# Jornal Oficial L 259/2016

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 259 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 59.° ano27 de setembro de 2016 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 259

Edição em língua portuguesa

Legislação

59.° ano27 de setembro de 2016

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) 2016/1718 da Comissão, de 20 de setembro de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.o 582/2011 no que se refere às emissões dos veículos pesados, no respeitante às disposições em matéria de ensaios por meio de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) e ao procedimento para o ensaio de durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição (
  1
  ) | 1 |
| | * | Regulamento (UE) 2016/1719 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, que estabelece orientações sobre a atribuição de capacidade a prazo (
  1
  ) | 42 |
| | | Regulamento de Execução (UE) 2016/1720 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas | 69 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2016/1721 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, relativa à homologação do sistema eficiente de iluminação exterior da Toyota que utiliza díodos emissores de luz em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  ) | 71 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) 2016/1718 da Comissão, de 20 de setembro de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.o 582/2011 no que se refere às emissões dos veículos pesados, no respeitante às disposições em matéria de ensaios por meio de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) e ao procedimento para o ensaio de durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição (
  1
  )

o

1

1

*

Regulamento (UE) 2016/1719 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, que estabelece orientações sobre a atribuição de capacidade a prazo (
  1
  )

1

42

Regulamento de Execução (UE) 2016/1720 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

69

DECISÕES

*

Decisão de Execução (UE) 2016/1721 da Comissão, de 26 de setembro de 2016, relativa à homologação do sistema eficiente de iluminação exterior da Toyota que utiliza díodos emissores de luz em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  )

2

o

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| | | Retificações |
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| | * | Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2016/1047 da Comissão, de 28 de junho de 2016, que altera o anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum ( JO L 170 de 29.6.2016 ). | 79 |

Retificações

*

Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2016/1047 da Comissão, de 28 de junho de 2016, que altera o anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum ( JO L 170 de 29.6.2016 ).

o

( JO L 170 de 29.6.2016 ).

79

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 27.9.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 259/1 |
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27.9.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 259/1

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REGULAMENTO (UE) 2016/1718 DA COMISSÃO

de 20 de setembro de 2016

que altera o Regulamento (UE) n.o 582/2011 no que se refere às emissões dos veículos pesados, no respeitante às disposições em matéria de ensaios por meio de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) e ao procedimento para o ensaio de durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e que revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (1), nomeadamente os artigos 4.o, n.o 3, 5.o, n.o 4, e 12.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | O ensaio da conformidade em circulação representa uma das pedras angulares do procedimento de homologação e permite a verificação do desempenho dos sistemas de controlo de emissões durante a vida útil dos veículos. Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão (2), os ensaios são realizados através de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) que avaliam as emissões de operações normais de utilização. É igualmente aplicada a abordagem PEMS para verificar as emissões fora de ciclo durante a homologação. |
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(1)

O ensaio da conformidade em circulação representa uma das pedras angulares do procedimento de homologação e permite a verificação do desempenho dos sistemas de controlo de emissões durante a vida útil dos veículos. Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão (2), os ensaios são realizados através de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) que avaliam as emissões de operações normais de utilização. É igualmente aplicada a abordagem PEMS para verificar as emissões fora de ciclo durante a homologação.

| (2) | O Regulamento (UE) n.o 582/2011 estabelece que quaisquer requisitos adicionais no que diz respeito ao procedimento de ensaio das emissões fora de ciclo em circulação devem ser aditados após a avaliação dos procedimentos de ensaio especificados nesse regulamento. |
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(2)

O Regulamento (UE) n.o 582/2011 estabelece que quaisquer requisitos adicionais no que diz respeito ao procedimento de ensaio das emissões fora de ciclo em circulação devem ser aditados após a avaliação dos procedimentos de ensaio especificados nesse regulamento.

| (3) | Por conseguinte, a Comissão realizou uma análise aprofundada do procedimento de ensaio. Essa análise identificou várias lacunas que comprometem a eficácia da legislação europeia em matéria de homologação e que precisam de ser corrigidas, a fim de assegurar o nível adequado de proteção do ambiente. |
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(3)

Por conseguinte, a Comissão realizou uma análise aprofundada do procedimento de ensaio. Essa análise identificou várias lacunas que comprometem a eficácia da legislação europeia em matéria de homologação e que precisam de ser corrigidas, a fim de assegurar o nível adequado de proteção do ambiente.

| (4) | O desempenho em matéria de emissões dos veículos num período de aquecimento não é atualmente avaliado no âmbito do ensaio de demonstração de homologação ou no âmbito do ensaio da conformidade em circulação. A fim de corrigir as lacunas de conhecimento e preparar um novo procedimento de ensaio para operações de arranque a frio, deve ser criada uma fase de acompanhamento durante a qual os dados dos ensaios de homologação e de conformidade em circulação serão recolhidos. |
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(4)

O desempenho em matéria de emissões dos veículos num período de aquecimento não é atualmente avaliado no âmbito do ensaio de demonstração de homologação ou no âmbito do ensaio da conformidade em circulação. A fim de corrigir as lacunas de conhecimento e preparar um novo procedimento de ensaio para operações de arranque a frio, deve ser criada uma fase de acompanhamento durante a qual os dados dos ensaios de homologação e de conformidade em circulação serão recolhidos.

| (5) | Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 582/2011, os dispositivos de substituição para controlo da poluição devem ser homologados em conformidade com os requisitos em matéria de emissões Euro VI, uma vez inseridos no regulamento os requisitos específicos em matéria de ensaios de durabilidade. |
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(5)

Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 582/2011, os dispositivos de substituição para controlo da poluição devem ser homologados em conformidade com os requisitos em matéria de emissões Euro VI, uma vez inseridos no regulamento os requisitos específicos em matéria de ensaios de durabilidade.

| (6) | É, por conseguinte, necessário estabelecer um procedimento que avalie corretamente a durabilidade dessas peças de substituição que entram no mercado da União, bem como garantir que cumprem requisitos ambientais compatíveis com os definidos para sistemas semelhantes produzidos como peças de origem. |
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(6)

É, por conseguinte, necessário estabelecer um procedimento que avalie corretamente a durabilidade dessas peças de substituição que entram no mercado da União, bem como garantir que cumprem requisitos ambientais compatíveis com os definidos para sistemas semelhantes produzidos como peças de origem.

| (7) | Um procedimento de ensaio com base no envelhecimento acelerado dos dispositivos de substituição para controlo da poluição devido a efeitos térmicos e de consumo de lubrificantes cumpre o objetivo de abordar a durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição de uma forma precisa e objetiva e que não seja excessivamente onerosa para a indústria. |
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(7)

Um procedimento de ensaio com base no envelhecimento acelerado dos dispositivos de substituição para controlo da poluição devido a efeitos térmicos e de consumo de lubrificantes cumpre o objetivo de abordar a durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição de uma forma precisa e objetiva e que não seja excessivamente onerosa para a indústria.

| (8) | O Regulamento (UE) n.o 582/2011 estabelece os requisitos relacionados com as medidas que devem ser introduzidas pelos fabricantes de veículos para impedir a modificação abusiva dos sistemas de controlo de emissões. Esses requisitos devem abordar de forma eficaz os meios mais comum de modificação abusiva, sem impor encargos excessivos sobre a indústria. |
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(8)

O Regulamento (UE) n.o 582/2011 estabelece os requisitos relacionados com as medidas que devem ser introduzidas pelos fabricantes de veículos para impedir a modificação abusiva dos sistemas de controlo de emissões. Esses requisitos devem abordar de forma eficaz os meios mais comum de modificação abusiva, sem impor encargos excessivos sobre a indústria.

| (9) | As referências a normas internacionais no Regulamento (UE) n.o 582/2011 devem ser atualizadas. |
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(9)

As referências a normas internacionais no Regulamento (UE) n.o 582/2011 devem ser atualizadas.

| (10) | A fim de assegurar um prazo suficiente para que os fabricantes de automóveis modifiquem os seus produtos em conformidade com o novo requisito relativo ao limite de potência, esse requisito deve produzir efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, para os novos modelos, e a partir de 1 de setembro de 2019, para todos os veículos novos. |
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(10)

A fim de assegurar um prazo suficiente para que os fabricantes de automóveis modifiquem os seus produtos em conformidade com o novo requisito relativo ao limite de potência, esse requisito deve produzir efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, para os novos modelos, e a partir de 1 de setembro de 2019, para todos os veículos novos.

| (11) | É conveniente que os novos requisitos para os ensaios em circulação não se apliquem retroativamente aos motores e veículos que não tenham sido homologados em conformidade com esses requisitos. Por conseguinte, as novas disposições previstas no anexo II devem aplicar-se apenas ao ensaio da conformidade em circulação de novos modelos de motores e veículos que tenham sido homologados em conformidade com a versão alterada do Regulamento (UE) n.o 582/2011. |
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(11)

É conveniente que os novos requisitos para os ensaios em circulação não se apliquem retroativamente aos motores e veículos que não tenham sido homologados em conformidade com esses requisitos. Por conseguinte, as novas disposições previstas no anexo II devem aplicar-se apenas ao ensaio da conformidade em circulação de novos modelos de motores e veículos que tenham sido homologados em conformidade com a versão alterada do Regulamento (UE) n.o 582/2011.

| (12) | O Regulamento (UE) n.o 582/2011 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade. |
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(12)

O Regulamento (UE) n.o 582/2011 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

| (13) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor, |
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(13)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | No artigo 14.o, é suprimido o n.o 3. |
| --- | --- |

1)

No artigo 14.o, é suprimido o n.o 3.

| 2) | No artigo 15.o, é suprimido o n.o 5. |
| --- | --- |

2)

No artigo 15.o, é suprimido o n.o 5.

| 3) | É inserido o seguinte artigo 17.o-A:

  «Artigo 17.o-A
  Disposições transitórias para determinadas homologações e certificados de conformidade

  1.   Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos que se prendam com as emissões, conceder a homologação CE ou a homologação a nível nacional a novos modelos de veículos ou motores ensaiados utilizando procedimentos não conformes com o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.


  2.   Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não cumpram o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2, considerar que os certificados de conformidade emitidos relativamente a esses veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26.o da Diretiva 2007/46/CE e devem, por motivos que se prendam com as emissões, proibir o registo, a venda e a entrada em circulação de tais veículos.
  Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, e exceto no caso de motores de substituição para veículos em circulação, as autoridades nacionais devem proibir a venda ou utilização de novos motores que não cumpram o disposto no anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.» |
| --- | --- |

3)

É inserido o seguinte artigo 17.o-A:

«Artigo 17.o-A

Disposições transitórias para determinadas homologações e certificados de conformidade

1.   Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos que se prendam com as emissões, conceder a homologação CE ou a homologação a nível nacional a novos modelos de veículos ou motores ensaiados utilizando procedimentos não conformes com o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.

2.   Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não cumpram o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2, considerar que os certificados de conformidade emitidos relativamente a esses veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26.o da Diretiva 2007/46/CE e devem, por motivos que se prendam com as emissões, proibir o registo, a venda e a entrada em circulação de tais veículos.

Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, e exceto no caso de motores de substituição para veículos em circulação, as autoridades nacionais devem proibir a venda ou utilização de novos motores que não cumpram o disposto no anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.»

| 4) | O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I do presente regulamento. |
| --- | --- |

4)

O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I do presente regulamento.

| 5) | O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento. |
| --- | --- |

5)

O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

| 6) | O anexo VI é alterado em conformidade com o anexo III do presente regulamento. |
| --- | --- |

6)

O anexo VI é alterado em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

| 7) | O anexo XI é alterado em conformidade com o anexo IV do presente regulamento. |
| --- | --- |

7)

O anexo XI é alterado em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.

| 8) | O anexo XIII é alterado em conformidade com o anexo V do presente regulamento. |
| --- | --- |

8)

O anexo XIII é alterado em conformidade com o anexo V do presente regulamento.

| 9) | O anexo XIV é alterado em conformidade com o anexo VI do presente regulamento. |
| --- | --- |

9)

O anexo XIV é alterado em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Com exceção do ponto 8, alínea c), que é aplicável a todos os veículos a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, o anexo II é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2017 aos novos modelos de veículos.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável nos Estados-Membros, em conformidade com os Tratados.

Feito em Bruxelas, em 20 de setembro de 2016.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  JO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão, de 25 de maio de 2011, que dá aplicação e altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e que altera os anexos I e III da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 167 de 25.6.2011, p. 1).

2

o

o

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ANEXO I

O anexo I do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 1.1.2 passa a ter a seguinte redação:






  «1.1.2. | Se o fabricante permitir que a família de motores funcione com combustíveis comerciais que não cumpram a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*1) e a norma EN 228:2012 (no caso da gasolina sem chumbo) ou a norma EN 590:2013 CEN (no caso do gasóleo), tal como o B100 (EN 14214), o fabricante deve cumprir, para além dos requisitos indicados no ponto 1.1.1, os seguintes requisitos:






  a) | Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações constante da parte 1 do apêndice 4, quer por referência a uma norma oficial ou a uma especificação de produção de um combustível comercial específico de uma marca que não cumpra qualquer norma oficial, tais como as referidas no ponto 1.1.2. O fabricante deve igualmente declarar que a funcionalidade do sistema OBD não é afetada pela utilização do combustível declarado; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

O ponto 1.1.2 passa a ter a seguinte redação:

«1.1.2.

a)

Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações constante da parte 1 do apêndice 4, quer por referência a uma norma oficial ou a uma especificação de produção de um combustível comercial específico de uma marca que não cumpra qualquer norma oficial, tais como as referidas no ponto 1.1.2. O fabricante deve igualmente declarar que a funcionalidade do sistema OBD não é afetada pela utilização do combustível declarado;

| b) | Demonstrar que o motor precursor cumpre os requisitos especificados no anexo III e no apêndice 1 do anexo VI do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados; a entidade homologadora pode solicitar que os requisitos de demonstração sejam alargados aos previstos nos anexos VII e X; |
| --- | --- |

b)

Demonstrar que o motor precursor cumpre os requisitos especificados no anexo III e no apêndice 1 do anexo VI do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados; a entidade homologadora pode solicitar que os requisitos de demonstração sejam alargados aos previstos nos anexos VII e X;

| c) | Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no anexo II sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis comerciais constantes da Diretiva 98/70/CE e das normas CEN pertinentes. |
| --- | --- |

c)

Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no anexo II sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis comerciais constantes da Diretiva 98/70/CE e das normas CEN pertinentes.

A pedido do fabricante, os requisitos definidos no presente ponto são aplicáveis aos combustíveis utilizados para fins militares.

Para efeitos da alínea a) do primeiro parágrafo, sempre que os ensaios de emissões forem realizados para demonstrar a conformidade com os requisitos do presente regulamento, deve ser anexado ao relatório de ensaio um relatório de análise do combustível de ensaio e deve cumprir, pelo menos, os parâmetros referidos na especificação oficial do fabricante de combustíveis.

(*1)  Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 58).»;"

| 2) | O ponto 1.1.5 passa a ter a seguinte redação:






  «1.1.5. | No caso dos motores a gás natural/biometano, deve determinar-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:





  ou





  e




  »; |
| --- | --- | --- |

2)

O ponto 1.1.5 passa a ter a seguinte redação:

«1.1.5.

Formula

ou

Formula

e

Formula

  »;

| 3) | O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:






  «3.1. | No caso de um motor homologado enquanto unidade técnica ou de um veículo homologado no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção do veículo, o motor deve ostentar:






  a) | A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; |
| --- | --- | --- | --- |

3)

O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.1.

a)

A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

| b) | A descrição comercial do fabricante do motor.»; |
| --- | --- |

b)

A descrição comercial do fabricante do motor.»;

| 4) | São aditados os pontos 3.2.1.1 a 3.2.1.6:






  «3.2.1.1. | No caso de um motor a gás natural/biometano, deve ser colocada uma das seguintes marcações após a marca de homologação CE:






  a) | H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H; |
| --- | --- | --- | --- |

4)

São aditados os pontos 3.2.1.1 a 3.2.1.6:

«3.2.1.1.

a)

H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H;

| b) | L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L; |
| --- | --- |

b)

L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L;

| c) | HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L; |
| --- | --- |

c)

HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L;

| d) | Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

d)

Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor;

| e) | Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

e)

Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor;

| f) | HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

f)

HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor;

| g) | GNCfr, em todos os outros casos em que o motor for alimentado com GNC/biometano e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita; |
| --- | --- |

g)

GNCfr, em todos os outros casos em que o motor for alimentado com GNC/biometano e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita;

| h) | GNLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GNL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita; |
| --- | --- |

h)

GNLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GNL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita;

| i) | GPLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GPL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita; |
| --- | --- |

i)

GPLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GPL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita;

| j) | GNL20, no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de gás GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %; |
| --- | --- |

j)

GNL20, no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de gás GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %;

| k) | GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de GNL. |
| --- | --- |

k)

GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de GNL.

| 3.2.1.2. | Para motores com duplo combustível, a marca de homologação deve incluir uma série de dígitos após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir para que tipo de motor com duplo combustível e com que gama de gases a homologação foi concedida. A série de dígitos será constituída por dois dígitos que identificam o tipo de motor com duplo combustível, tal como definido no artigo 2.o, seguidos da(s) letra(s) indicada(s) no ponto 3.2.1.1. correspondente à composição de gás natural/biometano utilizada pelo motor. Os dois dígitos que identificam os tipos de motores de duplo combustível, tal como definidos no artigo 2.o, são os seguintes:






  a) | 1A, para motores com duplo combustível do tipo 1A; |
| --- | --- | --- |

3.2.1.2.

a)

1A, para motores com duplo combustível do tipo 1A;

| b) | 1B, para motores com duplo combustível do tipo 1B; |
| --- | --- |

b)

1B, para motores com duplo combustível do tipo 1B;

| c) | 2A, para motores com duplo combustível do tipo 2A; |
| --- | --- |

c)

2A, para motores com duplo combustível do tipo 2A;

| d) | 2B, para motores com duplo combustível do tipo 2B; |
| --- | --- |

d)

2B, para motores com duplo combustível do tipo 2B;

| e) | 3B, para motores com duplo combustível do tipo 3B. |
| --- | --- |

e)

3B, para motores com duplo combustível do tipo 3B.

| 3.2.1.3. | Para os motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo, a marca de homologação deve incluir a letra “D” depois do símbolo nacional. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

| 3.2.1.4. | Para os motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95), a marca de homologação deve incluir as letras “ED” depois do símbolo nacional. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

| 3.2.1.5. | Para os motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85), a marca de homologação deve incluir “E85” depois do símbolo nacional. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

| 3.2.1.6. | Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a marca de homologação deve incluir a letra “P” depois do símbolo nacional.»; |
| --- | --- |

3.2.1.6.

| 5) | No ponto 4.2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | No que respeita à conformidade do sistema que assegura o funcionamento correto das medidas de controlo de NOx, a instalação deve, de acordo com o apêndice 4 do anexo 11 do Regulamento n.o 49 da UNECE, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1 do referido regulamento.»; |
| --- | --- | --- |

5)

No ponto 4.2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

| 6) | No apêndice 4, o nono, o décimo e o décimo-primeiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

  «Em caso de pedido de homologação CE para um motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica, devem preencher-se a parte Generalidades e as partes 1 e 3.
  Em caso de pedido de homologação CE para um veículo com um motor homologado no que respeita às emissões e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, devem preencher-se a parte Generalidades e a parte 2.
  Em caso de pedido de homologação CE para um veículo no que respeita às emissões e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, devem preencher-se a parte Generalidades e as partes 1, 2 e 3.»; |
| --- | --- |

6)

No apêndice 4, o nono, o décimo e o décimo-primeiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:

«Em caso de pedido de homologação CE para um motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica, devem preencher-se a parte Generalidades e as partes 1 e 3.

Em caso de pedido de homologação CE para um veículo com um motor homologado no que respeita às emissões e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, devem preencher-se a parte Generalidades e a parte 2.

Em caso de pedido de homologação CE para um veículo no que respeita às emissões e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, devem preencher-se a parte Generalidades e as partes 1, 2 e 3.»;

| 7) | O apêndice 9 passa a ter a seguinte redação:



  «Apêndice 9

  Sistema de Numeração dos Certificados de Homologação CE

  A secção 3 do número de homologação CE emitido nos termos dos artigos 6.o, n.o 1, 8.o, n.o 1, e 10.o, n.o 1, deve ser constituída pelo número do ato regulamentar de execução ou do ato regulamentar de alteração mais recente aplicável à homologação CE. O número deve ser seguido de uma letra que corresponda aos requisitos dos sistemas OBD e SCR, de acordo com o quadro 1.

  Quadro 1
















  Letra | NOx OTL (1) | PM OTL (2) | CO OTL (6) | IUPR (13) | Qualidade do reagente | Monitores OBD adicionais (12) | Requisitos de limite de potência (14) | Datas de aplicação: novos modelos | Datas de aplicação: todos os veículos | Data do último registo |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (9)
   (10)

  B (10) | Linha “período de introdução gradual” dos quadros 1 ou 2 | Monitorização do desempenho (3) | N/A | Introdução gradual (7) | Introdução gradual (4) | N/A | 20 % | 31.12.2012 | 31.12.2013 | 31.8.2015 (9)

  30.12.2016 (10) |
| B (11) | Linha “período de introdução gradual” dos quadros 1 e 2 | N/A | Linha “período de introdução gradual” do quadro 2 | N/A | Introdução gradual (4) | N/A | 20 % | 1.9.2014 | 1.9.2015 | 30.12.2016 |
| C | Linha “requisitos gerais” dos quadros 1 ou 2 | Linha “requisitos gerais” do quadro 1 | Linha “requisitos gerais” do quadro 2 | Requisitos gerais (8) | Requisitos gerais (5) | Sim | 20 % | 31.12.2015 | 31.12.2016 | 31.12.2018 |
| D | Linha “requisitos gerais” dos quadros 1 ou 2 | Linha “requisitos gerais” do quadro 1 | Linha “requisitos gerais” do quadro 2 | Requisitos gerais (8) | Requisitos gerais (5) | Sim | 10 % | 1.9.2018 | 1.9.2019 | |
| N/A | Não aplicável.». |

7)

O apêndice 9 passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice 9

Sistema de Numeração dos Certificados de Homologação CE

A secção 3 do número de homologação CE emitido nos termos dos artigos 6.o, n.o 1, 8.o, n.o 1, e 10.o, n.o 1, deve ser constituída pelo número do ato regulamentar de execução ou do ato regulamentar de alteração mais recente aplicável à homologação CE. O número deve ser seguido de uma letra que corresponda aos requisitos dos sistemas OBD e SCR, de acordo com o quadro 1.

Quadro 1

Letra

NOx OTL (1)

PM OTL (2)

CO OTL (6)

IUPR (13)

Qualidade do reagente

Monitores OBD adicionais (12)

Requisitos de limite de potência (14)

Datas de aplicação: novos modelos

Datas de aplicação: todos os veículos

Data do último registo

A (9)
   (10)

B (10)

Linha “período de introdução gradual” dos quadros 1 ou 2

Monitorização do desempenho (3)

N/A

Introdução gradual (7)

Introdução gradual (4)

N/A

20 %

31.12.2012

31.12.2013

31.8.2015 (9)

30.12.2016 (10)

B (11)

Linha “período de introdução gradual” dos quadros 1 e 2

N/A

Linha “período de introdução gradual” do quadro 2

N/A

Introdução gradual (4)

N/A

20 %

1.9.2014

1.9.2015

30.12.2016

C

Linha “requisitos gerais” dos quadros 1 ou 2

Linha “requisitos gerais” do quadro 1

Linha “requisitos gerais” do quadro 2

Requisitos gerais (8)

Requisitos gerais (5)

Sim

20 %

31.12.2015

31.12.2016

31.12.2018

D

Linha “requisitos gerais” dos quadros 1 ou 2

Linha “requisitos gerais” do quadro 1

Linha “requisitos gerais” do quadro 2

Requisitos gerais (8)

Requisitos gerais (5)

Sim

10 %

1.9.2018

1.9.2019

N/A

Não aplicável.».

---

(*1)  Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 58).»;»

*1

---

(1)  
  “NOx OTL” designa os requisitos de monitorização tal como definidos no quadro 1 do anexo X, para veículos e motores de ignição por compressão e de duplo combustível, e no quadro 2 do anexo X, para motores e veículos de ignição comandada.

1

x

(2)  
  “PM OTL” designa os requisitos de monitorização tal como definidos no quadro 1 do anexo X, para veículos e motores de ignição por compressão e de duplo combustível.

2

(3)  
  “Monitorização do desempenho” designa os requisitos tal como definidos no ponto 2.1.1 do anexo X.

3

(4)  Requisitos do “período de introdução gradual” em matéria de qualidade do reagente, tal como definidos no ponto 7.1 do anexo XIII.

4

(5)  Requisitos “gerais” em matéria de qualidade do reagente, tal como definidos no ponto 7.1.1 do anexo XIII.

5

(6)  
  “CO OTL” designa os requisitos de monitorização tal como definidos no quadro 2 do anexo X, para veículos e motores de ignição comandada.

6

(7)  Requisitos IUPR do “período de introdução gradual”, tal como definidos no ponto 6 do anexo X.

7

(8)  Requisitos IUPR “gerais”, tal como definidos no ponto 6 do anexo X.

8

(9)  Para motores de ignição comandada e veículos equipados com esses motores.

9

(10)  Para motores de ignição por compressão e de duplo combustível e veículos equipados com esses motores.

10

(11)  Apenas aplicáveis aos motores de ignição comandada e aos veículos equipados com esses motores.

11

(12)  Disposições suplementares quanto aos requisitos de monitorização enunciados no ponto 2.3.1.2 do anexo 9-A do Regulamento n.o 49 da UNECE.

12

o

(13)  As especificações IUPR constam do anexo X. Os motores de ignição comandada e os veículos equipados com esses motores não devem ser sujeitos a IUPR.

13

(14)  O requisito ISC definido no apêndice 1 do anexo II.

14

---

ANEXO II

O anexo II do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 2.1 passa a ter a seguinte redação:






  «2.1. | Deve demonstrar-se a conformidade dos motores de uma família de motores ou dos veículos em circulação através da realização de ensaios aos veículos em estrada, em condições, cargas úteis e padrões de condução normais. O ensaio da conformidade em circulação deve ser representativo dos veículos, conduzidos pelo condutor profissional habitual, nas rotas habituais e com a carga normal. Quando um determinado veículo não for conduzido pelo condutor profissional habitual, o condutor do veículo, o condutor alternativo deve ser suficientemente qualificado e formado para conduzir veículos da categoria submetida a ensaio.»; |
| --- | --- | --- |

1)

O ponto 2.1 passa a ter a seguinte redação:

«2.1.

| 2) | O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redação:






  «2.3. | O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o veículo, os padrões de condução e as condições são representativos da família de motores. Deve recorrer-se aos requisitos especificados no ponto 4.5 para determinar se os padrões de condução são aceitáveis para os ensaios da conformidade em circulação.»; |
| --- | --- | --- |

2)

O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redação:

«2.3.

| 3) | O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.1.   Carga útil do veículo

  A carga útil normal situa-se entre 10 % e 100 % da carga útil máxima.
  A carga útil máxima é a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo e a massa do veículo em ordem de marcha, conforme especificado no anexo I da Diretiva 2007/46/CE.
  Para efeitos dos ensaios da conformidade em circulação, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.
  A entidade homologadora pode exigir o ensaio do veículo com qualquer carga útil entre 10 % a 100 % da carga útil máxima do veículo. No caso de a massa do equipamento PEMS necessário ao funcionamento ser superior a 10 % da carga útil máxima do veículo, essa massa pode ser considerada uma carga útil mínima.
  Os veículos da categoria N3 são submetidos a ensaio, quando aplicável, com um semirreboque.»; |
| --- | --- |

3)

O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.1.   Carga útil do veículo

A carga útil normal situa-se entre 10 % e 100 % da carga útil máxima.

A carga útil máxima é a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo e a massa do veículo em ordem de marcha, conforme especificado no anexo I da Diretiva 2007/46/CE.

Para efeitos dos ensaios da conformidade em circulação, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.

A entidade homologadora pode exigir o ensaio do veículo com qualquer carga útil entre 10 % a 100 % da carga útil máxima do veículo. No caso de a massa do equipamento PEMS necessário ao funcionamento ser superior a 10 % da carga útil máxima do veículo, essa massa pode ser considerada uma carga útil mínima.

Os veículos da categoria N3 são submetidos a ensaio, quando aplicável, com um semirreboque.»;

| 4) | Os pontos 4.4.1 a 4.5.5 passam a ter a seguinte redação:
  4.4.1.   O óleo lubrificante de ensaio deve ser óleo comercial e estar em conformidade com as especificações do fabricante do motor.
  Devem ser colhidas amostras de óleo.
  4.4.2.   Combustível

  O combustível de ensaio deve ser um combustível comercial abrangido pela Diretiva 98/70/CE e as normas CEN pertinentes ou um combustível de referência conforme especificado no anexo IX do presente regulamento. Devem ser colhidas amostras de combustível.
  Um fabricante pode solicitar que a amostra de combustível não seja colhida de um motor a gás.
  4.4.2.1.   Se o fabricante, em conformidade com o ponto 1 do anexo I do presente regulamento, tiver declarado a capacidade para cumprir os requisitos do presente regulamento em matéria de combustíveis comerciais indicados no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações que consta do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento, deve ser realizado pelo menos um ensaio a cada um dos combustíveis comerciais declarados.
  4.4.3.   Para sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que utilizem um reagente para reduzir as emissões, o reagente deve ser comercial e deve estar em conformidade com as especificações do fabricante do motor. Deve ser colhida uma amostra do reagente, não devendo este estar congelado.
  4.5.   Requisitos do trajeto

  As quotas de funcionamento devem ser expressas em percentagem da duração total do trajeto.
  O trajeto deve consistir numa condução em cidade, seguida de uma condução numa estrada rural e em autoestrada, de acordo com as quotas especificadas nos pontos 4.5.1 a 4.5.4. Caso, por razões práticas, se justifique uma sequência de ensaios diferente, e após o acordo da entidade homologadora, pode utilizar-se uma sequência diferente, devendo, porém, o ensaio começar sempre com a condução em cidade.
  Para efeitos do presente ponto, por “aproximadamente” entende-se o valor-alvo de ± 5 %.
  As partes urbanas, rurais e em autoestrada podem ser determinadas com base:






  — | nas coordenadas geográficas (por meio de um mapa), ou |
| --- | --- | --- |

4)

Os pontos 4.4.1 a 4.5.5 passam a ter a seguinte redação:

4.4.1.   O óleo lubrificante de ensaio deve ser óleo comercial e estar em conformidade com as especificações do fabricante do motor.

Devem ser colhidas amostras de óleo.

4.4.2.   Combustível

O combustível de ensaio deve ser um combustível comercial abrangido pela Diretiva 98/70/CE e as normas CEN pertinentes ou um combustível de referência conforme especificado no anexo IX do presente regulamento. Devem ser colhidas amostras de combustível.

Um fabricante pode solicitar que a amostra de combustível não seja colhida de um motor a gás.

4.4.2.1.   Se o fabricante, em conformidade com o ponto 1 do anexo I do presente regulamento, tiver declarado a capacidade para cumprir os requisitos do presente regulamento em matéria de combustíveis comerciais indicados no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações que consta do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento, deve ser realizado pelo menos um ensaio a cada um dos combustíveis comerciais declarados.

4.4.3.   Para sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que utilizem um reagente para reduzir as emissões, o reagente deve ser comercial e deve estar em conformidade com as especificações do fabricante do motor. Deve ser colhida uma amostra do reagente, não devendo este estar congelado.

4.5.   Requisitos do trajeto

As quotas de funcionamento devem ser expressas em percentagem da duração total do trajeto.

O trajeto deve consistir numa condução em cidade, seguida de uma condução numa estrada rural e em autoestrada, de acordo com as quotas especificadas nos pontos 4.5.1 a 4.5.4. Caso, por razões práticas, se justifique uma sequência de ensaios diferente, e após o acordo da entidade homologadora, pode utilizar-se uma sequência diferente, devendo, porém, o ensaio começar sempre com a condução em cidade.

Para efeitos do presente ponto, por “aproximadamente” entende-se o valor-alvo de ± 5 %.

As partes urbanas, rurais e em autoestrada podem ser determinadas com base:

—

nas coordenadas geográficas (por meio de um mapa), ou

| — | no método da primeira aceleração. |
| --- | --- |

—

no método da primeira aceleração.

No caso de a composição do trajeto ser determinada com base nas coordenadas geográficas, o veículo não deve exceder, durante um período cumulativo superior a 5 % da duração total de cada parte do trajeto, as seguintes velocidades:

| — | 50 km/h na parte urbana |
| --- | --- |

—

50 km/h na parte urbana

| — | 75 km/h na parte rural (90 km/h, no caso de veículos das categorias M1 e N1) |
| --- | --- |

—

75 km/h na parte rural (90 km/h, no caso de veículos das categorias M1 e N1)

No caso de a composição do trajeto ser determinada através do método da primeira aceleração, a primeira aceleração superior a 55 km/h (70 km/h no caso dos veículos das categorias M1 e N1) indica o início da parte rural e a primeira aceleração superior a 75 km/h (90 km/h no caso dos veículos das categorias M1 e N1) indicam o início da parte em autoestrada.

Os critérios de diferenciação entre os trajetos em zonas urbanas, rurais e em autoestrada devem ser acordados com a entidade homologadora antes do início do ensaio.

A velocidade média no trajeto urbano deve situar-se entre 15 e 30 km/h.

A velocidade média no trajeto rural deve situar-se entre 45 e 70 km/h (60 e 90 km/h no caso de veículos das categorias M1 e N1).

A velocidade média no trajeto em autoestrada é superior a 70 km/h (90 km/h no caso dos veículos das categorias M1 e N1).

4.5.1.   Relativamente aos veículos M1 e N1, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 34 % de trajeto urbano, 33 % rural e 33 % em autoestrada.

4.5.2.   Relativamente aos veículos N2, M2 e M3, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 45 % de trajeto urbano, 25 % rural e 30 % em autoestrada. Os veículos M2 e M3 das classes I, II ou A, tal como definido no Regulamento n.o 107 da UNECE, devem ser ensaiados em, aproximadamente, 70 % de trajeto urbano e 30 % de trajeto rural.

4.5.3.   Relativamente aos veículos N3, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 20 % de trajeto urbano, 25 % rural e 55 % em autoestrada.

4.5.4.   Para efeitos da avaliação da composição do trajeto, a duração da quota deve ser calculada a partir do momento em que a temperatura do fluido de arrefecimento atinge 343K (70 °C) pela primeira vez, ou depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter estabilizado a ± 2K num período de 5 minutos, consoante o que ocorrer primeiro, mas nunca mais de 15 minutos após o arranque do motor. Em conformidade com o ponto 4.5, o período decorrido até o fluido de arrefecimento atingir a temperatura de 343 K (70 °C) deve funcionar em situações de condução urbana.

É proibido o aquecimento artificial dos sistemas de controlo das emissões antes do ensaio.

