# Gazzetta ufficiale L 302/2016

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 302 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 59° anno9 novembre 2016 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 302

Edizione in lingua italiana

Legislazione

59° anno9 novembre 2016

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (UE) 2016/1944 della Commissione, del 23 luglio 2014, relativa alle misure SA.22030 — 2007/C, SA.29404 e SA.32091 — 2012/C — Germania Meccanismi di finanziamento concernenti Flughafen Dortmund GmbH e i tariffari dei diritti aeroportuali NERES e NEO
  [notificata con il numero C(2014) 5060]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decisione (UE) 2016/1945 della Commissione, del 14 ottobre 2016, relativa alle equivalenze fra le categorie di patenti di guida
  [notificata con il numero C(2016) 6517]

   (
  1
  ) | 62 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

DECISIONI

*

Decisione (UE) 2016/1944 della Commissione, del 23 luglio 2014, relativa alle misure SA.22030 — 2007/C, SA.29404 e SA.32091 — 2012/C — Germania Meccanismi di finanziamento concernenti Flughafen Dortmund GmbH e i tariffari dei diritti aeroportuali NERES e NEO
  [notificata con il numero C(2014) 5060]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2014) 5060]

1

1

*

Decisione (UE) 2016/1945 della Commissione, del 14 ottobre 2016, relativa alle equivalenze fra le categorie di patenti di guida
  [notificata con il numero C(2016) 6517]

   (
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  )

[notificata con il numero C(2016) 6517]

1

62

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

DECISIONI

| 9.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 302/1 |
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9.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 302/1

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DECISIONE (UE) 2016/1944 DELLA COMMISSIONE

del 23 luglio 2014

relativa alle misure SA.22030 — 2007/C, SA.29404 e SA.32091 — 2012/C — Germania Meccanismi di finanziamento concernenti Flughafen Dortmund GmbH e i tariffari dei diritti aeroportuali NERES e NEO

[notificata con il numero C(2014) 5060]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti e viste le osservazioni trasmesse (2),

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

1.1.   PROCEDIMENTO SA.22030 (NERES)

PROCEDIMENTO SA.22030 (NERES)

| (1) | Con lettera del 27 novembre 2006 alla Commissione è pervenuta una denuncia da parte di un cittadino relativa a presunti aiuti di stato in relazione al NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») e a un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra Flughafen Dortmund GmbH («FD») e l'impresa di servizi pubblici Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»). |
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(1)

Con lettera del 27 novembre 2006 alla Commissione è pervenuta una denuncia da parte di un cittadino relativa a presunti aiuti di stato in relazione al NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») e a un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra Flughafen Dortmund GmbH («FD») e l'impresa di servizi pubblici Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

New and Existing Routes Expansion Scheme

| (2) | Con lettera del 10 luglio 2007 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione al NERES e al finanziamento di FD («decisione di avvio del procedimento del 2007»). |
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(2)

Con lettera del 10 luglio 2007 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione al NERES e al finanziamento di FD («decisione di avvio del procedimento del 2007»).

decisione di avvio del procedimento del 2007

| (3) | La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2007 il 5 ottobre 2007. |
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(3)

La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2007 il 5 ottobre 2007.

| (4) | La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura. |
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(4)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

3

| (5) | La Commissione ha ricevuto osservazioni da undici parti interessate. L'11 gennaio 2008 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere; le osservazioni della Germania sono pervenute con lettera del 28 febbraio 2008. |
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(5)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da undici parti interessate. L'11 gennaio 2008 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere; le osservazioni della Germania sono pervenute con lettera del 28 febbraio 2008.

| (6) | Il 10 novembre 2008 e il 26 ottobre 2009 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che la Germania ha fornito rispettivamente il 19 dicembre 2008 e il 12 novembre 2009. |
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(6)

Il 10 novembre 2008 e il 26 ottobre 2009 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che la Germania ha fornito rispettivamente il 19 dicembre 2008 e il 12 novembre 2009.

1.2.   PROCEDIMENTO SA.29404 E SA.32091 (NEO)

PROCEDIMENTO SA.29404 E SA.32091 (NEO)

| (7) | Con fax del 14 settembre 2009 la Commissione ha ricevuto la denuncia di un privato cittadino secondo cui il sistema di sconti NEO (Neue Entgeltordnung = nuovo tariffario dei diritti aeroportuali) costituisce un aiuto di Stato illegale e incompatibile a favore delle compagnie aeree che utilizzano FD. Inoltre il denunciante sosteneva che un aiuto di Stato illegale e incompatibile sarebbe stato concesso anche al gestore aeroportuale di proprietà pubblica FD. La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.29404 (CP 284/2009). |
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(7)

Con fax del 14 settembre 2009 la Commissione ha ricevuto la denuncia di un privato cittadino secondo cui il sistema di sconti NEO (Neue Entgeltordnung = nuovo tariffario dei diritti aeroportuali) costituisce un aiuto di Stato illegale e incompatibile a favore delle compagnie aeree che utilizzano FD. Inoltre il denunciante sosteneva che un aiuto di Stato illegale e incompatibile sarebbe stato concesso anche al gestore aeroportuale di proprietà pubblica FD. La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.29404 (CP 284/2009).

(Neue Entgeltordnung

| (8) | Con lettera del 13 luglio 2010 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 14 ottobre 2010. |
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(8)

Con lettera del 13 luglio 2010 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 14 ottobre 2010.

| (9) | Il 14 dicembre 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte del distretto di Paderborn («Kreis Paderborn»). La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.32091. |
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(9)

Il 14 dicembre 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte del distretto di Paderborn («Kreis Paderborn»). La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.32091.

Kreis Paderborn

| (10) | Con lettera del 20 dicembre 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. Il 1o febbraio 2012 le autorità tedesche hanno presentato osservazioni. |
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(10)

Con lettera del 20 dicembre 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. Il 1o febbraio 2012 le autorità tedesche hanno presentato osservazioni.

o

| (11) | La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 21 febbraio 2012 e il 4 marzo 2012. La Germania ha risposto rispettivamente il 12 aprile 2012 e il 24 aprile 2012. |
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(11)

La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 21 febbraio 2012 e il 4 marzo 2012. La Germania ha risposto rispettivamente il 12 aprile 2012 e il 24 aprile 2012.

| (12) | Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato («decisione di avvio del procedimento del 2012»). La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2012 il 23 aprile 2012. |
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(12)

Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato («decisione di avvio del procedimento del 2012»). La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2012 il 23 aprile 2012.

decisione di avvio del procedimento del 2012

| (13) | La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione. |
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(13)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

4

| (14) | La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate. Il 6 marzo 2013 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera dell'8 aprile 2013. |
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(14)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate. Il 6 marzo 2013 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera dell'8 aprile 2013.

1.3.   PROCEDIMENTO CONGIUNTO RELATIVO A SA.22030, SA.29404 E SA.32091 (NERES E NEO)

PROCEDIMENTO CONGIUNTO RELATIVO A SA.22030, SA.29404 E SA.32091 (NERES E NEO)

| (15) | La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 10 dicembre 2013. La Germania ha risposto con lettere del 9 gennaio 2014 e 17 febbraio 2014. |
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(15)

La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 10 dicembre 2013. La Germania ha risposto con lettere del 9 gennaio 2014 e 17 febbraio 2014.

| (16) | Con lettera del 22 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania in merito all'adozione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 (5) e al fatto che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili al caso in questione a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, invitando la Germania stessa a presentare osservazioni. |
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(16)

Con lettera del 22 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania in merito all'adozione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 (5) e al fatto che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili al caso in questione a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, invitando la Germania stessa a presentare osservazioni.

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

| (17) | Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 (6), e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 (7) (8). |
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(17)

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 (6), e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 (7) (8).

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7

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| (18) | Il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea un avviso in cui si invitavano gli Stati membri e le parti interessate a presentare osservazioni sull'applicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, in questo caso entro 20 giorni lavorativi dalla data di pubblicazione dell'avviso stesso (9). |
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(18)

Il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea un avviso in cui si invitavano gli Stati membri e le parti interessate a presentare osservazioni sull'applicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, in questo caso entro 20 giorni lavorativi dalla data di pubblicazione dell'avviso stesso (9).

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| (19) | La Commissione ha ricevuto osservazioni da sei parti interessate. Il 28 maggio 2014 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera del 13 giugno 2014. |
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(19)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da sei parti interessate. Il 28 maggio 2014 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera del 13 giugno 2014.

| (20) | Con lettera del 17 giugno 2014, data l'urgenza di adottare e notificare una decisione, la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese. |
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(20)

Con lettera del 17 giugno 2014, data l'urgenza di adottare e notificare una decisione, la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese.

2.   DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

2.1.   CONTESTO DELLE INDAGINI

CONTESTO DELLE INDAGINI

2.1.1.   INFORMAZIONI GENERALI SULL'AEROPORTO

| (21) | L'aeroporto di Dortmund è situato a circa 14 km dalla città di Dortmund nella Renania settentrionale-Vestfalia, che conta una popolazione di circa 17,6 milioni di abitanti. Serve l'area della Ruhr (5,2 milioni di abitanti) e in particolare la città di Dortmund. |
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(21)

L'aeroporto di Dortmund è situato a circa 14 km dalla città di Dortmund nella Renania settentrionale-Vestfalia, che conta una popolazione di circa 17,6 milioni di abitanti. Serve l'area della Ruhr (5,2 milioni di abitanti) e in particolare la città di Dortmund.

| (22) | La tabella 1 presenta una panoramica degli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Dortmund che offrono voli di linea.

  Tabella 1


  Panoramica degli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Dortmund









  Aeroporto | Distanza | Tempi di percorrenza in automobile | Tempi di percorrenza in treno |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aeroporto di Dortmund | | | |
| Aeroporto di Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min | 1 ora e 44 min |
| Aeroporto di Düsseldorf | 76,8 km | 56 min | 2 ore e 15 min |
| Aeroporto di Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min | 1 ora e 27 min |
| Aeroporto di Colonia — Bonn | 104 km | 1 ora e 03 min | 2 ore e 23 min |
| Aeroporto di Niederrhein-Weeze | 123 km | 1 ora e 30 min | 2 ore e 57 min |
| Aeroporto di Kassel-Calden | 138 km | 1 ora e 23 min | 2 ore e 56 min |

(22)

La tabella 1 presenta una panoramica degli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Dortmund che offrono voli di linea.

Tabella 1

Tabella 1

Panoramica degli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Dortmund

Panoramica degli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Dortmund

Aeroporto

Distanza

Tempi di percorrenza in automobile

Tempi di percorrenza in treno

Aeroporto di Dortmund

Aeroporto di Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min

1 ora e 44 min

Aeroporto di Düsseldorf

76,8 km

56 min

2 ore e 15 min

Aeroporto di Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min

1 ora e 27 min

Aeroporto di Colonia — Bonn

104 km

1 ora e 03 min

2 ore e 23 min

Aeroporto di Niederrhein-Weeze

123 km

1 ora e 30 min

2 ore e 57 min

Aeroporto di Kassel-Calden

138 km

1 ora e 23 min

2 ore e 56 min

| (23) | FD, interamente di proprietà pubblica, è proprietario e gestore dell'aeroporto di Dortmund (10). |
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(23)

FD, interamente di proprietà pubblica, è proprietario e gestore dell'aeroporto di Dortmund (10).

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2.1.2.   CONTESTO STORICO E ANDAMENTO DEL TRAFFICO

| (24) | Già nel 1969 il consiglio comunale di Dortmund decise in merito al piano regolatore generale dell'aeroporto di Dortmund (11). In tale contesto, sono stati effettuati vari programmi di sviluppo infrastrutturale (come la costruzione di una nuova pista di volo nel 1983 e il suo ampliamento nel 1987). |
| --- | --- |

(24)

Già nel 1969 il consiglio comunale di Dortmund decise in merito al piano regolatore generale dell'aeroporto di Dortmund (11). In tale contesto, sono stati effettuati vari programmi di sviluppo infrastrutturale (come la costruzione di una nuova pista di volo nel 1983 e il suo ampliamento nel 1987).

11

| (25) | Nel 1992/93, nel contesto dei cambiamenti politici e strutturali che hanno interessato la Germania (come la deindustrializzazione della regione metropolitana Reno-Ruhr, la riunificazione della Germania e l'apertura dei confini con l'Europa centrale e orientale), FD ha commissionato alcune indagini sul potenziale di crescita dei passeggeri nella regione (12). Da queste indagini è emerso che il 90 % dei passeggeri utilizzava l'aeroporto di Dortmund per viaggi di lavoro piuttosto che per viaggi privati e che i voli charter verso destinazioni turistiche svolgevano un ruolo minore. Secondo le previsioni il traffico passeggeri dell'aeroporto sarebbe aumentato da 196 000 nel 1991 a 664 000-731 000 nel 2000, fino a raggiungere 1,1 milioni di passeggeri l'anno nel 2010. |
| --- | --- |

(25)

Nel 1992/93, nel contesto dei cambiamenti politici e strutturali che hanno interessato la Germania (come la deindustrializzazione della regione metropolitana Reno-Ruhr, la riunificazione della Germania e l'apertura dei confini con l'Europa centrale e orientale), FD ha commissionato alcune indagini sul potenziale di crescita dei passeggeri nella regione (12). Da queste indagini è emerso che il 90 % dei passeggeri utilizzava l'aeroporto di Dortmund per viaggi di lavoro piuttosto che per viaggi privati e che i voli charter verso destinazioni turistiche svolgevano un ruolo minore. Secondo le previsioni il traffico passeggeri dell'aeroporto sarebbe aumentato da 196 000 nel 1991 a 664 000-731 000 nel 2000, fino a raggiungere 1,1 milioni di passeggeri l'anno nel 2010.

12

| (26) | In tale contesto, nel 1993 gli azionisti pubblici di FD hanno deciso di riqualificare e ampliare le infrastrutture esistenti. Di conseguenza, nel 2000 sono stati portati a termine il nuovo terminal dell'aeroporto di Dortmund e il prolungamento della pista di volo a 2 000 m. Da allora l'aeroporto di Dortmund ha la capacità necessaria per gestire circa 2,5 milioni di passeggeri l'anno. Dal 2001 al 2003 è stato utilizzato soltanto il 30 % circa della capacità massima dell'aeroporto |
| --- | --- |

(26)

In tale contesto, nel 1993 gli azionisti pubblici di FD hanno deciso di riqualificare e ampliare le infrastrutture esistenti. Di conseguenza, nel 2000 sono stati portati a termine il nuovo terminal dell'aeroporto di Dortmund e il prolungamento della pista di volo a 2 000 m. Da allora l'aeroporto di Dortmund ha la capacità necessaria per gestire circa 2,5 milioni di passeggeri l'anno. Dal 2001 al 2003 è stato utilizzato soltanto il 30 % circa della capacità massima dell'aeroporto

| (27) | Dopo gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 l'aeroporto ha perso molti clienti d'affari. Lufthansa ed Eurowings hanno ridotto sensibilmente le frequenze dei voli e le rotte offerte. Air Berlin ha sostituito temporaneamente queste due compagnie aeree, ma nel 2003 ha deciso di concentrare le proprie attività nell'aeroporto di Düsseldorf. |
| --- | --- |

(27)

Dopo gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 l'aeroporto ha perso molti clienti d'affari. Lufthansa ed Eurowings hanno ridotto sensibilmente le frequenze dei voli e le rotte offerte. Air Berlin ha sostituito temporaneamente queste due compagnie aeree, ma nel 2003 ha deciso di concentrare le proprie attività nell'aeroporto di Düsseldorf.

| (28) | La tabella 2 mostra l'andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri dal 1999 al 2013.

  Tabella 2


  Andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri 1999 — 2013







  Anno | Flusso di traffico passeggeri |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

La tabella 2 mostra l'andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri dal 1999 al 2013.

Tabella 2

Tabella 2

Andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri 1999 — 2013

Andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri 1999 — 2013

Anno

Flusso di traffico passeggeri

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | Nel 2003 all'aeroporto di Dortmund lavoravano 1 338 persone: 274 lavoravano direttamente per il gestore aeroportuale, 614 per le compagnie aeree operanti dall'aeroporto, 365 per le imprese attive nell'aeroporto e le rimanenti 85 per enti pubblici (come polizia, dogana e vigili del fuoco). |
| --- | --- |

(29)

Nel 2003 all'aeroporto di Dortmund lavoravano 1 338 persone: 274 lavoravano direttamente per il gestore aeroportuale, 614 per le compagnie aeree operanti dall'aeroporto, 365 per le imprese attive nell'aeroporto e le rimanenti 85 per enti pubblici (come polizia, dogana e vigili del fuoco).

| (30) | Nel 2004, per aumentare il grado di utilizzazione, gli azionisti di FD hanno deciso di mutare strategia e attrarre compagnie aeree low-cost che offrissero collegamenti con destinazioni turistiche e con l'Europa centrale e orientale. Il 1o luglio 2004 è stato introdotto il sistema NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») che prevedeva diritti aeroportuali inferiori. Il 1o luglio 2009 è entrato in vigore un nuovo tariffario dei diritti aeroportuali, il NEO («Neue Entgeldordnung»,«NEO»). |
| --- | --- |

(30)

Nel 2004, per aumentare il grado di utilizzazione, gli azionisti di FD hanno deciso di mutare strategia e attrarre compagnie aeree low-cost che offrissero collegamenti con destinazioni turistiche e con l'Europa centrale e orientale. Il 1o luglio 2004 è stato introdotto il sistema NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») che prevedeva diritti aeroportuali inferiori. Il 1o luglio 2009 è entrato in vigore un nuovo tariffario dei diritti aeroportuali, il NEO («Neue Entgeldordnung»,«NEO»).

o

New and Existing Routes Expansion Scheme

o

Neue Entgeldordnung

| (31) | La Commissione ha condotto indagini sulle quattro misure seguenti: una garanzia statale al 100 % per prestiti accordati a FD, un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra FD e l'impresa di servizi pubblici DSW21 e due misure concernenti la riduzione dei diritti aeroportuali per alcune compagnie aeree, NERES e NEO. |
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(31)

La Commissione ha condotto indagini sulle quattro misure seguenti: una garanzia statale al 100 % per prestiti accordati a FD, un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra FD e l'impresa di servizi pubblici DSW21 e due misure concernenti la riduzione dei diritti aeroportuali per alcune compagnie aeree, NERES e NEO.

2.2.   MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 % A FAVORE DI FD

MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 % A FAVORE DI FD

| (32) | I programmi di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund sono stati finanziati direttamente da FD mediante prestiti coperti al 100 %, fino al 2000, da garanzie statali emesse nel 1987. |
| --- | --- |

(32)

I programmi di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund sono stati finanziati direttamente da FD mediante prestiti coperti al 100 %, fino al 2000, da garanzie statali emesse nel 1987.

2.3.   MISURA 2: IL CONTRATTO DI TRASFERIMENTO DI PROFITTI E PERDITE DEL 1991

MISURA 2: IL CONTRATTO DI TRASFERIMENTO DI PROFITTI E PERDITE DEL 1991

| (33) | Il 20 dicembre 1991 gli azionisti di FD (comune di Dortmund e DSW21) hanno deciso di concludere un contratto di trasferimento di profitti e perdite (in prosieguo: «PLTA del 1991») tra l'aeroporto e DSW21 (13). In virtù del contratto, DSW21 copre tutte le perdite di FD. L'accordo è entrato in vigore il 1o gennaio 1992. |
| --- | --- |

(33)

Il 20 dicembre 1991 gli azionisti di FD (comune di Dortmund e DSW21) hanno deciso di concludere un contratto di trasferimento di profitti e perdite (in prosieguo: «PLTA del 1991») tra l'aeroporto e DSW21 (13). In virtù del contratto, DSW21 copre tutte le perdite di FD. L'accordo è entrato in vigore il 1o gennaio 1992.

PLTA del 1991

13

o

| (34) | Il PLTA del 1991 prevede quanto segue:






  a) | l'inclusione di FD nell'entità fiscale DSW21 (sezione 2), |
| --- | --- | --- |

(34)

Il PLTA del 1991 prevede quanto segue:

a)

l'inclusione di FD nell'entità fiscale DSW21 (sezione 2),

| b) | la copertura dell'importo totale delle perdite annuali di FD da parte di DSW21 (sezione 3, paragrafo 3). |
| --- | --- |

b)

la copertura dell'importo totale delle perdite annuali di FD da parte di DSW21 (sezione 3, paragrafo 3).

| c) | La durata dell'accordo è stata fissata a un minimo di cinque anni. Successivamente è stata rinnovata automaticamente per un altro anno (sezione 4, paragrafo 3). Secondo la Germania, la copertura delle perdite è pertanto indefinita poiché il rinnovo automatico annuale è stato scelto per ragioni fiscali. |
| --- | --- |

c)

La durata dell'accordo è stata fissata a un minimo di cinque anni. Successivamente è stata rinnovata automaticamente per un altro anno (sezione 4, paragrafo 3). Secondo la Germania, la copertura delle perdite è pertanto indefinita poiché il rinnovo automatico annuale è stato scelto per ragioni fiscali.

| (35) | Per rispettare la legislazione fiscale, nel 1999 è stata inserita un'appendice. Il PLTA del 1991 è stato modificato il 12 dicembre 2008, con effetto retroattivo a partire dal 1o gennaio 2008 in modo da garantire l'efficacia fiscale della copertura delle perdite. Per questo motivo è stato inserito un riferimento alla versione dell'AktG (Aktiengesetz — la legge sulla società per azioni) attualmente in vigore per quanto riguarda la copertura delle perdite e (conformemente alla versione originale) è stata fissata una durata minima di cinque anni con rinnovo automatico annuale per assicurare la certezza giuridica. |
| --- | --- |

(35)

Per rispettare la legislazione fiscale, nel 1999 è stata inserita un'appendice. Il PLTA del 1991 è stato modificato il 12 dicembre 2008, con effetto retroattivo a partire dal 1o gennaio 2008 in modo da garantire l'efficacia fiscale della copertura delle perdite. Per questo motivo è stato inserito un riferimento alla versione dell'AktG (Aktiengesetz — la legge sulla società per azioni) attualmente in vigore per quanto riguarda la copertura delle perdite e (conformemente alla versione originale) è stata fissata una durata minima di cinque anni con rinnovo automatico annuale per assicurare la certezza giuridica.

o

Aktiengesetz

| (36) | Le tabelle seguenti (tabella 3, tabella 4 e tabella 5) mostrano i costi di investimento e di esercizio finanziati dal PLTA del 1991 nonché i costi delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici.

  Tabella 3


  Investimento deciso dopo la sentenza Aéroports de Paris e finanziato dal PLTA











  (EUR) |
| --- | --- |
| Anno | Investimento (comprese postcapitalizzazioni) | Decisione | Importo | Ammortamenti al 31.12.2013 | Importo finanziert durch Trasferimento di perdite |
| 2002 | Valorizzazione infrastruttura ovest | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Misure di compensazione e sostituzione | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Espropri di terreni | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Skidatasystem parcheggio ovest | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Totale: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Ampliamento parcheggio 6, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Totale: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Ampliamento ovest, componente C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F — Modernizzazione nastri trasportatori | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Parcheggio est -P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Impianti di drenaggio, G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G — Strada di accesso/Traffico locale | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G — P3 2 Stralcio dei lavori | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 Impianto di illuminazione | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 Muro di protezione dai rumori | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Skidata, Ampliamento Parksystem P3 | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 cabine d'attesa P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Totale: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B — ristrutturazione zona centro-ovest | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Totale: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Totale: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Le tabelle seguenti (tabella 3, tabella 4 e tabella 5) mostrano i costi di investimento e di esercizio finanziati dal PLTA del 1991 nonché i costi delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici.

Tabella 3

Tabella 3

Investimento deciso dopo la sentenza Aéroports de Paris e finanziato dal PLTA

Investimento deciso dopo la sentenza Aéroports de Paris

(EUR)

Anno

Investimento (comprese postcapitalizzazioni)

Decisione

Importo

Ammortamenti al 31.12.2013

Importo finanziert durch Trasferimento di perdite

2002

Valorizzazione infrastruttura ovest

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Misure di compensazione e sostituzione

2001

964 529

– 735 373

964 529

Espropri di terreni

2001

853 382

853 382

Skidatasystem parcheggio ovest

2001

306 469

306 469

306 469

Totale:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Ampliamento parcheggio 6, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Totale:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Ampliamento ovest, componente C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F — Modernizzazione nastri trasportatori

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Parcheggio est -P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Impianti di drenaggio, G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G — Strada di accesso/Traffico locale

2008

519 789

– 155 023

519 789

G — P3 2 Stralcio dei lavori

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 Impianto di illuminazione

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 Muro di protezione dai rumori

2008

152 812

– 34 637

152 812

Skidata, Ampliamento Parksystem P3

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 cabine d'attesa P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Totale:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B — ristrutturazione zona centro-ovest

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Totale:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Totale:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Tabella 4

Tabella 4

Costi di esercizio comprensivi dei costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici finanziati dal PLTA del 1991

Costi di esercizio comprensivi dei costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici finanziati dal PLTA del 1991

| (migliaia EUR) |
| --- |
| Anno | Costi di esercizio ai sensi del punto 25 (22) degli orientamenti per il settore dell'aviazione | | Entrate operative | Risultato operativo | Importo |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Spese per materiali | 11 980 | | | |
| | Personale | 11 242 | | | |
| | Altre spese di esercizio | 6 824 | | | |
| | Altre imposte | 295 | | | |
| | — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |

(migliaia EUR)

Anno

Costi di esercizio ai sensi del punto 25 (22) degli orientamenti per il settore dell'aviazione

Entrate operative

Risultato operativo

Importo

2007

26 116

Spese per materiali

11 980

Personale

11 242

Altre spese di esercizio

6 824

Altre imposte

295

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

– 6 173

– 4 179

Totale

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Spese per materiali

12 932

Personale

10 727

Altre spese di esercizio

7 675

Altre imposte

316

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

– 7 078

– 4 047

Totale

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Spese per materiali

13 343

Personale

10 860

Altre spese di esercizio

5 848

Altre imposte

266

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

– 7 475

– 3 396

Totale

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Spese per materiali

[...]

Personale

[...]

Altre spese di esercizio

[...]

Altre imposte

[...]

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

[...]

[...]

Totale

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

[...]

Spese per materiali

[...]

Personale

[...]

Altre spese di esercizio

[...]

Altre imposte

[...]

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

[...]

[...]

Totale

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

[...]

Spese per materiali

[...]

Personale

[...]

Altre spese di esercizio

[...]

Altre imposte

[...]

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

[...]

[...]

Totale

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

[...]

Spese per materiali

[...]

Personale

[...]

Altre spese di esercizio

[...]

Altre imposte

[...]

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

[...]

[...]

Totale

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

[...]

Gen-Mar

Spese per materiali

[...]

Personale

[...]

Altre spese di esercizio

[...]

Altre imposte

[...]

| — | compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3) |
| --- | --- |

—

compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)

[...]

[...]

Totale

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Tabella 5

Tabella 5

Costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici finanziati dal PLTA del 1991

Costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici finanziati dal PLTA del 1991

| Anno | Costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici | Investimento (comprese postcapitalizzazioni)
  (EUR) | Ammortamenti al 31.12.2013
  (EUR) | Costi di esercizio finanziati tramite trasferimento di perdite
  (migliaia EUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | 61 300 | – 61 300 | |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | 13 631 | – 10 366 | |
| | Totale | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | | | 1 530 |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Totale | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | — | — | 1 697 |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | — | — | 2 160 |
| | Sicurezza (normativa UE) 300/2008 | — | — | 222 |
| | Totale | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | [...] | [...] | [...] |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | [...] | [...] | [...] |
| | Sicurezza (normativa UE) 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Totale | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | [...] | [...] | [...] |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | [...] | [...] | [...] |
| | Sicurezza (normativa UE) 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Totale | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | [...] | [...] | [...] |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | [...] | [...] | [...] |
| | Sicurezza (normativa UE) 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Totale | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | [...] | [...] | [...] |
| | Servizio antincendio/Rettungsdienst | [...] | [...] | [...] |
| | Sicurezza (normativa UE) 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Totale | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico | [...] | [...] | [...] |
| Gen-Mar | Servizio antincendio/Rettungsdienst | [...] | [...] | [...] |
| | Sicurezza (normativa UE) 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Totale | — | — | 1 212 |

Anno

Costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici

Investimento (comprese postcapitalizzazioni)

(EUR)

Ammortamenti al 31.12.2013

(EUR)

Costi di esercizio finanziati tramite trasferimento di perdite

(migliaia EUR)

2007

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

61 300

– 61 300

Servizio antincendio/Rettungsdienst

13 631

– 10 366

Totale

74 931

– 71 666

1 994

2008

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

1 530

Servizio antincendio/Rettungsdienst

616 032

– 343 950

1 501

Totale

616 032

– 343 950

3 031

2009

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

—

—

1 697

Servizio antincendio/Rettungsdienst

—

—

2 160

Sicurezza (normativa UE) 300/2008

—

—

222

Totale

—

—

4 079

2010

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

[...]

[...]

[...]

Servizio antincendio/Rettungsdienst

[...]

[...]

[...]

Sicurezza (normativa UE) 300/2008

[...]

[...]

[...]

Totale

40 455

– 26 970

4 487

2011

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

[...]

[...]

[...]

Servizio antincendio/Rettungsdienst

[...]

[...]

[...]

Sicurezza (normativa UE) 300/2008

[...]

[...]

[...]

Totale

446 856

– 149 248

5 163

2012

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

[...]

[...]

[...]

Servizio antincendio/Rettungsdienst

[...]

[...]

[...]

Sicurezza (normativa UE) 300/2008

[...]

[...]

[...]

Totale

8 400

– 2 012

4 874

2013

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

[...]

[...]

[...]

Servizio antincendio/Rettungsdienst

[...]

[...]

[...]

Sicurezza (normativa UE) 300/2008

[...]

[...]

[...]

Totale

118 678

– 6 674

4 650

2014

Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico

[...]

[...]

[...]

Gen-Mar

Servizio antincendio/Rettungsdienst

[...]

[...]

[...]

Sicurezza (normativa UE) 300/2008

[...]

[...]

[...]

Totale

—

—

1 212

| (37) | Nelle sue ultime osservazioni la Germania ha spiegato che a suo avviso rientravano nella competenza dei poteri pubblici i costi per le seguenti attività coperti dal PLTA del 1991:






  a) | controllo del traffico aereo, torre di controllo e attrezzature tecniche come i sistemi di atterraggio, |
| --- | --- | --- |

(37)

Nelle sue ultime osservazioni la Germania ha spiegato che a suo avviso rientravano nella competenza dei poteri pubblici i costi per le seguenti attività coperti dal PLTA del 1991:

a)

controllo del traffico aereo, torre di controllo e attrezzature tecniche come i sistemi di atterraggio,

| b) | servizi meteorologici, |
| --- | --- |

b)

servizi meteorologici,

| c) | vigili del fuoco e servizi di soccorso, |
| --- | --- |

c)

vigili del fuoco e servizi di soccorso,

| d) | sicurezza ai sensi del regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (14) e dall'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

d)

sicurezza ai sensi del regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (14) e dall'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz (15).

14

15

| (38) | La Germania inoltre ha comunicato i costi relativi alle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, che sono coperti dal Land Renania settentrionale-Vestfalia:






  a) | sicurezza in termini di controllo dei passeggeri e dei loro bagagli ai sensi dell'articolo 5 della Luftsicherheitsgesetz, |
| --- | --- | --- |

(38)

La Germania inoltre ha comunicato i costi relativi alle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, che sono coperti dal Land Renania settentrionale-Vestfalia:

a)

sicurezza in termini di controllo dei passeggeri e dei loro bagagli ai sensi dell'articolo 5 della Luftsicherheitsgesetz,

| b) | polizia (costi connessi alla fornitura di locali), |
| --- | --- |

b)

polizia (costi connessi alla fornitura di locali),

| c) | uffici doganali e servizi di controllo delle frontiere (costi connessi alla fornitura di locali). |
| --- | --- |

c)

uffici doganali e servizi di controllo delle frontiere (costi connessi alla fornitura di locali).

