# Journal officiel L 9/2017

| | ISSN 1977-0693 |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 9 |
| | |
| Édition de langue française | Législation | 60e année13 janvier 2017 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 9

Édition de langue française

Législation

60e année13 janvier 2017

---

| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Avis concernant l'entrée en vigueur de l'accord-cadre global de partenariat et de coopération entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et la République socialiste du Viêt Nam, d'autre part | 1 |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement délégué (UE) 2017/67 de la Commission du 4 novembre 2016 modifiant l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014 du Parlement européen et du Conseil fixant des dispositions pour la gestion des dépenses relatives, d'une part, à la chaîne de production des denrées alimentaires, à la santé et au bien-être des animaux et, d'autre part, à la santé et au matériel de reproduction des végétaux, en complétant la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à ladite annexe | 2 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2017/68 de la Commission du 9 janvier 2017 modifiant le règlement (CE) no 121/2008 définissant la méthode d'analyse pour la détermination de la teneur en amidon des préparations des types utilisés pour l'alimentation des animaux (code NC 2309) | 4 |
| | | Règlement d'exécution (UE) 2017/69 de la Commission du 12 janvier 2017 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes | 6 |
| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2017/70 de la Commission du 25 juillet 2016 relative à l'aide d'État SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) octroyée et versée partiellement pour financer le centre d'essais de haute technologie ferroviaire d'Antequera (Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera ou CEATF)
  [notifiée sous le numéro C(2016) 4573]

   (
  1
  ) | 8 |
| | | ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement no 138 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite [2017/71] | 33 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Avis concernant l'entrée en vigueur de l'accord-cadre global de partenariat et de coopération entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et la République socialiste du Viêt Nam, d'autre part

1

RÈGLEMENTS

*

Règlement délégué (UE) 2017/67 de la Commission du 4 novembre 2016 modifiant l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014 du Parlement européen et du Conseil fixant des dispositions pour la gestion des dépenses relatives, d'une part, à la chaîne de production des denrées alimentaires, à la santé et au bien-être des animaux et, d'autre part, à la santé et au matériel de reproduction des végétaux, en complétant la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à ladite annexe

o

2

*

Règlement d'exécution (UE) 2017/68 de la Commission du 9 janvier 2017 modifiant le règlement (CE) no 121/2008 définissant la méthode d'analyse pour la détermination de la teneur en amidon des préparations des types utilisés pour l'alimentation des animaux (code NC 2309)

o

4

Règlement d'exécution (UE) 2017/69 de la Commission du 12 janvier 2017 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

6

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2017/70 de la Commission du 25 juillet 2016 relative à l'aide d'État SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) octroyée et versée partiellement pour financer le centre d'essais de haute technologie ferroviaire d'Antequera (Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera ou CEATF)
  [notifiée sous le numéro C(2016) 4573]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2016) 4573]

1

8

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement no 138 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite [2017/71]

o

33

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
| --- | --- |

FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

---

II Actes non législatifs

ACCORDS INTERNATIONAUX

| 13.1.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 9/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 9/1

---

Avis concernant l'entrée en vigueur de l'accord-cadre global de partenariat et de coopération entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et la République socialiste du Viêt Nam, d'autre part

L'accord-cadre global de partenariat et de coopération entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et la République socialiste du Viêt Nam, d'autre part (1), est entré en vigueur le 1er octobre 2016, la procédure prévue à l'article 63, paragraphe 1, de l'accord-cadre ayant été achevée à la date du 29 septembre 2016.

1

er

---

(1)  
  JO L 329 du 3.12.2016, p. 8.

1

---

RÈGLEMENTS

| 13.1.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 9/2 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 9/2

---

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2017/67 DE LA COMMISSION

du 4 novembre 2016

modifiant l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014 du Parlement européen et du Conseil fixant des dispositions pour la gestion des dépenses relatives, d'une part, à la chaîne de production des denrées alimentaires, à la santé et au bien-être des animaux et, d'autre part, à la santé et au matériel de reproduction des végétaux, en complétant la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à ladite annexe

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 652/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 fixant des dispositions pour la gestion des dépenses relatives, d'une part, à la chaîne de production des denrées alimentaires, à la santé et au bien-être des animaux et, d'autre part, à la santé et au matériel de reproduction des végétaux, modifiant les directives du Conseil 98/56/CE, 2000/29/CE et 2008/90/CE, les règlements du Parlement européen et du Conseil (CE) no 178/2002, (CE) no 882/2004, (CE) no 396/2005 et (CE) no 1107/2009 ainsi que la directive 2009/128/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les décisions du Conseil 66/399/CEE, 76/894/CEE et 2009/470/CE (1), et notamment son article 10, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Les conditions spécifiques dont il faut tenir compte en vertu de l'article 10, paragraphe 2, points a) et c), du règlement (UE) no 652/2014 sont remplies pour la peste des petits ruminants, la clavelée, la variole caprine et la dermatose nodulaire contagieuse, qui sont énumérées uniquement à l'annexe I dudit règlement parmi les maladies ouvrant droit au concours financier au titre de l'article 6 de ce règlement, concernant des mesures d'urgence. |
| --- | --- |

(1)

Les conditions spécifiques dont il faut tenir compte en vertu de l'article 10, paragraphe 2, points a) et c), du règlement (UE) no 652/2014 sont remplies pour la peste des petits ruminants, la clavelée, la variole caprine et la dermatose nodulaire contagieuse, qui sont énumérées uniquement à l'annexe I dudit règlement parmi les maladies ouvrant droit au concours financier au titre de l'article 6 de ce règlement, concernant des mesures d'urgence.

| (2) | La peste des petits ruminants est une maladie virale très contagieuse touchant les ovins et les caprins, endémique en Afrique de l'Est, dans la péninsule arabique, au Moyen-Orient et en Inde. Elle est répandue en Afrique et en Asie, et elle est signalée en Turquie et en Afrique du Nord depuis 2014. |
| --- | --- |

(2)

La peste des petits ruminants est une maladie virale très contagieuse touchant les ovins et les caprins, endémique en Afrique de l'Est, dans la péninsule arabique, au Moyen-Orient et en Inde. Elle est répandue en Afrique et en Asie, et elle est signalée en Turquie et en Afrique du Nord depuis 2014.

| (3) | La peste des petits ruminants se transmet par contact direct et semble surtout se propager vers des zones indemnes à l'occasion du transport d'animaux contaminés. On considère que les caprins y sont plus sensibles que les ovins, et la contamination de ces derniers peut passer inaperçue. |
| --- | --- |

(3)

La peste des petits ruminants se transmet par contact direct et semble surtout se propager vers des zones indemnes à l'occasion du transport d'animaux contaminés. On considère que les caprins y sont plus sensibles que les ovins, et la contamination de ces derniers peut passer inaperçue.

| (4) | La clavelée et la variole caprine sont des maladies virales très contagieuses des ovins et des caprins, causées par des Capripoxvirus, qui ont d'importantes répercussions sur la rentabilité de l'élevage ovin et caprin et, partant, perturbent les échanges à l'intérieur de l'Union et les exportations vers les pays tiers. |
| --- | --- |

(4)

La clavelée et la variole caprine sont des maladies virales très contagieuses des ovins et des caprins, causées par des Capripoxvirus, qui ont d'importantes répercussions sur la rentabilité de l'élevage ovin et caprin et, partant, perturbent les échanges à l'intérieur de l'Union et les exportations vers les pays tiers.

| (5) | La clavelée et la variole caprine sont endémiques en Afrique du Nord, au Moyen-Orient et en Asie, et l'on observe des incursions récurrentes en Grèce et en Bulgarie en provenance d'un pays tiers limitrophe. |
| --- | --- |

(5)

La clavelée et la variole caprine sont endémiques en Afrique du Nord, au Moyen-Orient et en Asie, et l'on observe des incursions récurrentes en Grèce et en Bulgarie en provenance d'un pays tiers limitrophe.

| (6) | La dermatose nodulaire contagieuse est une maladie virale très contagieuse des bovins qui peut être transmise par des insectes vecteurs, et qui peut avoir d'importantes répercussions sur la rentabilité de l'élevage bovin et, partant, perturber les échanges à l'intérieur de l'Union et les exportations vers les pays tiers. Elle est endémique dans la plupart des pays d'Afrique et, en 2012-2013, elle s'est propagée au Moyen-Orient et en Turquie. Plusieurs foyers ont été décelés en Grèce depuis août 2015 et la maladie s'est propagée en Bulgarie en mars 2016, puis dans un certain nombre de pays des Balkans occidentaux. |
| --- | --- |

(6)

La dermatose nodulaire contagieuse est une maladie virale très contagieuse des bovins qui peut être transmise par des insectes vecteurs, et qui peut avoir d'importantes répercussions sur la rentabilité de l'élevage bovin et, partant, perturber les échanges à l'intérieur de l'Union et les exportations vers les pays tiers. Elle est endémique dans la plupart des pays d'Afrique et, en 2012-2013, elle s'est propagée au Moyen-Orient et en Turquie. Plusieurs foyers ont été décelés en Grèce depuis août 2015 et la maladie s'est propagée en Bulgarie en mars 2016, puis dans un certain nombre de pays des Balkans occidentaux.

| (7) | La situation épidémiologique de la clavelée, de la variole caprine et de la dermatose nodulaire contagieuse évolue rapidement et leur propagation touche aussi le territoire de l'Union, avec des incidences significatives sur l'élevage et le commerce du bétail. |
| --- | --- |

(7)

La situation épidémiologique de la clavelée, de la variole caprine et de la dermatose nodulaire contagieuse évolue rapidement et leur propagation touche aussi le territoire de l'Union, avec des incidences significatives sur l'élevage et le commerce du bétail.

| (8) | Par ailleurs, à la demande de la Commission, l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) a émis des avis scientifiques sur les mesures de surveillance à mettre en œuvre par l'Union pour la détection précoce de la peste des petits ruminants (2), de la clavelée et de la variole caprine (3), ainsi que de la dermatose nodulaire contagieuse (4), afin de réagir à temps pour enrayer leur propagation et les éradiquer rapidement. |
| --- | --- |

(8)

Par ailleurs, à la demande de la Commission, l'Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) a émis des avis scientifiques sur les mesures de surveillance à mettre en œuvre par l'Union pour la détection précoce de la peste des petits ruminants (2), de la clavelée et de la variole caprine (3), ainsi que de la dermatose nodulaire contagieuse (4), afin de réagir à temps pour enrayer leur propagation et les éradiquer rapidement.

| (9) | En conséquence, pour exécuter des programmes annuels ou pluriannuels de surveillance appropriés visant à déceler précocement les maladies susmentionnées, il convient d'ajouter la peste des petits ruminants, la clavelée, la variole caprine et la dermatose nodulaire contagieuse à la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014. L'article 10, paragraphe 2, du règlement (UE) no 652/2014 habilite la Commission à adopter des actes délégués afin de compléter la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à l'annexe II dudit règlement. La Commission ne peut compléter ladite liste qu'en modifiant cette annexe. |
| --- | --- |

(9)

En conséquence, pour exécuter des programmes annuels ou pluriannuels de surveillance appropriés visant à déceler précocement les maladies susmentionnées, il convient d'ajouter la peste des petits ruminants, la clavelée, la variole caprine et la dermatose nodulaire contagieuse à la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014. L'article 10, paragraphe 2, du règlement (UE) no 652/2014 habilite la Commission à adopter des actes délégués afin de compléter la liste des maladies animales et des zoonoses figurant à l'annexe II dudit règlement. La Commission ne peut compléter ladite liste qu'en modifiant cette annexe.

| (10) | Il convient dès lors de modifier l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014 en conséquence, |
| --- | --- |

(10)

Il convient dès lors de modifier l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014 en conséquence,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les maladies animales ci-après sont ajoutées à l'annexe II du règlement (UE) no 652/2014: «peste des petits ruminants, clavelée, variole caprine et dermatose nodulaire contagieuse».

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 4 novembre 2016.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 189 du 27.6.2014, p. 1.

1

(2)  Groupe scientifique de l'EFSA sur la santé et le bien-être des animaux, «Scientific Opinion on peste des petits ruminants», EFSA Journal 2015, 13(1):3985.

2

EFSA Journal

(3)  Groupe scientifique de l'EFSA sur la santé et le bien-être des animaux, «Scientific Opinion on sheep and goat pox», EFSA Journal 2014, 12(11):3885.

3

EFSA Journal

(4)  Groupe scientifique de l'EFSA sur la santé et le bien-être des animaux, «Urgent advice on lumpy skin disease», EFSA Journal 2016, 14(8):4573.

4

EFSA Journal

---

| 13.1.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 9/4 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 9/4

---

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2017/68 DE LA COMMISSION

du 9 janvier 2017

modifiant le règlement (CE) no 121/2008 définissant la méthode d'analyse pour la détermination de la teneur en amidon des préparations des types utilisés pour l'alimentation des animaux (code NC 2309)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l'Union (1), et notamment son article 57, paragraphe 4, et son article 58, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le classement des préparations des types utilisés pour l'alimentation des animaux dans les sous-positions de la position 2309 de la nomenclature combinée, annexée au règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil (2), est déterminé sur la base de la teneur en amidon du produit. |
| --- | --- |

(1)

Le classement des préparations des types utilisés pour l'alimentation des animaux dans les sous-positions de la position 2309 de la nomenclature combinée, annexée au règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil (2), est déterminé sur la base de la teneur en amidon du produit.

| (2) | Aux fins de ce classement, le règlement (CE) no 121/2008 de la Commission (3) prévoit un recours à la méthode d'analyse enzymatique pour la détermination de la teneur en amidon de certaines préparations. |
| --- | --- |

(2)

Aux fins de ce classement, le règlement (CE) no 121/2008 de la Commission (3) prévoit un recours à la méthode d'analyse enzymatique pour la détermination de la teneur en amidon de certaines préparations.

| (3) | Lorsque les préparations contiennent des produits à base de soja, leur teneur en amidon peut être calculée selon la méthode polarimétrique ou la méthode d'analyse enzymatique. Des résultats nettement différents sont obtenus en fonction de la méthode utilisée, et il s'avère que la méthode polarimétrique ne convient pas pour déterminer la teneur en amidon des préparations contenant des produits à base de soja étant donné qu'elle livre des résultats inexacts. |
| --- | --- |

(3)

Lorsque les préparations contiennent des produits à base de soja, leur teneur en amidon peut être calculée selon la méthode polarimétrique ou la méthode d'analyse enzymatique. Des résultats nettement différents sont obtenus en fonction de la méthode utilisée, et il s'avère que la méthode polarimétrique ne convient pas pour déterminer la teneur en amidon des préparations contenant des produits à base de soja étant donné qu'elle livre des résultats inexacts.

| (4) | Dès lors, il y a lieu d'ajouter les produits à base de soja à la liste des matières premières des aliments pour animaux reprise à l'article 1er du règlement (CE) no 121/2008, selon lequel la teneur en amidon de la préparation est déterminée au moyen de la méthode d'analyse enzymatique afin de préciser la méthode à utiliser par les autorités douanières et donc d'assurer un classement uniforme parmi les États membres. |
| --- | --- |

(4)

Dès lors, il y a lieu d'ajouter les produits à base de soja à la liste des matières premières des aliments pour animaux reprise à l'article 1er du règlement (CE) no 121/2008, selon lequel la teneur en amidon de la préparation est déterminée au moyen de la méthode d'analyse enzymatique afin de préciser la méthode à utiliser par les autorités douanières et donc d'assurer un classement uniforme parmi les États membres.

| (5) | Il convient dès lors de modifier en conséquence le texte de l'article 1er du règlement (CE) no 121/2008. |
| --- | --- |

(5)

Il convient dès lors de modifier en conséquence le texte de l'article 1er du règlement (CE) no 121/2008.

| (6) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes, |
| --- | --- |

(6)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

À l'article 1er du règlement (CE) no 121/2008, le point k) suivant est ajouté:

| «k) | produits à base de soja.» |
| --- | --- |

«k)

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 9 janvier 2017.

Par la Commission,

au nom du président,

Stephen QUEST

Directeur général

Direction générale de la fiscalité et de l'union douanière

---

(1)  
  JO L 269 du 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  Règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (JO L 256 du 7.9.1987, p. 1).

2

o

(3)  Règlement (CE) no 121/2008 de la Commission du 11 février 2008 définissant la méthode d'analyse pour la détermination de la teneur en amidon des préparations des types utilisés pour l'alimentation des animaux (code NC 2309) (JO L 37 du 12.2.2008, p. 3).

3

o

---

| 13.1.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 9/6 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 9/6

---

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2017/69 DE LA COMMISSION

du 12 janvier 2017

établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 portant organisation commune des marchés des produits agricoles et abrogeant les règlements (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 et (CE) no 1234/2007 du Conseil (1),

vu le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 de la Commission du 7 juin 2011 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil en ce qui concerne les secteurs des fruits et légumes et des fruits et légumes transformés (2), et notamment son article 136, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement.

| (2) | La valeur forfaitaire à l'importation est calculée chaque jour ouvrable, conformément à l'article 136, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 543/2011, en tenant compte des données journalières variables. Il importe, par conséquent, que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, |
| --- | --- |

(2)

La valeur forfaitaire à l'importation est calculée chaque jour ouvrable, conformément à l'article 136, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 543/2011, en tenant compte des données journalières variables. Il importe, par conséquent, que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 136 du règlement d'exécution (UE) no 543/2011 sont fixées à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 12 janvier 2017.

Par la Commission,

au nom du président,

Jerzy PLEWA

Directeur général

Direction générale de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  
  JO L 347 du 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  
  JO L 157 du 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANNEXE

Valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Code NC | Code des pays tiers (1) | Valeur forfaitaire à l'importation |
| 0702 00 00 | IL | 269,9 |
| MA | 121,7 |
| SN | 204,0 |
| TR | 106,0 |
| ZZ | 175,4 |
| 0707 00 05 | MA | 86,1 |
| TR | 166,7 |
| ZZ | 126,4 |
| 0709 91 00 | EG | 144,1 |
| ZZ | 144,1 |
| 0709 93 10 | MA | 240,8 |
| TR | 229,3 |
| ZZ | 235,1 |
| 0805 10 20 | EG | 47,5 |
| IL | 126,4 |
| MA | 56,5 |
| TR | 75,0 |
| ZZ | 76,4 |
| 0805 20 10 | IL | 160,9 |
| MA | 70,1 |
| ZZ | 115,5 |
| 0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90 | EG | 97,9 |
| IL | 111,8 |
| JM | 125,6 |
| MA | 93,5 |
| TR | 99,1 |
| ZZ | 105,6 |
| 0805 50 10 | TR | 78,9 |
| ZZ | 78,9 |
| 0808 10 80 | CN | 144,5 |
| US | 72,4 |
| ZZ | 108,5 |
| 0808 30 90 | CL | 307,7 |
| CN | 72,4 |
| TR | 133,1 |
| ZZ | 171,1 |

(EUR/100 kg)

Code NC

Code des pays tiers (1)

Valeur forfaitaire à l'importation

0702 00 00

IL

269,9

MA

121,7

SN

204,0

TR

106,0

ZZ

175,4

0707 00 05

MA

86,1

TR

166,7

ZZ

126,4

0709 91 00

EG

144,1

ZZ

144,1

0709 93 10

MA

240,8

TR

229,3

ZZ

235,1

0805 10 20

EG

47,5

IL

126,4

MA

56,5

TR

75,0

ZZ

76,4

0805 20 10

IL

160,9

MA

70,1

ZZ

115,5

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

EG

97,9

IL

111,8

JM

125,6

MA

93,5

TR

99,1

ZZ

105,6

0805 50 10

TR

78,9

ZZ

78,9

0808 10 80

CN

144,5

US

72,4

ZZ

108,5

0808 30 90

CL

307,7

CN

72,4

TR

133,1

ZZ

171,1

---

(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement (UE) no 1106/2012 de la Commission du 27 novembre 2012 portant application du règlement (CE) no 471/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant les statistiques communautaires relatives au commerce extérieur avec les pays tiers, en ce qui concerne la mise à jour de la nomenclature des pays et territoires (JO L 328 du 28.11.2012, p. 7). Le code «ZZ» représente «autres origines».

---

DÉCISIONS

| 13.1.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 9/8 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 9/8

---

DÉCISION (UE) 2017/70 DE LA COMMISSION

du 25 juillet 2016

relative à l'aide d'État SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) octroyée et versée partiellement pour financer le centre d'essais de haute technologie ferroviaire d'Antequera (Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera ou CEATF)

[notifiée sous le numéro C(2016) 4573]

(Le texte en langue espagnole est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1), et compte tenu de ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Par lettre du 5 août 2013, l'Espagne a prénotifié à la Commission une aide concernant le financement du Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera (ci-après le «CEATF»). Cette prénotification a été enregistrée le 30 septembre 2013. La Commission a demandé des informations supplémentaires par des lettres en date du 28 novembre 2013, des 28 mars, 25 juillet et 5 décembre 2014, auxquelles les autorités espagnoles ont répondu par courrier des 6 février, 20 mai, 15 octobre 2014 et 23 janvier 2015. |
| --- | --- |

(1)

Par lettre du 5 août 2013, l'Espagne a prénotifié à la Commission une aide concernant le financement du Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera (ci-après le «CEATF»). Cette prénotification a été enregistrée le 30 septembre 2013. La Commission a demandé des informations supplémentaires par des lettres en date du 28 novembre 2013, des 28 mars, 25 juillet et 5 décembre 2014, auxquelles les autorités espagnoles ont répondu par courrier des 6 février, 20 mai, 15 octobre 2014 et 23 janvier 2015.

| (2) | Par lettre du 23 mars 2015, la Commission a notifié à l'Espagne sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité à l'égard de l'aide susmentionnée. |
| --- | --- |

(2)

Par lettre du 23 mars 2015, la Commission a notifié à l'Espagne sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité à l'égard de l'aide susmentionnée.

| (3) | La décision de la Commission d'ouvrir cette procédure (ci-après «la décision d'ouverture») a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'aide en cause. |
| --- | --- |

(3)

La décision de la Commission d'ouvrir cette procédure (ci-après «la décision d'ouverture») a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'aide en cause.

Journal officiel de l'Union européenne

2

| (4) | Sur demande de la Commission, une réunion a été organisée avec les autorités espagnoles le 28 mai 2015. L'Espagne a présenté ses observations sur la décision d'ouverture le 2 juillet 2015. La Commission a demandé des informations supplémentaires par lettres en date des 8 septembre, 15 octobre 2015 et 15 janvier 2016, auxquelles les autorités espagnoles ont répondu par courrier des 28 septembre, 13 novembre 2015 et 21 janvier 2016. |
| --- | --- |

(4)

Sur demande de la Commission, une réunion a été organisée avec les autorités espagnoles le 28 mai 2015. L'Espagne a présenté ses observations sur la décision d'ouverture le 2 juillet 2015. La Commission a demandé des informations supplémentaires par lettres en date des 8 septembre, 15 octobre 2015 et 15 janvier 2016, auxquelles les autorités espagnoles ont répondu par courrier des 28 septembre, 13 novembre 2015 et 21 janvier 2016.

| (5) | Les 7, 9, 10, 16, 17 et 23 juillet 2015, la Commission a reçu des observations émanant de 10 entreprises du secteur ferroviaire, parmi lesquelles des exploitants ferroviaires, des fabricants de matériel ferroviaire ou encore des sociétés pourvoyeuses d'installations virtuelles d'essai ou spécialistes du test de matériel. |
| --- | --- |

(5)

Les 7, 9, 10, 16, 17 et 23 juillet 2015, la Commission a reçu des observations émanant de 10 entreprises du secteur ferroviaire, parmi lesquelles des exploitants ferroviaires, des fabricants de matériel ferroviaire ou encore des sociétés pourvoyeuses d'installations virtuelles d'essai ou spécialistes du test de matériel.

| (6) | La Commission a remis ces observations à l'Espagne par lettre en date du 24 septembre 2015, en réponse auxquelles l'Espagne a adressé des commentaires par courrier du 14 octobre 2015. |
| --- | --- |

(6)

La Commission a remis ces observations à l'Espagne par lettre en date du 24 septembre 2015, en réponse auxquelles l'Espagne a adressé des commentaires par courrier du 14 octobre 2015.

| (7) | Enfin, le 26 juillet 2013, les autorités espagnoles ont présenté le projet (sous sa forme notifiée ultérieurement à la direction générale de la concurrence le 30 septembre 2013) à la direction générale de la politique régionale et urbaine de la Commission comme «grand projet» dont le financement était prévu dans le cadre du programme opérationnel plurirégional en vigueur en Espagne (3). Le projet a été retiré par les autorités espagnoles par lettre du 14 avril 2015. |
| --- | --- |

(7)

Enfin, le 26 juillet 2013, les autorités espagnoles ont présenté le projet (sous sa forme notifiée ultérieurement à la direction générale de la concurrence le 30 septembre 2013) à la direction générale de la politique régionale et urbaine de la Commission comme «grand projet» dont le financement était prévu dans le cadre du programme opérationnel plurirégional en vigueur en Espagne (3). Le projet a été retiré par les autorités espagnoles par lettre du 14 avril 2015.

3

2.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA MESURE

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA MESURE

2.1.   Objectif et description du projet CEATF

Objectif et description du projet CEATF

| (8) | La mesure notifiée concerne le financement public d'une infrastructure de recherche conçue comme un centre de test pour le matériel roulant à grande vitesse et l'équipement connexe. L'objectif du projet CEATF est de disposer d'une infrastructure unique en Europe pour mener à bien les procédures obligatoires d'essai, de validation et d'homologation du matériel roulant à grande vitesse. |
| --- | --- |

(8)

La mesure notifiée concerne le financement public d'une infrastructure de recherche conçue comme un centre de test pour le matériel roulant à grande vitesse et l'équipement connexe. L'objectif du projet CEATF est de disposer d'une infrastructure unique en Europe pour mener à bien les procédures obligatoires d'essai, de validation et d'homologation du matériel roulant à grande vitesse.

| (9) | Le projet CEATF se compose d'un circuit ferroviaire sur lequel les trains pourront circuler à très grande vitesse (jusqu'à 520 km/h) et d'installations auxiliaires permettant de mener à bien des tâches de recherche, d'homologation et de mise au point du matériel ferroviaire et des éléments d'infrastructure et de superstructure. Concrètement, les installations du CEATF permettent de conduire des recherches sur la dynamique ferroviaire, les nouvelles générations de traction et de freinage pour trains et les systèmes de signalisation de l'infrastructure ferroviaire. |
| --- | --- |

(9)

Le projet CEATF se compose d'un circuit ferroviaire sur lequel les trains pourront circuler à très grande vitesse (jusqu'à 520 km/h) et d'installations auxiliaires permettant de mener à bien des tâches de recherche, d'homologation et de mise au point du matériel ferroviaire et des éléments d'infrastructure et de superstructure. Concrètement, les installations du CEATF permettent de conduire des recherches sur la dynamique ferroviaire, les nouvelles générations de traction et de freinage pour trains et les systèmes de signalisation de l'infrastructure ferroviaire.

| (10) | Le circuit ferroviaire est un anneau de 58 km de longueur comportant une section droite de 9 km qui permet d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 520 km/h. Le circuit comprend des courbes de rayon élevé qui, avec un dévers spécifique, permettent d'atteindre des vitesses et accélérations latérales données. |
| --- | --- |

(10)

Le circuit ferroviaire est un anneau de 58 km de longueur comportant une section droite de 9 km qui permet d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 520 km/h. Le circuit comprend des courbes de rayon élevé qui, avec un dévers spécifique, permettent d'atteindre des vitesses et accélérations latérales données.

| (11) | Les autorités espagnoles ont indiqué que le circuit était conçu pour une utilisation conforme à l'homologation de type pour le matériel roulant allant jusqu'à 520 km/h, ce qui correspond à l'homologation de type pour les courbes de grand rayon et de très grand rayon (4). |
| --- | --- |

(11)

Les autorités espagnoles ont indiqué que le circuit était conçu pour une utilisation conforme à l'homologation de type pour le matériel roulant allant jusqu'à 520 km/h, ce qui correspond à l'homologation de type pour les courbes de grand rayon et de très grand rayon (4).

4

| (12) | Le circuit est également équipé de plateformes et de deux tronçons de voie double, destinés à l'homologation du matériel roulant allant jusqu'à 250 km/h (5) ainsi qu'aux essais d'infrastructure et de superstructure. |
| --- | --- |

(12)

Le circuit est également équipé de plateformes et de deux tronçons de voie double, destinés à l'homologation du matériel roulant allant jusqu'à 250 km/h (5) ainsi qu'aux essais d'infrastructure et de superstructure.

5

| (13) | Le circuit est équipé de branches connectées destinées à l'homologation de type pour les courbes de petit rayon et de très petit rayon. |
| --- | --- |

(13)

Le circuit est équipé de branches connectées destinées à l'homologation de type pour les courbes de petit rayon et de très petit rayon.

| (14) | Les installations auxiliaires accueillent un centre intégral de services ferroviaires (ci-après «le CISF») offrant des laboratoires, des bureaux et des salles de formation. Les laboratoires disposent d'un atelier multifonctionnel et d'une zone de préparation des essais, réservée au montage et au démontage des trains, ainsi qu'à la mise au point des divers systèmes de bord et de recherche, de développement et d'innovation (RDI). Une partie de cette zone est consacrée aux essais de comportement optimal du matériel roulant, en vue de la validation et de l'homologation future des véhicules ferroviaires. |
| --- | --- |

(14)

Les installations auxiliaires accueillent un centre intégral de services ferroviaires (ci-après «le CISF») offrant des laboratoires, des bureaux et des salles de formation. Les laboratoires disposent d'un atelier multifonctionnel et d'une zone de préparation des essais, réservée au montage et au démontage des trains, ainsi qu'à la mise au point des divers systèmes de bord et de recherche, de développement et d'innovation (RDI). Une partie de cette zone est consacrée aux essais de comportement optimal du matériel roulant, en vue de la validation et de l'homologation future des véhicules ferroviaires.

| (15) | Les installations auxiliaires offrent également des voies d'essai simples, ainsi qu'un poste électrique multicourant alimentant les circuits en énergie et un centre de contrôle du trafic. |
| --- | --- |

(15)

Les installations auxiliaires offrent également des voies d'essai simples, ainsi qu'un poste électrique multicourant alimentant les circuits en énergie et un centre de contrôle du trafic.

| (16) | La construction et l'exploitation du circuit devaient faire l'objet d'une convention de collaboration entre les secteurs public et privé à laquelle seraient parties ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ou opérateur des infrastructures ferroviaires, voir le considérant 24 ci-dessous) et un consortium d'entreprises constitué en Sociedad de Propósito Específico (société à finalité spécifique, ci-après «SPE») (6) qui devrait être responsable de la construction du centre d'essais et de son exploitation ultérieure pendant 25 ans. ADIF a été désigné propriétaire du CEATF. |
| --- | --- |

(16)

La construction et l'exploitation du circuit devaient faire l'objet d'une convention de collaboration entre les secteurs public et privé à laquelle seraient parties ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ou opérateur des infrastructures ferroviaires, voir le considérant 24 ci-dessous) et un consortium d'entreprises constitué en Sociedad de Propósito Específico (société à finalité spécifique, ci-après «SPE») (6) qui devrait être responsable de la construction du centre d'essais et de son exploitation ultérieure pendant 25 ans. ADIF a été désigné propriétaire du CEATF.

6

| (17) | Avant l'avis de marché, publié au Boletín Oficial del Estado du 2 juillet 2013 (7), les autorités espagnoles ont indiqué que des réunions avaient eu lieu avec les entreprises potentiellement intéressées et que des enquêtes coordonnées avaient été menées à bien. D'après les autorités espagnoles, les réponses ont confirmé le grand intérêt pour le projet témoigné par le secteur privé (8). Les entreprises les plus intéressées étaient les entreprises du secteur de la construction (40,43 % des questionnaires reçus) et les fabricants de matériel roulant (12,76 %). Ces dernières ont montré leur intérêt à participer au projet et à en assumer les risques, sous réserve de garanties spécifiques protégeant leurs investissements, puisque les données liées à la rentabilité disponibles au moment de l'étude n'étaient pas suffisantes pour justifier un engagement ferme (9). |
| --- | --- |

(17)

Avant l'avis de marché, publié au Boletín Oficial del Estado du 2 juillet 2013 (7), les autorités espagnoles ont indiqué que des réunions avaient eu lieu avec les entreprises potentiellement intéressées et que des enquêtes coordonnées avaient été menées à bien. D'après les autorités espagnoles, les réponses ont confirmé le grand intérêt pour le projet témoigné par le secteur privé (8). Les entreprises les plus intéressées étaient les entreprises du secteur de la construction (40,43 % des questionnaires reçus) et les fabricants de matériel roulant (12,76 %). Ces dernières ont montré leur intérêt à participer au projet et à en assumer les risques, sous réserve de garanties spécifiques protégeant leurs investissements, puisque les données liées à la rentabilité disponibles au moment de l'étude n'étaient pas suffisantes pour justifier un engagement ferme (9).

