# Diario Oficial L 128/2013

| | ISSN 1977-0685
  doi:10.3000/19770685.L_2013.128.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 128 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 56o año9 de mayo de 2013 |

ISSN 1977-0685

doi:10.3000/19770685.L_2013.128.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 128

Edición en lengua española

Legislación

56o año9 de mayo de 2013

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
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| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red (
  1
  ) | 1 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (
  1
  ) | 31 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red (
  1
  )

o

1

1

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (
  1
  )

o

1

31

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 9.5.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 128/1 |
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9.5.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 128/1

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 390/2013 DE LA COMISIÓN

de 3 de mayo de 2013

por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (1), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), y, en particular, su artículo 11,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 549/2004 requiere que se establezca un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red. Para definir los detalles del funcionamiento del sistema de evaluación del rendimiento, la Comisión debe adoptar normas de ejecución. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 549/2004 requiere que se establezca un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red. Para definir los detalles del funcionamiento del sistema de evaluación del rendimiento, la Comisión debe adoptar normas de ejecución.

| (2) | El sistema de evaluación del rendimiento debe contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte europeo mejorando la eficacia global de los servicios de navegación aérea en los ámbitos de rendimiento clave, a saber, el de la seguridad, el del medio ambiente, el de la capacidad y el de la rentabilidad, en consonancia con el marco de evaluación del Plan Maestro europeo de gestión del tránsito aéreo (ATM), teniendo al mismo tiempo debidamente en cuenta los objetivos de seguridad prioritarios. |
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(2)

El sistema de evaluación del rendimiento debe contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte europeo mejorando la eficacia global de los servicios de navegación aérea en los ámbitos de rendimiento clave, a saber, el de la seguridad, el del medio ambiente, el de la capacidad y el de la rentabilidad, en consonancia con el marco de evaluación del Plan Maestro europeo de gestión del tránsito aéreo (ATM), teniendo al mismo tiempo debidamente en cuenta los objetivos de seguridad prioritarios.

| (3) | El Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de prestación de servicios) (3), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009, prevé el establecimiento de un sistema de tarificación y de proyectos comunes para ejecutar el Plan Maestro ATM. Tanto el sistema de tarificación como los proyectos comunes son determinantes para el éxito de la implementación del sistema de evaluación del rendimiento. |
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(3)

El Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de prestación de servicios) (3), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009, prevé el establecimiento de un sistema de tarificación y de proyectos comunes para ejecutar el Plan Maestro ATM. Tanto el sistema de tarificación como los proyectos comunes son determinantes para el éxito de la implementación del sistema de evaluación del rendimiento.

| (4) | De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (CE) no 549/2004, el presente Reglamento debe aplicarse a las funciones de red de gestión del tránsito aéreo a las que se refiere el artículo 6 del Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo) (4), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009. |
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(4)

De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (CE) no 549/2004, el presente Reglamento debe aplicarse a las funciones de red de gestión del tránsito aéreo a las que se refiere el artículo 6 del Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo) (4), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009.

| (5) | La Comisión puede ser asistida en la implementación del sistema de evaluación del rendimiento por un organismo de evaluación del rendimiento. Este organismo debe poder ofrecer asesoramiento independiente a la Comisión en todos los ámbitos que influyen en el rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red. |
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(5)

La Comisión puede ser asistida en la implementación del sistema de evaluación del rendimiento por un organismo de evaluación del rendimiento. Este organismo debe poder ofrecer asesoramiento independiente a la Comisión en todos los ámbitos que influyen en el rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red.

| (6) | A la vista del hecho de que las autoridades nacionales de supervisión tienen un papel fundamental que desempeñar en la implementación del sistema de evaluación del rendimiento, los Estados miembros deben garantizar que estas estén en condiciones de ejercer eficazmente sus responsabilidades. |
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(6)

A la vista del hecho de que las autoridades nacionales de supervisión tienen un papel fundamental que desempeñar en la implementación del sistema de evaluación del rendimiento, los Estados miembros deben garantizar que estas estén en condiciones de ejercer eficazmente sus responsabilidades.

| (7) | Para garantizar mejoras a largo plazo en el sentido del cumplimiento de las aspiraciones superiores de la sociedad, reflejados en el Plan Maestro Europeo ATM, el sistema de evaluación del rendimiento debe implementarse con una perspectiva que sobrepase un único período de referencia. |
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(7)

Para garantizar mejoras a largo plazo en el sentido del cumplimiento de las aspiraciones superiores de la sociedad, reflejados en el Plan Maestro Europeo ATM, el sistema de evaluación del rendimiento debe implementarse con una perspectiva que sobrepase un único período de referencia.

| (8) | Además, con el fin de mejorar el rendimiento global de la red, el sistema debe aplicarse a los servicios de navegación aérea siguiendo un enfoque de puerta a puerta que incluya los servicios en ruta y los servicios de navegación aérea de aproximación. |
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(8)

Además, con el fin de mejorar el rendimiento global de la red, el sistema debe aplicarse a los servicios de navegación aérea siguiendo un enfoque de puerta a puerta que incluya los servicios en ruta y los servicios de navegación aérea de aproximación.

| (9) | El sistema de evaluación del rendimiento debe prever indicadores y objetivos vinculantes en todos los ámbitos de rendimiento clave, exigiendo el pleno logro y mantenimiento de los niveles de seguridad establecidos. |
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(9)

El sistema de evaluación del rendimiento debe prever indicadores y objetivos vinculantes en todos los ámbitos de rendimiento clave, exigiendo el pleno logro y mantenimiento de los niveles de seguridad establecidos.

| (10) | Al adoptar los objetivos de rendimiento para toda la Unión en relación con un determinado período de referencia, la Comisión debe tener debida cuenta del nivel de rendimiento logrado en los períodos de referencia anteriores. |
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(10)

Al adoptar los objetivos de rendimiento para toda la Unión en relación con un determinado período de referencia, la Comisión debe tener debida cuenta del nivel de rendimiento logrado en los períodos de referencia anteriores.

| (11) | Dada la estrecha relación entre los diferentes ámbitos de rendimiento clave, las interdependencias entre los objetivos de rendimiento, habida cuenta de los objetivos de seguridad prioritarios, han de ser tenidas debidamente en cuenta en la preparación y control del sistema de evaluación del rendimiento. |
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(11)

Dada la estrecha relación entre los diferentes ámbitos de rendimiento clave, las interdependencias entre los objetivos de rendimiento, habida cuenta de los objetivos de seguridad prioritarios, han de ser tenidas debidamente en cuenta en la preparación y control del sistema de evaluación del rendimiento.

| (12) | Deben elaborarse planes de evaluación del rendimiento a nivel de los bloques funcionales de espacio aéreo que muestren, por razones de transparencia, la contribución de cada proveedor de servicios de navegación aérea dentro de un bloque funcional de espacio aéreo al logro de los objetivos, planes que deben ser monitorizados al nivel más adecuado. |
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(12)

Deben elaborarse planes de evaluación del rendimiento a nivel de los bloques funcionales de espacio aéreo que muestren, por razones de transparencia, la contribución de cada proveedor de servicios de navegación aérea dentro de un bloque funcional de espacio aéreo al logro de los objetivos, planes que deben ser monitorizados al nivel más adecuado.

| (13) | Los planes de evaluación del rendimiento deben describir las medidas, tales como los sistemas de incentivos, dirigidas a las partes interesadas para que mejoren el rendimiento a todos los niveles. Debido a su carácter prioritario, la seguridad no debe ser objeto de incentivos. |
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(13)

Los planes de evaluación del rendimiento deben describir las medidas, tales como los sistemas de incentivos, dirigidas a las partes interesadas para que mejoren el rendimiento a todos los niveles. Debido a su carácter prioritario, la seguridad no debe ser objeto de incentivos.

| (14) | Para que los puntos de vista de las partes interesadas sean oídos, deben realizarse consultas eficaces a los niveles nacional, de bloque funcional de espacio aéreo y de la Unión. |
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(14)

Para que los puntos de vista de las partes interesadas sean oídos, deben realizarse consultas eficaces a los niveles nacional, de bloque funcional de espacio aéreo y de la Unión.

| (15) | Para los casos en que concurran circunstancias que hayan sido imprevisibles en el momento de la adopción de los sistemas de evaluación del rendimiento y que, además de insuperables, escapen al control de los Estados miembros y de las entidades sujetas a los objetivos de rendimiento, la creación de unos mecanismos de alerta adecuados ha de permitir aplicar las medidas oportunas para preservar las exigencias de seguridad y la continuidad en la prestación de los servicios, lo que puede incluir la revisión de los objetivos de rendimiento de la Unión o locales. |
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(15)

Para los casos en que concurran circunstancias que hayan sido imprevisibles en el momento de la adopción de los sistemas de evaluación del rendimiento y que, además de insuperables, escapen al control de los Estados miembros y de las entidades sujetas a los objetivos de rendimiento, la creación de unos mecanismos de alerta adecuados ha de permitir aplicar las medidas oportunas para preservar las exigencias de seguridad y la continuidad en la prestación de los servicios, lo que puede incluir la revisión de los objetivos de rendimiento de la Unión o locales.

| (16) | La cooperación y coordinación civil-militar revisten la máxima importancia para la consecución de los objetivos del sistema de evaluación del rendimiento, teniendo debidamente en cuenta la eficacia de las misiones militares. |
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(16)

La cooperación y coordinación civil-militar revisten la máxima importancia para la consecución de los objetivos del sistema de evaluación del rendimiento, teniendo debidamente en cuenta la eficacia de las misiones militares.

| (17) | El sistema de evaluación del rendimiento debe aplicarse sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 549/2004, que tiene por objeto salvaguardar los intereses esenciales de la política de seguridad o de defensa. |
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(17)

El sistema de evaluación del rendimiento debe aplicarse sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 549/2004, que tiene por objeto salvaguardar los intereses esenciales de la política de seguridad o de defensa.

| (18) | Es preciso seleccionar indicadores de rendimiento clave que sean específicos y mensurables y que permitan atribuir responsabilidades para la consecución de los objetivos de rendimiento. Los objetivos asociados han de ser alcanzables, realistas y sujetos a un calendario y deben orientarse a favorecer efectivamente el rendimiento sostenible de los servicios de navegación aérea. |
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(18)

Es preciso seleccionar indicadores de rendimiento clave que sean específicos y mensurables y que permitan atribuir responsabilidades para la consecución de los objetivos de rendimiento. Los objetivos asociados han de ser alcanzables, realistas y sujetos a un calendario y deben orientarse a favorecer efectivamente el rendimiento sostenible de los servicios de navegación aérea.

| (19) | La implementación de objetivos de rendimiento vinculantes apoyada por incentivos de naturaleza financiera exige una relación adecuada con el Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (5). |
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(19)

La implementación de objetivos de rendimiento vinculantes apoyada por incentivos de naturaleza financiera exige una relación adecuada con el Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (5).

| (20) | Los indicadores clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento deben establecerse e implementarse en sintonía con los objetivos y las normas de seguridad establecidos en el Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) y de sus normas de ejecución, así como con las medidas tomadas por la Unión para alcanzar y mantener estos objetivos. |
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(20)

Los indicadores clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento deben establecerse e implementarse en sintonía con los objetivos y las normas de seguridad establecidos en el Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) y de sus normas de ejecución, así como con las medidas tomadas por la Unión para alcanzar y mantener estos objetivos.

| (21) | La Comisión debe evaluar los planes y objetivos de rendimiento y confirmar su coherencia con los objetivos de la Unión y con el rendimiento global de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) europea, así como su contribución adecuada a los mismos. Si esta coherencia y contribución adecuadas no pueden confirmarse, la Comisión debe pedir que los planes y objetivos de rendimiento sean revisados y/o que se tomen medidas correctoras. |
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(21)

La Comisión debe evaluar los planes y objetivos de rendimiento y confirmar su coherencia con los objetivos de la Unión y con el rendimiento global de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) europea, así como su contribución adecuada a los mismos. Si esta coherencia y contribución adecuadas no pueden confirmarse, la Comisión debe pedir que los planes y objetivos de rendimiento sean revisados y/o que se tomen medidas correctoras.

| (22) | Durante los períodos de referencia, debe ponerse en marcha un proceso efectivo de control del rendimiento, incluida la recogida y difusión de datos, para garantizar que la evolución de este permita alcanzar los objetivos e introducir, en caso necesario, medidas correctoras. |
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(22)

Durante los períodos de referencia, debe ponerse en marcha un proceso efectivo de control del rendimiento, incluida la recogida y difusión de datos, para garantizar que la evolución de este permita alcanzar los objetivos e introducir, en caso necesario, medidas correctoras.

| (23) | Cuando, atendiendo a los resultados del control, la Comisión disponga de pruebas sustanciales de que los datos, los supuestos y las razones en el origen de la fijación de los objetivos iniciales ya no sean válidos, la Comisión puede decidir revisar los objetivos de rendimiento para la Unión o autorizar, a petición de un Estado miembro, la revisión de los objetivos locales. |
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(23)

Cuando, atendiendo a los resultados del control, la Comisión disponga de pruebas sustanciales de que los datos, los supuestos y las razones en el origen de la fijación de los objetivos iniciales ya no sean válidos, la Comisión puede decidir revisar los objetivos de rendimiento para la Unión o autorizar, a petición de un Estado miembro, la revisión de los objetivos locales.

| (24) | La ejecución de las funciones de la red debe estar sujeta a objetivos de rendimiento. Por consiguiente, el presente Reglamento debe aplicarse al Gestor de la Red establecido con arreglo al artículo 3 del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red ATM y por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 (7). Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) no 677/2011 en consecuencia. |
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(24)

La ejecución de las funciones de la red debe estar sujeta a objetivos de rendimiento. Por consiguiente, el presente Reglamento debe aplicarse al Gestor de la Red establecido con arreglo al artículo 3 del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red ATM y por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 (7). Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) no 677/2011 en consecuencia.

| (25) | El Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, de 29 de julio de 2010, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea (8), el artículo 26 del Reglamento (UE) no 677/2011, y el Reglamento de Ejecución (UE) no 1216/2011 de la Comisión, de 24 de noviembre de 2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red (9), deben derogarse con efecto a partir del 1 de enero de 2015. |
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(25)

El Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, de 29 de julio de 2010, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea (8), el artículo 26 del Reglamento (UE) no 677/2011, y el Reglamento de Ejecución (UE) no 1216/2011 de la Comisión, de 24 de noviembre de 2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red (9), deben derogarse con efecto a partir del 1 de enero de 2015.

| (26) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único. |
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(26)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO 1

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

1.   El presente Reglamento establece las disposiciones para que, en respuesta a las exigencias de todos los usuarios del espacio aéreo, mejore el rendimiento global de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red en el tránsito aéreo general de las regiones EUR y AFI de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en las que los Estados miembros son responsables de la prestación de servicios de navegación aérea.

2.   A efectos de la definición de los objetivos y del control del rendimiento, el presente Reglamento se aplicará a los servicios de navegación aérea prestados:

| a) | por los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados de conformidad con el artículo 8 del Reglamento (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

a)

por los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados de conformidad con el artículo 8 del Reglamento (CE) no 550/2004;

| b) | por los proveedores de servicios meteorológicos, si han sido designados de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

b)

por los proveedores de servicios meteorológicos, si han sido designados de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 550/2004;

| c) | por el Gestor de la Red establecido de conformidad con el artículo 3, del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión. |
| --- | --- |

c)

por el Gestor de la Red establecido de conformidad con el artículo 3, del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión.

El presente Reglamento será también de aplicación a los efectos de la definición de objetivos y del seguimiento del rendimiento en materia de rentabilidad a las autoridades o entidades cuyos costes puedan cobrarse a través de tasas de utilización conforme a lo especificado en el artículo 15, apartado 2, letra b) del Reglamento (CE) no 550/2004 y en el artículo 6, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013.

3.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea de aproximación que se presten en algunos o en todos los aeropuertos con menos de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año. Además, informarán de ello a la Comisión.

4.   Si ninguno de los aeropuertos de un Estado miembro alcanzase el umbral de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año, el presente Reglamento se aplicará como mínimo a aquel aeropuerto que presente el mayor número de movimientos de transporte aéreo IFR.

5.   La fijación de los objetivos en materia de rentabilidad deberá aplicarse a los costes determinados definidos en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004.

6.   Los Estados miembros podrán también aplicar el presente Reglamento:

| a) | en el espacio aéreo que esté sometido a su responsabilidad dentro de otras regiones de la OACI, siempre que informen de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros y sin perjuicio de los derechos y obligaciones que incumben a los Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago); |
| --- | --- |

a)

en el espacio aéreo que esté sometido a su responsabilidad dentro de otras regiones de la OACI, siempre que informen de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros y sin perjuicio de los derechos y obligaciones que incumben a los Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago);

| b) | a los proveedores de servicios de navegación aérea que, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004, hayan recibido permiso para prestar esos servicios sin certificación. |
| --- | --- |

b)

a los proveedores de servicios de navegación aérea que, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004, hayan recibido permiso para prestar esos servicios sin certificación.

7.   No obstante las disposiciones sobre protección de la información contenidas en la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10) y en sus Reglamentos de aplicación (CE) no 1321/2007 (11) y (CE) no 1330/2007 (12) de la Comisión, los requisitos en materia de suministro de datos que se establecen en el capítulo V del presente Reglamento se aplicarán a las autoridades nacionales, a los proveedores de servicios de navegación aérea, a los operadores de aeropuertos, a los coordinadores de aeropuertos y a las compañías aéreas.

Artículo 2

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 1) | «operador de aeropuerto»: el organismo gestor de un aeropuerto que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente; |
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1)

«operador de aeropuerto»: el organismo gestor de un aeropuerto que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente;

| 2) | «datos»: toda información pertinente, ya sea cualitativa, cuantitativa o de otra índole, que, relacionándose con el rendimiento de la navegación aérea, sea recogida y procesada de forma sistemática por la Comisión o en nombre de ella con vistas a la implementación del sistema de evaluación del rendimiento; |
| --- | --- |

2)

«datos»: toda información pertinente, ya sea cualitativa, cuantitativa o de otra índole, que, relacionándose con el rendimiento de la navegación aérea, sea recogida y procesada de forma sistemática por la Comisión o en nombre de ella con vistas a la implementación del sistema de evaluación del rendimiento;

| 3) | «indicadores de rendimiento»: los que se utilicen para el control, evaluación comparativa y revisión del rendimiento; |
| --- | --- |

3)

«indicadores de rendimiento»: los que se utilicen para el control, evaluación comparativa y revisión del rendimiento;

| 4) | «indicadores de rendimiento clave»: los que se utilicen para la fijación de objetivos de rendimiento; |
| --- | --- |

4)

«indicadores de rendimiento clave»: los que se utilicen para la fijación de objetivos de rendimiento;

| 5) | «movimentos de transporte aéreo IFR»: la suma de los despegues y aterrizajes efectuados según las reglas de vuelo por instrumentos calculada como la media anual de los tres años civiles anteriores a la presentación de los planes de rendimiento; |
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5)

«movimentos de transporte aéreo IFR»: la suma de los despegues y aterrizajes efectuados según las reglas de vuelo por instrumentos calculada como la media anual de los tres años civiles anteriores a la presentación de los planes de rendimiento;

| 6) | «objetivo vinculante»: cualquier objetivo de rendimiento que adopte un Estado miembro como parte de un plan de rendimiento y que esté sujeto a un sistema de incentivos y/o a planes de medidas correctoras; |
| --- | --- |

6)

«objetivo vinculante»: cualquier objetivo de rendimiento que adopte un Estado miembro como parte de un plan de rendimiento y que esté sujeto a un sistema de incentivos y/o a planes de medidas correctoras;

| 7) | «compañía aérea»: toda empresa de transporte aéreo que disponga de una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de conformidad con el Derecho de la Unión Europea; |
| --- | --- |

7)

«compañía aérea»: toda empresa de transporte aéreo que disponga de una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de conformidad con el Derecho de la Unión Europea;

| 8) | «costes determinados»: los costes que se definen en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

8)

«costes determinados»: los costes que se definen en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004;

| 9) | «autoridad nacional». la autoridad reguladora y/o supervisora a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo cuyos costes puedan cobrarse a los usuarios del espacio aéreo si se incurren en el marco de la prestación de servicios de navegación aérea en aplicación del artículo 6, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013; |
| --- | --- |

9)

«autoridad nacional». la autoridad reguladora y/o supervisora a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo cuyos costes puedan cobrarse a los usuarios del espacio aéreo si se incurren en el marco de la prestación de servicios de navegación aérea en aplicación del artículo 6, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013;

| 10) | «cultura justa»: aquella en la que no se castigue a los operadores o demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos; |
| --- | --- |

10)

«cultura justa»: aquella en la que no se castigue a los operadores o demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia flagrante, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos;

| 11) | «coordinador de aeropuerto»: la persona física o jurídica nombrada por un Estado miembro para llevar a cavo las funciones de coordinación en los aeropuertos coordinados indicados en el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (13); |
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11)

«coordinador de aeropuerto»: la persona física o jurídica nombrada por un Estado miembro para llevar a cavo las funciones de coordinación en los aeropuertos coordinados indicados en el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (13);

| 12) | «control del rendimiento»: el proceso continuo de recogida y análisis de datos para medir los resultados reales de un sistema en relación con los objetivos (clave) de rendimiento pertinentes y con los planes de rendimiento utilizando los indicadores (clave) de rendimiento enumerados en el artículo 9 y el anexo I; |
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12)

«control del rendimiento»: el proceso continuo de recogida y análisis de datos para medir los resultados reales de un sistema en relación con los objetivos (clave) de rendimiento pertinentes y con los planes de rendimiento utilizando los indicadores (clave) de rendimiento enumerados en el artículo 9 y el anexo I;

| 13) | «período de referencia»: el período de validez y aplicación de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión y de los planes de rendimiento, tal como vienen definidos en el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004; |
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13)

«período de referencia»: el período de validez y aplicación de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión y de los planes de rendimiento, tal como vienen definidos en el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004;

| 14) | «incursión en pista»: cualquier incidencia en un aeródromo que implique la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje y despegue de aeronaves; |
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14)

«incursión en pista»: cualquier incidencia en un aeródromo que implique la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje y despegue de aeronaves;

| 15) | «dependencia de servicios de tránsito aéreo» («dependencia ATS»): la dependencia, ya sea civil o militar, responsable de prestar servicios de tránsito aéreo; |
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15)

«dependencia de servicios de tránsito aéreo» («dependencia ATS»): la dependencia, ya sea civil o militar, responsable de prestar servicios de tránsito aéreo;

| 16) | «servicios CNS, MET y AIS»: servicios de comunicación, navegación y vigilancia, servicios meteorológicos para la navegación aérea y servicios de información aeronáutica; |
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16)

«servicios CNS, MET y AIS»: servicios de comunicación, navegación y vigilancia, servicios meteorológicos para la navegación aérea y servicios de información aeronáutica;

| 17) | «acontecimiento excepcional»: circunstancias en que la capacidad ATM es anormalmente reducida de forma que el nivel de atrasos ATFM es anormalmente elevado a consecuencia de una limitación prevista inducida por un cambio operacional o técnico, de circunstancias meteorológicas adversas graves, de la indisponibilidad de grandes partes del espacio aéreo por causas o bien naturales, o bien políticas, de una huelga, y de la activación de la CCCAE (Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea) por el Gestor de la Red a consecuencia de una o de varias de estas causas; |
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17)

«acontecimiento excepcional»: circunstancias en que la capacidad ATM es anormalmente reducida de forma que el nivel de atrasos ATFM es anormalmente elevado a consecuencia de una limitación prevista inducida por un cambio operacional o técnico, de circunstancias meteorológicas adversas graves, de la indisponibilidad de grandes partes del espacio aéreo por causas o bien naturales, o bien políticas, de una huelga, y de la activación de la CCCAE (Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea) por el Gestor de la Red a consecuencia de una o de varias de estas causas;

| 18) | «costes de reestructuración»: costes puntuales significativos incurridos por los proveedores de servicios de navegación aérea en el proceso de reestructuración debido a la introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y modelos empresariales asociados para estimular la prestación integrada de servicios cuando el Estado miembro desea recuperar los costes en uno o más períodos de referencia; estos costes pueden ser los incurridos en el pago de indemnizaciones a los empleados, el cierre de centros de control del tráfico aéreo, la transferencia de actividades a nuevas localizaciones y la amortización de activos y/o la adquisición de participaciones estratégicas en otros proveedores de servicios de navegación aérea. |
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18)

«costes de reestructuración»: costes puntuales significativos incurridos por los proveedores de servicios de navegación aérea en el proceso de reestructuración debido a la introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y modelos empresariales asociados para estimular la prestación integrada de servicios cuando el Estado miembro desea recuperar los costes en uno o más períodos de referencia; estos costes pueden ser los incurridos en el pago de indemnizaciones a los empleados, el cierre de centros de control del tráfico aéreo, la transferencia de actividades a nuevas localizaciones y la amortización de activos y/o la adquisición de participaciones estratégicas en otros proveedores de servicios de navegación aérea.

Artículo 3

Organismo de evaluación del rendimiento

1.   En caso de que la Comisión decida designar a un organismo de evaluación del rendimiento para que le preste su asistencia en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, la duración del mandato de este organismo será fija y guardará correlación con los períodos de referencia. La Comisión nombrará el presidente y los miembros del organismo de evaluación del rendimiento.

2.   El organismo de evaluación del rendimiento tendrá las competencias y la imparcialidad necesarias para llevar a cabo con independencia las tareas que le haya asignado la Comisión, particularmente en los ámbitos de rendimiento clave que sean aplicables.

3.   El organismo asistirá a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, en particular en lo que se refiere a lo siguiente:

| a) | recogida, examen, validación y difusión de datos de rendimiento; |
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a)

recogida, examen, validación y difusión de datos de rendimiento;

| b) | definición o adaptación de nuevos ámbitos de rendimiento clave en consonancia con los indicados en el Plan Maestro ATM, tal y como prevé el artículo 9, apartado 1, y de los indicadores de rendimiento clave correspondientes; |
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b)

definición o adaptación de nuevos ámbitos de rendimiento clave en consonancia con los indicados en el Plan Maestro ATM, tal y como prevé el artículo 9, apartado 1, y de los indicadores de rendimiento clave correspondientes;

| c) | definición de unos indicadores de rendimiento clave que cubran, en todos los ámbitos de rendimiento clave, el rendimiento de las funciones de red y de los servicios de navegación aérea, tanto en los servicios de ruta como en los de aproximación; |
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c)

definición de unos indicadores de rendimiento clave que cubran, en todos los ámbitos de rendimiento clave, el rendimiento de las funciones de red y de los servicios de navegación aérea, tanto en los servicios de ruta como en los de aproximación;

| d) | establecimiento y revisión de los objetivos de rendimiento para toda la Unión; |
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d)

establecimiento y revisión de los objetivos de rendimiento para toda la Unión;

| e) | fijación del umbral o de los umbrales de alerta a que se refiere el artículo 10, apartado 4, para activar los mecanismos establecidos en el artículo 19; |
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e)

fijación del umbral o de los umbrales de alerta a que se refiere el artículo 10, apartado 4, para activar los mecanismos establecidos en el artículo 19;

| f) | evaluación de la compatibilidad de los planes de rendimiento adoptados, así como de los objetivos de rendimiento, con los objetivos fijados a nivel de la Unión; |
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f)

evaluación de la compatibilidad de los planes de rendimiento adoptados, así como de los objetivos de rendimiento, con los objetivos fijados a nivel de la Unión;

| g) | en su caso, evaluación de la compatibilidad de los umbrales de alerta adoptados en aplicación del artículo 19, apartado 3, con los umbrales de alerta que se establezcan a nivel de la Unión Europea en virtud del artículo 10, apartado 4; |
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g)

en su caso, evaluación de la compatibilidad de los umbrales de alerta adoptados en aplicación del artículo 19, apartado 3, con los umbrales de alerta que se establezcan a nivel de la Unión Europea en virtud del artículo 10, apartado 4;

| h) | en su caso, evaluación de los objetivos de rendimiento revisados o de las medidas correctoras adoptadas por los Estados miembros; |
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h)

en su caso, evaluación de los objetivos de rendimiento revisados o de las medidas correctoras adoptadas por los Estados miembros;

| i) | control, evaluación comparativa y análisis del rendimiento de los servicios de navegación aérea, incluidos la inversión y el gasto de capital, a los niveles local y de la Unión; |
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i)

control, evaluación comparativa y análisis del rendimiento de los servicios de navegación aérea, incluidos la inversión y el gasto de capital, a los niveles local y de la Unión;

| j) | control, evaluación comparativa y análisis del rendimiento de las funciones de red; |
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j)

control, evaluación comparativa y análisis del rendimiento de las funciones de red;

| k) | control permanente del rendimiento global de la red europea de gestión del tránsito aéreo (ATM), incluida la elaboración de informes anuales destinados al Comité del Cielo Único; |
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k)

control permanente del rendimiento global de la red europea de gestión del tránsito aéreo (ATM), incluida la elaboración de informes anuales destinados al Comité del Cielo Único;

| l) | evaluación del grado de consecución de los objetivos de rendimiento al término de cada período de referencia con vistas a la preparación del período siguiente; |
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l)

evaluación del grado de consecución de los objetivos de rendimiento al término de cada período de referencia con vistas a la preparación del período siguiente;

| m) | evaluación del plan de rendimiento del Gestor de la Red, incluida su coherencia con los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión; |
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m)

evaluación del plan de rendimiento del Gestor de la Red, incluida su coherencia con los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión;

| n) | mantenimiento y apoyo en la coordinación de un calendario de consultas a las partes interesadas sobre los planes de rendimiento y las obligaciones de consulta referidas en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013. |
| --- | --- |

n)

mantenimiento y apoyo en la coordinación de un calendario de consultas a las partes interesadas sobre los planes de rendimiento y las obligaciones de consulta referidas en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013.

4.   A petición de la Comisión, el organismo de evaluación del rendimiento deberá facilitar información o presentar informes ad hoc sobre las cuestiones relacionadas con el rendimiento.

5.   El organismo de evaluación del rendimiento podrá facilitar información a la Comisión y hacerle recomendaciones con objeto de mejorar el sistema.

6.   En lo que atañe a las relaciones con las autoridades nacionales de supervisión:

| a) | a los efectos del control del rendimiento global de la red europea de ATM, el organismo de evaluación del rendimiento deberá obtener de las autoridades nacionales de supervisión la información necesaria sobre los planes de rendimiento; |
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a)

a los efectos del control del rendimiento global de la red europea de ATM, el organismo de evaluación del rendimiento deberá obtener de las autoridades nacionales de supervisión la información necesaria sobre los planes de rendimiento;

| b) | el organismo de evaluación del rendimiento asistirá a las autoridades nacionales de supervisión, si estas así se lo solicitan, ofreciéndoles, a propósito de las cuestiones que conciernan al rendimiento, una visión independiente apoyada en bases tales como estudios prospectivos, comparaciones fácticas entre proveedores de servicios de navegación aérea que operen en medios similares (evaluación comparativa), o análisis de las variaciones en el rendimiento en el curso de los últimos cinco años, o análisis de proyecciones; |
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b)

el organismo de evaluación del rendimiento asistirá a las autoridades nacionales de supervisión, si estas así se lo solicitan, ofreciéndoles, a propósito de las cuestiones que conciernan al rendimiento, una visión independiente apoyada en bases tales como estudios prospectivos, comparaciones fácticas entre proveedores de servicios de navegación aérea que operen en medios similares (evaluación comparativa), o análisis de las variaciones en el rendimiento en el curso de los últimos cinco años, o análisis de proyecciones;

| c) | las autoridades nacionales de supervisión podrán solicitar la asistencia del organismo de evaluación del rendimiento para determinar gamas de valores indicativos para la fijación de objetivos, teniendo en cuenta los objetivos a nivel de la Unión. A estos valores tendrán acceso las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos y los usuarios del espacio aéreo. |
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c)

las autoridades nacionales de supervisión podrán solicitar la asistencia del organismo de evaluación del rendimiento para determinar gamas de valores indicativos para la fijación de objetivos, teniendo en cuenta los objetivos a nivel de la Unión. A estos valores tendrán acceso las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos y los usuarios del espacio aéreo.

7.   Para garantizar la coherencia con los objetivos y normas establecidos y aplicados en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008, el organismo de evaluación del rendimiento cooperará, en su caso, con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en la realización de las tareas previstas en el apartado 3 cuando estén relacionadas con la seguridad.

8.   Para ejercer su función de control permanente del rendimiento global de la red ATM, el organismo de evaluación del rendimiento desarrollará métodos de trabajo adecuados con los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos, los coordinadores de aeropuertos y las compañías aéreas.

Artículo 4

Autoridades nacionales de supervisión

1.   Las autoridades nacionales de supervisión serán responsables de la elaboración de los planes de rendimiento, de la supervisión de este y del seguimiento de esos planes y de los objetivos de rendimiento. En el ejercicio de estas funciones, dichas autoridades actuarán con imparcialidad, independencia y transparencia.

2.   Los Estados miembros garantizarán que en todos los ámbitos de rendimiento clave las autoridades nacionales de supervisión posean o tengan acceso a los recursos y capacidades necesarios para desempeñar las funciones previstas en el presente Reglamento, incluidas las competencias de inspección que sean adecuadas para el ejercicio de las tareas dispuestas en el artículo 20.

3.   En caso de que un Estado miembro tenga más de una autoridad nacional de supervisión, deberá notificar a la Comisión cuál de ellas es la responsable de las tareas de coordinación nacional para la aplicación del presente Reglamento.

