

3.1.   Définitions

Aux fins de cette annexe spécifique, on entend par:

| a) | «identification de l’aéroport», la description de l’aéroport à l’aide du code standard à 4 lettres de l’OACI tel qu’il est défini dans le document no 7910 de l’OACI; |
| --- | --- |

a)

«identification de l’aéroport», la description de l’aéroport à l’aide du code standard à 4 lettres de l’OACI tel qu’il est défini dans le document no 7910 de l’OACI;

| b) | «paramètres de coordination», les paramètres de coordination définis dans le règlement (CEE) no 95/93; |
| --- | --- |

b)

«paramètres de coordination», les paramètres de coordination définis dans le règlement (CEE) no 95/93;

| c) | «capacité déclarée de l’aéroport», les paramètres de coordination exprimés en nombre maximal de créneaux horaires par unité de temps (période bloc) qui peuvent être attribués par le coordonnateur; |
| --- | --- |

c)

«capacité déclarée de l’aéroport», les paramètres de coordination exprimés en nombre maximal de créneaux horaires par unité de temps (période bloc) qui peuvent être attribués par le coordonnateur;

| d) | «immatriculation de l’aéronef», les caractères alphanumériques correspondant à l’immatriculation réelle de l’aéronef; |
| --- | --- |

d)

«immatriculation de l’aéronef», les caractères alphanumériques correspondant à l’immatriculation réelle de l’aéronef;

| e) | «type d’aéronef», un identifiant du type d’appareil (4 caractères au maximum) tel qu’indiqué dans le document no 8643 de l’OACI; |
| --- | --- |

e)

«type d’aéronef», un identifiant du type d’appareil (4 caractères au maximum) tel qu’indiqué dans le document no 8643 de l’OACI;

| f) | «identifiant du vol», un groupe de caractères alphanumériques servant à identifier un vol. Élément 7 du plan de vol OACI; |
| --- | --- |

f)

«identifiant du vol», un groupe de caractères alphanumériques servant à identifier un vol. Élément 7 du plan de vol OACI;

| g) | «code de l’aérodrome de départ» et «code de l’aérodrome d’arrivée», le code de l’aéroport constitué par l’identifiant à 4 lettres de l’OACI ou à 3 lettres de l’IATA; |
| --- | --- |

g)

«code de l’aérodrome de départ» et «code de l’aérodrome d’arrivée», le code de l’aéroport constitué par l’identifiant à 4 lettres de l’OACI ou à 3 lettres de l’IATA;

| h) | «horodatage OOOI (Out-Off-On-In)», les données suivantes:






  i) | heure de départ du bloc réalisée, |
| --- | --- | --- |

h)

«horodatage OOOI (Out-Off-On-In)», les données suivantes:

i)

heure de départ du bloc réalisée,

| ii) | heure de décollage réalisée, |
| --- | --- |

ii)

heure de décollage réalisée,

| iii) | heure d’atterrissage réalisée, |
| --- | --- |

iii)

heure d’atterrissage réalisée,

| iv) | heure d’arrivée au bloc réalisée; |
| --- | --- |

iv)

heure d’arrivée au bloc réalisée;

| i) | «heure programmée de départ (du bloc)», la date et l’heure à laquelle est programmé le départ d’un aéronef de la porte d’embarquement; |
| --- | --- |

i)

«heure programmée de départ (du bloc)», la date et l’heure à laquelle est programmé le départ d’un aéronef de la porte d’embarquement;

| j) | «heure de départ du bloc réalisée», la date et l’heure à laquelle l’aéronef a quitté le poste de stationnement (par repoussage ou aux moteurs); |
| --- | --- |

j)

«heure de départ du bloc réalisée», la date et l’heure à laquelle l’aéronef a quitté le poste de stationnement (par repoussage ou aux moteurs);

| k) | «heure de décollage réalisée», la date et l’heure à laquelle l’aéronef a quitté la piste (train rentré); |
| --- | --- |

k)

«heure de décollage réalisée», la date et l’heure à laquelle l’aéronef a quitté la piste (train rentré);

| l) | «heure d’atterrissage réalisée», la date et l’heure à laquelle l’aéronef a atterri (prise de contact); |
| --- | --- |

l)

«heure d’atterrissage réalisée», la date et l’heure à laquelle l’aéronef a atterri (prise de contact);

| m) | «heure programmée d’arrivée (au bloc)», la date et l’heure à laquelle est programmée l’arrivée d’un aéronef à la porte de débarquement; |
| --- | --- |

m)

«heure programmée d’arrivée (au bloc)», la date et l’heure à laquelle est programmée l’arrivée d’un aéronef à la porte de débarquement;

| n) | «heure d’arrivée au bloc réalisée», la date et l’heure à laquelle les freins de stationnement ont été enclenchés à la porte de débarquement; |
| --- | --- |

n)

«heure d’arrivée au bloc réalisée», la date et l’heure à laquelle les freins de stationnement ont été enclenchés à la porte de débarquement;

| o) | «règles de vol», les règles observées pour effectuer le vol. «IFR» pour les aéronefs volant selon les règles de vol aux instruments telles que définies à l’annexe 2 de la convention de Chicago; «VFR» pour les aéronefs volant selon les règles de vol à vue telles que définies à la même annexe; ou «OAT» (circulation opérationnelle militaire) pour les aéronefs d’État ne respectant pas les règles de l’annexe 2 de la convention de Chicago. (Élément 8 du plan de vol OACI); |
| --- | --- |

o)

«règles de vol», les règles observées pour effectuer le vol. «IFR» pour les aéronefs volant selon les règles de vol aux instruments telles que définies à l’annexe 2 de la convention de Chicago; «VFR» pour les aéronefs volant selon les règles de vol à vue telles que définies à la même annexe; ou «OAT» (circulation opérationnelle militaire) pour les aéronefs d’État ne respectant pas les règles de l’annexe 2 de la convention de Chicago. (Élément 8 du plan de vol OACI);

| p) | «type de vol», le type de vol tel que défini à l’appendice 2 du document no 4444 de l’OACI (15e édition – juin 2007); |
| --- | --- |

p)

«type de vol», le type de vol tel que défini à l’appendice 2 du document no 4444 de l’OACI (15e édition – juin 2007);

| q) | «créneau horaire d’aéroport d’arrivée» et «créneau horaire d’aéroport de départ», un créneau horaire d’aéroport attribué à un vol soit à l’arrivée soit au départ, tel que défini dans le règlement (CEE) no 95/93; |
| --- | --- |

q)

«créneau horaire d’aéroport d’arrivée» et «créneau horaire d’aéroport de départ», un créneau horaire d’aéroport attribué à un vol soit à l’arrivée soit au départ, tel que défini dans le règlement (CEE) no 95/93;

| r) | «identifiant de piste d’arrivée» et «identifiant de piste de départ», l’identifiant de l’OACI servant à désigner la piste d’atterrissage ou de décollage (par exemple 10L); |
| --- | --- |

r)

«identifiant de piste d’arrivée» et «identifiant de piste de départ», l’identifiant de l’OACI servant à désigner la piste d’atterrissage ou de décollage (par exemple 10L);

| s) | «porte de débarquement», l’identifiant du premier poste de stationnement occupé par l’aéronef à son arrivée; |
| --- | --- |

s)

«porte de débarquement», l’identifiant du premier poste de stationnement occupé par l’aéronef à son arrivée;

| t) | «porte d’embarquement», l’identifiant du dernier poste de stationnement occupé par l’aéronef avant de quitter l’aéroport; |
| --- | --- |

t)

«porte d’embarquement», l’identifiant du dernier poste de stationnement occupé par l’aéronef avant de quitter l’aéroport;

| u) | «causes de retard», les codes de retard standard de l’IATA, tels que définis à la partie F du document du CODA sur les retards du transport aérien en Europe (Digest Annual 2011 Delays to Air Transport in Europe (4)) avec la durée du retard. Lorsque plusieurs causes peuvent être associées au retard, la liste en est fournie; |
| --- | --- |

u)

«causes de retard», les codes de retard standard de l’IATA, tels que définis à la partie F du document du CODA sur les retards du transport aérien en Europe (Digest Annual 2011 Delays to Air Transport in Europe (4)) avec la durée du retard. Lorsque plusieurs causes peuvent être associées au retard, la liste en est fournie;

| v) | «informations sur le dégivrage ou l’antigivrage», le fait d’indiquer si des activités de dégivrage ou d’antigivrage ont eu lieu et, si oui, où (avant que l’aéronef ne quitte la porte d’embarquement ou à distance de celle-ci, après que l’aéronef l’a quittée, c’est-à-dire hors du bloc de départ); |
| --- | --- |

v)

«informations sur le dégivrage ou l’antigivrage», le fait d’indiquer si des activités de dégivrage ou d’antigivrage ont eu lieu et, si oui, où (avant que l’aéronef ne quitte la porte d’embarquement ou à distance de celle-ci, après que l’aéronef l’a quittée, c’est-à-dire hors du bloc de départ);

| w) | «annulation opérationnelle», un vol dont l’arrivée ou le départ est programmé et qui remplit les conditions suivantes:






  i) | le vol a reçu un créneau horaire d’aéroport, et |
| --- | --- | --- |

w)

«annulation opérationnelle», un vol dont l’arrivée ou le départ est programmé et qui remplit les conditions suivantes:

i)

le vol a reçu un créneau horaire d’aéroport, et

| ii) | le vol a été confirmé par le transporteur aérien la veille des opérations ou figurait sur la liste quotidienne des vols programmés établie par l’exploitant d’aéroport la veille des opérations, mais |
| --- | --- |

ii)

le vol a été confirmé par le transporteur aérien la veille des opérations ou figurait sur la liste quotidienne des vols programmés établie par l’exploitant d’aéroport la veille des opérations, mais

| iii) | l’atterrissage ou le décollage effectif n’a jamais eu lieu; |
| --- | --- |

iii)

l’atterrissage ou le décollage effectif n’a jamais eu lieu;

| x) | «heure d’annulation réalisée», la date et l’heure à laquelle l’arrivée ou le départ d’un vol programmé a été annulé. |
| --- | --- |

x)

«heure d’annulation réalisée», la date et l’heure à laquelle l’arrivée ou le départ d’un vol programmé a été annulé.

3.2.   Spécification de la série de données

| 3.2.1. | Les exploitants d’aéroport fournissent les données suivantes:






  a) | l’identification de l’aéroport, |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Les exploitants d’aéroport fournissent les données suivantes:

a)

l’identification de l’aéroport,

| b) | la capacité déclarée de l’aéroport, |
| --- | --- |

b)

la capacité déclarée de l’aéroport,

| c) | tous les paramètres de coordination utiles aux services de navigation aérienne, |
| --- | --- |

c)

tous les paramètres de coordination utiles aux services de navigation aérienne,

| d) | le niveau prévu de qualité de service (retard, ponctualité, etc.) associé à la déclaration de capacité de l’aéroport, lorsque ce niveau est établi, |
| --- | --- |

d)

le niveau prévu de qualité de service (retard, ponctualité, etc.) associé à la déclaration de capacité de l’aéroport, lorsque ce niveau est établi,

| e) | la description détaillée des indicateurs, lorsque ceux-ci sont établis, qui servent à établir le niveau prévu de qualité de service. |
| --- | --- |

e)

la description détaillée des indicateurs, lorsque ceux-ci sont établis, qui servent à établir le niveau prévu de qualité de service.

| 3.2.2. | Les exploitants d’aéroport fournissent les données opérationnelles suivantes pour chaque vol à l’atterrissage ou au décollage:






  a) | l’immatriculation de l’aéronef, |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Les exploitants d’aéroport fournissent les données opérationnelles suivantes pour chaque vol à l’atterrissage ou au décollage:

a)

l’immatriculation de l’aéronef,

| b) | le type d’aéronef, |
| --- | --- |

b)

le type d’aéronef,

| c) | l’identifiant du vol, |
| --- | --- |

c)

l’identifiant du vol,

| d) | le code de l’aérodrome de départ ou de destination, |
| --- | --- |

d)

le code de l’aérodrome de départ ou de destination,

| e) | l’heure programmée de départ (du bloc), |
| --- | --- |

e)

l’heure programmée de départ (du bloc),

| f) | l’heure programmée d’arrivée (au bloc), |
| --- | --- |

f)

l’heure programmée d’arrivée (au bloc),

| g) | l’horodatage OOOI, |
| --- | --- |

g)

l’horodatage OOOI,

| h) | les règles et type de vol, |
| --- | --- |

h)

les règles et type de vol,

| i) | le créneau horaire d’aéroport d’arrivée ou de départ, le cas échéant, |
| --- | --- |

i)

le créneau horaire d’aéroport d’arrivée ou de départ, le cas échéant,

| j) | les identifiants des pistes d’arrivée ou de départ, |
| --- | --- |

j)

les identifiants des pistes d’arrivée ou de départ,

| k) | la porte de débarquement ou d’embarquement, |
| --- | --- |

k)

la porte de débarquement ou d’embarquement,

| l) | les causes de retard, le cas échéant (pour les vols au départ seulement), |
| --- | --- |

l)

les causes de retard, le cas échéant (pour les vols au départ seulement),

| m) | les informations sur le dégivrage ou l’antigivrage, le cas échéant. |
| --- | --- |

m)

les informations sur le dégivrage ou l’antigivrage, le cas échéant.

| 3.2.3. | Les exploitants d’aéroport fournissent les données opérationnelles suivantes pour chaque annulation opérationnelle:






  a) | l’identifiant du vol, |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Les exploitants d’aéroport fournissent les données opérationnelles suivantes pour chaque annulation opérationnelle:

a)

l’identifiant du vol,

| b) | le type d’aéronef, |
| --- | --- |

b)

le type d’aéronef,

| c) | l’heure programmée de départ (du bloc), |
| --- | --- |

c)

l’heure programmée de départ (du bloc),

| d) | l’heure programmée d’arrivée (au bloc), |
| --- | --- |

d)

l’heure programmée d’arrivée (au bloc),

| e) | les aéroports de départ et de destination programmés, |
| --- | --- |

e)

les aéroports de départ et de destination programmés,

| f) | les créneaux horaires d’aéroport d’arrivée et de départ, le cas échéant, |
| --- | --- |

f)

les créneaux horaires d’aéroport d’arrivée et de départ, le cas échéant,

| g) | la raison de l’annulation, |
| --- | --- |

g)

la raison de l’annulation,

| h) | l’heure d’annulation réalisée. |
| --- | --- |

h)

l’heure d’annulation réalisée.

| 3.2.4. | Les exploitants d’aéroport peuvent fournir les documents suivants:






  a) | rapports volontaires concernant la dégradation ou l’interruption d’ANS dans les aéroports, |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Les exploitants d’aéroport peuvent fournir les documents suivants:

a)

rapports volontaires concernant la dégradation ou l’interruption d’ANS dans les aéroports,

| b) | rapports volontaires concernant les événements liés à la sécurité des ANS, |
| --- | --- |

b)

rapports volontaires concernant les événements liés à la sécurité des ANS,

| c) | rapports volontaires concernant l’insuffisance de capacité des terminaux, |
| --- | --- |

c)

rapports volontaires concernant l’insuffisance de capacité des terminaux,

| d) | rapports volontaires concernant les réunions de consultation avec les prestataires de services de navigation aérienne et les États. |
| --- | --- |

d)

rapports volontaires concernant les réunions de consultation avec les prestataires de services de navigation aérienne et les États.

| 3.2.5. | Les exploitants d’aéroport collectent et fournissent les informations collectées par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent, au minimum en ce qui concerne les incursions sur piste. |
| --- | --- |

3.2.5.

Les exploitants d’aéroport collectent et fournissent les informations collectées par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent, au minimum en ce qui concerne les incursions sur piste.

3.3.   Périodicité et délais de fourniture des données

Les données visées au paragraphe 3.2.1 sont fournies deux fois par an, conformément au calendrier établi à l’article 6 du règlement (CEE) no 95/93.

Lorsque les données visées aux paragraphes 3.2.2 et 3.2.3 sont fournies, elles le sont tous les mois, dans le mois suivant le mois du vol.

Lorsque les données visées au paragraphe 3.2.4 sont fournies, elles le sont tous les ans.

Les rapports visés au paragraphe 3.2.4 peuvent être fournis à tout moment.

4.   PAR LES COORDONNATEURS D’AÉROPORT

4.1.   Spécification de la série de données

Les coordonnateurs d’aéroport fournissent les données visées à l’article 4, paragraphe 8, du règlement (CEE) no 95/93.

4.2.   Périodicité et délais de fourniture des données

Les données sont mises à disposition deux fois par an, conformément au calendrier établi à l’article 6 du règlement (CEE) no 95/93.

5.   PAR LES TRANSPORTEURS AÉRIENS

Cette partie concerne les transporteurs aériens qui effectuent, dans l’espace aérien européen, un nombre de vols annuels, calculé en moyenne sur les trois années précédentes, supérieur à 35 000.

