# Amtsblatt L 128/2013

| | ISSN 1977-0642
  doi:10.3000/19770642.L_2013.128.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 128 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 56. Jahrgang9. Mai 2013 |

ISSN 1977-0642

doi:10.3000/19770642.L_2013.128.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 128

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

56. Jahrgang9. Mai 2013

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (
  1
  ) | 1 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (
  1
  ) | 31 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (
  1
  )

1

1

*

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (
  1
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31

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 9.5.2013 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 128/1 |
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9.5.2013

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 128/1

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 390/2013 DER KOMMISSION

vom 3. Mai 2013

zur Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (1), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (2), insbesondere auf Artikel 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 ist ein Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen einzurichten. In Bezug auf die Funktionsweise des Leistungssystems im Einzelnen sollte die Kommission Durchführungsvorschriften erlassen. |
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(1)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 ist ein Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen einzurichten. In Bezug auf die Funktionsweise des Leistungssystems im Einzelnen sollte die Kommission Durchführungsvorschriften erlassen.

| (2) | Das Leistungssystem sollte zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems beitragen, indem es die Gesamteffizienz der Flugsicherungsdienste in den für die Leistung wesentlichen Bereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz verbessert in Einklang mit den im Leistungsrahmen des Masterplans für das Europäische Flugverkehrsmanagement (ATM-Masterplan) angegebenen Bereichen und unter gebührender Berücksichtigung der als vorrangig einzustufenden Sicherheitsziele. |
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(2)

Das Leistungssystem sollte zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems beitragen, indem es die Gesamteffizienz der Flugsicherungsdienste in den für die Leistung wesentlichen Bereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz verbessert in Einklang mit den im Leistungsrahmen des Masterplans für das Europäische Flugverkehrsmanagement (ATM-Masterplan) angegebenen Bereichen und unter gebührender Berücksichtigung der als vorrangig einzustufenden Sicherheitsziele.

| (3) | In der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (3) in der geänderten Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 ist die Schaffung einer Gebührenregelung und gemeinsamer Vorhaben zur Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans vorgesehen. Sowohl die Gebührenregelung als auch die gemeinsamen Vorhaben sind für die erfolgreiche Umsetzung des Leistungssystems unbedingt erforderlich. |
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(3)

In der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (3) in der geänderten Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 ist die Schaffung einer Gebührenregelung und gemeinsamer Vorhaben zur Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans vorgesehen. Sowohl die Gebührenregelung als auch die gemeinsamen Vorhaben sind für die erfolgreiche Umsetzung des Leistungssystems unbedingt erforderlich.

| (4) | Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 sollte diese Verordnung für die in Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraum-Verordnung“) (4) in der geänderten Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 genannten Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes gelten. |
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(4)

Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 sollte diese Verordnung für die in Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraum-Verordnung“) (4) in der geänderten Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 genannten Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes gelten.

| (5) | Die Kommission kann bei der Umsetzung des Leistungssystems von einem Leistungsüberprüfungsgremium unterstützt werden. Dieses Gremium sollte in der Lage sein, die Kommission in allen Bereichen unabhängig zu beraten, die die Leistung von Flugsicherungsdiensten und Netzfunktionen beeinflussen. |
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(5)

Die Kommission kann bei der Umsetzung des Leistungssystems von einem Leistungsüberprüfungsgremium unterstützt werden. Dieses Gremium sollte in der Lage sein, die Kommission in allen Bereichen unabhängig zu beraten, die die Leistung von Flugsicherungsdiensten und Netzfunktionen beeinflussen.

| (6) | Da den nationalen Aufsichtsbehörden bei der Umsetzung des Leistungssystems eine Schlüsselrolle zukommt, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass sie in der Lage sind, ihre Aufgaben wirksam zu erfüllen. |
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(6)

Da den nationalen Aufsichtsbehörden bei der Umsetzung des Leistungssystems eine Schlüsselrolle zukommt, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass sie in der Lage sind, ihre Aufgaben wirksam zu erfüllen.

| (7) | Um langfristige Verbesserungen im Hinblick auf die hochrangigen gesellschaftlichen Ziele des europäischen ATM-Masterplans zu gewährleisten, sollte bei der Umsetzung des Leistungssystems der Blick über einen einzelnen Bezugszeitraum hinausreichen. |
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(7)

Um langfristige Verbesserungen im Hinblick auf die hochrangigen gesellschaftlichen Ziele des europäischen ATM-Masterplans zu gewährleisten, sollte bei der Umsetzung des Leistungssystems der Blick über einen einzelnen Bezugszeitraum hinausreichen.

| (8) | Das Leistungssystem sollte Flugsicherungsdienste anhand eines „von Flugsteig zu Flugsteig“ reichenden Konzepts, einschließlich Streckenflugsicherungsdiensten und Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug, im Hinblick auf die Verbesserung der Gesamtleistung des Netzes erfassen. |
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(8)

Das Leistungssystem sollte Flugsicherungsdienste anhand eines „von Flugsteig zu Flugsteig“ reichenden Konzepts, einschließlich Streckenflugsicherungsdiensten und Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug, im Hinblick auf die Verbesserung der Gesamtleistung des Netzes erfassen.

| (9) | Das Leistungssystem sollte Indikatoren und verbindliche Ziele für alle wesentlichen Leistungsbereiche umfassen, bei denen die erforderlichen Sicherheitsniveaus vollständig erreicht und aufrechterhalten werden. |
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(9)

Das Leistungssystem sollte Indikatoren und verbindliche Ziele für alle wesentlichen Leistungsbereiche umfassen, bei denen die erforderlichen Sicherheitsniveaus vollständig erreicht und aufrechterhalten werden.

| (10) | Bei der Annahme unionsweit geltender Leistungsziele für einen Bezugszeitraum sollte die Kommission dem in den vorangegangenen Bezugszeiträumen erreichten Leistungsniveau angemessen Rechnung tragen. |
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(10)

Bei der Annahme unionsweit geltender Leistungsziele für einen Bezugszeitraum sollte die Kommission dem in den vorangegangenen Bezugszeiträumen erreichten Leistungsniveau angemessen Rechnung tragen.

| (11) | Da die wesentlichen Leistungsbereiche eng miteinander verknüpft sind, sollte bei der Ausarbeitung und Überwachung des Leistungssystems den wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen den Leistungszielen unter Berücksichtigung der als vorrangig einzustufenden Sicherheitsziele ordnungsgemäß Rechnung getragen werden. |
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(11)

Da die wesentlichen Leistungsbereiche eng miteinander verknüpft sind, sollte bei der Ausarbeitung und Überwachung des Leistungssystems den wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen den Leistungszielen unter Berücksichtigung der als vorrangig einzustufenden Sicherheitsziele ordnungsgemäß Rechnung getragen werden.

| (12) | Die Leistungspläne sollten auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke erstellt werden. Aus Gründen der Transparenz sollte aus ihnen der Beitrag jeder Flugsicherungsorganisation innerhalb eines Luftraumblocks zum Erreichen der Ziele hervorgehen, der auf der am besten geeigneten Ebene überwacht wird. |
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(12)

Die Leistungspläne sollten auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke erstellt werden. Aus Gründen der Transparenz sollte aus ihnen der Beitrag jeder Flugsicherungsorganisation innerhalb eines Luftraumblocks zum Erreichen der Ziele hervorgehen, der auf der am besten geeigneten Ebene überwacht wird.

| (13) | In den Leistungsplänen sollten die Maßnahmen, beispielsweise Anreizsysteme, erläutert werden, die die Verbesserung der Leistung der Beteiligten auf allen Ebenen bewirken sollen. Da die Sicherheit von überragender Bedeutung ist, sollten für sie keine Anreize gelten. |
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(13)

In den Leistungsplänen sollten die Maßnahmen, beispielsweise Anreizsysteme, erläutert werden, die die Verbesserung der Leistung der Beteiligten auf allen Ebenen bewirken sollen. Da die Sicherheit von überragender Bedeutung ist, sollten für sie keine Anreize gelten.

| (14) | Damit die Standpunkte aller Beteiligten gehört werden können, sollten effektive Konsultationen auf nationaler Ebene, auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke sowie auf Unionsebene erfolgen. |
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(14)

Damit die Standpunkte aller Beteiligten gehört werden können, sollten effektive Konsultationen auf nationaler Ebene, auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke sowie auf Unionsebene erfolgen.

| (15) | Falls Umstände auftreten, die zum Zeitpunkt der Annahme der Leistungspläne unvorhersehbar waren und nicht bewältigt werden können sowie der Kontrolle der Mitgliedstaaten und der den Leistungszielen unterliegenden Stellen entzogen sind, sollte die Festlegung geeigneter Warnverfahren die Durchführung angemessener Maßnahmen ermöglichen, die der Aufrechterhaltung der Sicherheitsanforderungen ebenso wie der Kontinuität der Diensterbringung dienen. Dies kann die Überarbeitung der unionsweit oder lokal geltenden Leistungsziele umfassen. |
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(15)

Falls Umstände auftreten, die zum Zeitpunkt der Annahme der Leistungspläne unvorhersehbar waren und nicht bewältigt werden können sowie der Kontrolle der Mitgliedstaaten und der den Leistungszielen unterliegenden Stellen entzogen sind, sollte die Festlegung geeigneter Warnverfahren die Durchführung angemessener Maßnahmen ermöglichen, die der Aufrechterhaltung der Sicherheitsanforderungen ebenso wie der Kontinuität der Diensterbringung dienen. Dies kann die Überarbeitung der unionsweit oder lokal geltenden Leistungsziele umfassen.

| (16) | Die zivil-militärische Zusammenarbeit und Koordinierung ist, bei gebotener Berücksichtigung der effektiven Erfüllung des militärischen Auftrags, von allergrößter Bedeutung für die Erreichung der Ziele des Leistungssystems. |
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(16)

Die zivil-militärische Zusammenarbeit und Koordinierung ist, bei gebotener Berücksichtigung der effektiven Erfüllung des militärischen Auftrags, von allergrößter Bedeutung für die Erreichung der Ziele des Leistungssystems.

| (17) | Das Leistungssystem sollte die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, die dem Schutz vitaler sicherheits- oder verteidigungspolitischer Interessen dienen, unberührt lassen. |
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(17)

Das Leistungssystem sollte die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, die dem Schutz vitaler sicherheits- oder verteidigungspolitischer Interessen dienen, unberührt lassen.

| (18) | Spezifische und messbare wesentliche Leistungsindikatoren sollten ausgewählt werden, auf deren Grundlage Verantwortlichkeiten für die Erreichung der Leistungsziele zugeordnet werden können. Die zugehörigen Ziele sollten erreichbar, realistisch und an einen Zeitplan gebunden sein und eine wirksame Steuerung der nachhaltigen Leistung von Flugsicherungsdiensten bezwecken. |
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(18)

Spezifische und messbare wesentliche Leistungsindikatoren sollten ausgewählt werden, auf deren Grundlage Verantwortlichkeiten für die Erreichung der Leistungsziele zugeordnet werden können. Die zugehörigen Ziele sollten erreichbar, realistisch und an einen Zeitplan gebunden sein und eine wirksame Steuerung der nachhaltigen Leistung von Flugsicherungsdiensten bezwecken.

| (19) | Die Umsetzung verbindlicher Leistungsziele mit Unterstützung durch Anreize finanzieller Art erfordert eine angemessene Verknüpfung mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (5). |
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(19)

Die Umsetzung verbindlicher Leistungsziele mit Unterstützung durch Anreize finanzieller Art erfordert eine angemessene Verknüpfung mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (5).

| (20) | Wesentliche Leistungsindikatoren und Leistungsziele müssen festgelegt und umgesetzt werden, in Einklang mit den Sicherheitszielen und -standards, die in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) sowie in deren Durchführungsvorschriften und den von der Union ergriffenen Maßnahmen zur Erreichung und Aufrechterhaltung dieser Ziele festgelegt wurden. |
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(20)

Wesentliche Leistungsindikatoren und Leistungsziele müssen festgelegt und umgesetzt werden, in Einklang mit den Sicherheitszielen und -standards, die in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) sowie in deren Durchführungsvorschriften und den von der Union ergriffenen Maßnahmen zur Erreichung und Aufrechterhaltung dieser Ziele festgelegt wurden.

| (21) | Die Kommission sollte die Leistungspläne und -ziele bewerten sowie deren Kohärenz mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und ihren angemessenen Beitrag dazu und zur gesamten Leistung des europäischen ATM-Netzes feststellen. Lassen sich diese Kohärenz und der angemessene Beitrag nicht feststellen, so sollte die Kommission die Überarbeitung von Leistungsplänen und -zielen und/oder das Ergreifen von Behebungsmaßnahmen fordern. |
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(21)

Die Kommission sollte die Leistungspläne und -ziele bewerten sowie deren Kohärenz mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und ihren angemessenen Beitrag dazu und zur gesamten Leistung des europäischen ATM-Netzes feststellen. Lassen sich diese Kohärenz und der angemessene Beitrag nicht feststellen, so sollte die Kommission die Überarbeitung von Leistungsplänen und -zielen und/oder das Ergreifen von Behebungsmaßnahmen fordern.

| (22) | Ein wirksames Verfahren der Leistungsüberwachung für die Bezugszeiträume einschließlich Datenerhebung und -verbreitung sollte eingerichtet werden, um zu gewährleisten, dass die Leistungsentwicklung die Erreichung der Ziele und erforderlichenfalls das Ergreifen von Behebungsmaßnahmen erlaubt. |
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(22)

Ein wirksames Verfahren der Leistungsüberwachung für die Bezugszeiträume einschließlich Datenerhebung und -verbreitung sollte eingerichtet werden, um zu gewährleisten, dass die Leistungsentwicklung die Erreichung der Ziele und erforderlichenfalls das Ergreifen von Behebungsmaßnahmen erlaubt.

| (23) | Liegen der Kommission auf der Grundlage der Überwachungsergebnisse stichhaltige Belege dafür vor, dass die Ausgangsdaten, Annahmen und Gründe für die Festlegung der ursprünglichen Ziele nicht mehr gültig sind, so kann die Kommission beschließen, die unionsweit geltenden Leistungsziele zu überarbeiten oder auf Antrag eines Mitgliedstaats die Änderung lokaler Ziele gestatten. |
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(23)

Liegen der Kommission auf der Grundlage der Überwachungsergebnisse stichhaltige Belege dafür vor, dass die Ausgangsdaten, Annahmen und Gründe für die Festlegung der ursprünglichen Ziele nicht mehr gültig sind, so kann die Kommission beschließen, die unionsweit geltenden Leistungsziele zu überarbeiten oder auf Antrag eines Mitgliedstaats die Änderung lokaler Ziele gestatten.

| (24) | Für die Durchführung von Netzfunktionen sollten Leistungsziele gelten. Daher sollte diese Verordnung für den nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 vom 7. Juli 2011 zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 (7) eingesetzten Netzmanager gelten. Die Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission sollte entsprechend geändert werden. |
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(24)

Für die Durchführung von Netzfunktionen sollten Leistungsziele gelten. Daher sollte diese Verordnung für den nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 vom 7. Juli 2011 zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 (7) eingesetzten Netzmanager gelten. Die Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission sollte entsprechend geändert werden.

| (25) | Die Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission vom 29. Juli 2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten (8), Artikel 26 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 und die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1216/2011 der Kommission vom 24. November 2011 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (9) sollten mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben werden. |
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(25)

Die Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission vom 29. Juli 2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten (8), Artikel 26 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 und die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1216/2011 der Kommission vom 24. November 2011 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (9) sollten mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben werden.

| (26) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum — |
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(26)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

1.   In dieser Verordnung werden die Maßnahmen zur Verbesserung der Gesamtleistung von Flugsicherungsdiensten und Netzfunktionen für den allgemeinen Luftverkehr innerhalb der Regionen Europa (EUR) und Afrika (AFI) der Internationalen Luftfahrt-Organisation (ICAO), in denen Mitgliedstaaten für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten verantwortlich sind, im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen aller Luftraumnutzer festgelegt.

2.   Im Hinblick auf die Zwecke der Zielfestlegung und der Leistungsüberwachung gilt diese Verordnung für die Flugsicherungsdienste, die erbracht werden

| a) | von Flugsicherungsorganisationen, die nach Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 benannt wurden, |
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a)

von Flugsicherungsorganisationen, die nach Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 benannt wurden,

| b) | von Dienstleistern für Wetterdienste, falls sie nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 benannt wurden, |
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b)

von Dienstleistern für Wetterdienste, falls sie nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 benannt wurden,

| c) | Von dem nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission eingesetzten Netzmanager. |
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c)

Von dem nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission eingesetzten Netzmanager.

Sie gilt ferner für die Zielfestlegung und die Leistungsüberwachung in Bezug auf die Kosteneffizienz der Behörden oder Stellen, denen Kosten entstehen, die durch Nutzergebühren gedeckt werden können, wie in Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 und Artikel 6 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 dargelegt.

3.   Unbeschadet des Absatzes 4 können die Mitgliedstaaten beschließen, diese Verordnung nicht auf Flugsicherungsdienste für An- und Abflug an einigen oder allen Flughäfen mit weniger als 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr anzuwenden. Sie unterrichten die Kommission entsprechend.

4.   Erreicht keiner der Flughäfen in einem Mitgliedstaat die Schwelle von 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr, gilt diese Verordnung mindestens für den Flughafen mit den meisten Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln.

5.   Die Zielfestlegung für die Kosteneffizienz gilt für die festgestellten Kosten nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.

6.   Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auch anwenden

| a) | in einem Luftraum in ihrem Zuständigkeitsbereich innerhalb anderer ICAO-Regionen, sofern sie die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten entsprechend unterrichten, unbeschadet der Rechte und Pflichten von Mitgliedstaaten nach dem Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von Chicago von 1944 (Abkommen von Chicago); |
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a)

in einem Luftraum in ihrem Zuständigkeitsbereich innerhalb anderer ICAO-Regionen, sofern sie die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten entsprechend unterrichten, unbeschadet der Rechte und Pflichten von Mitgliedstaaten nach dem Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von Chicago von 1944 (Abkommen von Chicago);

| b) | auf Flugsicherungsorganisationen, die die Genehmigung zur Erbringung von Flugsicherungsdiensten ohne Zertifizierung nach Artikel 7 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 erhalten haben. |
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b)

auf Flugsicherungsorganisationen, die die Genehmigung zur Erbringung von Flugsicherungsdiensten ohne Zertifizierung nach Artikel 7 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 erhalten haben.

7.   Ungeachtet der Datenschutzbestimmungen der Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) und deren Durchführungsverordnungen, Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 (11) und Verordnung (EG) Nr. 1330/2007 (12) der Kommission, gelten die Anforderungen bezüglich der Bereitstellung von Daten nach Kapitel V für nationale Behörden, Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreiber, Flughafenkoordinatoren und Luftfahrtunternehmen.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| (1) | „Flughafenbetreiber“ bezeichnet das Leitungsorgan eines Flughafens, das nach den nationalen Rechtsvorschriften — gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten — die Aufgabe hat, die Flughafeneinrichtungen zu verwalten und zu betreiben und die Tätigkeiten der verschiedenen Beteiligten auf dem betreffenden Flughafen oder in dem betreffenden Flughafensystem zu koordinieren und zu überwachen; |
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(1)

„Flughafenbetreiber“ bezeichnet das Leitungsorgan eines Flughafens, das nach den nationalen Rechtsvorschriften — gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten — die Aufgabe hat, die Flughafeneinrichtungen zu verwalten und zu betreiben und die Tätigkeiten der verschiedenen Beteiligten auf dem betreffenden Flughafen oder in dem betreffenden Flughafensystem zu koordinieren und zu überwachen;

| (2) | „Daten“ bezeichnet qualitative, quantitative und sonstige einschlägige Informationen zur Leistung der Flugsicherung, die zum Zweck der Umsetzung des Leistungssystems erhoben und von oder im Auftrag der Kommission systematisch verarbeitet werden; |
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(2)

„Daten“ bezeichnet qualitative, quantitative und sonstige einschlägige Informationen zur Leistung der Flugsicherung, die zum Zweck der Umsetzung des Leistungssystems erhoben und von oder im Auftrag der Kommission systematisch verarbeitet werden;

| (3) | „Leistungsindikatoren“ bezeichnet Indikatoren, die für die Zwecke der Beobachtung, des Vergleichs und der Überprüfung der Leistung herangezogen werden; |
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(3)

„Leistungsindikatoren“ bezeichnet Indikatoren, die für die Zwecke der Beobachtung, des Vergleichs und der Überprüfung der Leistung herangezogen werden;

| (4) | „wesentliche Leistungsindikatoren“ bezeichnet die Leistungsindikatoren, die für die Zwecke der Festlegung von Leistungszielen herangezogen werden; |
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(4)

„wesentliche Leistungsindikatoren“ bezeichnet die Leistungsindikatoren, die für die Zwecke der Festlegung von Leistungszielen herangezogen werden;

| (5) | „Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln“ bezeichnet die Summe der nach Instrumentenflugregeln durchgeführten Starts und Landungen, berechnet als Jahresdurchschnitt der drei Kalenderjahre vor Einreichung der Leistungspläne; |
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(5)

„Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln“ bezeichnet die Summe der nach Instrumentenflugregeln durchgeführten Starts und Landungen, berechnet als Jahresdurchschnitt der drei Kalenderjahre vor Einreichung der Leistungspläne;

| (6) | „verbindliches Ziel“ bezeichnet ein Leistungsziel, das von den Mitgliedstaaten als Teil des Leistungsplans angenommen wurde und einer Anreizregelung und/oder Plänen für die Mängelbehebung unterliegt; |
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(6)

„verbindliches Ziel“ bezeichnet ein Leistungsziel, das von den Mitgliedstaaten als Teil des Leistungsplans angenommen wurde und einer Anreizregelung und/oder Plänen für die Mängelbehebung unterliegt;

| (7) | „Luftfahrtunternehmen“ bezeichnet ein Luftverkehrsunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die ein Mitgliedstaat gemäß dem Recht der Europäischen Union erteilt hat; |
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(7)

„Luftfahrtunternehmen“ bezeichnet ein Luftverkehrsunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die ein Mitgliedstaat gemäß dem Recht der Europäischen Union erteilt hat;

| (8) | „festgestellte Kosten“ bezeichnet die Kosten nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004; |
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(8)

„festgestellte Kosten“ bezeichnet die Kosten nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004;

| (9) | „nationale Behörden“ bezeichnet die Regulierungs- und/oder Aufsichtsbehörde auf nationaler Ebene oder auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke, deren Kosten Luftraumnutzern angelastet werden können, wenn sie im Zusammenhang mit der Erbringung von Flugsicherungsdiensten in Anwendung von Artikel 6 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 entstehen; |
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(9)

„nationale Behörden“ bezeichnet die Regulierungs- und/oder Aufsichtsbehörde auf nationaler Ebene oder auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke, deren Kosten Luftraumnutzern angelastet werden können, wenn sie im Zusammenhang mit der Erbringung von Flugsicherungsdiensten in Anwendung von Artikel 6 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 entstehen;

| (10) | „Kultur des gerechten Umgangs (‚Just Culture‘)“ bezeichnet eine Kultur, bei der operative Mitarbeiter oder andere nicht für ihre Handlungen, Unterlassungen oder Entscheidungen, die ihrer Erfahrung und Ausbildung entsprechen, bestraft werden, aber grobe Fahrlässigkeit, vorsätzliche Verstöße und destruktives Handeln nicht toleriert werden; |
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(10)

„Kultur des gerechten Umgangs (‚Just Culture‘)“ bezeichnet eine Kultur, bei der operative Mitarbeiter oder andere nicht für ihre Handlungen, Unterlassungen oder Entscheidungen, die ihrer Erfahrung und Ausbildung entsprechen, bestraft werden, aber grobe Fahrlässigkeit, vorsätzliche Verstöße und destruktives Handeln nicht toleriert werden;

| (11) | „Flughafenkoordinator“ bezeichnet die von einem Mitgliedstaat zur Durchführung der Koordinierungsaufgaben an einem koordinierten Flughafen nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (13) ernannte natürliche oder juristische Person; |
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(11)

„Flughafenkoordinator“ bezeichnet die von einem Mitgliedstaat zur Durchführung der Koordinierungsaufgaben an einem koordinierten Flughafen nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (13) ernannte natürliche oder juristische Person;

| (12) | „Überprüfung der Leistung“ bezeichnet den kontinuierlichen Prozess der Erhebung und Analyse von Daten, um die tatsächliche Leistung eines Systems im Vergleich zu relevanten (wesentlichen) Leistungszielen und Leistungsplänen unter Verwendung der (wesentlichen) Leistungsindikatoren nach Artikel 9 und Anhang I zu messen; |
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(12)

„Überprüfung der Leistung“ bezeichnet den kontinuierlichen Prozess der Erhebung und Analyse von Daten, um die tatsächliche Leistung eines Systems im Vergleich zu relevanten (wesentlichen) Leistungszielen und Leistungsplänen unter Verwendung der (wesentlichen) Leistungsindikatoren nach Artikel 9 und Anhang I zu messen;

| (13) | „Bezugszeitraum“ bezeichnet den Zeitraum der Gültigkeit und Anwendung der unionsweit geltenden Leistungsziele und der Leistungspläne nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 549/2004; |
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(13)

„Bezugszeitraum“ bezeichnet den Zeitraum der Gültigkeit und Anwendung der unionsweit geltenden Leistungsziele und der Leistungspläne nach Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 549/2004;

| (14) | „Störungen auf einer Start- und Landebahn“ bezeichnet ein Vorkommnis auf einem Flugplatz, bei dem sich ein Luftfahrzeug, Fahrzeug oder eine Person unzulässigerweise im Schutzbereich einer für Start und Landung von Luftfahrzeugen bestimmten Fläche befindet; |
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(14)

„Störungen auf einer Start- und Landebahn“ bezeichnet ein Vorkommnis auf einem Flugplatz, bei dem sich ein Luftfahrzeug, Fahrzeug oder eine Person unzulässigerweise im Schutzbereich einer für Start und Landung von Luftfahrzeugen bestimmten Fläche befindet;

| (15) | „Flugverkehrsdienst-Stelle“ („ATS-Stelle“) bezeichnet eine zivile oder militärische Stelle, die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten zuständig ist; |
| --- | --- |

(15)

„Flugverkehrsdienst-Stelle“ („ATS-Stelle“) bezeichnet eine zivile oder militärische Stelle, die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten zuständig ist;

| (16) | „CNS-, MET- und AIS-Dienste“ bezeichnet Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Wetterdienste für die Flugsicherung und Flugberatungsdienste; |
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(16)

„CNS-, MET- und AIS-Dienste“ bezeichnet Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Wetterdienste für die Flugsicherung und Flugberatungsdienste;

| (17) | „außergewöhnliches Ereignis“ bezeichnet Umstände, unter denen die ATM-Kapazität wegen einer durch betriebliche oder technische Änderungen bedingten geplanten Beschränkung, sehr ungünstiger Witterungsbedingungen, mangelnder Verfügbarkeit großer Teile des Luftraums, entweder aus natürlichen oder aus politischen Gründen, oder einer Streikmaßnahme und der Aktivierung der EACCC durch den Netzmanager aufgrund einer oder mehrerer dieser Ursachen abnorm verringert ist, so dass das Niveau der ATFM-Verspätungen abnorm hoch ist; |
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(17)

„außergewöhnliches Ereignis“ bezeichnet Umstände, unter denen die ATM-Kapazität wegen einer durch betriebliche oder technische Änderungen bedingten geplanten Beschränkung, sehr ungünstiger Witterungsbedingungen, mangelnder Verfügbarkeit großer Teile des Luftraums, entweder aus natürlichen oder aus politischen Gründen, oder einer Streikmaßnahme und der Aktivierung der EACCC durch den Netzmanager aufgrund einer oder mehrerer dieser Ursachen abnorm verringert ist, so dass das Niveau der ATFM-Verspätungen abnorm hoch ist;

| (18) | „Umstrukturierungskosten“ bezeichnet einmalig anfallende Kosten, die Flugsicherungsorganisationen bei der Umstrukturierung durch die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit verbundener Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste entstehen, wenn ein Mitgliedstaat die Kosten in einem oder mehreren Bezugszeiträumen decken will. Sie können Kosten umfassen, die durch Arbeitnehmerentgelte, Schließung von Flugsicherungszentralen (ATCC), Verlagerung von Tätigkeiten an neue Standorte und Abschreibung von Vermögenswerten und/oder Erwerb strategischer Beteiligungen an anderen Flugsicherungsorganisationen entstanden sind. |
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(18)

„Umstrukturierungskosten“ bezeichnet einmalig anfallende Kosten, die Flugsicherungsorganisationen bei der Umstrukturierung durch die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit verbundener Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste entstehen, wenn ein Mitgliedstaat die Kosten in einem oder mehreren Bezugszeiträumen decken will. Sie können Kosten umfassen, die durch Arbeitnehmerentgelte, Schließung von Flugsicherungszentralen (ATCC), Verlagerung von Tätigkeiten an neue Standorte und Abschreibung von Vermögenswerten und/oder Erwerb strategischer Beteiligungen an anderen Flugsicherungsorganisationen entstanden sind.

Artikel 3

Leistungsüberprüfungsgremium

1.   Sofern die Kommission beschließt, ein Leistungsüberprüfungsgremium zu benennen, das sie bei der Umsetzung des Leistungssystems unterstützt, erfolgt die Benennung für einen festen, den Bezugszeiträumen entsprechenden Zeitraum. Die Kommission ernennt den Vorsitz und die Mitglieder des Leistungsüberprüfungsgremiums:

2.   Das Leistungsüberprüfungsgremium muss über die angemessene Kompetenz und Unparteilichkeit zur unabhängigen Durchführung der ihr von der Kommission übertragenen Aufgaben verfügen, insbesondere in den jeweiligen wesentlichen Leistungsbereichen.

3.   Das Leistungsüberprüfungsgremium unterstützt die Kommission bei der Umsetzung des Leistungssystems, insbesondere bei:

| a) | Erhebung, Prüfung, Validierung und Verbreitung leistungsbezogener Daten, |
| --- | --- |

a)

Erhebung, Prüfung, Validierung und Verbreitung leistungsbezogener Daten,

| b) | Festlegung oder Anpassung wesentlicher Leistungsbereiche in Übereinstimmung mit den im Leistungsrahmen des ATM-Masterplans ermittelten Bereichen gemäß Artikel 9 Absatz 1 und den zugehörigen wesentlichen Leistungsindikatoren, |
| --- | --- |

b)

Festlegung oder Anpassung wesentlicher Leistungsbereiche in Übereinstimmung mit den im Leistungsrahmen des ATM-Masterplans ermittelten Bereichen gemäß Artikel 9 Absatz 1 und den zugehörigen wesentlichen Leistungsindikatoren,

| c) | Festlegung angemessener wesentlicher Leistungsindikatoren, die in allen wesentlichen Leistungsbereichen die Leistung der Netzfunktionen und der Flugsicherungsdienste sowohl bei Streckenflugsicherungsdiensten als auch bei Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug abdecken, |
| --- | --- |

c)

Festlegung angemessener wesentlicher Leistungsindikatoren, die in allen wesentlichen Leistungsbereichen die Leistung der Netzfunktionen und der Flugsicherungsdienste sowohl bei Streckenflugsicherungsdiensten als auch bei Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug abdecken,

| d) | Festlegung und Überprüfung unionsweit geltender Leistungsziele, |
| --- | --- |

d)

Festlegung und Überprüfung unionsweit geltender Leistungsziele,

| e) | Festlegung des Schwellenwerts/der Schwellenwerte nach Artikel 10 Absatz 4 für die Auslösung der in Artikel 19 eingeführten Warnverfahren, |
| --- | --- |

e)

Festlegung des Schwellenwerts/der Schwellenwerte nach Artikel 10 Absatz 4 für die Auslösung der in Artikel 19 eingeführten Warnverfahren,

| f) | Bewertung der Kohärenz verabschiedeter Leistungspläne, einschließlich der Leistungsziele, mit den unionsweit geltenden Zielen, |
| --- | --- |

f)

Bewertung der Kohärenz verabschiedeter Leistungspläne, einschließlich der Leistungsziele, mit den unionsweit geltenden Zielen,

| g) | gegebenenfalls Bewertung der Kohärenz von Warnschwellen, die in Anwendung von Artikel 19 Absatz 3 angenommen wurden, mit den für die gesamte Europäische Union geltenden Warnschwellen nach Artikel 10 Absatz 4, |
| --- | --- |

g)

gegebenenfalls Bewertung der Kohärenz von Warnschwellen, die in Anwendung von Artikel 19 Absatz 3 angenommen wurden, mit den für die gesamte Europäische Union geltenden Warnschwellen nach Artikel 10 Absatz 4,

| h) | gegebenenfalls Bewertung der überarbeiteten Leistungsziele oder der vom betreffenden Mitgliedstaat ergriffenen Behebungsmaßnahmen, |
| --- | --- |

h)

gegebenenfalls Bewertung der überarbeiteten Leistungsziele oder der vom betreffenden Mitgliedstaat ergriffenen Behebungsmaßnahmen,

| i) | Überwachung, Vergleich und Überprüfung der Leistung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich Investitionen und Kapitalausgaben auf lokaler und Unionsebene, |
| --- | --- |

i)

Überwachung, Vergleich und Überprüfung der Leistung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich Investitionen und Kapitalausgaben auf lokaler und Unionsebene,

| j) | Überwachung, Vergleich und Überprüfung der Leistung der Netzfunktionen, |
| --- | --- |

j)

Überwachung, Vergleich und Überprüfung der Leistung der Netzfunktionen,

| k) | Überwachung der Gesamtleistung des europäischen ATM-Netzes, einschließlich Ausarbeitung jährlicher Berichte an den Ausschuss für den einheitlichen Luftraum, |
| --- | --- |

k)

Überwachung der Gesamtleistung des europäischen ATM-Netzes, einschließlich Ausarbeitung jährlicher Berichte an den Ausschuss für den einheitlichen Luftraum,

| l) | Bewertung der Erreichung der Leistungsziele am Ende eines jeden Bezugszeitraums im Hinblick auf die Vorbereitung für den Folgezeitraum, |
| --- | --- |

l)

Bewertung der Erreichung der Leistungsziele am Ende eines jeden Bezugszeitraums im Hinblick auf die Vorbereitung für den Folgezeitraum,

| m) | Bewertung der Leistungspläne des Netzmanagers, einschließlich der Übereinstimmung mit den unionsweit geltenden Leistungszielen, |
| --- | --- |

m)

Bewertung der Leistungspläne des Netzmanagers, einschließlich der Übereinstimmung mit den unionsweit geltenden Leistungszielen,

| n) | Aufrechterhaltung und Unterstützung bei der Koordinierung eines Zeitplans für die Konsultation der Beteiligten zu den Leistungsplänen und den Konsultationspflichten nach Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013. |
| --- | --- |

n)

Aufrechterhaltung und Unterstützung bei der Koordinierung eines Zeitplans für die Konsultation der Beteiligten zu den Leistungsplänen und den Konsultationspflichten nach Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013.

4.   Auf Antrag der Kommission legt das Leistungsüberprüfungsgremium ad hoc Informationen oder Berichte zu leistungsbezogenen Fragen vor.

5.   Das Leistungsüberprüfungsgremium kann der Kommission Berichte und Empfehlungen zur Verbesserung des Systems vorlegen.

6.   Hinsichtlich der Beziehungen mit nationalen Aufsichtsbehörden gilt:

| a) | Zum Zweck der Beobachtung der Gesamtleistung des ATM-Netzes holt das Leistungsüberprüfungsgremium die erforderlichen Informationen bezüglich der Leistungspläne von den nationalen Aufsichtsbehörden ein. |
| --- | --- |

a)

Zum Zweck der Beobachtung der Gesamtleistung des ATM-Netzes holt das Leistungsüberprüfungsgremium die erforderlichen Informationen bezüglich der Leistungspläne von den nationalen Aufsichtsbehörden ein.

| b) | Das Leistungsüberprüfungsgremium unterstützt die nationalen Aufsichtsbehörden auf Antrag durch unabhängige Stellungnahmen zu Leistungsfragen, z. B. faktische Vergleiche zwischen Flugsicherungsorganisationen, die in ähnlichen Umfeldern tätig sind (Leistungsvergleiche), Analysen von Leistungsveränderungen in den letzten fünf Jahren oder Analysen von Projektionen. |
| --- | --- |

b)

Das Leistungsüberprüfungsgremium unterstützt die nationalen Aufsichtsbehörden auf Antrag durch unabhängige Stellungnahmen zu Leistungsfragen, z. B. faktische Vergleiche zwischen Flugsicherungsorganisationen, die in ähnlichen Umfeldern tätig sind (Leistungsvergleiche), Analysen von Leistungsveränderungen in den letzten fünf Jahren oder Analysen von Projektionen.

| c) | Nationale Aufsichtsbehörden können die Unterstützung des Leistungsüberprüfungsgremiums bei der Festlegung der Richtwertbereiche für die Zielfestlegung unter Berücksichtigung der unionsweit geltenden Ziele beantragen. Diese Werte werden nationalen Aufsichtsbehörden, Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreibern und Luftraumnutzern bereitgestellt. |
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c)

Nationale Aufsichtsbehörden können die Unterstützung des Leistungsüberprüfungsgremiums bei der Festlegung der Richtwertbereiche für die Zielfestlegung unter Berücksichtigung der unionsweit geltenden Ziele beantragen. Diese Werte werden nationalen Aufsichtsbehörden, Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreibern und Luftraumnutzern bereitgestellt.

7.   Um Kohärenz mit den Zielen und Standards zu gewährleisten, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegt und umgesetzt werden, arbeitet das Leistungsüberprüfungsgremium bei der Ausführung der in Absatz 3 genannten Aufgaben gegebenenfalls mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zusammen, falls diese Aufgaben mit der Sicherheit im Zusammenhang stehen.

8.   Für die Beobachtung der Gesamtleistung des europäischen ATM-Netzes entwickelt das Leistungsüberprüfungsgremium geeignete Arbeitsbeziehungen mit den Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreibern, Flughafenkoordinatoren und Luftfahrtunternehmen.

Artikel 4

Nationale Aufsichtsbehörden

1.   Die nationalen Aufsichtsbehörden sind für die Ausarbeitung der Leistungspläne, die Leistungsaufsicht und die Überwachung der Leistungspläne und -ziele zuständig. Bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben handeln sie unparteiisch, unabhängig und transparent.

2.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die nationalen Aufsichtsbehörden in allen wesentlichen Leistungsbereichen über die erforderlichen Mittel und Fähigkeiten verfügen oder Zugang zu diesen haben, um die in dieser Verordnung vorgesehenen Aufgaben wahrzunehmen, einschließlich der Inspektionsbefugnisse zur Wahrnehmung der in Artikel 20 genannten Aufgaben.

3.   Verfügt ein Mitgliedstaat über mehr als eine nationale Aufsichtsbehörde, teilt er der Kommission mit, welche nationale Aufsichtsbehörde für die nationale Koordinierung zur Durchführung dieser Verordnung zuständig ist.

Artikel 5

Funktionale Luftraumblöcke

1.   Die Mitgliedstaaten erstellen Leistungspläne auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke.

2.   Um der Verpflichtung nach Absatz 1 nachzukommen, obliegt den Mitgliedstaaten Folgendes:

| a) | sie stellen sicher, dass der Leistungsplan dem Muster des Anhangs II entspricht; |
| --- | --- |

a)

sie stellen sicher, dass der Leistungsplan dem Muster des Anhangs II entspricht;

| b) | sie teilen der Kommission mit, welche nationale Aufsichtsbehörde oder welche Stelle für die Koordinierung innerhalb des funktionalen Luftraumblocks und für die Beziehungen zur Kommission bezüglich der Umsetzung des Leistungsplans zuständig ist; |
| --- | --- |

b)

sie teilen der Kommission mit, welche nationale Aufsichtsbehörde oder welche Stelle für die Koordinierung innerhalb des funktionalen Luftraumblocks und für die Beziehungen zur Kommission bezüglich der Umsetzung des Leistungsplans zuständig ist;

| c) | sie treffen geeignete Vorkehrungen, um sicherzustellen, dass






  i) | vorbehaltlich der Bestimmungen unter Buchstabe e des Anhangs I nur ein einziges Ziel für jeden wesentlichen Leistungsindikator festgelegt wird, |
| --- | --- | --- |

c)

sie treffen geeignete Vorkehrungen, um sicherzustellen, dass

i)

vorbehaltlich der Bestimmungen unter Buchstabe e des Anhangs I nur ein einziges Ziel für jeden wesentlichen Leistungsindikator festgelegt wird,

| ii) | aus Gründen der Transparenz der Beitrag jeder Flugsicherungsorganisation innerhalb des funktionalen Luftraumblocks, der auf der am besten geeigneten Ebene überwacht wird, zum Erreichen der für die funktionalen Luftraumblöcke festgelegten Leistungsziele im Leistungsplan genannt wird, |
| --- | --- |

ii)

aus Gründen der Transparenz der Beitrag jeder Flugsicherungsorganisation innerhalb des funktionalen Luftraumblocks, der auf der am besten geeigneten Ebene überwacht wird, zum Erreichen der für die funktionalen Luftraumblöcke festgelegten Leistungsziele im Leistungsplan genannt wird,

| iii) | die in Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 594/2004 genannten Maßnahmen festgelegt und im Bezugszeitraum angewendet werden, falls Ziele verfehlt werden. Zu diesem Zweck sind die Jahreswerte im Leistungsplan zu verwenden; |
| --- | --- |

iii)

die in Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 594/2004 genannten Maßnahmen festgelegt und im Bezugszeitraum angewendet werden, falls Ziele verfehlt werden. Zu diesem Zweck sind die Jahreswerte im Leistungsplan zu verwenden;

| d) | sie sind dafür verantwortlich, dass die auf lokaler Ebene, d. h. auf Ebene funktionalen Luftraumblöcke, auf nationaler Ebene, auf der Ebene der Gebührenzone und auf Flughafenebene, festgelegten Leistungsziele erreicht werden; |
| --- | --- |

d)

sie sind dafür verantwortlich, dass die auf lokaler Ebene, d. h. auf Ebene funktionalen Luftraumblöcke, auf nationaler Ebene, auf der Ebene der Gebührenzone und auf Flughafenebene, festgelegten Leistungsziele erreicht werden;

| e) | in den Fällen, in denen keine gemeinsame Streckengebührenzone im Sinne des Artikels 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 eingerichtet wurde und in denen daher keine Streckenkosteneffizienzziele für mehr als eine Gebührenzone innerhalb des Luftraumblocks festgelegt wurden, konsolidieren sie diese Ziele zu einem einzigen aggregierten Wert für Strecken-Flugsicherungsdienste und stellen zur Information eine Zahlenangabe bereit, die die Kosteneffizienzbemühungen auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke belegt; |
| --- | --- |

e)

in den Fällen, in denen keine gemeinsame Streckengebührenzone im Sinne des Artikels 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 eingerichtet wurde und in denen daher keine Streckenkosteneffizienzziele für mehr als eine Gebührenzone innerhalb des Luftraumblocks festgelegt wurden, konsolidieren sie diese Ziele zu einem einzigen aggregierten Wert für Strecken-Flugsicherungsdienste und stellen zur Information eine Zahlenangabe bereit, die die Kosteneffizienzbemühungen auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke belegt;

| f) | wird eine Gebührenzone während des Bezugszeitraums geändert, so weisen sie nach, dass trotz dieser Änderung die für den Bezugszeitraum festgelegten Leistungsziele erreicht werden können; |
| --- | --- |

f)

wird eine Gebührenzone während des Bezugszeitraums geändert, so weisen sie nach, dass trotz dieser Änderung die für den Bezugszeitraum festgelegten Leistungsziele erreicht werden können;

| g) | sie gewährleisten, dass der Leistungsplan mit dem Anwendungsbereich dieser Verordnung nach Artikel 1 Absatz 6 dieser Verordnung und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 kohärent ist. |
| --- | --- |

g)

sie gewährleisten, dass der Leistungsplan mit dem Anwendungsbereich dieser Verordnung nach Artikel 1 Absatz 6 dieser Verordnung und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 kohärent ist.