Artículo 5

Bloques funcionales de espacio aéreo

1.   Los Estados miembros deberán establecer planes de rendimiento a nivel de bloque funcional de espacio aéreo.

2.   Para cumplir la obligación prevista en el apartado 1, los Estados miembros:

| a) | garantizarán que el plan de rendimiento se ajuste al modelo establecido en el anexo II; |
| --- | --- |

a)

garantizarán que el plan de rendimiento se ajuste al modelo establecido en el anexo II;

| b) | notificarán a la Comisión la identidad de la autoridad nacional de supervisión o del organismo que vaya a responsabilizarse de la coordinación dentro del bloque funcional de espacio aéreo, así como de las relaciones con la Comisión en lo que respecta a la aplicación del plan; |
| --- | --- |

b)

notificarán a la Comisión la identidad de la autoridad nacional de supervisión o del organismo que vaya a responsabilizarse de la coordinación dentro del bloque funcional de espacio aéreo, así como de las relaciones con la Comisión en lo que respecta a la aplicación del plan;

| c) | tomarán las medidas pertinentes para garantizar que:






  i) | sin perjuicio de las disposiciones de la letra e) y el anexo I, se establezca un único objetivo para cada indicador clave de rendimiento, |
| --- | --- | --- |

c)

tomarán las medidas pertinentes para garantizar que:

i)

sin perjuicio de las disposiciones de la letra e) y el anexo I, se establezca un único objetivo para cada indicador clave de rendimiento,

| ii) | por razones de transparencia, se indique en el plan de rendimiento la contribución -controlada al nivel más adecuado- de cada proveedor de servicios de navegación aérea dentro del bloque funcional de espacio aéreo a la consecución de los objetivos de rendimiento definidos para dicho bloque, |
| --- | --- |

ii)

por razones de transparencia, se indique en el plan de rendimiento la contribución -controlada al nivel más adecuado- de cada proveedor de servicios de navegación aérea dentro del bloque funcional de espacio aéreo a la consecución de los objetivos de rendimiento definidos para dicho bloque,

| iii) | cuando no se cumplan los objetivos, se fijen y apliquen durante el período de referencia las medidas a las que se refiere el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004; a tal fin, se utilizarán los valores anuales que figuren en el plan de rendimiento; |
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iii)

cuando no se cumplan los objetivos, se fijen y apliquen durante el período de referencia las medidas a las que se refiere el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004; a tal fin, se utilizarán los valores anuales que figuren en el plan de rendimiento;

| d) | serán responsables de la determinación y realización de los objetivos de rendimiento fijados a los niveles local —en particular de bloque funcional de espacio aéreo—, nacional, de zona de tarificación y de aeropuerto; |
| --- | --- |

d)

serán responsables de la determinación y realización de los objetivos de rendimiento fijados a los niveles local —en particular de bloque funcional de espacio aéreo—, nacional, de zona de tarificación y de aeropuerto;

| e) | cuando no se haya establecido una zona común de tarificación en ruta en la acepción del artículo 4 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 y cuando, en consecuencia, se hayan establecido objetivos de rentabilidad en ruta para más de una zona de tarificación dentro del bloque funcional de espacio aéreo, consolidarán estos objetivos en un valor único a nivel agregado para los servicios de navegación aérea en ruta y facilitarán con fines informativos una cifra global que demuestre el esfuerzo de rentabilidad a nivel del bloque funcional de espacio aéreo; |
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e)

cuando no se haya establecido una zona común de tarificación en ruta en la acepción del artículo 4 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 y cuando, en consecuencia, se hayan establecido objetivos de rentabilidad en ruta para más de una zona de tarificación dentro del bloque funcional de espacio aéreo, consolidarán estos objetivos en un valor único a nivel agregado para los servicios de navegación aérea en ruta y facilitarán con fines informativos una cifra global que demuestre el esfuerzo de rentabilidad a nivel del bloque funcional de espacio aéreo;

| f) | cuando una zona tarifaria sea modificada en el curso de un período de referencia, demostrarán que la modificación todavía permite el cumplimiento de los objetivos de rendimiento adoptados para el período; |
| --- | --- |

f)

cuando una zona tarifaria sea modificada en el curso de un período de referencia, demostrarán que la modificación todavía permite el cumplimiento de los objetivos de rendimiento adoptados para el período;

| g) | garantizarán que el plan de rendimiento sea coherente con el ámbito de aplicación del presente Reglamento de conformidad con el artículo 1, apartado 6, del mismo y con el artículo 7 del Reglamento (CE) no 549/2004. |
| --- | --- |

g)

garantizarán que el plan de rendimiento sea coherente con el ámbito de aplicación del presente Reglamento de conformidad con el artículo 1, apartado 6, del mismo y con el artículo 7 del Reglamento (CE) no 549/2004.

Artículo 6

Gestor de la Red

El Gestor de la Red establecido por el artículo 6 del Reglamento (CE) no 551/2004 y el artículo 3 del Reglamento (UE) no 677/2011 desempeñará las siguientes tareas en relación con el sistema de evaluación del rendimiento:

| a) | Apoyar a la Comisión proporcionándole datos útiles para la preparación de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión antes de los períodos de referencia y para la realización del seguimiento de la consecución de los objetivos de rendimiento durante el período de referencia. En particular, el Gestor de la Red llamará la atención de la Comisión sobre cualquier disminución persistente y significativa del rendimiento operacional. |
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a)

Apoyar a la Comisión proporcionándole datos útiles para la preparación de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión antes de los períodos de referencia y para la realización del seguimiento de la consecución de los objetivos de rendimiento durante el período de referencia. En particular, el Gestor de la Red llamará la atención de la Comisión sobre cualquier disminución persistente y significativa del rendimiento operacional.

| b) | De conformidad con el artículo 21, apartado 5, proporcionar acceso a la Comisión a todos los datos enumerados en el anexo V. |
| --- | --- |

b)

De conformidad con el artículo 21, apartado 5, proporcionar acceso a la Comisión a todos los datos enumerados en el anexo V.

| c) | Ayudar a los bloques funcionales de espacio aéreo y a los proveedores de servicios de navegación aérea a alcanzar sus objetivos de rendimiento durante los períodos de referencia, garantizando la coherencia entre los planes de rendimiento, el Plan Estratégico de la Red y el Plan de Operaciones de la Red. |
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c)

Ayudar a los bloques funcionales de espacio aéreo y a los proveedores de servicios de navegación aérea a alcanzar sus objetivos de rendimiento durante los períodos de referencia, garantizando la coherencia entre los planes de rendimiento, el Plan Estratégico de la Red y el Plan de Operaciones de la Red.

| d) | Elaborar un plan de rendimiento, el Plan de Rendimiento de la Red, de conformidad con el artículo 5, apartado 1, y el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) no 677/2011, que deberá ser presentado a la Comisión a más tardar seis meses antes del inicio de cada período de referencia y ser adoptado por la Comisión antes del inicio de cada período de referencia. Este plan de rendimiento deberá hacerse público y contener:






  i) | objetivos de rendimiento para todos los ámbitos e indicadores clave de rendimiento coherentes con los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión para todo el período de referencia y con valores anuales con fines de seguimiento; |
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d)

Elaborar un plan de rendimiento, el Plan de Rendimiento de la Red, de conformidad con el artículo 5, apartado 1, y el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) no 677/2011, que deberá ser presentado a la Comisión a más tardar seis meses antes del inicio de cada período de referencia y ser adoptado por la Comisión antes del inicio de cada período de referencia. Este plan de rendimiento deberá hacerse público y contener:

i)

objetivos de rendimiento para todos los ámbitos e indicadores clave de rendimiento coherentes con los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión para todo el período de referencia y con valores anuales con fines de seguimiento;

| ii) | contener una descripción de las acciones previstas para cumplir los objetivos; |
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ii)

contener una descripción de las acciones previstas para cumplir los objetivos;

| iii) | contener, en caso necesario o si así lo decide la Comisión, objetivos e indicadores clave de rendimiento adicionales. |
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iii)

contener, en caso necesario o si así lo decide la Comisión, objetivos e indicadores clave de rendimiento adicionales.

Artículo 7

Coordinación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)

En aplicación del artículo 13 bis del Reglamento (CE) no 549/2004 y de conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008, los Estados miembros y la Comisión coordinarán, en su caso, con la EASA a fin de garantizar que los siguientes aspectos sean debidamente tenidos en cuenta:

| a) | los distintos aspectos del sistema de evaluación del rendimiento en el ámbito de la seguridad, incluidos el establecimiento, aplicación y revisión en ese ámbito de los indicadores clave de rendimiento y de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión, así como la presentación de propuestas con las acciones y medidas que sean adecuadas tras la activación de un mecanismo de alerta; |
| --- | --- |

a)

los distintos aspectos del sistema de evaluación del rendimiento en el ámbito de la seguridad, incluidos el establecimiento, aplicación y revisión en ese ámbito de los indicadores clave de rendimiento y de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión, así como la presentación de propuestas con las acciones y medidas que sean adecuadas tras la activación de un mecanismo de alerta;

| b) | la compatibilidad de los indicadores clave de rendimiento y de los objetivos de rendimiento en materia de seguridad con la implementación del Programa Europeo de Seguridad de la Aviación. |
| --- | --- |

b)

la compatibilidad de los indicadores clave de rendimiento y de los objetivos de rendimiento en materia de seguridad con la implementación del Programa Europeo de Seguridad de la Aviación.

Artículo 8

Duración de los períodos de referencia

1.   El primer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento abarcará los años civiles 2012 a 2014, ambos inclusive. El segundo período de referencia abarcará los años civiles 2015 a 2019, ambos inclusive. Los períodos de referencia siguientes abarcarán cinco años civiles, a menos que una modificación del presente Reglamento disponga otra cosa.

2.   El mismo período de referencia será aplicable a los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión y a los planes y objetivos de rendimiento.

Artículo 9

Ámbitos e indicadores clave de rendimiento

1.   A efectos de la fijación de objetivos, la posible incorporación y adaptación de otros ámbitos clave de rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 4, letra b), del Reglamento (CE) no 549/2004 será decidida por la Comisión siguiendo el procedimiento al que hace referencia el artículo 5, apartado 3, de ese Reglamento.

2.   A esos mismos efectos, a cada ámbito clave de rendimiento corresponderá un solo indicador de rendimiento clave o un número limitado de ellos. El rendimiento de los servicios de navegación aérea se evaluará atendiendo a los objetivos obligatorios que se hayan fijado para cada indicador de rendimiento clave.

3.   La sección 1 del anexo 1 presenta los indicadores de rendimiento clave para la fijación de objetivos y los indicadores de rendimiento clave a nivel de la Unión, seleccionados para cada ámbito clave de rendimiento.

4.   La sección 2 del anexo 1 presenta los indicadores de rendimiento clave locales para la fijación de objetivos locales y los indicadores de rendimiento clave a nivel local utilizados para establecer los objetivos de rendimiento. El nivel local, en particular el bloque funcional de espacio aéreo, nacional, zona de tarificación y aeropuerto, viene indicado en la sección 2 del anexo I.

5.   Los indicadores de rendimiento clave no deberán cambiar en el transcurso de un período de referencia. Los cambios que sean necesarios se introducirán modificando el presente Reglamento como muy tarde seis meses antes de la adopción de nuevos objetivos de rendimiento a nivel de la Unión.

6.   Para su propio control del rendimiento y/o como parte de su plan de rendimiento, el Estado miembro podrá decidir establecer indicadores de rendimiento y los objetivos correspondientes además de los ámbitos y de los indicadores clave de rendimiento a que se refire el presente artículo y presentados en la sección 2 del anexo I. Estos indicadores y objetivos adicionales deberán apoyar la consecución de los objetivos de la Unión y de los objetivos correspondientes a nivel local. Podrán, por ejemplo, integrar y describir la dimensión civil-militar o meteorológica del plan de rendimiento, y podrán ir acompañados de sistemas de incentivos adecuados.

7.   Con el fin de facilitar la implementación y medición de los indicadores de rendimiento clave en materia de seguridad, la EASA, en consulta con el organismo de evaluación del rendimiento, adoptará, antes del inicio del segundo período de referencia, medios aceptables de cumplimiento y documentación orientativa de acuerdo con el procedimiento aprobado de conformidad con el artículo 52 del Reglamento (CE) no 216/2008.

CAPÍTULO II

PREPARACIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO

Artículo 10

Objetivos de rendimiento a nivel de la Unión

1.   La Comisión adoptará los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) no 549/2004; atendiendo a las aportaciones de las autoridades nacionales de supervisión y, como prevé el artículo 10 de ese Reglamento, previa consulta a las partes interesadas, así como, en su caso, a otras instancias pertinentes y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea para los aspectos del rendimiento relacionados con la seguridad.

2.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 3, los objetivos de la Unión serán propuestos por la Comisión Europea como muy tarde quince meses anted del inicio del período de referencia y se adoptarán a más tardar doce meses antes de ese inicio.

3.   La fijación de objetivos a nivel de la Unión para los indicadores de rendimiento clave establecidos en el apartado 4.1, letra b), de la sección 1 del anexo I deberá iniciarse a partir del tercer año del segundo período de referencia, a reserva de una decisión de la Comisión, de conformidad con el procedimiento referido en el apartado 1.

4.   Al adoptar los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión, la Comisión determinará también para cada uno de los indicadores de rendimiento clave los umbrales a partir de los cuales se podrán activar los mecanismos de alerta previstos en el artículo 19.

5.   La Comisión deberá motivar cada objetivo de rendimiento de la Unión con una descripción de los supuestos de base y la justificación para la fijación de estos objetivos, como la utilización de datos del Gestor de la Red, de las autoridades nacionales de supervisión y otros datos factuales, previsiones de tránsito, la composición de los grupos de proveedores de servicios de navegación aérea o de los bloques funcionales de espacio aéreo que tengan un contexto operacional y económico similar y el entorno económico.

Artículo 11

Elaboración de los planes de rendimiento

1.   Las autoridades nacionales de supervisión, a nivel de bloque funcional de espacio aéreo, elaborarán planes de rendimiento que establezcan objetivos coherentes con los de la Unión y con los criterios de evaluación dispuestos en el anexo IV.

Sin perjuicio del modelo indicado en el anexo II, el plan de rendimiento podrá incluir diferentes secciones relativas al nivel local, en particular bloque funcional de espacio aéreo, nacional, zona de tarificación y aeropuerto.

2.   Para facilitar la elaboración de los planes de rendimiento, las autoridades nacionales de supervisión garantizarán que:

| a) | los proveedores de servicios de navegación aérea presenten sus planes empresariales a las autoridades nacionales de supervisión; |
| --- | --- |

a)

los proveedores de servicios de navegación aérea presenten sus planes empresariales a las autoridades nacionales de supervisión;

| b) | las partes interesadas sean consultadas sobre el plan y los objetivos de rendimiento de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CE) no 549/2004. Deberá proporcionarse la información adecuada a las partes interesadas al menos tres semanas antes de la reunión de consulta. |
| --- | --- |

b)

las partes interesadas sean consultadas sobre el plan y los objetivos de rendimiento de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CE) no 549/2004. Deberá proporcionarse la información adecuada a las partes interesadas al menos tres semanas antes de la reunión de consulta.

3.   Los planes de rendimiento deberán contener, en particular:

| a) | la previsión de tránsito, expresada en unidades de servicio, que deberá presentarse en relación con cada año del período de referencia, a nivel del bloque funcional de espacio aéreo y para cada zona de tarificación del bloque funcional de espacio aéreo, con una justificación de las cifras utilizadas; |
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a)

la previsión de tránsito, expresada en unidades de servicio, que deberá presentarse en relación con cada año del período de referencia, a nivel del bloque funcional de espacio aéreo y para cada zona de tarificación del bloque funcional de espacio aéreo, con una justificación de las cifras utilizadas;

| b) | los costes determinados de los servicios de navegación aérea para cada año del período de referencia y para cada zona de tarificación de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004; |
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b)

los costes determinados de los servicios de navegación aérea para cada año del período de referencia y para cada zona de tarificación de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004;

| c) | una descripción de la inversión, en particular la necesaria para la consecución de los objetivos de rendimiento, especificando su pertinencia en relación con el Plan Maestro Europeo ATM, el Plan Estratégico de la Red y los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004 y en la que se pongan de relieve los beneficios y sinergias logrados a nivel del bloque funcional de espacio aéreo; |
| --- | --- |

c)

una descripción de la inversión, en particular la necesaria para la consecución de los objetivos de rendimiento, especificando su pertinencia en relación con el Plan Maestro Europeo ATM, el Plan Estratégico de la Red y los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004 y en la que se pongan de relieve los beneficios y sinergias logrados a nivel del bloque funcional de espacio aéreo;

| d) | los objetivos de rendimiento en cada uno de los ámbitos clave de rendimiento que se hayan fijado con referencia a cada indicador de rendimiento clave para la totalidad del período de referencia, con los valores anuales que deban utilizarse a los fines de seguimiento e incentivación; |
| --- | --- |

d)

los objetivos de rendimiento en cada uno de los ámbitos clave de rendimiento que se hayan fijado con referencia a cada indicador de rendimiento clave para la totalidad del período de referencia, con los valores anuales que deban utilizarse a los fines de seguimiento e incentivación;

| e) | una consideración de las interdependencias entre ámbitos clave de rendimiento, incluida una evaluación del impacto sobre la seguridad del plan de rendimiento y las medidas de mitigación que puedan ser necesarias para mantener la garantía de seguridad; |
| --- | --- |

e)

una consideración de las interdependencias entre ámbitos clave de rendimiento, incluida una evaluación del impacto sobre la seguridad del plan de rendimiento y las medidas de mitigación que puedan ser necesarias para mantener la garantía de seguridad;

| f) | una descripción de la dimensión cívil-militar del plan, con una indicación de la contribución que aporte al aumento de la capacidad la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo, teniendo debidamente en cuenta la eficacia de la misión militar y añadiendo, si procede, indicadores y objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean compatibles con los demás indicadores y objetivos del plan de rendimiento; |
| --- | --- |

f)

una descripción de la dimensión cívil-militar del plan, con una indicación de la contribución que aporte al aumento de la capacidad la aplicación del concepto de utilización flexible del espacio aéreo, teniendo debidamente en cuenta la eficacia de la misión militar y añadiendo, si procede, indicadores y objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean compatibles con los demás indicadores y objetivos del plan de rendimiento;

| g) | una descripción y justificación de la forma en que los objetivos de rendimiento contemplados en la letra d) se ajusten y contribuyan a los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la Unión y al rendimiento de la red europea de ATM; |
| --- | --- |

g)

una descripción y justificación de la forma en que los objetivos de rendimiento contemplados en la letra d) se ajusten y contribuyan a los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la Unión y al rendimiento de la red europea de ATM;

| h) | la identificación de cada proveedor de servicios de navegación aérea interesado y de su contribución específica a la consecución de los objetivos, controlada por razones de transparencia al nivel más adecuado, con arreglo a lo referido en el artículo 5, apartado 2, letra c), punto ii); |
| --- | --- |

h)

la identificación de cada proveedor de servicios de navegación aérea interesado y de su contribución específica a la consecución de los objetivos, controlada por razones de transparencia al nivel más adecuado, con arreglo a lo referido en el artículo 5, apartado 2, letra c), punto ii);

| i) | una descripción de los mecanismos de incentivación que deberán aplicarse a esas entidades para favorecer la consecución de los objetivos durante el período de referencia; |
| --- | --- |

i)

una descripción de los mecanismos de incentivación que deberán aplicarse a esas entidades para favorecer la consecución de los objetivos durante el período de referencia;

| j) | las medidas adoptadas por las autoridades nacionales de supervisión para controlar la consecución de los objetivos de rendimiento; |
| --- | --- |

j)

las medidas adoptadas por las autoridades nacionales de supervisión para controlar la consecución de los objetivos de rendimiento;

| k) | una descripción de los resultados de la consulta a las partes interesadas, incluidas las cuestiones planteadas por los participantes y las medidas acordadas. |
| --- | --- |

k)

una descripción de los resultados de la consulta a las partes interesadas, incluidas las cuestiones planteadas por los participantes y las medidas acordadas.

4.   Los planes de rendimiento se basarán en el modelo establecido en el anexo II y podrán contener indicadores complementarios y objetivos asociados si así lo deciden los Estados miembros en aplicación del artículo 9, apartado 6.

5.   El Gestor de la Red elaborará un Plan de Rendimiento de la Red con objetivos compatibles con los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión y, mutatis mutandis, con los criterios de evaluación que figuran en el anexo IV.

6.   Para preparar el Plan de Rendimiento de la Red, el Gestor de la Red deberá.

| a) | garantizar la realización de consultas de conformidad con el artículo 14 del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión; |
| --- | --- |

a)

garantizar la realización de consultas de conformidad con el artículo 14 del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión;

| b) | utilizar el modelo establecido en el anexo III. |
| --- | --- |

b)

utilizar el modelo establecido en el anexo III.

Artículo 12

Sistemas de incentivos

1.   Los sistemas de incentivos aplicados por los Estados miembros como parte de sus planes de rendimiento respetarán los principios generales siguientes:

| a) | serán efectivos y proporcionales y no se modificarán durante el período de referencia; |
| --- | --- |

a)

serán efectivos y proporcionales y no se modificarán durante el período de referencia;

| b) | se aplicaran de forma no discriminatoria y transparente para contribuir a mejorar el rendimiento en la prestación de los servicios; |
| --- | --- |

b)

se aplicaran de forma no discriminatoria y transparente para contribuir a mejorar el rendimiento en la prestación de los servicios;

| c) | formarán parte del marco reglamentario que conozcan con antelación todas las partes interesadas y se aplicarán durante todo el período de referencia; |
| --- | --- |

c)

formarán parte del marco reglamentario que conozcan con antelación todas las partes interesadas y se aplicarán durante todo el período de referencia;

| d) | inducirán a las entidades sujetas a los objetivos fijados a alcanzar un alto nivel de rendimiento y a cumplir los objetivos asociados. |
| --- | --- |

d)

inducirán a las entidades sujetas a los objetivos fijados a alcanzar un alto nivel de rendimiento y a cumplir los objetivos asociados.

2.   Los incentivos aplicados a los objetivos de rentabilidad serán de carácter financiero y estarán regulados por las disposiciones pertinentes de los artículos 13 y 14 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013. Dichos incentivos consistirán en un mecanismo de distribución de riesgos que funcione a nivel nacional o de bloque funcional de espacio aéreo.

3.   Los incentivos aplicados a los objetivos de capacidad serán de carácter financiero y estarán regulados por las disposiciones pertinentes del artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013. Podrán ser complementados con incentivos de otra naturaleza, como, por ejemplo, planes de acciones correctoras con plazos y medidas asociadas, decididos por las autoridades nacionales de supervisión, teniendo en cuenta las circunstancias locales.

4.   Los incentivos al cumplimiento de los objetivos medioambientales podrán ser de carácter financiero y estarán regulados por las disposiciones pertinentes del artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013. Podrán ser complementados con incentivos de otra naturaleza, como, por ejemplo, planes de acciones correctoras con plazos y medidas asociadas, decididos por las autoridades nacionales de supervisión, teniendo en cuenta las circunstancias locales.

5.   Además, los Estados miembros, a nivel local, podrán modular las tarifas de navegación aérea, conforme a lo previsto en el artículo 16 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013.

CAPÍTULO III

ADOPCIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO

Artículo 13

Adopción inicial de los planes de rendimiento

A propuesta de las autoridades nacionales de supervisión, los Estados miembros deberán adoptar planes de rendimiento que prevean objetivos de rendimiento vinculantes y presentarlos a la Comisión a más tardar seis meses antes del inicio del período de referencia.

Artículo 14

Evaluación y revisión de los planes y objetivos de rendimiento

1.   La Comisión evaluará los planes de rendimiento y sus objetivos y analizará su contribución adecuada a los objetivos de rendimiento de la Unión, así como su compatibilidad con los mismos y con los criterios establecidos en el anexo IV, teniendo debidamente en cuenta la evolución que haya podido registrar el contexto entre la fecha de adopción de esos objetivos de la Unión y la fecha de evaluación del plan de rendimiento. En los casos en que se hayan fijado objetivos a nivel local sin referencia a un objetivo de rendimiento a nivel de la Unión, la evaluación deberá basarse en los criterios establecidos en el anexo IV.

2.   Cuando se considere que un plan de rendimiento, o parte del mismo, y sus objetivos son compatibles con los objetivos a nivel de la Unión y contribuyen adecuadamente a su cumplimiento y son compatibles con todos los criterios enunciados en el anexo IV, la Comisión lo comunicará al Estado o a los Estados miembros interesados en el plazo de cinco meses a partir de la fecha de recepción del plan de rendimiento.

3.   Cuando la Comisión considere que un plan de rendimiento, o parte del mismo, y algunos de sus objetivos, o todos ellos, son incompatibles con los objetivos a nivel de la Unión y no contribuyen adecuadamente a su cumplimiento y/o son incompatibles con uno o varios de los criterios establecidos en el anexo IV, la Comisión, en el plazo de cinco meses a partir de la fecha de recepción del plan de rendimiento y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004, emitirá una recomendación al Estado o a los Estados miembros interesados para que adopten un plan de rendimiento y/o objetivos total o parcialmente revisados. Esa recomendación deberá hacerse tras consultar al Estado o a los Estados miembros interesados e indicará con precisión las partes del plan de rendimiento y/o del objetivo u objetivos que deban revisarse, así como los motivos de la evaluación de la Comisión.

4.   En tal caso, el Estado o Estados miembros interesados procederán, teniendo en cuenta las opiniones expresadas por la Comisión, a la adopción de un plan de rendimiento y/o de objetivos total o parcialmente revisados, así como de las medidas adecuadas para la consecución de dichos objetivos, e informarán de ello a la Comisión en el plazo de cuatro meses desde la notificación de la recomendación.

Artículo 15

Evaluación de los planes y objetivos de rendimiento revisados y adopción de medidas correctoras

1.   La Comisión evaluará cada plan de rendimiento total o parcialmente revisado y sus objetivos de rendimiento atendiendo a los criterios establecidos en el anexo IV.

2.   Cuando se considere que un plan de rendimiento revisado, o parte del mismo, y sus objetivos de rendimiento son compatibles con los objetivos a nivel de la Unión, contribuyen adecuadamente a su cumplimiento y son compatibles con todos los criterios enunciados en el anexo IV, la Comisión lo comunicará al Estado o a los Estados miembros interesados en el plazo de cinco meses a partir de la fecha de recepción del plan de rendimiento revisado.

3.   Cuando la Comisión considere que un plan de rendimiento revisado, o parte del mismo, y/o algunos de sus objetivos, o todos ellos, siguen siendo incompatibles con los objetivos a nivel de la Unión, no contribuyen adecuadamente a su cumplimiento y/o siguen siendo incompatibles con uno o varios de los criterios establecidos en el anexo IV, la Comisión, en el plazo de cinco meses a partir de la fecha de recepción del plan de rendimiento y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) no 549/2004, decidirá que el Estado o los Estados miembros interesados tomen medidas correctoras.

4.   Tal decisión indicará con exactitud, en relación con los criterios establecidos en el anexo IV, la parte del plan y de los objetivos que deberá revisarse y los motivos de la evaluación de la Comisión. La decisión podrá determinar el nivel de rendimiento que se espere de esos objetivos, a fin de que el Estado o los Estados miembros interesados puedan tomar las medidas correctoras adecuadas, o podrá también contener sugerencias a propósito de esas medidas.

5.   Dentro de los dos meses siguientes a la decisión de la Comisión, las medidas correctoras adoptadas por ese Estado o Estados miembros serán comunicadas a la Comisión junto con los elementos que demuestren su coherencia con dicha decisión.

Artículo 16

Planes de rendimiento o medidas correctoras adoptados tras el inicio del período de referencia

Los planes de rendimiento y las medidas correctoras que se adopten tras el inicio del período de referencia como resultado de los procedimientos dispuestos en los artículos 14 y 15 se aplicarán con carácter retroactivo desde el primer día de ese período.

Artículo 17

Revisión de los objetivos

1.   De conformidad con el procedimiento referido en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) no 549/2004, la Comisión podrá decidir revisar los objetivos a nivel de la Unión y/o podrá, a petición de un Estado miembro, permitir que uno o varios objetivos locales sean revisados:

| a) | cuando, atendiendo a su informe mencionado en el artículo 18, apartado 4, disponga de pruebas sustanciales de que los datos, los supuestos y las razones en el origen de la fijación de los objetivos iniciales ya no sean válidos; o |
| --- | --- |

a)

cuando, atendiendo a su informe mencionado en el artículo 18, apartado 4, disponga de pruebas sustanciales de que los datos, los supuestos y las razones en el origen de la fijación de los objetivos iniciales ya no sean válidos; o

| b) | de resultas de la aplicación de alguno de los mecanismos de alerta previstos en el artículo 19; o |
| --- | --- |

b)

de resultas de la aplicación de alguno de los mecanismos de alerta previstos en el artículo 19; o

| c) | como consecuencia de una Decisión de la Comisión de conformidad con el artículo 10, apartado 3, en relación con el indicador clave de rendimiento mencionado en el punto 4.1, letra b), de la sección 1 del anexo I. |
| --- | --- |

c)

como consecuencia de una Decisión de la Comisión de conformidad con el artículo 10, apartado 3, en relación con el indicador clave de rendimiento mencionado en el punto 4.1, letra b), de la sección 1 del anexo I.

2.   Una revisión de los objetivos a nivel de la Unión podrá determinar la modificación de los planes de rendimiento existentes. En tal caso, la Comisión podrá ajustar como convenga el calendario previsto en los capítulos II y III del presente Reglamento.

CAPÍTULO IV

SEGUIMIENTO DE LA CONSECUCIÓN DEL RENDIMIENTO

Artículo 18

Seguimiento permanente e información

1.   Las autoridades nacionales de supervisión y la Comisión deberán controlar la implementación de los planes de rendimiento. A tal fin, se utilizarán los valores anuales que figuren en el plan. Si, durante el período de referencia, no se alcanzasen los objetivos de referencia, el Estado o los Estados miembros interesados deberán definir y aplicar medidas correctoras destinadas a rectificar la situación y comunicarlas a la Comisión. Cuando considere que dichas medidas no son suficientes para rectificar la situación, la Comisión deberá, en el plazo de cinco meses desde la recepción de las medidas y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004, comunicar esa circunstancia al Estado o a los Estados miembros interesados, sugiriendo medidas correctoras.

2.   En caso de que la Comisión observe un descenso significativo y persistente del rendimiento a nivel local o de bloque funcional de espacio aéreo que afecte a otros Estados partes del Cielo Único Europeo y/o a la totalidad del espacio aéreo europeo, podrá pedir a dicho Estado o Estados miembros interesados que determinen y apliquen las medidas oportunas para alcanzar los objetivos fijados en su plan de rendimiento y que las comuniquen a la Comisión. Cuando considere que dichas medidas no son suficientes para rectificar la situación, la Comisión deberá, en el plazo de cinco meses desde la recepción de las medidas y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004, comunicar esa circunstancia al Estado o a los Estados miembros interesados sugiriendo medidas correctoras.

3.   La Comisión se encargará del seguimiento de la implementación del Plan de Rendimiento de la Red del Gestor de la Red. A tal fin, se utilizarán los valores anuales que figuren en el plan. Si durante el período de referencia no se alcanzan los objetivos, la Comisión pedirá al Gestor de la Red que defina, aplique y comunique a la Comisión medidas correctoras destinadas a lograr los objetivos fijados en el Plan de Rendimiento de la Red. La Comisión informará a las autoridades u organismos nacionales de supervisión definidos en el artículo 5, apartado 2, letra b), de tales medidas correctoras.

4.   A más tardar el 1 de junio de cada año y siempre que exista el riesgo de que no se alcancen los objetivos de rendimiento, las autoridades nacionales de supervisión o los organismos definidos en el artículo 5, apartado 2, letra b), deberán presentar un informe a la Comisión sobre el control de los planes y objetivos de rendimiento. Los informes deberán basarse en las recomendaciones elaboradas por la Comisión antes del inicio de período de referencia. La Comisión informará al Comité del Cielo Único del nivel de consecución de los objetivos de rendimiento al menos una vez al año.

Artículo 19

Mecanismos de alerta

1.   Cuando, debido a circunstancias imprevisibles en el momento de la adopción de los planes e insuperables e incontrolables por los Estados miembros, los proveedores de servicios de navegación aérea y el Gestor de la Red, los umbrales de alerta referidos en el artículo 10, apartado 4, se alcanzen al nivel de la Unión a lo largo de un año civil, la Comisión analizará la situación en consulta con los Estados miembros a través del Comité del Cielo Único y, en cooperación con las autoridades nacionales competentes, presentará en el plazo de cuatro meses propuestas de acciones adecuadas, como la revisión de los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión y, en consecuencia, a nivel local.

2.   Cuando, debido a circunstancias imprevisibles en el momento de la adopción de los planes e insuperables e incontrolables por los Estados miembros, los proveedores de servicios de navegación aérea y el Gestor de la Red, los umbrales de alerta referidos en el artículo 10, apartado 4, se alcanzen al nivel local a lo largo de un año civil, las autoridades nacionales de supervisión competentes analizarán la situación en consulta con la Comisión y presentarán en el plazo de cuatro meses propuestas de acciones adecuadas, como la revisión de los objetivos de rendimiento a nivel local.

3.   Los Estados miembros podrán decidir adoptar umbrales de alerta diferentes de los contemplados en el artículo 10, apartado 4, con el fin de tener en cuenta las circunstancias y especificidades locales. En tal caso, los umbrales se establecerán en el plan de rendimiento y deberán ser compatibles con los umbrales adoptados en virtud del artículo 10, apartado 4. Las desviaciones deberán justificarse detalladamente. En caso de que se activen estos umbrales, se aplicará el procedimiento que dispone el apartado 1.

4.   Cuando la implementación de un mecanismo de alerta conlleve la revisión de los planes y objetivos de rendimiento, la Comisión facilitará esa revisión ajustando adecuadamente los plazos que sean aplicables de conformidad con el procedimiento previsto en los capítulos II y III.

Artículo 20

Facilitación del control del cumplimiento

1.   Los proveedores de servicios de navegación aérea y el Gestor de la Red facilitarán las inspecciones y reconocimientos, incluidas las visitas sobre el terreno, realizadas por la Comisión y la autoridad nacional de supervisión competente, o por una entidad cualificada que actúe en nombre de la autoridad nacional de supervisión, o, llegado el caso, por la EASA. Sin perjuicio de las competencias de supervisión conferidas a las autoridades nacionales de supervisión y a la EASA, las personas autorizadas estarán facultadas para:

| a) | examinar, en relación con todos los ámbitos clave de rendimiento, los documentos y demás materiales que sean pertinentes para el establecimiento de los planes y objetivos de rendimiento; |
| --- | --- |

a)

examinar, en relación con todos los ámbitos clave de rendimiento, los documentos y demás materiales que sean pertinentes para el establecimiento de los planes y objetivos de rendimiento;

| b) | sacar copias o extractos de esos documentos; |
| --- | --- |

b)

sacar copias o extractos de esos documentos;

| c) | pedir explicaciones verbales sobre el terreno. |
| --- | --- |

c)

pedir explicaciones verbales sobre el terreno.

2.   Las inspecciones e investigaciones referidas en el apartado 1 seguirán los procedimientos vigentes en el Estado miembro en el que deban efectuarse.

3.   Las autoridades nacionales de supervisión controlarán la aplicación del presente Reglamento en el ámbito de rendimiento de la seguridad de conformidad con los procedimientos de supevisión de la seguridad establecidos por el Reglamento (UE) no 1034/2011 (14).

4.   En el marco de sus inspecciones de normalización, la EASA supervisará la aplicación del presente Reglamento por los Estados miembros en el ámbito clave de rendimiento de la seguridad de conformidad con los métodos de trabajo a que se hace referencia en el artículo 24, apartado 5, del Reglamento (CE) no 216/2008.

CAPÍTULO V

RECOGIDA, VALIDACIÓN, EXAMEN, EVALUACIÓN Y DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE EL RENDIMIENTO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA EN EL CIELO ÚNICO EUROPEO

Artículo 21

Recogida y validación de datos para la evaluación del rendimiento

1.   Además de la información que haya recogido ya la Comisión a través de otros instrumentos de la Unión y que pueda utilizarse también para evaluar el rendimiento, las autoridades nacionales, los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores y los coordinadores de aeropuertos y las compañías aéreas garantizarán que los datos contemplados en el anexo V sean transmitidos a la Comisión de acuerdo con los requisitos establecidos en ese mismo anexo.

2.   Las autoridades nacionales podrán delegar la tarea de suministro de datos o repartirla, en todo o en parte, entre sus autoridades nacionales de supervisión y entre los proveedores de servicios de navegación aérea y los operadores y coordinadores de aeropuertos, con el fin de tener en cuenta las particularidades locales y los canales de información que ya existan.

3.   Quienes suministren los datos tomarán las medidas necesarias para garantizar su calidad y validación y su puntual transmisión, incluyendo en esta las pruebas de los controles de calidad y de los procedimientos de validación a los que se hayan sometido esos datos, así como las explicaciones que deban ofrecerse en respuesta a las peticiones concretas de la Comisión relativas a la calidad de los datos y los planes de acción que sean, en su caso, necesarios para mejorarla. Los datos se suministrarán gratuitamente en el formato que haya especificado la Comisión, utilizando, en su caso, medios electrónicos.

4.   La Comisión evaluará la calidad de los datos que se le hayan transmitido con arreglo al apartado 1 y procederá a su validación. En caso de que esos datos no sean adecuados para evaluar el rendimiento, la Comisión podrá tomar las medidas oportunas para determinar y mejorar la calidad de aquellos en cooperación con los Estados miembros y, en especial, con sus autoridades nacionales de supervisión.