Boletín Oficial del Estado

7

8

9

| (18) | Cependant, le premier appel d'offres pour la sélection des membres de la SPE a été annulé en octobre 2013 en raison de l'absence de soumissionnaires. Le processus de sélection d'un soumissionnaire a été mis en suspens dans l'attente de la décision finale de la Commission sur le projet. |
| --- | --- |

(18)

Cependant, le premier appel d'offres pour la sélection des membres de la SPE a été annulé en octobre 2013 en raison de l'absence de soumissionnaires. Le processus de sélection d'un soumissionnaire a été mis en suspens dans l'attente de la décision finale de la Commission sur le projet.

| (19) | Les autorités espagnoles ont confirmé que le CEATF n'accueillerait que des activités économiques. Si ADIF ou sa filiale «ADIF-Alta Velocidad» souhaitaient utiliser le centre pour leurs propres essais, ils se plieraient aux mêmes conditions que les autres utilisateurs pendant les 25 ans de validité de la convention. |
| --- | --- |

(19)

Les autorités espagnoles ont confirmé que le CEATF n'accueillerait que des activités économiques. Si ADIF ou sa filiale «ADIF-Alta Velocidad» souhaitaient utiliser le centre pour leurs propres essais, ils se plieraient aux mêmes conditions que les autres utilisateurs pendant les 25 ans de validité de la convention.

| (20) | Les autorités espagnoles ont indiqué que trois centres d'essais ferroviaires existaient aujourd'hui en Europe: Cerhenice (Velim) en République tchèque, Wildenrath en Allemagne et Valenciennes en France. Elles font valoir que ces derniers ne permettent pas la réalisation d'essais à vitesse élevée (voir le tableau 1).

  Tableau 1


  Comparaison entre les centres d'essais ferroviaires existants en Europe, aux États-Unis et le CEATF | Velim
  (République tchèque) | Wegberg-Wildenrath (Allemagne) | Valenciennes (10)

  (France) | TTCI-Puebla
  (États-Unis d'Amérique) | CEATF
  (Espagne) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Année de construction | 1963 | 1997 | 1999 | 1998 | Construction non achevée |
| Nombre de circuits | 2 | 5 | 4 | 4 | 1 |
| Longueur (km) | 3,9 et 13,3 | de 0,4 à 6,1 | de 1,6 à 2,7 | de 5,6 à 21,7 | 9 pour les sections droites
  58 en anneau |
| Vitesse maximale (km/h) | 210 | 160 (circuit long) | 110 | 265 (circuit long) | 520 |
| Propriétaire | Institut de recherche ferroviaire, filiale de l'exploitant ferroviaire national | Siemens | CEF SA (propriété d'Alstom à 61 %) | Association ferroviaire américaine | Opérateur ferroviaire national (ADIF) |
| Source: Autorités espagnoles. |

(20)

Les autorités espagnoles ont indiqué que trois centres d'essais ferroviaires existaient aujourd'hui en Europe: Cerhenice (Velim) en République tchèque, Wildenrath en Allemagne et Valenciennes en France. Elles font valoir que ces derniers ne permettent pas la réalisation d'essais à vitesse élevée (voir le tableau 1).

Tableau 1

Tableau 1

Comparaison entre les centres d'essais ferroviaires existants en Europe, aux États-Unis et le CEATF

Comparaison entre les centres d'essais ferroviaires existants en Europe, aux États-Unis et le CEATF

Velim

(République tchèque)

Wegberg-Wildenrath (Allemagne)

Valenciennes (10)

10

(France)

TTCI-Puebla

(États-Unis d'Amérique)

CEATF

(Espagne)

Année de construction

1963

1997

1999

1998

Construction non achevée

Nombre de circuits

2

5

4

4

1

Longueur (km)

3,9 et 13,3

de 0,4 à 6,1

de 1,6 à 2,7

de 5,6 à 21,7

9 pour les sections droites

58 en anneau

Vitesse maximale (km/h)

210

160 (circuit long)

110

265 (circuit long)

520

Propriétaire

Institut de recherche ferroviaire, filiale de l'exploitant ferroviaire national

Siemens

CEF SA (propriété d'Alstom à 61 %)

Association ferroviaire américaine

Opérateur ferroviaire national (ADIF)

Source: Autorités espagnoles.

Source:

| (21) | Les autorités espagnoles ont indiqué que les fabricants espagnols de matériel roulant ont pour habitude d'utiliser les installations de Velim et de Wildenrath, ainsi que le centre d'essais de Puebla, aux États-Unis, pour les essais en circuit. |
| --- | --- |

(21)

Les autorités espagnoles ont indiqué que les fabricants espagnols de matériel roulant ont pour habitude d'utiliser les installations de Velim et de Wildenrath, ainsi que le centre d'essais de Puebla, aux États-Unis, pour les essais en circuit.

| (22) | Les essais de matériel roulant à grande vitesse sont également menés sur des lignes ferroviaires exploitées commercialement, conçues pour supporter une vitesse maximale de 350 km/h, la vitesse maximale atteinte lors de ces tests étant de 385 km/h, conformément à la réglementation en vigueur (soit 10 % de plus que la vitesse nominale du train). Les essais sont réalisés la nuit, lorsqu'il n'y a plus de services commerciaux de transport de passagers. |
| --- | --- |

(22)

Les essais de matériel roulant à grande vitesse sont également menés sur des lignes ferroviaires exploitées commercialement, conçues pour supporter une vitesse maximale de 350 km/h, la vitesse maximale atteinte lors de ces tests étant de 385 km/h, conformément à la réglementation en vigueur (soit 10 % de plus que la vitesse nominale du train). Les essais sont réalisés la nuit, lorsqu'il n'y a plus de services commerciaux de transport de passagers.

2.2.   Bénéficiaire

Bénéficiaire

| (23) | ADIF, en tant que propriétaire désigné du centre, a déposé une demande de financement public pour la construction du CEATF. |
| --- | --- |

(23)

ADIF, en tant que propriétaire désigné du centre, a déposé une demande de financement public pour la construction du CEATF.

| (24) | Créée en 2005, ADIF est une entreprise détenue intégralement par l'État et dépendant du ministère des travaux publics. ADIF est propriétaire de l'infrastructure ferroviaire espagnole et responsable de sa gestion (construction, entretien, réparation et administration). |
| --- | --- |

(24)

Créée en 2005, ADIF est une entreprise détenue intégralement par l'État et dépendant du ministère des travaux publics. ADIF est propriétaire de l'infrastructure ferroviaire espagnole et responsable de sa gestion (construction, entretien, réparation et administration).

| (25) | Une nouvelle entreprise publique, «ADIF-Alta Velocidad», a été constituée par le décret-loi royal no 15 du 13 décembre 2013 dans le cadre de la restructuration d'ADIF (11). Par conséquent, la section responsable de la construction et de la gestion du réseau national ferroviaire conventionnel (ADIF) est indépendante de la section responsable de la gestion des lignes de chemin de fer à grande vitesse (ADIF-Alta Velocidad). |
| --- | --- |

(25)

Une nouvelle entreprise publique, «ADIF-Alta Velocidad», a été constituée par le décret-loi royal no 15 du 13 décembre 2013 dans le cadre de la restructuration d'ADIF (11). Par conséquent, la section responsable de la construction et de la gestion du réseau national ferroviaire conventionnel (ADIF) est indépendante de la section responsable de la gestion des lignes de chemin de fer à grande vitesse (ADIF-Alta Velocidad).

o

11

| (26) | Selon les autorités espagnoles, ADIF se consacre à la construction et à la gestion des infrastructures ferroviaires (voies, gares et terminaux de marchandises), à la gestion du trafic ferroviaire, à la répartition des capacités entre les opérateurs du secteur, à la collecte des redevances d'utilisation de l'infrastructure, des gares et des terminaux de marchandises et à l'exploitation de ses propres ressources (comme son portefeuille de droits de propriété industrielle et intellectuelle). Ces activités ont un caractère économique. Elle exerce également d'autres activités économiques, telles que la location d'espaces de boutiques, de salons commerciaux, d'exposition, de pavillons, de publicité et de démonstration dans ses gares (12). Ces activités représentent 99,97 % des recettes d'ADIF. Cependant, les autorités espagnoles ont signalé qu'ADIF mène également à bien d'autres activités qui, à leur sens, ne sont pas économiques, comme des projets de recherche et développement (R & D). |
| --- | --- |

(26)

Selon les autorités espagnoles, ADIF se consacre à la construction et à la gestion des infrastructures ferroviaires (voies, gares et terminaux de marchandises), à la gestion du trafic ferroviaire, à la répartition des capacités entre les opérateurs du secteur, à la collecte des redevances d'utilisation de l'infrastructure, des gares et des terminaux de marchandises et à l'exploitation de ses propres ressources (comme son portefeuille de droits de propriété industrielle et intellectuelle). Ces activités ont un caractère économique. Elle exerce également d'autres activités économiques, telles que la location d'espaces de boutiques, de salons commerciaux, d'exposition, de pavillons, de publicité et de démonstration dans ses gares (12). Ces activités représentent 99,97 % des recettes d'ADIF. Cependant, les autorités espagnoles ont signalé qu'ADIF mène également à bien d'autres activités qui, à leur sens, ne sont pas économiques, comme des projets de recherche et développement (R & D).

12

2.3.   Description de la mesure d'aide

Description de la mesure d'aide

2.3.1.   Élaboration du projet, base légale et financement

Élaboration du projet, base légale et financement

| (27) | En février 2009, le ministère des travaux publics a mandaté ADIF pour étudier les options possibles pour la création d'une installation d'essais ferroviaires qui permettrait de réaliser des activités de RDI de mise au point de solutions de pointe dans le secteur des trains à grande vitesse. |
| --- | --- |

(27)

En février 2009, le ministère des travaux publics a mandaté ADIF pour étudier les options possibles pour la création d'une installation d'essais ferroviaires qui permettrait de réaliser des activités de RDI de mise au point de solutions de pointe dans le secteur des trains à grande vitesse.

| (28) | Le 15 décembre 2009, ADIF et la Junta de Andalucía (Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa) ont conclu un protocole d'intention formalisant l'engagement des deux institutions à créer le Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) (13) sur le site du Parque Tecnológico de Andalucía et une installation d'essais ferroviaires, le CEATF, dans la province de Málaga. |
| --- | --- |

(28)

Le 15 décembre 2009, ADIF et la Junta de Andalucía (Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa) ont conclu un protocole d'intention formalisant l'engagement des deux institutions à créer le Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) (13) sur le site du Parque Tecnológico de Andalucía et une installation d'essais ferroviaires, le CEATF, dans la province de Málaga.

13

| (29) | La première version du projet, présentée au ministère des travaux publics le 1er juin 2010, envisageait la construction d'un circuit principal de 57 km de long pour les trains à grande vitesse (avec une vitesse d'essai maximale de 450 km/h) et de deux circuits secondaires (de 20 et 5 km de long) pour tester les métros et les tramways (avec une vitesse maximale de 220 km/h). Diverses options de conception et d'emplacement du circuit principal ont été analysées. Le premier document présentait quatre options pour le circuit principal et deux pour les circuits secondaires. Il a été rédigé avec pour objectif le lancement d'une évaluation de l'impact environnemental du projet. |
| --- | --- |

(29)

La première version du projet, présentée au ministère des travaux publics le 1er juin 2010, envisageait la construction d'un circuit principal de 57 km de long pour les trains à grande vitesse (avec une vitesse d'essai maximale de 450 km/h) et de deux circuits secondaires (de 20 et 5 km de long) pour tester les métros et les tramways (avec une vitesse maximale de 220 km/h). Diverses options de conception et d'emplacement du circuit principal ont été analysées. Le premier document présentait quatre options pour le circuit principal et deux pour les circuits secondaires. Il a été rédigé avec pour objectif le lancement d'une évaluation de l'impact environnemental du projet.

er

| (30) | Parallèlement aux études d'ADIF destinées à définir l'option la plus adaptée pour construire un centre d'essais pour les trains à grande vitesse, les autorités espagnoles ont intégré des propositions relatives à ce projet dans le programme opérationnel de l'Espagne [en vertu du règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil (14)] pour obtenir un financement du FEDER (15). |
| --- | --- |

(30)

Parallèlement aux études d'ADIF destinées à définir l'option la plus adaptée pour construire un centre d'essais pour les trains à grande vitesse, les autorités espagnoles ont intégré des propositions relatives à ce projet dans le programme opérationnel de l'Espagne [en vertu du règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil (14)] pour obtenir un financement du FEDER (15).

o

14

15

| (31) | Le 1er décembre 2010, l'ADIF a approuvé à titre provisoire une «Étude d'information relative aux installations d'essais et d'expérimentation associées au centre de technologies ferroviaires de l'ADIF à Málaga». Le document analyse, sur la base de plusieurs critères, deux options pour le circuit principal (1A et 1B) et deux options pour le circuit secondaire (1B1 et 1B2). Il conclut que les options 1B et 1B1 sont les plus adaptées. |
| --- | --- |

(31)

Le 1er décembre 2010, l'ADIF a approuvé à titre provisoire une «Étude d'information relative aux installations d'essais et d'expérimentation associées au centre de technologies ferroviaires de l'ADIF à Málaga». Le document analyse, sur la base de plusieurs critères, deux options pour le circuit principal (1A et 1B) et deux options pour le circuit secondaire (1B1 et 1B2). Il conclut que les options 1B et 1B1 sont les plus adaptées.

er

| (32) | Le 27 décembre 2010, le ministère des sciences et de l'innovation a signé avec l'ADIF une convention de collaboration pour financer la construction et l'équipement d'un centre de technologie ferroviaire pour les trains à grande vitesse. L'État s'y engage notamment à octroyer un financement au moyen de prêts et d'une subvention. Ce financement a été considéré comme une «avance» sur les fonds du FEDER (16). |
| --- | --- |

(32)

Le 27 décembre 2010, le ministère des sciences et de l'innovation a signé avec l'ADIF une convention de collaboration pour financer la construction et l'équipement d'un centre de technologie ferroviaire pour les trains à grande vitesse. L'État s'y engage notamment à octroyer un financement au moyen de prêts et d'une subvention. Ce financement a été considéré comme une «avance» sur les fonds du FEDER (16).

16

| (33) | ADIF a commencé à recevoir des virements de la part de l'État en janvier 2011. Selon les autorités espagnoles (17), ces avances étaient en partie destinées à la réalisation d'études de viabilité, et en partie à la construction de laboratoires (le CISF) dans la région d'Antequera, lieu envisagé pour le chantier du projet CEATF. |
| --- | --- |

(33)

ADIF a commencé à recevoir des virements de la part de l'État en janvier 2011. Selon les autorités espagnoles (17), ces avances étaient en partie destinées à la réalisation d'études de viabilité, et en partie à la construction de laboratoires (le CISF) dans la région d'Antequera, lieu envisagé pour le chantier du projet CEATF.

17

| (34) | Au terme d'un long processus de consultation et de gestion, et au vu des observations formulées lors des premières consultations publiques, ADIF a décidé de revoir l'ampleur du projet. Une nouvelle option, consistant en un circuit sur lequel les trains pourraient atteindre une vitesse de 520 km/h en ligne droite, les circuits secondaires étant éliminés (et remplacés par deux tronçons de voies connectées aux circuits principaux) a été intégrée aux documents et analysée de manière détaillée (1C). |
| --- | --- |

(34)

Au terme d'un long processus de consultation et de gestion, et au vu des observations formulées lors des premières consultations publiques, ADIF a décidé de revoir l'ampleur du projet. Une nouvelle option, consistant en un circuit sur lequel les trains pourraient atteindre une vitesse de 520 km/h en ligne droite, les circuits secondaires étant éliminés (et remplacés par deux tronçons de voies connectées aux circuits principaux) a été intégrée aux documents et analysée de manière détaillée (1C).

| (35) | Des recherches complémentaires en ce sens ont poussé ADIF à rédiger le «Projet de base pour la mise en place des installations d'essais et d'expérimentation du centre de technologies ferroviaires de l'ADIF à Málaga — Circuit principal, secondaire et connexions». Ce document, élaboré d'après l'option 1C, présentait le projet modifié, tel que décrit dans la section 2.1. Le projet a été présenté à la direction générale des chemins de fer (Dirección General de Ferrocarriles) du ministère des travaux publics, qui l'a mis en consultation publique le 8 avril 2013 (18). |
| --- | --- |

(35)

Des recherches complémentaires en ce sens ont poussé ADIF à rédiger le «Projet de base pour la mise en place des installations d'essais et d'expérimentation du centre de technologies ferroviaires de l'ADIF à Málaga — Circuit principal, secondaire et connexions». Ce document, élaboré d'après l'option 1C, présentait le projet modifié, tel que décrit dans la section 2.1. Le projet a été présenté à la direction générale des chemins de fer (Dirección General de Ferrocarriles) du ministère des travaux publics, qui l'a mis en consultation publique le 8 avril 2013 (18).

18

| (36) | Après la consultation publique, le projet a été approuvé par le ministère des travaux publics (direction générale des chemins de fer) le 27 juin 2013, sous réserve de l'approbation finale du conseil des ministres. |
| --- | --- |

(36)

Après la consultation publique, le projet a été approuvé par le ministère des travaux publics (direction générale des chemins de fer) le 27 juin 2013, sous réserve de l'approbation finale du conseil des ministres.

| (37) | Le 28 juin 2013, le conseil des ministres a officiellement approuvé le projet (19) et son financement, et a autorisé le ministère des travaux publics à publier, par l'intermédiaire d'ADIF, l'appel d'offres pour la construction et l'exploitation du CEATF (20). |
| --- | --- |

(37)

Le 28 juin 2013, le conseil des ministres a officiellement approuvé le projet (19) et son financement, et a autorisé le ministère des travaux publics à publier, par l'intermédiaire d'ADIF, l'appel d'offres pour la construction et l'exploitation du CEATF (20).

19

20

| (38) | En conséquence, le financement du projet notifié s'est fondé, en premier lieu, sur la convention du 27 décembre 2010, puis sur la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013. |
| --- | --- |

(38)

En conséquence, le financement du projet notifié s'est fondé, en premier lieu, sur la convention du 27 décembre 2010, puis sur la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013.

2.3.2.   Instrument d'aide

Instrument d'aide

| (39) | Conformément à la décision du 28 juin 2013, le coût total du projet s'élève à 358,6 millions d'EUR (21). Il a été prévu que l'intégralité du financement public soit pourvue par le ministère de l'économie et de la compétitivité, selon la répartition suivante:






  a) | 99,6 millions d'EUR sous forme de prêt (91,3 millions d'EUR provenant de la convention INNVENTA 2010, 1,7 million d'EUR du programme INNPLANTA 2010 et 6,6 millions d'EUR du programme INNPLANTA 2011) (22). |
| --- | --- | --- |

(39)

Conformément à la décision du 28 juin 2013, le coût total du projet s'élève à 358,6 millions d'EUR (21). Il a été prévu que l'intégralité du financement public soit pourvue par le ministère de l'économie et de la compétitivité, selon la répartition suivante:

21

a)

99,6 millions d'EUR sous forme de prêt (91,3 millions d'EUR provenant de la convention INNVENTA 2010, 1,7 million d'EUR du programme INNPLANTA 2010 et 6,6 millions d'EUR du programme INNPLANTA 2011) (22).

22

| b) | 259 millions d'EUR sous forme de subvention payés sur le budget général de l'État au compte d'une «avance» sur l'aide du fonds européen de développement régional (FEDER) (253,2 millions d'EUR dans le cadre de la convention INNVENTA 2010, 3,9 millions d'EUR dans le cadre du programme INNPLANTA 2010 et 1,9 million d'EUR dans le cadre du programme INNPLANTA 2011). |
| --- | --- |

b)

259 millions d'EUR sous forme de subvention payés sur le budget général de l'État au compte d'une «avance» sur l'aide du fonds européen de développement régional (FEDER) (253,2 millions d'EUR dans le cadre de la convention INNVENTA 2010, 3,9 millions d'EUR dans le cadre du programme INNPLANTA 2010 et 1,9 million d'EUR dans le cadre du programme INNPLANTA 2011).

| (40) | En ce qui concerne les prêts accordés à ADIF pour le projet décrit au considérant 39, premier alinéa, ci-dessus, les autorités espagnoles ont annoncé la ventilation suivante:

  Tableau 2


  Structure et remboursement des prêts dans le cadre du projet CEATF









  PROGRAMME | TAUX D'INTÉRÊT
  (en %) | DÉLAI DE REMBOURSEMENT | MONTANT MAXIMAL
  (en Mio EUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| INNVENTA 2010 | 1,17 | 2016-2024 | 91,3 |
| INNPLANTA 2010 | 1,17 | 2015-2025 | 1,7 |
| INNPLANTA 2011 | 0,00
  3,06 | 2014-2018
  2015-2025 | 0,8
  5,8 |
| | | | 99,6 |
| Source: Autorités espagnoles. |

(40)

En ce qui concerne les prêts accordés à ADIF pour le projet décrit au considérant 39, premier alinéa, ci-dessus, les autorités espagnoles ont annoncé la ventilation suivante:

Tableau 2

Tableau 2

Structure et remboursement des prêts dans le cadre du projet CEATF

Structure et remboursement des prêts dans le cadre du projet CEATF

PROGRAMME

TAUX D'INTÉRÊT

(en %)

DÉLAI DE REMBOURSEMENT

MONTANT MAXIMAL

(en Mio EUR)

INNVENTA 2010

1,17

2016-2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015-2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014-2018

2015-2025

0,8

5,8

99,6

99,6

Source: Autorités espagnoles.

Source:

| (41) | Les prêts sont rémunérés à des taux différents en fonction de la tranche de subvention et des programmes en vertu desquels ils sont octroyés. |
| --- | --- |

(41)

Les prêts sont rémunérés à des taux différents en fonction de la tranche de subvention et des programmes en vertu desquels ils sont octroyés.

| (42) | Aux fins de comparer les taux d'intérêt de ces crédits avec ceux du marché, les autorités espagnoles ont fourni une liste de prêts commerciaux accordés à ADIF et à ADIF-Alta Velocidad lors des cinq dernières années, accompagnée des conditions d'octroi (23) (excepté en ce qui concerne la BEI):






  a) | En 2010, sept prêts ont été octroyés à ADIF: 3 à un taux fixe compris entre 4,036 % et 4,580 %, et les 4 autres à un taux variable Euribor entre 3 et 12 mois, auquel est appliquée une marge de 100 à 170 points de base selon la durée du prêt. |
| --- | --- | --- |

(42)

Aux fins de comparer les taux d'intérêt de ces crédits avec ceux du marché, les autorités espagnoles ont fourni une liste de prêts commerciaux accordés à ADIF et à ADIF-Alta Velocidad lors des cinq dernières années, accompagnée des conditions d'octroi (23) (excepté en ce qui concerne la BEI):

23

a)

En 2010, sept prêts ont été octroyés à ADIF: 3 à un taux fixe compris entre 4,036 % et 4,580 %, et les 4 autres à un taux variable Euribor entre 3 et 12 mois, auquel est appliquée une marge de 100 à 170 points de base selon la durée du prêt.

| b) | En 2011, 11 prêts ont été consentis à ADIF à un taux variable Euribor entre 3 et 6 mois, auxquels est appliquée une marge de 210 à 250 points de base selon la durée du prêt. Ainsi, le 8 avril 2011, ADIF a obtenu un crédit de 75 millions d'EUR sur 7 ans à intérêt variable, calculé sur l'Euribor 6 mois auquel a été appliquée une marge de 230 points de base (avec 3 ans de délai de grâce et un remboursement semestriel). |
| --- | --- |

b)

En 2011, 11 prêts ont été consentis à ADIF à un taux variable Euribor entre 3 et 6 mois, auxquels est appliquée une marge de 210 à 250 points de base selon la durée du prêt. Ainsi, le 8 avril 2011, ADIF a obtenu un crédit de 75 millions d'EUR sur 7 ans à intérêt variable, calculé sur l'Euribor 6 mois auquel a été appliquée une marge de 230 points de base (avec 3 ans de délai de grâce et un remboursement semestriel).

| c) | La Commission observe que la marge des points de base appliquée aux crédits accordés à ADIF a augmenté en 2013 et en 2014 pour atteindre un pic de 450 (24). |
| --- | --- |

c)

La Commission observe que la marge des points de base appliquée aux crédits accordés à ADIF a augmenté en 2013 et en 2014 pour atteindre un pic de 450 (24).

24

2.3.3.   Fonds déjà versés à ADIF

Fonds déjà versés à ADIF

| (43) | Les autorités espagnoles ont également indiqué que, jusqu'à novembre 2015, ADIF avait reçu un apport total net de 139,9 millions d'EUR au titre «d'avances sur les subventions» et de prêts. Les tableaux 3, 4 et 5 détaillent le financement reçu par ADIF depuis janvier 2011:

  Tableau 3


  Mise à jour des montants reçus par ADIF — novembre 2015










  (en Mio EUR) |
| --- | --- |
| | INNVENTA | INNPLANTA 2010 | INNPLANTA 2011 | TOTAL |
| Avances sur les subventions | 130,0 | 3,9 | 1,25 | 135,2 |
| Prêts | — | 1,7 | 3,0 | 4,7 |
| TOTAL | 130,0 | 5,6 | 4,2 | 139,9 |
| Source: Autorités espagnoles. |

(43)

Les autorités espagnoles ont également indiqué que, jusqu'à novembre 2015, ADIF avait reçu un apport total net de 139,9 millions d'EUR au titre «d'avances sur les subventions» et de prêts. Les tableaux 3, 4 et 5 détaillent le financement reçu par ADIF depuis janvier 2011:

Tableau 3

Tableau 3

Mise à jour des montants reçus par ADIF — novembre 2015

Mise à jour des montants reçus par ADIF — novembre 2015

(en Mio EUR)

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

TOTAL

Avances sur les subventions

130,0

3,9

1,25

135,2

Prêts

—

1,7

3,0

4,7

TOTAL

130,0

5,6

4,2

139,9

Source: Autorités espagnoles.

Source:

Tableau 4

Tableau 4

Détail des tranches de subvention

Détail des tranches de subvention

| | AVANCES SUR LES SUBVENTIONS |
| --- | --- |
| | Date | Activité | | Montant (en EUR) |
| | Convention Innventa |
| (1) | 17.1.2011 | | | 30 000 000 |
| (2) | 17.1.2012 | | | 100 000 000 |
| | | | Total Innventa


  (1 + 2) | 130 000 000 |
| | Programme Innplanta 2010 |
| (3) | 17.1.2011 | Act 2 | | 3 023 790 |
| (4) | 11.1.2012 | Act 2 | | 966 210 |
| (5) | 28.2.2013 | Act 2 | remboursement | – 25 084 |
| | | | Total Innplanta 2010


  (3 + 4 + 5) | 3 964 916 |
| | Programme Innplanta 2011 |
| (6) | 2.5.2012 | Act 16 | | 161 000 |
| (7) | 13.2.2013 | Act 16 | | 857 500 |
| (8) | 10.1.2014 | Act 16 | | 857 500 |
| (9) | 16.7.2014 | Act 16 | remboursement | – 627 591 |
| | | Total Innplanta 2011


  (6 + 7 + 8 + 9) | 1 248 409 |
| (10) | Total déboursé pour l'ensemble des programmes


  (1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8) | 135 866 000 |
| (11) | Total remboursé pour l'ensemble des programmes


  (5 + 9) | – 652 675 |
| | Total restant pour l'ensemble des programmes (net) (10 + 11) | 135 213 325,00 |
| Source: Autorités espagnoles. |

AVANCES SUR LES SUBVENTIONS

Date

Activité

Montant (en EUR)

Convention Innventa

(1)

17.1.2011

30 000 000

(2)

17.1.2012

100 000 000

Total Innventa

Total Innventa

(1 + 2)

(1 + 2)

130 000 000

130 000 000

Programme Innplanta 2010

(3)

17.1.2011

Act 2

3 023 790

(4)

11.1.2012

Act 2

966 210

(5)

28.2.2013

Act 2

remboursement

remboursement

– 25 084

– 25 084

Total Innplanta 2010

Total Innplanta 2010

(3 + 4 + 5)

(3 + 4 + 5)

3 964 916

3 964 916

Programme Innplanta 2011

(6)

2.5.2012

Act 16

161 000

(7)

13.2.2013

Act 16

857 500

(8)

10.1.2014

Act 16

857 500

(9)

16.7.2014

Act 16

remboursement

remboursement

– 627 591

– 627 591

Total Innplanta 2011

Total Innplanta 2011

(6 + 7 + 8 + 9)

(6 + 7 + 8 + 9)

1 248 409

1 248 409

(10)

(10)

Total déboursé pour l'ensemble des programmes

Total déboursé pour l'ensemble des programmes

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

135 866 000

135 866 000

(11)

(11)

Total remboursé pour l'ensemble des programmes

Total remboursé pour l'ensemble des programmes

(5 + 9)

(5 + 9)

– 652 675

– 652 675

Total restant pour l'ensemble des programmes (net) (10 + 11)

Total restant pour l'ensemble des programmes (net) (10 + 11)

135 213 325,00

135 213 325,00

Source: Autorités espagnoles.

Source:

Tableau 5

Tableau 5

Détail des tranches des prêts et taux d'intérêt applicables

Détail des tranches des prêts et taux d'intérêt applicables

| | PRÊTS |
| --- | --- |
| | Date | Activité | Taux d'intérêt
  (en %) | | Montant (en EUR) |
| | Convention Innventa |
| | | | Total | 00 |
| | Programme Innplanta 2010 |
| (1) | 17.1.2011 | Act 2 | 1,17 | | 1 295 910 |
| (2) | 11.1.2012 | Act 2 | 1,17 | | 414 090 |
| (3) | 28.2.2013 | Act 2 | 1,17 | remboursement | – 10 750 |
| | | | Total Innplanta 2010


  (1 + 2 + 3) | 1 699 250 |
| | Programme Innplanta 2011 |
| (4) | 2.5.2012 | Act 13 | 3,06 | | 236 000 |
| (5) | 13.2.2013 | Act 13 | 3,06 | | 5 087 000 |
| (6) | 27.11.2013 | Act 13 | 3,06 | remboursement | – 2 839 388 |
| (7) | 2.5.2012 | Act 16 | 3,06 | | 69 000 |
| (8) | 13.2.2013 | Act 16 | 3,06 | | 367 500 |
| (9) | 10.1.2014 | Act 16 | 3,06 | | 367 500 |
| (10) | 16.7.2014 | Act 16 | 3,06 | remboursement | – 268 467 |
| | | Total Innplanta 2011


  (4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10) | 3 019 145 |
| (11) | Total déboursé pour l'ensemble des programmes


  (1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8) | 7 837 000 |
| (12) | Total remboursé pour l'ensemble des programmes


  (5 + 9) | – 3 118 605 |
| | Total restant pour l'ensemble des programmes (net)


  (10 + 11) | 4 718 395 |
| Source: Autorités espagnoles. |

PRÊTS

Date

Activité

Taux d'intérêt

(en %)

Montant (en EUR)

Convention Innventa

Total

Total

00

00

Programme Innplanta 2010

(1)

17.1.2011

Act 2

1,17

1 295 910

(2)

11.1.2012

Act 2

1,17

414 090

(3)

28.2.2013

Act 2

1,17

remboursement

remboursement

– 10 750

– 10 750

Total Innplanta 2010

Total Innplanta 2010

(1 + 2 + 3)

(1 + 2 + 3)

1 699 250

1 699 250

Programme Innplanta 2011

(4)

2.5.2012

Act 13

3,06

236 000

(5)

13.2.2013

Act 13

3,06

5 087 000

(6)

27.11.2013

Act 13

3,06

remboursement

remboursement

– 2 839 388

– 2 839 388

(7)

2.5.2012

Act 16

3,06

69 000

(8)

13.2.2013

Act 16

3,06

367 500

(9)

10.1.2014

Act 16

3,06

367 500

(10)

16.7.2014

Act 16

3,06

remboursement

remboursement

– 268 467

– 268 467

Total Innplanta 2011

Total Innplanta 2011

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

3 019 145

3 019 145

(11)

(11)

Total déboursé pour l'ensemble des programmes

Total déboursé pour l'ensemble des programmes

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

7 837 000

7 837 000

(12)

(12)

Total remboursé pour l'ensemble des programmes

Total remboursé pour l'ensemble des programmes

(5 + 9)

(5 + 9)

– 3 118 605

– 3 118 605

Total restant pour l'ensemble des programmes (net)

Total restant pour l'ensemble des programmes (net)

(10 + 11)

(10 + 11)

4 718 395

4 718 395

Source: Autorités espagnoles.