2.4.   MISURA 3: TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI NERES

MISURA 3: TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI NERES

| (39) | Per aumentare i ricavi (derivanti da diritti aeroportuali e attività non aeronautiche) e ottimizzare l'utilizzo delle proprie infrastrutture, il 1o luglio 2004 FD ha introdotto NERES, che è rimasto in vigore fino al 30 giugno 2009. Le compagnie aeree potevano richiedere l'applicazione di diritti aeroportuali inferiori per ciascun nuovo collegamento e per tutti i collegamenti esistenti. L'aeroporto avrebbe dovuto ricevere tra il 1o luglio 2004 e il 30 giugno 2009 la domanda, che doveva essere presentata 3 mesi prima dell'apertura di un nuovo collegamento. |
| --- | --- |

(39)

Per aumentare i ricavi (derivanti da diritti aeroportuali e attività non aeronautiche) e ottimizzare l'utilizzo delle proprie infrastrutture, il 1o luglio 2004 FD ha introdotto NERES, che è rimasto in vigore fino al 30 giugno 2009. Le compagnie aeree potevano richiedere l'applicazione di diritti aeroportuali inferiori per ciascun nuovo collegamento e per tutti i collegamenti esistenti. L'aeroporto avrebbe dovuto ricevere tra il 1o luglio 2004 e il 30 giugno 2009 la domanda, che doveva essere presentata 3 mesi prima dell'apertura di un nuovo collegamento.

o

o

| (40) | Per i collegamenti già esistenti al 1o luglio 2004, lo sconto è stato applicato soltanto a tutti i passeggeri acquisiti a partire da quel momento. Una compagnia aerea non godeva del sostegno NERES all'apertura di un nuovo collegamento, se questo sostituiva un collegamento già esistente, per il quale fosse stata già concessa una misura di sostegno. L'approvazione del sostegno era limitata soltanto dalla capacità dell'aeroporto di Dortmund. |
| --- | --- |

(40)

Per i collegamenti già esistenti al 1o luglio 2004, lo sconto è stato applicato soltanto a tutti i passeggeri acquisiti a partire da quel momento. Una compagnia aerea non godeva del sostegno NERES all'apertura di un nuovo collegamento, se questo sostituiva un collegamento già esistente, per il quale fosse stata già concessa una misura di sostegno. L'approvazione del sostegno era limitata soltanto dalla capacità dell'aeroporto di Dortmund.

o

| (41) | Se una compagnia aerea soddisfaceva i criteri, il sistema NERES concedeva un contributo di marketing per ciascun passeggero e uno sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun aeromobile, a seconda del flusso di traffico passeggeri totale annuo della compagnia aerea. |
| --- | --- |

(41)

Se una compagnia aerea soddisfaceva i criteri, il sistema NERES concedeva un contributo di marketing per ciascun passeggero e uno sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun aeromobile, a seconda del flusso di traffico passeggeri totale annuo della compagnia aerea.

| (42) | Secondo il tariffario dei diritti aeroportuali, tali diritti venivano fissati in linea di principio sulla base di tutti i movimenti degli aeromobili e non sul numero dei passeggeri. Erano comprese le seguenti voci: diritti di approdo, diritti di sosta, diritti per i servizi dell'infrastruttura (check-in, gestione del bagaglio, diritti di sosta aeromobile) e diritti per i servizi di handling a terra (check-in passeggeri, riconsegna bagagli, imbarco e sbarco e handling a terra). |
| --- | --- |

(42)

Secondo il tariffario dei diritti aeroportuali, tali diritti venivano fissati in linea di principio sulla base di tutti i movimenti degli aeromobili e non sul numero dei passeggeri. Erano comprese le seguenti voci: diritti di approdo, diritti di sosta, diritti per i servizi dell'infrastruttura (check-in, gestione del bagaglio, diritti di sosta aeromobile) e diritti per i servizi di handling a terra (check-in passeggeri, riconsegna bagagli, imbarco e sbarco e handling a terra).

| (43) | Il sistema è stato applicato contemporaneamente al tariffario dei diritti aeroportuali di FD valido all'epoca, che era in vigore dal 1o novembre 2000 (il «sistema del 2000»), conformemente all'approvazione del ministero dei Trasporti della Renania settentrionale-Vestfalia. Per i collegamenti che beneficiavano del sostegno NERES, il sistema NERES ha sostituito il sistema del 2000. Invece di corrispondere i diversi diritti previsti dal sistema del 2000, le compagnie aeree interessate pagavano una tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero, che comprendeva i diritti per tutti i servizi aeroportuali, tranne i corrispettivi per servizi di sicurezza del volo. |
| --- | --- |

(43)

Il sistema è stato applicato contemporaneamente al tariffario dei diritti aeroportuali di FD valido all'epoca, che era in vigore dal 1o novembre 2000 (il «sistema del 2000»), conformemente all'approvazione del ministero dei Trasporti della Renania settentrionale-Vestfalia. Per i collegamenti che beneficiavano del sostegno NERES, il sistema NERES ha sostituito il sistema del 2000. Invece di corrispondere i diversi diritti previsti dal sistema del 2000, le compagnie aeree interessate pagavano una tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero, che comprendeva i diritti per tutti i servizi aeroportuali, tranne i corrispettivi per servizi di sicurezza del volo.

o

| (44) | Il livello della tassa aeroportuale unica dipendeva dal numero di posti del singolo aeromobile. Si distinguevano le cinque categorie seguenti, sulla base del numero di posti, come risulta dalle tabelle 6 e 7:

  Tabella 6


  Le cinque categorie di posti







  Categoria 1 | Minimo 140 posti |
| --- | --- | --- |
| Categoria 2 | Minimo 100 posti |
| Categoria 3 | Minimo 70 posti |
| Categoria 4 | Minimo 40 posti |
| Categoria 5 | Meno di 40 posti |

(44)

Il livello della tassa aeroportuale unica dipendeva dal numero di posti del singolo aeromobile. Si distinguevano le cinque categorie seguenti, sulla base del numero di posti, come risulta dalle tabelle 6 e 7:

Tabella 6

Tabella 6

Le cinque categorie di posti

Le cinque categorie di posti

Categoria 1

Minimo 140 posti

Categoria 2

Minimo 100 posti

Categoria 3

Minimo 70 posti

Categoria 4

Minimo 40 posti

Categoria 5

Meno di 40 posti

Tabella 7

Tabella 7

Tassa aeroportuale unica per categoria

Tassa aeroportuale unica per categoria

| 1o luglio 2004 — 30 giugno 2005 | 5,00 EUR | categoria 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 EUR | categoria 2 |
| 11,00 EUR | categoria 3 |
| 20,00 EUR | categoria 4 |
| 25,00 EUR | categoria 5 |
| 1o luglio 2005 — 3 giugno 2006 | 6,75 EUR | categoria 1 |
| 9,00 EUR | categoria 2 |
| 11,75 EUR | categoria 3 |
| 20,00 EUR | categoria 4 |
| 25,00 EUR | categoria 5 |
| 1o luglio 2006 — 30 giugno 2007 | 6,75 EUR | categoria 1 |
| 9,00 EUR | categoria 2 |
| 11,75 EUR | categoria 3 |
| 20,00 EUR | categoria 4 |
| 25,00 EUR | categoria 5 |
| 1o luglio 2007 — 30 giugno 2008 | 7,50 EUR | categoria 1 |
| 9,75 EUR | categoria 2 |
| 12,25 EUR | categoria 3 |
| 20,00 EUR | categoria 4 |
| 25,00 EUR | categoria 5 |
| 1o luglio 2008 — 30 giugno 2009 | 7,50 EUR | categoria 1 |
| 9,75 EUR | categoria 2 |
| 12,25 EUR | categoria 3 |
| 20,00 EUR | categoria 4 |
| 25,00 EUR | categoria 5 |

1o luglio 2004 — 30 giugno 2005

o

5,00 EUR

categoria 1

8,00 EUR

categoria 2

11,00 EUR

categoria 3

20,00 EUR

categoria 4

25,00 EUR

categoria 5

1o luglio 2005 — 3 giugno 2006

o

6,75 EUR

categoria 1

9,00 EUR

categoria 2

11,75 EUR

categoria 3

20,00 EUR

categoria 4

25,00 EUR

categoria 5

1o luglio 2006 — 30 giugno 2007

o

6,75 EUR

categoria 1

9,00 EUR

categoria 2

11,75 EUR

categoria 3

20,00 EUR

categoria 4

25,00 EUR

categoria 5

1o luglio 2007 — 30 giugno 2008

o

7,50 EUR

categoria 1

9,75 EUR

categoria 2

12,25 EUR

categoria 3

20,00 EUR

categoria 4

25,00 EUR

categoria 5

1o luglio 2008 — 30 giugno 2009

o

7,50 EUR

categoria 1

9,75 EUR

categoria 2

12,25 EUR

categoria 3

20,00 EUR

categoria 4

25,00 EUR

categoria 5

| (45) | Oltre agli sconti sulla tassa aeroportuale unica, l'aeroporto concedeva anche un contributo di marketing per ciascun passeggero all'apertura di un nuovo collegamento. Il contributo dipendeva dalla frequenza del nuovo collegamento e dal numero di posti disponibili per il collegamento stesso.

  Tabella 8


  Contributo di marketing







  Frequenza dei nuovi voli assistiti | Contributo di marketing per ciascun passeggero su ogni volo |
| --- | --- | --- |
| 3 collegamenti aerei con una capacità minima di 100 000 posti l'anno | 0,30 EUR |
| 4 collegamenti aerei con una capacità minima di 175 000 posti l'anno | 0,50 EUR |
| 5 collegamenti aerei con una capacità minima di 225 000 posti l'anno | 1,00 EUR |

(45)

Oltre agli sconti sulla tassa aeroportuale unica, l'aeroporto concedeva anche un contributo di marketing per ciascun passeggero all'apertura di un nuovo collegamento. Il contributo dipendeva dalla frequenza del nuovo collegamento e dal numero di posti disponibili per il collegamento stesso.

Tabella 8

Tabella 8

Contributo di marketing

Contributo di marketing

Frequenza dei nuovi voli assistiti

Contributo di marketing per ciascun passeggero su ogni volo

3 collegamenti aerei con una capacità minima di 100 000 posti l'anno

0,30 EUR

4 collegamenti aerei con una capacità minima di 175 000 posti l'anno

0,50 EUR

5 collegamenti aerei con una capacità minima di 225 000 posti l'anno

1,00 EUR

| (46) | Il 1o luglio 2005 è entrato in vigore un ulteriore sconto in funzione del numero totale annuo di passeggeri in partenza per ciascuna compagnia aerea. Lo sconto è stato concesso dopo aver applicato la tassa aeroportuale unica che le compagnie aeree dovevano pagare. Tenendo conto anche dello sconto ottenuto mediante il contributo di marketing, i diritti a carico degli utenti comunque non avrebbero dovuto essere inferiori a 5 EUR.

  Tabella 9


  Sconti sul totale dei passeggeri in partenza










  Numero di passeggeri in partenza ogni anno | da 500 000 a 1 000 000 | da 1 000 001 a 1 500 000 | da 1 500 001 a 2 000 000 | Oltre 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero in partenza | 1,00 EUR | 1,50 EUR | 2,00 EUR | 3,00 EUR |

(46)

Il 1o luglio 2005 è entrato in vigore un ulteriore sconto in funzione del numero totale annuo di passeggeri in partenza per ciascuna compagnia aerea. Lo sconto è stato concesso dopo aver applicato la tassa aeroportuale unica che le compagnie aeree dovevano pagare. Tenendo conto anche dello sconto ottenuto mediante il contributo di marketing, i diritti a carico degli utenti comunque non avrebbero dovuto essere inferiori a 5 EUR.

o

Tabella 9

Tabella 9

Sconti sul totale dei passeggeri in partenza

Sconti sul totale dei passeggeri in partenza

Numero di passeggeri in partenza ogni anno

da 500 000 a 1 000 000

da 1 000 001 a 1 500 000

da 1 500 001 a 2 000 000

Oltre 2 000 000

Sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero in partenza

1,00 EUR

1,50 EUR

2,00 EUR

3,00 EUR

2.5.   MISURA 4: TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI NEO

MISURA 4: TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI NEO

| (47) | Il NEO è stato introdotto il 1o luglio 2009, andando a sostituire sia il precedente sistema di sconti NERES (16), sia il tariffario dei diritti aeroportuali introdotto il 1o novembre 2000. Inizialmente il NEO non aveva limiti temporali e la decisione di attuarlo si fondava sul piano industriale approvato nel 2008, su cui si basavano le previsioni fino al 2019. Il NEO è stato modificato il 1o novembre 2011 quando alcuni dei diritti aeroportuali sono stati aumentati. |
| --- | --- |

(47)

Il NEO è stato introdotto il 1o luglio 2009, andando a sostituire sia il precedente sistema di sconti NERES (16), sia il tariffario dei diritti aeroportuali introdotto il 1o novembre 2000. Inizialmente il NEO non aveva limiti temporali e la decisione di attuarlo si fondava sul piano industriale approvato nel 2008, su cui si basavano le previsioni fino al 2019. Il NEO è stato modificato il 1o novembre 2011 quando alcuni dei diritti aeroportuali sono stati aumentati.

o

16

o

o

2.5.1.   DIRITTI DI APPRODO E PARTENZA

| (48) | Per i voli di linea, il NEO prevedeva un diritto di approdo e partenza unico (17). Il diritto di partenza (comprensivo dei diritti di approdo) dipendeva dal numero di passeggeri a bordo, dal numero totale di passeggeri trasportati ogni anno, e dalle dimensioni dell'aeromobile. La tassa minima è stata fissata a 100 EUR. I diritti sono stati suddivisi in tre categorie a seconda del tipo di aeromobile e del numero di posti disponibili. |
| --- | --- |

(48)

Per i voli di linea, il NEO prevedeva un diritto di approdo e partenza unico (17). Il diritto di partenza (comprensivo dei diritti di approdo) dipendeva dal numero di passeggeri a bordo, dal numero totale di passeggeri trasportati ogni anno, e dalle dimensioni dell'aeromobile. La tassa minima è stata fissata a 100 EUR. I diritti sono stati suddivisi in tre categorie a seconda del tipo di aeromobile e del numero di posti disponibili.

17

| (49) | La tabella 10 offre una panoramica dei diritti di partenza applicabili ai voli di linea, introdotti il 1o luglio 2009.

  Tabella 10


  Diritti di partenza NEO (comprensivi dei diritti di approdo) per i voli di linea all'aeroporto di Dortmund nel periodo luglio 2009 — novembre 2011








  Diritti di partenza categoria 1 — aeromobili con più di 120 posti |
| --- | --- |
| Numero totale di passeggeri per anno civile | Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR) | Riduzione in % |
| Oltre 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| da 250 001 a 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| da 0 a 250 000 | 8,00 | 0 |
| Diritti di partenza categoria 2 — aeromobili da 50 a 120 posti |
| Numero totale di passeggeri per anno civile | Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR) | Riduzione in % |
| Oltre 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| da 50 001 a 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| da 0 a 50 000 | 12,00 | 0 |
| Diritti di partenza categoria 3 — aeromobili fino a 50 posti |
| Numero totale di passeggeri per anno civile | Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR) | Riduzione in % |
| Oltre 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| da 25 001 a 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| da 0 a 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

La tabella 10 offre una panoramica dei diritti di partenza applicabili ai voli di linea, introdotti il 1o luglio 2009.

o

Tabella 10

Tabella 10

Diritti di partenza NEO (comprensivi dei diritti di approdo) per i voli di linea all'aeroporto di Dortmund nel periodo luglio 2009 — novembre 2011

Diritti di partenza NEO (comprensivi dei diritti di approdo) per i voli di linea all'aeroporto di Dortmund nel periodo luglio 2009 — novembre 2011

Diritti di partenza categoria 1 — aeromobili con più di 120 posti

Numero totale di passeggeri per anno civile

Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR)

Riduzione in %

Oltre 500 000

2,50

68,75

da 250 001 a 500 000

4,00

50,00

da 0 a 250 000

8,00

0

Diritti di partenza categoria 2 — aeromobili da 50 a 120 posti

Numero totale di passeggeri per anno civile

Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR)

Riduzione in %

Oltre 100 000

3,75

68,75

da 50 001 a 100 000

6,00

50,00

da 0 a 50 000

12,00

0

Diritti di partenza categoria 3 — aeromobili fino a 50 posti

Numero totale di passeggeri per anno civile

Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR)

Riduzione in %

Oltre 50 000

6,00

62,50

da 25 001 a 50 000

8,00

50,00

da 0 a 25 000

16,00

0

| (50) | Per i voli non di linea, il NEO distingueva tra diritti di approdo e diritti di partenza. Il diritto di approdo era pari a 2,23 EUR per un MTOW (peso massimo al decollo) di 1 000 kg. Il diritto di partenza dipendeva, tra gli altri criteri, dal MTOW dell'aeromobile e dal livello di protezione contro il rumore. |
| --- | --- |

(50)

Per i voli non di linea, il NEO distingueva tra diritti di approdo e diritti di partenza. Il diritto di approdo era pari a 2,23 EUR per un MTOW (peso massimo al decollo) di 1 000 kg. Il diritto di partenza dipendeva, tra gli altri criteri, dal MTOW dell'aeromobile e dal livello di protezione contro il rumore.

| (51) | Inoltre era previsto un diritto di sosta per gli aeromobili che rimanevano in aeroporto per più di tre ore. L'importo di tale diritto dipendeva dal MTOW dell'aeromobile. Solitamente il diritto non si applicava a vettori low-cost il cui tempo di rotazione era ridotto al minimo. |
| --- | --- |

(51)

Inoltre era previsto un diritto di sosta per gli aeromobili che rimanevano in aeroporto per più di tre ore. L'importo di tale diritto dipendeva dal MTOW dell'aeromobile. Solitamente il diritto non si applicava a vettori low-cost il cui tempo di rotazione era ridotto al minimo.

| (52) | Il corrispettivo per servizi di sicurezza era pari a 0,30 EUR per ciascun passeggero in partenza; il diritto applicato a persone a mobilità ridotta (PRM) (18) era pari a 0,36 EUR per ciascun passeggero in partenza. |
| --- | --- |

(52)

Il corrispettivo per servizi di sicurezza era pari a 0,30 EUR per ciascun passeggero in partenza; il diritto applicato a persone a mobilità ridotta (PRM) (18) era pari a 0,36 EUR per ciascun passeggero in partenza.

18

2.5.2.   DIRITTI PER I SERVIZI DI HANDLING A TERRA

| (53) | I diritti per i servizi di handling a terra concernenti i voli di linea erano stabiliti nei contratti individuali tra le compagnie aeree e l'aeroporto, sulla base della portata dei servizi forniti. A seconda del numero dei passeggeri trasportati veniva concesso uno sconto basato sul volume. |
| --- | --- |

(53)

I diritti per i servizi di handling a terra concernenti i voli di linea erano stabiliti nei contratti individuali tra le compagnie aeree e l'aeroporto, sulla base della portata dei servizi forniti. A seconda del numero dei passeggeri trasportati veniva concesso uno sconto basato sul volume.

| (54) | Nel 2010 esistevano contratti individuali con Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Il 1o novembre 2011 ulteriori contratti sono stati stipulati con Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via. |
| --- | --- |

(54)

Nel 2010 esistevano contratti individuali con Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Il 1o novembre 2011 ulteriori contratti sono stati stipulati con Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via.

o

| (55) | Per i voli non di linea, i diritti per i servizi di handling a terra dipendevano dalle dimensioni dell'aeromobile. I servizi ai passeggeri venivano calcolati in base a contratti individuali. Il prezzo dello sbrinamento era calcolato sulla base del MTOW. |
| --- | --- |

(55)

Per i voli non di linea, i diritti per i servizi di handling a terra dipendevano dalle dimensioni dell'aeromobile. I servizi ai passeggeri venivano calcolati in base a contratti individuali. Il prezzo dello sbrinamento era calcolato sulla base del MTOW.

| (56) | La tabella 11 mostra il livello di copertura dei costi relativi ai diritti per i servizi di handling a terra nell'aeroporto di Dortmund tra il 2009 e il 2019. I diritti per i servizi di handling a terra indicati nella tabella 11 sono i diritti medi applicati per i clienti principali dell'aeroporto di Dortmund. I diritti di handling più bassi, pari a [...] EUR (per [...]) nel 2009 coprivano i costi dei servizi che si aggiravano su [...] EUR.

  Tabella 11


  Copertura dei costi per i diritti per i servizi di handling a terra

















  (EUR) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Ricavi derivanti dai servizi di handling a terra | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [6,2 — 6,5] | [6,2 — 6,5] | [6,2 — 6,5] | [6,5 — 6,8] | [6,5 — 6,8] | [6,5 — 6,8] |
| Costi per i servizi di handling a terra | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,5 — 4,9] | [4,5 — 4,9] | [4,5 — 4,9] | [4,5 — 4,9] | [5,0 — 5,2] | [5,0 — 5,2] |

(56)

La tabella 11 mostra il livello di copertura dei costi relativi ai diritti per i servizi di handling a terra nell'aeroporto di Dortmund tra il 2009 e il 2019. I diritti per i servizi di handling a terra indicati nella tabella 11 sono i diritti medi applicati per i clienti principali dell'aeroporto di Dortmund. I diritti di handling più bassi, pari a [...] EUR (per [...]) nel 2009 coprivano i costi dei servizi che si aggiravano su [...] EUR.

Tabella 11

Tabella 11

Copertura dei costi per i diritti per i servizi di handling a terra

Copertura dei costi per i diritti per i servizi di handling a terra

(EUR)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Ricavi derivanti dai servizi di handling a terra

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[6,2 — 6,5]

[6,2 — 6,5]

[6,2 — 6,5]

[6,5 — 6,8]

[6,5 — 6,8]

[6,5 — 6,8]

Costi per i servizi di handling a terra

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,5 — 4,9]

[4,5 — 4,9]

[4,5 — 4,9]

[4,5 — 4,9]

[5,0 — 5,2]

[5,0 — 5,2]

2.5.3.   DIRITTI TOTALI PAGATI DALLE COMPAGNIE AEREE AL NETTO DEL SOSTEGNO AL MARKETING

| (57) | La Germania ha fornito la tabella 12 per illustrare i ricavi aeroportuali effettivi per ciascun passeggero derivanti dai diritti di partenza e da tutti gli altri diritti dopo aver dedotto gli importi relativi ai benefici di marketing erogati a favore delle compagnie aeree a partire dal 1o novembre 2011. Dal momento dell'introduzione del NEO nel 2009 al 2011 i diritti di partenza sono aumentati.

  Tabella 12


  Ricavo per ciascun passeggero in partenza a partire dal 1o novembre 2011









  (EUR) |
| --- | --- |
| Compagnia aerea | Diritti di partenza | Diritti totali concordati conformemente ai contratti individuali (handling a terra) | Totale |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5 — 10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5 — 10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5 — 10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15 — 20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15 — 20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15 — 20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15 — 20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20 — 25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20 — 25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20 — 25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20 — 25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20 — 25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20 — 25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25 — 30] |

(57)

La Germania ha fornito la tabella 12 per illustrare i ricavi aeroportuali effettivi per ciascun passeggero derivanti dai diritti di partenza e da tutti gli altri diritti dopo aver dedotto gli importi relativi ai benefici di marketing erogati a favore delle compagnie aeree a partire dal 1o novembre 2011. Dal momento dell'introduzione del NEO nel 2009 al 2011 i diritti di partenza sono aumentati.

o

Tabella 12

Tabella 12

Ricavo per ciascun passeggero in partenza a partire dal 1o novembre 2011

Ricavo per ciascun passeggero in partenza a partire dal 1o

(EUR)

Compagnia aerea

Diritti di partenza

Diritti totali concordati conformemente ai contratti individuali (handling a terra)

Totale

Wizz Air

3,00

[...]

[5 — 10]

Germanwings

5,00

[...]

[5 — 10]

EasyJet

5,00

[...]

[5 — 10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15 — 20]

Sun Express

10,00

[...]

[15 — 20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15 — 20]

Corendon

10,00

[...]

[15 — 20]

Tailwind

10,00

[...]

[20 — 25]

Germania

10,00

[...]

[20 — 25]

Pegasus

10,00

[...]

[20 — 25]

Freebird

10,00

[...]

[20 — 25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20 — 25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20 — 25]

Air Via

10,00

[...]

[25 — 30]

3.   MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E ALL'INDAGINE DELLA COMMISSIONE

MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E ALL'INDAGINE DELLA COMMISSIONE

| (58) | Con le decisioni di avvio del procedimento del 2007 e del 2012 la Commissione ha avviato le indagini sulle garanzie statali al 100 %, sul PLTA del 1991, sul sistema di diritti aeroportuali NERES e sul sistema di diritti aeroportuali NEO, nonché sui relativi sconti. |
| --- | --- |

(58)

Con le decisioni di avvio del procedimento del 2007 e del 2012 la Commissione ha avviato le indagini sulle garanzie statali al 100 %, sul PLTA del 1991, sul sistema di diritti aeroportuali NERES e sul sistema di diritti aeroportuali NEO, nonché sui relativi sconti.

3.1.   MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 %

MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 %

| (59) | Per quanto riguarda la garanzia statale al 100 %, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che, in normali condizioni di mercato, anche un investitore operante in un'economia di mercato (MEO) avrebbe fornito garanzie al 100 % per i prestiti volti a finanziare i programmi infrastrutturali dell'aeroporto di Dortmund. In ogni caso, la Commissione dubitava anche che tali aiuti potessero essere ritenuti compatibili con il mercato interno. |
| --- | --- |

(59)

Per quanto riguarda la garanzia statale al 100 %, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che, in normali condizioni di mercato, anche un investitore operante in un'economia di mercato (MEO) avrebbe fornito garanzie al 100 % per i prestiti volti a finanziare i programmi infrastrutturali dell'aeroporto di Dortmund. In ogni caso, la Commissione dubitava anche che tali aiuti potessero essere ritenuti compatibili con il mercato interno.

3.2.   MISURA 2: IL PLTA DEL 1991

MISURA 2: IL PLTA DEL 1991

| (60) | Con la decisione di avvio del procedimento del 2012, la Commissione ha espresso dubbi soprattutto sul fatto che le modifiche del 1999 e del 2008 alterassero in maniera sostanziale il PLTA del 1991. La Commissione pertanto si è chiesta se il PLTA del 1991 modificato dovesse essere valutato come misura nuova. |
| --- | --- |

(60)

Con la decisione di avvio del procedimento del 2012, la Commissione ha espresso dubbi soprattutto sul fatto che le modifiche del 1999 e del 2008 alterassero in maniera sostanziale il PLTA del 1991. La Commissione pertanto si è chiesta se il PLTA del 1991 modificato dovesse essere valutato come misura nuova.

| (61) | La Commissione ha espresso altresì dubbi sul fatto che alcune perdite relative alle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come dogana, controllo del traffico aereo e vigili del fuoco, rientrassero nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato. |
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(61)

La Commissione ha espresso altresì dubbi sul fatto che alcune perdite relative alle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come dogana, controllo del traffico aereo e vigili del fuoco, rientrassero nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato.

| (62) | Inoltre la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che DSW21 abbia agito come un MEO concludendo e modificando il PLTA del 1991 con FD. Essa sospettava quindi che la copertura delle perdite annuali di FD costituisse un aiuto di Stato e dubitava che tale aiuto potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In particolare, la copertura delle perdite operative di FD sembrava comportare aiuti al funzionamento che difficilmente potevano soddisfare i requisiti previsti per le eccezioni di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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(62)

Inoltre la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che DSW21 abbia agito come un MEO concludendo e modificando il PLTA del 1991 con FD. Essa sospettava quindi che la copertura delle perdite annuali di FD costituisse un aiuto di Stato e dubitava che tale aiuto potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In particolare, la copertura delle perdite operative di FD sembrava comportare aiuti al funzionamento che difficilmente potevano soddisfare i requisiti previsti per le eccezioni di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

3.3.   MISURA 3: TARIFFARIO NERES

MISURA 3: TARIFFARIO NERES

| (63) | Per quanto riguarda il NERES, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NERES e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund. Qualora si fosse riscontrato che il tariffario e l'accordo costituivano aiuto di Stato, la Commissione dubitava anche che tali misure avrebbero potuto essere ritenute compatibili con il mercato interno. |
| --- | --- |

(63)

Per quanto riguarda il NERES, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NERES e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund. Qualora si fosse riscontrato che il tariffario e l'accordo costituivano aiuto di Stato, la Commissione dubitava anche che tali misure avrebbero potuto essere ritenute compatibili con il mercato interno.

3.4.   MISURA 4: TARIFFARIO NEO

MISURA 4: TARIFFARIO NEO

| (64) | Per quanto riguarda il NEO, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NEO e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund e che l'aiuto previsto dal tariffario e dagli accordi avrebbe potuto essere ritenuto compatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(64)

Per quanto riguarda il NEO, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NEO e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund e che l'aiuto previsto dal tariffario e dagli accordi avrebbe potuto essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

4.   OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

4.1.   MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 % A FAVORE DI FD

MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 % A FAVORE DI FD

| (65) | Secondo la Germania, la Commissione non ha tenuto conto del fatto che le garanzie fanno parte del programma di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund. A tale proposito, la Germania ha dichiarato che dal 1991 l'aeroporto di Dortmund svolge un ruolo importante per i trasporti nella Renania settentrionale-Vestfalia. |
| --- | --- |

(65)

Secondo la Germania, la Commissione non ha tenuto conto del fatto che le garanzie fanno parte del programma di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund. A tale proposito, la Germania ha dichiarato che dal 1991 l'aeroporto di Dortmund svolge un ruolo importante per i trasporti nella Renania settentrionale-Vestfalia.

| (66) | La Germania ha chiarito che le garanzie statali al 100 % erano state concesse dal comune di Dortmund e da DSW21 per garantire i prestiti volti a finanziare lo sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund. |
| --- | --- |

(66)

La Germania ha chiarito che le garanzie statali al 100 % erano state concesse dal comune di Dortmund e da DSW21 per garantire i prestiti volti a finanziare lo sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund.

| (67) | La Germania ha offerto una panoramica esaustiva di tutte le garanzie (statali al 100 %) concesse a favore di FD dal 1987 al 2000, come riportato sinteticamente nella tabella 13 (19).

  Tabella 13


  Panoramica delle garanzie statali al 100 % concesse per coprire i prestiti di FD 1987-2000










  N. | Misure relative all'infrastruttura | Importo del prestito (EUR) | Anno di concessione | Garanzia sui prestiti |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Vecchi progetti infrastrutturali — 1987-1992 |
| 1 | Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione | 1 278 230 | 1987 | Comune di Dortmund |
| 2 | Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione | 1 278 230 | 1987 | Comune di Dortmund |
| 3 | Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione | 1 022 584 | 1988 | Comune di Dortmund |
| 4 | Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione | 1 278 230 | 1989 | Comune di Dortmund |
| 5 | Altre misure | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Investimenti storici — 1993-2003 |
| 6 | Ampliamento della cabina d'insonorizzazione, sistema fognario a est, area di movimento a est, canalizzazione. | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Proprietà [...] | 4 090 335 | 1996 | Comune di Dortmund |
| 8 | Proprietà [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Prolungamento della pista di volo 1 450  m | 3 988 077 | 1997 | Comune di Dortmund |
| 10 | Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera. | 17 383 924 | 1997 | Comune di Dortmund |
| 11 | Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera. | 17 383 924 | 1997 | Comune di Dortmund |
| 12 | Ricostruzione del terminal A, centro cargo | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera. | 6 876 876 | 1998 | Comune di Dortmund |
| 14 | Collegamento nord-strada, riallocazione della tubatura del gas e della condotta dell'acqua | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Meccanizzazione dell'area di movimento | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Torre, terminal, area di movimento e altre misure infrastrutturali | 6 736 782 | 1999 | Comune di Dortmund |
| 17 | Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera. | 3 195 574 | 2000 | Comune di Dortmund |
| 18 | Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera. | 33 795 393 | 2000 | Comune di Dortmund |
| 19 | Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera. | 11 120 598 | 2000 | Comune di Dortmund |
| 20 | Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera. | 13 484 812 | 2000 | Comune di Dortmund |
| 21 | Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera. | 21 781 034 | 2000 | Comune di Dortmund |
| Fonte: Documentazione inviata dalla Germania il 23 aprile 2012. |

(67)

La Germania ha offerto una panoramica esaustiva di tutte le garanzie (statali al 100 %) concesse a favore di FD dal 1987 al 2000, come riportato sinteticamente nella tabella 13 (19).

19

Tabella 13

Tabella 13

Panoramica delle garanzie statali al 100 % concesse per coprire i prestiti di FD 1987-2000

Panoramica delle garanzie statali al 100 % concesse per coprire i prestiti di FD 1987-2000

N.

Misure relative all'infrastruttura

Importo del prestito (EUR)

Anno di concessione

Garanzia sui prestiti

Vecchi progetti infrastrutturali — 1987-1992

1

Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione

1 278 230

1987

Comune di Dortmund

2

Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione

1 278 230

1987

Comune di Dortmund

3

Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione

1 022 584

1988

Comune di Dortmund

4

Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione

1 278 230

1989

Comune di Dortmund

5

Altre misure

1 022 584

1992

DSW21

Investimenti storici — 1993-2003

6

Ampliamento della cabina d'insonorizzazione, sistema fognario a est, area di movimento a est, canalizzazione.

2 812 105

1995

DSW21

7

Proprietà [...]

4 090 335

1996

Comune di Dortmund

8

Proprietà [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Prolungamento della pista di volo 1 450  m

3 988 077

1997

Comune di Dortmund

10

Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.

17 383 924

1997

Comune di Dortmund

11

Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.

17 383 924

1997

Comune di Dortmund

12

Ricostruzione del terminal A, centro cargo

1 482 747

1998

DSW21

13

Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.

6 876 876

1998

Comune di Dortmund

14

Collegamento nord-strada, riallocazione della tubatura del gas e della condotta dell'acqua

2 172 991

1999

DSW21

15

Meccanizzazione dell'area di movimento

6 237 761

1999

DSW21

16

Torre, terminal, area di movimento e altre misure infrastrutturali

6 736 782

1999

Comune di Dortmund

17

Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera.