5.   A los efectos del presente Reglamento, se considerarán transmitidos a la Comisión los datos relativos al rendimiento contemplados en el apartado 1 que se hayan suministrado ya a Eurocontrol. Cuando los datos no hayan sido remitidos ya a Eurocontrol, la Comisión y Eurocontrol tomarán las medidas necesarias para garantizar que esos datos se pongan a disposición de la primera con arreglo a los requisitos que dispone el apartado 3.

6.   En caso de que se identifiquen nuevas necesidades en materia de datos, o de que se prevean datos de calidad insuficiente, y antes de que se modifique el presente Reglamento para introducir en él esas nuevas necesidades, la Comisión podrá emprender estudios piloto para que los Estados miembros o las partes interesadas los completen con carácter voluntario. Esos estudios piloto se llevarán a cabo a fin de evaluar la viabilidad de la recogida de los datos pertinentes, ponderando los beneficios de la disponibilidad de los datos en relación con los costes de la recogida y la carga para los consultados.

Artículo 22

Difusión de la información

1.   A los efectos de los objetivos contemplados en el artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004, la Comisión difundirá información de carácter general con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión (15), y, en particular, en su artículo 4, así como en el artículo 18 del Reglamento (CE) no 550/2004.

2.   Los datos a los que se refiere el artículo 3, apartado 3, letra a), se pondrán libremente a disposición pública, en particular por medios electrónicos. A tal fin, la Comisión deberá tomar una decisión sobre la política de tratamiento, protección, confidencialidad y difusión de los datos recogidos a efectos del rendimiento en aplicación del artículo 21, y los respectivos derechos de propiedad intelectual.

3.   Los informes de la Comisión previstos en el artículo 18, apartado 4, serán libremente accesibles, y en el Diario Oficial de la Unión Europea se publicará una referencia a ellos. La Comisión podrá además decidir facilitar de forma regular a las partes interesadas otros datos de carácter general, en especial por medios electrónicos.

4.   Los objetivos fijados a nivel de la Unión a los que se refiere el artículo 10, así como una referencia a la adopción de los planes de rendimiento contemplados en el capítulo III, serán libremente accesibles y se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea.

5.   Los suministradores de datos a los que atañan directamente actividades e informaciones específicas, tales como estadísticas y datos validados, podrán acceder de forma individual a esas informaciones.

CAPÍTULO VI

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 23

Exenciones

Cuando, de conformidad con los procedimientos establecidos en el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013, se haya establecido que algunos o todos los servicios de navegación aérea de aproximación y/o servicios CNS, MET y AIS de un Estado miembro están sujetos a las condiciones del mercado, y el Estado miembro haya decidido al amparo de ese Reglamento no calcular los costes determinados de estos servicios, ni calcular ni fijar las tasas de aproximación, ni aplicar incentivos financieros a estos servicios, los objetivos de rentabilidad no se aplicarán a estos servicios.

Artículo 24

Recurso

Los Estados miembros se asegurarán de que las decisiones adoptadas con arreglo al presente Reglamento sean debidamente motivadas y se ajusten a un procedimiento efectivo de revisión y/o de recurso.

Artículo 25

Revisión del sistema

Al final de cada período de referencia, la Comisión revisará el sistema de evaluación del rendimiento y analizará en especial su impacto, eficacia y alcance, teniendo debidamente en cuenta el trabajo realizado en este campo por la OACI.

Artículo 26

Modificación del Reglamento (UE) no 677/2011

El Reglamento (UE) no 677/2011 queda modificado como sigue:

| 1) | Se suprime el considerando 28. |
| --- | --- |

1)

Se suprime el considerando 28.

| 2) | En el artículo 5, el apartado 1 pasa a tener la siguiente redacción:
  «1.   Para orientar su perspectiva a largo plazo, el Gestor de la Red elaborará, mantendrá e implementará un Plan Estratégico de la Red, que se alineará con el período de referencia previsto en el artículo 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión (16). |
| --- | --- |

2)

En el artículo 5, el apartado 1 pasa a tener la siguiente redacción:

«1.   Para orientar su perspectiva a largo plazo, el Gestor de la Red elaborará, mantendrá e implementará un Plan Estratégico de la Red, que se alineará con el período de referencia previsto en el artículo 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión (16).

| 3) | En el artículo 5, el apartado 4 pasa a tener la siguiente redacción:
  «4.   El Plan Estratégico de la Red se actualizará periódicamente, al menos 12 meses antes del inicio de cada período de referencia.». |
| --- | --- |

3)

En el artículo 5, el apartado 4 pasa a tener la siguiente redacción:

«4.   El Plan Estratégico de la Red se actualizará periódicamente, al menos 12 meses antes del inicio de cada período de referencia.».

| 4) | En el artículo 20, el apartado 3 pasa a tener la siguiente redacción:
  «3.   El Gestor de la Red presentará cada año un informe a la Comisión y a la Agencia sobre las medidas adoptadas en el ejercicio de sus tareas. El informe abordará cada una de las funciones de la red y la situación global de la misma, y deberá guardar una estrecha relación con el contenido del Plan Estratégico de la Red, el Plan de Operaciones de la Red y el Plan de Rendimiento de la Red referidos en el artículo 6, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión. La Comisión informará al Comité del Cielo Único.». |
| --- | --- |

4)

En el artículo 20, el apartado 3 pasa a tener la siguiente redacción:

«3.   El Gestor de la Red presentará cada año un informe a la Comisión y a la Agencia sobre las medidas adoptadas en el ejercicio de sus tareas. El informe abordará cada una de las funciones de la red y la situación global de la misma, y deberá guardar una estrecha relación con el contenido del Plan Estratégico de la Red, el Plan de Operaciones de la Red y el Plan de Rendimiento de la Red referidos en el artículo 6, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión. La Comisión informará al Comité del Cielo Único.».

| 5) | El anexo IV pasa a tener la siguiente redacción:

  «ANEXO IV

  MODELO DE PLAN ESTRATÉGICO DE LA RED

  El Plan Estratégico de la Red se basará en la estructura siguiente:
  1.   INTRODUCCIÓN






  1.1. | Ámbito de aplicación del Plan Estratégico de la Red (ámbito geográfico y temporal) |
| --- | --- | --- |

5)

El anexo IV pasa a tener la siguiente redacción:

«ANEXO IV

MODELO DE PLAN ESTRATÉGICO DE LA RED

El Plan Estratégico de la Red se basará en la estructura siguiente:

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.

Ámbito de aplicación del Plan Estratégico de la Red (ámbito geográfico y temporal)

| 1.2. | Elaboración del plan y proceso de validación |
| --- | --- |

1.2.

Elaboración del plan y proceso de validación

2.   CONTEXTO Y REQUISITOS GENERALES

| 2.1. | Descripción de la situación actual y prevista de la red, incluidos DRER, ATFM, aeropuertos y recursos escasos. |
| --- | --- |

2.1.

Descripción de la situación actual y prevista de la red, incluidos DRER, ATFM, aeropuertos y recursos escasos.

| 2.2. | Retos y oportunidades en relación con el plazo de vigencia del plan (incluidas las previsiones de la demanda de tránsito y su evolución a nivel mundial). |
| --- | --- |

2.2.

Retos y oportunidades en relación con el plazo de vigencia del plan (incluidas las previsiones de la demanda de tránsito y su evolución a nivel mundial).

| 2.3. | Objetivos de rendimiento y requisitos comerciales expresados por las diferentes partes interesadas y objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea. |
| --- | --- |

2.3.

Objetivos de rendimiento y requisitos comerciales expresados por las diferentes partes interesadas y objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea.

3.   VISIÓN ESTRATÉGICA

| 3.1. | Descripción de la estrategia de desarrollo y evolución de la red a fin de cumplir los objetivos de rendimiento y responder a los requisitos comerciales. |
| --- | --- |

3.1.

Descripción de la estrategia de desarrollo y evolución de la red a fin de cumplir los objetivos de rendimiento y responder a los requisitos comerciales.

| 3.2. | Conformidad con el sistema de evaluación del rendimiento |
| --- | --- |

3.2.

Conformidad con el sistema de evaluación del rendimiento

| 3.3. | Conformidad con el Plan Maestro ATM europeo |
| --- | --- |

3.3.

Conformidad con el Plan Maestro ATM europeo

4.   OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

| 4.1. | Descripción de los objetivos estratégicos de la red:






  a) | abordar, entre otras cosas, los aspectos relativos a la cooperación de las partes interesadas operativas participantes, en términos de funciones y responsabilidades; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Descripción de los objetivos estratégicos de la red:

a)

abordar, entre otras cosas, los aspectos relativos a la cooperación de las partes interesadas operativas participantes, en términos de funciones y responsabilidades;

| b) | indicar la forma en que los objetivos estratégicos cumplirán los requisitos; |
| --- | --- |

b)

indicar la forma en que los objetivos estratégicos cumplirán los requisitos;

| c) | determinar la forma de medir los avances hacia estos objetivos, e |
| --- | --- |

c)

determinar la forma de medir los avances hacia estos objetivos, e

| d) | indicar la forma en que los objetivos estratégicos incidirán en el sector y en otros ámbitos relacionados. |
| --- | --- |

d)

indicar la forma en que los objetivos estratégicos incidirán en el sector y en otros ámbitos relacionados.

5.   PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

| 5.1. | Descripción de la planificación a corto/medio plazo:






  a) | prioridades de cada uno de los objetivos estratégicos; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Descripción de la planificación a corto/medio plazo:

a)

prioridades de cada uno de los objetivos estratégicos;

| b) | implementación de cada uno de los objetivos estratégicos en términos de despliegue de tecnología requerido, impacto arquitectónico, aspectos humanos, costes, beneficios, así como la gobernanza, recursos y reglamentación necesarios; |
| --- | --- |

b)

implementación de cada uno de los objetivos estratégicos en términos de despliegue de tecnología requerido, impacto arquitectónico, aspectos humanos, costes, beneficios, así como la gobernanza, recursos y reglamentación necesarios;

| c) | participación necesaria de las partes interesadas operativas en cada elemento del plan, incluidas sus funciones y responsabilidades, y |
| --- | --- |

c)

participación necesaria de las partes interesadas operativas en cada elemento del plan, incluidas sus funciones y responsabilidades, y

| d) | nivel acordado de participación del Gestor de la Red para apoyar la implementación de cada elemento del plan para cada función. |
| --- | --- |

d)

nivel acordado de participación del Gestor de la Red para apoyar la implementación de cada elemento del plan para cada función.

| 5.2. | Descripción de la planificación a largo plazo:






  a) | intención de alcanzar cada uno de los objetivos estratégicos en términos de tecnología requerida y los correspondientes aspectos de I + D, impacto arquitectónico, aspectos humanos, análisis de rentabilidad, gobernanza y reglamentación necesarias y justificación económica y desde el punto de vista de la seguridad de estas inversiones; |
| --- | --- | --- |

5.2.

Descripción de la planificación a largo plazo:

a)

intención de alcanzar cada uno de los objetivos estratégicos en términos de tecnología requerida y los correspondientes aspectos de I + D, impacto arquitectónico, aspectos humanos, análisis de rentabilidad, gobernanza y reglamentación necesarias y justificación económica y desde el punto de vista de la seguridad de estas inversiones;

| b) | participación requerida de las partes interesadas operativas en cada elemento del plan, incluidas sus funciones y responsabilidades. |
| --- | --- |

b)

participación requerida de las partes interesadas operativas en cada elemento del plan, incluidas sus funciones y responsabilidades.

6.   EVALUACIÓN DE RIESGOS

| 6.1. | Descripción de los riesgos asociados a la ejecución del plan. |
| --- | --- |

6.1.

Descripción de los riesgos asociados a la ejecución del plan.

| 6.2. | Descripción del proceso de seguimiento (incluida una desviación potencial con respecto a los objetivos iniciales). |
| --- | --- |

6.2.

Descripción del proceso de seguimiento (incluida una desviación potencial con respecto a los objetivos iniciales).

7.   RECOMENDACIONES

| 7.1. | Determinación de las medidas que deben adoptar la Unión y los Estados miembros para apoyar la ejecución del plan.». |
| --- | --- |

7.1.

Determinación de las medidas que deben adoptar la Unión y los Estados miembros para apoyar la ejecución del plan.».

Artículo 27

Entrada en vigor

1.   El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea.

2.   El Reglamento se aplicará a partir del segundo período de referencia definido en el artículo 8 y durante ese período. En lo que se refiere a la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento y a fin de permitir la adopción de objetivos de rendimiento a nivel de la Unión en aplicación del artículo 10, apartado 2 antes del inicio del segundo período de referencia y la elaboración y adopción de planes de rendimiento de conformidad con las disposiciones del presente Reglamento, el artículo 1, apartados 3 y 4, el artículo 3, apartado 3, letras i) y n), los artículos 5 y 6, el artículo 9, apartado 4, el artículo 26, los capítulos II y III, así como los anexos I, II, III, IV y V se aplicarán a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 28

Derogación

El Reglamento (UE) no 691/2010, el artículo 26 del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión y el Reglamento de Ejecución (UE) no 1216/2011 de la Comisión serán derogados con efectos a partir del 1de enero de 2015, sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros de implementar el sistema de evaluación del rendimiento durante el primer período de referencia, tal como se indica en el artículo 8.

o

o

o

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 3 de mayo de 2013.

Por la Comisión

El Presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  DO L 96 de 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  DO L 300 de 14.11.2009, p. 34.

2

(3)  DO L 96 de 31.3.2004, p. 10.

3

(4)  DO L 96 de 31.3.2004, p. 20.

4

(5)  Véase la página 31 del presente Diario Oficial.

5

(6)  DO L 79 de 19.3.2008, p. 1.

6

(7)  DO L 185 de 15.7.2011, p. 1.

7

(8)  DO L 201 de 3.8.2010, p. 1.

8

(9)  DO L 310 de 25.11.2011, p. 3.

9

(10)  DO L 167 de 4.7.2003, p. 23.

10

(11)  DO L 294 de 13.11.2007, p. 3.

11

(12)  DO L 295 de 14.11.2007, p. 7.

12

(13)  DO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

13

(14)  DO L 271 de 18.10.2011, p. 15.

14

(15)  DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.

15

(16)  DO L 128, de 9.5.2013, p. 1.».

16

---

ANEXO I

INDICADORES CLAVE DE RENDIMIENTO (KPI) E INDICADORES DE RENDIMIENTO

SECCIÓN 1

Para la definición de los objetivos y el control del rendimiento a nivel de la Unión

1.   SEGURIDAD

1.1.   Indicadores clave de rendimiento

| a) | El nivel mínimo de eficacia de la gestión de la seguridad, en la acepción de la sección 2, punto 1.1, letra a). |
| --- | --- |

a)

El nivel mínimo de eficacia de la gestión de la seguridad, en la acepción de la sección 2, punto 1.1, letra a).

| b) | El porcentaje de aplicación de la clasificación por nivel de gravedad nasada en la metodología Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) a la comunicación de, como mínimo, tres categorías de sucesos: infracciones de la distancia mínima de separación, incursiones en pista y sucesos específicos de la ATM en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, tal como se definen en la sección 2, punto 1.1, letra b). |
| --- | --- |

b)

El porcentaje de aplicación de la clasificación por nivel de gravedad nasada en la metodología Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) a la comunicación de, como mínimo, tres categorías de sucesos: infracciones de la distancia mínima de separación, incursiones en pista y sucesos específicos de la ATM en todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, tal como se definen en la sección 2, punto 1.1, letra b).

2.   MEDIO AMBIENTE

2.1.   Indicadores clave de rendimiento

| a) | La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, definida del siguiente modo:






  i) | el indicador de la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la parte correspondiente de la distancia ortodrómica, suma de todos los vuelos IFR realizados en espacio aéreo europeo o a través de este, |
| --- | --- | --- |

a)

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, definida del siguiente modo:

i)

el indicador de la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la parte correspondiente de la distancia ortodrómica, suma de todos los vuelos IFR realizados en espacio aéreo europeo o a través de este,

| ii) | por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 NM en torno a los aeropuertos, |
| --- | --- |

ii)

por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 NM en torno a los aeropuertos,

| iii) | cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio. |
| --- | --- |

iii)

cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio.

| b) | La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado, definida del siguiente modo:






  i) | la diferencia entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado y la parte correspondiente de la distancia ortodrómica, suma de todos los vuelos IFR realizados en el espacio aéreo europeo o a través de este, |
| --- | --- | --- |

b)

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado, definida del siguiente modo:

i)

la diferencia entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado y la parte correspondiente de la distancia ortodrómica, suma de todos los vuelos IFR realizados en el espacio aéreo europeo o a través de este,

| ii) | por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40NM en torno a los aeropuertos, |
| --- | --- |

ii)

por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40NM en torno a los aeropuertos,

| iii) | cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio. |
| --- | --- |

iii)

cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo europeo, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio.

2.2.   Indicadores de rendimiento

| a) | La eficacia de los procedimientos de reserva para la utilización flexible del espacio aéreo (FUA), definida del siguiente modo:






  i) | el indicador es la relación entre el tiempo que el espacio aéreo fue asignado para reserva o segregación del tránsito aéreo general y el tiempo que el espacio aéreo fue utilizado para la actividad que requiere tal segregación o reserva, |
| --- | --- | --- |

a)

La eficacia de los procedimientos de reserva para la utilización flexible del espacio aéreo (FUA), definida del siguiente modo:

i)

el indicador es la relación entre el tiempo que el espacio aéreo fue asignado para reserva o segregación del tránsito aéreo general y el tiempo que el espacio aéreo fue utilizado para la actividad que requiere tal segregación o reserva,

| ii) | el indicador se calcula separadamente para las asignaciones de espacio aéreo sobre una base pretáctica y táctica e incluyendo todas las asignaciones notificadas al Gestor de la Red. |
| --- | --- |

ii)

el indicador se calcula separadamente para las asignaciones de espacio aéreo sobre una base pretáctica y táctica e incluyendo todas las asignaciones notificadas al Gestor de la Red.

| b) | La tasa de planificación de rutas condicionales (CDR) definida como la relación entre los planes de vuelo presentados por las aeronaves a través del CDR y el número de aeronaves que podrían haberlos planificado. |
| --- | --- |

b)

La tasa de planificación de rutas condicionales (CDR) definida como la relación entre los planes de vuelo presentados por las aeronaves a través del CDR y el número de aeronaves que podrían haberlos planificado.

| c) | El uso eficaz de las CDR definido como la relación entre las aeronaves que utilizan CDR y el número de aeronaves que podrían haberlas planificado. |
| --- | --- |

c)

El uso eficaz de las CDR definido como la relación entre las aeronaves que utilizan CDR y el número de aeronaves que podrían haberlas planificado.

3.   CAPACIDAD

3.1.   Indicador clave de rendimiento

El número medio de minutos de retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea, definido del siguiente modo:

| i) | el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) no 255/2010 de la Comisión por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo (1) y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue estimada solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM, |
| --- | --- |

i)

el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) no 255/2010 de la Comisión por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo (1) y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue estimada solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM,

| ii) | el indicador abarca todos los vuelos IFR dentro del espacio aéreo europeo y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales, |
| --- | --- |

ii)

el indicador abarca todos los vuelos IFR dentro del espacio aéreo europeo y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,

| iii) | el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

3.2.   Indicador de rendimiento

El número medio de minutos de retraso ATFM en llegada por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea de aproximación y de aeropuerto y causados por restricciones al aterrizaje en el aeropuerto de destino, definido del siguiente modo:

| i) | el indicador es el retraso medio generado ATFM a la llegada por vuelo IFR de llegada, |
| --- | --- |

i)

el indicador es el retraso medio generado ATFM a la llegada por vuelo IFR de llegada,

| ii) | el indicador incluye todos los vuelos IFR que aterrizan en el aeropuerto de destino y abarca todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales, |
| --- | --- |

ii)

el indicador incluye todos los vuelos IFR que aterrizan en el aeropuerto de destino y abarca todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,

| iii) | el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

4.   RENTABILIDAD

4.1.   Indicadores clave de rendimiento

| a) | El coste unitario determinado (DUC) medio en la Unión de los servicios de navegación aérea en ruta, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es la relación entre los costes determinados en ruta y el tránsito previsto en ruta, expresado en unidades de servicio en ruta, previsto para el período a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 10, apartado 5, |
| --- | --- | --- |

a)

El coste unitario determinado (DUC) medio en la Unión de los servicios de navegación aérea en ruta, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es la relación entre los costes determinados en ruta y el tránsito previsto en ruta, expresado en unidades de servicio en ruta, previsto para el período a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 10, apartado 5,

| ii) | el indicador debe expresarse en euros y en términos reales, |
| --- | --- |

ii)

el indicador debe expresarse en euros y en términos reales,

| iii) | el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.

| b) | El coste unitario determinado (DUC) medio en la Unión de los servicios de navegación aérea de aproximación, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito, expresado en unidades de servicio de aproximación, que se espere durante el período a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 10, apartado 5, |
| --- | --- | --- |

b)

El coste unitario determinado (DUC) medio en la Unión de los servicios de navegación aérea de aproximación, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito, expresado en unidades de servicio de aproximación, que se espere durante el período a nivel de la Unión, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 10, apartado 5,

| ii) | el indicador debe expresarse en euros y en términos reales, |
| --- | --- |

ii)

el indicador debe expresarse en euros y en términos reales,

| iii) | el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia, |
| --- | --- |

iii)

el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia,

| iv) | el indicador es aplicable desde el inicio del tercer año del segundo período de referencia, sin perjuicio de la decisión referida en el artículo 10, apartado 3. |
| --- | --- |

iv)

el indicador es aplicable desde el inicio del tercer año del segundo período de referencia, sin perjuicio de la decisión referida en el artículo 10, apartado 3.

4.2.   Indicador de rendimiento

Los costes de Eurocontrol y, en particular, su evolución en comparación con la evolución del indicador clave de rendimiento (KPI) referido en el punto 4.1, letra a). A este efecto, los Estados miembros garantizarán que Eurocontrol comunique a la Comisión su presupuesto adoptado y el presupuesto y la base de costes reales durante el período de referencia, así como la evolución de los costes unitarios resultantes de la relación entre la base de costes y la evolución prevista del tránsito, con un desglose que muestre la evolución de sus diversos componentes e identifique separadamente las diferentes actividades de prestación de servicios.

SECCIÓN 2

Para la fijación de los objetivos y el control del rendimiento a nivel de la Unión

1.   SEGURIDAD

1.1.   Indicadores clave de rendimiento

| a) | La eficacia de la gestión de la seguridad, en lo que respecta a los Estados miembros y a sus autoridades nacionales de supervisión y a los proveedores de servicios de navegación aérea, autorizados a prestar servicios de tránsito aéreo o servicios de comunicación, navegación y vigilancia. Este indicador clave de rendimiento se medirá teniendo en cuenta el nivel de ejecución de los siguientes objetivos de gestión:






  i) | política y objetivos de seguridad, |
| --- | --- | --- |

a)

La eficacia de la gestión de la seguridad, en lo que respecta a los Estados miembros y a sus autoridades nacionales de supervisión y a los proveedores de servicios de navegación aérea, autorizados a prestar servicios de tránsito aéreo o servicios de comunicación, navegación y vigilancia. Este indicador clave de rendimiento se medirá teniendo en cuenta el nivel de ejecución de los siguientes objetivos de gestión:

i)

política y objetivos de seguridad,

| ii) | gestión de riesgos de seguridad, |
| --- | --- |

ii)

gestión de riesgos de seguridad,

| iii) | garantía de seguridad, |
| --- | --- |

iii)

garantía de seguridad,

| iv) | fomento de la seguridad, |
| --- | --- |

iv)

fomento de la seguridad,

| v) | cultura de seguridad. |
| --- | --- |

v)

cultura de seguridad.

| b) | La aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT) a la comunicación de, como mínimo, las infracciones de las distancias mínimas de separación, las incursiones en pista y los sucesos específicos de la ATM en todas as unidades de los servicios de tránsito aéreo. Al notificar los sucesos indicados anteriormente, los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea deberán utilizar los siguientes grados de gravedad:






  i) | incidente grave, |
| --- | --- | --- |

b)

La aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT) a la comunicación de, como mínimo, las infracciones de las distancias mínimas de separación, las incursiones en pista y los sucesos específicos de la ATM en todas as unidades de los servicios de tránsito aéreo. Al notificar los sucesos indicados anteriormente, los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea deberán utilizar los siguientes grados de gravedad:

i)

incidente grave,

| ii) | incidente de envergadura, |
| --- | --- |

ii)

incidente de envergadura,

| iii) | incidente importante, |
| --- | --- |

iii)

incidente importante,

| iv) | sin efecto en la seguridad, |
| --- | --- |

iv)

sin efecto en la seguridad,

| v) | indeterminado; por ejemplo, insuficiente información disponible o indicios no concluyentes o contradictorios que hayan imposibilitado su determinación. |
| --- | --- |

v)

indeterminado; por ejemplo, insuficiente información disponible o indicios no concluyentes o contradictorios que hayan imposibilitado su determinación.

La notificación sobre la aplicación del método se realizará para cada uno de los sucesos.

| c) | La comunicación por parte de los Estados miembros y de sus proveedores de servicios de navegación aérea del nivel de presencia y del correspondiente nivel de ausencia de una cultura justa. |
| --- | --- |

c)

La comunicación por parte de los Estados miembros y de sus proveedores de servicios de navegación aérea del nivel de presencia y del correspondiente nivel de ausencia de una cultura justa.

A efectos de estos indicadores, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo con una indicación con fines de seguimiento de la contribución a nivel nacional.

1.2.   Indicadores de rendimiento

| a) | La aplicación por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea de sistemas de registro automatizado de los datos de seguridad, cuando estén disponibles, que deban incluirse, como mínimo, en el seguimiento de las infracciones de las distancias mínimas de separación y de las incursiones en pista. |
| --- | --- |

a)

La aplicación por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea de sistemas de registro automatizado de los datos de seguridad, cuando estén disponibles, que deban incluirse, como mínimo, en el seguimiento de las infracciones de las distancias mínimas de separación y de las incursiones en pista.

| b) | La presentación de informes por los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea sobre la comunicación del nivel de sucesos, con periodicidad anual, con vistas a medir el nivel de comunicación y resolver el aspecto de la mejora de la cultura de comunicación. |
| --- | --- |

b)

La presentación de informes por los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea sobre la comunicación del nivel de sucesos, con periodicidad anual, con vistas a medir el nivel de comunicación y resolver el aspecto de la mejora de la cultura de comunicación.

| c) | El número de, como mínimo, infracciones de las distancias mìnimas de separación, incursiones en pista, violaciones del espacio aéreo y sucesos específicos de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo. |
| --- | --- |

c)

El número de, como mínimo, infracciones de las distancias mìnimas de separación, incursiones en pista, violaciones del espacio aéreo y sucesos específicos de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo.

A efectos de estos indicadores, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo con una indicación con fines de seguimiento de la contribución a nivel nacional.

2.   MEDIO AMBIENTE

2.1.   Indicador clave de rendimiento

La eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, definida del siguiente modo:

| i) | el indicador de la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la distancia conseguida, suma de todos los vuelos IFR realizados en espacio aéreo europeo o a través de este, |
| --- | --- |

i)

el indicador de la comparación entre la longitud de la parte en ruta de la trayectoria real obtenida a partir de los datos de vigilancia y la distancia conseguida, suma de todos los vuelos IFR realizados en espacio aéreo europeo o a través de este,

| ii) | por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40NM en torno a los aeropuertos, |
| --- | --- |

ii)

por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40NM en torno a los aeropuertos,

| iii) | cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo local, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio, |
| --- | --- |

iii)

cuando el punto de salida o de llegada de un vuelo se sitúa fuera del espacio aéreo local, solo se tiene en cuenta la parte del vuelo que corresponda a dicho espacio,

| iv) | la «distancia conseguida» es función de la posición de los puntos de entrada y salida del vuelo en el espacio aéreo local. La distancia conseguida representa la contribución que estos puntos hacen a la distancia utilizada en el indicador a nivel de la Unión. La suma de estas distancias en todos los espacios aéreos locales atravesados es igual a la distancia utilizada en el indicador a nivel de la Unión. |
| --- | --- |

iv)

la «distancia conseguida» es función de la posición de los puntos de entrada y salida del vuelo en el espacio aéreo local. La distancia conseguida representa la contribución que estos puntos hacen a la distancia utilizada en el indicador a nivel de la Unión. La suma de estas distancias en todos los espacios aéreos locales atravesados es igual a la distancia utilizada en el indicador a nivel de la Unión.

A efectos de este indicador, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo.

2.2.   Indicadores de rendimiento

| a) | El tiempo adicional en la fase de rodaje de salida, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es la diferencia entre el tiempo real de rodaje de salida y el tiempo de rodaje sin obstáculos basado en los tiempos de rodaje de salida en períodos de poco tránsito, |
| --- | --- | --- |

a)

El tiempo adicional en la fase de rodaje de salida, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es la diferencia entre el tiempo real de rodaje de salida y el tiempo de rodaje sin obstáculos basado en los tiempos de rodaje de salida en períodos de poco tránsito,

| ii) | el indicador se expresa en minutos por salida para todo el año civil. |
| --- | --- |

ii)

el indicador se expresa en minutos por salida para todo el año civil.

| b) | El tiempo adicional en espacio aéreo terminal, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es la diferencia entre el tiempo de tránsito en la zona ASMA (zona de secuenciación y cómputo de llegadas) y el tiempo de rodaje sin obstáculos basado en los tiempos de tránsito en la zona ASMA en períodos de poco tránsito, |
| --- | --- | --- |

b)

El tiempo adicional en espacio aéreo terminal, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es la diferencia entre el tiempo de tránsito en la zona ASMA (zona de secuenciación y cómputo de llegadas) y el tiempo de rodaje sin obstáculos basado en los tiempos de tránsito en la zona ASMA en períodos de poco tránsito,

| ii) | el indicador se expresa en minutos por llegada para todo el año civil, |
| --- | --- |

ii)

el indicador se expresa en minutos por llegada para todo el año civil,

| iii) | La zona ASMA se define como un cilindro virtual con un radio de 40 NM alrededor del aeropuerto de llegada. |
| --- | --- |

iii)

La zona ASMA se define como un cilindro virtual con un radio de 40 NM alrededor del aeropuerto de llegada.

| c) | Los indicadores definidos en la sección 1, punto 2.2. |
| --- | --- |

c)

Los indicadores definidos en la sección 1, punto 2.2.

A efectos de los indicadores de las letras a) y b), «local» significa a nivel nacional desglosado por aeropuertos. A efectos del indicador c), «local» significa a nivel nacional.

3.   CAPACIDAD

3.1.   Indicadores clave de rendimiento

| a) | El número de minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo, definido del siguiente modo:






  i) | el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) no 255/2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue estimada solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM, |
| --- | --- | --- |

a)

El número de minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo, definido del siguiente modo:

i)

el retraso ATFM en ruta es el calculado por la unidad central de ATFM, prevista en el Reglamento (UE) no 255/2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo y que se expresa como la diferencia entre la hora de despegue estimada solicitada por el operador de la aeronave en el último plan de vuelo presentado y la hora de despegue calculada y atribuida por la unidad central de ATFM,

| ii) | el indicador abarca todos los vuelos IFR que atraviesan el espacio aéreo local y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales, |
| --- | --- |

ii)

el indicador abarca todos los vuelos IFR que atraviesan el espacio aéreo local y todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,

| iii) | el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

A efectos de este indicador, «local» significa a nivel del bloque funcional de espacio aéreo, desglosado por razones de transparencia al nivel más adecuado.

| b) | El número medio de minutos de retraso ATFM a la llegada por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea de aproximación y de aeropuerto y causados por restricciones al aterrizaje en el aeropuerto de destino, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es el retraso medio generado ATFM a la llegada por vuelo IFR de llegada, |
| --- | --- | --- |

b)

El número medio de minutos de retraso ATFM a la llegada por vuelo imputables a los servicios de navegación aérea de aproximación y de aeropuerto y causados por restricciones al aterrizaje en el aeropuerto de destino, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es el retraso medio generado ATFM a la llegada por vuelo IFR de llegada,

| ii) | el indicador incluye todos los vuelos IFR que aterrizan en el aeropuerto de destino y abarca todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales, |
| --- | --- |

ii)

el indicador incluye todos los vuelos IFR que aterrizan en el aeropuerto de destino y abarca todas las causas de retraso ATFM, excluidas las situaciones excepcionales,

| iii) | el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

A efectos de este indicador, «local» significa a nivel nacional desglosado por aeropuertos con fines de seguimiento.

3.2.   Indicadores de rendimiento

| a) | El cumplimiento de las franjas horarias ATFM, conforme a lo exigido por el artículo 11 del Reglamento (UE) no 255/2010. |
| --- | --- |

a)

El cumplimiento de las franjas horarias ATFM, conforme a lo exigido por el artículo 11 del Reglamento (UE) no 255/2010.

| b) | El número medio de minutos de salida retrasada del control del tránsito aéreo por vuelo causado por restricciones de despegue en el aeropuerto de salida, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es la media de salidas retrasadas del control del tránsito aéreo por vuelo IFR de salida, |
| --- | --- | --- |

b)

El número medio de minutos de salida retrasada del control del tránsito aéreo por vuelo causado por restricciones de despegue en el aeropuerto de salida, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es la media de salidas retrasadas del control del tránsito aéreo por vuelo IFR de salida,

| ii) | el indicador incluye todos los vuelos IFR que despegan del aeropuerto de salida y abarca los retrasos en el arranque debido a condicionantes del control del tránsito aéreo cuando la aeronave está lista para abandonar la posición de estacionamiento, |
| --- | --- |

ii)

el indicador incluye todos los vuelos IFR que despegan del aeropuerto de salida y abarca los retrasos en el arranque debido a condicionantes del control del tránsito aéreo cuando la aeronave está lista para abandonar la posición de estacionamiento,

| iii) | el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador se calcula para todo el año civil y para cada año del período de referencia.

A efectos de estos indicadores, «local» significa a nivel nacional desglosado por aeropuertos con fines de seguimiento.

4.   RENTABILIDAD

4.1.   Indicadores clave de rendimiento

| a) | El coste unitario determinado (DUC) de los servicios de navegación aérea en ruta, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es la relación entre los costes determinados en ruta y el tránsito previsto en la zona de tarificación, expresada en unidades de servicio en ruta, prevista durante el período a nivel local, indicada en los planes de rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 3, letras a) y b), |
| --- | --- | --- |

a)

El coste unitario determinado (DUC) de los servicios de navegación aérea en ruta, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es la relación entre los costes determinados en ruta y el tránsito previsto en la zona de tarificación, expresada en unidades de servicio en ruta, prevista durante el período a nivel local, indicada en los planes de rendimiento de conformidad con el artículo 11, apartado 3, letras a) y b),

| ii) | el indicador debe expresarse en términos reales y en moneda nacional, |
| --- | --- |

ii)

el indicador debe expresarse en términos reales y en moneda nacional,

| iii) | el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.

| b) | El coste unitario determinado (DUC) de los servicios de navegación aérea de aproximación, definido del siguiente modo:






  i) | el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito previsto, expresada en unidades de servicio de aproximación, que figure en los planes de rendimiento en aplicación del artículo 11, apartado 3, letras a) y b), |
| --- | --- | --- |

b)

El coste unitario determinado (DUC) de los servicios de navegación aérea de aproximación, definido del siguiente modo:

i)

el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito previsto, expresada en unidades de servicio de aproximación, que figure en los planes de rendimiento en aplicación del artículo 11, apartado 3, letras a) y b),

| ii) | el indicador debe expresarse en términos reales y en moneda nacional, |
| --- | --- |

ii)

el indicador debe expresarse en términos reales y en moneda nacional,

| iii) | el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

el indicador ha de establecerse para cada uno de los años del período de referencia.