Source:

| (44) | Le montant total (25) versé par l'État espagnol à ADIF est de 143 703 000 EUR (135 866 000 sous forme de subventions et 7 837 000 sous forme de prêts). La Commission constate que, conformément aux informations communiquées par les autorités espagnoles, ADIF a déjà remboursé entre 2011 et 2014 la somme de 652 675 EUR au titre des subventions et 3 118 605 EUR au titre des prêts. D'après les autorités espagnoles, la somme de 139 931 720 EUR (nets) reste due, dont 135 213 325 EUR de subventions et 4 718 395 EUR de prêts. Les autorités espagnoles ont signalé que, sur ce montant, ADIF avait dépensé 20,46 millions d'EUR (26). |
| --- | --- |

(44)

Le montant total (25) versé par l'État espagnol à ADIF est de 143 703 000 EUR (135 866 000 sous forme de subventions et 7 837 000 sous forme de prêts). La Commission constate que, conformément aux informations communiquées par les autorités espagnoles, ADIF a déjà remboursé entre 2011 et 2014 la somme de 652 675 EUR au titre des subventions et 3 118 605 EUR au titre des prêts. D'après les autorités espagnoles, la somme de 139 931 720 EUR (nets) reste due, dont 135 213 325 EUR de subventions et 4 718 395 EUR de prêts. Les autorités espagnoles ont signalé que, sur ce montant, ADIF avait dépensé 20,46 millions d'EUR (26).

25

26

| (45) | Dans le cadre de l'enquête officielle, les autorités espagnoles ont confirmé que les 20,46 millions d'EUR dépensés relevaient des programmes susmentionnés (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 et INNPLANTA 2011), et qu'aucune dépense n'a été couverte par des ressources d'ADIF provenant de ses activités économiques. Elles ont également transmis une liste des contrats signés et des travaux réalisés (voir le considérant 33 sur les travaux réalisés). Chaque contrat est classé en fonction de son objectif et de la composante du projet général faisant l'objet de sa conclusion. L'ADIF a dépensé 6,54 millions d'EUR pour la réalisation d'études et de travaux préparatoires visant à mettre en place les circuits d'essais et 13,92 millions d'EUR pour la construction et l'équipement du CSIF. |
| --- | --- |

(45)

Dans le cadre de l'enquête officielle, les autorités espagnoles ont confirmé que les 20,46 millions d'EUR dépensés relevaient des programmes susmentionnés (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 et INNPLANTA 2011), et qu'aucune dépense n'a été couverte par des ressources d'ADIF provenant de ses activités économiques. Elles ont également transmis une liste des contrats signés et des travaux réalisés (voir le considérant 33 sur les travaux réalisés). Chaque contrat est classé en fonction de son objectif et de la composante du projet général faisant l'objet de sa conclusion. L'ADIF a dépensé 6,54 millions d'EUR pour la réalisation d'études et de travaux préparatoires visant à mettre en place les circuits d'essais et 13,92 millions d'EUR pour la construction et l'équipement du CSIF.

3.   DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

DÉCISION D'OUVRIR LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| (46) | Dans sa décision d'ouverture, la Commission a exprimé des doutes en ce qui concerne:






  a) | La supposée absence d'aide:






  — | Au niveau d'ADIF. À cet égard, la Commission a observé qu'ADIF est une entreprise publique qui exerce à la fois des activités économiques et non économiques et qui reçoit un financement public du ministère de l'économie et de la compétitivité (fonds publics). Étant donné que l'aide a été octroyée à ADIF pour le développement d'activités économiques (location d'installations à des tiers, voir le considérant 19) et qu'ADIF a été désignée propriétaire de l'infrastructure sans avoir fait l'objet d'une quelconque procédure d'appel d'offres, la mesure paraît constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, en faveur d'ADIF. |
| --- | --- | --- | --- |

(46)

Dans sa décision d'ouverture, la Commission a exprimé des doutes en ce qui concerne:

a)

La supposée absence d'aide:

—

Au niveau d'ADIF. À cet égard, la Commission a observé qu'ADIF est une entreprise publique qui exerce à la fois des activités économiques et non économiques et qui reçoit un financement public du ministère de l'économie et de la compétitivité (fonds publics). Étant donné que l'aide a été octroyée à ADIF pour le développement d'activités économiques (location d'installations à des tiers, voir le considérant 19) et qu'ADIF a été désignée propriétaire de l'infrastructure sans avoir fait l'objet d'une quelconque procédure d'appel d'offres, la mesure paraît constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, en faveur d'ADIF.

| — | Au niveau de la SPE. Bien qu'il eut été possible de considérer qu'il n'y avait pas d'aide d'État si une adjudication avait montré que l'offre économiquement la plus avantageuse était équivalente à la valeur de la concession, l'appel d'offres publié en juillet 2013 a été annulé faute de soumissionnaires, et aucune procédure de sélection concurrentielle n'a été appliquée depuis. Par conséquent, dans la décision d'ouverture, la Commission a exprimé ses craintes quant à l'existence d'une aide à ce niveau (27). |
| --- | --- |

—

Au niveau de la SPE. Bien qu'il eut été possible de considérer qu'il n'y avait pas d'aide d'État si une adjudication avait montré que l'offre économiquement la plus avantageuse était équivalente à la valeur de la concession, l'appel d'offres publié en juillet 2013 a été annulé faute de soumissionnaires, et aucune procédure de sélection concurrentielle n'a été appliquée depuis. Par conséquent, dans la décision d'ouverture, la Commission a exprimé ses craintes quant à l'existence d'une aide à ce niveau (27).

27

| — | Au niveau des utilisateurs du CEATF. Bien qu'il soit envisagé que l'infrastructure soit ouverte à tous les utilisateurs potentiels, l'absence de plan d'affaires viable a mené la Commission à douter du fait que les tarifs d'accès prévus reflèteraient réellement les prix de marché. |
| --- | --- |

—

Au niveau des utilisateurs du CEATF. Bien qu'il soit envisagé que l'infrastructure soit ouverte à tous les utilisateurs potentiels, l'absence de plan d'affaires viable a mené la Commission à douter du fait que les tarifs d'accès prévus reflèteraient réellement les prix de marché.

| b) | La légalité de l'aide:






  — | D'après les informations disponibles à la date d'adoption de la décision d'ouverture, la Commission a noté que 19,8 millions d'EUR avaient déjà été dépensés avant la notification de la mesure. Elle s'est donc interrogée sur le caractère privé ou public des ressources employées pour les travaux réalisés avant la notification de la mesure. |
| --- | --- | --- |

b)

La légalité de l'aide:

—

D'après les informations disponibles à la date d'adoption de la décision d'ouverture, la Commission a noté que 19,8 millions d'EUR avaient déjà été dépensés avant la notification de la mesure. Elle s'est donc interrogée sur le caractère privé ou public des ressources employées pour les travaux réalisés avant la notification de la mesure.

| c) | La compatibilité d'un tel financement avec l'Encadrement des aides d'État à la recherche, au développement et à l'innovation adopté par la Commission (ci-après l'«Encadrement RDI») (28):






  — | La Commission a exprimé des doutes quant à la contribution du projet à un objectif d'intérêt commun bien défini, à sa nécessité, à son caractère approprié, à l'effet incitatif de l'aide et à sa proportionnalité. En outre, elle a indiqué qu'il paraissait difficile d'écarter les effets négatifs abusifs sur la concurrence et le commerce. |
| --- | --- | --- |

c)

La compatibilité d'un tel financement avec l'Encadrement des aides d'État à la recherche, au développement et à l'innovation adopté par la Commission (ci-après l'«Encadrement RDI») (28):

28

—

La Commission a exprimé des doutes quant à la contribution du projet à un objectif d'intérêt commun bien défini, à sa nécessité, à son caractère approprié, à l'effet incitatif de l'aide et à sa proportionnalité. En outre, elle a indiqué qu'il paraissait difficile d'écarter les effets négatifs abusifs sur la concurrence et le commerce.

4.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

| (47) | Comme mentionné au considérant 5 ci-dessus, 10 entreprises du secteur ferroviaire ont présenté leurs observations au cours de la procédure formelle d'examen. |
| --- | --- |

(47)

Comme mentionné au considérant 5 ci-dessus, 10 entreprises du secteur ferroviaire ont présenté leurs observations au cours de la procédure formelle d'examen.

| (48) | En premier lieu, la plupart d'entre elles ont remis en question l'existence d'une demande pour un centre d'essai pour des trains roulant à une vitesse aussi élevée (c'est-à-dire à plus de 385 km/h). Elles ont rappelé que les trains à grande vitesse qui circulent actuellement en Europe roulent à une vitesse inférieure à 320/350 km/h (29). Selon un opérateur ferroviaire, la vitesse de 300 km/h représente un équilibre optimal entre la consommation d'énergie et la durée des trajets pour une exploitation commerciale efficace. |
| --- | --- |

(48)

En premier lieu, la plupart d'entre elles ont remis en question l'existence d'une demande pour un centre d'essai pour des trains roulant à une vitesse aussi élevée (c'est-à-dire à plus de 385 km/h). Elles ont rappelé que les trains à grande vitesse qui circulent actuellement en Europe roulent à une vitesse inférieure à 320/350 km/h (29). Selon un opérateur ferroviaire, la vitesse de 300 km/h représente un équilibre optimal entre la consommation d'énergie et la durée des trajets pour une exploitation commerciale efficace.

29

| (49) | D'un point de vue technique, deux entreprises ont indiqué que les lignes à grande vitesse reposent sur du ballast et permettent la circulation du matériel roulant à une vitesse maximale de 350 km/h. Une augmentation significative de la vitesse commerciale impliquerait de modifier l'infrastructure et de remplacer les voies existantes par des dalles de béton, ce qui entraînerait des coûts d'investissement et d'exploitation prohibitifs. Étant donné que les coûts d'exploitation et d'entretien des voies commerciales augmentent avec la vitesse des trains, la hausse tarifaire des billets qui serait nécessaire nuirait à la compétitivité du secteur par rapport au transport aérien. |
| --- | --- |

(49)

D'un point de vue technique, deux entreprises ont indiqué que les lignes à grande vitesse reposent sur du ballast et permettent la circulation du matériel roulant à une vitesse maximale de 350 km/h. Une augmentation significative de la vitesse commerciale impliquerait de modifier l'infrastructure et de remplacer les voies existantes par des dalles de béton, ce qui entraînerait des coûts d'investissement et d'exploitation prohibitifs. Étant donné que les coûts d'exploitation et d'entretien des voies commerciales augmentent avec la vitesse des trains, la hausse tarifaire des billets qui serait nécessaire nuirait à la compétitivité du secteur par rapport au transport aérien.

| (50) | En second lieu, pour ce qui est des essais à proprement parler, un fabricant de matériel roulant a souligné que, même si ces installations permettent de réaliser des essais avancés, des validations et des homologations du matériel roulant à grande vitesse et des éléments d'infrastructure et de superstructure, certains tests spécifiques peuvent être menés à bien directement sur des voies commerciales, et donc sur l'infrastructure existante. En outre, un autre fabricant de matériel roulant a indiqué que les trains fabriqués sont soumis à des essais supplémentaires sur le réseau conventionnel du pays de destination. Les deux observations montrent l'absence de demande. |
| --- | --- |

(50)

En second lieu, pour ce qui est des essais à proprement parler, un fabricant de matériel roulant a souligné que, même si ces installations permettent de réaliser des essais avancés, des validations et des homologations du matériel roulant à grande vitesse et des éléments d'infrastructure et de superstructure, certains tests spécifiques peuvent être menés à bien directement sur des voies commerciales, et donc sur l'infrastructure existante. En outre, un autre fabricant de matériel roulant a indiqué que les trains fabriqués sont soumis à des essais supplémentaires sur le réseau conventionnel du pays de destination. Les deux observations montrent l'absence de demande.

| (51) | En outre, une entreprise fournissant un environnement d'essai a ajouté qu'il était déjà possible de mener à bien des essais virtuels à travers des plateformes informatiques avancées, qui pourraient constituer une solution rentable pour les futurs tests à grande vitesse, puisqu'elles permettraient d'éviter les coûts d'exploitation et d'entretien des installations physiques d'essais et permettent de réduire nettement les budgets de R & D des entreprises ferroviaires. |
| --- | --- |

(51)

En outre, une entreprise fournissant un environnement d'essai a ajouté qu'il était déjà possible de mener à bien des essais virtuels à travers des plateformes informatiques avancées, qui pourraient constituer une solution rentable pour les futurs tests à grande vitesse, puisqu'elles permettraient d'éviter les coûts d'exploitation et d'entretien des installations physiques d'essais et permettent de réduire nettement les budgets de R & D des entreprises ferroviaires.

| (52) | En troisième lieu, seule une entreprise, dont l'activité est également consacrée à l'essai de matériel, a estimé que le CEATF était une opportunité de mener à bien de nouveaux projets de développement. Deux autres entreprises ont indiqué qu'elles utiliseraient de telles installations si elles étaient construites. |
| --- | --- |

(52)

En troisième lieu, seule une entreprise, dont l'activité est également consacrée à l'essai de matériel, a estimé que le CEATF était une opportunité de mener à bien de nouveaux projets de développement. Deux autres entreprises ont indiqué qu'elles utiliseraient de telles installations si elles étaient construites.

| (53) | Une de ces deux entreprises a déclaré que le fait de disposer d'un centre d'essai pourrait constituer un avantage concurrentiel pour les fabricants espagnols de matériel roulant établis sur le territoire national. |
| --- | --- |

(53)

Une de ces deux entreprises a déclaré que le fait de disposer d'un centre d'essai pourrait constituer un avantage concurrentiel pour les fabricants espagnols de matériel roulant établis sur le territoire national.

| (54) | En quatrième lieu, en ce qui concerne la construction et l'exploitation du centre, certaines parties intéressées ont insisté sur la nécessité de disposer de plans d'affaires clairs et convaincants pour mettre en œuvre un projet de ce type. Plusieurs parties ont également fait valoir qu'il était nécessaire, en cas de création et d'opération du centre, que ce dernier offre un accès ouvert et non discriminatoire à des conditions de marché. |
| --- | --- |

(54)

En quatrième lieu, en ce qui concerne la construction et l'exploitation du centre, certaines parties intéressées ont insisté sur la nécessité de disposer de plans d'affaires clairs et convaincants pour mettre en œuvre un projet de ce type. Plusieurs parties ont également fait valoir qu'il était nécessaire, en cas de création et d'opération du centre, que ce dernier offre un accès ouvert et non discriminatoire à des conditions de marché.

| (55) | Enfin, divers tiers intéressés ont présenté des observations relatives à l'emplacement géographique du CEATF, en soulignant que le sud de l'Espagne était situé loin de la grande majorité des entreprises ferroviaires et des fabricants de matériel roulant. Cet emplacement engendre d'importants facteurs de risque et de coût. En effet, le transport de prototypes de trains est très onéreux, ce qui donne un avantage indéniable aux fabricants espagnols de matériel roulant. |
| --- | --- |

(55)

Enfin, divers tiers intéressés ont présenté des observations relatives à l'emplacement géographique du CEATF, en soulignant que le sud de l'Espagne était situé loin de la grande majorité des entreprises ferroviaires et des fabricants de matériel roulant. Cet emplacement engendre d'importants facteurs de risque et de coût. En effet, le transport de prototypes de trains est très onéreux, ce qui donne un avantage indéniable aux fabricants espagnols de matériel roulant.

5.   COMMENTAIRES DE L'ESPAGNE

COMMENTAIRES DE L'ESPAGNE

5.1.   Existence d'aide

Existence d'aide

| (56) | Les autorités espagnoles ont partiellement revu leur position quant à la question de l'existence d'une aide, et en particulier en ce qui concerne la probable distorsion de concurrence qu'elle implique. Elles ont signalé qu'il serait possible de distinguer trois catégorie d'essais de vitesse pour lesquels le CEATF pourrait être en concurrence, ou non, avec les autres installations situées dans l'Union européenne:






  a) | Essais à des vitesses inférieures à 210 km/h: les autorités espagnoles ont confirmé que la réalisation de tels essais au sein du CEATF pourrait concurrencer ceux réalisés dans d'autres installations européennes. Cependant, d'après elles, le CEATF ne bénéficierait d'aucun avantage dans l'exécution de tels essais, étant donné que les coûts fixes d'exploitation et d'entretien à Antequera seraient trop élevés par rapport à ceux d'autres centres opérant à de telles vitesses. |
| --- | --- | --- |

(56)

Les autorités espagnoles ont partiellement revu leur position quant à la question de l'existence d'une aide, et en particulier en ce qui concerne la probable distorsion de concurrence qu'elle implique. Elles ont signalé qu'il serait possible de distinguer trois catégorie d'essais de vitesse pour lesquels le CEATF pourrait être en concurrence, ou non, avec les autres installations situées dans l'Union européenne:

a)

Essais à des vitesses inférieures à 210 km/h: les autorités espagnoles ont confirmé que la réalisation de tels essais au sein du CEATF pourrait concurrencer ceux réalisés dans d'autres installations européennes. Cependant, d'après elles, le CEATF ne bénéficierait d'aucun avantage dans l'exécution de tels essais, étant donné que les coûts fixes d'exploitation et d'entretien à Antequera seraient trop élevés par rapport à ceux d'autres centres opérant à de telles vitesses.

| b) | Essais à des vitesses comprises entre 210 et 385 km/h: les autorités espagnoles ont reconnu l'existence d'une concurrence potentielle dans ce secteur entre les essais réalisés au CEATF et ceux effectués sur les voies ferrées commerciales existantes. Cependant, elles ont indiqué que ces essais ne représentaient qu'une petite partie de tous les tests relatifs aux éléments d'infrastructure et de superstructure de voie, au matériel roulant et à toutes leurs interactions. De tels essais se cantonneraient, ainsi, à certains types de matériel roulant testés en conditions «classiques» d'utilisation. En outre, comme cela avait été signalé auparavant, les autorités espagnoles ont indiqué que les coûts des essais dans les installations du CEATF seraient trop élevés pour être compétitifs. |
| --- | --- |

b)

Essais à des vitesses comprises entre 210 et 385 km/h: les autorités espagnoles ont reconnu l'existence d'une concurrence potentielle dans ce secteur entre les essais réalisés au CEATF et ceux effectués sur les voies ferrées commerciales existantes. Cependant, elles ont indiqué que ces essais ne représentaient qu'une petite partie de tous les tests relatifs aux éléments d'infrastructure et de superstructure de voie, au matériel roulant et à toutes leurs interactions. De tels essais se cantonneraient, ainsi, à certains types de matériel roulant testés en conditions «classiques» d'utilisation. En outre, comme cela avait été signalé auparavant, les autorités espagnoles ont indiqué que les coûts des essais dans les installations du CEATF seraient trop élevés pour être compétitifs.

| c) | Essais à des vitesses supérieures à 385 km/h: les autorités espagnoles affirment que, étant donné qu'il n'existe pas de marché pour des essais à de telles vitesses, la partie du financement destinée à la construction de l'installation d'essai pour les trains circulant à plus de 385 km/h ne devrait pas être considérée comme une aide. |
| --- | --- |

c)

Essais à des vitesses supérieures à 385 km/h: les autorités espagnoles affirment que, étant donné qu'il n'existe pas de marché pour des essais à de telles vitesses, la partie du financement destinée à la construction de l'installation d'essai pour les trains circulant à plus de 385 km/h ne devrait pas être considérée comme une aide.

| (57) | Les autorités espagnoles insistent sur le fait que cette distinction entre les essais à diverses vitesses devrait rester théorique puisque, en pratique, la possibilité de réaliser au sein du CEATF des essais à une vitesse inférieure à 210 km/h ou comprise entre 210 et 385 km/h est limitée par les coûts élevés d'entretien et d'exploitation. |
| --- | --- |

(57)

Les autorités espagnoles insistent sur le fait que cette distinction entre les essais à diverses vitesses devrait rester théorique puisque, en pratique, la possibilité de réaliser au sein du CEATF des essais à une vitesse inférieure à 210 km/h ou comprise entre 210 et 385 km/h est limitée par les coûts élevés d'entretien et d'exploitation.

| (58) | En conclusion, en revoyant partiellement sa position initiale sur l'existence d'une aide, l'Espagne estime que seul le financement de la construction des éléments du CEATF qui permettent de réaliser des essais à une vitesse inférieure à 385 km/h devra être considéré comme aide, et donc évalué au regard des dispositions de l'Encadrement RDI. Dans leur courrier du 2 juillet 2015, les autorités espagnoles ont présenté une évaluation et indiqué que ces coûts représenteraient 25,1 % du projet, soit 90,2 millions d'EUR hors TVA. Elles estimaient ainsi que la section du CEATF dédiée aux essais réalisés à une vitesse supérieure à 385 km/h, qui représente 240,6 million d'EUR, ne doit pas être considérée comme étant une aide (30). |
| --- | --- |

(58)

En conclusion, en revoyant partiellement sa position initiale sur l'existence d'une aide, l'Espagne estime que seul le financement de la construction des éléments du CEATF qui permettent de réaliser des essais à une vitesse inférieure à 385 km/h devra être considéré comme aide, et donc évalué au regard des dispositions de l'Encadrement RDI. Dans leur courrier du 2 juillet 2015, les autorités espagnoles ont présenté une évaluation et indiqué que ces coûts représenteraient 25,1 % du projet, soit 90,2 millions d'EUR hors TVA. Elles estimaient ainsi que la section du CEATF dédiée aux essais réalisés à une vitesse supérieure à 385 km/h, qui représente 240,6 million d'EUR, ne doit pas être considérée comme étant une aide (30).

30

5.2.   Compatibilité

Compatibilité

| (59) | Dans leurs commentaires, les autorités espagnoles confirment leur position sur la compatibilité de l'aide:






  a) | Les installations du CEATF contribueraient à la poursuite d'un objectif d'intérêt commun en augmentant les investissements dans la RDI, en s'inscrivant dans le cadre du programme opérationnel de croissance intelligente pour l'Espagne, approuvé en février 2015 (31) et dont l'un des objectifs est d'améliorer les infrastructures de RDI pour renforcer la capacité d'innovation du pays. Selon les autorités espagnoles, le pays possède le plus vaste réseau à grande vitesse d'Europe, et cette installation permettant de réaliser des essais pourrait conduire à de nouvelles avancées technologiques. |
| --- | --- | --- |

(59)

Dans leurs commentaires, les autorités espagnoles confirment leur position sur la compatibilité de l'aide:

a)

Les installations du CEATF contribueraient à la poursuite d'un objectif d'intérêt commun en augmentant les investissements dans la RDI, en s'inscrivant dans le cadre du programme opérationnel de croissance intelligente pour l'Espagne, approuvé en février 2015 (31) et dont l'un des objectifs est d'améliorer les infrastructures de RDI pour renforcer la capacité d'innovation du pays. Selon les autorités espagnoles, le pays possède le plus vaste réseau à grande vitesse d'Europe, et cette installation permettant de réaliser des essais pourrait conduire à de nouvelles avancées technologiques.

31

| b) | Les autorités espagnoles justifient la nécessité d'accorder une aide d'État à ce projet par la nature pluridisciplinaire des essais techniques réalisés. Elles avancent que, en raison du cadre diversifié des activités des entreprises participantes (travaux de génie civil, communication, signalisation, traction et matériel roulant, etc.), aucune d'entre elles ne pourrait atteindre la masse critique ni disposer de la capacité financière nécessaire pour réaliser un investissement comparable à celui exigé pour la réalisation du CEATF et pouvant attirer et réunir d'autres entreprises. En ce qui concerne le financement du projet et l'existence d'une défaillance du marché en raison du caractère imparfait et asymétrique des informations, les autorités espagnoles confirment que le financement public est la seule source de financement disponible pour construire le CEATF, «compte tenu des études de rentabilité réalisées par ADIF». |
| --- | --- |

b)

Les autorités espagnoles justifient la nécessité d'accorder une aide d'État à ce projet par la nature pluridisciplinaire des essais techniques réalisés. Elles avancent que, en raison du cadre diversifié des activités des entreprises participantes (travaux de génie civil, communication, signalisation, traction et matériel roulant, etc.), aucune d'entre elles ne pourrait atteindre la masse critique ni disposer de la capacité financière nécessaire pour réaliser un investissement comparable à celui exigé pour la réalisation du CEATF et pouvant attirer et réunir d'autres entreprises. En ce qui concerne le financement du projet et l'existence d'une défaillance du marché en raison du caractère imparfait et asymétrique des informations, les autorités espagnoles confirment que le financement public est la seule source de financement disponible pour construire le CEATF, «compte tenu des études de rentabilité réalisées par ADIF».

| c) | Au vu de ce qui précède, l'Espagne a confirmé que la mesure d'aide est adaptée. En effet, un tel financement public est le seul instrument d'aide envisageable, puisque les flux de trésorerie du projet ne couvriraient que 8,13 % de l'investissement (c'est-à-dire que le déficit de financement serait de 91,87 %). La situation du flux de trésorerie explique également l'échec du premier appel d'offres pour la sélection de la SPE, puisque les entreprises ont estimé que ce flux était insuffisant pour financer l'investissement initial. |
| --- | --- |

c)

Au vu de ce qui précède, l'Espagne a confirmé que la mesure d'aide est adaptée. En effet, un tel financement public est le seul instrument d'aide envisageable, puisque les flux de trésorerie du projet ne couvriraient que 8,13 % de l'investissement (c'est-à-dire que le déficit de financement serait de 91,87 %). La situation du flux de trésorerie explique également l'échec du premier appel d'offres pour la sélection de la SPE, puisque les entreprises ont estimé que ce flux était insuffisant pour financer l'investissement initial.

| d) | Selon les autorités espagnoles, l'aide possède un effet incitatif. L'Espagne a insisté sur le fait que, bien que l'analyse économique du projet révèle une valeur actuelle nette (ci-après «VAN») négative de — 362,5 millions d'EUR, une approche socio-économique donnerait une VAN positive de 17,3 millions d'EUR (en tenant compte des emplois créés et d'autres activités découlant de l'établissement du CEATF dans la région). |
| --- | --- |

d)

Selon les autorités espagnoles, l'aide possède un effet incitatif. L'Espagne a insisté sur le fait que, bien que l'analyse économique du projet révèle une valeur actuelle nette (ci-après «VAN») négative de — 362,5 millions d'EUR, une approche socio-économique donnerait une VAN positive de 17,3 millions d'EUR (en tenant compte des emplois créés et d'autres activités découlant de l'établissement du CEATF dans la région).

| e) | Les autorités espagnoles ont indiqué que, pour calculer le montant de l'aide d'État et l'intensité maximale de l'aide appliquée au projet, il convient uniquement de prendre en compte l'investissement dans le projet lui permettant de concurrencer efficacement les autres installations (soit 90,2 millions d'EUR selon elles). Comme indiqué au considérant 58, les autorités espagnoles considèrent que cette partie représente 25,1 % de l'investissement total. D'après elles, puisque l'intensité de l'aide autorisée pour une infrastructure de recherche menant à bien une activité économique est de 60 % en vertu du point 89 de l'Encadrement RDI, ADIF ne devrait apporter que 10 % de l'investissement (0,4 × 25,1 % = 10 %). En dépit de cela, elles indiquent que, en apportant directement 39,2 millions d'EUR, ADIF garantirait un financement plus important, équivalent à 20 % de la partie non couverte par les recettes générées par le projet, au moyen d'un prêt accordé à un intérêt à 1,17 %. D'un autre côté, selon les autorités espagnoles, les procédures d'adjudication et de contractualisation garantissent que l'aide reste circonscrite à un niveau minimal. Elles considèrent donc que l'aide est proportionnelle et qu'elle se limite au minimum nécessaire. |
| --- | --- |

e)

Les autorités espagnoles ont indiqué que, pour calculer le montant de l'aide d'État et l'intensité maximale de l'aide appliquée au projet, il convient uniquement de prendre en compte l'investissement dans le projet lui permettant de concurrencer efficacement les autres installations (soit 90,2 millions d'EUR selon elles). Comme indiqué au considérant 58, les autorités espagnoles considèrent que cette partie représente 25,1 % de l'investissement total. D'après elles, puisque l'intensité de l'aide autorisée pour une infrastructure de recherche menant à bien une activité économique est de 60 % en vertu du point 89 de l'Encadrement RDI, ADIF ne devrait apporter que 10 % de l'investissement (0,4 × 25,1 % = 10 %). En dépit de cela, elles indiquent que, en apportant directement 39,2 millions d'EUR, ADIF garantirait un financement plus important, équivalent à 20 % de la partie non couverte par les recettes générées par le projet, au moyen d'un prêt accordé à un intérêt à 1,17 %. D'un autre côté, selon les autorités espagnoles, les procédures d'adjudication et de contractualisation garantissent que l'aide reste circonscrite à un niveau minimal. Elles considèrent donc que l'aide est proportionnelle et qu'elle se limite au minimum nécessaire.

| f) | D'après les autorités espagnoles, il n'y aura pas d'effets négatifs sur la concurrence et le commerce compte tenu des désavantages concurrentiels inhérents aux coûts d'exploitation et d'entretien élevés du CEATF pour les essais à des vitesses inférieures à 210 km/h. Étant donné le caractère trois fois plus onéreux des coûts de fonctionnement et d'entretien des lignes à grande vitesse par rapport à ceux d'une ligne conventionnelle, le CEATF serait donc exclu du marché de ce type d'essai. |
| --- | --- |

f)

D'après les autorités espagnoles, il n'y aura pas d'effets négatifs sur la concurrence et le commerce compte tenu des désavantages concurrentiels inhérents aux coûts d'exploitation et d'entretien élevés du CEATF pour les essais à des vitesses inférieures à 210 km/h. Étant donné le caractère trois fois plus onéreux des coûts de fonctionnement et d'entretien des lignes à grande vitesse par rapport à ceux d'une ligne conventionnelle, le CEATF serait donc exclu du marché de ce type d'essai.

| g) | L'Espagne garantit que l'aide respecte les critères de transparence établis par la législation en vigueur dans l'Union. |
| --- | --- |

g)

L'Espagne garantit que l'aide respecte les critères de transparence établis par la législation en vigueur dans l'Union.

| (60) | Comme indiqué au considérant 6, les observations formulées par les tiers concernés ont été remises aux autorités espagnoles le 24 septembre 2015. Dans leur réponse du 14 octobre 2015, les autorités espagnoles ont signalé que ces observations revêtaient un caractère très général pour ce qui était de la perspective d'utiliser les installations du CEATF et qu'elles se fondaient sur l'idée que chaque entreprise se faisait de l'évolution du marché des essais ferroviaires. |
| --- | --- |

(60)

Comme indiqué au considérant 6, les observations formulées par les tiers concernés ont été remises aux autorités espagnoles le 24 septembre 2015. Dans leur réponse du 14 octobre 2015, les autorités espagnoles ont signalé que ces observations revêtaient un caractère très général pour ce qui était de la perspective d'utiliser les installations du CEATF et qu'elles se fondaient sur l'idée que chaque entreprise se faisait de l'évolution du marché des essais ferroviaires.

6.   APPRÉCIATION DE L'AIDE

APPRÉCIATION DE L'AIDE

6.1.   Existence d'aide

Existence d'aide

| (61) | En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». |
| --- | --- |

(61)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

| (62) | La Commission examinera si les fonds accordés à ADIF sur la base de la convention du 27 décembre 2010, ainsi que le financement total octroyé pour le projet à la suite de la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013, constituent une aide. |
| --- | --- |

(62)

La Commission examinera si les fonds accordés à ADIF sur la base de la convention du 27 décembre 2010, ainsi que le financement total octroyé pour le projet à la suite de la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013, constituent une aide.

6.1.1.   Activité économique

Activité économique

| (63) | Selon la jurisprudence constante de la Cour de justice, une entreprise est une entité exerçant une activité économique, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement (32). La question de savoir si une entité particulière peut être qualifiée d'entreprise ou non dépend donc entièrement de la nature de ses activités. |
| --- | --- |

(63)

Selon la jurisprudence constante de la Cour de justice, une entreprise est une entité exerçant une activité économique, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement (32). La question de savoir si une entité particulière peut être qualifiée d'entreprise ou non dépend donc entièrement de la nature de ses activités.