5.1.   Définitions

| 5.1.1. | Aux fins de cette annexe spécifique, les mêmes définitions qu’au paragraphe 3.1 s’appliquent. De plus, on entend par:






  a) | «consommation de carburant», la quantité réelle de carburant qui a été consommée au cours du vol (porte à porte); |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

Aux fins de cette annexe spécifique, les mêmes définitions qu’au paragraphe 3.1 s’appliquent. De plus, on entend par:

a)

«consommation de carburant», la quantité réelle de carburant qui a été consommée au cours du vol (porte à porte);

| b) | «masse réelle au décollage», le poids réel de l’aéronef, en tonnes métriques, avant allumage des moteurs. |
| --- | --- |

b)

«masse réelle au décollage», le poids réel de l’aéronef, en tonnes métriques, avant allumage des moteurs.

5.2.   Spécification de la série de données

| 5.2.1. | Les transporteurs aériens fournissent les données suivantes pour chaque vol qu’ils effectuent dans le champ d’application géographique du présent règlement:






  a) | l’immatriculation de l’aéronef, |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

Les transporteurs aériens fournissent les données suivantes pour chaque vol qu’ils effectuent dans le champ d’application géographique du présent règlement:

a)

l’immatriculation de l’aéronef,

| b) | le type d’aéronef, |
| --- | --- |

b)

le type d’aéronef,

| c) | l’identifiant du vol, |
| --- | --- |

c)

l’identifiant du vol,

| d) | les règles et type de vol, |
| --- | --- |

d)

les règles et type de vol,

| e) | les codes des aéroports de départ et de destination, |
| --- | --- |

e)

les codes des aéroports de départ et de destination,

| f) | les identifiants des pistes d’arrivée et de départ, le cas échéant, |
| --- | --- |

f)

les identifiants des pistes d’arrivée et de départ, le cas échéant,

| g) | les portes de débarquement et d’embarquement, le cas échéant, |
| --- | --- |

g)

les portes de débarquement et d’embarquement, le cas échéant,

| h) | l’heure programmée de départ (du bloc), |
| --- | --- |

h)

l’heure programmée de départ (du bloc),

| i) | l’heure programmée d’arrivée (au bloc), |
| --- | --- |

i)

l’heure programmée d’arrivée (au bloc),

| j) | les horodatages OOOI, programmés et effectifs, |
| --- | --- |

j)

les horodatages OOOI, programmés et effectifs,

| k) | les causes de retard, |
| --- | --- |

k)

les causes de retard,

| l) | les informations sur le dégivrage ou l’antigivrage, le cas échéant. |
| --- | --- |

l)

les informations sur le dégivrage ou l’antigivrage, le cas échéant.

| 5.2.2. | Les transporteurs aériens fournissent les données visées au paragraphe 3.2.3 pour chaque annulation opérationnelle dans le champ d’application géographique du présent règlement. |
| --- | --- |

5.2.2.

Les transporteurs aériens fournissent les données visées au paragraphe 3.2.3 pour chaque annulation opérationnelle dans le champ d’application géographique du présent règlement.

| 5.2.3. | Les transporteurs aériens peuvent fournir à la Commission, outre les données exigées à l’annexe IV, partie B, de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (5), les données suivantes pour chaque vol qu’ils effectuent dans le champ d’application géographique du présent règlement:






  a) | la consommation de carburant, |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

Les transporteurs aériens peuvent fournir à la Commission, outre les données exigées à l’annexe IV, partie B, de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (5), les données suivantes pour chaque vol qu’ils effectuent dans le champ d’application géographique du présent règlement:

a)

la consommation de carburant,

| b) | la masse réelle au décollage. |
| --- | --- |

b)

la masse réelle au décollage.

| 5.2.4. | Les transporteurs aériens peuvent fournir les documents suivants:






  a) | rapports volontaires concernant l’accès à l’espace aérien, |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

Les transporteurs aériens peuvent fournir les documents suivants:

a)

rapports volontaires concernant l’accès à l’espace aérien,

| b) | rapport volontaire concernant la dégradation ou l’interruption d’ANS dans les aéroports, |
| --- | --- |

b)

rapport volontaire concernant la dégradation ou l’interruption d’ANS dans les aéroports,

| c) | rapports volontaires concernant les événements liés à la sécurité des ANS, |
| --- | --- |

c)

rapports volontaires concernant les événements liés à la sécurité des ANS,

| d) | rapports volontaires concernant les insuffisances de capacité en route, le plafonnement du niveau de vol ou les réacheminements, |
| --- | --- |

d)

rapports volontaires concernant les insuffisances de capacité en route, le plafonnement du niveau de vol ou les réacheminements,

| e) | rapports volontaires concernant les réunions de consultation avec les prestataires de services de navigation aérienne et les États. |
| --- | --- |

e)

rapports volontaires concernant les réunions de consultation avec les prestataires de services de navigation aérienne et les États.

| 5.2.5. | Les transporteurs aériens fournissent les informations collectées par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent, au minimum en ce qui concerne le non-respect des minimums de séparation et les incursions sur piste. |
| --- | --- |

5.2.5.

Les transporteurs aériens fournissent les informations collectées par l’intermédiaire de systèmes d’enregistrement automatique des données relatives à la sécurité, lorsqu’ils existent, au minimum en ce qui concerne le non-respect des minimums de séparation et les incursions sur piste.

5.3.   Périodicité de la fourniture de données

Les données visées aux paragraphes 5.2.1, 5.2.2 et 5.2.3 sont fournies tous les mois.

Les rapports visés au paragraphe 5.2.4 peuvent être fournis à tout moment.

Les données visées au paragraphe 5.2.5 sont fournies tous les ans.

---

(1)  JO L 319 du 12.12.1994, p. 14.

(2)  JO L 342 du 24.12.2005, p. 20.

(3)  JO L 271 du 18.10.2011, p. 23.

(4)  http://www.eurocontrol.int/documents/coda-digest-annual-2011

(5)  JO L 275 du 25.10.2003, p. 32.

---

| 9.5.2013 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 128/31 |
| --- | --- | --- | --- |

9.5.2013

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 128/31

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RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 391/2013 DE LA COMMISSION

du 3 mai 2013

établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services») (1), tel qu’il a été modifié par le règlement (CE) no 1070/2009 (2), et notamment son article 15, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 550/2004 charge la Commission d’établir un système commun de tarification des services de navigation aérienne, en permettant son application uniforme dans le ciel unique européen. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CE) no 550/2004 charge la Commission d’établir un système commun de tarification des services de navigation aérienne, en permettant son application uniforme dans le ciel unique européen.

| (2) | L’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne fournis au cours de toutes les phases du vol est cruciale pour la mise en œuvre de l’initiative du ciel unique européen. Un tel système devrait contribuer à rendre plus transparentes la fixation, l’imposition et la perception des redevances applicables aux usagers de l’espace aérien. Il devrait aussi favoriser la fourniture sûre, efficace et efficiente des services de navigation aérienne aux usagers qui financent le système, et stimuler la fourniture de services intégrés. |
| --- | --- |

(2)

L’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne fournis au cours de toutes les phases du vol est cruciale pour la mise en œuvre de l’initiative du ciel unique européen. Un tel système devrait contribuer à rendre plus transparentes la fixation, l’imposition et la perception des redevances applicables aux usagers de l’espace aérien. Il devrait aussi favoriser la fourniture sûre, efficace et efficiente des services de navigation aérienne aux usagers qui financent le système, et stimuler la fourniture de services intégrés.

| (3) | Le système commun de tarification devrait faire partie intégrante des moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs du système de performance qui a été mis en place au titre de l’article 11 du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (3), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009, et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (4). |
| --- | --- |

(3)

Le système commun de tarification devrait faire partie intégrante des moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs du système de performance qui a été mis en place au titre de l’article 11 du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (3), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009, et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (4).

| (4) | Conformément à l’objectif global d’amélioration de la performance des services de navigation aérienne, le système de tarification devrait promouvoir l’amélioration de l’efficacité économique et celle de l’exploitation, et devrait prévoir l’établissement de mesures d’incitation pour que les prestataires de services de navigation aérienne contribuent aux améliorations dans la fourniture desdits services, y compris l’application du mécanisme de partage du risque lié au trafic. |
| --- | --- |

(4)

Conformément à l’objectif global d’amélioration de la performance des services de navigation aérienne, le système de tarification devrait promouvoir l’amélioration de l’efficacité économique et celle de l’exploitation, et devrait prévoir l’établissement de mesures d’incitation pour que les prestataires de services de navigation aérienne contribuent aux améliorations dans la fourniture desdits services, y compris l’application du mécanisme de partage du risque lié au trafic.

| (5) | Le système commun de tarification devrait être compatible avec le système de redevances de route d’Eurocontrol et avec l’article 15 de la convention de l’OACI relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 (la convention de Chicago). |
| --- | --- |

(5)

Le système commun de tarification devrait être compatible avec le système de redevances de route d’Eurocontrol et avec l’article 15 de la convention de l’OACI relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 (la convention de Chicago).

| (6) | Le système commun de tarification devrait permettre une utilisation optimale de l’espace aérien, compte tenu des courants de trafic aérien, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels établis conformément à l’article 9 bis du règlement (CE) no 550/2004. |
| --- | --- |

(6)

Le système commun de tarification devrait permettre une utilisation optimale de l’espace aérien, compte tenu des courants de trafic aérien, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels établis conformément à l’article 9 bis du règlement (CE) no 550/2004.

| (7) | Le principe clé du système commun de tarification est la mise à disposition en temps utile d’informations complètes et transparentes sur l’assiette des coûts aux représentants des usagers de l’espace aérien et aux autorités compétentes. |
| --- | --- |

(7)

Le principe clé du système commun de tarification est la mise à disposition en temps utile d’informations complètes et transparentes sur l’assiette des coûts aux représentants des usagers de l’espace aérien et aux autorités compétentes.

| (8) | Lorsqu’il est établi que les services de navigation aérienne terminaux et/ou les services CNS (services de communication, de navigation et de surveillance), MET (services météorologiques destinés à la navigation aérienne) et AIS (services d’information aéronautique) sont fournis aux conditions du marché, les États membres devraient pouvoir décider, pour ces services, de ne pas calculer de coûts fixés, de ne pas calculer de redevances pour services terminaux, de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux et/ou de ne pas fixer de mesures d’incitation financière. |
| --- | --- |

(8)

Lorsqu’il est établi que les services de navigation aérienne terminaux et/ou les services CNS (services de communication, de navigation et de surveillance), MET (services météorologiques destinés à la navigation aérienne) et AIS (services d’information aéronautique) sont fournis aux conditions du marché, les États membres devraient pouvoir décider, pour ces services, de ne pas calculer de coûts fixés, de ne pas calculer de redevances pour services terminaux, de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux et/ou de ne pas fixer de mesures d’incitation financière.

| (9) | En raison de la nature évolutive de l’exploitation des aéroports, il arrive que les zones tarifaires terminales doivent être modifiées au cours d’une période de référence. |
| --- | --- |

(9)

En raison de la nature évolutive de l’exploitation des aéroports, il arrive que les zones tarifaires terminales doivent être modifiées au cours d’une période de référence.

| (10) | L’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés devrait entraîner des réductions de coûts considérables, dans l’intérêt des usagers. Pour rendre possibles ces futures réductions de coûts, les prestataires de services de navigation aérienne doivent supporter des coûts de restructuration en vue d’améliorer leur entreprise, qu’ils peuvent recouvrer si un bénéfice net pour les usagers est démontré. |
| --- | --- |

(10)

L’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés devrait entraîner des réductions de coûts considérables, dans l’intérêt des usagers. Pour rendre possibles ces futures réductions de coûts, les prestataires de services de navigation aérienne doivent supporter des coûts de restructuration en vue d’améliorer leur entreprise, qu’ils peuvent recouvrer si un bénéfice net pour les usagers est démontré.

| (11) | Les mécanismes d’incitation visant à encourager une amélioration des performances devraient tenir compte de l’opportunité de récompenser ou de pénaliser les performances réelles par rapport aux niveaux de performance attendus lors de l’adoption du plan de performance. |
| --- | --- |

(11)

Les mécanismes d’incitation visant à encourager une amélioration des performances devraient tenir compte de l’opportunité de récompenser ou de pénaliser les performances réelles par rapport aux niveaux de performance attendus lors de l’adoption du plan de performance.

| (12) | Afin d’accélérer la mise en œuvre des technologies SESAR, les investissements dans de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) et dans un remaniement en profondeur des systèmes ATM existants, qui influent sur le niveau de performance du réseau ATM européen, devraient être admissibles à un recouvrement via les redevances imposées aux usagers s’ils sont compatibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, notamment à travers des projets communs tels que spécifiés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004. En outre, les États membres devraient pouvoir décider de moduler les redevances de navigation aérienne pour fournir des incitations afin que les aéronefs soient dotés de systèmes inclus dans les projets communs. |
| --- | --- |

(12)

Afin d’accélérer la mise en œuvre des technologies SESAR, les investissements dans de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) et dans un remaniement en profondeur des systèmes ATM existants, qui influent sur le niveau de performance du réseau ATM européen, devraient être admissibles à un recouvrement via les redevances imposées aux usagers s’ils sont compatibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, notamment à travers des projets communs tels que spécifiés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004. En outre, les États membres devraient pouvoir décider de moduler les redevances de navigation aérienne pour fournir des incitations afin que les aéronefs soient dotés de systèmes inclus dans les projets communs.

| (13) | Pour rendre les services de navigation aérienne plus efficients et stimuler leur utilisation optimale, les États membres devraient pouvoir moduler davantage les redevances, en tenant compte du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures. |
| --- | --- |

(13)

Pour rendre les services de navigation aérienne plus efficients et stimuler leur utilisation optimale, les États membres devraient pouvoir moduler davantage les redevances, en tenant compte du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures.

| (14) | Le niveau des redevances imposées, notamment aux aéronefs légers, ne devrait pas décourager l’utilisation des installations et des services nécessaires pour assurer la sécurité, ni l’introduction de nouvelles techniques et procédures. |
| --- | --- |

(14)

Le niveau des redevances imposées, notamment aux aéronefs légers, ne devrait pas décourager l’utilisation des installations et des services nécessaires pour assurer la sécurité, ni l’introduction de nouvelles techniques et procédures.

| (15) | Il importe que les États membres puissent fixer collectivement leurs taux unitaires, notamment dans les cas où les zones tarifaires s’étendent sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plus d’un État membre, ou lorsque les États membres sont parties à un système de redevances de route commun. |
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(15)

Il importe que les États membres puissent fixer collectivement leurs taux unitaires, notamment dans les cas où les zones tarifaires s’étendent sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plus d’un État membre, ou lorsque les États membres sont parties à un système de redevances de route commun.

| (16) | Pour améliorer l’efficience du système commun de tarification et pour réduire la charge de travail administrative et comptable, dans le cadre d’un système commun de redevances de route, les États membres doivent pouvoir percevoir collectivement les redevances de route au moyen d’une redevance unique par vol. |
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(16)

Pour améliorer l’efficience du système commun de tarification et pour réduire la charge de travail administrative et comptable, dans le cadre d’un système commun de redevances de route, les États membres doivent pouvoir percevoir collectivement les redevances de route au moyen d’une redevance unique par vol.

| (17) | Il importe de renforcer les moyens juridiques nécessaires pour assurer un paiement rapide et total des redevances de navigation aérienne par les usagers des services de navigation aérienne. |
| --- | --- |

(17)

Il importe de renforcer les moyens juridiques nécessaires pour assurer un paiement rapide et total des redevances de navigation aérienne par les usagers des services de navigation aérienne.

| (18) | Les redevances à imposer aux usagers de l’espace aérien doivent être fixées et appliquées de manière équitable et transparente, après consultation des représentants des usagers. Ces redevances devraient être réexaminées à intervalles réguliers. |
| --- | --- |

(18)

Les redevances à imposer aux usagers de l’espace aérien doivent être fixées et appliquées de manière équitable et transparente, après consultation des représentants des usagers. Ces redevances devraient être réexaminées à intervalles réguliers.

| (19) | Le règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (5), modifié par le règlement (UE) no 1191/2010 de la Commission du 16 décembre 2010 (6), devrait être abrogé avec effet au 1er janvier 2015. |
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(19)

Le règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (5), modifié par le règlement (UE) no 1191/2010 de la Commission du 16 décembre 2010 (6), devrait être abrogé avec effet au 1er janvier 2015.

| (20) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique, |
| --- | --- |

(20)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet et champ d’application

1.   Le présent règlement fixe les mesures nécessaires à l’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne.

2.   Le présent règlement s’applique aux services de navigation aérienne fournis par des prestataires de services de la circulation aérienne désignés conformément à l’article 8 du règlement (CE) no 550/2004 et par des prestataires de services météorologiques, s’ils sont désignés conformément à l’article 9, paragraphe 1, dudit règlement, pour la circulation aérienne générale à l’intérieur des régions EUR et AFI de l’OACI dans lesquelles les États membres assument une responsabilité en matière de fourniture de services de navigation aérienne. Il s’applique également au gestionnaire de réseau institué conformément à l’article 3 du règlement (UE) no 677/2011 de la Commission (7).

3.   Les États membres peuvent appliquer le présent règlement aux services de navigation aérienne fournis dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité à l’intérieur d’autres régions de l’OACI, à condition d’en informer la Commission et les autres États membres.

4.   Les États membres peuvent appliquer le présent règlement aux prestataires de services de navigation aérienne qui ont reçu l’autorisation de fournir de tels services sans certification, conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004.