Artikel 6

Netzmanager

Der gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 (14) und Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission eingesetzte Netzmanager führt die folgenden Aufgaben bezüglich des Leistungssystems durch:

| a) | Unterstützung der Kommission durch relevante Beiträge zur Ausarbeitung unionsweit geltender Leistungsziele vor den Bezugszeiträumen und zur Überwachung des Erreichens der Leistungsziele während des Bezugszeitraums. Insbesondere weist der Netzmanager die Kommission auf einen wesentlichen und anhaltenden Abfall der Betriebsleistung hin; |
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a)

Unterstützung der Kommission durch relevante Beiträge zur Ausarbeitung unionsweit geltender Leistungsziele vor den Bezugszeiträumen und zur Überwachung des Erreichens der Leistungsziele während des Bezugszeitraums. Insbesondere weist der Netzmanager die Kommission auf einen wesentlichen und anhaltenden Abfall der Betriebsleistung hin;

| b) | Bereitstellung des Zugangs zu allen in Anhang V aufgeführten Daten für die Kommission gemäß Artikel 21 Absatz 5; |
| --- | --- |

b)

Bereitstellung des Zugangs zu allen in Anhang V aufgeführten Daten für die Kommission gemäß Artikel 21 Absatz 5;

| c) | Unterstützung funktionaler Luftraumblöcke und ihrer Flugsicherungsorganisationen beim Erreichen ihrer Leistungsziele in den Bezugszeiträumen durch Gewährleistung der Kohärenz zwischen den Leistungsplänen, dem Netzstrategieplan und dem Netzbetriebsplan; |
| --- | --- |

c)

Unterstützung funktionaler Luftraumblöcke und ihrer Flugsicherungsorganisationen beim Erreichen ihrer Leistungsziele in den Bezugszeiträumen durch Gewährleistung der Kohärenz zwischen den Leistungsplänen, dem Netzstrategieplan und dem Netzbetriebsplan;

| d) | Ausarbeitung eines Leistungsplans, des Netzleistungsplans, in Einklang mit Artikel 5 Absatz 1 und Artikel 16 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 677/2011, der der Kommission spätestens sechs Monate vor Beginn jedes Bezugszeitraums vorgelegt und von der Kommission vor Beginn jedes Bezugszeitraums angenommen wird. Dieser Leistungsplan ist öffentlich und enthält






  i) | Leistungsziele für alle wesentlichen Leistungsbereiche und für alle Indikatoren, die mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den gesamten Bezugszeitraum vereinbar sind, wobei für Überwachungszwecke Jahreswerte verwendet werden, |
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d)

Ausarbeitung eines Leistungsplans, des Netzleistungsplans, in Einklang mit Artikel 5 Absatz 1 und Artikel 16 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 677/2011, der der Kommission spätestens sechs Monate vor Beginn jedes Bezugszeitraums vorgelegt und von der Kommission vor Beginn jedes Bezugszeitraums angenommen wird. Dieser Leistungsplan ist öffentlich und enthält

i)

Leistungsziele für alle wesentlichen Leistungsbereiche und für alle Indikatoren, die mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den gesamten Bezugszeitraum vereinbar sind, wobei für Überwachungszwecke Jahreswerte verwendet werden,

| ii) | eine Darlegung der zur Erreichung der Ziele geplanten Maßnahmen, |
| --- | --- |

ii)

eine Darlegung der zur Erreichung der Ziele geplanten Maßnahmen,

| iii) | soweit erforderlich oder von der Kommission beschlossen, zusätzliche wesentliche Leistungsindikatoren und Ziele. |
| --- | --- |

iii)

soweit erforderlich oder von der Kommission beschlossen, zusätzliche wesentliche Leistungsindikatoren und Ziele.

Artikel 7

Koordinierung mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA)

In Anwendung von Artikel 13a der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 und in Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 koordinieren sich die Mitgliedstaaten und die Kommission erforderlichenfalls mit der EASA, um zu gewährleisten, dass folgende Aspekte ordnungsgemäß behandelt werden:

| a) | die Sicherheitsaspekte des Leistungssystems, einschließlich der Aufstellung, Überprüfung und Umsetzung wesentlicher sicherheitsbezogener Leistungsindikatoren und unionsweit geltender Leistungsziele sowie der Vorlage von Vorschlägen für geeignete Aktionen und Maßnahmen nach Auslösung eines Warnverfahrens, |
| --- | --- |

a)

die Sicherheitsaspekte des Leistungssystems, einschließlich der Aufstellung, Überprüfung und Umsetzung wesentlicher sicherheitsbezogener Leistungsindikatoren und unionsweit geltender Leistungsziele sowie der Vorlage von Vorschlägen für geeignete Aktionen und Maßnahmen nach Auslösung eines Warnverfahrens,

| b) | die Kohärenz der wesentlichen sicherheitsbezogenen Leistungsindikatoren und Ziele mit der Umsetzung des europäischen Flugsicherheitsprogramms. |
| --- | --- |

b)

die Kohärenz der wesentlichen sicherheitsbezogenen Leistungsindikatoren und Ziele mit der Umsetzung des europäischen Flugsicherheitsprogramms.

Artikel 8

Dauer der Bezugszeiträume

1.   Der erste Bezugszeitraum des Leistungssystems deckt die Kalenderjahre 2012 bis einschließlich 2014 ab. Der zweite Bezugszeitraum deckt die Kalenderjahre 2015 bis einschließlich 2019 ab. Die folgenden Bezugszeiträume haben eine Dauer von fünf Kalenderjahren, sofern nicht durch eine Änderung dieser Verordnung etwas anderes festgelegt wird.

2.   Dieselben Bezugszeiträume gelten für die unionsweit geltenden Leistungsziele und die Leistungspläne und Ziele.

Artikel 9

Wesentliche Leistungsbereiche und Leistungsindikatoren

1.   Für die Zwecke der Zielfestlegung wird die mögliche Hinzufügung und Anpassung anderer wesentlicher Leistungsbereiche nach Artikel 11 Absatz 4 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 von der Kommission nach dem Verfahren des Artikels 5 Absatz 3 der genannten Verordnung beschlossen.

2.   Für die Zwecke der Zielfestlegung wird jedem wesentlichen Leistungsbereich ein oder eine begrenzte Zahl wesentlicher Leistungsindikatoren zugeordnet. Die Leistung von Flugsicherungsdiensten wird anhand verbindlicher Ziele für jeden wesentlichen Leistungsindikator bewertet.

3.   In Anhang I Abschnitt 1 werden die für jeden wesentlichen Leistungsbereich ausgewählten wesentlichen Leistungsindikatoren für die Festlegung von Zielen und Leistungsindikatoren auf Unionsebene genannt.

4.   In Anhang I Abschnitt 2 werden die lokalen wesentlichen Leistungsindikatoren für die Festlegung lokaler Ziele und die zur Festlegung der Leistungsziele herangezogenen Leistungsindikatoren auf lokaler Ebene genannt. Die Einzelheiten zur lokalen Ebene, d. h. zum funktionalen Luftraumblock, zur nationalen Ebene, zur Gebührenzone und zum Flughafen, sind in Anhang I Abschnitt 2 angegeben.

5.   Die wesentlichen Leistungsindikatoren werden während eines Bezugszeitraums nicht geändert. Änderungen sind durch Änderungen dieser Verordnung spätestens sechs Monate vor Annahme neuer unionsweit geltender Leistungsziele zu verabschieden.

6.   Zusätzlich zu den in diesem Artikel genannten wesentlichen Leistungsbereichen und wesentlichen Leistungsindikatoren können die Mitgliedstaaten entscheiden, zusätzliche Leistungsindikatoren und zugehörige Ziele über die in Anhang I Abschnitt 2 genannten hinaus für die eigene Leistungsüberwachung und/oder als Teil des Leistungsplans festzulegen. Diese zusätzlichen Indikatoren und Ziele unterstützen das Erreichen der unionsweit geltenden Ziele und der sich daraus ergebenden Ziele auf lokaler Ebene. Sie können beispielsweise die zivil-militärische oder meteorologische Dimension des Leistungsplans einbeziehen und beschreiben und können von geeigneten Anreizsystemen flankiert werden.

7.   Um die Umsetzung und Messung der (wesentlichen) sicherheitsbezogenen Leistungsindikatoren zu erleichtern, wird das Leistungsüberprüfungsgremium in Konsultation mit der EASA nach dem Verfahren des Artikels 52 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 vor Beginn des zweiten Bezugszeitraums annehmbare Nachweisverfahren und Leitlinien annehmen.

KAPITEL II

AUFSTELLUNG VON LEISTUNGSPLÄNEN

Artikel 10

Unionsweit geltende Leistungsziele

1.   Die Kommission verabschiedet unionsweit geltende Leistungsziele nach dem Verfahren des Artikels 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, wobei sie relevanten Beiträgen des Netzmanagers und nationaler Aufsichtsbehörden Rechnung trägt und zuvor die in Artikel 10 der genannten Verordnung aufgeführten Beteiligten, andere relevante Organisationen und die EASA hinsichtlich der Sicherheitsaspekte der Leistung konsultiert.

2.   Vorbehaltlich Artikel 9 Absatz 3 werden unionsweit geltende Leistungsziele von der Kommission spätestens fünfzehn Monate vor Beginn des Bezugszeitraums vorgeschlagen und spätestens zwölf Monate vor Beginn des Bezugszeitraums verabschiedet.

3.   Die Festlegung unionsweit geltender Ziele für den in Anhang I Abschnitt I Nummer 4.1 Buchstabe b genannten wesentlichen Leistungsindikator beginnt ab dem dritten Jahr des zweiten Bezugszeitraums vorbehaltlich eines Kommissionsbeschlusses nach dem in Absatz 1 genannten Verfahren.

4.   Zusammen mit der Verabschiedung unionsweit geltender Leistungsziele legt die Kommission die Warnschwelle(n) fest, bei deren Überschreiten die in Artikel 19 genannten Warnverfahren ausgelöst werden können.

5.   Die Kommission belegt jedes unionsweit geltende Leistungsziel mit einer Beschreibung der Annahmen und Gründe für die Festlegung dieser Ziele, etwa durch die Verwendung von Beiträgen des Netzmanagers, nationaler Aufsichtsbehörden und anderer faktischer Daten, Verkehrsprognosen, die Zusammensetzung der Gruppen von Flugsicherungsorganisationen oder funktionale Luftraumblöcke mit einem ähnlichen betrieblichen und wirtschaftlichen Umfeld.

Artikel 11

Erstellung von Leistungsplänen

1.   Die nationalen Aufsichtsbehörden stellen auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke Leistungspläne mit Zielen auf, die mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und den in Anhang IV genannten Bewertungskriterien vereinbar sind.

Unbeschadet des Musters des Anhangs II kann der Leistungsplan unterschiedliche, die lokale Ebene, d. h. den funktionalen Luftraumblock, die nationale Ebene, die Gebührenzone und den Flughafen, betreffende Abschnitte umfassen.

2.   Zur Unterstützung der Ausarbeitung von Leistungszielen stellen die nationalen Aufsichtsbehörden sicher, dass

| a) | Flugsicherungsorganisationen den nationalen Aufsichtsbehörden ihre Geschäftspläne vorlegen; |
| --- | --- |

a)

Flugsicherungsorganisationen den nationalen Aufsichtsbehörden ihre Geschäftspläne vorlegen;

| b) | die Beteiligten gemäß Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 zum Leistungsplan und zu den Zielen konsultiert werden. Angemessene Informationen sind den Beteiligten mindestens drei Wochen vor der Konsultationssitzung zu übermitteln. |
| --- | --- |

b)

die Beteiligten gemäß Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 zum Leistungsplan und zu den Zielen konsultiert werden. Angemessene Informationen sind den Beteiligten mindestens drei Wochen vor der Konsultationssitzung zu übermitteln.

3.   Der Leistungsplan enthält insbesondere Folgendes:

| a) | Die Prognose des in jedem Jahr des Bezugszeitraums zu bedienenden Verkehrs, ausgedrückt in Diensteinheiten, auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks und für jede Gebührenzone innerhalb des funktionalen Luftraumblocks, mit Begründung der verwendeten Zahlen; |
| --- | --- |

a)

Die Prognose des in jedem Jahr des Bezugszeitraums zu bedienenden Verkehrs, ausgedrückt in Diensteinheiten, auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks und für jede Gebührenzone innerhalb des funktionalen Luftraumblocks, mit Begründung der verwendeten Zahlen;

| b) | die festgestellten Kosten der Flugsicherungsdienste für jedes Jahr des Bezugszeitraums und für jede Gebührenzone gemäß den Bestimmungen des Artikels 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004; |
| --- | --- |

b)

die festgestellten Kosten der Flugsicherungsdienste für jedes Jahr des Bezugszeitraums und für jede Gebührenzone gemäß den Bestimmungen des Artikels 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004;

| c) | eine Beschreibung der Investitionen einschließlich der zur Erreichung der Leistungsziele erforderlichen Investitionen, mit einer Darlegung ihrer Relevanz in Bezug auf den europäischen ATM-Masterplan, den Netzstrategieplan und die gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004. Diese Beschreibung hat die auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke erzielten Vorteile und Synergien hervorzuheben; |
| --- | --- |

c)

eine Beschreibung der Investitionen einschließlich der zur Erreichung der Leistungsziele erforderlichen Investitionen, mit einer Darlegung ihrer Relevanz in Bezug auf den europäischen ATM-Masterplan, den Netzstrategieplan und die gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004. Diese Beschreibung hat die auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke erzielten Vorteile und Synergien hervorzuheben;

| d) | Leistungsziele in jedem einschlägigen wesentlichen Leistungsbereich, unter Bezugnahme auf jeden wesentlichen Leistungsindikator, für den gesamten Bezugszeitraum, wobei zur Überwachung und Anreizsetzung jährliche Werte zu verwenden sind; |
| --- | --- |

d)

Leistungsziele in jedem einschlägigen wesentlichen Leistungsbereich, unter Bezugnahme auf jeden wesentlichen Leistungsindikator, für den gesamten Bezugszeitraum, wobei zur Überwachung und Anreizsetzung jährliche Werte zu verwenden sind;

| e) | Berücksichtigung der Abhängigkeiten zwischen wesentlichen Leistungsbereichen einschließlich einer Bewertung der Auswirkungen des Leistungsplans auf die Sicherheit und zur Gewährleistung der Sicherheit eventuell erforderlicher Abhilfemaßnahmen; |
| --- | --- |

e)

Berücksichtigung der Abhängigkeiten zwischen wesentlichen Leistungsbereichen einschließlich einer Bewertung der Auswirkungen des Leistungsplans auf die Sicherheit und zur Gewährleistung der Sicherheit eventuell erforderlicher Abhilfemaßnahmen;

| f) | eine Darlegung der zivil-militärischen Dimension des Plans mit einer Beschreibung der Leistung bei flexibler Luftraumnutzung (FUA), um die Kapazität unter Berücksichtigung der Effektivität militärischer Einsätze und gegebenenfalls einschlägiger Leistungsindikatoren und Ziele in Einklang mit sonstigen Indikatoren und Zielen des Leistungsplans zu erhöhen; |
| --- | --- |

f)

eine Darlegung der zivil-militärischen Dimension des Plans mit einer Beschreibung der Leistung bei flexibler Luftraumnutzung (FUA), um die Kapazität unter Berücksichtigung der Effektivität militärischer Einsätze und gegebenenfalls einschlägiger Leistungsindikatoren und Ziele in Einklang mit sonstigen Indikatoren und Zielen des Leistungsplans zu erhöhen;

| g) | eine mit Gründen versehene Beschreibung, inwieweit die in Buchstabe d genannten Leistungsziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und der Leistung des europäischen ATM-Netzes in Einklang stehen und zu ihrer Erreichung beitragen; |
| --- | --- |

g)

eine mit Gründen versehene Beschreibung, inwieweit die in Buchstabe d genannten Leistungsziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und der Leistung des europäischen ATM-Netzes in Einklang stehen und zu ihrer Erreichung beitragen;

| h) | Angabe jeder betroffenen Flugsicherungsorganisation und ihres Beitrags zur Erreichung der Ziele, der aus Gründen der Transparenz der auf der am besten geeigneten Ebene nach Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c Ziffer ii überwacht wird; |
| --- | --- |

h)

Angabe jeder betroffenen Flugsicherungsorganisation und ihres Beitrags zur Erreichung der Ziele, der aus Gründen der Transparenz der auf der am besten geeigneten Ebene nach Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c Ziffer ii überwacht wird;

| i) | Beschreibung der Anreizregelungen, die für die betroffenen Flugsicherungsorganisationen gelten sollen, um die Erreichung der Ziele im Bezugszeitraum zu fördern; |
| --- | --- |

i)

Beschreibung der Anreizregelungen, die für die betroffenen Flugsicherungsorganisationen gelten sollen, um die Erreichung der Ziele im Bezugszeitraum zu fördern;

| j) | die von den nationalen Aufsichtsbehörden ergriffenen Maßnahmen zur Überwachung der Erreichung der Leistungsziele; |
| --- | --- |

j)

die von den nationalen Aufsichtsbehörden ergriffenen Maßnahmen zur Überwachung der Erreichung der Leistungsziele;

| k) | eine Darlegung der Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten, einschließlich der von den Beteiligten angesprochenen Probleme und der vereinbarten Aktionen. |
| --- | --- |

k)

eine Darlegung der Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten, einschließlich der von den Beteiligten angesprochenen Probleme und der vereinbarten Aktionen.

4.   Den Leistungsplänen ist das Muster des Anhangs II zugrunde zu legen; sie können, sofern sich die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 9 Absatz 6 dafür entscheiden, zusätzliche Indikatoren mit zugehörigen Zielen enthalten.

5.   Der Netzmanager stellt einen Netzleistungsplan mit Zielen auf, die mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und den entsprechenden Bewertungskriterien des Anhangs IV vereinbar sind.

6.   Bei der Ausarbeitung des Netzplans hat der Netzmanager

| a) | die Konsultation nach Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission zu gewährleisten, |
| --- | --- |

a)

die Konsultation nach Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission zu gewährleisten,

| b) | das Muster des Anhangs III zu verwenden. |
| --- | --- |

b)

das Muster des Anhangs III zu verwenden.

Artikel 12

Anreizregelungen

1.   Die von den Mitgliedstaaten als Teil ihres Leistungsplans angewendeten Anreizregelungen müssen folgenden allgemeinen Grundsätzen entsprechen:

| a) | Sie sind wirksam und verhältnismäßig und dürfen während des Bezugszeitraums nicht geändert werden; |
| --- | --- |

a)

Sie sind wirksam und verhältnismäßig und dürfen während des Bezugszeitraums nicht geändert werden;

| b) | sie sind auf nichtdiskriminierender und transparenter Grundlage zur Förderung von Leistungsverbesserungen bei der Diensteerbringung durchzuführen; |
| --- | --- |

b)

sie sind auf nichtdiskriminierender und transparenter Grundlage zur Förderung von Leistungsverbesserungen bei der Diensteerbringung durchzuführen;

| c) | sie sind Teil des allen Beteiligten im Voraus bekannten Regulierungsumfelds und gelten für den gesamten Bezugszeitraum; |
| --- | --- |

c)

sie sind Teil des allen Beteiligten im Voraus bekannten Regulierungsumfelds und gelten für den gesamten Bezugszeitraum;

| d) | sie veranlassen der Zielfestlegung unterliegende Stellen dazu, ein hohes Leistungsniveau zu erreichen und die zugehörigen Ziele zu erfüllen. |
| --- | --- |

d)

sie veranlassen der Zielfestlegung unterliegende Stellen dazu, ein hohes Leistungsniveau zu erreichen und die zugehörigen Ziele zu erfüllen.

2.   Anreize für das Erreichen von Kosteneffizienzzielen sind finanzieller Art und unterliegen den entsprechenden Bestimmungen der Artikel 13 und 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013. Sie umfassen einen Risikoteilungsmechanismus auf nationaler Ebene oder auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke.

3.   Anreize für das Erreichen von Kapazitätszielen sind finanzieller Art und unterliegen den entsprechenden Bestimmungen des Artikels 15 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013. Sie können durch Anreize anderer Art ergänzt werden, beispielsweise Pläne für die Mängelbehebung mit Fristen und zugehörigen Maßnahmen, die von den nationalen Aufsichtsbehörden unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten festgelegt werden.

4.   Anreize für das Erreichen von Umweltzielen können finanzieller Art sein und unterliegen den entsprechenden Bestimmungen des Artikels 15 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013. Sie können durch Anreize anderer Art ergänzt werden, beispielsweise Pläne für die Mängelbehebung mit Fristen und zugehörigen Maßnahmen, die von den nationalen Aufsichtsbehörden unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten festgelegt werden.

5.   Zusätzlich können die Mitgliedstaaten die Flugsicherungsgebühren auf lokaler Ebene gemäß Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 abstimmen.

KAPITEL III

ANNAHME VON LEISTUNGSPLÄNEN

Artikel 13

Erste Annahme von Leistungsplänen

Auf Vorschlag der nationalen Aufsichtsbehörden nehmen die Mitgliedstaaten ihre Leistungspläne mit verbindlichen Leistungszielen an und unterbreiten sie der Kommission spätestens sechs Monate vor Beginn des Bezugszeitraums.

Artikel 14

Bewertung und Überarbeitung von Leistungsplänen und Zielen

1.   Die Kommission bewertet die Leistungspläne, deren Ziele und insbesondere deren Kohärenz mit den unionsweit geltenden Leistungszielen und ihren angemessenen Beitrag dazu sowie mit den Kriterien des Anhangs IV, wobei der Entwicklung des Kontextes, die möglicherweise zwischen dem Zeitpunkt der Annahme der unionsweit geltenden Leistungsziele und dem Zeitpunkt der Bewertung des Leistungsplans eingetreten ist, Rechnung getragen wird. Werden Ziele auf lokaler Ebene ohne Bezug zu einem unionsweit geltenden Leistungsziel festgelegt, so beruht die Bewertung auf den in Anhang IV festgelegten Kriterien.

2.   Stellt die Kommission fest, dass ein Leistungsplan oder ein Teil eines Leistungsplans und seine Ziele mit den unionsweit geltenden Zielen in Einklang stehen und angemessen dazu beitragen sowie mit allen in Anhang IV festgelegten Kriterien in Einklang stehen, so unterrichtet sie die betreffenden Mitgliedstaaten binnen fünf Monaten nach Erhalt des Leistungsplans davon.

3.   Stellt die Kommission fest, dass ein Leistungsplan oder ein Teil eines Leistungsplans sowie einige oder alle seine(r) Ziele nicht mit den unionsweit geltenden Leistungszielen in Einklang stehen und nicht angemessen dazu beitragen sowie nicht mit allen Kriterien des Anhangs IV in Einklang stehen, so erteilt sie binnen fünf Monaten nach Erhalt des Leistungsplans und nach dem Verfahren des Artikels 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 den betreffenden Mitgliedstaaten eine Empfehlung, einen überarbeiteten Leistungsplan oder überarbeitete Teile des Leistungsplans und/oder überarbeitete Ziele anzunehmen. Eine solche Empfehlung wird nach Konsultation der betreffenden Mitgliedstaaten erteilt und gibt genau an, welche Teile des Leistungsplans und/oder Ziele zu überarbeiten sind. Sie enthält ferner eine Begründung der Bewertung durch die Kommission.

4.   In einem solchen Fall nehmen die betreffenden Mitgliedstaaten einen überarbeiteten Leistungsplan oder überarbeitete Teile eines Leistungsplans und/oder überarbeitete Ziele an, wobei dem Standpunkt der Kommission Rechnung zu tragen ist, legen geeignete Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele fest und notifizieren diese der Kommission binnen vier Monaten nach Erteilung der Empfehlung.

Artikel 15

Bewertung der überarbeiteten Leistungspläne und Ziele und Annahme von Behebungsmaßnahmen

1.   Die Kommission bewertet alle überarbeiteten Leistungspläne oder Teile von Leistungsplänen und ihre Leistungsziele anhand der in Anhang IV festgelegten Kriterien.

2.   Stellt die Kommission fest, dass ein überarbeiteter Leistungsplan oder ein Teil eines überarbeiteten Leistungsplans und seine Leistungsziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen in Einklang stehen und angemessen dazu beitragen sowie mit allen Kriterien des Anhangs IV in Einklang stehen, so unterrichtet sie den/die betreffenden Mitgliedstaat(en) binnen fünf Monaten nach Erhalt des überarbeiteten Leistungsplans davon.

3.   Stellt die Kommission fest, dass ein überarbeiteter Leistungsplan oder ein Teil eines überarbeiteten Leistungsplans sowie einige oder alle seine(r) Leistungsziele noch immer nicht mit den unionsweit geltenden Leistungszielen in Einklang stehen und nicht angemessen dazu beitragen und noch immer nicht mit einem oder allen Kriterien des Anhangs IV in Einklang stehen, so beschließt sie binnen fünf Monaten nach Erhalt des überarbeiteten Leistungsplans oder Teils eines überarbeiteten Leistungsplans und nach dem Verfahren des Artikels 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, dass die betreffenden Mitgliedstaaten Behebungsmaßnahmen zu ergreifen haben.

4.   Dieser Beschluss gibt anhand der Kriterien des Anhangs IV genau an, welche Teile des Leistungsplans und Leistungsziele zu überarbeiten sind, und enthält eine Begründung der Bewertung durch die Kommission. Er kann das für diese Ziele erwartete Leistungsniveau festlegen, um es den betreffenden Mitgliedstaaten zu ermöglichen, geeignete Behebungsmaßnahmen zu ergreifen, und/oder kann Vorschläge für solche Behebungsmaßnahmen enthalten.

5.   Binnen zwei Monaten nach dem Beschluss der Kommission sind die von den betreffenden Mitgliedstaaten ergriffenen Behebungsmaßnahmen der Kommission mitzuteilen, zusammen mit Angaben zur Kohärenz mit dem Beschluss der Kommission.

Artikel 16

Leistungspläne oder Behebungsmaßnahmen, die nach Beginn des Bezugszeitraums angenommen werden

Leistungspläne oder Behebungsmaßnahmen, die nach Beginn des Bezugszeitraums als Ergebnis der Verfahren der Artikel 14 und 15 angenommen werden, gelten rückwirkend ab dem ersten Tag des Bezugszeitraums.

Artikel 17

Überarbeitung der Leistungsziele

1.   Nach dem Verfahren des Artikels 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 kann die Kommission beschließen, unionsweit geltende Leistungsziele zu überarbeiten und/oder auf Antrag eines Mitgliedstaats gestatten, dass ein oder mehrere lokale Leistungsziele überarbeitet werden,

| a) | wenn der Kommission auf der Grundlage ihres Berichts nach Artikel 18 Absatz 4 stichhaltige Belege dafür vorliegen, dass die Ausgangsdaten, Annahmen und Gründe für die Festlegung der ursprünglichen Ziele nicht mehr gültig sind oder |
| --- | --- |

a)

wenn der Kommission auf der Grundlage ihres Berichts nach Artikel 18 Absatz 4 stichhaltige Belege dafür vorliegen, dass die Ausgangsdaten, Annahmen und Gründe für die Festlegung der ursprünglichen Ziele nicht mehr gültig sind oder

| b) | als Ergebnis eines Warnverfahrens nach Artikel 19 oder |
| --- | --- |

b)

als Ergebnis eines Warnverfahrens nach Artikel 19 oder

| c) | nach einem Beschluss der Kommission gemäß Artikel 10 Absatz 3 in Bezug auf den in Anhang I Abschnitt I Nummer 4.1 Buchstabe b genannten wesentlichen Leistungsindikator. |
| --- | --- |

c)

nach einem Beschluss der Kommission gemäß Artikel 10 Absatz 3 in Bezug auf den in Anhang I Abschnitt I Nummer 4.1 Buchstabe b genannten wesentlichen Leistungsindikator.

2.   Eine Überarbeitung der unionsweit geltenden Leistungsziele kann zu einer Änderung bestehender Leistungspläne führen. In diesem Fall kann die Kommission eine angemessene Anpassung des in den Kapiteln II und III dieser Verordnung festgelegten Zeitplans beschließen.

KAPITEL IV

ÜBERWACHUNG DER ERREICHUNG DER LEISTUNGSZIELE

Artikel 18

Fortlaufende Überwachung und Berichterstattung

1.   Die nationalen Aufsichtsbehörden und die Kommission überwachen die Umsetzung der Leistungspläne. Zu diesem Zweck sind die Jahreswerte im Leistungsplan zu verwenden. Falls Ziele während des Bezugszeitraums nicht erreicht werden, legen die betreffenden Mitgliedstaaten Behebungsmaßnahmen fest, die Abhilfe schaffen sollen, wenden sie an und teilen sie der Kommission mit. Stellt die Kommission fest, dass diese Behebungsmaßnahmen nicht ausreichen, um Abhilfe zu schaffen, so unterrichtet sie binnen fünf Monaten nach Erhalt der Maßnahmen und gemäß dem Verfahren nach Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 die betreffenden Mitgliedstaaten davon und macht Vorschläge für Behebungsmaßnahmen.

2.   Stellt die Kommission einen erheblichen und anhaltenden Abfall der Leistung auf lokaler Ebene oder auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke fest, der andere Staaten, die am einheitlichen europäischen Luftraum und/oder dem gesamten europäischen Luftraum beteiligt sind, beeinträchtigt, kann sie die betreffenden Mitgliedstaaten auffordern, Behebungsmaßnahmen festzulegen, anzuwenden und der Kommission mitzuteilen, mit denen die in ihrem Leistungsplan festgelegten Ziele erreicht werden sollen. Stellt die Kommission fest, dass diese Maßnahmen nicht ausreichen, um Abhilfe zu schaffen, so unterrichtet sie binnen fünf Monaten nach Erhalt der Maßnahmen und nach dem Verfahren des Artikels 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 die betreffenden Mitgliedstaaten davon und macht Vorschläge für Behebungsmaßnahmen.

3.   Die Kommission überwacht die Umsetzung des Netzleistungsplans des Netzmanagers. Zu diesem Zweck sind die Jahreswerte im Leistungsplan zu verwenden. Falls Ziele während des Bezugszeitraums nicht erreicht werden, fordert die Kommission den Netzmanager auf, Behebungsmaßnahmen festzulegen, anzuwenden und der Kommission mitzuteilen, mit denen die im Netzleistungsplan festgelegten Ziele erreicht werden sollen. Die Kommission unterrichtet die nationalen Aufsichtsbehörden oder Stellen gemäß der Definition in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b über solche Behebungsmaßnahmen.

4.   Spätestens am 1. Juni jedes Jahres und wenn Leistungsziele nicht erreicht werden, erstatten die nationalen Aufsichtsbehörden oder Stellen gemäß der Definition in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b der Kommission Bericht über die Überwachung der Leistungspläne und Ziele. Die Berichte beruhen auf Empfehlungen, die von der Kommission vor Beginn des Bezugszeitraums ausgearbeitet werden. Die Kommission erstattet dem Ausschuss für den einheitlichen Luftraum mindestens einmal jährlich Bericht über die Erreichung der Leistungsziele.

Artikel 19

Warnverfahren

1.   Werden aufgrund von Umständen, die zum Zeitpunkt der Annahme der Leistungspläne unvorhersehbar waren und gleichzeitig nicht bewältigt werden können und der Kontrolle der Mitgliedstaaten, der Flugsicherungsorganisationen und des Netzmanagers entzogen sind, in Artikel 10 Absatz 4 festgelegte Warnschwellen auf Unionsebene während eines Kalenderjahres erreicht, prüft die Kommission die Situation in Konsultation mit den Mitgliedstaaten im Ausschuss für den einheitlichen Luftraum und macht innerhalb von vier Monaten Vorschläge für geeignete Maßnahmen, zu denen die Überarbeitung der unionsweit geltenden Leistungsziele und folglich die Überarbeitung der lokalen Leistungsziele gehören können.

2.   Werden aufgrund von Umständen, die zum Zeitpunkt der Annahme der Leistungspläne unvorhersehbar waren und gleichzeitig nicht bewältigt werden können und der Kontrolle der Mitgliedstaaten, der Flugsicherungsorganisationen und des Netzmanagers entzogen sind, in Artikel 10 Absatz 4 festgelegte Warnschwellen auf lokaler Ebene während eines Kalenderjahres erreicht, prüfen die betreffenden nationalen Aufsichtsbehörden die Situation in Kontakt mit der Kommission und machen innerhalb von vier Monaten Vorschläge für geeignete Maßnahmen, zu denen die Überarbeitung der lokalen Leistungsziele gehören kann.

3.   Die Mitgliedstaaten können beschließen, von den Warnschwellen in Artikel 10 Absatz 4 abweichende Warnschwellen anzunehmen, um örtlichen Umständen und Besonderheiten Rechnung zu tragen. In diesen Fällen sind diese Schwellenwerte im Leistungsplan anzugeben und müssen mit den nach Artikel 10 Absatz 4 angenommenen Schwellenwerten vereinbar sein. Abweichungen sind detailliert zu begründen. Bei Erreichen dieser Schwellen ist das Verfahren von Absatz 1 anzuwenden.

4.   Umfasst die Durchführung eines Warnverfahrens die Überarbeitung von Leistungsplänen und Zielen, erleichtert die Kommission die Überarbeitung durch eine entsprechende Anpassung des anzuwendenden Zeitplans gemäß dem in den Kapiteln II und III genannten Verfahren.

Artikel 20

Erleichterung der Aufsicht

1.   Flugsicherungsorganisationen und der Netzmanager erleichtern Inspektionen und Kontrollen einschließlich Ortsterminen, die von der Kommission und den betreffenden nationalen Aufsichtsbehörden oder durch eine im Auftrag der nationalen Aufsichtsbehörden handelnde qualifizierte Stelle oder durch die EASA, sofern relevant, durchgeführt werden. Unbeschadet der den nationalen Aufsichtsbehörden und der EASA übertragenen Aufsichtsbefugnisse sind die autorisierten Personen befugt,

| a) | in Bezug auf alle wesentlichen Leistungsbereiche die Unterlagen und jedes andere Material, das für die Festlegung von Leistungsplänen und Zielen von Belang ist, zu prüfen; |
| --- | --- |

a)

in Bezug auf alle wesentlichen Leistungsbereiche die Unterlagen und jedes andere Material, das für die Festlegung von Leistungsplänen und Zielen von Belang ist, zu prüfen;

| b) | Kopien oder Auszüge aus diesen Unterlagen anzufertigen; |
| --- | --- |

b)

Kopien oder Auszüge aus diesen Unterlagen anzufertigen;

| c) | mündliche Erklärungen an Ort und Stelle anzufordern. |
| --- | --- |

c)

mündliche Erklärungen an Ort und Stelle anzufordern.

2.   Die Inspektionen und Kontrollen nach Absatz 1 erfolgen in Einklang mit den geltenden Verfahren des Mitgliedstaats, in dem sie durchzuführen sind.

3.   Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die Durchführung dieser Verordnung im Leistungsbereich Sicherheit in Einklang mit den Verfahren für die Sicherheitsaufsicht nach der Verordnung (EU) Nr. 1034/2011 (15).

4.   Im Rahmen ihrer Normungsinspektionen überwacht die EASA die Durchführung dieser Verordnung durch die Mitgliedstaaten in den wesentlichen Leistungsbereichen in Übereinstimmung mit der in Artikel 24 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (16) genannten Arbeitsweise.

KAPITEL V

ERHEBUNG, VALIDIERUNG, PRÜFUNG, BEWERTUNG UND VERBREITUNG VON INFORMATIONEN BEZÜGLICH DER LEISTUNG DER FLUGSICHERUNG FÜR DEN EINHEITLICHEN EUROPÄISCHEN LUFTRAUM

Artikel 21

Erhebung und Validierung von Daten für die Leistungsüberprüfung

1.   Zusätzlich zu den von der Kommission bereits mit Hilfe anderer Instrumente der Union erhobenen Daten, die ebenfalls für die Leistungsüberprüfung genutzt werden können, gewährleisten die nationalen Behörden, Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreiber, Flughafenkoordinatoren und Luftfahrtunternehmen, dass die in Anhang V genannten Daten gemäß den in diesem Anhang ausgeführten Anforderungen der Kommission bereitgestellt werden.

2.   Nationale Behörden können die Aufgabe der Datenbereitstellung unter ihren nationalen Aufsichtsbehörden, Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreibern und Flughafenkoordinatoren im Hinblick auf die Berücksichtigung örtlicher Besonderheiten und bestehender Berichtswege ganz oder teilweise delegieren oder reorganisieren.

3.   Die Bereitsteller der Daten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um die Qualität, Validierung und zeitnahe Übermittlung der Daten sicherzustellen, einschließlich des Nachweises ihrer Qualitätsprüfungen und Validierungsprozesse, Erläuterungen zu spezifischen Anfragen der Kommission bezüglich der Qualität der Daten sowie, falls notwendig, Aktionsplänen zur Verbesserung der Datenqualität. Die Daten sind kostenlos und, wo anwendbar, in elektronischer Form unter Verwendung des von der Kommission vorgegebenen Formats bereitzustellen.

4.   Die Kommission bewertet die Qualität der nach Absatz 1 übermittelten Daten und validiert sie. Erlauben die Daten keine ordnungsgemäße Nutzung für die Leistungsüberprüfung, kann die Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, insbesondere deren nationalen Aufsichtsbehörden, geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Qualität der Daten zu bewerten und zu verbessern.

5.   Für die Zwecke dieser Verordnung gelten Daten nach Absatz 1, die bereits Eurocontrol bereitgestellt wurden, als der Kommission bereitgestellt. Werden Daten nicht bereits Eurocontrol bereitgestellt, treffen die Kommission und Eurocontrol die notwendigen Vorkehrungen um sicherzustellen, dass solche Daten der Kommission entsprechend den in Absatz 3 festgelegten Erfordernissen zur Verfügung gestellt werden.

6.   Werden erhebliche neue Datenerfordernisse festgestellt oder sind Daten von unzureichender Qualität zu erwarten, kann die Kommission Pilotstudien einleiten, die von den Mitgliedstaaten oder den Beteiligten auf freiwilliger Basis fertig zu stellen sind, bevor neue Datenerfordernisse durch eine Änderung dieser Verordnung eingeführt werden. Diese Pilotstudien werden durchgeführt, um zu prüfen, ob die betreffende Datenerhebung realisierbar ist, wobei die Vorteile, die sich aus der Verfügbarkeit der Daten ergeben, und die Kosten der Erhebung sowie der Aufwand für die Befragten gegeneinander abzuwägen sind.

Artikel 22

Verbreitung der Informationen

1.   Die Kommission verbreitet Informationen für die Zwecke der in Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 festgelegten Ziele gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (17), insbesondere Artikel 4, und gemäß Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.

2.   Die in Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe a genannten Informationen werden öffentlich bereitgestellt, insbesondere auf elektronischem Wege. Zu diesem Zweck beschließt die Kommission über Verarbeitung, Schutz, Vertraulichkeit und Verbreitung der nach Artikel 21 für Leistungszwecke erhobenen Daten und über die damit verbundenen Rechte des geistigen Eigentums.

3.   Die in Artikel 18 Absatz 4 genannten Berichte der Kommission werden öffentlich verfügbar gemacht und ein Verweis auf sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission kann beschließen, den Beteiligten regelmäßig weitere allgemeine Informationen bereitzustellen, insbesondere auf elektronischem Wege.