3 195 574

2000

Comune di Dortmund

18

Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera.

33 795 393

2000

Comune di Dortmund

19

Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.

11 120 598

2000

Comune di Dortmund

20

Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.

13 484 812

2000

Comune di Dortmund

21

Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera.

21 781 034

2000

Comune di Dortmund

Fonte: Documentazione inviata dalla Germania il 23 aprile 2012.

Fonte:

| (68) | La Germania ha dichiarato che queste garanzie erano state concesse irrevocabilmente tra il 1987 e il 2000, quindi prima che venisse chiarito che gli aeroporti sono soggetti alle norme sugli aiuti di Stato. Essa ha altresì affermato che le garanzie erano state pertanto concesse irrevocabilmente prima della sentenza nella causa Aéroports de Paris e che da allora non erano state modificate. La Germania ha inoltre sottolineato che tali garanzie non erano state ampliate né modificate in altro modo. |
| --- | --- |

(68)

La Germania ha dichiarato che queste garanzie erano state concesse irrevocabilmente tra il 1987 e il 2000, quindi prima che venisse chiarito che gli aeroporti sono soggetti alle norme sugli aiuti di Stato. Essa ha altresì affermato che le garanzie erano state pertanto concesse irrevocabilmente prima della sentenza nella causa Aéroports de Paris e che da allora non erano state modificate. La Germania ha inoltre sottolineato che tali garanzie non erano state ampliate né modificate in altro modo.

Aéroports de Paris

| (69) | La Germania ha altresì dichiarato che il gestore aeroportuale aveva pagato per queste garanzie un corrispettivo calcolato sulla base del mercato. |
| --- | --- |

(69)

La Germania ha altresì dichiarato che il gestore aeroportuale aveva pagato per queste garanzie un corrispettivo calcolato sulla base del mercato.

4.2.   MISURA 2: IL PLTA DEL 1991

MISURA 2: IL PLTA DEL 1991

| (70) | Per quanto riguarda l'interpretazione e l'applicabilità dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato al PLTA del 1991, la Germania ha dichiarato che questo accordo era stato irrevocabilmente concluso prima della sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris (20). Essa ha affermato che il PLTA del 1991, già irrevocabilmente concluso nel 1991, era entrato in vigore il 1o gennaio 1992, e la copertura delle perdite annuali da parte di DSW21 si basava interamente su tale accordo. La Germania ritiene pertanto che le norme sugli aiuti di Stato non dovrebbero essere applicate all'accordo. |
| --- | --- |

(70)

Per quanto riguarda l'interpretazione e l'applicabilità dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato al PLTA del 1991, la Germania ha dichiarato che questo accordo era stato irrevocabilmente concluso prima della sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris (20). Essa ha affermato che il PLTA del 1991, già irrevocabilmente concluso nel 1991, era entrato in vigore il 1o gennaio 1992, e la copertura delle perdite annuali da parte di DSW21 si basava interamente su tale accordo. La Germania ritiene pertanto che le norme sugli aiuti di Stato non dovrebbero essere applicate all'accordo.

Aéroports de Paris

20

o

| (71) | La Germania ha concluso che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non potevano essere applicati in questo caso poiché il PLTA del 1991 era stato firmato nell'ambito delle misure infrastrutturali attuate all'inizio degli anni '90, prima dell'approvazione e della pubblicazione degli orientamenti. Inoltre, la Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 era necessario per l'ampliamento dell'aeroporto. Di conseguenza essa ha chiarito che il consiglio comunale di Dortmund aveva approvato l'accordo quale alternativa a una sovvenzione diretta per finanziare l'ampliamento dell'aeroporto. La Germania ha osservato che la nuova infrastruttura sarebbe stata accessibile a tutti i potenziali utenti senza alcuna discriminazione. L'aeroporto di Dortmund sarebbe dovuto diventare un aeroporto pubblico e questo, secondo la Germania, corrispondeva all'interesse comune. |
| --- | --- |

(71)

La Germania ha concluso che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non potevano essere applicati in questo caso poiché il PLTA del 1991 era stato firmato nell'ambito delle misure infrastrutturali attuate all'inizio degli anni '90, prima dell'approvazione e della pubblicazione degli orientamenti. Inoltre, la Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 era necessario per l'ampliamento dell'aeroporto. Di conseguenza essa ha chiarito che il consiglio comunale di Dortmund aveva approvato l'accordo quale alternativa a una sovvenzione diretta per finanziare l'ampliamento dell'aeroporto. La Germania ha osservato che la nuova infrastruttura sarebbe stata accessibile a tutti i potenziali utenti senza alcuna discriminazione. L'aeroporto di Dortmund sarebbe dovuto diventare un aeroporto pubblico e questo, secondo la Germania, corrispondeva all'interesse comune.

| (72) | La Germania inoltre ha presentato alcuni studi che illustravano le opportunità e le prospettive offerte dallo sviluppo dell'ex campo di aviazione Dortmund-Wickede (21). Il passaggio da campo di aviazione ad aeroporto avrebbe aumentato il numero di passeggeri fino a 196 000 passeggeri nel 1991, 664 000 — 731 000 passeggeri nel 2001 e 1,1 milioni nel 2010. Secondo la Germania, prima dell'ampliamento l'aeroporto aveva una capacità di appena 750 000 passeggeri e pertanto l'ampliamento era necessario. A questo proposito, essa ha confermato che le previsioni delle indagini si erano rivelate corrette. Nel 2000 già 719 365 passeggeri avevano utilizzato l'aeroporto di Dortmund e le cifre previste per il 2010 erano già state raggiunte nel 2001 con 1 064 153 passeggeri. |
| --- | --- |

(72)

La Germania inoltre ha presentato alcuni studi che illustravano le opportunità e le prospettive offerte dallo sviluppo dell'ex campo di aviazione Dortmund-Wickede (21). Il passaggio da campo di aviazione ad aeroporto avrebbe aumentato il numero di passeggeri fino a 196 000 passeggeri nel 1991, 664 000 — 731 000 passeggeri nel 2001 e 1,1 milioni nel 2010. Secondo la Germania, prima dell'ampliamento l'aeroporto aveva una capacità di appena 750 000 passeggeri e pertanto l'ampliamento era necessario. A questo proposito, essa ha confermato che le previsioni delle indagini si erano rivelate corrette. Nel 2000 già 719 365 passeggeri avevano utilizzato l'aeroporto di Dortmund e le cifre previste per il 2010 erano già state raggiunte nel 2001 con 1 064 153 passeggeri.

21

| (73) | La Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 non era stato esteso né modificato in alcun modo, né era stato rescisso, e non erano stati fissati limiti temporali. Essa ha inoltre fatto notare che sia l'appendice del 1999 sia la modifica del 2008 erano state concluse esclusivamente per rispettare quanto previsto dal diritto tributario tedesco e non influivano sul principio di copertura indefinita delle perdite annuali. Di conseguenza, secondo la Germania la modifica apportata nel 2008 al PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 non era una nuova misura ma riguardava ancora lo stesso accordo, oggetto dell'indagine condotta in seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2007. |
| --- | --- |

(73)

La Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 non era stato esteso né modificato in alcun modo, né era stato rescisso, e non erano stati fissati limiti temporali. Essa ha inoltre fatto notare che sia l'appendice del 1999 sia la modifica del 2008 erano state concluse esclusivamente per rispettare quanto previsto dal diritto tributario tedesco e non influivano sul principio di copertura indefinita delle perdite annuali. Di conseguenza, secondo la Germania la modifica apportata nel 2008 al PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 non era una nuova misura ma riguardava ancora lo stesso accordo, oggetto dell'indagine condotta in seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2007.

| (74) | La Germania inoltre ritiene che il principio MEO possa applicarsi soltanto nel contesto della situazione di quel momento. Essa ha altresì dichiarato che in quel periodo il funzionamento e la costruzione degli aeroporti non erano ritenuti un'attività economica e quindi gli aeroporti non erano considerati imprese rientranti nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(74)

La Germania inoltre ritiene che il principio MEO possa applicarsi soltanto nel contesto della situazione di quel momento. Essa ha altresì dichiarato che in quel periodo il funzionamento e la costruzione degli aeroporti non erano ritenuti un'attività economica e quindi gli aeroporti non erano considerati imprese rientranti nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (75) | La Germania ha quindi chiarito che alcuni costi di esercizio e di capitale (ammortamento e costi del finanziamento) ricadevano nella competenza dei poteri pubblici ed esulavano dall'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. A suo avviso si trattava di costi relativi a polizia, dogana e controllo del traffico aereo. |
| --- | --- |

(75)

La Germania ha quindi chiarito che alcuni costi di esercizio e di capitale (ammortamento e costi del finanziamento) ricadevano nella competenza dei poteri pubblici ed esulavano dall'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. A suo avviso si trattava di costi relativi a polizia, dogana e controllo del traffico aereo.

| (76) | La Germania ha fatto notare che il PLTA del 1991 soddisfaceva i requisiti della sentenza Altmark (22) del 24 luglio 2003. Nella sue osservazioni la Germania ha dichiarato che il consiglio comunale di Dortmund aveva affidato ufficialmente a FD l'incarico di sviluppare ulteriormente l'infrastruttura dell'aeroporto di Dortmund e che i compensi non erano stati eccessivi. Benché la gestione dell'aeroporto non sia stata assegnata mediante procedura di appalto pubblico, secondo la Germania, in linea di massima, FD è stato gestito in maniera adeguata. |
| --- | --- |

(76)

La Germania ha fatto notare che il PLTA del 1991 soddisfaceva i requisiti della sentenza Altmark (22) del 24 luglio 2003. Nella sue osservazioni la Germania ha dichiarato che il consiglio comunale di Dortmund aveva affidato ufficialmente a FD l'incarico di sviluppare ulteriormente l'infrastruttura dell'aeroporto di Dortmund e che i compensi non erano stati eccessivi. Benché la gestione dell'aeroporto non sia stata assegnata mediante procedura di appalto pubblico, secondo la Germania, in linea di massima, FD è stato gestito in maniera adeguata.

Altmark

22

| (77) | La Germania ha dichiarato altresì che le perdite dell'aeroporto comprendevano i costi relativi agli investimenti, decisi prima della sentenza Aéroports de Paris del 2000 nonché i costi di competenza dei poteri pubblici. |
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(77)

La Germania ha dichiarato altresì che le perdite dell'aeroporto comprendevano i costi relativi agli investimenti, decisi prima della sentenza Aéroports de Paris del 2000 nonché i costi di competenza dei poteri pubblici.

Aéroports de Paris

| (78) | In tale contesto la Germania ha fornito, in diverse occasioni, vari elenchi di attività considerate ricadenti nella competenza dei poteri pubblici. Le tabelle 4 e 5 offrono una panoramica sintetica delle osservazioni più recenti. |
| --- | --- |

(78)

In tale contesto la Germania ha fornito, in diverse occasioni, vari elenchi di attività considerate ricadenti nella competenza dei poteri pubblici. Le tabelle 4 e 5 offrono una panoramica sintetica delle osservazioni più recenti.

| (79) | Secondo la Germania, per quanto riguarda la sentenza Leipzig/Halle, queste misure esulano dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato. A suo avviso, se questi costi fossero sottratti dalla base di calcolo, FD avrebbe un EBITDA positivo. |
| --- | --- |

(79)

Secondo la Germania, per quanto riguarda la sentenza Leipzig/Halle, queste misure esulano dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato. A suo avviso, se questi costi fossero sottratti dalla base di calcolo, FD avrebbe un EBITDA positivo.

Leipzig/Halle

| (80) | In ogni caso la Germania ha fatto notare che la misura non dev'essere considerata un aiuto al funzionamento, ma piuttosto un aiuto all'investimento, che può essere ritenuto compatibile con il trattato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettere b) e c), del trattato. Essa ha comunque riconosciuto che i progetti di comune interesse europeo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato, devono essere attuati da più di uno Stato membro. Tuttavia secondo la Germania la trasformazione strutturale complessiva, di cui faceva parte la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale, rientrava nel comune interesse dell'Unione ed era perciò compatibile con il mercato interno. |
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(80)

In ogni caso la Germania ha fatto notare che la misura non dev'essere considerata un aiuto al funzionamento, ma piuttosto un aiuto all'investimento, che può essere ritenuto compatibile con il trattato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettere b) e c), del trattato. Essa ha comunque riconosciuto che i progetti di comune interesse europeo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato, devono essere attuati da più di uno Stato membro. Tuttavia secondo la Germania la trasformazione strutturale complessiva, di cui faceva parte la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale, rientrava nel comune interesse dell'Unione ed era perciò compatibile con il mercato interno.

4.3.   MISURA 3: NERES

MISURA 3: NERES

| (81) | La Germania ha dichiarato che le misure del programma NERES non potevano essere considerate aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa considerava il NERES un programma a sostegno dell'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, cui tutte le compagnie aeree potevano chiedere accesso, e pertanto non era discriminatorio. In ogni caso secondo la Germania il NERES era stato applicato ad almeno tre compagnie aeree e per questo motivo non poteva essere considerato una discriminazione de facto a favore di Easy JET. Inoltre la Germania ha sottolineato che il programma era limitato nel tempo e si applicava soltanto a compagnie aeree che istituivano o ampliavano le proprie attività nell'aeroporto di Dortmund in quel periodo. A suo parere, le misure del NERES non erano selettive poiché non conferivano vantaggi solo a specifiche compagnie aeree. |
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(81)

La Germania ha dichiarato che le misure del programma NERES non potevano essere considerate aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa considerava il NERES un programma a sostegno dell'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, cui tutte le compagnie aeree potevano chiedere accesso, e pertanto non era discriminatorio. In ogni caso secondo la Germania il NERES era stato applicato ad almeno tre compagnie aeree e per questo motivo non poteva essere considerato una discriminazione de facto a favore di Easy JET. Inoltre la Germania ha sottolineato che il programma era limitato nel tempo e si applicava soltanto a compagnie aeree che istituivano o ampliavano le proprie attività nell'aeroporto di Dortmund in quel periodo. A suo parere, le misure del NERES non erano selettive poiché non conferivano vantaggi solo a specifiche compagnie aeree.

de facto

| (82) | Secondo la Germania, il NERES non è imputabile allo Stato poiché la dirigenza di FD ha istituito il programma d'ufficio e nell'esercizio responsabile delle sue competenze. La Germania ha affermato che né il consiglio di vigilanza di FD, né gli azionisti di DSW21, né ancora il comune di Dortmund erano stati coinvolti nello sviluppo del NERES. |
| --- | --- |

(82)

Secondo la Germania, il NERES non è imputabile allo Stato poiché la dirigenza di FD ha istituito il programma d'ufficio e nell'esercizio responsabile delle sue competenze. La Germania ha affermato che né il consiglio di vigilanza di FD, né gli azionisti di DSW21, né ancora il comune di Dortmund erano stati coinvolti nello sviluppo del NERES.

| (83) | La Germania ha presentato scenari alternativi — con e senza il NERES — ed è giunta alla conclusione che un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo. Secondo tali scenari, con il sistema NERES gli utili avrebbero dovuto essere superiori a quanto sarebbero stati in sua assenza, poiché esso mirava ad aumentare il numero dei passeggeri. Con il sistema NERES l'aeroporto sarebbe dovuto diventare remunerativo a partire dal 2008. La Germania ha ricordato alla Commissione che una chiusura dell'aeroporto avrebbe comportato anche dei costi e ha sottolineato che l'articolo 45 del decreto di autorizzazione del trasporto aereo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») prevede una gestione e una manutenzione adeguate dell'aeroporto, piuttosto che una chiusura. |
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(83)

La Germania ha presentato scenari alternativi — con e senza il NERES — ed è giunta alla conclusione che un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo. Secondo tali scenari, con il sistema NERES gli utili avrebbero dovuto essere superiori a quanto sarebbero stati in sua assenza, poiché esso mirava ad aumentare il numero dei passeggeri. Con il sistema NERES l'aeroporto sarebbe dovuto diventare remunerativo a partire dal 2008. La Germania ha ricordato alla Commissione che una chiusura dell'aeroporto avrebbe comportato anche dei costi e ha sottolineato che l'articolo 45 del decreto di autorizzazione del trasporto aereo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») prevede una gestione e una manutenzione adeguate dell'aeroporto, piuttosto che una chiusura.

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

| (84) | Secondo la Germania, in seguito agli attentati dell'11 settembre 2001 il numero dei passeggeri è diminuito e le condizioni del mercato sono mutate. Pertanto è stato necessario introdurre il NERES per aumentare il numero dei passeggeri e incrementare ancora l'utilizzo dell'infrastruttura. La Germania ha dichiarato che, grazie al NERES, FD ha potuto mantenere lo stesso numero di passeggeri, a differenza di quanto è accaduto ad altri aeroporti in quel periodo. |
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(84)

Secondo la Germania, in seguito agli attentati dell'11 settembre 2001 il numero dei passeggeri è diminuito e le condizioni del mercato sono mutate. Pertanto è stato necessario introdurre il NERES per aumentare il numero dei passeggeri e incrementare ancora l'utilizzo dell'infrastruttura. La Germania ha dichiarato che, grazie al NERES, FD ha potuto mantenere lo stesso numero di passeggeri, a differenza di quanto è accaduto ad altri aeroporti in quel periodo.

| (85) | Inoltre, secondo la Germania, la domanda a livello europeo nello stesso periodo si concentrava sui vettori low-cost. La Germania ha affermato che FD ha dovuto introdurre incentivi, come il NERES, poiché il principale cliente dell'aeroporto di Dortmund, Air Berlin, spostava con sempre maggiore frequenza i propri voli in altri aeroporti. Tuttavia essa ha spiegato che il NERES non era rivolto esclusivamente a compagnie aeree low-cost; FD aveva anche interesse a far stabilire compagnie di linea nell'aeroporto di Dortmund, ma Lufthansa non aveva risposto positivamente alla richiesta di FD. |
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(85)

Inoltre, secondo la Germania, la domanda a livello europeo nello stesso periodo si concentrava sui vettori low-cost. La Germania ha affermato che FD ha dovuto introdurre incentivi, come il NERES, poiché il principale cliente dell'aeroporto di Dortmund, Air Berlin, spostava con sempre maggiore frequenza i propri voli in altri aeroporti. Tuttavia essa ha spiegato che il NERES non era rivolto esclusivamente a compagnie aeree low-cost; FD aveva anche interesse a far stabilire compagnie di linea nell'aeroporto di Dortmund, ma Lufthansa non aveva risposto positivamente alla richiesta di FD.

| (86) | La Germania ha dichiarato che con il NERES FD non aveva assunto rischi ma piuttosto aveva elaborato una strategia per tornare alla redditività. A suo avviso, anche un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo, soprattutto dal momento che, con l'introduzione degli incentivi NERES, l'aeroporto poteva già attirare Easy JET. La Germania ha fornito il piano industriale utilizzato per l'introduzione del NERES. Tale piano metteva a confronto lo scenario ottimistico, lo scenario di base e lo scenario pessimistico di FD con e senza l'introduzione del NERES. Ogni scenario prevedeva una crescita annuale dei passeggeri del 4 — 7 %. Tale aspettativa si basava su previsioni della «Luftverkehrsinitiative» a livello europeo e globale. Il piano industriale prevedeva che in ciascuno scenario FD avrebbe inoltre potuto aumentare del 5 % l'anno gli introiti del settore non aeronautico. Queste aspettative si basavano sull'andamento registrato negli anni 1999-2003, quando il numero di passeggeri, in media, era aumentato del 14,39 % e, nel contempo, gli introiti derivanti dai diritti di sosta erano cresciuti in media del 27,64 %, in seguito all'aumento medio annuale dei diritti di sosta del 13,25 %. |
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(86)

La Germania ha dichiarato che con il NERES FD non aveva assunto rischi ma piuttosto aveva elaborato una strategia per tornare alla redditività. A suo avviso, anche un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo, soprattutto dal momento che, con l'introduzione degli incentivi NERES, l'aeroporto poteva già attirare Easy JET. La Germania ha fornito il piano industriale utilizzato per l'introduzione del NERES. Tale piano metteva a confronto lo scenario ottimistico, lo scenario di base e lo scenario pessimistico di FD con e senza l'introduzione del NERES. Ogni scenario prevedeva una crescita annuale dei passeggeri del 4 — 7 %. Tale aspettativa si basava su previsioni della «Luftverkehrsinitiative» a livello europeo e globale. Il piano industriale prevedeva che in ciascuno scenario FD avrebbe inoltre potuto aumentare del 5 % l'anno gli introiti del settore non aeronautico. Queste aspettative si basavano sull'andamento registrato negli anni 1999-2003, quando il numero di passeggeri, in media, era aumentato del 14,39 % e, nel contempo, gli introiti derivanti dai diritti di sosta erano cresciuti in media del 27,64 %, in seguito all'aumento medio annuale dei diritti di sosta del 13,25 %.

Luftverkehrsinitiative

| (87) | Inoltre gli scenari si basavano sull'ipotesi che FD avrebbe potuto risparmiare sui costi esternalizzando i dipendenti. Tutti gli scenari prevedevano che, tenendo conto degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund sarebbe riuscito ad aumentare nuovamente i diritti di sosta del 10 % in seguito all'aumento dei passeggeri. Secondo lo scenario ottimistico, l'aeroporto sarebbe dovuto diventare pienamente remunerativo entro il 2015. Secondo lo scenario pessimistico, l'incremento sarebbe stato possibile soltanto per il periodo residuo di permanenza di Easy JET. La Germania ha sottolineato che, anche secondo lo scenario pessimistico, con l'introduzione degli incentivi i risultati di FD sarebbero stati migliori che senza incentivi. A suo parere era inoltre previsto che alla fine nell'aeroporto di Dortmund si sarebbe insediato un numero di compagnie aeree tale, che l'aumento dei passeggeri avrebbe perfino superato le previsioni e le aspettative. La Germania ha dichiarato che introducendo gli incentivi NERES, l'aeroporto sarebbe stato più redditizio in seguito all'aumento del numero dei passeggeri e al maggiore utilizzo. Essa ha presentato tutti gli scenari in modo dettagliato. Senza l'introduzione degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund avrebbe utilizzato il 60 % della propria capacità secondo lo scenario ottimistico, corrispondente a 1,7 milioni di passeggeri. Secondo lo scenario pessimistico avrebbe utilizzato il 44 % della propria capacità. Anche secondo lo scenario ottimistico FD avrebbe continuato a registrare perdite operative senza che fosse possibile prevedere una ripresa per gli anni a venire. Secondo lo scenario pessimistico, le perdite operative sarebbero dapprima aumentate e poi diminuite leggermente verso il 2014, ma sarebbero comunque state sensibilmente superiori a quelle del 2003. |
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(87)

Inoltre gli scenari si basavano sull'ipotesi che FD avrebbe potuto risparmiare sui costi esternalizzando i dipendenti. Tutti gli scenari prevedevano che, tenendo conto degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund sarebbe riuscito ad aumentare nuovamente i diritti di sosta del 10 % in seguito all'aumento dei passeggeri. Secondo lo scenario ottimistico, l'aeroporto sarebbe dovuto diventare pienamente remunerativo entro il 2015. Secondo lo scenario pessimistico, l'incremento sarebbe stato possibile soltanto per il periodo residuo di permanenza di Easy JET. La Germania ha sottolineato che, anche secondo lo scenario pessimistico, con l'introduzione degli incentivi i risultati di FD sarebbero stati migliori che senza incentivi. A suo parere era inoltre previsto che alla fine nell'aeroporto di Dortmund si sarebbe insediato un numero di compagnie aeree tale, che l'aumento dei passeggeri avrebbe perfino superato le previsioni e le aspettative. La Germania ha dichiarato che introducendo gli incentivi NERES, l'aeroporto sarebbe stato più redditizio in seguito all'aumento del numero dei passeggeri e al maggiore utilizzo. Essa ha presentato tutti gli scenari in modo dettagliato. Senza l'introduzione degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund avrebbe utilizzato il 60 % della propria capacità secondo lo scenario ottimistico, corrispondente a 1,7 milioni di passeggeri. Secondo lo scenario pessimistico avrebbe utilizzato il 44 % della propria capacità. Anche secondo lo scenario ottimistico FD avrebbe continuato a registrare perdite operative senza che fosse possibile prevedere una ripresa per gli anni a venire. Secondo lo scenario pessimistico, le perdite operative sarebbero dapprima aumentate e poi diminuite leggermente verso il 2014, ma sarebbero comunque state sensibilmente superiori a quelle del 2003.

| (88) | A parere della Germania, l'introduzione del NERES era l'opzione più redditizia per FD, anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto. In particolare era più redditizia dell'alternativa che prevedeva l'applicazione del sistema originario di diritti aeroportuali introdotto il 1o novembre 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con il NERES FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e l'utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti («EBITDA»). |
| --- | --- |

(88)

A parere della Germania, l'introduzione del NERES era l'opzione più redditizia per FD, anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto. In particolare era più redditizia dell'alternativa che prevedeva l'applicazione del sistema originario di diritti aeroportuali introdotto il 1o novembre 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con il NERES FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e l'utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti («EBITDA»).

o

| (89) | A tale proposito la tabella 14 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditività incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.

  Tabella 14


  Costi incrementali del NERES rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000 | Previsioni | Totale |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Passeggeri | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| Introiti |
| Diritti di approdo | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| Fornitura di servizi | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| Introiti derivanti dall'infrastruttura | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| Forniture | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| Affitti | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| Sosta | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| Riallocazioni | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Altro | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Ricavi totali di esercizio | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| Altri introiti | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| Proventi per interessi e dividendi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ricavi totali | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| Costi |
| Salari e stipendi | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| Materiale | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| Ammortamento | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| Interessi | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| Costi di esercizio | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| Altro | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Contributi di marketing | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| Costi totali | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| Contributo totale | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| Contributo all'EBITDA | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

A tale proposito la tabella 14 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditività incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.

Tabella 14

Tabella 14

Costi incrementali del NERES rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000

Costi incrementali del NERES rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000

Previsioni

Totale

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Passeggeri

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

Introiti

Introiti

Diritti di approdo

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

Fornitura di servizi

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

Introiti derivanti dall'infrastruttura

110

401

389

507

586

355

2 348

Forniture

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

Affitti

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

Sosta

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

Riallocazioni

0

50

50

100

100

100

400

Altro

0

50

50

100

100

100

400

Ricavi totali di esercizio

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

Altri introiti

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

Proventi per interessi e dividendi

0

0

0

0

0

0

0

Ricavi totali

Ricavi totali

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

Costi

Costi

Salari e stipendi

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

Materiale

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

Ammortamento

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

Interessi

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

Costi di esercizio

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

Altro

0

0

0

0

0

0

0

Contributi di marketing

155

426

546

695

825

503

3 150

Costi totali

Costi totali

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

Contributo totale

Contributo totale

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

Contributo all'EBITDA

Contributo all'EBITDA

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo e di compensare le perdite di breve periodo mediante gli utili ottenuti in futuro, giacché l'introduzione del NERES avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2015. |
| --- | --- |

(90)

La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo e di compensare le perdite di breve periodo mediante gli utili ottenuti in futuro, giacché l'introduzione del NERES avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2015.

| (91) | La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 15.

  Tabella 15


  Previsioni profitti/perdite nello scenario NERES | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Totale |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passeggeri (milioni) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Ricavi (migliaia EUR) | 22 548 | 28 778 | 31 921 | 37 080 | 42 246 | 45 298 | 207 871 |
| Costi (migliaia EUR) | 46 029 | 50 487 | 53 165 | 58 095 | 62 649 | 65 160 | 335 585 |
| Profitti/Perdite (migliaia EUR) | – 23 481 | – 21 709 | – 21 244 | – 21 015 | – 20 403 | – 19 862 | – 127 714 |
| EBITDA (migliaia EUR) | – 2 881 | – 1 159 | – 744 | 936 | 2 982 | 3 408 | 2 541 |

(91)

La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 15.

Tabella 15

Tabella 15

Previsioni profitti/perdite nello scenario NERES

Previsioni profitti/perdite nello scenario NERES

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Totale

Passeggeri (milioni)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Ricavi (migliaia EUR)

22 548

28 778

31 921

37 080

42 246

45 298

207 871

Costi (migliaia EUR)

46 029

50 487

53 165

58 095

62 649

65 160

335 585

Profitti/Perdite (migliaia EUR)

– 23 481

– 21 709

– 21 244

– 21 015

– 20 403

– 19 862

– 127 714

EBITDA (migliaia EUR)

– 2 881

– 1 159

– 744

936

2 982

3 408

2 541

| (92) | A parere della Germania, inoltre, dopo l'introduzione del NERES si potevano rilevare effetti positivi già nella seconda metà del 2004. Nel 2005 le perdite dell'aeroporto di Dortmund erano già state ridotte dell'8,5 % rispetto al 2004. La Germania ha fornito un piano industriale aggiornato per FD che prevedeva un andamento positivo per gli anni successivi e un ritorno alla redditività in termini di livello EBITDA entro il 2011. |
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(92)

A parere della Germania, inoltre, dopo l'introduzione del NERES si potevano rilevare effetti positivi già nella seconda metà del 2004. Nel 2005 le perdite dell'aeroporto di Dortmund erano già state ridotte dell'8,5 % rispetto al 2004. La Germania ha fornito un piano industriale aggiornato per FD che prevedeva un andamento positivo per gli anni successivi e un ritorno alla redditività in termini di livello EBITDA entro il 2011.

| (93) | La Germania ha dichiarato che la chiusura dell'aeroporto avrebbe prodotto costi pari a 170 milioni di EUR. Al momento di considerare l'opportunità di chiudere l'aeroporto, secondo la Germania, si doveva tener conto dei seguenti fattori: ammortamento accelerato dei beni (187 milioni di EUR), demolizioni (8,5 milioni) e indennità dovute a riduzioni del personale (14 milioni di EUR). La vendita di proprietà, fabbricati e attrezzature avrebbe reso al massimo 38,75 milioni di EUR. La chiusura avrebbe anche reso necessaria la sorveglianza dei fabbricati (450 000 EUR l'anno) e l'acquisizione dei dipendenti con un contratto a tempo indeterminato (1,3 milioni di EUR). La Germania ha concluso che la comparazione della chiusura dell'aeroporto con gli scenari summenzionati ha dimostrato che la continuazione delle attività di FD rappresentava l'alternativa migliore (23). |
| --- | --- |

(93)

La Germania ha dichiarato che la chiusura dell'aeroporto avrebbe prodotto costi pari a 170 milioni di EUR. Al momento di considerare l'opportunità di chiudere l'aeroporto, secondo la Germania, si doveva tener conto dei seguenti fattori: ammortamento accelerato dei beni (187 milioni di EUR), demolizioni (8,5 milioni) e indennità dovute a riduzioni del personale (14 milioni di EUR). La vendita di proprietà, fabbricati e attrezzature avrebbe reso al massimo 38,75 milioni di EUR. La chiusura avrebbe anche reso necessaria la sorveglianza dei fabbricati (450 000 EUR l'anno) e l'acquisizione dei dipendenti con un contratto a tempo indeterminato (1,3 milioni di EUR). La Germania ha concluso che la comparazione della chiusura dell'aeroporto con gli scenari summenzionati ha dimostrato che la continuazione delle attività di FD rappresentava l'alternativa migliore (23).

23

| (94) | La Germania ha dichiarato che con l'introduzione del NERES il numero di destinazioni disponibili dall'aeroporto di Dortmund era aumentato da 37 (prima del NERES) a 53 destinazioni (dopo il NERES). |
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(94)

La Germania ha dichiarato che con l'introduzione del NERES il numero di destinazioni disponibili dall'aeroporto di Dortmund era aumentato da 37 (prima del NERES) a 53 destinazioni (dopo il NERES).

| (95) | Le osservazioni presentate illustrano che gli utili derivanti dai diritti di sosta in realtà erano aumentati come previsto. I costi del personale erano superiori alle previsioni e, secondo la Germania, questo era dovuto all'adeguamento iniziale. Secondo le osservazioni presentate, i risultati complessivi dell'aeroporto nel 2004 sono stati pari a 20 995 000 EUR e nel 2005 a 24 111 000 EUR. Questi risultati sono stati migliori dello scenario più ottimistico senza l'introduzione di incentivi, ma anche leggermente inferiori allo scenario di base con l'introduzione degli incentivi NERES. |
| --- | --- |

(95)

Le osservazioni presentate illustrano che gli utili derivanti dai diritti di sosta in realtà erano aumentati come previsto. I costi del personale erano superiori alle previsioni e, secondo la Germania, questo era dovuto all'adeguamento iniziale. Secondo le osservazioni presentate, i risultati complessivi dell'aeroporto nel 2004 sono stati pari a 20 995 000 EUR e nel 2005 a 24 111 000 EUR. Questi risultati sono stati migliori dello scenario più ottimistico senza l'introduzione di incentivi, ma anche leggermente inferiori allo scenario di base con l'introduzione degli incentivi NERES.

| (96) | La Germania ha affermato che se la Commissione considerasse il NERES un aiuto di Stato, esso sarebbe compatibile con il trattato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, poiché il programma corrispondeva all'interesse comune. La Germania ha fatto riferimento alla decisione Charleroi adottata dalla Commissione, sostenendo che gli aiuti di Stato agli aeroporti regionali potevano contribuire al loro sviluppo e in tal modo favorire il decongestionamento degli aeroporti internazionali. Secondo il parere della Germania, il NERES favoriva anche lo sviluppo di alcune attività economiche, in particolare aprendo un maggior numero di rotte dall'aeroporto di Dortmund e rafforzando perciò la concorrenza e il commercio a livello europeo. |
| --- | --- |

(96)

La Germania ha affermato che se la Commissione considerasse il NERES un aiuto di Stato, esso sarebbe compatibile con il trattato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, poiché il programma corrispondeva all'interesse comune. La Germania ha fatto riferimento alla decisione Charleroi adottata dalla Commissione, sostenendo che gli aiuti di Stato agli aeroporti regionali potevano contribuire al loro sviluppo e in tal modo favorire il decongestionamento degli aeroporti internazionali. Secondo il parere della Germania, il NERES favoriva anche lo sviluppo di alcune attività economiche, in particolare aprendo un maggior numero di rotte dall'aeroporto di Dortmund e rafforzando perciò la concorrenza e il commercio a livello europeo.