5.   Sous réserve des dispositions de l’article 1er, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer le présent règlement aux services de navigation aérienne fournis dans les aéroports comptant moins de 70 000 mouvements de transport aérien IFR par an.

Les États membres informent la Commission de cette décision.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 2 du règlement (CE) no 549/2004 s’appliquent.

En outre, on entend par:

1)   «usager des services de navigation aérienne»: l’exploitant de l’aéronef au moment où le vol a été effectué ou, si l’identité de l’exploitant n’est pas connue, le propriétaire de l’aéronef, sauf s’il peut être établi que quelqu’un d’autre était l’exploitant à ce moment-là;

2)   «représentant des usagers de l’espace aérien»: toute personne ou entité morale représentant les intérêts d’une ou de plusieurs catégories d’usagers des services de navigation aérienne;

3)   «IFR»: règles de vol aux instruments, au sens de l’annexe 2 de la convention de Chicago (dixième édition – juillet 2005);

4)   «VFR»: règles de vol à vue, au sens de l’annexe 2 de la convention de Chicago de 1944 (dixième édition – juillet 2005);

5)   «zone tarifaire de route»: volume d’espace aérien pour lesquels une assiette de coût unique et un taux unitaire unique sont établis;

6)   «zone tarifaire terminale»: un aéroport ou un groupe d’aéroports pour lequel une assiette de coût unique et un taux unitaire unique sont établis;

7)   «coûts fixés»: les coûts fixés d’avance par un État membre, visés à l’article 15, paragraphe 2, point a), du règlement (CE) no 550/2004;

8)   «période de référence»: la période de référence pour le système de performance prévue à l’article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004 et à l’article 8 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013;

9)   «mouvements de transport aérien IFR»: la somme des décollages et atterrissages effectués selon les règles de vol aux instruments, calculée sous forme de moyenne annuelle sur les trois années précédant la soumission du plan de performance;

10)   «autres revenus»: les revenus reçus de pouvoirs publics, y compris le soutien financier de programmes d’assistance de l’Union tels que le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et le Fonds de cohésion, les revenus provenant d’activités commerciales et/ou, dans le cas des taux unitaires pour services terminaux, les revenus engendrés dans le cadre de contrats ou d’accords entre prestataires de services de navigation aérienne et exploitants d’aéroport;

11)   «plan de performance»: un plan de performance élaboré et adopté conformément aux dispositions des articles 11 à 16 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013;

12)   «coûts réels»: les coûts effectivement supportés au cours d’une année pour la fourniture de services de navigation aérienne, soumis à un audit final;

13)   «services CNS, MET et AIS»: les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique;

14)   «coûts de restructuration»: les coûts ponctuels significatifs supportés par les prestataires de services de navigation aérienne lors d’un processus de restructuration par l’introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la fourniture de services intégrés, lorsqu’un État membre souhaite recouvrer les coûts sur une ou plusieurs périodes de référence. Ils peuvent comprendre les coûts supportés pour le versement d’indemnités au personnel la fermeture de centres de contrôle de la circulation aérienne, le transfert d’activités sur de nouveaux sites, la sortie du bilan d’éléments d’actifs et/ou l’acquisition de participations stratégiques dans d’autres prestataires de services de navigation aérienne.

Article 3

Services de navigation aérienne terminaux et services CNS, MET et AIS soumis aux conditions du marché

1.   Sans préjudice de l’application des principes visés aux articles 14 et 15 du règlement (CE) no 550/2004 et sous réserve de l’évaluation visée au paragraphe 2, les États membres peuvent décider avant le début d’une période de référence ou, lorsque cela se justifie, au cours de la période de référence, qu’une partie ou la totalité de leurs services de navigation aérienne terminaux ou de leurs services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché. Dans ce cas, les dispositions du présent règlement s’appliquent mais les États membres concernés peuvent décider, en ce qui concerne ces services:

| a) | de ne pas calculer de coûts fixés conformément à l’article 7 du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

de ne pas calculer de coûts fixés conformément à l’article 7 du présent règlement;

| b) | de ne pas fixer d’incitations financières pour ces services dans les domaines essentiels de performance que sont la capacité et l’environnement conformément à l’article 15 du présent règlement;
  et, en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux, |
| --- | --- |

b)

de ne pas fixer d’incitations financières pour ces services dans les domaines essentiels de performance que sont la capacité et l’environnement conformément à l’article 15 du présent règlement;

et, en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux,

| c) | de ne pas calculer de redevances pour services terminaux conformément à l’article 12 du présent règlement; |
| --- | --- |

c)

de ne pas calculer de redevances pour services terminaux conformément à l’article 12 du présent règlement;

| d) | de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux conformément à l’article 17 du présent règlement. |
| --- | --- |

d)

de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux conformément à l’article 17 du présent règlement.

2.   Pour établir que leurs services de navigation aérienne terminaux ou leurs services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché en tout ou en partie, les États membres procèdent à une évaluation détaillée au regard de toutes les conditions énoncées à l’annexe I du présent règlement. Cette évaluation comprend une consultation des représentants des usagers de l’espace aérien.

3.   Les États membres visés au paragraphe 1 soumettent à la Commission, au plus tard 19 mois avant le début d’une période de référence ou avant la date d’application des décisions prises conformément au paragraphe 1, un rapport détaillé sur le contenu et les résultats de l’évaluation visée au paragraphe 2. Ce rapport est étayé par des éléments de preuve comprenant les documents d’appel à la concurrence le cas échéant, la justification du choix du prestataire de services, une description des modalités imposées au prestataire de services retenu pour faire en sorte que les services de navigation aérienne terminaux ou les services CNS, MET et AIS soient fournis dans un souci d’efficacité économique, et les résultats de la consultation des représentants des usagers de l’espace aérien. Le rapport justifie de manière circonstanciée les conclusions de l’État membre.

4.   Lorsque la Commission reconnaît que les conditions du marché ont été mises en place conformément aux exigences de l’annexe I, elle en informe l’État membre concerné dans les quatre mois qui suivent la réception du rapport. Cette période est étendue à six mois à compter de la réception du rapport si la Commission estime que des éléments de preuve supplémentaires sont nécessaires pour déterminer si les conditions du marché ont été mises en place.

Lorsque la Commission constate que les conditions du marché ne sont pas réunies, elle décide, dans les six mois qui suivent la réception du rapport et conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, que l’État membre ou les États membres concernés doivent appliquer intégralement les dispositions du présent règlement. Cette décision est prise après consultation de l’État membre ou des États membres concernés.

5.   Le rapport de l’État membre et la décision de la Commission visée au paragraphe 4 sont valables pour la période de référence concernée et sont rendus publics; une référence à ces documents est publiée au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 4

Principes du système commun de tarification

1.   Le système commun de tarification est soumis aux principes établis à l’article 15 du règlement (CE) no 550/2004.

2.   Les coûts fixés des services de navigation aérienne en route sont financés par des redevances de route imposées aux usagers des services de navigation aérienne conformément aux dispositions du chapitre III, et/ou par d’autres revenus.

3.   Les coûts fixés des services de navigation aérienne terminaux sont financés par des redevances pour services terminaux imposées aux usagers des services de navigation aérienne conformément aux dispositions du chapitre III, et/ou par d’autres revenus.

4.   Les paragraphes 2 et 3 sont sans préjudice du financement d’exonérations accordées à certains usagers des services de navigation aérienne au moyen d’autres sources de financement, conformément à l’article 10.

5.   Le système commun de tarification prévoit la transparence et la consultation des représentants des usagers de l’espace aérien sur l’assiette des coûts et sur la ventilation des coûts entre différents services.

6.   Les revenus provenant de redevances de route ou de redevances pour services terminaux fixées conformément aux articles 11 et 12 du présent règlement ne sont pas utilisés pour financer les activités commerciales de prestataires de services de navigation aérienne.

Article 5

Création de zones tarifaires

1.   Les États membres établissent dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité des zones tarifaires dans lesquelles des services de navigation aérienne sont fournis aux usagers de l’espace aérien.

2.   Les zones tarifaires sont définies d’une manière compatible avec les opérations et les services de contrôle de la circulation aérienne, après consultation des représentants des usagers de l’espace aérien.

3.   Une zone tarifaire de route s’étend du sol jusques et y compris l’espace aérien supérieur. Dans les régions terminales complexes, les États membres peuvent établir une zone spécifique à l’intérieur d’une zone tarifaire.

4.   Si une zone tarifaire s’étend sur l’espace aérien de plus d’un État membre, les États membres concernés assurent la cohérence et l’uniformité de l’application du présent règlement à l’espace aérien concerné.

5.   Une zone tarifaire terminale peut être modifiée au cours d’une période de référence. Dans ce cas, les États membres:

| a) | fournissent à la Commission les données utiles sur les coûts et le trafic pour lui permettre de reconstituer des séries de données cohérentes sur les coûts et le trafic reflétant la situation avant et après la modification, et d’exercer ses missions de suivi de la mise en œuvre des plans de performance conformément à l’article 18 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013; |
| --- | --- |

a)

fournissent à la Commission les données utiles sur les coûts et le trafic pour lui permettre de reconstituer des séries de données cohérentes sur les coûts et le trafic reflétant la situation avant et après la modification, et d’exercer ses missions de suivi de la mise en œuvre des plans de performance conformément à l’article 18 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013;

| b) | consultent les représentants des usagers de l’espace aérien et font part de leurs observations à la Commission; |
| --- | --- |

b)

consultent les représentants des usagers de l’espace aérien et font part de leurs observations à la Commission;

| c) | fournissent à la Commission une évaluation de l’incidence des modifications sur les objectifs d’efficacité économique et le suivi des performances des services de navigation aérienne terminaux et indiquent les modalités de réalisation du suivi des performances sur la durée résiduelle de la période de référence. |
| --- | --- |

c)

fournissent à la Commission une évaluation de l’incidence des modifications sur les objectifs d’efficacité économique et le suivi des performances des services de navigation aérienne terminaux et indiquent les modalités de réalisation du suivi des performances sur la durée résiduelle de la période de référence.

CHAPITRE II

LES COÛTS DE LA FOURNITURE DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

Article 6

Services, installations et activités admissibles à un recouvrement des coûts

1.   Les prestataires de services de navigation aérienne visés à l’article 1er, paragraphes 2 et 4, établissent les coûts supportés pour fournir des services de navigation aérienne en ce qui concerne les installations et les services prévus et mis en œuvre dans le cadre du plan de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe, dans les zones tarifaires relevant de leur responsabilité.

Ces coûts comprennent les frais généraux, la formation, les études, les essais, ainsi que la recherche et le développement consacrés à ces services.

2.   Les États membres peuvent établir les coûts suivants comme coûts fixés, conformément à l’article 15, paragraphe 2, point b), du règlement (CE) no 550/2004, lorsqu’ils sont supportés du fait de la fourniture de services de navigation aérienne:

| a) | les coûts supportés par les autorités nationales concernées; |
| --- | --- |

a)

les coûts supportés par les autorités nationales concernées;

| b) | les coûts supportés par les entités qualifiées visées à l’article 3 du règlement (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

b)

les coûts supportés par les entités qualifiées visées à l’article 3 du règlement (CE) no 550/2004;

| c) | les coûts découlant d’accords internationaux. |
| --- | --- |

c)

les coûts découlant d’accords internationaux.

3.   Conformément à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004, une partie des revenus provenant des redevances peut être utilisée pour financer des projets communs pour les fonctions liées au réseau qui revêtent une importance particulière pour l’amélioration de la performance globale de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne. Dans ce cas, les États membres mettent en place une comptabilité complète et transparente afin d’éviter une double facturation aux usagers de l’espace aérien. Les coûts fixés résultant d’un projet commun sont clairement identifiés conformément aux annexes II et VII.

4.   Les investissements dans de nouveaux systèmes ATM et dans un remaniement en profondeur de systèmes ATM existants sont admissibles dans la mesure où ils sont compatibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, notamment à travers les projets communs spécifiés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004.

Article 7

Calcul des coûts

1.   Les coûts fixés et les coûts réels comprennent les coûts liés aux services, installations et activités admissibles visés à l’article 6 du présent règlement et établis conformément aux exigences comptables énoncées à l’article 12 du règlement (CE) no 550/2004.

Les effets non récurrents résultant de l’introduction de normes comptables internationales peuvent être étalés sur une période de quinze ans au maximum.

Sans préjudice des articles 17 et 19 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les coûts fixés sont arrêtés avant le début de chaque période de référence dans le cadre du plan de performance pour chaque année civile de la période de référence; ils sont exprimés en termes réels et en termes nominaux. Pour chaque année de la période de référence, la différence entre les coûts fixés exprimés en termes nominaux préalablement à la période de référence et les coûts fixés ajustés en fonction de la différence entre l’inflation réelle constatée par la Commission dans l’indice des prix à la consommation harmonisé d’Eurostat publié en avril de l’année n et l’hypothèse portant sur l’inflation figurant dans le plan de performance pour l’année précédant la période de référence et pour chaque année de la période de référence est reportée à l’année n + 2 pour le calcul du taux unitaire.

Les coûts fixés et les coûts réels sont calculés en monnaie nationale. Lorsqu’une zone tarifaire commune à taux unitaire unique a été établie pour un bloc d’espace aérien fonctionnel, les États membres concernés assurent la conversion des coûts nationaux en euros, ou dans la monnaie nationale de l’un des États membres concernés, afin de permettre le calcul transparent du taux unitaire unique en application de l’article 17, paragraphe 1, troisième alinéa du présent règlement. Ces États membres en informent la Commission et Eurocontrol.

2.   Les coûts visés au paragraphe 1 sont ventilés en coûts de personnel, autres coûts d’exploitation, coûts de l’amortissement, coûts du capital et dépenses exceptionnelles, y compris les taxes et droits de douanes non récupérables, et tous les autres coûts connexes.

Les coûts de personnel comprennent la rémunération brute, la rémunération des heures supplémentaires, les contributions de l’employeur aux systèmes de sécurité sociale, ainsi que les charges de retraite et autres prestations sociales. Les charges de retraite peuvent être calculées sur la base d’hypothèses prudentes, conformément à la gouvernance du système ou au droit national, selon le cas. Ces hypothèses sont détaillées dans le plan de performance.

Les autres coûts d’exploitation comprennent les coûts supportés pour l’achat de biens et de services utilisés pour fournir des services de navigation aérienne, notamment les services externalisés, le personnel extérieur, les matières, l’énergie, les services publics, les loyers, les équipements et les installations, l’entretien, les frais d’assurance et les frais de déplacement. Lorsqu’un prestataire de services de circulation aérienne achète d’autres services de navigation aérienne, il inclut les dépenses effectives afférentes à ces services dans ses autres coûts d’exploitation.

Les coûts de l’amortissement ont trait à la totalité des actifs immobilisés pour l’exploitation aux fins de la fourniture de services de navigation aérienne. Les actifs immobilisés sont amortis, compte tenu de leur durée de vie utile attendue, au moyen de la méthode linéaire appliquée aux coûts des actifs faisant l’objet d’un amortissement. Pour le calcul de l’amortissement, la comptabilité en valeur actualisée ou en valeur historique peut être appliquée. La méthode n’est pas modifiée pendant la durée de l’amortissement et doit être compatible avec le coût du capital appliqué (coût nominal du capital pour la comptabilité en valeur historique et coût réel du capital pour la comptabilité en valeur actualisée). Lorsque la comptabilité en valeur actualisée est appliquée, les valeurs équivalentes issues de la comptabilité en valeur historique sont également communiquées pour permettre la comparaison et l’évaluation.

Le coût du capital est égal au produit:

| a) | de la somme de la valeur comptable nette moyenne des actifs immobilisés et des ajustements éventuels du total des actifs, tels que déterminés par les autorités de surveillance nationales et utilisés par le prestataire de services de navigation aérienne, qui sont en exploitation ou en construction, et de la valeur moyenne des actifs courants nets, à l’exclusion des comptes porteurs d’intérêts, nécessaires pour la fourniture de services de navigation aérienne; et |
| --- | --- |

a)

de la somme de la valeur comptable nette moyenne des actifs immobilisés et des ajustements éventuels du total des actifs, tels que déterminés par les autorités de surveillance nationales et utilisés par le prestataire de services de navigation aérienne, qui sont en exploitation ou en construction, et de la valeur moyenne des actifs courants nets, à l’exclusion des comptes porteurs d’intérêts, nécessaires pour la fourniture de services de navigation aérienne; et

| b) | de la moyenne pondérée du taux d’intérêt sur les dettes et du rendement des fonds propres. Pour les prestataires de services de navigation aérienne sans fonds propres, la moyenne pondérée est calculée sur la base d’un rendement appliqué à la différence entre le total des actifs visé au point a) et les dettes. |
| --- | --- |

b)

de la moyenne pondérée du taux d’intérêt sur les dettes et du rendement des fonds propres. Pour les prestataires de services de navigation aérienne sans fonds propres, la moyenne pondérée est calculée sur la base d’un rendement appliqué à la différence entre le total des actifs visé au point a) et les dettes.

Les dépenses exceptionnelles sont des coûts non récurrents liés à la fourniture de services de navigation aérienne au cours de la même année.