32

| (64) | En 1999, le Tribunal a reconnu que «la mise à disposition d'infrastructures par des entités chargées de la gestion de celles-ci» peut constituer une activité économique (33). En conséquence, il est clair que la construction d'une infrastructure faisant l'objet d'une exploitation commerciale constitue une activité économique (34). |
| --- | --- |

(64)

En 1999, le Tribunal a reconnu que «la mise à disposition d'infrastructures par des entités chargées de la gestion de celles-ci» peut constituer une activité économique (33). En conséquence, il est clair que la construction d'une infrastructure faisant l'objet d'une exploitation commerciale constitue une activité économique (34).

33

34

| (65) | Dans la présente affaire, la construction du CEATF est directement liée à son exploitation et les autorités espagnoles ont confirmé que les activités d'essai qui seraient menées à bien dans le centre sont de caractère économique. Ces activités impliquent bien des services qui seront offerts sur le marché. |
| --- | --- |

(65)

Dans la présente affaire, la construction du CEATF est directement liée à son exploitation et les autorités espagnoles ont confirmé que les activités d'essai qui seraient menées à bien dans le centre sont de caractère économique. Ces activités impliquent bien des services qui seront offerts sur le marché.

| (66) | Par conséquent, la Commission considère que la construction et l'exploitation du CEATF sont des activités économiques. |
| --- | --- |

(66)

Par conséquent, la Commission considère que la construction et l'exploitation du CEATF sont des activités économiques.

6.1.2.   Ressources étatiques

Ressources étatiques

| (67) | Le projet est financé au moyen de subventions et de prêts accordés par le ministère de l'économie et de la compétitivité. Il s'agit de ressources d'État. |
| --- | --- |

(67)

Le projet est financé au moyen de subventions et de prêts accordés par le ministère de l'économie et de la compétitivité. Il s'agit de ressources d'État.

6.1.3.   Avantage économique sélectif

Avantage économique sélectif

6.1.3.1.   En faveur d'ADIF

En faveur d'ADIF

| (68) | L'aide est accordée à une seule société, ADIF (35), et est donc sélective. |
| --- | --- |

(68)

L'aide est accordée à une seule société, ADIF (35), et est donc sélective.

35

| (69) | En contribuant au financement du CEATF au moyen de prêts et d'avances sur subventions, la mesure concède un avantage à ADIF. |
| --- | --- |

(69)

En contribuant au financement du CEATF au moyen de prêts et d'avances sur subventions, la mesure concède un avantage à ADIF.

| (70) | En premier lieu, les avances sur subventions constituent un transfert direct de ressources étatiques à ADIF, ce qui implique nettement un avantage économique. |
| --- | --- |

(70)

En premier lieu, les avances sur subventions constituent un transfert direct de ressources étatiques à ADIF, ce qui implique nettement un avantage économique.

| (71) | En second lieu, en ce qui concerne les prêts accordés à ADIF, il est nécessaire de déterminer si le taux d'intérêt correspond à celui du marché. |
| --- | --- |

(71)

En second lieu, en ce qui concerne les prêts accordés à ADIF, il est nécessaire de déterminer si le taux d'intérêt correspond à celui du marché.

| (72) | La communication relative à la révision de la méthode de détermination des taux de référence et d'actualisation (36) (ci-après la «communication de 2008») sert de référence pour les taux de marché applicables aux prêts. Dans leur réponse de novembre 2015, les autorités espagnoles ont indiqué qu'elles avaient suivi cette méthode et appliqué une marge de 100 points au taux en vigueur en Espagne. Elles ont ensuite estimé le montant des intérêts économisés grâce à la différence entre le taux de marché et le taux d'intérêt du programme, en tenant compte des conditions spécifiques de chaque crédit (amortissement, durée et délai de grâce). Elles ont conclu que les taux de marché applicables aux tranches versées dans le cadre du programme Innplanta 2010 sont supérieurs au taux d'intérêt appliqué dans le cadre du programme, mais inférieurs aux taux de marché appliqués aux tranches versées dans le cadre du programme Innplanta 2011 (3,06 %) (37). |
| --- | --- |

(72)

La communication relative à la révision de la méthode de détermination des taux de référence et d'actualisation (36) (ci-après la «communication de 2008») sert de référence pour les taux de marché applicables aux prêts. Dans leur réponse de novembre 2015, les autorités espagnoles ont indiqué qu'elles avaient suivi cette méthode et appliqué une marge de 100 points au taux en vigueur en Espagne. Elles ont ensuite estimé le montant des intérêts économisés grâce à la différence entre le taux de marché et le taux d'intérêt du programme, en tenant compte des conditions spécifiques de chaque crédit (amortissement, durée et délai de grâce). Elles ont conclu que les taux de marché applicables aux tranches versées dans le cadre du programme Innplanta 2010 sont supérieurs au taux d'intérêt appliqué dans le cadre du programme, mais inférieurs aux taux de marché appliqués aux tranches versées dans le cadre du programme Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

36

37

| (73) | Les marges appliquées aux taux calculés conformément à la communication de 2008 dépendent de la qualification de l'entreprise et du niveau de garantie offert. La Commission signale que, à cet égard, la qualification d'ADIF est intrinsèquement liée à celle de l'État espagnol (38). En outre, la Commission observe que les autorités espagnoles n'ont pas fourni d'informations spécifiques concernant les garanties des prêts obtenus en vertu des différents programmes. Le tableau 6 montre clairement que la qualification d'ADIF est passée de «A» à «B» au cours du premier semestre 2012. Les autorités espagnoles ont appliqué une marge de 100 points de base à la totalité des crédits accordés à ADIF. Il convient de signaler que, pour une entreprise possédant la qualification «A», une telle marge suppose un niveau faible de garanties, alors que, pour une entreprise possédant la qualification «B», une marge de 100 points de base implique un niveau normal de garanties. |
| --- | --- |

(73)

Les marges appliquées aux taux calculés conformément à la communication de 2008 dépendent de la qualification de l'entreprise et du niveau de garantie offert. La Commission signale que, à cet égard, la qualification d'ADIF est intrinsèquement liée à celle de l'État espagnol (38). En outre, la Commission observe que les autorités espagnoles n'ont pas fourni d'informations spécifiques concernant les garanties des prêts obtenus en vertu des différents programmes. Le tableau 6 montre clairement que la qualification d'ADIF est passée de «A» à «B» au cours du premier semestre 2012. Les autorités espagnoles ont appliqué une marge de 100 points de base à la totalité des crédits accordés à ADIF. Il convient de signaler que, pour une entreprise possédant la qualification «A», une telle marge suppose un niveau faible de garanties, alors que, pour une entreprise possédant la qualification «B», une marge de 100 points de base implique un niveau normal de garanties.

38

| (74) | Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, la Commission a demandé aux autorités espagnoles de fournir des informations sur les prêts obtenus par ADIF sur le marché entre le 20 juillet 2010 et le 20 juillet 2015 (à l'exclusion de la BEI). Les autorités espagnoles ont fourni une liste de prêts commerciaux accordés à ADIF et à l'ADIF-Alta Velocidad lors des cinq dernières années, accompagnée des conditions d'attribution (39) (excepté en ce qui concerne la BEI) (40). |
| --- | --- |

(74)

Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, la Commission a demandé aux autorités espagnoles de fournir des informations sur les prêts obtenus par ADIF sur le marché entre le 20 juillet 2010 et le 20 juillet 2015 (à l'exclusion de la BEI). Les autorités espagnoles ont fourni une liste de prêts commerciaux accordés à ADIF et à l'ADIF-Alta Velocidad lors des cinq dernières années, accompagnée des conditions d'attribution (39) (excepté en ce qui concerne la BEI) (40).

39

40

| (75) | Ces prêts obtenus dans des conditions de marché permettent de déterminer un taux d'intérêt de marché adapté pour chaque année de 2011 à 2014.

  Tableau 6


  Détails du calcul du taux d'intérêt applicable aux prêts décaissés en faveur d'ADIF













  Date du paiement | Taux d'intérêt des prêts décaissés en faveur d'ADIF
  (en %) | Notation de crédit d'ADIF | Communication de 2008 | Suggestion des autorités espagnoles pour le calcul des taux d'intérêt de marché
  (en %) | Crédits commerciaux obtenus par ADIF | Calcul du taux d'intérêt de marché en fonction des conditions des crédits commerciaux
  (en %) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Taux de base
  (en %) | Points de base à ajouter pour les garanties normales à faibles |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) |
| 17.1.2011 | 1,17 | Aa1 | 1,49 | 75-100 | 2,49 | Pour 2011: Euribor 6M
  (3.1.2011) + 227 PB (moyenne) | 1,224 + 2,27 = 3,494 |
| 11.1.2012 | 1,17 | Aa2 | 2,07 | 75-100 | 3,07 | Pour 2012: Euribor 6M
  (2.1.2012) + 352 PB (moyenne) | 1,606 + 3,52 = 5,126 |
| 2.5.2012 | 3,06 | Baa1 | 1,67 | 100-220 | 2,67 | -”-
  (2.5.2012) | 0,992 + 3,52 = 4,512 |
| 13.2.2013 | 1,17/3,06 | Ba1 | 0,66 | 100-220 | 1,66 | Pour 2013: Euribor 6M
  (1.2.2013) + 425 PB (moyenne) | 0,38 + 4,25 = 4,63 |
| 10.1.2014 | 3,06 | Ba1 | 0,53 | 100-220 | 1,53 | Pour 2014: Euribor 6M
  (2.1.2014) + 215 PB (moyenne) | 0,387 + 2,15 = 2,537 |

(75)

Ces prêts obtenus dans des conditions de marché permettent de déterminer un taux d'intérêt de marché adapté pour chaque année de 2011 à 2014.

Tableau 6

Tableau 6

Détails du calcul du taux d'intérêt applicable aux prêts décaissés en faveur d'ADIF

Détails du calcul du taux d'intérêt applicable aux prêts décaissés en faveur d'ADIF

Date du paiement

Taux d'intérêt des prêts décaissés en faveur d'ADIF

(en %)

Notation de crédit d'ADIF

Communication de 2008

Suggestion des autorités espagnoles pour le calcul des taux d'intérêt de marché

(en %)

Crédits commerciaux obtenus par ADIF

Calcul du taux d'intérêt de marché en fonction des conditions des crédits commerciaux

(en %)

Taux de base

(en %)

Points de base à ajouter pour les garanties normales à faibles

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

17.1.2011

1,17

Aa1

1,49

75-100

2,49

Pour 2011: Euribor 6M

(3.1.2011) + 227 PB (moyenne)

1,224 + 2,27 = 3,494

11.1.2012

1,17

Aa2

2,07

75-100

3,07

Pour 2012: Euribor 6M

(2.1.2012) + 352 PB (moyenne)

1,606 + 3,52 = 5,126

2.5.2012

3,06

Baa1

1,67

100-220

2,67

-”-

(2.5.2012)

0,992 + 3,52 = 4,512

13.2.2013

1,17/3,06

Ba1

0,66

100-220

1,66

Pour 2013: Euribor 6M

(1.2.2013) + 425 PB (moyenne)

0,38 + 4,25 = 4,63

10.1.2014

3,06

Ba1

0,53

100-220

1,53

Pour 2014: Euribor 6M

(2.1.2014) + 215 PB (moyenne)

0,387 + 2,15 = 2,537

| (76) | Le tableau 6 permet d'observer que les types d'intérêt de marché basés sur les crédits commerciaux obtenus par ADIF (colonne de droite) sont toujours supérieurs à ceux suggérés par l'Espagne. En tenant compte du fait que la communication de 2008 ne fait référence qu'aux taux de marché, que l'Espagne n'a fourni aucune preuve pour parvenir à une conclusion sur le niveau des garanties disponibles et que les preuves présentées montrent que les taux qu'ADIF a effectivement payés sur le marché étaient sensiblement supérieurs, la Commission considère que ces derniers sont une référence adaptée pour déterminer si les prêts octroyés dans le cadre du projet confèrent un avantage à l'ADIF. |
| --- | --- |

(76)

Le tableau 6 permet d'observer que les types d'intérêt de marché basés sur les crédits commerciaux obtenus par ADIF (colonne de droite) sont toujours supérieurs à ceux suggérés par l'Espagne. En tenant compte du fait que la communication de 2008 ne fait référence qu'aux taux de marché, que l'Espagne n'a fourni aucune preuve pour parvenir à une conclusion sur le niveau des garanties disponibles et que les preuves présentées montrent que les taux qu'ADIF a effectivement payés sur le marché étaient sensiblement supérieurs, la Commission considère que ces derniers sont une référence adaptée pour déterminer si les prêts octroyés dans le cadre du projet confèrent un avantage à l'ADIF.

| (77) | Il est possible de déduire du tableau 6 que les taux d'intérêt des crédits accordés à l'ADIF en rapport avec le projet sont inférieurs aux taux d'intérêt de marché correspondants calculés sur la base des conditions des prêts commerciaux obtenus par l'ADIF, à l'exception des taux applicables aux crédits accordés en 2014. Ainsi, les conditions des différents crédits octroyés à l'ADIF de 2011 à 2013, qui s'élèvent au total à 7 469 500 EUR, confèrent un avantage à l'ADIF au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(77)

Il est possible de déduire du tableau 6 que les taux d'intérêt des crédits accordés à l'ADIF en rapport avec le projet sont inférieurs aux taux d'intérêt de marché correspondants calculés sur la base des conditions des prêts commerciaux obtenus par l'ADIF, à l'exception des taux applicables aux crédits accordés en 2014. Ainsi, les conditions des différents crédits octroyés à l'ADIF de 2011 à 2013, qui s'élèvent au total à 7 469 500 EUR, confèrent un avantage à l'ADIF au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.1.3.2.   En faveur de la SPE et des futurs utilisateurs du CEATF

En faveur de la SPE et des futurs utilisateurs du CEATF

| (78) | Dans la décision d'ouverture (41), la Commission a expliqué que l'absence d'aide d'État ne peut être reconnue que si la procédure d'adjudication permet à l'offre économiquement la plus avantageuse d'atteindre la valeur de marché de la concession, et si l'État membre vérifie que les droits de concession dérivés sont adaptés aux prix de marché au moyen d'une analyse des flux de trésorerie actualisés et d'une comparaison avec les redevances payées ailleurs pour des services similaires (42). La Commission a indiqué que, même si certains composants de base de la structure des taux ont été établis ex ante par l'Espagne, ce fait en soi n'est pas suffisant pour invoquer le caractère ouvert et non discriminatoire du processus. |
| --- | --- |

(78)

Dans la décision d'ouverture (41), la Commission a expliqué que l'absence d'aide d'État ne peut être reconnue que si la procédure d'adjudication permet à l'offre économiquement la plus avantageuse d'atteindre la valeur de marché de la concession, et si l'État membre vérifie que les droits de concession dérivés sont adaptés aux prix de marché au moyen d'une analyse des flux de trésorerie actualisés et d'une comparaison avec les redevances payées ailleurs pour des services similaires (42). La Commission a indiqué que, même si certains composants de base de la structure des taux ont été établis ex ante par l'Espagne, ce fait en soi n'est pas suffisant pour invoquer le caractère ouvert et non discriminatoire du processus.

41

42

| (79) | La Commission a également étudié l'éventualité d'un avantage indirect pour les utilisateurs de l'infrastructure. |
| --- | --- |

(79)

La Commission a également étudié l'éventualité d'un avantage indirect pour les utilisateurs de l'infrastructure.

| (80) | Puisque la SPE n'a pas été constituée en raison de l'échec du premier appel d'offres, et qu'un deuxième appel d'offres ne semble pas être envisagé, il est impossible de tirer de conclusions définitives sur l'existence d'un avantage pour la SPE. De même, il n'est pas possible de conclure à l'existence d'une aide pour les utilisateurs. |
| --- | --- |

(80)

Puisque la SPE n'a pas été constituée en raison de l'échec du premier appel d'offres, et qu'un deuxième appel d'offres ne semble pas être envisagé, il est impossible de tirer de conclusions définitives sur l'existence d'un avantage pour la SPE. De même, il n'est pas possible de conclure à l'existence d'une aide pour les utilisateurs.

6.1.4.   Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

Distorsion de concurrence et effet sur les échanges

| (81) | Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, ce dernier doit être considéré comme affecté par l'aide (43). |
| --- | --- |

(81)

Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, ce dernier doit être considéré comme affecté par l'aide (43).

43

| (82) | Il est évident que les avantages octroyés à ADIF consolident la position de cette entreprise par rapport à ses concurrents dans l'Union européenne. |
| --- | --- |

(82)

Il est évident que les avantages octroyés à ADIF consolident la position de cette entreprise par rapport à ses concurrents dans l'Union européenne.

| (83) | Comme il est indiqué à la section 5.1, les autorités espagnoles reconnaissent que le CEATF pourrait concurrencer d'autres installations pour des essais réalisés à une vitesse inférieure à 210 km/h et d'autres voies existantes ouvertes à des essais réalisés entre 210 et 385 km/h. En conséquence, elles considèrent aujourd'hui que seul le financement de la construction des parties du CEATF qui permettent de réaliser des essais à une vitesse inférieure à 385 km/h doit être considéré comme une aide d'État et être évalué en vertu de l'encadrement RDI. Elles ajoutent à cet égard que le financement public de ces activités se limite à 90,2 millions d'EUR. |
| --- | --- |

(83)

Comme il est indiqué à la section 5.1, les autorités espagnoles reconnaissent que le CEATF pourrait concurrencer d'autres installations pour des essais réalisés à une vitesse inférieure à 210 km/h et d'autres voies existantes ouvertes à des essais réalisés entre 210 et 385 km/h. En conséquence, elles considèrent aujourd'hui que seul le financement de la construction des parties du CEATF qui permettent de réaliser des essais à une vitesse inférieure à 385 km/h doit être considéré comme une aide d'État et être évalué en vertu de l'encadrement RDI. Elles ajoutent à cet égard que le financement public de ces activités se limite à 90,2 millions d'EUR.

| (84) | Le CEATF serait en concurrence avec d'autres installations dans l'Union européenne qui offrent des services d'essai pour équipements ferroviaires à grande vitesse, étant donné qu'il se prête tout à fait à la réalisation d'essais à des vitesses inférieures à 385 km/h. Puisqu'il apparaît évident que la demande pour des essais à des vitesses supérieures est infime ou nulle (voir à ce sujet les considérants 48 à 51), il est probable que les essais réalisés à une vitesse inférieure à 385 km/h constituent l'activité principale du CEATF. |
| --- | --- |

(84)

Le CEATF serait en concurrence avec d'autres installations dans l'Union européenne qui offrent des services d'essai pour équipements ferroviaires à grande vitesse, étant donné qu'il se prête tout à fait à la réalisation d'essais à des vitesses inférieures à 385 km/h. Puisqu'il apparaît évident que la demande pour des essais à des vitesses supérieures est infime ou nulle (voir à ce sujet les considérants 48 à 51), il est probable que les essais réalisés à une vitesse inférieure à 385 km/h constituent l'activité principale du CEATF.

| (85) | En conséquence, les ressources publiques accordées à l'ADIF pour la construction du CEATF pourraient être utilisées pour subventionner l'entrée sur le marché d'un nouveau concurrent. |
| --- | --- |

(85)

En conséquence, les ressources publiques accordées à l'ADIF pour la construction du CEATF pourraient être utilisées pour subventionner l'entrée sur le marché d'un nouveau concurrent.

| (86) | Au vu des éléments exposés aux considérants 82 à 85, l'aide accordée à l'ADIF peut fausser la concurrence et affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(86)

Au vu des éléments exposés aux considérants 82 à 85, l'aide accordée à l'ADIF peut fausser la concurrence et affecter les échanges entre États membres.

6.1.5.   Conclusion sur l'existence d'une aide

Conclusion sur l'existence d'une aide

| (87) | La Commission considère que les ressources publiques accordées au CEATF, sur la base de la décision du 28 juin 2013 et de la convention du 27 décembre 2010, constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(87)

La Commission considère que les ressources publiques accordées au CEATF, sur la base de la décision du 28 juin 2013 et de la convention du 27 décembre 2010, constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

6.2.   Légalité de l'aide

Légalité de l'aide

| (88) | Le 20 septembre 2013, les autorités espagnoles ont notifié la mesure conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité. Elles ont également indiqué que le circuit ferroviaire ne sera pas construit avant son approbation par la Commission (44). |
| --- | --- |

(88)

Le 20 septembre 2013, les autorités espagnoles ont notifié la mesure conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité. Elles ont également indiqué que le circuit ferroviaire ne sera pas construit avant son approbation par la Commission (44).

44

| (89) | L'Espagne a octroyé l'aide en se fondant sur la convention du 27 décembre 2010 et sur la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013. Comme il est énoncé au considérant 44, une partie de l'aide a déjà été versée. |
| --- | --- |

(89)

L'Espagne a octroyé l'aide en se fondant sur la convention du 27 décembre 2010 et sur la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013. Comme il est énoncé au considérant 44, une partie de l'aide a déjà été versée.

| (90) | Compte tenu du fait que l'aide a été octroyée avant son approbation par la Commission, elle doit être considérée comme une aide illégale au sens de l'article 1, point f), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (45). |
| --- | --- |

(90)

Compte tenu du fait que l'aide a été octroyée avant son approbation par la Commission, elle doit être considérée comme une aide illégale au sens de l'article 1, point f), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (45).

45

6.3.   Compatibilité

Compatibilité

| (91) | Étant établi que la mesure constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, la Commission doit examiner si cette mesure peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(91)

Étant établi que la mesure constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, la Commission doit examiner si cette mesure peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

| (92) | La Cour a déclaré que «lorsque la Commission décide d'ouvrir une procédure formelle d'examen, il revient à l'État membre et au bénéficiaire potentiel d'une aide nouvelle d'apporter à la Commission les éléments de nature à démontrer que cette aide est compatible avec le marché commun» (46). Comme il est établi ci-après, ni les autorités espagnoles ni le bénéficiaire, ADIF, n'ont présenté de preuves recevables en ce sens dans la notification, dans les communications ultérieures, dans leurs observations à la suite de la décision d'ouverture, ou dans les documents présentés lors de l'enquête officielle. |
| --- | --- |

(92)

La Cour a déclaré que «lorsque la Commission décide d'ouvrir une procédure formelle d'examen, il revient à l'État membre et au bénéficiaire potentiel d'une aide nouvelle d'apporter à la Commission les éléments de nature à démontrer que cette aide est compatible avec le marché commun» (46). Comme il est établi ci-après, ni les autorités espagnoles ni le bénéficiaire, ADIF, n'ont présenté de preuves recevables en ce sens dans la notification, dans les communications ultérieures, dans leurs observations à la suite de la décision d'ouverture, ou dans les documents présentés lors de l'enquête officielle.

46

| (93) | Les autorités espagnoles ont indiqué que le financement public du CEATF, dans la mesure où il constitue une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, doit être déclaré compatible avec le marché intérieur compte tenu de son objectif général de RDI et au vu des normes de l'Encadrement RDI applicables aux infrastructures dédiées (47). |
| --- | --- |

(93)

Les autorités espagnoles ont indiqué que le financement public du CEATF, dans la mesure où il constitue une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, doit être déclaré compatible avec le marché intérieur compte tenu de son objectif général de RDI et au vu des normes de l'Encadrement RDI applicables aux infrastructures dédiées (47).

47

| (94) | Il ressort de la conclusion de la section 6.2 ci-dessus que l'aide est illégale. Le point 126 de l'Encadrement RDI établit que les aides illégales sont évaluées conformément aux normes en vigueur à la date d'octroi de l'aide. |
| --- | --- |

(94)

Il ressort de la conclusion de la section 6.2 ci-dessus que l'aide est illégale. Le point 126 de l'Encadrement RDI établit que les aides illégales sont évaluées conformément aux normes en vigueur à la date d'octroi de l'aide.

| (95) | Au moment de l'octroi de l'aide, l'Encadrement RDI de 2006 était en vigueur (48). |
| --- | --- |

(95)

Au moment de l'octroi de l'aide, l'Encadrement RDI de 2006 était en vigueur (48).

48

| (96) | L'Encadrement RDI de 2006 ne contient aucune disposition spécifique relative aux aides aux infrastructures de recherche. Par conséquent, la Commission considère que l'évaluation de l'aide doit être fondée directement sur l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Celui-ci dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun». |
| --- | --- |

(96)

L'Encadrement RDI de 2006 ne contient aucune disposition spécifique relative aux aides aux infrastructures de recherche. Par conséquent, la Commission considère que l'évaluation de l'aide doit être fondée directement sur l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Celui-ci dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun».

| (97) | Pour déterminer la compatibilité d'une mesure avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, la Commission applique le critère de mise en balance, en déterminant l'équilibre entre les effets positifs liés à la poursuite d'objectifs d'intérêt commun bien définis et les effets négatifs sur les échanges et la concurrence dans le marché commun. La Commission tient compte des principes suivants à cet égard (49):






  a) | contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: la mesure d'aide d'État doit viser un objectif d'intérêt commun conformément à l'article 107, paragraphe 3, du traité; |
| --- | --- | --- |

(97)

Pour déterminer la compatibilité d'une mesure avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, la Commission applique le critère de mise en balance, en déterminant l'équilibre entre les effets positifs liés à la poursuite d'objectifs d'intérêt commun bien définis et les effets négatifs sur les échanges et la concurrence dans le marché commun. La Commission tient compte des principes suivants à cet égard (49):

49

a)

contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: la mesure d'aide d'État doit viser un objectif d'intérêt commun conformément à l'article 107, paragraphe 3, du traité;

| b) | nécessité de l'intervention de l'État: la mesure d'aide d'État doit cibler une situation où l'aide peut apporter une amélioration significative que le marché est incapable d'apporter lui-même, par exemple en corrigeant une défaillance du marché ou en résolvant un problème d'équité ou de cohésion; |
| --- | --- |

b)

nécessité de l'intervention de l'État: la mesure d'aide d'État doit cibler une situation où l'aide peut apporter une amélioration significative que le marché est incapable d'apporter lui-même, par exemple en corrigeant une défaillance du marché ou en résolvant un problème d'équité ou de cohésion;

| c) | caractère approprié de la mesure d'aide: l'aide proposée doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun; |
| --- | --- |

c)

caractère approprié de la mesure d'aide: l'aide proposée doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun;

| d) | effet incitatif: l'aide doit modifier le comportement de l'entreprise ou des entreprises concernées de façon à ce qu'elles s'engagent dans de nouvelles activités qu'elles n'exerceraient pas sans l'aide ou qu'elles exerceraient d'une manière limitée ou différente, ou sur un autre site; |
| --- | --- |

d)

effet incitatif: l'aide doit modifier le comportement de l'entreprise ou des entreprises concernées de façon à ce qu'elles s'engagent dans de nouvelles activités qu'elles n'exerceraient pas sans l'aide ou qu'elles exerceraient d'une manière limitée ou différente, ou sur un autre site;

| e) | proportionnalité de l'aide: le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour susciter des investissements ou des activités supplémentaires de la part de l'entreprise ou des entreprises concernées; |
| --- | --- |

e)

proportionnalité de l'aide: le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour susciter des investissements ou des activités supplémentaires de la part de l'entreprise ou des entreprises concernées;

| f) | prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges entre États membres: les effets négatifs de l'aide doivent être suffisamment limités pour que l'équilibre général de la mesure soit positif; |
| --- | --- |

f)

prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges entre États membres: les effets négatifs de l'aide doivent être suffisamment limités pour que l'équilibre général de la mesure soit positif;

| g) | transparence des aides: les États membres, la Commission, les opérateurs économiques et le public doivent avoir facilement accès à tous les actes applicables et à toutes les informations utiles sur l'aide accordée. |
| --- | --- |

g)

transparence des aides: les États membres, la Commission, les opérateurs économiques et le public doivent avoir facilement accès à tous les actes applicables et à toutes les informations utiles sur l'aide accordée.

6.3.1.   Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (98) | Les autorités espagnoles ont souligné dans leur notification et dans la réponse à la décision d'ouverture (voir le considérant 59 de la décision d'ouverture et la section 5.2 ci-dessus) que le projet contribue à renforcer les investissements dans le secteur de la RDI en Espagne, dans la lignée des objectifs d'intérêt commun de la stratégie 2020 de l'Union et du programme opérationnel de croissance intelligente pour l'Espagne adopté en février 2015. Elles font valoir que le CEATF est une infrastructure scientifique et technique qui permettra de tester des aspects techniques pluridisciplinaires dans le secteur ferroviaire. Elles ajoutent que l'investissement dans le CEATF renforcera le développement économique de l'Andalousie, région souffrant d'un fort taux de chômage. |
| --- | --- |

(98)

Les autorités espagnoles ont souligné dans leur notification et dans la réponse à la décision d'ouverture (voir le considérant 59 de la décision d'ouverture et la section 5.2 ci-dessus) que le projet contribue à renforcer les investissements dans le secteur de la RDI en Espagne, dans la lignée des objectifs d'intérêt commun de la stratégie 2020 de l'Union et du programme opérationnel de croissance intelligente pour l'Espagne adopté en février 2015. Elles font valoir que le CEATF est une infrastructure scientifique et technique qui permettra de tester des aspects techniques pluridisciplinaires dans le secteur ferroviaire. Elles ajoutent que l'investissement dans le CEATF renforcera le développement économique de l'Andalousie, région souffrant d'un fort taux de chômage.

| (99) | En premier lieu, ces affirmations doivent être jaugées à l'aune de la demande pour une telle installation de recherche et des activités de RDI qui pourraient y être réalisées. |
| --- | --- |

(99)

En premier lieu, ces affirmations doivent être jaugées à l'aune de la demande pour une telle installation de recherche et des activités de RDI qui pourraient y être réalisées.

| (100) | Comme il est détaillé aux considérants 60 à 62 de la décision d'ouverture, la Commission a remis en cause l'existence d'une demande de la part des fabricants de matériel roulant et ferroviaire pour une telle infrastructure de recherche. La Commission mentionne notamment l'échec du premier appel d'offres pour la construction et l'exploitation du CEATF, ainsi que les coûts élevés de construction et de fonctionnement des réseaux ferroviaires destinés aux services de transport commercial à des vitesses supérieures à 350 km/h, qui ne sont pas économiquement viables dans les conditions actuelles du marché, ni dans un avenir proche (50). |
| --- | --- |

(100)

Comme il est détaillé aux considérants 60 à 62 de la décision d'ouverture, la Commission a remis en cause l'existence d'une demande de la part des fabricants de matériel roulant et ferroviaire pour une telle infrastructure de recherche. La Commission mentionne notamment l'échec du premier appel d'offres pour la construction et l'exploitation du CEATF, ainsi que les coûts élevés de construction et de fonctionnement des réseaux ferroviaires destinés aux services de transport commercial à des vitesses supérieures à 350 km/h, qui ne sont pas économiquement viables dans les conditions actuelles du marché, ni dans un avenir proche (50).

50

| (101) | Les commentaires reçus de la part de tiers en réponse à la décision d'ouverture confirment l'avis de la Commission selon lequel il n'existe pas, sur le marché, de demande pour des infrastructures dédiées à l'essai de trains à grande vitesse (réalisés à plus de 385 km/h pour des services commerciaux de transport de train à des vitesses supérieures à 350 km/h). |
| --- | --- |

(101)

Les commentaires reçus de la part de tiers en réponse à la décision d'ouverture confirment l'avis de la Commission selon lequel il n'existe pas, sur le marché, de demande pour des infrastructures dédiées à l'essai de trains à grande vitesse (réalisés à plus de 385 km/h pour des services commerciaux de transport de train à des vitesses supérieures à 350 km/h).

| (102) | Aucun producteur de matériel roulant n'a prévu de développer des produits qui circulent à des vitesses si élevées, puisqu'il n'existe pas de demande pour l'exploitation commerciale de tels trains. Certains opérateurs ferroviaires avancent des arguments d'efficacité du marché (équilibre entre la consommation d'énergie et le temps de trajet) qui limitent l'exploitation commerciale des trains à grande vitesse en Europe à des vitesses bien inférieures (la moyenne en Europe est de 280-300 km/h et le maximum de 320-350 km/h), tout comme l'augmentation exponentielle des coûts d'investissement, d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure pour des vitesses supérieures à 300 km/h, qui représenterait un désavantage concurrentiel majeur par rapport aux tarifs du transport aérien. Rien ne laisse présager l'existence d'une demande pour la construction de nouvelles lignes ferroviaires commerciales ni pour la modernisation des voies existantes en vue de proposer un mode de transport à des vitesses supérieures à 320-350 km/h, et donc pour une installation d'essais ferroviaires réservée spécifiquement à des vitesses supérieures à ces limites (51). |
| --- | --- |

(102)

Aucun producteur de matériel roulant n'a prévu de développer des produits qui circulent à des vitesses si élevées, puisqu'il n'existe pas de demande pour l'exploitation commerciale de tels trains. Certains opérateurs ferroviaires avancent des arguments d'efficacité du marché (équilibre entre la consommation d'énergie et le temps de trajet) qui limitent l'exploitation commerciale des trains à grande vitesse en Europe à des vitesses bien inférieures (la moyenne en Europe est de 280-300 km/h et le maximum de 320-350 km/h), tout comme l'augmentation exponentielle des coûts d'investissement, d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure pour des vitesses supérieures à 300 km/h, qui représenterait un désavantage concurrentiel majeur par rapport aux tarifs du transport aérien. Rien ne laisse présager l'existence d'une demande pour la construction de nouvelles lignes ferroviaires commerciales ni pour la modernisation des voies existantes en vue de proposer un mode de transport à des vitesses supérieures à 320-350 km/h, et donc pour une installation d'essais ferroviaires réservée spécifiquement à des vitesses supérieures à ces limites (51).