Charleroi

| (97) | Inoltre la Germania ha sottolineato che le attività di handling a terra hanno sempre coperto i propri costi. |
| --- | --- |

(97)

Inoltre la Germania ha sottolineato che le attività di handling a terra hanno sempre coperto i propri costi.

| (98) | La Germania ha messo in evidenza la necessità del programma e il fatto che, grazie all'introduzione degli incentivi, un maggior numero di compagnie aeree low-cost si sono insediate nell'aeroporto di Dortmund. Osservando il numero dei passeggeri nel 2004 e nel 2006, risulta evidente che è quasi raddoppiato, passando da 1,15 milioni a 2,02 milioni di passeggeri. La Germania ha dichiarato inoltre che il numero dei movimenti di aeromobili è aumentato del 30 % e il numero dei voli di linea ha registrato una crescita del 36 %. |
| --- | --- |

(98)

La Germania ha messo in evidenza la necessità del programma e il fatto che, grazie all'introduzione degli incentivi, un maggior numero di compagnie aeree low-cost si sono insediate nell'aeroporto di Dortmund. Osservando il numero dei passeggeri nel 2004 e nel 2006, risulta evidente che è quasi raddoppiato, passando da 1,15 milioni a 2,02 milioni di passeggeri. La Germania ha dichiarato inoltre che il numero dei movimenti di aeromobili è aumentato del 30 % e il numero dei voli di linea ha registrato una crescita del 36 %.

4.4.   MISURA 4: NEO

MISURA 4: NEO

| (99) | Per quanto riguarda il NEO, secondo la Germania FD ha agito come un MEO quando ha deciso di introdurre il NEO. |
| --- | --- |

(99)

Per quanto riguarda il NEO, secondo la Germania FD ha agito come un MEO quando ha deciso di introdurre il NEO.

| (100) | Come per il NERES, secondo la Germania anche il tariffario NEO era l'opzione più redditizia per FD, rispetto agli scenari alternativi, ossia nessuna introduzione del NEO o una combinazione del NEO e del sistema originario introdotto nel 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con questa opzione FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e il suo EBITDA. Essa ha inoltre affermato che anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto, l'introduzione del NEO sarebbe rimasta comunque l'opzione più redditizia per il futuro. |
| --- | --- |

(100)

Come per il NERES, secondo la Germania anche il tariffario NEO era l'opzione più redditizia per FD, rispetto agli scenari alternativi, ossia nessuna introduzione del NEO o una combinazione del NEO e del sistema originario introdotto nel 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con questa opzione FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e il suo EBITDA. Essa ha inoltre affermato che anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto, l'introduzione del NEO sarebbe rimasta comunque l'opzione più redditizia per il futuro.

| (101) | A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditività incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.

  Tabella 16


  Costi incrementali del NEO rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000 | Previsioni | Totale |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Passeggeri | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Introiti |
| Settore aeronautico | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 63 149 |
| Settore non aeronautico | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 75 264 |
| Ricavi totali | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 138 413 |
| Altri introiti | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 302 |
| Proventi per interessi e dividendi | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Ricavi totali | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Costi |
| Salari e stipendi | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 336 |
| Acquisti | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| Ammortamento | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| Tasso d'interesse | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| Costi di esercizio | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| Altri costi | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Costi totali | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| Contributo totale | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| Contributo all'EBITDA | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditività incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.

Tabella 16

Tabella 16

Costi incrementali del NEO rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000

Costi incrementali del NEO rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000

Previsioni

Totale

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passeggeri

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

17 593 744

Introiti

Introiti

Settore aeronautico

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

63 149

Settore non aeronautico

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

75 264

Ricavi totali

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

138 413

Altri introiti

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

302

Proventi per interessi e dividendi

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Ricavi totali

Ricavi totali

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

Costi

Costi

Salari e stipendi

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

336

Acquisti

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

Ammortamento

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

Tasso d'interesse

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

Costi di esercizio

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

Altri costi

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Costi totali

Costi totali

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

Contributo totale

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

Contributo all'EBITDA

Contributo all'EBITDA

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Tabella 17

Tabella 17

Costi incrementali del NEO rispetto al sistema misto

Costi incrementali del NEO rispetto al sistema misto

| | Previsioni | Totale |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Passeggeri | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Introiti |
| Settore aeronautico | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 72 276 |
| Settore non aeronautico | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 67 797 |
| Ricavi totali | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 140 074 |
| Altri introiti | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 25 710 |
| Proventi per interessi e dividendi | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Ricavi totali | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Costi |
| Salari e stipendi | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 20 160 |
| Acquisti | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| Ammortamento | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| Tasso d'interesse | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| Costi di esercizio | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| Altri costi | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Costi totali | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| Contributo totale | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| Contributo all'EBITDA | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Previsioni

Totale

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passeggeri

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

15 413 325

Introiti

Introiti

Settore aeronautico

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

72 276

Settore non aeronautico

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

67 797

Ricavi totali

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

140 074

Altri introiti

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

25 710

Proventi per interessi e dividendi

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Ricavi totali

Ricavi totali

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

Costi

Costi

Salari e stipendi

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

20 160

Acquisti

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

Ammortamento

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

Tasso d'interesse

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

Costi di esercizio

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

Altri costi

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Costi totali

Costi totali

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

Contributo totale

Contributo totale

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

Contributo all'EBITDA

Contributo all'EBITDA

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo. A questo proposito la Germania specifica che le perdite di breve periodo sarebbero state compensate mediante gli utili ottenuti successivamente giacché l'introduzione del NEO avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2016. |
| --- | --- |

(102)

La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo. A questo proposito la Germania specifica che le perdite di breve periodo sarebbero state compensate mediante gli utili ottenuti successivamente giacché l'introduzione del NEO avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2016.

| (103) | La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 18 e nella tabella 19.

  Tabella 18


  Previsioni profitti/perdite nello scenario NEO | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passeggeri (milioni) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ricavo (migliaia EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Spesa (migliaia EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Profitti/perdite (migliaia EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (migliaia EUR) | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 | [– 8 000 — – 10 000 | [– 6 000 — – 8 000 ] | [– 6 000 — – 8 000 | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — 4 000 ] |

(103)

La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 18 e nella tabella 19.

Tabella 18

Tabella 18

Previsioni profitti/perdite nello scenario NEO

Previsioni profitti/perdite nello scenario NEO

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passeggeri (milioni)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ricavo (migliaia EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Spesa (migliaia EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Profitti/perdite (migliaia EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (migliaia EUR)

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 8 000 — – 10 000

[– 8 000 — – 10 000

[– 6 000 — – 8 000 ]

[– 6 000 — – 8 000

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — 4 000 ]

Tabella 19

Tabella 19

Profitti/perdite nello scenario NEO, adeguati in base alle previsioni

Profitti/perdite nello scenario NEO, adeguati in base alle previsioni

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passeggeri (milioni) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ricavo (migliaia EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Spesa (migliaia EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Profitti/perdite (migliaia EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (migliaia EUR) | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [2 000 — 4 000 ] | [2 000 — 4 000 ] |
| 1. | Adeguati per tener conto dei diritti di avvicinamento imposti da FD per coprire (in parte) i costi di servizio pubblico del controllo del traffico aereo. Questa responsabilità, solitamente gestita in modo diretto dal DFS, è stata attribuita a FD, che applicava direttamente un corrispettivo. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

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Passeggeri (milioni)

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Ricavo (migliaia EUR)

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Spesa (migliaia EUR)

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Profitti/perdite (migliaia EUR)

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EBITDA (migliaia EUR)

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

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[0 — 2 000 ]

[0 — 2 000 ]

[2 000 — 4 000 ]

[2 000 — 4 000 ]

1.

1.

Adeguati per tener conto dei diritti di avvicinamento imposti da FD per coprire (in parte) i costi di servizio pubblico del controllo del traffico aereo. Questa responsabilità, solitamente gestita in modo diretto dal DFS, è stata attribuita a FD, che applicava direttamente un corrispettivo.

| 2. | Adeguati (innanzi tutto) per tener conto dei costi del servizio pubblico, in particolare per quanto riguarda i salari e gli stipendi connessi al servizio pubblico e il regolamento (CE) n. 300/2008; i costi di materiali per DFS/TTC/controllori del traffico aereo/torre di controllo, servizi antincendi e (in secondo luogo) per tener conto di ammortamento e interessi sulle misure per l'infrastruttura storica, tra cui interessi sui ritardi di pagamento per le attività edili, e altri costi relativi a investimenti storici, in particolare imposte sulle proprietà per l'infrastruttura, imposta fondiaria, costi di materiali comprensivi delle spese proporzionali sugli investimenti per l'infrastruttura storica. |
| --- | --- |

2.

2.

Adeguati (innanzi tutto) per tener conto dei costi del servizio pubblico, in particolare per quanto riguarda i salari e gli stipendi connessi al servizio pubblico e il regolamento (CE) n. 300/2008; i costi di materiali per DFS/TTC/controllori del traffico aereo/torre di controllo, servizi antincendi e (in secondo luogo) per tener conto di ammortamento e interessi sulle misure per l'infrastruttura storica, tra cui interessi sui ritardi di pagamento per le attività edili, e altri costi relativi a investimenti storici, in particolare imposte sulle proprietà per l'infrastruttura, imposta fondiaria, costi di materiali comprensivi delle spese proporzionali sugli investimenti per l'infrastruttura storica.

| (104) | La Germania ha inoltre dichiarato che le previsioni ex ante per il NEO sono state confermate dai risultati effettivi, come risulta dalla tabella 20.

  Tabella 20


  Risultati effettivi del NEO | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Numero di passeggeri | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| migliaia EUR |
| Introiti | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Costi | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Risultato totale | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| EBITDA | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] |
| Fonte: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, presentato dalla Germania. |

(104)

La Germania ha inoltre dichiarato che le previsioni ex ante per il NEO sono state confermate dai risultati effettivi, come risulta dalla tabella 20.

Tabella 20

Tabella 20

Risultati effettivi del NEO

Risultati effettivi del NEO

2009a

a

2010

2011

2012

Numero di passeggeri

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

migliaia EUR

Introiti

23 110

25 043

25 132

26 637

Costi

47 644

44 820

44 625

45 136

Risultato totale

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

EBITDA

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

Fonte:

Fonte:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, presentato dalla Germania.

| (105) | La Germania inoltre ha comunicato il diritto di partenza unico introdotto con il NEO a seconda del numero di passeggeri trasportati dalla compagnia aerea. A questo proposito la Germania ha dichiarato che un più alto numero di passeggeri avrebbe generato maggiori introiti del settore aeronautico, in particolare del settore non aeronautico, e che ciò giustificava i maggiori sconti. |
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(105)

La Germania inoltre ha comunicato il diritto di partenza unico introdotto con il NEO a seconda del numero di passeggeri trasportati dalla compagnia aerea. A questo proposito la Germania ha dichiarato che un più alto numero di passeggeri avrebbe generato maggiori introiti del settore aeronautico, in particolare del settore non aeronautico, e che ciò giustificava i maggiori sconti.

| (106) | A parere della Germania, tutti i diritti si basavano sul NEO, anche se FD aveva concluso accordi individuali con le compagnie aeree. Pertanto, la Germania ritiene che il NEO sia trasparente. |
| --- | --- |

(106)

A parere della Germania, tutti i diritti si basavano sul NEO, anche se FD aveva concluso accordi individuali con le compagnie aeree. Pertanto, la Germania ritiene che il NEO sia trasparente.

| (107) | La Germania ha altresì chiarito che l'analisi comparativa dei diritti pagati a FD con i diritti pagati in altri aeroporti nelle vicinanze non è adeguata. Essa ritiene che la Commissione non abbia verificato la modalità di determinazione dei diritti in questi aeroporti. Inoltre, a suo avviso, i diritti devono tener conto dei diversi modelli commerciali perseguiti dagli aeroporti (da punto a punto, hub-and-spoke o traffico low-cost), nonché delle differenze regionali. |
| --- | --- |

(107)

La Germania ha altresì chiarito che l'analisi comparativa dei diritti pagati a FD con i diritti pagati in altri aeroporti nelle vicinanze non è adeguata. Essa ritiene che la Commissione non abbia verificato la modalità di determinazione dei diritti in questi aeroporti. Inoltre, a suo avviso, i diritti devono tener conto dei diversi modelli commerciali perseguiti dagli aeroporti (da punto a punto, hub-and-spoke o traffico low-cost), nonché delle differenze regionali.

| (108) | La Germania ha dichiarato anche che i diritti per i servizi di handling a terra erano negoziati individualmente per tener conto del livello dei servizi richiesti dalle varie compagnie aeree. Secondo la Germania i diritti per i servizi di handling a terra coprono in ogni caso i costi effettivi (cfr. la tabella 11). |
| --- | --- |

(108)

La Germania ha dichiarato anche che i diritti per i servizi di handling a terra erano negoziati individualmente per tener conto del livello dei servizi richiesti dalle varie compagnie aeree. Secondo la Germania i diritti per i servizi di handling a terra coprono in ogni caso i costi effettivi (cfr. la tabella 11).

5.   OSSERVAZIONI DI TERZI

OSSERVAZIONI DI TERZI

5.1.   LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2007

LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2007

5.1.1.   FD

| (109) | FD ha sottolineato l'importanza dell'aeroporto di Dortmund per la mobilità della popolazione, per l'economia della parte orientale del Land Renania settentrionale-Vestfalia e per le regioni vicine a Dortmund. Di conseguenza, secondo FD, l'aeroporto di Dortmund offre un importante contributo allo sviluppo economico della regione che aveva conosciuto un periodo di stagnazione a causa del mutamento strutturale verificatosi dalla fine degli Anni 80. FD ha anche evidenziato l'importanza dell'aeroporto in relazione all'allargamento a est dell'Unione. |
| --- | --- |

(109)

FD ha sottolineato l'importanza dell'aeroporto di Dortmund per la mobilità della popolazione, per l'economia della parte orientale del Land Renania settentrionale-Vestfalia e per le regioni vicine a Dortmund. Di conseguenza, secondo FD, l'aeroporto di Dortmund offre un importante contributo allo sviluppo economico della regione che aveva conosciuto un periodo di stagnazione a causa del mutamento strutturale verificatosi dalla fine degli Anni 80. FD ha anche evidenziato l'importanza dell'aeroporto in relazione all'allargamento a est dell'Unione.

| (110) | Inoltre FD ha fornito l'analisi di Airport Council International, dalla quale si evince che gli aeroporti, mediamente, forniscono 950 posti di lavoro per ogni milione di passeggeri trasportati. FD ha indicato che nel caso degli aeroporti regionali il numero di posti di lavoro offerti è anche superiore. L'analisi ha dimostrato altresì che, oltre a questi posti di lavoro, gli aeroporti hanno favorito l'aumento dei livelli occupazionali, sia regionali che locali. |
| --- | --- |

(110)

Inoltre FD ha fornito l'analisi di Airport Council International, dalla quale si evince che gli aeroporti, mediamente, forniscono 950 posti di lavoro per ogni milione di passeggeri trasportati. FD ha indicato che nel caso degli aeroporti regionali il numero di posti di lavoro offerti è anche superiore. L'analisi ha dimostrato altresì che, oltre a questi posti di lavoro, gli aeroporti hanno favorito l'aumento dei livelli occupazionali, sia regionali che locali.

| (111) | Secondo FD le previsioni per il proprio sviluppo erano positive. Essa ha affermato che le previsioni formulate nel 1992 per il 2000 si erano dimostrate accurate e che le previsioni per gli anni successivi non si erano concretizzate a causa degli imprevedibili eventi dell'11 settembre 2001. Di conseguenza, il numero dei passeggeri è aumentato soltanto lentamente e soprattutto nel segmento di mercato del low-cost. Pertanto, FD ha utilizzato il NERES per attrarre EasyJet e altre compagnie aeree. In tale contesto ha evidenziato ancora una volta l'effetto dell'incentivo generato dai bassi diritti aeroportuali e dai contributi di marketing. |
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(111)

Secondo FD le previsioni per il proprio sviluppo erano positive. Essa ha affermato che le previsioni formulate nel 1992 per il 2000 si erano dimostrate accurate e che le previsioni per gli anni successivi non si erano concretizzate a causa degli imprevedibili eventi dell'11 settembre 2001. Di conseguenza, il numero dei passeggeri è aumentato soltanto lentamente e soprattutto nel segmento di mercato del low-cost. Pertanto, FD ha utilizzato il NERES per attrarre EasyJet e altre compagnie aeree. In tale contesto ha evidenziato ancora una volta l'effetto dell'incentivo generato dai bassi diritti aeroportuali e dai contributi di marketing.

| (112) | FD ha dichiarato che, grazie ai bassi diritti introdotti da NERES, è stato possibile aprire nuove rotte e quindi aumentare il volume dei passeggeri per sfruttare al meglio l'infrastruttura e tornare alla redditività a livello operativo. |
| --- | --- |

(112)

FD ha dichiarato che, grazie ai bassi diritti introdotti da NERES, è stato possibile aprire nuove rotte e quindi aumentare il volume dei passeggeri per sfruttare al meglio l'infrastruttura e tornare alla redditività a livello operativo.

| (113) | Secondo FD il beneficio non proveniva da risorse pubbliche e pertanto non poteva essere considerato un aiuto di Stato illegale. FD ha indicato di aver adottato le decisioni inerenti senza consultare il consiglio di vigilanza dell'aeroporto, che avrebbe potuto opporsi al NERES ma non poteva imporre un'alternativa. Pertanto, secondo FD, il NERES non può essere imputato alle autorità pubbliche. A suo giudizio inoltre anche un investitore privato avrebbe introdotto NERES. FD ha dichiarato di aver avviato negoziati con Virgin Express e Ryanair, che erano falliti poiché entrambe richiedevano diritti ancora più bassi rispetto a quelli concessi dal NERES. Essa ha inoltre comunicato di aver condotto negoziati anche con Germanwings, che alla fine aveva firmato contratti con l'aeroporto di Colonia — Bonn. Pertanto, secondo FD, Colonia — Bonn probabilmente aveva offerto diritti aeroportuali comparabili a quelli di Dortmund o addirittura inferiori. |
| --- | --- |

(113)

Secondo FD il beneficio non proveniva da risorse pubbliche e pertanto non poteva essere considerato un aiuto di Stato illegale. FD ha indicato di aver adottato le decisioni inerenti senza consultare il consiglio di vigilanza dell'aeroporto, che avrebbe potuto opporsi al NERES ma non poteva imporre un'alternativa. Pertanto, secondo FD, il NERES non può essere imputato alle autorità pubbliche. A suo giudizio inoltre anche un investitore privato avrebbe introdotto NERES. FD ha dichiarato di aver avviato negoziati con Virgin Express e Ryanair, che erano falliti poiché entrambe richiedevano diritti ancora più bassi rispetto a quelli concessi dal NERES. Essa ha inoltre comunicato di aver condotto negoziati anche con Germanwings, che alla fine aveva firmato contratti con l'aeroporto di Colonia — Bonn. Pertanto, secondo FD, Colonia — Bonn probabilmente aveva offerto diritti aeroportuali comparabili a quelli di Dortmund o addirittura inferiori.

| (114) | Per quanto riguarda il piano industriale ex ante preparato per l'introduzione del NERES, FD ritiene che un investitore privato avrebbe fatto la stessa scelta poiché soltanto l'introduzione del NERES e il trattamento favorevole offerto alle compagnie low-cost avrebbe potuto garantire il ritorno alla redditività a livello operativo. FD ha dichiarato altresì che i diritti applicati nell'ambito del NERES erano trasparenti e qualsiasi compagnia aerea avrebbe potuto richiederne l'applicazione; perciò il NERES non era selettivo. Inoltre FD ha affermato che la misura era limitata a cinque anni e non era qualificabile come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tenendo conto del modo in cui i criteri erano stati applicati nelle decisioni Manchester e Charleroi adottate dalla Commissione. |
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(114)

Per quanto riguarda il piano industriale ex ante preparato per l'introduzione del NERES, FD ritiene che un investitore privato avrebbe fatto la stessa scelta poiché soltanto l'introduzione del NERES e il trattamento favorevole offerto alle compagnie low-cost avrebbe potuto garantire il ritorno alla redditività a livello operativo. FD ha dichiarato altresì che i diritti applicati nell'ambito del NERES erano trasparenti e qualsiasi compagnia aerea avrebbe potuto richiederne l'applicazione; perciò il NERES non era selettivo. Inoltre FD ha affermato che la misura era limitata a cinque anni e non era qualificabile come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tenendo conto del modo in cui i criteri erano stati applicati nelle decisioni Manchester e Charleroi adottate dalla Commissione.

Manchester

Charleroi

5.1.2.   DSW21

| (115) | DSW21 ha dichiarato che fra le sue mansioni vi era quella di amministrare e gestire le infrastrutture del comune di Dortmund: pertanto la gestione dell'aeroporto rientra tra i suoi compiti. Il PLTA del 1991 era stato stipulato quale efficiente alternativa, a livello fiscale, rispetto a una sovvenzione diretta, per finanziare la costruzione e la gestione dell'aeroporto. L'ampliamento dell'aeroporto mirava a favorire la transizione strutturale della regione da centro industriale del carbone e dell'acciaio a una moderna economia basata sui servizi. |
| --- | --- |

(115)

DSW21 ha dichiarato che fra le sue mansioni vi era quella di amministrare e gestire le infrastrutture del comune di Dortmund: pertanto la gestione dell'aeroporto rientra tra i suoi compiti. Il PLTA del 1991 era stato stipulato quale efficiente alternativa, a livello fiscale, rispetto a una sovvenzione diretta, per finanziare la costruzione e la gestione dell'aeroporto. L'ampliamento dell'aeroporto mirava a favorire la transizione strutturale della regione da centro industriale del carbone e dell'acciaio a una moderna economia basata sui servizi.

| (116) | DSW21 ha affermato di aver sostenuto la decisione dell'aeroporto di introdurre il NERES. Secondo DSW21 il NERES rappresentava la migliore alternativa per aumentare la redditività e favorire la crescita dell'aeroporto. Altre strategie, come la chiusura o un diverso collocamento sul mercato erano economicamente meno vantaggiose. A parere di DSW21 il successo del NERES è dimostrato dal maggior numero di rotte, dal numero di compagnie aeree e dalla situazione economica dell'aeroporto, che è migliore di quella che si sarebbe prodotta senza l'introduzione del NERES. |
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(116)

DSW21 ha affermato di aver sostenuto la decisione dell'aeroporto di introdurre il NERES. Secondo DSW21 il NERES rappresentava la migliore alternativa per aumentare la redditività e favorire la crescita dell'aeroporto. Altre strategie, come la chiusura o un diverso collocamento sul mercato erano economicamente meno vantaggiose. A parere di DSW21 il successo del NERES è dimostrato dal maggior numero di rotte, dal numero di compagnie aeree e dalla situazione economica dell'aeroporto, che è migliore di quella che si sarebbe prodotta senza l'introduzione del NERES.

5.1.3.   IL COMUNE DI DORTMUND

| (117) | Il comune di Dortmund ha dichiarato di non aver partecipato direttamente né indirettamente al processo decisionale che ha portato all'introduzione del NERES. Il comune ha aggiunto che, dalla firma del PLTA del 1991, FD è stato integrato in DSW21; gli organi di direzione e il consiglio di vigilanza di quest'ultima sono composti da rappresentanti del comune di Dortmund (24), che sono vincolati dalle decisioni e dalle istruzioni del consiglio comunale. Inoltre i rappresentanti del comune devono agire nell'interesse della cittadinanza (25). |
| --- | --- |

(117)

Il comune di Dortmund ha dichiarato di non aver partecipato direttamente né indirettamente al processo decisionale che ha portato all'introduzione del NERES. Il comune ha aggiunto che, dalla firma del PLTA del 1991, FD è stato integrato in DSW21; gli organi di direzione e il consiglio di vigilanza di quest'ultima sono composti da rappresentanti del comune di Dortmund (24), che sono vincolati dalle decisioni e dalle istruzioni del consiglio comunale. Inoltre i rappresentanti del comune devono agire nell'interesse della cittadinanza (25).

24

25

| (118) | Secondo il comune di Dortmund l'aeroporto mira a garantire l'interesse economico generale. Secondo uno studio preparato dall'università di Münster/Osnabrück nel 2006, 1 550 persone erano impiegate all'aeroporto: i loro datori di lavoro erano FD e circa altre 70 imprese. Gli investimenti di queste imprese hanno creato occupazione indiretta per 2 100 posti di lavoro e occupazione indotta dai consumi delle stesse imprese per 630 posti di lavoro. Inoltre, a giudizio del comune di Dortmund, l'aeroporto è importante per il turismo e la competitività della regione, in particolare per i moderni fornitori di servizi operanti a livello europeo. |
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(118)

Secondo il comune di Dortmund l'aeroporto mira a garantire l'interesse economico generale. Secondo uno studio preparato dall'università di Münster/Osnabrück nel 2006, 1 550 persone erano impiegate all'aeroporto: i loro datori di lavoro erano FD e circa altre 70 imprese. Gli investimenti di queste imprese hanno creato occupazione indiretta per 2 100 posti di lavoro e occupazione indotta dai consumi delle stesse imprese per 630 posti di lavoro. Inoltre, a giudizio del comune di Dortmund, l'aeroporto è importante per il turismo e la competitività della regione, in particolare per i moderni fornitori di servizi operanti a livello europeo.

5.1.4.   EASYJET

| (119) | EasyJet ha dichiarato che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non erano applicabili poiché il NERES era già stato istituito nel 2004 quando gli orientamenti non erano stati ancora adottati, né pubblicati. Pertanto, a suo giudizio, la Commissione deve decidere sulla base delle sue precedenti decisioni, come nella causa Ryanair/Charleroi. EasyJet ha osservato altresì che il NERES soddisfaceva i requisiti di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato ed era quindi compatibile con il mercato comune. |
| --- | --- |

(119)

EasyJet ha dichiarato che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non erano applicabili poiché il NERES era già stato istituito nel 2004 quando gli orientamenti non erano stati ancora adottati, né pubblicati. Pertanto, a suo giudizio, la Commissione deve decidere sulla base delle sue precedenti decisioni, come nella causa Ryanair/Charleroi. EasyJet ha osservato altresì che il NERES soddisfaceva i requisiti di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato ed era quindi compatibile con il mercato comune.

Ryanair/Charleroi.

| (120) | Inoltre EasyJet ha dichiarato di non aver beneficiato della riduzione dei diritti aeroportuali, poiché aveva lasciato l'aeroporto prima che fosse raggiunta la redditività. Essa ha sottolineato che il proprio modello commerciale non faceva affidamento su accordi favorevoli ma si basava sulla sua disponibilità a impegnarsi e condividere i rischi con l'aeroporto, come dimostra il fatto che EasyJet non ha mai chiuso una base dal 1995. |
| --- | --- |

(120)

Inoltre EasyJet ha dichiarato di non aver beneficiato della riduzione dei diritti aeroportuali, poiché aveva lasciato l'aeroporto prima che fosse raggiunta la redditività. Essa ha sottolineato che il proprio modello commerciale non faceva affidamento su accordi favorevoli ma si basava sulla sua disponibilità a impegnarsi e condividere i rischi con l'aeroporto, come dimostra il fatto che EasyJet non ha mai chiuso una base dal 1995.

| (121) | Secondo EasyJet il NERES sarebbe stato concepito e applicato anche da un MEO. EasyJet ha dichiarato che con il NERES il numero di voli era nuovamente aumentato tra il 2002 e il 2004. Essa ha evidenziato che un MEO non deve necessariamente scegliere l'investimento più redditizio nel breve periodo, né deve ottenere utili nel breve termine. Secondo questa compagnia aerea, se un investimento esistente si rivelasse produttivo nel lungo periodo, l'investitore sarebbe più attratto da utili inferiori temporanei, come è stato per Dortmund. EasyJet ha ricordato gli esempi di aeroporti come Liverpool, Glasgow Prestwick o Londra Stansted, nei quali era stato coinvolto capitale privato e non risorse statali e gli incentivi erano stati utilizzati per aumentare il numero di passeggeri e la redditività. |
| --- | --- |

(121)

Secondo EasyJet il NERES sarebbe stato concepito e applicato anche da un MEO. EasyJet ha dichiarato che con il NERES il numero di voli era nuovamente aumentato tra il 2002 e il 2004. Essa ha evidenziato che un MEO non deve necessariamente scegliere l'investimento più redditizio nel breve periodo, né deve ottenere utili nel breve termine. Secondo questa compagnia aerea, se un investimento esistente si rivelasse produttivo nel lungo periodo, l'investitore sarebbe più attratto da utili inferiori temporanei, come è stato per Dortmund. EasyJet ha ricordato gli esempi di aeroporti come Liverpool, Glasgow Prestwick o Londra Stansted, nei quali era stato coinvolto capitale privato e non risorse statali e gli incentivi erano stati utilizzati per aumentare il numero di passeggeri e la redditività.

| (122) | Nelle sue osservazioni del 6 maggio 2014, EasyJet ha dichiarato che dagli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 risultava che, ai fini del test MEO, era necessario tener conto soltanto dei costi incrementali. Secondo EasyJet ciò rendeva necessaria un'analisi di redditività ex ante sulla base di sane prospettive di medio termine, che FD aveva effettuato nell'ambito degli studi di mercato concernenti i due scenari per il futuro sviluppo, ossia l'introduzione del NERES e il mantenimento del tariffario dei diritti aeroportuali preesistente senza il NERES. Stando a questi scenari, gli introiti del settore non aeronautico sarebbero stati superiori se fosse stato applicato il NERES. Secondo EasyJet, i costi considerati da FD nel suo piano industriale iniziale per il NERES sono superiori ai costi incrementali. |
| --- | --- |

(122)

Nelle sue osservazioni del 6 maggio 2014, EasyJet ha dichiarato che dagli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 risultava che, ai fini del test MEO, era necessario tener conto soltanto dei costi incrementali. Secondo EasyJet ciò rendeva necessaria un'analisi di redditività ex ante sulla base di sane prospettive di medio termine, che FD aveva effettuato nell'ambito degli studi di mercato concernenti i due scenari per il futuro sviluppo, ossia l'introduzione del NERES e il mantenimento del tariffario dei diritti aeroportuali preesistente senza il NERES. Stando a questi scenari, gli introiti del settore non aeronautico sarebbero stati superiori se fosse stato applicato il NERES. Secondo EasyJet, i costi considerati da FD nel suo piano industriale iniziale per il NERES sono superiori ai costi incrementali.

| (123) | EasyJet ha sottolineato che i diritti aeroportuali e gli introiti del settore non aeronautico potevano coprire tutti i costi derivanti dagli accordi tra le compagnie aeree e l'aeroporto, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. Pertanto, a giudizio di EasyJet, il NERES avrebbe probabilmente aumentato in maniera considerevole il numero di passeggeri e quindi anche gli introiti del settore non aeronautico. EasyJet ha osservato altresì che il previsto aumento dei passeggeri entro il 2014 era realistico perché l'esperienza aveva dimostrato che negli anni tra il 2004 e il 2007 il numero di passeggeri dell'aeroporto era aumentato considerevolmente grazie all'introduzione del NERES.

  Tabella 21


  Aumento dei passeggeri dall'introduzione del NERES (dati forniti da EasyJet)








  Anno | Numero totale dei passeggeri | Numero dei passeggeri di EasyJet |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Circa 1 050 000 |

(123)

EasyJet ha sottolineato che i diritti aeroportuali e gli introiti del settore non aeronautico potevano coprire tutti i costi derivanti dagli accordi tra le compagnie aeree e l'aeroporto, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. Pertanto, a giudizio di EasyJet, il NERES avrebbe probabilmente aumentato in maniera considerevole il numero di passeggeri e quindi anche gli introiti del settore non aeronautico. EasyJet ha osservato altresì che il previsto aumento dei passeggeri entro il 2014 era realistico perché l'esperienza aveva dimostrato che negli anni tra il 2004 e il 2007 il numero di passeggeri dell'aeroporto era aumentato considerevolmente grazie all'introduzione del NERES.