4.5.5.   A distribuição, abaixo indicada, dos valores característicos de trajeto a partir da base de dados WHDC podem servir de orientação suplementar para a avaliação do trajeto:

| a) | Aceleração: 26,9 % do tempo; |
| --- | --- |

a)

Aceleração: 26,9 % do tempo;

| b) | Desaceleração: 22,6 % do tempo; |
| --- | --- |

b)

Desaceleração: 22,6 % do tempo;

| c) | Velocidade de cruzeiro: 38,1 % do tempo; |
| --- | --- |

c)

Velocidade de cruzeiro: 38,1 % do tempo;

| d) | Paragem (velocidade do veículo = 0): 12,4 % do tempo.»; |
| --- | --- |

d)

Paragem (velocidade do veículo = 0): 12,4 % do tempo.»;

| 5) | O ponto 4.6.5 passa a ter a seguinte redação:






  «4.6.5. | A duração do ensaio deve ser suficientemente longa para permitir concluir entre quatro e sete vezes o trabalho realizado durante o WHTC ou produzir entre quatro e sete vezes a massa de referência de CO2 em kg/ciclo do WHTC, conforme o caso.»; |
| --- | --- | --- |

5)

O ponto 4.6.5 passa a ter a seguinte redação:

«4.6.5.

| 6) | O ponto 4.6.10 passa a ter a seguinte redação:






  «4.6.10. | Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape for objeto de uma regeneração não contínua durante o trajeto ou se se verificar uma avaria de classe A ou B do sistema OBD durante o ensaio, o fabricante pode solicitar que o trajeto seja anulado.»; |
| --- | --- | --- |

6)

O ponto 4.6.10 passa a ter a seguinte redação:

«4.6.10.

| 7) | O ponto 5.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:






  «5.1.2.2. | Considera-se suficiente a conformidade do sinal do binário da UCE, se o binário calculado permanecer dentro da tolerância do binário de carga plena estabelecida no ponto 5.2.5 do anexo I.»; |
| --- | --- | --- |

7)

O ponto 5.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«5.1.2.2.

| 8) | O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:
  «1.   INTRODUÇÃO
  O presente apêndice descreve o método para determinar as emissões gasosas a partir das medições efetuadas no veículo quando na estrada, utilizando sistemas portáteis de medição das emissões (a seguir designados por PEMS). Na medição das emissões poluentes provenientes do escape do motor incluem-se os seguintes componentes: monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais e óxidos de azoto para motores de ignição por compressão e monóxido de carbono, hidrocarbonetos não metânicos, metano e óxidos de azoto para motores de ignição comandada. Deve ainda medir-se o dióxido de carbono, a fim de poder proceder-se aos cálculos descritos nos pontos 4 e 5.
  Para motores alimentados a gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir apenas as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de metano e de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para as emissões de metano. Para efeitos do cálculo dos fatores de conformidade de acordo com os pontos 4.2.3 e 4.3.2, o limite aplicável deve ser, neste caso, apenas o limite das emissões de metano.
  Para os motores alimentados a gases diferentes do gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Para efeitos do cálculo dos fatores de conformidade de acordo com os pontos 4.2.3 e 4.3.2, o limite aplicável deve ser, neste caso, o limite da emissão de hidrocarbonetos não metânicos.»; |
| --- | --- | --- |

8)

O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve o método para determinar as emissões gasosas a partir das medições efetuadas no veículo quando na estrada, utilizando sistemas portáteis de medição das emissões (a seguir designados por PEMS). Na medição das emissões poluentes provenientes do escape do motor incluem-se os seguintes componentes: monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais e óxidos de azoto para motores de ignição por compressão e monóxido de carbono, hidrocarbonetos não metânicos, metano e óxidos de azoto para motores de ignição comandada. Deve ainda medir-se o dióxido de carbono, a fim de poder proceder-se aos cálculos descritos nos pontos 4 e 5.

Para motores alimentados a gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir apenas as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de metano e de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para as emissões de metano. Para efeitos do cálculo dos fatores de conformidade de acordo com os pontos 4.2.3 e 4.3.2, o limite aplicável deve ser, neste caso, apenas o limite das emissões de metano.

Para os motores alimentados a gases diferentes do gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Para efeitos do cálculo dos fatores de conformidade de acordo com os pontos 4.2.3 e 4.3.2, o limite aplicável deve ser, neste caso, o limite da emissão de hidrocarbonetos não metânicos.»;

| b) | No ponto 2.2, a frase «Devem medir-se e registar-se os parâmetros resumidos no quadro 1:» é substituída por:

  «Os parâmetros especificados no quadro 1 devem ser medidos e registados a uma frequência constante de 1,0 Hz ou superior. Os dados brutos originais devem ser conservados pelo fabricante e devem ser disponibilizados, a pedido, à entidade homologadora e à Comissão.»; |
| --- | --- |

b)

No ponto 2.2, a frase «Devem medir-se e registar-se os parâmetros resumidos no quadro 1:» é substituída por:

«Os parâmetros especificados no quadro 1 devem ser medidos e registados a uma frequência constante de 1,0 Hz ou superior. Os dados brutos originais devem ser conservados pelo fabricante e devem ser disponibilizados, a pedido, à entidade homologadora e à Comissão.»;

| c) | É aditado o seguinte ponto 2.2.1:
  «2.2.1.   Formato da comunicação dos dados

  Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevantes, devem ser comunicados e trocados como ficheiro de dados em formato CSV. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma vírgula, ASCII-Code #h2C. O indicador decimal de valores numéricos deve ser um ponto, ASCII-Code #h2E. As linhas devem terminar com retorno do carreto, ASCII-Code #h0D. Não devem ser utilizados separadores da casa dos milhares.»; |
| --- | --- |

c)

É aditado o seguinte ponto 2.2.1:

«2.2.1.   Formato da comunicação dos dados

Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevantes, devem ser comunicados e trocados como ficheiro de dados em formato CSV. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma vírgula, ASCII-Code #h2C. O indicador decimal de valores numéricos deve ser um ponto, ASCII-Code #h2E. As linhas devem terminar com retorno do carreto, ASCII-Code #h0D. Não devem ser utilizados separadores da casa dos milhares.»;

| d) | Os pontos 2.6.1 e 2.6.2 passam a ter a seguinte redação:
  «2.6.1.   
  Início do ensaio


  A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem iniciar-se antes do arranque do motor. A temperatura do fluido de arrefecimento não deve exceder 303K (30 °C) antes do início do ensaio. Se a temperatura ambiente for superior a 303K (30 °C) no início do ensaio, a temperatura do fluido de arrefecimento não deve exceder a temperatura ambiente em mais de 2 °C. A avaliação dos dados deve começar depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter atingido 343K (70 °C) pela primeira vez, ou depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter estabilizado a ± 2K num período de 5 minutos, consoante o que ocorrer primeiro, mas nunca mais de 15 minutos após o arranque do motor.
  2.6.2.   
  Realização do ensaio


  A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem prosseguir durante todo o funcionamento normal do motor. O motor pode ser parado e ligado, mas a amostragem das emissões deve prosseguir durante todo o ensaio.
  Deve proceder-se a verificações periódicas do valor zero dos analisadores de gás do PEMS de duas em duas horas e os resultados podem ser utilizados para efetuar uma correção do desvio do zero. Os dados registados durante as verificações devem ser marcados, não devendo ser utilizados no cálculo das emissões.
  Em caso de interrupção do sinal GPS, os dados do GPS podem ser calculados com base na velocidade do veículo da UCE e num mapa, por um período consecutivo inferior a 60 s. Se a perda acumulada do sinal GPS exceder 3 % da duração total do trajeto, este deve ser declarado nulo.»; |
| --- | --- |

d)

Os pontos 2.6.1 e 2.6.2 passam a ter a seguinte redação:

«2.6.1.   
  Início do ensaio

A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem iniciar-se antes do arranque do motor. A temperatura do fluido de arrefecimento não deve exceder 303K (30 °C) antes do início do ensaio. Se a temperatura ambiente for superior a 303K (30 °C) no início do ensaio, a temperatura do fluido de arrefecimento não deve exceder a temperatura ambiente em mais de 2 °C. A avaliação dos dados deve começar depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter atingido 343K (70 °C) pela primeira vez, ou depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter estabilizado a ± 2K num período de 5 minutos, consoante o que ocorrer primeiro, mas nunca mais de 15 minutos após o arranque do motor.

2.6.2.   
  Realização do ensaio

A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem prosseguir durante todo o funcionamento normal do motor. O motor pode ser parado e ligado, mas a amostragem das emissões deve prosseguir durante todo o ensaio.

Deve proceder-se a verificações periódicas do valor zero dos analisadores de gás do PEMS de duas em duas horas e os resultados podem ser utilizados para efetuar uma correção do desvio do zero. Os dados registados durante as verificações devem ser marcados, não devendo ser utilizados no cálculo das emissões.

Em caso de interrupção do sinal GPS, os dados do GPS podem ser calculados com base na velocidade do veículo da UCE e num mapa, por um período consecutivo inferior a 60 s. Se a perda acumulada do sinal GPS exceder 3 % da duração total do trajeto, este deve ser declarado nulo.»;

| e) | O ponto 3.2.1 passa a ter a seguinte redação:
  «3.2.1.   
  Dados dos analisadores e do EFM


  Deve verificar-se a coerência dos dados (caudal mássico dos gases de escape medidos com o EFM e as concentrações de gases) utilizando uma correlação entre o caudal de combustível medido com a UCE e o caudal de combustível calculado com a fórmula indicada no ponto 8.4.1.7 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE. Deve efetuar-se uma regressão linear dos valores do caudal de combustível tanto medidos como calculados. Deve utilizar-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:
  y = mx + b
  em que:






  — | y é o caudal do combustível calculado [g/s] |
| --- | --- | --- |

e)

O ponto 3.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.2.1.   
  Dados dos analisadores e do EFM

Deve verificar-se a coerência dos dados (caudal mássico dos gases de escape medidos com o EFM e as concentrações de gases) utilizando uma correlação entre o caudal de combustível medido com a UCE e o caudal de combustível calculado com a fórmula indicada no ponto 8.4.1.7 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE. Deve efetuar-se uma regressão linear dos valores do caudal de combustível tanto medidos como calculados. Deve utilizar-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:

y = mx + b

em que:

—

y é o caudal do combustível calculado [g/s]

| — | m é o declive da linha de regressão |
| --- | --- |

—

m é o declive da linha de regressão

| — | x é o caudal do combustível medido [g/s] |
| --- | --- |

—

x é o caudal do combustível medido [g/s]

| — | b é a ordenada da linha de regressão com origem no ponto y. |
| --- | --- |

—

b é a ordenada da linha de regressão com origem no ponto y.

Devem calcular-se o declive (m) e o coeficiente de determinação (r2) para cada linha de regressão. Recomenda-se a realização desta análise na gama compreendida entre 15 % do valor máximo e o valor máximo, a uma frequência igual ou superior a 1 Hz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os dois critérios seguintes:

Quadro 2

Tolerâncias

| Declive da linha de regressão, m | 0,9 a 1,1 — Recomendado |
| --- | --- |
| Coeficiente de determinação, r2 | mín. 0,90 — Obrigatório»; |

Declive da linha de regressão, m

0,9 a 1,1 — Recomendado

Coeficiente de determinação, r2

mín. 0,90 — Obrigatório»;

| f) | O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.1.   Princípio da janela de cálculo das médias

  As emissões devem ser integradas mediante recurso ao método da janela de cálculo de médias móveis, com base na massa de CO2 de referência ou no trabalho de referência. O princípio do cálculo é o seguinte: não se calculam as emissões mássicas para todo o conjunto de dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de dados, sendo o comprimento destes subconjuntos determinado de forma a coincidir com a massa de CO2 ou o trabalho do motor medido durante o ciclo laboratorial de referência em condições transitórias. Os cálculos das médias móveis são efetuados com um aumento de tempo igual ao período de amostragem dos dados. Nos pontos seguintes, estes subconjuntos utilizados para calcular as médias dos dados das emissões designam-se por “janelas de cálculo das médias”.
  Os dados invalidados não devem ser considerados para o cálculo do trabalho ou da massa de CO2 nem das emissões da janela de cálculo das médias.
  Os dados seguintes não devem ser considerados válidos:






  a) | verificação de desvio do zero dos instrumentos; |
| --- | --- | --- |

f)

O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.1.   Princípio da janela de cálculo das médias

As emissões devem ser integradas mediante recurso ao método da janela de cálculo de médias móveis, com base na massa de CO2 de referência ou no trabalho de referência. O princípio do cálculo é o seguinte: não se calculam as emissões mássicas para todo o conjunto de dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de dados, sendo o comprimento destes subconjuntos determinado de forma a coincidir com a massa de CO2 ou o trabalho do motor medido durante o ciclo laboratorial de referência em condições transitórias. Os cálculos das médias móveis são efetuados com um aumento de tempo igual ao período de amostragem dos dados. Nos pontos seguintes, estes subconjuntos utilizados para calcular as médias dos dados das emissões designam-se por “janelas de cálculo das médias”.

Os dados invalidados não devem ser considerados para o cálculo do trabalho ou da massa de CO2 nem das emissões da janela de cálculo das médias.

Os dados seguintes não devem ser considerados válidos:

a)

verificação de desvio do zero dos instrumentos;

| b) | os dados não abrangidos pelas condições especificadas nos pontos 4.2 e 4.3 do anexo II. |
| --- | --- |

b)

os dados não abrangidos pelas condições especificadas nos pontos 4.2 e 4.3 do anexo II.

As emissões mássicas (mg/janela) devem ser determinadas conforme descrito no ponto 8.4.2.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

Figura 1

Velocidade do veículo versus tempo e emissões médias do veículo, começando na primeira janela de cálculo de médias, versus tempo

Janela de cálculo das medias das emissões

Velocidade do veículo

Emissões da primeira janela

Tempo

Duração da primeira janela

| g) | O ponto 4.2.2 passa a ter a seguinte redação:
  «4.2.2.   Seleção de janelas válidas

  4.2.2.1.   Antes das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.2.2.1.1 a 4.2.2.1.4.
  4.2.2.1.1.   As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 20 % da potência máxima do motor. A percentagem de janelas válidas deve ser igual ou superior a 50 %.
  4.2.2.1.2.   Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação de dados com limites de potência inferiores. O limite de potência deve reduzir-se gradualmente, de 1 % em 1 %, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.
  4.2.2.1.3.   O limite inferior nunca deve ser inferior a 15 %.
  4.2.2.1.4.   O ensaio deve ser nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com um limite de potência de 15 %.
  4.2.2.2.   A partir das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2.
  4.2.2.2.1.   As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 10 % da potência máxima do motor.
  4.2.2.2.2.   O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, ou se deixarem de existir janelas válidas em operações exclusivamente urbanas após a aplicação da regra do percentil 90.»; |
| --- | --- |

g)

O ponto 4.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«4.2.2.   Seleção de janelas válidas

4.2.2.1.   Antes das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.2.2.1.1 a 4.2.2.1.4.

4.2.2.1.1.   As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 20 % da potência máxima do motor. A percentagem de janelas válidas deve ser igual ou superior a 50 %.

4.2.2.1.2.   Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação de dados com limites de potência inferiores. O limite de potência deve reduzir-se gradualmente, de 1 % em 1 %, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.

4.2.2.1.3.   O limite inferior nunca deve ser inferior a 15 %.

4.2.2.1.4.   O ensaio deve ser nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com um limite de potência de 15 %.

4.2.2.2.   A partir das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2.

4.2.2.2.1.   As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 10 % da potência máxima do motor.

4.2.2.2.2.   O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, ou se deixarem de existir janelas válidas em operações exclusivamente urbanas após a aplicação da regra do percentil 90.»;

| h) | O ponto 4.3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «4.3.1.   
  Seleção de janelas válidas


  4.3.1.1.   Antes das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.4.
  4.3.1.1.1.   As janelas válidas devem ser as janelas cuja duração não seja superior à duração máxima, calculada a partir de:





  em que:






  — | D max é a duração máxima da janela, s; |
| --- | --- | --- |

h)

O ponto 4.3.1 passa a ter a seguinte redação:

«4.3.1.   
  Seleção de janelas válidas

4.3.1.1.   Antes das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.4.

4.3.1.1.1.   As janelas válidas devem ser as janelas cuja duração não seja superior à duração máxima, calculada a partir de:

Formula

em que:

—

D max é a duração máxima da janela, s;

| — | P max é a potência máxima do motor, em kW. |
| --- | --- |

—

P max é a potência máxima do motor, em kW.

4.3.1.1.2.   Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação dos dados usando janelas de maior duração. Tal obtém-se reduzindo o valor de 0,2 na fórmula indicada no ponto 4.3.1 em parcelas de 0,01, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.

4.3.1.1.3.   O valor reduzido na fórmula acima não deve, em qualquer caso, ser inferior a 0,15.

4.3.1.1.4.   O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com a duração máxima das janelas calculada em conformidade com os pontos 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 e 4.3.1.1.3.

4.3.1.2.   A partir das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.

4.3.1.2.1.   As janelas válidas devem ser as janelas cuja duração não seja superior à duração máxima, calculada a partir de:

Formula

em que:

| — | D max é a duração máxima da janela, s; |
| --- | --- |

—

D max é a duração máxima da janela, s;

| — | P max é a potência máxima do motor, kW. |
| --- | --- |

—

P max é a potência máxima do motor, kW.

4.3.1.2.2.   O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %.»

| 9) | No apêndice 2, o ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «3.1.   Conexão do tubo de escape ao medidor de caudais de gases de escape (EFM)

  A instalação do EFM não deve aumentar a contrapressão em mais do que o valor recomendado pelo fabricante do motor, nem aumentar o comprimento do tubo de escape em mais de 2 m. Em relação a todos os componentes do equipamento PEMS, a instalação do EFM deve cumprir os regulamentos de segurança rodoviária e os requisitos em matéria de seguros aplicados localmente.». |
| --- | --- |

9)

No apêndice 2, o ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.1.   Conexão do tubo de escape ao medidor de caudais de gases de escape (EFM)

A instalação do EFM não deve aumentar a contrapressão em mais do que o valor recomendado pelo fabricante do motor, nem aumentar o comprimento do tubo de escape em mais de 2 m. Em relação a todos os componentes do equipamento PEMS, a instalação do EFM deve cumprir os regulamentos de segurança rodoviária e os requisitos em matéria de seguros aplicados localmente.».

---

ANEXO III

O anexo VI do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:
  «8.   DOCUMENTAÇÃO

  O ponto 11 do anexo 10 do Regulamento n.o 49 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: | A entidade homologadora deve solicitar que o fabricante forneça o dossiê de documentação. Este deverá conter uma descrição de todos os elementos do projeto e da estratégia de controlo de emissões do sistema do motor e os meios através dos quais controla as variáveis resultantes, quer se trate de um controlo direto ou indireto. |
| --- | --- | --- |

1)

O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:

«8.   DOCUMENTAÇÃO

O ponto 11 do anexo 10 do Regulamento n.o 49 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:

A entidade homologadora deve solicitar que o fabricante forneça o dossiê de documentação. Este deverá conter uma descrição de todos os elementos do projeto e da estratégia de controlo de emissões do sistema do motor e os meios através dos quais controla as variáveis resultantes, quer se trate de um controlo direto ou indireto.

| | As informações devem incluir uma descrição completa da estratégia de controlo das emissões. Além disso, essas informações devem incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias AES e BES, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer AES e as condições-limite em que funciona a AES, bem como uma indicação quanto às AES e BES suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio do presente anexo. |
| --- | --- |

As informações devem incluir uma descrição completa da estratégia de controlo das emissões. Além disso, essas informações devem incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias AES e BES, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer AES e as condições-limite em que funciona a AES, bem como uma indicação quanto às AES e BES suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio do presente anexo.

| | O dossiê deve ser facultado em conformidade com o disposto no ponto 8 do anexo I do presente regulamento.» |
| --- | --- |

O dossiê deve ser facultado em conformidade com o disposto no ponto 8 do anexo I do presente regulamento.»

| 2) | O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:






  a) | É aditado o ponto 2.3, com a seguinte redação:






  «2.3. | Os fabricantes devem garantir que os veículos podem ser ensaiados com PEMS por um terceiro independente, na via pública, através da disponibilização de ligações de tubos de escape adequadas, da concessão de acesso a sinais da UCE e da realização dos necessários acordos administrativos. O fabricante pode exigir o pagamento de uma taxa razoável, conforme estabelecido no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.» |
| --- | --- | --- | --- |

2)

O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:

a)

É aditado o ponto 2.3, com a seguinte redação:

«2.3.

| b) | O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:
  «3.1.   Carga útil do veículo

  Para efeitos do ensaio de demonstração PEMS, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.
  A carga útil do veículo deve corresponder a 50-60 % da carga máxima do veículo. São aplicáveis os requisitos adicionais constantes do anexo II.». |
| --- | --- |

b)

O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:

«3.1.   Carga útil do veículo

Para efeitos do ensaio de demonstração PEMS, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.

A carga útil do veículo deve corresponder a 50-60 % da carga máxima do veículo. São aplicáveis os requisitos adicionais constantes do anexo II.».

---

ANEXO IV

O anexo XI do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 4.3.2.4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.3.2.4.   Durabilidade do desempenho em matéria de emissões
  O sistema de pós-tratamento dos gases de escape ensaiado no ponto 4.3.2.2 e que incorpora o dispositivo de substituição de controlo da poluição é submetido aos procedimentos de durabilidade descritos no apêndice 3.»; |
| --- | --- |

1)

O ponto 4.3.2.4 passa a ter a seguinte redação:

«4.3.2.4.   Durabilidade do desempenho em matéria de emissões

O sistema de pós-tratamento dos gases de escape ensaiado no ponto 4.3.2.2 e que incorpora o dispositivo de substituição de controlo da poluição é submetido aos procedimentos de durabilidade descritos no apêndice 3.»;

| 2) | É aditado o ponto 4.3.5 seguinte:
  «4.3.5.   
  Combustíveis


  No caso descrito no ponto 1.1.2 do anexo I, o procedimento de ensaio previsto nos pontos 4.3.1 a 4.3.2.7 do presente anexo deve ser realizado com combustíveis declarados pelo fabricante do sistema motor original. No entanto, com o acordo da entidade homologadora, o procedimento de durabilidade definido no apêndice 3 e a que se refere o ponto 4.3.2.4 apenas pode ser efetuado com o combustível que represente o caso mais desfavorável em termos de envelhecimento.»; |
| --- | --- |

2)

É aditado o ponto 4.3.5 seguinte:

«4.3.5.   
  Combustíveis

No caso descrito no ponto 1.1.2 do anexo I, o procedimento de ensaio previsto nos pontos 4.3.1 a 4.3.2.7 do presente anexo deve ser realizado com combustíveis declarados pelo fabricante do sistema motor original. No entanto, com o acordo da entidade homologadora, o procedimento de durabilidade definido no apêndice 3 e a que se refere o ponto 4.3.2.4 apenas pode ser efetuado com o combustível que represente o caso mais desfavorável em termos de envelhecimento.»;

| 3) | São aditados os pontos 4.6 a 4.6.5 com a seguinte redação:
  «4.6.   Requisitos em matéria de compatibilidade com as medidas de controlo de NOx (aplicáveis apenas aos dispositivos de substituição para controlo da poluição a instalar em veículos equipados com sensores que medem diretamente a concentração de NOx no escape)
  4.6.1.   A demonstração da compatibilidade das medidas de controlo de NOx é exigida apenas quando o dispositivo de origem para controlo da poluição tiver sido monitorizado na configuração de origem.
  4.6.2.   A compatibilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição com as medidas de controlo de NOx é demonstrada pela aplicação dos procedimentos descritos no anexo XIII do presente regulamento, respeitantes aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser instalados em motores ou veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e do presente regulamento.
  4.6.3.   As disposições do Regulamento n.o 49 da UNECE aplicáveis a outros componentes diferentes dos dispositivos para controlo da poluição não são aplicáveis.
  4.6.4.   O fabricante do dispositivo de substituição para controlo da poluição pode utilizar o mesmo método de pré-condicionamento e de ensaio que o utilizado durante a homologação inicial. Nesse caso, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial de um motor ou de um veículo fornece, mediante pedido e sem discriminação, uma ficha de informações apresentada na qualidade de apêndice à ficha de informações prevista no apêndice 4 do anexo I, que contém o número e o tipo de ciclos de pré-condicionamento e o tipo de ciclo de ensaios utilizados pelo fabricante do equipamento de origem para o ensaio das medidas de controlo de NOx do dispositivo de controlo da poluição.
  4.6.5.   O ponto 4.5.5 é aplicável às medidas de controlo de NOx monitorizadas pelo sistema OBD.»; |
| --- | --- |

3)

São aditados os pontos 4.6 a 4.6.5 com a seguinte redação:

«4.6.   Requisitos em matéria de compatibilidade com as medidas de controlo de NOx (aplicáveis apenas aos dispositivos de substituição para controlo da poluição a instalar em veículos equipados com sensores que medem diretamente a concentração de NOx no escape)

4.6.1.   A demonstração da compatibilidade das medidas de controlo de NOx é exigida apenas quando o dispositivo de origem para controlo da poluição tiver sido monitorizado na configuração de origem.

4.6.2.   A compatibilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição com as medidas de controlo de NOx é demonstrada pela aplicação dos procedimentos descritos no anexo XIII do presente regulamento, respeitantes aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser instalados em motores ou veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e do presente regulamento.

4.6.3.   As disposições do Regulamento n.o 49 da UNECE aplicáveis a outros componentes diferentes dos dispositivos para controlo da poluição não são aplicáveis.

4.6.4.   O fabricante do dispositivo de substituição para controlo da poluição pode utilizar o mesmo método de pré-condicionamento e de ensaio que o utilizado durante a homologação inicial. Nesse caso, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial de um motor ou de um veículo fornece, mediante pedido e sem discriminação, uma ficha de informações apresentada na qualidade de apêndice à ficha de informações prevista no apêndice 4 do anexo I, que contém o número e o tipo de ciclos de pré-condicionamento e o tipo de ciclo de ensaios utilizados pelo fabricante do equipamento de origem para o ensaio das medidas de controlo de NOx do dispositivo de controlo da poluição.

4.6.5.   O ponto 4.5.5 é aplicável às medidas de controlo de NOx monitorizadas pelo sistema OBD.»;

| 4) | O apêndice 3 passa a ter a seguinte redação:



  «Apêndice 3

  Procedimento de durabilidade para avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição

  1.   O presente apêndice estabelece o procedimento de durabilidade referido no ponto 4.3.2.4 do anexo XI, para efeitos de avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição.
  2.   DESCRIÇÃO DO PROCEDIMENTO DE DURABILIDADE

  2.1.   O procedimento de durabilidade é constituído por uma fase de recolha de dados e por um calendário de acumulação de horas de funcionamento.
  2.2.   Fase de recolha de dados

  2.2.1.   O motor selecionado, equipado com o sistema completo de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, deve ser arrefecido até à temperatura ambiente e executar um ciclo de ensaio WHTC de arranque a frio, em conformidade com os pontos 7.6.1 e 7.6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
  2.2.2.   Imediatamente após o ciclo de ensaio WHTC de arranque a frio, o motor deve executar nove ciclos de ensaio WHTC de arranque a quente consecutivos, em conformidade com o ponto 7.6.4 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
  2.2.3.   A sequência de ensaios estabelecida nos pontos 2.2.1 e 2.2.2 deve ser efetuada em conformidade com as instruções previstas no ponto 7.6.5 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
  2.2.4.   Em alternativa, os dados pertinentes podem ser recolhidos através da condução de um veículo com a carga máxima, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape selecionado que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição. O ensaio pode ser realizado na estrada, cumprindo os requisitos de trajeto estabelecidos nos pontos 4.5 a 4.5.5 do anexo II do presente regulamento com um registo exaustivo dos dados de condução, ou num banco dinamométrico adequado. Se se optar por um ensaio em estrada, o veículo é conduzido durante um ciclo de ensaio a frio, de acordo com o estabelecido no apêndice 5 do presente anexo, seguido de nove ciclos de ensaio a quente, idênticos ao realizado a frio, de modo a que o trabalho desenvolvido pelo motor seja o mesmo que o realizado nos termos dos pontos 2.2.1 e 2.2.2. Se se optar por um banco dinamométrico, o declive da estrada simulado do ciclo de ensaio do apêndice 5 deve ser adaptado de modo que reflita o trabalho desenvolvido pelo motor durante o ensaio WHTC.
  2.2.5.   A entidade homologadora deve recusar os dados de temperatura obtidos nos termos do ponto 2.2.4 se os considerar irrealistas e solicitar a repetição do ensaio ou a realização de um ensaio em conformidade com os pontos 2.2.1, 2.2.2 e 2.2.3.
  2.2.6.   As temperaturas do dispositivo de substituição para controlo da poluição devem ser registadas durante toda a sequência de ensaio, no local com a temperatura mais elevada.
  2.2.7.   Nos casos em que o local com a temperatura mais elevada varie ao longo do tempo, ou sempre que esse local seja difícil de definir, devem ser registadas várias temperaturas de banco de ensaio em locais adequados.
  2.2.8.   O número e os locais das medições de temperatura devem ser selecionados pelo fabricante, com o acordo da entidade homologadora, com base nas boas práticas de engenharia.
  2.2.9.   Com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizada uma única temperatura de banco de ensaio do catalisador ou uma temperatura de entrada do catalisador, caso se comprove que a medição de várias temperaturas de banco de ensaio é impraticável ou demasiado difícil.

  Figura 1


  Exemplo de localização de sensores de temperatura num dispositivo genérico de pós-tratamento




  Entrada radial
  Entrada

  Figura 2


  Exemplo de localização de sensores de temperatura para DPF




  Entrada
  Saída
  Saída radial
  2.2.10.   As temperaturas devem ser medidas e registadas a uma frequência mínima de uma vez por segundo (1 Hz) durante a sequência de ensaio.
  2.2.11.   As temperaturas medidas são tabeladas num histograma com classes de temperaturas não superiores a 10 °C. No caso referido no ponto 2.2.7, a temperatura mais elevada em cada segundo deve ser a registada no histograma. Cada barra do histograma representa a frequência acumulada em segundos das temperaturas medidas que se inserem na classe específica.
  2.2.12.   O tempo em horas correspondente a cada classe de temperaturas deve ser determinado e em seguida extrapolado para a vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, em conformidade com os valores especificados no quadro 1. A extrapolação deve basear-se no pressuposto de que um ciclo de WHTC corresponde a 20 km de condução.

  Quadro 1


  Vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição para cada categoria de veículo e ciclos de ensaio WHTC equivalentes e horas de funcionamento









  Categoria do veículo | Quilometragem (km) | Número equivalente de ciclos de ensaio WHTC | Número equivalente de horas |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sistemas motores montados em veículos das categorias M1, N1 e N2 | 114 286 | 5 714 | 2 857 |
| Sistemas motores montados em veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas | 214 286 | 10 714 | 5 357 |
| Sistemas motores montados em veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas | 500 000 | 25 000 | 12 500 |

4)

O apêndice 3 passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice 3

Procedimento de durabilidade para avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição

1.   O presente apêndice estabelece o procedimento de durabilidade referido no ponto 4.3.2.4 do anexo XI, para efeitos de avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição.

2.   DESCRIÇÃO DO PROCEDIMENTO DE DURABILIDADE

2.1.   O procedimento de durabilidade é constituído por uma fase de recolha de dados e por um calendário de acumulação de horas de funcionamento.

2.2.   Fase de recolha de dados

2.2.1.   O motor selecionado, equipado com o sistema completo de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, deve ser arrefecido até à temperatura ambiente e executar um ciclo de ensaio WHTC de arranque a frio, em conformidade com os pontos 7.6.1 e 7.6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

2.2.2.   Imediatamente após o ciclo de ensaio WHTC de arranque a frio, o motor deve executar nove ciclos de ensaio WHTC de arranque a quente consecutivos, em conformidade com o ponto 7.6.4 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

2.2.3.   A sequência de ensaios estabelecida nos pontos 2.2.1 e 2.2.2 deve ser efetuada em conformidade com as instruções previstas no ponto 7.6.5 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.

2.2.4.   Em alternativa, os dados pertinentes podem ser recolhidos através da condução de um veículo com a carga máxima, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape selecionado que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição. O ensaio pode ser realizado na estrada, cumprindo os requisitos de trajeto estabelecidos nos pontos 4.5 a 4.5.5 do anexo II do presente regulamento com um registo exaustivo dos dados de condução, ou num banco dinamométrico adequado. Se se optar por um ensaio em estrada, o veículo é conduzido durante um ciclo de ensaio a frio, de acordo com o estabelecido no apêndice 5 do presente anexo, seguido de nove ciclos de ensaio a quente, idênticos ao realizado a frio, de modo a que o trabalho desenvolvido pelo motor seja o mesmo que o realizado nos termos dos pontos 2.2.1 e 2.2.2. Se se optar por um banco dinamométrico, o declive da estrada simulado do ciclo de ensaio do apêndice 5 deve ser adaptado de modo que reflita o trabalho desenvolvido pelo motor durante o ensaio WHTC.

2.2.5.   A entidade homologadora deve recusar os dados de temperatura obtidos nos termos do ponto 2.2.4 se os considerar irrealistas e solicitar a repetição do ensaio ou a realização de um ensaio em conformidade com os pontos 2.2.1, 2.2.2 e 2.2.3.

2.2.6.   As temperaturas do dispositivo de substituição para controlo da poluição devem ser registadas durante toda a sequência de ensaio, no local com a temperatura mais elevada.

2.2.7.   Nos casos em que o local com a temperatura mais elevada varie ao longo do tempo, ou sempre que esse local seja difícil de definir, devem ser registadas várias temperaturas de banco de ensaio em locais adequados.

2.2.8.   O número e os locais das medições de temperatura devem ser selecionados pelo fabricante, com o acordo da entidade homologadora, com base nas boas práticas de engenharia.

2.2.9.   Com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizada uma única temperatura de banco de ensaio do catalisador ou uma temperatura de entrada do catalisador, caso se comprove que a medição de várias temperaturas de banco de ensaio é impraticável ou demasiado difícil.

Figura 1

Exemplo de localização de sensores de temperatura num dispositivo genérico de pós-tratamento

Entrada radial

Entrada

Figura 2

Exemplo de localização de sensores de temperatura para DPF

Entrada

Saída

Saída radial

2.2.10.   As temperaturas devem ser medidas e registadas a uma frequência mínima de uma vez por segundo (1 Hz) durante a sequência de ensaio.

2.2.11.   As temperaturas medidas são tabeladas num histograma com classes de temperaturas não superiores a 10 °C. No caso referido no ponto 2.2.7, a temperatura mais elevada em cada segundo deve ser a registada no histograma. Cada barra do histograma representa a frequência acumulada em segundos das temperaturas medidas que se inserem na classe específica.

2.2.12.   O tempo em horas correspondente a cada classe de temperaturas deve ser determinado e em seguida extrapolado para a vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, em conformidade com os valores especificados no quadro 1. A extrapolação deve basear-se no pressuposto de que um ciclo de WHTC corresponde a 20 km de condução.

Quadro 1

Vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição para cada categoria de veículo e ciclos de ensaio WHTC equivalentes e horas de funcionamento

Categoria do veículo

Quilometragem (km)

Número equivalente de ciclos de ensaio WHTC

Número equivalente de horas

Sistemas motores montados em veículos das categorias M1, N1 e N2

114 286

5 714

2 857

Sistemas motores montados em veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas

214 286

10 714

5 357

Sistemas motores montados em veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas

500 000

25 000

12 500

2.2.13.   É permitido realizar a fase de recolha de dados simultaneamente para dispositivos diferentes.

2.2.14.   No caso de sistemas que funcionam na presença de regeneração ativa, deve ser registado o número, a duração e as temperaturas das regenerações ocorridas durante a sequência de ensaio definida nos pontos 2.2.1 e 2.2.2. Se não tiver ocorrido regeneração ativa, a sequência a quente definida no ponto 2.2.2 deve ser alargada a fim de incluir, pelo menos, duas regenerações ativas.

2.2.15.   Deve ser registado o total de lubrificante consumido durante o período de recolha de dados, em g/h, utilizando qualquer método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. Para o efeito, o motor deve funcionar durante 24 horas, realizando ciclos de ensaio WHTC consecutivos. Nos casos em que não se consiga obter uma medição exata do óleo consumido, o fabricante, com o acordo da entidade homologadora, pode utilizar as seguintes opções para determinar do consumo do lubrificante:

| a) | um valor por defeito de 30 g/h; |
| --- | --- |

a)

um valor por defeito de 30 g/h;

| b) | um valor solicitado pelo fabricante, com base em dados e informações sólidos, e que obteve o acordo da entidade homologadora. |
| --- | --- |

b)

um valor solicitado pelo fabricante, com base em dados e informações sólidos, e que obteve o acordo da entidade homologadora.

2.3.   Cálculo do tempo de envelhecimento equivalente correspondente a uma temperatura de referência

2.3.1.   As temperaturas registadas em conformidade com os pontos 2.2 a 2.2.15 devem ser reduzidas a uma temperatura de referência Tr
  , solicitada pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora, de entre o conjunto de temperaturas registadas durante a fase de recolha de dados.