51

| (103) | D'autres arguments spécifiques ont été avancés expliquant que le manque de demande pour l'infrastructure du CEATF découle de son emplacement géographique qui, selon certaines parties ayant répondu au questionnaire, implique une perte de temps et des frais de transport trop élevés. |
| --- | --- |

(103)

D'autres arguments spécifiques ont été avancés expliquant que le manque de demande pour l'infrastructure du CEATF découle de son emplacement géographique qui, selon certaines parties ayant répondu au questionnaire, implique une perte de temps et des frais de transport trop élevés.

| (104) | Enfin, les arguments relatifs au développement de solutions de pointe rentables pour de futurs essais potentiels à grande vitesse, tels que des essais virtuels à travers des applications informatiques, ne plaident pas pour la nécessité d'une installation d'essais physiques spécifique. |
| --- | --- |

(104)

Enfin, les arguments relatifs au développement de solutions de pointe rentables pour de futurs essais potentiels à grande vitesse, tels que des essais virtuels à travers des applications informatiques, ne plaident pas pour la nécessité d'une installation d'essais physiques spécifique.

| (105) | Ainsi, les informations analysées par la Commission invalident l'affirmation consistant à dire que l'aide notifiée aurait entraîné le développement d'activités de RDI supplémentaires grâce à la construction d'une infrastructure d'essais à grande vitesse. |
| --- | --- |

(105)

Ainsi, les informations analysées par la Commission invalident l'affirmation consistant à dire que l'aide notifiée aurait entraîné le développement d'activités de RDI supplémentaires grâce à la construction d'une infrastructure d'essais à grande vitesse.

| (106) | En second lieu, les autres objectifs stratégiques invoqués par les autorités espagnoles, notamment les avantages socio-économiques dérivés de la création de nouveaux emplois dans la région d'Antequera (52), ne permettent pas d'évaluer la contribution de l'aide notifiée à un objectif d'intérêt commun dans le domaine de la RDI. Si les autorités espagnoles affirment que, d'un point de vue socio-économique, le projet CEATF pourrait engendrer une VAN positive de 17,3 millions d'EUR, elles ne prouvent pas de manière convaincante que le montant des recettes serait tel qu'il permettrait de compenser les coûts de construction et les pertes d'exploitation que l'infrastructure prévue générera pendant toute sa durée de fonctionnement. Les effets bénéfiques invoqués semblent se limiter à la création d'emplois dans le secteur de la construction lors de la phase des travaux de l'infrastructure. Cela signifie que, loin de contribuer à un objectif à long terme de développement durable de la région d'Andalousie, l'impact du projet sur le tissu économique local serait provisoire et à court terme (53). |
| --- | --- |

(106)

En second lieu, les autres objectifs stratégiques invoqués par les autorités espagnoles, notamment les avantages socio-économiques dérivés de la création de nouveaux emplois dans la région d'Antequera (52), ne permettent pas d'évaluer la contribution de l'aide notifiée à un objectif d'intérêt commun dans le domaine de la RDI. Si les autorités espagnoles affirment que, d'un point de vue socio-économique, le projet CEATF pourrait engendrer une VAN positive de 17,3 millions d'EUR, elles ne prouvent pas de manière convaincante que le montant des recettes serait tel qu'il permettrait de compenser les coûts de construction et les pertes d'exploitation que l'infrastructure prévue générera pendant toute sa durée de fonctionnement. Les effets bénéfiques invoqués semblent se limiter à la création d'emplois dans le secteur de la construction lors de la phase des travaux de l'infrastructure. Cela signifie que, loin de contribuer à un objectif à long terme de développement durable de la région d'Andalousie, l'impact du projet sur le tissu économique local serait provisoire et à court terme (53).

52

53

| (107) | À la lumière des éléments exposés aux considérants 98 à 106, la Commission considère que l'Espagne n'a pas apporté de preuves suffisantes pour démontrer que le projet contribue à un objectif d'intérêt commun bien défini. |
| --- | --- |

(107)

À la lumière des éléments exposés aux considérants 98 à 106, la Commission considère que l'Espagne n'a pas apporté de preuves suffisantes pour démontrer que le projet contribue à un objectif d'intérêt commun bien défini.

6.3.2.   Nécessité de l'intervention de l'État

Nécessité de l'intervention de l'État

| (108) | Les autorités espagnoles justifient la nécessité d'accorder une aide d'État à ce projet par la nature pluridisciplinaire des essais techniques prévus. D'après elles, en raison de la diversité des activités des entreprises potentiellement impliquées dans de tels essais (génie civil, communication, signalisation, traction et matériel roulant), aucune entreprise ne peut atteindre de manière autonome la masse critique ni la capacité financière nécessaires pour réaliser un investissement de l'ampleur du développement du CEATF, ni attirer et associer d'autres entreprises pour réaliser un investissement de ce type. En ce qui concerne le financement du projet, les autorités espagnoles affirment que le financement public est la seule source de financement possible pour construire le CEATF, compte tenu des études de rentabilité réalisées par ADIF. |
| --- | --- |

(108)

Les autorités espagnoles justifient la nécessité d'accorder une aide d'État à ce projet par la nature pluridisciplinaire des essais techniques prévus. D'après elles, en raison de la diversité des activités des entreprises potentiellement impliquées dans de tels essais (génie civil, communication, signalisation, traction et matériel roulant), aucune entreprise ne peut atteindre de manière autonome la masse critique ni la capacité financière nécessaires pour réaliser un investissement de l'ampleur du développement du CEATF, ni attirer et associer d'autres entreprises pour réaliser un investissement de ce type. En ce qui concerne le financement du projet, les autorités espagnoles affirment que le financement public est la seule source de financement possible pour construire le CEATF, compte tenu des études de rentabilité réalisées par ADIF.

| (109) | L'argument présenté par les autorités espagnoles est qu'il existe une défaillance du marché causée par un problème de coordination pour le financement de la construction de l'installation prévue. Il tend à supposer que dans la mesure où aucune entreprise individuelle ne serait incitée à financer le projet en raison du déséquilibre prévu entre ses coûts et ses bénéfices (au niveau de l'entreprise individuelle), la seule voie possible pour mener à bien cet investissement soit de créer un consortium regroupant plusieurs entreprises fortes d'expertises techniques différentes, qui pourraient garantir la pleine réalisation du potentiel de l'installation grâce à une utilisation conjointe. |
| --- | --- |

(109)

L'argument présenté par les autorités espagnoles est qu'il existe une défaillance du marché causée par un problème de coordination pour le financement de la construction de l'installation prévue. Il tend à supposer que dans la mesure où aucune entreprise individuelle ne serait incitée à financer le projet en raison du déséquilibre prévu entre ses coûts et ses bénéfices (au niveau de l'entreprise individuelle), la seule voie possible pour mener à bien cet investissement soit de créer un consortium regroupant plusieurs entreprises fortes d'expertises techniques différentes, qui pourraient garantir la pleine réalisation du potentiel de l'installation grâce à une utilisation conjointe.

| (110) | Cependant, aucun élément du rapport ne suggère que les entreprises potentiellement intéressées par ce partenariat n'auraient pas pu le faire en raison de difficultés objectives empêchant toute collaboration effective entre elles. Il nous semble plutôt, au vu du fait que le gouvernement espagnol soit intervenu pour aider à la création d'une SPE au moyen de l'organisation d'un appel d'offres qui s'est soldé par un échec, que le véritable problème empêchant le financement de projet est un d'autre type, à savoir sa non-viabilité financière. La faiblesse de l'argument exprimé par les autorités espagnoles est confirmée par le fait que les investisseurs privés indépendants n'ont manifesté aucun intérêt pour participer au financement du projet malgré le fait que le gouvernement ait décidé d'allouer des fonds publics à l'ADIF pour démarrer les travaux. |
| --- | --- |

(110)

Cependant, aucun élément du rapport ne suggère que les entreprises potentiellement intéressées par ce partenariat n'auraient pas pu le faire en raison de difficultés objectives empêchant toute collaboration effective entre elles. Il nous semble plutôt, au vu du fait que le gouvernement espagnol soit intervenu pour aider à la création d'une SPE au moyen de l'organisation d'un appel d'offres qui s'est soldé par un échec, que le véritable problème empêchant le financement de projet est un d'autre type, à savoir sa non-viabilité financière. La faiblesse de l'argument exprimé par les autorités espagnoles est confirmée par le fait que les investisseurs privés indépendants n'ont manifesté aucun intérêt pour participer au financement du projet malgré le fait que le gouvernement ait décidé d'allouer des fonds publics à l'ADIF pour démarrer les travaux.

| (111) | La Commission en déduit que l'Espagne n'a pas apporté de preuves suffisantes de l'existence d'une défaillance du marché résultant d'un manque de coordination dans le cadre du financement du CEATF. |
| --- | --- |

(111)

La Commission en déduit que l'Espagne n'a pas apporté de preuves suffisantes de l'existence d'une défaillance du marché résultant d'un manque de coordination dans le cadre du financement du CEATF.

| (112) | En outre, il convient de rappeler que la pratique décisionnelle de la Commission dans le domaine de la RDI mentionne trois types de défaillance du marché: information imparfaite et asymétrique, problèmes de coordination et de réseau pour les activités de RDI et diffusion des connaissances. Or, les autorités espagnoles n'ont démontré l'existence d'aucune de ces défaillances du marché dans la présente affaire. |
| --- | --- |

(112)

En outre, il convient de rappeler que la pratique décisionnelle de la Commission dans le domaine de la RDI mentionne trois types de défaillance du marché: information imparfaite et asymétrique, problèmes de coordination et de réseau pour les activités de RDI et diffusion des connaissances. Or, les autorités espagnoles n'ont démontré l'existence d'aucune de ces défaillances du marché dans la présente affaire.

| (113) | En ce qui concerne les difficultés affectant le financement du projet CEATF, aucune preuve n'indique qu'une potentielle asymétrie des informations spécifiquement liées à des activités de RDI identifiables et risquées dissuaderait le secteur privé de financer le projet. En ce qui concerne les problèmes liés à la coordination et à la création des réseaux de RDI, il ressort clairement des déclarations des autorités espagnoles qu'aucune collaboration n'était prévue entre ADIF et le secteur concerné dans le centre d'essais. Il apparaît que l'aide cherche à attirer des entreprises pour participer à la conception et à l'utilisation de l'infrastructure du CEATF, mais qu'elle ne donne pas lieu à une coopération spécifique entre elles aux fins de réaliser des activités collaboratives de RDI dans le centre. Enfin, l'Espagne n'a fourni aucun élément qui démontre l'existence d'effets indirects positifs en matière de diffusion de connaissances au bénéfice de tiers qui pourraient dériver du projet CEATF. |
| --- | --- |

(113)

En ce qui concerne les difficultés affectant le financement du projet CEATF, aucune preuve n'indique qu'une potentielle asymétrie des informations spécifiquement liées à des activités de RDI identifiables et risquées dissuaderait le secteur privé de financer le projet. En ce qui concerne les problèmes liés à la coordination et à la création des réseaux de RDI, il ressort clairement des déclarations des autorités espagnoles qu'aucune collaboration n'était prévue entre ADIF et le secteur concerné dans le centre d'essais. Il apparaît que l'aide cherche à attirer des entreprises pour participer à la conception et à l'utilisation de l'infrastructure du CEATF, mais qu'elle ne donne pas lieu à une coopération spécifique entre elles aux fins de réaliser des activités collaboratives de RDI dans le centre. Enfin, l'Espagne n'a fourni aucun élément qui démontre l'existence d'effets indirects positifs en matière de diffusion de connaissances au bénéfice de tiers qui pourraient dériver du projet CEATF.

| (114) | L'Espagne n'a apporté aucun autre argument montrant qu'une telle aide constituerait une amélioration importante, que le marché serait incapable d'instaurer de manière autonome. |
| --- | --- |

(114)

L'Espagne n'a apporté aucun autre argument montrant qu'une telle aide constituerait une amélioration importante, que le marché serait incapable d'instaurer de manière autonome.

| (115) | Au vu des éléments exposés aux considérants 108 à 113, la Commission estime que la nécessité de l'intervention de l'État n'est pas avérée. |
| --- | --- |

(115)

Au vu des éléments exposés aux considérants 108 à 113, la Commission estime que la nécessité de l'intervention de l'État n'est pas avérée.

6.3.3.   Caractère approprié de l'aide

Caractère approprié de l'aide

| (116) | Les États membres ont diverses options en ce qui concerne leurs moyens d'action, et le contrôle des aides d'État n'impose pas une forme unique d'intervention dans l'économie. Cependant, les aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, se justifient uniquement par la pertinence d'un instrument concret en ce qu'il permet d'atteindre l'objectif de politique publique visé et de contribuer à un ou à plusieurs des objectifs d'intérêt commun (54). |
| --- | --- |

(116)

Les États membres ont diverses options en ce qui concerne leurs moyens d'action, et le contrôle des aides d'État n'impose pas une forme unique d'intervention dans l'économie. Cependant, les aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, se justifient uniquement par la pertinence d'un instrument concret en ce qu'il permet d'atteindre l'objectif de politique publique visé et de contribuer à un ou à plusieurs des objectifs d'intérêt commun (54).

54

| (117) | De manière générale, la Commission considère qu'une mesure constitue un instrument approprié lorsque l'État membre a analysé la possibilité d'options politiques alternatives tout aussi adaptées pour poursuivre l'objectif d'intérêt commun, qui aient un impact plus limité sur la concurrence que l'aide d'État sélective et lorsque le caractère adapté de la mesure pour atteindre des objectifs d'efficacité ou d'équité est démontré. |
| --- | --- |

(117)

De manière générale, la Commission considère qu'une mesure constitue un instrument approprié lorsque l'État membre a analysé la possibilité d'options politiques alternatives tout aussi adaptées pour poursuivre l'objectif d'intérêt commun, qui aient un impact plus limité sur la concurrence que l'aide d'État sélective et lorsque le caractère adapté de la mesure pour atteindre des objectifs d'efficacité ou d'équité est démontré.

| (118) | Les autorités espagnoles n'ont pas fourni d'informations concernant d'autres moyens d'action potentiels ou d'autres instruments d'aide pour financer le projet. En réponse aux doutes exprimés dans la décision d'ouverture, elles affirment simplement que, au vu du déficit attendu de financement de 91,87 % du projet, aucun instrument autre qu'un financement public ne serait adapté à ce cas. |
| --- | --- |

(118)

Les autorités espagnoles n'ont pas fourni d'informations concernant d'autres moyens d'action potentiels ou d'autres instruments d'aide pour financer le projet. En réponse aux doutes exprimés dans la décision d'ouverture, elles affirment simplement que, au vu du déficit attendu de financement de 91,87 % du projet, aucun instrument autre qu'un financement public ne serait adapté à ce cas.

| (119) | La Commission fait remarquer que le fait que le projet notifié soit toujours fortement déficitaire, malgré l'aide, ne suffit pas à justifier que cette dernière constitue un instrument adapté. |
| --- | --- |

(119)

La Commission fait remarquer que le fait que le projet notifié soit toujours fortement déficitaire, malgré l'aide, ne suffit pas à justifier que cette dernière constitue un instrument adapté.

| (120) | En outre, étant donné qu'il n'a pas été démontré que le projet contribue à l'objectif d'intérêt commun de renforcement des activités de RDI, le caractère approprié de l'instrument d'investissement choisi par le gouvernement espagnol reste à prouver. D'autres mesures générant davantage d'activités en termes de RDI constitueraient des instruments plus adaptés pour atteindre cet objectif d'intérêt commun. |
| --- | --- |

(120)

En outre, étant donné qu'il n'a pas été démontré que le projet contribue à l'objectif d'intérêt commun de renforcement des activités de RDI, le caractère approprié de l'instrument d'investissement choisi par le gouvernement espagnol reste à prouver. D'autres mesures générant davantage d'activités en termes de RDI constitueraient des instruments plus adaptés pour atteindre cet objectif d'intérêt commun.

| (121) | Des considérations analogues s'appliquent aux autres objectifs d'intérêt général invoqués par l'Espagne. Comme il a été indiqué précédemment dans le considérant 106, les emplois créés se limitent surtout au secteur de la construction, et revêtent un caractère temporaire. Une aide d'État pour construire des infrastructures qui ne seront pas utilisées n'est pas un instrument politique approprié pour générer de la croissance et créer des emplois. |
| --- | --- |

(121)

Des considérations analogues s'appliquent aux autres objectifs d'intérêt général invoqués par l'Espagne. Comme il a été indiqué précédemment dans le considérant 106, les emplois créés se limitent surtout au secteur de la construction, et revêtent un caractère temporaire. Une aide d'État pour construire des infrastructures qui ne seront pas utilisées n'est pas un instrument politique approprié pour générer de la croissance et créer des emplois.

6.3.4.   Effet incitatif

Effet incitatif

| (122) | L'aide d'État doit avoir un effet incitatif, c'est-à-dire qu'elle doit entraîner une modification du comportement du bénéficiaire aux fins de poursuivre un objectif d'intérêt commun et de pallier la défaillance du marché constatée. |
| --- | --- |

(122)

L'aide d'État doit avoir un effet incitatif, c'est-à-dire qu'elle doit entraîner une modification du comportement du bénéficiaire aux fins de poursuivre un objectif d'intérêt commun et de pallier la défaillance du marché constatée.

| (123) | Les autorités espagnoles ont indiqué que le CEATF ne pourrait pas voir le jour sans leur aide; elles affirment que l'aide a un effet incitatif dans la mesure où elle est indispensable à la réalisation du projet. |
| --- | --- |

(123)

Les autorités espagnoles ont indiqué que le CEATF ne pourrait pas voir le jour sans leur aide; elles affirment que l'aide a un effet incitatif dans la mesure où elle est indispensable à la réalisation du projet.

| (124) | Cependant, dans le cas présent, la Commission observe que l'aide permet la construction d'une installation d'essais ferroviaires mise à disposition d'ADIF, en qualité de futur propriétaire, sans que cela n'entraîne chez ce dernier une quelconque modification de comportement ni aucune action en faveur de la réalisation d'activités supplémentaires de RDI dans l'installation. |
| --- | --- |

(124)

Cependant, dans le cas présent, la Commission observe que l'aide permet la construction d'une installation d'essais ferroviaires mise à disposition d'ADIF, en qualité de futur propriétaire, sans que cela n'entraîne chez ce dernier une quelconque modification de comportement ni aucune action en faveur de la réalisation d'activités supplémentaires de RDI dans l'installation.

| (125) | Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, les autorités espagnoles n'ont apporté aucune nouvelle donnée ni aucun argument supplémentaire pour faire valoir l'influence de l'aide sur le comportement d'ADIF. Alors que toutes les données disponibles indiquent que le projet notifié restera déficitaire malgré les aides, les autorités espagnoles n'ont pas démontré qu'il engendrerait tout de même des avantages sociaux découlant des activités de RDI. Au contraire, les observations reçues de la part des utilisateurs potentiels de l'infrastructure lors de la procédure formelle d'examen indiquent que, tel qu'il est conçu aujourd'hui, le projet ne répond pas à la demande des entreprises de RDI du secteur ferroviaire. |
| --- | --- |

(125)

Dans le cadre de la procédure formelle d'examen, les autorités espagnoles n'ont apporté aucune nouvelle donnée ni aucun argument supplémentaire pour faire valoir l'influence de l'aide sur le comportement d'ADIF. Alors que toutes les données disponibles indiquent que le projet notifié restera déficitaire malgré les aides, les autorités espagnoles n'ont pas démontré qu'il engendrerait tout de même des avantages sociaux découlant des activités de RDI. Au contraire, les observations reçues de la part des utilisateurs potentiels de l'infrastructure lors de la procédure formelle d'examen indiquent que, tel qu'il est conçu aujourd'hui, le projet ne répond pas à la demande des entreprises de RDI du secteur ferroviaire.

| (126) | Aucun argument n'a été présenté justifiant que la Commission revoie son avis exprimé dans la décision d'ouverture. En substance, loin d'avoir un effet incitatif, l'aide est destinée à la construction d'une infrastructure dont la valeur ajoutée par rapport aux options existantes (essais réalisés sur les réseaux ferroviaires) n'est pas démontrée. |
| --- | --- |

(126)

Aucun argument n'a été présenté justifiant que la Commission revoie son avis exprimé dans la décision d'ouverture. En substance, loin d'avoir un effet incitatif, l'aide est destinée à la construction d'une infrastructure dont la valeur ajoutée par rapport aux options existantes (essais réalisés sur les réseaux ferroviaires) n'est pas démontrée.

6.3.5.   Proportionnalité de l'aide

Proportionnalité de l'aide

| (127) | La Commission considère que l'aide est proportionnée s'il est impossible d'atteindre le même résultat au moyen d'une aide moins importante. |
| --- | --- |

(127)

La Commission considère que l'aide est proportionnée s'il est impossible d'atteindre le même résultat au moyen d'une aide moins importante.

| (128) | Les autorités espagnoles indiquent que le projet est conforme à l'Encadrement RDI, ce qui signifie que l'intensité maximale de l'aide autorisée pour couvrir les investissements en infrastructures de recherche utilisées à des fins économiques se limite aux coûts additionnels nets, dans la limite maximale de 60 % des coûts admissibles (point 89 de l'encadrement RDI). En l'espèce, l'aide publique couvrira 100 % des dépenses. |
| --- | --- |

(128)

Les autorités espagnoles indiquent que le projet est conforme à l'Encadrement RDI, ce qui signifie que l'intensité maximale de l'aide autorisée pour couvrir les investissements en infrastructures de recherche utilisées à des fins économiques se limite aux coûts additionnels nets, dans la limite maximale de 60 % des coûts admissibles (point 89 de l'encadrement RDI). En l'espèce, l'aide publique couvrira 100 % des dépenses.

| (129) | Au vu de l'absence ou de l'insuffisance des investissements privés dans l'infrastructure du CEATF, l'aide en question ne paraît pas proportionnée. |
| --- | --- |

(129)

Au vu de l'absence ou de l'insuffisance des investissements privés dans l'infrastructure du CEATF, l'aide en question ne paraît pas proportionnée.

6.3.6.   Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

Prévention des effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres

| (130) | L'article 107, paragraphe 3, point c), du traité exige que les effets positifs résultant d'une mesure déterminée soient mis en balance avec leurs effets négatifs sur le commerce et la concurrence. |
| --- | --- |

(130)

L'article 107, paragraphe 3, point c), du traité exige que les effets positifs résultant d'une mesure déterminée soient mis en balance avec leurs effets négatifs sur le commerce et la concurrence.

| (131) | La Commission considère que les autorités espagnoles n'ont pas démontré l'existence d'effets positifs engendrés par la mesure. Par conséquent, la Commission en déduit que la construction du CEATF n'atteint pas son objectif de renforcer la R & D dans le domaine spécifique des services de transport ferroviaire à grande vitesse, puisque la demande pour ces infrastructures et services connexes de R & D est faible, au mieux, ou inexistante. La Commission a également conclu que la défaillance du marché avancée n'est pas démontrée, et qu'il n'existe aucune preuve que la mesure contribuerait à un véritable changement de comportement du bénéficiaire. |
| --- | --- |

(131)

La Commission considère que les autorités espagnoles n'ont pas démontré l'existence d'effets positifs engendrés par la mesure. Par conséquent, la Commission en déduit que la construction du CEATF n'atteint pas son objectif de renforcer la R & D dans le domaine spécifique des services de transport ferroviaire à grande vitesse, puisque la demande pour ces infrastructures et services connexes de R & D est faible, au mieux, ou inexistante. La Commission a également conclu que la défaillance du marché avancée n'est pas démontrée, et qu'il n'existe aucune preuve que la mesure contribuerait à un véritable changement de comportement du bénéficiaire.

| (132) | En ce qui concerne les autres effets positifs de la mesure invoqués par l'Espagne, la Commission considère que le coût de la création temporaire d'emplois, surtout dans un secteur tel que la construction, est très élevé, pour une valeur positive limitée. |
| --- | --- |

(132)

En ce qui concerne les autres effets positifs de la mesure invoqués par l'Espagne, la Commission considère que le coût de la création temporaire d'emplois, surtout dans un secteur tel que la construction, est très élevé, pour une valeur positive limitée.

| (133) | En outre, la mesure permettant à un nouveau concurrent de pénétrer le marché au moyen d'un financement public important, la Commission considère qu'elle aurait un effet négatif sur la concurrence. L'aide mettrait en danger les investissements réalisés par les concurrents dans leurs installations et réduirait les futurs investissements d'entretien ou d'amélioration de ces infrastructures. |
| --- | --- |

(133)

En outre, la mesure permettant à un nouveau concurrent de pénétrer le marché au moyen d'un financement public important, la Commission considère qu'elle aurait un effet négatif sur la concurrence. L'aide mettrait en danger les investissements réalisés par les concurrents dans leurs installations et réduirait les futurs investissements d'entretien ou d'amélioration de ces infrastructures.

| (134) | Le marché concerné par l'aide est celui des services d'essais d'équipements ferroviaires dans l'Union européenne. Comme le rappelle la décision d'ouverture, trois centres de tests sont en activité aujourd'hui dans ce secteur: Cerhenice (Velim) en République tchèque, Wildenrath en Allemagne et Valenciennes en France, où sont réalisés des essais avec une vitesse inférieure à 210 km/h. Les essais du matériel roulant à grande vitesse sont réalisés sur des lignes commerciales (55) qui sont conçues pour une vitesse maximale de 350 km/h, mais lors de ces essais, la vitesse peut atteindre 385 km/h, conformément à la norme applicable (soit 10 % de plus que la vitesse nominale du train). |
| --- | --- |

(134)

Le marché concerné par l'aide est celui des services d'essais d'équipements ferroviaires dans l'Union européenne. Comme le rappelle la décision d'ouverture, trois centres de tests sont en activité aujourd'hui dans ce secteur: Cerhenice (Velim) en République tchèque, Wildenrath en Allemagne et Valenciennes en France, où sont réalisés des essais avec une vitesse inférieure à 210 km/h. Les essais du matériel roulant à grande vitesse sont réalisés sur des lignes commerciales (55) qui sont conçues pour une vitesse maximale de 350 km/h, mais lors de ces essais, la vitesse peut atteindre 385 km/h, conformément à la norme applicable (soit 10 % de plus que la vitesse nominale du train).

55

| (135) | On peut déduire de ce qui précède qu'il n'existe pas d'équivalence parfaite entre les services d'essai du CEATF, d'une part, et d'autres installations de tests et d'essais réalisés sur des lignes commerciales, d'autre part, au vu de la différence de vitesse d'essai maximale. Cependant, la possibilité existante d'essais à des vitesses allant jusqu'à 385 km/h sur les lignes commerciales reflète la réalité de la demande actuelle et potentielle de services d'essai jusqu'à cette vitesse commercialement viable. En ce qui concerne la future demande potentielle pour la réalisation d'essais à des vitesses jusqu'à 520 km/h, les informations à notre disposition et les observations des participants du marché suggèrent qu'une telle option n'est pas viable commercialement, tout au moins dans un futur proche. Les installations d'essais du CEATF sont donc en concurrence directe avec d'autres installations existantes, comme les chemins de fer publics. Ainsi, la Commission considère que la mesure subventionne l'entrée sur le marché d'un nouveau concurrent intégralement au moyen de fonds publics, ce qui peut créer une distorsion importante de la concurrence dans ce secteur. |
| --- | --- |

(135)

On peut déduire de ce qui précède qu'il n'existe pas d'équivalence parfaite entre les services d'essai du CEATF, d'une part, et d'autres installations de tests et d'essais réalisés sur des lignes commerciales, d'autre part, au vu de la différence de vitesse d'essai maximale. Cependant, la possibilité existante d'essais à des vitesses allant jusqu'à 385 km/h sur les lignes commerciales reflète la réalité de la demande actuelle et potentielle de services d'essai jusqu'à cette vitesse commercialement viable. En ce qui concerne la future demande potentielle pour la réalisation d'essais à des vitesses jusqu'à 520 km/h, les informations à notre disposition et les observations des participants du marché suggèrent qu'une telle option n'est pas viable commercialement, tout au moins dans un futur proche. Les installations d'essais du CEATF sont donc en concurrence directe avec d'autres installations existantes, comme les chemins de fer publics. Ainsi, la Commission considère que la mesure subventionne l'entrée sur le marché d'un nouveau concurrent intégralement au moyen de fonds publics, ce qui peut créer une distorsion importante de la concurrence dans ce secteur.

| (136) | La libre concurrence sur les marchés dérivés de produits ferroviaires devant faire l'objet d'essais (matériel roulant, équipements, etc.) peut également pâtir de cette mesure d'aide. Comme cela a été signalé dans les observations sur la décision d'ouverture, l'emplacement géographique de l'établissement peut constituer, de fait, un avantage concurrentiel en faveur des producteurs nationaux de matériel roulant, qui pourraient être plus facilement amenés à utiliser le CEATF pour réaliser leurs essais sans que cela n'entraîne de coûts de transport significatifs. |
| --- | --- |

(136)

La libre concurrence sur les marchés dérivés de produits ferroviaires devant faire l'objet d'essais (matériel roulant, équipements, etc.) peut également pâtir de cette mesure d'aide. Comme cela a été signalé dans les observations sur la décision d'ouverture, l'emplacement géographique de l'établissement peut constituer, de fait, un avantage concurrentiel en faveur des producteurs nationaux de matériel roulant, qui pourraient être plus facilement amenés à utiliser le CEATF pour réaliser leurs essais sans que cela n'entraîne de coûts de transport significatifs.

| (137) | Vu le manque de démonstration attestant des effets positifs de l'aide notifiée, souligné par la Commission dans les sections 6.3.1 à 6.3.5, les effets négatifs de la mesure en matière de distorsion réelle et potentielle de la concurrence sont réputés surpasser l'efficacité éventuelle de la mesure. |
| --- | --- |

(137)

Vu le manque de démonstration attestant des effets positifs de l'aide notifiée, souligné par la Commission dans les sections 6.3.1 à 6.3.5, les effets négatifs de la mesure en matière de distorsion réelle et potentielle de la concurrence sont réputés surpasser l'efficacité éventuelle de la mesure.

6.3.7.   Transparence des aides

Transparence des aides

| (138) | Au vu des éléments qui précèdent, il n'est pas nécessaire d'évaluer la transparence de l'aide. |
| --- | --- |

(138)

Au vu des éléments qui précèdent, il n'est pas nécessaire d'évaluer la transparence de l'aide.

6.3.8.   Conclusion sur la compatibilité de l'aide

Conclusion sur la compatibilité de l'aide

| (139) | À la lumière des constats exposés dans les sections 6.3.1 à 6.3.7, la Commission conclut que l'aide notifiée ne peut pas être déclarée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(139)

À la lumière des constats exposés dans les sections 6.3.1 à 6.3.7, la Commission conclut que l'aide notifiée ne peut pas être déclarée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

6.4.   Récupération de l'aide incompatible

Récupération de l'aide incompatible

| (140) | Conformément à la jurisprudence consolidée, l'article 16, paragraphe 1, du règlement (UE) 2015/1589 dispose qu'en «cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l'État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l'aide auprès de son bénéficiaire». |
| --- | --- |

(140)

Conformément à la jurisprudence consolidée, l'article 16, paragraphe 1, du règlement (UE) 2015/1589 dispose qu'en «cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l'État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l'aide auprès de son bénéficiaire».

| (141) | Les juridictions de l'Union ont également jugé de manière constante que l'obligation pour l'État membre de supprimer une aide considérée par la Commission comme incompatible avec le marché intérieur vise au rétablissement de la situation antérieure (56). Dans ce contexte, les juridictions de l'Union ont établi que cet objectif est atteint quand le bénéficiaire a remboursé les montants octroyés au titre d'aides illégales (avec les intérêts), perdant ainsi l'avantage dont il avait bénéficié sur le marché par rapport à ses concurrents, et que la situation antérieure au versement de l'aide est rétablie (57). |
| --- | --- |

(141)

Les juridictions de l'Union ont également jugé de manière constante que l'obligation pour l'État membre de supprimer une aide considérée par la Commission comme incompatible avec le marché intérieur vise au rétablissement de la situation antérieure (56). Dans ce contexte, les juridictions de l'Union ont établi que cet objectif est atteint quand le bénéficiaire a remboursé les montants octroyés au titre d'aides illégales (avec les intérêts), perdant ainsi l'avantage dont il avait bénéficié sur le marché par rapport à ses concurrents, et que la situation antérieure au versement de l'aide est rétablie (57).