4.   Die in Artikel 10 genannten unionsweit geltenden Leistungsziele und ein Verweis auf die in Kapitel III genannten verabschiedeten Leistungspläne werden öffentlich verfügbar gemacht und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

5.   Ein individueller Zugang zu spezifischen Informationen, beispielsweise zu validierten Daten und Statistiken, wird dem Datenbereitsteller eingeräumt, auf den sich die Informationen und Aktivitäten unmittelbar beziehen.

KAPITEL VI

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 23

Ausnahmen

Wurde nach den Verfahren des Artikels 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 festgelegt, dass einige oder alle Flugsicherungsdienste für An- und Abflug und/oder CNS-, MET- und AIS-Dienste eines Mitgliedstaats unter Marktbedingungen erbracht werden und hat der Mitgliedstaat gemäß der genannten Verordnung entschieden, für diese Dienste keine Berechnung der festgestellten Kosten sowie keine Berechnung und Festlegung der An- und Abfluggebühren vorzunehmen und keine finanziellen Anreize anzuwenden, so gelten Kosteneffizienzziele nicht für diese Dienste.

Artikel 24

Widerspruch

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf der Grundlage dieser Verordnung ergangene Beschlüsse hinreichend begründet werden und dass gegen sie ein wirksames Überprüfungs- und/oder Rechtsmittelverfahren eingeleitet werden kann.

Artikel 25

Überprüfung des Systems

Bis zum Ende jedes Bezugszeitraums überprüft die Kommission das Leistungssystem und insbesondere die Auswirkungen, die Wirksamkeit und den Umfang der Arbeiten der ICAO auf diesem Gebiet.

Artikel 26

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 677/2011

Die Verordnung (EU) Nr. 677/2011 wird wie folgt geändert:

| 1. | Erwägung 28 wird gestrichen. |
| --- | --- |

1.

Erwägung 28 wird gestrichen.

| 2. | Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
  „1.   Zur Vorgabe langfristiger Perspektiven wird vom Netzmanager ein Netzstrategieplan, der an dem Bezugszeitraum nach Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission (18) ausgerichtet ist, erarbeitet, aufrechterhalten und umgesetzt. |
| --- | --- |

2.

Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„1.   Zur Vorgabe langfristiger Perspektiven wird vom Netzmanager ein Netzstrategieplan, der an dem Bezugszeitraum nach Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission (18) ausgerichtet ist, erarbeitet, aufrechterhalten und umgesetzt.

| 3. | Artikel 5 Absatz 4 erhält folgende Fassung:
  „4.   Der Netzstrategieplan wird regelmäßig und mindestens zwölf Monate vor Beginn jedes Bezugszeitraums aktualisiert.“ |
| --- | --- |

3.

Artikel 5 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„4.   Der Netzstrategieplan wird regelmäßig und mindestens zwölf Monate vor Beginn jedes Bezugszeitraums aktualisiert.“

| 4. | Artikel 20 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
  „3.   Der Netzmanager legt der Kommission und der Agentur jährlich einen Bericht zu den Maßnahmen vor, die er zur Erfüllung seiner Aufgaben ergriffen hat. In dem Bericht werden einzelne Netzfunktionen ebenso wie die Situation des gesamten Netzes behandelt und enge Verbindungen zum Inhalt des Netzstrategieplans, des Netzbetriebsplans und des in Artikel 6 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission genannten Netzleistungsplans hergestellt. Die Kommission unterrichtet den Ausschuss für den einheitlichen Luftraum.“ |
| --- | --- |

4.

Artikel 20 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„3.   Der Netzmanager legt der Kommission und der Agentur jährlich einen Bericht zu den Maßnahmen vor, die er zur Erfüllung seiner Aufgaben ergriffen hat. In dem Bericht werden einzelne Netzfunktionen ebenso wie die Situation des gesamten Netzes behandelt und enge Verbindungen zum Inhalt des Netzstrategieplans, des Netzbetriebsplans und des in Artikel 6 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission genannten Netzleistungsplans hergestellt. Die Kommission unterrichtet den Ausschuss für den einheitlichen Luftraum.“

| 5. | Anhang IV erhält folgende Fassung:

  ANHANG IV

  MUSTER DES NETZSTRATEGIEPLANS

  Dem Netzstrategieplan ist die folgende Struktur zugrunde zu legen:
  1.   EINLEITUNG






  1.1. | Anwendungsbereich des Netzstrategieplans (geografisch und zeitlich) |
| --- | --- | --- |

5.

Anhang IV erhält folgende Fassung:

ANHANG IV

MUSTER DES NETZSTRATEGIEPLANS

Dem Netzstrategieplan ist die folgende Struktur zugrunde zu legen:

1.   EINLEITUNG

1.1.

Anwendungsbereich des Netzstrategieplans (geografisch und zeitlich)

| 1.2. | Ausarbeitung des Plans und Validierungsprozess |
| --- | --- |

1.2.

Ausarbeitung des Plans und Validierungsprozess

2.   GESAMTZUSAMMENHANG UND ANFORDERUNGEN

| 2.1. | Darlegung der derzeitigen und geplanten Netzsituation, einschließlich Auslegung des europäischen Streckennetzes (ERND), Verkehrsflussregelung (ATFM), Flughäfen und knappen Ressourcen |
| --- | --- |

2.1.

Darlegung der derzeitigen und geplanten Netzsituation, einschließlich Auslegung des europäischen Streckennetzes (ERND), Verkehrsflussregelung (ATFM), Flughäfen und knappen Ressourcen

| 2.2. | Herausforderungen und Chancen in Bezug auf die Laufzeit des Plans (einschließlich Verkehrsnachfrage-Prognose und weltweite Entwicklung) |
| --- | --- |

2.2.

Herausforderungen und Chancen in Bezug auf die Laufzeit des Plans (einschließlich Verkehrsnachfrage-Prognose und weltweite Entwicklung)

| 2.3. | Leistungsziele und geschäftliche Anforderungen, wie sie durch die verschiedenen Beteiligten und die unionsweit geltenden Leistungsziele zum Ausdruck gebracht werden |
| --- | --- |

2.3.

Leistungsziele und geschäftliche Anforderungen, wie sie durch die verschiedenen Beteiligten und die unionsweit geltenden Leistungsziele zum Ausdruck gebracht werden

3.   STRATEGISCHE PERSPEKTIVE

| 3.1. | Darlegung, wie sich das Netz strategisch fortentwickeln wird, um erfolgreich auf die Leistungsziele und geschäftlichen Anforderungen zu reagieren |
| --- | --- |

3.1.

Darlegung, wie sich das Netz strategisch fortentwickeln wird, um erfolgreich auf die Leistungsziele und geschäftlichen Anforderungen zu reagieren

| 3.2. | Einhaltung des Leistungssystems |
| --- | --- |

3.2.

Einhaltung des Leistungssystems

| 3.3. | 3.3. Einhaltung des europäischen ATM-Masterplans |
| --- | --- |

3.3.

3.3. Einhaltung des europäischen ATM-Masterplans

4.   4. STRATEGISCHE ZIELE

| 4.1. | Darlegung der strategischen Ziele des Netzes:






  a) | einschließlich kooperativer Aspekte der einbezogenen am Betrieb Beteiligten bezüglich Aufgaben und Zuständigkeiten; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Darlegung der strategischen Ziele des Netzes:

a)

einschließlich kooperativer Aspekte der einbezogenen am Betrieb Beteiligten bezüglich Aufgaben und Zuständigkeiten;

| b) | Angaben, inwieweit die strategischen Ziele den Anforderungen entsprechen; |
| --- | --- |

b)

Angaben, inwieweit die strategischen Ziele den Anforderungen entsprechen;

| c) | Angaben, wie Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele gemessen werden; |
| --- | --- |

c)

Angaben, wie Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele gemessen werden;

| d) | Angaben, wie sich die strategischen Ziele auf die Branche und andere betroffene Bereiche auswirken. |
| --- | --- |

d)

Angaben, wie sich die strategischen Ziele auf die Branche und andere betroffene Bereiche auswirken.

5.   STRATEGISCHE PLANUNG

| 5.1. | Darlegung der kurz-/mittelfristigen Planung:






  a) | Prioritäten für jedes strategische Ziel; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Darlegung der kurz-/mittelfristigen Planung:

a)

Prioritäten für jedes strategische Ziel;

| b) | Umsetzung jedes strategischen Ziels bezüglich des erforderlichen Technologieeinsatzes, Auswirkungen auf die Architektur, menschliche Aspekte, verursachte Kosten, Nutzeffekte sowie notwendige Leitungsstrukturen, Mittel und Regulierungsmaßnahmen; |
| --- | --- |

b)

Umsetzung jedes strategischen Ziels bezüglich des erforderlichen Technologieeinsatzes, Auswirkungen auf die Architektur, menschliche Aspekte, verursachte Kosten, Nutzeffekte sowie notwendige Leitungsstrukturen, Mittel und Regulierungsmaßnahmen;

| c) | erforderliche Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten bezüglich aller Elemente des Plans, einschließlich ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten; |
| --- | --- |

c)

erforderliche Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten bezüglich aller Elemente des Plans, einschließlich ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten;

| d) | das vereinbarte Niveau der Beteiligung des Netzmanagers zur Unterstützung der Umsetzung aller Elemente des Plans für jede einzelne Funktion. |
| --- | --- |

d)

das vereinbarte Niveau der Beteiligung des Netzmanagers zur Unterstützung der Umsetzung aller Elemente des Plans für jede einzelne Funktion.

| 5.2. | Darlegung der langfristigen Planung:






  a) | Absicht zur Erreichung jedes strategischen Ziels bezüglich der erforderlichen Technologie und damit zusammenhängender FuE-Aspekte, Auswirkungen auf die Architektur, menschliche Aspekte, Geschäftsplan, erforderliche Leitungsstruktur und erforderliche Regulierungsmaßnahmen sowie die zugehörige Begründung dieser Investitionen unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit; |
| --- | --- | --- |

5.2.

Darlegung der langfristigen Planung:

a)

Absicht zur Erreichung jedes strategischen Ziels bezüglich der erforderlichen Technologie und damit zusammenhängender FuE-Aspekte, Auswirkungen auf die Architektur, menschliche Aspekte, Geschäftsplan, erforderliche Leitungsstruktur und erforderliche Regulierungsmaßnahmen sowie die zugehörige Begründung dieser Investitionen unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit;

| b) | erforderliche Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten bezüglich aller Elemente des Plans, einschließlich ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten. |
| --- | --- |

b)

erforderliche Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten bezüglich aller Elemente des Plans, einschließlich ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten.

6.   RISIKOBEWERTUNG

| 6.1. | Darlegung der Risiken, die mit der Umsetzung des Plans verbunden sind |
| --- | --- |

6.1.

Darlegung der Risiken, die mit der Umsetzung des Plans verbunden sind

| 6.2. | Darlegung des Überwachungsprozesses (einschließlich möglicher Abweichung von den ursprünglichen Zielen) |
| --- | --- |

6.2.

Darlegung des Überwachungsprozesses (einschließlich möglicher Abweichung von den ursprünglichen Zielen)

7.   EMPFEHLUNGEN

| 7.1. | Angabe der Maßnahmen, die von der Union und den Mitgliedstaaten zu ergreifen sind, um die Umsetzung des Plans zu unterstützen. |
| --- | --- |

7.1.

Angabe der Maßnahmen, die von der Union und den Mitgliedstaaten zu ergreifen sind, um die Umsetzung des Plans zu unterstützen.

Artikel 27

Inkrafttreten

1.   Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

2.   Diese Verordnung gilt ab dem in Artikel 8 festgelegten zweiten Bezugszeitraum und für die Dauer dieses Zeitraums. Hinsichtlich der Anwendung des Leistungssystems und um die Annahme der für die gesamte Europäische Union geltenden Ziele gemäß Artikel 10 Absatz 2 vor dem Beginn des zweiten Bezugszeitraums sowie die Aufstellung und Annahme von Leistungsplänen in Einklang mit den Bestimmungen dieser Verordnung zu ermöglichen, gelten Artikel 1 Absätze 3 und 4, Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben i und n, Artikel 5, Artikel 6, Artikel 9 Absätze 3 und 4, Artikel 26, Kapitel II, Kapitel III sowie die Anhänge I, II, III, IV und V ab Inkrafttreten dieser Verordnung.

Artikel 28

Aufhebung

Die Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission, Artikel 26 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission und die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1216/2011 der Kommission werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben, unbeschadet der Verpflichtung der Mitgliedstaaten, das Leistungssystem während des in Artikel 8 festgelegten ersten Bezugszeitraums anzuwenden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 3. Mai 2013

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO

---

(1)  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.

1

(2)  ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 34.

2

(3)  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10.

3

(4)  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.

4

(5)  Siehe Seite 31 dieses Amtsblatts.

5

(6)  ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.

6

(7)  ABl. L 185 vom 15.7.2011, S. 1.

7

(8)  ABl. L 201 vom 3.8.2010, S. 1.

8

(9)  ABl. L 310 vom 25.11.2011, S. 3.

9

(10)  ABl. L 167 vom 4.7.2003, S. 23.

10

(11)  ABl. L 294 vom 13.11.2007, S. 3.

11

(12)  ABl. L 295 vom 14.11.2007, S. 7.

12

(13)  ABl. L 14 vom 22.1.1993, S. 1.

13

(14)  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.

14

(15)  ABl. L 271 vom 18.10.2011, S. 15.

15

(16)  ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.

16

(17)  ABl. L 145 vom 31.5.2001, S. 43.

17

(18)  ABl. L 128 vom 9.5.2013, S. 1.“

18

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ANHANG I

WESENTLICHE LEISTUNGSINDIKATOREN (KPI) UND LEISTUNGSINDIKATOREN (PI)

ABSCHNITT 1

Festlegung von Zielen, die für die gesamte Europäische Union gelten, und Leistungsüberwachung auf Unionsebene

1.   SICHERHEIT

1.1.   Wesentliche Leistungsindikatoren

| a) | Mindestniveau der Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements, wie in Abschnitt 2, Nummer 1.1 Buchstabe a definiert. |
| --- | --- |

a)

Mindestniveau der Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements, wie in Abschnitt 2, Nummer 1.1 Buchstabe a definiert.

| b) | Prozentsatz der Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf die Meldung von mindestens drei Kategorien von Vorkommnissen: Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen, wie in Abschnitt 2, Nummer 1.1 Buchstabe b definiert. |
| --- | --- |

b)

Prozentsatz der Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf die Meldung von mindestens drei Kategorien von Vorkommnissen: Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen, wie in Abschnitt 2, Nummer 1.1 Buchstabe b definiert.

2.   UMWELT

2.1.   Wesentliche Leistungsindikatoren

| a) | Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, definiert wie folgt:






  i) | Der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, der sich aus den Überwachungsdaten ergibt, und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren; |
| --- | --- | --- |

a)

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, der sich aus den Überwachungsdaten ergibt, und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

| ii) | ‘Strecke‘ ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg; |
| --- | --- |

ii)

‘Strecke‘ ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg;

| iii) | bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums. |
| --- | --- |

iii)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums.

| b) | Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans, definiert wie folgt:






  i) | Unterschied zwischen der Länge des Streckenanteils des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren; |
| --- | --- | --- |

b)

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans, definiert wie folgt:

i)

Unterschied zwischen der Länge des Streckenanteils des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans und dem entsprechenden Anteil der Großkreisentfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

| ii) | ‘Strecke‘ ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg; |
| --- | --- |

ii)

‘Strecke‘ ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg;

| iii) | bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums. |
| --- | --- |

iii)

bei außerhalb des europäischen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des europäischen Luftraums.

2.2.   Leistungsindikatoren

| a) | Wirksamkeit der Reservierungsverfahren für die flexible Luftraumnutzung (FUA), definiert wie folgt:






  i) | der Indikator ist der Quotient aus der Zeit, für die der Luftraum zwecks Reservierung oder Trennung vom allgemeinen Luftverkehr zugewiesen war, und der Zeit, während der der Luftraum für die Tätigkeit, die eine solche Trennung oder Reservierung erforderte, genutzt wurde, |
| --- | --- | --- |

a)

Wirksamkeit der Reservierungsverfahren für die flexible Luftraumnutzung (FUA), definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist der Quotient aus der Zeit, für die der Luftraum zwecks Reservierung oder Trennung vom allgemeinen Luftverkehr zugewiesen war, und der Zeit, während der der Luftraum für die Tätigkeit, die eine solche Trennung oder Reservierung erforderte, genutzt wurde,

| ii) | der Indikator wird getrennt berechnet für Luftraumzuweisungen auf prätaktischer und taktischer Basis sowie unter Einbeziehung aller dem Netzmanager mitgeteilten Zuweisungen. |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird getrennt berechnet für Luftraumzuweisungen auf prätaktischer und taktischer Basis sowie unter Einbeziehung aller dem Netzmanager mitgeteilten Zuweisungen.

| b) | Die Planungsrate für bedingt nutzbare Strecken (CDR) ist definiert als der Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Flugpläne über CDR einreichen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Pläne eingereicht haben könnten. |
| --- | --- |

b)

Die Planungsrate für bedingt nutzbare Strecken (CDR) ist definiert als der Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Flugpläne über CDR einreichen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die Pläne eingereicht haben könnten.

| c) | Die tatsächliche Nutzung von CDR ist definiert als der Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die CDR nutzen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die sie geplant haben könnten. |
| --- | --- |

c)

Die tatsächliche Nutzung von CDR ist definiert als der Quotient aus der Anzahl von Luftfahrzeugen, die CDR nutzen, und der Anzahl von Luftfahrzeugen, die sie geplant haben könnten.

3.   KAPAZITÄT

3.1.   Wesentlicher Leistungsindikator

Durchschnittliche ATFM-Verspätung (ATFM — Air Traffic Flow Management, Verkehrsflussregelung) im Streckenflug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten zuzuordnen ist, definiert wie folgt:

| i) | die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EG) Nr. 255/2010 im Flugverkehr berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten geschätzten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit; |
| --- | --- |

i)

die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EG) Nr. 255/2010 im Flugverkehr berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten geschätzten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit;

| ii) | der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des europäischen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Umstände ein; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des europäischen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Umstände ein;

| iii) | der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

3.2.   Leistungsindikator

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug sowie am Flughafen zuzuordnen ist und durch Landebeschränkungen am Zielflughafen verursacht wird, definiert wie folgt:

| i) | der Indikator ist die durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug; |
| --- | --- |

i)

der Indikator ist die durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug;

| ii) | der Indikator schließt alle IFR-Flüge am Zielflughafen und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Umstände ein; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge am Zielflughafen und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Umstände ein;

| iii) | der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

4.   KOSTENEFFIZIENZ

4.1.   Wesentliche Leistungsindikatoren

| a) | Durchschnittliche EU-weit festgestellte Kosten je Leistungseinheit (DUC — determined unit cost) für Strecken-Flugsicherungsdienste, definiert wie folgt:






  i) | Der Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem für die Strecke prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der für den Zeitraum auf Ebene der Union erwartet wird und in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5 zugrunde gelegt wird; |
| --- | --- | --- |

a)

Durchschnittliche EU-weit festgestellte Kosten je Leistungseinheit (DUC — determined unit cost) für Strecken-Flugsicherungsdienste, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem für die Strecke prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der für den Zeitraum auf Ebene der Union erwartet wird und in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5 zugrunde gelegt wird;

| ii) | der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt;

| iii) | der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

| b) | Durchschnittliche EU-weit festgestellte Kosten je Leistungseinheit (DUC — determined unit cost) für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug, definiert wie folgt:






  i) | Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in An- und Anflug-Diensteinheiten, der in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5 zugrunde gelegt wird; |
| --- | --- | --- |

b)

Durchschnittliche EU-weit festgestellte Kosten je Leistungseinheit (DUC — determined unit cost) für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in An- und Anflug-Diensteinheiten, der in den Annahmen der Kommission für die Festlegung der für die gesamte Union geltenden Ziele in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5 zugrunde gelegt wird;

| ii) | der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird in Euro in realen Werten ausgedrückt;

| iii) | der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

| iv) | der Indikator gilt ab Beginn des dritten Jahres des zweiten Bezugszeitraums vorbehaltlich des in Artikel 10 Absatz 3 genannten Beschlusses. |
| --- | --- |

iv)

der Indikator gilt ab Beginn des dritten Jahres des zweiten Bezugszeitraums vorbehaltlich des in Artikel 10 Absatz 3 genannten Beschlusses.

4.2.   Leistungsindikator

Die Kosten von Eurocontrol und insbesondere ihre Entwicklung im Vergleich zur Entwicklung des KPI gemäß Nummer 4.1 Buchstabe a. Zu diesem Zweck gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass Eurocontrol der Kommission Folgendes übermittelt: seinen verabschiedeten und seinen tatsächlichen Haushalt sowie die Kostengrundlage im Bezugszeitraum, ferner die Entwicklung der Kosten je Leistungseinheit, die sich aus dem Verhältnis zwischen verabschiedeter Kostengrundlage und der prognostizierten Entwicklung des Verkehrs ergibt, mit einer Aufschlüsselung, aus der die Entwicklung der einzelnen Komponenten sowie die verschiedenen Dienstleistungstätigkeiten hervorgehen.

ABSCHNITT 2

Festlegung lokaler Ziele und Leistungsüberwachung auf lokaler Ebene

1.   SICHERHEIT

1.1.   Wesentliche Leistungsindikatoren

| a) | Effektivität des Sicherheitsmanagements in Bezug auf die Mitgliedstaaten und ihre nationalen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsorganisationen mit Zertifizierung für die Bereitstellung von Flugverkehrsdiensten oder Kommunikations-, Flugsicherungs- und Überwachungsdiensten. Dieser KPI wird anhand des Grads der Umsetzung folgender Managementziele gemessen:






  i) | Sicherheitspolitik und -ziele; |
| --- | --- | --- |

a)

Effektivität des Sicherheitsmanagements in Bezug auf die Mitgliedstaaten und ihre nationalen Aufsichtsbehörden und Flugsicherungsorganisationen mit Zertifizierung für die Bereitstellung von Flugverkehrsdiensten oder Kommunikations-, Flugsicherungs- und Überwachungsdiensten. Dieser KPI wird anhand des Grads der Umsetzung folgender Managementziele gemessen:

i)

Sicherheitspolitik und -ziele;

| ii) | Management von Sicherheitsrisiken; |
| --- | --- |

ii)

Management von Sicherheitsrisiken;

| iii) | Gewährleistung der Sicherheit; |
| --- | --- |

iii)

Gewährleistung der Sicherheit;

| iv) | Förderung der Sicherheit; |
| --- | --- |

iv)

Förderung der Sicherheit;

| v) | Sicherheitskultur. |
| --- | --- |

v)

Sicherheitskultur.

| b) | Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf die Meldung zumindest von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen sowie ATM-spezifischen Vorkommnissen bei allen Flugverkehrsdienst-Stellen. Bei Meldung der oben genannten Vorkommnisse verwenden die Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen folgende Schweregrade:






  i) | schwere Störung |
| --- | --- | --- |

b)

Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf die Meldung zumindest von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen sowie ATM-spezifischen Vorkommnissen bei allen Flugverkehrsdienst-Stellen. Bei Meldung der oben genannten Vorkommnisse verwenden die Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen folgende Schweregrade:

i)

schwere Störung

| ii) | schwer wiegende Störung |
| --- | --- |

ii)

schwer wiegende Störung

| iii) | erhebliche Störung |
| --- | --- |

iii)

erhebliche Störung

| iv) | keine unmittelbare Auswirkung auf die Sicherheit |
| --- | --- |

iv)

keine unmittelbare Auswirkung auf die Sicherheit

| v) | nicht bestimmt, z. B. keine ausreichenden Informationen oder nicht eindeutige bzw. widersprüchliche Anhaltspunkte für die Einstufung. |
| --- | --- |

v)

nicht bestimmt, z. B. keine ausreichenden Informationen oder nicht eindeutige bzw. widersprüchliche Anhaltspunkte für die Einstufung.

Die Berichterstattung über die Anwendung der Methodik erfolgt für die einzelnen Vorkommnisse.

| c) | Berichterstattung der Mitgliedstaaten und ihrer Flugsicherungsorganisationen über den Entwicklungsstand einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“) bzw. dabei noch vorhandene Entwicklungslücken. |
| --- | --- |

c)

Berichterstattung der Mitgliedstaaten und ihrer Flugsicherungsorganisationen über den Entwicklungsstand einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“) bzw. dabei noch vorhandene Entwicklungslücken.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal“ auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, mit Angabe des Beitrags auf nationaler Ebene für Überwachungszwecke.

1.2.   Leistungsindikatoren

| a) | Anwendung von Systemen für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten durch die Flugsicherungsorganisationen, soweit verfügbar, die mindestens die Überwachung von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen ermöglichen sollten. |
| --- | --- |

a)

Anwendung von Systemen für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten durch die Flugsicherungsorganisationen, soweit verfügbar, die mindestens die Überwachung von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen ermöglichen sollten.

| b) | jährliche Berichterstattung der Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen über das Niveau der Meldung von Vorkommnissen, mit dem Ziel, das Niveau dieser Meldungen zu beurteilen und zur Verbesserung der Meldekultur beizutragen; |
| --- | --- |

b)

jährliche Berichterstattung der Mitgliedstaaten und Flugsicherungsorganisationen über das Niveau der Meldung von Vorkommnissen, mit dem Ziel, das Niveau dieser Meldungen zu beurteilen und zur Verbesserung der Meldekultur beizutragen;

| c) | mindestens Anzahl der Fälle von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen, Luftraumverletzungen und von ATM-spezifischen Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienst-Stellen. |
| --- | --- |

c)

mindestens Anzahl der Fälle von Verstößen gegen die Mindeststaffelung und von Störungen auf Start- und Landebahnen, Luftraumverletzungen und von ATM-spezifischen Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienst-Stellen.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal“ auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, mit Angabe des Beitrags auf nationaler Ebene für Überwachungszwecke.

2.   UMWELT

2.1.   Wesentlicher Leistungsindikator

durchschnittliche Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs, definiert wie folgt:

| i) | der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, wie sie sich aus Überwachungsdaten ergibt, und der erreichten Entfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des lokalen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren; |
| --- | --- |

i)

der Indikator ist der Vergleich zwischen der Länge des Streckenanteils des tatsächlichen Flugwegs, wie sie sich aus Überwachungsdaten ergibt, und der erreichten Entfernung, addiert über alle IFR-Flüge, die innerhalb des lokalen Luftraums stattfinden oder ihn durchqueren;

| ii) | „Strecke“ ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg, |
| --- | --- |

ii)

„Strecke“ ist definiert als der außerhalb eines Kreises von 40 NM um den Flughafen zurückgelegte Flugweg,

| iii) | bei außerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des lokalen Luftraums; |
| --- | --- |

iii)

bei außerhalb des lokalen Luftraums liegendem Start oder Ziel eines Flugs nur der Teil innerhalb des lokalen Luftraums;

| iv) | die „erreichte Entfernung“ ist abhängig von der Position des Zugangs- und des Abgangspunktes des Flugs beim Eintritt in den lokalen Luftraum und beim Verlassen des lokalen Luftraums. Die erreichte Entfernung ist der Beitrag dieser Punkte zu der Entfernung, die bei dem für die gesamte Europäische Union geltenden Indikator verwendet wird. Die Summe aller dieser Entfernungen in allen durchquerten lokalen Lufträumen entspricht der Entfernung, die beim für die gesamte Europäische Union geltenden Indikator verwendet wird. |
| --- | --- |

iv)

die „erreichte Entfernung“ ist abhängig von der Position des Zugangs- und des Abgangspunktes des Flugs beim Eintritt in den lokalen Luftraum und beim Verlassen des lokalen Luftraums. Die erreichte Entfernung ist der Beitrag dieser Punkte zu der Entfernung, die bei dem für die gesamte Europäische Union geltenden Indikator verwendet wird. Die Summe aller dieser Entfernungen in allen durchquerten lokalen Lufträumen entspricht der Entfernung, die beim für die gesamte Europäische Union geltenden Indikator verwendet wird.

Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal“ auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks.

2.2.   Leistungsindikatoren

| a) | die zusätzliche Zeit in der Taxi-Out-Phase, definiert wie folgt:






  i) | der Indikator ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Taxi-Out-Zeit und der verzögerungsfreien Rollzeit bei geringem Verkehr; |
| --- | --- | --- |

a)

die zusätzliche Zeit in der Taxi-Out-Phase, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Taxi-Out-Zeit und der verzögerungsfreien Rollzeit bei geringem Verkehr;

| ii) | der Indikator wird in Minuten je Abflug für das gesamte Kalenderjahr ausgedrückt. |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird in Minuten je Abflug für das gesamte Kalenderjahr ausgedrückt.

| b) | die zusätzliche Zeit im Luftraum des An- und Abflugs, definiert wie folgt:






  i) | der Indikator ist die Differenz zwischen der ASMA-Transitzeit (ASMA — Arrival Sequencing and Metering Area) und der verzögerungsfreien Rollzeit bei ASMA-Transitzeiten bei geringem Verkehr; |
| --- | --- | --- |

b)

die zusätzliche Zeit im Luftraum des An- und Abflugs, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die Differenz zwischen der ASMA-Transitzeit (ASMA — Arrival Sequencing and Metering Area) und der verzögerungsfreien Rollzeit bei ASMA-Transitzeiten bei geringem Verkehr;

| ii) | der Indikator wird in Minuten je Ankunft für das gesamte Kalenderjahr ausgedrückt; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird in Minuten je Ankunft für das gesamte Kalenderjahr ausgedrückt;

| iii) | ASMA ist definiert als virtueller Zylinder mit einem Radius von 40 NM um den Ankunftsflughafen. |
| --- | --- |

iii)

ASMA ist definiert als virtueller Zylinder mit einem Radius von 40 NM um den Ankunftsflughafen.

| c) | Die Indikatoren sind in Abschnitt 1 Ziffer 2.2 definiert. |
| --- | --- |

c)

Die Indikatoren sind in Abschnitt 1 Ziffer 2.2 definiert.

Für die Zwecke der Indikatoren a und b bedeutet „lokal“ auf nationaler Ebene, aufgeschlüsselt nach Flughäfen. Für die Zwecke des Indikators c bedeutet „lokal“ auf nationaler Ebene.

3.   KAPAZITÄT

3.1.   Wesentliche Leistungsindikatoren

| a) | Durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten, definiert wie folgt:






  i) | die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EG) Nr. 255/2010 berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit; |
| --- | --- | --- |

a)

Durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten, definiert wie folgt:

i)

die ATFM-Verspätung im Streckenflug ist die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition in der Verordnung (EG) Nr. 255/2010 berechnete Verspätung, ausgedrückt als Differenz der vom Luftfahrzeugbetreiber im letzten eingereichten Flugplan angefragten Startzeit und der von der zentralen ATFM-Stelle zugewiesenen berechneten Startzeit;

| ii) | der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des lokalen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator schließt alle IFR-Flüge innerhalb des lokalen Luftraums und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

| iii) | der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal“ auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks, mit Aufschlüsselung auf geeigneter Ebene aus Gründen der Transparenz für Überwachungszwecke.

| b) | Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug und am Flughafen anzulasten ist und durch Landebeschränkungen am Zielflughafen zustande kommt, definiert wie folgt:






  i) | der Indikator ist die durchschnittliche entstandene ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug; |
| --- | --- | --- |

b)

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug in Minuten, die den Flugsicherungsdiensten für An- und Abflug und am Flughafen anzulasten ist und durch Landebeschränkungen am Zielflughafen zustande kommt, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die durchschnittliche entstandene ATFM-Ankunftsverspätung je eingehendem IFR-Flug;

| ii) | der Indikator schließt alle am Zielflughafen landenden IFR-Flüge und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator schließt alle am Zielflughafen landenden IFR-Flüge und alle ATFM-Verspätungsursachen mit Ausnahme außergewöhnlicher Ereignisse ein;

| iii) | der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

Für die Zwecke dieses Indikators bedeutet „lokal“ auf nationaler Ebene, mit Aufschlüsselung nach Flughäfen für Überwachungszwecke.

3.2.   Leistungsindikatoren

| a) | Einhaltung der ATFM-Zeitnischen gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) Nr. 255/2010. |
| --- | --- |

a)

Einhaltung der ATFM-Zeitnischen gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) Nr. 255/2010.

| b) | Durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Start je Flug in Minuten, die durch Startbeschränkungen am Startflughafen verursacht wird, definiert wie folgt:






  i) | der Indikator ist die durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Start je abgehendem IFR-Flug; |
| --- | --- | --- |

b)

Durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Start je Flug in Minuten, die durch Startbeschränkungen am Startflughafen verursacht wird, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist die durchschnittliche ATC-Verspätung vor dem Start je abgehendem IFR-Flug;

| ii) | der Indikator bezieht alle IFR-Flüge ein, die am Startflughafen abheben, und deckt Startverspätungen ab, die aufgrund von ATC-Beschränkungen zustande kommen, wenn das Luftfahrzeug zum Verlassen der Abflugposition bereit ist; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator bezieht alle IFR-Flüge ein, die am Startflughafen abheben, und deckt Startverspätungen ab, die aufgrund von ATC-Beschränkungen zustande kommen, wenn das Luftfahrzeug zum Verlassen der Abflugposition bereit ist;

| iii) | der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für das gesamte Kalenderjahr und für jedes Jahr des Bezugszeitraums berechnet.

Für die Zwecke dieser Indikatoren bedeutet „lokal“ auf nationaler Ebene, mit Aufschlüsselung nach Flughäfen für Überwachungszwecke.

4.   KOSTENEFFIZIENZ

4.1.   Wesentliche Leistungsindikatoren

| a) | Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (DUC) für Strecken-Flugsicherungsdienste, definiert wie folgt:






  i) | der Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem in der Gebührenzone prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der während des Zeitraums auf lokaler Ebene erwartet wird, und in den Leistungsplänen gemäß Artikel 11 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist; |
| --- | --- | --- |

a)

Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (DUC) für Strecken-Flugsicherungsdienste, definiert wie folgt:

i)

der Indikator ist der Quotient aus den festgestellten Streckenkosten und dem in der Gebührenzone prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten, der während des Zeitraums auf lokaler Ebene erwartet wird, und in den Leistungsplänen gemäß Artikel 11 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist;

| ii) | der Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt;

| iii) | der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben. |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben.

| b) | Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (DUC) für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug, definiert wie folgt:






  i) | Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Diensteinheiten für An- und Abflug, der in den Leistungsplänen gemäß Artikel 11 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist; |
| --- | --- | --- |

b)

Die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (DUC) für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug, definiert wie folgt:

i)

Der Indikator ist der Wert des Quotienten aus den festgestellten Kosten und dem prognostizierten Verkehr, ausgedrückt in Diensteinheiten für An- und Abflug, der in den Leistungsplänen gemäß Artikel 11 Absatz 3 Buchstaben a und b zugrunde gelegt ist;

| ii) | der Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt; |
| --- | --- |

ii)

der Indikator wird in realen Werten und in Landeswährung ausgedrückt;

| iii) | der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben; |
| --- | --- |

iii)

der Indikator wird für jedes Jahr des Bezugszeitraums angegeben;

für die Zwecke dieser beiden Indikatoren bedeutet „lokal“ auf Ebene der Gebührenzone.

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ANHANG II

MUSTER FÜR LEISTUNGSPLÄNE

Den Leistungsplänen ist die folgende Struktur zugrunde zu legen:

1.   EINLEITUNG

| 1.1. | Darlegung der Situation (Anwendungsbereich des Plans, Liste der einbezogenen Flugsicherungsorganisationen usw.) |
| --- | --- |

1.1.

Darlegung der Situation (Anwendungsbereich des Plans, Liste der einbezogenen Flugsicherungsorganisationen usw.)

| 1.2. | Beschreibung des makroökonomischen Szenarios für den Bezugszeitraum einschließlich globaler Annahmen (Verkehrsprognose usw.) |
| --- | --- |

1.2.

Beschreibung des makroökonomischen Szenarios für den Bezugszeitraum einschließlich globaler Annahmen (Verkehrsprognose usw.)

| 1.3. | Beschreibung des Ergebnisses der Konsultation der Beteiligten zur Ausarbeitung des Leistungsplans und der vereinbarten Kompromisse sowie der strittigen Fragen und ihrer Ursachen. |
| --- | --- |

1.3.

Beschreibung des Ergebnisses der Konsultation der Beteiligten zur Ausarbeitung des Leistungsplans und der vereinbarten Kompromisse sowie der strittigen Fragen und ihrer Ursachen.

| 1.4. | Beschreibung der Maßnahmen der Flugsicherungsorganisationen zur Umsetzung des Netzstrategieplans auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke und anderer Leitlinien für den langfristigen Betrieb des funktionalen Luftraumblocks. |
| --- | --- |

1.4.

Beschreibung der Maßnahmen der Flugsicherungsorganisationen zur Umsetzung des Netzstrategieplans auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke und anderer Leitlinien für den langfristigen Betrieb des funktionalen Luftraumblocks.

| 1.5. | Liste der dem Leistungssystem unterliegenden Flughäfen in Anwendung von Artikel 1 der Verordnung mit ihrer jeweiligen Anzahl von IFR-Flugbewegungen. |
| --- | --- |

1.5.

Liste der dem Leistungssystem unterliegenden Flughäfen in Anwendung von Artikel 1 der Verordnung mit ihrer jeweiligen Anzahl von IFR-Flugbewegungen.

| 1.6. | Liste der aufgrund von Artikel 1 Absatz 5 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommenen Flughäfen mit ihrer jeweiligen Anzahl von IFR-Flugbewegungen. |
| --- | --- |

1.6.

Liste der aufgrund von Artikel 1 Absatz 5 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommenen Flughäfen mit ihrer jeweiligen Anzahl von IFR-Flugbewegungen.

2.   INVESTITIONEN

| 2.1. | Beschreibung und Begründung der Kosten, der Art und des Beitrags zur Erreichung der Leistungsziele von Investitionen in neue ATM-Systeme und größere Revisionen bestehender ATM-Systeme, einschließlich ihrer Relevanz und Kohärenz im Hinblick auf den europäischen ATM-Masterplan, die gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004, und gegebenenfalls den Netzstrategieplan. |
| --- | --- |

2.1.

Beschreibung und Begründung der Kosten, der Art und des Beitrags zur Erreichung der Leistungsziele von Investitionen in neue ATM-Systeme und größere Revisionen bestehender ATM-Systeme, einschließlich ihrer Relevanz und Kohärenz im Hinblick auf den europäischen ATM-Masterplan, die gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004, und gegebenenfalls den Netzstrategieplan.

| 2.2. | Die in Nummer 2.1 genannte Beschreibung und Begründung soll insbesondere






  i) | für den Betrag der Investitionen, die in Nummer 2.1 beschrieben und begründet werden, den Bezug zum Gesamtbetrag der Investitionen herstellen; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Die in Nummer 2.1 genannte Beschreibung und Begründung soll insbesondere

i)

für den Betrag der Investitionen, die in Nummer 2.1 beschrieben und begründet werden, den Bezug zum Gesamtbetrag der Investitionen herstellen;

| ii) | zwischen Investitionen in neue Systeme, Revisionen bestehender Systeme und Investitionen zu Austauschzwecken unterscheiden; |
| --- | --- |

ii)

zwischen Investitionen in neue Systeme, Revisionen bestehender Systeme und Investitionen zu Austauschzwecken unterscheiden;

| iii) | für jede Investition in neue ATM-Systeme und in größere Revisionen bestehender ATM-Systeme den Bezug zum europäischen ATM-Masterplan, den gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004, und gegebenenfalls dem Netzstrategieplan herstellen; |
| --- | --- |

iii)

für jede Investition in neue ATM-Systeme und in größere Revisionen bestehender ATM-Systeme den Bezug zum europäischen ATM-Masterplan, den gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004, und gegebenenfalls dem Netzstrategieplan herstellen;

| iv) | im Einzelnen die auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks oder gegebenenfalls mit anderen Mitgliedstaaten oder funktionalen Luftraumblöcken erzielten Synergien darstellen, insbesondere im Hinblick auf gemeinsame Infrastrukturen und eine gemeinsame Beschaffung; |
| --- | --- |

iv)

im Einzelnen die auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks oder gegebenenfalls mit anderen Mitgliedstaaten oder funktionalen Luftraumblöcken erzielten Synergien darstellen, insbesondere im Hinblick auf gemeinsame Infrastrukturen und eine gemeinsame Beschaffung;

| v) | im Einzelnen den erwarteten Nutzen dieser Investitionen im Hinblick auf die Leistung in den vier wesentlichen Leistungsbereichen erläutern, wobei der jeweilige Nutzen für die Strecken-, die An- und Abflug- sowie die Flughafenphase des Fluges anzugeben ist und der Zeitpunkt, ab dem dieser Nutzen erwartet wird; |
| --- | --- |

v)

im Einzelnen den erwarteten Nutzen dieser Investitionen im Hinblick auf die Leistung in den vier wesentlichen Leistungsbereichen erläutern, wobei der jeweilige Nutzen für die Strecken-, die An- und Abflug- sowie die Flughafenphase des Fluges anzugeben ist und der Zeitpunkt, ab dem dieser Nutzen erwartet wird;

| vi) | Angaben zu dem Entscheidungsprozess im Vorfeld der Investition liefern, z. B. zum Vorliegen einer dokumentierten Kosten-Nutzen-Analyse, zur Durchführung einer Nutzerkonsultation, ihren Ergebnissen und etwaigen dabei zum Ausdruck gekommenen gegenteiligen Auffassungen. |
| --- | --- |

vi)

Angaben zu dem Entscheidungsprozess im Vorfeld der Investition liefern, z. B. zum Vorliegen einer dokumentierten Kosten-Nutzen-Analyse, zur Durchführung einer Nutzerkonsultation, ihren Ergebnissen und etwaigen dabei zum Ausdruck gekommenen gegenteiligen Auffassungen.