2.3.2.   No caso especificado no ponto 2.2.13, o valor da Tr
  para cada um dos dispositivos pode variar.

2.3.3.   O tempo de envelhecimento equivalente correspondente à temperatura de referência é calculado, para cada classe referida no ponto 2.2.11, em conformidade com a seguinte equação:

Equação 1:

Formula

Em que:

R
  = reatividade térmica do dispositivo de substituição para controlo da poluição.

Serão utilizados os valores seguintes:

| — | Catalisador de oxidação diesel (DOC): 18 050. |
| --- | --- |

—

Catalisador de oxidação diesel (DOC): 18 050.

| — | DPF catalisado: 18 050 |
| --- | --- |

—

DPF catalisado: 18 050

| — | SCR ou catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) à base de zeólito de ferro (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

—

SCR ou catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) à base de zeólito de ferro (Fe-Z): 5 175

| — | Zeólito de cobre (Cu-Z) de SCR: 11 550 |
| --- | --- |

—

Zeólito de cobre (Cu-Z) de SCR: 11 550

| — | Vanádio (V) de SCR: 5 175 |
| --- | --- |

—

Vanádio (V) de SCR: 5 175

| — | LNT (coletor de NOx de mistura pobre): 18 050 |
| --- | --- |

—

LNT (coletor de NOx de mistura pobre): 18 050

Tr

  = temperatura de referência, em K.

Formula

  = temperatura do ponto médio, em K, da classe de temperaturas i a que o dispositivo de substituição para controlo da poluição é exposto durante a fase de recolha de dados, registada no histograma de temperaturas.

Formula

  = o tempo, em horas, correspondente à temperatura
  Formula
  , ajustado a uma base de vida útil completa; por exemplo, se o histograma representar 5 horas, e a vida útil for de 4 000 horas em conformidade com o quadro 1, todas as entradas de tempo do histograma são multiplicadas por
  Formula
  .

Formula

  = tempo de envelhecimento equivalente, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura
  Formula
  durante o tempo
  Formula
  .

i
  = número da classe, em que 1 é o número atribuído à classe com a temperatura mais baixa e n é o valor atribuído à classe com a temperatura mais elevada.

2.3.4.   O tempo de envelhecimento equivalente total é calculado em conformidade com a seguinte equação:

Equação 2:

Formula

Em que:

AT
  = tempo de envelhecimento equivalente total, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição, durante a sua vida útil, à temperatura
  Formula
  durante o tempo
  Formula
  de cada uma das classes i registadas no histograma.

Formula

  = tempo de envelhecimento equivalente, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura
  Formula
  durante o tempo
  Formula
  .

i
  = número da classe, em que 1 é o número atribuído à classe com a temperatura mais baixa e n é o valor atribuído à classe com a temperatura mais elevada.

n
  = número total de classes de temperaturas.

2.3.5.   No caso referido no ponto 2.2.13, o AT é calculado para cada dispositivo.

2.4.   Calendário de acumulação de horas de funcionamento

2.4.1.   Requisitos gerais

2.4.1.1.   O calendário de acumulação de horas de funcionamento permite a aceleração do envelhecimento do dispositivo de substituição para controlo da poluição, utilizando as informações recolhidas durante a fase de recolha de dados prevista no ponto 2.2.

2.4.1.2.   O calendário de acumulação de horas de funcionamento consiste num calendário de acumulação térmica e num calendário de acumulação de consumo de lubrificante, em conformidade com o ponto 2.4.4.6. O fabricante, com o acordo da entidade homologadora, pode não ter de executar o calendário de acumulação de consumo de lubrificante no caso de os dispositivos de substituição para controlo da poluição serem colocados a jusante de um componente de filtro de pós-tratamento (por exemplo, filtro de partículas de motor diesel). Tanto o calendário de acumulação térmica como o calendário de acumulação de consumo de lubrificante consistem numa repetição de, respetivamente, uma série de sequências térmicas e de consumo de lubrificante.

2.4.1.3.   No caso dos dispositivos de substituição para controlo da poluição que funcionam na presença de regeneração ativa, a sequência térmica é complementada por um modo de regeneração ativa.

2.4.1.4.   No que se refere aos calendários de acumulação de horas de funcionamento constituídos por calendários de acumulação de consumo de lubrificante e por calendários de acumulação térmica, as respetivas sequências devem ser alternadas, de modo a que, para cada sequência térmica que tenha de ser executada, a sequência seguinte corresponda ao consumo de lubrificante.

2.4.1.5.   É permitido realizar o calendário de acumulação de horas de funcionamento simultaneamente para dispositivos diferentes. Nesse caso, é estabelecido um único calendário de acumulação de horas de funcionamento para todos os dispositivos.

2.4.2.   Calendário de acumulação térmica

2.4.2.1.   O calendário de acumulação de térmica simula os efeitos do envelhecimento térmico sobre o desempenho de um dispositivo de substituição para controlo da poluição até ao final da sua vida útil.

2.4.2.2.   O motor utilizado para a execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, é colocado em funcionamento durante, pelo menos, três sequências térmicas consecutivas, de acordo com o estabelecido no apêndice 4.

2.4.2.3.   As temperaturas são registadas durante, pelo menos, duas sequências térmicas. A primeira sequência, realizada para aquecimento, não deve ser tida em conta para efeitos de recolha da temperatura.

2.4.2.4.   As temperaturas devem ser registadas em locais adequados, escolhidos em conformidade com os pontos 2.2.6 a 2.2.9, a uma frequência mínima de uma vez por segundo (1 Hz).

2.4.2.5.   O tempo de envelhecimento efetivo, correspondente às sequências térmicas referidas no ponto 2.4.2.3, deve ser calculado em conformidade com as seguintes equações:

| Equação 3: |
| --- |

Equação 3:

Formula

| Equação 4: |
| --- |

Equação 4:

Formula

Em que:

Formula

  = tempo de envelhecimento efetivo, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Ti
  durante o segundo i.

Ti

  = temperatura, em K, medida no segundo i, em cada uma das sequências térmicas.

R
  = reatividade térmica do dispositivo de substituição para controlo da poluição. O fabricante deve acordar com a entidade homologadora o valor R a utilizar. É igualmente possível, em alternativa, utilizar os seguintes valores por defeito:

| — | Catalisador de oxidação diesel (DOC): 18 050. |
| --- | --- |

—

Catalisador de oxidação diesel (DOC): 18 050.

| — | DPF catalisado: 18 050 |
| --- | --- |

—

DPF catalisado: 18 050

| — | SCR ou catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) à base de zeólito de ferro (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

—

SCR ou catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) à base de zeólito de ferro (Fe-Z): 5 175

| — | Zeólito de cobre (Cu-Z) de SCR: 11 550 |
| --- | --- |

—

Zeólito de cobre (Cu-Z) de SCR: 11 550

| — | Vanádio (V) de SCR: 5 175 |
| --- | --- |

—

Vanádio (V) de SCR: 5 175

| — | LNT (coletor de NOx de mistura pobre): 18 050 |
| --- | --- |

—

LNT (coletor de NOx de mistura pobre): 18 050

Tr

  = temperatura de referência, em K, correspondendo ao mesmo valor que na equação 1.

AE
  = tempo de envelhecimento efetivo, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição durante a sequência térmica.

AT
  = tempo de envelhecimento equivalente total, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição, durante a sua vida útil, à temperatura
  Formula
  durante o tempo
  Formula
  de cada uma das classes i registadas no histograma.

i
  = número de medições de temperatura.

p
  = número total de medições de temperatura.

nc

  = número da sequência térmica, de entre as realizadas para efeitos de recolha de temperatura, em conformidade com o ponto 2.4.2.3.

C
  = número total de sequências térmicas realizadas para efeitos de recolha de temperatura.

2.4.2.6.   O número total de sequências térmicas a incluir no calendário de acumulação de horas de funcionamento é determinado pela aplicação da seguinte equação:

Equação 5:

NTS = AT/AE

Em que:

NTS

  = número total de sequências térmicas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento

AT
  = tempo de envelhecimento equivalente total, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição, durante a sua vida útil, à temperatura
  Formula
  durante o tempo
  Formula
  de cada uma das classes i registadas no histograma.

AE
  = tempo de envelhecimento efetivo, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr
  , a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição durante a sequência térmica.

2.4.2.7.   É permitido reduzir o NTS
  e, por conseguinte, o calendário de acumulação de horas de funcionamento, aumentando as temperaturas às quais cada dispositivo se encontra exposto em cada modo do ciclo de envelhecimento, mediante a aplicação de uma ou várias das seguintes medidas:

| a) | isolamento do tubo de escape; |
| --- | --- |

a)

isolamento do tubo de escape;

| b) | deslocação do dispositivo de substituição para controlo da poluição para mais perto do coletor de escape; |
| --- | --- |

b)

deslocação do dispositivo de substituição para controlo da poluição para mais perto do coletor de escape;

| c) | aquecimento artificial da temperatura do escape; |
| --- | --- |

c)

aquecimento artificial da temperatura do escape;

| d) | otimização dos parâmetros do motor sem alterar substancialmente o comportamento do motor em matéria de emissões. |
| --- | --- |

d)

otimização dos parâmetros do motor sem alterar substancialmente o comportamento do motor em matéria de emissões.

2.4.2.8.   Aquando da aplicação das medidas referidas nos pontos 2.4.4.6 e 2.4.4.7, o tempo de envelhecimento total calculado a partir do NTS
  não deve ser inferior a 10 % da vida útil elencada no quadro 1; por exemplo, os veículos da categoria N1
  não devem ter um NTS
  inferior a 286 sequências térmicas, partindo do princípio de que cada sequência tem a duração de 1 hora.

2.4.2.9.   É permitido aumentar o NTS
  e, por conseguinte, a duração do calendário de acumulação de horas de funcionamento, reduzindo as temperaturas em cada modo do ciclo de envelhecimento, mediante a aplicação de uma ou várias das seguintes medidas:

| a) | deslocação do dispositivo de substituição para controlo da poluição para mais longe do coletor de escape; |
| --- | --- |

a)

deslocação do dispositivo de substituição para controlo da poluição para mais longe do coletor de escape;

| b) | arrefecimento artificial da temperatura do escape; |
| --- | --- |

b)

arrefecimento artificial da temperatura do escape;

| c) | otimização dos parâmetros do motor. |
| --- | --- |

c)

otimização dos parâmetros do motor.

2.4.2.10.   No caso mencionado no ponto 2.4.1.5, é aplicável o seguinte:

| 2.4.2.10.1. | O NTS
  deve ser o mesmo para todos os dispositivos, de modo a que possa ser aplicado um único calendário de acumulação de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

2.4.2.10.1.

O NTS
  deve ser o mesmo para todos os dispositivos, de modo a que possa ser aplicado um único calendário de acumulação de horas de funcionamento.

| 2.4.2.10.2. | A fim de alcançar o mesmo NTS
  para todos os dispositivos, é calculado um primeiro valor de NTS
  para cada dispositivo, com os seus próprios valores AT e AE. |
| --- | --- |

2.4.2.10.2.

A fim de alcançar o mesmo NTS
  para todos os dispositivos, é calculado um primeiro valor de NTS
  para cada dispositivo, com os seus próprios valores AT e AE.

| 2.4.2.10.3. | Se os valores NTS
  calculados forem diferentes, pode aplicar-se uma ou mais das medidas referidas nos pontos 2.4.2.7 a 2.4.2.10 ao dispositivo ou dispositivos relativamente aos quais o NTS
  precise de ser modificado, durante as sequências térmicas referidas no ponto 2.4.2.3, a fim de influenciar a Ti
  medida e, por conseguinte, acelerar ou retardar convenientemente o envelhecimento artificial do dispositivo ou dispositivos em causa. |
| --- | --- |

2.4.2.10.3.

Se os valores NTS
  calculados forem diferentes, pode aplicar-se uma ou mais das medidas referidas nos pontos 2.4.2.7 a 2.4.2.10 ao dispositivo ou dispositivos relativamente aos quais o NTS
  precise de ser modificado, durante as sequências térmicas referidas no ponto 2.4.2.3, a fim de influenciar a Ti
  medida e, por conseguinte, acelerar ou retardar convenientemente o envelhecimento artificial do dispositivo ou dispositivos em causa.

| 2.4.2.10.4. | Devem ser calculados os novos valores NTS
  correspondentes às novas temperaturas Ti
  obtidas no ponto 2.4.2.10.3. |
| --- | --- |

2.4.2.10.4.

Devem ser calculados os novos valores NTS
  correspondentes às novas temperaturas Ti
  obtidas no ponto 2.4.2.10.3.

| 2.4.2.10.5. | As medidas referidas nos pontos 2.4.2.10.3. e 2.4.2.10.4. devem ser repetidas até que os valores NTS
  obtidos para cada dispositivo no sistema estejam em consonância. |
| --- | --- |

2.4.2.10.5.

As medidas referidas nos pontos 2.4.2.10.3. e 2.4.2.10.4. devem ser repetidas até que os valores NTS
  obtidos para cada dispositivo no sistema estejam em consonância.

| 2.4.2.10.6. | Os valores Tr utilizados para obter os diversos NTS
  nos pontos 2.4.2.10.4 e 2.4.2.10.5 devem ser os mesmos que os utilizados nos pontos 2.3.2 e 2.3.5 para o cálculo do AT relativamente a cada dispositivo. |
| --- | --- |

2.4.2.10.6.

Os valores Tr utilizados para obter os diversos NTS
  nos pontos 2.4.2.10.4 e 2.4.2.10.5 devem ser os mesmos que os utilizados nos pontos 2.3.2 e 2.3.5 para o cálculo do AT relativamente a cada dispositivo.

2.4.2.11.   No caso de um conjunto de dispositivos de substituição para controlo da poluição que constitua um sistema na aceção do artigo 3.o, n.o 25, da Diretiva 2007/46/CE, pode ser ponderada uma das duas opções seguintes para efeitos do envelhecimento térmico dos dispositivos:

| 2.4.2.11.1. | Os dispositivos do conjunto podem ser envelhecidos individual ou conjuntamente, em conformidade com o ponto 2.4.2.10. |
| --- | --- |

2.4.2.11.1.

Os dispositivos do conjunto podem ser envelhecidos individual ou conjuntamente, em conformidade com o ponto 2.4.2.10.

| 2.4.2.11.2. | Se o conjunto for construído de um modo que não permita dissociar os dispositivos (por exemplo, DOC + SCR num componente), o envelhecimento térmico do conjunto deve ser efetuado com o NTS
  mais elevado. |
| --- | --- |

2.4.2.11.2.

Se o conjunto for construído de um modo que não permita dissociar os dispositivos (por exemplo, DOC + SCR num componente), o envelhecimento térmico do conjunto deve ser efetuado com o NTS
  mais elevado.

2.4.3.   Calendário de acumulação térmica modificado para dispositivos que funcionam na presença de regeneração ativa

2.4.3.1.   O calendário de acumulação térmica modificado para dispositivos que funcionam na presença de regeneração ativa simula os efeitos do envelhecimento provocado por carga térmica e por regeneração ativa num dispositivo de substituição para controlo da poluição, no final do seu ciclo de vida.

2.4.3.2.   O motor utilizado para o calendário de acumulação de horas de funcionamento, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, é colocado em funcionamento durante, pelo menos, três sequências térmicas modificadas, sendo que cada sequência é constituída por uma sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, seguida de uma regeneração ativa completa, durante a qual o pico de temperatura alcançado no sistema de pós-tratamento não deve ser inferior ao pico de temperatura registado na fase de recolha de dados.

2.4.3.3.   As temperaturas são registadas durante, pelo menos, duas sequências térmicas modificadas. A primeira sequência, realizada para aquecimento, não deve ser tida em conta para efeitos de recolha da temperatura.

2.4.3.4.   A fim de minimizar o tempo decorrido entre a sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, e a regeneração ativa subsequente, o fabricante pode desencadear artificialmente a regeneração ativa ao colocar o motor em funcionamento, após cada sequência térmica de acordo com o estabelecido no apêndice 4, num modo estabilizado que permita uma elevada produção de fuligem por parte do motor. Nesse caso, o modo estabilizado deve ser igualmente considerado como parte da sequência térmica modificada estabelecida no ponto 2.4.3.2.

2.4.3.5.   O tempo de envelhecimento efetivo correspondente a cada sequência térmica modificada é calculado com recurso às equações 3 e 4.

2.4.3.6.   O número total de sequências térmicas modificadas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento é calculado aplicando a equação 5.

2.4.3.7.   É permitido reduzir o NTS

  , e, por conseguinte, a duração do calendário de acumulação de horas de funcionamento, aumentando as temperaturas em cada modo da sequência térmica modificada, mediante a aplicação de uma ou várias das medidas previstas no ponto 2.4.2.7.

2.4.3.8.   Para além das medidas referidas no ponto 2.4.3.7, o NTS
  também pode ser reduzido através do aumento do pico da temperatura da regeneração ativa na sequência térmica modificada, sem exceder uma temperatura de banco de ensaio de 800 °C, em quaisquer circunstâncias.

2.4.3.9.   O NTS
  nunca deve ser inferior a 50 % do número de regenerações ativas ao qual o dispositivo de substituição para controlo da poluição é submetido durante a sua vida útil, calculado de acordo com a seguinte equação:

Equação 5:

Formula

Em que:

NAR

  = número de sequências de regeneração ativa durante a vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição.

tWHTC

  = número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.

tAR

  = duração, em horas, de uma regeneração ativa.

tBAR

  = tempo, em horas, entre duas regenerações ativas consecutivas.

2.4.3.10.   Se, na sequência da aplicação do número mínimo de sequências térmicas modificadas, de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.3.9, o AE × NTS
  calculado utilizando a equação 4 exceder a AT calculada utilizando a equação 2, o tempo de cada modo da sequência térmica estabelecida no apêndice 4, e integrada na sequência térmica modificada conforme estabelecido no ponto 2.4.3.2, pode ser reduzido na mesma proporção, a fim de tornar AE × NTS = AT.

2.4.3.11.   É permitido aumentar o NTS
  , e, por conseguinte, a duração do calendário de acumulação de horas de funcionamento, reduzindo as temperaturas em cada modo da sequência térmica-regeneração ativa, mediante a aplicação de uma ou várias das medidas previstas no ponto 2.4.2.9.

2.4.3.12.   No caso mencionado no ponto 2.4.1.5, aplicam-se os pontos 2.4.2.10 e 2.4.2.11.

2.4.4.   Calendário de acumulação de consumo de lubrificante

2.4.4.1.   O calendário de acumulação de consumo de lubrificante simula o efeito do envelhecimento, devido a envenenamento químico ou a formação de depósito em resultado do consumo de lubrificante, sobre o desempenho de um dispositivo de substituição para controlo da poluição no fim do seu ciclo de vida.

2.4.4.2.   O lubrificante consumido, expresso em g/h, é determinado durante um mínimo de 24 sequências térmicas ou um número correspondente de sequências térmicas modificadas, utilizando qualquer método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. É utilizado um lubrificante novo.

2.4.4.3.   O motor deve estar equipado com um reservatório de óleo com um volume constante, a fim de evitar a necessidade de «atestar», uma vez que o nível de óleo influencia a taxa de consumo do mesmo. Pode ser utilizado qualquer método adequado, como, por exemplo, o descrito na norma ASTM D7156-09.

2.4.4.4.   O tempo teórico, em horas, durante o qual o calendário de acumulação térmica ou o calendário de acumulação térmica modificada, consoante o caso, terá de ser realizado, a fim de obter o mesmo consumo de lubrificante que o correspondente à vida útil do dispositivo de substituição para controlo, é calculado aplicando a seguinte equação:

Equação 6:

Formula

Em que:

tTAS

  = duração teórica, em horas, do calendário de acumulação de horas de funcionamento necessário para obter o mesmo consumo de lubrificante que o correspondente à vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, desde que esse calendário seja exclusivamente constituído por uma série de sequências térmicas consecutivas ou de sequências térmicas modificadas também consecutivas.

LCRWHTC

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.2.15.

tWHTC

  = número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.

LCRTAS

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.2.

2.4.4.5.   O número de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas correspondente a tTAS
  é calculado aplicando a seguinte fórmula:

Equações 7:

Formula

Em que:

N
  = número de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas correspondentes a tTAS.

tTAS

  = duração teórica, em horas, do calendário de acumulação de horas de funcionamento necessário para obter o mesmo consumo de lubrificante que o correspondente à vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, desde que esse calendário seja exclusivamente constituído por uma série de sequências térmicas consecutivas ou de sequências térmicas modificadas também consecutivas.

tTS

  = duração, em horas, de uma única sequência térmica ou sequência térmica modificada.

2.4.4.6.   O valor de Né comparado ao valor de NTS
  calculado em conformidade com o ponto 2.4.2.6 ou, para os dispositivos que funcionem na presença de regeneração ativa, em conformidade com o ponto 2.4.3.5. Se N ≤ NTS
  , não é necessário acrescentar um calendário de acumulação do consumo de lubrificante ao calendário de acumulação de térmica. Se N > NTS
  , é acrescentado um calendário de acumulação do consumo de lubrificante ao calendário de acumulação de térmica.

2.4.4.7.   Pode não ter de ser acrescentado um calendário de acumulação do consumo de lubrificante se, mediante o aumento do consumo de lubrificante, tal como descrito no ponto 2.4.4.8.4, o consumo de lubrificante necessário já tiver sido alcançado com a realização do calendário de acumulação térmica correspondente através da execução das sequências térmicas ou sequências térmicas modificadas NTS
  .

2.4.4.8.   Desenvolvimento do calendário de acumulação de consumo de lubrificante

2.4.4.8.1.   O calendário de acumulação do consumo de lubrificante é constituído por um conjunto de sequências de consumo de lubrificante repetidas por diversas vezes, sendo cada sequência de consumo de lubrificante alternada com uma sequência térmica ou uma sequência térmica modificada.

2.4.4.8.2.   Cada sequência de consumo de lubrificante consiste num modo estabilizado com carga e velocidade constantes, sendo a carga e a velocidade selecionadas de forma a que o consumo de lubrificante seja maximizado e o envelhecimento térmico efetivo seja minimizado. O modo é determinado pelo fabricante, com o acordo da entidade homologadora, com base na melhor prática de engenharia.

2.4.4.8.3.   A duração de cada sequência de consumo de lubrificante é determinada do seguinte modo:

| 2.4.4.8.3.1. | O motor é colocado em funcionamento durante um período de tempo adequado, com a carga e à velocidade definidas pelo fabricante, em conformidade com o ponto 2.4.4.8.2., e o lubrificante consumido, expresso em g/h, é determinado utilizando um método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. As mudanças de lubrificante são executadas de acordo com a periodicidade recomendada. |
| --- | --- |

2.4.4.8.3.1.

O motor é colocado em funcionamento durante um período de tempo adequado, com a carga e à velocidade definidas pelo fabricante, em conformidade com o ponto 2.4.4.8.2., e o lubrificante consumido, expresso em g/h, é determinado utilizando um método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. As mudanças de lubrificante são executadas de acordo com a periodicidade recomendada.

| 2.4.4.8.3.2. | A duração de cada sequência de consumo de lubrificante é calculada aplicando a seguinte equação:
  Equação 8:





  Em que:


  tLS

  = a duração, em horas, de uma única sequência de consumo de lubrificante


  LCRWHTC

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.2.15.


  tWHTC

  = número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.


  LCRTAS

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.2.


  LCRTAS

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.8.3.1.


  tTS

  = duração, em horas, de uma única sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, ou sequência térmica modificada, de acordo com o ponto


  NTS

  = número total de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

2.4.4.8.3.2.

A duração de cada sequência de consumo de lubrificante é calculada aplicando a seguinte equação:

Equação 8:

Formula

Em que:

tLS

  = a duração, em horas, de uma única sequência de consumo de lubrificante

LCRWHTC

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.2.15.

tWHTC

  = número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.

LCRTAS

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.2.

LCRTAS

  = taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.8.3.1.

tTS

  = duração, em horas, de uma única sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, ou sequência térmica modificada, de acordo com o ponto

NTS

  = número total de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento.

2.4.4.8.4.   A taxa de consumo de lubrificante deve ser sempre inferior a 0,5 % da taxa de consumo de combustível do motor, a fim de evitar a acumulação excessiva de cinzas na parte dianteira do dispositivo de substituição para controlo da poluição.

2.4.4.8.5.   É permitido adicionar o envelhecimento térmico devido à realização da sequência de consumo de lubrificante ao AE calculado na equação 4.

2.4.5.   Desenvolvimento do calendário de acumulação de horas de funcionamento completo

2.4.5.1.   O calendário de acumulação de horas de funcionamento deve ser construído alternando uma sequência térmica ou uma sequência térmica modificada, consoante o caso, com uma sequência de consumo de lubrificante. O padrão referido supra é repetido NTS
  vezes, sendo o valor NTS
  o calculado em conformidade com o ponto 2.4.2 ou 2.4.3, conforme adequado. É apresentado no apêndice 7 um exemplo de um calendário de acumulação de horas de funcionamento completo. No apêndice 8 encontra-se um fluxograma que descreve o desenvolvimento de um calendário de acumulação de horas de funcionamento completo.

2.4.6.   Execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento

2.4.6.1.   O motor, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, executa o calendário de acumulação de horas de funcionamento estabelecido no ponto 2.4.5.1.

2.4.6.2.   O motor utilizado para realizar o calendário de acumulação de horas de funcionamento pode ser diferente do motor utilizado na fase de recolha de dados, sendo sempre este último aquele para o qual foi concebido o dispositivo de substituição para controlo da poluição a homologar e que será objeto de ensaio em matéria de emissões nos termos do ponto 2.4.3.2.

2.4.6.3.   Se o motor utilizado para realizar o calendário de acumulação de horas de funcionamento apresentar uma cilindrada pelo menos 20 % superior à do motor utilizado na fase de recolha de dados, o sistema de escape daquele deve estar equipado com uma derivação a fim de reproduzir, o mais fielmente possível, o caudal de gases de escape deste último nas condições de envelhecimento selecionadas.

2.4.6.4.   No caso referido no ponto 2.4.6.2, o motor utilizado para a realização do calendário de acumulação de horas de funcionamento deve ser homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009. Além disso, se o dispositivo ou dispositivos de ensaio se destinarem a ser instalados num sistema motor com recirculação dos gases de escape (EGR), o sistema motor utilizado para o calendário de acumulação de horas de funcionamento deve estar igualmente equipado com EGR. Se o dispositivo ou dispositivos de ensaio não se destinarem a ser instalados num sistema motor com EGR, o sistema motor utilizado para o calendário de acumulação de horas de funcionamento também não deve estar equipado com EGR.

2.4.6.5.   O lubrificante e o combustível utilizados no calendário de acumulação de horas de funcionamento devem ser o mais semelhantes possível aos utilizados durante a fase de recolha de dados prevista no ponto 2.2. O lubrificante deve estar em conformidade com a recomendação do fabricante do motor para o qual se destina o dispositivo para controlo da poluição. Os combustíveis utilizados devem ser comerciais e cumprir os respetivos requisitos da Diretiva 98/70/CE. A pedido do fabricante, podem igualmente ser utilizados combustíveis de referência em conformidade com o presente regulamento.

2.4.6.6.   O lubrificante é mudado para efeitos de manutenção, de acordo com a periodicidade estabelecida pelo fabricante do motor utilizado na fase de recolha de dados.

2.4.6.7.   No caso de um sistema SCR, a injeção de ureia deve ser efetuada em conformidade com a estratégia definida pelo fabricante do dispositivo de substituição para controlo da poluição.»;

| 5) | São aditados os apêndices 4 a 8 com a seguinte redação:


  «Apêndice 4

  Sequência para um envelhecimento térmico









  Modo | Velocidade (% de velocidade elevada de marcha lenta sem carga) | Carga (% para uma determinada velocidade) | Tempo (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2,92 | 0,58 | 626 |
| 2 | 45,72 | 1,58 | 418 |
| 3 | 38,87 | 3,37 | 300 |
| 4 | 20,23 | 11,36 | 102 |
| 5 | 11,37 | 14,90 | 62 |
| 6 | 32,78 | 18,52 | 370 |
| 7 | 53,12 | 20,19 | 410 |
| 8 | 59,53 | 34,73 | 780 |
| 9 | 78,24 | 54,38 | 132 |
| 10 | 39,07 | 62,85 | 212 |
| 11 | 47,82 | 62,94 | 188 |
| Modo de regeneração (se aplicável) | A definir (ver ponto 2.4.3.4.) | A definir (ver ponto 2.4.3.4.) | A definir (ver ponto 2.4.3.4.) |
| Modo de consumo de lubrificante (se aplicável) | A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.2. | A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.2. | A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.3. |

5)

São aditados os apêndices 4 a 8 com a seguinte redação:

«Apêndice 4

Sequência para um envelhecimento térmico

Modo

Velocidade (% de velocidade elevada de marcha lenta sem carga)

Carga (% para uma determinada velocidade)

Tempo (s)

1

2,92

0,58

626

2

45,72

1,58

418

3

38,87

3,37

300

4

20,23

11,36

102

5

11,37

14,90

62

6

32,78

18,52

370

7

53,12

20,19

410

8

59,53

34,73

780

9

78,24

54,38

132

10

39,07

62,85

212

11

47,82

62,94

188

Modo de regeneração (se aplicável)

A definir (ver ponto 2.4.3.4.)

A definir (ver ponto 2.4.3.4.)

A definir (ver ponto 2.4.3.4.)

Modo de consumo de lubrificante (se aplicável)

A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.2.

A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.2.

A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.3.

| Nota: | A sequência dos modos 1 a 11 foi organizada por ordem crescente de carga, a fim de maximizar a temperatura dos gases de escape em modos com carga elevada. Mediante acordo da entidade homologadora, essa ordem pode ser alterada por forma a otimizar a temperatura dos gases de escape, se tal puder contribuir para a redução do tempo de envelhecimento real. |
| --- | --- |

Nota:

«Apêndice 5

Ciclo de ensaio para o banco de rolos ou recolha de dados na estrada

| Tempo | Velocidade | Tempo | Velocidade | Tempo | Velocidade | Tempo | Velocidade | Tempo | Velocidade | Tempo | Velocidade | Tempo | Velocidade |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h |
| 1 | 0 | 261 | 22,38 | 521 | 35,46 | 781 | 18,33 | 1 041 | 39,88 | 1 301 | 66,39 | 1 561 | 86,88 |
| 2 | 0 | 262 | 24,75 | 522 | 36,81 | 782 | 18,31 | 1 042 | 41,25 | 1 302 | 66,74 | 1 562 | 86,7 |
| 3 | 0 | 263 | 25,55 | 523 | 37,98 | 783 | 18,05 | 1 043 | 42,07 | 1 303 | 67,43 | 1 563 | 86,81 |
| 4 | 0 | 264 | 25,18 | 524 | 38,84 | 784 | 17,39 | 1 044 | 43,03 | 1 304 | 68,44 | 1 564 | 86,81 |
| 5 | 0 | 265 | 23,94 | 525 | 39,43 | 785 | 16,35 | 1 045 | 44,4 | 1 305 | 69,52 | 1 565 | 86,81 |
| 6 | 0 | 266 | 22,35 | 526 | 39,73 | 786 | 14,71 | 1 046 | 45,14 | 1 306 | 70,53 | 1 566 | 86,81 |
| 7 | 2,35 | 267 | 21,28 | 527 | 39,8 | 787 | 11,71 | 1 047 | 45,44 | 1 307 | 71,47 | 1 567 | 86,99 |
| 8 | 5,57 | 268 | 20,86 | 528 | 39,69 | 788 | 7,81 | 1 048 | 46,13 | 1 308 | 72,32 | 1 568 | 87,03 |
| 9 | 8,18 | 269 | 20,65 | 529 | 39,29 | 789 | 5,25 | 1 049 | 46,79 | 1 309 | 72,89 | 1 569 | 86,92 |
| 10 | 9,37 | 270 | 20,18 | 530 | 38,59 | 790 | 4,62 | 1 050 | 47,45 | 1 310 | 73,07 | 1 570 | 87,1 |
| 11 | 9,86 | 271 | 19,33 | 531 | 37,63 | 791 | 5,62 | 1 051 | 48,68 | 1 311 | 73,03 | 1 571 | 86,85 |
| 12 | 10,18 | 272 | 18,23 | 532 | 36,22 | 792 | 8,24 | 1 052 | 50,13 | 1 312 | 72,94 | 1 572 | 87,14 |
| 13 | 10,38 | 273 | 16,99 | 533 | 34,11 | 793 | 10,98 | 1 053 | 51,16 | 1 313 | 73,01 | 1 573 | 86,96 |
| 14 | 10,57 | 274 | 15,56 | 534 | 31,16 | 794 | 13,15 | 1 054 | 51,37 | 1 314 | 73,44 | 1 574 | 86,85 |
| 15 | 10,95 | 275 | 13,76 | 535 | 27,49 | 795 | 15,47 | 1 055 | 51,3 | 1 315 | 74,19 | 1 575 | 86,77 |
| 16 | 11,56 | 276 | 11,5 | 536 | 23,63 | 796 | 18,19 | 1 056 | 51,15 | 1 316 | 74,81 | 1 576 | 86,81 |
| 17 | 12,22 | 277 | 8,68 | 537 | 20,16 | 797 | 20,79 | 1 057 | 50,88 | 1 317 | 75,01 | 1 577 | 86,85 |
| 18 | 12,97 | 278 | 5,2 | 538 | 17,27 | 798 | 22,5 | 1 058 | 50,63 | 1 318 | 74,99 | 1 578 | 86,74 |
| 19 | 14,33 | 279 | 1,99 | 539 | 14,81 | 799 | 23,19 | 1 059 | 50,2 | 1 319 | 74,79 | 1 579 | 86,81 |
| 20 | 16,38 | 280 | 0 | 540 | 12,59 | 800 | 23,54 | 1 060 | 49,12 | 1 320 | 74,41 | 1 580 | 86,7 |
| 21 | 18,4 | 281 | 0 | 541 | 10,47 | 801 | 24,2 | 1 061 | 48,02 | 1 321 | 74,07 | 1 581 | 86,52 |
| 22 | 19,86 | 282 | 0 | 542 | 8,85 | 802 | 25,17 | 1 062 | 47,7 | 1 322 | 73,77 | 1 582 | 86,7 |
| 23 | 20,85 | 283 | 0,5 | 543 | 8,16 | 803 | 26,28 | 1 063 | 47,93 | 1 323 | 73,38 | 1 583 | 86,74 |
| 24 | 21,52 | 284 | 0,57 | 544 | 8,95 | 804 | 27,69 | 1 064 | 48,57 | 1 324 | 72,79 | 1 584 | 86,81 |
| 25 | 21,89 | 285 | 0,6 | 545 | 11,3 | 805 | 29,72 | 1 065 | 48,88 | 1 325 | 71,95 | 1 585 | 86,85 |
| 26 | 21,98 | 286 | 0,58 | 546 | 14,11 | 806 | 32,17 | 1 066 | 49,03 | 1 326 | 71,06 | 1 586 | 86,92 |
| 27 | 21,91 | 287 | 0 | 547 | 15,91 | 807 | 34,22 | 1 067 | 48,94 | 1 327 | 70,45 | 1 587 | 86,88 |
| 28 | 21,68 | 288 | 0 | 548 | 16,57 | 808 | 35,31 | 1 068 | 48,32 | 1 328 | 70,23 | 1 588 | 86,85 |
| 29 | 21,21 | 289 | 0 | 549 | 16,73 | 809 | 35,74 | 1 069 | 47,97 | 1 329 | 70,24 | 1 589 | 87,1 |
| 30 | 20,44 | 290 | 0 | 550 | 17,24 | 810 | 36,23 | 1 070 | 47,92 | 1 330 | 70,32 | 1 590 | 86,81 |
| 31 | 19,24 | 291 | 0 | 551 | 18,45 | 811 | 37,34 | 1 071 | 47,54 | 1 331 | 70,3 | 1 591 | 86,99 |
| 32 | 17,57 | 292 | 0 | 552 | 20,09 | 812 | 39,05 | 1 072 | 46,79 | 1 332 | 70,05 | 1 592 | 86,81 |
| 33 | 15,53 | 293 | 0 | 553 | 21,63 | 813 | 40,76 | 1 073 | 46,13 | 1 333 | 69,66 | 1 593 | 87,14 |
| 34 | 13,77 | 294 | 0 | 554 | 22,78 | 814 | 41,82 | 1 074 | 45,73 | 1 334 | 69,26 | 1 594 | 86,81 |
| 35 | 12,95 | 295 | 0 | 555 | 23,59 | 815 | 42,12 | 1 075 | 45,17 | 1 335 | 68,73 | 1 595 | 86,85 |
| 36 | 12,95 | 296 | 0 | 556 | 24,23 | 816 | 42,08 | 1 076 | 44,43 | 1 336 | 67,88 | 1 596 | 87,03 |
| 37 | 13,35 | 297 | 0 | 557 | 24,9 | 817 | 42,27 | 1 077 | 43,59 | 1 337 | 66,68 | 1 597 | 86,92 |
| 38 | 13,75 | 298 | 0 | 558 | 25,72 | 818 | 43,03 | 1 078 | 42,68 | 1 338 | 65,29 | 1 598 | 87,14 |
| 39 | 13,82 | 299 | 0 | 559 | 26,77 | 819 | 44,14 | 1 079 | 41,89 | 1 339 | 63,95 | 1 599 | 86,92 |
| 40 | 13,41 | 300 | 0 | 560 | 28,01 | 820 | 45,13 | 1 080 | 41,09 | 1 340 | 62,84 | 1 600 | 87,03 |
| 41 | 12,26 | 301 | 0 | 561 | 29,23 | 821 | 45,84 | 1 081 | 40,38 | 1 341 | 62,21 | 1 601 | 86,99 |
| 42 | 9,82 | 302 | 0 | 562 | 30,06 | 822 | 46,4 | 1 082 | 39,99 | 1 342 | 62,04 | 1 602 | 86,96 |
| 43 | 5,96 | 303 | 0 | 563 | 30,31 | 823 | 46,89 | 1 083 | 39,84 | 1 343 | 62,26 | 1 603 | 87,03 |
| 44 | 2,2 | 304 | 0 | 564 | 30,29 | 824 | 47,34 | 1 084 | 39,46 | 1 344 | 62,87 | 1 604 | 86,85 |
| 45 | 0 | 305 | 0 | 565 | 30,05 | 825 | 47,66 | 1 085 | 39,15 | 1 345 | 63,55 | 1 605 | 87,1 |
| 46 | 0 | 306 | 0 | 566 | 29,44 | 826 | 47,77 | 1 086 | 38,9 | 1 346 | 64,12 | 1 606 | 86,81 |
| 47 | 0 | 307 | 0 | 567 | 28,6 | 827 | 47,78 | 1 087 | 38,67 | 1 347 | 64,73 | 1 607 | 87,03 |
| 48 | 0 | 308 | 0 | 568 | 27,63 | 828 | 47,64 | 1 088 | 39,03 | 1 348 | 65,45 | 1 608 | 86,77 |
| 49 | 0 | 309 | 0 | 569 | 26,66 | 829 | 47,23 | 1 089 | 40,37 | 1 349 | 66,18 | 1 609 | 86,99 |
| 50 | 1,87 | 310 | 0 | 570 | 26,03 | 830 | 46,66 | 1 090 | 41,03 | 1 350 | 66,97 | 1 610 | 86,96 |
| 51 | 4,97 | 311 | 0 | 571 | 25,85 | 831 | 46,08 | 1 091 | 40,76 | 1 351 | 67,85 | 1 611 | 86,96 |
| 52 | 8,4 | 312 | 0 | 572 | 26,14 | 832 | 45,45 | 1 092 | 40,02 | 1 352 | 68,74 | 1 612 | 87,07 |
| 53 | 9,9 | 313 | 0 | 573 | 27,08 | 833 | 44,69 | 1 093 | 39,6 | 1 353 | 69,45 | 1 613 | 86,96 |
| 54 | 11,42 | 314 | 0 | 574 | 28,42 | 834 | 43,73 | 1 094 | 39,37 | 1 354 | 69,92 | 1 614 | 86,92 |
| 55 | 15,11 | 315 | 0 | 575 | 29,61 | 835 | 42,55 | 1 095 | 38,84 | 1 355 | 70,24 | 1 615 | 87,07 |
| 56 | 18,46 | 316 | 0 | 576 | 30,46 | 836 | 41,14 | 1 096 | 37,93 | 1 356 | 70,49 | 1 616 | 86,92 |
| 57 | 20,21 | 317 | 0 | 577 | 30,99 | 837 | 39,56 | 1 097 | 37,19 | 1 357 | 70,63 | 1 617 | 87,14 |
| 58 | 22,13 | 318 | 0 | 578 | 31,33 | 838 | 37,93 | 1 098 | 36,21 | 1 358 | 70,68 | 1 618 | 86,96 |
| 59 | 24,17 | 319 | 0 | 579 | 31,65 | 839 | 36,69 | 1 099 | 35,32 | 1 359 | 70,65 | 1 619 | 87,03 |
| 60 | 25,56 | 320 | 0 | 580 | 32,02 | 840 | 36,27 | 1 100 | 35,56 | 1 360 | 70,49 | 1 620 | 86,85 |
| 61 | 26,97 | 321 | 0 | 581 | 32,39 | 841 | 36,42 | 1 101 | 36,96 | 1 361 | 70,09 | 1 621 | 86,77 |
| 62 | 28,83 | 322 | 0 | 582 | 32,68 | 842 | 37,14 | 1 102 | 38,12 | 1 362 | 69,35 | 1 622 | 87,1 |
| 63 | 31,05 | 323 | 0 | 583 | 32,84 | 843 | 38,13 | 1 103 | 38,71 | 1 363 | 68,27 | 1 623 | 86,92 |
| 64 | 33,72 | 324 | 3,01 | 584 | 32,93 | 844 | 38,55 | 1 104 | 39,26 | 1 364 | 67,09 | 1 624 | 87,07 |
| 65 | 36 | 325 | 8,14 | 585 | 33,22 | 845 | 38,42 | 1 105 | 40,64 | 1 365 | 65,96 | 1 625 | 86,85 |
| 66 | 37,91 | 326 | 13,88 | 586 | 33,89 | 846 | 37,89 | 1 106 | 43,09 | 1 366 | 64,87 | 1 626 | 86,81 |
| 67 | 39,65 | 327 | 18,08 | 587 | 34,96 | 847 | 36,89 | 1 107 | 44,83 | 1 367 | 63,79 | 1 627 | 87,14 |
| 68 | 41,23 | 328 | 20,01 | 588 | 36,28 | 848 | 35,53 | 1 108 | 45,33 | 1 368 | 62,82 | 1 628 | 86,77 |
| 69 | 42,85 | 329 | 20,3 | 589 | 37,58 | 849 | 34,01 | 1 109 | 45,24 | 1 369 | 63,03 | 1 629 | 87,03 |
| 70 | 44,1 | 330 | 19,53 | 590 | 38,58 | 850 | 32,88 | 1 110 | 45,14 | 1 370 | 63,62 | 1 630 | 86,96 |
| 71 | 44,37 | 331 | 17,92 | 591 | 39,1 | 851 | 32,52 | 1 111 | 45,06 | 1 371 | 64,8 | 1 631 | 87,1 |
| 72 | 44,3 | 332 | 16,17 | 592 | 39,22 | 852 | 32,7 | 1 112 | 44,82 | 1 372 | 65,5 | 1 632 | 86,99 |
| 73 | 44,17 | 333 | 14,55 | 593 | 39,11 | 853 | 33,48 | 1 113 | 44,53 | 1 373 | 65,33 | 1 633 | 86,92 |
| 74 | 44,13 | 334 | 12,92 | 594 | 38,8 | 854 | 34,97 | 1 114 | 44,77 | 1 374 | 63,83 | 1 634 | 87,1 |
| 75 | 44,17 | 335 | 11,07 | 595 | 38,31 | 855 | 36,78 | 1 115 | 45,6 | 1 375 | 62,44 | 1 635 | 86,85 |
| 76 | 44,51 | 336 | 8,54 | 596 | 37,73 | 856 | 38,64 | 1 116 | 46,28 | 1 376 | 61,2 | 1 636 | 86,92 |
| 77 | 45,16 | 337 | 5,15 | 597 | 37,24 | 857 | 40,48 | 1 117 | 47,18 | 1 377 | 59,58 | 1 637 | 86,77 |
| 78 | 45,64 | 338 | 1,96 | 598 | 37,06 | 858 | 42,34 | 1 118 | 48,49 | 1 378 | 57,68 | 1 638 | 86,88 |
| 79 | 46,16 | 339 | 0 | 599 | 37,1 | 859 | 44,16 | 1 119 | 49,42 | 1 379 | 56,4 | 1 639 | 86,63 |
| 80 | 46,99 | 340 | 0 | 600 | 37,42 | 860 | 45,9 | 1 120 | 49,56 | 1 380 | 54,82 | 1 640 | 86,85 |
| 81 | 48,19 | 341 | 0 | 601 | 38,17 | 861 | 47,55 | 1 121 | 49,47 | 1 381 | 52,77 | 1 641 | 86,63 |
| 82 | 49,32 | 342 | 0 | 602 | 39,19 | 862 | 49,09 | 1 122 | 49,28 | 1 382 | 52,22 | 1 642 | 86,77 |
| 83 | 49,7 | 343 | 0 | 603 | 40,31 | 863 | 50,42 | 1 123 | 48,58 | 1 383 | 52,48 | 1 643 | 86,77 |
| 84 | 49,5 | 344 | 0 | 604 | 41,46 | 864 | 51,49 | 1 124 | 48,03 | 1 384 | 52,74 | 1 644 | 86,55 |
| 85 | 48,98 | 345 | 0 | 605 | 42,44 | 865 | 52,23 | 1 125 | 48,2 | 1 385 | 53,14 | 1 645 | 86,59 |
| 86 | 48,65 | 346 | 0 | 606 | 42,95 | 866 | 52,58 | 1 126 | 48,72 | 1 386 | 53,03 | 1 646 | 86,55 |
| 87 | 48,65 | 347 | 0 | 607 | 42,9 | 867 | 52,63 | 1 127 | 48,91 | 1 387 | 52,55 | 1 647 | 86,7 |
| 88 | 48,87 | 348 | 0 | 608 | 42,43 | 868 | 52,49 | 1 128 | 48,93 | 1 388 | 52,19 | 1 648 | 86,44 |
| 89 | 48,97 | 349 | 0 | 609 | 41,74 | 869 | 52,19 | 1 129 | 49,05 | 1 389 | 51,09 | 1 649 | 86,7 |
| 90 | 48,96 | 350 | 0 | 610 | 41,04 | 870 | 51,82 | 1 130 | 49,23 | 1 390 | 49,88 | 1 650 | 86,55 |
| 91 | 49,15 | 351 | 0 | 611 | 40,49 | 871 | 51,43 | 1 131 | 49,28 | 1 391 | 49,37 | 1 651 | 86,33 |
| 92 | 49,51 | 352 | 0 | 612 | 40,8 | 872 | 51,02 | 1 132 | 48,84 | 1 392 | 49,26 | 1 652 | 86,48 |
| 93 | 49,74 | 353 | 0 | 613 | 41,66 | 873 | 50,61 | 1 133 | 48,12 | 1 393 | 49,37 | 1 653 | 86,19 |
| 94 | 50,31 | 354 | 0,9 | 614 | 42,48 | 874 | 50,26 | 1 134 | 47,8 | 1 394 | 49,88 | 1 654 | 86,37 |
| 95 | 50,78 | 355 | 2 | 615 | 42,78 | 875 | 50,06 | 1 135 | 47,42 | 1 395 | 50,25 | 1 655 | 86,59 |
| 96 | 50,75 | 356 | 4,08 | 616 | 42,39 | 876 | 49,97 | 1 136 | 45,98 | 1 396 | 50,17 | 1 656 | 86,55 |
| 97 | 50,78 | 357 | 7,07 | 617 | 40,78 | 877 | 49,67 | 1 137 | 42,96 | 1 397 | 50,5 | 1 657 | 86,7 |
| 98 | 51,21 | 358 | 10,25 | 618 | 37,72 | 878 | 48,86 | 1 138 | 39,38 | 1 398 | 50,83 | 1 658 | 86,63 |
| 99 | 51,6 | 359 | 12,77 | 619 | 33,29 | 879 | 47,53 | 1 139 | 35,82 | 1 399 | 51,23 | 1 659 | 86,55 |
| 100 | 51,89 | 360 | 14,44 | 620 | 27,66 | 880 | 45,82 | 1 140 | 31,85 | 1 400 | 51,67 | 1 660 | 86,59 |
| 101 | 52,04 | 361 | 15,73 | 621 | 21,43 | 881 | 43,66 | 1 141 | 26,87 | 1 401 | 51,53 | 1 661 | 86,55 |
| 102 | 51,99 | 362 | 17,23 | 622 | 15,62 | 882 | 40,91 | 1 142 | 21,41 | 1 402 | 50,17 | 1 662 | 86,7 |
| 103 | 51,99 | 363 | 19,04 | 623 | 11,51 | 883 | 37,78 | 1 143 | 16,41 | 1 403 | 49,99 | 1 663 | 86,55 |
| 104 | 52,36 | 364 | 20,96 | 624 | 9,69 | 884 | 34,89 | 1 144 | 12,56 | 1 404 | 50,32 | 1 664 | 86,7 |
| 105 | 52,58 | 365 | 22,94 | 625 | 9,46 | 885 | 32,69 | 1 145 | 10,41 | 1 405 | 51,05 | 1 665 | 86,52 |
| 106 | 52,47 | 366 | 25,05 | 626 | 10,21 | 886 | 30,99 | 1 146 | 9,07 | 1 406 | 51,45 | 1 666 | 86,85 |
| 107 | 52,03 | 367 | 27,31 | 627 | 11,78 | 887 | 29,31 | 1 147 | 7,69 | 1 407 | 52 | 1 667 | 86,55 |
| 108 | 51,46 | 368 | 29,54 | 628 | 13,6 | 888 | 27,29 | 1 148 | 6,28 | 1 408 | 52,3 | 1 668 | 86,81 |
| 109 | 51,31 | 369 | 31,52 | 629 | 15,33 | 889 | 24,79 | 1 149 | 5,08 | 1 409 | 52,22 | 1 669 | 86,74 |
| 110 | 51,45 | 370 | 33,19 | 630 | 17,12 | 890 | 21,78 | 1 150 | 4,32 | 1 410 | 52,66 | 1 670 | 86,63 |
| 111 | 51,48 | 371 | 34,67 | 631 | 18,98 | 891 | 18,51 | 1 151 | 3,32 | 1 411 | 53,18 | 1 671 | 86,77 |
| 112 | 51,29 | 372 | 36,13 | 632 | 20,73 | 892 | 15,1 | 1 152 | 1,92 | 1 412 | 53,8 | 1 672 | 87,03 |
| 113 | 51,12 | 373 | 37,63 | 633 | 22,17 | 893 | 11,06 | 1 153 | 1,07 | 1 413 | 54,53 | 1 673 | 87,07 |
| 114 | 50,96 | 374 | 39,07 | 634 | 23,29 | 894 | 6,28 | 1 154 | 0,66 | 1 414 | 55,37 | 1 674 | 86,92 |
| 115 | 50,81 | 375 | 40,08 | 635 | 24,19 | 895 | 2,24 | 1 155 | 0 | 1 415 | 56,29 | 1 675 | 87,07 |
| 116 | 50,86 | 376 | 40,44 | 636 | 24,97 | 896 | 0 | 1 156 | 0 | 1 416 | 57,31 | 1 676 | 87,18 |
| 117 | 51,34 | 377 | 40,26 | 637 | 25,6 | 897 | 0 | 1 157 | 0 | 1 417 | 57,94 | 1 677 | 87,32 |
| 118 | 51,68 | 378 | 39,29 | 638 | 25,96 | 898 | 0 | 1 158 | 0 | 1 418 | 57,86 | 1 678 | 87,36 |
| 119 | 51,58 | 379 | 37,23 | 639 | 25,86 | 899 | 0 | 1 159 | 0 | 1 419 | 57,75 | 1 679 | 87,29 |
| 120 | 51,36 | 380 | 34,14 | 640 | 24,69 | 900 | 0 | 1 160 | 0 | 1 420 | 58,67 | 1 680 | 87,58 |
| 121 | 51,39 | 381 | 30,18 | 641 | 21,85 | 901 | 0 | 1 161 | 0 | 1 421 | 59,4 | 1 681 | 87,61 |
| 122 | 50,98 | 382 | 25,71 | 642 | 17,45 | 902 | 2,56 | 1 162 | 0 | 1 422 | 59,69 | 1 682 | 87,76 |
| 123 | 48,63 | 383 | 21,58 | 643 | 12,34 | 903 | 4,81 | 1 163 | 0 | 1 423 | 60,02 | 1 683 | 87,65 |
| 124 | 44,83 | 384 | 18,5 | 644 | 7,59 | 904 | 6,38 | 1 164 | 0 | 1 424 | 60,21 | 1 684 | 87,61 |
| 125 | 40,3 | 385 | 16,56 | 645 | 4 | 905 | 8,62 | 1 165 | 0 | 1 425 | 60,83 | 1 685 | 87,65 |
| 126 | 35,65 | 386 | 15,39 | 646 | 1,76 | 906 | 10,37 | 1 166 | 0 | 1 426 | 61,16 | 1 686 | 87,65 |
| 127 | 30,23 | 387 | 14,77 | 647 | 0 | 907 | 11,17 | 1 167 | 0 | 1 427 | 61,6 | 1 687 | 87,76 |
| 128 | 24,08 | 388 | 14,58 | 648 | 0 | 908 | 13,32 | 1 168 | 0 | 1 428 | 62,15 | 1 688 | 87,76 |
| 129 | 18,96 | 389 | 14,72 | 649 | 0 | 909 | 15,94 | 1 169 | 0 | 1 429 | 62,7 | 1 689 | 87,8 |
| 130 | 14,19 | 390 | 15,44 | 650 | 0 | 910 | 16,89 | 1 170 | 0 | 1 430 | 63,65 | 1 690 | 87,72 |
| 131 | 8,72 | 391 | 16,92 | 651 | 0 | 911 | 17,13 | 1 171 | 0 | 1 431 | 64,27 | 1 691 | 87,69 |
| 132 | 3,41 | 392 | 18,69 | 652 | 0 | 912 | 18,04 | 1 172 | 0 | 1 432 | 64,31 | 1 692 | 87,54 |
| 133 | 0,64 | 393 | 20,26 | 653 | 0 | 913 | 19,96 | 1 173 | 0 | 1 433 | 64,13 | 1 693 | 87,76 |
| 134 | 0 | 394 | 21,63 | 654 | 0 | 914 | 22,05 | 1 174 | 0 | 1 434 | 64,27 | 1 694 | 87,5 |
| 135 | 0 | 395 | 22,91 | 655 | 0 | 915 | 23,65 | 1 175 | 0 | 1 435 | 65,22 | 1 695 | 87,43 |
| 136 | 0 | 396 | 24,13 | 656 | 0 | 916 | 25,72 | 1 176 | 0 | 1 436 | 66,25 | 1 696 | 87,47 |
| 137 | 0 | 397 | 25,18 | 657 | 0 | 917 | 28,62 | 1 177 | 0 | 1 437 | 67,09 | 1 697 | 87,5 |
| 138 | 0 | 398 | 26,16 | 658 | 2,96 | 918 | 31,99 | 1 178 | 0 | 1 438 | 68,37 | 1 698 | 87,5 |
| 139 | 0 | 399 | 27,41 | 659 | 7,9 | 919 | 35,07 | 1 179 | 0 | 1 439 | 69,36 | 1 699 | 87,18 |
| 140 | 0 | 400 | 29,18 | 660 | 13,49 | 920 | 37,42 | 1 180 | 0 | 1 440 | 70,57 | 1 700 | 87,36 |
| 141 | 0 | 401 | 31,36 | 661 | 18,36 | 921 | 39,65 | 1 181 | 0 | 1 441 | 71,89 | 1 701 | 87,29 |
| 142 | 0,63 | 402 | 33,51 | 662 | 22,59 | 922 | 41,78 | 1 182 | 0 | 1 442 | 73,35 | 1 702 | 87,18 |
| 143 | 1,56 | 403 | 35,33 | 663 | 26,26 | 923 | 43,04 | 1 183 | 0 | 1 443 | 74,64 | 1 703 | 86,92 |
| 144 | 2,99 | 404 | 36,94 | 664 | 29,4 | 924 | 43,55 | 1 184 | 0 | 1 444 | 75,81 | 1 704 | 87,36 |
| 145 | 4,5 | 405 | 38,6 | 665 | 32,23 | 925 | 42,97 | 1 185 | 0 | 1 445 | 77,24 | 1 705 | 87,03 |
| 146 | 5,39 | 406 | 40,44 | 666 | 34,91 | 926 | 41,08 | 1 186 | 0 | 1 446 | 78,63 | 1 706 | 87,07 |
| 147 | 5,59 | 407 | 42,29 | 667 | 37,39 | 927 | 40,38 | 1 187 | 0 | 1 447 | 79,32 | 1 707 | 87,29 |
| 148 | 5,45 | 408 | 43,73 | 668 | 39,61 | 928 | 40,43 | 1 188 | 0 | 1 448 | 80,2 | 1 708 | 86,99 |
| 149 | 5,2 | 409 | 44,47 | 669 | 41,61 | 929 | 40,4 | 1 189 | 0 | 1 449 | 81,67 | 1 709 | 87,25 |
| 150 | 4,98 | 410 | 44,62 | 670 | 43,51 | 930 | 40,25 | 1 190 | 0 | 1 450 | 82,11 | 1 710 | 87,14 |
| 151 | 4,61 | 411 | 44,41 | 671 | 45,36 | 931 | 40,32 | 1 191 | 0 | 1 451 | 82,91 | 1 711 | 86,96 |
| 152 | 3,89 | 412 | 43,96 | 672 | 47,17 | 932 | 40,8 | 1 192 | 0 | 1 452 | 83,43 | 1 712 | 87,14 |
| 153 | 3,21 | 413 | 43,41 | 673 | 48,95 | 933 | 41,71 | 1 193 | 0 | 1 453 | 83,79 | 1 713 | 87,07 |
| 154 | 2,98 | 414 | 42,83 | 674 | 50,73 | 934 | 43,16 | 1 194 | 0 | 1 454 | 83,5 | 1 714 | 86,92 |
| 155 | 3,31 | 415 | 42,15 | 675 | 52,36 | 935 | 44,84 | 1 195 | 0 | 1 455 | 84,01 | 1 715 | 86,88 |
| 156 | 4,18 | 416 | 41,28 | 676 | 53,74 | 936 | 46,42 | 1 196 | 1,54 | 1 456 | 83,43 | 1 716 | 86,85 |
| 157 | 5,07 | 417 | 40,17 | 677 | 55,02 | 937 | 47,91 | 1 197 | 4,85 | 1 457 | 82,99 | 1 717 | 86,92 |
| 158 | 5,52 | 418 | 38,9 | 678 | 56,24 | 938 | 49,08 | 1 198 | 9,06 | 1 458 | 82,77 | 1 718 | 86,81 |
| 159 | 5,73 | 419 | 37,59 | 679 | 57,29 | 939 | 49,66 | 1 199 | 11,8 | 1 459 | 82,33 | 1 719 | 86,88 |
| 160 | 6,06 | 420 | 36,39 | 680 | 58,18 | 940 | 50,15 | 1 200 | 12,42 | 1 460 | 81,78 | 1 720 | 86,66 |
| 161 | 6,76 | 421 | 35,33 | 681 | 58,95 | 941 | 50,94 | 1 201 | 12,07 | 1 461 | 81,81 | 1 721 | 86,92 |
| 162 | 7,7 | 422 | 34,3 | 682 | 59,49 | 942 | 51,69 | 1 202 | 11,64 | 1 462 | 81,05 | 1 722 | 86,48 |
| 163 | 8,34 | 423 | 33,07 | 683 | 59,86 | 943 | 53,5 | 1 203 | 11,69 | 1 463 | 80,72 | 1 723 | 86,66 |
| 164 | 8,51 | 424 | 31,41 | 684 | 60,3 | 944 | 55,9 | 1 204 | 12,91 | 1 464 | 80,61 | 1 724 | 86,74 |
| 165 | 8,22 | 425 | 29,18 | 685 | 61,01 | 945 | 57,11 | 1 205 | 15,58 | 1 465 | 80,46 | 1 725 | 86,37 |
| 166 | 7,22 | 426 | 26,41 | 686 | 61,96 | 946 | 57,88 | 1 206 | 18,69 | 1 466 | 80,42 | 1 726 | 86,48 |
| 167 | 5,82 | 427 | 23,4 | 687 | 63,05 | 947 | 58,63 | 1 207 | 21,04 | 1 467 | 80,42 | 1 727 | 86,33 |
| 168 | 4,75 | 428 | 20,9 | 688 | 64,16 | 948 | 58,75 | 1 208 | 22,62 | 1 468 | 80,24 | 1 728 | 86,3 |
| 169 | 4,24 | 429 | 19,59 | 689 | 65,14 | 949 | 58,26 | 1 209 | 24,34 | 1 469 | 80,13 | 1 729 | 86,44 |
| 170 | 4,05 | 430 | 19,36 | 690 | 65,85 | 950 | 58,03 | 1 210 | 26,74 | 1 470 | 80,39 | 1 730 | 86,33 |
| 171 | 3,98 | 431 | 19,79 | 691 | 66,22 | 951 | 58,28 | 1 211 | 29,62 | 1 471 | 80,72 | 1 731 | 86 |
| 172 | 3,91 | 432 | 20,43 | 692 | 66,12 | 952 | 58,67 | 1 212 | 32,65 | 1 472 | 81,01 | 1 732 | 86,33 |
| 173 | 3,86 | 433 | 20,71 | 693 | 65,01 | 953 | 58,76 | 1 213 | 35,57 | 1 473 | 81,52 | 1 733 | 86,22 |
| 174 | 4,17 | 434 | 20,56 | 694 | 62,22 | 954 | 58,82 | 1 214 | 38,07 | 1 474 | 82,4 | 1 734 | 86,08 |
| 175 | 5,32 | 435 | 19,96 | 695 | 57,44 | 955 | 59,09 | 1 215 | 39,71 | 1 475 | 83,21 | 1 735 | 86,22 |
| 176 | 7,53 | 436 | 20,22 | 696 | 51,47 | 956 | 59,38 | 1 216 | 40,36 | 1 476 | 84,05 | 1 736 | 86,33 |
| 177 | 10,89 | 437 | 21,48 | 697 | 45,98 | 957 | 59,72 | 1 217 | 40,6 | 1 477 | 84,85 | 1 737 | 86,33 |
| 178 | 14,81 | 438 | 23,67 | 698 | 41,72 | 958 | 60,04 | 1 218 | 41,15 | 1 478 | 85,42 | 1 738 | 86,26 |
| 179 | 17,56 | 439 | 26,09 | 699 | 38,22 | 959 | 60,13 | 1 219 | 42,23 | 1 479 | 86,18 | 1 739 | 86,48 |
| 180 | 18,38 | 440 | 28,16 | 700 | 34,65 | 960 | 59,33 | 1 220 | 43,61 | 1 480 | 86,45 | 1 740 | 86,48 |
| 181 | 17,49 | 441 | 29,75 | 701 | 30,65 | 961 | 58,52 | 1 221 | 45,08 | 1 481 | 86,64 | 1 741 | 86,55 |
| 182 | 15,18 | 442 | 30,97 | 702 | 26,46 | 962 | 57,82 | 1 222 | 46,58 | 1 482 | 86,57 | 1 742 | 86,66 |
| 183 | 13,08 | 443 | 31,99 | 703 | 22,32 | 963 | 56,68 | 1 223 | 48,13 | 1 483 | 86,43 | 1 743 | 86,66 |
| 184 | 12,23 | 444 | 32,84 | 704 | 18,15 | 964 | 55,36 | 1 224 | 49,7 | 1 484 | 86,58 | 1 744 | 86,59 |
| 185 | 12,03 | 445 | 33,33 | 705 | 13,79 | 965 | 54,63 | 1 225 | 51,27 | 1 485 | 86,8 | 1 745 | 86,55 |
| 186 | 11,72 | 446 | 33,45 | 706 | 9,29 | 966 | 54,04 | 1 226 | 52,8 | 1 486 | 86,65 | 1 746 | 86,74 |
| 187 | 10,69 | 447 | 33,27 | 707 | 4,98 | 967 | 53,15 | 1 227 | 54,3 | 1 487 | 86,14 | 1 747 | 86,21 |
| 188 | 8,68 | 448 | 32,66 | 708 | 1,71 | 968 | 52,02 | 1 228 | 55,8 | 1 488 | 86,36 | 1 748 | 85,96 |
| 189 | 6,2 | 449 | 31,73 | 709 | 0 | 969 | 51,37 | 1 229 | 57,29 | 1 489 | 86,32 | 1 749 | 85,5 |
| 190 | 4,07 | 450 | 30,58 | 710 | 0 | 970 | 51,41 | 1 230 | 58,73 | 1 490 | 86,25 | 1 750 | 84,77 |
| 191 | 2,65 | 451 | 29,2 | 711 | 0 | 971 | 52,2 | 1 231 | 60,12 | 1 491 | 85,92 | 1 751 | 84,65 |
| 192 | 1,92 | 452 | 27,56 | 712 | 0 | 972 | 53,52 | 1 232 | 61,5 | 1 492 | 86,14 | 1 752 | 84,1 |
| 193 | 1,69 | 453 | 25,71 | 713 | 0 | 973 | 54,34 | 1 233 | 62,94 | 1 493 | 86,36 | 1 753 | 83,46 |
| 194 | 1,68 | 454 | 23,76 | 714 | 0 | 974 | 54,59 | 1 234 | 64,39 | 1 494 | 86,25 | 1 754 | 82,77 |
| 195 | 1,66 | 455 | 21,87 | 715 | 0 | 975 | 54,92 | 1 235 | 65,52 | 1 495 | 86,5 | 1 755 | 81,78 |
| 196 | 1,53 | 456 | 20,15 | 716 | 0 | 976 | 55,69 | 1 236 | 66,07 | 1 496 | 86,14 | 1 756 | 81,16 |
| 197 | 1,3 | 457 | 18,38 | 717 | 0 | 977 | 56,51 | 1 237 | 66,19 | 1 497 | 86,29 | 1 757 | 80,42 |
| 198 | 1 | 458 | 15,93 | 718 | 0 | 978 | 56,73 | 1 238 | 66,19 | 1 498 | 86,4 | 1 758 | 79,21 |
| 199 | 0,77 | 459 | 12,33 | 719 | 0 | 979 | 56,33 | 1 239 | 66,43 | 1 499 | 86,36 | 1 759 | 78,48 |
| 200 | 0,63 | 460 | 7,99 | 720 | 0 | 980 | 55,38 | 1 240 | 67,07 | 1 500 | 85,63 | 1 760 | 77,49 |
| 201 | 0,59 | 461 | 4,19 | 721 | 0 | 981 | 54,99 | 1 241 | 68,04 | 1 501 | 86,03 | 1 761 | 76,69 |
| 202 | 0,59 | 462 | 1,77 | 722 | 0 | 982 | 54,75 | 1 242 | 69,12 | 1 502 | 85,92 | 1 762 | 75,92 |
| 203 | 0,57 | 463 | 0,69 | 723 | 0 | 983 | 54,11 | 1 243 | 70,08 | 1 503 | 86,14 | 1 763 | 75,08 |
| 204 | 0,53 | 464 | 1,13 | 724 | 0 | 984 | 53,32 | 1 244 | 70,91 | 1 504 | 86,32 | 1 764 | 73,87 |
| 205 | 0,5 | 465 | 2,2 | 725 | 0 | 985 | 52,41 | 1 245 | 71,73 | 1 505 | 85,92 | 1 765 | 72,15 |
| 206 | 0 | 466 | 3,59 | 726 | 0 | 986 | 51,45 | 1 246 | 72,66 | 1 506 | 86,11 | 1 766 | 69,69 |
| 207 | 0 | 467 | 4,88 | 727 | 0 | 987 | 50,86 | 1 247 | 73,67 | 1 507 | 85,91 | 1 767 | 67,17 |
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| 209 | 0 | 469 | 6,72 | 729 | 0 | 989 | 49,6 | 1 249 | 75,18 | 1 509 | 85,86 | 1 769 | 62,55 |
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203

0,57

463

0,69

723

0

983

54,11

1 243

70,08

1 503

86,14

1 763

75,08

204

0,53

464

1,13

724

0

984

53,32

1 244

70,91

1 504

86,32

1 764

73,87

205

0,5

465

2,2

725

0

985

52,41

1 245

71,73

1 505

85,92

1 765

72,15

206

0

466

3,59

726

0

986

51,45

1 246

72,66

1 506

86,11

1 766

69,69

207

0

467

4,88

727

0

987

50,86

1 247

73,67

1 507

85,91

1 767

67,17

208

0

468

5,85

728

0

988

50,48

1 248

74,55

1 508

85,83

1 768

64,75

209

0

469

6,72

729

0

989

49,6

1 249

75,18

1 509

85,86

1 769

62,55

210

0

470

8,02

730

0

990

48,55

1 250

75,59

1 510

85,5

1 770

60,32

211

0

471

10,02

731

0

991

47,87

1 251

75,82

1 511

84,97

1 771

58,45

212

0

472

12,59

732

0

992

47,42

1 252

75,9

1 512

84,8

1 772

56,43

213

0

473

15,43

733

0

993

46,86

1 253

75,92

1 513

84,2

1 773

54,35

214

0

474

18,32

734

0

994

46,08

1 254

75,87

1 514

83,26

1 774

52,22

215

0

475

21,19

735

0

995

45,07

1 255

75,68

1 515

82,77

1 775

50,25

216

0

476

24

736

0

996

43,58

1 256

75,37

1 516

81,78

1 776

48,23

217

0

477

26,75

737

0

997

41,04

1 257

75,01

1 517

81,16

1 777

46,51

218

0

478

29,53

738

0

998

38,39

1 258

74,55

1 518

80,42

1 778

44,35

219

0

479

32,31

739

0

999

35,69

1 259

73,8

1 519

79,21

1 779

41,97

220

0

480

34,8

740

0

1 000

32,68

1 260

72,71

1 520

78,83

1 780

39,33

221

0

481

36,73

741

0

1 001

29,82

1 261

71,39

1 521

78,52

1 781

36,48

222

0

482

38,08

742

0

1 002

26,97

1 262

70,02

1 522

78,52

1 782

33,8

223

0

483

39,11

743

0

1 003

24,03

1 263

68,71

1 523

78,81

1 783

31,09

224

0

484

40,16

744

0

1 004

21,67

1 264

67,52

1 524

79,26

1 784

28,24

225

0

485

41,18

745

0

1 005

20,34

1 265

66,44

1 525

79,61

1 785

26,81

226

0,73

486

41,75

746

0

1 006

18,9

1 266

65,45

1 526

80,15

1 786

23,33

227

0,73

487

41,87

747

0

1 007

16,21

1 267

64,49

1 527

80,39

1 787

19,01

228

0

488

41,43

748

0

1 008

13,84

1 268

63,54

1 528

80,72

1 788

15,05

229

0

489

39,99

749

0

1 009

12,25

1 269

62,6

1 529

81,01

1 789

12,09

230

0

490

37,71

750

0

1 010

10,4

1 270

61,67

1 530

81,52

1 790

9,49

231

0

491

34,93

751

0

1 011

7,94

1 271

60,69

1 531

82,4

1 791

6,81

232

0

492

31,79

752

0

1 012

6,05

1 272

59,64

1 532

83,21

1 792

4,28

233

0

493

28,65

753

0

1 013

5,67

1 273

58,6

1 533

84,05

1 793

2,09

234

0

494

25,92

754

0

1 014

6,03

1 274

57,64

1 534

85,15

1 794

0,88

235

0

495

23,91

755

0

1 015

7,68

1 275

56,79

1 535

85,92

1 795

0,88

236

0

496

22,81

756

0

1 016

10,97

1 276

55,95

1 536

86,98

1 796

0

237

0

497

22,53

757

0

1 017

14,72

1 277

55,09

1 537

87,45

1 797

0

238

0

498

22,62

758

0

1 018

17,32

1 278

54,2

1 538

87,54

1 798

0

239

0

499

22,95

759

0

1 019

18,59

1 279

53,33

1 539

87,25

1 799

0

240

0

500

23,51

760

0

1 020

19,35

1 280

52,52

1 540

87,04

1 800

0

241

0

501

24,04

761

0

1 021

20,54

1 281

51,75

1 541

86,98

242

0

502

24,45

762

0

1 022

21,33

1 282

50,92

1 542

87,05

243

0

503

24,81

763

0

1 023

22,06

1 283

49,9

1 543

87,1

244

0

504

25,29

764

0

1 024

23,39

1 284

48,68

1 544

87,25

245

0

505

25,99

765

0

1 025

25,52

1 285

47,41

1 545

87,25

246

0

506

26,83

766

0

1 026

28,28

1 286

46,5

1 546

87,07

247

0

507

27,6

767

0

1 027

30,38

1 287

46,22

1 547

87,29

248

0

508

28,17

768

0

1 028

31,22

1 288

46,44

1 548

87,14

249

0

509

28,63

769

0

1 029

32,22

1 289

47,35

1 549

87,03

250

0

510

29,04

770

0

1 030

33,78

1 290

49,01

1 550

87,25

251

0

511

29,43

771

0

1 031

35,08

1 291

50,93

1 551

87,03

252

0

512

29,78

772

1,6

1 032

35,91

1 292

52,79

1 552

87,03

253

1,51

513

30,13

773

5,03

1 033

36,06

1 293

54,66

1 553

87,07

254

4,12

514

30,57

774

9,49

1 034

35,5

1 294

56,6

1 554

86,81

255

7,02

515

31,1

775

13

1 035

34,76

1 295

58,55

1 555

86,92

256

9,45

516

31,65

776

14,65

1 036

34,7

1 296

60,47

1 556

86,66

257

11,86

517

32,14

777

15,15

1 037

35,41

1 297

62,28

1 557

86,92

258

14,52

518

32,62

778

15,67

1 038

36,65

1 298

63,9

1 558

86,59

259

17,01

519

33,25

779

16,76

1 039

37,57

1 299

65,2

1 559

86,92

260

19,48

520

34,2

780

17,88

1 040

38,51

1 300

66,02

1 560

86,59

«Apêndice 6

Processo de escoamento e pesagem

| 1. | O motor é enchido com o óleo novo. Se for utilizado um sistema de reservatório de óleo com um volume constante (conforme descrito na norma ASTM D7156-09), a bomba de óleo está ligada durante o enchimento do motor. É adicionado óleo suficiente para abastecer tanto o motor como o reservatório externo. |
| --- | --- |

1.

| 2. | O motor é ligado e está em funcionamento ao longo do ciclo de ensaio desejado (ver pontos 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1) durante, pelo menos, 1 hora. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Quando o ciclo estiver concluído, deixa-se estabilizar a temperatura do óleo com o motor a funcionar em condições estabilizadas, antes de desligar o motor. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Pesa-se um reservatório de escoamento de óleo limpo e vazio. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Todos os materiais limpos destinados a serem utilizados durante o escoamento do óleo (por exemplo, panos) são também pesados. |
| --- | --- |

5.

| 6. | O óleo é escoado durante 10 minutos com a bomba de óleo exterior (se existir) ligada, seguindo-se mais 10 minutos com a bomba desligada. Se não for utilizado um sistema de reservatório de óleo com um volume constante, o óleo é escoado do motor durante um total de 20 minutos. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Pesa-se o óleo escoado. |
| --- | --- |

7.

| 8. | O peso determinado em conformidade com o passo 7 é subtraído ao peso determinado em conformidade com o passo 4. A diferença corresponde ao peso total do óleo que é retirado do motor e recolhido no reservatório de escoamento. |
| --- | --- |

8.

| 9. | O óleo é cuidadosamente recolocado no motor. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Pesa-se o reservatório de escoamento vazio. |
| --- | --- |

10.

| 11. | O peso determinado em conformidade com o passo 10 é subtraído ao peso determinado em conformidade com o passo 4. O resultado corresponde ao peso do óleo residual no reservatório de escoamento que não foi recolocado no motor. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Pesa-se os materiais sujos que tenham sido anteriormente pesados em conformidade com o passo 5. |
| --- | --- |

12.

| 13. | O peso determinado em conformidade com o passo 12 é subtraído ao peso determinado em conformidade com o passo 5. O resultado corresponde ao peso do óleo residual que ficou nos materiais sujos e que não foi recolocado no motor. |
| --- | --- |

13.

| 14. | Os pesos do óleo residual calculados em conformidade com os passos 11 e 13 são subtraídos ao peso total do óleo retirado, calculado em conformidade com o passo 8. A diferença entre esses pesos corresponde ao peso total do óleo recolocado no motor. |
| --- | --- |

14.

| 15. | O motor é colocado em funcionamento de acordo com o(s) ciclo(s) de ensaio pretendido(s) (ver pontos 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1). |
| --- | --- |

15.

| 16. | São repetidos os passos 3 a 8. |
| --- | --- |

16.

| 17. | O peso do óleo escoado em conformidade com o passo 16 é subtraído ao peso obtido em conformidade com o passo 14. A diferença entre esses pesos corresponde ao peso total do óleo consumido. |
| --- | --- |

17.

| 18. | O peso total do óleo consumido calculado de acordo com o passo 14 é dividido pela duração, em horas, dos ciclos de ensaio executados em conformidade com o passo 15. O resultado constitui a taxa de consumo do lubrificante. |
| --- | --- |

18.