Tabella 21

Tabella 21

Aumento dei passeggeri dall'introduzione del NERES (dati forniti da EasyJet)

Aumento dei passeggeri dall'introduzione del NERES (dati forniti da EasyJet)

Anno

Numero totale dei passeggeri

Numero dei passeggeri di EasyJet

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Circa 1 050 000

| (124) | Secondo EasyJet, nel 2004 il gestore non avrebbe avuto alcun motivo di essere pessimista in merito al potenziale di crescita del numero di passeggeri poiché l'aeroporto aveva un bacino d'utenza importante, ossia la regione della Ruhr con oltre 10 milioni di abitanti, e EasyJet era decisa ad aprire una base nell'aeroporto. La serie di circostanze verificatesi a partire dal 2008, ossia l'aumento dei prezzi del petrolio, la crisi finanziaria e il divieto dei voli notturni imposto dalle autorità locali, non era prevedibile. EasyJet ha dichiarato che per queste ragioni aveva dovuto ridurre la propria attività nonostante l'ottimismo iniziale. Tuttavia, a suo giudizio, tali circostanze non erano prevedibili e pertanto un MEO che fosse stato a conoscenza della situazione del 2004 non avrebbe avuto alcun motivo per essere meno ottimista dell'aeroporto in merito alle prospettive di crescita del traffico di passeggeri. |
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(124)

Secondo EasyJet, nel 2004 il gestore non avrebbe avuto alcun motivo di essere pessimista in merito al potenziale di crescita del numero di passeggeri poiché l'aeroporto aveva un bacino d'utenza importante, ossia la regione della Ruhr con oltre 10 milioni di abitanti, e EasyJet era decisa ad aprire una base nell'aeroporto. La serie di circostanze verificatesi a partire dal 2008, ossia l'aumento dei prezzi del petrolio, la crisi finanziaria e il divieto dei voli notturni imposto dalle autorità locali, non era prevedibile. EasyJet ha dichiarato che per queste ragioni aveva dovuto ridurre la propria attività nonostante l'ottimismo iniziale. Tuttavia, a suo giudizio, tali circostanze non erano prevedibili e pertanto un MEO che fosse stato a conoscenza della situazione del 2004 non avrebbe avuto alcun motivo per essere meno ottimista dell'aeroporto in merito alle prospettive di crescita del traffico di passeggeri.

| (125) | Considerando la sensibilità dei passeggeri low-cost rispetto all'aumento dei diritti di sosta, EasyJet non condivideva i dubbi della Commissione. A suo avviso non vi era motivo per ritenere che un passeggero che risparmia sul prezzo di un biglietto aereo sia così sensibile riguardo ad aumenti moderati dei diritti di sosta, tanto da cominciare automaticamente a viaggiare soltanto con mezzi di trasporto pubblico. |
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(125)

Considerando la sensibilità dei passeggeri low-cost rispetto all'aumento dei diritti di sosta, EasyJet non condivideva i dubbi della Commissione. A suo avviso non vi era motivo per ritenere che un passeggero che risparmia sul prezzo di un biglietto aereo sia così sensibile riguardo ad aumenti moderati dei diritti di sosta, tanto da cominciare automaticamente a viaggiare soltanto con mezzi di trasporto pubblico.

| (126) | Infine EasyJet ha dichiarato che, alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, sarebbe opportuno accertare se i diritti aeroportuali e i relativi introiti supplementari del settore non aeronautico generati grazie all'applicazione del NERES fossero sufficienti a coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto. Pertanto, i costi che ricadono nella competenza dei poteri pubblici devono essere esclusi e l'arco temporale per il calcolo dev'essere di 10 anni. EasyJet conclude che gli incentivi del NERES sarebbero in grado di soddisfare le condizioni del principio MEO. |
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(126)

Infine EasyJet ha dichiarato che, alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, sarebbe opportuno accertare se i diritti aeroportuali e i relativi introiti supplementari del settore non aeronautico generati grazie all'applicazione del NERES fossero sufficienti a coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto. Pertanto, i costi che ricadono nella competenza dei poteri pubblici devono essere esclusi e l'arco temporale per il calcolo dev'essere di 10 anni. EasyJet conclude che gli incentivi del NERES sarebbero in grado di soddisfare le condizioni del principio MEO.

5.1.5.   IL DISTRETTO DI PADERBORN

| (127) | Insieme a Soest (attualmente distretto di Lippstadt), il distretto di Paderborn ha istituito l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt. Nelle sue osservazioni il distretto di Paderborn si concentra soprattutto sul fatto che l'aeroporto di Dortmund falsava la concorrenza trovandosi ad appena 95 km di distanza dall'aeroporto di Paderborn/Lippstadt, aggiungendo che l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt è l'unico aeroporto regionale tedesco ad avere un bilancio in attivo e a generare utili, pur risentendo del fatto che l'aeroporto di Dortmund e l'aeroporto di Kassel Calden siano finanziati soprattutto mediante aiuti di Stato. Il distretto di Paderborn ha dichiarato inoltre che i diritti aeroportuali di partenza e i diritti per i servizi di handling a terra coprivano soltanto il [...] % dei costi di FD. |
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(127)

Insieme a Soest (attualmente distretto di Lippstadt), il distretto di Paderborn ha istituito l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt. Nelle sue osservazioni il distretto di Paderborn si concentra soprattutto sul fatto che l'aeroporto di Dortmund falsava la concorrenza trovandosi ad appena 95 km di distanza dall'aeroporto di Paderborn/Lippstadt, aggiungendo che l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt è l'unico aeroporto regionale tedesco ad avere un bilancio in attivo e a generare utili, pur risentendo del fatto che l'aeroporto di Dortmund e l'aeroporto di Kassel Calden siano finanziati soprattutto mediante aiuti di Stato. Il distretto di Paderborn ha dichiarato inoltre che i diritti aeroportuali di partenza e i diritti per i servizi di handling a terra coprivano soltanto il [...] % dei costi di FD.

5.1.6.   AIR FRANCE

| (128) | A giudizio di Air France il NERES era discriminatorio a favore delle compagnie aeree low-cost e le misure non erano limitate. Air France ha dichiarato che, dal momento che il NERES avvantaggia rotte simili e in concorrenza con il vicino aeroporto di Düsseldorf (come Alicante, Barcellona, Budapest, Londra, Malaga, Nizza, Palma, Praga, Roma, Salonicco) non può essere considerato compatibile con il mercato interno quale aiuto pubblico di avviamento per lo sviluppo di nuove rotte. |
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(128)

A giudizio di Air France il NERES era discriminatorio a favore delle compagnie aeree low-cost e le misure non erano limitate. Air France ha dichiarato che, dal momento che il NERES avvantaggia rotte simili e in concorrenza con il vicino aeroporto di Düsseldorf (come Alicante, Barcellona, Budapest, Londra, Malaga, Nizza, Palma, Praga, Roma, Salonicco) non può essere considerato compatibile con il mercato interno quale aiuto pubblico di avviamento per lo sviluppo di nuove rotte.

5.1.7.   L'ASSOCIAZIONE DELLE COMPAGNIE AEREE EUROPEE

| (129) | Secondo l'Associazione delle compagnie aeree europee, sembra che il NERES abbia favorito specifiche compagnie aeree e modelli commerciali low-cost e che il sistema non abbia rispettato le condizioni previste per la concessione di aiuti pubblici di avviamento. |
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(129)

Secondo l'Associazione delle compagnie aeree europee, sembra che il NERES abbia favorito specifiche compagnie aeree e modelli commerciali low-cost e che il sistema non abbia rispettato le condizioni previste per la concessione di aiuti pubblici di avviamento.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

| (130) | IHK ha sottolineato la necessità di introdurre compagnie aeree low-cost nell'aeroporto di Dortmund poiché la regione doveva dare la priorità al settore aeronautico dopo il mutamento strutturale verificatosi nella transizione da centro industriale dell'acciaio a economia basata sui servizi. Secondo IHK le difficoltà sono emerse soltanto quando Lufthansa è divenuta un azionista di Eurowings AG e ha cambiato le rotte aeree dall'aeroporto di Dortmund, che pertanto ha perso il suo principale cliente. |
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(130)

IHK ha sottolineato la necessità di introdurre compagnie aeree low-cost nell'aeroporto di Dortmund poiché la regione doveva dare la priorità al settore aeronautico dopo il mutamento strutturale verificatosi nella transizione da centro industriale dell'acciaio a economia basata sui servizi. Secondo IHK le difficoltà sono emerse soltanto quando Lufthansa è divenuta un azionista di Eurowings AG e ha cambiato le rotte aeree dall'aeroporto di Dortmund, che pertanto ha perso il suo principale cliente.

| (131) | IHK ha affermato che l'aeroporto di Dortmund era l'unico specializzato in traffico low-cost nella regione circostante e che i diritti ivi applicati non erano insolitamente bassi in questo segmento. Pertanto, secondo IHK, in questa regione il NERES non ha influito sulla concorrenza. IHK inoltre ha dichiarato che il PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 era legittimo perché durante il mutamento strutturale che ha interessato la regione, lo sviluppo dell'aeroporto ha avuto effetti positivi sull'economia e sulla popolazione. Di conseguenza il PLTA del 1991 garantiva l'interesse economico generale della regione. |
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(131)

IHK ha affermato che l'aeroporto di Dortmund era l'unico specializzato in traffico low-cost nella regione circostante e che i diritti ivi applicati non erano insolitamente bassi in questo segmento. Pertanto, secondo IHK, in questa regione il NERES non ha influito sulla concorrenza. IHK inoltre ha dichiarato che il PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 era legittimo perché durante il mutamento strutturale che ha interessato la regione, lo sviluppo dell'aeroporto ha avuto effetti positivi sull'economia e sulla popolazione. Di conseguenza il PLTA del 1991 garantiva l'interesse economico generale della regione.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)

| (132) | Secondo VVW, anche un MEO avrebbe deciso di investire nell'aeroporto di Dortmund perché il periodo di perdite iniziali era previsto e accettabile nell'ambito della gestione dell'infrastruttura aeroportuale. Inoltre, a suo giudizio, poiché al momento dell'adozione della decisione di investimento si riteneva comunemente che il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale non costituisse aiuto di Stato, l'eventuale aiuto non poteva essere considerato illegale. VVW ha anche dichiarato che FD non era in concorrenza con i vicini aeroporti di Düsseldorf (che non avrebbe neanche avuto capacità supplementare per EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nessuno di questi due aeroporti serviva compagnie aeree low-cost). Pertanto, secondo VVW, il NERES non influiva sul mercato interno. |
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(132)

Secondo VVW, anche un MEO avrebbe deciso di investire nell'aeroporto di Dortmund perché il periodo di perdite iniziali era previsto e accettabile nell'ambito della gestione dell'infrastruttura aeroportuale. Inoltre, a suo giudizio, poiché al momento dell'adozione della decisione di investimento si riteneva comunemente che il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale non costituisse aiuto di Stato, l'eventuale aiuto non poteva essere considerato illegale. VVW ha anche dichiarato che FD non era in concorrenza con i vicini aeroporti di Düsseldorf (che non avrebbe neanche avuto capacità supplementare per EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nessuno di questi due aeroporti serviva compagnie aeree low-cost). Pertanto, secondo VVW, il NERES non influiva sul mercato interno.

5.1.10.   OSSERVAZIONI PERVENUTE DA PRIVATI

| (133) | Anche i privati hanno presentato osservazioni nel procedimento in materia di aiuti di Stato concernente l'aeroporto di Dortmund e il NERES. Essi hanno dichiarato che nessun MEO avrebbe adottato le misure adottate relativamente all'aeroporto di Dortmund perché in realtà la situazione economica non era migliorata. Hanno altresì affermato che il test MEO presentato era carente, poiché considerava erroneamente l'aeroporto di Dortmund un aeroporto internazionale e la distanza tra l'aeroporto e la città non era quella indicata dal test. I privati hanno anche valutato che il finanziamento abbia coperto costi superiori a quelli delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come i servizi antincendi e i servizi di soccorso. |
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(133)

Anche i privati hanno presentato osservazioni nel procedimento in materia di aiuti di Stato concernente l'aeroporto di Dortmund e il NERES. Essi hanno dichiarato che nessun MEO avrebbe adottato le misure adottate relativamente all'aeroporto di Dortmund perché in realtà la situazione economica non era migliorata. Hanno altresì affermato che il test MEO presentato era carente, poiché considerava erroneamente l'aeroporto di Dortmund un aeroporto internazionale e la distanza tra l'aeroporto e la città non era quella indicata dal test. I privati hanno anche valutato che il finanziamento abbia coperto costi superiori a quelli delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come i servizi antincendi e i servizi di soccorso.

| (134) | Inoltre, secondo i privati, l'aiuto di Stato era concesso attraverso il comune di Dortmund che forniva garanzie statali per i prestiti. |
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(134)

Inoltre, secondo i privati, l'aiuto di Stato era concesso attraverso il comune di Dortmund che forniva garanzie statali per i prestiti.

| (135) | Tra l'altro i privati respingono l'argomentazione secondo la quale il consiglio di amministrazione non avrebbe partecipato all'elaborazione del NERES e, a dimostrazione della tesi contraria, hanno fornito il verbale di una riunione durante la quale la dirigenza ha presentato il NERES al consiglio di vigilanza. |
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(135)

Tra l'altro i privati respingono l'argomentazione secondo la quale il consiglio di amministrazione non avrebbe partecipato all'elaborazione del NERES e, a dimostrazione della tesi contraria, hanno fornito il verbale di una riunione durante la quale la dirigenza ha presentato il NERES al consiglio di vigilanza.

5.2.   LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2012

LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2012

5.2.1.   DSW21 E FD

| (136) | Le osservazioni di DSW21 e FD sono del tutto in linea con le osservazioni della Germania. Inoltre DSW21 e FD hanno dichiarato che anche un MEO avrebbe stipulato il PLTA del 1991 tenendo conto soprattutto dei costi di chiusura dell'aeroporto. |
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(136)

Le osservazioni di DSW21 e FD sono del tutto in linea con le osservazioni della Germania. Inoltre DSW21 e FD hanno dichiarato che anche un MEO avrebbe stipulato il PLTA del 1991 tenendo conto soprattutto dei costi di chiusura dell'aeroporto.

5.2.2.   EASYJET

| (137) | EasyJet ha affermato che il NEO è conforme al principio MEO e pertanto non costituisce aiuto di Stato. A suo parere, da un punto di vista economico, l'introduzione del NEO era lo strumento più valido e avanzato per il gestore dell'aeroporto di Dortmund. |
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(137)

EasyJet ha affermato che il NEO è conforme al principio MEO e pertanto non costituisce aiuto di Stato. A suo parere, da un punto di vista economico, l'introduzione del NEO era lo strumento più valido e avanzato per il gestore dell'aeroporto di Dortmund.

| (138) | EasyJet ha aggiunto che i sistemi di incentivi basati sull'aumento del volume di passeggeri come nel caso in questione aiutano gli aeroporti a realizzare economie di scala. Essa ha comunicato che simili sistemi di incentivi sono stati introdotti in Svezia, per esempio per gli aeroporti di Stoccolma-Arlanda, Stoccolma-Bromma e Göteborg-Landvetter. EasyJet ha sottolineato che, secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'indagine sul NEO dovrebbe accertare esclusivamente se le stesse condizioni sarebbero state offerte da un gestore aeroportuale mosso dal desiderio di realizzare un profitto. Essa ha dichiarato altresì che la valutazione di redditività ex ante del NEO, sulla base di sane prospettive di medio termine, è riportata nel piano industriale e nella comparazione dei diversi scenari e che pertanto il test MEO sarebbe soddisfatto. EasyJet ha sottolineato che il test MEO dovrebbe riguardare soltanto i costi e i ricavi incrementali. Inoltre ha fatto notare che, al momento di concludere un contratto individuale con una compagnia aerea o di elaborare un sistema complessivo di diritti aeroportuali, è possibile coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. |
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(138)

EasyJet ha aggiunto che i sistemi di incentivi basati sull'aumento del volume di passeggeri come nel caso in questione aiutano gli aeroporti a realizzare economie di scala. Essa ha comunicato che simili sistemi di incentivi sono stati introdotti in Svezia, per esempio per gli aeroporti di Stoccolma-Arlanda, Stoccolma-Bromma e Göteborg-Landvetter. EasyJet ha sottolineato che, secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'indagine sul NEO dovrebbe accertare esclusivamente se le stesse condizioni sarebbero state offerte da un gestore aeroportuale mosso dal desiderio di realizzare un profitto. Essa ha dichiarato altresì che la valutazione di redditività ex ante del NEO, sulla base di sane prospettive di medio termine, è riportata nel piano industriale e nella comparazione dei diversi scenari e che pertanto il test MEO sarebbe soddisfatto. EasyJet ha sottolineato che il test MEO dovrebbe riguardare soltanto i costi e i ricavi incrementali. Inoltre ha fatto notare che, al momento di concludere un contratto individuale con una compagnia aerea o di elaborare un sistema complessivo di diritti aeroportuali, è possibile coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

| (139) | A tale proposito, secondo EasyJet, nel piano industriale NEO FD avrebbe tenuto conto di costi superiori ai costi incrementali. Di conseguenza EasyJet ha concluso che se tali costi fossero esclusi dalla valutazione di redditività, la redditività del NEO sarebbe risultata perfino più alta. A suo parere poi, neppure i costi relativi ai compiti rientranti nella competenza dei poteri pubblici e i costi relativi agli investimenti storici dovrebbero essere considerati al momento di effettuare il test MEO. |
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(139)

A tale proposito, secondo EasyJet, nel piano industriale NEO FD avrebbe tenuto conto di costi superiori ai costi incrementali. Di conseguenza EasyJet ha concluso che se tali costi fossero esclusi dalla valutazione di redditività, la redditività del NEO sarebbe risultata perfino più alta. A suo parere poi, neppure i costi relativi ai compiti rientranti nella competenza dei poteri pubblici e i costi relativi agli investimenti storici dovrebbero essere considerati al momento di effettuare il test MEO.

| (140) | EasyJet ha anche dichiarato che i canoni ridotti conformemente al NEO erano accessibili a tutte le compagnie aeree operanti nell'aeroporto. Gli accordi individuali conclusi tra EasyJet e l'aeroporto non si estendevano al di là del campo di applicazione del NEO. |
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(140)

EasyJet ha anche dichiarato che i canoni ridotti conformemente al NEO erano accessibili a tutte le compagnie aeree operanti nell'aeroporto. Gli accordi individuali conclusi tra EasyJet e l'aeroporto non si estendevano al di là del campo di applicazione del NEO.

5.2.3.   GERMANWINGS

| (141) | Germanwings ha spiegato che i diritti definitivi, compresi quelli relativi ai passeggeri in partenza e quelli di handling a terra, in media variavano da [...] a [...] EUR per ciascun passeggero in partenza. |
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(141)

Germanwings ha spiegato che i diritti definitivi, compresi quelli relativi ai passeggeri in partenza e quelli di handling a terra, in media variavano da [...] a [...] EUR per ciascun passeggero in partenza.

| (142) | Germanwings ha aggiunto che il mercato più adatto per comparare i diritti aeroportuali sarebbe stato quello degli aeroporti low-cost. Essa ha affermato inoltre che i diritti applicati nell'aeroporto di Dortmund non sarebbero stati diversi dai diritti applicati a Graz o a Maastricht. |
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(142)

Germanwings ha aggiunto che il mercato più adatto per comparare i diritti aeroportuali sarebbe stato quello degli aeroporti low-cost. Essa ha affermato inoltre che i diritti applicati nell'aeroporto di Dortmund non sarebbero stati diversi dai diritti applicati a Graz o a Maastricht.

| (143) | Secondo Germanwings poi anche un MEO avrebbe dovuto accettare alcune perdite almeno nei primi anni di un nuovo progetto. |
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(143)

Secondo Germanwings poi anche un MEO avrebbe dovuto accettare alcune perdite almeno nei primi anni di un nuovo progetto.

5.2.4.   WIZZ AIR

| (144) | Wizz Air ha affermato che il NEO è conforme al principio MEO e che non costituisce aiuto di Stato e conviene sul fatto che economicamente il NEO è stato più vantaggioso della chiusura dell'aeroporto. A suo avviso, per quanto riguarda la chiusura dell'aeroporto, la Commissione deve tener conto degli alti costi che il comune di Dortmund avrebbe sostenuto per la chiusura. |
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(144)

Wizz Air ha affermato che il NEO è conforme al principio MEO e che non costituisce aiuto di Stato e conviene sul fatto che economicamente il NEO è stato più vantaggioso della chiusura dell'aeroporto. A suo avviso, per quanto riguarda la chiusura dell'aeroporto, la Commissione deve tener conto degli alti costi che il comune di Dortmund avrebbe sostenuto per la chiusura.

| (145) | Wizz Air ha dichiarato che la conformità dei diritti aeroportuali alle condizioni di mercato dev'essere comparata con i diritti pagati dalle compagnie aeree low-cost nei diversi aeroporti regionali europei, perché una compagnia aerea low-cost sceglie le proprie destinazioni non soltanto sulla base di «un unico bacino di utenza» ma in tutta Europa. |
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(145)

Wizz Air ha dichiarato che la conformità dei diritti aeroportuali alle condizioni di mercato dev'essere comparata con i diritti pagati dalle compagnie aeree low-cost nei diversi aeroporti regionali europei, perché una compagnia aerea low-cost sceglie le proprie destinazioni non soltanto sulla base di «un unico bacino di utenza» ma in tutta Europa.

| (146) | Infine, Wizz Air ha dichiarato che i suoi accordi con FD erano anche conformi alle condizioni di mercato in quanto redditizi in misura incrementale per l'aeroporto. Tale valutazione deve tener conto degli effetti di rete. |
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(146)

Infine, Wizz Air ha dichiarato che i suoi accordi con FD erano anche conformi alle condizioni di mercato in quanto redditizi in misura incrementale per l'aeroporto. Tale valutazione deve tener conto degli effetti di rete.

| (147) | A sostegno della tesi della conformità alle condizioni di mercato, Wizz Air ha presentato lo studio Oxera. |
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(147)

A sostegno della tesi della conformità alle condizioni di mercato, Wizz Air ha presentato lo studio Oxera.

| (148) | Oxera ha comparato innanzi tutto i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund con quelli pagati negli aeroporti di Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stoccolma-Skavsta. Questi aeroporti sono ritenuti simili a quello di Dortmund in termini di volume di traffico, tipo di traffico aeroportuale e bacino d'utenza. Secondo Oxera questi aeroporti sono di proprietà privata e hanno ricevuto finanziamenti pubblici che, tuttavia, sono relativamente modesti rispetto al totale delle attività. |
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(148)

Oxera ha comparato innanzi tutto i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund con quelli pagati negli aeroporti di Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stoccolma-Skavsta. Questi aeroporti sono ritenuti simili a quello di Dortmund in termini di volume di traffico, tipo di traffico aeroportuale e bacino d'utenza. Secondo Oxera questi aeroporti sono di proprietà privata e hanno ricevuto finanziamenti pubblici che, tuttavia, sono relativamente modesti rispetto al totale delle attività.

| (149) | Oxera ha osservato che i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund sono, in media, considerevolmente più alti di quelli pagati da Wizz Air negli aeroporti utilizzati per la comparazione, se si tiene conto dei corrispettivi governativi per servizi di sicurezza. Oxera inoltre ha dichiarato che i diritti aeroportuali (al netto dei corrispettivi per servizi di sicurezza) pagati da Wizz Air sono comparabili ai livelli di diritti aeroportuali pagati negli aeroporti utilizzati per la comparazione. Oxera ha concluso quindi che Wizz Air ha pagato un prezzo di mercato all'aeroporto di Dortmund e che l'accordo stipulato tra aeroporto e compagnia aerea è conforme al principio MEO. |
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(149)

Oxera ha osservato che i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund sono, in media, considerevolmente più alti di quelli pagati da Wizz Air negli aeroporti utilizzati per la comparazione, se si tiene conto dei corrispettivi governativi per servizi di sicurezza. Oxera inoltre ha dichiarato che i diritti aeroportuali (al netto dei corrispettivi per servizi di sicurezza) pagati da Wizz Air sono comparabili ai livelli di diritti aeroportuali pagati negli aeroporti utilizzati per la comparazione. Oxera ha concluso quindi che Wizz Air ha pagato un prezzo di mercato all'aeroporto di Dortmund e che l'accordo stipulato tra aeroporto e compagnia aerea è conforme al principio MEO.

| (150) | In secondo luogo Oxera ha effettuato un'analisi della redditività incrementale del contributo di Wizz Air alla redditività di FD negli anni 2009-2014. Essa ha presentato un approccio al calcolo dei costi incrementali e dei ricavi incrementali diverso da quello presentato dalla Germania. Oxera ha incluso in quest'analisi incrementale gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico nonché i costi incrementali per ciascun passeggero. |
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(150)

In secondo luogo Oxera ha effettuato un'analisi della redditività incrementale del contributo di Wizz Air alla redditività di FD negli anni 2009-2014. Essa ha presentato un approccio al calcolo dei costi incrementali e dei ricavi incrementali diverso da quello presentato dalla Germania. Oxera ha incluso in quest'analisi incrementale gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico nonché i costi incrementali per ciascun passeggero.

| (151) | Oxera ha tenuto conto degli introiti del settore aeronautico derivanti dai diritti aeroportuali al netto dei relativi sconti, sulla base dei seguenti accordi stipulati tra Wizz Air e FD:






  a) | l'accordo di servizi aeroportuali (ASA) del 1o luglio 2009 stipulato tra FD e Wizz Air: l'ASA specificava i diritti aeroportuali che Wizz Air avrebbe dovuto pagare. I diritti comprendevano un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza, un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza (un diritto di [...]), un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza, [...] per ciascun passeggero in partenza e un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza; |
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(151)

Oxera ha tenuto conto degli introiti del settore aeronautico derivanti dai diritti aeroportuali al netto dei relativi sconti, sulla base dei seguenti accordi stipulati tra Wizz Air e FD:

a)

l'accordo di servizi aeroportuali (ASA) del 1o luglio 2009 stipulato tra FD e Wizz Air: l'ASA specificava i diritti aeroportuali che Wizz Air avrebbe dovuto pagare. I diritti comprendevano un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza, un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza (un diritto di [...]), un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza, [...] per ciascun passeggero in partenza e un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza;

o

| b) | l'accordo standard di handling a terra del 1o luglio 2009: fissa il diritto di handling (già incluso nell'ASA) e i servizi di handling; |
| --- | --- |

b)

l'accordo standard di handling a terra del 1o luglio 2009: fissa il diritto di handling (già incluso nell'ASA) e i servizi di handling;

o

| c) | la lettera di accompagnamento del 1o luglio 2009 per i diritti aeroportuali e quelli di handling a terra: specifica un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza. [...]; |
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c)

la lettera di accompagnamento del 1o luglio 2009 per i diritti aeroportuali e quelli di handling a terra: specifica un diritto di [...] per ciascun passeggero in partenza. [...];

o

| d) | l'accordo del 10 dicembre 2009 sul sostegno di marketing e sui voli supplementari: FD e Wizz Air hanno convenuto che FD avrebbe cofinanziato voli supplementari mediante un contributo di marketing; |
| --- | --- |

d)

l'accordo del 10 dicembre 2009 sul sostegno di marketing e sui voli supplementari: FD e Wizz Air hanno convenuto che FD avrebbe cofinanziato voli supplementari mediante un contributo di marketing;

| e) | la lettera di accompagnamento del 1o luglio 2010 per il sostegno in denaro nel periodo invernale: riguardava il sostegno in denaro offerto a Wizz Air a condizione di ottenere un aumento annuale del numero di passeggeri del [...] % nella stagione invernale 2010; |
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e)

la lettera di accompagnamento del 1o luglio 2010 per il sostegno in denaro nel periodo invernale: riguardava il sostegno in denaro offerto a Wizz Air a condizione di ottenere un aumento annuale del numero di passeggeri del [...] % nella stagione invernale 2010;

o

| f) | il sistema di incentivi al volume passeggeri (prospetto 6) del 1o ottobre 2010: fissa uno sconto tra il 1o ottobre 2010 e il 30 settembre 2011 per ciascun passeggero che superi il numero di passeggeri in partenza [...] e l'aumento dei diritti aeroportuali [...] nello stesso periodo; |
| --- | --- |

f)

il sistema di incentivi al volume passeggeri (prospetto 6) del 1o ottobre 2010: fissa uno sconto tra il 1o ottobre 2010 e il 30 settembre 2011 per ciascun passeggero che superi il numero di passeggeri in partenza [...] e l'aumento dei diritti aeroportuali [...] nello stesso periodo;

o

o

| g) | la lettera di accompagnamento del 6 giugno 2011 per i diritti aeroportuali: specifica che FD pagherà a Wizz Air la differenza tra [...]. Il sistema di incentivi di cui alla lettera f) è scaduto il 31 maggio 2011; |
| --- | --- |

g)

la lettera di accompagnamento del 6 giugno 2011 per i diritti aeroportuali: specifica che FD pagherà a Wizz Air la differenza tra [...]. Il sistema di incentivi di cui alla lettera f) è scaduto il 31 maggio 2011;

| h) | la modifica all'ASA del 1o ottobre 2011: modifica alcuni diritti aeroportuali, ma senza influire sulla tariffa tutto compreso di cui sopra. |
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h)

la modifica all'ASA del 1o ottobre 2011: modifica alcuni diritti aeroportuali, ma senza influire sulla tariffa tutto compreso di cui sopra.

o

| (152) | Oxera ha calcolato gli introiti del settore non aeronautico (per esempio relativi al parcheggio di automobili, all'autonoleggio e ad altri canoni di locazione nel settore della ristorazione) sulla base del piano industriale fornito da FD. |
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(152)

Oxera ha calcolato gli introiti del settore non aeronautico (per esempio relativi al parcheggio di automobili, all'autonoleggio e ad altri canoni di locazione nel settore della ristorazione) sulla base del piano industriale fornito da FD.

| (153) | Facendo riferimento al piano industriale di FD, Oxera ha incluso nell'analisi i costi incrementali di marketing, incentivi e sostegno in denaro derivanti dagli accordi di cui al punto (151), lettere da a) ad h). Inoltre ha incluso una stima dei costi supplementari contenuti nel piano industriale dell'aeroporto, come i costi per il personale, il materiale e altre spese di esercizio che non riguardano specificamente Wizz Air. |
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(153)

Facendo riferimento al piano industriale di FD, Oxera ha incluso nell'analisi i costi incrementali di marketing, incentivi e sostegno in denaro derivanti dagli accordi di cui al punto (151), lettere da a) ad h). Inoltre ha incluso una stima dei costi supplementari contenuti nel piano industriale dell'aeroporto, come i costi per il personale, il materiale e altre spese di esercizio che non riguardano specificamente Wizz Air.

| (154) | Secondo Oxera, per valutare i costi generali incrementali rispetto all'accordo, è stata effettuata un'analisi di regressione. Su questa base, secondo Oxera sarebbe possibile determinare quale parte dei costi è fissa e quale parte varia proporzionalmente al volume di passeggeri. Secondo le stime di Oxera i costi seguenti variano con il numero di passeggeri:






  a) | il costo del personale aumenta di circa [...] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza; |
| --- | --- | --- |

(154)

Secondo Oxera, per valutare i costi generali incrementali rispetto all'accordo, è stata effettuata un'analisi di regressione. Su questa base, secondo Oxera sarebbe possibile determinare quale parte dei costi è fissa e quale parte varia proporzionalmente al volume di passeggeri. Secondo le stime di Oxera i costi seguenti variano con il numero di passeggeri:

a)

il costo del personale aumenta di circa [...] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza;

| b) | il costo dei materiali aumenta di circa [...] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza; |
| --- | --- |

b)

il costo dei materiali aumenta di circa [...] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza;

| c) | altre spese di esercizio (26) aumentano di circa [...] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza. |
| --- | --- |

c)

altre spese di esercizio (26) aumentano di circa [...] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza.

26

| (155) | Questi costi sono valori medi calcolati per l'intero aeroporto e tutte le sue compagnie aeree e Oxera successivamente li ha attribuiti a Wizz Air sulla base della sua quota di partenze di passeggeri. |
| --- | --- |

(155)

Questi costi sono valori medi calcolati per l'intero aeroporto e tutte le sue compagnie aeree e Oxera successivamente li ha attribuiti a Wizz Air sulla base della sua quota di partenze di passeggeri.

| (156) | Oxera ha stimato anche i costi incrementali degli investimenti basati su un prospetto di investimenti per il periodo 2009-2019 nonché sugli investimenti effettivi dal 2004 al 2008, quando Wizz Air operava anche nell'aeroporto di Dortmund. Gli investimenti anteriori all'arrivo di Wizz Air all'aeroporto sono stati considerati costi irrecuperabili e pertanto non incrementali rispetto all'accordo. Secondo Oxera, i costi dell'investimento non possono essere attribuiti ai clienti nell'anno in cui sono stati effettuati gli investimenti, ma devono essere ripartiti per tutta la durata dell'investimento. Pertanto Oxera ha tenuto conto dei costi di ammortamento annuale e dei costi di finanziamento dell'investimento in questione. I costi annuali totali dei nuovi investimenti sono stati imputati alla quota passeggeri di Wizz Air rispetto alla capacità di passeggeri dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri, come indicato da FD. Secondo Oxera si trattava di una stima molto prudente, poiché non tutti gli investimenti previsti erano incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air, per esempio il prolungamento della pista di volo originariamente programmato per il 2014.