A efectos de estos dos indicadores, «local» significa a nivel de zona de tarificación.

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(1)  DO L 80 de 26.3.2010, p. 10.

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ANEXO II

MODELO DE PLAN DE RENDIMIENTO

Los planes de rendimiento se basarán en la estructura siguiente:

1.   INTRODUCCIÓN

| 1.1. | Descripción de la situación (ámbito de aplicación del plan, lista de proveedores de servicios de navegación aérea cubiertos, etc.). |
| --- | --- |

1.1.

Descripción de la situación (ámbito de aplicación del plan, lista de proveedores de servicios de navegación aérea cubiertos, etc.).

| 1.2. | Descripción del contexto macroeconómico previsto para el período de referencia, incluyendo hipótesis generales (previsiones de tránsito, etc.). |
| --- | --- |

1.2.

Descripción del contexto macroeconómico previsto para el período de referencia, incluyendo hipótesis generales (previsiones de tránsito, etc.).

| 1.3. | Descripción de los resultados de la consulta de los interesados para elaborar el plan de rendimiento y los compromisos acordados, así como los puntos de desacuerdo y de los motivos de tales desacuerdos. |
| --- | --- |

1.3.

Descripción de los resultados de la consulta de los interesados para elaborar el plan de rendimiento y los compromisos acordados, así como los puntos de desacuerdo y de los motivos de tales desacuerdos.

| 1.4. | Descripción de las medidas tomadas por los proveedores de servicios de navegación aérea para implementar el Plan Estratégico de la Red a nivel de bloque funcional de espacio aéreo y otros principios rectores para la gestión del bloque funcional de espacio aéreo en una perspectiva a largo plazo. |
| --- | --- |

1.4.

Descripción de las medidas tomadas por los proveedores de servicios de navegación aérea para implementar el Plan Estratégico de la Red a nivel de bloque funcional de espacio aéreo y otros principios rectores para la gestión del bloque funcional de espacio aéreo en una perspectiva a largo plazo.

| 1.5. | Lista de aeropuertos sujetos al sistema de evaluación del rendimiento en aplicación del artículo 1 del Reglamento, con la correspondiente media del número de movimientos de transporte aéreo IFR. |
| --- | --- |

1.5.

Lista de aeropuertos sujetos al sistema de evaluación del rendimiento en aplicación del artículo 1 del Reglamento, con la correspondiente media del número de movimientos de transporte aéreo IFR.

| 1.6. | Lista de aeropuertos exentos de conformidad con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 junto con su número medio de movimientos de transporte aéreo IFR. |
| --- | --- |

1.6.

Lista de aeropuertos exentos de conformidad con el artículo 5, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 junto con su número medio de movimientos de transporte aéreo IFR.

2.   INVERSIÓN

| 2.1. | Descripción y justificación del coste de la consecución de los objetivos de rendimiento de las inversiones –así como de su naturaleza y de la contribución a los mismos- en nuevos sistemas ATM y en revisiones importantes de los sistemas ATM existentes, incluida su pertinencia y coherencia con el Plan Maestro Europeo ATM, los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) no 550/2004 y, llegado el caso, con el Plan Estratégico de la Red. |
| --- | --- |

2.1.

Descripción y justificación del coste de la consecución de los objetivos de rendimiento de las inversiones –así como de su naturaleza y de la contribución a los mismos- en nuevos sistemas ATM y en revisiones importantes de los sistemas ATM existentes, incluida su pertinencia y coherencia con el Plan Maestro Europeo ATM, los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) no 550/2004 y, llegado el caso, con el Plan Estratégico de la Red.

| 2.2. | La descripción y justificación referidas en el punto 2.1 deberán en particular:






  i) | indicar la relación entre el importe de las inversiones, cuya descripción y justificación se facilitarán en cumplimiento del punto 2.1, y el importe total de las inversiones, |
| --- | --- | --- |

2.2.

La descripción y justificación referidas en el punto 2.1 deberán en particular:

i)

indicar la relación entre el importe de las inversiones, cuya descripción y justificación se facilitarán en cumplimiento del punto 2.1, y el importe total de las inversiones,

| ii) | diferenciar entre inversiones en sistemas nuevos, en revisión de sistemas existentes, y en sustitución de sistemas, |
| --- | --- |

ii)

diferenciar entre inversiones en sistemas nuevos, en revisión de sistemas existentes, y en sustitución de sistemas,

| iii) | remitir cada inversión en nuevos sistemas ATM y en la revisión en profundidad de sistemas ATM existentes al Plan Maestro Europeo ATM, a los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) no 550/2004 y, llegado elcaso, al Plan Estratégico de la Red, |
| --- | --- |

iii)

remitir cada inversión en nuevos sistemas ATM y en la revisión en profundidad de sistemas ATM existentes al Plan Maestro Europeo ATM, a los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) no 550/2004 y, llegado elcaso, al Plan Estratégico de la Red,

| iv) | detallar las sinergias conseguidas a nivel de bloque funcional de espacio aéreo o, llegado el caso, con otros Estados miembros o bloques funcionales de espacio aéreo, en particular en términos de infraestructura común y de adjudicación común de contratos públicos, |
| --- | --- |

iv)

detallar las sinergias conseguidas a nivel de bloque funcional de espacio aéreo o, llegado el caso, con otros Estados miembros o bloques funcionales de espacio aéreo, en particular en términos de infraestructura común y de adjudicación común de contratos públicos,

| v) | detallar los beneficios esperados de esas inversiones en términos de rendimiento en los cuatro ámbitos clave de rendimiento, repartiéndolos entre las fases de ruta y aproximación y aeropuerto del vuelo, y la fecha a partir de la cual se esperan dichos beneficios, |
| --- | --- |

v)

detallar los beneficios esperados de esas inversiones en términos de rendimiento en los cuatro ámbitos clave de rendimiento, repartiéndolos entre las fases de ruta y aproximación y aeropuerto del vuelo, y la fecha a partir de la cual se esperan dichos beneficios,

| vi) | facilitar información sobre el proceso decisorio en que se asienta la inversión, como la existencia de un análisis documentado de rentabilidad, la realización de consultas a los usuarios, sus resultados y las posibles opiniones discordantes expresadas. |
| --- | --- |

vi)

facilitar información sobre el proceso decisorio en que se asienta la inversión, como la existencia de un análisis documentado de rentabilidad, la realización de consultas a los usuarios, sus resultados y las posibles opiniones discordantes expresadas.

3.   OBJETIVOS DE RENDIMIENTO A NIVEL LOCAL

| 3.1. | Objetivos de rendimiento en cada ámbito de rendimiento clave, fijados con referencia a cada indicador clave de rendimiento, tal como se establece en el anexo I, sección 2, durante la totalidad del período de referencia, con indicación de valores anuales para su utilización en las tareas de seguimiento y de incentivación:






  a) | Seguridad






  i) | nivel de eficacia de la gestión de la seguridad: objetivos locales para cada año del período de referencia, |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Objetivos de rendimiento en cada ámbito de rendimiento clave, fijados con referencia a cada indicador clave de rendimiento, tal como se establece en el anexo I, sección 2, durante la totalidad del período de referencia, con indicación de valores anuales para su utilización en las tareas de seguimiento y de incentivación:

a)

Seguridad

i)

nivel de eficacia de la gestión de la seguridad: objetivos locales para cada año del período de referencia,

| ii) | aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT): objetivos locales para cada año del período de referencia (porcentaje), |
| --- | --- |

ii)

aplicación de la clasificación por grado de gravedad basada en la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT): objetivos locales para cada año del período de referencia (porcentaje),

| iii) | cultura justa: objetivos locales para el último año del período de referencia. |
| --- | --- |

iii)

cultura justa: objetivos locales para el último año del período de referencia.

| b) | Medio ambiente






  i) | descripción del proceso de mejora del diseño de rutas, |
| --- | --- | --- |

b)

Medio ambiente

i)

descripción del proceso de mejora del diseño de rutas,

| ii) | eficiencia media del vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real. |
| --- | --- |

ii)

eficiencia media del vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real.

| c) | Capacidad






  i) | número medio de minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo, |
| --- | --- | --- |

c)

Capacidad

i)

número medio de minutos de retraso ATFM en ruta por vuelo,

| ii) | número medio de minutos de retraso ATFM en llegada por vuelo imputable a los servicios de aproximación, |
| --- | --- |

ii)

número medio de minutos de retraso ATFM en llegada por vuelo imputable a los servicios de aproximación,

| iii) | el plan de capacidad establecido por el proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea. |
| --- | --- |

iii)

el plan de capacidad establecido por el proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea.

| d) | Rentabilidad






  i) | costes determinados, para cada año del período de referencia, de los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación fijados de conformidad con las disposiciones del artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004 y en aplicación de lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013, |
| --- | --- | --- |

d)

Rentabilidad

i)

costes determinados, para cada año del período de referencia, de los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación fijados de conformidad con las disposiciones del artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) no 550/2004 y en aplicación de lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013,

| ii) | previsión de las unidades de servicio en ruta para cada año del período de referencia, |
| --- | --- |

ii)

previsión de las unidades de servicio en ruta para cada año del período de referencia,

| iii) | en consecuencia, los costes unitarios determinados para el período de referencia, |
| --- | --- |

iii)

en consecuencia, los costes unitarios determinados para el período de referencia,

| iv) | descripción y justificación del rendimiento del capital propio de los proveedores de servicios de navegación aérea interesados, así como de la proporción entre deuda y capital y del nivel y composición de la base de activos utilizada para calcular el coste del capital incluido en los costes determinados, |
| --- | --- |

iv)

descripción y justificación del rendimiento del capital propio de los proveedores de servicios de navegación aérea interesados, así como de la proporción entre deuda y capital y del nivel y composición de la base de activos utilizada para calcular el coste del capital incluido en los costes determinados,

| v) | descripción y explicación de los importes prorrogados de los años anteriores al período de referencia, |
| --- | --- |

v)

descripción y explicación de los importes prorrogados de los años anteriores al período de referencia,

| vi) | descripción de los supuestos económicos, incluidos:






  — | los supuestos de inflación utilizados en el plan comparados con una fuente internacional, como el índice de precios al consumo (IPC) del FMI (Fondo Monetario Internacional) para las previsiones y el índice de precios de consumo armonizado de Eurostat para los valores reales; la justificación de cualquier desviación respecto a esas fuentes, |
| --- | --- | --- |

vi)

descripción de los supuestos económicos, incluidos:

—

los supuestos de inflación utilizados en el plan comparados con una fuente internacional, como el índice de precios al consumo (IPC) del FMI (Fondo Monetario Internacional) para las previsiones y el índice de precios de consumo armonizado de Eurostat para los valores reales; la justificación de cualquier desviación respecto a esas fuentes,

| — | los supuestos de los que se parte pare el cálculo de los costes de las pensiones comprendidos en los costes determinados, incluida una descripción de la normativa nacional sobre pensiones y de la normativa en vigor sobre la contabilidad de las pensiones sobre las que se basan los supuestos, así como información sobre las posibles modificaciones previstas de dichas normativas, |
| --- | --- |

—

los supuestos de los que se parte pare el cálculo de los costes de las pensiones comprendidos en los costes determinados, incluida una descripción de la normativa nacional sobre pensiones y de la normativa en vigor sobre la contabilidad de las pensiones sobre las que se basan los supuestos, así como información sobre las posibles modificaciones previstas de dichas normativas,

| — | los supuestos de tipos de interés de préstamos para la financiación de la prestación de servicios de navegación aérea, incluida información pertinente sobre los préstamos (importes, duración, etc.) y una explicación de la media (ponderada) del tipo de interés sobre la deuda utilizada para el cálculo del coste del capital antes de impuestos y el coste del capital comprendido en los costes determinados, |
| --- | --- |

—

los supuestos de tipos de interés de préstamos para la financiación de la prestación de servicios de navegación aérea, incluida información pertinente sobre los préstamos (importes, duración, etc.) y una explicación de la media (ponderada) del tipo de interés sobre la deuda utilizada para el cálculo del coste del capital antes de impuestos y el coste del capital comprendido en los costes determinados,

| — | los ajustes más allá de las disposiciones de las normas internacionales de contabilidad, |
| --- | --- |

—

los ajustes más allá de las disposiciones de las normas internacionales de contabilidad,

| vii) | si procede, una descripción, en relación con el período de referencia anterior, de los sucesos y circunstancias pertinentes indicados en el artículo 14, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 empleando los criterios fijados en el artículo 14, apartado 2, letra b), del mismo Reglamento, incluida una evaluación del nivel, la composición y la justificación de los costes exentos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013, |
| --- | --- |

vii)

si procede, una descripción, en relación con el período de referencia anterior, de los sucesos y circunstancias pertinentes indicados en el artículo 14, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 empleando los criterios fijados en el artículo 14, apartado 2, letra b), del mismo Reglamento, incluida una evaluación del nivel, la composición y la justificación de los costes exentos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013,

| viii) | si procede, la descripción de cualquier reestructuración significativa eventualmente prevista durante el período de referencia, incluidos el nivel de los costes de reestructuración y la justificación de estos costes en relación con los beneficios netos para los usuarios del espacio aéreo a largo plazo; |
| --- | --- |

viii)

si procede, la descripción de cualquier reestructuración significativa eventualmente prevista durante el período de referencia, incluidos el nivel de los costes de reestructuración y la justificación de estos costes en relación con los beneficios netos para los usuarios del espacio aéreo a largo plazo;

| ix) | si procede, los costes de reestructuración aprobados de períodos de referencia anteriores pendientes de cobro. |
| --- | --- |

ix)

si procede, los costes de reestructuración aprobados de períodos de referencia anteriores pendientes de cobro.

| 3.2. | Descripción y explicación de la coherencia de los objetivos de rendimiento con los objetivos de rendimiento fijados a nivel de la Unión. Si no hubiera objetivos de rendimiento a nivel de la Unión, descripción y explicación de los objetivos previstos en el plan y de su contribución a la mejora del rendimiento de la red europea de ATM. |
| --- | --- |

3.2.

Descripción y explicación de la coherencia de los objetivos de rendimiento con los objetivos de rendimiento fijados a nivel de la Unión. Si no hubiera objetivos de rendimiento a nivel de la Unión, descripción y explicación de los objetivos previstos en el plan y de su contribución a la mejora del rendimiento de la red europea de ATM.

| 3.3. | Descripción y explicación de las interdependencias y de las soluciones de compromiso entre los ámbitos clave de rendimiento, incluidos los supuestos utilizados para evaluar dichas soluciones de compromiso. |
| --- | --- |

3.3.

Descripción y explicación de las interdependencias y de las soluciones de compromiso entre los ámbitos clave de rendimiento, incluidos los supuestos utilizados para evaluar dichas soluciones de compromiso.

| 3.4. | Contribución de cada proveedor de servicios de navegación aérea interesado a la consecución de los objetivos de rendimiento definidos para el bloque funcional de espacio aéreo, de conformidad con el artículo 5, apartado 2, letra c), párrafo ii). |
| --- | --- |

3.4.

Contribución de cada proveedor de servicios de navegación aérea interesado a la consecución de los objetivos de rendimiento definidos para el bloque funcional de espacio aéreo, de conformidad con el artículo 5, apartado 2, letra c), párrafo ii).

4.   SISTEMAS DE INCENTIVOS

| 4.1. | Descripción y explicación de los sistemas de incentivos que se aplicarán a los proveedores de servicios de navegación aérea. |
| --- | --- |

4.1.

Descripción y explicación de los sistemas de incentivos que se aplicarán a los proveedores de servicios de navegación aérea.

5.   DIMENSIÓN MILITAR DEL PLAN

Descripción de la dimensión civil-militar del plan, indicando la contribución al aumento de la capacidad de la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, con la debida atención a la eficacia de la misión militar, y precisando, si se considerase necesario, unos indicadores y unos objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean acordes con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento.

6.   ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y COMPARACIÓN CON EL PLAN DE RENDIMIENTO ANTERIOR

| 6.1. | Sensibilidad a las hipótesis externas. |
| --- | --- |

6.1.

Sensibilidad a las hipótesis externas.

| 6.2. | Comparación con el plan de rendimiento anterior. |
| --- | --- |

6.2.

Comparación con el plan de rendimiento anterior.

7.   IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE RENDIMIENTO

Descripción de las medidas establecidas por las autoridades nacionales de supervisión para alcanzar los objetivos de rendimiento, como, por ejemplo:

| i) | mecanismos de seguimiento para garantizar la implementación de los programas de seguridad de los servicios de navegación aérea y de los planes empresariales; |
| --- | --- |

i)

mecanismos de seguimiento para garantizar la implementación de los programas de seguridad de los servicios de navegación aérea y de los planes empresariales;

| ii) | medidas de seguimiento y notificación de la implementación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia. |
| --- | --- |

ii)

medidas de seguimiento y notificación de la implementación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia.

---

ANEXO III

MODELO DE PLAN DE RENDIMIENTO DE LA RED

El plan de rendimiento del Gestor de la Red se basará en la estructura siguiente:

1.   INTRODUCCIÓN

| 1.1. | Descripción de la situación (ámbito de aplicación del plan, funciones cubiertas, etc.). |
| --- | --- |

1.1.

Descripción de la situación (ámbito de aplicación del plan, funciones cubiertas, etc.).

| 1.2. | Descripción del contexto macroeconómico previsto para el período de referencia, incluyendo hipótesis generales (previsiones de tránsito, etc.). |
| --- | --- |

1.2.

Descripción del contexto macroeconómico previsto para el período de referencia, incluyendo hipótesis generales (previsiones de tránsito, etc.).

| 1.3. | Descripción de la coherencia con el Plan Estratégico de la Red |
| --- | --- |

1.3.

Descripción de la coherencia con el Plan Estratégico de la Red

| 1.4. | Descripción de los resultados de la consulta realizada a las partes interesadas para preparar el plan de rendimiento (principales cuestiones planteadas por los participantes y, en su caso, compromisos adquiridos). |
| --- | --- |

1.4.

Descripción de los resultados de la consulta realizada a las partes interesadas para preparar el plan de rendimiento (principales cuestiones planteadas por los participantes y, en su caso, compromisos adquiridos).

2.   OBJETIVOS DE RENDIMIENTO

| 2.1. | Descripción de los indicadores clave de rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento pertinente. |
| --- | --- |

2.1.

Descripción de los indicadores clave de rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento pertinente.

| 2.2. | Objetivos de rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento pertinente, fijados con referencia a cada indicador clave de rendimiento pertinente, durante la totalidad del período de referencia, con indicación de valores anuales para su utilización con fines de seguimiento y de incentivación. |
| --- | --- |

2.2.

Objetivos de rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento pertinente, fijados con referencia a cada indicador clave de rendimiento pertinente, durante la totalidad del período de referencia, con indicación de valores anuales para su utilización con fines de seguimiento y de incentivación.

| 2.3. | Descripción y explicación de la contribución y el impacto de los objetivos de rendimiento en los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea. |
| --- | --- |

2.3.

Descripción y explicación de la contribución y el impacto de los objetivos de rendimiento en los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea.

| 2.4. | Descripción de la contribución y del impacto de los objetivos de rendimiento en los bloques funcionales de espacio aéreo. |
| --- | --- |

2.4.

Descripción de la contribución y del impacto de los objetivos de rendimiento en los bloques funcionales de espacio aéreo.

3.   CONTRIBUCIÓN DE CADA FUNCIÓN

| 3.1. | Diferentes objetivos de rendimiento de cada función (ATFM, DRER, códigos de transpondedor SSR, frecuencias). |
| --- | --- |

3.1.

Diferentes objetivos de rendimiento de cada función (ATFM, DRER, códigos de transpondedor SSR, frecuencias).

4.   DIMENSIÓN MILITAR

| 4.1. | Descripción de la dimensión civil-militar del plan, indicando la contribución al aumento de la capacidad de la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, con la debida atención a la eficacia de la operación militar, y precisando, si se considerase necesario, unos indicadores y unos objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean acordes con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento. |
| --- | --- |

4.1.

Descripción de la dimensión civil-militar del plan, indicando la contribución al aumento de la capacidad de la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo, con la debida atención a la eficacia de la operación militar, y precisando, si se considerase necesario, unos indicadores y unos objetivos de rendimiento que, además de pertinentes, sean acordes con los indicadores y objetivos del plan de rendimiento.

5.   ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y COMPARACIÓN CON EL PLAN DE RENDIMIENTO ANTERIOR

| 5.1. | Sensibilidad a las hipótesis externas. |
| --- | --- |

5.1.

Sensibilidad a las hipótesis externas.

| 5.2. | Comparación con el plan de rendimiento anterior. |
| --- | --- |

5.2.

Comparación con el plan de rendimiento anterior.

6.   IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE RENDIMIENTO

| 6.1. | Descripción de las medidas establecidas para alcanzar los objetivos de rendimiento, por ejemplo:






  — | mecanismos de seguimiento para garantizar la implementación de las actividades de seguridad y de los planes empresariales; |
| --- | --- | --- |

6.1.

Descripción de las medidas establecidas para alcanzar los objetivos de rendimiento, por ejemplo:

—

mecanismos de seguimiento para garantizar la implementación de las actividades de seguridad y de los planes empresariales;

| — | medidas de seguimiento y notificación de la implementación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia. |
| --- | --- |

—

medidas de seguimiento y notificación de la implementación de los planes de rendimiento, incluidas las pautas que deban seguirse para corregir la situación en caso de que los objetivos no se cumplan durante el período de referencia.

---

ANEXO IV

PRINCIPIOS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS PLANES Y OBJETIVOS DE RENDIMIENTO

La Comisión utilizará los criterios de evaluación siguientes:

1.   CRITERIOS GENERALES

| a) | Cumplimiento de los requisitos relativos a la elaboración y adopción del plan de rendimiento, con especial atención a la motivación que se recoja en él. |
| --- | --- |

a)

Cumplimiento de los requisitos relativos a la elaboración y adopción del plan de rendimiento, con especial atención a la motivación que se recoja en él.

| b) | Análisis objetivo teniendo en cuenta la situación general de cada Estado, incluida la evolución reciente de la economía y las previsiones de tránsito. |
| --- | --- |

b)

Análisis objetivo teniendo en cuenta la situación general de cada Estado, incluida la evolución reciente de la economía y las previsiones de tránsito.

| c) | Nivel de rendimiento al comienzo del período de referencia y margen consiguiente de posibles mejoras. |
| --- | --- |

c)

Nivel de rendimiento al comienzo del período de referencia y margen consiguiente de posibles mejoras.

| d) | Nivel de rendimiento logrado en el período de referencia anterior. |
| --- | --- |

d)

Nivel de rendimiento logrado en el período de referencia anterior.

| e) | Pertinencia de las inversiones y los gasots de capital en lo que se refiere al Plan Maestro Europeo de ATM, a los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) no 550/2004 y, llegado el caso, al Plan Estratégico de la Red, así como las sinergias logradas a nivel de bloque funcional de espacio aéreo o regional. |
| --- | --- |

e)

Pertinencia de las inversiones y los gasots de capital en lo que se refiere al Plan Maestro Europeo de ATM, a los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis del Reglamento (CE) no 550/2004 y, llegado el caso, al Plan Estratégico de la Red, así como las sinergias logradas a nivel de bloque funcional de espacio aéreo o regional.

| f) | Resultados de la consulta de las partes interesadas sobre los objetivos propuestos. |
| --- | --- |

f)

Resultados de la consulta de las partes interesadas sobre los objetivos propuestos.

2.   SEGURIDAD

| a) | Comparación del nivel de eficacia de la gestión de la seguridad a nivel local con el objetivo a nivel de la Unión. |
| --- | --- |

a)

Comparación del nivel de eficacia de la gestión de la seguridad a nivel local con el objetivo a nivel de la Unión.

| b) | Comparación de los resultados de la aplicación a nivel local de la clasificación por grado de gravedad sobre la base de la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT) con el objetivo a nivel de la Unión. |
| --- | --- |

b)

Comparación de los resultados de la aplicación a nivel local de la clasificación por grado de gravedad sobre la base de la metodología del instrumento de análisis de riesgos (RAT) con el objetivo a nivel de la Unión.

| c) | Nivel de presencia de la cultura justa a nivel local. |
| --- | --- |

c)

Nivel de presencia de la cultura justa a nivel local.

3.   MEDIO AMBIENTE

Eficiencia media del vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real:

| a) | comparación con el rendimiento histórico logrado en años anteriores; |
| --- | --- |

a)

comparación con el rendimiento histórico logrado en años anteriores;

| b) | comparación con un valor de referencia basado en la información facilitada por el Gestor de la Red; |
| --- | --- |

b)

comparación con un valor de referencia basado en la información facilitada por el Gestor de la Red;

| c) | coherencia con el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas elaborado por el Gestor de la Red. |
| --- | --- |

c)

coherencia con el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas elaborado por el Gestor de la Red.

4.   CAPACIDAD

Nivel de retrasos en ruta. Comparación del nivel esperado de retrasos ATFM en ruta utilizado en los planes de rendimiento con:

| a) | un valor de referencia basado en información del Plan de Operaciones de la Red del Gestor de la Red; |
| --- | --- |

a)

un valor de referencia basado en información del Plan de Operaciones de la Red del Gestor de la Red;

| b) | el plan de capacidad establecido por el proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea en ruta en la forma reflejada en el Plan de Operaciones de la Red del Gestor de la Red. |
| --- | --- |

b)

el plan de capacidad establecido por el proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea en ruta en la forma reflejada en el Plan de Operaciones de la Red del Gestor de la Red.

Retraso ATFM medio en llegadas a nivel nacional. Evaluación de la justificación aportada en los planes de rendimiento y, en particular:

| a) | comparación con el rendimiento histórico conseguido en los últimos cinco años; |
| --- | --- |

a)

comparación con el rendimiento histórico conseguido en los últimos cinco años;

| b) | contribución de cada aeropuerto al objetivo local y comparación del rendimiento con el de otros aeropuertos similares; |
| --- | --- |

b)

contribución de cada aeropuerto al objetivo local y comparación del rendimiento con el de otros aeropuertos similares;

| c) | beneficios operacionales esperados de las iniciativas previstas. |
| --- | --- |

c)

beneficios operacionales esperados de las iniciativas previstas.

5.   RENTABILIDAD

| a) | Tendencia de los costes unitarios determinados: evaluación de la probabilidad de que los costes unitarios determinados presentados evolucionen en consonancia con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión y contribuyan adecuadamente a la consecución de ese objetivo a lo largo de todo el período de referencia, así como en cada año considerado separadamente, teniendo en cuenta los costes de reestructuración en su caso. |
| --- | --- |

a)

Tendencia de los costes unitarios determinados: evaluación de la probabilidad de que los costes unitarios determinados presentados evolucionen en consonancia con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión y contribuyan adecuadamente a la consecución de ese objetivo a lo largo de todo el período de referencia, así como en cada año considerado separadamente, teniendo en cuenta los costes de reestructuración en su caso.

| b) | Tendencia de los costes unitarios de aproximación: evaluación de la probabilidad de que los costes unitarios determinados presentados evolucionen en consonancia con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión y contribuyan adecuadamente a la consecución de ese objetivo a lo largo de todo el período de referencia, así como en cada año considerado separadamente. Además, para la evaluación se utilizarán los siguientes criterios:






  i) | la coherencia con la evolución de los costes unitarios determinados en ruta, considerando todos los elementos comunes entre estos costes, |
| --- | --- | --- |

b)

Tendencia de los costes unitarios de aproximación: evaluación de la probabilidad de que los costes unitarios determinados presentados evolucionen en consonancia con el objetivo de rentabilidad a nivel de la Unión y contribuyan adecuadamente a la consecución de ese objetivo a lo largo de todo el período de referencia, así como en cada año considerado separadamente. Además, para la evaluación se utilizarán los siguientes criterios:

i)

la coherencia con la evolución de los costes unitarios determinados en ruta, considerando todos los elementos comunes entre estos costes,

| ii) | la coherencia con los supuestos utilizados para la fijación del objetivo de rentabilidad en ruta (tales como la inflación, los supuestos económicos, las tendencias de tránsito), |
| --- | --- |

ii)

la coherencia con los supuestos utilizados para la fijación del objetivo de rentabilidad en ruta (tales como la inflación, los supuestos económicos, las tendencias de tránsito),

| iii) | los esfuerzos previstos comparados con las tendencias históricas en materia de costes de los servicios de navegación aérea de aproximación, |
| --- | --- |

iii)

los esfuerzos previstos comparados con las tendencias históricas en materia de costes de los servicios de navegación aérea de aproximación,

| iv) | las tendencias de los costes determinados de los SNA puerta a puerta, |
| --- | --- |

iv)

las tendencias de los costes determinados de los SNA puerta a puerta,

| v) | descripción y justificación de cualquier cambio en la atribución de los costes entre los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación, en comparación con el período de referencia anterior y durante el período de referencia en curso, y |
| --- | --- |

v)

descripción y justificación de cualquier cambio en la atribución de los costes entre los servicios de navegación aérea en ruta y de aproximación, en comparación con el período de referencia anterior y durante el período de referencia en curso, y

| vi) | cualquier circunstancia local especial. |
| --- | --- |

vi)

cualquier circunstancia local especial.

| c) | Nivel de costes unitarios determinados: comparación entre los costes unitarios locales presentados y los costes unitarios medios de los Estados miembros o de los bloques funcionales de espacio aéreo que tengan un entorno operacional y económico similar, tal como los defina la Comisión en aplicación del artículo 10, apartado 5. |
| --- | --- |

c)

Nivel de costes unitarios determinados: comparación entre los costes unitarios locales presentados y los costes unitarios medios de los Estados miembros o de los bloques funcionales de espacio aéreo que tengan un entorno operacional y económico similar, tal como los defina la Comisión en aplicación del artículo 10, apartado 5.

| d) | Coste del capital:






  i) | el nivel/composición de la base de activos utilizada para calcular el coste del capital, |
| --- | --- | --- |

d)

Coste del capital:

i)

el nivel/composición de la base de activos utilizada para calcular el coste del capital,

| ii) | el coste del capital antes de impuestos, incluido el tipo de interés sobre la deuda y el rendimiento del capital, y |
| --- | --- |

ii)

el coste del capital antes de impuestos, incluido el tipo de interés sobre la deuda y el rendimiento del capital, y

| iii) | el rendimiento del capital propio de los proveedores de servicios aéreos. |
| --- | --- |

iii)

el rendimiento del capital propio de los proveedores de servicios aéreos.

| e) | El nivel/composición de los costes habidos como consecuencia de lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 e incluidos en los costes determinados. |
| --- | --- |

e)

El nivel/composición de los costes habidos como consecuencia de lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013 e incluidos en los costes determinados.

| f) | Supuestos de la previsión de tránsito: comparación de las previsiones de la unidad de servicio local utilizadas en el plan de rendimiento con las previsiones de tránsito del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol disponibles tres meses antes de la presentación del plan de rendimiento. |
| --- | --- |

f)

Supuestos de la previsión de tránsito: comparación de las previsiones de la unidad de servicio local utilizadas en el plan de rendimiento con las previsiones de tránsito del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol disponibles tres meses antes de la presentación del plan de rendimiento.

| g) | Supuestos económicos:






  i) | verificación de que las hipótesis de inflación utilizadas en el plan de rendimiento concuerden con la previsión de referencia del índice de precios al consumo del FMI (Fondo Monetario Internacional) y verificación de las justificaciones dadas para cualquier desviación, |
| --- | --- | --- |

g)

Supuestos económicos:

i)

verificación de que las hipótesis de inflación utilizadas en el plan de rendimiento concuerden con la previsión de referencia del índice de precios al consumo del FMI (Fondo Monetario Internacional) y verificación de las justificaciones dadas para cualquier desviación,

| ii) | verificación de la descripción y justificación de los supuestos de los que se parte para el cálculo de los costes de las pensiones incluidos en los costes determinados, |
| --- | --- |

ii)

verificación de la descripción y justificación de los supuestos de los que se parte para el cálculo de los costes de las pensiones incluidos en los costes determinados,

| iii) | verificación de la descripción de la normativa nacional de pensiones pertinente y de la normativa en vigor de contabilidad de las pensiones en que se basan los supuestos relativos a las pensiones, |
| --- | --- |

iii)

verificación de la descripción de la normativa nacional de pensiones pertinente y de la normativa en vigor de contabilidad de las pensiones en que se basan los supuestos relativos a las pensiones,

| iv) | verificación de la descripción y justificación de los supuestos de tipos de interés de préstamos para la financiación de la prestación de servicios de navegación aérea, incluida información pertinente sobre los préstamos (importes, duración, etc.) y conciliación de la media (ponderada) del tipo de interés sobre la deuda utilizada para el cálculo del coste del capital antes de impuestos y el coste del capital comprendido en los costes determinados, |
| --- | --- |

iv)

verificación de la descripción y justificación de los supuestos de tipos de interés de préstamos para la financiación de la prestación de servicios de navegación aérea, incluida información pertinente sobre los préstamos (importes, duración, etc.) y conciliación de la media (ponderada) del tipo de interés sobre la deuda utilizada para el cálculo del coste del capital antes de impuestos y el coste del capital comprendido en los costes determinados,

| v) | verificación de la descripción y justificación de los posibles ajustes más allá de las disposiciones de las Normas Internacionales de Contabilidad. |
| --- | --- |

v)

verificación de la descripción y justificación de los posibles ajustes más allá de las disposiciones de las Normas Internacionales de Contabilidad.

| h) | Nivel, composición y justificación de los costes exentos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013. |
| --- | --- |

h)

Nivel, composición y justificación de los costes exentos de la aplicación del artículo 14, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013.

| i) | Llegado el caso, una vez finalizada la reestructuración, la entrega progresiva de un beneficio neto a los usuarios del espacio aéreo en comparación con los costes de reestructuración recuperados. |
| --- | --- |

i)

Llegado el caso, una vez finalizada la reestructuración, la entrega progresiva de un beneficio neto a los usuarios del espacio aéreo en comparación con los costes de reestructuración recuperados.