3.   LEISTUNGSZIELE AUF LOKALER EBENE

| 3.1. | Leistungsziele in jedem wesentlichen Leistungsbereich, festgelegt unter Bezugnahme auf jeden wesentlichen Leistungsindikator gemäß Anhang I Abschnitt 2 für den gesamten Bezugszeitraum, wobei zur Überwachung und Anreizsetzung jährliche Werte zu verwenden sind:






  a) | Sicherheit






  i) | Niveau der Effektivität des Sicherheitsmanagements: lokale Ziele für jedes Jahr des Bezugszeitraums; |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.

Leistungsziele in jedem wesentlichen Leistungsbereich, festgelegt unter Bezugnahme auf jeden wesentlichen Leistungsindikator gemäß Anhang I Abschnitt 2 für den gesamten Bezugszeitraum, wobei zur Überwachung und Anreizsetzung jährliche Werte zu verwenden sind:

a)

Sicherheit

i)

Niveau der Effektivität des Sicherheitsmanagements: lokale Ziele für jedes Jahr des Bezugszeitraums;

| ii) | Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT): lokale Ziele für jedes Jahr des Bezugszeitraums (Prozentsätze); |
| --- | --- |

ii)

Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT): lokale Ziele für jedes Jahr des Bezugszeitraums (Prozentsätze);

| iii) | Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“): lokale Ziele für jedes Jahr des Bezugszeitraums. |
| --- | --- |

iii)

Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“): lokale Ziele für jedes Jahr des Bezugszeitraums.

| b) | Umwelt






  i) | Beschreibung des Prozesses zur Verbesserung der Streckenauslegung; |
| --- | --- | --- |

b)

Umwelt

i)

Beschreibung des Prozesses zur Verbesserung der Streckenauslegung;

| ii) | durchschnittliche Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs. |
| --- | --- |

ii)

durchschnittliche Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs.

| c) | Kapazität






  i) | durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten; |
| --- | --- | --- |

c)

Kapazität

i)

durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten;

| ii) | durchschnittliche ATFM-Verspätung bei An- und Abflug je Flug in Minuten; |
| --- | --- |

ii)

durchschnittliche ATFM-Verspätung bei An- und Abflug je Flug in Minuten;

| iii) | von der (den) Flugsicherungsorganisation(en) ausgearbeiteter Kapazitätsplan. |
| --- | --- |

iii)

von der (den) Flugsicherungsorganisation(en) ausgearbeiteter Kapazitätsplan.

| d) | Kosteneffizienz






  i) | festgestellte Kosten für Strecken- und An- und Abflug-Flugsicherungsdienste gemäß Festsetzung nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 und in Anwendung der Bestimmungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 für jedes Jahr des Bezugszeitraums; |
| --- | --- | --- |

d)

Kosteneffizienz

i)

festgestellte Kosten für Strecken- und An- und Abflug-Flugsicherungsdienste gemäß Festsetzung nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 und in Anwendung der Bestimmungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 für jedes Jahr des Bezugszeitraums;

| ii) | Prognose der Strecken- und An- und Abflug-Diensteinheiten für jedes Jahr des Bezugszeitraums |
| --- | --- |

ii)

Prognose der Strecken- und An- und Abflug-Diensteinheiten für jedes Jahr des Bezugszeitraums

| iii) | die daraus abgeleiteten festgestellten Kosten je Leistungseinheit für den Bezugszeitraum; |
| --- | --- |

iii)

die daraus abgeleiteten festgestellten Kosten je Leistungseinheit für den Bezugszeitraum;

| iv) | Beschreibung und Begründung der Eigenkapitalrendite der jeweiligen Flugsicherungsorganisationen sowie des Verhältnisses Schulden/Eigen-kapital („Gearing“) und des Umfangs/der Zusammensetzung der Vermögensbestandteile, auf deren Grundlage die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet wurden; |
| --- | --- |

iv)

Beschreibung und Begründung der Eigenkapitalrendite der jeweiligen Flugsicherungsorganisationen sowie des Verhältnisses Schulden/Eigen-kapital („Gearing“) und des Umfangs/der Zusammensetzung der Vermögensbestandteile, auf deren Grundlage die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet wurden;

| v) | Darlegung und Erläuterung der Überträge aus den Jahren vor dem Bezugszeitraum; |
| --- | --- |

v)

Darlegung und Erläuterung der Überträge aus den Jahren vor dem Bezugszeitraum;

| vi) | Beschreibung der wirtschaftlichen Annahmen, einschließlich:






  — | im Plan verwendeter Inflationsannahmen im Vergleich zu einer internationalen Quelle wie dem Verbraucherpreisindex (CPI) des IWF (Internationaler Währungsfonds) für die Prognosen und des harmonisierten Verbraucherpreisindex von Eurostat für die tatsächlichen Werte. Begründung etwaiger Abweichungen von diesen Quellen; |
| --- | --- | --- |

vi)

Beschreibung der wirtschaftlichen Annahmen, einschließlich:

—

im Plan verwendeter Inflationsannahmen im Vergleich zu einer internationalen Quelle wie dem Verbraucherpreisindex (CPI) des IWF (Internationaler Währungsfonds) für die Prognosen und des harmonisierten Verbraucherpreisindex von Eurostat für die tatsächlichen Werte. Begründung etwaiger Abweichungen von diesen Quellen;

| — | Annahmen für die Berechnung der Pensionskosten, die in den festgestellten Kosten enthalten sind, einschließlich einer Beschreibung der geltenden einschlägigen nationalen Regelungen für die Altersversorgung und für die Rechnungslegung von Pensionsverpflichtungen, auf denen die Annahmen basieren, sowie Angaben, ob Änderungen dieser Regelungen erwartet werden; |
| --- | --- |

—

Annahmen für die Berechnung der Pensionskosten, die in den festgestellten Kosten enthalten sind, einschließlich einer Beschreibung der geltenden einschlägigen nationalen Regelungen für die Altersversorgung und für die Rechnungslegung von Pensionsverpflichtungen, auf denen die Annahmen basieren, sowie Angaben, ob Änderungen dieser Regelungen erwartet werden;

| — | Annahmen zu den Zinssätzen für Darlehen für die Finanzierung der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich der einschlägigen Angaben zu den Darlehen (Beträge, Laufzeit usw.) und Erläuterungen zum (gewichteten) durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten, anhand dessen die Kapitalkosten vor Steuern und die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet werden; |
| --- | --- |

—

Annahmen zu den Zinssätzen für Darlehen für die Finanzierung der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich der einschlägigen Angaben zu den Darlehen (Beträge, Laufzeit usw.) und Erläuterungen zum (gewichteten) durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten, anhand dessen die Kapitalkosten vor Steuern und die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet werden;

| — | Anpassungen, die über die internationalen Rechnungslegungsstandards hinausgehen; |
| --- | --- |

—

Anpassungen, die über die internationalen Rechnungslegungsstandards hinausgehen;

| vii) | gegebenenfalls Beschreibung der relevanten in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 dargelegten Ereignisse und Umstände in Bezug auf den vorherigen Bezugszeitraum unter Verwendung der in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 aufgeführten Kriterien einschließlich einer Beurteilung des Umfangs, der Zusammensetzung und der Begründung der Kosten, die von der Anwendung der Artikel 14 Absatz 1 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommen sind; |
| --- | --- |

vii)

gegebenenfalls Beschreibung der relevanten in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 dargelegten Ereignisse und Umstände in Bezug auf den vorherigen Bezugszeitraum unter Verwendung der in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 aufgeführten Kriterien einschließlich einer Beurteilung des Umfangs, der Zusammensetzung und der Begründung der Kosten, die von der Anwendung der Artikel 14 Absatz 1 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommen sind;

| viii) | gegebenenfalls Beschreibung etwaiger im Bezugszeitraum geplanter wesentlicher Umstrukturierungen, einschließlich des Umfangs der Umstrukturierungskosten und ihrer Begründung im Vergleich zu dem für die Luftraumnutzer im Zeitverlauf erzielten Netto-Nutzen; |
| --- | --- |

viii)

gegebenenfalls Beschreibung etwaiger im Bezugszeitraum geplanter wesentlicher Umstrukturierungen, einschließlich des Umfangs der Umstrukturierungskosten und ihrer Begründung im Vergleich zu dem für die Luftraumnutzer im Zeitverlauf erzielten Netto-Nutzen;

| ix) | gegebenenfalls Angabe der in vorherigen Bezugsräumen gebilligten Umstrukturierungskosten, die gedeckt werden sollen. |
| --- | --- |

ix)

gegebenenfalls Angabe der in vorherigen Bezugsräumen gebilligten Umstrukturierungskosten, die gedeckt werden sollen.

| 3.2. | Darlegung und Erläuterung der Kohärenz der Leistungsziele mit den einschlägigen für die gesamte Union geltenden Leistungszielen. Wurden keine für die gesamte Union geltenden Leistungsziele festgesetzt, Beschreibung und Erläuterung der Ziele innerhalb des Plans und ihres Beitrags zur Verbesserung der Leistung des europäischen ATM-Netzes. |
| --- | --- |

3.2.

Darlegung und Erläuterung der Kohärenz der Leistungsziele mit den einschlägigen für die gesamte Union geltenden Leistungszielen. Wurden keine für die gesamte Union geltenden Leistungsziele festgesetzt, Beschreibung und Erläuterung der Ziele innerhalb des Plans und ihres Beitrags zur Verbesserung der Leistung des europäischen ATM-Netzes.

| 3.3. | Beschreibung und Erläuterung der Wechselbeziehungen and Kompromisse zwischen den wesentlichen Leistungsbereichen, einschließlich der zur Beurteilung der Kompromisse verwendeten Annahmen. |
| --- | --- |

3.3.

Beschreibung und Erläuterung der Wechselbeziehungen and Kompromisse zwischen den wesentlichen Leistungsbereichen, einschließlich der zur Beurteilung der Kompromisse verwendeten Annahmen.

| 3.4. | Beitrag der einzelnen Flugsicherungsorganisationen zur Erreichung der Leistungsziele, die für den funktionalen Luftraumblock gemäß Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c Ziffer ii festgesetzt wurden. |
| --- | --- |

3.4.

Beitrag der einzelnen Flugsicherungsorganisationen zur Erreichung der Leistungsziele, die für den funktionalen Luftraumblock gemäß Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c Ziffer ii festgesetzt wurden.

4.   ANREIZREGELUNGEN

| 4.1. | Beschreibung und Erläuterung der Anreizregelungen, die auf Flugsicherungsorganisationen Anwendung finden sollen. |
| --- | --- |

4.1.

Beschreibung und Erläuterung der Anreizregelungen, die auf Flugsicherungsorganisationen Anwendung finden sollen.

5.   MILITÄRISCHE DIMENSION DES PLANS

Darlegung der zivil-militärischen Dimension des Plans mit einer Beschreibung der Leistung bei Anwendung der flexiblen Luftraumnutzung, um die Kapazität unter Berücksichtigung der Effektivität militärischer Einsätze und gegebenenfalls einschlägiger Leistungsindikatoren und Ziele im Einklang mit den Indikatoren und Zielen des Leistungsplans zu erhöhen.

6.   SENSITIVITÄTSANALYSE UND VERGLEICH MIT DEM VORHERGEHENDEN LEISTUNGSPLAN

| 6.1. | Sensitivität gegenüber externen Annahmen. |
| --- | --- |

6.1.

Sensitivität gegenüber externen Annahmen.

| 6.2. | Vergleich mit dem vorhergehenden Leistungsplan. |
| --- | --- |

6.2.

Vergleich mit dem vorhergehenden Leistungsplan.

7.   DURCHFÜHRUNG DES LEISTUNGSPLANS

Beschreibung der von den nationalen Aufsichtsbehörden ergriffenen Maßnahmen zur Erreichung der Leistungsziele, wie

| i) | Überwachungsmechanismen, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsprogramme und Geschäftspläne der Flugsicherungsorganisationen durchgeführt werden; |
| --- | --- |

i)

Überwachungsmechanismen, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsprogramme und Geschäftspläne der Flugsicherungsorganisationen durchgeführt werden;

| ii) | Maßnahmen zur Überwachung der Durchführung der Leistungspläne und zur entsprechenden Berichterstattung, einschließlich der Vorgehensweise bei Nichterreichen der Ziele während des Bezugszeitraums. |
| --- | --- |

ii)

Maßnahmen zur Überwachung der Durchführung der Leistungspläne und zur entsprechenden Berichterstattung, einschließlich der Vorgehensweise bei Nichterreichen der Ziele während des Bezugszeitraums.

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ANNEX III

MUSTER DES NETZLEISTUNGSPLANS

Dem Leistungsplan für den Netzmanager ist die folgende Struktur zugrunde zu legen:

1.   EINLEITUNG

| 1.1. | Darlegung der Situation (Anwendungsbereich des Plans, abgedeckte Funktionen usw.) |
| --- | --- |

1.1.

Darlegung der Situation (Anwendungsbereich des Plans, abgedeckte Funktionen usw.)

| 1.2. | Beschreibung des makroökonomischen Szenarios für den Bezugszeitraum einschließlich globaler Annahmen (Verkehrsprognose usw.) |
| --- | --- |

1.2.

Beschreibung des makroökonomischen Szenarios für den Bezugszeitraum einschließlich globaler Annahmen (Verkehrsprognose usw.)

| 1.3. | Beschreibung der Kohärenz mit dem Netzstrategieplan |
| --- | --- |

1.3.

Beschreibung der Kohärenz mit dem Netzstrategieplan

| 1.4. | Beschreibung des Ergebnisses der Konsultation der Beteiligten zur Ausarbeitung des Leistungsplans (von den Beteiligten angesprochene Hauptpunkte und wenn möglich vereinbarte Kompromisse) |
| --- | --- |

1.4.

Beschreibung des Ergebnisses der Konsultation der Beteiligten zur Ausarbeitung des Leistungsplans (von den Beteiligten angesprochene Hauptpunkte und wenn möglich vereinbarte Kompromisse)

2.   LEISTUNGSZIELE

| 2.1. | Beschreibung der wesentlichen Leistungsindikatoren für jeden einschlägigen wesentlichen Leistungsbereich |
| --- | --- |

2.1.

Beschreibung der wesentlichen Leistungsindikatoren für jeden einschlägigen wesentlichen Leistungsbereich

| 2.2. | Leistungsziele in jedem einschlägigen wesentlichen Leistungsbereich, festgelegt unter Bezugnahme auf jeden wesentlichen Leistungsindikator, für den gesamten Bezugszeitraum, wobei zur Überwachung und Anreizsetzung Jahreswerte zu verwenden sind |
| --- | --- |

2.2.

Leistungsziele in jedem einschlägigen wesentlichen Leistungsbereich, festgelegt unter Bezugnahme auf jeden wesentlichen Leistungsindikator, für den gesamten Bezugszeitraum, wobei zur Überwachung und Anreizsetzung Jahreswerte zu verwenden sind

| 2.3. | Darlegung und Erläuterung des Beitrags und der Auswirkungen der Leistungsziele auf die für die gesamte Europäische Union geltenden Leistungsziele |
| --- | --- |

2.3.

Darlegung und Erläuterung des Beitrags und der Auswirkungen der Leistungsziele auf die für die gesamte Europäische Union geltenden Leistungsziele

| 2.4. | Darlegung und Erläuterung des Beitrags und der Auswirkungen der Leistungsziele auf die funktionalen Luftraumblöcke |
| --- | --- |

2.4.

Darlegung und Erläuterung des Beitrags und der Auswirkungen der Leistungsziele auf die funktionalen Luftraumblöcke

3.   BEITRAG DER EINZELNEN FUNKTIONEN

| 3.1. | Individuelle Leistungsziele für jede Funktion (ATFM, ERND, SSR-Transpondercodes, Frequenzen) |
| --- | --- |

3.1.

Individuelle Leistungsziele für jede Funktion (ATFM, ERND, SSR-Transpondercodes, Frequenzen)

4.   MILITÄRISCHE DIMENSION

| 4.1. | Darlegung der zivil-militärischen Dimension des Plans mit einer Beschreibung der Leistung bei flexibler Luftraumnutzung, um die Kapazität unter Berücksichtigung der Effektivität militärischer Einsätze und gegebenenfalls einschlägiger Leistungsindikatoren und Ziele im Einklang mit den Indikatoren und Zielen des Leistungsplans zu erhöhen |
| --- | --- |

4.1.

Darlegung der zivil-militärischen Dimension des Plans mit einer Beschreibung der Leistung bei flexibler Luftraumnutzung, um die Kapazität unter Berücksichtigung der Effektivität militärischer Einsätze und gegebenenfalls einschlägiger Leistungsindikatoren und Ziele im Einklang mit den Indikatoren und Zielen des Leistungsplans zu erhöhen

5.   SENSITIVITÄTSANALYSE UND VERGLEICH MIT DEM VORHERGEHENDEN LEISTUNGSPLAN

| 5.1. | Sensitivität gegenüber externen Annahmen |
| --- | --- |

5.1.

Sensitivität gegenüber externen Annahmen

| 5.2. | Vergleich mit dem vorhergehenden Leistungsplan |
| --- | --- |

5.2.

Vergleich mit dem vorhergehenden Leistungsplan

6.   DURCHFÜHRUNG DES LEISTUNGSPLANS

| 6.1. | Beschreibung der zur Erreichung der Leistungsziele ergriffenen Maßnahmen, wie






  — | Überwachungsmechanismen, mit denen sichergestellt wird, dass die Sicherheitstätigkeiten und Geschäftspläne durchgeführt werden; |
| --- | --- | --- |

6.1.

Beschreibung der zur Erreichung der Leistungsziele ergriffenen Maßnahmen, wie

—

Überwachungsmechanismen, mit denen sichergestellt wird, dass die Sicherheitstätigkeiten und Geschäftspläne durchgeführt werden;

| — | Maßnahmen zur Überwachung der Durchführung der Leistungspläne und zur entsprechenden Berichterstattung, einschließlich der Vorgehensweise bei Nichterreichen der Ziele während des Bezugszeitraums. |
| --- | --- |

—

Maßnahmen zur Überwachung der Durchführung der Leistungspläne und zur entsprechenden Berichterstattung, einschließlich der Vorgehensweise bei Nichterreichen der Ziele während des Bezugszeitraums.

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ANHANG IV

GRUNDSÄTZE FÜR DIE BEURTEILUNG DER LEISTUNGSPLÄNE UND -ZIELE

Die Kommission verwendet die folgenden Beurteilungskriterien:

1.   ALLGEMEINE KRITERIEN

| a) | Einhaltung der Anforderungen bezüglich der Ausarbeitung und Annahme des Leistungsplans, insbesondere Bewertung der im Leistungsplan gegebenen Begründungen; |
| --- | --- |

a)

Einhaltung der Anforderungen bezüglich der Ausarbeitung und Annahme des Leistungsplans, insbesondere Bewertung der im Leistungsplan gegebenen Begründungen;

| b) | faktische Analyse unter Berücksichtigung der Gesamtsituation jedes einzelnen Staates einschließlich der jüngsten wirtschaftlichen Entwicklungen und Verkehrsprognosen; |
| --- | --- |

b)

faktische Analyse unter Berücksichtigung der Gesamtsituation jedes einzelnen Staates einschließlich der jüngsten wirtschaftlichen Entwicklungen und Verkehrsprognosen;

| c) | Leistungsniveau zu Beginn des Bezugszeitraums und daraus entstehender Raum für weitere Verbesserungen; |
| --- | --- |

c)

Leistungsniveau zu Beginn des Bezugszeitraums und daraus entstehender Raum für weitere Verbesserungen;

| d) | Leistungsniveau im vorherigen Bezugszeitraum; |
| --- | --- |

d)

Leistungsniveau im vorherigen Bezugszeitraum;

| e) | Relevanz der Investitionen und Kapitalausgaben in Bezug auf den europäischen ATM-Masterplan, die in Artikel 15a der Verordnung (EG) 550/2004 genannten gemeinsamen Vorhaben und — soweit angemessen — den Netzstrategieplan sowie Synergien, die auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke oder auf regionaler Ebene erzielt wurden; |
| --- | --- |

e)

Relevanz der Investitionen und Kapitalausgaben in Bezug auf den europäischen ATM-Masterplan, die in Artikel 15a der Verordnung (EG) 550/2004 genannten gemeinsamen Vorhaben und — soweit angemessen — den Netzstrategieplan sowie Synergien, die auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke oder auf regionaler Ebene erzielt wurden;

| f) | die Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten zu den vorgeschlagenen Zielen. |
| --- | --- |

f)

die Ergebnisse der Konsultation der Beteiligten zu den vorgeschlagenen Zielen.

2.   SICHERHEIT

| a) | Vergleich des Niveaus der Effektivität des Sicherheitsmanagements auf lokaler Ebene mit dem für die gesamte Europäische Union geltenden Ziel; |
| --- | --- |

a)

Vergleich des Niveaus der Effektivität des Sicherheitsmanagements auf lokaler Ebene mit dem für die gesamte Europäische Union geltenden Ziel;

| b) | Vergleich der Ergebnisse der Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf lokaler Ebene mit dem für die gesamte Europäische Union geltenden Ziel; |
| --- | --- |

b)

Vergleich der Ergebnisse der Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) auf lokaler Ebene mit dem für die gesamte Europäische Union geltenden Ziel;

| c) | Grad der Schaffung einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“) auf lokaler Ebene. |
| --- | --- |

c)

Grad der Schaffung einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“) auf lokaler Ebene.

3.   UMWELT

Durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs:

| a) | Vergleich mit der bisherigen Leistung in den Vorjahren; |
| --- | --- |

a)

Vergleich mit der bisherigen Leistung in den Vorjahren;

| b) | Vergleich mit einem Referenzwert aufgrund von Informationen, die vom Netzmanager bereitgestellt wurden; |
| --- | --- |

b)

Vergleich mit einem Referenzwert aufgrund von Informationen, die vom Netzmanager bereitgestellt wurden;

| c) | Kohärenz mit dem Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes, der vom Netzmanager entwickelt wurde. |
| --- | --- |

c)

Kohärenz mit dem Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes, der vom Netzmanager entwickelt wurde.

4.   KAPAZITÄT

Ausmaß der Verspätungen auf der Strecke. Vergleich des in den Leistungsplänen verwendeten erwarteten Ausmaßes der ATFM-Verspätungen auf der Strecke mit:

| a) | einem Referenzwert aufgrund von Informationen aus dem Netzbetriebsplan des Netzmanagers; |
| --- | --- |

a)

einem Referenzwert aufgrund von Informationen aus dem Netzbetriebsplan des Netzmanagers;

| b) | dem Kapazitätsplan, der von dem (den) Strecken-Flugsicherungsdienst(en) aufgestellt wurde, wie aus dem Netzbetriebsplan des Netzmanagers ersichtlich. |
| --- | --- |

b)

dem Kapazitätsplan, der von dem (den) Strecken-Flugsicherungsdienst(en) aufgestellt wurde, wie aus dem Netzbetriebsplan des Netzmanagers ersichtlich.

Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung auf nationaler Ebene. Beurteilung der in den Leistungsplänen angegebenen Begründung und insbesondere:

| a) | Vergleich mit der bisherigen Leistung in den letzten fünf Jahren; |
| --- | --- |

a)

Vergleich mit der bisherigen Leistung in den letzten fünf Jahren;

| b) | Beitrag einzelner Flughäfen zum lokalen Ziel und Vergleich der Leistung mit anderen, vergleichbaren Flughäfen; |
| --- | --- |

b)

Beitrag einzelner Flughäfen zum lokalen Ziel und Vergleich der Leistung mit anderen, vergleichbaren Flughäfen;

| c) | erwarteter betrieblicher Nutzen der geplanten Initiativen. |
| --- | --- |

c)

erwarteter betrieblicher Nutzen der geplanten Initiativen.

5.   KOSTENEFFIZIENZ

| a) | Festgestellter Trend bei den Kosten je Leistungseinheit: Bewertung der Frage, ob sich die vorgelegten festgestellten Kosten je Leistungseinheit voraussichtlich kohärent mit dem für die gesamte Union geltenden Kosteneffizienzziel entwickeln, und ob sie während des gesamten Bezugszeitraums wie auch in jedem einzelnen Jahr auf angemessene Weise zur Erreichung des genannten Ziels beitragen, wobei gegebenenfalls Umstrukturierungskosten zu berücksichtigen sind; |
| --- | --- |

a)

Festgestellter Trend bei den Kosten je Leistungseinheit: Bewertung der Frage, ob sich die vorgelegten festgestellten Kosten je Leistungseinheit voraussichtlich kohärent mit dem für die gesamte Union geltenden Kosteneffizienzziel entwickeln, und ob sie während des gesamten Bezugszeitraums wie auch in jedem einzelnen Jahr auf angemessene Weise zur Erreichung des genannten Ziels beitragen, wobei gegebenenfalls Umstrukturierungskosten zu berücksichtigen sind;

| b) | Festgestellter Trend bei den Kosten je Leistungseinheit für An- und Abflug: Bewertung der Frage, ob sich die vorgelegten festgestellten Kosten je Leistungseinheit voraussichtlich kohärent mit dem für die gesamte Union geltenden Kosteneffizienzziel entwickeln, und ob sie während des gesamten Bezugszeitraums wie auch in jedem einzelnen Jahr auf angemessene Weise zur Erreichung des genannten Ziels beitragen. Folgende zusätzliche Kriterien werden bei der Beurteilung zugrunde gelegt:






  i) | Kohärenz mit der Entwicklung der festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit, unter Berücksichtigung aller Gemeinsamkeiten zwischen diesen Kosten; |
| --- | --- | --- |

b)

Festgestellter Trend bei den Kosten je Leistungseinheit für An- und Abflug: Bewertung der Frage, ob sich die vorgelegten festgestellten Kosten je Leistungseinheit voraussichtlich kohärent mit dem für die gesamte Union geltenden Kosteneffizienzziel entwickeln, und ob sie während des gesamten Bezugszeitraums wie auch in jedem einzelnen Jahr auf angemessene Weise zur Erreichung des genannten Ziels beitragen. Folgende zusätzliche Kriterien werden bei der Beurteilung zugrunde gelegt:

i)

Kohärenz mit der Entwicklung der festgestellten streckenbezogenen Kosten je Leistungseinheit, unter Berücksichtigung aller Gemeinsamkeiten zwischen diesen Kosten;

| ii) | Kohärenz mit den verwendeten Annahmen für die Festlegung von Zielen für die streckenbezogene Kosteneffizienz (z. B. Inflation, wirtschaftliche Annahmen, Verkehrstrends) |
| --- | --- |

ii)

Kohärenz mit den verwendeten Annahmen für die Festlegung von Zielen für die streckenbezogene Kosteneffizienz (z. B. Inflation, wirtschaftliche Annahmen, Verkehrstrends)

| iii) | vorgesehene Anstrengungen im Vergleich zu bisherigen Kostentrends für die Flugsicherung für An- und Abflug; |
| --- | --- |

iii)

vorgesehene Anstrengungen im Vergleich zu bisherigen Kostentrends für die Flugsicherung für An- und Abflug;

| iv) | Trends bei den festgestellten Gesamtkosten für die Flugsicherung („von Flugsteig zu Flugsteig“); |
| --- | --- |

iv)

Trends bei den festgestellten Gesamtkosten für die Flugsicherung („von Flugsteig zu Flugsteig“);

| v) | Beschreibung und Begründung jeder Änderung bei der Zuordnung von Kosten zwischen der streckenbezogenen Flugsicherung und der Flugsicherung für An- und Abflug im Vergleich zum vorigen Bezugszeitraum und während des laufenden Bezugszeitraums; und |
| --- | --- |

v)

Beschreibung und Begründung jeder Änderung bei der Zuordnung von Kosten zwischen der streckenbezogenen Flugsicherung und der Flugsicherung für An- und Abflug im Vergleich zum vorigen Bezugszeitraum und während des laufenden Bezugszeitraums; und

| vi) | etwaige besondere lokale Gegebenheiten; |
| --- | --- |

vi)

etwaige besondere lokale Gegebenheiten;

| c) | Festgestelltes Niveau der Kosten je Leistungseinheit: Vergleich der vorgelegten lokalen Kosten je Leistungseinheit mit den durchschnittlichen Kosten je Leistungseinheit der Mitgliedstaaten oder FAB mit einem ähnlichen betrieblichen oder wirtschaftlichen Umfeld gemäß Definition der Kommission in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5; |
| --- | --- |

c)

Festgestelltes Niveau der Kosten je Leistungseinheit: Vergleich der vorgelegten lokalen Kosten je Leistungseinheit mit den durchschnittlichen Kosten je Leistungseinheit der Mitgliedstaaten oder FAB mit einem ähnlichen betrieblichen oder wirtschaftlichen Umfeld gemäß Definition der Kommission in Anwendung von Artikel 10 Absatz 5;

| d) | Kapitalkosten:






  i) | Umfang/Zusammensetzung der Vermögensbestandteile, auf deren Grundlage die Kapitalkosten berechnet wurden; |
| --- | --- | --- |

d)

Kapitalkosten:

i)

Umfang/Zusammensetzung der Vermögensbestandteile, auf deren Grundlage die Kapitalkosten berechnet wurden;

| ii) | Kapitalkosten vor Steuern einschließlich Zinssatz für Verbindlichkeiten und Eigenkapitalverzinsung; und |
| --- | --- |

ii)

Kapitalkosten vor Steuern einschließlich Zinssatz für Verbindlichkeiten und Eigenkapitalverzinsung; und

| iii) | Eigenkapitalverzinsung der Flugsicherungsorganisationen; |
| --- | --- |

iii)

Eigenkapitalverzinsung der Flugsicherungsorganisationen;

| e) | Umfang/Zusammensetzung der Kosten, die aufgrund von Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 anfallen und die in die festgestellten Kosten einbezogen werden; |
| --- | --- |

e)

Umfang/Zusammensetzung der Kosten, die aufgrund von Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 anfallen und die in die festgestellten Kosten einbezogen werden;

| f) | Annahmen zur Verkehrsprognose: Vergleich der im Leistungsplan verwendeten Prognosen der lokalen Diensteinheiten mit den Verkehrsprognosen des Statistics and Forecast Service (STATFOR) von Eurocontrol, die drei Monate vor Vorlage des Leistungsplans verfügbar sind; |
| --- | --- |

f)

Annahmen zur Verkehrsprognose: Vergleich der im Leistungsplan verwendeten Prognosen der lokalen Diensteinheiten mit den Verkehrsprognosen des Statistics and Forecast Service (STATFOR) von Eurocontrol, die drei Monate vor Vorlage des Leistungsplans verfügbar sind;

| g) | Wirtschaftliche Annahmen:






  i) | Prüfung der Frage, ob die im Leistungsplan verwendeten Inflationsannahmen der CPI-Referenzprognose des IWF (Internationaler Währungsfonds) entsprechen, und Prüfung der für etwaige Abweichungen gegebenen Begründungen; |
| --- | --- | --- |

g)

Wirtschaftliche Annahmen:

i)

Prüfung der Frage, ob die im Leistungsplan verwendeten Inflationsannahmen der CPI-Referenzprognose des IWF (Internationaler Währungsfonds) entsprechen, und Prüfung der für etwaige Abweichungen gegebenen Begründungen;

| ii) | Prüfung der Beschreibung und Begründung der Annahmen für die Berechnung der Pensionskosten, die in den festgestellten Kosten enthalten sind; |
| --- | --- |

ii)

Prüfung der Beschreibung und Begründung der Annahmen für die Berechnung der Pensionskosten, die in den festgestellten Kosten enthalten sind;

| iii) | Prüfung der Beschreibung der geltenden einschlägigen nationalen Regelungen für die Altersversorgung und für die Rechnungslegung von Pensionsverpflichtungen, auf denen die Pensionsannahmen basieren; |
| --- | --- |

iii)

Prüfung der Beschreibung der geltenden einschlägigen nationalen Regelungen für die Altersversorgung und für die Rechnungslegung von Pensionsverpflichtungen, auf denen die Pensionsannahmen basieren;

| iv) | Prüfung der Beschreibung und Begründung der Annahmen zu den Zinssätzen für Darlehen für die Finanzierung der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich der einschlägigen Angaben zu Darlehen (Beträge, Laufzeit usw.) und Abgleich mit dem (gewichteten) durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten, anhand dessen die Kapitalkosten vor Steuern und die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet werden; |
| --- | --- |

iv)

Prüfung der Beschreibung und Begründung der Annahmen zu den Zinssätzen für Darlehen für die Finanzierung der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten, einschließlich der einschlägigen Angaben zu Darlehen (Beträge, Laufzeit usw.) und Abgleich mit dem (gewichteten) durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten, anhand dessen die Kapitalkosten vor Steuern und die in den festgestellten Kosten enthaltenen Kapitalkosten berechnet werden;

| v) | Prüfung der Beschreibung und der Begründung möglicher Anpassungen, die über die internationalen Rechnungslegungsstandards hinausgehen. |
| --- | --- |

v)

Prüfung der Beschreibung und der Begründung möglicher Anpassungen, die über die internationalen Rechnungslegungsstandards hinausgehen.

| h) | Umfang/Zusammensetzung und Begründung der Kosten, die von der Anwendung des Artikels 14 Absatz 1 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommen sind; |
| --- | --- |

h)

Umfang/Zusammensetzung und Begründung der Kosten, die von der Anwendung des Artikels 14 Absatz 1 Buchstaben a und b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 ausgenommen sind;

| i) | Gegebenenfalls nach Abschluss der Umstrukturierung schrittweise Erzielung eines Netto-Nutzens für die Luftraumnutzer gegenüber den gedeckten Umstrukturierungskosten. |
| --- | --- |

i)

Gegebenenfalls nach Abschluss der Umstrukturierung schrittweise Erzielung eines Netto-Nutzens für die Luftraumnutzer gegenüber den gedeckten Umstrukturierungskosten.

---

ANHANG V

LISTE DER FÜR DIE ZWECKE DIESER VERORDNUNG BEREITZUSTELLENDEN DATEN

Zum Zweck der Leistungsüberprüfung werden folgende Daten bereitgestellt oder zugänglich gemacht:

1.   VON NATIONALEN AUFSICHTSBEHÖRDEN BEREITZUSTELLENDE DATEN

1.1.   Datensatzspezifikation

Nationale Aufsichtsbehörden stellen die folgenden Daten bereit:

| a) | Informationen, die zur Einhaltung der in Anhang I genannten wesentlichen Leistungsindikatoren für die Sicherheit erforderlich sind; |
| --- | --- |

a)

Informationen, die zur Einhaltung der in Anhang I genannten wesentlichen Leistungsindikatoren für die Sicherheit erforderlich sind;

Außerdem gewährleisten die nationalen Aufsichtsbehörden, dass folgende Daten zugänglich gemacht werden:

| b) | Daten, die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 verwendet und berechnet werden, wie Flugpläne für den allgemeinen Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln, tatsächliche Streckenführung, Überwachungsdaten auf der Grundlage von 30-Sekunden-Meldeintervallen, ATFM-Verspätungen auf der Strecke und am Flughafen, Ausnahmen von ATFM-Maßnahmen, Einhaltung von ATFM-Zeitnischen, Häufigkeit der CDR-Nutzung; |
| --- | --- |

b)

Daten, die von der zentralen ATFM-Stelle gemäß Definition der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 verwendet und berechnet werden, wie Flugpläne für den allgemeinen Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln, tatsächliche Streckenführung, Überwachungsdaten auf der Grundlage von 30-Sekunden-Meldeintervallen, ATFM-Verspätungen auf der Strecke und am Flughafen, Ausnahmen von ATFM-Maßnahmen, Einhaltung von ATFM-Zeitnischen, Häufigkeit der CDR-Nutzung;

| c) | flugverkehrsmanagementbezogene Sicherheitsvorkommnisse; |
| --- | --- |

c)

flugverkehrsmanagementbezogene Sicherheitsvorkommnisse;

| d) | Informationen über Sicherheitsempfehlungen und Abhilfemaßnahmen, die aufgrund der Analyse/Untersuchung flugverkehrsmanagementbezogener Vorkommnisse gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) über die Untersuchung von Unfällen und gemäß der Richtlinie 2003/42/EG über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt ergriffen wurden; |
| --- | --- |

d)

Informationen über Sicherheitsempfehlungen und Abhilfemaßnahmen, die aufgrund der Analyse/Untersuchung flugverkehrsmanagementbezogener Vorkommnisse gemäß der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) über die Untersuchung von Unfällen und gemäß der Richtlinie 2003/42/EG über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt ergriffen wurden;

| e) | Informationen über die getroffenen Dispositionen zur Förderung einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“); |
| --- | --- |

e)

Informationen über die getroffenen Dispositionen zur Förderung einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“);

| f) | Daten zur Unterstützung der in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben m und n der Verordnung (EG) Nr. 2150/2000 der Kommission über gemeinsame Regeln für die flexible Luftraumnutzung (FUA) (2) genannten Aufgaben; |
| --- | --- |

f)

Daten zur Unterstützung der in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben m und n der Verordnung (EG) Nr. 2150/2000 der Kommission über gemeinsame Regeln für die flexible Luftraumnutzung (FUA) (2) genannten Aufgaben;

| g) | Daten zur Unterstützung der in Anhang V Abschnitt 8 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes genannten Aufgaben. |
| --- | --- |

g)

Daten zur Unterstützung der in Anhang V Abschnitt 8 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Funktionen des Flugverkehrsmanagementnetzes genannten Aufgaben.

Die nationalen Aufsichtsbehörden gewährleisten, dass die Verwendung einer gemeinsamen Liste von Ursachen/mitauslösenden Faktoren für die Analyse von Vorkommnissen verbindlich vorgeschrieben wird.

Die nationalen Aufsichtsbehörden sammeln folgende Informationen und machen sie verfügbar:

| h) | von den Flugsicherungsorganisationen über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten erfasste Daten, soweit verfügbar; |
| --- | --- |

h)

von den Flugsicherungsorganisationen über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten erfasste Daten, soweit verfügbar;

| i) | Trends zumindest für Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen; |
| --- | --- |

i)

Trends zumindest für Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen;

| j) | Angaben zur Anwendung des FUA-Konzepts durch nationale Behörden und FAB-Behörden, um einen optimalen Nutzen für zivile und militärische Luftraumnutzer sicherzustellen. |
| --- | --- |

j)

Angaben zur Anwendung des FUA-Konzepts durch nationale Behörden und FAB-Behörden, um einen optimalen Nutzen für zivile und militärische Luftraumnutzer sicherzustellen.

1.2.   Periodizität und Fristen der Datenbereitstellung

Die in Abschnitt 1.1 Buchstaben a, b, c, d, e, f, h und i genannten Daten sind jährlich bereitzustellen. Vor dem 1. Februar jedes Jahres übermitteln die nationalen Aufsichtsbehörden der EASA die Ergebnisse der jährlichen Messung betreffend die Fragebögen zur Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements (Abschnitt 1.1 Buchstabe a und zur „Just Culture“ (Abschnitt 1.1 Buchstabe e) für das Vorjahr. Ergeben sich bei der jährlichen Messung der KPI Veränderungen, so machen die nationalen Aufsichtsbehörden darüber Mitteilung, bevor der nächste jährliche Bericht fällig ist.

Die in Abschnitt 1.1 Buchstaben b und g genannten Daten sind monatlich bereitzustellen.

Vor dem 1. Februar jedes Jahres übermitteln die nationalen Aufsichtsbehörden ihre jährliche Erhebung zur Anwendung des FUA-Konzepts, wie in Abschnitt 1.1 Buchstabe j erwähnt, für das Vorjahr.

2.   VON FLUGSICHERUNGSORGANISATIONEN BEREITZUSTELLENDE DATEN

Dieser Abschnitt gilt für Flugsicherungsorganisationen, die die in Artikel 1 Absatz 2 genannten Dienste erbringen. In Einzelfällen können die nationalen Behörden Flugsicherungsorganisationen unterhalb der in Artikel 1 Absatz 3 genannten Schwellenwerte einbeziehen. Sie unterrichten die Kommission entsprechend.

2.1.   Datensatzspezifikation

Flugsicherungsorganisationen stellen die Folgendes bereit:

| a) | Daten gemäß „Eurocontrol Specification for Economic Information Disclosure“, Ausgabe 2.6 vom 31. Dezember 2008 unter Verweis auf Eurocontrol-SPEC-0117 für die Bereitstellung von Daten bis einschließlich zum Jahr 2013 und Ausgabe 3.0 vom 4. Dezember 2012 für die Jahre ab 2014; |
| --- | --- |

a)

Daten gemäß „Eurocontrol Specification for Economic Information Disclosure“, Ausgabe 2.6 vom 31. Dezember 2008 unter Verweis auf Eurocontrol-SPEC-0117 für die Bereitstellung von Daten bis einschließlich zum Jahr 2013 und Ausgabe 3.0 vom 4. Dezember 2012 für die Jahre ab 2014;

| b) | Jahresberichte und leistungsbezogene Teile der Geschäftspläne und des Jahresplans, die von den Flugsicherungsorganisationen gemäß Anhang I Abschnitte 2.2 und 9 der Verordnung (EU) Nr. 1035/2011 erstellt wurden; |
| --- | --- |

b)

Jahresberichte und leistungsbezogene Teile der Geschäftspläne und des Jahresplans, die von den Flugsicherungsorganisationen gemäß Anhang I Abschnitte 2.2 und 9 der Verordnung (EU) Nr. 1035/2011 erstellt wurden;

| c) | ihren Investitionsplan für den Bezugszeitraum; |
| --- | --- |

c)

ihren Investitionsplan für den Bezugszeitraum;

| d) | Informationen, die zur Einhaltung des in Anhang I Abschnitt 2 Nummer 1.1 Buchstabe a genannten wesentlichen Leistungsindikators für die Sicherheit erforderlich sind; |
| --- | --- |

d)

Informationen, die zur Einhaltung des in Anhang I Abschnitt 2 Nummer 1.1 Buchstabe a genannten wesentlichen Leistungsindikators für die Sicherheit erforderlich sind;

| e) | Informationen über getroffene Dispositionen zur Förderung einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“); |
| --- | --- |

e)

Informationen über getroffene Dispositionen zur Förderung einer Kultur des gerechten Umgangs („Just Culture“);

Flugsicherungsorganisationen sammeln folgende Informationen und stellen sie bereit:

| f) | Daten, die über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten erfasst wurden, soweit verfügbar; |
| --- | --- |

f)

Daten, die über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten erfasst wurden, soweit verfügbar;

| g) | Trends zumindest für Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen. |
| --- | --- |

g)

Trends zumindest für Verstöße gegen die Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen und ATM-spezifische technische Vorkommnisse bei allen Flugverkehrsdienststellen.