56

57

| (142) | La Commission estime par conséquent que l'aide octroyée par l'Espagne à ADIF est incompatible avec le marché intérieur. En conséquence, l'aide doit être récupérée afin de rétablir la situation du marché avant son octroi. Cette récupération doit couvrir la période à partir du moment où naît l'avantage pour les bénéficiaires, c'est-à-dire à partir du moment où l'aide a été mise à leur disposition, et les montants à récupérer doivent être majorés d'intérêts courant jusqu'au remboursement effectif. |
| --- | --- |

(142)

La Commission estime par conséquent que l'aide octroyée par l'Espagne à ADIF est incompatible avec le marché intérieur. En conséquence, l'aide doit être récupérée afin de rétablir la situation du marché avant son octroi. Cette récupération doit couvrir la période à partir du moment où naît l'avantage pour les bénéficiaires, c'est-à-dire à partir du moment où l'aide a été mise à leur disposition, et les montants à récupérer doivent être majorés d'intérêts courant jusqu'au remboursement effectif.

| (143) | D'après les informations transmises par l'Espagne, résumées aux considérants 43 et 44 et dans les tableaux 3, 4 et 5, le montant total des fonds versés à l'ADIF entre 2011 et 2014 s'élève à 143 703 000 EUR (dont 135 866 000 EUR sous forme de subventions et 7 837 000 EUR sous forme de prêts). |
| --- | --- |

(143)

D'après les informations transmises par l'Espagne, résumées aux considérants 43 et 44 et dans les tableaux 3, 4 et 5, le montant total des fonds versés à l'ADIF entre 2011 et 2014 s'élève à 143 703 000 EUR (dont 135 866 000 EUR sous forme de subventions et 7 837 000 EUR sous forme de prêts).

| (144) | La Commission a calculé le taux d'intérêt qui aurait été proposé sur le marché en se fondant sur les informations fournies par l'Espagne sur les crédits commerciaux contractés réellement par l'ADIF lors de la période visée. Nonobstant ce qui précède, la Commission est consciente du fait que le résultat de son calcul peut être affecté par l'existence d'autres prêts dont elle n'aurait pas été informée au préalable. Aussi, pour permettre de calculer la différence entre les taux d'intérêt effectifs des prêts accordés à ADIF et ceux du marché, et, donc, l'élément d'aide à récupérer, l'Espagne dispose-t-elle d'un délai de deux mois à compter de la date d'adoption de la présente décision pour présenter à la Commission des preuves de tout autre prêt commercial contracté par l'ADIF pendant la période de référence. |
| --- | --- |

(144)

La Commission a calculé le taux d'intérêt qui aurait été proposé sur le marché en se fondant sur les informations fournies par l'Espagne sur les crédits commerciaux contractés réellement par l'ADIF lors de la période visée. Nonobstant ce qui précède, la Commission est consciente du fait que le résultat de son calcul peut être affecté par l'existence d'autres prêts dont elle n'aurait pas été informée au préalable. Aussi, pour permettre de calculer la différence entre les taux d'intérêt effectifs des prêts accordés à ADIF et ceux du marché, et, donc, l'élément d'aide à récupérer, l'Espagne dispose-t-elle d'un délai de deux mois à compter de la date d'adoption de la présente décision pour présenter à la Commission des preuves de tout autre prêt commercial contracté par l'ADIF pendant la période de référence.

| (145) | L'Espagne doit donc récupérer de la part de d'ADIF les avances sur les subventions versées et non encore remboursées, ainsi que l'élément d'aide contenu dans les prêts accordés en 2011, 2012 et 2013 qui, sans préjudice de la possibilité évoquée au paragraphe ci-dessus, correspond à la différence entre le taux d'intérêt du prêt et celui du marché indiqué dans le tableau 6 (voir le considérant 75). Le montant total à récupérer comprendra les intérêts courant à partir du moment où chaque subvention ou prêt a été décaissé, jusqu'au moment de leur remboursement. |
| --- | --- |

(145)

L'Espagne doit donc récupérer de la part de d'ADIF les avances sur les subventions versées et non encore remboursées, ainsi que l'élément d'aide contenu dans les prêts accordés en 2011, 2012 et 2013 qui, sans préjudice de la possibilité évoquée au paragraphe ci-dessus, correspond à la différence entre le taux d'intérêt du prêt et celui du marché indiqué dans le tableau 6 (voir le considérant 75). Le montant total à récupérer comprendra les intérêts courant à partir du moment où chaque subvention ou prêt a été décaissé, jusqu'au moment de leur remboursement.

| (146) | Alors que les intérêts de récupération pour les subventions doivent être calculés sur la base du montant principal de la subvention, les intérêts de récupération pour les prêts doivent être calculés sur la base de l'élément d'aide contenu dans les prêts. |
| --- | --- |

(146)

Alors que les intérêts de récupération pour les subventions doivent être calculés sur la base du montant principal de la subvention, les intérêts de récupération pour les prêts doivent être calculés sur la base de l'élément d'aide contenu dans les prêts.

| (147) | L'Espagne ne pourra pas effectuer de nouveau paiement en relation avec le projet en question. |
| --- | --- |

(147)

L'Espagne ne pourra pas effectuer de nouveau paiement en relation avec le projet en question.

| (148) | Comme indiqué au considérant 88, les autorités espagnoles affirment que le circuit ferroviaire CEATF ne pourrait pas être construit sans l'accord de la Commission. La Commission estime donc qu'il n'existe aucune raison justifiant le maintien des prêts à ADIF, puisque ces derniers étaient octroyés exclusivement dans le cadre de ce projet. En raison de ce qui précède, la Commission exige l'arrêt immédiat et le remboursement des prêts accordés à ADIF. |
| --- | --- |

(148)

Comme indiqué au considérant 88, les autorités espagnoles affirment que le circuit ferroviaire CEATF ne pourrait pas être construit sans l'accord de la Commission. La Commission estime donc qu'il n'existe aucune raison justifiant le maintien des prêts à ADIF, puisque ces derniers étaient octroyés exclusivement dans le cadre de ce projet. En raison de ce qui précède, la Commission exige l'arrêt immédiat et le remboursement des prêts accordés à ADIF.

7.   CONCLUSION

CONCLUSION

| (149) | Les avances sur les subventions et prêts accordés à ADIF par l'Espagne constituent une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. Cette aide d'État a été accordée par l'Espagne en violation des obligations de notification et d'interdiction de mise à exécution établies à l'article 108, paragraphe 3, du traité. |
| --- | --- |

(149)

Les avances sur les subventions et prêts accordés à ADIF par l'Espagne constituent une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. Cette aide d'État a été accordée par l'Espagne en violation des obligations de notification et d'interdiction de mise à exécution établies à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

| (150) | La Commission estime par conséquent que l'aide est incompatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(150)

La Commission estime par conséquent que l'aide est incompatible avec le marché intérieur.

| (151) | Il convient donc de récupérer l'aide reçue par le bénéficiaire, ADIF, avec les intérêts de récupération. |
| --- | --- |

(151)

Il convient donc de récupérer l'aide reçue par le bénéficiaire, ADIF, avec les intérêts de récupération.

DÉCIDE:

Article premier

Le financement public octroyé par l'Espagne à l'opérateur des infrastructures ferroviaires (ADIF) en application de la convention du 27 décembre 2010 et de la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013 aux fins de la construction du CEATF, sous forme de prêts à des taux inférieurs à ceux du marché et de subventions, qui s'élève à 358 552 309 EUR, constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

Article 2

L'aide d'État visée à l'article 1er est illégale, car elle a été accordée en violation des obligations de notification et d'interdiction de mise à exécution établies à l'article 108, paragraphe 3, du traité.

Article 3

L'aide visée à l'article 1er est incompatible avec le marché intérieur.

Article 4

1.   L'aide visée à l'article 1er ayant déjà été versée à ADIF, l'Espagne doit la récupérer immédiatement.

2.   Les sommes à récupérer produisent des intérêts, qui courent à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition d'ADIF jusqu'à leur date de récupération effective.

3.   Les intérêts seront toujours calculés sur une base composée, conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (58). Les montants à récupérer produisent des intérêts à partir de la date à partir de laquelle ils ont été mis à la disposition des bénéficiaires, c'est-à-dire à partir de la date du paiement de la subvention et des tranches de prêts, jusqu'à la date de leur récupération effective.

4.   Le Royaume d'Espagne procède à l'annulation de l'ensemble des règlements dus dans le cadre de l'aide visée à l'article 1er, et cela à compter de la date d'adoption de la présente décision.

5.   L'Espagne sollicite la résiliation et le remboursement des prêts accordés à ADIF.

Article 5

L'Espagne veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 6

1.   Dans un délai de deux mois à compter du jour où la présente décision a été communiquée, l'Espagne communique les renseignements suivants à la Commission:

| a) | le montant total (principal et intérêts) à récupérer auprès d'ADIF; |
| --- | --- |

a)

le montant total (principal et intérêts) à récupérer auprès d'ADIF;

| b) | une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision; |
| --- | --- |

b)

une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision;

| c) | les documents attestant qu'ADIF a été sommé de restituer l'aide. |
| --- | --- |

c)

les documents attestant qu'ADIF a été sommé de restituer l'aide.

2.   L'Espagne tient la Commission informée de l'avancement des mesures nationales adoptées en application de la présente décision, jusqu'à ce qu'intervienne le recouvrement total de l'aide visée à l'article 1er. Elle transmet immédiatement, sur simple demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision. Elle fournit également des informations détaillées concernant les montants d'aide et d'intérêts déjà récupérés auprès de l'ADIF.

Article 7

Le Royaume d'Espagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 25 juillet 2016.

Par la Commission

Margrethe VESTAGER

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO C 188 du 5.6.2015, p. 10.

1

(2)  Voir note 1.

2

(3)  Programme opérationnel plurirégional «Recherche, développement et innovation (RDI) pour et par les entreprises. Fonds de technologie», adopté par la Commission le 7 décembre 2007 (décision no C/2007/6316). Ce programme prévoit des aides communautaires dans l'ensemble des régions de l'Espagne, dans le cadre des objectifs de convergence, de compétitivité régionale et d'emploi.

3

o

(4)  D'après le courrier adressé par les autorités espagnoles reçu et enregistré le 20 mai 2014, p. 12, confirmé dans leur courrier du 22 janvier 2015.

4

(5)  Comme il est indiqué au paragraphe 2.3.1, le projet a été soumis à des modifications techniques de conception lors de la phase d'études préliminaires de viabilité. Il a adopté sa forme définitive en avril 2013, date de sa présentation au ministère des travaux publics par ADIF.

5

(6)  Voir la section 2.4, de la décision d'ouverture qui offre une description plus détaillée.

6

(7)  
  Boletín Oficial del Estado (BOE) no 157 du 2 juillet 2013.

7

Boletín Oficial del Estado

o

(8)  Deloitte, «Conclusions finales à la suite de l'analyse des questionnaires reçus dans le cadre du projet pour la promotion, la construction, le maintien, l'exploitation et l'opération de l'anneau ferroviaire d'ADIF à Antequera sous un mode de partenariat public-privé», du 8 octobre 2012.

8

(9)  Synthèse du rapport de Deloitte, reproduit dans le courrier des autorités espagnoles du 22 janvier 2015.

9

(10)  http://www.c-e-f.fr/

10

(11)  Loi no 39/2003 sur le secteur ferroviaire, publiée dans le BOE no 299 du 14 décembre 2013.

11

o

o

(12)  Gestion commerciale par le département des gares de passagers d'ADIF (source: www.adif.es).

12

(13)  Cluster d'entreprises du secteur de la technologie ferroviaire opérant dans la même région, voir le considérant 12 de la décision d'ouverture.

13

(14)  Règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 portant dispositions générales sur le Fonds européen de développement régional, le Fonds social européen et le Fonds de cohésion, et abrogeant le règlement (CE) no 1260/1999 (JO L 210 du 31.7.2006, p. 25).

14

o

o

(15)  Compte rendu de la réunion du comité de suivi du programme opérationnel de RDI pour et par les entreprises. Fonds technologique 2007-2013, du 11 juin 2010. Le comité est présidé par le directeur général du FEDER du ministère de l'économie espagnol. Il est assisté par des représentants des participants du programme opérationnel (administrations publiques et entreprises) et de la Commission.

15

(16)  Les autorités espagnoles ont communiqué le texte de la convention par courriel le 2 juillet 2015.

16

(17)  Courriers électroniques des autorités espagnoles des 1er et 8 juin 2015, confirmés dans la lettre du 13 novembre 2015, p. 5, et ses annexes.

17

er

(18)  Publiée dans le BOE du 17 avril 2013.

18

(19)  Conformément aux caractéristiques techniques énumérées comme définitives (vitesse maximale, nombre et forme des circuits, emplacement et type de matériel roulant soumis aux essais).

19

(20)  Résolution du Secrétaire d'État chargé des infrastructures, du transport et du logement (Departamento de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) portant approbation du projet et présentant ses objectifs et étapes successives. Voir le considérant 10 de la décision d'ouverture.

20

(21)  Le montant exact de 358 552 309,00 EUR est arrondi à 358 600 000 EUR; voir la décision du conseil des ministres du 28 juin 2013. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement

21

(22)  
  Source: p. 85 du mémoire de notification (septembre 2013), complété par un courriel du 2 juillet 2015 et une lettre du 13 novembre 2015. La structure du financement, sous forme de subvention (qualifiée «d'avance sur subvention») et de prêts, découle de la convention conclue en 2010, mais le budget a été mis à jour après la décision du 28 juin 2013.

22

Source:

(23)  Cette liste énumérait tous les prêts obtenus par ADIF et ADIF-Alta Velocidad, mais dont la date d'effet était ultérieure au 1er janvier 2013, date de la restructuration d'ADIF en ADIF et ADIF-Alta Velocidad. Les activités du circuit ferroviaires sont restées dans le cadre de l'ADIF.

23

er

(24)  En 2012, le taux d'intérêt fixe était de 4,884 % et le taux variable était calculé sur l'Euribor entre 3 et 6 mois, auquel était appliquée une marge de 275 à 400 points de base selon la durée du prêt. En 2013, le taux d'intérêt fixe était de 6,28 % et le variable était calculé sur l'Euribor 6 mois, auquel était appliquée une marge de 400 à 450 points de base selon le montant du prêt.

24

(25)  Le montant de 139 931 720 s'entend net du remboursement partiel des prêts et des subventions.

25

(26)  19,8 millions d'EUR mentionnés dans la lettre du 20 mai 2014, à l'annexe II «conséquences négatives de la non-réalisation du projet», p. 10. Mis à jour à 20,46 millions d'EUR dans le courrier des autorités espagnoles du 28 septembre 2015.

26

(27)  Voir le considérant 43 de la décision d'ouverture.

27

(28)  
  JO C 198 du 27.6.2014, p. 1.

28

(29)  Une vitesse commerciale jusqu'à 350 km/h exige de réaliser des essais à une vitesse maximale de 385 km/h.

29

(30)  Étant donné que les autorités espagnoles admettent l'existence de coûts supplémentaires communs aux deux parties des installations du CEATF, et qu'ils ne peuvent pas être séparés ou affectés précisément à chacune d'entre elles, il est impossible de considérer que ces valeurs correspondent à une affectation précise des coûts.

30

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

31

(32)  Arrêt de la Cour du 12 septembre 2000, Pavlov e.a., affaires jointes C-180/98 à C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, point 74; arrêt de la Cour du 10 janvier 2006, affaire C-222/04, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., ECLI:EU:C:2006:8, point 107.

32

(33)  Arrêt du Tribunal du 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission (T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290), confirmé en cassation par la Cour le 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, points 75 à 80.

33

(34)  Voir l'arrêt de la Cour du 19 décembre 2012, Mitteldeutsche Flughafen et Flughafen Leipzig-Halle/Commission, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, points 43 et 44, et l'arrêt de la Cour du 14 janvier 2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, point 42.

34

(35)  L'ADIF, en qualité de propriétaire d'une infrastructure destinée à des activités économiques, est considérée comme une «entreprise» aux fins des aides d'État. Les autorités espagnoles n'ont pas contesté ce fait lors de la procédure formelle d'examen.

35

(36)  
  JO C 14 du 19.1.2008, p. 6.

36

(37)  Le taux de base, auquel sont ajoutés 100 points de base comme marge minimale d'après la communication de 2008, était de 2,49 % en janvier 2011, de 3,07 % en janvier 2012, de 2,67 % en mai 2012, de 1,66 % en février 2013 et de 1,53 % en janvier 2014.

37

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 La notation de crédit de l'ADIF a été déterminée au regard de celle de l'État espagnol.

38

(39)  Cette liste énumérait tous les prêts obtenus par l'ADIF et l'ADIF-Alta Velocidad, mais, avec effet à partir du 1er janvier 2013, date de la séparation de l'ADIF en ADIF et ADIF-Alta Velocidad, les actifs du circuit ferroviaire sont restés liés à l'ADIF. Elle comprenait des informations sur la date de cession, la date d'expiration, la banque, le projet financé, l'apport, le taux d'intérêt et le délai de carence.

39

er

(40)  Voir le considérant 42.

40

(41)  Voir les considérants 43 et 44 de la décision d'ouverture.

41

(42)  Affaire SA. 38302. Aide d'investissement au port de Salerno, décision du 27 mars 2014, considérant 46.

42

(43)  Arrêts de la Cour du 14 janvier 2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, point 66, et Libert et autres, C-197/11 y C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, point 77.

43

(44)  Voir la déclaration des autorités espagnoles du 6 février 2014 en réponse à la question 7, émise par le ministère des finances et des administrations publiques, p. 13.

44

(45)  Règlement (UE) 2015/1589 du Conseil du 13 juillet 2015 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 248 du 24.9.2015, p. 9).

45

(46)  Arrêt de la Cour du 16 décembre 2010, AceaElectrabel/Commission, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, point 99, et la jurisprudence citée.

46

(47)  Le point 15 ff)de l'encadrement RDI définit la notion «d'infrastructures de recherche»: les installations, les ressources et les services associés utilisés par la communauté scientifique pour mener des recherches dans ses domaines de compétence; cette définition englobe les principaux équipements scientifiques et le matériel de recherche, les ressources cognitives comme les collections, les archives et les informations scientifiques structurées, les infrastructures habilitantes fondées sur les technologies de l'information et de la communication, telles que le GRID, les infrastructures de calcul, les logiciels et les systèmes de communication, ainsi que tous les autres moyens nécessaires pour mener les recherches. Ces infrastructures peuvent être implantées sur un seul site ou être distribuées (un réseau organisé de ressources).

47

(48)  Encadrement communautaire des aides d'État à la recherche, au développement et à l'innovation (JO C 323 du 30.12.2006, p. 1).

48

(49)  Par exemple, SA 32835 (2011/N) — Fonds d'investissement urbain dans le nord-ouest de l'Angleterre (Jessica) (JO C 281 du 24.9.2011, p. 2), http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf), et SA 38769 (2015/N) — Pacte vert pour les infrastructures de recharge des véhicules électriques, en cours de publication, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710979_137_2.pdf.

49

(50)  En ce qui concerne l'argument avancé par les autorités espagnoles selon lequel, sur les plus de 80 entreprises contactées dans le cadre du questionnaire, 47 ont répondu et 26 se sont déclarées intéressées à participer au projet, il convient de rappeler que ces dernières étaient principalement des entreprises du secteur de la construction intéressées par la phase de travaux du projet, mais pas par les activités de RDI développées dans le cadre de ce dernier. En outre, en fin de compte, aucune d'entre elles n'a confirmé son intérêt réel en présentant une offre dans le cadre de l'appel organisé en 2013, qui a été annulé faute de soumissionnaires.

50

(51)  Il n'est pas surprenant que la seule entreprise ayant manifesté de l'intérêt pour le projet soit une entreprise espagnole qui, d'après ce qui a été confirmé par les observations des autres entreprises ayant répondu au questionnaire, pourrait profiter d'un accès préférentiel à l'installation du fait de sa proximité géographique. Ce commentaire semble plus inspiré par la possibilité d'obtenir un avantage concurrentiel que par une évaluation objective de la nécessité de l'installation.

51

(52)  Voir aussi la note de bas de page 17 de la décision d'ouverture.

52

(53)  Par exemple, les lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2014-2020 (JO C 209 du 23.7.2013, p. 1) font explicitement référence à la création d'emplois, un tel objectif étant appréhendé dans le cadre d'une croissance inclusive et durable (soulignage ajouté). En effet, même quand la Commission disposait de lignes directrices concernant les aides à l'emploi (lignes directrices concernant les aides à l'emploi, JO C 334 du 12.12.1995, p. 4), il était entendu que les aides à la création d'emploi limitées à un ou plusieurs secteurs sensibles, en situation de surcapacité ou en crise, sont généralement réputées moins favorables, puisque leur impact négatif pour l'emploi dans les secteurs concurrentiels des autres États membres l'emporte généralement sur l'intérêt commun de réduction du chômage poursuivi par les mesures actives (voir le point 23).

53

(54)  Pour un débat sur le caractère approprié de l'aide, voir les affaires C 25/2004 DVB-T Berlin-Brandebourg (JO L 200 du 22.7.2006, p. 14) et N 854/06 — Soutien de l'Agence de l'innovation industrielle au programme de R&D TVMSL (JO C 182 du 4.8.2007, p. 5).

54

(55)  Par exemple Rete Feroviaria Italiana en Italie, SNCF en France et DB Bahn en Allemagne.

55

(56)  Voir notamment les affaires jointes C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Espagne/Commission, ECLI:EU:C:1994:325, point 75.

56

(57)  Voir notamment l'affaire C-75/97, Belgique/Commission, ECLI:EU:C:1999:311, points 64 et 65.

57

(58)  Règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/1589 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 140 du 30.4.2004, p. 1).

58

o

---

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 13.1.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 9/33 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 9/33

---

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 138 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite [2017/71]

Date d'entrée en vigueur: 5 octobre 2016

TABLE DES MATIÈRES

| 1. | Objet |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marques |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologation |
| --- | --- |

5.

| 6. | Spécifications |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification et extension de l'homologation d'un type de véhicule |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

11.

| 12. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type |
| --- | --- |

12.

ANNEXES

| 1. | Communication
  Addendum à la fiche de communication (fiche de renseignements techniques) |
| --- | --- |

1.

Communication

Addendum à la fiche de communication (fiche de renseignements techniques)

| 2. | Exemples de marques d'homologation |
| --- | --- |

2.

| 3. | Méthodes et appareils de mesure du bruit émis par les véhicules à moteur |
| --- | --- |

3.

| Appendice: | Figures et diagrammes |
| --- | --- |

Appendice:

1.   OBJET

Le présent Règlement s'applique aux véhicules électriques des catégories M et N qui peuvent circuler normalement et en marche arrière, ou au moins en marche avant avec une vitesse, et sur lesquels il n'y a pas de moteur à combustion interne en marche, en ce qui concerne leur audibilité (1).

1

2.   DÉFINITIONS

Aux fins du présent Règlement, on entend par:

| 2.1. | «Homologation d'un véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores; |
| --- | --- |

2.1.

«Homologation d'un véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores;

| 2.2. | «Système avertisseur sonore de présence pour véhicule silencieux», un composant ou un ensemble de composants monté dans le véhicule dans le but principal de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement; |
| --- | --- |

2.2.

«Système avertisseur sonore de présence pour véhicule silencieux», un composant ou un ensemble de composants monté dans le véhicule dans le but principal de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement;

| 2.3. | «Type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les points suivants:






  2.3.1. | La forme et les matériaux de la caisse, qui ont une incidence sur le niveau du bruit émis par le véhicule; |
| --- | --- | --- |

2.3.

«Type de véhicule», une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les points suivants:

2.3.1.

La forme et les matériaux de la caisse, qui ont une incidence sur le niveau du bruit émis par le véhicule;

| 2.3.2. | Le principe de fonctionnement du groupe motopropulseur (depuis les batteries jusqu'aux roues). Nonobstant les dispositions du 2.3.2, les véhicules qui présentent entre eux des différences ayant trait au rapport global de la transmission, au type de batterie ou à la présence ou non d'un système d'extension de l'autonomie peuvent être considérés comme des véhicules du même type; |
| --- | --- |

2.3.2.

Le principe de fonctionnement du groupe motopropulseur (depuis les batteries jusqu'aux roues). Nonobstant les dispositions du 2.3.2, les véhicules qui présentent entre eux des différences ayant trait au rapport global de la transmission, au type de batterie ou à la présence ou non d'un système d'extension de l'autonomie peuvent être considérés comme des véhicules du même type;

| 2.3.3. | Le nombre et le type des émetteurs de sons faisant partie du système avertisseur sonore monté sur le véhicule, s'il y a lieu; |
| --- | --- |

2.3.3.

Le nombre et le type des émetteurs de sons faisant partie du système avertisseur sonore monté sur le véhicule, s'il y a lieu;

| 2.3.4. | L'emplacement du système avertisseur sonore sur le véhicule, s'il y a lieu; |
| --- | --- |

2.3.4.

L'emplacement du système avertisseur sonore sur le véhicule, s'il y a lieu;

| 2.4. | «Changement de fréquence», la variation de la composition en fréquence des sons émis par le système avertisseur sonore en fonction de la vitesse du véhicule; |
| --- | --- |

2.4.

«Changement de fréquence», la variation de la composition en fréquence des sons émis par le système avertisseur sonore en fonction de la vitesse du véhicule;

| 2.5. | «Véhicule électrique», un véhicule équipé d'une chaîne de traction comportant au moins un moteur électrique ou un moteur/générateur électrique;
  2.5.1.   
  «Véhicule électrique pur» (VEP), un véhicule mû uniquement par un moteur électrique;
  2.5.2.   
  «Véhicule hybride électrique» (VHE), un véhicule équipé d'une chaîne de traction comportant au moins un moteur électrique ou un moteur/générateur électrique et au moins un moteur à combustion interne servant de convertisseurs de l'énergie de propulsion;
  2.5.3.   
  «Véhicule à pile à combustible» (VPC), un véhicule équipé d'une pile à combustible et d'un moteur électrique servant de convertisseurs de l'énergie de propulsion;
  2.5.4.   
  «Véhicule hybride à pile à combustible» (VHPC), un véhicule comportant au moins un système de stockage de carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l'énergie électrique servant de systèmes de stockage de l'énergie de propulsion; |
| --- | --- |

2.5.

«Véhicule électrique», un véhicule équipé d'une chaîne de traction comportant au moins un moteur électrique ou un moteur/générateur électrique;

2.5.1.   
  «Véhicule électrique pur» (VEP), un véhicule mû uniquement par un moteur électrique;

2.5.2.   
  «Véhicule hybride électrique» (VHE), un véhicule équipé d'une chaîne de traction comportant au moins un moteur électrique ou un moteur/générateur électrique et au moins un moteur à combustion interne servant de convertisseurs de l'énergie de propulsion;

2.5.3.   
  «Véhicule à pile à combustible» (VPC), un véhicule équipé d'une pile à combustible et d'un moteur électrique servant de convertisseurs de l'énergie de propulsion;

2.5.4.   
  «Véhicule hybride à pile à combustible» (VHPC), un véhicule comportant au moins un système de stockage de carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l'énergie électrique servant de systèmes de stockage de l'énergie de propulsion;

| 2.6. | «Masse en ordre de marche», la masse du véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur (75 kg), du carburant et des liquides, muni de l'équipement de série tel que spécifié par le constructeur et, lorsqu'ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l'attelage et de la roue de secours, ainsi que de l'outillage de bord; |
| --- | --- |

2.6.

«Masse en ordre de marche», la masse du véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur (75 kg), du carburant et des liquides, muni de l'équipement de série tel que spécifié par le constructeur et, lorsqu'ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l'attelage et de la roue de secours, ainsi que de l'outillage de bord;

| 2.7. | «Commande de pause», une commande permettant de suspendre le fonctionnement d'un système avertisseur sonore; |
| --- | --- |

2.7.

«Commande de pause», une commande permettant de suspendre le fonctionnement d'un système avertisseur sonore;

| 2.8. | «Plan frontal du véhicule», un plan vertical tangent au bord d'attaque du véhicule; |
| --- | --- |

2.8.

«Plan frontal du véhicule», un plan vertical tangent au bord d'attaque du véhicule;

| 2.9. | «Plan arrière du véhicule», un plan vertical tangent au bord de fuite du véhicule. |
| --- | --- |

2.9.

«Plan arrière du véhicule», un plan vertical tangent au bord de fuite du véhicule.

| 2.10. | Liste des sigles et des paramètres employés ci-après, avec l'indication du paragraphe dans lequel ils sont mentionnés pour la première fois.

  Tableau 1


  Sigles et paramètres









  Sigle ou paramètre | Unité | Paragraphe | Explication |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ICE | — | 6.2. | Moteur à combustion interne |
| AA′ | — | Annexe 3, par. 3 | Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule, indiquant le début de la zone dans laquelle le niveau de pression acoustique doit être relevé pendant l'essai |
| BB′ | — | Annexe 3, par. 3 | Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule, indiquant la fin de la zone dans laquelle le niveau de pression acoustique doit être relevé pendant l'essai |
| PP′ | — | Annexe 3, par. 3 | Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule, indiquant l'emplacement des microphones |
| CC′ | — | Annexe 3, par. 3 | Ligne médiane de l'axe de la trajectoire du véhicule |
| v
  test | km/h | Annexe 3, par. 3 | Vitesse à atteindre lors de l'essai du véhicule |
| j | — | Annexe 3, par. 3 | Référence d'un essai simple à l'arrêt ou à vitesse stabilisée |
| Lreverse | dB(A) | Annexe 3, par. 3 | Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule au cours de l'essai en marche arrière |
| L
  crs,10 | dB(A) | Annexe 3, par. 3 | Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule au cours de l'essai à vitesse stabilisée de 10 km/h |
| L
  crs,20 | dB(A) | Annexe 3, par. 3 | Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule au cours de l'essai à vitesse stabilisée de 20 km/h |
| L
  corr | dB(A) | Annexe 3, par. 2.3.2 | Correction en fonction des émissions ambiantes |
| L
  test,j | dB(A) | Annexe 3, par. 2.3.2 | Niveau de pression acoustique pondéré A à l'issue de l'essai j |
| L
  testcorr,j | dB(A) | Annexe 3, par. 2.3.2 | Niveau de pression acoustique pondéré A à l'issue de l'essai j corrigé en fonction des émissions ambiantes |
| L
  bgn | dB(A) | Annexe 3, par. 2.3.1 | Niveau de pression acoustique ambiant pondéré A |
| ΔL
  bgn, p-p | dB(A) | Annexe 3, par. 2.3.2 | Plage de valeurs (maximale à minimale) représentative du niveau de pression acoustique ambiant pondéré A sur une période donnée |
| ΔL | dB(A) | Annexe 3, par. 2.3.2 | Niveau de pression acoustique pondéré A à l'issue de l'essai j moins le niveau de pression acoustique ambiant pondéré A (ΔL = Ltest,j – Lbgn) |
| v
  ref | km/h | Annexe 3, par. 4 | Vitesse de référence du véhicule retenue pour calculer le pourcentage de changement de fréquence |
| fj, speed | Hz | Annexe 3, par. 4 | Composant de fréquence simple à une vitesse donnée du véhicule par segment échantillonné (par exemple, f1,5) |
| fref | Hz | Annexe 3, par. 4 | Composant de fréquence simple à la vitesse de référence du véhicule |
| fspeed | Hz | Annexe 3, par. 4 | Composant de fréquence simple à une vitesse donnée du véhicule (par exemple, f5) |
| lveh | m | Annexe 3, Appendice | Longueur du véhicule |

2.10.

Liste des sigles et des paramètres employés ci-après, avec l'indication du paragraphe dans lequel ils sont mentionnés pour la première fois.

Tableau 1

Tableau 1

Sigles et paramètres

Sigles et paramètres

Sigle ou paramètre

Unité

Paragraphe

Explication

ICE

—

6.2.