«Apêndice 7

Exemplo de calendário de acumulação de horas de funcionamento, incluindo sequências térmicas, de consumo de lubrificante e de regeneração

«Apêndice 8

Fluxograma relativo à execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento

Construção do calendário de acumulação de horas de funcionamento com sequências NTS térmicas ou térmicas modificadas

É necessária uma sequência de consumo de lubrificante

Consumo de não lubrificante durante a vida útil alcançado com sequências NTS

Não é necessária uma sequência de consumo de lubrificante

Construção do calendário de acumulação de horas de funcionamento com sequências NTS térmicas ou térmicas modificadas + sequências NTS de consumo de lubrificante

Cálculo da duração de cada sequência de consumo de lubrificante

não

sim

Cálculo NTS

Cálculo NTS

Sequência térmica (apêndice 4)

Presença de regeneração ativa

não

sim

Sequência térmica modificada (apêndice 4 + regeneração ativa)

Construção de uma sequência de envelhecimento (envelhecimento térmico + envelhecimento

por consumo de lubrificante)

Início

---

ANEXO V

O anexo XIII do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | Os pontos 2.1.2.2.1 e 2.1.2.2.2 passam a ter a seguinte redação:






  «2.1.2.2.1. | Aplicam-se as disposições em matéria de controlo da qualidade do reagente estabelecidas nos pontos 7 a 7.1.3 do presente anexo, em vez dos pontos 4.1 e 4.2 do anexo XVI do Regulamento (CE) n.o 692/2008. |
| --- | --- | --- |

1)

Os pontos 2.1.2.2.1 e 2.1.2.2.2 passam a ter a seguinte redação:

«2.1.2.2.1.

| 2.1.2.2.2. | Aplicam-se as disposições em matéria de controlo do consumo do reagente estabelecidas nos pontos 8, 8.1 e 8.1.1 do presente anexo, em vez dos pontos 5 a 5.5 do anexo XVI do Regulamento (CE) n.o 692/2008.»; |
| --- | --- |

2.1.2.2.2.

| 2) | Os pontos 8 e 8.1 passam a ter a seguinte redação:
  «8.   CONSUMO DO REAGENTE E RESPETIVA ATIVIDADE DE DOSAGEM

  8.1.   As medidas em matéria de controlo do consumo do reagente e da respetiva atividade de dosagem são as descritas no ponto 8 do anexo 11 do Regulamento n.o 49 da UNECE.»; |
| --- | --- |

2)

Os pontos 8 e 8.1 passam a ter a seguinte redação:

«8.   CONSUMO DO REAGENTE E RESPETIVA ATIVIDADE DE DOSAGEM

8.1.   As medidas em matéria de controlo do consumo do reagente e da respetiva atividade de dosagem são as descritas no ponto 8 do anexo 11 do Regulamento n.o 49 da UNECE.»;

---

ANEXO VI

O anexo XIV do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 2.2.1 passa a ter a seguinte redação:






  «2.2.1. | Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina ou a E85, o ponto 5.2.3.1 do Regulamento n.o 85 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:

  «O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado, especificado no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011.»
  »; |
| --- | --- | --- |

1)

O ponto 2.2.1 passa a ter a seguinte redação:

«2.2.1.

«O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado, especificado no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011.»
  »;

| 2) | O ponto 2.2.4 passa a ter a seguinte redação:






  «2.2.4. | Para os motores de ignição por compressão, o ponto 5.2.3.4 do Regulamento n.o 85 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:

  «O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado, especificado no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011.»
  ». |
| --- | --- | --- |

2)

O ponto 2.2.4 passa a ter a seguinte redação:

«2.2.4.

«O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado, especificado no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011.»
  ».

---

| 27.9.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 259/42 |
| --- | --- | --- | --- |

27.9.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 259/42

---

REGULAMENTO (UE) 2016/1719 DA COMISSÃO

de 26 de setembro de 2016

que estabelece orientações sobre a atribuição de capacidade a prazo

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 714/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às condições de acesso à rede para o comércio transfronteiriço de eletricidade e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1228/2003 (1) e em especial o artigo 18.o, n.o 3, alínea b) e n.o 5,

Considerando o seguinte:

| (1) | A célere realização de um mercado interno da energia plenamente funcional e interligado é essencial para manter a segurança do fornecimento energético, aumentar a competitividade e garantir que todos os consumidores podem adquirir energia a preços acessíveis. Um mercado interno da eletricidade em bom funcionamento deve proporcionar aos produtores estímulos adequados para investimentos em novas instalações de produção de energia, incluindo eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis, dando especial atenção às regiões e aos Estados-Membros mais isolados no mercado energético da União Europeia. Um mercado em bom funcionamento deve igualmente oferecer aos consumidores medidas adequadas para promover uma utilização mais eficiente da energia, o que pressupõe a segurança do fornecimento energético. |
| --- | --- |

(1)

A célere realização de um mercado interno da energia plenamente funcional e interligado é essencial para manter a segurança do fornecimento energético, aumentar a competitividade e garantir que todos os consumidores podem adquirir energia a preços acessíveis. Um mercado interno da eletricidade em bom funcionamento deve proporcionar aos produtores estímulos adequados para investimentos em novas instalações de produção de energia, incluindo eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis, dando especial atenção às regiões e aos Estados-Membros mais isolados no mercado energético da União Europeia. Um mercado em bom funcionamento deve igualmente oferecer aos consumidores medidas adequadas para promover uma utilização mais eficiente da energia, o que pressupõe a segurança do fornecimento energético.

| (2) | A segurança do fornecimento energético é um elemento essencial da segurança pública, estando, por isso, intrinsecamente associada ao funcionamento eficiente do mercado interno da eletricidade e à integração dos mercados da eletricidade isolados dos Estados-Membros. A eletricidade só pode chegar aos cidadãos da União através da rede. Mercados de eletricidade funcionais e, em particular, as redes e outros ativos associados ao fornecimento de eletricidade são essenciais para a segurança pública, para a competitividade da economia e para o bem-estar dos cidadãos da União. |
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(2)

A segurança do fornecimento energético é um elemento essencial da segurança pública, estando, por isso, intrinsecamente associada ao funcionamento eficiente do mercado interno da eletricidade e à integração dos mercados da eletricidade isolados dos Estados-Membros. A eletricidade só pode chegar aos cidadãos da União através da rede. Mercados de eletricidade funcionais e, em particular, as redes e outros ativos associados ao fornecimento de eletricidade são essenciais para a segurança pública, para a competitividade da economia e para o bem-estar dos cidadãos da União.

| (3) | O Regulamento (CE) n.o 714/2009 estabelece regras não-discriminatórias que regulam o acesso à rede para o comércio transfronteiriço de eletricidade, nomeadamente regras relativas à atribuição de capacidade e à gestão de congestionamentos aplicáveis às interligações e às redes de transporte que afetam o trânsito transfronteiriço de eletricidade. A fim de avançar no sentido de um mercado de eletricidade verdadeiramente integrado, devem ser desenvolvidas para os produtores, consumidores e retalhistas possibilidades de cobertura de risco eficientes que atenuem o risco associado aos preços futuros na zona em que operam, incluindo a harmonização das regras atuais em matéria de leilões de atribuição de capacidade a prazo. |
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(3)

O Regulamento (CE) n.o 714/2009 estabelece regras não-discriminatórias que regulam o acesso à rede para o comércio transfronteiriço de eletricidade, nomeadamente regras relativas à atribuição de capacidade e à gestão de congestionamentos aplicáveis às interligações e às redes de transporte que afetam o trânsito transfronteiriço de eletricidade. A fim de avançar no sentido de um mercado de eletricidade verdadeiramente integrado, devem ser desenvolvidas para os produtores, consumidores e retalhistas possibilidades de cobertura de risco eficientes que atenuem o risco associado aos preços futuros na zona em que operam, incluindo a harmonização das regras atuais em matéria de leilões de atribuição de capacidade a prazo.

| (4) | A fim de assegurar que o cálculo da capacidade é fiável e a capacidade disponibilizada no mercado é otimizada, o cálculo da capacidade a longo prazo para os períodos de operação do mercado para o ano seguinte e o mês seguinte deve ser coordenado pelos operadores de rede de transporte (a seguir designados por «ORT») pelo menos a nível regional. Para este efeito, os ORT devem estabelecer um modelo de rede comum que reúna os dados necessários para o cálculo da capacidade a longo prazo e tenha em conta as incertezas inerentes a períodos de operação a longo prazo. Para calcular e atribuir capacidades transfronteiriças a longo prazo, deve ser aplicada a abordagem baseada na capacidade líquida coordenada de transporte. Pode ser aplicada a abordagem baseada nos trânsitos quando as capacidades interzonais entre zonas de ofertas forem muito interdependentes e essa abordagem se justificar do ponto de vista da eficiência económica. |
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(4)

A fim de assegurar que o cálculo da capacidade é fiável e a capacidade disponibilizada no mercado é otimizada, o cálculo da capacidade a longo prazo para os períodos de operação do mercado para o ano seguinte e o mês seguinte deve ser coordenado pelos operadores de rede de transporte (a seguir designados por «ORT») pelo menos a nível regional. Para este efeito, os ORT devem estabelecer um modelo de rede comum que reúna os dados necessários para o cálculo da capacidade a longo prazo e tenha em conta as incertezas inerentes a períodos de operação a longo prazo. Para calcular e atribuir capacidades transfronteiriças a longo prazo, deve ser aplicada a abordagem baseada na capacidade líquida coordenada de transporte. Pode ser aplicada a abordagem baseada nos trânsitos quando as capacidades interzonais entre zonas de ofertas forem muito interdependentes e essa abordagem se justificar do ponto de vista da eficiência económica.

| (5) | Regras harmonizadas de atribuição de capacidade interzonal a longo prazo exigem o estabelecimento e o funcionamento de uma plataforma de atribuição única a nível europeu. Esta plataforma central deve ser desenvolvida por todos os ORT para facilitar a atribuição de direitos de transporte a longo prazo aos participantes no mercado e prever a transferência de direitos de transporte a longo prazo entre participantes no mercado elegíveis. |
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(5)

Regras harmonizadas de atribuição de capacidade interzonal a longo prazo exigem o estabelecimento e o funcionamento de uma plataforma de atribuição única a nível europeu. Esta plataforma central deve ser desenvolvida por todos os ORT para facilitar a atribuição de direitos de transporte a longo prazo aos participantes no mercado e prever a transferência de direitos de transporte a longo prazo entre participantes no mercado elegíveis.

| (6) | A fim de permitir uma atribuição transparente e não-discriminatória dos direitos de transporte a longo prazo, a plataforma única de atribuição deve publicar as informações pertinentes sobre os leilões antes de estes terem início. Devem ser estabelecidas regras de nomeação que contenham informações pormenorizadas sobre o procedimento de nomeação no que se refere a direitos físicos de transporte, incluindo requisitos, calendarizações, horas de encerramento do mercado e elegibilidade em matéria de trocas entre participantes no mercado. |
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(6)

A fim de permitir uma atribuição transparente e não-discriminatória dos direitos de transporte a longo prazo, a plataforma única de atribuição deve publicar as informações pertinentes sobre os leilões antes de estes terem início. Devem ser estabelecidas regras de nomeação que contenham informações pormenorizadas sobre o procedimento de nomeação no que se refere a direitos físicos de transporte, incluindo requisitos, calendarizações, horas de encerramento do mercado e elegibilidade em matéria de trocas entre participantes no mercado.

| (7) | Os titulares de direitos de transporte a longo prazo devem ter o direito de devolver aos ORT os seus direitos de transporte a longo prazo para reatribuição numa subsequente atribuição de capacidade a prazo. Os titulares podem receber um pagamento pela devolução de direitos de transporte a longo prazo. Além disso, os participantes no mercado devem ter o direito de transferir ou de adquirir direitos de transporte a longo prazo já atribuídos. Os participantes no mercado devem informar os ORT acerca dessas transferências ou aquisições e sobre as contrapartes, incluindo os participantes no mercado envolvidos e os respetivos ORT. |
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(7)

Os titulares de direitos de transporte a longo prazo devem ter o direito de devolver aos ORT os seus direitos de transporte a longo prazo para reatribuição numa subsequente atribuição de capacidade a prazo. Os titulares podem receber um pagamento pela devolução de direitos de transporte a longo prazo. Além disso, os participantes no mercado devem ter o direito de transferir ou de adquirir direitos de transporte a longo prazo já atribuídos. Os participantes no mercado devem informar os ORT acerca dessas transferências ou aquisições e sobre as contrapartes, incluindo os participantes no mercado envolvidos e os respetivos ORT.

| (8) | É importante que os encargos administrativos e os custos associados à participação na plataforma única de atribuição sejam mantidos dentro de limites razoáveis, nomeadamente no que diz respeito à harmonização do quadro contratual com os participantes no mercado. |
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(8)

É importante que os encargos administrativos e os custos associados à participação na plataforma única de atribuição sejam mantidos dentro de limites razoáveis, nomeadamente no que diz respeito à harmonização do quadro contratual com os participantes no mercado.

| (9) | Existem atualmente na União várias regras de atribuição que regem as disposições contratuais dos direitos de transporte a longo prazo. Os ORT devem elaborar regras de atribuição harmonizadas em matéria de direitos físicos de transporte, de direitos financeiros de transporte — opções (adiante designados por «DFT — opções») e de direitos financeiros de transporte — obrigações (adiante designadas por «DFT — obrigações») a nível da União. |
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(9)

Existem atualmente na União várias regras de atribuição que regem as disposições contratuais dos direitos de transporte a longo prazo. Os ORT devem elaborar regras de atribuição harmonizadas em matéria de direitos físicos de transporte, de direitos financeiros de transporte — opções (adiante designados por «DFT — opções») e de direitos financeiros de transporte — obrigações (adiante designadas por «DFT — obrigações») a nível da União.

| (10) | Essas regras de atribuição harmonizadas devem incluir, pelo menos, a descrição do processo/procedimento de atribuição de direitos de transporte a longo prazo, incluindo os requisitos mínimos de participação, questões financeiras, o tipo de produtos oferecidos em leilões explícitos, regras de nomeação, regras de redução e de compensação, regras aplicáveis aos participantes no mercado em caso de transferência dos seus direitos de transporte a longo prazo, o princípio «usar ou vender», regras de força maior e regras de responsabilidade. Estas regras harmonizadas também devem enunciar as obrigações contratuais a respeitar pelos participantes no mercado. |
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(10)

Essas regras de atribuição harmonizadas devem incluir, pelo menos, a descrição do processo/procedimento de atribuição de direitos de transporte a longo prazo, incluindo os requisitos mínimos de participação, questões financeiras, o tipo de produtos oferecidos em leilões explícitos, regras de nomeação, regras de redução e de compensação, regras aplicáveis aos participantes no mercado em caso de transferência dos seus direitos de transporte a longo prazo, o princípio «usar ou vender», regras de força maior e regras de responsabilidade. Estas regras harmonizadas também devem enunciar as obrigações contratuais a respeitar pelos participantes no mercado.

| (11) | O Regulamento (UE) 2015/1222 da Comissão (2) estabelece um prazo de firmeza para o dia seguinte e um regime de compensação conexo para direitos de transporte a longo prazo reduzidos após o termo desse prazo. Do mesmo modo, os direitos de transporte a longo prazo reduzidos antes do termo do prazo de firmeza para o dia seguinte devem ser reembolsados ou compensados pelos ORT aos titulares de direitos de transporte a longo prazo. |
| --- | --- |

(11)

O Regulamento (UE) 2015/1222 da Comissão (2) estabelece um prazo de firmeza para o dia seguinte e um regime de compensação conexo para direitos de transporte a longo prazo reduzidos após o termo desse prazo. Do mesmo modo, os direitos de transporte a longo prazo reduzidos antes do termo do prazo de firmeza para o dia seguinte devem ser reembolsados ou compensados pelos ORT aos titulares de direitos de transporte a longo prazo.

| (12) | Podem ser introduzidos limites máximos para a compensação a pagar aos titulares de direitos de transporte a longo prazo que sejam reduzidos antes do termo do prazo de firmeza para o dia seguinte, tendo em conta a liquidez dos mercados pertinentes e a possibilidade de os participantes no mercado adaptarem as suas posições. |
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(12)

Podem ser introduzidos limites máximos para a compensação a pagar aos titulares de direitos de transporte a longo prazo que sejam reduzidos antes do termo do prazo de firmeza para o dia seguinte, tendo em conta a liquidez dos mercados pertinentes e a possibilidade de os participantes no mercado adaptarem as suas posições.

| (13) | Em conformidade com o artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 713/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Agência de Cooperação dos Reguladores da Energia («a Agência») deve tomar uma decisão no que diz respeito a termos e condições de acesso e metodologias comuns, sempre que as entidades reguladoras nacionais competentes não sejam capazes de chegar a acordo quanto a essas questões regulamentares. |
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(13)

Em conformidade com o artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 713/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Agência de Cooperação dos Reguladores da Energia («a Agência») deve tomar uma decisão no que diz respeito a termos e condições de acesso e metodologias comuns, sempre que as entidades reguladoras nacionais competentes não sejam capazes de chegar a acordo quanto a essas questões regulamentares.

| (14) | O presente regulamento foi elaborado em estreita cooperação com a Agência, a Rede Europeia dos Operadores das Redes de Transporte de Electricidade («REORT para a Electricidade») e as partes interessadas, com vista à adoção transparente e participativa de normas eficazes, equilibradas e proporcionadas. Em conformidade com o artigo 18.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 714/2009, a Comissão deve consultar a Agência, a REORT para a Eletricidade e outras partes interessadas antes de propor alterações do presente regulamento. |
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(14)

O presente regulamento foi elaborado em estreita cooperação com a Agência, a Rede Europeia dos Operadores das Redes de Transporte de Electricidade («REORT para a Electricidade») e as partes interessadas, com vista à adoção transparente e participativa de normas eficazes, equilibradas e proporcionadas. Em conformidade com o artigo 18.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 714/2009, a Comissão deve consultar a Agência, a REORT para a Eletricidade e outras partes interessadas antes de propor alterações do presente regulamento.

| (15) | O presente regulamento complementa o anexo I do Regulamento (CE) n.o 714/2009, de acordo com os princípios definidos no artigo 16.o desse regulamento. |
| --- | --- |

(15)

O presente regulamento complementa o anexo I do Regulamento (CE) n.o 714/2009, de acordo com os princípios definidos no artigo 16.o desse regulamento.

| (16) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité a que se refere o artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 714/2009, |
| --- | --- |

(16)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité a que se refere o artigo 23.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 714/2009,

APROVOU O PRESENTE REGULAMENTO:

TÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1.   O presente regulamento estabelece regras pormenorizadas sobre a atribuição de capacidade interzonal nos mercados a prazo, sobre a criação de uma metodologia comum para determinar capacidades interzonais a longo prazo, sobre a criação de uma plataforma única de atribuição a nível europeu que ofereça direitos de transporte a longo prazo e sobre a possibilidade de devolver direitos de transporte a longo prazo, para subsequente atribuição de capacidade a prazo, ou de transferir direitos de transporte a longo prazo entre os participantes no mercado.

2.   O presente regulamento aplica-se a todas as redes de transporte e interligações na União, à exceção das redes de transporte de ilhas que não estejam ligadas a outras redes de transporte através de interligações.

3.   Nos Estados-Membros onde exista mais do que um ORT, o presente regulamento aplica-se a todos os ORT do Estado-Membro. Se um ORT não desempenhar uma função relevante para uma ou mais obrigações decorrentes do presente regulamento, o Estado-Membro pode determinar que a responsabilidade pelo cumprimento dessas obrigações seja atribuída a um ou mais ORT distintos do ORT em causa.

4.   A plataforma única de atribuição poderá ser aberta aos operadores de mercado e aos ORT que operam na Suíça, desde que a legislação nacional suíça aplique as principais disposições da legislação do mercado da eletricidade da União e exista um acordo intergovernamental de cooperação no domínio da eletricidade entre a União e a Suíça.

5.   Sob reserva das condições estabelecidas no n.o 4, a participação da Suíça na plataforma única de atribuição é decidida pela Comissão com base num parecer da Agência. Os direitos e responsabilidades dos ORT suíços que integrem a plataforma única de atribuição devem ser coerentes com os direitos e responsabilidades dos ORT que operam na União, de modo a possibilitar o bom funcionamento da atribuição de direitos de transporte a longo prazo a nível da União e a proporcionar condições equitativas às partes interessadas.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as definições do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009, do artigo 2.o do Regulamento (UE) 2015/1222, do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 543/2013 da Comissão (4) e do artigo 2.o da Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5).

o

o

o

o

o

4

o

5

São igualmente aplicáveis as seguintes definições:

| 1) | Por «atribuição de capacidade a prazo» entende-se a atribuição de capacidade interzonal a longo prazo através de leilão antes do período de operação para o dia seguinte; |
| --- | --- |

1)

Por «atribuição de capacidade a prazo» entende-se a atribuição de capacidade interzonal a longo prazo através de leilão antes do período de operação para o dia seguinte;

| 2) | Por «direito de transporte a longo prazo» entende-se um direito físico de transporte, um DFT — opção ou um DFT — obrigação adquirido com a atribuição de capacidade a prazo; |
| --- | --- |

2)

Por «direito de transporte a longo prazo» entende-se um direito físico de transporte, um DFT — opção ou um DFT — obrigação adquirido com a atribuição de capacidade a prazo;

| 3) | Por «regras de atribuição» entendem-se as regras de atribuição de capacidade a prazo aplicadas pela plataforma única de atribuição; |
| --- | --- |

3)

Por «regras de atribuição» entendem-se as regras de atribuição de capacidade a prazo aplicadas pela plataforma única de atribuição;

| 4) | Por «plataforma única de atribuição» entende-se a plataforma europeia estabelecida por todos os ORT para atribuição de capacidade a prazo; |
| --- | --- |

4)

Por «plataforma única de atribuição» entende-se a plataforma europeia estabelecida por todos os ORT para atribuição de capacidade a prazo;

| 5) | Por «leilão» entende-se o processo através do qual é oferecida e atribuída capacidade interzonal a longo prazo aos participantes no mercado que apresentem ofertas de compra; |
| --- | --- |

5)

Por «leilão» entende-se o processo através do qual é oferecida e atribuída capacidade interzonal a longo prazo aos participantes no mercado que apresentem ofertas de compra;

| 6) | Por «usar ou vender» entende-se o princípio segundo o qual a capacidade interzonal subjacente aos direitos físicos de transporte adquirida e não sujeita a nomeação é automaticamente disponibilizada para efeitos de atribuição de capacidade para o dia seguinte e de acordo com o qual o titular desses direitos físicos recebe remuneração dos ORT; |
| --- | --- |

6)

Por «usar ou vender» entende-se o princípio segundo o qual a capacidade interzonal subjacente aos direitos físicos de transporte adquirida e não sujeita a nomeação é automaticamente disponibilizada para efeitos de atribuição de capacidade para o dia seguinte e de acordo com o qual o titular desses direitos físicos recebe remuneração dos ORT;

| 7) | Por «nomeação» entende-se a comunicação da utilização de capacidade interzonal a longo prazo por parte de um titular de direitos físicos de transporte e da sua contraparte, ou de um terceiro autorizado, aos ORT respetivos; |
| --- | --- |

7)

Por «nomeação» entende-se a comunicação da utilização de capacidade interzonal a longo prazo por parte de um titular de direitos físicos de transporte e da sua contraparte, ou de um terceiro autorizado, aos ORT respetivos;

| 8) | Por «regras de nomeação» entendem-se as regras em matéria de comunicação da utilização de capacidade interzonal a longo prazo por parte de um titular de direitos físicos de transporte e da sua contraparte, ou de um terceiro autorizado, aos ORT respetivos; |
| --- | --- |

8)

Por «regras de nomeação» entendem-se as regras em matéria de comunicação da utilização de capacidade interzonal a longo prazo por parte de um titular de direitos físicos de transporte e da sua contraparte, ou de um terceiro autorizado, aos ORT respetivos;

| 9) | Por «diferencial de mercado» entende-se a diferença entre os preços horários para o dia seguinte das duas zonas de ofertas em causa na unidade de tempo do mercado correspondente, num sentido determinado; |
| --- | --- |

9)

Por «diferencial de mercado» entende-se a diferença entre os preços horários para o dia seguinte das duas zonas de ofertas em causa na unidade de tempo do mercado correspondente, num sentido determinado;

| 10) | Por «regras de compensação» entendem-se as regras de acordo com as quais cada ORT responsável por uma determinada fronteira de zona de ofertas na qual foram atribuídos direitos de transporte a longo prazo compensa os titulares de direitos de transporte pela redução dos direitos de transporte a longo prazo. |
| --- | --- |

10)

Por «regras de compensação» entendem-se as regras de acordo com as quais cada ORT responsável por uma determinada fronteira de zona de ofertas na qual foram atribuídos direitos de transporte a longo prazo compensa os titulares de direitos de transporte pela redução dos direitos de transporte a longo prazo.

Artigo 3.o

Objetivos da atribuição de capacidade a prazo

O presente regulamento visa:

| a) | Fomentar eficazmente o comércio interzonal a longo prazo, proporcionando aos participantes no mercado possibilidades de cobertura dos riscos interzonais a longo prazo; |
| --- | --- |

a)

Fomentar eficazmente o comércio interzonal a longo prazo, proporcionando aos participantes no mercado possibilidades de cobertura dos riscos interzonais a longo prazo;

| b) | Otimizar o cálculo e a atribuição de capacidade interzonal a longo prazo; |
| --- | --- |

b)

Otimizar o cálculo e a atribuição de capacidade interzonal a longo prazo;

| c) | Proporcionar acesso não-discriminatório à capacidade interzonal a longo prazo; |
| --- | --- |

c)

Proporcionar acesso não-discriminatório à capacidade interzonal a longo prazo;

| d) | Garantir um tratamento equitativo e não-discriminatório dos ORT, da Agência, das entidades reguladoras e dos participantes no mercado; |
| --- | --- |

d)

Garantir um tratamento equitativo e não-discriminatório dos ORT, da Agência, das entidades reguladoras e dos participantes no mercado;

| e) | Respeitar a necessidade de que a atribuição de capacidade a prazo seja equitativa e ordenada e de que a formação dos preços seja ordenada; |
| --- | --- |

e)

Respeitar a necessidade de que a atribuição de capacidade a prazo seja equitativa e ordenada e de que a formação dos preços seja ordenada;

| f) | Garantir e melhorar a transparência e a fiabilidade das informações sobre a atribuição de capacidade a prazo; |
| --- | --- |

f)

Garantir e melhorar a transparência e a fiabilidade das informações sobre a atribuição de capacidade a prazo;

| g) | Contribuir para o funcionamento e o desenvolvimento eficientes a longo prazo da rede de transporte de eletricidade e do setor da eletricidade na União. |
| --- | --- |

g)

Contribuir para o funcionamento e o desenvolvimento eficientes a longo prazo da rede de transporte de eletricidade e do setor da eletricidade na União.

Artigo 4.o

Adoção de termos e condições e de metodologias

1.   Os ORT definem os termos e condições ou as metodologias exigidos pelo presente regulamento e submetem-nos à aprovação das entidades reguladoras competentes dentro dos prazos previstos no presente regulamento. Sempre que uma proposta de termos e condições ou de metodologias em conformidade com o presente regulamento tenha de ser elaborada e aceite por mais do que um ORT, os ORT envolvidos devem trabalhar em estreita colaboração. Os ORT, com a assistência da REORT para a Eletricidade, informam regularmente as entidades reguladoras competentes e a Agência dos progressos realizados na definição destes termos e condições ou metodologias.

2.   Se não for possível chegar a consenso entre os ORT, as decisões destes sobre as propostas de termos e condições ou de metodologias em conformidade com o n.o 6 são tomadas por maioria qualificada. A maioria qualificada para a adoção de propostas em conformidade com o n.o 6 é uma maioria:

| a) | Constituída por ORT que representam, pelo menos, 55 % dos Estados-Membros; e |
| --- | --- |

a)

Constituída por ORT que representam, pelo menos, 55 % dos Estados-Membros; e

| b) | Constituída por ORT que representam um conjunto de Estados-Membros cuja população é igual ou superior a 65 % da população da União. |
| --- | --- |

b)

Constituída por ORT que representam um conjunto de Estados-Membros cuja população é igual ou superior a 65 % da população da União.

A minoria de bloqueio para as decisões em conformidade com o n.o 6 tem de incluir ORT que representem, pelo menos, quatro Estados-Membros; se tal não se verificar, considera-se que foi alcançada uma maioria qualificada.

Para as decisões dos ORT em conformidade com o n.o 6, é atribuído um voto a cada Estado-Membro. Caso existam dois ou mais ORT no território de um Estado-Membro, este deve repartir os direitos de voto pelos ORT.

3.   Se as regiões em causa forem compostas por mais do que cinco Estados-Membros e não for possível chegar a consenso entre os ORT, as decisões destes sobre as propostas de termos e condições ou de metodologias em conformidade com o n.o 7 são tomadas por maioria qualificada. A maioria qualificada para as propostas em conformidade com o n.o 7 é uma maioria:

| a) | Constituída por ORT que representam, pelo menos, 72 % dos Estados-Membros em causa; e |
| --- | --- |

a)

Constituída por ORT que representam, pelo menos, 72 % dos Estados-Membros em causa; e

| b) | Constituída por ORT que representam um conjunto de Estados-Membros cuja população é igual ou superior a 65 % da população da região em causa. |
| --- | --- |

b)

Constituída por ORT que representam um conjunto de Estados-Membros cuja população é igual ou superior a 65 % da população da região em causa.

A minoria de bloqueio para as decisões em conformidade com o n.o 7 tem de incluir ORT que representem mais de 35 % da população dos Estados-Membros envolvidos e ainda ORT que representem, pelo menos, mais um Estado-Membro em causa; se tal não se verificar, considera-se que foi alcançada uma maioria qualificada.

As decisões dos ORT sobre as propostas de termos e condições ou de metodologias em conformidade com o n.o 7, relativas a regiões compostas por cinco ou menos Estados-Membros, devem ser tomadas por consenso.

Para as decisões dos ORT em conformidade com o n.o 7, é atribuído um voto a cada Estado-Membro. Caso existam dois ou mais ORT no território de um Estado-Membro, este deve repartir os direitos de voto pelos ORT.

4.   Se não apresentarem às entidades reguladoras nacionais uma proposta de termos e condições ou de metodologias dentro do prazo estabelecido no presente regulamento, os ORT devem facultar às entidades reguladoras competentes e à Agência os projetos relevantes dos termos e condições ou metodologias e explicar o que os impediu de chegarem a um acordo. A Agência informa a Comissão e, em cooperação com as entidades reguladoras competentes, a pedido da Comissão, investiga as razões que motivaram essa incapacidade, informando a Comissão do que apurar. A Comissão toma as medidas adequadas para tornar possível a adoção dos termos e condições ou metodologias necessários, no prazo máximo de quatro meses a contar da data de receção da informação da Agência.