Tout ajustement au-delà des dispositions des normes comptables internationales est mentionné dans le plan de performance afin d’être examiné par la Commission et figure parmi les informations supplémentaires à communiquer conformément à l’annexe II.

3.   Aux fins du calcul du coût du capital conformément au paragraphe 2, les facteurs de pondération sont fondés sur la part du financement au moyen de dettes ou au moyen de fonds propres. Le taux d’intérêt sur les dettes est égal au taux d’intérêt moyen pondéré sur les dettes du prestataire de services de navigation aérienne. Le rendement des fonds propres est celui prévu dans le plan de performance pour la période de déclaration et est basé sur le risque financier réel supporté par le prestataire de services de navigation aérienne, tel qu’évalué préalablement à la période de référence.

Lorsque les actifs n’appartiennent pas au prestataire de services de navigation aérienne mais qu’ils sont inclus dans les calculs du coût du capital, les États membres s’assurent que les coûts de ces actifs ne sont pas recouvrés deux fois.

4.   Le calcul des coûts peut inclure le recouvrement des coûts de restructuration des prestataires de services de navigation aérienne supportés au cours de périodes de référence antérieures à la période ou aux périodes de recouvrement, et sous réserve d’un dossier d’analyse démontrant un bénéfice net pour les usagers à terme.

Les autorités de surveillance nationales communiquent à la Commission le dossier d’analyse, un plan de recouvrement des coûts de restructuration et les résultats de la consultation des représentants des usagers de l’espace aérien sur le dossier d’analyse et sur le plan de recouvrement des coûts de restructuration.

Lorsque la Commission constate que le bénéfice net pour les usagers à terme est démontré, elle en informe l’État membre en cause dans les cinq mois qui suivent la réception des documents soumis par les autorités de surveillance nationales.

Lorsque la Commission constate que le bénéfice net pour les usagers à terme n’est pas démontré, elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, dans les cinq mois qui suivent la réception des documents soumis par les autorités nationales de surveillance, que les coûts de restructuration des prestataires de services de navigation aérienne ne doivent pas être recouvrés et en informe l’État membre concerné.

L’État membre concerné fait rapport sur l’évolution des coûts de restructuration et sur les bénéfices nets pour les usagers dans son rapport annuel établi conformément à l’article 18, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013.

Article 8

Ventilation des coûts

1.   Le coût des services, des installations et des activités admissibles au sens de l’article 6 sont ventilés de manière transparente entre les zones tarifaires pour lesquelles ils sont effectivement supportés.

Lorsque les coûts concernent plusieurs zones tarifaires, ils sont ventilés proportionnellement selon une méthodologie transparente, en application de l’article 9.

2.   Les coûts des services terminaux correspondent aux services suivants:

| a) | les services de contrôle d’aérodrome, les services d’information de vol d’aérodrome, y compris les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d’alerte; |
| --- | --- |

a)

les services de contrôle d’aérodrome, les services d’information de vol d’aérodrome, y compris les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d’alerte;

| b) | les services de la circulation aérienne liés à l’approche et au départ des aéronefs à l’intérieur d’une certaine distance d’un aéroport sur la base des besoins opérationnels; |
| --- | --- |

b)

les services de la circulation aérienne liés à l’approche et au départ des aéronefs à l’intérieur d’une certaine distance d’un aéroport sur la base des besoins opérationnels;

| c) | une ventilation adéquate de toutes les autres composantes des services de navigation aérienne, reflétant une répartition proportionnée entre services en route et terminaux. |
| --- | --- |

c)

une ventilation adéquate de toutes les autres composantes des services de navigation aérienne, reflétant une répartition proportionnée entre services en route et terminaux.

Aux fins du paragraphe 2, points b) et c), les États membres définissent, avant le début de chaque période de référence, les critères utilisés pour ventiler les coûts entre services en route et services terminaux pour chaque aéroport et en informent la Commission.

3.   Les coûts des services en route correspondent aux coûts visés au paragraphe 1, à l’exclusion des coûts visés au paragraphe 2.

4.   Si des exonérations sont accordées pour des vols VFR conformément à l’article 10, le prestataire de services de navigation aérienne identifie les coûts des services de navigation aérienne fournis pour des vols VFR et les sépare des coûts des services fournis pour des vols IFR. Ces coûts peuvent être établis au moyen d’une méthode de calcul au coût marginal, compte tenu des avantages pour les vols IFR qui résultent des services fournis pour les vols VFR.

Article 9

Transparence des coûts et du mécanisme de tarification

1.   Au plus tard sept mois avant le début de chaque période de référence, les États membres invitent, d’une manière coordonnée, les représentants des usagers de l’espace aérien à une consultation sur les coûts fixés, les investissements projetés, les prévisions en matière d’unités de services, la politique de tarification et les taux unitaires qui en résultent. Ils sont assistés par les prestataires de services de navigation aérienne. Les États membres établissent de façon transparente leurs coûts au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels conformément à l’article 6 et mettent leurs taux unitaires à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission et, le cas échéant, d’Eurocontrol.

Pendant la période de référence, les États membres invitent, une fois par an et d’une manière coordonnée, les représentants des usagers de l’espace aérien à une consultation sur tout écart par rapport aux prévisions, et notamment sur:

| a) | le trafic et les coûts réels par rapport au trafic et aux coûts fixés prévus; |
| --- | --- |

a)

le trafic et les coûts réels par rapport au trafic et aux coûts fixés prévus;

| b) | la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13; |
| --- | --- |

b)

la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13;

| c) | la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts prévu à l’article 14; |
| --- | --- |

c)

la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts prévu à l’article 14;

| d) | les mesures d’incitation prévues à l’article 15; |
| --- | --- |

d)

les mesures d’incitation prévues à l’article 15;

| e) | la modulation des redevances prévue à l’article 16. |
| --- | --- |

e)

la modulation des redevances prévue à l’article 16.

La consultation peut être organisée sur une base régionale. Les représentants des usagers de l’espace aérien conservent le droit de demander l’organisation de consultations supplémentaires. La consultation des usagers est aussi organisée systématiquement à la suite de l’activation du mécanisme d’alerte prévu aux articles 17 et 19 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 entraînant une révision du ou des coûts unitaires fixés.

2.   Les informations visées au paragraphe 1 reposent sur les tableaux de déclaration et les modalités figurant aux annexes II, VI et VII. Lorsqu’il est établi, conformément à l’article 3, que les services de navigation aérienne terminaux ou les services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché, les informations visées au paragraphe 1 sont fondées sur les tableaux de déclaration et les modalités figurant à l’annexe III. La documentation nécessaire est mise à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission, d’Eurocontrol et des autorités de surveillance nationales trois semaines avant la réunion de consultation. Pour la consultation annuelle visée au deuxième alinéa du paragraphe 1, la documentation nécessaire est mise à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission, d’Eurocontrol et des autorités de surveillance nationales chaque année, au plus tard le 1er juin.

3.   Afin de permettre de rendre compte de la réalisation des objectifs de performance conformément à l’article 18, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres mettent à la disposition de la Commission et d’Eurocontrol, pour le 1er juin de chaque année, leurs coûts réels supportés au cours de l’année précédente et la différence entre les coûts réels et les coûts fixés figurant dans le plan de performance, en utilisant les tableaux de déclaration et les modalités figurant aux annexes II, VI et VII. Les États membres qui ont décidé que des services de navigation aérienne terminaux ou des services CNS, MET et AIS sont soumis aux conditions du marché conformément à l’article 3 communiquent ces informations en utilisant les tableaux de déclaration et les modalités figurant à l’annexe III.

CHAPITRE III

LE FINANCEMENT DE LA FOURNITURE DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE PAR DES REDEVANCES DE NAVIGATION AÉRIENNE

Article 10

Exonérations de redevances de navigation aérienne

1.   Les États membres exonèrent de redevances de route:

| a) | les vols effectués par des aéronefs dont la masse maximale au décollage autorisée est inférieure à deux tonnes métriques; |
| --- | --- |

a)

les vols effectués par des aéronefs dont la masse maximale au décollage autorisée est inférieure à deux tonnes métriques;

| b) | les vols mixtes VFR/IFR dans les zones tarifaires dans lesquelles ils sont effectués exclusivement en VFR, et où une redevance n’est pas perçue pour les vols VFR; |
| --- | --- |

b)

les vols mixtes VFR/IFR dans les zones tarifaires dans lesquelles ils sont effectués exclusivement en VFR, et où une redevance n’est pas perçue pour les vols VFR;

| c) | les vols effectués exclusivement pour transporter, en mission officielle, les monarques régnants et leur proche famille, les chefs d’État, les chefs de gouvernement et les ministres des gouvernements; dans tous les cas, l’exonération doit être corroborée par une indication appropriée du statut ou par une remarque adéquate sur le plan de vol; |
| --- | --- |

c)

les vols effectués exclusivement pour transporter, en mission officielle, les monarques régnants et leur proche famille, les chefs d’État, les chefs de gouvernement et les ministres des gouvernements; dans tous les cas, l’exonération doit être corroborée par une indication appropriée du statut ou par une remarque adéquate sur le plan de vol;

| d) | les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l’organisme compétent adéquat. |
| --- | --- |

d)

les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l’organisme compétent adéquat.

2.   Les États membres peuvent exonérer de redevances de route:

| a) | les vols militaires effectués par des aéronefs militaires de tout pays; |
| --- | --- |

a)

les vols militaires effectués par des aéronefs militaires de tout pays;

| b) | les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant technique, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol; les vols doivent être effectués exclusivement à l’intérieur de l’espace aérien de l’État concerné et ne doivent pas servir au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs; |
| --- | --- |

b)

les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant technique, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol; les vols doivent être effectués exclusivement à l’intérieur de l’espace aérien de l’État concerné et ne doivent pas servir au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs;

| c) | les vols effectués exclusivement aux fins du contrôle ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés; |
| --- | --- |

c)

les vols effectués exclusivement aux fins du contrôle ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés;

| d) | les vols se terminant à l’aéroport d’où l’aéronef a décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n’a été effectué; |
| --- | --- |

d)

les vols se terminant à l’aéroport d’où l’aéronef a décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n’a été effectué;

| e) | les vols VFR; |
| --- | --- |

e)

les vols VFR;

| f) | les vols humanitaires autorisés par l’organisme compétent adéquat; |
| --- | --- |

f)

les vols humanitaires autorisés par l’organisme compétent adéquat;

| g) | les vols effectués par les douanes et la police. |
| --- | --- |

g)

les vols effectués par les douanes et la police.

3.   Les États membres peuvent exonérer de redevances pour services terminaux les vols visés aux paragraphes 1 et 2.

4.   Les coûts supportés pour des vols exonérés se composent des éléments suivants:

| a) | les coûts des vols VFR exonérés identifiés à l’article 8, paragraphe 4, et |
| --- | --- |

a)

les coûts des vols VFR exonérés identifiés à l’article 8, paragraphe 4, et

| b) | les coûts des vols IFR exonérés qui sont calculés comme étant le produit des coûts supportés pour des vols IFR et de la proportion du nombre d’unités de services exonérées dans le nombre total d’unités de services, ce dernier comprenant les unités de service afférentes aux vols IFR ainsi que les unités de services afférentes aux vols VFR lorsque ceux-ci ne sont pas exonérés. Les coûts supportés pour des vols IFR sont égaux aux coûts totaux moins le coût des vols VFR. |
| --- | --- |

b)

les coûts des vols IFR exonérés qui sont calculés comme étant le produit des coûts supportés pour des vols IFR et de la proportion du nombre d’unités de services exonérées dans le nombre total d’unités de services, ce dernier comprenant les unités de service afférentes aux vols IFR ainsi que les unités de services afférentes aux vols VFR lorsque ceux-ci ne sont pas exonérés. Les coûts supportés pour des vols IFR sont égaux aux coûts totaux moins le coût des vols VFR.

5.   Les États membres veillent à ce que les prestataires de services de navigation aérienne soient remboursés pour les services qu’ils ont fournis pour des vols exonérés.

Article 11

Calcul des redevances de route

1.   Sans préjudice de la possibilité prévue par l’article 4, paragraphe 2, de financer les services de navigation aérienne en route par d’autres revenus, la redevance de route pour un vol donné dans une zone tarifaire de route donnée est égale au produit du taux unitaire établi pour cette zone tarifaire de route et des unités de services de route pour le vol concerné.

2.   Le taux unitaire et les unités de services de route sont calculés conformément à l’annexe IV.

Article 12

Calcul des redevances pour services terminaux

1.   Sans préjudice de la possibilité prévue par l’article 4, paragraphe 3, de financer les services de navigation aérienne terminaux par d’autres revenus, la redevance pour services terminaux pour un vol donné dans une zone tarifaire terminale donnée est égale au produit du taux unitaire établi pour cette zone tarifaire terminale et des unités de services terminaux pour le vol concerné. À des fins de tarification, l’approche et le départ comptent pour un seul vol. L’unité de calcul est soit le vol à l’arrivée, soit le vol au départ.

2.   Le taux unitaire et les unités de services terminaux sont calculés conformément à l’annexe V.

Article 13

Partage du risque lié au trafic

1.   Un mécanisme de partage du risque lié au trafic s’applique conformément aux principes visés à l’article 12 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013.

2.   Les coûts suivants ne sont pas soumis au partage du risque lié au trafic et entraînent une augmentation ou une réduction des coûts fixés au cours de l’année ou des années suivantes, indépendamment de l’évolution du trafic:

| a) | les coûts fixés déterminés conformément à l’article 6, paragraphe 2, à l’exception des accords relatifs à la fourniture de services de navigation aérienne transfrontaliers; |
| --- | --- |

a)

les coûts fixés déterminés conformément à l’article 6, paragraphe 2, à l’exception des accords relatifs à la fourniture de services de navigation aérienne transfrontaliers;

| b) | les coûts fixés pour les services météorologiques; |
| --- | --- |

b)

les coûts fixés pour les services météorologiques;

| c) | l’ajustement dû aux différences entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visé à l’article 7, paragraphe 1; |
| --- | --- |

c)

l’ajustement dû aux différences entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visé à l’article 7, paragraphe 1;

| d) | le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4; |
| --- | --- |

d)

le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4;

| e) | le report résultant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic; |
| --- | --- |

e)

le report résultant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic;

| f) | les reports autorisés de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14; |
| --- | --- |

f)

les reports autorisés de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14;

| g) | les bonus ou malus découlant des mesures d’incitation financière visées à l’article 15; |
| --- | --- |

g)

les bonus ou malus découlant des mesures d’incitation financière visées à l’article 15;

| h) | les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16; |
| --- | --- |

h)

les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16;

| i) | les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic; |
| --- | --- |

i)

les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic;

| j) | pour la deuxième période de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à et y compris l’année 2011 en ce qui concerne les services de navigation aérienne en route et l’année 2014 en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux. |
| --- | --- |

j)

pour la deuxième période de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à et y compris l’année 2011 en ce qui concerne les services de navigation aérienne en route et l’année 2014 en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux.

En outre, les États membres peuvent exempter du partage du risque lié au trafic les coûts fixés des prestataires de services de navigation aérienne qui ont reçu l’autorisation de fournir lesdits services sans certification, conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (CE) no 550/2004.

3.   Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services n’est pas supérieur ou inférieur de plus de 2 % aux prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, il n’y a pas de report du revenu supplémentaire ou de la perte de revenu du prestataire de services de navigation aérienne en ce qui concerne les coûts fixés.

4.   Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est supérieur de plus de 2 % aux prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, 70 % au minimum du revenu supplémentaire perçu par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 2 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraînent une réduction correspondante des coûts fixés de l’année n + 2.

Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est inférieur de plus de 2 % aux prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, 70 % au maximum de la perte de revenu supportée par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 2 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraînent une augmentation correspondante des coûts fixés au plus tôt à partir de l’année n + 2.

5.   Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est inférieur à 90 % des prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, le montant intégral de la perte de revenu supportée par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 10 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraîne une augmentation correspondante des coûts fixés au plus tôt à partir de l’année n + 2.

Lorsque, sur une année n donnée, le nombre réel d’unités de services est supérieur à 110 % des prévisions établies dans le plan de performance pour l’année n, le montant intégral du revenu supplémentaire perçu par le ou les prestataires de services de navigation aérienne concernés au-delà de 10 % de la différence entre le nombre réel d’unités de services et les prévisions en ce qui concerne les coûts fixés figurant dans le plan de performance entraîne une réduction correspondante des coûts fixés de l’année n + 2.

6.   Dans le cas des services de navigation aérienne terminaux, les États membres peuvent décider, pour les aéroports comptant moins de 225 000 mouvements de transport aérien IFR par an, de ne pas appliquer les dispositions des paragraphes 3, 4 et 5. Les États membres informent la Commission de cette décision dans les deux mois qui suivent la publication du présent règlement.

Article 14

Partage des coûts

1.   Un mécanisme de partage des coûts s’applique conformément aux principes suivants:

| a) | lorsque, sur l’ensemble de la période de référence, les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est retenue par le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concerné(e); |
| --- | --- |

a)

lorsque, sur l’ensemble de la période de référence, les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est retenue par le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concerné(e);

| b) | lorsque, sur l’ensemble de la période de référence, les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est supportée par le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concerné(e). |
| --- | --- |

b)

lorsque, sur l’ensemble de la période de référence, les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est supportée par le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concerné(e).