---

ANEXO V

LISTA DE LOS DATOS QUE HAN DE FACILITARSE A LOS EFECTOS DEL PRESENTE REGLAMENTO

A efectos de la evaluación del rendimiento, deberán facilitarse o ponerse a disposición los siguientes datos:

1.   POR PARTE DE LAS AUTORIDADES NACIONALES DE SUPERVISIÓN

1.1.   Especificación del conjunto de datos

Las autoridades nacionales de supervisión deberán facilitar los siguientes datos:

| a) | la información necesaria para ajustarse a los indicadores clave de rendimiento en materia de seguridad referidos en el anexo I; |
| --- | --- |

a)

la información necesaria para ajustarse a los indicadores clave de rendimiento en materia de seguridad referidos en el anexo I;

Además, las autoridades nacionales de supervisión deberán garantizar que se pongan a disposición los siguientes datos:

| b) | los datos manejados y calculados por la unidad central ATFM definidos en el Reglamento (UE) no 255/2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo, como, por ejemplo, planes de vuelo para el tránsito aéreo general en virtud de las reglas IFR («reglas de vuelo por instrumentos»), información sobre el encaminamiento real, datos de vigilancia basados en un intervalo de transmisión de 30 segundos, retrasos ocasionados por la gestión del tránsito aéreo en ruta y en aeropuertos, exenciones del cumplimiento de las medidas de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, respeto de las franjas horarias en esa gestión o frecuencia del uso de rutas condicionales; |
| --- | --- |

b)

los datos manejados y calculados por la unidad central ATFM definidos en el Reglamento (UE) no 255/2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo, como, por ejemplo, planes de vuelo para el tránsito aéreo general en virtud de las reglas IFR («reglas de vuelo por instrumentos»), información sobre el encaminamiento real, datos de vigilancia basados en un intervalo de transmisión de 30 segundos, retrasos ocasionados por la gestión del tránsito aéreo en ruta y en aeropuertos, exenciones del cumplimiento de las medidas de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, respeto de las franjas horarias en esa gestión o frecuencia del uso de rutas condicionales;

| c) | incidencias de seguridad relacionadas con la ATM; |
| --- | --- |

c)

incidencias de seguridad relacionadas con la ATM;

| d) | la información pertinente sobre las recomendaciones de seguridad y las acciones correctivas que se adopten a partir de los análisis e investigaciones de los incidentes relacionados con la ATM, de conformidad con el Reglamento (UE) no 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (1) sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y con la Directiva 2003/42/CE, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil; |
| --- | --- |

d)

la información pertinente sobre las recomendaciones de seguridad y las acciones correctivas que se adopten a partir de los análisis e investigaciones de los incidentes relacionados con la ATM, de conformidad con el Reglamento (UE) no 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (1) sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y con la Directiva 2003/42/CE, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil;

| e) | la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa; |
| --- | --- |

e)

la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa;

| f) | datos de apoyo a las funciones referidas en el artículo 4, apartado 1, letras m) y n), del Reglamento (CE) no 2150/2005 de la Comisión por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo (2); |
| --- | --- |

f)

datos de apoyo a las funciones referidas en el artículo 4, apartado 1, letras m) y n), del Reglamento (CE) no 2150/2005 de la Comisión por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo (2);

| g) | datos de apoyo a las funciones referidas en el apartado 8 del anexo V del Reglamento (UE) no 677/2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM). |
| --- | --- |

g)

datos de apoyo a las funciones referidas en el apartado 8 del anexo V del Reglamento (UE) no 677/2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM).

Las autoridades nacionales de supervisión debarán garantizar que, para el análisis de las incidencias, sea obligatorio el uso de una lista común de factores causantes/coadyuvantes.

Las autoridades nacionales de supervisión deberán recoger y poner a disposición lo siguiente:

| h) | la información recogida por los proveedores de servicios de navegación aérea a través de sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, si estuvieran disponibles; |
| --- | --- |

h)

la información recogida por los proveedores de servicios de navegación aérea a través de sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, si estuvieran disponibles;

| i) | las tendencias a nivel de, como mínimo, las infracciones de las distancias mìnimas de separación, las incursiones en pista, las violaciones del espacio aéreo y las incidencias específicas de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo; |
| --- | --- |

i)

las tendencias a nivel de, como mínimo, las infracciones de las distancias mìnimas de separación, las incursiones en pista, las violaciones del espacio aéreo y las incidencias específicas de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo;

| j) | la información sobre la forma en que el concepto de utilización flexible del espacio aéreo es aplicado por las autoridades nacionales o del bloque funcional de espacio aéreo para ofrecer el máximo beneficio a los usuarios civiles y militares del espacio aéreo. |
| --- | --- |

j)

la información sobre la forma en que el concepto de utilización flexible del espacio aéreo es aplicado por las autoridades nacionales o del bloque funcional de espacio aéreo para ofrecer el máximo beneficio a los usuarios civiles y militares del espacio aéreo.

1.2.   Periodicidad y plazos del suministro de datos

Los datos previstos en el punto 1.1, letras a), c), d), e), f), h) e i), se facilitarán anualmente. Antes del 1 de febrero de cada año, las autoridades nacionales de supervisión notificarán a la EASA la medición anual de los cuestionarios sobre la eficacia de la gestión de la seguridad [punto 1.1, letra a)] y la cultura justa [punto 1.1, letra e)] correspondiente al año anterior. De producirse algún cambio en la medición anual de los KPI (indicadores clave de rendimiento), las autoridades nacionales de supervisión lo presentarán antes del plazo del siguiente informe anual.

Los datos previstos en el punto 1.1, letras b) y g), se facilitarán mensualmente.

Antes del 1 de febrero de cada año, las autoridades nacionales de supervisión deberán presentar su estudio anual sobre la aplicación, en el año anterior, del concepto de utilización flexible del espacio aéreo conforme a lo referido en el punto 1.1, letra j).

2.   POR PARTE DE LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

La presente sección se aplicará a los proveedores de servicios de navegación aérea que presten los servicios contemplados en el artículo 1, apartado 2. En casos concretos, las autoridades nacionales podrán someter a esta sección a algún proveedor que no alcance el límite establecido en el artículo 1, apartado 3. Además, informarán de ello a la Comisión.

2.1.   Especificación del conjunto de datos

Los proveedores de servicios de navegación aérea deberá poner a disposición lo siguiente:

| a) | los datos referidos en la Especificación Eurocontrol titulada «EUROCONTROL Specification for Economic Information Disclosure», edición 2.6 de 31 de diciembre de 2008 con la referencia EUROCONTROL-SPEC-0117, para el suministro de datos hasta 2013 inclusive, y la edición 3.0 de 4 de diciembre de 2012 a partir de 2014; |
| --- | --- |

a)

los datos referidos en la Especificación Eurocontrol titulada «EUROCONTROL Specification for Economic Information Disclosure», edición 2.6 de 31 de diciembre de 2008 con la referencia EUROCONTROL-SPEC-0117, para el suministro de datos hasta 2013 inclusive, y la edición 3.0 de 4 de diciembre de 2012 a partir de 2014;

| b) | los informes anuales y la parte relativa al rendimiento de los planes empresariales y de los planes anuales establecidos por los proveedores de servicios de navegación aérea de conformidad con las secciones 2.2 y 9 del anexo I del Reglamento (UE) no 1035/2011; |
| --- | --- |

b)

los informes anuales y la parte relativa al rendimiento de los planes empresariales y de los planes anuales establecidos por los proveedores de servicios de navegación aérea de conformidad con las secciones 2.2 y 9 del anexo I del Reglamento (UE) no 1035/2011;

| c) | su plan de inversión para el período de referencia; |
| --- | --- |

c)

su plan de inversión para el período de referencia;

| d) | la información necesaria para ajustarse al indicador de rendimiento clave en materia de seguridad que se define en la sección 2, punto 1.1, letra a), del anexo I; |
| --- | --- |

d)

la información necesaria para ajustarse al indicador de rendimiento clave en materia de seguridad que se define en la sección 2, punto 1.1, letra a), del anexo I;

| e) | la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa. |
| --- | --- |

e)

la información oportuna sobre los elementos establecidos para impulsar la aplicación de una cultura justa.

Los proveedores de servicios de navegación aérea deberán recoger y suministrar los siguientes datos:

| f) | la información obtenida a través de sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, si estuvieran disponibles; |
| --- | --- |

f)

la información obtenida a través de sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, si estuvieran disponibles;

| g) | las tendencias a nivel de, como mínimo, las infracciones de las distancias mínimas de separación, las incursiones en pista, las violaciones del espacio aéreo y las incidencias específicas de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo. |
| --- | --- |

g)

las tendencias a nivel de, como mínimo, las infracciones de las distancias mínimas de separación, las incursiones en pista, las violaciones del espacio aéreo y las incidencias específicas de la ATM en todas las unidades de los servicios de tránsito aéreo.

2.2.   Periodicidad y plazos del suministro de datos

Los datos del año n previstos en el punto 2.1, letra a), se facilitarán anualmente antes del 15 de julio del año n + 1, salvo los de carácter prospectivo, que se facilitarán a más tardar el 1 de noviembre del año n + 1.

Los datos previstos en el punto 2.1, letras b), c), d), e), y f) se facilitarán anualmente.

Antes del 1 de febrero de cada año, los proveedores de servicios de navegación aérea notificarán a la EASA la medición anual de los cuestionarios sobre la eficacia de la gestión de la seguridad (punto 1.1, letra d)) y la cultura justa (punto 1.1, letra e)) correspondiente al año anterior. De producirse algún cambio en la medición anual de los KPI, las autoridades nacionales de supervisión lo presentarán antes del plazo del siguiente informe anual.

Los datos a que se refiere el punto 2.1, letra g), deberán presentarse anualmente.

3.   POR PARTE DE LOS OPERADORES DE AEROPUERTOS

La presente sección se aplicará a los operadores de aeropuertos incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 del presente Reglamento.

3.1.   Definiciones

A los efectos de lo dispuesto en el presente anexo se aplicarán las definiciones siguientes:

a)   «identificación de aeropuerto»: la designación de un aeropuerto con el código estándar de cuatro letras de la OACI que se define en el Doc. 7910 de esta organización;

b)   «parámetros de coordinación»: las condiciones de coordinación que se definen en el Reglamento (CEE) no 95/93;

c)   «capacidad aeroportuaria declarada»: los parámetros de coordinación expresados en número máximo de franjas horarias por unidad de tiempo (período bloque) que pueda ser atribuido por el coordinador;

d)   «matrícula de aeronave»: los caracteres alfanuméricos correspondientes al registro efectivo de una aeronave;

e)   «tipo de aeronave»: el código de designación del tipo de aeronave (de hasta cuatro caracteres) conforme a lo indicado en el Doc. no 8643 de la OACI;

f)   «identificador de vuelo»: el grupo de caracteres alfanuméricos que se utiliza para identificar un vuelo; punto 7 del plan de vuelo de la OACI;

g)   «código del aeródromo de salida» y «código del aeródromo de destino»: el código del aeropuerto mediante el identificador aeroportuario de cuatro letras de la OACI o de tres letras de la IATA;

h)   «sellos de tiempo Out-Off-On-In (fuera-aire-tierra-dentro)»: los siguientes datos:

i)   «hora prevista de salida (fuera de calzos)»: la fecha y la hora programadas para que un vuelo salga del puesto de salidas;

j)   «hora real fuera de calzos»: la fecha y hora en que la aeronave abandona la posición de estacionamiento (remolcada o con su propio motor);

k)   «hora real de despegue»: la fecha y hora efectivas en que la aeronave despega de la pista (repliegue del tren);

l)   «hora real de aterrizaje»: la fecha y hora en que la aeronave aterriza (toma de contacto);

m)   «hora prevista de llegada (en calzos)»: la fecha y hora programadas para que un vuelo llegue al puesto de llegadas;

n)   «hora real en calzos»: la fecha y hora en que se accionan los frenos de estacionamiento en el puesto de llegadas;

o)   «reglas de vuelo»: las normas utilizadas para realizar el vuelo; «IFR» para las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago o «VFR» para las aeronaves que vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual que se definen en ese mismo anexo; «OAT (tráfico aéreo operacional)» se refiere a las aeronaves estatales que no siguen las reglas definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago; punto 8 del plan de vuelo de la OACI;

p)   «tipo de vuelo»: el tipo de vuelo definido en el apéndice 2 del Doc OACI 4444 (15a edición – junio de 2007);

q)   «turno de llegada al aeropuerto y turno de salida del aeropuerto»: la franja horaria asignada en un aeropuerto a un vuelo de llegada o de salida tal y como se define en el Reglamento (CEE) no 95/93;

r)   «designador de pista de llegada y designador de pista de salida»: el identificador de la OACI que designa la pista de aterrizaje y la de despegue (por ejemplo, 10L);

s)   «puesto de llegada»: el designador de la primera posición de estacionamiento ocupada por la aeronave a su llegada al aeropuerto;

t)   «puesto de salida»: el designador de la última posición de estacionamiento ocupada por la aeronave antes de su salida del aeropuerto;

u)   «causas de retraso»: los códigos de demora normalizados de la IATA que se recogen en la sección F del documento CODA Digest Annual de 2011-«Delays to Air Transport in Europe» (3), junto con la duración del retraso; cuando el retraso pueda atribuirse a varias causas, es preciso facilitar una lista de estas;

v)   «información sobre deshielo/antihielo»: indicaciones de si se han realizado o no operaciones de deshielo o de antihielo y, en caso afirmativo, en qué lugar (antes de abandonar el puesto de salida o a distancia de este, después de que la aeronave lo haya abandonado, es decir, ya fuera de calzos);

w)   «cancelación operacional»: cualquier vuelo programado de llegada o de salida en el que se reúnan las condiciones siguientes:

x)   «hora real de cancelación»: la fecha y hora efectivas en que una llegada o salida de un vuelo programado fue cancelada.

3.2.   Especificación del conjunto de datos

| 3.2.1. | Los operadores de aeropuerto facilitarán los siguientes datos:






  a) | identificación del aeropuerto; |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Los operadores de aeropuerto facilitarán los siguientes datos:

a)

identificación del aeropuerto;

| b) | capacidad aeroportuaria declarada; |
| --- | --- |

b)

capacidad aeroportuaria declarada;

| c) | todos los parámetros de coordinación pertinentes para los servicios de navegación aérea; |
| --- | --- |

c)

todos los parámetros de coordinación pertinentes para los servicios de navegación aérea;

| d) | en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio (retraso, puntualidad, etc.) asociado a la declaración de la capacidad aeroportuaria; |
| --- | --- |

d)

en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio (retraso, puntualidad, etc.) asociado a la declaración de la capacidad aeroportuaria;

| e) | descripción detallada de los indicadores que se utilicen para determinar, en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio. |
| --- | --- |

e)

descripción detallada de los indicadores que se utilicen para determinar, en su caso, el nivel de calidad previsto para el servicio.

| 3.2.2. | Los operadores de aeropuerto facilitarán los datos operativos siguientes por cada vuelo que aterrice o que despegue:






  a) | matrícula de la aeronave; |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Los operadores de aeropuerto facilitarán los datos operativos siguientes por cada vuelo que aterrice o que despegue:

a)

matrícula de la aeronave;

| b) | tipo de aeronave; |
| --- | --- |

b)

tipo de aeronave;

| c) | identificador del vuelo; |
| --- | --- |

c)

identificador del vuelo;

| d) | código del aeródromo de salida y de destino; |
| --- | --- |

d)

código del aeródromo de salida y de destino;

| e) | hora prevista de salida (fuera de calzos); |
| --- | --- |

e)

hora prevista de salida (fuera de calzos);

| f) | hora prevista de llegada (en calzos); |
| --- | --- |

f)

hora prevista de llegada (en calzos);

| g) | sellos de tiempo Out-Off-On-In; |
| --- | --- |

g)

sellos de tiempo Out-Off-On-In;

| h) | reglas de vuelo y tipo de vuelo; |
| --- | --- |

h)

reglas de vuelo y tipo de vuelo;

| i) | turno de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso; |
| --- | --- |

i)

turno de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso;

| j) | designador de la pista de llegada y de la pista de salida; |
| --- | --- |

j)

designador de la pista de llegada y de la pista de salida;

| k) | puesto de llegada y salida; |
| --- | --- |

k)

puesto de llegada y salida;

| l) | causas de retraso, en su caso (únicamente para los vuelos de salida); |
| --- | --- |

l)

causas de retraso, en su caso (únicamente para los vuelos de salida);

| m) | información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso. |
| --- | --- |

m)

información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso.

| 3.2.3. | Los operadores de aeropuerto facilitarán los siguientes datos operacionales relativos a cada cancelación operacional:






  a) | identificador del vuelo; |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Los operadores de aeropuerto facilitarán los siguientes datos operacionales relativos a cada cancelación operacional:

a)

identificador del vuelo;

| b) | tipo de aeronave; |
| --- | --- |

b)

tipo de aeronave;

| c) | hora prevista de salida (fuera de calzos); |
| --- | --- |

c)

hora prevista de salida (fuera de calzos);

| d) | hora prevista de llegada (en calzos); |
| --- | --- |

d)

hora prevista de llegada (en calzos);

| e) | aeropuertos de salida y de destino programados; |
| --- | --- |

e)

aeropuertos de salida y de destino programados;

| f) | turnos de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso; |
| --- | --- |

f)

turnos de llegada al aeropuerto y de salida de él, en su caso;

| g) | motivo de la cancelación; |
| --- | --- |

g)

motivo de la cancelación;

| h) | hora real de la cancelación. |
| --- | --- |

h)

hora real de la cancelación.

| 3.2.4. | Los operadores de aeropuerto podrán presentar:






  a) | informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos; |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Los operadores de aeropuerto podrán presentar:

a)

informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos;

| b) | informes voluntarios sobre los incidentes de seguridad de los servicios de navegación aérea; |
| --- | --- |

b)

informes voluntarios sobre los incidentes de seguridad de los servicios de navegación aérea;

| c) | informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad de una terminal; |
| --- | --- |

c)

informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad de una terminal;

| d) | informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados. |
| --- | --- |

d)

informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados.

| 3.2.5. | Los operadores de aeropuertos deberán recoger y facilitar la información obtenida a través de los sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, en su caso, como mínimo sobre las incursiones en pista. |
| --- | --- |

3.2.5.

Los operadores de aeropuertos deberán recoger y facilitar la información obtenida a través de los sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, en su caso, como mínimo sobre las incursiones en pista.

3.3.   Periodicidad y plazos del suministro de datos

Los datos referidos en el punto 3.2.1 se facilitarán dos veces al año de acuerdo con el calendario previsto en el artículo 6 del Reglamento (CEE) no 95/93.

Los datos referidos en los puntos 3.2.2 y 3.2.3 se facilitarán, en su caso, mensualmente, dentro del mes siguiente al final de aquel en que haya tenido lugar el vuelo.

Los datos a que se refiere el punto 3.2.4 deberán presentarse anualmente.

Los informes contemplados en el punto 3.2.4 podrán facilitarse en cualquier momento.

4.   POR PARTE DE LOS COORDINADORES DE AEROPUERTOS

4.1.   Especificación del conjunto de datos

Los coordinadores de aeropuertos deberán facilitar los datos previstos en el artículo 4, apartado 8, del Reglamento (CEE) no 95/93.

4.2.   Periodicidad y plazos del suministro de datos

Los datos se facilitarán dos veces al año de acuerdo con el calendario previsto en el artículo 6 del Reglamento (CEE) no 95/93.

5.   POR PARTE DE LOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO

La presente sección se aplicará a las compañías aéreas que operen dentro del espacio aéreo europeo más de 35 000 vuelos al año, calculados como la media de los tres años anteriores.

5.1.   Definiciones

| 5.1.1. | A los efectos de este anexo, se aplicarán las mismas definiciones que las recogidas en el punto 3.1, así como las siguientes:
  a)   «combustible quemado»: la cantidad real de combustible que se consume durante el vuelo (de puerta a puerta);
  b)   «peso real en rampa»: el número efectivo de toneladas métricas que pesa la aeronave antes del encendido de los motores. |
| --- | --- |

5.1.1.

A los efectos de este anexo, se aplicarán las mismas definiciones que las recogidas en el punto 3.1, así como las siguientes:

a)   «combustible quemado»: la cantidad real de combustible que se consume durante el vuelo (de puerta a puerta);

b)   «peso real en rampa»: el número efectivo de toneladas métricas que pesa la aeronave antes del encendido de los motores.

5.2.   Especificación del conjunto de datos

| 5.2.1. | Los operadores de transporte aéreo deberán facilitar los siguientes datos relativos a cada vuelo que operen en el ámbito geográfico del presente Reglamento:






  a) | matrícula de la aeronave; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

Los operadores de transporte aéreo deberán facilitar los siguientes datos relativos a cada vuelo que operen en el ámbito geográfico del presente Reglamento:

a)

matrícula de la aeronave;

| b) | tipo de aeronave; |
| --- | --- |

b)

tipo de aeronave;

| c) | identificador del vuelo; |
| --- | --- |

c)

identificador del vuelo;

| d) | reglas de vuelo y tipo de vuelo; |
| --- | --- |

d)

reglas de vuelo y tipo de vuelo;

| e) | códigos del aeropuerto de salida y de destino; |
| --- | --- |

e)

códigos del aeropuerto de salida y de destino;

| f) | designador de la pista de llegada y de salida, en su caso; |
| --- | --- |

f)

designador de la pista de llegada y de salida, en su caso;

| g) | puestos de llegada y de salida, en su caso; |
| --- | --- |

g)

puestos de llegada y de salida, en su caso;

| h) | hora prevista de salida (fuera de calzos); |
| --- | --- |

h)

hora prevista de salida (fuera de calzos);

| i) | hora prevista de llegada (en calzos); |
| --- | --- |

i)

hora prevista de llegada (en calzos);

| j) | sellos de tiempo Out-Off-On-In programados y efectivos; |
| --- | --- |

j)

sellos de tiempo Out-Off-On-In programados y efectivos;

| k) | causas de los retrasos; |
| --- | --- |

k)

causas de los retrasos;

| l) | información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso. |
| --- | --- |

l)

información sobre las operaciones de deshielo/antihielo, en su caso.

| 5.2.2. | Los operadores de transporte aéreo deberán facilitar los datos referidos en el punto 3.2.3 en relación con cada cancelación operacional en el ámbito geográfico del presente Reglamento. |
| --- | --- |

5.2.2.

Los operadores de transporte aéreo deberán facilitar los datos referidos en el punto 3.2.3 en relación con cada cancelación operacional en el ámbito geográfico del presente Reglamento.

| 5.2.3. | Además de los datos exigidos en la parte B del anexo IV de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (4), las compañías aéreas podrán facilitar a la Comisión los datos siguientes relativos a cada vuelo que operen dentro del ámbito geográfico del presente Reglamento:






  a) | combustible quemado; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

Además de los datos exigidos en la parte B del anexo IV de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (4), las compañías aéreas podrán facilitar a la Comisión los datos siguientes relativos a cada vuelo que operen dentro del ámbito geográfico del presente Reglamento:

a)

combustible quemado;

| b) | peso real en rampa. |
| --- | --- |

b)

peso real en rampa.

| 5.2.4. | Los operadores de transporte aéreo podrán presentar:






  a) | informes voluntarios sobre el acceso al espacio aéreo; |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

Los operadores de transporte aéreo podrán presentar:

a)

informes voluntarios sobre el acceso al espacio aéreo;

| b) | informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos; |
| --- | --- |

b)

informes voluntarios sobre la degradación o interrupción de los servicios de navegación aérea en los aeropuertos;

| c) | informes voluntarios sobre los incidentes de seguridad de los servicios de navegación aérea; |
| --- | --- |

c)

informes voluntarios sobre los incidentes de seguridad de los servicios de navegación aérea;

| d) | informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad en ruta, la limitación del nivel de los vuelos o los reencaminamientos; |
| --- | --- |

d)

informes voluntarios sobre las deficiencias de capacidad en ruta, la limitación del nivel de los vuelos o los reencaminamientos;

| e) | informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados. |
| --- | --- |

e)

informes voluntarios sobre las reuniones de consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea y los Estados.

| 5.2.5. | Los operadores de transporte aéreo deberán recoger y facilitar la información obtenida a través de los sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, en su caso, como mínimo sobre las infracciones de distancia mínima de separación y las incursiones en pista. |
| --- | --- |

5.2.5.

Los operadores de transporte aéreo deberán recoger y facilitar la información obtenida a través de los sistemas de registro automatizado de datos de seguridad, en su caso, como mínimo sobre las infracciones de distancia mínima de separación y las incursiones en pista.

5.3.   Periodicidad del suministro de datos

Los datos referidos en los puntos 5.2.1, 5.2.2 y 5.2.3 se presentarán mensualmente.

Los informes referidos en el punto 5.2.4 podrán presentarse en cualquier momento.

Los datos referidos en el punto 5.2.5 se presentarán anualmente.

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(1)  DO L 319 de 12.12.1994, p. 14.

(2)  DO L 342 de 24.12.2005, p. 20.

(3)  http://www.eurocontrol.int/documents/coda-digest-annual-2011

(4)  DO L 275 de 25.10.2003, p. 32.

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| 9.5.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 128/31 |
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9.5.2013

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 128/31

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 391/2013 DE LA COMISIÓN

de 3 de mayo de 2013

por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (1), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009 (Reglamento de prestación de servicios) (2), y, en particular, su artículo 15, apartado 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 550/2004 impone a la Comisión el establecimiento de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea que pueda ser aplicado uniformemente en el Cielo Único Europeo. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 550/2004 impone a la Comisión el establecimiento de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea que pueda ser aplicado uniformemente en el Cielo Único Europeo.

| (2) | El desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea prestados en todas las fases del vuelo es de la máxima importancia para la implementación de la iniciativa del Cielo Único Europeo. Dicho sistema debe contribuir a aumentar la transparencia en relación con la determinación, la imposición y el cobro efectivo de las tasas aplicables a los usuarios de espacio aéreo. El sistema debe asimismo contribuir a la prestación segura, rentable y eficaz de servicios de navegación aérea a los usuarios que financian el sistema y estimular la prestación integrada de servicios. |
| --- | --- |

(2)

El desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea prestados en todas las fases del vuelo es de la máxima importancia para la implementación de la iniciativa del Cielo Único Europeo. Dicho sistema debe contribuir a aumentar la transparencia en relación con la determinación, la imposición y el cobro efectivo de las tasas aplicables a los usuarios de espacio aéreo. El sistema debe asimismo contribuir a la prestación segura, rentable y eficaz de servicios de navegación aérea a los usuarios que financian el sistema y estimular la prestación integrada de servicios.

| (3) | El sistema común de tarificación debe ser parte integrante del proceso de consecución de los objetivos del sistema de evaluación del rendimiento establecido en virtud del artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (3), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009 (Reglamento marco) y el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red (4). |
| --- | --- |

(3)

El sistema común de tarificación debe ser parte integrante del proceso de consecución de los objetivos del sistema de evaluación del rendimiento establecido en virtud del artículo 11 del Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (3), modificado por el Reglamento (CE) no 1070/2009 (Reglamento marco) y el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red (4).

| (4) | De conformidad con el objetivo general de aumento del rendimiento de los servicios de navegación aérea, el sistema de tarificación debe fomentar la eficiencia económica y operacional y prever el establecimiento de sistemas de incentivos para los proveedores de servicios de navegación aérea a fin de apoyar mejoras en la prestación de dichos servicios, incluida la aplicación de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito. |
| --- | --- |

(4)

De conformidad con el objetivo general de aumento del rendimiento de los servicios de navegación aérea, el sistema de tarificación debe fomentar la eficiencia económica y operacional y prever el establecimiento de sistemas de incentivos para los proveedores de servicios de navegación aérea a fin de apoyar mejoras en la prestación de dichos servicios, incluida la aplicación de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito.

| (5) | El sistema común de tarificación debe ser compatible con el sistema de tasas de ruta de Eurocontrol y con el artículo 15 del Convenio de la OACI sobre aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944 («el Convenio de Chicago»). |
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(5)

El sistema común de tarificación debe ser compatible con el sistema de tasas de ruta de Eurocontrol y con el artículo 15 del Convenio de la OACI sobre aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944 («el Convenio de Chicago»).

| (6) | El sistema común de tarificación debe permitir el uso óptimo del espacio aéreo teniendo en cuenta las afluencias de tránsito aéreo, en particular en los bloques funcionales de espacio aéreo, con arreglo a lo previsto en el artículo 9 bis del Reglamento (CE) no 550/2004. |
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(6)

El sistema común de tarificación debe permitir el uso óptimo del espacio aéreo teniendo en cuenta las afluencias de tránsito aéreo, en particular en los bloques funcionales de espacio aéreo, con arreglo a lo previsto en el artículo 9 bis del Reglamento (CE) no 550/2004.

| (7) | El principio fundamental del sistema común de tarificación es la obtención de información completa y transparente sobre la base de costes oportunamente puesta a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y de las autoridades competentes. |
| --- | --- |

(7)

El principio fundamental del sistema común de tarificación es la obtención de información completa y transparente sobre la base de costes oportunamente puesta a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y de las autoridades competentes.

| (8) | Cuando se compruebe que los servicios de navegación aérea de aproximación y los servicios CNS, MET y AIS se prestan en condiciones de mercado, los Estados miembros deben poder decidir en relación con estos servicios si calculan o no los costes determinados y/o las tasas de aproximación, y si establecen o no tarifas unitarias y/o incentivos financieros. |
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(8)

Cuando se compruebe que los servicios de navegación aérea de aproximación y los servicios CNS, MET y AIS se prestan en condiciones de mercado, los Estados miembros deben poder decidir en relación con estos servicios si calculan o no los costes determinados y/o las tasas de aproximación, y si establecen o no tarifas unitarias y/o incentivos financieros.

| (9) | Debido a la evolución del modo de explotación de los aeropuertos, las zonas de tarificación de aproximación pueden tener que ser modificadas durante un período de referencia. |
| --- | --- |

(9)

Debido a la evolución del modo de explotación de los aeropuertos, las zonas de tarificación de aproximación pueden tener que ser modificadas durante un período de referencia.

| (10) | La introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y de los modelos empresariales asociados para fomentar la prestación de servicios integrados debería llevar a una reducción significativa de los costes en beneficio de los usuarios. Para hacer posibles estas futuras reducciones de costes, los proveedores de servicios de navegación aérea deben hacer frente a costes de reestructuración para mejorar su negocio, que podrían recuperar si se demuestra un beneficio neto para los usuarios. |
| --- | --- |

(10)

La introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y de los modelos empresariales asociados para fomentar la prestación de servicios integrados debería llevar a una reducción significativa de los costes en beneficio de los usuarios. Para hacer posibles estas futuras reducciones de costes, los proveedores de servicios de navegación aérea deben hacer frente a costes de reestructuración para mejorar su negocio, que podrían recuperar si se demuestra un beneficio neto para los usuarios.

| (11) | Los mecanismos de incentivos para fomentar un mejor rendimiento deben tener en cuenta la conveniencia de premiar o de penalizar el rendimiento real en relación con los niveles de rendimiento esperados en el momento de la adopción del plan de rendimiento. |
| --- | --- |

(11)

Los mecanismos de incentivos para fomentar un mejor rendimiento deben tener en cuenta la conveniencia de premiar o de penalizar el rendimiento real en relación con los niveles de rendimiento esperados en el momento de la adopción del plan de rendimiento.

| (12) | A fin de acelerar la implantación de las tecnologías SESAR, las inversiones en nuevos sistemas ATM y la revisión en profundidad de los sistemas ATM existentes, que influyen en el nivel de rendimiento de la red ATM europea, deben poder recuperarse a través de tasas de uso si son compatibles con la implementación del Plan Maestro ATM Europeo, en particular a través de proyectos comunes tal como se indica en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004. Los Estados miembros deben asimismo poder decidir modular las tasas de navegación aérea para proporcionar incentivos al equipamiento de las aeronaves con sistemas incluidos en los proyectos comunes. |
| --- | --- |

(12)

A fin de acelerar la implantación de las tecnologías SESAR, las inversiones en nuevos sistemas ATM y la revisión en profundidad de los sistemas ATM existentes, que influyen en el nivel de rendimiento de la red ATM europea, deben poder recuperarse a través de tasas de uso si son compatibles con la implementación del Plan Maestro ATM Europeo, en particular a través de proyectos comunes tal como se indica en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004. Los Estados miembros deben asimismo poder decidir modular las tasas de navegación aérea para proporcionar incentivos al equipamiento de las aeronaves con sistemas incluidos en los proyectos comunes.

| (13) | A fin de aumentar la eficiencia de los servicios de navegación aérea y de fomentar su uso optimizado, los Estados miembros deben poder modular las tasas teniendo en cuenta el nivel de congestión de la red en una zona o ruta específicas en horas concretas. |
| --- | --- |

(13)

A fin de aumentar la eficiencia de los servicios de navegación aérea y de fomentar su uso optimizado, los Estados miembros deben poder modular las tasas teniendo en cuenta el nivel de congestión de la red en una zona o ruta específicas en horas concretas.

| (14) | El nivel de tarificación impuesto, en particular, a las aeronaves ligeras, no debe disuadir de la utilización de instalaciones y servicios necesarios para la seguridad o de la introducción de nuevas técnicas y procedimientos. |
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(14)

El nivel de tarificación impuesto, en particular, a las aeronaves ligeras, no debe disuadir de la utilización de instalaciones y servicios necesarios para la seguridad o de la introducción de nuevas técnicas y procedimientos.

| (15) | Los Estados miembros deben ser capaces de fijar sus tarifas unitarias de forma colectiva, especialmente cuando las zonas de tarificación cubran el espacio aéreo de más de un Estado miembro o cuando sean parte de un sistema común de tasas de ruta. |
| --- | --- |

(15)

Los Estados miembros deben ser capaces de fijar sus tarifas unitarias de forma colectiva, especialmente cuando las zonas de tarificación cubran el espacio aéreo de más de un Estado miembro o cuando sean parte de un sistema común de tasas de ruta.

| (16) | A fin de mejorar la eficiencia del sistema común de tarificación y reducir la carga de trabajo administrativa y de contabilidad, en el marco de un sistema común de tasas de ruta, los Estados miembros deben ser capaces de recaudar el pago de las tasas de ruta de forma colectiva a través de una tasa única por vuelo. |
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(16)

A fin de mejorar la eficiencia del sistema común de tarificación y reducir la carga de trabajo administrativa y de contabilidad, en el marco de un sistema común de tasas de ruta, los Estados miembros deben ser capaces de recaudar el pago de las tasas de ruta de forma colectiva a través de una tasa única por vuelo.

| (17) | Conviene reforzar los instrumentos jurídicos existentes para garantizar un pago rápido y completo de las tasas de navegación aérea por parte de los usuarios de los servicios de navegación aérea. |
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(17)

Conviene reforzar los instrumentos jurídicos existentes para garantizar un pago rápido y completo de las tasas de navegación aérea por parte de los usuarios de los servicios de navegación aérea.

| (18) | Las tasas que se impongan a los usuarios del espacio aéreo deben ser establecidas y aplicadas de forma equitativa y transparente, previa consulta con los representantes de los usuarios. Dichas tasas deben revisarse de forma periódica. |
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(18)

Las tasas que se impongan a los usuarios del espacio aéreo deben ser establecidas y aplicadas de forma equitativa y transparente, previa consulta con los representantes de los usuarios. Dichas tasas deben revisarse de forma periódica.

| (19) | El Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (5), modificado por el Reglamento (UE) no 1191/2010 de la Comisión de 16 de diciembre de 2010 (6), debe derogarse con efectos a partir de 1 de enero de 2015. |
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(19)

El Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (5), modificado por el Reglamento (UE) no 1191/2010 de la Comisión de 16 de diciembre de 2010 (6), debe derogarse con efectos a partir de 1 de enero de 2015.

| (20) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único. |
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(20)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO 1

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

1.   El presente Reglamento establece las medidas para el desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.

2.   El presente Reglamento se aplicará a los servicios de navegación aérea prestados por los proveedores de servicios de navegación aérea designados de conformidad con el artículo 8 del Reglamento (CE) no 550/2004 y por los proveedores de servicios meteorológicos, si han sido designados de conformidad con el artículo 9, apartado 1, de dicho Reglamento, para el tráfico aéreo general de las regiones EUR y AFI de la OACI en las que los Estados miembros son responsables de la prestación de servicios de navegación aérea. Se aplicará asimismo al Gestor de la Red establecido de conformidad con el artículo 3, del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (7).

3.   Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea prestados en el espacio aéreo bajo su responsabilidad en otras regiones de la OACI, siempre que informen en consecuencia a la Comisión y a los demás Estados miembros.

4.   Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento a los proveedores de servicios de navegación aérea a los que se haya permitido prestar servicios de navegación aérea sin certificación, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004.

5.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea prestados en aeropuertos con menos de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año.

Los Estados miembros informarán a la Comisión de esa decisión.

Artículo 2

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones contenidas en el artículo 2 del Reglamento (CE) no 549/2004.