5.   Cada entidade reguladora é responsável pela aprovação dos termos e condições ou metodologias referidos nos n.os 6 e 7.

6.   As propostas relativas aos seguintes termos e condições ou metodologias carecem de aprovação das entidades reguladoras:

| a) | Metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga nos termos do disposto no artigo 17.o; |
| --- | --- |

a)

Metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga nos termos do disposto no artigo 17.o;

| b) | Metodologia do modelo de rede comum nos termos do artigo 18.o; |
| --- | --- |

b)

Metodologia do modelo de rede comum nos termos do artigo 18.o;

| c) | Requisitos da plataforma única de atribuição em conformidade com o artigo 49.o; |
| --- | --- |

c)

Requisitos da plataforma única de atribuição em conformidade com o artigo 49.o;

| d) | Regras de atribuição harmonizadas nos termos do artigo 51.o; |
| --- | --- |

d)

Regras de atribuição harmonizadas nos termos do artigo 51.o;

| e) | Metodologia de distribuição das receitas associadas a congestionamentos nos termos do artigo 57.o; |
| --- | --- |

e)

Metodologia de distribuição das receitas associadas a congestionamentos nos termos do artigo 57.o;

| f) | Metodologia de partilha dos custos da criação, do desenvolvimento e do funcionamento da plataforma única de atribuição, nos termos do artigo 59.o; |
| --- | --- |

f)

Metodologia de partilha dos custos da criação, do desenvolvimento e do funcionamento da plataforma única de atribuição, nos termos do artigo 59.o;

| g) | Metodologia de partilha dos custos suportados para garantir a firmeza e a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 61.o. |
| --- | --- |

g)

Metodologia de partilha dos custos suportados para garantir a firmeza e a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 61.o.

7.   As propostas relativas aos seguintes termos e condições ou metodologias carecem de aprovação das entidades reguladoras da região em causa:

| a) | Metodologia de cálculo da capacidade, nos termos do artigo 10.o; |
| --- | --- |

a)

Metodologia de cálculo da capacidade, nos termos do artigo 10.o;

| b) | Metodologia de divisão de capacidade interzonal, nos termos do artigo 16.o; |
| --- | --- |

b)

Metodologia de divisão de capacidade interzonal, nos termos do artigo 16.o;

| c) | Organização regional de direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 31.o; |
| --- | --- |

c)

Organização regional de direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 31.o;

| d) | Instauração de procedimentos de recurso, nos termos do artigo 42.o; |
| --- | --- |

d)

Instauração de procedimentos de recurso, nos termos do artigo 42.o;

| e) | Requisitos regionais das regras de atribuição harmonizadas, nos termos do artigo 52.o, incluindo as regras de compensação regional, nos termos do artigo 55.o. |
| --- | --- |

e)

Requisitos regionais das regras de atribuição harmonizadas, nos termos do artigo 52.o, incluindo as regras de compensação regional, nos termos do artigo 55.o.

8.   A proposta de termos e condições ou metodologias deve incluir uma proposta de calendarização da aplicação dos termos e condições ou metodologias em causa e uma descrição do impacto esperado dos mesmos nos objetivos do presente regulamento. As propostas de termos e condições ou metodologias sujeitas à aprovação de várias ou todas as entidades reguladoras devem ser apresentadas à Agência na mesma altura em que forem apresentadas às entidades reguladoras. Mediante pedido por parte das entidades reguladoras competentes, a Agência emite um parecer sobre as propostas de termos e condições ou metodologias no prazo máximo de três meses.

9.   Sempre que a aprovação dos termos e condições ou metodologias exija uma decisão de duas ou mais entidades reguladoras, estas devem consultar-se, e cooperar e coordenar-se estreitamente, de modo a chegarem a um acordo. Se for caso disso, as entidades reguladoras competentes devem ter em conta o parecer da Agência. As entidades reguladoras tomam as decisões relativas aos termos e condições ou metodologias apresentados em conformidade com os n.os 6 e 7 no prazo máximo de seis meses após a receção dos mesmos pela entidade reguladora ou, se for caso disso, pela última entidade reguladora em causa.

10.   Sempre que as entidades reguladoras não consigam chegar a um acordo no período referido no n.o 9, ou mediante um pedido conjunto das entidades reguladoras, a Agência adota uma decisão sobre as propostas de termos e condições ou metodologias apresentadas, no prazo máximo de seis meses, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 713/2009.

11.   Se uma ou mais entidades reguladoras solicitarem uma alteração para aprovar(em) os termos e condições ou metodologias apresentados em conformidade com os n.os 6 e 7, os ORT competentes devem apresentar para aprovação, no prazo máximo de dois meses após o pedido da(s) entidade(s) reguladora(s), uma proposta de alteração dos referidos termos e condições ou metodologias. As entidades reguladoras competentes devem decidir sobre a alteração dos termos e condições ou metodologias no prazo máximo de dois meses após a apresentação dos mesmos. Sempre que as entidades reguladoras competentes não consigam chegar a acordo sobre os termos e condições ou metodologias previstos nos n.os 6 e 7, no prazo máximo de dois meses, ou apresentem um pedido conjunto, a Agência adota uma decisão sobre os termos e condições ou metodologias alterados, no prazo máximo de seis meses, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 713/2009. Se os ORT competentes não apresentarem uma proposta de alteração dos termos e condições ou metodologias, aplica-se o procedimento previsto no n.o 4.

12.   Os ORT responsáveis pela elaboração de uma proposta de termos e condições ou de metodologias, ou as entidades reguladoras responsáveis pela adoção da mesma em conformidade com os n.os 6 e 7, podem requerer a alteração dos termos e condições ou metodologias em causa.

As propostas de alteração de termos e condições ou de metodologias serão apresentadas para consulta em conformidade com o procedimento estabelecido no artigo 6.o e aprovadas em conformidade com o procedimento estabelecido no presente artigo.

13.   Os ORT responsáveis pelo estabelecimento dos termos e condições ou metodologias em conformidade com o presente regulamento devem publicá-los na Internet após a aprovação das entidades reguladoras competentes ou, caso tal aprovação não seja necessária, após o estabelecimento dos mesmos, exceto nos casos em que as informações em causa sejam consideradas confidenciais, em conformidade com o artigo 7.o.

Artigo 5.o

Envolvimento das partes interessadas

A Agência, em estreita cooperação com a REORT para a Eletricidade, deve organizar o envolvimento das partes interessadas na atribuição de capacidade a prazo e noutros aspetos da aplicação do presente regulamento. Esse envolvimento deve incluir reuniões regulares com as partes interessadas para identificar problemas e propor melhoramentos, nomeadamente relacionados com o funcionamento e desenvolvimento da atribuição de capacidade a prazo, incluindo a harmonização das regras dos leilões. Este procedimento não substitui as consultas às partes interessadas previstas no artigo 6.o.

o

Artigo 6.o

Consultas

1.   Os ORT responsáveis pela apresentação de propostas de termos e condições ou de metodologias, ou de alteração dos mesmos, em conformidade com o presente regulamento devem consultar as partes interessadas, incluindo as entidades competentes de cada Estado-Membro, sobre os projetos de propostas de termos e condições ou de metodologias nos casos explicitamente previstos no presente regulamento. A consulta deve decorrer durante um período não inferior a um mês.

2.   As propostas de termos e condições ou de metodologias apresentadas pelos ORT a nível da União são publicadas e submetidas a consulta a nível da União. As propostas apresentadas pelos ORT a nível regional devem ser submetidas a consulta, pelo menos, a nível regional. As partes que apresentem propostas a nível bilateral ou multilateral devem consultar, pelo menos, os Estados-Membros em causa.

3.   Antes da apresentação da proposta para aprovação regulamentar, se tal for exigido no artigo 4.o, ou, nos restantes casos, antes da publicação da mesma, as entidades responsáveis pela proposta de termos e condições ou de metodologias devem ter em devida conta os pontos de vista das partes interessadas resultantes das consultas realizadas em conformidade com o n.o 1. Deve ser sempre elaborada e oportunamente publicada, antes ou ao mesmo tempo que a publicação da proposta de termos e condições ou de metodologias, uma justificação clara e sólida dos motivos da incorporação ou não, no documento apresentado, dos pontos de vista resultantes da consulta.

Artigo 7.o

Obrigações de confidencialidade

1.   As informações confidenciais recebidas, trocadas ou transmitidas ao abrigo do presente regulamento estão sujeitas às condições de sigilo profissional estabelecidas nos n.os 2, 3 e 4.

2.   A obrigação de sigilo profissional aplica-se a todas as pessoas sujeitas ao disposto no presente regulamento.

3.   As informações confidenciais recebidas pelas pessoas a que se refere o n.o 2 no exercício das suas funções não podem ser divulgadas a outra pessoa ou autoridade, ressalvados os casos abrangidos pelo direito nacional, pelas demais disposições do presente regulamento ou por outra legislação pertinente da União.

4.   Sem prejuízo dos casos abrangidos pelo direito nacional ou pelo direito da União, as entidades reguladoras, os organismos e as pessoas que receberem informações confidenciais ao abrigo do presente regulamento só as podem utilizar no exercício das suas funções abrangidas pelo presente regulamento.

TÍTULO II

REQUISITOS DOS TERMOS, CONDIÇÕES E METODOLOGIAS

CAPÍTULO 1

Cálculo de capacidades a prazo

Secção 1

Requisitos gerais

Artigo 8.o

Regiões de cálculo de capacidade

Para efeitos do disposto no presente regulamento, as regiões de cálculo de capacidade são as estabelecidas nos termos do artigo 15.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

Artigo 9.o

Períodos de operação do cálculo de capacidade

Os ORT de cada região de cálculo de capacidade devem assegurar que, para cada atribuição de capacidade a prazo, é calculada a capacidade interzonal a longo prazo relativamente, pelo menos, aos períodos de operação anual e mensal.

Secção 2

Metodologia de cálculo de capacidade

Artigo 10.o

Metodologia de cálculo de capacidade

1.   No prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia comum de cálculo da capacidade coordenada referida no artigo 9.o, n.o 7, do Regulamento (UE) 2015/1222, os ORT de cada região de cálculo de capacidade apresentam uma proposta de metodologia comum de cálculo de capacidade para os períodos de operação a longo prazo na região correspondente. A proposta é objeto de consulta em conformidade com o artigo 6.o.

2.   A abordagem utilizada na metodologia comum de cálculo de capacidade deve ser uma abordagem baseada na capacidade líquida coordenada de transporte ou uma abordagem baseada nos trânsitos.

3.   A referida metodologia de cálculo de capacidade deve ser compatível com a metodologia de cálculo de capacidade estabelecida para os períodos de operação para o dia seguinte e intradiário, nos termos do artigo 21.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1222.

4.   A incerteza associada aos períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo deve ser tida em conta aquando da aplicação de:

| a) | Uma análise de segurança baseada em vários cenários e utilizando os dados de entrada para o cálculo de capacidade, a abordagem de cálculo de capacidade referida no artigo 21.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (UE) 2015/1222 e a validação da capacidade interzonal referida no artigo 21.o, n.o 1, alínea c), do mesmo regulamento; ou |
| --- | --- |

a)

Uma análise de segurança baseada em vários cenários e utilizando os dados de entrada para o cálculo de capacidade, a abordagem de cálculo de capacidade referida no artigo 21.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (UE) 2015/1222 e a validação da capacidade interzonal referida no artigo 21.o, n.o 1, alínea c), do mesmo regulamento; ou

| b) | Uma abordagem estatística baseada na capacidade interzonal histórica dos períodos de operação para o dia seguinte e intradiário, se puder ser demonstrado que esta abordagem pode:






  i) | Aumentar a eficiência da metodologia de cálculo de capacidade; |
| --- | --- | --- |

b)

Uma abordagem estatística baseada na capacidade interzonal histórica dos períodos de operação para o dia seguinte e intradiário, se puder ser demonstrado que esta abordagem pode:

i)

Aumentar a eficiência da metodologia de cálculo de capacidade;

| ii) | Refletir de modo mais adequado as incertezas associadas ao cálculo da capacidade interzonal a longo prazo do que a análise de segurança realizada em conformidade com o n.o 4, alínea a); |
| --- | --- |

ii)

Refletir de modo mais adequado as incertezas associadas ao cálculo da capacidade interzonal a longo prazo do que a análise de segurança realizada em conformidade com o n.o 4, alínea a);

| iii) | Aumentar a eficiência económica, mantendo o mesmo nível de segurança da rede. |
| --- | --- |

iii)

Aumentar a eficiência económica, mantendo o mesmo nível de segurança da rede.

5.   Os ORT de cada região de cálculo de capacidade podem aplicar conjuntamente a abordagem baseada nos trânsitos a períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo, nas seguintes condições:

| a) | A abordagem baseada nos trânsitos conduz a um aumento de eficiência económica na região de cálculo de capacidade, mantendo o mesmo nível de segurança da rede; |
| --- | --- |

a)

A abordagem baseada nos trânsitos conduz a um aumento de eficiência económica na região de cálculo de capacidade, mantendo o mesmo nível de segurança da rede;

| b) | A transparência e a exatidão dos resultados baseados nos trânsitos foram confirmadas na região de cálculo de capacidade; |
| --- | --- |

b)

A transparência e a exatidão dos resultados baseados nos trânsitos foram confirmadas na região de cálculo de capacidade;

| c) | Os ORT concedem seis meses aos participantes no mercado para estes adaptarem os seus processos. |
| --- | --- |

c)

Os ORT concedem seis meses aos participantes no mercado para estes adaptarem os seus processos.

6.   Sempre que seja aplicada uma análise de segurança baseada em vários cenários para elaborar a metodologia de cálculo de capacidade numa região de cálculo de capacidade, aplicam-se os requisitos relativos aos dados de entrada para cálculo da capacidade, os requisitos relativos à abordagem de cálculo da capacidade e os requisitos relativos à validação da capacidade interzonal previstos no artigo 21.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1222, exceto, se for caso disso, os previstos na alínea a), subalínea iv), desse número.

7.   Ao elaborar a metodologia de cálculo de capacidade, devem ser tidos em conta os requisitos aplicáveis aos procedimentos de recurso e o requisito previsto no artigo 21.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2015/1222.

Artigo 11.o

Metodologia para determinação da margem de fiabilidade

A proposta de uma metodologia comum de cálculo de capacidade deve incluir uma metodologia de determinação da margem de fiabilidade, que deve satisfazer os requisitos estabelecidos no artigo 22.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

Artigo 12.o

Metodologias para os limites de segurança operacional e as contingências

A proposta de uma metodologia comum de cálculo de capacidade deve incluir metodologias relativas aos limites de segurança operacional e às contingências, que devem satisfazer os requisitos estabelecidos no artigo 23.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

os

Artigo 13.o

Metodologia para determinação das ordens de mérito da produção

A proposta de uma metodologia comum de cálculo de capacidade deve incluir uma metodologia para determinar as ordens de mérito da produção, que deve satisfazer os requisitos estabelecidos no artigo 24.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

Artigo 14.o

Metodologia para as medidas corretivas

Se, no cálculo de capacidade a longo prazo, forem tidas em consideração medidas corretivas, cada ORT deve assegurar que tais medidas estão tecnicamente disponíveis nas operações realizadas em tempo real e que satisfazem os requisitos estabelecidos no artigo 25.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

Artigo 15.o

Metodologia para validação de capacidades interzonais

A proposta de uma metodologia comum de cálculo de capacidade deve incluir uma metodologia de validação interzonal, que deve satisfazer os requisitos estabelecidos no artigo 26.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

Artigo 16.o

Metodologia de divisão de capacidades interzonais a longo prazo

1.   O mais tardar aquando da apresentação da metodologia de cálculo de capacidade referida no artigo 10.o, os ORT de cada região de cálculo de capacidade elaboram, em conjunto, uma proposta de metodologia para divisão de capacidades interzonais a longo prazo de forma coordenada entre diferentes períodos de operação a longo prazo na região respetiva. A proposta é objeto de consulta em conformidade com o artigo 6.o.

2.   A metodologia de divisão de capacidades interzonais a longo prazo deve satisfazer as seguintes condições:

| a) | Responde às necessidades de cobertura de risco dos participantes no mercado; |
| --- | --- |

a)

Responde às necessidades de cobertura de risco dos participantes no mercado;

| b) | É coerente com a metodologia de cálculo de capacidade; |
| --- | --- |

b)

É coerente com a metodologia de cálculo de capacidade;

| c) | Não conduz a restrições da concorrência, nomeadamente no que respeita ao acesso a direitos de transporte a longo prazo. |
| --- | --- |

c)

Não conduz a restrições da concorrência, nomeadamente no que respeita ao acesso a direitos de transporte a longo prazo.

Secção 3

Modelo de rede comum

Artigo 17.o

Metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga

1.   No prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga estabelecida para os períodos de operação para o dia seguinte e intradiário, referida no artigo 9.o, n.o 6, do Regulamento (UE) 2015/1222, os ORT elaboram, em conjunto, uma proposta de uma metodologia única de fornecimento dos dados de produção e de carga necessários para estabelecer o modelo de rede comum para os períodos de operação a longo prazo. A proposta é objeto de consulta em conformidade com o artigo 6.o. Esta metodologia deve ter em conta e complementar a metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga prevista no artigo 16.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

2.   Os requisitos estabelecidos no artigo 16.o do Regulamento (UE) 2015/1222 aplicam-se na elaboração da referida metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga.

Artigo 18.o

Metodologia do modelo de rede comum

1.   No prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia do modelo de rede comum estabelecida para os períodos de operação para o dia seguinte e intradiário, referida no artigo 9.o, n.o 6, do Regulamento (UE) 2015/1222, os ORT elaboram, em conjunto, uma proposta de metodologia do modelo de rede comum para os períodos de operação a longo prazo. A metodologia é objeto de consulta em conformidade com o artigo 6.o.

2.   A metodologia do modelo de rede comum deve ter em conta e complementar a metodologia do modelo de rede comum elaborada em conformidade com o artigo 17.o do Regulamento (UE) 2015/1222. A metodologia em causa deve permitir o estabelecimento do modelo de rede comum para os períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo em regiões de cálculo de capacidade nas quais, nos termos do artigo 10.o, seja aplicada a análise de segurança baseada em vários cenários.

3.   Os requisitos estabelecidos no artigo 17.o do Regulamento (UE) 2015/1222 aplicam-se na elaboração da metodologia do modelo de rede comum.

Artigo 19.o

Cenários

1.   Sempre que seja aplicada uma análise de segurança baseada em vários cenários, nos termos do artigo 10.o, os ORT de regiões de cálculo de capacidade elaboram, em conjunto, uma série comum de cenários a utilizar no modelo de rede comum para cada período de operação do cálculo de capacidade a longo prazo.

2.   Os requisitos relevantes estabelecidos no artigo 18.o do Regulamento (UE) 2015/1222 aplicam-se na elaboração da série comum de cenários.

Artigo 20.o

Modelo de rede individual

Ao elaborar o modelo de rede individual para um período de operação do cálculo de capacidade a longo prazo em regiões de cálculo de capacidade, nos casos em que é aplicada a análise de segurança baseada em vários cenários, nos termos do artigo 10.o, cada ORT deve aplicar os requisitos estabelecidos no artigo 19.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

o

Secção 4

Processo de cálculo de capacidades

Artigo 21.o

Disposições gerais

1.   Aquando da integração de modelos de rede individuais num modelo de rede comum para cada período de operação a longo prazo, aplica-se o processo de integração dos modelos de rede individuais estabelecido em conformidade com o artigo 27.o do Regulamento (UE) 2015/1222. No prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia de fornecimento de dados de produção e de carga para os períodos de operação a longo prazo referida no artigo 17.o e da metodologia do modelo de rede comum para os períodos de operação a longo prazo referida no artigo 18.o, os ORT de cada região de cálculo de capacidade elaboram, em conjunto, regras operacionais aplicáveis aos períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo complementares das regras definidas para a operação de integração dos modelos de rede individuais nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

2.   Os calculadores de capacidade coordenada estabelecidos no artigo 27.o do Regulamento (UE) 2015/1222 devem calcular as capacidades interzonais a longo prazo da correspondente região de cálculo de capacidade. Para este efeito, no prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia de cálculo de capacidade para os períodos de operação a longo prazo referida no artigo 10.o, os ORT de cada região de cálculo de capacidade elaboram, em conjunto, regras operacionais aplicáveis aos períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo complementares das regras definidas para a operação dos calculadores de capacidade coordenada nos termos do artigo 27.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

3.   Os requisitos relevantes estabelecidos no artigo 27.o do Regulamento (UE) 2015/1222 aplicam-se aos períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo.

Artigo 22.o

Criação de um modelo de rede comum

Nos casos em que é aplicada a análise de segurança baseada em vários cenários em conformidade com o artigo 10.o, o processo e os requisitos estabelecidos no artigo 28.o do Regulamento (UE) 2015/1222 para a criação de um modelo de rede comum são aplicáveis à criação do modelo de rede comum para os períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo nas regiões de cálculo de capacidade.

o

o

Artigo 23.o

Cálculos regionais de capacidades interzonais a longo prazo

1.   Sempre que os ORT apliquem a abordagem estatística nos termos do artigo 10.o, o processo de cálculo de capacidade interzonal a longo prazo deve incluir, pelo menos:

| a) | Uma seleção de séries de dados históricos relativos à capacidade interzonal para o dia seguinte e intradiária referentes a um único período ou a uma série de períodos, com os dados ordenados numa curva de duração; |
| --- | --- |

a)

Uma seleção de séries de dados históricos relativos à capacidade interzonal para o dia seguinte e intradiária referentes a um único período ou a uma série de períodos, com os dados ordenados numa curva de duração;

| b) | Um cálculo de capacidade correspondente ao nível de risco associado à série de dados selecionada; |
| --- | --- |

b)

Um cálculo de capacidade correspondente ao nível de risco associado à série de dados selecionada;

| c) | Um cálculo da capacidade interzonal a longo prazo a disponibilizar para efeitos de atribuição de capacidade a prazo, tendo em conta uma margem que reflita a diferença entre os valores da capacidade interzonal histórica e os valores da capacidade interzonal a longo prazo prevista; |
| --- | --- |

c)

Um cálculo da capacidade interzonal a longo prazo a disponibilizar para efeitos de atribuição de capacidade a prazo, tendo em conta uma margem que reflita a diferença entre os valores da capacidade interzonal histórica e os valores da capacidade interzonal a longo prazo prevista;

| d) | Regras comuns para ter em conta as informações disponíveis sobre as interrupções, novas infraestruturas e o padrão de geração e de carga planeados para os períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo. |
| --- | --- |

d)

Regras comuns para ter em conta as informações disponíveis sobre as interrupções, novas infraestruturas e o padrão de geração e de carga planeados para os períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo.

2.   Sempre que os ORT apliquem a análise de segurança baseada em vários cenários, nos termos do artigo 10.o, os requisitos estabelecidos no artigo 29.o do Regulamento (UE) 2015/1222, exceto, se for caso disso, os estabelecidos no n.o 4 do mesmo artigo, aplicam-se aos períodos de operação do cálculo de capacidade a longo prazo nas regiões de cálculo de capacidade.

3.   Cada calculador de capacidade coordenada divide a capacidade interzonal a longo prazo calculada para cada atribuição de capacidade a prazo, aplicando a metodologia para divisão da capacidade interzonal prevista no artigo 16.o.

4.   Cada calculador de capacidade coordenada apresenta a capacidade interzonal a longo prazo calculada e a divisão da mesma, para efeitos de validação, a cada ORT da região de cálculo de capacidade em causa, nos termos do artigo 24.o.

Artigo 24.o

Validação e entrega de capacidade interzonal e de capacidade interzonal dividida

1.   Cada ORT valida os resultados do cálculo relativo à capacidade interzonal a longo prazo nas suas fronteiras de zona de ofertas ou em relação aos elementos críticos da sua rede para cada período de operação do cálculo de capacidade a longo prazo, nos termos do artigo 15.o.

2.   Cada ORT valida os resultados do cálculo efetuado para dividir a capacidade interzonal a longo prazo nas suas fronteiras de zona de ofertas ou em relação aos elementos críticos da sua rede, nos termos do artigo 16.o.

3.   Cada ORT envia a sua validação de capacidade e a sua divisão validada dessa mesma capacidade, relativamente a cada atribuição de capacidade a prazo, ao calculador de capacidade coordenada em causa e aos outros ORT das regiões de cálculo de capacidade em questão.

4.   Cada calculador de capacidade coordenada fornece a divisão validada da capacidade interzonal a longo prazo para se proceder à atribuição de capacidade a prazo em conformidade com o artigo 29.o.

5.   Se isso lhes for solicitado, os ORT apresentam às suas entidades reguladoras um relatório que especifique o modo como foi obtido o valor da capacidade interzonal a longo prazo para o período de operação do cálculo de capacidade a longo prazo em causa.

Artigo 25.o

Redução coordenada de capacidades interzonais

1.   Os ORT coordenam as reduções de capacidade interzonal a longo prazo já atribuída que digam respeito a períodos de operação anteriores em mais de 48 horas ao início do dia da entrega. Em caso de redução de direitos de transporte a longo prazo, incluindo nomeações referentes a esses direitos, nas 48 horas anteriores ao início do dia da entrega, os ORT de cada região de cálculo de capacidade aplicam o processo de cálculo das capacidades para o dia seguinte e intradiária a que se refere o artigo 29.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

2.   Se um ORT necessitar de reduzir capacidade interzonal a longo prazo já atribuída, envia um pedido ao calculador de capacidade coordenada responsável para dar início ao cálculo coordenado das reduções necessárias de capacidade interzonal a longo prazo para a região de cálculo de capacidade em causa. O ORT deve justificar o seu pedido com as informações pertinentes.

3.   O calculador de capacidade coordenada fornece a capacidade interzonal atualizada aos ORT competentes, para validação.

4.   Cada ORT valida a capacidade interzonal atualizada nas suas fronteiras de zona de ofertas ou em relação aos elementos críticos da sua rede, nos termos do artigo 24.o.

5.   O calculador de capacidade coordenada fornece a capacidade interzonal atualizada validada à plataforma única de atribuição e aos ORT competentes para realizar a redução, nos termos do artigo 53.o.

Secção 5

Relatório bienal sobre cálculo de capacidades

Artigo 26.o

Relatório bienal sobre cálculo e atribuição de capacidades

1.   Até dois anos após a entrada em vigor do presente regulamento, a REORT para a Eletricidade deve elaborar um relatório sobre o cálculo e a atribuição de capacidades a longo prazo e apresentá-lo à Agência.

2.   Se a Agência o solicitar, a cada dois anos subsequentes, a REORT para a Eletricidade deve elaborar um relatório sobre o cálculo e a atribuição de capacidades a longo prazo. Se for caso disso, este relatório é apresentado à Agência juntamente com o relatório bienal sobre cálculo e atribuição de capacidades previsto no artigo 31.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

3.   Para cada zona de ofertas, fronteira de zona de ofertas e região de cálculo de capacidade, o relatório sobre cálculo e atribuição de capacidades deve incluir, no mínimo:

| a) | A abordagem utilizada para o cálculo da capacidade; |
| --- | --- |

a)

A abordagem utilizada para o cálculo da capacidade;

| b) | Indicadores estatísticos sobre as margens de fiabilidade; |
| --- | --- |

b)

Indicadores estatísticos sobre as margens de fiabilidade;

| c) | Indicadores estatísticos da capacidade interzonal, se for caso disso para cada período de operação do cálculo de capacidade; |
| --- | --- |

c)

Indicadores estatísticos da capacidade interzonal, se for caso disso para cada período de operação do cálculo de capacidade;

| d) | Indicadores de qualidade relativos às informações utilizadas no cálculo de capacidade; |
| --- | --- |

d)

Indicadores de qualidade relativos às informações utilizadas no cálculo de capacidade;

| e) | Se for caso disso, medidas propostas para melhorar o cálculo de capacidade; |
| --- | --- |

e)

Se for caso disso, medidas propostas para melhorar o cálculo de capacidade;

| f) | Recomendações para um maior desenvolvimento do cálculo de capacidade a prazo, incluindo uma maior harmonização das metodologias, dos processos e dos mecanismos de governação. |
| --- | --- |

f)

Recomendações para um maior desenvolvimento do cálculo de capacidade a prazo, incluindo uma maior harmonização das metodologias, dos processos e dos mecanismos de governação.

4.   Depois de consultarem a Agência, os ORT devem chegar, em conjunto, a um acordo quanto aos indicadores estatísticos e de qualidade para o relatório. A Agência pode requerer a alteração desses indicadores antes do acordo dos ORT ou durante a aplicação dos mesmos.

5.   A Agência decide se o relatório bienal é publicado na íntegra ou parcialmente.

CAPÍTULO 2

Zonas de ofertas

Artigo 27.o

Disposições gerais

1.   As zonas de ofertas aplicáveis à negociação para o dia seguinte e intradiária aplicam-se ao cálculo e à atribuição de capacidade a prazo.

2.   Sempre que uma fronteira de uma zona de ofertas deixe de existir, os titulares de direitos de transporte a longo prazo nessa fronteira têm direito a reembolso, pelos ORT em causa, com base no preço inicial pago pelos direitos de transporte a longo prazo.

CAPÍTULO 3

Atribuição de capacidade a prazo

Secção 1

Disposições gerais

Artigo 28.o

Princípios gerais

A atribuição de capacidade a prazo realiza-se de uma forma que:

| a) | Utilize o princípio de fixação de preços marginais para gerar resultados para cada fronteira de zona de ofertas, sentido de utilização e unidade de tempo do mercado; |
| --- | --- |

a)

Utilize o princípio de fixação de preços marginais para gerar resultados para cada fronteira de zona de ofertas, sentido de utilização e unidade de tempo do mercado;

| b) | Não atribua mais capacidade do que a capacidade interzonal a longo prazo oferecida em conformidade com o artigo 39.o; |
| --- | --- |

b)

Não atribua mais capacidade do que a capacidade interzonal a longo prazo oferecida em conformidade com o artigo 39.o;

o

| c) | Seja repetível. |
| --- | --- |

c)

Seja repetível.

Artigo 29.o

Dados de entrada e resultados

1.   A plataforma única de atribuição deve utilizar os seguintes dados de entrada para determinar a atribuição de capacidade a prazo em conformidade com o n.o 2:

| a) | Divisão validada da capacidade interzonal a longo prazo apresentada por cada calculador de capacidade coordenada e capacidades associadas aos direitos de transporte a longo prazo devolvidos nos termos do artigo 43.o; |
| --- | --- |

a)

Divisão validada da capacidade interzonal a longo prazo apresentada por cada calculador de capacidade coordenada e capacidades associadas aos direitos de transporte a longo prazo devolvidos nos termos do artigo 43.o;

| b) | Ofertas de compra apresentadas pelos participantes no mercado. |
| --- | --- |

b)

Ofertas de compra apresentadas pelos participantes no mercado.

2.   Para cada atribuição de capacidade a prazo, a plataforma única de atribuição determina simultaneamente, pelo menos, os seguintes resultados para cada fronteira de zona de ofertas, sentido de utilização e unidade de tempo do mercado:

| a) | Volume de direitos de transporte a longo prazo atribuídos, expresso em MW; |
| --- | --- |

a)

Volume de direitos de transporte a longo prazo atribuídos, expresso em MW;

| b) | Preço dos direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 40.o; |
| --- | --- |

b)

Preço dos direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 40.o;

| c) | Estado de execução das ofertas de compra. |
| --- | --- |

c)

Estado de execução das ofertas de compra.

3.   A plataforma única de atribuição deve assegurar a exatidão dos resultados dos leilões.

4.   Cada ORT deve assegurar que os resultados dos leilões são coerentes com os dados de entrada fornecidos à plataforma única de atribuição em conformidade com o n.o 1.

Secção 2

Opções de cobertura de riscos de transporte interzonais

Artigo 30.o

Decisão relativa às possibilidades de cobertura de riscos interzonais

1.   Os ORT numa fronteira de zona de ofertas emitem direitos de transporte a longo prazo, a menos que as entidades reguladoras competentes da fronteira de zona de ofertas tenham adotado decisões coordenadas de não-emissão de direitos de transporte a longo prazo na fronteira de zona de ofertas em causa. Ao adotarem as suas decisões, as entidades reguladoras competentes da fronteira de zona de ofertas devem consultar as entidades reguladoras da região de cálculo de capacidade em causa e ter devidamente em conta o parecer destas.

2.   Caso não existam direitos de transporte a longo prazo numa fronteira de zona de ofertas no momento da entrada em vigor do presente regulamento, as entidades reguladoras competentes da fronteira de zona de ofertas adotam, até seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento, decisões coordenadas sobre a introdução de direitos de transporte a longo prazo.

3.   As decisões tomadas nos termos do n.os 1 e 2 devem basear-se numa avaliação, que deve identificar se o mercado da eletricidade a prazo proporciona possibilidades de cobertura de risco suficientes nas zonas de ofertas em causa. A avaliação deve ser efetuada de forma coordenada pelas entidades reguladoras competentes da fronteira de zona de ofertas e deve incluir, pelo menos:

| a) | Uma consulta aos participantes no mercado sobre as necessidades destes em termos de possibilidades de cobertura de riscos interzonais nas fronteiras de zona de ofertas em causa; |
| --- | --- |

a)

Uma consulta aos participantes no mercado sobre as necessidades destes em termos de possibilidades de cobertura de riscos interzonais nas fronteiras de zona de ofertas em causa;

| b) | Uma avaliação. |
| --- | --- |

b)

Uma avaliação.

4.   A avaliação referida no n.o 3, alínea b), deve investigar o funcionamento dos mercados grossistas de eletricidade e basear-se em critérios transparentes, que incluam, pelo menos:

| a) | Uma análise para determinar se os produtos ou combinação de produtos oferecidos nos mercados a prazo cobrem o risco de instabilidade do preço para o dia seguinte na zona de ofertas em causa. Um produto ou combinação de produtos é considerado cobertura adequada contra o risco de alteração do preço para o dia seguinte na zona de ofertas em causa sempre que exista correlação suficiente entre o preço para o dia seguinte nessa zona e o preço subjacente em relação ao qual o produto ou combinação de produtos é liquidado; |
| --- | --- |

a)

Uma análise para determinar se os produtos ou combinação de produtos oferecidos nos mercados a prazo cobrem o risco de instabilidade do preço para o dia seguinte na zona de ofertas em causa. Um produto ou combinação de produtos é considerado cobertura adequada contra o risco de alteração do preço para o dia seguinte na zona de ofertas em causa sempre que exista correlação suficiente entre o preço para o dia seguinte nessa zona e o preço subjacente em relação ao qual o produto ou combinação de produtos é liquidado;

| b) | Uma análise para determinar se os produtos ou combinação de produtos oferecidos nos mercados a prazo são eficientes. Para este efeito, devem ser avaliados, pelo menos, os seguintes indicadores:






  i) | Horizonte das negociações; |
| --- | --- | --- |

b)

Uma análise para determinar se os produtos ou combinação de produtos oferecidos nos mercados a prazo são eficientes. Para este efeito, devem ser avaliados, pelo menos, os seguintes indicadores:

i)

Horizonte das negociações;

| ii) | Diferencial oferta/procura; |
| --- | --- |

ii)

Diferencial oferta/procura;

| iii) | Volumes negociados em relação ao consumo físico; |
| --- | --- |

iii)

Volumes negociados em relação ao consumo físico;

| iv) | Posições em aberto em relação ao consumo físico. |
| --- | --- |

iv)

Posições em aberto em relação ao consumo físico.

5.   No caso de a avaliação a que se refere o n.o 3 mostrar que existem possibilidades de cobertura de risco insuficientes numa ou mais zonas de ofertas, as entidades reguladoras competentes podem solicitar que os ORT competentes:

| a) | Emitam direitos de transporte a longo prazo; |
| --- | --- |

a)

Emitam direitos de transporte a longo prazo;

| b) | Assegurem que são disponibilizados outros produtos de cobertura de riscos interzonais a longo prazo para apoiar o funcionamento dos mercados grossistas de eletricidade. |
| --- | --- |

b)

Assegurem que são disponibilizados outros produtos de cobertura de riscos interzonais a longo prazo para apoiar o funcionamento dos mercados grossistas de eletricidade.