2.   Coûts exemptés de l’application du paragraphe 1, points a) et b):

| a) | Les modalités de partage des coûts énoncées au paragraphe 1, points a) et b), ne s’appliquent pas à la différence entre les coûts fixés et les coûts réels en ce qui concerne les éléments de coût pour lesquels le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concernée ont pris des mesures de gestion raisonnables et identifiables mais qui peuvent être considérés comme échappant à leur contrôle en raison:






  i) | de modifications imprévues de la législation nationale sur les retraites, de la législation sur la comptabilisation des retraites ou des charges de retraites découlant de situations imprévues sur les marchés financiers; |
| --- | --- | --- |

a)

Les modalités de partage des coûts énoncées au paragraphe 1, points a) et b), ne s’appliquent pas à la différence entre les coûts fixés et les coûts réels en ce qui concerne les éléments de coût pour lesquels le prestataire de services de navigation aérienne, l’État membre ou l’entité qualifiée concernée ont pris des mesures de gestion raisonnables et identifiables mais qui peuvent être considérés comme échappant à leur contrôle en raison:

i)

de modifications imprévues de la législation nationale sur les retraites, de la législation sur la comptabilisation des retraites ou des charges de retraites découlant de situations imprévues sur les marchés financiers;

| ii) | de modifications significatives des taux d’intérêt appliqués aux crédits qui financent les coûts liés à la fourniture des services de navigation aérienne; |
| --- | --- |

ii)

de modifications significatives des taux d’intérêt appliqués aux crédits qui financent les coûts liés à la fourniture des services de navigation aérienne;

| iii) | d’éléments de coût imprévus et nouveaux qui ne figurent pas dans le plan de performance mais qui répondent à des obligations légales; |
| --- | --- |

iii)

d’éléments de coût imprévus et nouveaux qui ne figurent pas dans le plan de performance mais qui répondent à des obligations légales;

| iv) | de modifications imprévues du droit fiscal national; |
| --- | --- |

iv)

de modifications imprévues du droit fiscal national;

| v) | de modifications imprévues des coûts ou des revenus découlant d’accords internationaux. |
| --- | --- |

v)

de modifications imprévues des coûts ou des revenus découlant d’accords internationaux.

| b) | Sans préjudice de l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa, chaque élément de coût relevant du paragraphe 2, point a), est arrêté par les autorités de surveillance nationales et, pour chaque élément de coût, le plan de performance indique pour la période de référence précédente:






  i) | une description complète de l’élément de coût; |
| --- | --- | --- |

b)

Sans préjudice de l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa, chaque élément de coût relevant du paragraphe 2, point a), est arrêté par les autorités de surveillance nationales et, pour chaque élément de coût, le plan de performance indique pour la période de référence précédente:

i)

une description complète de l’élément de coût;

| ii) | le coût attribué à cet élément dans le plan de performance; |
| --- | --- |

ii)

le coût attribué à cet élément dans le plan de performance;

| iii) | le motif justifiant le fait que l’élément de coût soit jugé pouvoir relever du paragraphe 2, point a), plutôt que du paragraphe 1, points a) et b); |
| --- | --- |

iii)

le motif justifiant le fait que l’élément de coût soit jugé pouvoir relever du paragraphe 2, point a), plutôt que du paragraphe 1, points a) et b);

| iv) | les événements extérieurs sous-jacents ou les circonstances échappant au contrôle des autorités de surveillance nationales, du prestataire de services de navigation aérienne ou de l’entité qualifiée concerné(e) qui ont entraîné une variation entre les coûts réels et les coûts fixés relatifs à cet élément de coût; |
| --- | --- |

iv)

les événements extérieurs sous-jacents ou les circonstances échappant au contrôle des autorités de surveillance nationales, du prestataire de services de navigation aérienne ou de l’entité qualifiée concerné(e) qui ont entraîné une variation entre les coûts réels et les coûts fixés relatifs à cet élément de coût;

| v) | les actions prises pour gérer le risque de coût lié à cet élément. |
| --- | --- |

v)

les actions prises pour gérer le risque de coût lié à cet élément.

| c) | Les différences entre les coûts réels et les coûts fixés en ce qui concerne ces éléments sont identifiées et expliquées conformément à l’annexe VII, point 2. |
| --- | --- |

c)

Les différences entre les coûts réels et les coûts fixés en ce qui concerne ces éléments sont identifiées et expliquées conformément à l’annexe VII, point 2.

| d) | Lorsque, sur l’ensemble de la période de référence et du fait que des coûts sont retirés du champ d’application du paragraphe 2, point a), les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est reversée aux usagers de l’espace aérien au moyen d’un report à la (aux) période(s) de référence suivante(s). |
| --- | --- |

d)

Lorsque, sur l’ensemble de la période de référence et du fait que des coûts sont retirés du champ d’application du paragraphe 2, point a), les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est reversée aux usagers de l’espace aérien au moyen d’un report à la (aux) période(s) de référence suivante(s).

| e) | Lorsque, sur l’ensemble de la période de référence et du fait que des coûts sont inclus dans le champ d’application du paragraphe 2, point a), les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est répercutée sur les usagers de l’espace aérien au moyen d’un report à la (aux) période(s) de référence suivante(s). |
| --- | --- |

e)

Lorsque, sur l’ensemble de la période de référence et du fait que des coûts sont inclus dans le champ d’application du paragraphe 2, point a), les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est répercutée sur les usagers de l’espace aérien au moyen d’un report à la (aux) période(s) de référence suivante(s).

| f) | Les autorités de surveillance nationales concernées démontrent chaque année que la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des événements ou circonstances pertinents visés au paragraphe 2, point a), et précisés conformément au paragraphe 2, point b). Elles vérifient également que la variation des coûts à répercuter sur les usagers est spécifiquement identifiée et classée. Elles informent les usagers de l’espace aérien et présentent un rapport annuel à la Commission sur les résultats de leur évaluation. Lorsque la Commission constate, dans un délai de six mois à compter de la réception du rapport annuel d’évaluation des autorités de surveillance nationales concernées, que le rapport d’évaluation ne démontre pas que la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des événements ou circonstances pertinents visés au paragraphe 2, point a), et précisés conformément au paragraphe 2, point b), elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, que l’État membre en cause n’est pas autorisé à appliquer les dispositions du paragraphe 2 en ce qui concerne la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés, en tout ou en partie, en fonction de ses constatations. |
| --- | --- |

f)

Les autorités de surveillance nationales concernées démontrent chaque année que la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des événements ou circonstances pertinents visés au paragraphe 2, point a), et précisés conformément au paragraphe 2, point b). Elles vérifient également que la variation des coûts à répercuter sur les usagers est spécifiquement identifiée et classée. Elles informent les usagers de l’espace aérien et présentent un rapport annuel à la Commission sur les résultats de leur évaluation. Lorsque la Commission constate, dans un délai de six mois à compter de la réception du rapport annuel d’évaluation des autorités de surveillance nationales concernées, que le rapport d’évaluation ne démontre pas que la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des événements ou circonstances pertinents visés au paragraphe 2, point a), et précisés conformément au paragraphe 2, point b), elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, que l’État membre en cause n’est pas autorisé à appliquer les dispositions du paragraphe 2 en ce qui concerne la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés, en tout ou en partie, en fonction de ses constatations.

| g) | Les montants reportés sont mentionnés par facteur et sont décrits dans les informations supplémentaires à communiquer conformément à l’annexe VI. |
| --- | --- |

g)

Les montants reportés sont mentionnés par facteur et sont décrits dans les informations supplémentaires à communiquer conformément à l’annexe VI.

Article 15

Mesures d’incitation pour les prestataires de services de navigation aérienne

1.   Les États membres adoptent des incitations financières pour leurs prestataires de services de navigation aérienne dans le domaine essentiel de performance qu’est la capacité, et peuvent en adopter dans le domaine essentiel de performance qu’est l’environnement, conformément à l’article 12 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013. Ces incitations consistent en bonus et en malus qui sont appliqués, respectivement, en cas de niveau de performance supérieur ou inférieur aux objectifs de performance et doivent être ajoutés aux coûts fixés adoptés ou être déduits de ceux-ci, selon le niveau de performance atteint.

Ces mesures d’incitation financière doivent être conformes aux principes suivants:

| a) | le taux unitaire de l’année n + 2 est adapté afin de prévoir un bonus de surperformance ou un malus de sous-performance selon le niveau réel de performance du prestataire de services de navigation aérienne au cours de l’année n par rapport à l’objectif visé; |
| --- | --- |

a)

le taux unitaire de l’année n + 2 est adapté afin de prévoir un bonus de surperformance ou un malus de sous-performance selon le niveau réel de performance du prestataire de services de navigation aérienne au cours de l’année n par rapport à l’objectif visé;

| b) | le niveau applicable des bonus et des malus est proportionné aux objectifs à atteindre et à la performance réalisée. Aucun bonus n’est accordé pour une performance inférieure ou égale au niveau prévu dans les objectifs de performance; |
| --- | --- |

b)

le niveau applicable des bonus et des malus est proportionné aux objectifs à atteindre et à la performance réalisée. Aucun bonus n’est accordé pour une performance inférieure ou égale au niveau prévu dans les objectifs de performance;

| c) | le niveau applicable des bonus et des malus est égal; |
| --- | --- |

c)

le niveau applicable des bonus et des malus est égal;

| d) | le montant maximal cumulé des bonus et le montant maximal cumulé des malus ne peut excéder 1 % des revenus provenant des services de navigation aérienne au cours de l’année n; |
| --- | --- |

d)

le montant maximal cumulé des bonus et le montant maximal cumulé des malus ne peut excéder 1 % des revenus provenant des services de navigation aérienne au cours de l’année n;

| e) | les niveaux de variation de performance et le niveau applicable des bonus et des malus sont déterminés après la consultation visée à l’article 9 et sont fixés par le plan de performance; |
| --- | --- |

e)

les niveaux de variation de performance et le niveau applicable des bonus et des malus sont déterminés après la consultation visée à l’article 9 et sont fixés par le plan de performance;

| f) | en cas de fixation d’objectifs au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, des bonus et des malus sont appliqués aux prestataires de services de navigation aérienne concernés; |
| --- | --- |

f)

en cas de fixation d’objectifs au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, des bonus et des malus sont appliqués aux prestataires de services de navigation aérienne concernés;

| g) | pour le domaine essentiel de performance qu’est la capacité, les niveaux des objectifs de performance peuvent être ajustés pour couvrir uniquement les causes de retard liées à la capacité ATC, à l’acheminement ATC, au personnel ATC, aux équipements ATC, à la gestion de l’espace aérien et à un événement spécial lié aux codes C, R, S, T, M et P du manuel de l’utilisateur ATFCM. |
| --- | --- |

g)

pour le domaine essentiel de performance qu’est la capacité, les niveaux des objectifs de performance peuvent être ajustés pour couvrir uniquement les causes de retard liées à la capacité ATC, à l’acheminement ATC, au personnel ATC, aux équipements ATC, à la gestion de l’espace aérien et à un événement spécial lié aux codes C, R, S, T, M et P du manuel de l’utilisateur ATFCM.

2.   Les autorités de surveillance nationales surveillent la bonne mise en œuvre de ces mesures d’incitation par les prestataires de services de navigation aérienne.

Article 16

Modulation des redevances de navigation aérienne

1.   À la suite de la proposition de consultation prévue à l’article 9, les États membres peuvent moduler, au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et sur une base non discriminatoire et transparente, les redevances de navigation aérienne supportées par les usagers de l’espace aérien afin de refléter les efforts consentis par eux dans le but notamment:

| a) | d’optimiser l’utilisation des services de navigation aérienne; |
| --- | --- |

a)

d’optimiser l’utilisation des services de navigation aérienne;

| b) | de réduire l’incidence de l’aviation sur l’environnement; |
| --- | --- |

b)

de réduire l’incidence de l’aviation sur l’environnement;

| c) | de réduire les coûts globaux des services de navigation aérienne et de rendre ces derniers plus efficients, notamment en modulant les redevances en fonction du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures. |
| --- | --- |

c)

de réduire les coûts globaux des services de navigation aérienne et de rendre ces derniers plus efficients, notamment en modulant les redevances en fonction du niveau de congestion du réseau dans une région donnée ou sur une route donnée à certaines heures.

La modulation des redevances n’entraîne aucune modification globale des revenus pour le prestataire de services de navigation aérienne. Les excédents ou les déficits de recouvrement sont reportés à la période suivante.

2.   Les redevances de navigation aérienne peuvent également être modulées, sur une base non discriminatoire et transparente, pour accélérer le déploiement des capacités du programme SESAR/ATM. La modulation peut notamment avoir pour but d’inciter à doter les aéronefs de systèmes inclus dans les projets communs visés à l’article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004.

3.   Par modulation des redevances de navigation aérienne, on entend une variation de la redevance de route et/ou de la redevance terminale calculée sur la base des dispositions des articles 11 et 12.

4.   Les autorités de surveillance nationales surveillent la bonne mise en œuvre de la modulation des redevances de navigation aérienne par les prestataires de services de navigation aérienne.

Article 17

Fixation des taux unitaires pour les zones tarifaires

1.   Les États membres s’assurent que des taux unitaires sont fixés pour chaque zone tarifaire sur une base annuelle. Sans préjudice du paragraphe 2, les taux unitaires ne sont pas modifiés dans le courant d’une année.

Les taux unitaires sont fixés conformément à la procédure suivante:

| a) | Pour chaque année de la période de référence, les taux unitaires pour l’année n sont calculés au plus tard le 1er novembre de l’année n-1 sur la base des coûts unitaires fixés figurant dans le plan de performance et des ajustements visés au point 2.2 de l’annexe IV et au point 2.2 de l’annexe V du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

Pour chaque année de la période de référence, les taux unitaires pour l’année n sont calculés au plus tard le 1er novembre de l’année n-1 sur la base des coûts unitaires fixés figurant dans le plan de performance et des ajustements visés au point 2.2 de l’annexe IV et au point 2.2 de l’annexe V du présent règlement;

| b) | L’État membre soumet les taux unitaires pour l’année n à la Commission avant le 1er juin de l’année n-1, conformément aux exigences de l’article 9, paragraphes 1 et 2. |
| --- | --- |

b)

L’État membre soumet les taux unitaires pour l’année n à la Commission avant le 1er juin de l’année n-1, conformément aux exigences de l’article 9, paragraphes 1 et 2.

| c) | La Commission évalue ces taux unitaires au regard des dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013. |
| --- | --- |

c)

La Commission évalue ces taux unitaires au regard des dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013.

| d) | Lorsque la Commission constate que les taux unitaires sont conformes aux dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, elle en informe l’État membre concerné dans un délai de quatre mois après la présentation des taux unitaires. |
| --- | --- |

d)

Lorsque la Commission constate que les taux unitaires sont conformes aux dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, elle en informe l’État membre concerné dans un délai de quatre mois après la présentation des taux unitaires.

| e) | Lorsque la Commission constate que les taux unitaires ne sont pas conformes aux dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, elle en informe l’État membre concerné dans un délai de quatre mois après la présentation des taux unitaires et l’État membre concerné présente des taux unitaires révisés à la Commission dans un délai d’un mois. |
| --- | --- |

e)

Lorsque la Commission constate que les taux unitaires ne sont pas conformes aux dispositions du présent règlement et du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, elle en informe l’État membre concerné dans un délai de quatre mois après la présentation des taux unitaires et l’État membre concerné présente des taux unitaires révisés à la Commission dans un délai d’un mois.

| f) | Les États membres informent la Commission et Eurocontrol, le cas échéant, des taux unitaires pour chaque zone tarifaire au plus tard le 1er novembre de l’année n-1. |
| --- | --- |

f)

Les États membres informent la Commission et Eurocontrol, le cas échéant, des taux unitaires pour chaque zone tarifaire au plus tard le 1er novembre de l’année n-1.

Les taux unitaires sont fixés en monnaie nationale. Lorsque des États membres qui font partie d’un bloc d’espace aérien fonctionnel décident d’établir une zone tarifaire commune à taux unitaire unique, ce taux unitaire est fixé en euros ou dans la monnaie nationale de l’un des États membres concernés. Les États membres concernés informent la Commission et Eurocontrol de la monnaie applicable.

2.   Lorsque des plans de performance sont adoptés après le 1er novembre de l’année précédant l’année au cours de laquelle débute la période de référence, ou sont révisés conformément aux dispositions des articles 17 et 19 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les taux unitaires sont recalculés, le cas échéant, sur la base du plan définitif adopté ou des mesures correctrices applicables. À cet effet, et conformément à l’article 16 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, les États membres calculent et appliquent leur taux unitaire conformément au plan de performance adopté, dès que possible dans le courant de la première année de la période de référence ou de la première année de l’application des objectifs et plans de performance révisés. La différence de revenus due à l’application temporaire du taux unitaire initial est reportée dans le calcul du taux unitaire de l’année suivante. Pour la première année de la période de référence ou la première année de l’application des objectifs et plans de performance révisés, le mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13 s’applique sur la base des coûts fixés et des unités de services figurant dans le plan de performance définitif adopté et sur la base du nombre réel d’unités de services pour l’année.