Serán asimismo de aplicación las siguientes definiciones:

1)   «usuario de servicios de navegación aérea»: operador de la aeronave en el momento en que se realizó el vuelo o, si la identidad del operador no se conoce, el propietario de la aeronave, a no ser que pueda probarse que el operador era otra persona en ese momento;

2)   «representante de los usuarios del espacio aéreo»: cualquier persona o entidad jurídica que represente los intereses de una o varias categorías de usuarios de los servicios de navegación aérea;

3)   «IFR»: reglas de vuelo por instrumentos, definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago (décima edición, julio de 2005);

4)   «VFR»: reglas de vuelo visual, definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago (décima edición, julio de 2005);

5)   «zona de tarificación de ruta»: volumen de espacio aéreo para el que se han establecido una base de costes y una tarifa unitaria únicas;

6)   «zona de tarificación de aproximación»: aeropuerto o grupo de aeropuertos para los que se han establecido una base de costes y una tarifa unitaria únicas;

7)   «coste determinado»: los costes predeterminados por un Estado miembro tal como se contemplan en el artículo 15, apartado 2, letra a), del Reglamento (CE) no 550/2004;

8)   «período de referencia»: el período de referencia para el sistema de evaluación del rendimiento que establece el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) no 549/2004 y el artículo 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;

9)   «movimento de transporte aéreo IFR»: la suma de los despegues y aterrizajes efectuados según las reglas de vuelo por instrumentos calculada como la media anual de los tres años civiles anteriores a la presentación del plan de rendimiento;

10)   «otros ingresos»: los ingresos obtenidos de las autoridades públicas, incluido el apoyo financiero de los programas de asistencia de la Unión tales como la red transeuropea de transporte (RTE-T), el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) y el Fondo de Cohesión, los ingresos obtenidos de actividades comerciales y/o, en el caso de las tarifas unitarias de aproximación, los ingresos obtenidos de contratos o acuerdos entre proveedores de servicios de navegación aérea y operadores de aeropuertos;

11)   «plan de rendimiento»: un plan de rendimiento elaborado y adoptado con arreglo a las disposiciones de los artículos 11 a 16 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;

12)   «coste real»: costes efectivamente soportados en un año para la prestación de servicios de navegación aérea sujetos a una autoría definitiva;

13)   «servicios CNS, MET y AIS»: servicios de comunicación, navegación y vigilancia, servicios meteorológicos para la navegación aérea y servicios de información aeronáutica;

14)   «costes de reestructuración»: costes puntuales significativos incurridos por los proveedores de servicios de navegación aérea en el proceso de reestructuración debido a la introducción de nuevas tecnologías y procedimientos y modelos empresariales asociados para estimular la prestación integrada de servicios cuando el Estado miembro desea recuperar los costes en uno o más períodos de referencia; estos costes pueden ser los derivados del pago de indemnizaciones a los empleados, del cierre de centros de control del tráfico aéreo, de la transferencia de actividades a nuevas localizaciones y de la amortización de activos y/o la adquisición de participaciones estratégicas en otros proveedores de servicios de navegación aérea.

Artículo 3

Servicios de navegación aérea de aproximación y servicios CNS, MET y AIS sujetos a las condiciones de mercado

1.   Sin perjuicio de la aplicación de los principios referidos en los artículos 14 y 15 del Reglamento (CE) no 550/2004 y previa evaluación conforme a lo dispuesto en el apartado 2, los Estados miembros podrán decidir antes del inicio de un período de referencia o, en casos justificados, durante el período de referencia, que algunos o todos sus servicios de navegación aérea de aproximación o sus servicios CNS, MET y AIS estén sujetos a las condiciones de mercado. En tal caso, las disposiciones del presente Reglamento serán de aplicación, pero los Estados miembros interesados podrán decidir, en relación con estos servicios:

| a) | no calcular los costes determinados de conformidad con el artículo 7 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

a)

no calcular los costes determinados de conformidad con el artículo 7 del presente Reglamento;

| b) | no establecer incentivos financieros para estos servicios en los ámbitos de rendimiento clave de la capacidad y el medio ambiente de conformidad con el artículo 15 del presente Reglamento;
  y, en relación con los servicios de navegación aérea de aproximación, |
| --- | --- |

b)

no establecer incentivos financieros para estos servicios en los ámbitos de rendimiento clave de la capacidad y el medio ambiente de conformidad con el artículo 15 del presente Reglamento;

y, en relación con los servicios de navegación aérea de aproximación,

| c) | no calcular las tasas de aproximación de conformidad con el artículo 12 del presente Reglamento; |
| --- | --- |

c)

no calcular las tasas de aproximación de conformidad con el artículo 12 del presente Reglamento;

| d) | no fijar las tarifas unitarias de aproximación contempladas en el artículo 17 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

d)

no fijar las tarifas unitarias de aproximación contempladas en el artículo 17 del presente Reglamento.

2.   A efectos de establecer la sujeción a las condiciones de mercado de algunos o de la totalidad de sus servicios de navegación aérea de aproximación, o de sus servicios CNS, MET y AIS, los Estados miembros llevarán a cabo una evaluación detallada en relación con todas las condiciones establecidas en el anexo I del presente Reglamento. Esta evaluación incluirá una consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo.

3.   Los Estados miembros referidos en el apartado 1 presentarán a la Comisión, en el plazo de 19 meses desde el inicio de un período de referencia, o desde la fecha de aplicación de las decisiones adoptadas de conformidad con el apartado 1, un informe detallado del contenido y los resultados de la evaluación indicada en el apartado 2. El informe irá acompañado de documentos de acreditación, incluidos, llegado el caso, los relativos a la licitación, la justificación de la selección del proveedor de servicios, una descripción de los mecanismos impuestos al proveedor de servicios seleccionado para garantizar que los servicios de navegación aérea de aproximación o los servicios CNS, MET y AIS se prestan de forma rentable, así como el resultado de la consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo. El informe presentará una explicación completa de las razones de las conclusiones del Estado miembro.

4.   Cuando la Comisión acepte que se han establecido condiciones de mercado con arreglo a los requisitos del anexo I, lo comunicará al Estado miembro interesado en el plazo de cuatro meses desde la recepción del informe. Este plazo de cuatro meses se ampliará a seis meses desde la recepción del informe si la Comisión considera que es necesaria acreditación adicional para determinar si se han establecido condiciones de mercado.

Cuando considere que no se han establecido condiciones de mercado, en el plazo de cinco meses desde la recepción del informe y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004, la Comisión decidirá que el Estado o los Estados miembros interesados deben aplicar íntegramente las disposiciones del presente Reglamento. Tal decisión se tomará previa consulta con el Estado miembro o los Estados miembros interesados.

5.   El informe del Estado miembro y la decisión de la Comisión referida en el apartado 4 tendrán validez durante el período de referencia de que se trate, estarán a disposición pública y la referencia correspondiente se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Principios del sistema común de tarificación

1.   El sistema común de tarificación estará sujeto a los principios generales contemplados en el artículo 15 del Reglamento (CE) no 550/2004.

2.   Los costes determinados de los servicios de navegación aérea de ruta se financiarán a través de tasas de ruta impuestas a los usuarios de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III, y/o de otros ingresos.

3.   Los costes determinados de los servicios de navegación aérea de aproximación se financiarán a través de tasas de aproximación impuestas a los usuarios de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III, y/o de otros ingresos.

4.   Lo dispuesto en los apartados 2 y 3 se entenderá sin perjuicio de la financiación de las exenciones reconocidas a determinados usuarios de servicios de navegación aérea a través de otras fuentes de financiación, de conformidad con el artículo 10 del presente Reglamento.

5.   El sistema común de tarificación proporcionará transparencia y promoverá las consultas con los representantes de los usuarios del espacio aéreo sobre las bases de costes y la asignación de estos entre los diferentes servicios.

6.   Los ingresos obtenidos a través de las tasas de ruta o de aproximación establecidas de acuerdo con los artículos 11 y 12 del presente Reglamento no se utilizarán para financiar las actividades comerciales de los proveedores de servicios de navegación aérea.

Artículo 5

Establecimiento de las zonas de tarificación

1.   Los Estados miembros establecerán en el espacio aéreo bajo su responsabilidad zonas de tarificación donde se prestarán servicios de navegación aérea a usuarios del espacio aéreo.

2.   Las zonas de tarificación del espacio aéreo se definirán ajustándose a las operaciones y servicios de control del tránsito aéreo y previa consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo.

3.   Las zonas de tarificación de ruta se extenderán desde el suelo hasta el espacio aéreo superior, incluido este último. En áreas terminales complejas, los Estados miembros podrán establecer una zona específica dentro de la zona de tarificación.

4.   Cuando las zonas de tarificación se extiendan por el espacio aéreo de más de un Estado miembro, los Estados miembros interesados asegurarán la coherencia y uniformidad en la aplicación del presente Reglamento al espacio aéreo afectado.

5.   Las zonas de tarificación de aproximación podrán modificarse en el curso de un período de referencia. Con este fin, los Estados miembros:

| a) | proporcionarán a la Comisión los datos pertinentes relativos a los costes y al tránsito a fin de reconstituir series de datos sobre costes y tránsito coherentes que reflejen la situación antes y después de que se produzca el cambio, y llevarán a cabo sus tareas de control del rendimiento con arreglo al artículo 18 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013; |
| --- | --- |

a)

proporcionarán a la Comisión los datos pertinentes relativos a los costes y al tránsito a fin de reconstituir series de datos sobre costes y tránsito coherentes que reflejen la situación antes y después de que se produzca el cambio, y llevarán a cabo sus tareas de control del rendimiento con arreglo al artículo 18 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;

| b) | consultarán a los representantes de los usuarios del espacio aéreo y comunicarán sus observaciones a la Comisión; |
| --- | --- |

b)

consultarán a los representantes de los usuarios del espacio aéreo y comunicarán sus observaciones a la Comisión;

| c) | proporcionarán a la Comisión una evaluación del impacto de los cambios en los objetivos de rentabilidad y en el control del rendimiento de los servicios de navegación aérea de aproximación, e indicarán la forma en que llevarán a cabo el control del rendimiento durante el resto del período de referencia. |
| --- | --- |

c)

proporcionarán a la Comisión una evaluación del impacto de los cambios en los objetivos de rentabilidad y en el control del rendimiento de los servicios de navegación aérea de aproximación, e indicarán la forma en que llevarán a cabo el control del rendimiento durante el resto del período de referencia.

CAPÍTULO II

COSTES DE PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Artículo 6

Servicios, instalaciones y actividades admisibles

1.   Los proveedores de servicios de navegación aérea contemplados en el artículo 1, apartados 2 y 4, establecerán, en las zonas de tarificación bajo su responsabilidad, los costes de la prestación de servicios de navegación aérea en relación con las instalaciones y servicios proporcionados y gestionados con arreglo al Plan Regional de navegación aérea de la OACI para la región de Europa.

Los costes incluirán los gastos administrativos generales, la formación, los estudios, los ensayos y pruebas y los gastos de investigación y desarrollo asignados a estos servicios.

2.   Los Estados miembros podrán establecer los costes que se presentan a continuación, como costes determinados, de conformidad con el artículo 15, apartado 2, letra b), del Reglamento (CE) no 550/2004, siempre que estos se deriven de la prestación de servicios de navegación aérea:

| a) | costes en que hayan incurrido las autoridades nacionales pertinentes; |
| --- | --- |

a)

costes en que hayan incurrido las autoridades nacionales pertinentes;

| b) | costes en que hayan incurrido los organismos cualificados a que se refiere el artículo 3 del Reglamento (CE) no 550/2004; |
| --- | --- |

b)

costes en que hayan incurrido los organismos cualificados a que se refiere el artículo 3 del Reglamento (CE) no 550/2004;

| c) | costes derivados de acuerdos internacionales. |
| --- | --- |

c)

costes derivados de acuerdos internacionales.

3.   De conformidad con el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004, parte de las tasas podrán utilizarse para financiar proyectos comunes de funciones relacionadas con las redes que resulten especialmente importantes para mejorar el rendimiento general de la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea. En tales casos, los Estados miembros instaurarán prácticas contables completas y transparentes para garantizar que no recaigan sobre los usuarios del espacio aéreo costes duplicados. Los costes determinados que se deriven de un proyecto común estarán claramente indicados con arreglo a los anexos II y VII.

4.   Las inversiones en nuevos sistemas ATM y las revisiones importantes de sistemas ATM existentes serán admisibles en la medida en que sean compatibles con la implementación del Plan Maestro ATM Europeo y, en particular, si se efectúan a través de los proyectos comunes especificados en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004.

Artículo 7

Cálculo de los costes

1.   Los costes determinados y los costes reales incluirán los costes de los servicios, instalaciones y actividades admisibles contemplados en el artículo 6 del presente Reglamento y establecidos de conformidad con los requisitos de contabilidad establecidos en el artículo 12 del Reglamento (CE) no 550/2004.

Los efectos no recurrentes resultantes de la introducción de las Normas Internacionales de Contabilidad podrán escalonarse a lo largo de un período que no superará los quince años.

No obstante lo dispuesto en los artículos 17 y 19 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los costes determinados se fijarán antes del inicio de cada período de referencia en el plan de rendimiento para cada año civil del período de referencia y tanto en términos reales como nominales. Para cada año del período de referencia, la diferencia entre los costes determinados expresados en términos nominales antes del período de referencia y los costes determinados ajustados sobre la base de la diferencia entre la inflación real registrada por la Comisión en el índice de precios de consumo armonizado de Eurostat publicado en abril del año n, y la hipótesis de inflación especificada en el plan de rendimiento para el año anterior al período de referencia y para cada año del período de referencia, se prorrogará en el año n+2 para el cálculo de la tarifa unitaria.

Los costes determinados y los costes reales se establecerán en la moneda nacional. Si se ha establecido una zona de tarificación común con una tarifa unitaria única para un bloque funcional del espacio aéreo, los Estados miembros garantizarán la conversión de los costes nacionales en euros o en la moneda nacional de uno de esos Estados miembros a fin de permitir un cálculo transparente de la tarifa unitaria única en aplicación del artículo 17, apartado 1, párrafo tercero del presente Reglamento. Los Estados miembros informarán de ello a la Comisión y a Eurocontrol.

2.   Los costes contemplados en el apartado 1 se desglosarán en costes de personal, otros costes de explotación, costes de amortización, coste del capital y costes de carácter excepcional, entre ellos los impuestos no recuperables y los derechos de aduana pagados, y todos los demás costes relacionados.

Los costes de personal incluirán la remuneración bruta, los pagos por horas extra, las cotizaciones del empleador a los regímenes de seguridad social y los costes de pensiones y otras prestaciones sociales. Los costes de las pensiones podrán calcularse en función de hipótesis prudentes, de conformidad con la gestión del régimen o con el Derecho nacional aplicable. Dichas hipótesis se detallarán en el plan de rendimiento.

Otros costes de explotación serán, entre otros, los costes de adquisición de bienes y servicios utilizados en la prestación de servicios de navegación aérea tales como servicios subcontratados, personal externo, material, energía, servicios públicos, alquiler de inmuebles, equipos e instalaciones, mantenimiento, costes de seguros y gastos de viaje. Cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo adquiera otros servicios de navegación aérea, el proveedor de servicios incluirá también los gastos de tales servicios en otros costes de explotación.

Los costes de amortización deberán ser los correspondientes a los activos fijos totales utilizados a efectos de los servicios de navegación aérea. Los activos fijos se amortizarán, según sus previsiones de vida útil, de acuerdo con el método lineal aplicado a los costes de los activos amortizados. Para el cálculo de la amortización podrá aplicarse una contabilidad de costes corrientes o históricos. El método no deberá cambiar a lo largo de todo el período de amortización y deberá ajustarse al coste de capital aplicado (coste nominal del capital para la contabilidad de costes históricos y coste real del capital para la contabilidad de costes corrientes). Si se aplica una contabilidad de costes corrientes, se facilitarán también las cifras de la contabilidad de costes históricos a efectos de comparación y evaluación.

El coste del capital será igual al producto de de los dos elementos siguientes:

| a) | la suma del promedio del valor contable neto de los activos fijos y los posibles ajustes de los activos totales determinados por la autoridad nacional de supervisión y utilizados por el proveedor de servicios de navegación aérea, tanto en explotación como en construcción, y del promedio del valor de los activos circulantes netos, excluidas las cuentas de intereses, necesarios para la prestación de servicios de navegación aérea, y |
| --- | --- |

a)

la suma del promedio del valor contable neto de los activos fijos y los posibles ajustes de los activos totales determinados por la autoridad nacional de supervisión y utilizados por el proveedor de servicios de navegación aérea, tanto en explotación como en construcción, y del promedio del valor de los activos circulantes netos, excluidas las cuentas de intereses, necesarios para la prestación de servicios de navegación aérea, y

| b) | la media ponderada del tipo de interés sobre las deudas y del rendimiento de los capitales propios. Para los proveedores de servicios de navegación aérea sin capital propio, la media ponderada se calculará en función de un rendimiento aplicado a la diferencia entre los activos totales mencionadas en la letra a) y las deudas. |
| --- | --- |

b)

la media ponderada del tipo de interés sobre las deudas y del rendimiento de los capitales propios. Para los proveedores de servicios de navegación aérea sin capital propio, la media ponderada se calculará en función de un rendimiento aplicado a la diferencia entre los activos totales mencionadas en la letra a) y las deudas.

Los costes de carácter excepcional consistirán en costes extraordinarios vinculados a la prestación de servicios de navegación aérea durante el mismo año.

Cualquier ajuste que no entre en el ámbito de aplicación de las Normas Internacionales de Contabilidad se especificará en el plan de rendimiento para que la Comisión pueda revisarlo, así como en la información adicional que ha de facilitarse con arreglo al anexo II.

3.   A efectos del cálculo del coste del capital indicado en el apartado 2, los factores de ponderación se basarán en la proporción de la financiación entre las deudas y los capitales propios. El tipo de interés de las deudas será igual al tipo de interés medio ponderado de las deudas del proveedor de servicios de navegación aérea. La rentabilidad de los recursos propios será la indicada en el plan de rendimiento para el período de notificación y se basará en el riesgo financiero real del proveedor de servicios de navegación aérea evaluado antes del período de referencia.

Cuando los activos no pertenezcan al proveedor de servicios de navegación aérea, pero estén incluidos en el cálculo del coste del capital, los Estados miembros se asegurarán de que los costes de estos activos no se recuperen dos veces.

4.   El cálculo de los costes reales podrá incluir la recuperación de los costes de reestructuración asumidos por los proveedores de servicios de navegación aérea en los períodos de referencia anteriores al período de recuperación previo el análisis de rentabilidad correspondiente que demuestre un beneficio neto para los usuarios a largo plazo.

La autoridad nacional de supervisión presentará a la Comisión el análisis de rentabilidad, un plan de recuperación de los costes de reestructuración y los resultados de la consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo sobre el análisis de rentabilidad y el plan de recuperación de los costes de reestructuración.

Cuando la Comisión considere que el beneficio neto esperado para los usuarios a largo plazo está demostrado, lo comunicará al Estado miembro interesado en el plazo de cinco meses desde la recepción de la documentación presentada por la autoridad nacional de supervisión.

Cuando considere que el beneficio neto esperado para los usuarios a largo plazo no está demostrado, de conformidad con el procedimiento referido en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004 en el plazo de cinco meses desde la recepción de la documentación presentada por la autoridad nacional de supervisión, la Comisión decidirá que los costes de reestructuración de los proveedores de servicios de navegación aérea no se recuperarán e informará al Estado miembro interesado en consecuencia.

El Estado miembro interesado informará sobre la evolución de los costes de reestructuración y los beneficios netos para los usuarios en su informe anual con arreglo al artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

Artículo 8

Imputación de costes

1.   Los costes de los servicios, instalaciones y actividades a tenor del artículo 6 deberán imputarse de forma transparente entre las diferentes zonas de tarificación en las que dichos costes se hubieran realmente soportado.

Cuando los costes se soporten en diferentes zonas de tarificación, se imputarán de forma proporcional sobre la base de una metodología transparente con arreglo al artículo 9.

2.   Los costes de los servicios de aproximación serán los correspondientes a los siguientes servicios:

| a) | servicios de control de aeródromos, servicios de información de vuelo en aeródromos, incluidos los servicios de asesoramiento del tránsito aéreo, y servicios de alerta; |
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a)

servicios de control de aeródromos, servicios de información de vuelo en aeródromos, incluidos los servicios de asesoramiento del tránsito aéreo, y servicios de alerta;

| b) | servicios de tránsito aéreo relacionados con la llegada y salida de aeronaves dentro de una determinada distancia alrededor de un aeropuerto atendiendo a requisitos operativos; |
| --- | --- |

b)

servicios de tránsito aéreo relacionados con la llegada y salida de aeronaves dentro de una determinada distancia alrededor de un aeropuerto atendiendo a requisitos operativos;

| c) | una asignación adecuada de todos los demás componentes de los servicios de navegación aérea que refleje la proporción entre servicios de ruta y servicios de aproximación. |
| --- | --- |

c)

una asignación adecuada de todos los demás componentes de los servicios de navegación aérea que refleje la proporción entre servicios de ruta y servicios de aproximación.

A efectos del apartado 2, letras b) y c), antes del inicio de cada período de referencia, los Estados miembros definirán para cada aeropuerto los criterios para imputar los costes a los servicios de aproximación y a los servicios de ruta e informarán de ello a la Comisión.

3.   Los costes de los servicios de ruta serán los relacionados con los costes contemplados en el apartado 1, con exclusión de los contemplados en el apartado 2.

4.   Cuando, de conformidad con el artículo 10, se hayan concedido exenciones a vuelos VFR, el proveedor de servicios de navegación aérea identificará separadamente los costes de los servicios de navegación aérea prestados a vuelos VFR y los prestados a vuelos IFR. Estos costes podrán determinarse con arreglo a una metodología de costes marginales que tenga en cuenta los beneficios a vuelos IFR derivados de servicios prestados a vuelos VFR.

Artículo 9

Transparencia de los costes y del mecanismo de tarificación

1.   A más tardar siete meses antes del inicio de cada período de referencia, los Estados miembros invitarán coordinadamente a los representantes de los usuarios del espacio aéreo a una consulta sobre los costes determinados, las inversiones programadas, las previsiones de unidades de servicio, la política de tarificación y las tarifas unitarias resultantes. Para ello serán asistidos por los proveedores de servicios de navegación aérea. Los Estados miembros, pondrán a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo, de la Comisión y, cuando proceda, de Eurocontrol, sus costes nacionales o de bloques funcionales de espacio aéreo, establecidos de forma transparente de conformidad con el artículo 6.

Durante el período de referencia, los Estados miembros invitarán anualmente de forma coordinada a una consulta a los representantes de los usuarios del espacio aéreo para tratar de cualquier desviación respecto de las previsiones, en especial en los siguientes aspectos:

| a) | el tránsito y los costes reales frente a las previsiones de tránsito y los costes determinados; |
| --- | --- |

a)

el tránsito y los costes reales frente a las previsiones de tránsito y los costes determinados;

| b) | la implementación del mecanismo de distribución de riesgos establecido en el artículo 13; |
| --- | --- |

b)

la implementación del mecanismo de distribución de riesgos establecido en el artículo 13;

| c) | la implementación del mecanismo de imputación de costes establecido en el artículo 14; |
| --- | --- |

c)

la implementación del mecanismo de imputación de costes establecido en el artículo 14;

| d) | el sistema de incentivos establecido en el artículo 15; |
| --- | --- |

d)

el sistema de incentivos establecido en el artículo 15;

| e) | la modulación de las tarifas establecida en el artículo 16. |
| --- | --- |

e)

la modulación de las tarifas establecida en el artículo 16.

Esa consulta podrá organizarse por regiones. Los representantes de los usuarios del espacio aéreo conservarán el derecho de solicitar la celebración de más consultas. También se organizará sistemáticamente una consulta de los usuarios tras la activación de un mecanismo de alerta con arreglo a lo dispuesto en los artículos 17 y 19 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 que desencadene la revisión de los costes unitarios determinados.

2.   La información contemplada en el apartado 1 se basará en las tablas informativas y en las normas detalladas que figuran en los anexos II, VI y VII. Cuando, de conformidad con el artículo 3, se compruebe que los servicios de navegación aérea de aproximación o los servicios CNS, MET y AIS están sujetos a las condiciones de mercado, la información referida en el apartado 1 se basará en las tablas informativas y en las normas detalladas que figuran en el anexo III. La documentación pertinente se pondrá a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo, de la Comisión, de Eurocontrol y de las autoridades nacionales de supervisión tres semanas antes de la reunión de consulta. Respecto de la consulta anual contemplada en el apartado 1, párrafo segundo, la documentación pertinente se pondrá a disposición de los representantes de los usuarios del espacio aéreo, la Comisión, Eurocontrol y las autoridades de supervisión nacionales, a más tardar el 1 de junio de cada año.

3.   A fin de hacer posible la notificación del logro del rendimiento conforme a lo establecido en el artículo 18, apartado 4, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, a más tardar el 1 de junio de cada año, los Estados miembros pondrán a disposición de la Comisión y de Eurocontrol los costes reales por ellos soportados durante el año anterior así como la diferencia entre los costes reales y los costes determinados indicados en el plan de rendimiento mediante las tablas informativas y las normas detalladas que figuran en los anexos II, VI y VII. Los Estados miembros que hayan decidido que los servicios de navegación aérea de aproximación o los servicios CNS, MET y AIS están sujetos a las condiciones de mercado de conformidad con el artículo 3 facilitarán esta información mediante las tablas informativas y las normas detalladas que figuran en el anexo III.

CAPÍTULO III

FINANCIACIÓN DE LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA A TRAVÉS DE LAS TASAS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Artículo 10

Exenciones del pago de las tasas de navegación aérea

1.   Los Estados miembros eximirán del pago de las tasas de ruta a:

| a) | los vuelos efectuados por aeronaves cuyo peso máximo autorizado al despegue sea inferior a dos toneladas métricas; |
| --- | --- |

a)

los vuelos efectuados por aeronaves cuyo peso máximo autorizado al despegue sea inferior a dos toneladas métricas;

| b) | los vuelos mixtos VFR/IFR en las zonas de tarificación en las que solo se efectúen mediante procedimientos VFR y no se cobre una tasa por vuelos VFR; |
| --- | --- |

b)

los vuelos mixtos VFR/IFR en las zonas de tarificación en las que solo se efectúen mediante procedimientos VFR y no se cobre una tasa por vuelos VFR;

| c) | los vuelos efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, del Monarca reinante y de su familia inmediata, de Jefes de Estado, Presidentes de Gobierno y Ministros del Gobierno; en todos los casos, tal situación debe quedar claramente reflejada por el indicador de estado o la observación pertinente en el plan de vuelo; |
| --- | --- |

c)

los vuelos efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, del Monarca reinante y de su familia inmediata, de Jefes de Estado, Presidentes de Gobierno y Ministros del Gobierno; en todos los casos, tal situación debe quedar claramente reflejada por el indicador de estado o la observación pertinente en el plan de vuelo;

| d) | los vuelos de búsqueda y salvamento autorizados por el organismo competente apropiado. |
| --- | --- |

d)

los vuelos de búsqueda y salvamento autorizados por el organismo competente apropiado.

2.   Los Estados miembros podrán eximir del pago de las tasas de ruta a:

| a) | los vuelos militares efectuados por aeronaves militares de cualquier país; |
| --- | --- |

a)

los vuelos militares efectuados por aeronaves militares de cualquier país;

| b) | los vuelos de entrenamiento efectuados exclusivamente al efecto de obtención de licencias, o de habilitación de la tripulación de cabina de vuelo, siempre que tal situación quede claramente reflejada en el plan de vuelo; los vuelos deberán efectuarse únicamente en el espacio aéreo del Estado miembro considerado y no podrán servir para transporte de pasajeros y/o carga, ni para el posicionamiento o traslado de la aeronave; |
| --- | --- |

b)

los vuelos de entrenamiento efectuados exclusivamente al efecto de obtención de licencias, o de habilitación de la tripulación de cabina de vuelo, siempre que tal situación quede claramente reflejada en el plan de vuelo; los vuelos deberán efectuarse únicamente en el espacio aéreo del Estado miembro considerado y no podrán servir para transporte de pasajeros y/o carga, ni para el posicionamiento o traslado de la aeronave;

| c) | los vuelos efectuados exclusivamente para el ensayo o calibración de equipos utilizados o que se hayan de utilizar como ayudas terrestres a la navegación aérea, excluidos los vuelos de posicionamiento efectuados por las aeronaves consideradas; |
| --- | --- |

c)

los vuelos efectuados exclusivamente para el ensayo o calibración de equipos utilizados o que se hayan de utilizar como ayudas terrestres a la navegación aérea, excluidos los vuelos de posicionamiento efectuados por las aeronaves consideradas;

| d) | los vuelos que terminen en el mismo aeropuerto de donde ha partido la aeronave y en cuyo transcurso no se haya efectuado ningún aterrizaje intermedio; |
| --- | --- |

d)

los vuelos que terminen en el mismo aeropuerto de donde ha partido la aeronave y en cuyo transcurso no se haya efectuado ningún aterrizaje intermedio;

| e) | los vuelos VFR; |
| --- | --- |

e)

los vuelos VFR;

| f) | los vuelos humanitarios autorizados por el organismo competente apropiado; |
| --- | --- |

f)

los vuelos humanitarios autorizados por el organismo competente apropiado;

| g) | los vuelos de aduanas y policía. |
| --- | --- |

g)

los vuelos de aduanas y policía.

3.   Los Estados miembros podrán eximir del pago de las tasas de aproximación a los vuelos contemplados en los apartados 1 y 2.

4.   Los costes generados por los vuelos exentos estarán compuestos por:

| a) | los costes de los vuelos VFR exentos, determinados en el artículo 8, apartado 4; |
| --- | --- |

a)

los costes de los vuelos VFR exentos, determinados en el artículo 8, apartado 4;

| b) | los costes de los vuelos IFR exentos, que se calcularán como el producto de los costes generados por los vuelos IFR y la proporción entre el número de unidades de servicio exentas y el número total de unidades de servicio, donde el número total de unidades de servicio se compondrá de las unidades de servicio respecto de los vuelos IFR, así como de las unidades de servicio respecto de los vuelos VFR cuando estos no estén exentos. Los costes generados por vuelos IFR serán iguales a los costes totales menos los costes de los vuelos VFR. |
| --- | --- |

b)

los costes de los vuelos IFR exentos, que se calcularán como el producto de los costes generados por los vuelos IFR y la proporción entre el número de unidades de servicio exentas y el número total de unidades de servicio, donde el número total de unidades de servicio se compondrá de las unidades de servicio respecto de los vuelos IFR, así como de las unidades de servicio respecto de los vuelos VFR cuando estos no estén exentos. Los costes generados por vuelos IFR serán iguales a los costes totales menos los costes de los vuelos VFR.

5.   Los Estados miembros garantizarán que se reembolse a los proveedores de servicios de navegación aérea los servicios prestados a vuelos exentos.

Artículo 11

Cálculo de las tasas de ruta

1.   Sin perjuicio de la posibilidad contemplada en el artículo 4, apartado 2, de financiar los servicios de navegación aérea de ruta a través de otros ingresos, la tasa de ruta de un vuelo específico en una zona de tarificación de ruta específica será igual al producto de la tarifa unitaria establecida para dicha zona de tarificación de ruta por las unidades de servicio de ruta de dicho vuelo.

2.   La tarifa unitaria y las unidades de servicio de ruta se calcularán de conformidad con lo dispuesto en el anexo IV.

Artículo 12

Cálculo de las tasas de aproximación

1.   Sin perjuicio de la posibilidad recogida en el artículo 4, apartado 3, de financiar los servicios de navegación aérea de aproximación a través de otros ingresos, la tasa de aproximación de un vuelo específico en una zona de tarificación terminal específica será igual al producto de la tarifa unitaria establecida para dicha zona de tarificación terminal por las unidades de servicio de aproximación de dicho vuelo. A efectos de tarificación, la aproximación y la salida contarán como un solo vuelo. La unidad de cuenta será el vuelo de llegada o el vuelo de salida.

2.   La tarifa unitaria y las unidades de servicio de aproximación se calcularán de conformidad con lo dispuesto en el anexo V.

Artículo 13

Distribución de riesgos relacionados con el tránsito

1.   Será de aplicación un mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito acorde con los principios referidos en el artículo 12 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

2.   Los costes siguientes no estarán sujetos a la distribución de riesgos relacionados con el tránsito y darán lugar al incremento o a la reducción de los costes determinados en años posteriores con independencia de la evolución del tránsito:

| a) | los costes determinados establecidos de conformidad con el artículo 6, apartado 2, a excepción de los acuerdos relativos a la prestación de servicios transfronterizos de navegación aérea; |
| --- | --- |

a)

los costes determinados establecidos de conformidad con el artículo 6, apartado 2, a excepción de los acuerdos relativos a la prestación de servicios transfronterizos de navegación aérea;

| b) | los costes determinados de los servicios meteorológicos; |
| --- | --- |

b)

los costes determinados de los servicios meteorológicos;

| c) | el ajuste debido a la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1; |
| --- | --- |

c)

el ajuste debido a la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1;

| d) | la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4; |
| --- | --- |

d)

la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4;

| e) | la prórroga que se derive de la implementación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito; |
| --- | --- |

e)

la prórroga que se derive de la implementación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito;

| f) | las prórrogas autorizadas del período de referencia anterior derivadas de la implementación del mecanismo de imputación de costes referido en el artículo 14; |
| --- | --- |

f)

las prórrogas autorizadas del período de referencia anterior derivadas de la implementación del mecanismo de imputación de costes referido en el artículo 14;

| g) | las bonificaciones o las penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros mencionados en el artículo 15; |
| --- | --- |

g)

las bonificaciones o las penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros mencionados en el artículo 15;

| h) | los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16; |
| --- | --- |

h)

los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16;

| i) | los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones del tránsito; |
| --- | --- |

i)

los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones del tránsito;

| j) | para el segundo período de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta 2011 inclusive en relación con servicios de navegación aérea de ruta y hasta 2014 inclusive en relación con servicios de navegación aérea de aproximación. |
| --- | --- |

j)

para el segundo período de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta 2011 inclusive en relación con servicios de navegación aérea de ruta y hasta 2014 inclusive en relación con servicios de navegación aérea de aproximación.

Además, Los Estados miembros eximirán de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito los costes determinados de los proveedores de servicios de navegación aérea a los que se haya permitido prestar servicios de navegación aérea sin certificación, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) no 550/2004.

3.   Cuando en un año n determinado, el número real de unidades de servicio no sea superior o inferior en más de un 2 % a la previsión establecida en el plan de rendimiento para ese año n, no se prorrogarán los ingresos adicionales o la pérdida de ingresos del proveedor de servicios de navegación aérea en lo que se refiere a los costes determinados.

4.   Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es superior en más de un 2 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, un mínimo del 70 % de los ingresos adicionales obtenidos por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate por encima del 2 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento tendrá como consecuencia una reducción igual de los costes determinados del año n+2.

Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es inferior en más de un 2 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, un mínimo del 70 % de la pérdida de ingresos soportada por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate, por encima del 2 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento, tendrá como consecuencia un incremento igual de los costes determinados del año n+2.

5.   Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es inferior en más de un 90 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, el importe total de la pérdida de ingresos soportada por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate, por encima del 10 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento, tendrá como consecuencia un incremento igual de los costes determinados a partir de no antes del año n+2.

Si, en un año determinado n, el número real de unidades de servicio es inferior en más de un 110 % a las previsiones establecidas en el plan de rendimiento para ese año n, el importe total de los ingresos adicionales obtenidos por el proveedor, o los proveedores, de servicios de navegación aérea de que se trate, por encima del 10 % de la diferencia entre las unidades de servicio reales y las previsiones en lo que se refiere a los costes determinados establecidas en el plan de rendimiento, tendrá como consecuencia una reducción igual de los costes determinados del año n+2.