  Tabella 22


  Ricavi e costi incrementali attesi dalla presenza di Wizz Air (Mio EUR) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ricavi aeronautici | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ricavi non aeronautici | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costi di esercizio incrementali | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costi di investimento incrementali | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sostegno al marketing una-tantum | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Contributo alla redditività incrementale | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Fonte: Oxera, sulla base dei dati forniti da FD

  Nota: le cifre per il 2009 e il 2014 sono proporzionate alla durata degli accordi. |

(156)

Oxera ha stimato anche i costi incrementali degli investimenti basati su un prospetto di investimenti per il periodo 2009-2019 nonché sugli investimenti effettivi dal 2004 al 2008, quando Wizz Air operava anche nell'aeroporto di Dortmund. Gli investimenti anteriori all'arrivo di Wizz Air all'aeroporto sono stati considerati costi irrecuperabili e pertanto non incrementali rispetto all'accordo. Secondo Oxera, i costi dell'investimento non possono essere attribuiti ai clienti nell'anno in cui sono stati effettuati gli investimenti, ma devono essere ripartiti per tutta la durata dell'investimento. Pertanto Oxera ha tenuto conto dei costi di ammortamento annuale e dei costi di finanziamento dell'investimento in questione. I costi annuali totali dei nuovi investimenti sono stati imputati alla quota passeggeri di Wizz Air rispetto alla capacità di passeggeri dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri, come indicato da FD. Secondo Oxera si trattava di una stima molto prudente, poiché non tutti gli investimenti previsti erano incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air, per esempio il prolungamento della pista di volo originariamente programmato per il 2014.

Tabella 22

Tabella 22

Ricavi e costi incrementali attesi dalla presenza di Wizz Air (Mio EUR)

Ricavi e costi incrementali attesi dalla presenza di Wizz Air (Mio EUR)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Ricavi aeronautici

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ricavi non aeronautici

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costi di esercizio incrementali

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costi di investimento incrementali

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sostegno al marketing una-tantum

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Contributo alla redditività incrementale

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Fonte: Oxera, sulla base dei dati forniti da FD

Fonte:

Nota: le cifre per il 2009 e il 2014 sono proporzionate alla durata degli accordi.

Nota:

| (157) | Oxera ha calcolato il contributo incrementale della presenza di Wizz Air come differenza tra ricavi incrementali e costi incrementali. Infine ha concluso che gli accordi stipulati tra Wizz Air e FD, e il NEO, hanno contribuito alla redditività dell'aeroporto da un punto di vista ex ante. |
| --- | --- |

(157)

Oxera ha calcolato il contributo incrementale della presenza di Wizz Air come differenza tra ricavi incrementali e costi incrementali. Infine ha concluso che gli accordi stipulati tra Wizz Air e FD, e il NEO, hanno contribuito alla redditività dell'aeroporto da un punto di vista ex ante.

| (158) | Secondo le stime Oxera, gli accordi hanno prodotto un valore attuale netto positivo pari a circa [300 000 — 400 000] EUR per tutta la loro durata (2009-2014) e pertanto un investitore privato sarebbe stato disposto a concludere accordi simili con Wizz Air. |
| --- | --- |

(158)

Secondo le stime Oxera, gli accordi hanno prodotto un valore attuale netto positivo pari a circa [300 000 — 400 000] EUR per tutta la loro durata (2009-2014) e pertanto un investitore privato sarebbe stato disposto a concludere accordi simili con Wizz Air.

5.2.5.   IL DISTRETTO DI PADERBORN

| (159) | Secondo il distretto di Paderborn, proprietario dell'aeroporto di Paderborn, l'opportunità, offerta nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, di fornire ulteriori aiuti al funzionamento agli aeroporti in perdita per altri 10 anni conferisce a questi aeroporti un vantaggio ingiustificato rispetto agli aeroporti redditizi. |
| --- | --- |

(159)

Secondo il distretto di Paderborn, proprietario dell'aeroporto di Paderborn, l'opportunità, offerta nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, di fornire ulteriori aiuti al funzionamento agli aeroporti in perdita per altri 10 anni conferisce a questi aeroporti un vantaggio ingiustificato rispetto agli aeroporti redditizi.

5.2.6.   I PRIVATI

| (160) | Nel quadro del procedimento hanno inviato osservazioni molti privati cittadini, i quali hanno affermato che il finanziamento pubblico concesso all'aeroporto costituiva un aiuto di Stato e che il NEO non era a condizioni di mercato. |
| --- | --- |

(160)

Nel quadro del procedimento hanno inviato osservazioni molti privati cittadini, i quali hanno affermato che il finanziamento pubblico concesso all'aeroporto costituiva un aiuto di Stato e che il NEO non era a condizioni di mercato.

6.   I COMMENTI DELLA GERMANIA IN RELAZIONE A TERZI

I COMMENTI DELLA GERMANIA IN RELAZIONE A TERZI

6.1.   LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2007

LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2007

| (161) | Nelle sue osservazioni su quanto affermato da terzi, la Germania ha osservato che le dichiarazioni, in gran parte dei casi, corroboravano il suo parere, e pertanto ha sottolineato che il PLTA del 1991 non era qualificabile come aiuto di Stato. Essa ha ribadito che il PLTA del 1991 era comparabile a una sovvenzione agli investimenti storici per l'infrastruttura e in ogni caso era compatibile con il mercato comune. Tutto ciò è stato confermato da FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 e dal comune di Dortmund. |
| --- | --- |

(161)

Nelle sue osservazioni su quanto affermato da terzi, la Germania ha osservato che le dichiarazioni, in gran parte dei casi, corroboravano il suo parere, e pertanto ha sottolineato che il PLTA del 1991 non era qualificabile come aiuto di Stato. Essa ha ribadito che il PLTA del 1991 era comparabile a una sovvenzione agli investimenti storici per l'infrastruttura e in ogni caso era compatibile con il mercato comune. Tutto ciò è stato confermato da FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 e dal comune di Dortmund.

| (162) | D'accordo con FD, la Germania ha affermato che se la Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 stipulato tra DSW21 e FD dev'essere considerato un aiuto di Stato illegale, questo poteva essere valutato soltanto nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 a partire dalla data in cui sono stati applicati. Inoltre la Germania ha sottolineato che il finanziamento fornito da DSW21 dev'essere considerato il finanziamento di un servizio di interesse economico generale («SIEG») per il quale la Commissione ha solitamente concesso agli Stati membri un ampio margine discrezionale. La Germania ha sostenuto che è più conveniente per il comune di Dortmund finanziare gli investimenti nell'aeroporto mediante il PLTA del 1991 che mediante sovvenzioni dirette, poiché le perdite complessive registrate tra il 1998 e il 2008 erano inferiori a quanto sarebbero stati l'ammortamento e gli interessi. Condividendo quanto affermato da Verkehrsverband Westfalen e.V. e DSW21, la Germania ha dichiarato che la chiusura sarebbe stata ancora meno efficiente, in termini di costi, poiché FD era se non altro in grado di pagare parte dei propri costi fissi e aveva previsioni positive per il futuro aumento di passeggeri. Un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo del comune e di DSW21 e avrebbe investito almeno per un periodo di tempo limitato. La Germania ha condiviso in particolare i commenti dei terzi sul fatto che gli aeroporti hanno una lunga vita economica e che un periodo di perdite era accettabile. |
| --- | --- |

(162)

D'accordo con FD, la Germania ha affermato che se la Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 stipulato tra DSW21 e FD dev'essere considerato un aiuto di Stato illegale, questo poteva essere valutato soltanto nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 a partire dalla data in cui sono stati applicati. Inoltre la Germania ha sottolineato che il finanziamento fornito da DSW21 dev'essere considerato il finanziamento di un servizio di interesse economico generale («SIEG») per il quale la Commissione ha solitamente concesso agli Stati membri un ampio margine discrezionale. La Germania ha sostenuto che è più conveniente per il comune di Dortmund finanziare gli investimenti nell'aeroporto mediante il PLTA del 1991 che mediante sovvenzioni dirette, poiché le perdite complessive registrate tra il 1998 e il 2008 erano inferiori a quanto sarebbero stati l'ammortamento e gli interessi. Condividendo quanto affermato da Verkehrsverband Westfalen e.V. e DSW21, la Germania ha dichiarato che la chiusura sarebbe stata ancora meno efficiente, in termini di costi, poiché FD era se non altro in grado di pagare parte dei propri costi fissi e aveva previsioni positive per il futuro aumento di passeggeri. Un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo del comune e di DSW21 e avrebbe investito almeno per un periodo di tempo limitato. La Germania ha condiviso in particolare i commenti dei terzi sul fatto che gli aeroporti hanno una lunga vita economica e che un periodo di perdite era accettabile.

| (163) | La Germania ha quindi affermato che il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree sulla base di criteri obiettivi. Come i terzi hanno confermato, Wizz Air, GermanWings, Sterling, AirBerlin e EasyJet soddisfacevano tali criteri. Secondo la Germania e anche secondo EasyJet e FD, l'aumento dei passeggeri e degli utili era prevedibile come conseguenza del NERES. |
| --- | --- |

(163)

La Germania ha quindi affermato che il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree sulla base di criteri obiettivi. Come i terzi hanno confermato, Wizz Air, GermanWings, Sterling, AirBerlin e EasyJet soddisfacevano tali criteri. Secondo la Germania e anche secondo EasyJet e FD, l'aumento dei passeggeri e degli utili era prevedibile come conseguenza del NERES.

| (164) | Per quanto riguarda le osservazioni di IHK e Verkehrsverband Westfalen e.V., per cui il NERES non avrebbe influito sulla concorrenza né sul mercato interno, la Germania si è detta d'accordo e ha dichiarato che i vicini aeroporti di Münster/Osnabrück, Paderborn, Colonia/Bonn e Düsseldorf non servivano vettori low-cost. |
| --- | --- |

(164)

Per quanto riguarda le osservazioni di IHK e Verkehrsverband Westfalen e.V., per cui il NERES non avrebbe influito sulla concorrenza né sul mercato interno, la Germania si è detta d'accordo e ha dichiarato che i vicini aeroporti di Münster/Osnabrück, Paderborn, Colonia/Bonn e Düsseldorf non servivano vettori low-cost.

| (165) | La Germania ha chiarito che il NERES è stato introdotto dopo l'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, in risposta al calo dei passeggeri registrato dopo l'11 settembre 2001, per sfruttare maggiormente la capacità sottoutilizzata dell'aeroporto. |
| --- | --- |

(165)

La Germania ha chiarito che il NERES è stato introdotto dopo l'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, in risposta al calo dei passeggeri registrato dopo l'11 settembre 2001, per sfruttare maggiormente la capacità sottoutilizzata dell'aeroporto.

| (166) | La Germania ha dichiarato di non condividere le osservazioni di Air France e dell'Associazione delle compagnie aeree europee poiché evidentemente non erano fondate né corroborate in alcun modo. |
| --- | --- |

(166)

La Germania ha dichiarato di non condividere le osservazioni di Air France e dell'Associazione delle compagnie aeree europee poiché evidentemente non erano fondate né corroborate in alcun modo.

| (167) | La Germania ha osservato che è stato possibile applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 soltanto a partire dal 1o giugno 2007. A suo avviso, se era necessario applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, il NERES era compatibile con il mercato comune. |
| --- | --- |

(167)

La Germania ha osservato che è stato possibile applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 soltanto a partire dal 1o giugno 2007. A suo avviso, se era necessario applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, il NERES era compatibile con il mercato comune.

o

6.2.   LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2012

LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2012

| (168) | In generale la Germania concorda con le osservazioni fornite da EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD ed ha affermato che il NEO, come qualsiasi accordo individuale concluso con le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto, non era discriminatorio, poiché era applicabile a qualunque compagnia aerea che desiderasse servire l'aeroporto. |
| --- | --- |

(168)

In generale la Germania concorda con le osservazioni fornite da EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD ed ha affermato che il NEO, come qualsiasi accordo individuale concluso con le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto, non era discriminatorio, poiché era applicabile a qualunque compagnia aerea che desiderasse servire l'aeroporto.

| (169) | Inoltre la Germania concorda sul fatto che il NEO era conforme al principio MEO e che dai diversi scenari risulta che aumentare i diritti aeroportuali fino a superare il livello del NEO avrebbe fatto diminuire i passeggeri e, dati i costi fissi dell'aeroporto, avrebbe prodotto perdite ancora maggiori. La Germania ha osservato che un investitore privato avrebbe accettato alcune perdite per un certo periodo di tempo. A suo avviso, in tale contesto, una prospettiva ex ante è decisiva poiché in una prospettiva ex ante il NEO rappresentava la migliore alternativa economica. La Germania ha fatto chiaramente notare che il NEO si basava su un piano industriale. |
| --- | --- |

(169)

Inoltre la Germania concorda sul fatto che il NEO era conforme al principio MEO e che dai diversi scenari risulta che aumentare i diritti aeroportuali fino a superare il livello del NEO avrebbe fatto diminuire i passeggeri e, dati i costi fissi dell'aeroporto, avrebbe prodotto perdite ancora maggiori. La Germania ha osservato che un investitore privato avrebbe accettato alcune perdite per un certo periodo di tempo. A suo avviso, in tale contesto, una prospettiva ex ante è decisiva poiché in una prospettiva ex ante il NEO rappresentava la migliore alternativa economica. La Germania ha fatto chiaramente notare che il NEO si basava su un piano industriale.

| (170) | La Germania ha altresì concordato sul fatto che il mercato più adatto per determinare se vi sia stato un effetto sulla concorrenza è più ampio di quello che interessa i collegamenti aerei da punto a punto e che gli aeroporti concorrenti comparabili dovrebbero essere ubicati a più di 100 km dall'aeroporto di Dortmund. La Germania ha accolto con favore le conclusioni dello studio comparativo sui diritti aeroportuali in altri aeroporti svolto da Oxera e presentato da Wizz Air. |
| --- | --- |

(170)

La Germania ha altresì concordato sul fatto che il mercato più adatto per determinare se vi sia stato un effetto sulla concorrenza è più ampio di quello che interessa i collegamenti aerei da punto a punto e che gli aeroporti concorrenti comparabili dovrebbero essere ubicati a più di 100 km dall'aeroporto di Dortmund. La Germania ha accolto con favore le conclusioni dello studio comparativo sui diritti aeroportuali in altri aeroporti svolto da Oxera e presentato da Wizz Air.

| (171) | La Germania ha respinto le osservazioni dei privati che, a suo parere, facevano riferimento, in parte, a informazioni erronee. Essa ha chiarito che la compensazione annuale delle perdite non poteva essere automaticamente considerata un aiuto, poiché contrariamente a quanto ipotizzato dai privati, i risultati operativi comprendono anche i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e il sostegno al marketing faceva parte dei diritti aeroportuali. |
| --- | --- |

(171)

La Germania ha respinto le osservazioni dei privati che, a suo parere, facevano riferimento, in parte, a informazioni erronee. Essa ha chiarito che la compensazione annuale delle perdite non poteva essere automaticamente considerata un aiuto, poiché contrariamente a quanto ipotizzato dai privati, i risultati operativi comprendono anche i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e il sostegno al marketing faceva parte dei diritti aeroportuali.

7.   VALUTAZIONE

VALUTAZIONE

| (172) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
| --- | --- |

(172)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (173) | La qualifica di una misura come aiuto di Stato ai sensi di questa disposizione presuppone che le seguenti condizioni cumulative vengano soddisfatte:






  a) | la misura dev'essere finanziata tramite risorse statali ed essere imputabile allo Stato; |
| --- | --- | --- |

(173)

La qualifica di una misura come aiuto di Stato ai sensi di questa disposizione presuppone che le seguenti condizioni cumulative vengano soddisfatte:

a)

la misura dev'essere finanziata tramite risorse statali ed essere imputabile allo Stato;

| b) | deve conferire un vantaggio economico al beneficiario; |
| --- | --- |

b)

deve conferire un vantaggio economico al beneficiario;

| c) | il vantaggio dev'essere selettivo; e |
| --- | --- |

c)

il vantaggio dev'essere selettivo; e

| d) | la misura deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza. |
| --- | --- |

d)

la misura deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza.

7.1.   MISURA 1 — APPLICABILITÀ DELLE NORME SUGLI AIUTI DI STATO ALLE GARANZIE STATALI AL 100 % CONCESSE A FAVORE DI FD

MISURA 1 — APPLICABILITÀ DELLE NORME SUGLI AIUTI DI STATO ALLE GARANZIE STATALI AL 100 % CONCESSE A FAVORE DI FD

| (174) | La Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (27) in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventate successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro. |
| --- | --- |

(174)

La Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (27) in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventate successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro.

27

| (175) | Secondo la Germania, le garanzie statali al 100 % concesse a favore dell'aeroporto di Dortmund costituiscono eventualmente aiuti esistenti ai norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, poiché sono entrate in vigore quando il finanziamento pubblico degli aeroporti non era ancora considerato aiuto di Stato e da allora non sono state modificate. |
| --- | --- |

(175)

Secondo la Germania, le garanzie statali al 100 % concesse a favore dell'aeroporto di Dortmund costituiscono eventualmente aiuti esistenti ai norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, poiché sono entrate in vigore quando il finanziamento pubblico degli aeroporti non era ancora considerato aiuto di Stato e da allora non sono state modificate.

| (176) | Fino a poco tempo fa in effetti lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato in passato era stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(176)

Fino a poco tempo fa in effetti lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato in passato era stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato.

| (177) | La situazione tuttavia è mutata. Nella sentenza Aéroports de Paris, il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attività di natura economica (28). Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non è più possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(177)

La situazione tuttavia è mutata. Nella sentenza Aéroports de Paris, il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attività di natura economica (28). Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non è più possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato.

Aéroports de Paris

28

| (178) | Nella sentenza Leipzig/Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poiché la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (29). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato (30). |
| --- | --- |

(178)

Nella sentenza Leipzig/Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poiché la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (29). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato (30).

Leipzig

29

30

| (179) | Alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 176 a 178) la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale in Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento adottate in via definitiva prima della sentenza Aéroports de Paris, non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Di conseguenza la Commissione non può più mettere in discussione le singole misure di finanziamento, che non erano state concesse sulla base di un regime di aiuti (31), e sono state definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(179)

Alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 176 a 178) la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale in Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento adottate in via definitiva prima della sentenza Aéroports de Paris, non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Di conseguenza la Commissione non può più mettere in discussione le singole misure di finanziamento, che non erano state concesse sulla base di un regime di aiuti (31), e sono state definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

Aéroports de Paris,

Aéroports de Paris,

31

Aéroports de Paris

| (180) | Di conseguenza la Commissione dovrà innanzi tutto valutare se le garanzie statali al 100 % siano entrate in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata. In terzo luogo la Commissione dovrà anche valutare se le misure in questione sono qualificabili come «aiuti individuali» ai sensi dell'articolo 1, lettera e), del regolamento (CE) n. 659/1999 o come «regime di aiuti» ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999. Soltanto in quest'ultimo caso la Commissione può proporre misure adeguate a norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del trattato, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999. |
| --- | --- |

(180)

Di conseguenza la Commissione dovrà innanzi tutto valutare se le garanzie statali al 100 % siano entrate in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata. In terzo luogo la Commissione dovrà anche valutare se le misure in questione sono qualificabili come «aiuti individuali» ai sensi dell'articolo 1, lettera e), del regolamento (CE) n. 659/1999 o come «regime di aiuti» ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999. Soltanto in quest'ultimo caso la Commissione può proporre misure adeguate a norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del trattato, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999.

Aéroports de Paris

aiuti individuali

regime di aiuti

| (181) | Per quanto riguarda le garanzie statali al 100 % in questione, emesse nel 1987 e valide fino al 2000 (cfr. la tabella 13), la Commissione osserva che esse sono state concesse irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris. |
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(181)

Per quanto riguarda le garanzie statali al 100 % in questione, emesse nel 1987 e valide fino al 2000 (cfr. la tabella 13), la Commissione osserva che esse sono state concesse irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris.

Aéroports de Paris

| (182) | Come è stato chiarito dalla Germania durante l'indagine formale, le garanzie statali al 100 % non sono più state modificate da allora. Tuttavia adesso sono scadute. Inoltre, sia l'ammontare che la durata delle garanzie statali al 100 % erano limitati. Peraltro, lo scopo di queste garanzie al 100 % era di coprire prestiti concreti volti a finanziare specifici investimenti destinati alle infrastrutture aeroportuali di Dortmund. Pertanto devono essere considerate misure individuali. |
| --- | --- |

(182)

Come è stato chiarito dalla Germania durante l'indagine formale, le garanzie statali al 100 % non sono più state modificate da allora. Tuttavia adesso sono scadute. Inoltre, sia l'ammontare che la durata delle garanzie statali al 100 % erano limitati. Peraltro, lo scopo di queste garanzie al 100 % era di coprire prestiti concreti volti a finanziare specifici investimenti destinati alle infrastrutture aeroportuali di Dortmund. Pertanto devono essere considerate misure individuali.

| (183) | Quindi, quando queste garanzie, che alla fine del 2008 valevano 74,182 milioni di EUR, sono state concesse irrevocabilmente, la Commissione non riteneva che il finanziamento degli aeroporti costituisse un aiuto di Stato. Anche se si fosse trattato di aiuti di Stato, sarebbero stati aiuti individuali esistenti che adesso non possono essere messi in discussione. In considerazione di tutto ciò, non è necessario indagare ulteriormente se le garanzie statali al 100 % costituissero aiuti. |
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(183)

Quindi, quando queste garanzie, che alla fine del 2008 valevano 74,182 milioni di EUR, sono state concesse irrevocabilmente, la Commissione non riteneva che il finanziamento degli aeroporti costituisse un aiuto di Stato. Anche se si fosse trattato di aiuti di Stato, sarebbero stati aiuti individuali esistenti che adesso non possono essere messi in discussione. In considerazione di tutto ciò, non è necessario indagare ulteriormente se le garanzie statali al 100 % costituissero aiuti.

7.2.   MISURA 2 — NATURA DI AIUTO DEL PLTA DEL 1991

MISURA 2 — NATURA DI AIUTO DEL PLTA DEL 1991

7.2.1.   ATTIVITÀ ECONOMICA E CONCETTO DI IMPRESA

| (184) | In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se FD sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento. Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato. |
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(184)

In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se FD sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento. Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato.

| (185) | Nella sentenza Flughafen Leipzig/Halle la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica. Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale. |
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(185)

Nella sentenza Flughafen Leipzig/Halle la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica. Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale.

Flughafen Leipzig/Halle

Concetto di impresa

Concetto di impresa

| (186) | FD esercita attività di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Dortmund. FD offre servizi aeroportuali applicando diritti agli utenti per l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale, sfruttando così tale infrastruttura a livello commerciale. In considerazione dei punti (184) e (185) occorre pertanto concludere che FD ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) ed è pertanto un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(186)

FD esercita attività di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Dortmund. FD offre servizi aeroportuali applicando diritti agli utenti per l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale, sfruttando così tale infrastruttura a livello commerciale. In considerazione dei punti (184) e (185) occorre pertanto concludere che FD ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) ed è pertanto un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Aéroports de Paris

| (187) | Di conseguenza, la Commissione non metterà in discussione la compensazione dei costi di investimento dei progetti di investimento infrastrutturale che erano stati decisi irrevocabilmente prima del 12 dicembre 2000. |
| --- | --- |

(187)

Di conseguenza, la Commissione non metterà in discussione la compensazione dei costi di investimento dei progetti di investimento infrastrutturale che erano stati decisi irrevocabilmente prima del 12 dicembre 2000.

| (188) | Per quanto riguarda il caso attuale, la Germania ha fornito alcuni dati, che compaiono nella Tabella 23, sui costi di capitale connessi agli investimenti decisi irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris e su altri costi di investimento per gli anni 2000-2012.

  Tabella 23


  Costi di capitale degli investimenti infrastrutturali decisi prima di Aéroports de Paris (migliaia EUR)













  Anno | Ammorta-mento per gli investimenti prima di AdP | Altri ammortamenti | Ammortamenti totali 1 + 2 | Interessi per gli investimenti prima di AdP | Altri interessi | Interessi totali 4 + 5 | Costi di capitale per gli investimenti prima di AdP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2012 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(188)

Per quanto riguarda il caso attuale, la Germania ha fornito alcuni dati, che compaiono nella Tabella 23, sui costi di capitale connessi agli investimenti decisi irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris e su altri costi di investimento per gli anni 2000-2012.

Aéroports de Paris

Tabella 23

Tabella 23

Costi di capitale degli investimenti infrastrutturali decisi prima di Aéroports de Paris (migliaia EUR)

Costi di capitale degli investimenti infrastrutturali decisi prima di Aéroports de Paris

Anno

Ammorta-mento per gli investimenti prima di AdP

Altri ammortamenti

Ammortamenti totali 1 + 2

Interessi per gli investimenti prima di AdP

Altri interessi

Interessi totali 4 + 5

Costi di capitale per gli investimenti prima di AdP 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2012

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (189) | Di conseguenza la Commissione conclude di non avere titolo per valutare e mettere in discussione i trasferimenti delle perdite che coprivano gli importi indicati nella colonna 7 della tabella 23. |
| --- | --- |

(189)

Di conseguenza la Commissione conclude di non avere titolo per valutare e mettere in discussione i trasferimenti delle perdite che coprivano gli importi indicati nella colonna 7 della tabella 23.

Competenza dei poteri pubblici

Competenza dei poteri pubblici

| (190) | Se è vero che FD deve essere considerata impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre ricordare che non tutte le attività poste in essere dal proprietario e dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica (32). |
| --- | --- |

(190)

Se è vero che FD deve essere considerata impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre ricordare che non tutte le attività poste in essere dal proprietario e dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica (32).

32

| (191) | Secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e la giurisprudenza della Corte di giustizia (33), le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, per esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia e le dogane. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (34). |
| --- | --- |

(191)

Secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e la giurisprudenza della Corte di giustizia (33), le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, per esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia e le dogane. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (34).

33

34

| (192) | Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (35). In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico (36). |
| --- | --- |

(192)

Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (35). In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico (36).

35

36

| (193) | Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche necessariamente collegate al compimento di un'attività avente carattere economico non deve portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (37). Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorità non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche se tali servizi possono essere ritenuti, di per sé, non aventi carattere economico. È pertanto necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche. |
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(193)

Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche necessariamente collegate al compimento di un'attività avente carattere economico non deve portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (37). Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorità non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche se tali servizi possono essere ritenuti, di per sé, non aventi carattere economico. È pertanto necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche.

37

| (194) | Il parere della Germania sulla portata della competenza dei poteri pubblici si è evoluto nel corso del procedimento. A un certo punto essa aveva incluso in detta competenza anche i costi connessi agli stipendi dei funzionari pubblici che prestano servizio nell'aeroporto. Mentre i costi supplementari dei funzionari pubblici che prestano servizio in un settore di recente liberalizzazione possono essere considerati come costi irrecuperabili della liberalizzazione, negli aeroporti tedeschi non vige alcun obbligo giuridico di impiegare tali funzionari. Pertanto, questa voce non costituisce un costo rientrante nella competenza dei poteri pubblici. |
| --- | --- |

(194)

Il parere della Germania sulla portata della competenza dei poteri pubblici si è evoluto nel corso del procedimento. A un certo punto essa aveva incluso in detta competenza anche i costi connessi agli stipendi dei funzionari pubblici che prestano servizio nell'aeroporto. Mentre i costi supplementari dei funzionari pubblici che prestano servizio in un settore di recente liberalizzazione possono essere considerati come costi irrecuperabili della liberalizzazione, negli aeroporti tedeschi non vige alcun obbligo giuridico di impiegare tali funzionari. Pertanto, questa voce non costituisce un costo rientrante nella competenza dei poteri pubblici.

| (195) | Inoltre la Germania ha osservato che i costi derivanti dalle seguenti attività, sia sotto forma di investimenti che di spese di esercizio, devono essere considerati come rientranti nella competenza dei poteri pubblici: misure di sicurezza aeroportuale a norma dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), misure volte a garantire la sicurezza operativa, misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea a norma dell'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), servizi meteorologici e vigili del fuoco. |
| --- | --- |

(195)

Inoltre la Germania ha osservato che i costi derivanti dalle seguenti attività, sia sotto forma di investimenti che di spese di esercizio, devono essere considerati come rientranti nella competenza dei poteri pubblici: misure di sicurezza aeroportuale a norma dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), misure volte a garantire la sicurezza operativa, misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea a norma dell'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), servizi meteorologici e vigili del fuoco.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (196) | La Commissione ritiene che le misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, le misure di cui all'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (compresi i servizi meteorologici) e le misure concernenti i vigili del fuoco possano essere considerate, in linea di principio e con riserva del risultato dell'analisi seguente, attività economiche che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. |
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(196)

La Commissione ritiene che le misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, le misure di cui all'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (compresi i servizi meteorologici) e le misure concernenti i vigili del fuoco possano essere considerate, in linea di principio e con riserva del risultato dell'analisi seguente, attività economiche che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (197) | Per quanto riguarda le misure concernenti esclusivamente la sicurezza operativa, tuttavia, la Commissione ritiene che fra le normali attività economiche di un aeroporto rientri il compito di garantire la sicurezza del funzionamento dello stesso (38). Alla luce di un'analisi più dettagliata di attività e costi specifici, la Commissione è del parere che le misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni nell'aeroporto non costituiscano attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Qualsiasi impresa che intenda gestire un aeroporto deve garantire la sicurezza di strutture quali la pista e i piazzali degli aeromobili. |
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(197)

Per quanto riguarda le misure concernenti esclusivamente la sicurezza operativa, tuttavia, la Commissione ritiene che fra le normali attività economiche di un aeroporto rientri il compito di garantire la sicurezza del funzionamento dello stesso (38). Alla luce di un'analisi più dettagliata di attività e costi specifici, la Commissione è del parere che le misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni nell'aeroporto non costituiscano attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Qualsiasi impresa che intenda gestire un aeroporto deve garantire la sicurezza di strutture quali la pista e i piazzali degli aeromobili.

38

| (198) | In merito al quadro giuridico, la Germania ha espresso che, quanto ai vigili del fuoco, non esistono norme giuridiche che impongano in maniera prescrittiva tali costi al gestore aeroportuale. Inoltre, la Commissione osserva che la remunerazione dei costi per il servizio dei vigili del fuoco è soggetta alle responsabilità regionali e che questi costi solitamente sono remunerati dalle autorità regionali competenti. La remunerazione di tali costi si limita all'importo necessario alla loro copertura. |
| --- | --- |

(198)

In merito al quadro giuridico, la Germania ha espresso che, quanto ai vigili del fuoco, non esistono norme giuridiche che impongano in maniera prescrittiva tali costi al gestore aeroportuale. Inoltre, la Commissione osserva che la remunerazione dei costi per il servizio dei vigili del fuoco è soggetta alle responsabilità regionali e che questi costi solitamente sono remunerati dalle autorità regionali competenti. La remunerazione di tali costi si limita all'importo necessario alla loro copertura.

| (199) | Per quanto riguarda il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici la Commissione osserva che a norma degli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), i costi di cui all'articolo 27c della suddetta legge sono coperti dallo Stato per una serie di aeroporti specifici. Nel caso in questione la Commissione non deve decidere se la disposizione possa concedere un vantaggio a quegli aeroporti che beneficiano del finanziamento statale a norma degli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz, ma è evidente che la legge prevede che tutti gli altri aeroporti debbano sostenere direttamente i relativi costi. Di conseguenza, è opportuno concludere che i costi concernenti il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici costituiscano normali spese di esercizio almeno per quegli aeroporti non interessati dagli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz. |
| --- | --- |

(199)

Per quanto riguarda il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici la Commissione osserva che a norma degli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), i costi di cui all'articolo 27c della suddetta legge sono coperti dallo Stato per una serie di aeroporti specifici. Nel caso in questione la Commissione non deve decidere se la disposizione possa concedere un vantaggio a quegli aeroporti che beneficiano del finanziamento statale a norma degli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz, ma è evidente che la legge prevede che tutti gli altri aeroporti debbano sostenere direttamente i relativi costi. Di conseguenza, è opportuno concludere che i costi concernenti il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici costituiscano normali spese di esercizio almeno per quegli aeroporti non interessati dagli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz.