Article 18

Perception des redevances

1.   Les États membres peuvent percevoir les redevances au moyen d’une redevance unique par vol. Lorsque les redevances sont facturées et perçues sur une base régionale, la monnaie de facturation peut être l’euro; un taux unitaire administratif pour les coûts de facturation et de perception peut être ajouté au taux unitaire concerné. Les États membres veillent à ce que les montants collectés pour leur compte soient utilisés pour financer les coûts fixés conformément aux dispositions du présent règlement.

2.   Les usagers des services de navigation aérienne paient rapidement et intégralement toutes les redevances de navigation aérienne.

3.   Les États membres s’assurent que des mesures d’exécution efficaces sont appliquées. Ces mesures peuvent comprendre le déni de services, la détention d’aéronefs ou d’autres mesures d’exécution conformes à la législation en vigueur.

CHAPITRE IV

DISPOSITIONS FINALES

Article 19

Recours

Les États membres veillent à ce que les décisions prises en vertu du présent règlement soient dûment expliquées et fassent l’objet d’une procédure d’examen ou de recours efficace.

Article 20

Facilitation du contrôle du respect des exigences

Les prestataires de services de navigation aérienne facilitent les inspections et les enquêtes organisées par les autorités de surveillance nationales ou par une entité qualifiée agissant au nom des autorités de surveillance, y compris les visites sur place. Les personnes autorisées sont habilitées:

| a) | à examiner les documents comptables, les registres, les inventaires et tout autre document important pour la détermination de redevances de navigation aérienne; |
| --- | --- |

a)

à examiner les documents comptables, les registres, les inventaires et tout autre document important pour la détermination de redevances de navigation aérienne;

| b) | à faire des copies de ces documents ou d’extraits de ces documents; |
| --- | --- |

b)

à faire des copies de ces documents ou d’extraits de ces documents;

| c) | à demander des explications orales sur place; |
| --- | --- |

c)

à demander des explications orales sur place;

| d) | à pénétrer dans les locaux, terrains ou moyens de transport concernés. |
| --- | --- |

d)

à pénétrer dans les locaux, terrains ou moyens de transport concernés.

Ces inspections et enquêtes sont effectuées conformément aux procédures en vigueur dans l’État membre où elles ont lieu.

Article 21

Réexamen

Le réexamen par la Commission du système de performance, visé à l’article 24 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, porte notamment sur le mécanisme de partage du risque lié au trafic prévu à l’article 13, sur le mécanisme de partage des coûts prévu à l’article 14, sur les mesures d’incitation établies conformément à l’article 15, sur la modulation des redevances en application de l’article 16, et sur leur incidence et leur efficacité dans la poursuite des objectifs de performance fixés.

Article 22

Entrée en vigueur et application

1.   Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

2.   Le présent règlement s’applique à partir de la deuxième période de référence au sens de l’article 8 du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 et au cours de cette période. En ce qui concerne l’application du système de performance, afin de permettre l’adoption d’objectifs à l’échelle de l’Union prévue à l’article 10, paragraphe 2, du règlement d'exécution (UE) no 390/2013 avant le début de la deuxième période de référence, ainsi que la préparation et l’adoption des plans de performance conformément aux dispositions du règlement d'exécution (UE) no 390/2013, l’article 1er, paragraphe 5, l’article 3, l’article 7, paragraphe 4, l’article 9, l’article 14, paragraphe 2, points b) à f), l’article 17 et les annexes du présent règlement s’appliquent à compter de la date d’entrée en vigueur de ce dernier.

Article 23

Abrogation du règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission

Le règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne est abrogé avec effet au 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 3 mai 2013.

Par la Commission

Le président

José Manuel BARROSO

---

(1)  JO L 96 du 31.3.2004, p. 10.

1

(2)  JO L 300 du 14.11.2009, p. 34.

2

(3)  JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.

3

(4)  Voir page 1 du présent Journal officiel.

4

(5)  JO L 341 du 7.12.2006, p. 3.

5

(6)  JO L 333 du 17.12.2010, p. 6.

6

(7)  JO L 185 du 15.7.2011, p. 1.

7

---

ANNEXE I

ÉVALUATION DE L’EXISTENCE DE CONDITIONS DE MARCHÉ POUR LA FOURNITURE DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE TERMINAUX ET/OU DE SERVICES CNS, MET ET AIS CONFORMÉMENT À L’ARTICLE 3

Les conditions à évaluer pour déterminer si les services de navigation aérienne terminaux et/ou les services CNS, MET et AIS sont fournis aux conditions du marché sont les suivantes:

| 1. | Mesure dans laquelle les prestataires de services de navigation aérienne peuvent librement proposer des services de navigation aérienne dans les aéroports ou mettre fin à leur fourniture:






  a) | existence, ou non, d’obstacles économiques majeurs qui empêcheraient un prestataire de services de navigation aérienne de proposer d’assurer ce type de prestation ou de mettre fin à leur fourniture; |
| --- | --- | --- |

1.

Mesure dans laquelle les prestataires de services de navigation aérienne peuvent librement proposer des services de navigation aérienne dans les aéroports ou mettre fin à leur fourniture:

a)

existence, ou non, d’obstacles économiques majeurs qui empêcheraient un prestataire de services de navigation aérienne de proposer d’assurer ce type de prestation ou de mettre fin à leur fourniture;

| b) | durée du contrat; et |
| --- | --- |

b)

durée du contrat; et

| c) | existence d’une procédure permettant le transfert d’actifs et de personnels d’un prestataire de services de navigation aérienne vers un autre. |
| --- | --- |

c)

existence d’une procédure permettant le transfert d’actifs et de personnels d’un prestataire de services de navigation aérienne vers un autre.

| 2. | Mesure dans laquelle il est possible de choisir librement le prestataire de service, y compris, dans le cas des aéroports, l’option d’auto-prestation:






  a) | existence, ou non, d’obstacles juridiques, contractuels ou pratiques empêchant de changer de prestataire de services ou, dans le cas des services de navigation aérienne terminaux, empêchant les aéroports de passer à l’auto-prestation de services de navigation aérienne; |
| --- | --- | --- |

2.

Mesure dans laquelle il est possible de choisir librement le prestataire de service, y compris, dans le cas des aéroports, l’option d’auto-prestation:

a)

existence, ou non, d’obstacles juridiques, contractuels ou pratiques empêchant de changer de prestataire de services ou, dans le cas des services de navigation aérienne terminaux, empêchant les aéroports de passer à l’auto-prestation de services de navigation aérienne;

| b) | rôle des représentants des usagers de l’espace aérien dans la sélection du prestataire de services. |
| --- | --- |

b)

rôle des représentants des usagers de l’espace aérien dans la sélection du prestataire de services.

| 3. | Mesure dans laquelle il est possible de choisir parmi un éventail de prestataires de services:






  a) | existence d’une procédure publique d’appel d’offres (non applicable en cas d’auto-prestation); |
| --- | --- | --- |

3.

Mesure dans laquelle il est possible de choisir parmi un éventail de prestataires de services:

a)

existence d’une procédure publique d’appel d’offres (non applicable en cas d’auto-prestation);

| b) | le cas échéant, existence avérée d’autres prestataires de services participant à la procédure d’appel d’offres et ayant fourni des services par le passé, y compris l’option d’auto-prestation pour l’aéroport. |
| --- | --- |

b)

le cas échéant, existence avérée d’autres prestataires de services participant à la procédure d’appel d’offres et ayant fourni des services par le passé, y compris l’option d’auto-prestation pour l’aéroport.

| 4. | Pour les services de navigation aérienne terminaux, mesure dans laquelle les aéroports sont soumis à des pressions commerciales sur les coûts ou à une réglementation fondée sur un système d’incitations:






  a) | existence, ou non, d’une concurrence forte entre aéroports pour attirer les compagnies aériennes; |
| --- | --- | --- |

4.

Pour les services de navigation aérienne terminaux, mesure dans laquelle les aéroports sont soumis à des pressions commerciales sur les coûts ou à une réglementation fondée sur un système d’incitations:

a)

existence, ou non, d’une concurrence forte entre aéroports pour attirer les compagnies aériennes;

| b) | poids de la redevance des services de navigation aérienne pour les aéroports; |
| --- | --- |

b)

poids de la redevance des services de navigation aérienne pour les aéroports;

| c) | existence, ou non, pour les aéroports, d’un environnement concurrentiel ou d’incitations économiques destinées à plafonner les tarifs, sinon à encourager des réductions de coûts. |
| --- | --- |

c)

existence, ou non, pour les aéroports, d’un environnement concurrentiel ou d’incitations économiques destinées à plafonner les tarifs, sinon à encourager des réductions de coûts.

| 5. | Lorsque le prestataire de services de navigation aérienne terminaux et/ou de services CNS, MET et AIS fournit également des services de navigation aérienne en route, ces activités font l’objet d’une comptabilité et de rapports séparés. |
| --- | --- |

5.

Lorsque le prestataire de services de navigation aérienne terminaux et/ou de services CNS, MET et AIS fournit également des services de navigation aérienne en route, ces activités font l’objet d’une comptabilité et de rapports séparés.

| 6. | Pour les services de navigation aérienne terminaux, l’évaluation visée dans la présente annexe est effectuée pour chaque aéroport, le cas échéant. |
| --- | --- |

6.

Pour les services de navigation aérienne terminaux, l’évaluation visée dans la présente annexe est effectuée pour chaque aéroport, le cas échéant.

---

ANNEXE II

TRANSPARENCE DES COÛTS ET DES COÛTS UNITAIRES

1.   TABLEAU DE DÉCLARATION

Les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne remplissent le tableau de déclaration figurant dans la présente annexe pour chaque zone tarifaire relevant de leur responsabilité et pour chaque année de la période de référence. Les États membres fournissent aussi un tableau de déclaration consolidé pour chaque zone tarifaire relevant de leur responsabilité.

Un tableau consolidé est rempli pour chaque aéroport soumis aux dispositions du présent règlement. Pour les aéroports ayant enregistré en moyenne annuelle sur les trois dernières années antérieures moins de 70 000 mouvements de transport aérien IFR, les coûts peuvent être présentés sous forme consolidée;

Si une zone tarifaire s’étend sur l’espace aérien de plus d’un État membre, les États membres concernés remplissent le tableau conjointement et conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 4.

Les coûts réels sont établis sur la base des comptes vérifiés définitifs. Les coûts sont établis conformément au plan d’entreprise exigé par le certificat et sont communiqués dans la monnaie dans laquelle ils sont établis conformément à l’article 7, paragraphe 1, quatrième alinéa.

Le nombre réel d’unités de services est établi sur la base des chiffres fournis par l’entité qui facture et perçoit les redevances. Toute différence avec ces chiffres est dûment justifiée dans les informations supplémentaires.

Afin de faciliter la définition par la Commission d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union et sans préjudice des plans de performance qui doivent être adoptés, les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne remplissent un tableau de déclaration dix-neuf mois avant le début d’une période de référence en y mentionnant les chiffres correspondant aux prévisions initiales.

Tableau 1 –   Coûts totaux et coûts unitaires

| Zone tarifaire:
  Monnaie:
  Entité: | | Période de référence n - n+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| |
| | Coûts fixés (plan de performance) | | Coûts réels |
| |
| Ventilation des coûts | | n | n+1 | n+2 | n+3 | n+4 | | n | n+1 | n+2 | n+3 | n+4 |
| 1.   Ventilation par nature (en termes nominaux) |
| 1.1 | Personnel |

Zone tarifaire:

Monnaie:

Entité:

Période de référence n - n+4

Coûts fixés (plan de performance)

Coûts réels

Ventilation des coûts

n

n+1

n+2

n+3

n+4

n

n+1

n+2

n+3

n+4

1.   Ventilation par nature (en termes nominaux)

1.1

Personnel

| 1.2 | Autres coûts d'exploitation (1) |
| --- | --- |

1.2

Autres coûts d'exploitation (1)

| 1.3 | Amortissements |
| --- | --- |

1.3

Amortissements

| 1.4 | Coût du capital |
| --- | --- |

1.4

Coût du capital

| 1.5 | Dépenses exceptionnelles |
| --- | --- |

1.5

Dépenses exceptionnelles

| 1.6 | Coûts totaux






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |
| Personnel | % n/n-1 |
| Autres expl. | % n/n-1 |

1.6

Coûts totaux

Total

% n/n-1

Personnel

% n/n-1

Autres expl.

% n/n-1

2.   Ventilation par service (en termes nominaux)

| 2.1 | Gestion du trafic aérien (ATM) |
| --- | --- |

2.1

Gestion du trafic aérien (ATM)

| 2.2 | Communications (2) |
| --- | --- |

2.2

Communications (2)

| 2.3 | Navigation (2) |
| --- | --- |

2.3

Navigation (2)

| 2.4 | Surveillance (2) |
| --- | --- |

2.4

Surveillance (2)

| 2.5 | Recherche et sauvetage |
| --- | --- |

2.5

Recherche et sauvetage

| 2.6 | Informations aéronautiques (2) |
| --- | --- |

2.6

Informations aéronautiques (2)

| 2.7 | Services météorologiques (2) |
| --- | --- |

2.7

Services météorologiques (2)

| 2.8 | Coûts de contrôle |
| --- | --- |

2.8

Coûts de contrôle

| 2.9 | Autres coûts à la charge des pouvoirs publics (1) |
| --- | --- |

2.9

Autres coûts à la charge des pouvoirs publics (1)

| 2.10 | Coûts totaux






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |
| ATM | % n/n-1 |
| CNS | % n/n-1 |

2.10

Coûts totaux

Total

% n/n-1

ATM

% n/n-1

CNS

% n/n-1

3.   Informations complémentaires (en termes nominaux)

Moyenne de l'actif

| 3.1 | Valeur comptable nette actifs immobilisés |
| --- | --- |

3.1

Valeur comptable nette actifs immobilisés

| 3.2 | Ajustements du total des actifs |
| --- | --- |

3.2

Ajustements du total des actifs

| 3.3 | Actifs courants nets |
| --- | --- |

3.3

Actifs courants nets

| 3.4 | Total de l'actif |
| --- | --- |

3.4

Total de l'actif

Coût du capital %

| 3.5 | Coût du capital avant impôt |
| --- | --- |

3.5

Coût du capital avant impôt

| 3.6 | Rendement des fonds propres |
| --- | --- |

3.6

Rendement des fonds propres

| 3.7 | Intérêts moyens sur la dette |
| --- | --- |

3.7

Intérêts moyens sur la dette

Coût des projets communs

| 3.8 | Total des coûts des projets communs |
| --- | --- |

3.8

Total des coûts des projets communs

Coûts exemptés du partage des coûts (article 14 , par 2 , point b)

| 3.9 | Total des coûts exemptés du partage des coûts |
| --- | --- |

3.9

Total des coûts exemptés du partage des coûts

4.   Coûts totaux après déduction des coûts des services pour des vols exonérés (en termes nominaux)

| 4.1 | Coûts des vols VFR exonérés |
| --- | --- |

4.1

Coûts des vols VFR exonérés

| 4.2 | Total des coûts fixés/réels |
| --- | --- |

4.2

5.   Indicateur de performance clé (KPI) du rapport coût - efficacité – Coût unitaire fixé / réel (en termes réels)

| 5.1 | Inflation % (3) |
| --- | --- |

5.1

Inflation % (3)

| 5.2 | Indice des prix (4) |
| --- | --- |

5.2

Indice des prix (4)

| 5.3 | Coûts totaux en termes réels
   (5)