6.   Se as entidades reguladoras competentes optarem por solicitar o referido no n.o 5, alínea b), os ORT competentes devem elaborar as disposições necessárias e apresentá-las às entidades reguladoras competentes, para aprovação, o mais tardar seis meses após o pedido destas. Essas disposições devem ser aplicadas o mais tardar seis meses após a aprovação pelas entidades reguladoras competentes. Se os ORT competentes lho solicitarem, estas podem prorrogar o prazo de aplicação, em não mais de seis meses.

7.   Sempre que as entidades reguladoras decidam que não devem ser emitidos direitos de transporte a longo prazo pelos ORT respetivos, ou que estes devem disponibilizar outros produtos de cobertura de riscos interzonais a longo prazo, os artigos 16.o, 28.o, 29.o, 31.o a 57.o, 59.o e 61.o não se aplicam aos ORT das fronteiras de zona de ofertas.

8.   Mediante pedido conjunto dos ORT de uma fronteira de zona de ofertas ou por sua própria iniciativa e, pelo menos, a cada 4 anos, as entidades reguladoras competentes da fronteira de zona de ofertas devem realizar, em cooperação com a Agência, uma avaliação nos termos dos n.os 3 a 5.

Artigo 31.o

Organização regional de direitos de transporte a longo prazo

1.   A capacidade interzonal a longo prazo deve ser atribuída aos participantes no mercado pela plataforma de atribuição sob a forma de direitos físicos de transporte, em conformidade com o princípio «usar ou vender», ou sob a forma de DFT — opções ou de DFT — obrigações.

2.   Os ORT que emitam direitos de transporte a longo prazo devem oferecer capacidade interzonal a longo prazo aos participantes no mercado, através da plataforma única de atribuição, pelo menos para períodos de operação anuais e mensais. Os ORT de cada região de cálculo de capacidade podem, em conjunto, propor a oferta de capacidade interzonal a longo prazo em períodos de operação adicionais.

3.   O mais tardar seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento, os ORT de cada região de cálculo de capacidade onde existam direitos de transporte a longo prazo elaboram, em conjunto, uma proposta de organização regional dos direitos de transporte a longo prazo a emitir em cada fronteira de zona de ofertas da região de cálculo de capacidade em causa.

O mais tardar seis meses após as decisões coordenadas das entidades reguladoras da fronteira de zona de ofertas de introduzir direitos de transporte a longo prazo em conformidade com o artigo 30.o, n.o 2, os ORT da região de cálculo de capacidade em causa elaboram, em conjunto, uma proposta de organização regional dos direitos de transporte a longo prazo a emitir em cada fronteira de zona de ofertas da região de cálculo de capacidade em causa.

As entidades reguladoras dos Estados-Membros nos quais a organização regional atual dos direitos de transporte a longo prazo faça parte de disposições de despacho transfronteiriço entre ORT destinadas a manter a operação dentro dos limites de segurança operacional podem decidir manter direitos de transporte a longo prazo físicos nas suas fronteiras de zona de ofertas.

4.   As propostas referidas no n.o 3 devem incluir um calendário de execução e, pelo menos, a especificação dos seguintes elementos nas regras de atribuição:

| a) | Tipo de direitos de transporte a longo prazo; |
| --- | --- |

a)

Tipo de direitos de transporte a longo prazo;

| b) | Períodos de operação da atribuição de capacidade a prazo; |
| --- | --- |

b)

Períodos de operação da atribuição de capacidade a prazo;

| c) | Forma do produto (carga de base, carga de ponta, carga fora de ponta); |
| --- | --- |

c)

Forma do produto (carga de base, carga de ponta, carga fora de ponta);

| d) | Fronteiras de zona de ofertas abrangidas. |
| --- | --- |

d)

Fronteiras de zona de ofertas abrangidas.

5.   As propostas são objeto de consulta em conformidade com o artigo 6.o. Para que os direitos de transporte a longo prazo propostos sejam emitidos, cada ORT deve ter em devida conta o resultado da consulta.

6.   Não é permitida a atribuição paralela de direitos físicos de transporte e de DFT — opções na mesma fronteira de zona de ofertas. Não é igualmente permitida a atribuição paralela de direitos físicos de transporte e de DFT — obrigações na mesma fronteira de zona de ofertas.

7.   Podem proceder à revisão dos direitos de transporte a longo prazo oferecidos numa fronteira de zona de ofertas:

| a) | As entidades reguladoras da fronteira da zona de ofertas, por sua própria iniciativa; ou |
| --- | --- |

a)

As entidades reguladoras da fronteira da zona de ofertas, por sua própria iniciativa; ou

| b) | As entidades reguladoras da fronteira da zona de ofertas, com base numa recomendação da Agência ou num pedido conjunto por parte dos ORT da fronteira da zona de ofertas em causa. |
| --- | --- |

b)

As entidades reguladoras da fronteira da zona de ofertas, com base numa recomendação da Agência ou num pedido conjunto por parte dos ORT da fronteira da zona de ofertas em causa.

8.   Os ORT da região de cálculo de capacidade são responsáveis pela realização da revisão, da forma prevista no n.o 9.

9.   Cada ORT envolvido na revisão de direitos de transporte a longo prazo deve:

| a) | Avaliar os direitos de transporte a longo prazo oferecidos, tendo em conta as características enunciadas no n.o 4; |
| --- | --- |

a)

Avaliar os direitos de transporte a longo prazo oferecidos, tendo em conta as características enunciadas no n.o 4;

| b) | Se necessário, propor direitos de transporte a longo prazo alternativos, tendo em conta o resultado da avaliação prevista na alínea a); |
| --- | --- |

b)

Se necessário, propor direitos de transporte a longo prazo alternativos, tendo em conta o resultado da avaliação prevista na alínea a);

| c) | Realizar uma consulta em conformidade com o artigo 6.o no que diz respeito:






  i) | Aos resultados da avaliação dos direitos de transporte a longo prazo oferecidos; |
| --- | --- | --- |

c)

Realizar uma consulta em conformidade com o artigo 6.o no que diz respeito:

i)

Aos resultados da avaliação dos direitos de transporte a longo prazo oferecidos;

| ii) | Se for caso disso, à proposta de direitos de transporte a longo prazo alternativos. |
| --- | --- |

ii)

Se for caso disso, à proposta de direitos de transporte a longo prazo alternativos.

10.   Após a consulta referida no n.o 9, alínea c), e no prazo máximo de três meses a contar da emissão da decisão de proceder à revisão, os ORT da região de cálculo de capacidade em causa apresentam, em conjunto, uma proposta às entidades reguladoras competentes para manter ou alterar o tipo de direitos de transporte a longo prazo em questão.

Artigo 32.o

Direitos físicos de transporte

1.   Cada titular de direitos físicos de transporte tem o direito de nomear a totalidade ou parte dos seus direitos físicos de transporte nos termos do artigo 36.o.

2.   Sempre que não efetuem uma nomeação dentro do prazo especificado nas regras de nomeação, os titulares de direitos físicos de transporte terão direito a obter uma remuneração em conformidade com o artigo 35.o.

Artigo 33.o

Direitos financeiros de transporte — opções

1.   Os titulares de DFT — opções têm direito a obter remuneração em conformidade com o artigo 35.o.

2.   A aplicação de DFT — opções deve estar subordinada à aplicação do acoplamento de preços para o dia seguinte em conformidade com os artigos 38.o a 50.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

Artigo 34.o

Direitos financeiros de transporte — obrigações

1.   Os titulares de DFT — obrigações têm o direito de receber ou a obrigação de pagar a remuneração financeira, nos termos do artigo 35.o.

2.   A aplicação de DFT — obrigações deve estar sujeita à aplicação do acoplamento de preços para o dia seguinte em conformidade com os artigos 38.o a 50.o, do Regulamento (UE) 2015/1222.

Artigo 35.o

Princípios para remuneração de direitos de transporte a longo prazo

1.   Os ORT competentes que atribuam direitos de transporte numa fronteira de zona de ofertas através da plataforma única de atribuição devem remunerar os titulares de direitos de transporte a longo prazo caso a diferença de preço seja positiva no sentido dos direitos de transporte a longo prazo.

2.   Caso a diferença de preço seja negativa no sentido dos DFT — obrigações, os titulares de DFT — obrigações devem remunerar os ORT competentes através da plataforma única de atribuição que atribui direitos de transporte na fronteira de zona de ofertas.

3.   A remuneração dos direitos de transporte a longo prazo prevista nos n.os 1 e 2 deve respeitar os seguintes princípios:

| a) | Sempre que a capacidade interzonal seja atribuída através de atribuição implícita ou de outro método resultante de uma situação de recurso no período de operação para o dia seguinte, a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo deve ser igual ao diferencial de mercado; |
| --- | --- |

a)

Sempre que a capacidade interzonal seja atribuída através de atribuição implícita ou de outro método resultante de uma situação de recurso no período de operação para o dia seguinte, a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo deve ser igual ao diferencial de mercado;

| b) | Sempre que a capacidade interzonal seja atribuída através de um leilão explícito no período de operação para o dia seguinte, a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo deve ser igual ao preço de equilíbrio do leilão diário. |
| --- | --- |

b)

Sempre que a capacidade interzonal seja atribuída através de um leilão explícito no período de operação para o dia seguinte, a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo deve ser igual ao preço de equilíbrio do leilão diário.

4.   No caso de terem sido incluídas no processo de atribuição de capacidade para o dia seguinte restrições de atribuição, em conformidade com o artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2015/1222, aplicáveis às interligações entre zonas de ofertas, essas restrições podem ser tidas em conta no cálculo da remuneração dos direitos de transporte a longo prazo nos termos do n.o 3.

Secção 3

Procedimentos de nomeação de direitos físicos de transporte

Artigo 36.o

Disposições gerais para nomeação de direitos físicos de transporte

1.   Sempre que emitam e apliquem direitos físicos de transporte nas fronteiras de zona de ofertas, os ORT devem permitir que os titulares de direitos físicos de transporte e/ou as contrapartes destes nomeiem os seus programas de intercâmbio de eletricidade. Os titulares de direitos físicos de transporte podem autorizar terceiros elegíveis a nomear os seus programas de intercâmbio de eletricidade em seu nome de acordo com as regras de nomeação, em conformidade com o n.o 3.

2.   No prazo máximo de doze meses após a entrada em vigor do presente regulamento, os ORT que emitam direitos físicos de transporte numa fronteira de zona de ofertas submetem à aprovação das entidades reguladoras competentes uma proposta de regras de nomeação para os programas de intercâmbio de eletricidade entre zonas de ofertas. A proposta é objeto da consulta referida no artigo 6.o. Das regras de nomeação devem constar, pelo menos, as seguintes informações:

| a) | O direito dos titulares de direitos físicos de transporte de nomearem programas de intercâmbio de eletricidade; |
| --- | --- |

a)

O direito dos titulares de direitos físicos de transporte de nomearem programas de intercâmbio de eletricidade;

| b) | Requisitos técnicos mínimos para nomear; |
| --- | --- |

b)

Requisitos técnicos mínimos para nomear;

| c) | Descrição do processo de nomeação; |
| --- | --- |

c)

Descrição do processo de nomeação;

| d) | Calendário da nomeação; |
| --- | --- |

d)

Calendário da nomeação;

| e) | Formato da nomeação e da comunicação. |
| --- | --- |

e)

Formato da nomeação e da comunicação.

3.   Os ORT devem harmonizar progressivamente as regras de nomeação nas fronteiras de zona de ofertas nas quais sejam aplicados direitos físicos de transporte.

4.   Os titulares de direitos físicos de transporte, as suas contrapartes, se for caso disso, ou um terceiro autorizado que aja em nome deles devem nomear, em conformidade com as regras de nomeação, a totalidade ou parte dos seus direitos físicos de transporte entre zonas de ofertas.

5.   No caso de terem sido incluídas no processo de atribuição de capacidade para o dia seguinte restrições de atribuição, em conformidade com o artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2015/1222, aplicáveis às interligações entre zonas de ofertas, essas restrições devem ser tidas em conta na proposta de regras de nomeação referida no n.o 2.

Secção 4

Processos e funcionamento

Artigo 37.o

Termos e condições de participação na atribuição de capacidade a prazo

1.   Para que tenham o direito de participar em leilões e de transferir os seus direitos de transporte a longo prazo, os participantes no mercado devem estar registados na plataforma única de atribuição e cumprir os requisitos de elegibilidade ao abrigo das regras de atribuição harmonizadas. Os requisitos de elegibilidade devem estar em conformidade com os princípios da não-discriminação e da transparência.

2.   Na sequência do pedido de registo de um participante no mercado, a plataforma única de atribuição comunica-lhe se satisfaz os requisitos de elegibilidade e se tem o direito de participar em leilões e de transferir os seus direitos de transporte a longo prazo a partir de uma determinada data.

3.   Os participantes no mercado devem respeitar integralmente as regras de atribuição harmonizadas. Devem manter as informações relativas à sua participação atualizadas e comunicar sem demora à plataforma única de atribuição quaisquer alterações às mesmas.

4.   Se um participante no mercado violar as suas obrigações contratuais ao abrigo das regras de atribuição harmonizadas, a plataforma única de atribuição pode suspender-lhe ou revogar-lhe o direito de participar nos leilões ou de transferir os seus direitos de transporte a longo prazo.

5.   A suspensão ou revogação do direito do participante no mercado de participar nos leilões ou de transferir os seus direitos de transporte a longo prazo em conformidade com as regras de atribuição harmonizadas não o dispensam, nem à plataforma única de atribuição, das suas obrigações decorrentes de direitos de transporte a longo prazo atribuídos e pagos antes da suspensão ou revogação.

Artigo 38.o

Apresentação de dados de entrada à plataforma única de atribuição

Cada ORT deve assegurar que a divisão validada da capacidade interzonal a longo prazo é apresentada à plataforma única de atribuição antes da publicação das especificações do leilão em conformidade com o artigo 39.o.

o

Artigo 39.o

Funcionamento da atribuição de capacidade a prazo

1.   Até à data indicada nas regras de atribuição harmonizadas para cada atribuição de capacidade a prazo devem ser estabelecidas e publicadas na plataforma única de atribuição especificações de leilão que contenham, pelo menos, as seguintes informações:

| a) | Data e hora de abertura e encerramento do leilão; |
| --- | --- |

a)

Data e hora de abertura e encerramento do leilão;

| b) | Divisão validada da capacidade interzonal a longo prazo e tipo de direitos de transporte a longo prazo que serão vendidos em leilão; |
| --- | --- |

b)

Divisão validada da capacidade interzonal a longo prazo e tipo de direitos de transporte a longo prazo que serão vendidos em leilão;

| c) | Formato das ofertas de compra; |
| --- | --- |

c)

Formato das ofertas de compra;

| d) | Data e hora de publicação dos resultados do leilão; |
| --- | --- |

d)

Data e hora de publicação dos resultados do leilão;

| e) | Período durante o qual os resultados do leilão podem ser contestados. |
| --- | --- |

e)

Período durante o qual os resultados do leilão podem ser contestados.

2.   A capacidade interzonal a longo prazo publicada não pode ser alterada durante um período anterior ao encerramento do leilão. As regras de atribuição harmonizadas devem especificar a esse período.

3.   Cada participante no mercado apresenta as suas ofertas de compra à plataforma única de atribuição antes da data de encerramento e em conformidade com as condições estabelecidas nas especificações do leilão.

4.   A plataforma única de atribuição deve assegurar a confidencialidade das ofertas de compra apresentadas.

Artigo 40.o

Fixação de preços dos direitos de transporte a longo prazo

O preço dos direitos de transporte a longo prazo para cada fronteira de zona de ofertas, sentido de utilização e unidade de tempo do mercado é determinado com base no princípio da fixação de preços marginais e é expresso em euros por megawatt. Caso a procura de capacidade interzonal a longo prazo relativamente a uma fronteira de zona de ofertas, um sentido de utilização e uma unidade de tempo do mercado determinados seja inferior ou igual à oferta de capacidade interzonal a longo prazo, o preço deve ser igual a zero.

Artigo 41.o

Liquidação e requisitos financeiros

1.   A plataforma única de atribuição deve dispor de procedimentos de faturação ou de autofaturação para liquidação de débitos ou créditos resultantes da atribuição, devolução ou remuneração de direitos de transporte a longo prazo. As regras de atribuição harmonizadas devem especificar esses procedimentos.

2.   A fim de participarem nos leilões, os participantes no mercado devem dispor de garantias suficientes para cobrir as ofertas de compra e os direitos de transporte a longo prazo atribuídos, em conformidade com as condições estabelecidas nas regras de atribuição harmonizadas.

Artigo 42.o

Instauração de procedimentos de recurso

1.   Na eventualidade de a atribuição de capacidade a prazo não produzir resultados, o procedimento de recurso implícito deve ser o adiamento da atribuição de capacidade a prazo.

2.   Os ORT de uma região de cálculo de capacidade têm o direito de aplicar soluções de recurso alternativas coordenadas. Nesse caso, os ORT da região de cálculo de capacidade em causa elaboram uma proposta coordenada de procedimentos de recurso fiáveis.

Artigo 43.o

Devolução de direitos de transporte a longo prazo

1.   Os titulares de direitos de transporte a longo prazo podem devolvê-los aos ORT competentes através da plataforma única de atribuição, para subsequente atribuição de capacidade a prazo.

2.   Os titulares de direitos de transporte a longo prazo que pretendam devolvê-los para subsequente atribuição de capacidade a prazo devem comunicá-lo — diretamente ou indiretamente, por intermédio de terceiros — à plataforma única de atribuição, da forma estipulada nas regras de atribuição harmonizadas.

3.   Os titulares de direitos de transporte a longo prazo que devolvam os seus direitos de transporte a longo prazo devem ser remunerados — diretamente ou indiretamente, por intermédio de terceiros — pelo ORT competente através da plataforma única de atribuição. Essa remuneração deve ser igual ao preço resultante do leilão no qual os direitos de transporte a longo prazo forem reatribuídos.

Artigo 44.o

Transferência de direitos de transporte a longo prazo

1.   Os titulares de direitos de transporte a longo prazo têm o direito de transferir a totalidade ou parte dos seus direitos de transporte a longo prazo para outros participantes no mercado, em conformidade com as regras de atribuição harmonizadas.

2.   Devem ser publicadas na plataforma única de atribuição as regras de admissibilidade e uma lista dos participantes no mercado nela registados e elegíveis para transferência de direitos de transporte a longo prazo.

3.   Os titulares de direitos de transporte a longo prazo comunicam — diretamente ou indiretamente, por intermédio de terceiros — à plataforma única de atribuição a transferência de direitos de transporte a longo prazo, em conformidade com as regras de atribuição harmonizadas.

4.   Os participantes no mercado que adquiram esses direitos de transporte devem confirmar, em conformidade com as regras de atribuição harmonizadas, à plataforma única de atribuição — diretamente ou indiretamente, por intermédio de terceiros — a comunicação enviada pelo anterior titular dos direitos de transporte a longo prazo.

Artigo 45.o

Apresentação de resultados

1.   A plataforma única de atribuição comunica o resultado da atribuição de capacidade a prazo aos ORT responsáveis pela fronteira de zona de ofertas à qual estão associados os direitos de transporte a longo prazo, aos participantes no mercado e aos titulares de direitos de transporte a longo prazo, no prazo estabelecido nas especificações do leilão.

2.   A plataforma única de atribuição informa os participantes no mercado sobre o estado de execução e os preços de equilíbrio das suas ofertas de compra.

Artigo 46.o

Início dos procedimentos de recurso

1.   Caso a plataforma única de atribuição não seja capaz de fornecer quer as especificações do leilão, em conformidade com o artigo 39.o, quer parte ou a totalidade dos resultados da atribuição de capacidade a prazo dentro dos prazos especificados nas regras de atribuição harmonizadas, os ORT responsáveis pela fronteira de zona de ofertas em questão devem aplicar os procedimentos de recurso previstos, em conformidade com o artigo 42.o.

2.   Assim que for identificada a impossibilidade de fornecer os elementos referidos no n.o 1, a plataforma única de atribuição comunica-o aos ORT responsáveis pela fronteira de zona de ofertas em causa. A plataforma única de atribuição comunica aos participantes no mercado que podem ser aplicados procedimentos de recurso.

Artigo 47.o

Publicação de informações do mercado

1.   Devem ser publicadas na plataforma única de atribuição pelo menos as seguintes informações para cada fronteira de zona de ofertas e sentido de utilização:

| a) | Especificações do leilão em conformidade com o artigo 39.o; |
| --- | --- |

a)

Especificações do leilão em conformidade com o artigo 39.o;

| b) | Calendário indicativo do leilão que estabeleça o tipo de direitos de transporte a longo prazo oferecidos e as datas em que esses direitos de transporte serão oferecidos aos participantes no mercado; |
| --- | --- |

b)

Calendário indicativo do leilão que estabeleça o tipo de direitos de transporte a longo prazo oferecidos e as datas em que esses direitos de transporte serão oferecidos aos participantes no mercado;

| c) | Resultados da atribuição de capacidade a prazo em conformidade com o artigo 29.o; |
| --- | --- |

c)

Resultados da atribuição de capacidade a prazo em conformidade com o artigo 29.o;

| d) | Número de participantes no mercado em cada leilão; |
| --- | --- |

d)

Número de participantes no mercado em cada leilão;

| e) | Lista de participantes no mercado elegíveis para transferência de direitos de transporte a longo prazo; |
| --- | --- |

e)

Lista de participantes no mercado elegíveis para transferência de direitos de transporte a longo prazo;

| f) | Dados de contacto da plataforma única de atribuição. |
| --- | --- |

f)

Dados de contacto da plataforma única de atribuição.

2.   Os ORT competentes publicam, através da plataforma única de atribuição, as informações necessárias a que se refere o n.o 1 em conformidade com o calendário estabelecido nas especificações do leilão e no Regulamento (UE) n.o 543/2013.

3.   A plataforma única de atribuição divulga publicamente dados históricos referentes a um período não inferior a cinco anos.

CAPÍTULO 4

Plataforma única de atribuição

Artigo 48.o

Criação

1.   Os ORT devem assegurar que a plataforma única de atribuição está operacional e satisfaz os requisitos funcionais especificados no artigo 49.o no prazo máximo de doze meses após a aprovação da proposta relativa a um conjunto de requisitos comuns e à criação da plataforma única de atribuição. Se, devido a demoras nos concursos públicos, os ORT competentes o solicitarem, as entidades reguladoras competentes podem prorrogar este prazo, em não mais de seis meses.

2.   As atribuições de capacidade a prazo a interligações em corrente contínua devem ser realizadas na plataforma única de atribuição no prazo máximo de 24 meses após a aprovação referida no n.o 1.

Artigo 49.o

Requisitos funcionais

1.   No prazo máximo de seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento, os ORT apresentam às entidades reguladoras uma proposta comum relativa a um conjunto de requisitos e à criação da plataforma única de atribuição. A proposta deve identificar diferentes opções no que se refere à criação e gestão da plataforma única de atribuição, incluindo o desenvolvimento desta por parte dos ORT ou por terceiros em nome deles. A proposta dos ORT deve abranger as funções gerais da plataforma única de atribuição previstas no artigo 50.o e os requisitos relativos à recuperação de custos em conformidade com o artigo 59.o.

2.   Os requisitos funcionais da plataforma única de atribuição devem abranger, pelo menos:

| a) | As fronteiras de zona de ofertas previsivelmente abrangidas; |
| --- | --- |

a)

As fronteiras de zona de ofertas previsivelmente abrangidas;

| b) | A disponibilidade e a fiabilidade técnicas dos serviços prestados; |
| --- | --- |

b)

A disponibilidade e a fiabilidade técnicas dos serviços prestados;

| c) | Os processos operacionais; |
| --- | --- |

c)

Os processos operacionais;

| d) | Os produtos oferecidos; |
| --- | --- |

d)

Os produtos oferecidos;

| e) | Os períodos de operação da atribuição de capacidade a prazo; |
| --- | --- |

e)

Os períodos de operação da atribuição de capacidade a prazo;

| f) | Os métodos e algoritmos de atribuição; |
| --- | --- |

f)

Os métodos e algoritmos de atribuição;

| g) | Os princípios da liquidação financeira e da gestão de riscos dos produtos atribuídos; |
| --- | --- |

g)

Os princípios da liquidação financeira e da gestão de riscos dos produtos atribuídos;

| h) | Um quadro contratual harmonizado com os participantes no mercado; |
| --- | --- |

h)

Um quadro contratual harmonizado com os participantes no mercado;

| i) | As interfaces de dados. |
| --- | --- |

i)

As interfaces de dados.

Artigo 50.o

Funções gerais

O ORT competente deve utilizar a plataforma única de atribuição pelo menos para o seguinte:

| a) | Registo dos participantes no mercado; |
| --- | --- |

a)

Registo dos participantes no mercado;

| b) | Fornecimento de um ponto de contacto único aos participantes no mercado; |
| --- | --- |

b)

Fornecimento de um ponto de contacto único aos participantes no mercado;

| c) | Realização dos procedimentos de leilão; |
| --- | --- |

c)

Realização dos procedimentos de leilão;

| d) | Liquidação financeira, com os participantes no mercado, dos direitos de transporte a longo prazo atribuídos, incluindo a gestão de garantias; |
| --- | --- |

d)

Liquidação financeira, com os participantes no mercado, dos direitos de transporte a longo prazo atribuídos, incluindo a gestão de garantias;

| e) | Cooperação com uma câmara de compensação, se exigida pelas normas comuns de aplicação de DFT — obrigações, nos termos do artigo 34.o; |
| --- | --- |

e)

Cooperação com uma câmara de compensação, se exigida pelas normas comuns de aplicação de DFT — obrigações, nos termos do artigo 34.o;

o

| f) | Organização de um procedimento de recurso, nos termos dos artigos 42.o e 46.o; |
| --- | --- |

f)

Organização de um procedimento de recurso, nos termos dos artigos 42.o e 46.o;

o

o

| g) | Devolução de direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 43.o; |
| --- | --- |

g)

Devolução de direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 43.o;

o

| h) | Transferência de direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 44.o; |
| --- | --- |

h)

Transferência de direitos de transporte a longo prazo, nos termos do artigo 44.o;

o

| i) | Publicação de informações de mercado, nos termos do artigo 47.o; |
| --- | --- |

i)

Publicação de informações de mercado, nos termos do artigo 47.o;

o

| j) | Disponibilização e gestão de interfaces para troca de dados com os participantes no mercado. |
| --- | --- |

j)

Disponibilização e gestão de interfaces para troca de dados com os participantes no mercado.

CAPÍTULO 5

Regras de atribuição harmonizadas

Artigo 51.o

Introdução de regras de atribuição harmonizadas

1.   No prazo máximo de seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento, os ORT devem elaborar, em conjunto, uma proposta de regras de atribuição harmonizadas de direitos de transporte a longo prazo nos termos do artigo 52.o, n.o 2. A proposta é objeto da consulta referida no artigo 6.o. Se os ORT da região de cálculo da capacidade os tiverem estabelecido nos termos do artigo 52.o, n.o 3, a proposta deve incluir os requisitos regionais e os requisitos específicos de fronteiras de zona de ofertas.

2.   Logo que entrem em vigor, os requisitos regionais prevalecerão sobre os requisitos gerais definidos nas normas de atribuição harmonizadas. No caso de os requisitos gerais das regras de atribuição harmonizadas serem alterados e submetidos à aprovação das entidades reguladoras, os requisitos regionais devem ser igualmente submetidos à aprovação das entidades reguladoras da região de cálculo de capacidade em causa.

Artigo 52.o

Requisitos das regras de atribuição harmonizadas

1.   Os requisitos das regras de atribuição harmonizadas de direitos de transporte a longo prazo devem abranger os direitos físicos de transporte, os DFT — opções e os DFT — obrigações. Os ORT devem considerar e ter em devida conta as especificidades relacionadas com os diferentes tipos de produtos.

2.   As regras de atribuição harmonizadas de direitos de transporte a longo prazo devem seguir os princípios da não-discriminação e da transparência e compreender, pelo menos, os seguintes requisitos gerais:

| a) | Harmonização das definições e do âmbito das aplicações; |
| --- | --- |

a)

Harmonização das definições e do âmbito das aplicações;

| b) | Quadro contratual entre a plataforma única de atribuição e os participantes no mercado, incluindo disposições sobre a legislação aplicável, a língua aplicável, confidencialidade, resolução de litígios, responsabilidade e força maior; |
| --- | --- |

b)

Quadro contratual entre a plataforma única de atribuição e os participantes no mercado, incluindo disposições sobre a legislação aplicável, a língua aplicável, confidencialidade, resolução de litígios, responsabilidade e força maior;

| c) | Disposições harmonizadas no que se refere ao princípio «usar ou vender» em caso de direitos físicos de transporte, em conformidade com o artigo 32.o; |
| --- | --- |

c)

Disposições harmonizadas no que se refere ao princípio «usar ou vender» em caso de direitos físicos de transporte, em conformidade com o artigo 32.o;

| d) | Descrição dos tipos de direitos de transporte a longo prazo oferecidos, incluindo os princípios de remuneração, em conformidade com o artigo 35.o; |
| --- | --- |

d)

Descrição dos tipos de direitos de transporte a longo prazo oferecidos, incluindo os princípios de remuneração, em conformidade com o artigo 35.o;

| e) | Descrição dos princípios das regras de nomeação aplicáveis, em conformidade com o artigo 36.o; |
| --- | --- |

e)

Descrição dos princípios das regras de nomeação aplicáveis, em conformidade com o artigo 36.o;

| f) | Disposições harmonizadas em matéria de elegibilidade e direito, de suspensão e renovação e de custos de participação, em conformidade com o artigo 37.o; |
| --- | --- |

f)

Disposições harmonizadas em matéria de elegibilidade e direito, de suspensão e renovação e de custos de participação, em conformidade com o artigo 37.o;

| g) | Descrição do processo de atribuição de capacidade a prazo que inclua, pelo menos, disposições sobre as especificações dos leilões, a apresentação de ofertas de compra, a publicação dos resultados dos leilões, o prazo para impugnação e os procedimentos de recurso, em conformidade com os artigos 37.o, 38.o, 39.o, 42.o, 43.o e 44.o; |
| --- | --- |

g)

Descrição do processo de atribuição de capacidade a prazo que inclua, pelo menos, disposições sobre as especificações dos leilões, a apresentação de ofertas de compra, a publicação dos resultados dos leilões, o prazo para impugnação e os procedimentos de recurso, em conformidade com os artigos 37.o, 38.o, 39.o, 42.o, 43.o e 44.o;

| h) | Disposições harmonizadas em matéria de requisitos financeiros e de liquidação, em conformidade com o artigo 41.o; |
| --- | --- |

h)

Disposições harmonizadas em matéria de requisitos financeiros e de liquidação, em conformidade com o artigo 41.o;

| i) | Disposições harmonizadas para devolução de direitos de transporte a longo prazo, em conformidade com o artigo 43.o; |
| --- | --- |

i)

Disposições harmonizadas para devolução de direitos de transporte a longo prazo, em conformidade com o artigo 43.o;

| j) | Disposições harmonizadas para notificação da transferência de direitos de transporte a longo prazo, em conformidade com o artigo 44.o; |
| --- | --- |

j)

Disposições harmonizadas para notificação da transferência de direitos de transporte a longo prazo, em conformidade com o artigo 44.o;

| k) | Disposições sobre as regras de firmeza e de compensação, em conformidade com os artigos 53.o e 55.o; |
| --- | --- |

k)

Disposições sobre as regras de firmeza e de compensação, em conformidade com os artigos 53.o e 55.o;

| l) | Disposições harmonizadas em matéria de políticas de compensação e de garantias financeiras para DFT — obrigações, se for caso disso. |
| --- | --- |

l)

Disposições harmonizadas em matéria de políticas de compensação e de garantias financeiras para DFT — obrigações, se for caso disso.

3.   As regras de atribuição harmonizadas também podem incluir requisitos regionais ou requisitos específicos de fronteiras de zona de ofertas, designadamente os seguintes (lista não-exaustiva):

| a) | Descrição do tipo de direitos de transporte a longo prazo oferecidos em cada fronteira de zona de ofertas da região de cálculo de capacidade, em conformidade com o artigo 31.o; |
| --- | --- |

a)

Descrição do tipo de direitos de transporte a longo prazo oferecidos em cada fronteira de zona de ofertas da região de cálculo de capacidade, em conformidade com o artigo 31.o;

| b) | Tipo de regime de remuneração dos direitos de transporte a longo prazo a aplicar em cada fronteira de zona de ofertas da região de cálculo de capacidade, de acordo com a atribuição no período de operação para o dia seguinte, em conformidade com o artigo 35.o; |
| --- | --- |

b)

Tipo de regime de remuneração dos direitos de transporte a longo prazo a aplicar em cada fronteira de zona de ofertas da região de cálculo de capacidade, de acordo com a atribuição no período de operação para o dia seguinte, em conformidade com o artigo 35.o;

| c) | Aplicação de soluções de recurso alternativas coordenadas de âmbito regional, em conformidade com o artigo 42.o; |
| --- | --- |

c)

Aplicação de soluções de recurso alternativas coordenadas de âmbito regional, em conformidade com o artigo 42.o;

| d) | Regras de compensação regional definidoras dos regimes de firmeza regional, em conformidade com o artigo 55.o. |
| --- | --- |

d)

Regras de compensação regional definidoras dos regimes de firmeza regional, em conformidade com o artigo 55.o.

CAPÍTULO 6

Firmeza da capacidade interzonal atribuída

Artigo 53.o

Disposições gerais de firmeza

1.   Os ORT podem reduzir os direitos de transporte a longo prazo para garantir que a operação se mantém dentro dos limites de segurança operacional antes do termo do prazo de firmeza para o dia seguinte. Os ORT que reduzam direitos de transporte a longo prazo informam regularmente disso as entidades reguladoras respetivas, publicando também as razões da redução.

2.   Os ORT em causa da fronteira de zona de ofertas na qual tenham sido reduzidos direitos de transporte a longo prazo devem compensar, com o diferencial de mercado, os titulares dos direitos de transporte a longo prazo reduzidos.

Artigo 54.o

Definição de limites máximos

1.   Os ORT em causa numa fronteira de zona de ofertas podem propor um limite máximo para a compensação total a pagar a todos os titulares de direitos de transporte a longo prazo reduzidos no ano civil em causa, ou, no caso de interligações em corrente contínua, no mês civil em causa.

2.   O limite máximo não pode ser inferior ao montante total das receitas associadas a congestionamentos obtidas pelos ORT em causa na fronteira de zona de ofertas no ano civil em causa. No caso das interligações em corrente contínua, os ORT podem propor um limite máximo não inferior ao total das receitas associadas a congestionamentos obtidas pelos ORT em causa na fronteira de zona de ofertas no mês civil em causa.

3.   Caso existam várias interligações operadas por diferentes ORT na mesma fronteira de zona de ofertas e as interligações em causa estejam sujeitas a diferentes regimes regulamentares supervisionados pelas entidades reguladoras, o total das receitas associadas a congestionamentos utilizado para cálculo da compensação sujeita a limite máximo em conformidade com o n.o 2 pode ser dividido pelas interligações. Incumbe ao ORT em causa propor essa divisão e às entidades reguladoras competentes aprová-la.

Artigo 55.o

Regras de compensação

Sempre que proponham aplicar o limite máximo a que se refere o artigo 54.o, os ORT devem propor, em conjunto, uma série de regras de compensação relativas ao limite máximo aplicado.

o

Artigo 56.o

Firmeza em casos de força maior

1.   Em casos de força maior, os ORT podem reduzir os direitos de transporte a longo prazo. Esta redução deve ser realizada de forma coordenada, em ligação com os ORT diretamente envolvidos.

2.   O ORT que invoca o caso de força maior deve publicar uma comunicação que indique a natureza da situação de força maior e a duração prevista da mesma.

3.   Em caso de redução devido a uma situação de força maior, os titulares de direitos de transporte a longo prazo em causa devem receber do ORT que invocou a situação de força maior uma compensação relativa à duração da mesma. Nessa eventualidade, a compensação deve ser igual ao montante inicialmente pago pelo direito de transporte a longo prazo em causa durante o processo de atribuição a prazo.

4.   Os ORT que invocarem casos de força maior devem envidar todos os esforços possíveis para limitarem as consequências e a duração da situação.