2.2.   Periodizität und Fristen der Datenbereitstellung

Die in Abschnitt 2.1 Buchstabe a genannten Daten für das Jahr n sind jährlich vor dem 15. Juli des Jahres n + 1 bereitzustellen, ausgenommen zukunftsorientierte Daten, die bis zum 1. November des Jahres n + 1 bereitzustellen sind.

Die in Abschnitt 2.1 Buchstaben b, c, d, e, und f genannten Daten sind jährlich bereitzustellen.

Vor dem 1. Februar jedes Jahres übermitteln Flugsicherungsorganisationen der EASA die Ergebnisse der jährlichen Messung betreffend die Fragebögen zur Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements (Abschnitt 1.1 Buchstabe d) und zur „Just Culture“ (Abschnitt 1.1 Buchstabe e) für das Vorjahr. Ergeben sich bei der jährlichen Messung der KPI Veränderungen, so machen die nationalen Aufsichtsbehörden darüber Mitteilung, bevor der nächste jährliche Bericht fällig ist.

Die in Abschnitt 2.1 Buchstabe g genannten Daten sind jährlich bereitzustellen.

3.   VON FLUGHAFENBETREIBERN BEREITZUSTELLENDE DATEN

Dieser Abschnitt gilt für Flughafenbetreiber, die unter Artikel 1 dieser Verordnung fallen.

3.1.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

| a) | „Flughafenkennung“ (Airport Identification) ist die Angabe des Flughafens mit dem standardmäßigen 4-Buchstaben-ICAO-Code gemäß ICAO-Dok. 7910; |
| --- | --- |

a)

„Flughafenkennung“ (Airport Identification) ist die Angabe des Flughafens mit dem standardmäßigen 4-Buchstaben-ICAO-Code gemäß ICAO-Dok. 7910;

| b) | „Koordinierungsparameter“ (Coordination Parameters) sind die in der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 definierten Koordinierungsparameter; |
| --- | --- |

b)

„Koordinierungsparameter“ (Coordination Parameters) sind die in der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 definierten Koordinierungsparameter;

| c) | „deklarierte Flughafenkapazität“ (Airport Declared Capacity) bezeichnet die Koordinierungsparameter, die als maximale Zahl von Zeitnischen pro Zeiteinheit (Blockperiode), die von dem Koordinator zugeteilt werden können, angegeben wird. |
| --- | --- |

c)

„deklarierte Flughafenkapazität“ (Airport Declared Capacity) bezeichnet die Koordinierungsparameter, die als maximale Zahl von Zeitnischen pro Zeiteinheit (Blockperiode), die von dem Koordinator zugeteilt werden können, angegeben wird.

| d) | „Luftfahrzeug-Eintragungszeichen“ (Aircraft Registration) ist die alphanumerische Kennung, die der tatsächlichen Kennung des Luftfahrzeugs entspricht; |
| --- | --- |

d)

„Luftfahrzeug-Eintragungszeichen“ (Aircraft Registration) ist die alphanumerische Kennung, die der tatsächlichen Kennung des Luftfahrzeugs entspricht;

| e) | „Luftfahrzeugmuster“ (Aircraft Type) ist die (bis zu vier Zeichen lange) Kennung eines Luftfahrzeugmusters gemäß ICAO-Dok. 8643; |
| --- | --- |

e)

„Luftfahrzeugmuster“ (Aircraft Type) ist die (bis zu vier Zeichen lange) Kennung eines Luftfahrzeugmusters gemäß ICAO-Dok. 8643;

| f) | „Flugnummer“ (Flight Identifier) ist eine Gruppe alphanumerischer Zeichen zur Identifizierung eines Flugs; Nummer 7 des ICAO-Flugplans; |
| --- | --- |

f)

„Flugnummer“ (Flight Identifier) ist eine Gruppe alphanumerischer Zeichen zur Identifizierung eines Flugs; Nummer 7 des ICAO-Flugplans;

| g) | „codierter Startflughafen“ (Encoded Aerodrome of Departure) und „codierter Zielflughafen“ (Encoded Aerodrome of Destination) ist der Flughafencode unter Verwendung der 4 Zeichen langen ICAO-Flughafenkennung oder der 3 Zeichen langen IATA-Flughafenkennung; |
| --- | --- |

g)

„codierter Startflughafen“ (Encoded Aerodrome of Departure) und „codierter Zielflughafen“ (Encoded Aerodrome of Destination) ist der Flughafencode unter Verwendung der 4 Zeichen langen ICAO-Flughafenkennung oder der 3 Zeichen langen IATA-Flughafenkennung;

| h) | „Out-Off-On-In-Zeitstempel“ sind die folgenden Angaben:






  i) | tatsächliche Off-Block-Zeit; |
| --- | --- | --- |

h)

„Out-Off-On-In-Zeitstempel“ sind die folgenden Angaben:

i)

tatsächliche Off-Block-Zeit;

| ii) | tatsächliche Startzeit (Take Off); |
| --- | --- |

ii)

tatsächliche Startzeit (Take Off);

| iii) | tatsächliche Landezeit; |
| --- | --- |

iii)

tatsächliche Landezeit;

| iv) | tatsächliche In-Block-Zeit; |
| --- | --- |

iv)

tatsächliche In-Block-Zeit;

| i) | „planmäßige Abflugzeit (Off Block)“ (Scheduled Time of Departure (Off-Block)) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem ein Flug planmäßig die Abflugposition verlassen soll; |
| --- | --- |

i)

„planmäßige Abflugzeit (Off Block)“ (Scheduled Time of Departure (Off-Block)) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem ein Flug planmäßig die Abflugposition verlassen soll;

| j) | „tatsächliche Abflugzeit (Off Block)“ (Actual Off-Block Time) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem das Luftfahrzeug die Abflugposition verlassen hat (Pushback oder mit eigener Kraft); |
| --- | --- |

j)

„tatsächliche Abflugzeit (Off Block)“ (Actual Off-Block Time) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem das Luftfahrzeug die Abflugposition verlassen hat (Pushback oder mit eigener Kraft);

| k) | „tatsächliche Startzeit (Take Off)“ (Actual Take-Off Time) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem das Fahrwerk des Luftfahrzeugs von der Startbahn abgehoben hat („Wheels up“); |
| --- | --- |

k)

„tatsächliche Startzeit (Take Off)“ (Actual Take-Off Time) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem das Fahrwerk des Luftfahrzeugs von der Startbahn abgehoben hat („Wheels up“);

| l) | „tatsächliche Landezeit“ (Actual Landing Time) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem das Luftfahrzeug gelandet ist (Aufsetzen auf der Landebahn); |
| --- | --- |

l)

„tatsächliche Landezeit“ (Actual Landing Time) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem das Luftfahrzeug gelandet ist (Aufsetzen auf der Landebahn);

| m) | „planmäßige Ankunftszeit (In Block)“ (Scheduled Time of Arrival (In-Block)) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem ein Flug planmäßig an der Ankunftsposition ankommen soll; |
| --- | --- |

m)

„planmäßige Ankunftszeit (In Block)“ (Scheduled Time of Arrival (In-Block)) ist der Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem ein Flug planmäßig an der Ankunftsposition ankommen soll;

| n) | „tatsächliche In-Block-Zeit“ (Actual In-Block Time) ist der tatsächliche Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem die Parkbremsen an der Ankunftsposition gesetzt wurden; |
| --- | --- |

n)

„tatsächliche In-Block-Zeit“ (Actual In-Block Time) ist der tatsächliche Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem die Parkbremsen an der Ankunftsposition gesetzt wurden;

| o) | „Flugregeln“ (Flight Rules) sind die Regeln für die Flugdurchführung; „IFR“ für Luftfahrzeuge, die nach Instrumentenflugregeln gemäß Anhang 2 des Abkommens von Chicago fliegen, oder „VFR“ für Luftfahrzeuge, die nach Sichtflugregeln gemäß demselben Anhang fliegen; „Operationeller Luftverkehr (OAT)“ (Operational Air Traffic) bezieht sich auf Staatsluftfahrzeuge, die nicht die Flugregeln gemäß Anhang 2 des Abkommens von Chicago befolgen; (Nummer 8 des ICAO-Flugplans); |
| --- | --- |

o)

„Flugregeln“ (Flight Rules) sind die Regeln für die Flugdurchführung; „IFR“ für Luftfahrzeuge, die nach Instrumentenflugregeln gemäß Anhang 2 des Abkommens von Chicago fliegen, oder „VFR“ für Luftfahrzeuge, die nach Sichtflugregeln gemäß demselben Anhang fliegen; „Operationeller Luftverkehr (OAT)“ (Operational Air Traffic) bezieht sich auf Staatsluftfahrzeuge, die nicht die Flugregeln gemäß Anhang 2 des Abkommens von Chicago befolgen; (Nummer 8 des ICAO-Flugplans);

| p) | „Flugtyp“ (Flight Type) ist der Flugtyp gemäß Anlage 2 des ICAO-Dokuments 4444 (15. Ausgabe, Juni 2007); |
| --- | --- |

p)

„Flugtyp“ (Flight Type) ist der Flugtyp gemäß Anlage 2 des ICAO-Dokuments 4444 (15. Ausgabe, Juni 2007);

| q) | „Flughafen-Ankunftszeitnische“ (Airport Arrival Slot) und „Flughafen-Abflugzeitnische“ (Airport Departure Slot) bezeichnen eine Flughafenzeitnische, die einem ankommenden oder einem abfliegenden Flug gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 zugewiesen wurden; |
| --- | --- |

q)

„Flughafen-Ankunftszeitnische“ (Airport Arrival Slot) und „Flughafen-Abflugzeitnische“ (Airport Departure Slot) bezeichnen eine Flughafenzeitnische, die einem ankommenden oder einem abfliegenden Flug gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 zugewiesen wurden;

| r) | „Landebahnkennung“ (Arrival Runway Designator) und „Startbahnkennung“ (Departure Runway Designator) ist die ICAO-Kennung der für die Landung und für den Start benutzten Start- und Landebahn (z. B. 10L); |
| --- | --- |

r)

„Landebahnkennung“ (Arrival Runway Designator) und „Startbahnkennung“ (Departure Runway Designator) ist die ICAO-Kennung der für die Landung und für den Start benutzten Start- und Landebahn (z. B. 10L);

| s) | „Ankunftsposition“ (Arrival Stand) ist die Kennung der ersten Parkposition, auf der das Luftfahrzeug bei Ankunft abgestellt wurde; |
| --- | --- |

s)

„Ankunftsposition“ (Arrival Stand) ist die Kennung der ersten Parkposition, auf der das Luftfahrzeug bei Ankunft abgestellt wurde;

| t) | „Abflugposition“ (Departure Stand) ist die Kennung der letzten Parkposition, auf der das Luftfahrzeug vor dem Abflug abgestellt war; |
| --- | --- |

t)

„Abflugposition“ (Departure Stand) ist die Kennung der letzten Parkposition, auf der das Luftfahrzeug vor dem Abflug abgestellt war;

| u) | „Verspätungsursachen“ (Delay Causes) sind die standardmäßigen IATA-Verspätungscodes gemäß Abschnitt F des CODA Digest Annual 2011 ‚Delays to Air Transport in Europe‘ (3) mit Angabe der Verspätungsdauer. Falls dem Flug mehrere Ursachen zuzuordnen sind, sind die Verspätungsursachen aufzulisten; |
| --- | --- |

u)

„Verspätungsursachen“ (Delay Causes) sind die standardmäßigen IATA-Verspätungscodes gemäß Abschnitt F des CODA Digest Annual 2011 ‚Delays to Air Transport in Europe‘ (3) mit Angabe der Verspätungsdauer. Falls dem Flug mehrere Ursachen zuzuordnen sind, sind die Verspätungsursachen aufzulisten;

| v) | „Enteisungsinformation“ (De-Icing or Anti-Icing Information) ist die Angabe, ob eine Enteisung vorgenommen wurde, und falls ja, wo (vor Verlassen der Abflugposition oder an einer Außenposition nach Verlassen der Abflugposition, d. h. nach dem Off-Block-Zeitpunkt); |
| --- | --- |

v)

„Enteisungsinformation“ (De-Icing or Anti-Icing Information) ist die Angabe, ob eine Enteisung vorgenommen wurde, und falls ja, wo (vor Verlassen der Abflugposition oder an einer Außenposition nach Verlassen der Abflugposition, d. h. nach dem Off-Block-Zeitpunkt);

| w) | „operationelle Annullierung“ (Operational Cancellation) ist ein ankommender oder abgehender planmäßiger Flug, auf den die folgenden Bedingungen zutreffen:






  i) | für den Flug wurde eine Flughafenzeitnische zugewiesen, und |
| --- | --- | --- |

w)

„operationelle Annullierung“ (Operational Cancellation) ist ein ankommender oder abgehender planmäßiger Flug, auf den die folgenden Bedingungen zutreffen:

i)

für den Flug wurde eine Flughafenzeitnische zugewiesen, und

| ii) | der Flug wurde vom Luftfahrtunternehmen am Tag vor der Flugdurchführung bestätigt und/oder er war in der täglichen Flugplanliste enthalten, die vom Flughafenbetreiber am Tag vor der Flugdurchführung erstellt wurde, aber |
| --- | --- |

ii)

der Flug wurde vom Luftfahrtunternehmen am Tag vor der Flugdurchführung bestätigt und/oder er war in der täglichen Flugplanliste enthalten, die vom Flughafenbetreiber am Tag vor der Flugdurchführung erstellt wurde, aber

| iii) | eine Landung oder ein Start hat nicht stattgefunden; |
| --- | --- |

iii)

eine Landung oder ein Start hat nicht stattgefunden;

| x) | „tatsächliche Zeit der Annullierung“ ist der tatsächliche Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem ein ankommender oder abgehender planmäßiger Flug annulliert wurde. |
| --- | --- |

x)

„tatsächliche Zeit der Annullierung“ ist der tatsächliche Zeitpunkt (Datum und Uhrzeit), zu dem ein ankommender oder abgehender planmäßiger Flug annulliert wurde.

3.2.   Datensatzspezifikation

| 3.2.1. | Flughafenbetreiber stellen die folgenden Daten bereit:






  a) | Flughafenkennung (Airport Identification); |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Flughafenbetreiber stellen die folgenden Daten bereit:

a)

Flughafenkennung (Airport Identification);

| b) | deklarierte Flughafenkapazität (Airport Declared Capacity); |
| --- | --- |

b)

deklarierte Flughafenkapazität (Airport Declared Capacity);

| c) | alle für Flugsicherungsdienste relevanten Koordinierungsparameter (Coordination Parameters); |
| --- | --- |

c)

alle für Flugsicherungsdienste relevanten Koordinierungsparameter (Coordination Parameters);

| d) | geplantes Niveau der Dienstqualität (Verspätung, Pünktlichkeit usw.) im Zusammenhang mit der Erklärung der Flughafenkapazität, sofern festgelegt; |
| --- | --- |

d)

geplantes Niveau der Dienstqualität (Verspätung, Pünktlichkeit usw.) im Zusammenhang mit der Erklärung der Flughafenkapazität, sofern festgelegt;

| e) | detaillierte Beschreibung der Indikatoren — sofern festgelegt, die zur Bestimmung des geplanten Niveaus der Dienstqualität verwendet wurden. |
| --- | --- |

e)

detaillierte Beschreibung der Indikatoren — sofern festgelegt, die zur Bestimmung des geplanten Niveaus der Dienstqualität verwendet wurden.

| 3.2.2. | Flughafenbetreiber stellen die folgenden operationellen Daten für jeden ankommenden oder abgehenden Flug bereit:






  a) | Luftfahrzeug-Eintragungszeichen (Aircraft Registration), |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Flughafenbetreiber stellen die folgenden operationellen Daten für jeden ankommenden oder abgehenden Flug bereit:

a)

Luftfahrzeug-Eintragungszeichen (Aircraft Registration),

| b) | Luftfahrzeugmuster (Aircraft Type), |
| --- | --- |

b)

Luftfahrzeugmuster (Aircraft Type),

| c) | Flugnummer (Flight Identifier), |
| --- | --- |

c)

Flugnummer (Flight Identifier),

| d) | codierter Start- und Zielflughafen (Encoded aerodrome of departure and of destination); |
| --- | --- |

d)

codierter Start- und Zielflughafen (Encoded aerodrome of departure and of destination);

| e) | planmäßige Abflugzeit (Off Block), |
| --- | --- |

e)

planmäßige Abflugzeit (Off Block),

| f) | planmäßige Ankunftszeit (In Block), |
| --- | --- |

f)

planmäßige Ankunftszeit (In Block),

| g) | Out-Off-On-In-Zeitstempel (Out-Off-On-In Time Stamps); |
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g)

Out-Off-On-In-Zeitstempel (Out-Off-On-In Time Stamps);

| h) | Flugregeln (Flight Rules) und Flugtyp (Flight Type), |
| --- | --- |

h)

Flugregeln (Flight Rules) und Flugtyp (Flight Type),

| i) | Flughafenankunfts- und -abflugzeitnische, falls zutreffend; |
| --- | --- |

i)

Flughafenankunfts- und -abflugzeitnische, falls zutreffend;

| j) | Lande- und Startbahnkennung (Arrival and Departure Runway Designator); |
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j)

Lande- und Startbahnkennung (Arrival and Departure Runway Designator);

| k) | Ankunfts- und Abflugposition (Arrival and Departure Stand); |
| --- | --- |

k)

Ankunfts- und Abflugposition (Arrival and Departure Stand);

| l) | Verspätungsursachen (Delay Causes), falls zutreffend (nur für abgehende Flüge); |
| --- | --- |

l)

Verspätungsursachen (Delay Causes), falls zutreffend (nur für abgehende Flüge);

| m) | Enteisungsinformation (De-icing or Anti-Icing Information), falls zutreffend. |
| --- | --- |

m)

Enteisungsinformation (De-icing or Anti-Icing Information), falls zutreffend.

| 3.2.3. | Flughafenbetreiber stellen die folgenden operationellen Daten für jede operationelle Annullierung bereit:






  a) | Flugnummer (Flight Identifier), |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Flughafenbetreiber stellen die folgenden operationellen Daten für jede operationelle Annullierung bereit:

a)

Flugnummer (Flight Identifier),

| b) | Luftfahrzeugmuster (Aircraft Type), |
| --- | --- |

b)

Luftfahrzeugmuster (Aircraft Type),

| c) | planmäßige Abflugzeit (Off Block), |
| --- | --- |

c)

planmäßige Abflugzeit (Off Block),

| d) | planmäßige Ankunftszeit (In Block), |
| --- | --- |

d)

planmäßige Ankunftszeit (In Block),

| e) | planmäßiger Start- und Zielflughafen (Scheduled Airport of Departure and of Destination); |
| --- | --- |

e)

planmäßiger Start- und Zielflughafen (Scheduled Airport of Departure and of Destination);

| f) | Flughafenankunfts- und -abflugzeitnische (Airport Arrival and Departure Slots), falls zutreffend; |
| --- | --- |

f)

Flughafenankunfts- und -abflugzeitnische (Airport Arrival and Departure Slots), falls zutreffend;

| g) | Annullierungsgrund; |
| --- | --- |

g)

Annullierungsgrund;

| h) | tatsächlicher Zeitpunkt der Annullierung. |
| --- | --- |

h)

tatsächlicher Zeitpunkt der Annullierung.

| 3.2.4. | Flughafenbetreiber können Folgendes bereitstellen:






  a) | freiwillige Berichte zu Leistungsabfall oder Störung der Flugsicherung an Flughäfen, |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Flughafenbetreiber können Folgendes bereitstellen:

a)

freiwillige Berichte zu Leistungsabfall oder Störung der Flugsicherung an Flughäfen,

| b) | freiwillige Berichte zu flugsicherungsbedingten Sicherheitsvorkommnissen, |
| --- | --- |

b)

freiwillige Berichte zu flugsicherungsbedingten Sicherheitsvorkommnissen,

| c) | freiwillige Berichte zu Kapazitätsengpässen von Terminals; |
| --- | --- |

c)

freiwillige Berichte zu Kapazitätsengpässen von Terminals;

| d) | freiwillige Berichte zu Konsultationstreffen mit Flugsicherungsorganisationen und staatlichen Stellen. |
| --- | --- |

d)

freiwillige Berichte zu Konsultationstreffen mit Flugsicherungsorganisationen und staatlichen Stellen.

| 3.2.5. | Die Flughafenbetreiber sammeln die über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten (soweit verfügbar) erfassten Informationen und stellen sie bereit, und zwar mindestens zu Störungen auf Start- und Landebahnen. |
| --- | --- |

3.2.5.

Die Flughafenbetreiber sammeln die über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten (soweit verfügbar) erfassten Informationen und stellen sie bereit, und zwar mindestens zu Störungen auf Start- und Landebahnen.

3.3.   Periodizität und Fristen der Datenbereitstellung

Die in Abschnitt 3.2.1 genannten Daten sind zweimal jährlich gemäß dem in Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 festgelegten Zeitplan bereitzustellen.

Werden die in den Abschnitten 3.2.2 und 3.2.3 genannten Daten bereitgestellt, sind sie monatlich innerhalb eines Monats nach Ende des Flugmonats bereitzustellen.

Die Bereitstellung der in Abschnitt 3.2.4 genannten Daten erfolgt jährlich.

Die in Abschnitt 3.2.4 genannten Berichte können jederzeit vorgelegt werden.

4.   VON FLUGHAFENKOORDINATOREN BEREITZUSTELLENDE DATEN

4.1.   Datensatzspezifikation

Flughafenkoordinatoren stellen die in Artikel 4 Absatz 8 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 genannten Daten bereit.

4.2.   Periodizität und Fristen der Datenbereitstellung

Die Daten sind zweimal jährlich gemäß dem in Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 festgelegten Zeitplan bereitzustellen.

5.   VON FLUGHAFENBETREIBERN BEREITZUSTELLENDE DATEN

Dieser Abschnitt gilt für Flughafenbetreiber, die im Durchschnitt der drei Vorjahre mehr als 35 000 Flüge pro Jahr innerhalb des europäischen Luftraums durchführen.

5.1.   Begriffsbestimmungen

| 5.1.1. | Für die Zwecke dieses Anhangs gelten dieselben Begriffsbestimmungen wie in Abschnitt 3.1 sowie zusätzlich:






  a) | „Kraftstoffverbrauch“ (Fuel Burn) ist die tatsächliche Menge des beim gesamten Flug (von Flugsteig zu Flugsteig) verbrauchten Kraftstoffs; |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten dieselben Begriffsbestimmungen wie in Abschnitt 3.1 sowie zusätzlich:

a)

„Kraftstoffverbrauch“ (Fuel Burn) ist die tatsächliche Menge des beim gesamten Flug (von Flugsteig zu Flugsteig) verbrauchten Kraftstoffs;

| b) | „tatsächliche Masse auf dem Vorfeld“ (Actual Ramp Weight) ist die Masse des Luftfahrzeugs in metrischen Tonnen vor Anlassen der Triebwerke. |
| --- | --- |

b)

„tatsächliche Masse auf dem Vorfeld“ (Actual Ramp Weight) ist die Masse des Luftfahrzeugs in metrischen Tonnen vor Anlassen der Triebwerke.

5.2.   Datensatzspezifikation

| 5.2.1. | Die Luftfahrtunternehmen stellen für jeden von ihnen im geografischen Geltungsbereich dieser Verordnung durchgeführten Flug folgende Daten bereit:






  a) | Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs (Aircraft Registration), |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

Die Luftfahrtunternehmen stellen für jeden von ihnen im geografischen Geltungsbereich dieser Verordnung durchgeführten Flug folgende Daten bereit:

a)

Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs (Aircraft Registration),

| b) | Luftfahrzeugmuster (Aircraft Type), |
| --- | --- |

b)

Luftfahrzeugmuster (Aircraft Type),

| c) | Flugnummer (Flight Identifier), |
| --- | --- |

c)

Flugnummer (Flight Identifier),

| d) | Flugregeln (Flight Rules) und Flugtyp (Flight Type), |
| --- | --- |

d)

Flugregeln (Flight Rules) und Flugtyp (Flight Type),

| e) | codierter Start- und Zielflughafen (Encoded Airport of Departure and of Destination), |
| --- | --- |

e)

codierter Start- und Zielflughafen (Encoded Airport of Departure and of Destination),

| f) | Lande- und Startbahnkennung (Arrival and Departure Runway Designator), falls zutreffend, |
| --- | --- |

f)

Lande- und Startbahnkennung (Arrival and Departure Runway Designator), falls zutreffend,

| g) | Ankunfts- und Abflugposition (Arrival and Departure Stand), falls zutreffend, |
| --- | --- |

g)

Ankunfts- und Abflugposition (Arrival and Departure Stand), falls zutreffend,

| h) | planmäßige Abflugzeit (Off Block), |
| --- | --- |

h)

planmäßige Abflugzeit (Off Block),

| i) | planmäßige Ankunftszeit (In Block), |
| --- | --- |

i)

planmäßige Ankunftszeit (In Block),

| j) | Out-Off-On-In-Zeitstempel (Out-Off-On-In Time Stamps), sowohl planmäßig als auch tatsächlich (Scheduled and Actual), |
| --- | --- |

j)

Out-Off-On-In-Zeitstempel (Out-Off-On-In Time Stamps), sowohl planmäßig als auch tatsächlich (Scheduled and Actual),

| k) | Verspätungsursachen (Delay Causes), |
| --- | --- |

k)

Verspätungsursachen (Delay Causes),

| l) | Enteisungsinformation (De-Icing or Anti-Icing Information), falls zutreffend. |
| --- | --- |

l)

Enteisungsinformation (De-Icing or Anti-Icing Information), falls zutreffend.

| 5.2.2. | Die Luftfahrtunternehmen übermitteln die in Ziffer 3.2.3 genannten Daten für jede operationelle Annullierung im geografischen Geltungsbereich dieser Verordnung. |
| --- | --- |

5.2.2.

Die Luftfahrtunternehmen übermitteln die in Ziffer 3.2.3 genannten Daten für jede operationelle Annullierung im geografischen Geltungsbereich dieser Verordnung.

| 5.2.3. | Zusätzlich zu den Daten, die nach Anhang IV Teil B der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (4) bereitzustellen sind, können die Luftfahrtunternehmen der Kommission die folgenden Daten für jeden Flug bereitstellen, den sie im geografischen Geltungsbereich dieser Verordnung durchführen:






  a) | Kraftstoffverbrauch (Fuel Burn), |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

Zusätzlich zu den Daten, die nach Anhang IV Teil B der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (4) bereitzustellen sind, können die Luftfahrtunternehmen der Kommission die folgenden Daten für jeden Flug bereitstellen, den sie im geografischen Geltungsbereich dieser Verordnung durchführen:

a)

Kraftstoffverbrauch (Fuel Burn),

| b) | tatsächliche Masse auf dem Vorfeld (Actual Ramp Weight). |
| --- | --- |

b)

tatsächliche Masse auf dem Vorfeld (Actual Ramp Weight).

| 5.2.4. | Die Luftfahrtunternehmen können folgende Informationen bereitstellen:






  a) | freiwillige Berichte über den Zugang zum Luftraum, |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

Die Luftfahrtunternehmen können folgende Informationen bereitstellen:

a)

freiwillige Berichte über den Zugang zum Luftraum,

| b) | freiwillige Berichte zu Leistungsabfall oder Störung der Flugsicherung an Flughäfen, |
| --- | --- |

b)

freiwillige Berichte zu Leistungsabfall oder Störung der Flugsicherung an Flughäfen,

| c) | freiwillige Berichte zu flugsicherungsbedingten Sicherheitsvorkommnissen, |
| --- | --- |

c)

freiwillige Berichte zu flugsicherungsbedingten Sicherheitsvorkommnissen,

| d) | freiwillige Berichte zu Kapazitätsengpässen auf der Strecke, Flugflächenbeschränkungen (Level Capping) oder Umleitungen (Rerouting), |
| --- | --- |

d)

freiwillige Berichte zu Kapazitätsengpässen auf der Strecke, Flugflächenbeschränkungen (Level Capping) oder Umleitungen (Rerouting),

| e) | freiwillige Berichte zu Konsultationstreffen mit Flugsicherungsorganisationen und staatlichen Stellen. |
| --- | --- |

e)

freiwillige Berichte zu Konsultationstreffen mit Flugsicherungsorganisationen und staatlichen Stellen.

| 5.2.5. | Die Luftfahrtunternehmen stellen die über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten erfassten Informationen bereit (soweit verfügbar), und zwar mindestens zu Verstößen gegen die Mindeststaffelung und Störungen auf Start- und Landebahnen. |
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5.2.5.

Die Luftfahrtunternehmen stellen die über Systeme für die automatisierte Aufzeichnung von Sicherheitsdaten erfassten Informationen bereit (soweit verfügbar), und zwar mindestens zu Verstößen gegen die Mindeststaffelung und Störungen auf Start- und Landebahnen.

5.3.   Periodizität der Datenbereitstellung

Die in den Ziffern 5.2.1, 5.2.2 und 5.2.3 genannten Daten sind monatlich bereitzustellen.

Die in Ziffer 5.2.4 genannten Berichte können jederzeit vorgelegt werden.

Die in Ziffer 5.2.5 genannten Daten sind jährlich bereitzustellen.

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(1)  ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 14.

(2)  ABl. L 342 vom 24.12.2005, S. 20.

(3)  http://www.eurocontrol.int/documents/coda-digest-annual-2011

(4)  ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32.

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| 9.5.2013 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 128/31 |
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9.5.2013

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 128/31

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 391/2013 DER KOMMISSION

vom 3. Mai 2013

zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum (1) in der durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 (2) geänderten Fassung („Flugsicherungsdienste-Verordnung“), insbesondere auf Artikel 15 Absatz 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 hat die Kommission eine gemeinsame Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste einzuführen und deren einheitliche Anwendung im einheitlichen europäischen Luftraum zu ermöglichen. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 hat die Kommission eine gemeinsame Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste einzuführen und deren einheitliche Anwendung im einheitlichen europäischen Luftraum zu ermöglichen.

| (2) | Für die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums ist die Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für in allen Flugphasen erbrachte Flugsicherungsdienste von größter Wichtigkeit. Eine solche Regelung sollte zu einer größeren Transparenz hinsichtlich der Festlegung, Auferlegung und Durchsetzung von Gebühren für Luftraumnutzer beitragen. Die Gebührenregelung sollte auch zu einer sicheren, kostenwirksamen und effizienten Erbringung von Flugsicherungsdiensten für die Nutzer, die das System finanzieren, beitragen und Anreize zur Erbringung integrierter Dienste geben. |
| --- | --- |

(2)

Für die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums ist die Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für in allen Flugphasen erbrachte Flugsicherungsdienste von größter Wichtigkeit. Eine solche Regelung sollte zu einer größeren Transparenz hinsichtlich der Festlegung, Auferlegung und Durchsetzung von Gebühren für Luftraumnutzer beitragen. Die Gebührenregelung sollte auch zu einer sicheren, kostenwirksamen und effizienten Erbringung von Flugsicherungsdiensten für die Nutzer, die das System finanzieren, beitragen und Anreize zur Erbringung integrierter Dienste geben.

| (3) | Die gemeinsame Gebührenregelung sollte integriertes Element im Hinblick auf die Erreichung der Ziele der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (3), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009, („Rahmenverordnung“) und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (4) sein. |
| --- | --- |

(3)

Die gemeinsame Gebührenregelung sollte integriertes Element im Hinblick auf die Erreichung der Ziele der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (3), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009, („Rahmenverordnung“) und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (4) sein.

| (4) | Im Einklang mit dem allgemeinen Ziel, die Leistung der Flugsicherungsdienste zu verbessern, sollte die Gebührenregelung die Kosteneffizienz und betriebliche Effizienz fördern und die Schaffung von Anreizen für Flugsicherungsorganisationen ermöglichen, um Verbesserungen bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten zu unterstützen, einschließlich der Teilung des Verkehrsrisikos. |
| --- | --- |

(4)

Im Einklang mit dem allgemeinen Ziel, die Leistung der Flugsicherungsdienste zu verbessern, sollte die Gebührenregelung die Kosteneffizienz und betriebliche Effizienz fördern und die Schaffung von Anreizen für Flugsicherungsorganisationen ermöglichen, um Verbesserungen bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten zu unterstützen, einschließlich der Teilung des Verkehrsrisikos.

| (5) | Die gemeinsame Gebührenregelung sollte mit der Streckengebührenregelung von Eurocontrol und Artikel 15 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 in Einklang stehen. |
| --- | --- |

(5)

Die gemeinsame Gebührenregelung sollte mit der Streckengebührenregelung von Eurocontrol und Artikel 15 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 in Einklang stehen.

| (6) | Die gemeinsame Gebührenregelung sollte eine optimale Nutzung des Luftraums unter Berücksichtigung der Verkehrsflüsse, insbesondere innerhalb gemäß Artikel 9a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 eingerichteter funktionaler Luftraumblöcke, ermöglichen. |
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(6)

Die gemeinsame Gebührenregelung sollte eine optimale Nutzung des Luftraums unter Berücksichtigung der Verkehrsflüsse, insbesondere innerhalb gemäß Artikel 9a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 eingerichteter funktionaler Luftraumblöcke, ermöglichen.

| (7) | Grundprinzip der gemeinsamen Gebührenregelung ist eine vollständige und transparente Information über die Kostengrundlage, die den Vertretern der Luftraumnutzer sowie den zuständigen Behörden rechtzeitig zur Verfügung gestellt wird. |
| --- | --- |

(7)

Grundprinzip der gemeinsamen Gebührenregelung ist eine vollständige und transparente Information über die Kostengrundlage, die den Vertretern der Luftraumnutzer sowie den zuständigen Behörden rechtzeitig zur Verfügung gestellt wird.

| (8) | Steht fest, dass Flugsicherungsdienste für An-/Abflug und/oder CNS-, MET- und AIS-Dienste unter Marktbedingungen erbracht werden, sollten die Mitgliedstaaten entscheiden können, für diese Dienste keine Berechnung der festgestellten Kosten, keine Berechnung der An- und Abfluggebühren, keine Festlegung der An- und Abfluggebührensätze und/oder keine Festlegung finanzieller Anreize vorzunehmen. |
| --- | --- |

(8)

Steht fest, dass Flugsicherungsdienste für An-/Abflug und/oder CNS-, MET- und AIS-Dienste unter Marktbedingungen erbracht werden, sollten die Mitgliedstaaten entscheiden können, für diese Dienste keine Berechnung der festgestellten Kosten, keine Berechnung der An- und Abfluggebühren, keine Festlegung der An- und Abfluggebührensätze und/oder keine Festlegung finanzieller Anreize vorzunehmen.

| (9) | Aufgrund der sich vollziehenden Änderungen beim Betrieb von Flughäfen müssen An- und Abfluggebührenzonen im Laufe eines Bezugszeitraums möglicherweise geändert werden. |
| --- | --- |

(9)

Aufgrund der sich vollziehenden Änderungen beim Betrieb von Flughäfen müssen An- und Abfluggebührenzonen im Laufe eines Bezugszeitraums möglicherweise geändert werden.

| (10) | Die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit zusammenhängender Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste sollte zu spürbaren Kostensenkungen zum Vorteil der Nutzer führen. Damit diese künftigen Kostensenkungen möglich werden, fallen bei den Flugsicherungsorganisationen Umstrukturierungskosten bei der Verbesserung ihrer Geschäftstätigkeit an, die sie abwälzen können, wenn ein Nettonutzen für die Nutzer nachgewiesen wird. |
| --- | --- |

(10)

Die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit zusammenhängender Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste sollte zu spürbaren Kostensenkungen zum Vorteil der Nutzer führen. Damit diese künftigen Kostensenkungen möglich werden, fallen bei den Flugsicherungsorganisationen Umstrukturierungskosten bei der Verbesserung ihrer Geschäftstätigkeit an, die sie abwälzen können, wenn ein Nettonutzen für die Nutzer nachgewiesen wird.

| (11) | Anreizmechanismen zur Förderung einer besseren Leistung sollten die Zweckmäßigkeit der Belohnung oder Sanktionierung der tatsächlichen Leistung im Verhältnis zu den bei der Verabschiedung des Leistungsplans erwarteten Leistungsniveaus berücksichtigen. |
| --- | --- |

(11)

Anreizmechanismen zur Förderung einer besseren Leistung sollten die Zweckmäßigkeit der Belohnung oder Sanktionierung der tatsächlichen Leistung im Verhältnis zu den bei der Verabschiedung des Leistungsplans erwarteten Leistungsniveaus berücksichtigen.

| (12) | Zur schnelleren Einführung von SESAR-Technologien sollte bei Investitionen in neue ATM-Systeme und bei der umfassenden Überholung bestehender ATM-Systeme, die das Leistungsniveau des europäischen ATM-Netzes beeinflussen, die Kostendeckung durch Nutzergebühren erlaubt sein, wenn sie mit der Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans im Einklang stehen, insbesondere durch gemeinsame Vorhaben gemäß Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die Flugsicherungsgebühren zu differenzieren, um Anreize für die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Systemen, die Bestandteil der gemeinsamen Vorhaben sind, zu schaffen. |
| --- | --- |

(12)

Zur schnelleren Einführung von SESAR-Technologien sollte bei Investitionen in neue ATM-Systeme und bei der umfassenden Überholung bestehender ATM-Systeme, die das Leistungsniveau des europäischen ATM-Netzes beeinflussen, die Kostendeckung durch Nutzergebühren erlaubt sein, wenn sie mit der Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans im Einklang stehen, insbesondere durch gemeinsame Vorhaben gemäß Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die Flugsicherungsgebühren zu differenzieren, um Anreize für die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Systemen, die Bestandteil der gemeinsamen Vorhaben sind, zu schaffen.

| (13) | Zur Steigerung der Effizienz von Flugsicherungsdiensten und zur Förderung ihrer optimierten Nutzung sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, eine weitere Differenzierung der Gebühren unter Berücksichtigung des Überlastungsgrads des Netzes in einem bestimmten Gebiet oder auf einer bestimmten Strecke zu bestimmten Zeiten vorzunehmen. |
| --- | --- |

(13)

Zur Steigerung der Effizienz von Flugsicherungsdiensten und zur Förderung ihrer optimierten Nutzung sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, eine weitere Differenzierung der Gebühren unter Berücksichtigung des Überlastungsgrads des Netzes in einem bestimmten Gebiet oder auf einer bestimmten Strecke zu bestimmten Zeiten vorzunehmen.

| (14) | Die insbesondere Leichtflugzeugen auferlegten Gebühren sollten nicht so hoch bemessen sein, dass sie die Inanspruchnahme der für die Sicherheit oder die Einführung neuer Techniken und Verfahren notwendigen Einrichtungen und Dienste erschweren. |
| --- | --- |

(14)

Die insbesondere Leichtflugzeugen auferlegten Gebühren sollten nicht so hoch bemessen sein, dass sie die Inanspruchnahme der für die Sicherheit oder die Einführung neuer Techniken und Verfahren notwendigen Einrichtungen und Dienste erschweren.

| (15) | Die Mitgliedstaaten sollten ihre Gebührensätze gemeinsam festsetzen können, insbesondere wenn sich Gebührenzonen über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten erstrecken oder wenn sie einem gemeinsamen Streckengebührensystem angehören. |
| --- | --- |

(15)

Die Mitgliedstaaten sollten ihre Gebührensätze gemeinsam festsetzen können, insbesondere wenn sich Gebührenzonen über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten erstrecken oder wenn sie einem gemeinsamen Streckengebührensystem angehören.

| (16) | Der Effizienz halber und zur Verringerung des Verwaltungs- und Buchhaltungsaufwands innerhalb eines gemeinsamen Streckengebührensystems sollten die Mitgliedstaaten Streckengebühren kollektiv durch eine einzige Gebühr je Flug erheben können. |
| --- | --- |

(16)

Der Effizienz halber und zur Verringerung des Verwaltungs- und Buchhaltungsaufwands innerhalb eines gemeinsamen Streckengebührensystems sollten die Mitgliedstaaten Streckengebühren kollektiv durch eine einzige Gebühr je Flug erheben können.

| (17) | Um sicherzustellen, dass die Flugsicherungsgebühren von den Nutzern der Flugsicherungsdienste unverzüglich und vollständig entrichtet werden, sollte das hierfür erforderliche rechtliche Instrumentarium verstärkt werden. |
| --- | --- |

(17)

Um sicherzustellen, dass die Flugsicherungsgebühren von den Nutzern der Flugsicherungsdienste unverzüglich und vollständig entrichtet werden, sollte das hierfür erforderliche rechtliche Instrumentarium verstärkt werden.

| (18) | Die Gebühren für Luftraumnutzer sollten in fairer und transparenter Weise nach Konsultation der Vertreter der Nutzer festgesetzt und erhoben werden. Diese Gebühren sollten regelmäßig überprüft werden. |
| --- | --- |

(18)

Die Gebühren für Luftraumnutzer sollten in fairer und transparenter Weise nach Konsultation der Vertreter der Nutzer festgesetzt und erhoben werden. Diese Gebühren sollten regelmäßig überprüft werden.

| (19) | Die Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (5), geändert durch die Verordnung (EU) Nr. 1191/2010 der Kommission vom 16. Dezember 2010 (6), sollte mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben werden. |
| --- | --- |

(19)

Die Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (5), geändert durch die Verordnung (EU) Nr. 1191/2010 der Kommission vom 16. Dezember 2010 (6), sollte mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben werden.

| (20) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum — |
| --- | --- |

(20)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

1.   Diese Verordnung legt die Maßnahmen für die Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste fest.

2.   Diese Verordnung gilt für Flugsicherungsdienste, die von nach Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 benannten Dienstleistern für Flugverkehrsdienste sowie von nach Artikel 9 Absatz 1 der genannten Verordnung benannten Dienstleistern für Wetterdienste im allgemeinen Luftverkehr innerhalb der ICAO-Regionen EUR und AFI erbracht werden, in denen die Mitgliedstaaten für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten zuständig sind. Sie gilt außerdem für den Netzmanager gemäß Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission (7).