Moteur à combustion interne

AA′

—

Annexe 3, par. 3

Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule, indiquant le début de la zone dans laquelle le niveau de pression acoustique doit être relevé pendant l'essai

BB′

—

Annexe 3, par. 3

Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule, indiquant la fin de la zone dans laquelle le niveau de pression acoustique doit être relevé pendant l'essai

PP′

—

Annexe 3, par. 3

Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule, indiquant l'emplacement des microphones

CC′

—

Annexe 3, par. 3

Ligne médiane de l'axe de la trajectoire du véhicule

v
  test

v

test

km/h

Annexe 3, par. 3

Vitesse à atteindre lors de l'essai du véhicule

j

—

Annexe 3, par. 3

Référence d'un essai simple à l'arrêt ou à vitesse stabilisée

Lreverse

reverse

dB(A)

Annexe 3, par. 3

Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule au cours de l'essai en marche arrière

L
  crs,10

L

crs,10

dB(A)

Annexe 3, par. 3

Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule au cours de l'essai à vitesse stabilisée de 10 km/h

L
  crs,20

L

crs,20

dB(A)

Annexe 3, par. 3

Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule au cours de l'essai à vitesse stabilisée de 20 km/h

L
  corr

L

corr

dB(A)

Annexe 3, par. 2.3.2

Correction en fonction des émissions ambiantes

L
  test,j

L

test,j

dB(A)

Annexe 3, par. 2.3.2

Niveau de pression acoustique pondéré A à l'issue de l'essai j

L
  testcorr,j

L

testcorr,j

dB(A)

Annexe 3, par. 2.3.2

Niveau de pression acoustique pondéré A à l'issue de l'essai j corrigé en fonction des émissions ambiantes

L
  bgn

L

bgn

dB(A)

Annexe 3, par. 2.3.1

Niveau de pression acoustique ambiant pondéré A

ΔL
  bgn, p-p

L

bgn, p-p

dB(A)

Annexe 3, par. 2.3.2

Plage de valeurs (maximale à minimale) représentative du niveau de pression acoustique ambiant pondéré A sur une période donnée

ΔL

L

dB(A)

Annexe 3, par. 2.3.2

Niveau de pression acoustique pondéré A à l'issue de l'essai j moins le niveau de pression acoustique ambiant pondéré A (ΔL = Ltest,j – Lbgn)

test,j

bgn

v
  ref

v

ref

km/h

Annexe 3, par. 4

Vitesse de référence du véhicule retenue pour calculer le pourcentage de changement de fréquence

fj, speed

j, speed

Hz

Annexe 3, par. 4

Composant de fréquence simple à une vitesse donnée du véhicule par segment échantillonné (par exemple, f1,5)

1,5

fref

ref

Hz

Annexe 3, par. 4

Composant de fréquence simple à la vitesse de référence du véhicule

fspeed

speed

Hz

Annexe 3, par. 4

Composant de fréquence simple à une vitesse donnée du véhicule (par exemple, f5)

5

lveh

veh

m

Annexe 3, Appendice

Longueur du véhicule

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1.   La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne son audibilité réduite doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2.   Elle doit être accompagnée des pièces et indications suivantes:

| 3.2.1. | Une description du type de véhicule (voir les caractéristiques mentionnées au paragraphe 2.3 ci-dessus); |
| --- | --- |

3.2.1.

Une description du type de véhicule (voir les caractéristiques mentionnées au paragraphe 2.3 ci-dessus);

| 3.2.2. | Une description du (des) moteur(s) (voir l'additif à l'annexe 1); |
| --- | --- |

3.2.2.

Une description du (des) moteur(s) (voir l'additif à l'annexe 1);

| 3.2.3. | Une liste des composants du système avertisseur sonore, s'il y a lieu; |
| --- | --- |

3.2.3.

Une liste des composants du système avertisseur sonore, s'il y a lieu;

| 3.2.4. | Un schéma du système avertisseur sonore tel que monté sur le véhicule et une indication de son emplacement sur ce dernier, s'il y a lieu; |
| --- | --- |

3.2.4.

Un schéma du système avertisseur sonore tel que monté sur le véhicule et une indication de son emplacement sur ce dernier, s'il y a lieu;

3.3.   S'agissant du type de véhicule (voir le paragraphe 2.3), un véhicule représentatif du type considéré est choisi par le service technique menant les essais d'homologation, avec l'accord du constructeur.

3.4.   Avant d'accorder une homologation de type, l'autorité d'homologation doit s'assurer de l'existence de dispositions satisfaisantes pour un contrôle effectif de la conformité de la production.

4.   MARQUES

4.1.   Les composants du système avertisseur sonore (s'il y a lieu) doivent porter:

| 4.1.1. | La marque de fabrique ou de commerce du (des) fabricant(s); |
| --- | --- |

4.1.1.

La marque de fabrique ou de commerce du (des) fabricant(s);

| 4.1.2. | Un ou plusieurs numéros d'identification. |
| --- | --- |

4.1.2.

Un ou plusieurs numéros d'identification.

4.2.   Ces marques doivent être bien lisibles et indélébiles.

5.   HOMOLOGATION

5.1.   L'homologation de type est accordée uniquement si le type de véhicule satisfait aux prescriptions des paragraphes 6 et 7 ci-après.

5.2.   Chaque homologation donne lieu à l'attribution d'un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour la série 00 d'amendements) indiquent la série d'amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

5.3.   L'homologation, ou l'extension, le refus ou le retrait de l'homologation, ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en application du présent Règlement doit être notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement par l'envoi d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du Règlement.

5.4.   Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il doit être apposé de façon visible, en un endroit facilement accessible indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée:

| 5.4.1. | D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation; |
| --- | --- |

5.4.1.

D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation;

| 5.4.2. | Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placés à la droite du cercle mentionné au paragraphe 5.4.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placés à la droite du cercle mentionné au paragraphe 5.4.1.

5.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d'un ou de plusieurs autres Règlements annexés à l'Accord, dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent Règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 5.4.1; en pareil cas, les numéros de Règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent Règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 5.4.1.

5.6.   La marque d'homologation doit être bien lisible et indélébile.

5.7.   Elle doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule, apposée par le constructeur, ou à proximité.

5.8.   On trouvera à l'annexe 2 du présent Règlement des exemples de marques d'homologation.

6.   SPÉCIFICATIONS

6.1.   Généralités

Aux fins du présent Règlement, le véhicule doit répondre aux spécifications ci-après:

6.2.   Spécifications acoustiques

Le bruit émis par le véhicule soumis à l'homologation doit être mesuré à l'aide des méthodes décrites à l'annexe 3 du présent Règlement.

La plage de vitesses retenue comprend les vitesses supérieures à 0 km/h et inférieures ou égales à 20 km/h.

Dans le cas d'un véhicule qui n'est pas équipé d'un système avertisseur sonore, si les résultats obtenus correspondent aux niveaux généraux indiqués au tableau 2 ci-après avec une marge de + 3 dB (A), les spécifications pour les bandes de tiers d'octave et le changement de fréquence ne sont pas applicables.

6.2.1.   Essai à vitesse stabilisée

6.2.1.1.   Les vitesses retenues pour l'homologation sont 10 km/h et 20 km/h.

6.2.1.2.   Lorsqu'il est essayé dans les conditions énoncées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 3, le véhicule doit émettre un bruit:

| a) | Dont le niveau de pression acoustique global minimal pour la vitesse d'essai applicable correspond à la valeur indiquée au tableau 2 du paragraphe 6.2.8; |
| --- | --- |

a)

Dont le niveau de pression acoustique global minimal pour la vitesse d'essai applicable correspond à la valeur indiquée au tableau 2 du paragraphe 6.2.8;

| b) | Qui comprend au moins deux des bandes de tiers d'octave conformément au tableau 2 du paragraphe 6.2.8, l'une au moins de ces bandes étant inférieure à la bande des 1 600 Hz ou comprise dans celle-ci; |
| --- | --- |

b)

Qui comprend au moins deux des bandes de tiers d'octave conformément au tableau 2 du paragraphe 6.2.8, l'une au moins de ces bandes étant inférieure à la bande des 1 600 Hz ou comprise dans celle-ci;

| c) | Dont les niveaux de pression acoustique minimaux dans les bandes choisies pour la vitesse d'essai applicable correspondent aux valeurs indiquées au tableau 2 du paragraphe 6.2.8, colonne 3 ou 4. |
| --- | --- |

c)

Dont les niveaux de pression acoustique minimaux dans les bandes choisies pour la vitesse d'essai applicable correspondent aux valeurs indiquées au tableau 2 du paragraphe 6.2.8, colonne 3 ou 4.

6.2.1.3.   Si, après qu'un véhicule a été essayé dans les conditions énoncées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 3, 10 fois de suite dans le cadre d'une série de mesures sans qu'il soit possible d'enregistrer une mesure valable parce que le moteur à combustion interne du véhicule continue de tourner, ou redémarre et produit des interférences avec les mesures, ledit véhicule est exempté de l'essai considéré.

6.2.2.   Essai en marche arrière

6.2.2.1.   Lorsqu'il est essayé dans les conditions énoncées au paragraphe 3.3.3 de l'annexe 3, le véhicule doit émettre un bruit dont le niveau de pression acoustique global minimal correspond à la valeur indiquée au tableau 2 du paragraphe 6.2.8, colonne 5.

6.2.2.2.   Si, après qu'un véhicule a été essayé dans les conditions énoncées au paragraphe 3.3.3 de l'annexe 3, 10 fois de suite dans le cadre d'une série de mesures sans qu'il soit possible d'enregistrer une mesure valable parce que le moteur à combustion interne du véhicule continue de tourner, ou redémarre et produit des interférences avec les mesures, ledit véhicule est exempté de l'essai considéré.

6.2.3.   Changement de fréquence, visant à signaler une accélération ou une décélération

6.2.3.1.   Le changement de fréquence a pour but d'informer les usagers de la route du changement de vitesse du véhicule.

6.2.3.2.   Lorsque l'essai est effectué dans les conditions énoncées au paragraphe 4 de l'annexe 3, un ton au moins dans la bande des fréquences émises par le véhicule, spécifiée au paragraphe 6.2.8, doit varier en fonction de la vitesse, dans chaque rapport, d'au moins 0,8 % en moyenne pour 1 km/h dans la plage de vitesses allant de 5 km/h à 20 km/h, y compris en marche avant. Si plus d'une fréquence change, seul un changement doit être conforme aux prescriptions ci-dessus.

6.2.4.   Bruit à l'arrêt

Le véhicule peut émettre un bruit à l'arrêt.

6.2.5.   Ensemble de sons au choix du conducteur

Le constructeur du véhicule peut prévoir un ensemble de sons parmi lesquels le conducteur fera un choix. Chacun de ces sons doit être conforme aux dispositions des paragraphes 6.2.1 à 6.2.3.

6.2.6.   Commande de pause

Le constructeur peut équiper le véhicule d'une commande de désactivation temporaire du système avertisseur sonore. Toute commande de désactivation qui ne répond pas aux prescriptions ci-après est interdite.

6.2.6.1.   La commande doit être placée de manière à pouvoir être actionnée par le conducteur en position assise normale.

6.2.6.2.   Lorsque la commande de pause est actionnée, la désactivation du système avertisseur sonore doit être clairement indiquée au conducteur.

6.2.6.3.   Le système avertisseur sonore doit être réactivé à chaque redémarrage du véhicule.

6.2.6.4.   Notice d'emploi

Lorsque le véhicule est équipé d'une commande de pause, le constructeur doit fournir au propriétaire des indications sur l'effet qu'elle produit (dans le manuel d'utilisation du véhicule, par exemple):

«La commande de pause du système avertisseur sonore ne doit pas être utilisée à moins qu'il soit manifestement inutile d'émettre une alerte sonore autour du véhicule et que l'on soit certain qu'aucun piéton ne se trouve à proximité de ce dernier».

6.2.7.   Spécifications relatives au niveau sonore maximal du système avertisseur sonore

Essayé dans les conditions énoncées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 3, un véhicule équipé d'un système avertisseur sonore ne doit pas émettre de bruit à un niveau sonore global supérieur à 75 dB (A) en marche avant (2).

2

6.2.8.   Niveaux sonores minimaux

Les niveaux sonores minimaux, mesurés selon les dispositions de l'annexe 3 du présent Règlement et arrondis mathématiquement à l'entier le plus proche, doivent être les suivants:

Tableau 2

Tableau 2

Prescriptions relatives aux niveaux sonores minimaux [en dB(A)]

Prescriptions relatives aux niveaux sonores minimaux [en dB(A)]

| Fréquence en Hz | Essai à vitesse stabilisée (par. 3.3.2)
  10 km/h | Essai à vitesse stabilisée (par. 3.3.2)
  20 km/h | Essai en marche arrière (par. 3.3.3) |
| --- | --- | --- | --- |
| Colonne 1 | Colonne 2 | Colonne 3 | Colonne 4 | Colonne 5 |
| Niveau global | 50 | 56 | 47 |
| Bandes de tiers d'octave | 160 | 45 | 50 | |
| 200 | 44 | 49 |
| 250 | 43 | 48 |
| 315 | 44 | 49 |
| 400 | 45 | 50 |
| 500 | 45 | 50 |
| 630 | 46 | 51 |
| 800 | 46 | 51 |
| 1 000 | 46 | 51 |
| 1 250 | 46 | 51 |
| 1 600 | 44 | 49 |
| 2 000 | 42 | 47 |
| 2 500 | 39 | 44 |
| 3 150 | 36 | 41 |
| 4 000 | 34 | 39 |
| 5 000 | 31 | 36 |

Fréquence en Hz

Essai à vitesse stabilisée (par. 3.3.2)

10 km/h

Essai à vitesse stabilisée (par. 3.3.2)

20 km/h

Essai en marche arrière (par. 3.3.3)

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Colonne 5

Niveau global

50

56

47

Bandes de tiers d'octave

160

45

50

200

44

49

250

43

48

315

44

49

400

45

50

500

45

50

630

46

51

800

46

51

1 000

46

51

1 250

46

51

1 600

44

49

2 000

42

47

2 500

39

44

3 150

36

41

4 000

34

39

5 000

31

36

7.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE VÉHICULE

7.1.   Toute modification d'un type de véhicule doit être portée à la connaissance de l'autorité qui a accordé l'homologation de type du véhicule. Cette autorité peut alors:

| 7.1.1. | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir de conséquences défavorables sensibles, et qu'en tout état de cause le véhicule satisfait encore aux prescriptions; |
| --- | --- |

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir de conséquences défavorables sensibles, et qu'en tout état de cause le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

| 7.1.2. | Soit demander au service technique chargé des essais d'établir un nouveau procès-verbal d'essai. |
| --- | --- |

7.1.2.

Soit demander au service technique chargé des essais d'établir un nouveau procès-verbal d'essai.

7.2.   La confirmation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications apportées, doit être notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement conformément à la procédure énoncée au paragraphe 5.3 ci-dessus.

7.3.   Toute autorité délivrant une extension d'homologation de type doit attribuer un numéro de série à ladite extension et en informer les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent Règlement.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit correspondre à celle énoncée à l'appendice 2 de l'Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions étant les suivantes:

| 8.1. | Les véhicules homologués en application du présent Règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué. Pour cela, ils doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.2 ci-dessus. |
| --- | --- |

8.1.

Les véhicules homologués en application du présent Règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué. Pour cela, ils doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.2 ci-dessus.

| 8.2. | L'autorité qui a délivré l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d'une tous les deux ans. |
| --- | --- |

8.2.

L'autorité qui a délivré l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d'une tous les deux ans.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de véhicule conformément au présent Règlement peut être retirée si les prescriptions susmentionnées ne sont pas observées.

9.2.   Toute Partie contractante à l'Accord appliquant le présent Règlement qui retire une homologation qu'elle a précédemment accordée doit en informer sans délai les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent Règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement, il doit en informer l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle à son tour informe les autres Parties contractantes à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent Règlement.

11.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Jusqu'au 30 juin 2019, la norme ISO 10844:1994 peut être appliquée à la place de la norme ISO 10844:2014 pour vérifier la conformité de la piste d'essai comme prescrit au paragraphe 2.1.2 de l'annexe 3 du présent Règlement.

12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D'HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties contractantes à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement doivent communiquer au Secrétariat de l'Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des autorités d'homologation de type qui délivrent les homologations et auxquelles doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.

---

(1)  Au stade actuel, seules des mesures de nature acoustique sont prises pour pallier l'audibilité réduite des véhicules électriques. Une fois que le Règlement aura été établi, le groupe de travail pertinent sera chargé d'y apporter des améliorations visant à mettre en œuvre des mesures non acoustiques en tenant compte des systèmes de sécurité actifs tels que les systèmes de détection des piétons. En ce qui concerne la protection de l'environnement, des limites maximales sont prévues.

1

(2)  Mesuré à une distance de 2 m, un niveau de pression acoustique global maximal de 75 dB (A) correspond au niveau de pression acoustique global de 66 dB (A) à une distance de 7,5 m. La valeur limite de 66 dB (A) à 7,5 m est la plus petite valeur maximale admise dans les Règlements établis dans le cadre de l'Accord de 1958.

2

---

ANNEXE 1

COMMUNICATION

format maximal: A4 (210 × 297 mm)

(1)

Émanant de: Nom de l’administration

Concernant (2): La délivrance d’une homologation

L’extension d’une homologation

Le refus d’une homologation

Le retrait d’une homologation

L’arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne ses émissions sonores, en application du Règlement no XX.

Homologation no: Extension no:

SECTION I

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type de véhicule:

0.3. Moyen d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule (3):

0.3.1. Emplacement de cette marque:

0.4. Catégorie du véhicule (4):

0.5. Type de propulsion (VEP/VHE/VPC/VHPC):

0.6. Nom de l’entreprise et adresse du constructeur:

0.7. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

0.8. Nom et adresse du mandataire du constructeur (s’il y en a un):

SECTION II

1. Renseignements complémentaires (s’il y a lieu): voir l’addendum.

2. Service technique chargé de l’exécution des essais:

3. Date du procès-verbal d’essai:

4. Numéro du procès-verbal d’essai:

5. Remarques (s’il y a lieu): voir l’addendum.

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

9. Motifs de l’extension:

Pièces jointes:

Dossier d’information

Procès-verbal/Procès-verbaux d’essai

Addendum à la fiche de communication no ...

Renseignements techniques

0. Généralités

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Moyen d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule (5):

0.2.1. Emplacement de cette marque:

0.3. Catégorie du véhicule (6):

0.4. Nom de l’entreprise et adresse du constructeur:

0.5. Nom et adresse du mandataire du constructeur (s’il y en a un):

0.6. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

1. Renseignements complémentaires

1.1. Moteur

1.1.1. Type de propulsion (VEP/VHE/VPC/VHPC):

1.1.2. Constructeur du (des) moteur(s):

1.1.3. Code(s) moteur du constructeur:

1.2. Description du système avertisseur sonore (s’il y a lieu):

1.2.1. Commande de pause (oui/non)

1.2.2. Bruit à l’arrêt (oui/non)

1.2.3. Nombre de sons pouvant être choisis par le conducteur (1/2/3/...)

2. Résultats des essais

2.1. Niveau sonore du véhicule en mouvement: dB (A) à 10 km/h

2.2. Niveau sonore du véhicule en mouvement: dB (A) à 20 km/h

2.3. Niveau sonore du véhicule en mouvement: dB (A) en marche arrière

2.4. Changement de fréquence: % /km/h

3. Remarques

Fiche de renseignements techniques (7)

0. Généralités

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type

0.3. Moyen d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule (8):

0.3.1. Emplacement de cette marque:

0.4. Catégorie du véhicule (9):

0.5. Nom de l’entreprise et adresse du constructeur:

0.6. Nom et adresse du mandataire du constructeur (s’il y en a un):

0.8. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:

1. Caractéristiques générales de construction du véhicule

1.1. Photographies ou schémas d’un véhicule type:

1.3. Nombre d’essieux et de roues (10):

1.3.3. Essieux moteurs (nombre, emplacement et mode d’interconnexion):

1.6. Emplacement et disposition du (des) moteur(s):

2. Masses et dimensions (en kg et en mm) (voir le schéma éventuellement) (11):

2.4. Dimensions du véhicule (dimensions hors tout):

2.4.1. Pour un châssis sans carrosserie:

2.4.1.1. Longueur:

2.4.1.2. Largeur:

2.4.2. Pour un châssis avec carrosserie:

2.4.2.1. Longueur:

2.4.2.2. Largeur:

2.6. Masse en ordre de marche

minimale et maximale:

3. Moteur (12)

3.1. Constructeur du (des) moteur(s):

3.1.1. Code(s) moteur du constructeur (inscrit(s) sur le moteur, ou autre moyen d’identification):

3.3. Moteur électrique

3.3.1. Type (bobinage, excitation):

3.4. Combinaison de moteurs à combustion ou électriques:

3.4.4. Moteur électrique (décrire chaque type de moteur électrique séparément)

3.4.4.1. Marque:

3.4.4.2. Type:

3.4.4.3. Puissance maximale: kW

6. Suspension

6.6. Dimensions des pneumatiques

6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement

6.6.2.1. Essieu 1:

6.6.2.2. Essieu 2:

6.6.2.3. Essieu 3:

6.6.2.4. Essieu 4:

etc.

9. Carrosserie

9.1. Type de carrosserie:

9.2. Matériaux employés et méthodes de construction:

12. Divers

12.5. Renseignements détaillés sur les matériaux et les composants pouvant avoir une incidence sur les émissions sonores du véhicule (s’ils ne sont pas fournis ailleurs):

17. Système avertisseur sonore (s’il y en a un)

17.1. Type de système (haut-parleur,...):

17.1.1. Marque:

17.1.2. Type:

17.1.3. Caractéristiques géométriques (longueur et diamètre internes)

17.2. Pièces jointes à la présente fiche de communication:

17.2.1. ... Schéma(s) de montage du (des) dispositif(s) sonore(s)

17.2.2. Schémas indiquant l’emplacement et les caractéristiques des éléments de la structure sur lesquels les dispositifs sont montés

17.2.3. Vues générales de l’avant du véhicule et du compartiment dans lequel se trouve le système, et description des matériaux des composants.

Signature:

Fonction dans l’entreprise:

Date:

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement relatives à l’homologation).

(2) Biffer les mentions inutiles.

(3) Si le moyen d’identification du type comporte des caractères qui ne sont pas pertinents pour décrire le type de véhicule couvert par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être remplacés par le symbole “?” dans la documentation (par exemple, ABC??123??).

(4) Telle qu’elle est définie dans la R.E.3.

(5) Si le moyen d’identification du type comporte des caractères qui ne sont pas pertinents pour décrire le type de véhicule couvert par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être remplacés par le symbole “?” dans la documentation (par exemple, ABC??123??).

(6) Telle qu’elle est définie dans la R.E.3.

(7) Cette fiche peut être établie automatiquement par sélection des renseignements pertinents dans un tableau convenu. Ces renseignements apparaissent alors dans la fiche sous le même code que dans le tableau. La numérotation des renseignements dans la fiche n’est donc pas nécessairement continue.

(8) Si le moyen d’identification du type comporte des caractères qui ne sont pas pertinents pour décrire le type de véhicule couvert par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être remplacés par le symbole “?” dans la documentation (par exemple, ABC??123??).

(9) Telle qu’elle est définie dans la R.E.3.

(10) Seulement aux fins de la définition des véhicules tout-terrain.

(11) (a) Norme ISO 612:1978 – Véhicules routiers – Dimensions des automobiles et véhicules tractés – Dénominations et définitions.

(b) Pour un modèle comportant une version à cabine normale et une version à cabine-couchette, donner les masses et dimensions pour les deux versions.

(c) Les équipements en option qui ont une incidence sur les dimensions du véhicule doivent être signalés.

(12) Pour un véhicule qui peut fonctionner à l’essence ou au gazole notamment, ou aussi en combinaison avec un autre carburant, les renseignements doivent être répétés. Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux indiqués ici doivent être fournis par le constructeur.

---

ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

MODÈLE A

(voir le paragraphe 5.4 du présent Règlement)

Image 5

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4) en ce qui concerne son audibilité, en application du Règlement no XXX et sous le numéro d'homologation 002439.

Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation indiquent que le Règlement no XXX comprenait déjà la série 00 d'amendements lorsque l'homologation a été délivrée.

MODÈLE B

(voir le paragraphe 5.5 du présent Règlement)

Image 6

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4) en application des Règlements nos XXX et 33 (1). Les numéros d'homologation indiquent qu'à la date de délivrance des homologations respectives, le Règlement no XXX incluait la série 00 d'amendements et le Règlement no 33, la série 01 d'amendements.

---

(1)  Ce dernier numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.

---

ANNEXE 3

MÉTHODES ET APPAREILS DE MESURE DU BRUIT ÉMIS PAR LES VÉHICULES À MOTEUR

1.   APPAREILS DE MESURE

1.1.   Appareils de mesure acoustique

1.1.1.   Généralités

Le niveau de pression acoustique doit être mesuré au moyen d'un sonomètre, ou d'un appareil de mesure équivalent, répondant aux prescriptions applicables aux instruments de classe 1 (y compris le pare-vent recommandé, dans le cas où l'on en utilise un). Ces prescriptions sont énoncées dans la norme 61672-1-2013 de la CEI.

L'appareil de mesure dans son ensemble doit être vérifié au moyen d'un appareil d'étalonnage répondant aux prescriptions applicables aux appareils d'étalonnage de la classe 1, énoncées dans la norme 60942-2003 de la CEI.

Les mesures doivent être prises en utilisant la courbe «F» de pondération en fonction du temps de l'instrument de mesure acoustique et la courbe de pondération de fréquence «A», qui sont également décrites dans la norme 61672-1-2013 de la CEI. Si l'appareil utilisé autorise la surveillance périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, il est recommandé de lire les résultats toutes les 30 m/s au plus.

Lorsque les mesures sont prises pour les tiers d'octave, les appareils de mesure doivent satisfaire à toutes les prescriptions de la norme 61260-1-2014, classe 1, de la CEI. Lorsqu'elles sont prises pour le changement de fréquence, le système numérique d'enregistrement des sons doit fonctionner sur 16 bits au moins. La fréquence d'échantillonnage et la dynamique doivent être adaptées au signal considéré.

Les appareils doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.

1.1.2.   Étalonnage

Au début et à la fin de chaque série de mesures, l'appareil de mesure acoustique dans son ensemble doit être vérifié au moyen d'un appareil d'étalonnage, comme indiqué au paragraphe 1.1.1. En l'absence de tout réglage, l'écart constaté entre les relevés doit être inférieur ou égal à 0,5 dB (A). Si l'écart est supérieur, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante de l'appareil doivent être ignorées.

1.1.3.   Conformité avec les prescriptions

La conformité de l'appareil d'étalonnage avec les prescriptions de la norme 60942-2003 de la CEI doit être vérifiée une fois par an. La conformité des appareils de mesure avec les prescriptions de la norme 61672-3-2013 de la CEI doit être vérifiée au moins tous les deux ans. Toutes ces vérifications doivent être effectuées par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages conformément aux normes appropriées.

1.2.   Appareils de mesure de la vitesse

La vitesse du véhicule doit être mesurée avec des appareils d'une exactitude d'au moins ± 0,5 km/h en mesure continue.

Si l'on effectue des mesures ponctuelles de la vitesse, l'appareil utilisé doit satisfaire à une précision d'au moins ± 0,2 km/h.

1.3.   Appareils de mesure météorologique

Les appareils de mesure météorologique utilisés pour surveiller les conditions météorologiques durant les essais doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

| a) | ± 1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température; |
| --- | --- |

a)

± 1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température;

| b) | ± 1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent; |
| --- | --- |

b)

± 1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent;

| c) | ± 5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique; |
| --- | --- |

c)

± 5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique;

| d) | ± 5 % pour les appareils servant à mesurer l'humidité relative. |
| --- | --- |

d)

± 5 % pour les appareils servant à mesurer l'humidité relative.

2.   ENVIRONNEMENT ACOUSTIQUE, CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES ET BRUIT DE FOND

2.1.   Lieu d'essai

2.1.1.   Généralités

Les spécifications relatives à l'aire d'essai permettent de créer l'environnement acoustique requis afin de réaliser les essais prescrits dans le présent Règlement. Les environnements d'essai extérieurs et intérieurs qui satisfont aux spécifications du Règlement constituent des environnements acoustiques équivalents et permettent d'obtenir des résultats également valables.

2.1.2.   Essais en plein air

L'aire d'essai doit être pratiquement plane. La structure et la surface de la piste d'essai doivent satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 10844:2014.

Dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste, il ne doit se trouver aucun objet volumineux susceptible de réfléchir les sons, tel qu'une clôture, un rocher, un pont ou un bâtiment. La piste d'essai et l'aire d'essai doivent être sèches et dépourvues de matériaux absorbants tels que de la neige poudreuse ou des débris.

À proximité des microphones, il ne doit se trouver aucun obstacle susceptible de perturber le champ acoustique. Aucune personne ne doit non plus se trouver entre le microphone et la source du bruit. La personne chargée de procéder aux mesures doit se placer de façon à ne pas fausser les valeurs indiquées par l'appareil de mesure. Les microphones doivent être placés comme indiqué aux figures 1a et 1b.

2.1.3.   Essais en salle semi-anéchoïque ou anéchoïque

Les prescriptions qui suivent se rapportent aux essais réalisés sur un véhicule fonctionnant soit en marche normale, avec tous ses équipements en service, soit dans un mode où seul le système avertisseur sonore est en fonction.

L'installation d'essai doit satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 26101:2012, les critères de conformité et de mesure étant adaptés à la méthode d'essai considérée.

L'espace censé être semi-anéchoïque doit être conforme aux spécifications de la figure 3.

L'évaluation de cette qualité s'effectue comme suit:

| a) | La source du bruit doit être placée sur le sol, au milieu de l'espace censé être semi-anéchoïque; |
| --- | --- |

a)

La source du bruit doit être placée sur le sol, au milieu de l'espace censé être semi-anéchoïque;

| b) | Le bruit doit se diffuser sur une large bande en vue de la mesure; |
| --- | --- |

b)

Le bruit doit se diffuser sur une large bande en vue de la mesure;

| c) | L'évaluation doit se faire sur les bandes de tiers d'octave; |
| --- | --- |

c)

L'évaluation doit se faire sur les bandes de tiers d'octave;

| d) | Les microphones doivent être disposés comme le montre la figure 3. Il s'agit d'une disposition dite transversale; |
| --- | --- |

d)

Les microphones doivent être disposés comme le montre la figure 3. Il s'agit d'une disposition dite transversale;

| e) | 10 points au minimum doivent être utilisés aux fins de l'évaluation sur la ligne transversale de chaque microphone; |
| --- | --- |

e)

10 points au minimum doivent être utilisés aux fins de l'évaluation sur la ligne transversale de chaque microphone;

| f) | Les bandes de tiers d'octave utilisées pour évaluer la qualité semi-anéchoïque de la chambre d'essai doivent être définies de façon à couvrir le spectre à considérer. |
| --- | --- |

f)

Les bandes de tiers d'octave utilisées pour évaluer la qualité semi-anéchoïque de la chambre d'essai doivent être définies de façon à couvrir le spectre à considérer.

L'installation d'essai doit avoir une fréquence de coupure conforme à celle définie dans la norme ISO 26101:2012, soit une fréquence inférieure à la fréquence la plus basse à considérer. La fréquence la plus basse à considérer est la fréquence en dessous de laquelle on ne trouve aucun signal pertinent pour la mesure des émissions sonores du véhicule soumis à l'essai.

À proximité des microphones, il ne doit se trouver aucun obstacle susceptible de perturber le champ acoustique. Aucune personne ne doit non plus se trouver entre le microphone et la source du bruit. La personne chargée de procéder aux mesures doit se placer de façon à ne pas fausser les valeurs indiquées par l'appareil de mesure. Les microphones doivent être placés comme indiqué aux figures 2a et 2b.

2.2.   Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques permettent de procéder aux essais à des températures de fonctionnement normales et d'éviter des résultats anormaux dus à des conditions extrêmes.

Une valeur représentative de la température, de l'humidité relative et de la pression barométrique doit être enregistrée durant la période de mesurage.

Les appareils de mesure météorologique doivent produire des données représentatives du lieu d'essai et doivent être placés à proximité de l'aire d'essai, à une hauteur correspondant à la hauteur des microphones servant à mesurer le bruit.

Les mesures du bruit doivent se faire lorsque la température de l'air ambiant est comprise entre 5 °C et 40 °C.

Il est possible de réduire cette plage de températures ambiantes de sorte que les principales fonctions du véhicule contribuant à la réduction de ses émissions sonores (système arrêt-démarrage automatique, propulsion hybride, propulsion à partir des batteries ou mise en service des piles à combustible, par exemple) soient activées conformément aux instructions du constructeur.