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.3

Total

% n/n-1

| 5.4 | Total des unités de services






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.4

Total

% n/n-1

| 5.5 | Coût unitaire






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.5

Total

% n/n-1

Coûts et éléments de l'actif en '000 - Unités de services en '000

2.   INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

En outre, les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne fournissent chacun au moins les informations suivantes:

| a) | description de la méthode utilisée pour répartir les coûts d’installations ou de services entre les différents services de navigation aérienne, sur la base de la liste d’installations et de services figurant dans le plan de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe (doc. 7754) et description de la méthode utilisée pour répartir ces coûts entre les différentes zones tarifaires; |
| --- | --- |

a)

description de la méthode utilisée pour répartir les coûts d’installations ou de services entre les différents services de navigation aérienne, sur la base de la liste d’installations et de services figurant dans le plan de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe (doc. 7754) et description de la méthode utilisée pour répartir ces coûts entre les différentes zones tarifaires;

| b) | description de la méthode et des hypothèses utilisées pour établir les coûts des services de navigation aérienne fournis pour les vols VFR, lorsque des exonérations sont accordées pour des vols VFR conformément à l’article 10; |
| --- | --- |

b)

description de la méthode et des hypothèses utilisées pour établir les coûts des services de navigation aérienne fournis pour les vols VFR, lorsque des exonérations sont accordées pour des vols VFR conformément à l’article 10;

| c) | conformément à l’article 7, paragraphe 2, description et justification de tout ajustement au-delà des dispositions des normes comptables internationales; |
| --- | --- |

c)

conformément à l’article 7, paragraphe 2, description et justification de tout ajustement au-delà des dispositions des normes comptables internationales;

| d) | description et explication de la méthode adoptée pour calculer les charges d’amortissement: méthode des coûts historiques ou méthode des coûts actualisés. Lorsque la méthode des coûts actualisés est adoptée, transmission des données comparables sur les coûts historiques; |
| --- | --- |

d)

description et explication de la méthode adoptée pour calculer les charges d’amortissement: méthode des coûts historiques ou méthode des coûts actualisés. Lorsque la méthode des coûts actualisés est adoptée, transmission des données comparables sur les coûts historiques;

| e) | justification du coût du capital, y compris les éléments de l’actif, les ajustements éventuels du total des actifs et le rendement des fonds propres; |
| --- | --- |

e)

justification du coût du capital, y compris les éléments de l’actif, les ajustements éventuels du total des actifs et le rendement des fonds propres;

| f) | coûts totaux par aéroport pour chaque aéroport comptant moins de 70 000 mouvements de transport aérien IFR par an, lorsque ces coûts sont indiqués sous forme consolidée dans le tableau de déclaration; |
| --- | --- |

f)

coûts totaux par aéroport pour chaque aéroport comptant moins de 70 000 mouvements de transport aérien IFR par an, lorsque ces coûts sont indiqués sous forme consolidée dans le tableau de déclaration;

| g) | définition des critères utilisés pour répartir les coûts entre services en route et services terminaux pour chaque aéroport relevant du présent règlement; |
| --- | --- |

g)

définition des critères utilisés pour répartir les coûts entre services en route et services terminaux pour chaque aéroport relevant du présent règlement;

| h) | répartition des coûts des services météorologiques entre les coûts directs et les «coûts MET de base» définis comme les coûts de prise en charge des installations et des services météorologiques qui servent aussi les besoins météorologiques d’une manière générale. Il s’agit, notamment, des analyses et des prévisions générales, des réseaux d’observation de surface et d’altitude, des systèmes de communications météorologiques, des centres de traitement de données et du financement de la recherche, de la formation et de l’administration; |
| --- | --- |

h)

répartition des coûts des services météorologiques entre les coûts directs et les «coûts MET de base» définis comme les coûts de prise en charge des installations et des services météorologiques qui servent aussi les besoins météorologiques d’une manière générale. Il s’agit, notamment, des analyses et des prévisions générales, des réseaux d’observation de surface et d’altitude, des systèmes de communications météorologiques, des centres de traitement de données et du financement de la recherche, de la formation et de l’administration;

| i) | description de la méthode utilisée pour attribuer les coûts MET totaux et les coûts MET de base à l’aviation civile et les répartir entre zones tarifaires; |
| --- | --- |

i)

description de la méthode utilisée pour attribuer les coûts MET totaux et les coûts MET de base à l’aviation civile et les répartir entre zones tarifaires;

| j) | comme précisé au point 1, dix-neuf mois avant le début d’une période de référence, description des prévisions de coûts et de trafic communiquées; |
| --- | --- |

j)

comme précisé au point 1, dix-neuf mois avant le début d’une période de référence, description des prévisions de coûts et de trafic communiquées;

| k) | description des coûts réels communiqués et de la différence avec les coûts fixés, pour chaque année de la période de référence; |
| --- | --- |

k)

description des coûts réels communiqués et de la différence avec les coûts fixés, pour chaque année de la période de référence;

| l) | description du nombre réel d’unités de services communiqué et des différences tant par rapport aux prévisions que par rapport aux chiffres fournis par Eurocontrol, le cas échéant, pour chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

l)

description du nombre réel d’unités de services communiqué et des différences tant par rapport aux prévisions que par rapport aux chiffres fournis par Eurocontrol, le cas échéant, pour chaque année de la période de référence.

| m) | chaque année de la période de référence, description de la différence entre les investissements des prestataires de services de navigation aérienne inscrits dans les plans de performance et les dépenses réelles, ainsi que la différence entre la date prévue pour la mise en application de ces investissements et la situation réelle. |
| --- | --- |

m)

chaque année de la période de référence, description de la différence entre les investissements des prestataires de services de navigation aérienne inscrits dans les plans de performance et les dépenses réelles, ainsi que la différence entre la date prévue pour la mise en application de ces investissements et la situation réelle.

---

(1)  Y compris coûts EUROCONTROL (voir détails au tableau 3).

(2)  Laisser vide lorsque ces services sont fournis en application des dispositions de l’article 3

(3)  Inflation réelle/prévue utilisée pour déterminer les coûts fixés en termes nominaux – inflation réelle/prévision revue

(4)

| Indice des prix prévu - base 100 dans l ’ année n - 3 | inflation n-2 : | inflation n-1: |
| --- | --- | --- |
| Indice des prix réel - base 100 dans l ’ année n - 3 | inflation n-2 : | inflation n-1: |

Indice des prix prévu - base 100 dans l ’ année n - 3

inflation n-2 :

inflation n-1:

Indice des prix réel - base 100 dans l ’ année n - 3

inflation n-2 :

inflation n-1:

(5)  Coûts fixés (plan de performance) en termes réels – coûts réels / prévision revue aux prix de n - 3

---

ANNEXE III

EXIGENCES SPÉCIFIQUES EN MATIÈRE DE TRANSPARENCE POUR LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE FOURNIS AUX CONDITIONS DU MARCHÉ

Les informations communiquées en application de la présente annexe sont des informations confidentielles réservées à la Commission et ne sont pas publiées.

1.   COÛTS DES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

1.1.   Tableau de déclaration

Les États membres remplissent les tableaux de déclaration figurant dans la présente annexe. Les tableaux A et B sont remplis pour la totalité de la zone tarifaire, sauf en ce qui concerne les services de navigation aérienne terminaux, le tableau B relatif aux tarifs est rempli pour chaque aéroport dans lequel des services de navigation aérienne sont fournis aux conditions du marché dans la zone tarifaire terminale relevant de la responsabilité des États membres.

Pour le tableau A, les montants sont les montants réels pour les années (n-3) à (n-1), et les montants prévus à partir de l’année (n). Les coûts réels sont établis sur la base des comptes vérifiés définitifs. Les coûts prévus sont établis conformément au plan d’entreprise exigé par le certificat.

Pour le tableau B, le prix annuel reflète la valeur du contrat. L’unité de production prise en considération pour déterminer la valeur du contrat est décrite et indiquée dans le tableau par l’État membre concerné.

Les coûts et les tarifs sont établis en monnaie nationale.

Tableau A

| Organisation:
  Zone tarifaire: | | Année | n |
| --- | --- | --- | --- |
| |
| |
| | (n-3)


  A | (n-2)


  A | (n-1)


  A | (n) F | (n+1)


  F | (n+2)


  P | (n+3)


  P | (n+4)


  P | (n+5)


  P |
| Ventilation par nature des coûts |
| Personnel | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Autres coûts d'exploitation | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Amortissements | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Coût du capital | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Dépenses exceptionnelles | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Coûts totaux | | | | | | | | | |

Organisation:

Zone tarifaire:

Année

n

(n-3)

A

(n-2)

A

(n-1)

A

(n) F

(n+1)

F

(n+2)

P

(n+3)

P

(n+4)

P

(n+5)

P

Ventilation par nature des coûts

Personnel

Autres coûts d'exploitation

Amortissements

Coût du capital

Dépenses exceptionnelles

Coûts totaux

Tableau B

| Organisation:
  Zone tarifaire:
  Aéroport: | | Année | n |
| --- | --- | --- | --- |
| |
| |
| Aéroport i | (n-3) | (n-2) | (n-1) | (n) | (n+1) | (n+2) | (n+3) | (n+4) | (n+5) |
| Prix annuel (a) | | | | | | | | | |
| Unité de production (b) | | | | | | | | | |
| Prix unitaire | | | | | | | | | |

Organisation:

Zone tarifaire:

Aéroport:

Année

n

Aéroport i

(n-3)

(n-2)

(n-1)

(n)

(n+1)

(n+2)

(n+3)

(n+4)

(n+5)

Prix annuel (a)

Unité de production (b)

Prix unitaire

1.2.   Informations supplémentaires

En outre, les États membres fournissent au moins les informations suivantes:

| a) | description des critères utilisés pour répartir les coûts des installations ou des services entre différents services de navigation aérienne, sur la base de la liste d’installations et de services figurant dans le plan régional de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe (doc. 7754); |
| --- | --- |

a)

description des critères utilisés pour répartir les coûts des installations ou des services entre différents services de navigation aérienne, sur la base de la liste d’installations et de services figurant dans le plan régional de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe (doc. 7754);

| b) | description et explication des différences entre les montants prévus et les montants réels pour l’année (n-1) en ce qui concerne l’ensemble des données fournies dans les tableaux A et B; |
| --- | --- |

b)

description et explication des différences entre les montants prévus et les montants réels pour l’année (n-1) en ce qui concerne l’ensemble des données fournies dans les tableaux A et B;

| c) | description et explication des coûts et des investissements prévus sur cinq ans en ce qui concerne le trafic attendu; |
| --- | --- |

c)

description et explication des coûts et des investissements prévus sur cinq ans en ce qui concerne le trafic attendu;

| d) | description et explication de la méthode adoptée pour calculer les charges d’amortissement: méthode des coûts historiques ou méthode des coûts actualisés; |
| --- | --- |

d)

description et explication de la méthode adoptée pour calculer les charges d’amortissement: méthode des coûts historiques ou méthode des coûts actualisés;

| e) | justification du coût du capital, y compris les éléments de l’actif. |
| --- | --- |

e)

justification du coût du capital, y compris les éléments de l’actif.

2.   FINANCEMENT DES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

Les prestataires de services de navigation aérienne fournissent une description du ou des modes de financement des coûts des services de navigation aérienne pour chaque zone tarifaire.

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ANNEXE IV

CALCUL DES UNITÉS DE SERVICES ET DES TAUX UNITAIRES EN ROUTE

1.   Calcul des unités de services en route

| 1.1. | L’unité de services en route est égale au produit des coefficients «distance» et «poids» de l’aéronef en question. Le total des unités de services en route est constitué du total des unités de services relatives aux vols IFR, ainsi que des unités de services relatives aux vols VFR qui ne sont pas exonérés en vertu de l’article 10. |
| --- | --- |

1.1.

L’unité de services en route est égale au produit des coefficients «distance» et «poids» de l’aéronef en question. Le total des unités de services en route est constitué du total des unités de services relatives aux vols IFR, ainsi que des unités de services relatives aux vols VFR qui ne sont pas exonérés en vertu de l’article 10.

| 1.2. | Le coefficient «distance» est égal au quotient par cent du nombre mesurant la distance orthodromique, exprimée en kilomètres, entre le point d’entrée et le point de sortie de la zone tarifaire, conformément au dernier plan de vol déposé par l’aéronef concerné pour la gestion des flux de trafic aérien. |
| --- | --- |

1.2.

Le coefficient «distance» est égal au quotient par cent du nombre mesurant la distance orthodromique, exprimée en kilomètres, entre le point d’entrée et le point de sortie de la zone tarifaire, conformément au dernier plan de vol déposé par l’aéronef concerné pour la gestion des flux de trafic aérien.

| 1.3. | Si les points d’entrée et de sortie d’un vol situés dans une zone tarifaire sont identiques, le coefficient «distance» est égal à la distance orthodromique entre ces points et le point le plus éloigné du plan de vol, multipliée par deux. |
| --- | --- |

1.3.

Si les points d’entrée et de sortie d’un vol situés dans une zone tarifaire sont identiques, le coefficient «distance» est égal à la distance orthodromique entre ces points et le point le plus éloigné du plan de vol, multipliée par deux.

| 1.4. | La distance à prendre en compte est diminuée de vingt kilomètres pour chaque décollage et atterrissage effectué sur le territoire d’un État membre. |
| --- | --- |

1.4.

La distance à prendre en compte est diminuée de vingt kilomètres pour chaque décollage et atterrissage effectué sur le territoire d’un État membre.

| 1.5. | Le coefficient «poids», exprimé par un nombre comportant deux décimales, est égal à la racine carrée du quotient par cinquante du nombre exprimant la mesure de la masse maximale certifiée au décollage de l’aéronef, exprimée en tonnes métriques, telle qu’elle figure sur le certificat de navigabilité ou sur tout autre document officiel fourni par l’exploitant de l’aéronef. Lorsque cette masse est inconnue, le coefficient «poids» est établi sur la base de la masse de la version la plus lourde du type de cet aéronef censée exister. Lorsqu’il existe plusieurs masses maximales au décollage certifiées pour un même aéronef, il est établi sur la base de la masse maximale au décollage la plus élevée. Lorsqu’un exploitant dispose de plusieurs aéronefs correspondant à des versions différentes d’un même type, le coefficient «poids» pour chaque aéronef de ce type utilisé par cet exploitant est déterminé sur la base de la moyenne des masses maximales au décollage de tous ses aéronefs de ce type. Le calcul de ce coefficient par type d’aéronef et par exploitant est effectué au moins une fois par an. |
| --- | --- |

1.5.

Le coefficient «poids», exprimé par un nombre comportant deux décimales, est égal à la racine carrée du quotient par cinquante du nombre exprimant la mesure de la masse maximale certifiée au décollage de l’aéronef, exprimée en tonnes métriques, telle qu’elle figure sur le certificat de navigabilité ou sur tout autre document officiel fourni par l’exploitant de l’aéronef. Lorsque cette masse est inconnue, le coefficient «poids» est établi sur la base de la masse de la version la plus lourde du type de cet aéronef censée exister. Lorsqu’il existe plusieurs masses maximales au décollage certifiées pour un même aéronef, il est établi sur la base de la masse maximale au décollage la plus élevée. Lorsqu’un exploitant dispose de plusieurs aéronefs correspondant à des versions différentes d’un même type, le coefficient «poids» pour chaque aéronef de ce type utilisé par cet exploitant est déterminé sur la base de la moyenne des masses maximales au décollage de tous ses aéronefs de ce type. Le calcul de ce coefficient par type d’aéronef et par exploitant est effectué au moins une fois par an.

2.   Calcul des taux unitaires en route

| 2.1. | Le taux unitaire en route est calculé avant le début de chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

2.1.

Le taux unitaire en route est calculé avant le début de chaque année de la période de référence.

| 2.2. | Il est calculé en divisant par le total prévu d’unités de services en route pour l’année concernée, tel que défini dans le plan de performance, la somme algébrique des éléments suivants:






  i) | les coûts fixés de l’année concernée, exprimés en termes nominaux, tels que définis dans le plan de performance; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Il est calculé en divisant par le total prévu d’unités de services en route pour l’année concernée, tel que défini dans le plan de performance, la somme algébrique des éléments suivants:

i)

les coûts fixés de l’année concernée, exprimés en termes nominaux, tels que définis dans le plan de performance;

| ii) | l’ajustement de la différence entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visée à l’article 7, paragraphe 1; |
| --- | --- |

ii)

l’ajustement de la différence entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visée à l’article 7, paragraphe 1;

| iii) | le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4; |
| --- | --- |

iii)

le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4;

| iv) | les reports découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic visé à l’article 13; |
| --- | --- |

iv)

les reports découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic visé à l’article 13;

| v) | les reports de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14; |
| --- | --- |

v)

les reports de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14;

| vi) | les bonus et les malus découlant des mesures d’incitation financières visées à l’article 15; |
| --- | --- |

vi)

les bonus et les malus découlant des mesures d’incitation financières visées à l’article 15;

| vii) | les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16; |
| --- | --- |

vii)

les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16;

| viii) | les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic; |
| --- | --- |

viii)

les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic;

| ix) | pour les deux premières périodes de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à l’année 2011 incluse; |
| --- | --- |

ix)

pour les deux premières périodes de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à l’année 2011 incluse;

| x) | la déduction d’autres revenus. |
| --- | --- |

x)

la déduction d’autres revenus.

---

ANNEXE V

CALCUL DES UNITÉS DE SERVICES TERMINAUX ET DES TAUX UNITAIRES POUR SERVICES TERMINAUX

1.   Calcul des unités de services terminaux

| 1.1. | L’unité de services terminaux est égale au coefficient «poids» de l’aéronef en question. |
| --- | --- |

1.1.

L’unité de services terminaux est égale au coefficient «poids» de l’aéronef en question.

| 1.2. | Le coefficient «poids», exprimé par un nombre comportant deux décimales, est égal au quotient par cinquante du nombre exprimant la mesure de la masse maximale au décollage la plus élevée de l’aéronef visée au point 1.5 de l’annexe IV, exprimée en tonnes métriques et affectée de l’exposant 0,7. |
| --- | --- |

1.2.

Le coefficient «poids», exprimé par un nombre comportant deux décimales, est égal au quotient par cinquante du nombre exprimant la mesure de la masse maximale au décollage la plus élevée de l’aéronef visée au point 1.5 de l’annexe IV, exprimée en tonnes métriques et affectée de l’exposant 0,7.

2.   Calcul des taux unitaires pour services terminaux

| 2.1. | Le taux unitaire pour services terminaux est calculé avant le début de chaque année de la période de référence. |
| --- | --- |

2.1.