6.   En el caso de los servicios de navegación aérea de aproximación, los Estados miembros podrán decidir no aplicar las disposiciones de los apartados 3, 4 y 5 anteriores a los aeropuertos con menos de 225 000 movimientos de transporte aéreo IFR. Los Estados miembros informarán a la Comisión de esa decisión en el plazo de los dos meses siguientes a la publicación del presente Reglamento.

Artículo 14

Reparto de costes

1.   Será de aplicación un mecanismo de imputación de costes acorde con los siguientes principios:

| a) | si, en todo el período de referencia, los costes reales son inferiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, se quedará con la diferencia resultante el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o el organismo cualificado de que se trate; |
| --- | --- |

a)

si, en todo el período de referencia, los costes reales son inferiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, se quedará con la diferencia resultante el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o el organismo cualificado de que se trate;

| b) | si, en todo el período de referencia, los costes reales son superiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante será soportada por el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o el organismo cualificado de que se trate. |
| --- | --- |

b)

si, en todo el período de referencia, los costes reales son superiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante será soportada por el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o el organismo cualificado de que se trate.

2.   Costes exentos de la aplicación del apartado 1, letras a) y b):

| a) | los mecanismos de imputación de costes indicados en el apartado 1, letras a) y b), no se aplicarán a la diferencia entre los costes determinados y los costes reales en relación con los elementos de costes respecto de los cuales el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o las entidades cualificadas interesadas hayan tomado medidas razonables e identificables para su gestión, pero que puedan considerarse fuera de su control como consecuencia de:






  i) | cambios imprevistos en la normativa nacional de pensiones, la normativa de contabilidad de las pensiones, o los costes de las pensiones como consecuencia de condiciones imprevistas en el mercado financiero, |
| --- | --- | --- |

a)

los mecanismos de imputación de costes indicados en el apartado 1, letras a) y b), no se aplicarán a la diferencia entre los costes determinados y los costes reales en relación con los elementos de costes respecto de los cuales el proveedor de servicios de navegación aérea, el Estado miembro o las entidades cualificadas interesadas hayan tomado medidas razonables e identificables para su gestión, pero que puedan considerarse fuera de su control como consecuencia de:

i)

cambios imprevistos en la normativa nacional de pensiones, la normativa de contabilidad de las pensiones, o los costes de las pensiones como consecuencia de condiciones imprevistas en el mercado financiero,

| ii) | cambios significativos de los tipos de interés de los préstamos para financiar los costes derivados de la prestación de servicios de navegación aérea, |
| --- | --- |

ii)

cambios significativos de los tipos de interés de los préstamos para financiar los costes derivados de la prestación de servicios de navegación aérea,

| iii) | costes imprevistos y nuevos que no figuren en el plan de rendimiento, pero que respondan a obligaciones jurídicas, |
| --- | --- |

iii)

costes imprevistos y nuevos que no figuren en el plan de rendimiento, pero que respondan a obligaciones jurídicas,

| iv) | cambios imprevistos en la normativa nacional en materia de impuestos, |
| --- | --- |

iv)

cambios imprevistos en la normativa nacional en materia de impuestos,

| v) | cambios imprevistos en los costes o los ingresos que respondan a obligaciones derivadas de acuerdos internacionales; |
| --- | --- |

v)

cambios imprevistos en los costes o los ingresos que respondan a obligaciones derivadas de acuerdos internacionales;

| b) | no obstante lo dispuesto en el artículo 7, apartado 1, párrafo tercero, cada elemento de coste incluido en el apartado 2, letra a), será determinado por la autoridad nacional de supervisión y el plan de rendimiento especificará para cada elemento de coste en relación con el período de referencia anterior:






  i) | una descripción completa del elemento de coste, |
| --- | --- | --- |

b)

no obstante lo dispuesto en el artículo 7, apartado 1, párrafo tercero, cada elemento de coste incluido en el apartado 2, letra a), será determinado por la autoridad nacional de supervisión y el plan de rendimiento especificará para cada elemento de coste en relación con el período de referencia anterior:

i)

una descripción completa del elemento de coste,

| ii) | el coste imputado a este elemento en el plan de rendimiento, |
| --- | --- |

ii)

el coste imputado a este elemento en el plan de rendimiento,

| iii) | la justificación de la consideración de coste admisible en el ámbito del apartado 2, letra a), en lugar del apartado 1, letras a) y b), |
| --- | --- |

iii)

la justificación de la consideración de coste admisible en el ámbito del apartado 2, letra a), en lugar del apartado 1, letras a) y b),

| iv) | los sucesos o circunstancias externas subyacentes fuera del control de las autoridades nacionales de supervisión, el proveedor de servicios de navegación aérea o la entidad cualificada interesada que desencadenaron una variación entre los costes reales y los determinados en relación con este elemento de coste, |
| --- | --- |

iv)

los sucesos o circunstancias externas subyacentes fuera del control de las autoridades nacionales de supervisión, el proveedor de servicios de navegación aérea o la entidad cualificada interesada que desencadenaron una variación entre los costes reales y los determinados en relación con este elemento de coste,

| v) | acciones emprendidas para gestionar el riesgo de coste asociado a este elemento; |
| --- | --- |

v)

acciones emprendidas para gestionar el riesgo de coste asociado a este elemento;

| c) | las diferencias entre los costes reales y los determinados en relación co estos elementos se identificarán y explicarán de conformidad con el anexo VII; |
| --- | --- |

c)

las diferencias entre los costes reales y los determinados en relación co estos elementos se identificarán y explicarán de conformidad con el anexo VII;

| d) | cuando, en todo el período de referencia, como consecuencia de la deducción de costes del ámbito del apartado 2, letra a), los costes reales sean inferiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante se devolverá a los usuarios del espacio aéreo mediante una prórroga al siguiente período o períodos de referencia; |
| --- | --- |

d)

cuando, en todo el período de referencia, como consecuencia de la deducción de costes del ámbito del apartado 2, letra a), los costes reales sean inferiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante se devolverá a los usuarios del espacio aéreo mediante una prórroga al siguiente período o períodos de referencia;

| e) | cuando, en todo el período de referencia, como consecuencia de la inclusión de costes en el ámbito del apartado 2, letra a), los costes reales sean superiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante se repercutirá a los usuarios del espacio aéreo mediante una prórroga al siguiente período o períodos de referencia; |
| --- | --- |

e)

cuando, en todo el período de referencia, como consecuencia de la inclusión de costes en el ámbito del apartado 2, letra a), los costes reales sean superiores a los costes determinados establecidos al inicio del período de referencia, la diferencia resultante se repercutirá a los usuarios del espacio aéreo mediante una prórroga al siguiente período o períodos de referencia;

| f) | la autoridad nacional de supervisión interesada comprobará cada año que la variación de los costes reales frente a los costes determinados sea efectivamente el resultado de los sucesos o circunstancias pertinentes referidos en el apartado 2, letra a), y que sea coherente con lo dispuesto en el apartado 2, letra b). Verificará asimismo que la diferencia de costes que ha de repercutirse a los usuarios se determine específicamente y se clasifique por categorías. La autoridad informará a los usuarios del espacio aéreo y notificará a la Comisión sobre el resultado de su evaluación anualmente. Cuando, en el plazo de seis meses desde la recepción del informe anual de evaluación de la autoridad nacional de supervisión, la Comisión considere que el informe de evaluación no confirma que la variación de los costes reales frente a los determinados es efectivamente el resultado de los sucesos o circunstancias pertinentes referidos en el apartado 2, letra a), y que se ajusta a lo dispuesto en el apartado 2, letra b), decidirá con arreglo al procedimiento referido en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004 no permitir al Estado miembro o a los Estados miembros interesados aplicar las disposiciones del apartado 2 respecto a la variación de los costes reales frente a los determinados, total o parcialmente según sus comprobaciones; |
| --- | --- |

f)

la autoridad nacional de supervisión interesada comprobará cada año que la variación de los costes reales frente a los costes determinados sea efectivamente el resultado de los sucesos o circunstancias pertinentes referidos en el apartado 2, letra a), y que sea coherente con lo dispuesto en el apartado 2, letra b). Verificará asimismo que la diferencia de costes que ha de repercutirse a los usuarios se determine específicamente y se clasifique por categorías. La autoridad informará a los usuarios del espacio aéreo y notificará a la Comisión sobre el resultado de su evaluación anualmente. Cuando, en el plazo de seis meses desde la recepción del informe anual de evaluación de la autoridad nacional de supervisión, la Comisión considere que el informe de evaluación no confirma que la variación de los costes reales frente a los determinados es efectivamente el resultado de los sucesos o circunstancias pertinentes referidos en el apartado 2, letra a), y que se ajusta a lo dispuesto en el apartado 2, letra b), decidirá con arreglo al procedimiento referido en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004 no permitir al Estado miembro o a los Estados miembros interesados aplicar las disposiciones del apartado 2 respecto a la variación de los costes reales frente a los determinados, total o parcialmente según sus comprobaciones;

| g) | los importes prorrogados se especificarán por factores y se describirán en la información adicional que ha de facilitarse de conformidad con el anexo VI. |
| --- | --- |

g)

los importes prorrogados se especificarán por factores y se describirán en la información adicional que ha de facilitarse de conformidad con el anexo VI.

Artículo 15

Sistemas de incentivos para los proveedores de servicios de navegación aérea

1.   Los Estados miembros adoptarán incentivos financieros para sus proveedores de servicios de navegación aérea en el ámbito de rendimiento clave de capacidad y podrán adoptar tales incentivos en el ámbito de rendimiento clave del medio ambiente de conformidad con el artículo 12 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013. Estos incentivos consistirán en primas por la superación y en penalizaciones por el incumplimiento de los niveles objetivo de rendimiento y deberán sumarse a los costes determinados adoptados, o deducirse de los mismos, de acuerdo con el nivel de rendimiento alcanzado.

Dichos sistemas de incentivos financieros deberán ser conformes con los siguientes principios:

| a) | la tarifa unitaria del año n+2 se ajustará a fin de conceder una prima por superación o una penalización por incumplimiento del objetivo en función del nivel real de rendimiento del proveedor de servicios de navegación aérea con respecto al objetivo pertinente; |
| --- | --- |

a)

la tarifa unitaria del año n+2 se ajustará a fin de conceder una prima por superación o una penalización por incumplimiento del objetivo en función del nivel real de rendimiento del proveedor de servicios de navegación aérea con respecto al objetivo pertinente;

| b) | el nivel aplicable de primas y penalizaciones será proporcional a los objetivos fijados y al rendimiento registrado; no habrá primas si el rendimiento es igual o inferior al esperado en los objetivos de rendimiento; |
| --- | --- |

b)

el nivel aplicable de primas y penalizaciones será proporcional a los objetivos fijados y al rendimiento registrado; no habrá primas si el rendimiento es igual o inferior al esperado en los objetivos de rendimiento;

| c) | el nivel aplicable de las primas y penalizaciones será el mismo; |
| --- | --- |

c)

el nivel aplicable de las primas y penalizaciones será el mismo;

| d) | el importe máximo de las primas y penalizaciones agregadas no podrá exceder del 1 % de los ingresos generados por los servicios de navegación aérea en el año n; |
| --- | --- |

d)

el importe máximo de las primas y penalizaciones agregadas no podrá exceder del 1 % de los ingresos generados por los servicios de navegación aérea en el año n;

| e) | los niveles de variación del rendimiento y el nivel aplicable de primas y penalizaciones se determinarán a raíz de la consulta mencionada en el artículo 9 y figurarán en el plan de rendimiento; |
| --- | --- |

e)

los niveles de variación del rendimiento y el nivel aplicable de primas y penalizaciones se determinarán a raíz de la consulta mencionada en el artículo 9 y figurarán en el plan de rendimiento;

| f) | en el caso de los objetivos a nivel de los bloques funcionales de espacio aéreo, las primas y penalizaciones se aplicarán a los proveedores de servicios de navegación aérea interesados; |
| --- | --- |

f)

en el caso de los objetivos a nivel de los bloques funcionales de espacio aéreo, las primas y penalizaciones se aplicarán a los proveedores de servicios de navegación aérea interesados;

| g) | en relación con el ámbito de rendimiento clave de la capacidad, los niveles objetivo de rendimiento podrán ajustarse de modo que abarquen solamente las causas de retrasos relacionadas con la capacidad de control del tránsito aéreo (ATC), el encaminamiento por el ATC, el personal del ATC, los equipos ATC, la gestión del espacio aéreo y sucesos especiales con los códigos C, R, S, T, M y P del manual del usuario de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo y la capacidad (ATFCM). |
| --- | --- |

g)

en relación con el ámbito de rendimiento clave de la capacidad, los niveles objetivo de rendimiento podrán ajustarse de modo que abarquen solamente las causas de retrasos relacionadas con la capacidad de control del tránsito aéreo (ATC), el encaminamiento por el ATC, el personal del ATC, los equipos ATC, la gestión del espacio aéreo y sucesos especiales con los códigos C, R, S, T, M y P del manual del usuario de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo y la capacidad (ATFCM).

2.   Las autoridades nacionales de supervisión deberán vigilar la correcta implementación de estos sistemas de incentivos por los proveedores de servicios de navegación aérea.

Artículo 16

Modulación de las tasas de navegación aérea

1.   En respuesta a la propuesta de consulta prevista en el artículo 9, los Estados miembros podrán modular las tasas de navegación aérea soportadas por los usuarios del espacio aéreo a nivel nacional o a nivel del bloque funcional de espacio aéreo atendiendo a criterios de equidad y transparencia a fin de reflejar los esfuerzos por ellos realizados en particular para.

| a) | optimizar el uso de los servicios de navegación aérea; |
| --- | --- |

a)

optimizar el uso de los servicios de navegación aérea;

| b) | reducir el impacto ambiental de la aviación; |
| --- | --- |

b)

reducir el impacto ambiental de la aviación;

| c) | reducir los costes generales de los servicios de navegación aérea y aumentar su eficiencia, en particular mediante la modulación de las tasas en función del nivel de congestión de la red en un área específica o en determinadas rutas en momentos específicos. |
| --- | --- |

c)

reducir los costes generales de los servicios de navegación aérea y aumentar su eficiencia, en particular mediante la modulación de las tasas en función del nivel de congestión de la red en un área específica o en determinadas rutas en momentos específicos.

La modulación de las tasas no podrá tener como consecuencia la modificación general de los ingresos del proveedor de servicios de navegación aérea. Los excedentes o los déficit de cobro se repercutirán al período siguiente.

2.   Las tasas de navegación aérea podrán modularse asimismo, atendiendo a criterios de equidad y transparencia, a fin de acelerar la implantación de las capacidades de ATM del programa SESAR. La modulación podrá, en particular, tener por objeto la concesión de incentivos para equipar las aeronaves con sistemas incluidos en los proyectos comunes referidos en el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) no 550/2004.

3.   Por modulación de las tasas de navegación aérea se entenderá una variación de la tasa de ruta y/o la tasa de aproximación calculada con arreglo a las disposiciones de los artículos 11 y 12.

4.   Las autoridades nacionales de supervisión deberán vigilar la correcta implementación de la modulación de las tasas de navegación aérea por los proveedores de servicios de navegación aérea.

Artículo 17

Establecimiento de las tarifas unitarias para las zonas de tarificación

1.   Los Estados miembros garantizarán que, con periodicidad anual, se establezcan las tarifas unitarias para cada zona de tarificación. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, las tarifas unitarias no podrán ser modificadas en el curso de un año.

Las tarifas unitarias se establecerán de acuerdo con el siguiente proceso:

| a) | para cada año del período de referencia, las tarifas unitarias para el año n se calcularán a más tardar el 1 de noviembre del año n-1 atendiendo a los costes unitarios determinados que figuren en el plan de rendimiento y a los ajustes definidos en el punto 2.2 del anexo IV y del anexo V del presente Reglamento; |
| --- | --- |

a)

para cada año del período de referencia, las tarifas unitarias para el año n se calcularán a más tardar el 1 de noviembre del año n-1 atendiendo a los costes unitarios determinados que figuren en el plan de rendimiento y a los ajustes definidos en el punto 2.2 del anexo IV y del anexo V del presente Reglamento;

| b) | las tarifas unitarias para el año n deberán ser presentadas por el Estado miembro a la Comisión a más tardar el 1 de junio del año n-1 con arreglo a lo previsto en el artículo 9, apartados 1 y 2; |
| --- | --- |

b)

las tarifas unitarias para el año n deberán ser presentadas por el Estado miembro a la Comisión a más tardar el 1 de junio del año n-1 con arreglo a lo previsto en el artículo 9, apartados 1 y 2;

| c) | la Comisión evaluará esas tarifas unitarias a la luz de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013; |
| --- | --- |

c)

la Comisión evaluará esas tarifas unitarias a la luz de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013;

| d) | cuando considere que las tarifas unitarias son conformes con las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, la Comisión así lo notificará al Estado miembro interesado en el plazo de cuatro meses a partir de la presentación de las tarifas unitarias; |
| --- | --- |

d)

cuando considere que las tarifas unitarias son conformes con las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, la Comisión así lo notificará al Estado miembro interesado en el plazo de cuatro meses a partir de la presentación de las tarifas unitarias;

| e) | cuando considere que las tarifas unitarias no son conformes con las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, en el plazo de cuatro meses a partir de la presentación de las tarifas unitarias la Comisión informará de ese hecho al Estado miembro interesado, quien dispondrá de un mes para presentar a la Comisión tarifas unitarias revisadas; |
| --- | --- |

e)

cuando considere que las tarifas unitarias no son conformes con las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, en el plazo de cuatro meses a partir de la presentación de las tarifas unitarias la Comisión informará de ese hecho al Estado miembro interesado, quien dispondrá de un mes para presentar a la Comisión tarifas unitarias revisadas;

| f) | los Estados miembros informarán a la Comisión y, cuando proceda, a Eurocontrol, de las tarifas unitarias para cada zona de tarificación, a más tardar el 1 de noviembre del año n-1. |
| --- | --- |

f)

los Estados miembros informarán a la Comisión y, cuando proceda, a Eurocontrol, de las tarifas unitarias para cada zona de tarificación, a más tardar el 1 de noviembre del año n-1.

Las tarifas unitarias se establecerán en moneda nacional. Cuando los Estados miembros que forman parte de un bloque funcional de espacio aéreo decidan establecer una zona de tarificación común con una tarifa unitaria única, esta se establecerá en euros o en la moneda nacional de uno de los Estados miembros interesados. Estos informarán respecto a la moneda aplicable a la Comisión y a Eurocontrol.

2.   Si los planes de rendimiento fueran adoptados después del 1 de noviembre del año anterior al año de inicio del período de referencia o revisados de conformidad con los artículos 17 y 19 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, las tarifas unitarias se volverán a calcular en caso necesario sobre la base del plan definitivo adoptado o de las medidas correctoras aplicables. A tal efecto, y de conformidad con el artículo 16 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, los Estados miembros calcularán y aplicarán su tarifa unitaria de acuerdo con el plan de rendimiento adoptado cuanto antes en el transcurso del primer año del período de referencia o del primer año de aplicación de los planes y objetivos de rendimiento revisados. La diferencia en los ingresos derivada de la aplicación temporal de la tarifa unitaria inicial se prorrogará para el cálculo de la tarifa unitaria del año siguiente. Para el primer año del período de referencia o para el primer año de aplicación de los planes y objetivos de rendimiento revisados, el mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito previsto en el artículo 13 deberá aplicarse atendiendo a los costes determinados y a las unidades de servicio que figuren en el plan de rendimiento definitivo adoptado y a las unidades de servicio efectivas del año.

Artículo 18

Cobro de las tasas

1.   Los Estados miembros podrán cobrar las tasas a través de una tasa única por vuelo. Si las tasas son facturadas y cobradas sobre una base regional, la moneda de facturación podrá ser el euro y podrá añadirse a esta tarifa unitaria una tarifa unitaria administrativa por los costes de facturación y cobro. Los Estados miembros garantizarán que los importes cobrados en su nombre serán utilizados para financiar los costes determinados de conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.

2.   Los usuarios de servicios de navegación aérea pagarán íntegramente y sin demora todas las tasas de navegación aérea.

3.   Los Estados miembros garantizarán la aplicación de medidas coercitivas eficaces. Entre tales medidas podrá incluirse la denegación de servicios, la inmovilización de la aeronave u otras medidas coercitivas de conformidad con la legislación vigente.

CAPÍTULO IV

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 19

Recurso

Los Estados miembros se asegurarán de que las decisiones adoptadas con arreglo al presente Reglamento sean debidamente motivadas y se ajusten a un procedimiento efectivo de revisión y/o de recurso.

Artículo 20

Facilitación del control del cumplimiento

Los proveedores de servicios de navegación aérea facilitarán las inspecciones y exámenes efectuados por la autoridad nacional de supervisión competente o por una entidad cualificada que actúe en su nombre, incluidas las visitas in situ. Se habilitará a las personas autorizadas para:

| a) | examinar los documentos contables pertinentes, registros de activos, inventarios y demás material pertinente para el establecimiento de las tasas de navegación aérea; |
| --- | --- |

a)

examinar los documentos contables pertinentes, registros de activos, inventarios y demás material pertinente para el establecimiento de las tasas de navegación aérea;

| b) | sacar copias o extractos de esos documentos; |
| --- | --- |

b)

sacar copias o extractos de esos documentos;

| c) | pedir explicaciones verbales in situ; |
| --- | --- |

c)

pedir explicaciones verbales in situ;

| d) | entrar en las instalaciones, terrenos o vehículos pertinentes. |
| --- | --- |

d)

entrar en las instalaciones, terrenos o vehículos pertinentes.

Las inspecciones e investigaciones seguirán los procedimientos en vigor en el Estado miembro en el que deban efectuarse.

Artículo 21

Revisión

La evaluación por la Comisión del sistema de rendimiento a que se refiere el artículo 24 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 deberá abarcar el mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito previsto en el artículo 13, el mecanismo de imputación de costes previsto en el artículo 14, los sistemas de incentivos creados en aplicación del artículo 15, la modulación de las tasas en aplicación del artículo 16 y su impacto y eficacia en la consecución de los objetivos de rendimiento fijados.

Artículo 22

Entrada en vigor y aplicación

1.   El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

2.   El presente Reglamento se aplicará a partir del segundo período de referencia definido en el artículo 8 del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 y durante ese período. En lo que respecta a la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, para permitir la adopción de los objetivos a nivel de la Unión previstos en el artículo 10, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013 antes del inicio del segundo período de referencia y la preparación y adopción de los planes de rendimiento de conformidad con las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, el artículo 1, apartado 5, el artículo 3, el artículo 7, apartado 4, el artículo 9, el artículo 14, apartado 2, letras b) a f), y el artículo 17, así como los anexos del presente Reglamento, se aplicarán a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 23

Derogación del Reglamento (CE) no 1794/2006

El Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea quedará derogado con efectos a partir de 1 de enero de 2015.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 3 de mayo de 2013.

Por la Comisión

El Presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  DO L 96 de 31.3.2004, p. 10.

1

(2)  DO L 300 de 14.11.2009, p. 34.

2

(3)  DO L 96 de 31.3.2004, p. 1.

3

(4)  Véase la página 1 del presente Diario Oficial.

4

(5)  DO L 341 de 7.12.2006, p. 3.

5

(6)  DO L 333 de 17.12.2010, p. 6.

6

(7)  DO L 185 de 15.7.2011, p. 1.

7

---

ANEXO I

EVALUACIÓN DE LA EXISTENCIA DE CONDICIONES DE MERCADO PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA DE APROXIMACIÓN Y/O DE SERVICIOS CNS, MET Y AIS DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 3

Las condiciones que se deberán evaluar para determinar si los servicios de navegación aérea de aproximación y/o los servicios CNS, MET y AIS son prestados en condiciones de mercado son las siguientes:

| 1. | La medida en que los proveedores de servicios pueden libremente ofrecerse para prestar o retirar la prestación de estos servicios:






  a) | existencia o no de barreras jurídicas o económicas que impidieran que un proveedor de servicios ofrezca o retire la prestación de tales servicios; |
| --- | --- | --- |

1.

La medida en que los proveedores de servicios pueden libremente ofrecerse para prestar o retirar la prestación de estos servicios:

a)

existencia o no de barreras jurídicas o económicas que impidieran que un proveedor de servicios ofrezca o retire la prestación de tales servicios;

| b) | duración del contrato, y |
| --- | --- |

b)

duración del contrato, y

| c) | existencia de un procedimiento que permita la transferencia de los activos y del personal de un proveedor de servicios de navegación aérea a otro. |
| --- | --- |

c)

existencia de un procedimiento que permita la transferencia de los activos y del personal de un proveedor de servicios de navegación aérea a otro.

| 2. | La medida en que existe libertad de elección del proveedor de servicios, incluida, en el caso de los aeropuertos, la opción de autoprestación:






  a) | existencia o no de barreras jurídicas, contractuales o prácticas al cambio de proveedor de servicios o, en el caso de los servicios de navegación aérea de aproximación, la opción de la autoprestación de servicios de navegación aérea por parte de los aeropuertos; |
| --- | --- | --- |

2.

La medida en que existe libertad de elección del proveedor de servicios, incluida, en el caso de los aeropuertos, la opción de autoprestación:

a)

existencia o no de barreras jurídicas, contractuales o prácticas al cambio de proveedor de servicios o, en el caso de los servicios de navegación aérea de aproximación, la opción de la autoprestación de servicios de navegación aérea por parte de los aeropuertos;

| b) | papel de los representantes de los usuarios del espacio aéreo en la selección del proveedor de servicios. |
| --- | --- |

b)

papel de los representantes de los usuarios del espacio aéreo en la selección del proveedor de servicios.

| 3. | La medida en que es posible escoger entre una serie de proveedores de servicios:






  a) | existencia de un proceso de licitación pública (no aplicable en el caso de autoprestación); |
| --- | --- | --- |

3.

La medida en que es posible escoger entre una serie de proveedores de servicios:

a)

existencia de un proceso de licitación pública (no aplicable en el caso de autoprestación);

| b) | si procede, prueba de la participación de proveedores de servicios alternativos en el proceso de licitación y de la existencia de proveedores que hayan prestado servicios anteriormente, incluida la opción de autoprestación por el aeropuerto. |
| --- | --- |

b)

si procede, prueba de la participación de proveedores de servicios alternativos en el proceso de licitación y de la existencia de proveedores que hayan prestado servicios anteriormente, incluida la opción de autoprestación por el aeropuerto.

| 4. | Para los servicios de navegación aérea de aproximación, la medida en que los aeropuertos están sujetos a a presiones de costes comerciales o a incentivos de origen normativo:






  a) | existencia o no de un entorno competitivo a la hora de ofrecer servicios a líneas aéreas; |
| --- | --- | --- |

4.

Para los servicios de navegación aérea de aproximación, la medida en que los aeropuertos están sujetos a a presiones de costes comerciales o a incentivos de origen normativo:

a)

existencia o no de un entorno competitivo a la hora de ofrecer servicios a líneas aéreas;

| b) | medida en que los aeropuertos se hacen cargo de los costes de los servicios de navegación aérea; |
| --- | --- |

b)

medida en que los aeropuertos se hacen cargo de los costes de los servicios de navegación aérea;

| c) | existencia o no de un entorno competitivo o de unos incentivos económicos destinados a contener los precios o, por el contrario, a fomentar la reducción de los costes. |
| --- | --- |

c)

existencia o no de un entorno competitivo o de unos incentivos económicos destinados a contener los precios o, por el contrario, a fomentar la reducción de los costes.

| 5. | Si el proveedor de servicios de navegación aérea de aproximación o de servicios CNS, MET y AIS también prestase servicios de navegación aérea de ruta, estas actividades deberán ser objeto de contabilidad y declaración separadas. |
| --- | --- |

5.

Si el proveedor de servicios de navegación aérea de aproximación o de servicios CNS, MET y AIS también prestase servicios de navegación aérea de ruta, estas actividades deberán ser objeto de contabilidad y declaración separadas.

| 6. | En lo que respecta a los servicios de navegación aérea de aproximación, la evaluación prevista en el presente anexo deberá realizarse en cada aeropuerto, según proceda. |
| --- | --- |

6.

En lo que respecta a los servicios de navegación aérea de aproximación, la evaluación prevista en el presente anexo deberá realizarse en cada aeropuerto, según proceda.

---

ANEXO II

TRANSPARENCIA DE LOS COSTES Y DE LOS COSTES UNITARIOS

1.   TABLA INFORMATIVA

Los Estados miembros, así como los proveedores de servicios de navegación aérea, cumplimentarán la tabla informativa que figura en el presente anexo para cada zona de tarificación bajo su responsabilidad y para cada año del período de referencia. Los Estados miembros cumplimentarán también una tabla informativa consolidada para cada zona de tarificación bajo su responsabilidad.

Se cumplimentará una tabla consolidada por cada aeropuerto que se ajuste a las disposiciones del presente Reglamento. En el caso de los aeródromos con menos de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año, contabilizados como promedio de los últimos tres años, los costes podrán presentarse de forma consolidada.

Cuando una zona de tarificación se extienda a través del espacio aéreo de más de un Estado miembro, los Estados miembros en cuestión cumplimentarán la tabla conjuntamente, de conformidad con las medidas contempladas en el artículo 5, apartado 4.

Los costes reales se establecerán atendiendo a las cuentas definitivas auditadas. Los costes se establecerán con arreglo al plan de negocio exigido por el certificado y se notificarán en la moneda en que se hayan establecido, con arreglo al artículo 7, apartado 1, párrafo cuarto.

Las unidades de servicio efectivas deberán establecerse sobre la base de las cifras presentadas por la entidad que facture y cobre las tasas. Cualquier diferencia en relación con esas cifras se justificará debidamente en la información adicional.

Para facilitar el establecimiento por parte de la Comisión de objetivos de rendimiento a escala de la Unión, y sin perjuicio de los planes de rendimiento que hayan de adoptarse a escala nacional o para un bloque funcional del espacio aéreo, los Estados miembros, así como los proveedores de servicios de navegación aérea, cumplimentarán una tabla informativa con las cifras de las previsiones iniciales diecinueve meses antes del inicio del período de referencia.

Tabla 1 -   Costes totales y costes unitarios

| Zona de tarificación
  Moneda
  Nombre de la entidad: | | Período de referencia : N - N+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| |
| | Costes determinados (plan de rendimiento) | | Costes reales |
| |
| Desglose de los costes | | N | N+1 | N+2 | N+3 | N+4 | | N | N+1 | N+2 | N+3 | N+4 |
| 1.   Desglose por naturaleza (en términos nominales) |
| 1.1 | Personal |

Zona de tarificación

Moneda

Nombre de la entidad:

Período de referencia : N - N+4

Costes determinados (plan de rendimiento)

Costes reales

Desglose de los costes

N

N+1

N+2

N+3

N+4

N

N+1

N+2

N+3

N+4

1.   Desglose por naturaleza (en términos nominales)

1.1

Personal

| 1.2 | Otros costes operativos (1) |
| --- | --- |

1.2

Otros costes operativos (1)

| 1.3 | Depreciación |
| --- | --- |

1.3

Depreciación

| 1.4 | Coste del capital |
| --- | --- |

1.4

Coste del capital

| 1.5 | Costes excepcionales |
| --- | --- |

1.5

Costes excepcionales

| 1.6 | Costes totales






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |
| Personal | % n/n-1 |
| Otros op. | % n/n-1 |

1.6

Costes totales

Total

% n/n-1

Personal

% n/n-1

Otros op.