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz,

Luftverkehrsgesetz.

| (200) | Per quanto riguarda le misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Germania sembra ritenere che tutti i costi connessi alle misure ivi prescritte possano essere sostenuti dalle autorità pubbliche competenti. La Commissione osserva, tuttavia, che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle misure ivi elencate. Tutti gli altri costi devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a FD ha sollevato l'impresa dai costi che avrebbe dovuto sostenere ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, detto finanziamento pubblico deve essere sottoposto ad una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'Unione. |
| --- | --- |

(200)

Per quanto riguarda le misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Germania sembra ritenere che tutti i costi connessi alle misure ivi prescritte possano essere sostenuti dalle autorità pubbliche competenti. La Commissione osserva, tuttavia, che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle misure ivi elencate. Tutti gli altri costi devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a FD ha sollevato l'impresa dai costi che avrebbe dovuto sostenere ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, detto finanziamento pubblico deve essere sottoposto ad una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'Unione.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Conclusioni sulla competenza dei poteri pubblici

Conclusioni sulla competenza dei poteri pubblici

| (201) | Alla luce delle considerazioni precedenti, la Commissione ritiene opportuno trarre conclusioni più specifiche sui costi di investimento e sui costi di esercizio che presumibilmente rientrano nella competenza dei poteri pubblici. |
| --- | --- |

(201)

Alla luce delle considerazioni precedenti, la Commissione ritiene opportuno trarre conclusioni più specifiche sui costi di investimento e sui costi di esercizio che presumibilmente rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

| (202) | Per quanto riguarda i costi di investimento e di esercizio connessi al servizio dei vigili del fuoco, la Commissione conviene che tali costi costituiscono spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici, nella misura in cui la remunerazione di tali costi è rigorosamente limitata a ciò che è necessario per lo svolgimento di tali attività. |
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(202)

Per quanto riguarda i costi di investimento e di esercizio connessi al servizio dei vigili del fuoco, la Commissione conviene che tali costi costituiscono spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici, nella misura in cui la remunerazione di tali costi è rigorosamente limitata a ciò che è necessario per lo svolgimento di tali attività.

| (203) | Quanto ai costi di investimento e di esercizio connessi alle misure adottate ai sensi dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Commissione ritiene che soltanto i costi per i quali il gestore aeroportuale ha diritto a ottenere un rimborso, in conformità dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. |
| --- | --- |

(203)

Quanto ai costi di investimento e di esercizio connessi alle misure adottate ai sensi dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Commissione ritiene che soltanto i costi per i quali il gestore aeroportuale ha diritto a ottenere un rimborso, in conformità dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (204) | Quanto alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea, ai sensi dell'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz, e osservando che l'aeroporto di Dortmund non è uno degli aeroporti per i quali il governo federale ha riconosciuto una corrispondente esigenza ai sensi degli articoli 27d, paragrafo 1, e 27f, paragrafo 1, della Luftverkehrsgesetz, la Commissione ritiene che i costi di esercizio connessi alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea nonché ai servizi meteorologici non possano costituire costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici |
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(204)

Quanto alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea, ai sensi dell'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz, e osservando che l'aeroporto di Dortmund non è uno degli aeroporti per i quali il governo federale ha riconosciuto una corrispondente esigenza ai sensi degli articoli 27d, paragrafo 1, e 27f, paragrafo 1, della Luftverkehrsgesetz, la Commissione ritiene che i costi di esercizio connessi alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea nonché ai servizi meteorologici non possano costituire costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici

Luftverkehrsgesetz,

Luftverkehrsgesetz

| (205) | In ogni caso, a prescindere dalla classificazione giuridica di tali costi, indipendentemente quindi dal fatto che essi rientrino oppure no nella competenza dei poteri pubblici, è stato dimostrato che, nell'attuale quadro giuridico, si tratta di spese il cui onere dev'essere sostenuto dal gestore aeroportuale. Di conseguenza, il finanziamento pubblico di questi costi solleverebbe il gestore aeroportuale dall'onere rappresentato da spese che egli dovrebbe normalmente sostenere. |
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(205)

In ogni caso, a prescindere dalla classificazione giuridica di tali costi, indipendentemente quindi dal fatto che essi rientrino oppure no nella competenza dei poteri pubblici, è stato dimostrato che, nell'attuale quadro giuridico, si tratta di spese il cui onere dev'essere sostenuto dal gestore aeroportuale. Di conseguenza, il finanziamento pubblico di questi costi solleverebbe il gestore aeroportuale dall'onere rappresentato da spese che egli dovrebbe normalmente sostenere.

| (206) | Allo stesso modo, i costi di esercizio connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. |
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(206)

Allo stesso modo, i costi di esercizio connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

| (207) | Gli investimenti connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. La Commissione osserva che il miglioramento della sicurezza del funzionamento dell'aeroporto corrisponde ai normali costi di un'attività economica che non si può ritenere rientrante nella competenza dei poteri pubblici (39). In particolare, ciò significa che gli investimenti per le luci e la segnaletica della pista, eccetera, non possono essere considerati di competenza dei poteri pubblici. |
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(207)

Gli investimenti connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. La Commissione osserva che il miglioramento della sicurezza del funzionamento dell'aeroporto corrisponde ai normali costi di un'attività economica che non si può ritenere rientrante nella competenza dei poteri pubblici (39). In particolare, ciò significa che gli investimenti per le luci e la segnaletica della pista, eccetera, non possono essere considerati di competenza dei poteri pubblici.

39

7.2.2.   RISORSE STATALI E IMPUTABILITÀ ALLO STATO

| (208) | Qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti può essere considerato aiuto di Stato (40). Ai fini dell'articolo 107 del trattato, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (41). |
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(208)

Qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti può essere considerato aiuto di Stato (40). Ai fini dell'articolo 107 del trattato, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (41).

40

41

| (209) | Il PLTA del 1991 a favore di FD è stato concluso da DSW21, una holding di imprese di servizi e società che gestiscono le infrastrutture del comune di Dortmund e interamente detenuta da detto comune. Per questo motivo DSW21 è ovviamente un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione (42). IL PLTA del 1991 faceva parte della decisione del comune di Dortmund di trasferire FD dalla proprietà diretta del comune alla struttura di holding di DSW21. Questo è stato deciso e attuato dal comune di Dortmund. |
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(209)

Il PLTA del 1991 a favore di FD è stato concluso da DSW21, una holding di imprese di servizi e società che gestiscono le infrastrutture del comune di Dortmund e interamente detenuta da detto comune. Per questo motivo DSW21 è ovviamente un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione (42). IL PLTA del 1991 faceva parte della decisione del comune di Dortmund di trasferire FD dalla proprietà diretta del comune alla struttura di holding di DSW21. Questo è stato deciso e attuato dal comune di Dortmund.

42

| (210) | Pertanto, il PLTA del 1991 è imputabile allo Stato e interessa risorse statali. |
| --- | --- |

(210)

Pertanto, il PLTA del 1991 è imputabile allo Stato e interessa risorse statali.

7.2.3.   VANTAGGIO ECONOMICO

| (211) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (43). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (44). Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio. |
| --- | --- |

(211)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (43). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (44). Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio.

43

44

| (212) | La Commissione ricorda inoltre che «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (45). In questo caso, per determinare se il PLTA del 1991 conceda a FD un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorità pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (46). |
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(212)

La Commissione ricorda inoltre che «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (45). In questo caso, per determinare se il PLTA del 1991 conceda a FD un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorità pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (46).

45

46

| (213) | La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale è ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (47). |
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(213)

La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale è ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (47).

47

| (214) | Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (48). |
| --- | --- |

(214)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (48).

48

| (215) | Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che «[...] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (49). |
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(215)

Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che «[...] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (49).

49

| (216) | Per poter applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stata adottata la decisione di stipulare il PLTA del 1991 tra FD e DSW21. Essa deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi a disposizione del comune di Dortmund quando la misura è stata adottata. |
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(216)

Per poter applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stata adottata la decisione di stipulare il PLTA del 1991 tra FD e DSW21. Essa deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi a disposizione del comune di Dortmund quando la misura è stata adottata.

| (217) | La Commissione osserva che secondo la Germania il PLTA del 1991 era stato concluso come alternativa per finanziare la costruzione dell'infrastruttura di FD. Il PLTA del 1991 ha mantenuto questa funzione fino a oggi. Successivamente è divenuto anche uno strumento per finanziare le perdite operative di FD. La Germania non ritiene che il PLTA del 1991 dovrebbe generare utili per l'investimento o per le spese di esercizio. Dalle previsioni finanziarie fornite per il NERES (tabella 15) e il NEO (tabella 18) risulta anche che DSW21 non si aspettava che FD raggiungesse la redditività, tenendo conto di tutti i costi e i ricavi. |
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(217)

La Commissione osserva che secondo la Germania il PLTA del 1991 era stato concluso come alternativa per finanziare la costruzione dell'infrastruttura di FD. Il PLTA del 1991 ha mantenuto questa funzione fino a oggi. Successivamente è divenuto anche uno strumento per finanziare le perdite operative di FD. La Germania non ritiene che il PLTA del 1991 dovrebbe generare utili per l'investimento o per le spese di esercizio. Dalle previsioni finanziarie fornite per il NERES (tabella 15) e il NEO (tabella 18) risulta anche che DSW21 non si aspettava che FD raggiungesse la redditività, tenendo conto di tutti i costi e i ricavi.

| (218) | La compensazione delle perdite da parte di DSW21 ha sollevato FD dall'onere di coprire le proprie perdite. DSW21 non prevedeva che i futuri introiti derivanti dal finanziamento delle perdite dell'aeroporto avrebbero compensato le perdite sostenute con un adeguato margine di profitto. |
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(218)

La compensazione delle perdite da parte di DSW21 ha sollevato FD dall'onere di coprire le proprie perdite. DSW21 non prevedeva che i futuri introiti derivanti dal finanziamento delle perdite dell'aeroporto avrebbero compensato le perdite sostenute con un adeguato margine di profitto.

| (219) | La Commissione conclude quindi che l'aeroporto non avrebbe ottenuto un tale vantaggio economico in condizioni normali di mercato. |
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(219)

La Commissione conclude quindi che l'aeroporto non avrebbe ottenuto un tale vantaggio economico in condizioni normali di mercato.

7.2.4.   SELETTIVITÀ

| (220) | L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato prevede che una misura, per essere definita aiuto di Stato, favorisca «talune imprese o talune produzioni». |
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(220)

L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato prevede che una misura, per essere definita aiuto di Stato, favorisca «talune imprese o talune produzioni».

talune imprese o talune produzioni

| (221) | La Commissione osserva che questo finanziamento dei costi di capitale era stato erogato soltanto a FD. Esso è pertanto selettivo a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(221)

La Commissione osserva che questo finanziamento dei costi di capitale era stato erogato soltanto a FD. Esso è pertanto selettivo a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

7.2.5.   DISTORSIONE DELLA CONCORRENZA ED EFFETTO SUGLI SCAMBI

| (222) | Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo è da considerarsi influenzato dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata (50), perché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
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(222)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo è da considerarsi influenzato dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata (50), perché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

50

| (223) | Come risulta ai considerando da 184 a 186 la gestione di un aeroporto costituisce un'attività economica e vi è concorrenza tra gli aeroporti per attrarre passeggeri e compagnie aeree. Pertanto, FD è in concorrenza con altre imprese in un mercato aperto alla concorrenza. Il vantaggio economico che FD ha ricevuto rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti sul mercato europeo di fornitori di servizi aeroportuali. |
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(223)

Come risulta ai considerando da 184 a 186 la gestione di un aeroporto costituisce un'attività economica e vi è concorrenza tra gli aeroporti per attrarre passeggeri e compagnie aeree. Pertanto, FD è in concorrenza con altre imprese in un mercato aperto alla concorrenza. Il vantaggio economico che FD ha ricevuto rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti sul mercato europeo di fornitori di servizi aeroportuali.

| (224) | L'aeroporto di Dortmund attualmente serve circa 1,9 milioni di passeggeri l'anno. Come risulta dalla Tabella 1 l'aeroporto di Dortmund è situato a un'ora in automobile e a meno di 100 km dagli aeroporti di Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, e a due ore in automobile da altri tre aeroporti. Vi sono voli internazionali dall'aeroporto di Dortmund; tra questi vi sono anche destinazioni servite dagli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (Palma di Maiorca, Monaco e Antalya). |
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(224)

L'aeroporto di Dortmund attualmente serve circa 1,9 milioni di passeggeri l'anno. Come risulta dalla Tabella 1 l'aeroporto di Dortmund è situato a un'ora in automobile e a meno di 100 km dagli aeroporti di Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, e a due ore in automobile da altri tre aeroporti. Vi sono voli internazionali dall'aeroporto di Dortmund; tra questi vi sono anche destinazioni servite dagli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (Palma di Maiorca, Monaco e Antalya).

| (225) | In considerazione di questi fatti, è opportuno concludere che il finanziamento pubblico a FD falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed esercita almeno effetti potenziali sugli scambi. |
| --- | --- |

(225)

In considerazione di questi fatti, è opportuno concludere che il finanziamento pubblico a FD falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed esercita almeno effetti potenziali sugli scambi.

7.2.6.   AIUTI ESISTENTI E NUOVI AIUTI

| (226) | In considerazione dei considerando da 176 a 178, la Commissione osserva che il PLTA del 1991 è stato firmato irrevocabilmente nel 1991, prima della sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris; pertanto, le autorità pubbliche hanno potuto legittimamente ritenere che il PLTA del 1991 non costituisse aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(226)

In considerazione dei considerando da 176 a 178, la Commissione osserva che il PLTA del 1991 è stato firmato irrevocabilmente nel 1991, prima della sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris; pertanto, le autorità pubbliche hanno potuto legittimamente ritenere che il PLTA del 1991 non costituisse aiuto di Stato.

Aéroports de Paris

| (227) | Durante il procedimento di indagine formale la Germania ha chiarito che il PLTA del 1991 non aveva limiti temporali e non è stato modificato sostanzialmente da allora. La Commissione osserva che le modifiche apportate al PLTA del 1991 nel 1999 e nel 2008 non hanno modificato il meccanismo di copertura delle perdite né la natura del PLTA del 1991. |
| --- | --- |

(227)

Durante il procedimento di indagine formale la Germania ha chiarito che il PLTA del 1991 non aveva limiti temporali e non è stato modificato sostanzialmente da allora. La Commissione osserva che le modifiche apportate al PLTA del 1991 nel 1999 e nel 2008 non hanno modificato il meccanismo di copertura delle perdite né la natura del PLTA del 1991.

| (228) | Solitamente la Commissione non può mettere in discussione le singole misure di aiuto definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris. Nel caso specifico tuttavia il PLTA del 1991 copre le perdite annuali di FD per un periodo di tempo indefinito e per un ammontare indefinito; pertanto, si tratta di un regime di aiuti ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

Solitamente la Commissione non può mettere in discussione le singole misure di aiuto definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris. Nel caso specifico tuttavia il PLTA del 1991 copre le perdite annuali di FD per un periodo di tempo indefinito e per un ammontare indefinito; pertanto, si tratta di un regime di aiuti ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999.

Aéroports de Paris

| (229) | A norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del TFUE, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999, la Commissione può proporre misure opportune per regimi di aiuti esistenti. Inoltre, conformemente al punto 83 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 (51), la Commissione ha invitato gli Stati membri a modificare gli eventuali regimi di aiuti di Stato agli aeroporti in modo da renderli conformi con questi ultimi al più tardi il 1o giugno 2007. Gli Stati membri sono stati invitati a confermare per iscritto che accettavano tali proposte. Qualora uno Stato membro non avesse confermato per iscritto la sua accettazione, l'aiuto esistente sarebbe divenuto illegittimo dopo la data fissata nelle misure pertinenti e avrebbe potuto essere recuperato. |
| --- | --- |

(229)

A norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del TFUE, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999, la Commissione può proporre misure opportune per regimi di aiuti esistenti. Inoltre, conformemente al punto 83 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 (51), la Commissione ha invitato gli Stati membri a modificare gli eventuali regimi di aiuti di Stato agli aeroporti in modo da renderli conformi con questi ultimi al più tardi il 1o giugno 2007. Gli Stati membri sono stati invitati a confermare per iscritto che accettavano tali proposte. Qualora uno Stato membro non avesse confermato per iscritto la sua accettazione, l'aiuto esistente sarebbe divenuto illegittimo dopo la data fissata nelle misure pertinenti e avrebbe potuto essere recuperato.

51

o

| (230) | La Germania ha accettato le misure pertinenti con lettera del 30 maggio 2006. Di conseguenza ha dovuto garantire che il regime di aiuti fosse conforme agli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 al più tardi entro il 1o giugno 2007. A partire da tale data, il finanziamento pubblico concesso a FD nell'ambito del PLTA del 1991 non costituiva più un aiuto esistente. |
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(230)

La Germania ha accettato le misure pertinenti con lettera del 30 maggio 2006. Di conseguenza ha dovuto garantire che il regime di aiuti fosse conforme agli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 al più tardi entro il 1o giugno 2007. A partire da tale data, il finanziamento pubblico concesso a FD nell'ambito del PLTA del 1991 non costituiva più un aiuto esistente.

o

| (231) | Di conseguenza, la Commissione limiterà la propria valutazione al periodo successivo al 1o giugno 2007. |
| --- | --- |

(231)

Di conseguenza, la Commissione limiterà la propria valutazione al periodo successivo al 1o giugno 2007.

o

7.2.7.   CONCLUSIONE INTERMEDIA

| (232) | Per i motivi esposti dal considerando (184 al considerando 231, la Commissione conclude che i contributi di DSW21 ai costi di capitale per gli investimenti nell'aeroporto di Dortmund, decisi dopo la sentenza di Aéroports de Paris e sostenuti a partire dal 1o giugno 2007, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(232)

Per i motivi esposti dal considerando (184 al considerando 231, la Commissione conclude che i contributi di DSW21 ai costi di capitale per gli investimenti nell'aeroporto di Dortmund, decisi dopo la sentenza di Aéroports de Paris e sostenuti a partire dal 1o giugno 2007, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Aéroports de Paris

o

7.2.8.   LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO

| (233) | Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(233)

Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale.

| (234) | Poiché i contributi in questione sono stati concessi senza la preventiva approvazione della Commissione, la Germania non ha rispettato il divieto dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. |
| --- | --- |

(234)

Poiché i contributi in questione sono stati concessi senza la preventiva approvazione della Commissione, la Germania non ha rispettato il divieto dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

7.3.   MISURA 3 — NATURA DI AIUTO DEL NERES

MISURA 3 — NATURA DI AIUTO DEL NERES

7.3.1.   VANTAGGIO ECONOMICO E APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO MEO

| (235) | Per determinare se FD abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che beneficiano del NERES, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditività a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. L'esistenza di un vantaggio può essere normalmente esclusa se a) il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato o b) è possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che il tariffario dei diritti aeroportuali dovrebbe contribuire in maniera incrementale alla redditività dell'aeroporto e rientra in una strategia complessiva tale da produrre redditività nel lungo termine. Inoltre l'infrastruttura aeroportuale dev'essere aperta a tutte le compagnie aeree (sono comprese le infrastrutture che più probabilmente saranno utilizzate da alcune categorie di compagnie aeree, come vettori low-cost o charter). |
| --- | --- |

(235)

Per determinare se FD abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che beneficiano del NERES, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditività a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. L'esistenza di un vantaggio può essere normalmente esclusa se a) il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato o b) è possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che il tariffario dei diritti aeroportuali dovrebbe contribuire in maniera incrementale alla redditività dell'aeroporto e rientra in una strategia complessiva tale da produrre redditività nel lungo termine. Inoltre l'infrastruttura aeroportuale dev'essere aperta a tutte le compagnie aeree (sono comprese le infrastrutture che più probabilmente saranno utilizzate da alcune categorie di compagnie aeree, come vettori low-cost o charter).

| (236) | Secondo la sentenza Charleroi (52) la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto. In altre parole, la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NERES su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione. |
| --- | --- |

(236)

Secondo la sentenza Charleroi (52) la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto. In altre parole, la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NERES su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione.

sentenza Charleroi

52

| (237) | Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha statuito che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (53). |
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(237)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha statuito che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (53).

53

| (238) | Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stato adottato il NERES. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NERES è stato adottato. |
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(238)

Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stato adottato il NERES. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NERES è stato adottato.

7.3.2.   ANALISI DI REDDITIVITÀ DEL NERES

| (239) | Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi dagli aeroporti con le compagnie aeree. |
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(239)

Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi dagli aeroporti con le compagnie aeree.

| (240) | A questo proposito la Commissione è del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme all'intera normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO. |
| --- | --- |

(240)

A questo proposito la Commissione è del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme all'intera normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.

| (241) | La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare di essere in grado, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. |
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(241)

La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare di essere in grado, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

| (242) | Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea. |
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(242)

Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.

| (243) | Nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine. |
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(243)

Nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine.

| (244) | Il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto e che rispettavano le condizioni in termini di volume di passeggeri e introduzione di nuove rotte. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I costi e i ricavi incrementali rispetto al NERES sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere od ottenere applicando il NERES invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Fino all'introduzione del NERES il sistema di diritti del 2000 era generalmente applicabile. Pertanto, allorché è stato introdotto il NERES FD aveva due opzioni possibili: (i) mantenere il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori quale sistema generalmente applicabile a tutti gli utenti o (ii) introdurre il NERES con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000. |
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(244)

Il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto e che rispettavano le condizioni in termini di volume di passeggeri e introduzione di nuove rotte. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I costi e i ricavi incrementali rispetto al NERES sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere od ottenere applicando il NERES invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Fino all'introduzione del NERES il sistema di diritti del 2000 era generalmente applicabile. Pertanto, allorché è stato introdotto il NERES FD aveva due opzioni possibili: (i) mantenere il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori quale sistema generalmente applicabile a tutti gli utenti o (ii) introdurre il NERES con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000.

| (245) | Data l'intensa attività svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD è caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri. |
| --- | --- |

(245)

Data l'intensa attività svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD è caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri.

| (246) | Prima di decidere in merito all'applicazione del NERES, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le opzioni con e senza il NERES, applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacità, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NERES quale sistema complessivo di diritti aeroportuali è stato comparato con questi scenari alternativi. |
| --- | --- |

(246)

Prima di decidere in merito all'applicazione del NERES, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le opzioni con e senza il NERES, applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacità, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NERES quale sistema complessivo di diritti aeroportuali è stato comparato con questi scenari alternativi.

| (247) | FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NERES. A tale proposito la tabella 24 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditività incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.

  Tabella 24


  Redditività incrementale del NERES 2004 — 2009 (migliaia EUR) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Costi incrementali | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Ricavi incrementali | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Profitti incrementali | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Valore attuale netto
   (54) | 10,7 milioni di EUR |

(247)

FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NERES. A tale proposito la tabella 24 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditività incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.

Tabella 24

Tabella 24

Redditività incrementale del NERES 2004 — 2009 (migliaia EUR)

Redditività incrementale del NERES 2004 — 2009 (migliaia EUR)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Costi incrementali

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Ricavi incrementali

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Profitti incrementali

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Valore attuale netto
   (54)

Valore attuale netto

54

10,7 milioni di EUR

10,7 milioni di EUR

| (248) | Il valore attuale netto (VAN) dei profitti incrementali generati dal NERES nel periodo 2004-2009 avrebbe dovuto raggiungere i 10,7 milioni di EUR. |
| --- | --- |

(248)

Il valore attuale netto (VAN) dei profitti incrementali generati dal NERES nel periodo 2004-2009 avrebbe dovuto raggiungere i 10,7 milioni di EUR.

| (249) | Dalla tabella 24 risulta che, a partire dal primo anno in cui è stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NERES avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditività di FD. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NERES avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico. |
| --- | --- |

(249)

Dalla tabella 24 risulta che, a partire dal primo anno in cui è stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NERES avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditività di FD. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NERES avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico.

| (250) | La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NERES, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico. |
| --- | --- |

(250)

La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NERES, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.

| (251) | La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali alla presenza di compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NERES). Come costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree, la Germania ha tenuto conto soltanto delle spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) è attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto. |
| --- | --- |

(251)

La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali alla presenza di compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NERES). Come costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree, la Germania ha tenuto conto soltanto delle spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) è attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto.

| (252) | Questi dati (fino all'anno 2004) erano disponibili quando è stato deciso di introdurre il NERES e di ammettere le compagnie aeree a beneficiare del sistema. Sulla base di questi ricavi incrementali e in assenza di costi incrementali, l'aeroporto è stato in grado di offrire sconti e altri incentivi alle compagnie aeree per mantenere o aumentare il numero di passeggeri nell'aeroporto. Nella misura in cui i ricavi generati dalle compagnie aeree coprono i costi incrementali dell'aeroporto, comprensivi anche di costi quali sconti e incentivi, essi contribuiscono positivamente alla redditività complessiva dell'aeroporto. |
| --- | --- |

(252)

Questi dati (fino all'anno 2004) erano disponibili quando è stato deciso di introdurre il NERES e di ammettere le compagnie aeree a beneficiare del sistema. Sulla base di questi ricavi incrementali e in assenza di costi incrementali, l'aeroporto è stato in grado di offrire sconti e altri incentivi alle compagnie aeree per mantenere o aumentare il numero di passeggeri nell'aeroporto. Nella misura in cui i ricavi generati dalle compagnie aeree coprono i costi incrementali dell'aeroporto, comprensivi anche di costi quali sconti e incentivi, essi contribuiscono positivamente alla redditività complessiva dell'aeroporto.

| (253) | La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditività dell'aeroporto durante l'applicazione del NERES tra il 2004 e il 2009. |
| --- | --- |

(253)

La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditività dell'aeroporto durante l'applicazione del NERES tra il 2004 e il 2009.

| (254) | La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che contribuisce alla redditività almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui è stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NERES. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low–cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonché il grado di diversificazione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico. |
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(254)

La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che contribuisce alla redditività almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui è stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NERES. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low–cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonché il grado di diversificazione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico.

| (255) | La tabella 15 mostra il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), che faceva parte degli scenari previsti ex ante preparati per il processo decisionale collegato all'adozione del NERES. Per calcolare tale risultato si è tenuto conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie aeree full service e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione. |
| --- | --- |

(255)

La tabella 15 mostra il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), che faceva parte degli scenari previsti ex ante preparati per il processo decisionale collegato all'adozione del NERES. Per calcolare tale risultato si è tenuto conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie aeree full service e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione.

| (256) | Dalla tabella 15 risulta altresì che FD avrebbe dovuto tornare alla redditività a livello di EBITDA tre anni dopo l'introduzione del NERES. |
| --- | --- |

(256)

Dalla tabella 15 risulta altresì che FD avrebbe dovuto tornare alla redditività a livello di EBITDA tre anni dopo l'introduzione del NERES.

| (257) | Il sistema avrebbe dovuto generare profitti incrementali positivi a partire dal primo anno, anche se avesse attratto un numero di passeggeri inferiore al previsto. Anche lo studio ECORYS ordinato dalla Commissione ha confermato che si poteva ragionevolmente attendere che un MEO avrebbe deciso di applicare il sistema NERES. Secondo ECORYS l'alternativa che consisteva nella chiusura dell'aeroporto sarebbe stata più costosa. Dato il contributo positivo alla redditività dell'aeroporto, la Commissione può anche osservare che il NERES è stato introdotto nel quadro di una strategia tesa a raggiungere la redditività nel lungo periodo. Di conseguenza, il sistema è conforme al principio MEO. |
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(257)

Il sistema avrebbe dovuto generare profitti incrementali positivi a partire dal primo anno, anche se avesse attratto un numero di passeggeri inferiore al previsto. Anche lo studio ECORYS ordinato dalla Commissione ha confermato che si poteva ragionevolmente attendere che un MEO avrebbe deciso di applicare il sistema NERES. Secondo ECORYS l'alternativa che consisteva nella chiusura dell'aeroporto sarebbe stata più costosa. Dato il contributo positivo alla redditività dell'aeroporto, la Commissione può anche osservare che il NERES è stato introdotto nel quadro di una strategia tesa a raggiungere la redditività nel lungo periodo. Di conseguenza, il sistema è conforme al principio MEO.

| (258) | Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonché il sistema di diritti NERES erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate senza alcuna indebita discriminazione. |
| --- | --- |

(258)

Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonché il sistema di diritti NERES erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate senza alcuna indebita discriminazione.

7.3.3.   CONCLUSIONE

| (259) | In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NERES era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NERES sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NERES (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene che il NERES rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate. |
| --- | --- |

(259)

In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NERES era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NERES sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NERES (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene che il NERES rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate.

| (260) | La Commissione pertanto conclude che il NERES non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NERES non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(260)

La Commissione pertanto conclude che il NERES non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NERES non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

7.4.   MISURA 4 — NATURA DI AIUTO DEL NEO

MISURA 4 — NATURA DI AIUTO DEL NEO

7.4.1.   VANTAGGIO ECONOMICO E APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO MEO

| (261) | In considerazione di quanto esposto alla sezione 7.3.1, per determinare se il NEO abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che ne beneficiano, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditività a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale, o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con le compagnie aeree. |
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(261)

In considerazione di quanto esposto alla sezione 7.3.1, per determinare se il NEO abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che ne beneficiano, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditività a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale, o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con le compagnie aeree.

| (262) | Inoltre, secondo la sentenza Charleroi (55), la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NEO su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione. |
| --- | --- |

(262)

Inoltre, secondo la sentenza Charleroi (55), la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NEO su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione.

sentenza Charleroi

55

| (263) | Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stato adottato il NEO. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NEO è stato adottato. |
| --- | --- |

(263)

Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stato adottato il NEO. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NEO è stato adottato.

7.4.2.   ANALISI DI REDDITIVITÀ DEL NEO

| (264) | Per quanto riguarda la valutazione ex ante della redditività incrementale del NEO, la Commissione è del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme alla normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO. |
| --- | --- |

(264)

Per quanto riguarda la valutazione ex ante della redditività incrementale del NEO, la Commissione è del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme alla normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.

| (265) | La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di essere in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. |
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(265)

La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di essere in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

| (266) | Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea. |
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(266)

Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.

| (267) | Nel valutare accordi conclusi tra gli aeroporti e le compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine. |
| --- | --- |

(267)

Nel valutare accordi conclusi tra gli aeroporti e le compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine.

| (268) | Il NEO si applica a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Ciò risulta dal fatto che, durante l'applicazione del NEO, le compagnie aeree potevano entrare e uscire dall'aeroporto senza che il NEO venisse modificato. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I pertinenti costi e i ricavi incrementali rispetto al NEO sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere applicando il NEO invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Alla scadenza del precedente sistema NERES, sarebbe stato applicabile il sistema del 2000. Pertanto, allorché è stato introdotto il NEO FD aveva tre opzioni possibili: (i) introdurre il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori, (ii) introdurre il NEO con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000 e (iii) introdurre una combinazione dei due sistemi («sistema misto»). |
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(268)

Il NEO si applica a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Ciò risulta dal fatto che, durante l'applicazione del NEO, le compagnie aeree potevano entrare e uscire dall'aeroporto senza che il NEO venisse modificato. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I pertinenti costi e i ricavi incrementali rispetto al NEO sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere applicando il NEO invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Alla scadenza del precedente sistema NERES, sarebbe stato applicabile il sistema del 2000. Pertanto, allorché è stato introdotto il NEO FD aveva tre opzioni possibili: (i) introdurre il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori, (ii) introdurre il NEO con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000 e (iii) introdurre una combinazione dei due sistemi («sistema misto»).

| (269) | In seguito all'intensa attività svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD è caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri. |
| --- | --- |

(269)

In seguito all'intensa attività svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD è caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri.

| (270) | Prima di decidere in merito all'applicazione del NEO, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le diverse opzioni elencate al punto (268), applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacità, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000 o un sistema di diritti misto. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NEO quale sistema complessivo di diritti aeroportuali è stato comparato con questi scenari alternativi. |
| --- | --- |

(270)

Prima di decidere in merito all'applicazione del NEO, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le diverse opzioni elencate al punto (268), applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacità, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000 o un sistema di diritti misto. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NEO quale sistema complessivo di diritti aeroportuali è stato comparato con questi scenari alternativi.

| (271) | FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NEO come risulta dalle tabelle 16 e 17. A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditività incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO. |
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(271)

FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NEO come risulta dalle tabelle 16 e 17. A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditività incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.

| (272) | Dalle tabelle 16 e 17 risulta che, a partire dal primo anno in cui è stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NEO avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditività dell'aeroporto. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NEO avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico. |
| --- | --- |

(272)

Dalle tabelle 16 e 17 risulta che, a partire dal primo anno in cui è stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NEO avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditività dell'aeroporto. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NEO avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico.

| (273) | La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NEO, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico. |
| --- | --- |

(273)

La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NEO, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.

| (274) | La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali agli accordi specifici con le compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund, stipulati tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NEO). La Germania ha considerato costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree soltanto le spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) è attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto. |
| --- | --- |

(274)

La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali agli accordi specifici con le compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund, stipulati tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NEO). La Germania ha considerato costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree soltanto le spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) è attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto.

| (275) | Questi dati (fino all'anno 2008) erano disponibili quando è stato deciso di introdurre il NEO e di concludere accordi specifici con le compagnie aeree. Sulla base di questi ricavi incrementali, l'aeroporto avrebbe potuto prevedere che i ricavi generati dalle compagnie aeree avrebbero coperto i loro costi incrementali, contribuendo pertanto in modo positivo alla redditività complessiva dell'aeroporto. |
| --- | --- |

(275)

Questi dati (fino all'anno 2008) erano disponibili quando è stato deciso di introdurre il NEO e di concludere accordi specifici con le compagnie aeree. Sulla base di questi ricavi incrementali, l'aeroporto avrebbe potuto prevedere che i ricavi generati dalle compagnie aeree avrebbero coperto i loro costi incrementali, contribuendo pertanto in modo positivo alla redditività complessiva dell'aeroporto.

| (276) | La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditività dell'aeroporto.