Les essais ne doivent pas être réalisés si, durant la période de mesurage, la vitesse du vent, y compris en rafale, dépasse 5 m/s à la hauteur des microphones.

2.3.   Bruit de fond

2.3.1.   Conditions de mesure pour le niveau de pression acoustique pondéré A

Le bruit de fond doit être mesuré pendant 10 secondes au moins. L'échantillon de bruit obtenu doit être utilisé pour calculer le bruit de fond de référence. Il convient de s'assurer que cet échantillon est représentatif du bruit de fond en l'absence de toute perturbation passagère. La mesure doit être prise avec les mêmes microphones et aux mêmes emplacements que pour les essais.

Lorsque les essais ont lieu à l'intérieur, il convient de considérer comme bruit de fond le bruit que produit le banc à rouleaux ou toute autre installation d'essai, sans tenir compte du véhicule, ainsi que le bruit provenant de la ventilation de la salle et du refroidissement du véhicule.

Le niveau de pression acoustique maximal pondéré A enregistré par les deux microphones durant 10 secondes représente le bruit de fond, L
  bgn, pour les microphones gauche et droit.

Pour chaque échantillon de 10 secondes enregistré par chaque microphone, il convient de noter la plage de valeurs (maximale à minimale) du bruit de fond, ΔL
  bgn, p-p.

Le spectre des fréquences dans les tiers d'octave, correspondant au niveau de bruit de fond maximal constaté au microphone exposé au bruit de fond le plus fort, doit être noté.

La procédure de mesurage et de prise en compte du bruit de fond est représentée schématiquement à la figure 4 de l'appendice à la présente annexe.

2.3.2.   Paramètres de correction des mesures du niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule

Selon le niveau et la plage de valeurs (maximale à minimale) du bruit de fond représenté par le niveau de pression acoustique pondéré A sur un intervalle de temps donné, le résultat d'essai j dans les conditions d'essai L
  test,j doit être corrigé comme indiqué dans le tableau ci-après de façon à obtenir le niveau de bruit de fond corrigé L
  testcorr,j. Sauf indication contraire, L
  testcorr,j = L
  test,j – L
  corr.

Les corrections pour les mesures du bruit de fond s'appliquent uniquement lorsque la plage de valeurs (maximale à minimale) du niveau de pression acoustique pondéré A est de 2 dB (A) ou moins.

Lorsque cette plage de valeurs s'étend au-delà de 2 dB, le niveau maximal du bruit de fond doit se situer à 10 dB ou plus en dessous du niveau mesuré. Lorsque la plage de valeurs du bruit de fond s'étend au-delà de 2 dB (A) et que le niveau du bruit de fond se situe à moins de 10 dB (A) en dessous du niveau mesuré, il n'est pas possible d'obtenir une mesure valable.

Tableau 3

Correction du niveau de bruit de fond dans le cadre du mesurage du niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule

| Correction du niveau de bruit de fond |
| --- |
| Plage de valeurs (maximale à minimale) du bruit de fond représenté par le niveau de pression acoustique pondéré A sur un intervalle de temps donné,
  ΔLbgn, p-p, en dB (A) | Niveau de pression acoustique pour le résultat d'essai j moins le niveau de bruit de fond
  ΔL = Ltest,j – Lbgn, en dB (A) | Correction en dB (A)
  Lcorr |
| — | ΔL ≥ 10 | Aucune correction requise |
| ≤ 2 | 8 ≤ ΔL < 10 | 0,5 |
| 6 ≤ ΔL < 8 | 1,0 |
| 4,5 ≤ ΔL < 6 | 1,5 |
| 3 ≤ ΔL < 4,5 | 2,5 |
| ΔL < 3 | Aucune mesure valable ne peut être obtenue |

Correction du niveau de bruit de fond

Plage de valeurs (maximale à minimale) du bruit de fond représenté par le niveau de pression acoustique pondéré A sur un intervalle de temps donné,

ΔLbgn, p-p, en dB (A)

Niveau de pression acoustique pour le résultat d'essai j moins le niveau de bruit de fond

ΔL = Ltest,j – Lbgn, en dB (A)

Correction en dB (A)

Lcorr

—

ΔL ≥ 10

Aucune correction requise

≤ 2

8 ≤ ΔL < 10

0,5

6 ≤ ΔL < 8

1,0

4,5 ≤ ΔL < 6

1,5

3 ≤ ΔL < 4,5

2,5

ΔL < 3

Aucune mesure valable ne peut être obtenue

S'il se produit un pic sonore manifestement hors de proportion avec le niveau de pression acoustique général, la mesure ne doit pas être retenue.

La procédure de correction des mesures est représentée schématiquement à la figure 4 de l'appendice à la présente annexe.

2.3.3.   Prescriptions relatives au bruit de fond pour les analyses dans les bandes de tiers d'octave

Pour les analyses portant sur les tiers d'octave dans le cadre du présent Règlement, le niveau de bruit de fond dans chaque tiers d'octave considéré, analysé conformément aux dispositions du paragraphe 2.3.1, doit se situer à 6 dB (A) au moins en dessous du niveau de bruit mesuré pour le véhicule ou le système avertisseur sonore à l'essai dans chaque bande de tiers d'octave pertinente. Le niveau de pression acoustique pondéré A du bruit de fond doit se situer à 10 dB (A) au moins en dessous du niveau de bruit mesuré pour le véhicule ou le système avertisseur sonore à l'essai.

Aucune compensation du bruit de fond n'est autorisée pour les mesures portant sur les bandes de tiers d'octave.

La procédure concernant le bruit de fond pour les analyses dans les bandes de tiers d'octave est représentée schématiquement à la figure 6 de l'appendice à la présente annexe.

3.   PROCÉDURES D'ESSAI DE MESURE DU BRUIT ÉMIS PAR LE VÉHICULE

3.1.   Emplacements des microphones

La distance entre chacun des deux microphones placés sur la ligne PP′ et la ligne de référence perpendiculaire CC′ (voir les figures 1 et 2) sur la piste d'essai ou dans la salle d'essai doit être de 2,0 m ± 0,05 m.

Les microphones doivent se trouver à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du sol. Dans les conditions d'un champ libre, la direction de référence telle qu'elle est spécifiée dans la norme CEI 61672-1:2013 doit être horizontale et perpendiculaire à l'axe de déplacement CC′ du véhicule.

3.2.   Spécifications relatives au véhicule

3.2.1.   Conditions générales

Le véhicule doit être représentatif des véhicules de même type devant être commercialisés, d'après les spécifications fournies par le constructeur en accord avec le service technique, de manière être conforme aux prescriptions du présent Règlement.

Les mesures doivent être prises sans remorque, sauf lorsque celle-ci est indissociable.

Dans le cas d'un VHE ou d'un VHPC, l'essai doit être réalisé dans le mode de fonctionnement le plus économe en énergie de façon à éviter le redémarrage du moteur à combustion interne. Tous les systèmes audio, multimédia, de communication et de navigation, notamment, doivent ainsi être désactivés.

Avant de commencer à prendre les mesures, il convient de mettre le véhicule en condition normale de fonctionnement.

3.2.2.   Niveau de charge des batteries

Si le véhicule est équipé de batteries de propulsion, le niveau de charge de celles-ci doit être suffisant pour alimenter les principales fonctions d'après les spécifications du constructeur. La température des batteries doit permettre d'activer les principales fonctions qui contribuent à la réduction du bruit émis par le véhicule. Tout autre type de système rechargeable de stockage de l'énergie électrique (SRSEE) doit être prêt à fonctionner au cours de l'essai.

3.2.3.   Mode de fonctionnement du véhicule

Si le véhicule peut fonctionner dans plusieurs modes au choix du conducteur, il convient de sélectionner le mode qui produit le moins de bruit dans les conditions d'essai décrites au paragraphe 3.3.

Si le véhicule peut fonctionner dans plusieurs modes automatiquement, il incombe au constructeur de faire le nécessaire pour réduire le bruit au minimum durant l'essai.

S'il n'est pas possible de sélectionner ainsi le mode de fonctionnement produisant le moins de bruit, il convient d'essayer tous les modes. Le mode dans lequel le niveau de bruit est le plus faible doit alors être retenu pour mesurer le bruit émis par le véhicule conformément aux dispositions du présent Règlement.

3.2.4.   Masse d'essai du véhicule

Les mesures du bruit doivent être prises sur la base de la masse du véhicule en ordre de marche, compte tenu d'une tolérance de 15 %.

3.2.5.   Choix et état des pneumatiques

Les pneumatiques montés sur le véhicule doivent être choisis par le constructeur du véhicule et doivent correspondre à l'une des dimensions et à l'un des types prévus pour le véhicule par le constructeur.

Ils doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur en fonction de la masse d'essai du véhicule.

3.3.   Types d'essais

3.3.1.   Généralités

Pour chaque type d'essai, le véhicule peut être essayé à l'intérieur comme à l'extérieur.

Les essais à vitesse stabilisée et en marche arrière peuvent être réalisés sur le véhicule en mouvement ou bien être simulés. Dans le cas d'une simulation, des signaux doivent être transmis au véhicule afin de simuler le fonctionnement réel de ce dernier.

Si le véhicule est équipé d'un moteur à combustion interne, celui-ci doit être arrêté.

3.3.2.   Essais à vitesse stabilisée

Les essais à vitesse stabilisée s'effectuent sur un véhicule se déplaçant en marche avant. La vitesse peut également être simulée, auquel cas un signal externe est transmis au système avertisseur sonore alors que le véhicule est à l'arrêt.

3.3.2.1.   Essais à vitesse stabilisée en marche avant

Dans le cas d'un essai à l'extérieur, l'axe médian du véhicule doit suivre une trajectoire aussi proche que possible de la ligne CC′, à la vitesse stabilisée vtest du début à la fin de l'essai. Le plan frontal du véhicule doit franchir la ligne AA′ au début de l'essai et le plan arrière doit franchir la ligne BB' à la fin de l'essai, comme indiqué à la figure 1a. Toute remorque difficile à dételer du véhicule tracteur ne doit pas être prise en compte pour le franchissement de la ligne BB′.

Dans le cas d'un essai à l'intérieur, le plan frontal du véhicule doit se trouver sur la ligne PP′, comme le montre la figure 2a. Le véhicule doit être maintenu à la vitesse d'essai stabilisée, vtest, durant 5 secondes au moins.

Pour un essai à la vitesse stabilisée de 10 km/h, vtest doit être égal à 10 km/h ± 2 km/h.

Pour un essai à la vitesse stabilisée de 20 km/h, vtest doit être égal à 20 km/h ± 1 km/h.

Si le véhicule est doté d'une transmission automatique, le sélecteur doit être placé comme indiqué par le constructeur pour la conduite normale.

S'il est doté d'une transmission manuelle, le levier de vitesses doit être placé sur la vitesse la plus haute pouvant être atteinte à la vitesse choisie, à un régime moteur stabilisé.

3.3.2.2.   Essais à vitesse stabilisée simulée au moyen d'un signal externe transmis au système avertisseur sonore alors que le véhicule est à l'arrêt

Dans le cas d'un essai à l'intérieur ou à l'extérieur, le plan frontal du véhicule doit se trouver sur la ligne PP′, comme le montre la figure 2b. Le véhicule doit être maintenu à la vitesse d'essai stabilisée simulée, vtest, durant 5 secondes au moins.

Pour l'essai à la vitesse stabilisée de 10 km/h, vtest doit être égal à 10 km/h ± 0,5 km/h.

Pour l'essai à la vitesse stabilisée de 20 km/h, vtest doit être égal à 20 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.   Essais en marche arrière

Les essais en marche arrière peuvent être réalisés sur un véhicule se déplaçant en marche arrière. La vitesse peut également être simulée, auquel cas un signal externe est transmis au système avertisseur sonore alors que le véhicule est à l'arrêt.

3.3.3.1.   Essai en marche arrière avec déplacement

Dans le cas d'un essai à l'extérieur, l'axe médian du véhicule doit suivre une trajectoire aussi proche que possible de la ligne CC′, à la vitesse stabilisée vtest du début à la fin de l'essai. Le plan arrière du véhicule doit franchir la ligne AA′ au début de l'essai et le plan frontal doit franchir la ligne BB′ à la fin de l'essai, comme indiqué à la figure 1b. Toute remorque difficile à dételer du véhicule tracteur ne doit pas être prise en compte pour le franchissement de la ligne BB′.

Dans le cas d'un essai à l'intérieur, le plan arrière du véhicule doit se trouver sur la ligne PP′, comme le montre la figure 2b. Le véhicule doit être maintenu à la vitesse d'essai stabilisée, vtest, durant 5 secondes au moins.

Pour un essai à la vitesse stabilisée de 6 km/h, vtest doit être égale à 6 km/h ± 2 km/h.

Si le véhicule est doté d'une transmission automatique, le sélecteur doit être placé comme indiqué par le constructeur pour la conduite normale en marche arrière.

S'il est doté d'une transmission manuelle, le levier de vitesses doit être placé sur la vitesse la plus haute pouvant être atteinte en marche arrière, à un régime moteur stabilisé.

3.3.3.2.   Essai en marche arrière simulée au moyen d'un signal externe transmis au système avertisseur sonore alors que le véhicule est à l'arrêt

Dans le cas d'un essai à l'intérieur ou à l'extérieur, le plan arrière du véhicule doit se trouver sur la ligne PP′, comme le montre la figure 2b. Le véhicule doit être maintenu à la vitesse d'essai stabilisée simulée, vtest, durant 5 secondes au moins.

Pour un essai à la vitesse stabilisée de 6 km/h, vtest doit être égale à 6 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.3.   Essai en marche arrière, véhicule à l'arrêt

Dans le cas d'un essai à l'intérieur ou à l'extérieur, le plan arrière du véhicule doit se trouver sur la ligne PP′, comme le montre la figure 2b.

Le sélecteur de vitesses doit être placé sur la position de la marche arrière et le frein doit être relâché.

3.4.   Relevé et communication des mesures

Pour chaque type d'essai, il convient de prendre au moins quatre mesures de chaque côté du véhicule.

Les quatre premières valeurs valables relevées consécutivement pour chaque type d'essai, dans la limite de 2,0 dB (A) par côté, à l'exclusion de tout autre résultat non valable, doivent servir à calculer le résultat intermédiaire ou le résultat final.

S'il se produit un pic sonore manifestement hors de proportion avec le niveau de pression acoustique général, la valeur correspondante ne doit pas être retenue. Dans le cas d'une mesure sur un véhicule en mouvement (marche avant ou arrière) à l'extérieur, le niveau de pression acoustique maximal pondéré A indiqué lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA′ et PP′ (Ltest,j) doit être noté jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule (XX,X, par exemple) pour chaque microphone. Dans le cas d'une mesure sur un véhicule en mouvement à l'intérieur et sur un véhicule à l'arrêt (marche avant ou arrière), le niveau de pression acoustique maximal pondéré A durant chaque période de 5 secondes pour chaque microphone, Ltest,j, doit être noté jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule (XX,X, par exemple).

La valeur Ltest,j doit être corrigée comme indiqué au paragraphe 2.3.2 afin d'obtenir la valeur Ltestcorr,j.

Pour chaque niveau de pression acoustique maximal pondéré A, le spectre de tiers d'octave correspondant doit être relevé pour chaque microphone. Aucune correction visant à tenir compte du bruit de fond ne doit être appliquée à une valeur de tiers d'octave relevée.

3.5.   Compilation des données et communication des résultats

Pour chaque type d'essai présenté au paragraphe 3.3, le résultat corrigé en fonction du bruit de fond, Ltestcorr,j, et les spectres de tiers d'octave correspondants des deux côtés du véhicule, pris individuellement, doivent être représentés par une moyenne arithmétique et arrondis à la première décimale.

Les résultats finaux à communiquer pour les niveaux de pression acoustique pondérés A, Lcrs 10, Lcrs 20 et Lreverse, sont les plus faibles des deux moyennes des deux côtés, arrondies à l'entier le plus proche. Les résultats finaux à communiquer pour les spectres de tiers d'octave sont les spectres correspondant au même côté que le niveau de pression acoustique pondéré A communiqué.

4.   MÉTHODES D'ESSAI POUR LE CHANGEMENT DE FRÉQUENCE

4.1.   Généralités

La conformité aux dispositions du paragraphe 6.2.3 du texte principal du Règlement relatives au changement de fréquence doit être vérifiée au moyen de l'une des méthodes d'essai suivantes, au choix du constructeur:

| Méthode A | Essai du véhicule complet en mouvement sur une piste d'essai extérieure; |
| --- | --- |
| Méthode B | Essai du véhicule complet à l'arrêt sur une piste d'essai extérieure, par simulation du déplacement du véhicule pour le système avertisseur sonore au moyen d'un générateur de signaux externe; |
| Méthode C | Essai du véhicule complet en mouvement dans un local équipé d'un banc à rouleaux; |
| Méthode D | Essai du véhicule complet à l'arrêt dans un local, par simulation du déplacement du véhicule pour le système avertisseur sonore au moyen d'un générateur de signaux externe; |
| Méthode E | Essai du système avertisseur sonore sans véhicule dans un local, par simulation du déplacement du véhicule pour le système avertisseur au moyen d'un générateur de signaux externe. |

Méthode A

Essai du véhicule complet en mouvement sur une piste d'essai extérieure;

Méthode B

Essai du véhicule complet à l'arrêt sur une piste d'essai extérieure, par simulation du déplacement du véhicule pour le système avertisseur sonore au moyen d'un générateur de signaux externe;

Méthode C

Essai du véhicule complet en mouvement dans un local équipé d'un banc à rouleaux;

Méthode D

Essai du véhicule complet à l'arrêt dans un local, par simulation du déplacement du véhicule pour le système avertisseur sonore au moyen d'un générateur de signaux externe;

Méthode E

Essai du système avertisseur sonore sans véhicule dans un local, par simulation du déplacement du véhicule pour le système avertisseur au moyen d'un générateur de signaux externe.

Les prescriptions pour le lieu d'essai et les spécifications pour le véhicule et l'essai sont les mêmes que celles énoncées aux paragraphes 1, 2, 3.1 et 3.2 de la présente annexe, selon la méthode d'essai choisie, sauf lorsque les paragraphes ci-après donnent des indications différentes ou supplémentaires.

Aucune mesure ne doit faire l'objet d'une correction du bruit de fond. Un soin particulier doit être apporté aux mesures prises à l'extérieur. Toute interférence du bruit de fond doit être évitée. S'il se produit un pic sonore manifestement hors de proportion avec le signal général, la mesure doit être ignorée.

4.2.   Appareils et traitement des signaux

La configuration de l'analyseur de sons doit être convenue entre le constructeur et le service technique de façon à produire des données répondant aux prescriptions.

L'analyseur doit permettre d'effectuer une analyse spectrale à un taux d'échantillonnage et sur une gamme de fréquences comprenant toutes les fréquences intéressantes. La résolution fréquentielle doit être suffisamment fine pour qu'il soit possible de distinguer les fréquences des différents types d'essai.

4.3.   Méthodes d'essai

4.3.1.   Méthode A — Essai à l'extérieur, véhicule en mouvement

Le véhicule doit être soumis à l'essai dans la même aire d'essai et dans les mêmes conditions générales que pour un essai à vitesse stabilisée (par. 3.3.2).

Les émissions sonores du véhicule doivent être mesurées aux vitesses allant de 5 à 20 km/h, par incréments de 5 km/h et avec une tolérance de +/– 2 km/h pour la vitesse de 10 km/h ou les vitesses inférieures et une tolérance de +/– 1 km/h pour toutes les autres vitesses. La vitesse de 5 km/h est la plus petite vitesse admise. S'il n'est pas possible d'obtenir cette vitesse avec la précision requise, il convient d'utiliser la vitesse la plus basse possible en dessous de 10 km/h.

4.3.2.   Méthodes B et D — Essai à l'extérieur ou à l'intérieur, véhicule à l'arrêt

Durant l'essai, le véhicule doit pouvoir recevoir un signal de vitesse externe transmis au système avertisseur sonore de façon à simuler le déplacement du véhicule. Les microphones doivent être placés comme indiqué à la figure 2a. Le plan frontal du véhicule doit se trouver au droit de la ligne PP′.

Les émissions sonores du véhicule doivent être mesurées aux vitesses (simulées) allant de 5 à 20 km/h, par incréments de 5 km/h et avec une tolérance de +/– 0,5 km/h pour chaque vitesse.

4.3.3.   Méthode C — Essai à l'intérieur, véhicule en mouvement

Le véhicule doit être installé sur un banc à rouleaux, dans un local d'essai, de façon à fonctionner comme s'il se trouvait à l'extérieur. Les microphones doivent être placés comme indiqué à la figure 2a. Le plan frontal du véhicule doit se trouver au droit de la ligne PP′.

Les émissions sonores du véhicule doivent être mesurées aux vitesses allant de 5 à 20km/h, par incréments de 5 km/h et avec une tolérance de +/– 2 km/h pour la vitesse de 10 km/h ou les vitesses inférieures et une tolérance de +/– 1 km/h pour toutes les autres vitesses. La vitesse de 5 km/h est la plus petite vitesse admise. S'il n'est pas possible d'obtenir cette vitesse avec la précision requise, il convient d'utiliser la vitesse la plus basse possible en dessous de 10 km/h.

4.3.4.   Méthode E

Le système avertisseur sonore doit être installé dans un local d'essai, de façon stable, au moyen de l'équipement indiqué par le constructeur. Le microphone de l'appareil de mesure doit être placé à une distance de 1 m du système avertisseur, dans la direction où le niveau sonore subjectif est le plus élevé, et à une hauteur correspondant approximativement à celle du rayonnement sonore du système avertisseur.

Les émissions sonores du véhicule doivent être mesurées aux vitesses (simulées) allant de 5 à 20 km/h, par incréments de 5 km/h et avec une tolérance de +/– 0,5 km/h pour chaque vitesse.

4.4.   Relevé des mesures

4.4.1.   Méthode d'essai A

Quatre mesures au moins doivent être prises à chaque vitesse indiquée au paragraphe 4.3.1. Le bruit émis doit être enregistré à chaque passage du véhicule entre les lignes AA′ et BB′, pour chaque microphone. Un segment allant de AA′ jusqu'à – 1 m avant PP' doit être extrait de chaque échantillon sonore aux fins d'un complément d'analyse.

4.4.2.   Méthodes d'essai B, C, D et E

Le bruit émis doit être mesuré à chaque vitesse indiquée au paragraphe pertinent (voir ci-dessus) durant 5 secondes au moins.

4.5.   Traitement des signaux

Pour chaque échantillon sonore enregistré, le spectre de puissance moyen doit être déterminé à l'aide d'une fenêtre Hanning et de recouvrements moyens de 66,6 % au moins. La résolution fréquentielle doit être suffisamment étroite pour autoriser une séparation du changement de fréquence par condition recherchée. La vitesse déclarée par échantillon de segment correspond à la vitesse moyenne du véhicule sur la durée de l'échantillon, arrondie à la première décimale.

Pour la méthode d'essai A, la fréquence censée changer avec la vitesse doit être déterminée par échantillon de segment. La fréquence déclarée par condition recherchée fspeed doit correspondre à la moyenne mathématique des fréquences déterminée par échantillon et arrondie à l'entier le plus proche. La vitesse déclarée par condition recherchée doit être la moyenne mathématique des quatre échantillons de segment.

Tableau 4

Analyse du changement de fréquence par condition recherchée et par côté

| Vitesse à atteindre | Essai par condition recherchée | Vitesse déclarée (vitesse moyenne par échantillon de segment) | Fréquence intéressante
  (fj, speed) | Vitesse déclarée par condition recherchée (moyenne des vitesses déclarées) | Fréquence intéressante déclarée par condition recherchée
  (fspeed) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| km/h | No | km/h | Hz | km/h | Hz |
| 5 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |
| 10 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |
| 15 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |
| 20 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |

Vitesse à atteindre

Essai par condition recherchée

Vitesse déclarée (vitesse moyenne par échantillon de segment)

Fréquence intéressante

(fj, speed)

Vitesse déclarée par condition recherchée (moyenne des vitesses déclarées)

Fréquence intéressante déclarée par condition recherchée

(fspeed)

km/h

No

km/h

Hz

km/h

Hz

5

1

2

3

4

10

1

2

3

4

15

1

2

3

4

20

1

2

3

4

Pour toutes les autres méthodes d'essai, le spectre de fréquences dérivé doit être utilisé directement aux fins du calcul suivant.

4.5.1.   Compilation des données et communication des résultats

La fréquence censée changer doit être utilisée pour le calcul suivant. La fréquence correspondant à la vitesse d'essai la plus faible déclarée arrondie à l'entier le plus proche est retenue comme fréquence de référence, fref.

Pour les autres vitesses du véhicule, les fréquences fspeed correspondantes arrondies à l'entier le plus proche doivent être extraites de l'analyse du spectre. Calculer del f, soit le changement de fréquence du signal, selon l'équation suivante (1):

| | équation (1) |
| --- | --- |

Formula

équation (1)

Où:

| fspeed | est la fréquence à une vitesse donnée; |
| --- | --- |
| fref | est la fréquence à la vitesse de référence de 5 km/h ou à la vitesse la plus faible déclarée; |
| vtest | est la vitesse du véhicule, réelle ou simulée, correspondant à la fréquence fspeed; |
| vref | est la vitesse du véhicule, réelle ou simulée, correspondant à la fréquence fref. |

fspeed

est la fréquence à une vitesse donnée;

fref

est la fréquence à la vitesse de référence de 5 km/h ou à la vitesse la plus faible déclarée;

vtest

est la vitesse du véhicule, réelle ou simulée, correspondant à la fréquence fspeed;

vref

est la vitesse du véhicule, réelle ou simulée, correspondant à la fréquence fref.

Les résultats obtenus doivent être communiqués au moyen du tableau ci-après:

Tableau 5

Tableau des résultats, à compléter pour chaque fréquence analysée

| | Résultats des essais aux vitesses recherchées |
| --- | --- |
| 5 km/h
  (référence) | 10 km/h | 15 km/h | 20 km/h |
| Vitesse déclarée | km/h | | | | |
| Fréquence, fspeed, côté gauche | Hz | | | | |
| Fréquence, fspeed, côté droit | Hz | | | | |
| Changement de fréquence, côté gauche | % | Non applicable | | | |
| Changement de fréquence, côté droit | % | Non applicable | | | |

Résultats des essais aux vitesses recherchées

5 km/h

(référence)

10 km/h

15 km/h

20 km/h

Vitesse déclarée

km/h

Fréquence, fspeed, côté gauche

Hz

Fréquence, fspeed, côté droit

Hz

Changement de fréquence, côté gauche

%

Non applicable

Changement de fréquence, côté droit

%

Non applicable

APPENDICE

FIGURES ET DIAGRAMMES

Figures 1a et 1b

Positions pour les essais de véhicules en mouvement à l'extérieur

Image 7

10 m

10 m

10 m

10 m

2 m

2 m

2 m

2 m

1a. Marche avant

1b. Marche arrière

Plan arrière du véhicule

Plan frontal du véhicule

Figures 2a et 2b

Figures 2a et 2b

Positions pour les essais de véhicules en mouvement à l'intérieur et de véhicules à l'arrêt

Positions pour les essais de véhicules en mouvement à l'intérieur et de véhicules à l'arrêt

Image 8

2b. Marche arrière

2a. Marche avant

2 m

2 m

2 m

2 m

Plan arrière du véhicule

Plan frontal du véhicule

Figure 3

Figure 3

Espace minimal à respecter pour une chambre semi-anéchoïque

Espace minimal à respecter pour une chambre semi-anéchoïque

Image 9

Figure 4

Figure 4

Détermination de l'amplitude du bruit de fond

Détermination de l'amplitude du bruit de fond

Y a-t-il une perturbation passagère (2.3.1)?

Noter l’amplitude du bruit de fond (valeurs maximale à minimale) sur chaque microphone. ΔL_bgn, p-p (2.3.1)

Noter le spectre de fréquences dans les tiers d’octave au moment correspondant à L_bgn (2.3.1)

Noter le niveau de pression acoustique maximal pondéré A enregistré avec les deux microphones gauche et droit. L_bgn=MAX(Max_SPL_left), (Max_SPL_right) (2.3.1)

Mesurer de nouveau le bruit de fond (2.3.1)

Mesurer le bruit de fond durant 10 secondes en utilisant les deux microphones gauche et droit (2.3.1)

Oui

Non

Figure 5

Figure 5

Critères de correction des mesures du niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule

Critères de correction des mesures du niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule

Effecteur une correction du niveau de pression acoustique selon le tableau 1 pour chaque mesure individuelle j (2.3.2)

Oui

Non

Noter L_testcorr, j pour chaque essai j (2.3.2)

STOP. Aucune mesure valable

ΔL selon le tableau 3 est-il supérieur ou égal à 10 dB (2.3.2)?

Oui

Non

ΔL_bgn, p-p est-il inférieur ou égal à 2 dB (2.3.1)?

Prendre la mesure conformément au 3.3

Figure 6

Figure 6

Prescriptions relatives au bruit de fond pour l'analyse dans les bandes de tiers d'octave

Prescriptions relatives au bruit de fond pour l'analyse dans les bandes de tiers d'octave

Le niveau de pression acoustique global mesuré conformément au 3.3 est-il supérieur d’au moins 10 dB au niveau de pression acoustique global du bruit de fond, mesuré conformément au 2.3.1 (2.3.3)?

Noter les valeurs dans les bandes de tiers d’octave pour chaque bande intéressante pour chaque essai j (3.4)

Le niveau de bruit de fond dans chaque bande de tiers d’octave intéressante est-il inférieur d’au moins 6 dB à la bande de tiers d’octave correspondante mesurée conformément au 2.3.1 (2.3.3)?

STOP. Aucune mesure valable pour les bandes de tiers d’octave

Prendre la mesure conformément au 3.3

STOP. Aucune mesure valable pour les bandes de tiers d’octave

Oui

Non

Oui

Non

Figure 7a

Figure 7a

Méthodes d'essai pour la mesure du changement de fréquence

Méthodes d'essai pour la mesure du changement de fréquence

La méthode B, C, D ou E a-t-elle été choisie?

Choisir une méthode d'essai (4.1)

Voir la figure 7b

Voir la figure 7c

La méthode A a-t-elle été choisie?

Non

Oui

Oui

Non

Choisir pour les appareils utilisés la configuration convenant à la méthode retenue et à la nature du signal mesuré (4.2)

Méthode E

Méthode D

Méthode C

Méthode B

Méthode A

Choisir une méthode d'essai (4.1)

Figure 7b

Figure 7b

Procédure d'essai pour la mesure du changement de fréquence — méthode A

Procédure d'essai pour la mesure du changement de fréquence — méthode A

Calculer le changement de fréquence selon l’equation 1 (voir le 4.5.1), puis le noter dans le tableau 4 du 4.5.1

Noter la vitesse du véhicule et les données de fréquence pour chaque vitesse d’essai

Utiliser une fenêtre Hanning et un recouvrement de 66,6 % au moins pour calculer un spectre de puissance selon les paramètres de l’analyseur (voir le 4.2)

Prendre quatre mesures à chaque vitesse spécifiée au 4.3.1. Enregistrer deux secondes de données sur le niveau de pression acoustique maximal pour chaque mesure (4.4.1)

Calculer les spectres finaux en faisant la moyenne des quatre spectres individuels. Calculer la vitesse du véhicule en faisant la moyenne mathématique des vitesses mesurées

Utiliser les données du microphone gauche ou droit pour une analyse complémentaire portant sur le microphone indiquant le niveau de pression acoustique moyen le plus faible

Figure 7c

Figure 7c

Procédure d'essai pour la mesure du changement de fréquence — méthodes B, C, D et E

Procédure d'essai pour la mesure du changement de fréquence — méthodes B, C, D et E

Calculer le changement de fréquence selon l’equation 1 (voir le 4.5.1), puis le noter dans le tableau 4 du 4.5.1

Noter la vitesse du véhicule et les données de fréquence pour chaque vitesse d’essai

Utiliser une fenêtre Hanning et un recouvrement de 66,6 % au moins pour calculer un spectre de puissance selon les paramètres de l’analyseur (voir le 4.2)

Utiliser les données du microphone gauche ou droit pour une analyse complémentaire portant sur le microphone indiquant le niveau de pression acoustique le plus faible

Prendre une mesure à chaque vitesse spécifiée au 4.3.2, 4.3.3 ou 4.3.4, selon la méthode choisie. Enregistrer cinq secondes de données pour chaque mesure (4.4.2)

---