% n/n-1

2.   Desglose por servicio (en términos nominales)

| 2.1 | Gestión del tránsito aéreo |
| --- | --- |

2.1

Gestión del tránsito aéreo

| 2.2 | Comunicación (2) |
| --- | --- |

2.2

Comunicación (2)

| 2.3 | Navigación (2) |
| --- | --- |

2.3

Navigación (2)

| 2.4 | Vigilancia (2) |
| --- | --- |

2.4

Vigilancia (2)

| 2.5 | Búsqueda y salvamento |
| --- | --- |

2.5

Búsqueda y salvamento

| 2.6 | Información aeronáutica (2) |
| --- | --- |

2.6

Información aeronáutica (2)

| 2.7 | Servicios meteorológicos (2) |
| --- | --- |

2.7

Servicios meteorológicos (2)

| 2.8 | Costes de supervisión |
| --- | --- |

2.8

Costes de supervisión

| 2.9 | Otros costes del Estado (1) |
| --- | --- |

2.9

Otros costes del Estado (1)

| 2.10 | Total costes






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |
| ATM | % n/n-1 |
| CNS | % n/n-1 |

2.10

Total costes

Total

% n/n-1

ATM

% n/n-1

CNS

% n/n-1

3.   Información complementaria (en términos nominales)

Base media de activos

| 3.1 | Valor contable líquido de los activos |
| --- | --- |

3.1

Valor contable líquido de los activos

| 3.2 | Ajustes de activos totales |
| --- | --- |

3.2

Ajustes de activos totales

| 3.3 | Activos líquidos actuales |
| --- | --- |

3.3

Activos líquidos actuales

| 3.4 | Base total de activos |
| --- | --- |

3.4

Base total de activos

Coste del capital %

| 3.5 | Tipo antes de impuestos del coste del capital |
| --- | --- |

3.5

Tipo antes de impuestos del coste del capital

| 3.6 | Rendimiento del capital propio |
| --- | --- |

3.6

Rendimiento del capital propio

| 3.7 | Interés medio de la deuda |
| --- | --- |

3.7

Interés medio de la deuda

Coste de los proyectos comunes

| 3.8 | Coste total de los proyectos comunes |
| --- | --- |

3.8

Coste total de los proyectos comunes

Costes exentos del reparto de costes (Article 14(2)(b))

| 3.9 | Total de los costes exentos del reparto de costes |
| --- | --- |

3.9

Total de los costes exentos del reparto de costes

4.   Total de los costes previa deducción de los costes de los servicios prestados a vuelos exentos (en términos nominales)

| 4.1 | Costes relativos a los vuelos VFR exentos |
| --- | --- |

4.1

Costes relativos a los vuelos VFR exentos

| 4.2 | Total costes determinados/reales |
| --- | --- |

4.2

5.   KPI - coste/eficiencia - coste unitario (en términos reales)

| 5.1 | Inflación % (3) |
| --- | --- |

5.1

Inflación % (3)

| 5.2 | Índice de precios (4) |
| --- | --- |

5.2

Índice de precios (4)

| 5.3 | Total costes términos reales
   (5)






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.3

Total

% n/n-1

| 5.4 | Total unidades de servicio






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.4

Total

% n/n-1

| 5.5 | Coste unitario






  Total | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.5

Total

% n/n-1

Elementos de los costes y de la base de activos en '000 - Unidades de servicio en '000

2.   INFORMACIÓN ADICIONAL

Además, los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea facilitarán, como mínimo, la siguiente información:

| a) | descripción de la metodología utilizada para imputar los costes en concepto de instalaciones o servicios entre los diferentes servicios de navegación aérea, sobre la base de la lista de instalaciones y servicios del Plan Regional de navegación aérea de la OACI para la región de Europa (doc. 7754), y descripción de la metodología utilizada para asignar dichos costes entre las diferentes zonas de tarificación; |
| --- | --- |

a)

descripción de la metodología utilizada para imputar los costes en concepto de instalaciones o servicios entre los diferentes servicios de navegación aérea, sobre la base de la lista de instalaciones y servicios del Plan Regional de navegación aérea de la OACI para la región de Europa (doc. 7754), y descripción de la metodología utilizada para asignar dichos costes entre las diferentes zonas de tarificación;

| b) | descripción de la metodología y de los supuestos utilizados para establecer los costes de los servicios de navegación aérea prestados a los vuelos VFR, en el caso de que hayan concedido exenciones a estos vuelos de conformidad con el artículo 10; |
| --- | --- |

b)

descripción de la metodología y de los supuestos utilizados para establecer los costes de los servicios de navegación aérea prestados a los vuelos VFR, en el caso de que hayan concedido exenciones a estos vuelos de conformidad con el artículo 10;

| c) | además de lo exigido en el artículo 7, apartado 2, descripción y justificación de los posibles ajustes más allá de las disposiciones de las Normas Internacionales de Contabilidad; |
| --- | --- |

c)

además de lo exigido en el artículo 7, apartado 2, descripción y justificación de los posibles ajustes más allá de las disposiciones de las Normas Internacionales de Contabilidad;

| d) | descripción y explicación del método adoptado para el cálculo de los costes de amortización: costes históricos o costes corrientes; si se adopta una contabilidad de costes corrientes, se proporcionarán los datos comparables de costes históricos; |
| --- | --- |

d)

descripción y explicación del método adoptado para el cálculo de los costes de amortización: costes históricos o costes corrientes; si se adopta una contabilidad de costes corrientes, se proporcionarán los datos comparables de costes históricos;

| e) | justificación del coste del capital, incluidos los componentes de la base de activos, los posibles ajustes de los activos totales y el rendimiento de los capitales propios; |
| --- | --- |

e)

justificación del coste del capital, incluidos los componentes de la base de activos, los posibles ajustes de los activos totales y el rendimiento de los capitales propios;

| f) | costes totales por aeropuerto para cada aeropuerto con menos de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año, cuando estos costes estén consignados de forma consolidada en la tabla informativa; |
| --- | --- |

f)

costes totales por aeropuerto para cada aeropuerto con menos de 70 000 movimientos de transporte aéreo IFR al año, cuando estos costes estén consignados de forma consolidada en la tabla informativa;

| g) | definición de los criterios empleados para imputar los costes a los servicios de ruta y a los servicios de aproximación en cada aeropuerto abarcado por el ámbito de aplicación del presente Reglamento; |
| --- | --- |

g)

definición de los criterios empleados para imputar los costes a los servicios de ruta y a los servicios de aproximación en cada aeropuerto abarcado por el ámbito de aplicación del presente Reglamento;

| h) | desglose de los costes meteorológicos entre costes directos y «costes básicos MET», apoyo a los costes de instalaciones y servicios meteorológicos que se utilizan habitualmente para necesidades meteorológicas de índole general; estos incluirán el análisis y las previsiones de carácter general, las redes de observación tanto de superficie como de altitudes superiores, los sistemas de comunicación meteorológica, los centros de tratamiento de datos y la financiación de la investigación básica, la formación y la administración; |
| --- | --- |

h)

desglose de los costes meteorológicos entre costes directos y «costes básicos MET», apoyo a los costes de instalaciones y servicios meteorológicos que se utilizan habitualmente para necesidades meteorológicas de índole general; estos incluirán el análisis y las previsiones de carácter general, las redes de observación tanto de superficie como de altitudes superiores, los sistemas de comunicación meteorológica, los centros de tratamiento de datos y la financiación de la investigación básica, la formación y la administración;

| i) | descripción de la metodología utilizada para la asignación de los costes totales MET y de los costes básicos MET en la aviación civil y entre zonas de tarificación; |
| --- | --- |

i)

descripción de la metodología utilizada para la asignación de los costes totales MET y de los costes básicos MET en la aviación civil y entre zonas de tarificación;

| j) | tal como se indica en el punto 1, descripción, diecinueve meses antes del inicio del período de referencia, de las previsiones de costes y tránsito notificadas; |
| --- | --- |

j)

tal como se indica en el punto 1, descripción, diecinueve meses antes del inicio del período de referencia, de las previsiones de costes y tránsito notificadas;

| k) | descripción de los costes reales declarados y de la diferencia en relación con los costes determinados, para cada año del período de referencia; |
| --- | --- |

k)

descripción de los costes reales declarados y de la diferencia en relación con los costes determinados, para cada año del período de referencia;

| l) | descripción de las unidades de servicio reales declaradas y de las diferencias tanto en relación con la previsión como con los datos facilitados por Eurocontrol, según proceda, para cada año del período de referencia; |
| --- | --- |

l)

descripción de las unidades de servicio reales declaradas y de las diferencias tanto en relación con la previsión como con los datos facilitados por Eurocontrol, según proceda, para cada año del período de referencia;

| m) | para cada año del período de referencia, la diferencia entre las inversiones de los proveedores de servicios de navegación aérea registrados en los planes de rendimiento y los gastos reales, así como la diferencia entre la fecha prevista de entrada en funcionamiento de estas inversiones y la situación real. |
| --- | --- |

m)

para cada año del período de referencia, la diferencia entre las inversiones de los proveedores de servicios de navegación aérea registrados en los planes de rendimiento y los gastos reales, así como la diferencia entre la fecha prevista de entrada en funcionamiento de estas inversiones y la situación real.

---

(1)  Incluidos los costes de EUROCONTROL (ver detalles en la tabla 3).

(2)  Dejar en blanco si tales servicios fueran prestados con arreglo a las disposiciones del artículo 3

(3)  Inflación real/prevista utilizada para establecer los costes determinados en términos normales – inflación real/prevista

(4)

| Índice de precios previsto - base 100 en el año N-3 | inflación N-2 : | inflación N-1: |
| --- | --- | --- |
| Índice real de precios - base 100 en el año N-3 | inflación N-2 : | inflación N-1: |

Índice de precios previsto - base 100 en el año N-3

inflación N-2 :

inflación N-1:

Índice real de precios - base 100 en el año N-3

inflación N-2 :

inflación N-1:

(5)  Costes determinados (plan de rendimiento) en términos reales – costes realesl/previsión revisada a precios de N-3

---

ANEXO III

REQUISITOS ESPECÍFICOS DE TRANSPARENCIA PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA PRESTADOS EN CONDICIONES DE MERCADO

La información facilitada a la Comisión en aplicación del presente anexo será confidencial y no revelada públicamente.

1.   COSTES DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

1.1.   Tabla informativa

Los Estados miembros deberán cumplimentar las tablas informativas que figuran en el presente anexo. Las tablas A y B deberán cumplimentarse para toda la zona de tarificación, a excepción del caso de los servicios de navegación aérea de aproximación. La tabla B sobre precios deberá cumplimentarse para cada aeropuerto en que los servicios de navegación aérea sean prestados en condiciones de mercado en la zona de tarificación de aproximación bajo su responsabilidad.

En la tabla A, las cifras serán las reales de los años (n-3) a (n-1) y las previstas para el año (n) y posteriores. Los costes reales se establecerán atendiendo a las cuentas definitivas auditadas. Los costes previstos se establecerán con arreglo al plan de negocio exigido por el certificado.

En la tabla B, el precio anual deberá reflejar el valor del contrato. La unidad de servicio prestado considerada para determinar el valor del contrato deberá ser descrita y declarada en la tabla por el Estado miembro interesado.

Los costes y los precios se establecerán en la moneda nacional.

Tabla A

| Organización:
  Zona de tarificación: | | Año | n |
| --- | --- | --- | --- |
| |
| |
| | (n-3)


  A | (n-2)


  A | (n-1)


  A | (n) F | (n+1)


  F | (n+2)


  P | (n+3)


  P | (n+4)


  P | (n+5)


  P |
| Detalle por naturaleza |
| Personal | | | | | | | | | |
| | | | | |
| otros costes de funcionamiento | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Depreciación | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Coste de capital | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Gastos extraordinarios | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Costes totales | | | | | | | | | |

Organización:

Zona de tarificación:

Año

n

(n-3)

A

(n-2)

A

(n-1)

A

(n) F

(n+1)

F

(n+2)

P

(n+3)

P

(n+4)

P

(n+5)

P

Detalle por naturaleza

Personal

otros costes de funcionamiento

Depreciación

Coste de capital

Gastos extraordinarios

Costes totales

Tabla B

| Organización:
  Zona de tarificación:
  Nombre del aeropuerto: | | Año | n |
| --- | --- | --- | --- |
| |
| |
| Aeropuerto i | (n-3) | (n-2) | (n-1) | (n) | (n+1) | (n+2) | (n+3) | (n+4) | (n+5) |
| Precio anual (a) | | | | | | | | | |
| Unidad de servicio prestado (b) | | | | | | | | | |
| Precio unitario | | | | | | | | | |

Organización:

Zona de tarificación:

Nombre del aeropuerto:

Año

n

Aeropuerto i

(n-3)

(n-2)

(n-1)

(n)

(n+1)

(n+2)

(n+3)

(n+4)

(n+5)

Precio anual (a)

Unidad de servicio prestado (b)

Precio unitario

1.2.   Información adicional

Además de esto, los Estados miembros facilitarán, como mínimo, la siguiente información:

| a) | descripción de los criterios empleados para imputar los costes en concepto de instalaciones o servicios entre los diferentes servicios de navegación aérea, basándose en la lista de instalaciones y servicios del Plan Regional de Navegación Aérea de la OACI para la región de Europa (doc. 7754); |
| --- | --- |

a)

descripción de los criterios empleados para imputar los costes en concepto de instalaciones o servicios entre los diferentes servicios de navegación aérea, basándose en la lista de instalaciones y servicios del Plan Regional de Navegación Aérea de la OACI para la región de Europa (doc. 7754);

| b) | descripción y explicación de las diferencias entre las cifras previstas y las reales para el año (n-1) en relación con todos los datos presentados en las tablas A y B; |
| --- | --- |

b)

descripción y explicación de las diferencias entre las cifras previstas y las reales para el año (n-1) en relación con todos los datos presentados en las tablas A y B;

| c) | descripción y explicación de las previsiones a cinco años de los costes y de las inversiones en relación con el tránsito esperado; |
| --- | --- |

c)

descripción y explicación de las previsiones a cinco años de los costes y de las inversiones en relación con el tránsito esperado;

| d) | descripción y explicación del método adoptado para el cálculo de los costes de amortización: costes históricos o costes corrientes; |
| --- | --- |

d)

descripción y explicación del método adoptado para el cálculo de los costes de amortización: costes históricos o costes corrientes;

| e) | justificación del coste del capital, incluidos los componentes de la base de activos. |
| --- | --- |

e)

justificación del coste del capital, incluidos los componentes de la base de activos.

2.   FINANCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

Los proveedores de servicios de navegación aérea deberán facilitar una descripción del modo o modos en que los costes de los servicios de navegación aérea se financian en relación con cada zona de tarificación.

---

ANEXO IV

CÁLCULO DE LAS UNIDADES DE SERVICIO DE RUTA Y DE LAS TARIFAS UNITARIAS

1.   Cálculo de las unidades de servicio de ruta

| 1.1. | La unidad de servicio de ruta se calculará multiplicando los factores «distancia» y «peso» de la aeronave considerada. El total de las unidades de servicio de ruta consistirá en el total de unidades de servicio relativas a los vuelos IFR, así como de las unidades de servicio relativas a los vuelos VFR en el caso de que estos no estén exentos de conformidad con el artículo 10. |
| --- | --- |

1.1.

La unidad de servicio de ruta se calculará multiplicando los factores «distancia» y «peso» de la aeronave considerada. El total de las unidades de servicio de ruta consistirá en el total de unidades de servicio relativas a los vuelos IFR, así como de las unidades de servicio relativas a los vuelos VFR en el caso de que estos no estén exentos de conformidad con el artículo 10.

| 1.2. | El factor «distancia» se obtendrá dividiendo por cien la distancia ortodrómica, expresada en kilómetros, entre el punto de entrada y el de salida de las zonas de tarificación, según el último plan de vuelo conocido presentado por la aeronave considerada a efectos del control del tránsito aéreo. |
| --- | --- |

1.2.

El factor «distancia» se obtendrá dividiendo por cien la distancia ortodrómica, expresada en kilómetros, entre el punto de entrada y el de salida de las zonas de tarificación, según el último plan de vuelo conocido presentado por la aeronave considerada a efectos del control del tránsito aéreo.

| 1.3. | Si el punto de salida y el de entrada de un vuelo son idénticos en una determinada zona de tarificación, el factor «distancia» será igual a la distancia ortodrómica entre estos puntos y el punto más distante del plan de vuelo multiplicado por dos. |
| --- | --- |

1.3.

Si el punto de salida y el de entrada de un vuelo son idénticos en una determinada zona de tarificación, el factor «distancia» será igual a la distancia ortodrómica entre estos puntos y el punto más distante del plan de vuelo multiplicado por dos.

| 1.4. | La distancia se reducirá en 20 kilómetros por cada despegue y cada aterrizaje efectuado en el territorio de un Estado miembro. |
| --- | --- |

1.4.

La distancia se reducirá en 20 kilómetros por cada despegue y cada aterrizaje efectuado en el territorio de un Estado miembro.

| 1.5. | El factor «peso», expresado en una cifra con dos decimales, será la raíz cuadrada del cociente obtenido dividiendo por cincuenta la cifra correspondiente al peso máximo certificado de despegue de la aeronave, expresado en toneladas métricas, que figure en el certificado de aeronavegabilidad o en otro documento oficial equivalente proporcionado por el operador de la aeronave. Cuando no se conozca este peso, se utilizará el peso de la aeronave más pesada que se conozca del mismo tipo. Si una aeronave cuenta con varios pesos máximos certificados de despegue, se escogerá el máximo. Si un operador de aeronaves trabaja con dos o más aeronaves que son diferentes versiones del mismo tipo, se utilizará para todas ellas el promedio de los pesos máximos certificados de despegue de todas las aeronaves del mismo tipo. El cálculo del factor «peso» por tipo de aeronave y por operador se efectuará, al menos, una vez al año. |
| --- | --- |

1.5.

El factor «peso», expresado en una cifra con dos decimales, será la raíz cuadrada del cociente obtenido dividiendo por cincuenta la cifra correspondiente al peso máximo certificado de despegue de la aeronave, expresado en toneladas métricas, que figure en el certificado de aeronavegabilidad o en otro documento oficial equivalente proporcionado por el operador de la aeronave. Cuando no se conozca este peso, se utilizará el peso de la aeronave más pesada que se conozca del mismo tipo. Si una aeronave cuenta con varios pesos máximos certificados de despegue, se escogerá el máximo. Si un operador de aeronaves trabaja con dos o más aeronaves que son diferentes versiones del mismo tipo, se utilizará para todas ellas el promedio de los pesos máximos certificados de despegue de todas las aeronaves del mismo tipo. El cálculo del factor «peso» por tipo de aeronave y por operador se efectuará, al menos, una vez al año.

2.   Cálculo de las tarifas unitarias de ruta

| 2.1. | La tarifa unitaria de ruta se calculará antes del inicio de cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

2.1.

La tarifa unitaria de ruta se calculará antes del inicio de cada año del período de referencia.

| 2.2. | Se calculará dividiendo el número total previsto de unidades de servicio de ruta en el año correspondiente, definido en el plan de rendimiento, por la suma algebraica de los siguientes elementos:






  i) | los costes determinados, expresados en términos nominales, del año correspondiente, tal como estén definidos en el plan de rendimiento, |
| --- | --- | --- |

2.2.

Se calculará dividiendo el número total previsto de unidades de servicio de ruta en el año correspondiente, definido en el plan de rendimiento, por la suma algebraica de los siguientes elementos:

i)

los costes determinados, expresados en términos nominales, del año correspondiente, tal como estén definidos en el plan de rendimiento,

| ii) | el ajuste de la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1, |
| --- | --- |

ii)

el ajuste de la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1,

| iii) | la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4, |
| --- | --- |

iii)

la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4,

| iv) | las prórrogas derivadas de la aplicación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito a que se refiere el artículo 13, |
| --- | --- |

iv)

las prórrogas derivadas de la aplicación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito a que se refiere el artículo 13,

| v) | las prórrogas del período de referencia anterior derivadas de la aplicación del mecanismo de imputación de costes a que se refiere el artículo 14, |
| --- | --- |

v)

las prórrogas del período de referencia anterior derivadas de la aplicación del mecanismo de imputación de costes a que se refiere el artículo 14,

| vi) | las primas y penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros a que se refiere el artículo 15, |
| --- | --- |

vi)

las primas y penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros a que se refiere el artículo 15,

| vii) | los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16, |
| --- | --- |

vii)

los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16,

| viii) | los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones de tránsito, |
| --- | --- |

viii)

los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones de tránsito,

| ix) | en los dos primeros períodos de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año 2011, inclusive, |
| --- | --- |

ix)

en los dos primeros períodos de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año 2011, inclusive,

| x) | una deducción de otros ingresos. |
| --- | --- |

x)

una deducción de otros ingresos.

---

ANEXO V

CÁLCULO DE LAS UNIDADES DE SERVICIO DE APROXIMACIÓN Y DE LAS TARIFAS UNITARIAS PARA SERVICIOS DE APROXIMACIÓN

1.   Cálculo de las unidades de servicio de aproximación

| 1.1. | La unidad de servicio de aproximación será igual al factor «peso» de la aeronave considerada. |
| --- | --- |

1.1.

La unidad de servicio de aproximación será igual al factor «peso» de la aeronave considerada.

| 1.2. | El factor «peso», expresado en una cifra con dos decimales, será el cociente obtenido dividiendo por cincuenta la cifra correspondiente al peso máximo certificado de despegue más elevado de la aeronave, expresado en toneladas métricas, a que se refiere el anexo IV, punto 1.5, elevado al exponente 0,7. |
| --- | --- |

1.2.

El factor «peso», expresado en una cifra con dos decimales, será el cociente obtenido dividiendo por cincuenta la cifra correspondiente al peso máximo certificado de despegue más elevado de la aeronave, expresado en toneladas métricas, a que se refiere el anexo IV, punto 1.5, elevado al exponente 0,7.

2.   Cálculo de las tarifas unitarias de aproximación.

| 2.1. | La tarifa unitaria de aproximación se calculará antes del inicio de cada año del período de referencia. |
| --- | --- |

2.1.

La tarifa unitaria de aproximación se calculará antes del inicio de cada año del período de referencia.

| 2.2. | Se calculará dividiendo el número total previsto de unidades de aproximación en el año correspondiente, definido en el plan de rendimiento, por la suma algebraica de los siguientes elementos:






  i) | los costes determinados, expresados en términos nominales, del año correspondiente, tal como estén definidos en el plan de rendimiento, |
| --- | --- | --- |

2.2.

Se calculará dividiendo el número total previsto de unidades de aproximación en el año correspondiente, definido en el plan de rendimiento, por la suma algebraica de los siguientes elementos:

i)

los costes determinados, expresados en términos nominales, del año correspondiente, tal como estén definidos en el plan de rendimiento,

| ii) | el ajuste de la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1, |
| --- | --- |

ii)

el ajuste de la diferencia entre la inflación prevista y la real, tal como se indica en el artículo 7, apartado 1,

| iii) | la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4, |
| --- | --- |

iii)

la recuperación de los costes de reestructuración, si está autorizada de conformidad con el artículo 7, apartado 4,

| iv) | las prórrogas derivadas de la aplicación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito a que se refiere el artículo 13, si procede, |
| --- | --- |

iv)

las prórrogas derivadas de la aplicación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito a que se refiere el artículo 13, si procede,

| v) | las prórrogas del período de referencia anterior derivadas de la aplicación del mecanismo de imputación de costes a que se refiere el artículo 14, |
| --- | --- |

v)

las prórrogas del período de referencia anterior derivadas de la aplicación del mecanismo de imputación de costes a que se refiere el artículo 14,

| vi) | las primas y penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros a que se refiere el artículo 15, |
| --- | --- |

vi)

las primas y penalizaciones derivadas de los sistemas de incentivos financieros a que se refiere el artículo 15,

| vii) | los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16, |
| --- | --- |

vii)

los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de la modulación de las tasas de navegación aérea en aplicación del artículo 16,

| viii) | los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones de tránsito, |
| --- | --- |

viii)

los importes cobrados en exceso o en defecto que puedan derivarse de variaciones de tránsito,

| ix) | en los dos primeros períodos de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año 2014, inclusive, |
| --- | --- |

ix)

en los dos primeros períodos de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año 2014, inclusive,

| x) | una deducción de otros ingresos. |
| --- | --- |

x)

una deducción de otros ingresos.

---

ANEXO VI

MECANISMO DE TARIFICACIÓN

1.   TABLA INFORMATIVA

Los Estados miembros, así como los proveedores de servicios de navegación aérea, cumplimentarán la tabla informativa que figura en el presente anexo para cada zona de tarificación bajo su responsabilidad y para cada año del período de referencia. Los Estados miembros cumplimentarán también una tabla consolidada para cada zona de tarificación bajo su responsabilidad.

Cuando una zona de tarifación cubra el espacio aéreo de más de un Estado miembro, estos cumplimentarán la tabla conjuntamente, de conformidad con las disposiciones del artículo 5, apartado 4.

Table 2 -   Cálculo de la tarifa unitaria

| Nombre de la zona tarifaria:
  Nombre de la entidad: | | Período de referencia: N - N+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| |
| Cálculo de la tarifa unitaria | N | N+1 | N+2 | N+3 | N+4 |
| |
| 1.   Costes determinados en términos nominales y ajuste a la inflación |
| 1.1 | Costes determinados en términos nominales - excl. VFR - Tabla 1 |

Nombre de la zona tarifaria:

Nombre de la entidad:

Período de referencia: N - N+4

Cálculo de la tarifa unitaria

N

N+1

N+2

N+3

N+4

1.   Costes determinados en términos nominales y ajuste a la inflación

1.1

Costes determinados en términos nominales - excl. VFR - Tabla 1

| 1.2 | Tasa real de inflación - Tabla 1 |
| --- | --- |

1.2

Tasa real de inflación - Tabla 1

| 1.3 | Tasa de inflación prevista - Tabla1 |
| --- | --- |

1.3

Tasa de inflación prevista - Tabla1

| 1.4 | Ajuste en la inflación (1): importe prorrogado el año n |
| --- | --- |

1.4

Ajuste en la inflación (1): importe prorrogado el año n

2.   Unidades totales de servicio previstas y reales

| 2.1 | Unidades totales de servicio previstas (plan de rendimiento) |
| --- | --- |

2.1

Unidades totales de servicio previstas (plan de rendimiento)

| 2.2 | Unidades totales de servicio reales |
| --- | --- |

2.2

Unidades totales de servicio reales

| 2.3 | Unidades totales de servicio reales/previstas (en %) |
| --- | --- |

2.3

Unidades totales de servicio reales/previstas (en %)

3.   Costes sujetos a la distribución de riesgos de tránsito

| 3.1 | Costes determinados en términos nominales - excl. VFR (trasladados de la Tabla 1) |
| --- | --- |

3.1

Costes determinados en términos nominales - excl. VFR (trasladados de la Tabla 1)

| 3.2 | Ajuste en la inflación: importe prorrogado al año n |
| --- | --- |

3.2

Ajuste en la inflación: importe prorrogado al año n

| 3.3 | Tránsitos: importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

3.3

Tránsitos: importes prorrogados al año n

| 3.4 | Distribución de riesgos de tránsito: ingresos adicionales prorrogados al año n |
| --- | --- |

3.4

Distribución de riesgos de tránsito: ingresos adicionales prorrogados al año n

| 3.5 | Distribución de riesgos de tránsito: pérdidas de ingresos prorrogados al año n |
| --- | --- |

3.5

Distribución de riesgos de tránsito: pérdidas de ingresos prorrogados al año n

| 3.6 | Costes exentos de la distribución de riesgos: importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

3.6

Costes exentos de la distribución de riesgos: importes prorrogados al año n

| 3.7 | Prima o penalización por el rendimiento |
| --- | --- |

3.7

Prima o penalización por el rendimiento

| 3.8 | Recuperaciones (2) en exceso (-) o en defecto (+): importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

3.8

Recuperaciones (2) en exceso (-) o en defecto (+): importes prorrogados al año n

| 3.9 | Total por el cálculo de la tarifa unitaria del año n |
| --- | --- |

3.9

Total por el cálculo de la tarifa unitaria del año n

| 3.10 | Distribución de riesgos de tránsito: ingresos adicionales del año n para prórroga |
| --- | --- |

3.10

Distribución de riesgos de tránsito: ingresos adicionales del año n para prórroga

| 3.11 | Distribución de riesgos de tránsito: pérdida de ingresos del año n para prórroga |
| --- | --- |

3.11

Distribución de riesgos de tránsito: pérdida de ingresos del año n para prórroga

| 3.12 | Recuperaciones en exceso o en defecto de las variaciones de tránsito del año n para prórroga |
| --- | --- |

3.12

Recuperaciones en exceso o en defecto de las variaciones de tránsito del año n para prórroga

Parámetros para la distribución de riesgos de tránsito

| 3.13 | % ingresos adicionales devueltos a los usuarios en el año n + 2 |
| --- | --- |

3.13

% ingresos adicionales devueltos a los usuarios en el año n + 2

| 3.14 | % pérdidas de ingresos soportadas por los usuarios del espacio aéreo |
| --- | --- |

3.14

% pérdidas de ingresos soportadas por los usuarios del espacio aéreo

4.   Costes no sujetos a la distribución de riesgos de tránsito

| 4.1 | Costes determinados en términos nominales - excl. VFR (Tabla 1) |
| --- | --- |

4.1

Costes determinados en términos nominales - excl. VFR (Tabla 1)

| 4.2 | Ajuste a la inflación: importe prorrogado al año n |
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4.2

Ajuste a la inflación: importe prorrogado al año n

| 4.3 | Tránsito: importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

4.3

Tránsito: importes prorrogados al año n

| 4.4 | Costes exentos del reparto de costes: importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

4.4

Costes exentos del reparto de costes: importes prorrogados al año n

| 4.5 | Costes de reestructuración: importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

4.5

Costes de reestructuración: importes prorrogados al año n

| 4.6 | Importes cobrados (2) en exceso(+) o en defecto (-): importes prorrogados al año n |
| --- | --- |

4.6

Importes cobrados (2) en exceso(+) o en defecto (-): importes prorrogados al año n

| 4.7 | Total para el cálculo de la tarifa unitaria del año n |
| --- | --- |

4.7

Total para el cálculo de la tarifa unitaria del año n

| 4.8 | Importes cobrados en exceso o en defecto por las variaciones del tránsito del año n para prórroga |
| --- | --- |

4.8

Importes cobrados en exceso o en defecto por las variaciones del tránsito del año n para prórroga

5.   Otros ingresos - tarifa unitaria aplicada (en moneda nacinal)

| 5.1 | Total otros ingresos |
| --- | --- |

5.1

Total otros ingresos

| 5.3 | de los cuales programas de asistencia de la Unión |
| --- | --- |

5.3

de los cuales programas de asistencia de la Unión

| 5.4 | de los cuales financiación pública nacional |
| --- | --- |

5.4

de los cuales financiación pública nacional

| 5.5 | Actividades comerciales |
| --- | --- |

5.5

Actividades comerciales

| 5.6 | Otros ingresos |
| --- | --- |

5.6

Otros ingresos

| 5.7 | Total general para el cálculo de la tarifa unitaria del año n |
| --- | --- |

5.7

Total general para el cálculo de la tarifa unitaria del año n

| 5.8 | Tarifa unitaria del año n (en moneda nacional) |
| --- | --- |

5.8

Tarifa unitaria del año n (en moneda nacional)

| 5.9 | Componente Prov. Serv. Nav. Aérea (ANSP) de la tarifa unitaria |
| --- | --- |

5.9

Componente Prov. Serv. Nav. Aérea (ANSP) de la tarifa unitaria

| 5.10 | Componente MET de la tarifa unitaria |
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5.10

Componente MET de la tarifa unitaria

| 5.11 | Componente Autoridad Nac. Seg. (NSA) - Estado de la tarifa unitaria |
| --- | --- |

5.11

Componente Autoridad Nac. Seg. (NSA) - Estado de la tarifa unitaria

| 5.12 | Tarifa unitaria del año n que se habría aplicado sin otros ingresos |
| --- | --- |

5.12

Tarifa unitaria del año n que se habría aplicado sin otros ingresos

Costes, ingresos y otros importes en Costs, '000 euros - Unidades de servicio en '000

2.   INFORMACIÓN ADICIONAL

Además, los Estados miembros recogerán y facilitarán, como mínimo, la siguiente información:

| a) | descripción y justificación del establecimiento de las diferentes zonas de tarificación, en particular en relación con las zonas de tarificación de aproximación y la posible subvención cruzada entre aeropuertos; |
| --- | --- |

a)

descripción y justificación del establecimiento de las diferentes zonas de tarificación, en particular en relación con las zonas de tarificación de aproximación y la posible subvención cruzada entre aeropuertos;

| b) | descripción de la política de exenciones y de los medios de financiación para la cobertura de los costes relacionados; |
| --- | --- |

b)

descripción de la política de exenciones y de los medios de financiación para la cobertura de los costes relacionados;

| c) | descripción de los demás ingresos, en el caso de que existan, desglosados entre las diferentes categorías indicadas en el artículo 2, apartado 10; |
| --- | --- |

c)

descripción de los demás ingresos, en el caso de que existan, desglosados entre las diferentes categorías indicadas en el artículo 2, apartado 10;

| d) | descripción y explicación de los incentivos aplicados a los usuarios de los servicios de navegación aérea al amparo del artículo 15; |
| --- | --- |

d)

descripción y explicación de los incentivos aplicados a los usuarios de los servicios de navegación aérea al amparo del artículo 15;

| e) | descripción y explicación de la modulación de las tasas de navegación aérea aplicadas al amparo del artículo 16. |
| --- | --- |

e)

descripción y explicación de la modulación de las tasas de navegación aérea aplicadas al amparo del artículo 16.

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(1)  Impacto acumulado de las diferencias anuales entre la inflación real y la prevista – ajuste de los costes determinados totales

(2)  Importes cobrados en exceso o en defecto hasta el año de entrada en vigor del método de costes determinados

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ANEXO VII

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

1.   TABLA INFORMATIVA

Los Estados miembros deberán cumplimentar la tabla informativa que figura en el presente anexo para cada zona de tarificación bajo su responsabilidad y para cada año del período de referencia.

Tabla 3 -   Información complementaria

| Nombre de la zona de tarificación | | Período de referencia: N - N+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| PARTE A: | Información complementaria sobre los costes |

Nombre de la zona de tarificación

Período de referencia: N - N+4

PARTE A:

N

N+1

N+2

N+3

N+4

N

N+1

N+2

N+3

N+4

Costes determinados (plan de rendimiento)

Costes reales

Costes de Eurocontrol

| 1.1 | Costes de EUROCONTROL (euros) |
| --- | --- |

1.1

Costes de EUROCONTROL (euros)

| 1.2 | Tipo de cambio (si procede) |
| --- | --- |

1.2

Tipo de cambio (si procede)

Coste de los proyectos comunes

| 2.1 | Total de los costes de los proyectos comunes |
| --- | --- |

2.1

Total de los costes de los proyectos comunes

| 2.2 | Proyecto común 1 |
| --- | --- |

2.2

Proyecto común 1

| 2.3 | Proyecto común 2 |
| --- | --- |

2.3

Proyecto común 2

| 2.4 | Proyecto común ... |
| --- | --- |

2.4

Proyecto común ...

Costes exentos de las disposiciones sobre reparto de costes - artículo 14(2)(b) (por naturaleza)

| 3.1 | Personal |
| --- | --- |

3.1

Personal

| 3.2 | Otros costes de funcionamiento |
| --- | --- |

3.2

Otros costes de funcionamiento

| 3.3 | Depreciación |
| --- | --- |

3.3

Depreciación

| 3.4 | Coste del capital |
| --- | --- |

3.4

Coste del capital

| 3.5 | Elementos excepcionales |
| --- | --- |

3.5

Elementos excepcionales

| 3.6 | Total de los costes exentos del reparto de costes |
| --- | --- |

3.6

Total de los costes exentos del reparto de costes

Costes exentos de las disposiciones sobre reparto de costes - artículo 14(2)(b) (por factor/elemento)

| 3.7 | Pensiones |
| --- | --- |

3.7

Pensiones

| 3.8 | Intereses de la deuda |
| --- | --- |

3.8

Intereses de la deuda

| 3.9 | Legislación fiscal nacional |
| --- | --- |

3.9

Legislación fiscal nacional

| 3.10 | Nuevos elementos de costes exigidos por ley |
| --- | --- |

3.10

Nuevos elementos de costes exigidos por ley

| 3.11 | Acuerdos internacionales |
| --- | --- |

3.11

Acuerdos internacionales

| 3.12 | Total de los costes exentos del reparto de costes |
| --- | --- |

3.12

Total de los costes exentos del reparto de costes

Costes de reestructuración, si autorizados de conformidad con el artículo 7(4)

Costes previstos (estrategia comercial)

Costes reales (para información)

| 4.1 | Costes totales de reestructuración |
| --- | --- |

4.1

Costes totales de reestructuración

| PARTE B: | Información complementaria sobre ajustes |
| --- | --- |

PARTE B:

Importes

Total C/O

Antes del RP

N

N+1

N+2

N+3

N+4

Después del RP

Ajuste a la inflación año N-2

Ajuste a la inflación año N-1

Ajuste a la inflación año N

Ajuste a la inflación año N+1

Ajuste a la inflación año N+2

Ajuste a la inflación año N+3

Ajuste a la inflación año N+4

Total ajuste a la inflación

Balance del tránsito año N-2

Balance del tránsito año N-1

Balance del tránsito año N

Balance del tránsito año N+1

Balance del tránsito año N+2

Balance del tránsito año N+3

Balance del tránsito año N+4

Total ajuste del tránsito

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N-2

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N-1

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N+1

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N+2

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N+3

Ingresos de la distribución de los riesgos de tránsito año N+4

Total ajuste de los ingresos de distribución de los riesgos de tránsito

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N-4

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N-3

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N-2

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N-1

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N+1

Pérdidas en la distribución de los riesgos de tránsito año N+2

Total ajuste de las pérdidas de la distribución de los riesgos de tránsito

Costes exentos de reparto de costes año N-5

Costes exentos de reparto de costes año N-4

Costes exentos de reparto de costes año N-3

Costes exentos de reparto de costes año N-2

Costes exentos de reparto de costes año N-1

Total costes exentos del reparto de costes

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2005

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2006

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2007

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2008

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2009

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2010

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2011

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2012 (sólo tasas de servicios de navegación de aproximación)

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2013 (sólo tasas de servicios de navegación de aproximación)

Importes cobrados en exceso o en defecto antes de los costes determinados año 2014 (sólo tasas de servicios de navegación de aproximación)

Total importes prorrogados

2.   INFORMACIÓN ADICIONAL

Además, los Estados miembros facilitarán, como mínimo, la siguiente información:

| a) | desglose de los costes de los proyectos comunes por proyecto; |
| --- | --- |

a)

desglose de los costes de los proyectos comunes por proyecto;

| b) | descripción de los importes resultantes de factores de coste incontrolables, por naturaleza y por factor, incluida la justificación y los cambios de las hipótesis de partida; |
| --- | --- |

b)

descripción de los importes resultantes de factores de coste incontrolables, por naturaleza y por factor, incluida la justificación y los cambios de las hipótesis de partida;

| c) | descripción de las prórrogas de los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año 2011 para las tasas de ruta y hasta el año 2014 para las tasas de aproximación; |
| --- | --- |

c)

descripción de las prórrogas de los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año 2011 para las tasas de ruta y hasta el año 2014 para las tasas de aproximación;

| d) | descripción de las las prórrogas derivadas de la aplicación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito de conformidad con el artículo 13; |
| --- | --- |

d)

descripción de las las prórrogas derivadas de la aplicación del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito de conformidad con el artículo 13;

| e) | descripción de las las prórrogas derivadas del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito de conformidad con el artículo 14, apartado 2. |
| --- | --- |

e)

descripción de las las prórrogas derivadas del mecanismo de distribución de riesgos relacionados con el tránsito de conformidad con el artículo 14, apartado 2.

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