5.   Caso um Estado-Membro tenha adotado disposições para o efeito, a entidade reguladora nacional deve, a pedido do ORT em causa, determinar se um evento é considerado um caso de força maior.

CAPÍTULO 7

Distribuição das receitas associadas a congestionamentos

Artigo 57.o

Metodologia de distribuição das receitas associadas a congestionamentos

1.   No prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia de partilha das receitas associadas a congestionamentos a que se refere o artigo 9.o, n.o 6, do Regulamento (UE) 2015/1222, os ORT devem elaborar, em conjunto, uma proposta de metodologia de partilha das receitas associadas a congestionamentos resultantes da atribuição de capacidade a prazo.

2.   Ao elaborarem a metodologia referida no n.o 1, os ORT devem ter em conta a metodologia de partilha das receitas associadas a congestionamentos elaborada em conformidade com o artigo 73.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

3.   Os requisitos estabelecidos no artigo 73.o do Regulamento (UE) 2015/1222 aplicam-se à elaboração da metodologia de partilha das receitas associadas a congestionamentos resultantes da atribuição de capacidade a prazo.

CAPÍTULO 8

Recuperação de custos

Artigo 58.o

Disposições gerais sobre recuperação de custos

1.   Os custos suportados pelos ORT devido às obrigações impostas pelo presente regulamento são avaliados pelas entidades reguladoras.

2.   Os custos considerados razoáveis, eficientes e proporcionados devem ser recuperados atempadamente através de tarifas de rede ou outros mecanismos adequados, conforme determinado pelas entidades reguladoras competentes.

3.   Se tal lhes for solicitado pelas entidades reguladoras, os ORT competentes, em conformidade com o artigo 78.o, devem, no prazo máximo de três meses a contar do pedido, fornecer as informações necessárias para facilitar a avaliação dos custos suportados.

Artigo 59.o

Custos de criação, de desenvolvimento e de funcionamento da plataforma única de atribuição

Os ORT que emitam direitos de transporte a longo prazo na plataforma única de atribuição suportam, em conjunto, os custos relacionados com a criação e o funcionamento desta. No prazo máximo de seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento, os ORT devem propor uma metodologia de partilha desses custos, que devem ser razoáveis, eficientes e proporcionados, por exemplo com base em princípios similares aos previstos no artigo 80.o do Regulamento (UE) 2015/1222.

o

Artigo 60.o

Custos de criação e de funcionamento do processo de cálculo de capacidade coordenada

1.   Cada ORT suporta, individualmente, os custos relacionados com o fornecimento de dados de entrada para o cálculo de capacidade.

2.   Os ORT suportam, em conjunto, os custos relacionados com a criação e o funcionamento da integração dos modelos de rede individuais.

3.   Os ORT de cada região de cálculo de capacidade suportam os custos relacionados com a criação e com o funcionamento dos calculadores de capacidade coordenada.

Artigo 61.o

Custos da garantia da firmeza e da remuneração dos direitos de transporte a longo prazo

1.   O custo da garantia da firmeza inclui os custos decorrentes dos mecanismos de compensação associados à garantia da firmeza das capacidades interzonais, assim como os custos de redespacho, trocas compensatórias e desequilíbrio associados à compensação dos participantes no mercado e, tanto quanto possível, deve ser suportado pelos ORT, em conformidade com o artigo 16.o, n.o 6, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 714/2009.

2.   Ao fixarem ou aprovarem tarifas de transporte ou outro mecanismo adequado em conformidade com o artigo 37.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva 2009/72/CE, e tendo em conta o artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 714/2009, as entidades reguladoras devem considerar os pagamentos de compensação como custos elegíveis, desde que sejam razoáveis, eficientes e proporcionados.

3.   No prazo máximo de seis meses após a aprovação da metodologia de partilha das receitas associadas a congestionamentos referida no artigo 57.o, os ORT elaboram, em conjunto, uma metodologia de partilha dos custos suportados para garantir a firmeza e a remuneração dos direitos de transporte a longo prazo. Esta metodologia deve ser coerente com a metodologia de partilha das receitas associadas a congestionamentos resultantes da atribuição de capacidade a prazo, referida no artigo 57.o.

TÍTULO III

DELEGAÇÃO DE TAREFAS E ACOMPANHAMENTO

Artigo 62.o

Delegação de tarefas

1.   Um ORT pode delegar num ou mais terceiros a totalidade ou parte das tarefas que lhe são atribuídas ao abrigo do presente regulamento, caso o(s) terceiro(s) as possa(m) executar de modo tão ou mais eficaz que o ORT delegante. O ORT delegante permanece responsável pela garantia do cumprimento das obrigações previstas no presente regulamento, incluindo a garantia de acesso à informação necessária ao acompanhamento pela entidade reguladora.

2.   Antes da delegação, o(s) terceiro(s) em causa demonstra(m) claramente ao ORT delegante que estão em condições de cumprir as obrigações decorrentes do presente regulamento.

3.   Caso a totalidade ou parte das tarefas especificadas no presente regulamento seja delegada a um terceiro, o ORT delegante deve assegurar a celebração de acordos de confidencialidade adequados antes da delegação, em conformidade com as suas obrigações de confidencialidade.

Artigo 63.o

Acompanhamento

1.   A REORT para a Eletricidade deve acompanhar a aplicação da atribuição de capacidade a prazo e a criação da plataforma única de atribuição, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 8, do Regulamento (CE) n.o 714/2009. Esse acompanhamento deve abranger, nomeadamente, o seguinte:

| a) | Progressos e potenciais problemas na aplicação da atribuição de capacidade a prazo, incluindo acesso equitativo e transparente dos participantes no mercado a direitos de transporte a longo prazo; |
| --- | --- |

a)

Progressos e potenciais problemas na aplicação da atribuição de capacidade a prazo, incluindo acesso equitativo e transparente dos participantes no mercado a direitos de transporte a longo prazo;

| b) | Eficácia das metodologias de divisão de capacidades interzonais a longo prazo, em conformidade com o artigo 16.o; |
| --- | --- |

b)

Eficácia das metodologias de divisão de capacidades interzonais a longo prazo, em conformidade com o artigo 16.o;

| c) | Relatório sobre cálculo e atribuição de capacidades, em conformidade com o artigo 26.o; |
| --- | --- |

c)

Relatório sobre cálculo e atribuição de capacidades, em conformidade com o artigo 26.o;

| d) | Eficácia do funcionamento da atribuição de capacidade a prazo e da plataforma única de atribuição. |
| --- | --- |

d)

Eficácia do funcionamento da atribuição de capacidade a prazo e da plataforma única de atribuição.

2.   Até seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento, a REORT para a Eletricidade apresenta à Agência, para parecer, um plano de acompanhamento que inclua os relatórios a elaborar e quaisquer atualizações, em conformidade com o n.o 1.

3.   A Agência, em cooperação com a REORT para a Eletricidade, deve elaborar, o mais tardar seis meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento, uma lista das informações a serem-lhe comunicadas pela segunda em conformidade com o artigo 8.o, n.o 9, e o artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 714/2009. Esta lista pode ser atualizada. A REORT para a Eletricidade deve manter um arquivo digital de dados abrangente, em formato normalizado, com as informações solicitadas pela Agência. Os ORT devem apresentar à REORT para a Eletricidade as informações necessárias para a execução das tarefas referidas nos n.os 1 e 3.

4.   Mediante pedido conjunto da Agência e da REORT para a Eletricidade, os participantes no mercado e outras organizações relevantes na atribuição de capacidade a prazo apresentam à REORT para a Eletricidade as informações solicitadas para o acompanhamento em conformidade com os n.os 1 e 3, exceto as informações já obtidas pelas entidades reguladoras, pela Agência ou pela REORT para a Eletricidade no âmbito das tarefas respetivas de acompanhamento da aplicação.

TÍTULO IV

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 64.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 26 de setembro de 2016.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 211 de 14.8.2009, p. 15.

1

(2)  Regulamento (UE) 2015/1222 da Comissão, de 24 de julho de 2015, que estabelece orientações para a atribuição de capacidade e a gestão de congestionamentos (JO L 197 de 25.7.2015, p. 24).

2

(3)  Regulamento (CE) n.o 713/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho de 2009, que institui a Agência de Cooperação dos Reguladores da Energia (JO L 211 de 14.8.2009, p. 1).

3

o

(4)  Regulamento (UE) n.o 543/2013 da Comissão, de 14 de junho de 2013, sobre a apresentação e a publicação de dados dos mercados da eletricidade e que altera o anexo I do Regulamento (CE) n.o 714/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 163 de 15.6.2013, p. 1).

4

o

o

(5)  Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, que estabelece regras comuns para o mercado interno da electricidade e que revoga a Directiva 2003/54/CE (JO L 211 de 14.8.2009, p. 55).

5

---

| 27.9.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 259/69 |
| --- | --- | --- | --- |

27.9.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 259/69

---

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/1720 DA COMISSÃO

de 26 de setembro de 2016

que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, que estabelece uma organização comum dos mercados dos produtos agrícolas e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001, (CE) n.o 1234/2007 do Conselho (1),

Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 da Comissão, de 7 de junho de 2011, que estabelece regras de execução do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho nos sectores das frutas e produtos hortícolas e das frutas e produtos hortícolas transformados (2), nomeadamente o artigo 136.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A.

| (2) | O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, |
| --- | --- |

(2)

O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Os valores forfetários de importação referidos no artigo 136.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 são fixados no anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 26 de setembro de 2016.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Jerzy PLEWA

Diretor-Geral da Agricultura e do Desenvolvimento Rural

---

(1)  
  JO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  
  JO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANEXO

Valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código países terceiros (1) | Valor forfetário de importação |
| 0702 00 00 | MA | 180,4 |
| ZZ | 180,4 |
| 0707 00 05 | TR | 118,8 |
| ZZ | 118,8 |
| 0709 93 10 | AR | 162,6 |
| TR | 141,7 |
| ZZ | 152,2 |
| 0805 50 10 | AR | 108,6 |
| CL | 123,7 |
| TR | 109,1 |
| UY | 92,6 |
| ZA | 138,6 |
| ZZ | 114,5 |
| 0806 10 10 | TR | 129,9 |
| ZA | 80,3 |
| ZZ | 105,1 |
| 0808 10 80 | AR | 148,2 |
| BR | 97,9 |
| CL | 138,1 |
| NZ | 122,5 |
| US | 144,0 |
| ZA | 113,6 |
| ZZ | 127,4 |
| 0808 30 90 | CL | 126,9 |
| CN | 92,9 |
| TR | 132,1 |
| ZA | 155,4 |
| ZZ | 126,8 |
| 0809 30 10 , 0809 30 90 | TR | 128,6 |
| ZZ | 128,6 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código países terceiros (1)

Valor forfetário de importação

0702 00 00

MA

180,4

ZZ

180,4

0707 00 05

TR

118,8

ZZ

118,8

0709 93 10

AR

162,6

TR

141,7

ZZ

152,2

0805 50 10

AR

108,6

CL

123,7

TR

109,1

UY

92,6

ZA

138,6

ZZ

114,5

0806 10 10

TR

129,9

ZA

80,3

ZZ

105,1

0808 10 80

AR

148,2

BR

97,9

CL

138,1

NZ

122,5

US

144,0

ZA

113,6

ZZ

127,4

0808 30 90

CL

126,9

CN

92,9

TR

132,1

ZA

155,4

ZZ

126,8

0809 30 10 , 0809 30 90

TR

128,6

ZZ

128,6

---

(1)  Nomenclatura dos países fixada pelo Regulamento (UE) n.o 1106/2012 da Comissão, de 27 de novembro de 2012, que executa o Regulamento (CE) n.o 471/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às estatísticas comunitárias do comércio externo com países terceiros, no que respeita à atualização da nomenclatura dos países e territórios (JO L 328 de 28.11.2012, p. 7). O código «ZZ» representa «outras origens».

---

DECISÕES

| 27.9.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 259/71 |
| --- | --- | --- | --- |

27.9.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 259/71

---

DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/1721 DA COMISSÃO

de 26 de setembro de 2016

relativa à homologação do sistema eficiente de iluminação exterior da Toyota que utiliza díodos emissores de luz em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (1), nomeadamente o artigo 12.o, n.o 4,

Considerando o seguinte:

| (1) | A 9 de dezembro de 2015, o fabricante Toyota Motor Europe NV/SA (a seguir designado por «requerente») apresentou um pedido de homologação dos díodos emissores de luz (LED) por si fabricados, utilizados em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior da categoria M1 (NOVC-HEV), como tecnologia inovadora. O caráter completo do pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2). O pedido foi considerado completo e o prazo de avaliação deste pela Comissão teve início no dia seguinte à data de receção oficial das informações completas, ou seja, 10 de dezembro de 2015. |
| --- | --- |

(1)

A 9 de dezembro de 2015, o fabricante Toyota Motor Europe NV/SA (a seguir designado por «requerente») apresentou um pedido de homologação dos díodos emissores de luz (LED) por si fabricados, utilizados em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior da categoria M1 (NOVC-HEV), como tecnologia inovadora. O caráter completo do pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2). O pedido foi considerado completo e o prazo de avaliação deste pela Comissão teve início no dia seguinte à data de receção oficial das informações completas, ou seja, 10 de dezembro de 2015.

| (2) | O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e as orientações técnicas para a preparação dos pedidos de homologação de tecnologias inovadoras ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 443/2009 (a seguir designadas por «orientações técnicas», versão de fevereiro de 2013) (3). |
| --- | --- |

(2)

O pedido foi avaliado em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e as orientações técnicas para a preparação dos pedidos de homologação de tecnologias inovadoras ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 443/2009 (a seguir designadas por «orientações técnicas», versão de fevereiro de 2013) (3).

| (3) | O pedido refere-se aos LED eficientes da Toyota para utilização em NOVC-HEV, nos faróis de médios, nos faróis de máximos, nas luzes de presença da frente, nas luzes de nevoeiro da frente, nas luzes de nevoeiro da retaguarda, nas luzes indicadoras de mudança de direção da frente, nas luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda, nas luzes de nevoeiro da retaguarda e nas luzes da chapa de matrícula e de marcha-atrás. |
| --- | --- |

(3)

O pedido refere-se aos LED eficientes da Toyota para utilização em NOVC-HEV, nos faróis de médios, nos faróis de máximos, nas luzes de presença da frente, nas luzes de nevoeiro da frente, nas luzes de nevoeiro da retaguarda, nas luzes indicadoras de mudança de direção da frente, nas luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda, nas luzes de nevoeiro da retaguarda e nas luzes da chapa de matrícula e de marcha-atrás.

| (4) | A Comissão considera que as informações prestadas no pedido demonstram que foram cumpridas as condições e os critérios a que se referem o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e os artigos 2.o e 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão considera que as informações prestadas no pedido demonstram que foram cumpridas as condições e os critérios a que se referem o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e os artigos 2.o e 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

| (5) | O requerente demonstrou que a utilização dos LED da Toyota nas luzes pertinentes não excedeu 3 % do número de automóveis novos de passageiros matriculados no ano de referência de 2009. Neste contexto, o requerente remeteu para as orientações técnicas, das quais consta a síntese do relatório LIGHT Sight Safety da CLEPA. |
| --- | --- |

(5)

O requerente demonstrou que a utilização dos LED da Toyota nas luzes pertinentes não excedeu 3 % do número de automóveis novos de passageiros matriculados no ano de referência de 2009. Neste contexto, o requerente remeteu para as orientações técnicas, das quais consta a síntese do relatório LIGHT Sight Safety da CLEPA.

| (6) | De acordo com a abordagem simplificada descrita nas orientações técnicas, o requerente utilizou a iluminação com halogéneos como tecnologia de referência, a fim de demonstrar a capacidade dos LED da Toyota para reduzir as emissões de CO2. |
| --- | --- |

(6)

De acordo com a abordagem simplificada descrita nas orientações técnicas, o requerente utilizou a iluminação com halogéneos como tecnologia de referência, a fim de demonstrar a capacidade dos LED da Toyota para reduzir as emissões de CO2.

| (7) | A fim de ter em conta a presença de duas fontes de energia (isto é, o motor de combustão interna e o grupo motopropulsor elétrico) nos NOVC-HEV, é necessário adotar uma abordagem diferente, relativamente à metodologia prevista na Decisão de Execução (UE) 2016/587 da Comissão (4), no que respeita à conversão da poupança energética em redução das emissões de CO2. |
| --- | --- |

(7)

A fim de ter em conta a presença de duas fontes de energia (isto é, o motor de combustão interna e o grupo motopropulsor elétrico) nos NOVC-HEV, é necessário adotar uma abordagem diferente, relativamente à metodologia prevista na Decisão de Execução (UE) 2016/587 da Comissão (4), no que respeita à conversão da poupança energética em redução das emissões de CO2.

| (8) | O requerente apresentou uma metodologia específica para ensaio da redução das emissões de CO2 dos LED montados nestes veículos. A Comissão considera que a metodologia de ensaio é adequada para abordar a questão e produzirá resultados verificáveis, reprodutíveis e comparáveis, capazes de demonstrar, de forma realista e com forte significado estatístico, os benefícios, em termos de emissões de CO2, da tecnologia inovadora, em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011. |
| --- | --- |

(8)

O requerente apresentou uma metodologia específica para ensaio da redução das emissões de CO2 dos LED montados nestes veículos. A Comissão considera que a metodologia de ensaio é adequada para abordar a questão e produzirá resultados verificáveis, reprodutíveis e comparáveis, capazes de demonstrar, de forma realista e com forte significado estatístico, os benefícios, em termos de emissões de CO2, da tecnologia inovadora, em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011.

| (9) | Neste contexto, a Comissão considera que o requerente demonstrou, de forma satisfatória, que a redução de emissões obtida por meio do sistema de iluminação LED da Toyota para utilização em NOVC-HEV, em combinações adequadas de faróis de médios, faróis de máximos, luzes de presença da frente, luzes de nevoeiro da frente, luzes de nevoeiro da retaguarda e luzes da chapa de matrícula, é de, pelo menos, 1 g CO2/km. |
| --- | --- |

(9)

Neste contexto, a Comissão considera que o requerente demonstrou, de forma satisfatória, que a redução de emissões obtida por meio do sistema de iluminação LED da Toyota para utilização em NOVC-HEV, em combinações adequadas de faróis de médios, faróis de máximos, luzes de presença da frente, luzes de nevoeiro da frente, luzes de nevoeiro da retaguarda e luzes da chapa de matrícula, é de, pelo menos, 1 g CO2/km.

| (10) | Uma vez que a ativação da iluminação LED nos faróis enumerados no pedido não é exigível para o ensaio de homologação relativo às emissões de CO2 a que se referem os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) e (CE) n.o 692/2008 da Comissão (6), a Comissão considera que as funções de iluminação LED em causa não são cobertas pelo ciclo de ensaio normal. |
| --- | --- |

(10)

Uma vez que a ativação da iluminação LED nos faróis enumerados no pedido não é exigível para o ensaio de homologação relativo às emissões de CO2 a que se referem os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) e (CE) n.o 692/2008 da Comissão (6), a Comissão considera que as funções de iluminação LED em causa não são cobertas pelo ciclo de ensaio normal.

| (11) | A ativação das funções de iluminação em causa é obrigatória para garantir o funcionamento seguro do veículo, não dependendo, por conseguinte, da escolha do condutor. Assim, a Comissão entende que o fabricante deve ser considerado responsável pela redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da tecnologia inovadora. |
| --- | --- |

(11)

A ativação das funções de iluminação em causa é obrigatória para garantir o funcionamento seguro do veículo, não dependendo, por conseguinte, da escolha do condutor. Assim, a Comissão entende que o fabricante deve ser considerado responsável pela redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da tecnologia inovadora.

| (12) | A Comissão regista que o relatório de verificação foi elaborado pela Vehicles Certification Agency, que é uma entidade independente e certificada, e que o relatório confirma as conclusões constantes do pedido. |
| --- | --- |

(12)

A Comissão regista que o relatório de verificação foi elaborado pela Vehicles Certification Agency, que é uma entidade independente e certificada, e que o relatório confirma as conclusões constantes do pedido.

| (13) | Neste contexto, a Comissão entende que não devem ser levantadas objeções à homologação da tecnologia inovadora em causa. |
| --- | --- |

(13)

Neste contexto, a Comissão entende que não devem ser levantadas objeções à homologação da tecnologia inovadora em causa.

| (14) | Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), importa especificar o código a utilizar para a tecnologia inovadora aprovada pela presente decisão de execução, |
| --- | --- |

(14)

Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), importa especificar o código a utilizar para a tecnologia inovadora aprovada pela presente decisão de execução,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   Os díodos emissores de luz (LED) da Toyota destinados a ser utilizados em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior da categoria M1 (NOVC-HEV), nos faróis de médios, nos faróis de máximos, nas luzes de presença da frente, nas luzes de nevoeiro da frente, nas luzes indicadoras de mudança de direção da frente, nas luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda, nas luzes de nevoeiro da retaguarda e nas luzes da chapa de matrícula e de marcha-atrás, são aprovados como tecnologia inovadora na aceção do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009.

2.   A redução das emissões de CO2 decorrente da utilização dos LED da Toyota em NOVC-HEV, na totalidade ou numa combinação adequada das funções de iluminação a que se refere o n.o 1, deve ser determinada pelo recurso à metodologia constante do anexo.

3.   O código de ecoinovação correspondente à tecnologia inovadora aprovada pela presente decisão de execução, a inscrever na documentação de homologação, é o «20».

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito em Bruxelas, em 26 de setembro de 2016

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão, de 25 de julho de 2011, que estabelece o procedimento de aprovação e certificação de tecnologias inovadoras para redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros de acordo com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 194 de 26.7.2011, p. 19).

2

o

2

o

(3)  https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

3

(4)  Decisão de Execução (UE) 2016/587 da Comissão, de 14 de abril de 2016, relativa à aprovação do sistema eficiente de iluminação exterior dos veículos que utiliza díodos emissores de luz como tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 101 de 16.4.2016, p. 17).

4

2

o

(5)  Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

5

o

(6)  Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

6

o

o

(7)  Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro») (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

7

---

ANEXO

Metodologia para determinar a redução das emissões de CO2 obtida pelo sistema de iluminação exterior da Toyota que utiliza díodos emissores de luz (LED) em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior da categoria M1 (NOVC-HEV)

1.   INTRODUÇÃO

Para determinar a redução das emissões de CO2 que pode ser atribuída a um sistema eficiente de iluminação exterior LED, constituído por uma combinação adequada de luzes do veículo a que se refere o artigo 1.o, para utilização em veículos híbridos elétricos sem carregamento exterior da categoria M1 (NOVC-HEV), é necessário estabelecer o seguinte:

| 1) | Condições de ensaio; |
| --- | --- |

1)

Condições de ensaio;

| 2) | Equipamento de ensaio; |
| --- | --- |

2)

Equipamento de ensaio;

| 3) | Cálculo da poupança energética; |
| --- | --- |

3)

Cálculo da poupança energética;

| 4) | Cálculo da redução das emissões de CO2; |
| --- | --- |

4)

Cálculo da redução das emissões de CO2;

| 5) | Cálculo do erro estatístico. |
| --- | --- |

5)

Cálculo do erro estatístico.

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

Símbolos em carateres latinos

| c | — | Coeficiente de correção da tensão nominal da bateria de alta tensão |
| --- | --- | --- |
| | — | Redução das emissões de CO2 [g CO2/km] |
| CO2 | — | Dióxido de carbono |
| | — | Coeficiente de correção das emissões de CO2 [gCO2/km · Ah], conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101 |
| m | — | Número de luzes exteriores LED eficientes que compõem o sistema |
| n | — | Número de medições da amostra |
| P | — | Consumo energético das luzes do veículo [W] |
| | — | Desvio-padrão do consumo energético das luzes LED [W] |
| | — | Desvio-padrão da média de consumo energético das luzes LED [W] |
| | — | Desvio-padrão da redução total das emissões de CO2 [g CO2/km] |
| t | — | Duração de condução do NEDC [s], ou seja, 1 180 s |
| UF | — | Coeficiente de utilização das luzes do veículo [-], conforme definido no Table 2 |
| | — | Tensão nominal da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V] |
| | — | Tensão de funcionamento da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V] |
| | — | Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 em relação ao consumo energético das luzes LED |
| | — | Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 em relação ao coeficiente de correção |

c

—

Coeficiente de correção da tensão nominal da bateria de alta tensão

Formula

—

Redução das emissões de CO2 [g CO2/km]

CO2

—

Dióxido de carbono

Formula

—

Coeficiente de correção das emissões de CO2 [gCO2/km · Ah], conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101

m

—

Número de luzes exteriores LED eficientes que compõem o sistema

n

—

Número de medições da amostra

P

—

Consumo energético das luzes do veículo [W]

Formula

—

Desvio-padrão do consumo energético das luzes LED [W]

Formula

—

Desvio-padrão da média de consumo energético das luzes LED [W]

Formula

—

Desvio-padrão da redução total das emissões de CO2 [g CO2/km]

t

—

Duração de condução do NEDC [s], ou seja, 1 180 s

UF

—

Coeficiente de utilização das luzes do veículo [-], conforme definido no Table 2

Formula

—

Tensão nominal da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V]

Formula

—

Tensão de funcionamento da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V]

Image 6

—

Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 em relação ao consumo energético das luzes LED

Image 7

—

Sensibilidade da redução calculada das emissões de CO2 em relação ao coeficiente de correção

Símbolos em carateres gregos

| ηDCDC | — | Eficiência do conversor CC-CC |
| --- | --- | --- |

ηDCDC

—

Eficiência do conversor CC-CC

Índices

O índice (i) remete para as luzes do veículo

O índice (j) remete para a medição da amostra

| B | — | Valor de referência |
| --- | --- | --- |
| EI | — | Ecoinovador |

B

—

Valor de referência

EI

—

Ecoinovador

3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

As condições de ensaio devem cumprir o disposto no Regulamento ECE/ONU 112 (1) relativo a prescrições uniformes respeitantes à homologação dos faróis para veículos a motor que emitem um feixe de cruzamento assimétrico ou um feixe de estrada, ou ambos, equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos de díodos emissores de luz (LED). O consumo energético deve ser determinado em conformidade com o disposto no artigo 6.1.4 e no anexo 10, pontos 3.2.1. e 3.2.2, do Regulamento ECE/ONU n.o 112.

4.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

Deve utilizar-se o seguinte equipamento, conforme indicado na figura:

| — | Uma unidade de alimentação energética (que fornece uma tensão variável); |
| --- | --- |

—

Uma unidade de alimentação energética (que fornece uma tensão variável);

| — | Dois multímetros digitais, um para medir a corrente contínua e o outro para medir a tensão contínua. A figura apresenta um exemplo de configuração de ensaio, em que o multímetro da tensão contínua está integrado na unidade de alimentação energética. |
| --- | --- |

—

Dois multímetros digitais, um para medir a corrente contínua e o outro para medir a tensão contínua. A figura apresenta um exemplo de configuração de ensaio, em que o multímetro da tensão contínua está integrado na unidade de alimentação energética.

Configuração de ensaio

Alimentação de tensão variável

Monitor de corrente

Lâmpa da LED

5.   MEDIÇÕES E DETERMINAÇÃO DA POUPANÇA ENERGÉTICA

Para cada luz exterior LED eficiente incluída no sistema, a medição da corrente deve ser efetuada conforme indicado na Figure 1, a uma tensão de 13,2 V. O(s) módulo(s) LED acionado(s) por um dispositivo de comando eletrónico de fonte luminosa deve(m) ser medido(s) nas condições especificadas pelo requerente.

O fabricante pode solicitar que sejam efetuadas medições da corrente a tensões adicionais. Neste caso, deve entregar à entidade homologadora documentação comprovada sobre a necessidade de efetuar tais medições. As medições de corrente a cada uma das tensões adicionais devem ser efetuadas, pelo menos, cinco (5) vezes consecutivas. As tensões exatas instaladas e a corrente medida devem ser registadas com quatro casas decimais.

O consumo energético deve ser determinado multiplicando a tensão instalada pela corrente medida. É necessário calcular a média do consumo energético de cada luz exterior LED eficiente (
  Formula
  ). Cada valor deve ser expresso com quatro casas decimais. Se for utilizado um motor passo-a-passo ou um controlador eletrónico para o fornecimento de eletricidade às lâmpadas LED, a carga elétrica deste componente deve ser excluída da medição.

A resultante poupança energética de cada luz exterior LED eficiente (ΔPi) é calculada por meio da fórmula seguinte:

Fórmula 1

Formula

em que o consumo energético da luz correspondente do veículo de referência é definido no Table 1.

Quadro 1

Requisitos de consumo energético para as diversas luzes do veículo de referência

| Luzes do veículo | Potência elétrica total (PB)
  [W] |
| --- | --- |
| Faróis de médios | 137 |
| Faróis de máximos | 150 |
| Luzes de presença da frente | 12 |
| Luzes da chapa de matrícula | 12 |
| Luzes de nevoeiro da frente | 124 |
| Luzes de nevoeiro da retaguarda | 26 |
| Luzes indicadoras de mudança de direção da frente | 13 |
| Luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda | 13 |
| Luzes de marcha atrás | 52 |

Luzes do veículo

Potência elétrica total (PB)

[W]

Faróis de médios

137

Faróis de máximos

150

Luzes de presença da frente

12

Luzes da chapa de matrícula

12

Luzes de nevoeiro da frente

124

Luzes de nevoeiro da retaguarda

26

Luzes indicadoras de mudança de direção da frente

13

Luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda

13

Luzes de marcha atrás

52

6.   CÁLCULO DA REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2

A redução total das emissões de CO2 obtida com o sistema de iluminação é calculada por meio da Formula 2.

Fórmula 2

Formula

em que

| UF | : | Coeficiente de utilização das luzes do veículo [-], conforme definido no Quadro 2. |
| --- | --- | --- |
| t | : | Duração de condução do NEDC [s], ou seja, 1 180 s |
| | : | Coeficiente de correção das emissões de CO2 [gCO2/km · Ah], conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101 |
| ηDCDC | : | Eficiência do conversor CC-CC [-] |
| | : | Tensão de funcionamento da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V], conforme definido na Fórmula 3 |

UF

:

Coeficiente de utilização das luzes do veículo [-], conforme definido no Quadro 2.

t

:

Duração de condução do NEDC [s], ou seja, 1 180 s

Formula

:

Coeficiente de correção das emissões de CO2 [gCO2/km · Ah], conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101

ηDCDC

:

Eficiência do conversor CC-CC [-]

Formula

:

Tensão de funcionamento da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V], conforme definido na Fórmula 3

Fórmula 3

Formula

em que

| | : | Tensão nominal da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V] |
| --- | --- | --- |
| c | : | Fator de correção da tensão nominal da bateria de alta tensão, ou seja, 0,90 para baterias de níquel-hidreto metálico (NiMH) de alta tensão [-] |

Formula

:

Tensão nominal da bateria de alta tensão (bateria de tração) [V]

c

:

Fator de correção da tensão nominal da bateria de alta tensão, ou seja, 0,90 para baterias de níquel-hidreto metálico (NiMH) de alta tensão [-]

A eficiência do conversor CC-CC (ηDCDC) é o valor mais elevado resultante dos ensaios de eficiência realizados na gama de corrente elétrica de funcionamento. O intervalo de medição é igual ou inferior a 10 % da gama de corrente elétrica de funcionamento.

Quadro 2

Coeficiente de utilização para as diversas luzes do veículo

| Luzes do veículo | Coeficiente de utilização (UF)
  [-] |
| --- | --- |
| Faróis de médios | 0,33 |
| Faróis de máximos | 0,03 |
| Luzes de presença da frente | 0,36 |
| Luzes da chapa de matrícula | 0,36 |
| Luzes de nevoeiro da frente | 0,01 |
| Luzes de nevoeiro da retaguarda | 0,01 |
| Luzes indicadoras de mudança de direção da frente | 0,15 |
| Luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda | 0,15 |
| Luzes de marcha atrás | 0,01 |

Luzes do veículo

Coeficiente de utilização (UF)

[-]

Faróis de médios

0,33

Faróis de máximos

0,03

Luzes de presença da frente

0,36

Luzes da chapa de matrícula

0,36

Luzes de nevoeiro da frente

0,01

Luzes de nevoeiro da retaguarda

0,01

Luzes indicadoras de mudança de direção da frente

0,15

Luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda

0,15

Luzes de marcha atrás

0,01

7.   CÁLCULO DO ERRO ESTATÍSTICO

Os erros estatísticos nos resultados da metodologia de ensaio, decorrentes das medições, devem ser quantificados. Para cada luz exterior LED eficiente incluída no sistema, o desvio-padrão é calculado conforme definido na Fórmula 4.

Fórmula 4

Formula

em que:

| n | : | Número de medições da amostra, ou seja, no mínimo 5 |
| --- | --- | --- |

n

:

Número de medições da amostra, ou seja, no mínimo 5

O coeficiente
  Formula
  de correção das emissões de CO2 deve ser determinado a partir de um conjunto de medições T efetuadas pelo fabricante, conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101. Para cada medição, o saldo elétrico durante o ensaio e as emissões de CO2 medidas deve ser registado.

A fim de avaliar o erro estatístico de
  Formula
  , todas as combinações T sem repetições das medições T-1 devem ser utilizadas para extrapolar diversos valores T do
  Formula
  (ou seja,
  Formula
  ). A extrapolação deve ser efetuada de acordo com o método definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101.

O desvio-padrão do
  Formula
  é, por conseguinte, calculado de acordo com a Fórmula 5.

Fórmula 5

Formula

em que:

| T | : | Número de medições efetuadas pelo fabricante para a extrapolação do

  , conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101 |
| --- | --- | --- |
| | : | média dos valores T do |

T

:

Número de medições efetuadas pelo fabricante para a extrapolação do
  Formula
  , conforme definido no anexo 8 do Regulamento ECE/ONU n.o 101

Formula

:

média dos valores T do
  Formula

O desvio-padrão do consumo energético de cada luz exterior LED eficiente (
  Formula
  ) e o desvio-padrão do
  Formula
  conduzem a um erro na redução das emissões de CO2 (
  Formula
  ). Este erro é calculado por meio da Fórmula 6.

Fórmula 6

Image 9

Significado estatístico

É necessário demonstrar, para cada tipo, variante e versão de um veículo equipado com um sistema eficiente de iluminação exterior LED, que o erro na redução das emissões de CO2 calculada por meio da Fórmula 6 não excede a diferença entre a redução total das emissões de CO2 e o limiar de redução mínima mencionado no artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 (ver Fórmula 7).

Fórmula 7

Formula

em que:

| MT | : | Limiar mínimo [g CO2/km], ou seja, 1 g CO2/km |
| --- | --- | --- |

MT

:

Limiar mínimo [g CO2/km], ou seja, 1 g CO2/km

Se a redução total das emissões de CO2 obtida com o sistema eficiente de iluminação exterior LED, graças à utilização da Formula 2 no cálculo, e o erro na redução das emissões de CO2 calculado por meio da Fórmula 6 forem inferiores ao limiar mencionado no artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, é aplicável o artigo 11.o, n.o 2, segundo parágrafo, do mesmo regulamento.

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(1)  E/ECE/324/Rev.2/Ad.111/Rev.3 — E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Ad.111/Rev.3, 9 de janeiro de 2013.

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Retificações

| 27.9.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 259/79 |
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27.9.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 259/79

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Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2016/1047 da Comissão, de 28 de junho de 2016, que altera o anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum

(
  «Jornal da Oficial da União Europeia» L 170 de 29 de junho de 2016
  ).

Na página 39, no anexo, na alínea b), subalínea 1), que altera as linhas relativas aos códigos NC 3215 a 3215 90 00 da segunda parte do anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87, na nota de rodapé 5:

o

onde se lê:

«Tinta sólida em formas trabalhadas para inserção em aparelhos das subposições 8443 31, 8443 32 ou 8443 39: Isenção
  »,

deve ler-se:

«Cartuchos de tinta (sem cabeça de impressão integrada) para inserção em aparelhos das subposições 8443 31, 8443 32 ou 8443 39 e que incorporem componentes mecânicos ou elétricos; tinta sólida em formas trabalhadas para inserção em aparelhos das subposições 8443 31, 8443 32 ou 8443 39: Isenção
  ».

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