3.   Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf Flugsicherungsdienste anwenden, die in einem ihrer Zuständigkeit unterstehenden Luftraum in anderen ICAO-Regionen erbracht werden, sofern sie die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten hiervon in Kenntnis setzen.

4.   Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf Flugsicherungsorganisationen anwenden, denen nach Artikel 7 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 erlaubt ist, Flugsicherungsdienste ohne Zertifizierung zu erbringen.

5.   Vorbehaltlich Artikel 1 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 können die Mitgliedstaaten beschließen, diese Verordnung nicht auf Flugsicherungsdienste anzuwenden, die auf Flughäfen mit weniger als 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr erbracht werden.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über ihren Beschluss.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.

Zusätzlich gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 1. | „Nutzer von Flugsicherungsdiensten“ bezeichnet den Halter des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Durchführung des Fluges, oder wenn der Luftfahrzeughalter nicht bekannt ist, den Eigentümer des Luftfahrzeugs, so lange bis der Nachweis geführt wird, dass der Halter zu dem Zeitpunkt eine andere Person war; |
| --- | --- |

1.

„Nutzer von Flugsicherungsdiensten“ bezeichnet den Halter des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Durchführung des Fluges, oder wenn der Luftfahrzeughalter nicht bekannt ist, den Eigentümer des Luftfahrzeugs, so lange bis der Nachweis geführt wird, dass der Halter zu dem Zeitpunkt eine andere Person war;

| 2. | „Vertreter der Luftraumnutzer“ bezeichnet eine juristische Person oder Stelle, die die Interessen einer oder mehrerer Kategorien von Nutzern von Flugsicherungsdiensten vertritt; |
| --- | --- |

2.

„Vertreter der Luftraumnutzer“ bezeichnet eine juristische Person oder Stelle, die die Interessen einer oder mehrerer Kategorien von Nutzern von Flugsicherungsdiensten vertritt;

| 3. | „IFR“ bezeichnet die Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules) im Sinne von Anhang 2 des Abkommens von Chicago (zehnte Ausgabe — Juli 2005); |
| --- | --- |

3.

„IFR“ bezeichnet die Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules) im Sinne von Anhang 2 des Abkommens von Chicago (zehnte Ausgabe — Juli 2005);

| 4. | „VFR“ bezeichnet die Sichtflugregeln (Visual Flight Rules) im Sinne von Anhang 2 des Abkommens von Chicago (zehnte Ausgabe — Juli 2005); |
| --- | --- |

4.

„VFR“ bezeichnet die Sichtflugregeln (Visual Flight Rules) im Sinne von Anhang 2 des Abkommens von Chicago (zehnte Ausgabe — Juli 2005);

| 5. | „Streckengebührenzone“ bezeichnet einen Luftraum, für den eine einzige Gebührenerhebungsgrundlage und ein einziger Gebührensatz gelten; |
| --- | --- |

5.

„Streckengebührenzone“ bezeichnet einen Luftraum, für den eine einzige Gebührenerhebungsgrundlage und ein einziger Gebührensatz gelten;

| 6. | „An- und Abfluggebührenzone“ bezeichnet einen Flughafen oder eine Gruppe von Flughäfen, für die eine einzige Gebührenerhebungsgrundlage und ein einziger Gebührensatz gelten; |
| --- | --- |

6.

„An- und Abfluggebührenzone“ bezeichnet einen Flughafen oder eine Gruppe von Flughäfen, für die eine einzige Gebührenerhebungsgrundlage und ein einziger Gebührensatz gelten;

| 7. | „festgestellte Kosten“ bezeichnet die durch den Mitgliedstaat im Voraus festgestellten Kosten nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004; |
| --- | --- |

7.

„festgestellte Kosten“ bezeichnet die durch den Mitgliedstaat im Voraus festgestellten Kosten nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004;

| 8. | „Bezugszeitraum“ bezeichnet den Bezugszeitraum für das durch Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 und Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 eingerichtete Leistungssystem; |
| --- | --- |

8.

„Bezugszeitraum“ bezeichnet den Bezugszeitraum für das durch Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 und Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 eingerichtete Leistungssystem;

| 9. | „Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln“ bezeichnet die Summe der nach Instrumentenflugregeln durchgeführten Starts und Landungen, berechnet als Jahresdurchschnitt der drei Jahre vor Einreichung des Leistungsplans; |
| --- | --- |

9.

„Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln“ bezeichnet die Summe der nach Instrumentenflugregeln durchgeführten Starts und Landungen, berechnet als Jahresdurchschnitt der drei Jahre vor Einreichung des Leistungsplans;

| 10. | „sonstige Einnahmen“ bezeichnet Einnahmen, die von der öffentlichen Hand stammen, einschließlich Finanzhilfen aus Unterstützungsprogrammen der Union wie dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V), der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) und dem Kohäsionsfonds, Einnahmen aus gewerblichen Tätigkeiten und/oder, im Fall von Gebührensätzen für den An- und Abflug, Einnahmen aus Verträgen oder Vereinbarungen zwischen Flugsicherungsorganisationen und Flughafenbetreibern; |
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10.

„sonstige Einnahmen“ bezeichnet Einnahmen, die von der öffentlichen Hand stammen, einschließlich Finanzhilfen aus Unterstützungsprogrammen der Union wie dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V), der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) und dem Kohäsionsfonds, Einnahmen aus gewerblichen Tätigkeiten und/oder, im Fall von Gebührensätzen für den An- und Abflug, Einnahmen aus Verträgen oder Vereinbarungen zwischen Flugsicherungsorganisationen und Flughafenbetreibern;

| 11. | „Leistungsplan“ bezeichnet einen Leistungsplan, der im Einklang mit den Bestimmungen der Artikel 11 bis 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 erstellt und verabschiedet wurde; |
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11.

„Leistungsplan“ bezeichnet einen Leistungsplan, der im Einklang mit den Bestimmungen der Artikel 11 bis 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 erstellt und verabschiedet wurde;

| 12. | „tatsächliche Kosten“ bezeichnet die tatsächlich in einem Jahr für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten entstandenen Kosten, die einer abschließenden Rechnungsprüfung unterliegen; |
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12.

„tatsächliche Kosten“ bezeichnet die tatsächlich in einem Jahr für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten entstandenen Kosten, die einer abschließenden Rechnungsprüfung unterliegen;

| 13. | „CNS-, MET- und AIS-Dienste“ bezeichnet Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Wetterdienste für die Flugsicherung und Flugberatungsdienste; |
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13.

„CNS-, MET- und AIS-Dienste“ bezeichnet Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Wetterdienste für die Flugsicherung und Flugberatungsdienste;

| 14. | „Umstrukturierungskosten“ bezeichnet erhebliche einmalig anfallende Kosten, die Flugsicherungsorganisationen bei der der Umstrukturierung durch die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit verbundener Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste entstehen, wenn ein Mitgliedstaat die Kosten in einem oder mehreren Bezugszeiträumen decken will. Sie können Kosten umfassen, die durch Entschädigung von Arbeitnehmern, Schließung von Flugverkehrskontrollzentren, Verlagerung von Tätigkeiten an neue Standorte und Abschreibung von Vermögenswerten und/oder Erwerb strategischer Beteiligungen an anderen Flugsicherungsorganisationen entstanden sind. |
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14.

„Umstrukturierungskosten“ bezeichnet erhebliche einmalig anfallende Kosten, die Flugsicherungsorganisationen bei der der Umstrukturierung durch die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit verbundener Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste entstehen, wenn ein Mitgliedstaat die Kosten in einem oder mehreren Bezugszeiträumen decken will. Sie können Kosten umfassen, die durch Entschädigung von Arbeitnehmern, Schließung von Flugverkehrskontrollzentren, Verlagerung von Tätigkeiten an neue Standorte und Abschreibung von Vermögenswerten und/oder Erwerb strategischer Beteiligungen an anderen Flugsicherungsorganisationen entstanden sind.

Artikel 3

Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug und CNS-, MET- und AIS-Dienste, die Marktbedingungen unterliegen

1.   Unbeschadet der Anwendung der Grundsätze von Artikel 14 und 15 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 und vorbehaltlich der Bewertung gemäß Absatz 2 können die Mitgliedstaaten vor Beginn eines Bezugszeitraums oder in begründeten Fällen während des Bezugszeitraums durch Beschluss feststellen, dass einige oder alle ihrer Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen unterliegen. In diesem Fall finden die Bestimmungen dieser Verordnung Anwendung, die betreffenden Mitgliedstaaten können jedoch in Bezug auf diese Dienste beschließen:

| a) | keine festgestellten Kosten gemäß Artikel 7 zu berechnen, |
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a)

keine festgestellten Kosten gemäß Artikel 7 zu berechnen,

| b) | keine finanziellen Anreize für diese Dienste in den wesentlichen Leistungsbereichen Kapazität und Umwelt gemäß Artikel 15 festzulegen,
  und bezüglich Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug |
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b)

keine finanziellen Anreize für diese Dienste in den wesentlichen Leistungsbereichen Kapazität und Umwelt gemäß Artikel 15 festzulegen,

und bezüglich Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug

| c) | keine Kosten für den An- und Abflug gemäß Artikel 12 zu berechnen, |
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c)

keine Kosten für den An- und Abflug gemäß Artikel 12 zu berechnen,

| d) | keine Gebührensätze für den An- und Abflug gemäß Artikel 17 festzusetzen. |
| --- | --- |

d)

keine Gebührensätze für den An- und Abflug gemäß Artikel 17 festzusetzen.

2.   Zum Zweck der Feststellung, dass einige oder alle ihrer Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen unterliegen, nehmen die Mitgliedstaaten eine detaillierte Bewertung anhand aller in Anhang I festgelegten Kriterien vor. Die Bewertung schließt die Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer ein.

3.   Die in Absatz 1 genannten Mitgliedstaaten legen der Kommission spätestens 19 Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums oder der Geltung der gemäß Absatz 1 getroffenen Beschlüsse einen detaillierten Bericht über den Inhalt und die Ergebnisse der Bewertung gemäß Absatz 2 vor. Dem Bericht sind entsprechende Nachweise beizulegen, gegebenenfalls einschließlich Ausschreibungsunterlagen, einer Begründung der Auswahl des Dienstleisters, einer Beschreibung der Vorkehrungen, die dem ausgewählten Dienstleister auferlegt wurden, um zu gewährleisten, dass Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste kosteneffizient erbracht werden, und des Ergebnisses der Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer. Im Bericht sind die Schlussfolgerungen des Mitgliedstaats ausführlich zu begründen.

4.   Schließt sich die Kommission der Auffassung an, dass Marktbedingungen im Einklang mit den Anforderungen von Anhang I vorliegen, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von vier Monaten nach Eingang des Berichts mit. Der Zeitraum von vier Monaten verlängert sich auf sechs Monate nach Eingang des Berichts, falls die Kommission der Auffassung ist, dass zusätzliche Nachweise notwendig sind, um das Vorliegen von Marktbedingungen festzustellen.

Stellt die Kommission fest, dass Marktbedingungen nicht vorliegen, beschließt sie innerhalb von sechs Monaten nach Eingang des Berichts und im Einklang mit dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, dass die betroffenen Mitgliedstaaten die Bestimmungen dieser Verordnung vollständig anzuwenden haben. Ein solcher Beschluss ergeht nach Konsultation der betreffenden Mitgliedstaaten.

5.   Der Bericht des Mitgliedstaats und der Beschluss der Kommission gemäß Absatz 4 gelten für die Dauer des betreffenden Bezugszeitraums und werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und es wird ein Verweis darauf im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Artikel 4

Grundsätze der gemeinsamen Gebührenregelung

1.   Für die gemeinsame Gebührenregelung gelten die Grundsätze in Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.

2.   Die festgestellten Kosten von Strecken-Flugsicherungsdiensten werden aus Streckengebühren, die den Nutzern von Flugsicherungsdiensten gemäß den Bestimmungen von Kapitel III auferlegt werden, und/oder anderen Einnahmen finanziert.

3.   Die festgestellten Kosten von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug werden aus An- und Abfluggebühren, die den Nutzern von Flugsicherungsdiensten gemäß den Bestimmungen von Kapitel III auferlegt werden, und/oder anderen Einnahmen finanziert.

4.   Die Absätze 2 und 3 lassen die Finanzierung der Freistellung bestimmter Nutzer von Flugsicherungsdiensten aus anderen Einnahmequellen gemäß Artikel 10 unberührt.

5.   Die gemeinsame Gebührenregelung gewährleistet die Transparenz und die Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer in Bezug auf die Erhebungsgrundlage und die Zuordnung von Kosten zu den verschiedenen Diensten.

6.   Einnahmen, die aus Streckengebühren oder An- und Abfluggebühren stammen, die gemäß Artikel 11 und 12 festgelegt wurden, dürfen nicht zur Finanzierung gewerblicher Tätigkeiten von Flugsicherungsorganisationen verwendet werden.

Artikel 5

Festlegung von Gebührenzonen

1.   Die Mitgliedstaaten legen in dem ihrer Zuständigkeit unterstehenden Luftraum, in dem Flugsicherungsdienste für Luftraumnutzer erbracht werden, Gebührenzonen fest.

2.   Die Gebührenzonen werden nach Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer entsprechend den Flugverkehrskontrollvorgängen und -diensten festgelegt.

3.   Eine Streckengebührenzone reicht vom Boden bis einschließlich zum oberen Luftraum. Für komplexe An- und Abflugbereiche können die Mitgliedstaaten eine besondere Zone innerhalb einer Gebührenzone ausweisen.

4.   Erstrecken sich Gebührenzonen über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten, gewährleisten die betreffenden Mitgliedstaaten die Kohärenz und Einheitlichkeit bei der Anwendung dieser Verordnung in dem betreffenden Luftraum.

5.   Eine An- und Abfluggebührenzone kann im Laufe eines Bezugszeitraums geändert werden. In diesem Fall sind die Mitgliedstaaten verpflichtet,

| a) | der Kommission die maßgeblichen Kosten- und Verkehrsdaten vorzulegen, die es ihr ermöglichen, konsistente Kosten- und Verkehrsdatenreihen, die der Situation vor und nach der Änderung Rechnung tragen, neu zu erstellen und ihre Aufgaben zur Leistungsüberwachung gemäß Artikel 18 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 wahrzunehmen; |
| --- | --- |

a)

der Kommission die maßgeblichen Kosten- und Verkehrsdaten vorzulegen, die es ihr ermöglichen, konsistente Kosten- und Verkehrsdatenreihen, die der Situation vor und nach der Änderung Rechnung tragen, neu zu erstellen und ihre Aufgaben zur Leistungsüberwachung gemäß Artikel 18 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 wahrzunehmen;

| b) | die Vertreter der Luftraumnutzer zu konsultieren und deren Stellungnahmen der Kommission zu übermitteln; |
| --- | --- |

b)

die Vertreter der Luftraumnutzer zu konsultieren und deren Stellungnahmen der Kommission zu übermitteln;

| c) | der Kommission eine Bewertung der Auswirkungen der Veränderungen auf die Kosteneffizienzziele und die Leistungsüberwachung der Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug vorzulegen und anzugeben, wie sie die Leistungsüberwachung während des restlichen Bezugszeitraums durchführen. |
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c)

der Kommission eine Bewertung der Auswirkungen der Veränderungen auf die Kosteneffizienzziele und die Leistungsüberwachung der Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug vorzulegen und anzugeben, wie sie die Leistungsüberwachung während des restlichen Bezugszeitraums durchführen.

KAPITEL II

KOSTEN DER FLUGSICHERUNG

Artikel 6

Kostenrelevante Dienste, Einrichtungen und Tätigkeiten

1.   Die Flugsicherungsorganisationen gemäß Artikel 1 Absätze 2 und 4 geben die Kosten an, die bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten in Bezug auf die Einrichtungen und Dienste anfallen, die gemäß dem regionalen ICAO-Flugsicherungsplan, Europäische Region, in den ihrer Zuständigkeit unterstehenden Gebührenzonen bereitgestellt und betrieben werden.

Diese Kosten umfassen Ausgaben für Verwaltung, Ausbildung, Studien, Tests und Versuche sowie für Forschung und Entwicklung im Bereich dieser Dienste.

2.   Die Mitgliedstaaten können gemäß Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 folgende Kosten als festgestellte Kosten angeben, wenn sie bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten entstehen:

| a) | den nationalen Behörden entstandene Kosten, |
| --- | --- |

a)

den nationalen Behörden entstandene Kosten,

| b) | qualifizierten Stellen im Sinne von Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 entstandene Kosten, |
| --- | --- |

b)

qualifizierten Stellen im Sinne von Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 entstandene Kosten,

| c) | Kosten aus internationalen Übereinkünften. |
| --- | --- |

c)

Kosten aus internationalen Übereinkünften.

3.   Gemäß Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 kann ein Teil der Einnahmen aus den Gebühren zur Finanzierung gemeinsamer Vorhaben für netzbezogene Funktionen verwendet werden, die von besonderer Bedeutung für die Verbesserung der Gesamtleistung des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherungsdienste sind. In solchen Fällen wenden die Mitgliedstaaten umfassende und transparente Rechnungslegungspraktiken an, um zu gewährleisten, dass die Luftraumnutzer nicht doppelt mit Gebühren belastet werden. Festgestellte Kosten, die sich aus einem gemeinsamen Vorhaben ergeben, werden nach Maßgabe von Anhang II und Anhang VII eindeutig angegeben.

4.   Investitionen in neue Flugverkehrsmanagementsysteme und Maßnahmen zur umfassenden Überholung bestehender ATM-Systeme können als kostenrelevant geltend gemacht werden, sofern sie im Einklang mit der Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans stehen, insbesondere durch die gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.

Artikel 7

Berechnung der Kosten

1.   Die festgestellten Kosten und die Istkosten umfassen die Kosten kostenrelevanter Dienste, Einrichtungen und Tätigkeiten gemäß Artikel 6 der vorliegenden Verordnung und werden im Einklang mit den Rechnungslegungsanforderungen von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 ermittelt.

Die aus der Einführung der internationalen Rechnungslegungsstandards (IAS) resultierenden einmaligen Effekte können über einen Zeitraum bis zu 15 Jahren verteilt werden.

Unbeschadet der Artikel 17 und 19 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 werden die festgestellten Kosten vor dem Beginn jedes Bezugszeitraums als Teil des Leistungsplans für jedes Kalenderjahr während des Bezugszeitraums sowohl real als auch nominal festgelegt. Für jedes Jahr des Bezugszeitraums wird die Differenz zwischen den nominal vor dem Bezugszeitraum angegebenen festgestellten Kosten und den festgestellten Kosten, die auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen von der Kommission im harmonisierten Verbraucherpreisindex von Eurostat, der im April des Jahres n veröffentlicht wird, erfassten Inflation und der angenommenen Inflation gemäß dem Leistungsplan für das Jahr vor dem Bezugszeitraum und für jedes Jahr des Bezugszeitraums, angepasst wurden, auf das Jahr n + 2 für die Berechnung des Gebührensatzes vorgetragen.

Die festgestellten Kosten und die Istkosten werden in der Landeswährung angegeben. Wird bezüglich eines funktionalen Luftraumblocks eine gemeinsame Gebührenzone mit einem einheitlichen Gebührensatz eingerichtet, gewährleisten die betreffenden Mitgliedstaaten die Umrechnung der nationalen Kosten in Euro oder in die Landeswährung eines der betreffenden Mitgliedstaaten, um eine transparente Berechnung des Gebührensatzes in Anwendung von Artikel 17 Absatz 1 zu ermöglichen. Diese Mitgliedstaaten setzen die Kommission und Eurocontrol hiervon in Kenntnis.

2.   Die Kosten nach Absatz 1 werden aufgeschlüsselt nach Personalkosten, sonstige Betriebskosten, Abschreibungen, Kapitalkosten und außerordentliche Posten, einschließlich nicht erstattungsfähiger Steuern und Zölle sowie aller anderen damit zusammenhängenden Kosten.

Die Personalkosten umfassen die Bruttovergütung, die Überstundenvergütung, den Arbeitgeberanteil an der Sozialversicherung sowie Kosten der Altersversorgung und sonstiger Leistungen. Der Berechnung der Kosten der Altersversorgung können vorsichtige Annahmen gemäß dem Rahmen der Versorgungsregelung oder gemäß anwendbarem einzelstaatlichen Recht zugrunde gelegt werden. Diese Annahmen sind im Leistungsplan im Einzelnen anzugeben.

Sonstige Betriebskosten umfassen Kosten, die durch den Bezug von Waren und Dienstleistungen entstanden sind, die für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten eingesetzt wurden, insbesondere Ausgaben für ausgelagerte Dienstleistungen, für externes Personal, Material-, Energie-, Versorgungskosten, Mietkosten, Ausgaben für Ausrüstungen und Einrichtungen, Instandhaltungs-, Versicherungs- und Reisekosten. Erwirbt ein Dienstleister für Flugverkehrsdienste andere Flugsicherungsdienstleistungen, so führt der Dienstleister die tatsächlichen Ausgaben für diese Dienste unter seinen sonstigen Betriebskosten auf.

Die Abschreibungen beziehen sich auf das gesamte Anlagevermögen, das für Flugsicherungsdienste eingesetzt wird. Das Anlagevermögen wird entsprechend der zu erwartenden Nutzungsdauer ausgehend von den Kosten des Anlagevermögens linear abgeschrieben. Die Abschreibung kann auf der Grundlage der Anschaffungs- oder der Wiederbeschaffungskosten berechnet werden. Die Methodik darf während des Abschreibungszeitraums nicht geändert werden und muss im Einklang mit der angewendeten Methode zur Berechnung der Kapitalkosten stehen (nominale Kapitalkosten bei Zugrundelegung der Anschaffungskosten und reale Kapitalkosten bei Zugrundelegung der Wiederbeschaffungskosten). Werden Wiederbeschaffungskosten zugrunde gelegt, sind auch die entsprechenden Anschaffungskosten anzugeben, um einen Vergleich und eine Bewertung zu ermöglichen.

Die Kapitalkosten entsprechen dem Produkt aus

| a) | der Summe des von der nationalen Aufsichtsbehörde ermittelten durchschnittlichen Nettobuchwerts des von der Flugsicherungsorganisation eingesetzten Anlagevermögens und etwaigen Berichtigungen auf das Gesamtvermögen, das bereits in Betrieb ist oder das sich im Bau befindet, und des durchschnittlichen Nettoumlaufvermögens, ausschließlich zinstragender Konten, das für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten erforderlich ist, und |
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a)

der Summe des von der nationalen Aufsichtsbehörde ermittelten durchschnittlichen Nettobuchwerts des von der Flugsicherungsorganisation eingesetzten Anlagevermögens und etwaigen Berichtigungen auf das Gesamtvermögen, das bereits in Betrieb ist oder das sich im Bau befindet, und des durchschnittlichen Nettoumlaufvermögens, ausschließlich zinstragender Konten, das für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten erforderlich ist, und

| b) | dem gewichteten Durchschnitt aus dem Zinssatz für Verbindlichkeiten und der Eigenkapitalverzinsung. Für Flugsicherungsorganisationen ohne Eigenkapital wird der gewichtete Durchschnitt auf der Grundlage einer Rendite berechnet, die auf die Differenz zwischen dem Gesamtvermögen nach Buchstabe a und den Verbindlichkeiten angewendet wird. |
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b)

dem gewichteten Durchschnitt aus dem Zinssatz für Verbindlichkeiten und der Eigenkapitalverzinsung. Für Flugsicherungsorganisationen ohne Eigenkapital wird der gewichtete Durchschnitt auf der Grundlage einer Rendite berechnet, die auf die Differenz zwischen dem Gesamtvermögen nach Buchstabe a und den Verbindlichkeiten angewendet wird.

Außerordentliche Posten sind einmalige Kosten, die im Laufe desselben Jahres bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten angefallen sind.

Alle Berichtigungen, die über die Bestimmungen der internationalen Rechnungslegungsstandards (IAS) hinausgehen, sind im Leistungsplan zur Überprüfung durch die Kommission und in den gemäß Anhang II vorzulegenden zusätzlichen Informationen anzugeben.

3.   Für die Zwecke der Berechnung der Kapitalkosten in Absatz 2 ist den Faktoren, die zu gewichten sind, das anteilmäßige Verhältnis zwischen Fremd- und Eigenfinanzierung zugrunde zu legen. Der Zinssatz für Verbindlichkeiten entspricht dem gewichteten durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten der Flugsicherungsorganisation. Die Eigenkapitalrendite ist die im Leistungsplan für den Berichtszeitraum angegebene Rendite, der das tatsächliche finanzielle Risiko der Flugsicherungsorganisation gemäß der Bewertung vor dem Bezugszeitraum zugrunde zu legen ist.

Fließen Vermögensgegenstände in die Berechnung der Kapitalkosten ein, obwohl sie nicht der Flugsicherungsorganisation gehören, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Kosten dieser Vermögensgegenstände nicht zweimal in Ansatz gebracht werden.

4.   Bei der Berechnung der tatsächlichen Kosten können auch die Umstrukturierungskosten von Flugsicherungsorganisationen in Ansatz gebracht werden, die in Bezugszeiträumen vor dem Bezugszeitraum/den Bezugszeiträumen der Anlastung angefallen sind und für die eine Darlegung der Wirtschaftlichkeit einen Nettonutzen für die Nutzer im zeitlichen Verlauf belegt.

Die nationale Aufsichtsbehörde übermittelt der Kommission die Darlegung der Wirtschaftlichkeit, einen Plan für die Anlastung der Umstrukturierungskosten sowie die Ergebnisse einer Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer zur Darlegung der Wirtschaftlichkeit und zum Plan für die Anlastung der Umstrukturierungskosten.

Stellt die Kommission fest, dass der zu erwartende Nettonutzen für die Nutzer im zeitlichen Verlauf nachgewiesen ist, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von fünf Monaten nach Eingang der Vorlage der nationalen Aufsichtsbehörde mit.

Stellt die Kommission fest, dass der zu erwartende Nettonutzen für die Nutzer im zeitlichen Verlauf nicht nachgewiesen ist, beschließt sie nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 innerhalb von fünf Monaten nach Eingang der Vorlage der nationalen Aufsichtsbehörde, dass die Kosten für die Umstrukturierung von Flugsicherungsorganisationen nicht angelastet werden und teilt dies dem betreffenden Mitgliedstaat mit.

Der betreffende Mitgliedstaat berichtet über die Entwicklung der Umstrukturierungskosten und den Nettonutzen für die Nutzer in seinem Jahresbericht nach Artikel 18 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013.

Artikel 8

Aufschlüsselung der Kosten

1.   Die Kosten für kostenrelevante Dienste, Einrichtungen und Tätigkeiten im Sinne von Artikel 6 werden den Gebührenzonen, in denen sie tatsächlich entstanden sind, in nachvollziehbarer Weise zugewiesen.

Sind Kosten in verschiedenen Gebührenzonen angefallen, werden sie anteilmäßig anhand einer transparenten Methode gemäß Artikel 9 zugewiesen.

2.   Die Kosten für Dienste für den An- und Abflug beziehen sich auf folgende Dienste:

| a) | Flugplatzkontrolldienste, Fluginformationsdienste für den Flugplatzverkehr einschließlich Flugverkehrsberatungs- und Flugalarmdienste; |
| --- | --- |

a)

Flugplatzkontrolldienste, Fluginformationsdienste für den Flugplatzverkehr einschließlich Flugverkehrsberatungs- und Flugalarmdienste;

| b) | Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug eines Luftfahrzeugs innerhalb einer bestimmten Entfernung zu einem Flughafen auf der Basis der operationellen Erfordernisse; |
| --- | --- |

b)

Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug eines Luftfahrzeugs innerhalb einer bestimmten Entfernung zu einem Flughafen auf der Basis der operationellen Erfordernisse;

| c) | eine angemessene Zuweisung aller anderen Bestandteile der Flugsicherungsdienste unter Berücksichtigung einer verhältnismäßigen Aufteilung zwischen Strecken- bzw. An- und Abflugdiensten. |
| --- | --- |

c)

eine angemessene Zuweisung aller anderen Bestandteile der Flugsicherungsdienste unter Berücksichtigung einer verhältnismäßigen Aufteilung zwischen Strecken- bzw. An- und Abflugdiensten.

Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c legen die Mitgliedstaaten vor dem Beginn jedes Bezugszeitraums für jeden Flughafen die Kriterien fest, die zur Aufteilung der Kosten auf An- und Abflugdienste einerseits und Streckendienste andererseits verwendet werden, und setzen die Kommission davon in Kenntnis.

3.   Die Kosten für Streckendienste beziehen sich auf die Kosten in Absatz 1 mit Ausnahme der Kosten in Absatz 2.

4.   Sofern für Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 10 eine Freistellung gewährt wird, ermittelt die Flugsicherungsorganisation die Kosten der für Flüge nach Sichtflugregeln erbrachten Flugsicherungsdienste und weist sie getrennt von den Kosten für Flugsicherungsdienste aus, die für Flüge nach Instrumentenflugregeln erbracht wurden. Diese Kosten können im Wege einer Grenzkostenrechnung ermittelt werden, bei der der Nutzen für Flüge nach Instrumentenflugregeln berücksichtigt wird, der aus den für Flüge nach Sichtflugregeln erbrachten Diensten resultiert.

Artikel 9

Transparenz der Kosten und der Gebührenerhebung

1.   Die Mitgliedstaaten laden auf koordinierte Weise spätestens sieben Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums die Vertreter der Luftraumnutzer zu einer Konsultation über die festgestellten Kosten, geplante Investitionen, Prognosen zu den Dienstleistungseinheiten, die Gebührenpolitik und die sich daraus ergebenden Gebührensätze ein. Sie werden dabei von den Flugsicherungsorganisationen unterstützt. Die Mitgliedstaaten ermitteln die Kosten ihrer nationalen oder funktionalen Luftraumblöcke auf transparente Weise gemäß Artikel 6 und machen ihre Gebührensätze den Vertretern der Luftraumnutzer, der Kommission und gegebenenfalls Eurocontrol zugänglich.

Während des Berichtszeitraums laden die Mitgliedstaaten die Vertreter der Luftraumnutzer alljährlich und in koordinierter Weise zu einer Konsultation über alle Abweichungen von den Vorausschätzungen ein, insbesondere im Hinblick auf:

| a) | den tatsächlichen Verkehr und die tatsächlichen Kosten im Vergleich zu dem prognostizierten Verkehr und den festgestellten Kosten; |
| --- | --- |

a)

den tatsächlichen Verkehr und die tatsächlichen Kosten im Vergleich zu dem prognostizierten Verkehr und den festgestellten Kosten;

| b) | die Umsetzung des Verfahrens zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13; |
| --- | --- |

b)

die Umsetzung des Verfahrens zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13;

| c) | die Umsetzung des Verfahrens zur Kostenteilung nach Artikel 14; |
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c)

die Umsetzung des Verfahrens zur Kostenteilung nach Artikel 14;

| d) | die Anreizregelungen nach Artikel 15. |
| --- | --- |

d)

die Anreizregelungen nach Artikel 15.

| e) | die Differenzierung der Gebühren nach Artikel 16. |
| --- | --- |

e)

die Differenzierung der Gebühren nach Artikel 16.

Die Konsultation kann regional durchgeführt werden. Die Vertreter der Luftraumnutzer haben das Recht, weitere Konsultationen zu beantragen. Eine systematische Konsultation der Nutzer erfolgt ebenfalls nach Auslösung eines Warnverfahrens nach Artikel 17 und 19 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013, das zu einer Überarbeitung der festgestellten Kosten je Leistungseinheit führt.

2.   Die Angaben gemäß Absatz 1 basieren auf den Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in den Anhängen II, VI und VII. Wird gemäß Artikel 3 festgestellt, dass Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen unterliegen, basieren die Angaben gemäß Absatz 1 auf den Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in Anhang III. Die entsprechenden Unterlagen werden den Vertretern der Luftraumnutzer, der Kommission, Eurocontrol und den nationalen Aufsichtsbehörden drei Wochen vor der Konsultation zur Verfügung gestellt. Für die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte jährliche Konsultation werden die relevanten Unterlagen den Vertretern der Luftraumnutzer, der Kommission, Eurocontrol und den nationalen Aufsichtsbehörden jährlich spätestens am 1. Juni zur Verfügung gestellt.

3.   Um die Berichterstattung über die Erreichung der Leistungsziele gemäß Artikel 18 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 zu ermöglichen, übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission und Eurocontrol bis zum 1. Juni jeden Jahres ihre im vorangegangenen Jahr tatsächlich angefallenen Kosten und die Differenz zwischen den tatsächlichen Kosten und den im Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten anhand der Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in den Anhängen II, VI und VII. Mitgliedstaaten, die durch Beschluss festgestellt haben, dass Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen in Einklang mit Artikel 3 unterliegen, übermitteln diese Informationen anhand der Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in Anhang III.

KAPITEL III

FINANZIERUNG DER FLUGSICHERUNGSDIENSTE DURCH FLUGSICHERUNGSGEBÜHREN

Artikel 10

Freistellung von Flugsicherungsgebühren

1.   Die Mitgliedstaaten stellen folgende Flüge von den Streckengebühren frei:

| a) | Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als zwei Tonnen; |
| --- | --- |

a)

Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als zwei Tonnen;

| b) | gemischte Flüge nach Sichtflug-/Instrumentenflugregeln in Gebührenzonen, in denen sie ausschließlich als Flug nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und in denen für Flüge nach Sichtflugregeln keine Gebühren erhoben werden; |
| --- | --- |

b)

gemischte Flüge nach Sichtflug-/Instrumentenflugregeln in Gebührenzonen, in denen sie ausschließlich als Flug nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und in denen für Flüge nach Sichtflugregeln keine Gebühren erhoben werden;

| c) | Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen herrschenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatsoberhäuptern, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden; die Freistellung ist in jedem Fall durch Angabe des entsprechenden Status oder eines entsprechenden Vermerks im Flugplan zu belegen; |
| --- | --- |

c)

Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen herrschenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatsoberhäuptern, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden; die Freistellung ist in jedem Fall durch Angabe des entsprechenden Status oder eines entsprechenden Vermerks im Flugplan zu belegen;

| d) | von einem zuständigen Such- und Rettungsdienst zugelassene Such- und Rettungsflüge. |
| --- | --- |

d)

von einem zuständigen Such- und Rettungsdienst zugelassene Such- und Rettungsflüge.

2.   Die Mitgliedstaaten können folgende Flüge von den Streckengebühren freistellen:

| a) | Militärflüge von Militärluftfahrzeugen eines beliebigen Staates; |
| --- | --- |

a)

Militärflüge von Militärluftfahrzeugen eines beliebigen Staates;

| b) | Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist; diese Flüge dürfen nur im Luftraum des betreffenden Mitgliedstaats durchgeführt werden und nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Positionierung oder Überführung von Luftfahrzeugen genutzt werden; |
| --- | --- |

b)

Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist; diese Flüge dürfen nur im Luftraum des betreffenden Mitgliedstaats durchgeführt werden und nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Positionierung oder Überführung von Luftfahrzeugen genutzt werden;

| c) | Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge der betreffenden Luftfahrzeuge zu einem bestimmten Einsatzort; |
| --- | --- |

c)

Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge der betreffenden Luftfahrzeuge zu einem bestimmten Einsatzort;

| d) | Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Startflugplatz zurückkehrt; |
| --- | --- |

d)

Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Startflugplatz zurückkehrt;

| e) | Flüge nach Sichtflugregeln; |
| --- | --- |

e)

Flüge nach Sichtflugregeln;

| f) | von der zuständigen Stelle genehmigte Flüge für humanitäre Zwecke; |
| --- | --- |

f)

von der zuständigen Stelle genehmigte Flüge für humanitäre Zwecke;

| g) | Flüge des Zolls und der Polizei. |
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g)

Flüge des Zolls und der Polizei.

3.   Die Mitgliedstaaten können die in den Absätzen 1 und 2 aufgeführten Flüge von den An- und Abfluggebühren freistellen.

4.   Die Kosten für gebührenfreie Flüge setzen sich zusammen aus:

| a) | den Kosten gebührenfreier Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 8 Absatz 4 und |
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a)

den Kosten gebührenfreier Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 8 Absatz 4 und

| b) | den Kosten gebührenfreier Flüge nach Instrumentenflugregeln, die als Produkt der für Flüge nach Instrumentenflugregeln anfallenden Kosten und dem Verhältnis zwischen der Anzahl der gebührenfreien Dienstleistungseinheiten und der Gesamtzahl der Dienstleistungseinheiten berechnet werden, wobei die Gesamtzahl der Dienstleistungseinheiten die Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Instrumentenflugregeln sowie die Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Sichtflugregeln umfasst, sofern diese nicht gebührenfrei sind. Die für Flüge nach Instrumentenflugregeln anfallenden Kosten entsprechen den Gesamtkosten abzüglich der Kosten der Flüge nach Sichtflugregeln. |
| --- | --- |

b)

den Kosten gebührenfreier Flüge nach Instrumentenflugregeln, die als Produkt der für Flüge nach Instrumentenflugregeln anfallenden Kosten und dem Verhältnis zwischen der Anzahl der gebührenfreien Dienstleistungseinheiten und der Gesamtzahl der Dienstleistungseinheiten berechnet werden, wobei die Gesamtzahl der Dienstleistungseinheiten die Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Instrumentenflugregeln sowie die Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Sichtflugregeln umfasst, sofern diese nicht gebührenfrei sind. Die für Flüge nach Instrumentenflugregeln anfallenden Kosten entsprechen den Gesamtkosten abzüglich der Kosten der Flüge nach Sichtflugregeln.

5.   Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass den Flugsicherungsorganisationen die von ihnen für gebührenfreie Flüge erbrachten Dienstleistungen vergütet werden.

Artikel 11

Berechnung der Streckengebühren

1.   Die Streckengebühr für einen bestimmten Flug in einer bestimmten Streckengebührenzone entspricht dem Produkt aus dem für diese Streckengebührenzone festgesetzten Gebührensatz und den Strecken-Dienstleistungseinheiten für diesen Flug; die Möglichkeit nach Artikel 4 Absatz 2, Strecken-Flugsicherungsdienste durch andere Einnahmen zu finanzieren, bleibt hiervon unberührt.

2.   Der Gebührensatz und die Strecken-Dienstleistungseinheiten werden nach Maßgabe von Anhang IV berechnet.

Artikel 12

Berechnung der An- und Abfluggebühren

1.   Die An- und Abfluggebühr für einen bestimmten Flug in einer bestimmten An- und Abfluggebührenzone entspricht dem Produkt aus dem für diese An- und Abfluggebührenzone festgesetzten Gebührensatz und den An- und Abflug-Dienstleistungseinheiten für diesen Flug; die Möglichkeit nach Artikel 4 Absatz 3, Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug durch andere Einnahmen zu finanzieren, bleibt hiervon unberührt. Für die Zwecke der Gebührenerhebung zählen An- und Abflug als ein Flug. Zähleinheit ist entweder der ankommende oder abgehende Flug.

2.   Der Gebührensatz und die An- und Abflug-Dienstleistungseinheiten werden nach Maßgabe von Anhang V berechnet.

Artikel 13

Teilung des Verkehrsrisikos

1.   Es wird eine Regelung für die Teilung des Verkehrsrisikos im Einklang mit den Grundsätzen nach Artikel 12 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 angewendet.

2.   Die folgenden Kosten werden nicht in die Teilung des Verkehrsrisikos einbezogen und führen zu einer Erhöhung oder Verringerung der festgestellten Kosten in dem oder den Folgejahren ungeachtet der Verkehrsentwicklung:

| a) | die gemäß Artikel 6 Absatz 2 festgestellten Kosten mit Ausnahme von Vereinbarungen über die grenzübergreifende Erbringung von Flugverkehrsdiensten; |
| --- | --- |

a)

die gemäß Artikel 6 Absatz 2 festgestellten Kosten mit Ausnahme von Vereinbarungen über die grenzübergreifende Erbringung von Flugverkehrsdiensten;

| b) | die festgestellten Kosten für Flugwetterdienste; |
| --- | --- |

b)

die festgestellten Kosten für Flugwetterdienste;

| c) | die Berichtigung aufgrund der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1; |
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c)

die Berichtigung aufgrund der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1;

| d) | die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde; |
| --- | --- |

d)

die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde;

| e) | der sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos ergebende Übertrag; |
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e)

der sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos ergebende Übertrag;

| f) | die genehmigten Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben; |
| --- | --- |

f)

die genehmigten Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben;

| g) | Boni oder Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben; |
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g)

Boni oder Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben;

| h) | zu hohe oder zu geringe Anlastungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können; |
| --- | --- |

h)

zu hohe oder zu geringe Anlastungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können;

| i) | zu hohe oder zu geringe Anlastungen, die durch Verkehrsschwankungen verursacht sind; |
| --- | --- |

i)

zu hohe oder zu geringe Anlastungen, die durch Verkehrsschwankungen verursacht sind;

| j) | für den zweiten Bezugszeitraum die zu hohen oder zu geringen auf die Mitgliedstaaten entfallenden Anlastungen bis einschließlich 2011 in Bezug auf Strecken-Flugsicherungsdienste und 2014 in Bezug auf Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug. |
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j)

für den zweiten Bezugszeitraum die zu hohen oder zu geringen auf die Mitgliedstaaten entfallenden Anlastungen bis einschließlich 2011 in Bezug auf Strecken-Flugsicherungsdienste und 2014 in Bezug auf Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug.