Le taux unitaire pour services terminaux est calculé avant le début de chaque année de la période de référence.

| 2.2. | Il est calculé en divisant par le total prévu d’unités de services terminaux pour l’année concernée, tel que défini dans le plan de performance, la somme algébrique des éléments suivants:






  i) | les coûts fixés de l’année concernée, exprimés en termes nominaux, tels que définis dans le plan de performance; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Il est calculé en divisant par le total prévu d’unités de services terminaux pour l’année concernée, tel que défini dans le plan de performance, la somme algébrique des éléments suivants:

i)

les coûts fixés de l’année concernée, exprimés en termes nominaux, tels que définis dans le plan de performance;

| ii) | l’ajustement de la différence entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visée à l’article 7, paragraphe 1; |
| --- | --- |

ii)

l’ajustement de la différence entre l’inflation prévue et l’inflation réelle visée à l’article 7, paragraphe 1;

| iii) | le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4; |
| --- | --- |

iii)

le recouvrement des coûts de restructuration, s’il est autorisé conformément à l’article 7, paragraphe 4;

| iv) | les reports découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic visé à l’article 13, le cas échéant; |
| --- | --- |

iv)

les reports découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque lié au trafic visé à l’article 13, le cas échéant;

| v) | les reports de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14; |
| --- | --- |

v)

les reports de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du mécanisme de partage des coûts visé à l’article 14;

| vi) | les bonus et les malus découlant des mesures d’incitation financières visées à l’article 15; |
| --- | --- |

vi)

les bonus et les malus découlant des mesures d’incitation financières visées à l’article 15;

| vii) | les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16; |
| --- | --- |

vii)

les excédents ou déficits de recouvrement pouvant résulter de la modulation des redevances de navigation aérienne en application de l’article 16;

| viii) | les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic; |
| --- | --- |

viii)

les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic;

| ix) | pour les deux premières périodes de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à l’année 2014 incluse; |
| --- | --- |

ix)

pour les deux premières périodes de référence, les excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à l’année 2014 incluse;

| x) | la déduction d’autres revenus. |
| --- | --- |

x)

la déduction d’autres revenus.

---

ANNEXE VI

MÉCANISME DE TARIFICATION

1.   TABLEAU DE DÉCLARATION

Les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne remplissent le tableau de déclaration figurant dans la présente annexe pour chaque zone tarifaire relevant de leur responsabilité et pour chaque période de référence. Les États membres fournissent aussi un tableau consolidé pour chaque zone tarifaire relevant de leur responsabilité.

Si une zone de redevance s’étend sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plus d’un État membre, les États membres concernés remplissent le tableau conjointement conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 4.

Tableau 2:   Calcul du taux unitaire

| Zone tarifaire :
  Entité : | | Période de référence n - n+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| |
| Calcul du taux unitaire | n | n+1 | n+2 | n+3 | n+4 |
| |
| 1.   Coûts fixés en termes nominaux et ajustement de l'inflation |
| 1.1 | Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR - tableau 1 |

Zone tarifaire :

Entité :

Période de référence n - n+4

Calcul du taux unitaire

n

n+1

n+2

n+3

n+4

1.   Coûts fixés en termes nominaux et ajustement de l'inflation

1.1

Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR - tableau 1

| 1.2 | Taux d'inflation réel constaté - tableau 1 |
| --- | --- |

1.2

Taux d'inflation réel constaté - tableau 1

| 1.3 | Taux d'inflation prévu - tableau 1 |
| --- | --- |

1.3

Taux d'inflation prévu - tableau 1

| 1.4 | Ajustement de l'inflation (1) : montant de l'année n à reporter |
| --- | --- |

1.4

Ajustement de l'inflation (1) : montant de l'année n à reporter

2.   Total des unités de services prévues et réelles

| 2.1 | Total des unités de services prévues (plan de performance) |
| --- | --- |

2.1

Total des unités de services prévues (plan de performance)

| 2.2 | Total des unités de services réelles |
| --- | --- |

2.2

Total des unités de services réelles

| 2.3 | Total des unités de services réelles/prévues (en %) |
| --- | --- |

2.3

Total des unités de services réelles/prévues (en %)

3.   Coûts soumis au partage du risque lié au trafic

| 3.1 | Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR (report du tableau 1) |
| --- | --- |

3.1

Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR (report du tableau 1)

| 3.2 | Ajustement de l'inflation: montant reporté à l'année n |
| --- | --- |

3.2

Ajustement de l'inflation: montant reporté à l'année n

| 3.3 | Trafic: montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

3.3

Trafic: montants reportés à l'année n

| 3.4 | Partage du risque lié au trafic: revenus suppl. reportés à l'année n |
| --- | --- |

3.4

Partage du risque lié au trafic: revenus suppl. reportés à l'année n

| 3.5 | Partage du risque lié au trafic: pertes de revenus reportées à l'année n |
| --- | --- |

3.5

Partage du risque lié au trafic: pertes de revenus reportées à l'année n

| 3.6 | Coûts exemptés du partage des coûts: montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

3.6

Coûts exemptés du partage des coûts: montants reportés à l'année n

| 3.7 | Bonus ou malus selon la performance |
| --- | --- |

3.7

Bonus ou malus selon la performance

| 3.8 | Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement (2) : montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

3.8

Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement (2) : montants reportés à l'année n

| 3.9 | Total du calcul du taux unitaire de l'année n |
| --- | --- |

3.9

Total du calcul du taux unitaire de l'année n

| 3.10 | Partage du risque lié au trafic: revenus suppl. de l'année n à reporter |
| --- | --- |

3.10

Partage du risque lié au trafic: revenus suppl. de l'année n à reporter

| 3.11 | Partage du risque lié au trafic: pertes de revenu de l'année n à reporter |
| --- | --- |

3.11

Partage du risque lié au trafic: pertes de revenu de l'année n à reporter

| 3.12 | Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement dus aux variations de trafic de l'année n à reporter |
| --- | --- |

3.12

Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement dus aux variations de trafic de l'année n à reporter

Paramètres pour le partage du risque lié au trafic

| 3.13 | % revenus suppl. reversé aux usagers à l'année n+2 |
| --- | --- |

3.13

% revenus suppl. reversé aux usagers à l'année n+2

| 3.14 | % pertes de revenus supporté par les usagers |
| --- | --- |

3.14

% pertes de revenus supporté par les usagers

4.   Coûts non soumis au partage du risque lié au trafic

| 4.1 | Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR (tableau 1) |
| --- | --- |

4.1

Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR (tableau 1)

| 4.2 | Ajustement de l'inflation: montant reporté à l'année n |
| --- | --- |

4.2

Ajustement de l'inflation: montant reporté à l'année n

| 4.3 | Trafic: montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

4.3

Trafic: montants reportés à l'année n

| 4.4 | Coûts exemptés du partage des coûts: montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

4.4

Coûts exemptés du partage des coûts: montants reportés à l'année n

| 4.5 | Coûts de restructuration: montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

4.5

Coûts de restructuration: montants reportés à l'année n

| 4.6 | Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement (2) : montants reportés à l'année n |
| --- | --- |

4.6

Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement (2) : montants reportés à l'année n

| 4.7 | Total du calcul du taux unitaire de l'année n |
| --- | --- |

4.7

Total du calcul du taux unitaire de l'année n

| 4.8 | Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement dus aux variations de trafic de l'année n à reporter |
| --- | --- |

4.8

Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement dus aux variations de trafic de l'année n à reporter

5.   Autres revenus - taux unitaire appliqué (en monnaie nationale)

| 5.1 | Total des autres revenus |
| --- | --- |

5.1

Total des autres revenus

| 5.3 | dont programmes d'assistance de l'Union |
| --- | --- |

5.3

dont programmes d'assistance de l'Union

| 5.4 | dont financements publics nationaux |
| --- | --- |

5.4

dont financements publics nationaux

| 5.5 | Activités commerciales |
| --- | --- |

5.5

Activités commerciales

| 5.6 | Autres revenus ne figurant pas ci-dessus |
| --- | --- |

5.6

Autres revenus ne figurant pas ci-dessus

| 5.7 | Total général du calcul du taux unitaire de l'année n |
| --- | --- |

5.7

Total général du calcul du taux unitaire de l'année n

| 5.8 | Taux unitaire de l'année n (en monnaie nationale) |
| --- | --- |

5.8

Taux unitaire de l'année n (en monnaie nationale)

| 5.9 | Élément du taux unitaire lié aux prestataires de services de navigation aérienne |
| --- | --- |

5.9

Élément du taux unitaire lié aux prestataires de services de navigation aérienne

| 5.10 | Élément du taux unitaire lié aux services MET |
| --- | --- |

5.10

Élément du taux unitaire lié aux services MET

| 5.11 | Élément du taux unitaire lié aux autorités de surveillance nationales/ à l'État |
| --- | --- |

5.11

Élément du taux unitaire lié aux autorités de surveillance nationales/ à l'État

| 5.12 | Taux unitaire de l'année n qui aurait été appliqué en l'absence d'autres revenus |
| --- | --- |

5.12

Taux unitaire de l'année n qui aurait été appliqué en l'absence d'autres revenus

Coûts, revenus et autres montants en '000 d ’ EUR - Unités de services en '000

2.   INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

En outre, les États membres concernés rassemblent et fournissent au moins les informations suivantes:

| a) | description des différentes zones tarifaires et justification de leur établissement, notamment en ce qui concerne les zones tarifaires pour services terminaux et les subventions croisées potentielles entre aéroports; |
| --- | --- |

a)

description des différentes zones tarifaires et justification de leur établissement, notamment en ce qui concerne les zones tarifaires pour services terminaux et les subventions croisées potentielles entre aéroports;

| b) | description de la politique d’exonération et description des moyens financiers destinés à couvrir les coûts liés à ces exonérations; |
| --- | --- |

b)

description de la politique d’exonération et description des moyens financiers destinés à couvrir les coûts liés à ces exonérations;

| c) | description des autres revenus éventuels, ventilés entre les différentes catégories mentionnées à l’article 2, paragraphe 10); |
| --- | --- |

c)

description des autres revenus éventuels, ventilés entre les différentes catégories mentionnées à l’article 2, paragraphe 10);

| d) | description et explication des mesures d’incitation appliquées aux usagers des services de navigation aérienne en vertu de l’article 15; |
| --- | --- |

d)

description et explication des mesures d’incitation appliquées aux usagers des services de navigation aérienne en vertu de l’article 15;

| e) | description et explication de la modulation des redevances de navigation aérienne appliquée en vertu de l’article 16. |
| --- | --- |

e)

description et explication de la modulation des redevances de navigation aérienne appliquée en vertu de l’article 16.

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(1)  Impact cumulé des différences annuelles entre l'inflation réelle et l'inflation prévue – ajustement du total des coûts fixés

(2)  Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement encourus jusqu'à l'entrée en vigueur de la méthode des coûts fixés

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ANNEXE VII

INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

1.   TABLEAU DE DÉCLARATION

Les États membres remplissent le tableau de déclaration figurant dans la présente annexe pour chaque zone tarifaire relevant de leur responsabilité et pour chaque année de la période de référence.

Tableau 3 -   Informations complémentaires

| Zone tarifaire : | | Période de référence n - n+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| PARTIE A: | Informations complémentaires sur les coûts |

Zone tarifaire :

Période de référence n - n+4

PARTIE A:

n

n+1

n+2

n+3

n+4

n

n+1

n+2

n+3

n+4

(Coûts fixés (plan de performance)

Coûts réels

Coûts Eurocontrol

| 1.1 | Coûts Eurocontrol (EUR) |
| --- | --- |

1.1

Coûts Eurocontrol (EUR)

| 1.2 | Taux de change (le cas échéant) |
| --- | --- |

1.2

Taux de change (le cas échéant)

Coût des projets communs

| 2.1 | Total des coûts des projets communs |
| --- | --- |

2.1

Total des coûts des projets communs

| 2.2 | Projet commun 1 |
| --- | --- |

2.2

Projet commun 1

| 2.3 | Projet commun 2 |
| --- | --- |

2.3

Projet commun 2

| 2.4 | Projet commun... |
| --- | --- |

2.4

Projet commun...

Coûts exemptés des modalités de partage des coûts (article 14, par 2, point b) (par nature)

| 3.1 | Personnel |
| --- | --- |

3.1

Personnel

| 3.2 | Autres coûts d’exploitation |
| --- | --- |

3.2

Autres coûts d’exploitation

| 3.3 | Amortissements |
| --- | --- |

3.3

Amortissements

| 3.4 | Coût du capital |
| --- | --- |

3.4

Coût du capital

| 3.5 | Dépenses exceptionnelles |
| --- | --- |

3.5

Dépenses exceptionnelles

| 3.6 | Total des coûts exemptés du partage des coûts |
| --- | --- |

3.6

Total des coûts exemptés du partage des coûts

Coûts exemptés des modalités de partage des coûts (article 14, par 2, point b) (par facteur/élément)

| 3.7 | Retraite |
| --- | --- |

3.7

Retraite

| 3.8 | Taux d'intérêt appliqués aux crédits |
| --- | --- |

3.8

Taux d'intérêt appliqués aux crédits

| 3.9 | Droit fiscal national |
| --- | --- |

3.9

Droit fiscal national

| 3.10 | Nouveaux coûts répondant à des obligations légales |
| --- | --- |

3.10

Nouveaux coûts répondant à des obligations légales

| 3.11 | Accords internationaux |
| --- | --- |

3.11

Accords internationaux

| 3.12 | Total des coûts exemptés du partage des coûts |
| --- | --- |

3.12

Total des coûts exemptés du partage des coûts

Coûts de restructuration, s'ils sont autorisés conformément à l'article 7, paragraphe 4

Coûts prévus (dossier d’analyse)

Coûts réels (pour information)

| 4.1 | Total des coûts de restructuration |
| --- | --- |

4.1

Total des coûts de restructuration

| PARTIE B: | Informations complémentaires sur les ajustements |
| --- | --- |

PARTIE B:

Montants

Total des reports

Avant période de référence

n

n+1

n+2

n+3

n+4

Après période de référence

Ajustement de l ’ inflation année n-2

Ajustement de l ’ inflation année n-1

Ajustement de l ’ inflation année n

Ajustement de l ’ inflation année n+1

Ajustement de l’inflation année n+2

Ajustement de l’inflation année n+3

Ajustement de l’inflation année n+4

Total ajustement de l’inflation

solde des variations du trafic année n-2

solde des variations du trafic année n-1

solde des variations du trafic année n

solde des variations du trafic année n+1

solde des variations du trafic année n+2

solde des variations du trafic année n+3

solde des variations du trafic année n+4

Total ajustement du trafic

Partage du risque lié au trafic – revenus année n-2

Partage du risque lié au trafic – revenus année n-1

Partage du risque lié au trafic – revenus année n

Partage du risque lié au trafic – revenus année n+1

Partage du risque lié au trafic – revenus année n+2

Partage du risque lié au trafic – revenus année n+3

Partage du risque lié au trafic – revenus année n+4

Total ajustement des revenus - partage du risque lié au trafic

Partage du risque lié au trafic – perte année n-4

Partage du risque lié au trafic – perte année n-3

Partage du risque lié au trafic – perte année n-2

Partage du risque lié au trafic – perte année n-1

Partage du risque lié au trafic – perte année n

Partage du risque lié au trafic – perte année n+1

Partage du risque lié au trafic – perte année n+2

Total ajustement des pertes - partage du risque lié au trafic

Coûts exemptés du partage des coûts année n-5

Coûts exemptés du partage des coûts année n-4

Coûts exemptés du partage des coûts année n-3

Coûts exemptés du partage des coûts année n-2

Coûts exemptés du partage des coûts année n-1

Total des coûts exemptés du partage des coûts

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2005

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2006

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2007

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2008

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2009

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2010

Excédents/déficits de recouvrement avant coûts fixés année 2011

Excédents/déficits recouvr. avant coûts fixés 2012 (uniquement TNC) (1)

Excédents/déficits recouvr. avant coûts fixés 2013 (uniquement TNC) (1)

Excédents/déficits recouvr. avant coûts fixés 2014 (uniquement TNC) (1)

Total des reports

2.   INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

En outre, les États membres fournissent au moins les informations suivantes:

| a) | ventilation des coûts des projets communs par projet distinct; |
| --- | --- |

a)

ventilation des coûts des projets communs par projet distinct;

| b) | description des montants résultant de facteurs de coûts incontrôlables par nature et par facteur, y compris la justification et l’évolution des hypothèses sous-jacentes; |
| --- | --- |

b)

description des montants résultant de facteurs de coûts incontrôlables par nature et par facteur, y compris la justification et l’évolution des hypothèses sous-jacentes;

| c) | description des reports des excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à l’année 2011 pour les redevances de route et jusqu’à l’année 2014 pour les redevances pour services terminaux; |
| --- | --- |

c)

description des reports des excédents ou déficits de recouvrement enregistrés par les États membres jusqu’à l’année 2011 pour les redevances de route et jusqu’à l’année 2014 pour les redevances pour services terminaux;

| d) | description des reports découlant du mécanisme de partage du risque lié au trafic conformément à l’article 13; |
| --- | --- |

d)

description des reports découlant du mécanisme de partage du risque lié au trafic conformément à l’article 13;

| e) | description des reports découlant du mécanisme de partage des coûts conformément à l’article 14, paragraphe 2. |
| --- | --- |

e)

description des reports découlant du mécanisme de partage des coûts conformément à l’article 14, paragraphe 2.

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(1)  TNC = redevances pour services terminaux

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