Die Mitgliedstaaten können außerdem die festgestellten Kosten von Flugsicherungsorganisationen von der Teilung des Verkehrsrisikos ausnehmen, denen die Erbringung von Flugsicherungsdiensten ohne Zertifizierung gemäß Artikel 7 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 gestattet wurde.

3.   Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten um nicht mehr als 2 % über oder unter der im Leistungsplan getroffenen Prognose für das Jahr n liegt, werden die zusätzlichen Einnahmen oder der Einnahmeverlust der Flugsicherungsorganisation in Bezug auf die festgestellten Kosten nicht übertragen.

4.   Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten um mehr als 2 % über der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose liegt, werden die festgestellten Kosten des Jahres n + 2 um mindestens 70 % der zusätzlichen Einnahmen der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) verringert, die 2 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreiten.

Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten um mehr als 2 % unter der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose liegt, werden die festgestellten Kosten frühestens ab dem Jahr n + 2 um höchstens 70 % des Einnahmeverlusts der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) verringert, der 2 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreitet.

5.   Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten 90 % der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose unterschreitet, werden die festgestellten Kosten frühestens ab dem Jahr n + 2 um den vollen Betrag des Einnahmeverlusts der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) erhöht, der 10 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreitet.

Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten 110 % der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose übersteigt, werden die festgestellten Kosten des Jahres n + 2 um den vollen Betrag der zusätzlichen Einnahmen der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) verringert, die 10 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreiten.

6.   Im Fall von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug können die Mitgliedstaaten beschließen, für Flughäfen mit weniger als 225 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr die Bestimmungen der Absätze 3, 4 und 5 nicht anzuwenden. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission ihren Beschluss innerhalb von zwei Monaten nach der Veröffentlichung dieser Verordnung mit.

Artikel 14

Kostenteilung

1.   Es wird eine Regelung für die Kostenteilung in Übereinstimmung mit folgenden Grundsätzen angewendet:

| a) | Falls die Istkosten im Bezugszeitraum insgesamt unter den zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten liegen, kann die sich ergebende Differenz von der Flugsicherungsorganisation, dem Mitgliedstaat oder der betreffenden qualifizierten Stelle einbehalten werden. |
| --- | --- |

a)

Falls die Istkosten im Bezugszeitraum insgesamt unter den zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten liegen, kann die sich ergebende Differenz von der Flugsicherungsorganisation, dem Mitgliedstaat oder der betreffenden qualifizierten Stelle einbehalten werden.

| b) | Falls die Istkosten im Bezugszeitraum insgesamt über den zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten liegen, wird die sich ergebende Differenz von der Flugsicherungsorganisation, dem Mitgliedstaat oder der betreffenden qualifizierten Stelle getragen. |
| --- | --- |

b)

Falls die Istkosten im Bezugszeitraum insgesamt über den zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten liegen, wird die sich ergebende Differenz von der Flugsicherungsorganisation, dem Mitgliedstaat oder der betreffenden qualifizierten Stelle getragen.

2.   Von der Anwendung von Absatz 1 Buchstaben a und b ausgenommene Kosten:

| a) | Die Kostenteilung gemäß Absatz 1 Buchstaben a und b gilt nicht für die Differenz zwischen den festgestellten Kosten und den Istkosten bezüglich der Kostenpositionen, für die die Flugsicherungsorganisation, der Mitgliedstaat oder qualifizierte Stellen angemessene und identifizierbare Maßnahmen zur Bewältigung ergriffen haben, die jedoch als Kostenpositionen angesehen werden können, die sich ihrer Kontrolle entziehen aufgrund






  i) | unvorhergesehener Änderungen nationaler Pensionsvorschriften, der Rechtsvorschriften zur Pensionsrechnungslegung oder der sich aus unvorhergesehenen Finanzmarktbedingungen ergebenden Pensionskosten; |
| --- | --- | --- |

a)

Die Kostenteilung gemäß Absatz 1 Buchstaben a und b gilt nicht für die Differenz zwischen den festgestellten Kosten und den Istkosten bezüglich der Kostenpositionen, für die die Flugsicherungsorganisation, der Mitgliedstaat oder qualifizierte Stellen angemessene und identifizierbare Maßnahmen zur Bewältigung ergriffen haben, die jedoch als Kostenpositionen angesehen werden können, die sich ihrer Kontrolle entziehen aufgrund

i)

unvorhergesehener Änderungen nationaler Pensionsvorschriften, der Rechtsvorschriften zur Pensionsrechnungslegung oder der sich aus unvorhergesehenen Finanzmarktbedingungen ergebenden Pensionskosten;

| ii) | erheblicher Änderungen der Zinssätze für Darlehen zur Deckung von Kosten, die sich aus der Erbringung von Flugsicherungsdiensten ergeben; |
| --- | --- |

ii)

erheblicher Änderungen der Zinssätze für Darlehen zur Deckung von Kosten, die sich aus der Erbringung von Flugsicherungsdiensten ergeben;

| iii) | unvorhergesehener und neuer Kostenpositionen, die nicht im Leistungsplan abgedeckt sind, aber aufgrund gesetzlicher Verpflichtungen erforderlich sind; |
| --- | --- |

iii)

unvorhergesehener und neuer Kostenpositionen, die nicht im Leistungsplan abgedeckt sind, aber aufgrund gesetzlicher Verpflichtungen erforderlich sind;

| iv) | unvorhergesehener Änderungen in nationalen Steuervorschriften; |
| --- | --- |

iv)

unvorhergesehener Änderungen in nationalen Steuervorschriften;

| v) | unvorhergesehener Änderungen der Kosten oder Einnahmen, die sich aus internationalen Vereinbarungen ergeben. |
| --- | --- |

v)

unvorhergesehener Änderungen der Kosten oder Einnahmen, die sich aus internationalen Vereinbarungen ergeben.

| b) | Unbeschadet Artikel 7 Absatz 1 dritter Unterabsatz wird jede Kostenposition unter Absatz 2 Buchstabe a von der nationalen Aufsichtsbehörde festgelegt und im Leistungsplan ist für jede Kostenposition bezüglich des vorhergehenden Bezugszeitraums anzugeben:






  i) | eine vollständige Beschreibung der Kostenposition; |
| --- | --- | --- |

b)

Unbeschadet Artikel 7 Absatz 1 dritter Unterabsatz wird jede Kostenposition unter Absatz 2 Buchstabe a von der nationalen Aufsichtsbehörde festgelegt und im Leistungsplan ist für jede Kostenposition bezüglich des vorhergehenden Bezugszeitraums anzugeben:

i)

eine vollständige Beschreibung der Kostenposition;

| ii) | die für diese Position im Leistungsplan zugewiesenen Kosten; |
| --- | --- |

ii)

die für diese Position im Leistungsplan zugewiesenen Kosten;

| iii) | die Begründung, warum die Kostenposition als unter Absatz 2 Buchstabe a anstelle von Absatz 1 Buchstaben a und b fallend anzusehen ist; |
| --- | --- |

iii)

die Begründung, warum die Kostenposition als unter Absatz 2 Buchstabe a anstelle von Absatz 1 Buchstaben a und b fallend anzusehen ist;

| iv) | die zugrunde liegenden externen Ereignisse oder Umstände außerhalb der Kontrolle der nationalen Aufsichtsbehörden, der Flugsicherungsorganisationen oder der betreffenden qualifizierten Stelle, die bezüglich dieser Kostenposition eine Abweichung der tatsächlichen Kosten von den festgestellten Kosten ausgelöst haben; |
| --- | --- |

iv)

die zugrunde liegenden externen Ereignisse oder Umstände außerhalb der Kontrolle der nationalen Aufsichtsbehörden, der Flugsicherungsorganisationen oder der betreffenden qualifizierten Stelle, die bezüglich dieser Kostenposition eine Abweichung der tatsächlichen Kosten von den festgestellten Kosten ausgelöst haben;

| v) | zur Bewältigung des mit dieser Kostenposition verbundenen Kostenrisikos getroffene Maßnahmen. |
| --- | --- |

v)

zur Bewältigung des mit dieser Kostenposition verbundenen Kostenrisikos getroffene Maßnahmen.

| c) | Die Differenz zwischen den tatsächlichen Kosten und den festgestellten Kosten bezüglich dieser Kostenpositionen ist gemäß Anhang VII.2 anzugeben und zu erläutern. |
| --- | --- |

c)

Die Differenz zwischen den tatsächlichen Kosten und den festgestellten Kosten bezüglich dieser Kostenpositionen ist gemäß Anhang VII.2 anzugeben und zu erläutern.

| d) | Wenn als Ergebnis der Ausnahme von Kosten vom Anwendungsbereich des Absatzes 2 Buchstabe a die tatsächlichen Kosten im gesamten Bezugszeitraum niedriger sind als die zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten, wird die sich ergebende Differenz mittels Übertrag auf den oder die folgenden Bezugszeiträume an die Luftraumnutzer zurückgegeben. |
| --- | --- |

d)

Wenn als Ergebnis der Ausnahme von Kosten vom Anwendungsbereich des Absatzes 2 Buchstabe a die tatsächlichen Kosten im gesamten Bezugszeitraum niedriger sind als die zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten, wird die sich ergebende Differenz mittels Übertrag auf den oder die folgenden Bezugszeiträume an die Luftraumnutzer zurückgegeben.

| e) | Wenn als Ergebnis der Einbeziehung von Kosten in den Anwendungsbereich des Absatzes 2 Buchstabe a die tatsächlichen Kosten im gesamten Bezugszeitraum höher sind als die zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten, wird die sich ergebende Differenz mittels Übertrag auf den oder die folgenden Bezugszeiträume auf die Luftraumnutzer abgewälzt. |
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e)

Wenn als Ergebnis der Einbeziehung von Kosten in den Anwendungsbereich des Absatzes 2 Buchstabe a die tatsächlichen Kosten im gesamten Bezugszeitraum höher sind als die zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten, wird die sich ergebende Differenz mittels Übertrag auf den oder die folgenden Bezugszeiträume auf die Luftraumnutzer abgewälzt.

| f) | Die betreffende nationale Aufsichtsbehörde vergewissert sich jedes Jahr, dass sich die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten tatsächlich aus in Absatz 2 Buchstabe a angegebenen relevanten Ereignissen oder Umständen ergibt und den Bestimmungen von Absatz 2 Buchstabe b entspricht. Sie vergewissert sich ferner, dass die Kostenabweichung bei Abwälzung auf die Nutzer genau angegeben und kategorisiert wird. Sie unterrichtet die Luftraumnutzer jährlich und erstattet der Kommission jährlich Bericht über die Ergebnisse ihrer Bewertung. Wenn die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Eingang des jährlichen Bewertungsbericht der betreffenden nationalen Aufsichtsbehörde zu dem Schluss kommt, dass der Bericht nicht belegt, dass sich die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten tatsächlich aus in Absatz 2 Buchstabe a angegebenen relevanten Ereignissen oder Umständen ergibt und den Bestimmungen von Absatz 2 Buchstabe b entspricht, beschließt sie nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, dass es dem/den betreffenden Mitgliedstaat/en nicht erlaubt ist, die Bestimmungen von Absatz 2 in Bezug auf die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten je nach ihren Feststellungen ganz oder teilweise anzuwenden. |
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f)

Die betreffende nationale Aufsichtsbehörde vergewissert sich jedes Jahr, dass sich die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten tatsächlich aus in Absatz 2 Buchstabe a angegebenen relevanten Ereignissen oder Umständen ergibt und den Bestimmungen von Absatz 2 Buchstabe b entspricht. Sie vergewissert sich ferner, dass die Kostenabweichung bei Abwälzung auf die Nutzer genau angegeben und kategorisiert wird. Sie unterrichtet die Luftraumnutzer jährlich und erstattet der Kommission jährlich Bericht über die Ergebnisse ihrer Bewertung. Wenn die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Eingang des jährlichen Bewertungsbericht der betreffenden nationalen Aufsichtsbehörde zu dem Schluss kommt, dass der Bericht nicht belegt, dass sich die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten tatsächlich aus in Absatz 2 Buchstabe a angegebenen relevanten Ereignissen oder Umständen ergibt und den Bestimmungen von Absatz 2 Buchstabe b entspricht, beschließt sie nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, dass es dem/den betreffenden Mitgliedstaat/en nicht erlaubt ist, die Bestimmungen von Absatz 2 in Bezug auf die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten je nach ihren Feststellungen ganz oder teilweise anzuwenden.

| g) | Die Übertragsbeträge sind nach Faktoren aufzuschlüsseln und in den zusätzlichen Informationen, die gemäß Anhang VI bereitzustellen sind, darzulegen. |
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g)

Die Übertragsbeträge sind nach Faktoren aufzuschlüsseln und in den zusätzlichen Informationen, die gemäß Anhang VI bereitzustellen sind, darzulegen.

Artikel 15

Anreizregelungen für Flugsicherungsorganisationen

1.   Im Einklang mit Artikel 12 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 legen die Mitgliedstaaten finanzielle Anreize für ihre Flugsicherungsorganisationen im wesentlichen Leistungsbereich Kapazität fest und können solche finanziellen Anreize im wesentlichen Leistungsbereich Umwelt festlegen. Die Anreize bestehen aus Boni für die Übererfüllung und Mali für die Untererfüllung der zu erreichenden Leistungsniveaus und werden je nach erreichtem Leistungsniveau zu den festgelegten festgestellten Kosten addiert bzw. von diesen abgezogen.

Die Regelungen für finanzielle Anreize haben folgenden Grundsätzen zu entsprechen:

| a) | Der Gebührensatz des Jahres n + 2 wird angepasst, so dass sich ein Bonus für die Übererfüllung oder ein Malus für die Untererfüllung je nach dem tatsächlichen Leistungsniveau der Flugsicherungsorganisation bezüglich des betreffenden Ziels im Jahr n ergibt; |
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a)

Der Gebührensatz des Jahres n + 2 wird angepasst, so dass sich ein Bonus für die Übererfüllung oder ein Malus für die Untererfüllung je nach dem tatsächlichen Leistungsniveau der Flugsicherungsorganisation bezüglich des betreffenden Ziels im Jahr n ergibt;

| b) | das anwendbare Bonus- und Malusniveau muss den zu erreichenden Zielen und der erreichten Leistung angemessen sein. Es darf kein Bonus gewährt werden für Leistungen, die auf dem Niveau der Leistungsziele oder darunter liegen; |
| --- | --- |

b)

das anwendbare Bonus- und Malusniveau muss den zu erreichenden Zielen und der erreichten Leistung angemessen sein. Es darf kein Bonus gewährt werden für Leistungen, die auf dem Niveau der Leistungsziele oder darunter liegen;

| c) | das anzuwendende Bonus- und Malusniveau ist gleich hoch; |
| --- | --- |

c)

das anzuwendende Bonus- und Malusniveau ist gleich hoch;

| d) | der Höchstbetrag der gesamten Boni wie der Höchstbetrag der gesamten Mali darf jeweils 1 % der Einnahmen aus Flugsicherungsdiensten im Jahr n nicht überschreiten; |
| --- | --- |

d)

der Höchstbetrag der gesamten Boni wie der Höchstbetrag der gesamten Mali darf jeweils 1 % der Einnahmen aus Flugsicherungsdiensten im Jahr n nicht überschreiten;

| e) | das Niveau der Leistungsabweichungen und das anwendbare Bonus- und Malusniveau werden im Anschluss an die Konsultation nach Artikel 9 ermittelt und im Leistungsplan festgelegt; |
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e)

das Niveau der Leistungsabweichungen und das anwendbare Bonus- und Malusniveau werden im Anschluss an die Konsultation nach Artikel 9 ermittelt und im Leistungsplan festgelegt;

| f) | im Fall von Zielvorgaben auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke werden Boni und Mali auf die betreffenden Flugsicherungsorganisationen angewendet; |
| --- | --- |

f)

im Fall von Zielvorgaben auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke werden Boni und Mali auf die betreffenden Flugsicherungsorganisationen angewendet;

| g) | für den wesentlichen Leistungsbereich Kapazität können die Zielwerte für die Leistung nur zur Abdeckung von Verspätungen angepasst werden, die mit der ATC-Kapazität, der ATC-Streckenführung, der ATC-Personalausstattung, der ATC-Ausrüstung, dem Luftraummanagement und besonderen Ereignissen mit den Codes C, R, S, T, M und P des ATFCM-Nutzerhandbuchs im Zusammenhang stehen. |
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g)

für den wesentlichen Leistungsbereich Kapazität können die Zielwerte für die Leistung nur zur Abdeckung von Verspätungen angepasst werden, die mit der ATC-Kapazität, der ATC-Streckenführung, der ATC-Personalausstattung, der ATC-Ausrüstung, dem Luftraummanagement und besonderen Ereignissen mit den Codes C, R, S, T, M und P des ATFCM-Nutzerhandbuchs im Zusammenhang stehen.

2.   Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die ordnungsgemäße Umsetzung dieser Anreizregelungen durch die Flugsicherungsorganisationen.

Artikel 16

Differenzierung von Flugsicherungsgebühren

1.   Die Mitgliedstaaten können nach dem Angebot zur Konsultation gemäß Artikel 9 auf nationaler Ebene oder auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke und auf nichtdiskriminierender und transparenter Grundlage die den Luftraumnutzern angelasteten Flugsicherungsgebühren differenzieren, um deren Bemühungen insbesondere in folgenden Bereichen Rechnung zu tragen:

| a) | optimierte Nutzung von Flugsicherungsdiensten; |
| --- | --- |

a)

optimierte Nutzung von Flugsicherungsdiensten;

| b) | Verringerung der Umweltauswirkungen des Fliegens; |
| --- | --- |

b)

Verringerung der Umweltauswirkungen des Fliegens;

| c) | Verringerung der Gesamtkosten der Flugsicherungsdienste und Steigerung ihrer Effizienz, insbesondere durch Differenzierung der Gebühren je nach dem Ausmaß der Engpässe im Netz in einem bestimmten Gebiet oder auf einer bestimmten Strecke zu bestimmten Zeitpunkten. |
| --- | --- |

c)

Verringerung der Gesamtkosten der Flugsicherungsdienste und Steigerung ihrer Effizienz, insbesondere durch Differenzierung der Gebühren je nach dem Ausmaß der Engpässe im Netz in einem bestimmten Gebiet oder auf einer bestimmten Strecke zu bestimmten Zeitpunkten.

Die Differenzierung der Gebühren darf nicht zu einer Veränderung der Gesamteinnahmen der Flugsicherungsorganisation führen. Über- oder Unterdeckungen sind auf den nächstfolgenden Zeitraum zu übertragen.

2.   Flugsicherungsgebühren können auf nichtdiskriminierender und transparenter Grundlage auch differenziert werden, um die Einführung von ATM-Fähigkeiten im Rahmen von SESAR zu beschleunigen. Die Differenzierung kann insbesondere darauf abzielen, Anreize für die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Systemen, die Teil gemeinsamer Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 sind, zu schaffen.

3.   Die Differenzierung von Flugsicherungsgebühren bedeutet eine Variation der Streckengebühren und/oder der An- und Abfluggebühren, die auf der Grundlage der Bestimmungen der Artikel 11 und 12 berechnet wurden.

4.   Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die ordnungsgemäße Umsetzung der Differenzierung von Flugsicherungsgebühren durch die Flugsicherungsorganisationen.

Artikel 17

Festsetzung der Gebührensätze für die einzelnen Gebührenzonen

1.   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass für jede Gebührenzone jährlich Gebührensätze festgelegt werden. Unbeschadet Absatz 2 werden die Gebührensätze im Laufe des Jahres nicht geändert.

Gebührensätze werden gemäß folgendem Verfahren festgelegt:

| a) | Für jedes Jahr des Bezugszeitraums werden die Gebührensätze für das Jahr n bis zum 1. November des Jahres n-1 auf der Grundlage der im Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten je Leistungseinheit und der Anpassungen nach Anhang IV Abschnitt 2.2 und Anhang V berechnet. |
| --- | --- |

a)

Für jedes Jahr des Bezugszeitraums werden die Gebührensätze für das Jahr n bis zum 1. November des Jahres n-1 auf der Grundlage der im Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten je Leistungseinheit und der Anpassungen nach Anhang IV Abschnitt 2.2 und Anhang V berechnet.

| b) | Die Gebührensätze für das Jahr n werden der Kommission von dem Mitgliedstaat bis zum 1. Juni des Jahres n-1 gemäß den Anforderungen von Artikel 9 Absätze 1 und 2 vorgelegt. |
| --- | --- |

b)

Die Gebührensätze für das Jahr n werden der Kommission von dem Mitgliedstaat bis zum 1. Juni des Jahres n-1 gemäß den Anforderungen von Artikel 9 Absätze 1 und 2 vorgelegt.

| c) | Die Kommission prüft diese Gebührensätze auf der Grundlage der Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013. |
| --- | --- |

c)

Die Kommission prüft diese Gebührensätze auf der Grundlage der Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013.

| d) | Stellt die Kommission fest, dass die Gebührensätze den Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 entsprechen, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Gebührensätze mit. |
| --- | --- |

d)

Stellt die Kommission fest, dass die Gebührensätze den Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 entsprechen, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Gebührensätze mit.

| e) | Stellt die Kommission fest, dass die Gebührensätze nicht in Einklang mit den Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 stehen, teilt sie dies innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Gebührensätze dem betreffenden Mitgliedstaat mit, der der Kommission binnen eines Monats überarbeitete Gebührensätze vorzulegen hat. |
| --- | --- |

e)

Stellt die Kommission fest, dass die Gebührensätze nicht in Einklang mit den Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 stehen, teilt sie dies innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Gebührensätze dem betreffenden Mitgliedstaat mit, der der Kommission binnen eines Monats überarbeitete Gebührensätze vorzulegen hat.

| f) | Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission und gegebenenfalls Eurocontrol die Gebührensätze für jede Gebührenzone bis spätestens 1. November des Jahres n-1 mit. |
| --- | --- |

f)

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission und gegebenenfalls Eurocontrol die Gebührensätze für jede Gebührenzone bis spätestens 1. November des Jahres n-1 mit.

Gebührensätze werden in Landeswährung festgesetzt. Beschließen Mitgliedstaaten, die Teil eines funktionalen Luftraumblocks bilden, eine gemeinsame Gebührenzone mit einem einheitlichen Gebührensatz einzuführen, wird dieser Gebührensatz in Euro oder in der Landeswährung eines der betreffenden Mitgliedstaaten festgesetzt. Die betreffenden Mitgliedstaaten setzen die Kommission und Eurocontrol von der anwendbaren Währung in Kenntnis.

2.   Werden Leistungspläne nach dem 1. November des Jahres vor dem Jahr, in dem der Berichtszeitraum beginnt, verabschiedet oder gemäß Artikel 17 und Artikel 19 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 überarbeitet, werden die Gebührensätze erforderlichenfalls auf der Grundlage des endgültig verabschiedeten Plans oder der anwendbaren Korrekturmaßnahmen neu berechnet. Zu diesem Zweck und in Übereinstimmung mit Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 berechnen und wenden die Mitgliedstaaten ihren Gebührensatz gemäß dem verabschiedeten Leistungsplan so früh wie möglich im Laufe des ersten Jahres des Bezugszeitraums oder des ersten Jahres der Anwendung der überarbeiteten Leistungspläne und -ziele an. Die Differenz bei den Einnahmen aufgrund der vorübergehenden Anwendung des ursprünglichen Gebührensatzes wird für die Berechnung des Gebührensatzes des Folgejahres übertragen. Für das erste Jahr des Bezugszeitraums oder das erste Jahr der Anwendung der überarbeiteten Leistungspläne und -ziele wird die Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13 auf der Grundlage der im endgültig verabschiedeten Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten und Dienstleistungseinheiten und der tatsächlichen Dienstleistungseinheiten für das Jahr angewendet.

Artikel 18

Erhebung der Gebühren

1.   Die Mitgliedstaaten können die Gebühren im Wege einer einzigen Gebühr je Flug erheben. Werden Gebühren auf regionaler Basis in Rechnung gestellt und erhoben, kann als Rechnungswährung der Euro verwendet werden und es kann ein Verwaltungsgebührensatz für die Kosten der Rechnungsstellung und Gebührenerhebung auf den betreffenden Gebührensatz aufgeschlagen werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in ihrem Namen erhobenen Beträge zur Deckung der Kosten verwendet werden, die im Einklang mit den Bestimmungen dieser Verordnung festgestellt wurden.

2.   Alle Flugsicherungsgebühren werden von den Nutzern der Flugsicherungsdienste unverzüglich und vollständig entrichtet.

3.   Die Mitgliedstaaten sorgen für die Anwendung wirksamer Zwangsmaßnahmen. Hierzu können zählen die Verweigerung von Dienstleistungen, die Zurückhaltung des Luftfahrzeugs oder andere Zwangsmaßnahmen nach Maßgabe des geltenden Rechts.

KAPITEL IV

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 19

Rechtsbehelf

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf der Grundlage dieser Verordnung ergangene Beschlüsse hinreichend erläutert werden und dass gegen sie ein wirksames Überprüfungs- und/oder Beschwerdeverfahren eingeleitet werden kann.

Artikel 20

Erleichterung der Aufsicht

Die Flugsicherungsorganisationen erleichtern den nationalen Aufsichtsbehörden oder den in deren Namen tätigen qualifizierten Stellen Inspektionen und Kontrollen einschließlich Ortsbesichtigungen. Die berechtigten Personen sind befugt,

| a) | Rechnungslegungsunterlagen, Vermögensaufstellungen, Inventare und anderes für die Festlegung von Flugsicherungsgebühren relevantes Material zu prüfen; |
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a)

Rechnungslegungsunterlagen, Vermögensaufstellungen, Inventare und anderes für die Festlegung von Flugsicherungsgebühren relevantes Material zu prüfen;

| b) | Kopien oder Auszüge aus diesen Unterlagen anzufertigen; |
| --- | --- |

b)

Kopien oder Auszüge aus diesen Unterlagen anzufertigen;

| c) | mündliche Erklärungen an Ort und Stelle zu fordern; |
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c)

mündliche Erklärungen an Ort und Stelle zu fordern;

| d) | die betreffenden Räumlichkeiten, Grundstücke oder Fahrzeuge zu betreten. |
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d)

die betreffenden Räumlichkeiten, Grundstücke oder Fahrzeuge zu betreten.

Die Inspektionen und Kontrollen erfolgen in Einklang mit den geltenden Verfahren des Mitgliedstaats, in denen sie durchzuführen sind.

Artikel 21

Überprüfung

Die von der Kommission vorzunehmende Überprüfung des Leistungssystems nach Artikel 24 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 umfasst die Regelung zur Risikoteilung nach Artikel 13, die Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14, die Anreizregelungen nach Artikel 15, die Differenzierung der Gebühren nach Artikel 16 sowie deren Auswirkungen und Wirksamkeit bei der Erreichung der vorgegebenen Leistungsziele.

Artikel 22

Inkrafttreten und Anwendung

1.   Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

2.   Diese Verordnung gilt ab dem zweiten Bezugszeitraum gemäß Festlegung nach Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 und während dieses Zeitraums. Um die Einführung unionsweiter Ziele gemäß Artikel 10 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 vor Beginn des zweiten Bezugszeitraums sowie die Ausarbeitung und Annahme von Leistungsplänen gemäß den Bestimmungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 zu ermöglichen, gelten hinsichtlich der Anwendung des Leistungssystems Artikel 1 Absatz 5, Artikel 3, Artikel 7 Absatz 4, Artikel 9, Artikel 14 Absatz 2 Buchstaben b bis f und Artikel 17 sowie die Anhänge dieser Verordnung ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung.

Artikel 23

Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission

Die Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 3. Mai 2013

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO

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(1)  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10.

1

(2)  ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 34.

2

(3)  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.

3

(4)  Siehe Seite 1 dieses Amtsblatts.

4

(5)  ABl. L 341 vom 7.12.2006, S. 3.

5

(6)  ABl. L 333 vom 17.12.2010, S. 6.

6

(7)  ABl. L 185 vom 15.7.2011, S. 1.

7

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ANHANG I

BEWERTUNG DES VORLIEGENS VON MARKTBEDINGUNGEN FÜR DIE ERBRINGUNG VON FLUGSICHERUNGSDIENSTEN FÜR DEN AN- UND ABFLUG UND/ODER CNS-, MET- UND AIS-DIENSTEN GEMÄSS ARTIKEL 3

Zur Feststellung, ob Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug und/oder CNS-, MET- und AIS-Dienste unter Marktbedingungen erbracht werden, sind folgende Bedingungen zu bewerten:

| 1. | Das Ausmaß, in dem Dienstleister die Erbringung dieser Dienstleistungen ungehindert anbieten oder einstellen können:






  a) | das Vorliegen oder Nichtvorliegen maßgeblicher rechtlicher oder wirtschaftlicher Hindernisse, die einen Dienstleister daran hindern würden, die Erbringung dieser Dienste anzubieten oder einzustellen; |
| --- | --- | --- |

1.

Das Ausmaß, in dem Dienstleister die Erbringung dieser Dienstleistungen ungehindert anbieten oder einstellen können:

a)

das Vorliegen oder Nichtvorliegen maßgeblicher rechtlicher oder wirtschaftlicher Hindernisse, die einen Dienstleister daran hindern würden, die Erbringung dieser Dienste anzubieten oder einzustellen;

| b) | die Vertragslaufzeit und |
| --- | --- |

b)

die Vertragslaufzeit und

| c) | das Bestehen eines Verfahrens, das die Übertragung von Vermögensgegenständen und Personal von einer Flugsicherungsorganisation an eine andere ermöglicht. |
| --- | --- |

c)

das Bestehen eines Verfahrens, das die Übertragung von Vermögensgegenständen und Personal von einer Flugsicherungsorganisation an eine andere ermöglicht.

| 2. | Das Ausmaß, in dem eine freie Wahl hinsichtlich der Dienstleister gegeben ist, einschließlich — im Falle von Flughäfen — der Möglichkeit, die Dienstleistungen selbst zu erbringen:






  a) | das Vorliegen oder Nichtvorliegen maßgeblicher rechtlicher, vertraglicher oder praktischer Hindernisse für den Wechsel des Dienstleisters oder, im Falle von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug, für die Eigenerbringung der Flugsicherungsdienste durch Flughäfen; |
| --- | --- | --- |

2.

Das Ausmaß, in dem eine freie Wahl hinsichtlich der Dienstleister gegeben ist, einschließlich — im Falle von Flughäfen — der Möglichkeit, die Dienstleistungen selbst zu erbringen:

a)

das Vorliegen oder Nichtvorliegen maßgeblicher rechtlicher, vertraglicher oder praktischer Hindernisse für den Wechsel des Dienstleisters oder, im Falle von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug, für die Eigenerbringung der Flugsicherungsdienste durch Flughäfen;

| b) | die Rolle der Vertreter der Luftraumnutzer bei der Auswahl des Dienstleisters. |
| --- | --- |

b)

die Rolle der Vertreter der Luftraumnutzer bei der Auswahl des Dienstleisters.

| 3. | Das Ausmaß, in dem der Dienstleister aus einer Reihe von Dienstleistern ausgewählt werden kann:






  a) | das Vorliegen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens (nicht anwendbar bei Eigenerbringung); |
| --- | --- | --- |

3.

Das Ausmaß, in dem der Dienstleister aus einer Reihe von Dienstleistern ausgewählt werden kann:

a)

das Vorliegen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens (nicht anwendbar bei Eigenerbringung);

| b) | falls zutreffend, Belege für die Teilnahme alternativer Dienstleister am Ausschreibungsverfahren, die in der Vergangenheit Dienstleistungen erbracht haben, einschließlich der Möglichkeit der Eigenerbringung für den Flughafen. |
| --- | --- |

b)

falls zutreffend, Belege für die Teilnahme alternativer Dienstleister am Ausschreibungsverfahren, die in der Vergangenheit Dienstleistungen erbracht haben, einschließlich der Möglichkeit der Eigenerbringung für den Flughafen.

| 4. | Für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug das Ausmaß, in dem Flughäfen wirtschaftlichem Kostendruck oder anreizgestützten Regulierungsmaßnahmen unterliegen:






  a) | ob Flughäfen aktiv im Wettbewerb um Luftfahrtunternehmen stehen; |
| --- | --- | --- |

4.

Für Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug das Ausmaß, in dem Flughäfen wirtschaftlichem Kostendruck oder anreizgestützten Regulierungsmaßnahmen unterliegen:

a)

ob Flughäfen aktiv im Wettbewerb um Luftfahrtunternehmen stehen;

| b) | das Ausmaß, in dem die Flughäfen die Flugsicherungsgebühren tragen; |
| --- | --- |

b)

das Ausmaß, in dem die Flughäfen die Flugsicherungsgebühren tragen;

| c) | ob die Flughäfen in einem Wettbewerbsumfeld tätig sind oder im Rahmen wirtschaftlicher Anreize, die eine Preisbegrenzung bezwecken oder anderweitig Anreize für eine Kostenreduzierung schaffen. |
| --- | --- |

c)

ob die Flughäfen in einem Wettbewerbsumfeld tätig sind oder im Rahmen wirtschaftlicher Anreize, die eine Preisbegrenzung bezwecken oder anderweitig Anreize für eine Kostenreduzierung schaffen.

| 5. | Falls der Erbringer von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Diensten auch Strecken-Flugsicherungsdienste erbringt, müssen diese Tätigkeiten einer getrennten Buchführung und Berichterstattung unterliegen. |
| --- | --- |

5.

Falls der Erbringer von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Diensten auch Strecken-Flugsicherungsdienste erbringt, müssen diese Tätigkeiten einer getrennten Buchführung und Berichterstattung unterliegen.

| 6. | Bei Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug ist die Bewertung nach diesem Anhang gegebenenfalls an jedem einzelnen Flughafen durchzuführen. |
| --- | --- |

6.

Bei Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug ist die Bewertung nach diesem Anhang gegebenenfalls an jedem einzelnen Flughafen durchzuführen.

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ANHANG II

TRANSPARENZ DER KOSTEN UND DER KOSTEN JE EINHEIT

1.   BERICHTSTABELLE

Die Mitgliedstaaten und die Flugsicherungsorganisationen füllen die Berichtstabelle dieses Anhangs jeweils für jede ihrer Zuständigkeit unterstehende Gebührenzone und für jedes Jahr des Bezugszeitraums aus. Die Mitgliedstaaten erstellen darüber hinaus eine konsolidierte Berichtstabelle für jede ihrer Zuständigkeit unterstehende Gebührenzone.

Eine konsolidierte Tabelle ist für jeden Flughafen auszufüllen, der den Bestimmungen dieser Verordnung unterliegt. Bei Flughäfen mit weniger als 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr (berechnet als Durchschnitt der drei Vorjahre) können die Kosten konsolidiert angegeben werden.

Erstreckt sich eine Gebührenzone über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten, füllen sie die Tabelle gemeinsam im Einklang mit den in Artikel 5 Absatz 4 genannten Regelungen aus.

Die Istkosten werden anhand der geprüften endgültigen Abschlüsse festgestellt. Die Kosten werden im Einklang mit dem zur Zertifizierung erforderlichen Geschäftsplan festgestellt und in der Währung angegeben, in der sie gemäß Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 4 ermittelt wurden.

Die tatsächlichen Dienstleistungseinheiten werden auf der Grundlage der Angaben der Stelle festgestellt, die die Gebühren in Rechnung stellt und erhebt. Jede Abweichung von diesen Zahlen ist in den zusätzlichen Informationen zu begründen.

Um der Kommission die Festlegung von unionsweiten Leistungszielen zu erleichtern und unbeschadet der zu verabschiedenden Leistungspläne füllen die Mitgliedstaaten und die Flugsicherungsorganisationen die Berichtstabellen mit den ursprünglichen Prognosewerten 19 Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums aus.

Tabelle 1 -   Gesamtkosten und Kosten je Einheit

| Gebührenzone:
  Währung:
  Stelle/Einrichtung: | | Bezugszeitraum: N - N+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| |
| | Festgestellte Kosten (Leistungsplan) | | Istkosten |
| |
| Kosten | | N | N+1 | N+2 | N+3 | N+4 | | N | N+1 | N+2 | N+3 | N+4 |
| 1.   Angaben nach Kostenart (nominal) |
| 1.1 | Personal |

Gebührenzone:

Währung:

Stelle/Einrichtung:

Bezugszeitraum: N - N+4

Festgestellte Kosten (Leistungsplan)

Istkosten

Kosten

N

N+1

N+2

N+3

N+4

N

N+1

N+2

N+3

N+4

1.   Angaben nach Kostenart (nominal)

1.1

Personal

| 1.2 | Sonstige Betriebskosten (1) |
| --- | --- |

1.2

Sonstige Betriebskosten (1)

| 1.3 | Abschreibung |
| --- | --- |

1.3

Abschreibung

| 1.4 | Kapitalkosten |
| --- | --- |

1.4

Kapitalkosten

| 1.5 | Außerordentliche Posten |
| --- | --- |

1.5

Außerordentliche Posten

| 1.6 | Gesamtkosten






  Gesamt | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |
| Personal | % n/n-1 |
| Sonst. Betr.kosten | % n/n-1 |

1.6

Gesamtkosten

Gesamt

% n/n-1

Personal

% n/n-1

Sonst. Betr.kosten

% n/n-1

2.   Angaben nach Diensten (nominal)

| 2.1 | Flugverkehrsmanagement |
| --- | --- |

2.1

Flugverkehrsmanagement

| 2.2 | Kommunikation (2) |
| --- | --- |

2.2

Kommunikation (2)

| 2.3 | Navigation (2) |
| --- | --- |

2.3

Navigation (2)

| 2.4 | Überwachung (2) |
| --- | --- |

2.4

Überwachung (2)

| 2.5 | Suche und Rettung |
| --- | --- |

2.5

Suche und Rettung

| 2.6 | Flugberatung (2) |
| --- | --- |

2.6

Flugberatung (2)

| 2.7 | Wetterdienste (2) |
| --- | --- |

2.7

Wetterdienste (2)

| 2.8 | Kosten der Aufsicht |
| --- | --- |

2.8

Kosten der Aufsicht

| 2.9 | Sonstige staatl. Kosten (1) |
| --- | --- |

2.9

Sonstige staatl. Kosten (1)

| 2.10 | Gesamtkosten






  Gesamt | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |
| ATM | % n/n-1 |
| CNS | % n/n-1 |

2.10

Gesamtkosten

Gesamt

% n/n-1

ATM

% n/n-1

CNS

% n/n-1

3.   Ergänzende Informationen (nominal)

Durchschnittl. Vermögen

| 3.1 | Nettobuchwert Anlageverm. |
| --- | --- |

3.1

Nettobuchwert Anlageverm.

| 3.2 | Berichtig. Gesamtvermögen |
| --- | --- |

3.2

Berichtig. Gesamtvermögen

| 3.3 | Nettoumlaufvermögen |
| --- | --- |

3.3

Nettoumlaufvermögen

| 3.4 | Gesamtvermögen |
| --- | --- |

3.4

Gesamtvermögen

Kapitalkosten %

| 3.5 | Kapitalkosten vor Steuern % |
| --- | --- |

3.5

Kapitalkosten vor Steuern %

| 3.6 | Eigenkapitalrendite |
| --- | --- |

3.6

Eigenkapitalrendite

| 3.7 | Durchschnittl. Verzinsung von Verbindlichkeiten |
| --- | --- |

3.7

Durchschnittl. Verzinsung von Verbindlichkeiten

Kosten gemeinsamer Vorhaben

| 3.8 | Gesamtkosten gemeinsamer Vorhaben |
| --- | --- |

3.8

Gesamtkosten gemeinsamer Vorhaben

Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b)

| 3.9 | Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt |
| --- | --- |

3.9

Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt

4.   Gesamtkosten nach Abzug der Kosten für Dienste für freigestellte Flüge (nominal)

| 4.1 | Kosten für freigestellte VFR- Flüge |
| --- | --- |

4.1

Kosten für freigestellte VFR- Flüge

| 4.2 | Festgestellte Kosten/Istkosten insgesamt |
| --- | --- |

4.2

5.   Kosteneffizienz KPI - Festgestellte/Ist-Kosten je Einheit (real)

| 5.1 | Inflation % (3) |
| --- | --- |

5.1

Inflation % (3)

| 5.2 | Preisindex (4) |
| --- | --- |

5.2

Preisindex (4)

| 5.3 | Gesamtkosten (real)
   (5)






  Insgesamt | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.3

Insgesamt

% n/n-1

| 5.4 | Dienstleistungseinheiten insg.






  Insgesamt | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.4

Insgesamt

% n/n-1

| 5.5 | Kosten je Dienstleistungseinheit






  Insgesamt | % n/n-1 |
| --- | --- | --- |

5.5

Insgesamt

% n/n-1

Angaben zu Kosten- und Vermögenspositionen in Tsd. - Dienstleistungseinheiten in Tsd.

2.   ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN

Darüber hinaus legen die Mitgliedstaaten und die Flugsicherungsorganisationen mindestens folgende Angaben vor:

| a) | Beschreibung der Methode, nach der die Kosten für die Einrichtungen oder Dienste auf die einżelnen Flugsicherungsdienste anhand der Liste der Einrichtungen und Dienste im regionalen ICAO-Flugsicherungsplan, Europäische Region (Dok. 7754), aufgeteilt werden, und Beschreibung der Methode, nach der diese Kosten den einzelnen Gebührenzonen zugewiesen werden; |
| --- | --- |

a)

Beschreibung der Methode, nach der die Kosten für die Einrichtungen oder Dienste auf die einżelnen Flugsicherungsdienste anhand der Liste der Einrichtungen und Dienste im regionalen ICAO-Flugsicherungsplan, Europäische Region (Dok. 7754), aufgeteilt werden, und Beschreibung der Methode, nach der diese Kosten den einzelnen Gebührenzonen zugewiesen werden;

| b) | Beschreibung der verwendeten Methoden und Annahmen zur Ermittlung der Kosten von Flugsicherungsdiensten für Flüge nach Sichtflugregeln, wenn Freistellungen für Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 10 gewährt werden; |
| --- | --- |

b)

Beschreibung der verwendeten Methoden und Annahmen zur Ermittlung der Kosten von Flugsicherungsdiensten für Flüge nach Sichtflugregeln, wenn Freistellungen für Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 10 gewährt werden;

| c) | gemäß Artikel 7 Absatz 2 Beschreibung und Begründung etwaiger Berichtigungen, die über die Bestimmungen der internationalen Rechnungslegungsstandards (IAS) hinausgehen; |
| --- | --- |

c)

gemäß Artikel 7 Absatz 2 Beschreibung und Begründung etwaiger Berichtigungen, die über die Bestimmungen der internationalen Rechnungslegungsstandards (IAS) hinausgehen;

| d) | Beschreibung und Erläuterung der Methode zur Berechnung der Abschreibungen: Anschaffungskosten oder Wiederbeschaffungskosten; bei Abschreibung auf der Grundlage der Wiederbeschaffungskosten Angabe vergleichbarer Anschaffungskosten; |
| --- | --- |

d)

Beschreibung und Erläuterung der Methode zur Berechnung der Abschreibungen: Anschaffungskosten oder Wiederbeschaffungskosten; bei Abschreibung auf der Grundlage der Wiederbeschaffungskosten Angabe vergleichbarer Anschaffungskosten;

| e) | Begründung der Kapitalkosten einschließlich Angabe der Vermögensbestandteile, etwaige Berichtigungen des Gesamtvermögens und Eigenkapitalrendite; |
| --- | --- |

e)

Begründung der Kapitalkosten einschließlich Angabe der Vermögensbestandteile, etwaige Berichtigungen des Gesamtvermögens und Eigenkapitalrendite;

| f) | Gesamtkosten je Flughafen für jeden Flughafen mit weniger als 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr, wenn diese in konsolidierter Form in der Berichtstabelle angegeben werden; |
| --- | --- |

f)

Gesamtkosten je Flughafen für jeden Flughafen mit weniger als 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr, wenn diese in konsolidierter Form in der Berichtstabelle angegeben werden;

| g) | Definition der Kriterien zur Aufteilung der Kosten zwischen An- und Abflugdiensten und Streckendiensten für jeden Flughafen im Anwendungsbereich dieser Verordnung; |
| --- | --- |

g)

Definition der Kriterien zur Aufteilung der Kosten zwischen An- und Abflugdiensten und Streckendiensten für jeden Flughafen im Anwendungsbereich dieser Verordnung;

| h) | Aufschlüsselung der Kosten für Wetterdienste nach direkten Kosten und „MET-Basiskosten“, d. h. Kosten für meteorologische Einrichtungen und Dienste, die auch allgemeinen meteorologischen Zwecken dienen; hierzu zählen allgemeine Wetteranalyse und -vorhersage, Boden- und Höhenwetterbeobachtungsnetze, meteorologische Kommunikationssysteme, Datenverarbeitungszentren und unterstützende Forschungs-, Ausbildungs- und Verwaltungsleistungen; |
| --- | --- |

h)

Aufschlüsselung der Kosten für Wetterdienste nach direkten Kosten und „MET-Basiskosten“, d. h. Kosten für meteorologische Einrichtungen und Dienste, die auch allgemeinen meteorologischen Zwecken dienen; hierzu zählen allgemeine Wetteranalyse und -vorhersage, Boden- und Höhenwetterbeobachtungsnetze, meteorologische Kommunikationssysteme, Datenverarbeitungszentren und unterstützende Forschungs-, Ausbildungs- und Verwaltungsleistungen;

| i) | Beschreibung der Methode, nach der die gesamten Kosten für meteorologische Dienste (MET-Kosten) und MET-Basiskosten auf die Zivilluftfahrt und Gebührenzonen aufgeteilt werden; |
| --- | --- |

i)

Beschreibung der Methode, nach der die gesamten Kosten für meteorologische Dienste (MET-Kosten) und MET-Basiskosten auf die Zivilluftfahrt und Gebührenzonen aufgeteilt werden;

| j) | wie in Nummer 1 vorgeschrieben 19 Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums eine Beschreibung der gemeldeten Prognosen für Kosten und Verkehr; |
| --- | --- |

j)

wie in Nummer 1 vorgeschrieben 19 Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums eine Beschreibung der gemeldeten Prognosen für Kosten und Verkehr;

| k) | Beschreibung der gemeldeten Istkosten und der Abweichung von den festgestellten Kosten für jedes Jahr des Bezugszeitraums; |
| --- | --- |

k)

Beschreibung der gemeldeten Istkosten und der Abweichung von den festgestellten Kosten für jedes Jahr des Bezugszeitraums;

| l) | Beschreibung der gemeldeten tatsächlichen Dienstleistungseinheiten und der Abweichungen gegenüber den Prognosen und den gegebenenfalls von Eurocontrol gemachten Angaben für jedes Jahr des Bezugszeitraums; |
| --- | --- |

l)

Beschreibung der gemeldeten tatsächlichen Dienstleistungseinheiten und der Abweichungen gegenüber den Prognosen und den gegebenenfalls von Eurocontrol gemachten Angaben für jedes Jahr des Bezugszeitraums;

| m) | für jedes Jahr des Bezugszeitraums die Differenz zwischen den Investitionen der Flugsicherungsorganisationen gemäß Angabe in den Leistungsplänen und den tatsächlichen Ausgaben sowie die Differenz zwischen dem Zeitpunkt der geplanten Inbetriebnahme dieser Investitionen und der tatsächlichen Situation. |
| --- | --- |

m)

für jedes Jahr des Bezugszeitraums die Differenz zwischen den Investitionen der Flugsicherungsorganisationen gemäß Angabe in den Leistungsplänen und den tatsächlichen Ausgaben sowie die Differenz zwischen dem Zeitpunkt der geplanten Inbetriebnahme dieser Investitionen und der tatsächlichen Situation.

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(1)  Einschließlich EUROCONTROL-Kosten (Einzelheiten siehe Tabelle 3).

(2)  Freilassen, falls solche Dienste nach den Bestimmungen von Artikel3 erbracht werden.

(3)  Tatsächliche/prognostizierte Inflation zur Ermittlung der festgestellten Kosten nominal – tatsächliche/geänderte prognostizierte Inflation

(4)

| Prognost. Preisindex - Basis 100 im Jahr N-3 | Inflation N-2: | Inflation N-1: |
| --- | --- | --- |
| Tatsächl. Preisindex - Basis 100 im Jahr N-3 | Inflation N-2: | Inflation N-1: |

Prognost. Preisindex - Basis 100 im Jahr N-3

Inflation N-2:

Inflation N-1:

Tatsächl. Preisindex - Basis 100 im Jahr N-3

Inflation N-2:

Inflation N-1:

(5)  Festgestellte Kosten (Leistungsplan) real – Istkosten/geänderte prognostizierte Kosten zu Preisen von N-3

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ANHANG III

BESONDERE TRANSPARENZANFORDERUNGEN FÜR UNTER MARKTBEDINGUNGEN ERBRACHTE FLUGSICHERUNGSDIENSTE

Informationen, die in Anwendung dieses Anhangs mitgeteilt werden, sind vertraulich für die Kommission bestimmt und werden der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht.

1.   KOSTEN DER FLUGSICHERUNG

1.1.   Berichtstabelle

Die Mitgliedstaaten füllen die Berichtstabellen dieses Anhangs aus. Die Tabellen A und B sind für die gesamte Gebührenzone auszufüllen, ausgenommen Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug; die Tabelle B zu Preisen ist für jeden Flughafen auszufüllen, an dem Flugsicherungsdienste unter Marktbedingungen in der An- und Abfluggebührenzone, die seiner Zuständigkeit untersteht, erbracht werden.

In Tabelle A handelt es sich bei den Zahlen um die Istzahlen für das Jahr n-3 bis zum Jahr n-1 sowie um die Planzahlen ab dem Jahr n. Die Istkosten werden anhand geprüfter endgültiger Abschlüsse festgestellt. Die Plankosten werden anhand des Geschäftsplans, der eine Voraussetzung für die Zertifizierung des Dienstleisters ist, festgestellt.

Für Tabelle B hat der Jahrespreis dem Vertragswert zu entsprechen. Die betrachtete Leistungseinheit, die bei der Ermittlung des Vertragswerts zugrunde gelegt wird, ist zu beschreiben und in der Tabelle vom betreffenden Mitgliedstaat anzugeben.

Kosten und Preise werden in der Landeswährung angegeben.

Tabelle A

| Organisation:
  Gebührenzone: | | Jahr | n |
| --- | --- | --- | --- |
| |
| |
| | (n-3)


  A | (n-2)


  A | (n-1)


  A | (n)
  F | (n+1)


  F | (n+2)


  P | (n+3)


  P | (n+4)


  P | (n+5)


  P |
| Kostenart |
| Personal | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Sonstige Betriebskosten | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Abschreibung | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Kapitalkosten | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Außerordentliche Posten | | | | | | | | | |
| | | | | |
| Gesamtkosten | | | | | | | | | |

Organisation:

Gebührenzone:

Jahr

n

(n-3)

A

(n-2)

A

(n-1)

A

(n)
  F

(n+1)

F

(n+2)

P

(n+3)

P

(n+4)

P

(n+5)

P

Kostenart

Personal

Sonstige Betriebskosten

Abschreibung

Kapitalkosten

Außerordentliche Posten

Gesamtkosten

Tabelle B

| Organisation:
  Gebührenzone:
  Flughafen: | | Jahr | n |
| --- | --- | --- | --- |
| |
| |
| Flughafen i | (n-3) | (n-2) | (n-1) | (n) | (n+1) | (n+2) | (n+3) | (n+4) | (n+5) |
| Jahrespreis (a) | | | | | | | | | |
| Leistungseinheit (b) | | | | | | | | | |
| Preis je Leistungseinheit | | | | | | | | | |

Organisation:

Gebührenzone:

Flughafen:

Jahr

n

Flughafen i

(n-3)

(n-2)

(n-1)

(n)

(n+1)

(n+2)

(n+3)

(n+4)

(n+5)

Jahrespreis (a)

Leistungseinheit (b)

Preis je Leistungseinheit

1.2.   Zusätzliche Informationen

Zusätzlich teilen die Mitgliedstaaten mindestens folgende Informationen mit:

| a) | Beschreibung der Methode, nach der die Kosten für die Einrichtungen oder Dienste auf die einzelnen Flugsicherungsdienste anhand der Liste der Einrichtungen und Dienste im regionalen ICAO-Flugsicherungsplan, Europäische Region (Dok. 7754), aufgeteilt werden; |
| --- | --- |

a)

Beschreibung der Methode, nach der die Kosten für die Einrichtungen oder Dienste auf die einzelnen Flugsicherungsdienste anhand der Liste der Einrichtungen und Dienste im regionalen ICAO-Flugsicherungsplan, Europäische Region (Dok. 7754), aufgeteilt werden;

| b) | Beschreibung und Erläuterung der Differenz zwischen den Plan- und Istzahlen für das Jahr n-1 in Bezug auf alle Daten in den Tabellen A und B; |
| --- | --- |

b)

Beschreibung und Erläuterung der Differenz zwischen den Plan- und Istzahlen für das Jahr n-1 in Bezug auf alle Daten in den Tabellen A und B;

| c) | Beschreibung und Erläuterung der sich über fünf Jahre erstreckenden Plankosten und Investitionen im Verhältnis zum erwarteten Verkehrsaufkommen; |
| --- | --- |

c)

Beschreibung und Erläuterung der sich über fünf Jahre erstreckenden Plankosten und Investitionen im Verhältnis zum erwarteten Verkehrsaufkommen;

| d) | Beschreibung und Erläuterung der Methode zur Berechnung der Abschreibungen: Anschaffungskosten oder Wiederbeschaffungskosten; |
| --- | --- |

d)

Beschreibung und Erläuterung der Methode zur Berechnung der Abschreibungen: Anschaffungskosten oder Wiederbeschaffungskosten;

| e) | Begründung der Kapitalkosten einschließlich Angabe der Vermögensbestandteile. |
| --- | --- |

e)

Begründung der Kapitalkosten einschließlich Angabe der Vermögensbestandteile.

2.   FINANZIERUNG DER FLUGSICHERUNG

Die Flugsicherungsorganisationen legen eine Beschreibung der Art und Weise vor, in der die Kosten der Flugsicherungsdienste bezüglich jeder Gebührenzone finanziert werden.

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ANHANG IV

BERECHNUNG DER DIENSTLEISTUNGSEINHEITEN UND GEBÜHRENSÄTZE FÜR STRECKENFLUGSICHERUNGSDIENSTE

1.   Berechnung der Streckendienstleistungseinheiten

| 1.1. | Die Streckendienstleistungseinheit entspricht dem Produkt aus dem Faktor ‚Flugstrecke‘ und dem Faktor ‚Gewicht‘ des betreffenden Luftfahrzeugs. Die gesamten Streckendienstleistungseinheiten setzen sich aus den Dienstleistungseinheiten insgesamt für Flüge nach Instrumentenflugregeln und den Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Sichtflugregeln zusammen, sofern letztere nicht gemäß Artikel 10 freigestellt sind. |
| --- | --- |

1.1.

Die Streckendienstleistungseinheit entspricht dem Produkt aus dem Faktor ‚Flugstrecke‘ und dem Faktor ‚Gewicht‘ des betreffenden Luftfahrzeugs. Die gesamten Streckendienstleistungseinheiten setzen sich aus den Dienstleistungseinheiten insgesamt für Flüge nach Instrumentenflugregeln und den Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Sichtflugregeln zusammen, sofern letztere nicht gemäß Artikel 10 freigestellt sind.

| 1.2. | Der Faktor ‚Flugstrecke‘ entspricht dem Hundertstel der in der Großkreisentfernung zwischen dem Einflugpunkt in die Gebührenzone und dem Ausflugpunkt aus dieser Gebührenzone zurückgelegten Kilometer, wie sie sich aus dem zuletzt bekannten Flugplan ergeben, der von dem betreffenden Luftfahrzeug für Zwecke der Verkehrsflusssteuerung eingereicht wurde. |
| --- | --- |

1.2.

Der Faktor ‚Flugstrecke‘ entspricht dem Hundertstel der in der Großkreisentfernung zwischen dem Einflugpunkt in die Gebührenzone und dem Ausflugpunkt aus dieser Gebührenzone zurückgelegten Kilometer, wie sie sich aus dem zuletzt bekannten Flugplan ergeben, der von dem betreffenden Luftfahrzeug für Zwecke der Verkehrsflusssteuerung eingereicht wurde.

| 1.3. | Sind Einflug- und Ausflugpunkt eines Fluges in einer Gebührenzone identisch, entspricht der Faktor ‚Flugstrecke‘ der Großkreisentfernung zwischen diesen Punkten und dem entferntesten Punkt des Flugplans multipliziert mit zwei. |
| --- | --- |

1.3.

Sind Einflug- und Ausflugpunkt eines Fluges in einer Gebührenzone identisch, entspricht der Faktor ‚Flugstrecke‘ der Großkreisentfernung zwischen diesen Punkten und dem entferntesten Punkt des Flugplans multipliziert mit zwei.

| 1.4. | Für jeden Start und jede Landung im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats werden von der zugrunde gelegten Strecke pauschal 20 Kilometer abgezogen. |
| --- | --- |

1.4.

Für jeden Start und jede Landung im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats werden von der zugrunde gelegten Strecke pauschal 20 Kilometer abgezogen.

| 1.5. | Der Faktor ‚Gewicht‘ entspricht der auf zwei Dezimalstellen berechneten Quadratwurzel der durch fünfzig geteilten Zahl, die das in Tonnen ausgedrückte im Lufttüchtigkeitszeugnis oder in einem anderen vom Luftfahrzeughalter vorgelegten gleichwertigen amtlichen Dokument eingetragene zulässige Starthöchstgewicht des Luftfahrzeugs angibt. Ist dieses Gewicht unbekannt, so wird der Faktor ‚Gewicht‘ unter Zugrundelegung des Gewichts der schwersten Ausführung berechnet, die von diesem Luftfahrzeugmuster bekannt ist. Sind für ein Luftfahrzeug mehrere zulässige Starthöchstgewichte eingetragen, wird das höchste Gewicht herangezogen. Betreibt ein Luftfahrzeughalter mehrere Luftfahrzeuge, bei denen es sich um verschiedene Ausführungen desselben Musters handelt, so wird der Faktor ‚Gewicht‘ für jedes Luftfahrzeug dieses Musters auf der Grundlage des Durchschnitts der Starthöchstgewichte aller seiner Luftfahrzeuge dieses Musters bestimmt. Die Berechnung dieses Faktors je Luftfahrzeugmuster und Luftfahrzeughalter erfolgt mindestens einmal jährlich. |
| --- | --- |

1.5.

Der Faktor ‚Gewicht‘ entspricht der auf zwei Dezimalstellen berechneten Quadratwurzel der durch fünfzig geteilten Zahl, die das in Tonnen ausgedrückte im Lufttüchtigkeitszeugnis oder in einem anderen vom Luftfahrzeughalter vorgelegten gleichwertigen amtlichen Dokument eingetragene zulässige Starthöchstgewicht des Luftfahrzeugs angibt. Ist dieses Gewicht unbekannt, so wird der Faktor ‚Gewicht‘ unter Zugrundelegung des Gewichts der schwersten Ausführung berechnet, die von diesem Luftfahrzeugmuster bekannt ist. Sind für ein Luftfahrzeug mehrere zulässige Starthöchstgewichte eingetragen, wird das höchste Gewicht herangezogen. Betreibt ein Luftfahrzeughalter mehrere Luftfahrzeuge, bei denen es sich um verschiedene Ausführungen desselben Musters handelt, so wird der Faktor ‚Gewicht‘ für jedes Luftfahrzeug dieses Musters auf der Grundlage des Durchschnitts der Starthöchstgewichte aller seiner Luftfahrzeuge dieses Musters bestimmt. Die Berechnung dieses Faktors je Luftfahrzeugmuster und Luftfahrzeughalter erfolgt mindestens einmal jährlich.

2.   Berechnung der Streckengebührensätze

| 2.1. | Der Streckengebührensatz wird vor Beginn eines jeden Jahres des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

2.1.

Der Streckengebührensatz wird vor Beginn eines jeden Jahres des Bezugszeitraums berechnet.

| 2.2. | Er wird errechnet, indem die Summe folgender Elemente durch die prognostizierte Zahl der gesamten Streckendienstleistungseinheiten für das betreffende Jahr gemäß Festlegung im Leistungsplan geteilt wird:






  i) | die festgestellten Kosten (nominal) des betreffenden Jahres gemäß Festlegung im Leistungsplan, |
| --- | --- | --- |

2.2.

Er wird errechnet, indem die Summe folgender Elemente durch die prognostizierte Zahl der gesamten Streckendienstleistungseinheiten für das betreffende Jahr gemäß Festlegung im Leistungsplan geteilt wird:

i)

die festgestellten Kosten (nominal) des betreffenden Jahres gemäß Festlegung im Leistungsplan,

| ii) | die Anpassung der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1, |
| --- | --- |

ii)

die Anpassung der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1,

| iii) | die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde, |
| --- | --- |

iii)

die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde,

| iv) | die Überträge, die sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13 ergeben, |
| --- | --- |

iv)

die Überträge, die sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13 ergeben,

| v) | die Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben, |
| --- | --- |

v)

die Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben,

| vi) | Boni und Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben, |
| --- | --- |

vi)

Boni und Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben,

| vii) | die Über- oder Unterdeckungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können, |
| --- | --- |

vii)

die Über- oder Unterdeckungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können,

| viii) | die durch Verkehrsschwankungen verursachten Über- oder Unterdeckungen, |
| --- | --- |

viii)

die durch Verkehrsschwankungen verursachten Über- oder Unterdeckungen,

| ix) | für die ersten beiden Bezugszeiträume die von den Mitgliedstaaten bis einschließlich 2011 getragenen Über- und Unterdeckungen, |
| --- | --- |

ix)

für die ersten beiden Bezugszeiträume die von den Mitgliedstaaten bis einschließlich 2011 getragenen Über- und Unterdeckungen,

| x) | ein Abzug der sonstigen Einnahmen. |
| --- | --- |

x)

ein Abzug der sonstigen Einnahmen.

---

ANHANG V

BERECHNUNG DER DIENSTLEISTUNGSEINHEITEN UND GEBÜHRENSÄTZE FÜR FLUGSICHERUNGSDIENSTE FÜR DEN AN- UND ABFLUG

1.   Berechnung der An- und Abflugdienstleistungseinheiten

| 1.1. | Die An- und Abflugdienstleistungseinheit entspricht dem Faktor ‚Gewicht‘ des betreffenden Luftfahrzeugs. |
| --- | --- |

1.1.

Die An- und Abflugdienstleistungseinheit entspricht dem Faktor ‚Gewicht‘ des betreffenden Luftfahrzeugs.

| 1.2. | Der Faktor ‚Gewicht‘ entspricht dem auf zwei Dezimalstellen berechneten Quotienten aus der durch fünfzig geteilten Zahl, die das in Tonnen ausgedrückte zulässige Starthöchstgewicht des Luftfahrzeugs gemäß Anhang IV Nummer 1.5 angibt, potenziert mit 0,7. |
| --- | --- |

1.2.

Der Faktor ‚Gewicht‘ entspricht dem auf zwei Dezimalstellen berechneten Quotienten aus der durch fünfzig geteilten Zahl, die das in Tonnen ausgedrückte zulässige Starthöchstgewicht des Luftfahrzeugs gemäß Anhang IV Nummer 1.5 angibt, potenziert mit 0,7.

2.   Berechnung der An- und Abfluggebührensätze

| 2.1. | Der An- und Abfluggebührensatz wird vor Beginn eines jeden Jahres des Bezugszeitraums berechnet. |
| --- | --- |

2.1.

Der An- und Abfluggebührensatz wird vor Beginn eines jeden Jahres des Bezugszeitraums berechnet.

| 2.2. | Er wird errechnet, indem die Summe folgender Elemente durch die prognostizierte Zahl der gesamten An- und Abflugdienstleistungseinheiten für das betreffende Jahr gemäß Festlegung im Leistungsplan geteilt wird:






  i) | die festgestellten Kosten (nominal) des betreffenden Jahres gemäß Festlegung im Leistungsplan, |
| --- | --- | --- |

2.2.

Er wird errechnet, indem die Summe folgender Elemente durch die prognostizierte Zahl der gesamten An- und Abflugdienstleistungseinheiten für das betreffende Jahr gemäß Festlegung im Leistungsplan geteilt wird:

i)

die festgestellten Kosten (nominal) des betreffenden Jahres gemäß Festlegung im Leistungsplan,

| ii) | die Anpassung der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1, |
| --- | --- |

ii)

die Anpassung der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1,

| iii) | die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde, |
| --- | --- |

iii)

die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde,

| iv) | die Überträge, die sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13 ergeben, falls anwendbar, |
| --- | --- |

iv)

die Überträge, die sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13 ergeben, falls anwendbar,

| v) | die Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben, |
| --- | --- |

v)

die Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben,

| vi) | Boni und Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben, |
| --- | --- |

vi)

Boni und Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben,

| vii) | die Über- oder Unterdeckungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können, |
| --- | --- |

vii)

die Über- oder Unterdeckungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können,

| viii) | die durch Verkehrsschwankungen verursachten Über- oder Unterdeckungen, |
| --- | --- |

viii)

die durch Verkehrsschwankungen verursachten Über- oder Unterdeckungen,

| ix) | für die ersten beiden Bezugszeiträume die von den Mitgliedstaaten bis einschließlich 2014 getragenen Über- und Unterdeckungen, |
| --- | --- |

ix)

für die ersten beiden Bezugszeiträume die von den Mitgliedstaaten bis einschließlich 2014 getragenen Über- und Unterdeckungen,

| x) | ein Abzug der sonstigen Einnahmen. |
| --- | --- |

x)

ein Abzug der sonstigen Einnahmen.

---

ANHANG VI

GEBÜHRENREGELUNG

1.   BERICHTSTABELLE

Die Mitgliedstaaten und die Flugsicherungsorganisationen füllen die Berichtstabelle dieses Anhangs jeweils für jede ihrer Zuständigkeit unterliegende Gebührenzone und für jeden Bezugszeitraum aus. Die Mitgliedstaaten erstellen darüber hinaus eine konsolidierte Tabelle für jede ihrer Zuständigkeit unterstehende Gebührenzone.

Erstreckt sich eine Gebührenzone über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten, füllen sie die Tabelle gemeinsam gemäß den Bestimmungen von Artikel 5 Absatz 4 aus.

Tabelle 2 -   Gebührensatzberechnung

| Gebührenzone:
  Stelle/Einrichtung: | | Bezugszeitraum: N - N+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| |
| Gebührensatzberechnung | N | N+1 | N+2 | N+3 | N+4 |
| |
| 1.   Festgestellte Kosten (nominal) und Inflationsanpassung |
| 1.1 | Festgestellte Kosten (nominal) - außer VFR - Tabelle 1 |

Gebührenzone:

Stelle/Einrichtung:

Bezugszeitraum: N - N+4

Gebührensatzberechnung

N

N+1

N+2

N+3

N+4

1.   Festgestellte Kosten (nominal) und Inflationsanpassung

1.1

Festgestellte Kosten (nominal) - außer VFR - Tabelle 1

| 1.2 | Tatsächliche Inflationsrate - Tabelle 1 |
| --- | --- |

1.2

Tatsächliche Inflationsrate - Tabelle 1

| 1.3 | Prognostizierte Inflationsrate - Tabelle 1 |
| --- | --- |

1.3

Prognostizierte Inflationsrate - Tabelle 1

| 1.4 | Inflationsanpassung (1): zu übertragender Betrag Jahr n |
| --- | --- |

1.4

Inflationsanpassung (1): zu übertragender Betrag Jahr n

2.   Prognostizierte und tatsächliche Dienstleistungseinheiten insg.

| 2.1 | Prognostizierte Dienstleistungseinheiten insgesamt (Leistungsplan) |
| --- | --- |

2.1

Prognostizierte Dienstleistungseinheiten insgesamt (Leistungsplan)

| 2.2 | Tatsächliche Dienstleistungseinheiten insgesamt |
| --- | --- |

2.2

Tatsächliche Dienstleistungseinheiten insgesamt

| 2.3 | Tatsächliche/prognostizierte Dienstleistungseinheiten insg. (in %) |
| --- | --- |

2.3

Tatsächliche/prognostizierte Dienstleistungseinheiten insg. (in %)

3.   Der Teilung des Verkehrsrisikos unterliegende Kosten

| 3.1 | Festgestellte Kosten (nom.) - außer VFR (übernommen von Tabelle 1) |
| --- | --- |

3.1

Festgestellte Kosten (nom.) - außer VFR (übernommen von Tabelle 1)

| 3.2 | Inflationsanpassung: Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

3.2

Inflationsanpassung: Übertrag auf das Jahr n

| 3.3 | Verkehr: Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

3.3

Verkehr: Übertrag auf das Jahr n

| 3.4 | Teilung Verkehrsrisiko: Übertrag zusätzl. Einnahmen auf das Jahr n |
| --- | --- |

3.4

Teilung Verkehrsrisiko: Übertrag zusätzl. Einnahmen auf das Jahr n

| 3.5 | Teilung Verkehrsrisiko: Übertrag Einnahmeverluste auf das Jahr n |
| --- | --- |

3.5

Teilung Verkehrsrisiko: Übertrag Einnahmeverluste auf das Jahr n

| 3.6 | Von Kostenteilung ausgenommene Kosten: Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

3.6

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten: Übertrag auf das Jahr n

| 3.7 | Bonus oder Malus für Leistung |
| --- | --- |

3.7

Bonus oder Malus für Leistung

| 3.8 | Überdeckungen(-) oder Unterdeckungen(+) (2): Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

3.8

Überdeckungen(-) oder Unterdeckungen(+) (2): Übertrag auf das Jahr n

| 3.9 | Summe für Gebührensatzberechnung Jahr n |
| --- | --- |

3.9

Summe für Gebührensatzberechnung Jahr n

| 3.10 | Teilung Verkehrsrisiko: zu übertragende zusätzl. Einnahmen Jahr n |
| --- | --- |

3.10

Teilung Verkehrsrisiko: zu übertragende zusätzl. Einnahmen Jahr n

| 3.11 | Teilung Verkehrsrisiko: zu übertragende Einnahmeverluste Jahr n |
| --- | --- |

3.11

Teilung Verkehrsrisiko: zu übertragende Einnahmeverluste Jahr n

| 3.12 | Zu übertragende Über-/Unterdeckungen aus Verkehrsschwankungen Jahr n |
| --- | --- |

3.12

Zu übertragende Über-/Unterdeckungen aus Verkehrsschwankungen Jahr n

Parameter für die Teilung des Verkehrsrisikos

| 3.13 | % zusätzl. Einnahmen zur Rückgabe an die Nutzer im Jahr n+2 |
| --- | --- |

3.13

% zusätzl. Einnahmen zur Rückgabe an die Nutzer im Jahr n+2

| 3.14 | % Einnahmeverluste, die von den Luftraumnutzern getragen werden |
| --- | --- |

3.14

% Einnahmeverluste, die von den Luftraumnutzern getragen werden

4.   Nicht der Teilung des Verkehrsrisikos unterliegende Kosten

| 4.1 | Festgestellte Kosten (nom.) - außer VFR (Tabelle 1) |
| --- | --- |

4.1

Festgestellte Kosten (nom.) - außer VFR (Tabelle 1)

| 4.2 | Inflationsanpassung: Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

4.2

Inflationsanpassung: Übertrag auf das Jahr n

| 4.3 | Verkehr: Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

4.3

Verkehr: Übertrag auf das Jahr n

| 4.4 | Nicht der Kostenteilung unterliegende Kosten: Übertrag auf Jahr n |
| --- | --- |

4.4

Nicht der Kostenteilung unterliegende Kosten: Übertrag auf Jahr n

| 4.5 | Umstrukturierungskosten: Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

4.5

Umstrukturierungskosten: Übertrag auf das Jahr n

| 4.6 | Überdeckungen(-) oder Unterdeckungen(+) (2): Übertrag auf das Jahr n |
| --- | --- |

4.6

Überdeckungen(-) oder Unterdeckungen(+) (2): Übertrag auf das Jahr n

| 4.7 | Summe für Gebührensatzberechnung Jahr n |
| --- | --- |

4.7

Summe für Gebührensatzberechnung Jahr n

| 4.8 | Zu übertragende Über-/Unterdeckungen aus Verkehrsschwankungen Jahr n |
| --- | --- |

4.8

Zu übertragende Über-/Unterdeckungen aus Verkehrsschwankungen Jahr n

5.   Andere Einnahmen - angewendeter Gebührensatz (in Landeswährung)

| 5.1 | Andere Einnahmen insgesamt |
| --- | --- |

5.1

Andere Einnahmen insgesamt

| 5.3 | davon EU-Unterstüzungsprogramme |
| --- | --- |

5.3

davon EU-Unterstüzungsprogramme

| 5.4 | davon nationale öffentliche Finanzierung |
| --- | --- |

5.4

davon nationale öffentliche Finanzierung

| 5.5 | Gewerbliche Tätigkeiten |
| --- | --- |

5.5

Gewerbliche Tätigkeiten

| 5.6 | Sonstige andere Einnahmen |
| --- | --- |

5.6

Sonstige andere Einnahmen

| 5.7 | Gesamtsumme für Gebührensatzberechnung Jahr n |
| --- | --- |

5.7

Gesamtsumme für Gebührensatzberechnung Jahr n

| 5.8 | Gebührensatz Jahr n (in Landeswährung) |
| --- | --- |

5.8

Gebührensatz Jahr n (in Landeswährung)

| 5.9 | ANSP-Komponente des Gebührensatzes |
| --- | --- |

5.9

ANSP-Komponente des Gebührensatzes

| 5.10 | MET-Komponente des Gebührensatzes |
| --- | --- |

5.10

MET-Komponente des Gebührensatzes

| 5.11 | Nationale Aufsichtsbehörde/Staatskomponente des Gebührensatzes |
| --- | --- |

5.11

Nationale Aufsichtsbehörde/Staatskomponente des Gebührensatzes

| 5.12 | Gebührensatz Jahr n, der ohne andere Einnahmen anwendbar gewesen wäre |
| --- | --- |

5.12

Gebührensatz Jahr n, der ohne andere Einnahmen anwendbar gewesen wäre

Kosten, Einnahmen und andere Beträge in Tsd. Euro - Dienstleistungseinheiten in Tsd.

2.   ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN

Zusätzlich erfassen die betreffenden Mitgliedstaaten mindestens die folgenden Informationen und legen diese vor:

| a) | Beschreibung der verschiedenen Gebührenzonen und Begründung ihrer Einrichtung, insbesondere im Hinblick auf An- und Abfluggebührenzonen und potenzielle Quersubventionierung zwischen Flughäfen; |
| --- | --- |

a)

Beschreibung der verschiedenen Gebührenzonen und Begründung ihrer Einrichtung, insbesondere im Hinblick auf An- und Abfluggebührenzonen und potenzielle Quersubventionierung zwischen Flughäfen;

| b) | Beschreibung der Grundsätze für die Freistellung und Darlegung der Finanzierung der diesbezüglichen Kosten; |
| --- | --- |

b)

Beschreibung der Grundsätze für die Freistellung und Darlegung der Finanzierung der diesbezüglichen Kosten;

| c) | Beschreibung der anderen Einnahmen, sofern vorhanden, aufgeschlüsselt nach den verschiedenen Kategorien gemäß Artikel 2 Absatz 10; |
| --- | --- |

c)

Beschreibung der anderen Einnahmen, sofern vorhanden, aufgeschlüsselt nach den verschiedenen Kategorien gemäß Artikel 2 Absatz 10;

| d) | Beschreibung und Erläuterung der Anreizmaßnahmen für die Nutzer von Flugsicherungsdiensten gemäß Artikel 15; |
| --- | --- |

d)

Beschreibung und Erläuterung der Anreizmaßnahmen für die Nutzer von Flugsicherungsdiensten gemäß Artikel 15;

| e) | Beschreibung und Erläuterung der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren gemäß Artikel 16. |
| --- | --- |

e)

Beschreibung und Erläuterung der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren gemäß Artikel 16.

---

(1)  Kumulierte Auswirkungen der jährlichen Differenz zwischen tatsächlicher und prognostizierter Inflation – Anpassung der festgestellten Kosten insgesamt

(2)  Über-/Unterdeckungen, die bis zum Jahr des Inkrafttretens der Methode zur Berechnung der festgestellten Kosten angefallen sind

---

ANHANG VII

ERGÄNZENDE INFORMATIONEN

1.   BERICHTSTABELLE

Die Mitgliedstaaten füllen die Berichtstabelle dieses Anhangs für jede ihrer Zuständigkeit unterstehende Gebührenzone und für jedes Jahr des Bezugszeitraums aus.

Tabelle 3 -   Ergänzende Informationen

| Gebührenzone: | | Bezugszeitraum: N - N+4 |
| --- | --- | --- |
| |
| TEIL A: | Ergänzende Informationen zu Kosten |

Gebührenzone:

Bezugszeitraum: N - N+4

TEIL A:

N

N+1

N+2

N+3

N+4

N

N+1

N+2

N+3

N+4

Festgestellte Kosten (Leistungsplan)

Istkosten

EUROCONTROL-Kosten

| 1.1 | EUROCONTROL-Kosten (Euro) |
| --- | --- |

1.1

EUROCONTROL-Kosten (Euro)

| 1.2 | Wechselkurs (falls anwendbar) |
| --- | --- |

1.2

Wechselkurs (falls anwendbar)

Kosten gemeinsamer Vorhaben

| 2.1 | Gesamtkosten gemeinsamer Vorhaben |
| --- | --- |

2.1

Gesamtkosten gemeinsamer Vorhaben

| 2.2 | Gemeinsames Vorhaben 1 |
| --- | --- |

2.2

Gemeinsames Vorhaben 1

| 2.3 | Gemeinsames Vorhaben 2 |
| --- | --- |

2.3

Gemeinsames Vorhaben 2

| 2.4 | Gemeinsames Vorhaben ... |
| --- | --- |

2.4

Gemeinsames Vorhaben ...

Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten - Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b (nach Kostenart)

| 3.1 | Personal |
| --- | --- |

3.1

Personal

| 3.2 | Sonstige Betriebskosten |
| --- | --- |

3.2

Sonstige Betriebskosten

| 3.3 | Abschreibung |
| --- | --- |

3.3

Abschreibung

| 3.4 | Kapitalkosten |
| --- | --- |

3.4

Kapitalkosten

| 3.5 | Außerordentliche Posten |
| --- | --- |

3.5

Außerordentliche Posten

| 3.6 | Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt |
| --- | --- |

3.6

Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt

Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten - Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b (nach Faktoren/Posten)

| 3.7 | Pensionen |
| --- | --- |

3.7

Pensionen

| 3.8 | Zinsen für Verbindlichkeiten |
| --- | --- |

3.8

Zinsen für Verbindlichkeiten

| 3.9 | Nationale Steuervorschriften |
| --- | --- |

3.9

Nationale Steuervorschriften

| 3.10 | Neue gesetzlich vorgeschriebene Kostenposition |
| --- | --- |

3.10

Neue gesetzlich vorgeschriebene Kostenposition

| 3.11 | Internationale Vereinbarungen |
| --- | --- |

3.11

Internationale Vereinbarungen

| 3.12 | Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt |
| --- | --- |

3.12

Von der Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt

Umstrukturierungskosten, falls gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt

Plankosten (Darlegung der Wirtschaftlichkeit)

Istkosten (zur Information)

| 4.1 | Umstrukturierungskosten insgesamt |
| --- | --- |

4.1

Umstrukturierungskosten insgesamt

| TEIL B: | Ergänzende Informationen zu Anpassungen |
| --- | --- |

TEIL B:

Beträge

Übertrag gesamt

vor Berichts- zeitraum

N

N+1

N+2

N+3

N+4

nach Berichts- zeitraum

Inflationsanpassung Jahr N-2

Inflationsanpassung Jahr N-1

Inflationsanpassung Jahr N

Inflationsanpassung Jahr N+1

Inflationsanpassung Jahr N+2

Inflationsanpassung Jahr N+3

Inflationsanpassung Jahr N+4

Inflationsanpassung insgesamt

Verkehrsanpassung Jahr N-2

Verkehrsanpassung Jahr N-1

Verkehrsanpassung Jahr N

Verkehrsanpassung Jahr N+1

Verkehrsanpassung Jahr N+2

Verkehrsanpassung Jahr N+3

Verkehrsanpassung Jahr N+4

Verkehrsanpassung insgesamt

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N-2

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N-1

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N+1

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N+2

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N+3

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmen Jahr N+4

Verkehrsrisikoteilung - Einnahmenanpassung insgesamt

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N-4

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N-3

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N-2

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N-1

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N+1

Verkehrsrisikoteilung - Verlust Jahr N+2

Verkehrsrisikoteilung - Verlustanpassung insgesamt

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten Jahr N-5

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten Jahr N-4

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten Jahr N-3

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten Jahr N-2

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten Jahr N-1

Von Kostenteilung ausgenommene Kosten insgesamt

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2005

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2006

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2007

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2008

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2009

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2010

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2011

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2012 (nur An-/Abfluggebühren)

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2013 (nur An-/Abfluggebühren)

Über-/Unterdeckungen vor festgestellten Kosten Jahr 2014 (nur An-/Abfluggebühren)

Überträge insgesamt

2.   ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN

Zusätzlich teilen die Mitgliedstaaten mindestens folgende Informationen mit:

| a) | Aufschlüsselung der Kosten für gemeinsame Vorhaben je Einzelvorhaben; |
| --- | --- |

a)

Aufschlüsselung der Kosten für gemeinsame Vorhaben je Einzelvorhaben;

| b) | Beschreibung der Beträge, die sich aus den nicht kontrollierbaren Kostenfaktoren ergeben, je Art und Faktor, einschließlich Begründung und Änderungen der zugrunde liegenden Annahmen; |
| --- | --- |

b)

Beschreibung der Beträge, die sich aus den nicht kontrollierbaren Kostenfaktoren ergeben, je Art und Faktor, einschließlich Begründung und Änderungen der zugrunde liegenden Annahmen;

| c) | Beschreibung der Überträge von Über- oder Unterdeckungen, die die Mitgliedstaaten tragen, bis zum Jahr 2011 für Streckengebühren und bis zum Jahr 2014 für An- und Abfluggebühren; |
| --- | --- |

c)

Beschreibung der Überträge von Über- oder Unterdeckungen, die die Mitgliedstaaten tragen, bis zum Jahr 2011 für Streckengebühren und bis zum Jahr 2014 für An- und Abfluggebühren;

| d) | Beschreibung der Überträge, die sich aus der Regelung zur Risikoteilung nach Artikel 13 ergeben; |
| --- | --- |

d)

Beschreibung der Überträge, die sich aus der Regelung zur Risikoteilung nach Artikel 13 ergeben;

| e) | Beschreibung der Überträge, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 Absatz 2 ergeben. |
| --- | --- |

e)

Beschreibung der Überträge, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 Absatz 2 ergeben.

---