  Tabella 25


  Costi direttamente attribuibili alle compagnie aeree












  Anno | Costi di esercizio direttamente attribuibili a una compagnia aerea | Costi di capitale direttamente attribuibili a una compagnia aerea |
| --- | --- | --- | --- |
| compagnia aerea A [...] | compagnia aerea C [...] | compagnia aerea E [...] | compagnia aerea A | compagnia aerea B | compagnia aerea C |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditività dell'aeroporto.

Tabella 25

Tabella 25

Costi direttamente attribuibili alle compagnie aeree

Costi direttamente attribuibili alle compagnie aeree

Anno

Costi di esercizio direttamente attribuibili a una compagnia aerea

Costi di capitale direttamente attribuibili a una compagnia aerea

compagnia aerea A [...]

compagnia aerea C [...]

compagnia aerea E [...]

compagnia aerea A

compagnia aerea B

compagnia aerea C

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Tabella 26

Tabella 26

Ricavi direttamente attribuibili alle compagnie aeree

Ricavi direttamente attribuibili alle compagnie aeree

| (migliaia EUR) |
| --- |
| Anno | Introiti del settore aeronautico per ciascuna compagnia aerea |
| Compagnia aerea A [...] | Compagnia aerea B [...] | Compagnia aerea C [...] | Compagnia aerea D [...] | Compagnia aerea E [...] | Compagnia aerea F [...] | Compagnia aerea G [...] | Altri |
| 2000 | — | 2413 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(migliaia EUR)

Anno

Introiti del settore aeronautico per ciascuna compagnia aerea

Compagnia aerea A [...]

Compagnia aerea B [...]

Compagnia aerea C [...]

Compagnia aerea D [...]

Compagnia aerea E [...]

Compagnia aerea F [...]

Compagnia aerea G [...]

Altri

2000

—

2413

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (migliaia EUR) |
| --- |
| Introiti del settore non aeronautico per ciascuna compagnia aerea |
| Compagnia aerea A [...] | Compagnia aerea B [...] | Compagnia aerea C [...] | Compagnia aerea D [...] | Compagnia aerea E [...] | Compagnia aerea F [...] | Compagnia aerea G [...] | Altri |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Principali compagnie aeree: [...] |

(migliaia EUR)

Introiti del settore non aeronautico per ciascuna compagnia aerea

Compagnia aerea A [...]

Compagnia aerea B [...]

Compagnia aerea C [...]

Compagnia aerea D [...]

Compagnia aerea E [...]

Compagnia aerea F [...]

Compagnia aerea G [...]

Altri

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Principali compagnie aeree: [...]

| (277) | La Commissione osserva altresì che Wizz Air ha ottenuto i più alti contributi medi di marketing per passeggero rispetto alle altre compagnie aeree. Lo studio Oxera ha fornito un'analisi molto esaustiva dei costi incrementali, che considera un maggior numero di categorie di costi incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air nell'aeroporto. In effetti la Commissione conviene che alcuni dei costi inclusi, come alcuni costi di investimento, probabilmente non sono incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air all'aeroporto di Dortmund. Tuttavia la Commissione osserva che questo studio mostra anche un contributo incrementale positivo della presenza di Wizz Air nell'aeroporto alla redditività dello stesso. |
| --- | --- |

(277)

La Commissione osserva altresì che Wizz Air ha ottenuto i più alti contributi medi di marketing per passeggero rispetto alle altre compagnie aeree. Lo studio Oxera ha fornito un'analisi molto esaustiva dei costi incrementali, che considera un maggior numero di categorie di costi incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air nell'aeroporto. In effetti la Commissione conviene che alcuni dei costi inclusi, come alcuni costi di investimento, probabilmente non sono incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air all'aeroporto di Dortmund. Tuttavia la Commissione osserva che questo studio mostra anche un contributo incrementale positivo della presenza di Wizz Air nell'aeroporto alla redditività dello stesso.

| (278) | Dal momento che la metodologia di Oxera può essere applicata anche alle altre compagnie aeree e dal momento che i loro specifici benefici per ciascun passeggero sono inferiori a quelli di Wizz Air, si può concludere che anche le altre compagnie aeree fossero redditizie in misura incrementale per l'aeroporto. |
| --- | --- |

(278)

Dal momento che la metodologia di Oxera può essere applicata anche alle altre compagnie aeree e dal momento che i loro specifici benefici per ciascun passeggero sono inferiori a quelli di Wizz Air, si può concludere che anche le altre compagnie aeree fossero redditizie in misura incrementale per l'aeroporto.

| (279) | La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui è stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NEO. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low–cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonché il grado di diversificazione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico. |
| --- | --- |

(279)

La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui è stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NEO. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low–cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonché il grado di diversificazione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico.

| (280) | La tabella 15 e la tabella 19 mostrano il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), con e senza gli adeguamenti per tener conto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici per i costi correlati agli investimenti storici. La tabella che comprende la competenza dei poteri pubblici faceva parte dello scenario ex ante previsto e preparato per il processo decisionale sull'adozione del NEO. La tabella 10 adeguata è stata ricostruita per tener conto dei costi e dei ricavi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Il NEO è stato preparato come continuazione della strategia incentrata sulle compagnie aeree low-cost, che è stata avviata dal NERES. Essa teneva conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie che prestano tutti i tipi di servizi e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione europea. |
| --- | --- |

(280)

La tabella 15 e la tabella 19 mostrano il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), con e senza gli adeguamenti per tener conto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici per i costi correlati agli investimenti storici. La tabella che comprende la competenza dei poteri pubblici faceva parte dello scenario ex ante previsto e preparato per il processo decisionale sull'adozione del NEO. La tabella 10 adeguata è stata ricostruita per tener conto dei costi e dei ricavi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Il NEO è stato preparato come continuazione della strategia incentrata sulle compagnie aeree low-cost, che è stata avviata dal NERES. Essa teneva conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie che prestano tutti i tipi di servizi e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione europea.

| (281) | Dalla tabella 15 risulta che il NEO avrebbe dovuto ridurre le perdite operative dell'aeroporto a livello di EBITDA nel medio termine anche se i costi dichiarati comprendevano costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Inoltre la tabella 19 mostra il risultato operativo previsto a livello di EBITDA, quando la Germania ha dedotto dai costi e dai ricavi le voci che avrebbero dovuto esulare dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato, in quanto costi connessi alla competenza dei poteri pubblici. La Germania ha successivamente confermato che alcuni dei costi che erano stati dedotti nella tabella 19 non rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Tuttavia, la Commissione conviene che nel momento in cui è stato introdotto, il NEO avrebbe potuto rientrare nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo termine. |
| --- | --- |

(281)

Dalla tabella 15 risulta che il NEO avrebbe dovuto ridurre le perdite operative dell'aeroporto a livello di EBITDA nel medio termine anche se i costi dichiarati comprendevano costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Inoltre la tabella 19 mostra il risultato operativo previsto a livello di EBITDA, quando la Germania ha dedotto dai costi e dai ricavi le voci che avrebbero dovuto esulare dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato, in quanto costi connessi alla competenza dei poteri pubblici. La Germania ha successivamente confermato che alcuni dei costi che erano stati dedotti nella tabella 19 non rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Tuttavia, la Commissione conviene che nel momento in cui è stato introdotto, il NEO avrebbe potuto rientrare nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo termine.

| (282) | Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonché il sistema di diritti NEO erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate. |
| --- | --- |

(282)

Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonché il sistema di diritti NEO erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate.

7.4.3.   CONCLUSIONE

| (283) | In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NEO era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NEO sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NEO (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene inoltre che il NEO rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate. |
| --- | --- |

(283)

In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NEO era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NEO sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NEO (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene inoltre che il NEO rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate.

| (284) | La Commissione pertanto conclude che il NEO non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NEO non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(284)

La Commissione pertanto conclude che il NEO non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NEO non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

7.5.   COMPATIBILITÀ

COMPATIBILITÀ

7.5.1.   L'APPLICABILITÀ DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2005 E DEL 2014

| (285) | L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato soltanto sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato che stabilisce quanto segue: «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno. |
| --- | --- |

(285)

L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato soltanto sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato che stabilisce quanto segue: «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno.

| (286) | A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l'aiuto concesso agli aeroporti possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
| --- | --- |

(286)

A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l'aiuto concesso agli aeroporti possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

| (287) | In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi (56) si applichi agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 (57). |
| --- | --- |

(287)

In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi (56) si applichi agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 (57).

56

57

| (288) | In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che le disposizioni della comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (58). |
| --- | --- |

(288)

In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che le disposizioni della comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (58).

58

| (289) | La Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 costituisce un regime di aiuti di Stato illegale. Pertanto, essa applicherà gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 agli aiuti all'investimento concessi prima del 4 aprile 2014 e gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 agli aiuti al funzionamento concessi prima del 4 aprile 2014. |
| --- | --- |

(289)

La Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 costituisce un regime di aiuti di Stato illegale. Pertanto, essa applicherà gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 agli aiuti all'investimento concessi prima del 4 aprile 2014 e gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 agli aiuti al funzionamento concessi prima del 4 aprile 2014.

7.5.2.   DISTINZIONE TRA AIUTO ALL'INVESTIMENTO E AIUTO AL FUNZIONAMENTO

| (290) | Alla luce delle disposizioni degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione deve determinare se la misura in questione costituisca un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento. |
| --- | --- |

(290)

Alla luce delle disposizioni degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione deve determinare se la misura in questione costituisca un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento.

| (291) | Ai sensi del punto 25, paragrafo 18, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto all'investimento è definito «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un deficit di finanziamento dei costi di capitale». Inoltre, in conformità del punto 25 degli orientamenti, l'aiuto all'investimento può riguardare sia un versamento anticipato (per coprire i costi di investimento iniziali) sia un aiuto versato in forma di rate periodiche (per coprire i costi di capitale, in relazione all'ammortamento annuale e ai costi di finanziamento). |
| --- | --- |

(291)

Ai sensi del punto 25, paragrafo 18, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto all'investimento è definito «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un deficit di finanziamento dei costi di capitale». Inoltre, in conformità del punto 25 degli orientamenti, l'aiuto all'investimento può riguardare sia un versamento anticipato (per coprire i costi di investimento iniziali) sia un aiuto versato in forma di rate periodiche (per coprire i costi di capitale, in relazione all'ammortamento annuale e ai costi di finanziamento).

| (292) | L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (59). |
| --- | --- |

(292)

L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (59).

59

| (293) | Alla luce delle definizioni di cui ai considerando 291 e 292, si può ritenere che i trasferimenti a copertura degli importi indicati nell'ultima colonna 7 della tabella 23, tutti correlati a particolari progetti di investimento, costituiscano aiuti all'investimento a favore di FD. |
| --- | --- |

(293)

Alla luce delle definizioni di cui ai considerando 291 e 292, si può ritenere che i trasferimenti a copertura degli importi indicati nell'ultima colonna 7 della tabella 23, tutti correlati a particolari progetti di investimento, costituiscano aiuti all'investimento a favore di FD.

| (294) | Al contrario, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali utilizzata per coprire le perdite operative annuali (60) di FD, al netto dei costi inclusi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto al funzionamento a favore di FD. |
| --- | --- |

(294)

Al contrario, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali utilizzata per coprire le perdite operative annuali (60) di FD, al netto dei costi inclusi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto al funzionamento a favore di FD.

60

| (295) | Infine, la parte relativa alla compensazione delle perdite che copre le perdite di FD che non sono già incluse nell'EBITDA, al netto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto all'investimento. L'aiuto all'investimento comprende in particolare l'ammortamento annuo degli attivi e i costi del finanziamento. |
| --- | --- |

(295)

Infine, la parte relativa alla compensazione delle perdite che copre le perdite di FD che non sono già incluse nell'EBITDA, al netto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto all'investimento. L'aiuto all'investimento comprende in particolare l'ammortamento annuo degli attivi e i costi del finanziamento.

7.5.3.   COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALL'INVESTIMENTO

| (296) | Ai sensi del punto 61 degli orientamenti del 2005, la Commissione deve accertare se le seguenti condizioni cumulative siano soddisfatte:






  a) | la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.); |
| --- | --- | --- |

(296)

Ai sensi del punto 61 degli orientamenti del 2005, la Commissione deve accertare se le seguenti condizioni cumulative siano soddisfatte:

a)

la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.);

| b) | l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito; |
| --- | --- |

b)

l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito;

| c) | l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti; |
| --- | --- |

c)

l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti;

| d) | l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio e |
| --- | --- |

d)

l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio e

| e) | lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione. |
| --- | --- |

e)

lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.

| (297) | Inoltre, per essere compatibile, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito. |
| --- | --- |

(297)

Inoltre, per essere compatibile, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito.

| (298) | A parere della Germania, l'aiuto all'investimento a favore di FD soddisfa tutti i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
| --- | --- |

(298)

A parere della Germania, l'aiuto all'investimento a favore di FD soddisfa tutti i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

a)   L'aiuto contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

L'aiuto contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (299) | Il finanziamento dell'infrastruttura di FD serve a finanziare soprattutto il completamento dell'infrastruttura esistente in modo da garantire un migliore flusso di traffico nell'aeroporto senza aumentarne la capacità complessiva. L'aiuto all'investimento ha contribuito a flussi costanti di traffico aereo che, secondo lo studio preparato dall'università di Münster, hanno favorito lo sviluppo della regione circostante e in particolare dell'area della Ruhr. Inoltre, l'aeroporto offre un numero considerevole di posti di lavoro diretti e indiretti, come indicato al considerando 118. |
| --- | --- |

(299)

Il finanziamento dell'infrastruttura di FD serve a finanziare soprattutto il completamento dell'infrastruttura esistente in modo da garantire un migliore flusso di traffico nell'aeroporto senza aumentarne la capacità complessiva. L'aiuto all'investimento ha contribuito a flussi costanti di traffico aereo che, secondo lo studio preparato dall'università di Münster, hanno favorito lo sviluppo della regione circostante e in particolare dell'area della Ruhr. Inoltre, l'aeroporto offre un numero considerevole di posti di lavoro diretti e indiretti, come indicato al considerando 118.

| (300) | Anche il finanziamento degli investimenti ha contribuito all'accessibilità della regione. L'aeroporto di Dortmund è situato nella regione metropolitana Reno-Ruhr, una delle zone a maggiore densità di popolazione in Europa. Gran parte dei passeggeri in partenza dall'aeroporto di Dortmund proviene dall'area della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In tale contesto occorre osservare che ci sono altri tre aeroporti con traffico regolare entro 100 km dall'aeroporto di Dortmund: aeroporti di Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. |
| --- | --- |

(300)

Anche il finanziamento degli investimenti ha contribuito all'accessibilità della regione. L'aeroporto di Dortmund è situato nella regione metropolitana Reno-Ruhr, una delle zone a maggiore densità di popolazione in Europa. Gran parte dei passeggeri in partenza dall'aeroporto di Dortmund proviene dall'area della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In tale contesto occorre osservare che ci sono altri tre aeroporti con traffico regolare entro 100 km dall'aeroporto di Dortmund: aeroporti di Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück.

| (301) | FD tuttavia persegue una strategia diversa rispetto agli aeroporti vicini, concentrando la propria attività sui collegamenti low-cost. Più precisamente, FD è orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (come Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia). Queste destinazioni coprono quasi i



  di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Nessuno degli aeroporti vicini offre queste rotte con la stessa regolarità di FD. Vi sono soltanto quattro destinazioni che si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund da un lato e gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt dall'altro: Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas durante la stagione estiva. |
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(301)

Formula

| (302) | Tali elementi indicano che Dortmund serve un segmento di mercato diverso rispetto all'aeroporti vicini per quanto riguarda il tipo di traffico (da punto a punto rispetto ai collegamenti low-cost) e le destinazioni scelte (Europa orientale e sudorientale). |
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(302)

Tali elementi indicano che Dortmund serve un segmento di mercato diverso rispetto all'aeroporti vicini per quanto riguarda il tipo di traffico (da punto a punto rispetto ai collegamenti low-cost) e le destinazioni scelte (Europa orientale e sudorientale).

| (303) | Pertanto, nonostante l'esistenza di altri tre aeroporti entro un raggio di 100 km, gli investimenti finanziati nell'aeroporto di Dortmund hanno contribuito alla specifica connettività della regione, nonché allo sviluppo regionale, che sono obiettivi di interesse comune. |
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(303)

Pertanto, nonostante l'esistenza di altri tre aeroporti entro un raggio di 100 km, gli investimenti finanziati nell'aeroporto di Dortmund hanno contribuito alla specifica connettività della regione, nonché allo sviluppo regionale, che sono obiettivi di interesse comune.

| (304) | La Commissione conclude che l'aiuto all'investimento è servito a favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilità e che l'infrastruttura risponde a un obiettivo ben definito di interesse comune. |
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(304)

La Commissione conclude che l'aiuto all'investimento è servito a favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilità e che l'infrastruttura risponde a un obiettivo ben definito di interesse comune.

b)   L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

| (305) | Gli investimenti finanziati non hanno determinato un aumento della capacità dell'aeroporto di Dortmund. L'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione. |
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(305)

Gli investimenti finanziati non hanno determinato un aumento della capacità dell'aeroporto di Dortmund. L'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione.

| (306) | Pertanto, la Commissione ritiene che l'infrastruttura nel caso in questione fosse necessaria e proporzionata all'obiettivo. |
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(306)

Pertanto, la Commissione ritiene che l'infrastruttura nel caso in questione fosse necessaria e proporzionata all'obiettivo.

c)   L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

| (307) | Nel 2008 la capacità dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri l'anno, era sfruttata al 93 %; dopo il calo registrato nel 2009 in seguito alla crisi economica e al parziale ritiro di alcune compagnie aeree il numero di passeggeri è nuovamente cresciuto e nel 2013 l'infrastruttura attuale risultava utilizzata al 77 %. |
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(307)

Nel 2008 la capacità dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri l'anno, era sfruttata al 93 %; dopo il calo registrato nel 2009 in seguito alla crisi economica e al parziale ritiro di alcune compagnie aeree il numero di passeggeri è nuovamente cresciuto e nel 2013 l'infrastruttura attuale risultava utilizzata al 77 %.

| (308) | Inoltre, secondo le previsioni effettuate nel 2008, i limiti di capacità dell'aeroporto sarebbero stati raggiunti già nel 2017/2018. |
| --- | --- |

(308)

Inoltre, secondo le previsioni effettuate nel 2008, i limiti di capacità dell'aeroporto sarebbero stati raggiunti già nel 2017/2018.

| (309) | La Commissione pertanto ritiene che ci fossero prospettive soddisfacenti a medio termine in relazione all'uso dell'infrastruttura. |
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(309)

La Commissione pertanto ritiene che ci fossero prospettive soddisfacenti a medio termine in relazione all'uso dell'infrastruttura.

d)   Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

| (310) | La Commissione ha esaminato se l'accesso all'aeroporto sia aperto a tutti gli utenti potenziali dell'infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio. A questo proposito la Commissione osserva che la differenziazione dei diritti aeroportuali conformemente al NERES e al NEO nonché in conformità degli accordi individuali è giustificata a livello commerciale (cfr. le sezioni 7.3 e 7.4). |
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(310)

La Commissione ha esaminato se l'accesso all'aeroporto sia aperto a tutti gli utenti potenziali dell'infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio. A questo proposito la Commissione osserva che la differenziazione dei diritti aeroportuali conformemente al NERES e al NEO nonché in conformità degli accordi individuali è giustificata a livello commerciale (cfr. le sezioni 7.3 e 7.4).

| (311) | Pertanto, la Commissione può concludere che l'infrastruttura è aperta a tutti gli utenti in modo paritario e non discriminatorio. |
| --- | --- |

(311)

Pertanto, la Commissione può concludere che l'infrastruttura è aperta a tutti gli utenti in modo paritario e non discriminatorio.

e)   Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune

Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune

| (312) | All'interno del bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o una distanza di 100 km) si trovano anche gli aeroporti di Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt. Questa regione è una delle zone a maggiore densità di popolazione nonché una delle più ricche dell'Unione. |
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(312)

All'interno del bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o una distanza di 100 km) si trovano anche gli aeroporti di Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt. Questa regione è una delle zone a maggiore densità di popolazione nonché una delle più ricche dell'Unione.

| (313) | La Commissione osserva che dal 2004 il numero complessivo di passeggeri aeroportuali è cresciuto in detta regione, con l'eccezione del 2009, a causa della crisi finanziaria. |
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(313)

La Commissione osserva che dal 2004 il numero complessivo di passeggeri aeroportuali è cresciuto in detta regione, con l'eccezione del 2009, a causa della crisi finanziaria.

| (314) | Inoltre a partire dal 2004 (ossia dall'anno in cui è stato introdotto il NERES) l'aeroporto di Dortmund si è concentrato più intensamente sul traffico low-cost, laddove gli altri aeroporti vicini hanno adottato una strategia diversa. L'aeroporto di Düsseldorf è un hub internazionale e intercontinentale, mentre gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt si concentrano sul traffico aereo di raccordo verso gli aeroporti hub tedeschi, come Francoforte o Monaco. Le compagnie aeree che servono tutti e tre gli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt corrispondono a meno del 20 % dei passeggeri a Dortmund. |
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(314)

Inoltre a partire dal 2004 (ossia dall'anno in cui è stato introdotto il NERES) l'aeroporto di Dortmund si è concentrato più intensamente sul traffico low-cost, laddove gli altri aeroporti vicini hanno adottato una strategia diversa. L'aeroporto di Düsseldorf è un hub internazionale e intercontinentale, mentre gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt si concentrano sul traffico aereo di raccordo verso gli aeroporti hub tedeschi, come Francoforte o Monaco. Le compagnie aeree che servono tutti e tre gli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt corrispondono a meno del 20 % dei passeggeri a Dortmund.

| (315) | Circa tre quarti dei voli dall'aeroporto di Dortmund sono diretti nell'Europa orientale e sudorientale. Soltanto tre destinazioni si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund, da un lato, e gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt dall'altro. L'aeroporto di Dortmund pertanto si distingue notevolmente da quelli vicini sia per le compagnie aeree cui è rivolto sia per le località geografiche. |
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(315)

Circa tre quarti dei voli dall'aeroporto di Dortmund sono diretti nell'Europa orientale e sudorientale. Soltanto tre destinazioni si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund, da un lato, e gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt dall'altro. L'aeroporto di Dortmund pertanto si distingue notevolmente da quelli vicini sia per le compagnie aeree cui è rivolto sia per le località geografiche.

| (316) | Inoltre, gli investimenti che hanno ricevuto un aiuto e che sono stati irrevocabilmente decisi dopo il 2000 non hanno determinato un aumento della capacità dell'aeroporto di Dortmund, ma piuttosto si sono concentrati sull'ottimizzazione dell'infrastruttura esistente e sull'accessibilità dell'aeroporto (cfr. la tabella 3). |
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(316)

Inoltre, gli investimenti che hanno ricevuto un aiuto e che sono stati irrevocabilmente decisi dopo il 2000 non hanno determinato un aumento della capacità dell'aeroporto di Dortmund, ma piuttosto si sono concentrati sull'ottimizzazione dell'infrastruttura esistente e sull'accessibilità dell'aeroporto (cfr. la tabella 3).

| (317) | Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che gli scambi non risultino pregiudicati in misura contraria all'interesse dell'Unione. |
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(317)

Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che gli scambi non risultino pregiudicati in misura contraria all'interesse dell'Unione.

f)   Effetti di incentivo, necessità e proporzionalità

Effetti di incentivo, necessità e proporzionalità

| (318) | In mancanza di aiuto all'investimento, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe sensibilmente ridotto poiché l'aeroporto ha potuto aumentare il numero dei passeggeri e i ricavi grazie agli investimenti. L'aiuto era necessario, poiché si limitava a compensare i costi effettivamente sostenuti e un importo inferiore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento. |
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(318)

In mancanza di aiuto all'investimento, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe sensibilmente ridotto poiché l'aeroporto ha potuto aumentare il numero dei passeggeri e i ricavi grazie agli investimenti. L'aiuto era necessario, poiché si limitava a compensare i costi effettivamente sostenuti e un importo inferiore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento.

Conclusione

Conclusione

| (319) | La Commissione ha concluso infine che l'aiuto all'investimento nell'ambito del PLTA del 1991 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato. |
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(319)

La Commissione ha concluso infine che l'aiuto all'investimento nell'ambito del PLTA del 1991 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato.

7.5.4.   COMPATIBILITÀ AI SENSI DELLE NORME SIEG

| (320) | La Germania e le altre parti interessate sostengono che il finanziamento pubblico per l'aiuto al funzionamento a favore di FD debba essere ritenuto compatibile con il mercato interno quale compensazione per la prestazione di SIEG ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato. |
| --- | --- |

(320)

La Germania e le altre parti interessate sostengono che il finanziamento pubblico per l'aiuto al funzionamento a favore di FD debba essere ritenuto compatibile con il mercato interno quale compensazione per la prestazione di SIEG ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.

| (321) | L'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sancisce che: «Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.» |
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(321)

L'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sancisce che: «Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.»

| (322) | Tale articolo prevede una deroga al divieto generale di concessione di aiuti di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui l'aiuto è necessario e proporzionale per garantire la fornitura del SIEG a condizioni economiche accettabili. |
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(322)

Tale articolo prevede una deroga al divieto generale di concessione di aiuti di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui l'aiuto è necessario e proporzionale per garantire la fornitura del SIEG a condizioni economiche accettabili.

| (323) | Prima del 31 gennaio 2012, la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico («Disciplina SIEG del 2005») (61) e la decisione SIEG 2005 (62), rappresentavano la normativa adottata dalla Commissione per l'applicazione della deroga di cui all'articolo 106, paragrafo 2, del trattato. |
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(323)

Prima del 31 gennaio 2012, la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico («Disciplina SIEG del 2005») (61) e la decisione SIEG 2005 (62), rappresentavano la normativa adottata dalla Commissione per l'applicazione della deroga di cui all'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.

61

62

| (324) | La Commissione rileva che entrambi questi strumenti esigono che l'impresa in questione sia incaricata della prestazione di un SIEG reale. L'affidamento di missioni di servizio pubblico all'aeroporto deve essere altresì sancito da «uno o più atti ufficiali» contenenti tra l'altro la «natura precisa dell'onere di servizio pubblico» (63). |
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(324)

La Commissione rileva che entrambi questi strumenti esigono che l'impresa in questione sia incaricata della prestazione di un SIEG reale. L'affidamento di missioni di servizio pubblico all'aeroporto deve essere altresì sancito da «uno o più atti ufficiali» contenenti tra l'altro la «natura precisa dell'onere di servizio pubblico» (63).

uno o più atti ufficiali

natura precisa dell'onere di servizio pubblico

63

SIEG reale

SIEG reale

| (325) | Per quanto riguarda, in primo luogo, il fatto che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG reale, la Commissione ricorda che, affinché possa costituire un SIEG, un'attività deve presentare caratteristiche specifiche che la differenziano dalle attività economiche ordinarie e che l'obiettivo di interesse generale perseguito non può ridursi allo sviluppo di talune attività o regioni economiche come previsto all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato (64). In considerazione di tutto ciò, la Commissione ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell'area servita dall'aeroporto rimanesse, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell'Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale (65). |
| --- | --- |

(325)

Per quanto riguarda, in primo luogo, il fatto che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG reale, la Commissione ricorda che, affinché possa costituire un SIEG, un'attività deve presentare caratteristiche specifiche che la differenziano dalle attività economiche ordinarie e che l'obiettivo di interesse generale perseguito non può ridursi allo sviluppo di talune attività o regioni economiche come previsto all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato (64). In considerazione di tutto ciò, la Commissione ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell'area servita dall'aeroporto rimanesse, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell'Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale (65).

64

65

| (326) | La Commissione osserva che l'area circostante l'aeroporto di Dortmund e in particolare la regione della Ruhr sia una delle zone a maggiore densità di popolazione dell'Unione. Oltre all'aeroporto di Dortmund l'area è servita da diversi aeroporti ubicati a meno di 100 km dall'aeroporto di Dortmund. L'area inoltre è ben collegata al resto della Germania e all'Unione da una fitta rete di autostrade e ferrovie. Pertanto, l'aeroporto di Dortmund non serve un'area che altrimenti sarebbe isolata dal resto dell'Unione. |
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(326)

La Commissione osserva che l'area circostante l'aeroporto di Dortmund e in particolare la regione della Ruhr sia una delle zone a maggiore densità di popolazione dell'Unione. Oltre all'aeroporto di Dortmund l'area è servita da diversi aeroporti ubicati a meno di 100 km dall'aeroporto di Dortmund. L'area inoltre è ben collegata al resto della Germania e all'Unione da una fitta rete di autostrade e ferrovie. Pertanto, l'aeroporto di Dortmund non serve un'area che altrimenti sarebbe isolata dal resto dell'Unione.

| (327) | La Commissione perciò ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund non costituisca un SIEG. Nella misura in cui la Germania ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG, essa ha pertanto commesso un errore manifesto nella definizione del SIEG. Analogamente, la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FD, che costituisce un aiuto al funzionamento, non possa essere considerato una compensazione per la fornitura di un SIEG compatibile con il mercato interno. |
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(327)

La Commissione perciò ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund non costituisca un SIEG. Nella misura in cui la Germania ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG, essa ha pertanto commesso un errore manifesto nella definizione del SIEG. Analogamente, la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FD, che costituisce un aiuto al funzionamento, non possa essere considerato una compensazione per la fornitura di un SIEG compatibile con il mercato interno.

7.5.5.   COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO AL FUNZIONAMENTO AI SENSI DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2014

| (328) | La sezione 5.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti. |
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(328)

La sezione 5.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti.

| (329) | Ai sensi del punto 137 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, perché gli aiuti al funzionamento concessi prima della pubblicazione di questi orientamenti siano considerati compatibili con il mercato interno, devono essere soddisfatte le condizioni cumulative della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134. |
| --- | --- |

(329)

Ai sensi del punto 137 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, perché gli aiuti al funzionamento concessi prima della pubblicazione di questi orientamenti siano considerati compatibili con il mercato interno, devono essere soddisfatte le condizioni cumulative della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134.

| (330) | Gli aiuti al funzionamento illegali concessi prima della data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 possono essere dichiarati compatibili per la totalità dei costi di esercizio non coperti purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:






  a) | contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta, tra l'altro, se l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

Gli aiuti al funzionamento illegali concessi prima della data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 possono essere dichiarati compatibili per la totalità dei costi di esercizio non coperti purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:

a)

contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta, tra l'altro, se l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale (66);

66

| b) | necessità dell'intervento statale: l'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre (67); |
| --- | --- |

b)

necessità dell'intervento statale: l'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre (67);

67

| c) | adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico: l'aiuto dev'essere adeguato per raggiungere l'obiettivo e meno distorsivo di altri strumenti strategici o strumenti di aiuto che consentono di conseguire lo stesso obiettivo (68); |
| --- | --- |

c)

adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico: l'aiuto dev'essere adeguato per raggiungere l'obiettivo e meno distorsivo di altri strumenti strategici o strumenti di aiuto che consentono di conseguire lo stesso obiettivo (68);

68

| d) | effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto (69); |
| --- | --- |

d)

effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto (69);

69

| e) | proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto (70); |
| --- | --- |

e)

proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto (70);

70

| f) | prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (71). |
| --- | --- |

f)

prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (71).

71

a)   Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (331) | Secondo la sezione 5.1.2. a) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali oppure ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali oppure iii) facilita lo sviluppo regionale |
| --- | --- |

(331)

Secondo la sezione 5.1.2. a) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali oppure ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali oppure iii) facilita lo sviluppo regionale

| (332) | La Commissione ritiene che la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund incrementi la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali tra l'area della Ruhr e altre parti d'Europa, soprattutto dell'Europa orientale. Inoltre la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund facilita lo sviluppo regionale dell'area della Ruhr. Infine è previsto che il funzionamento e lo sviluppo dell'aeroporto di Dortmund serviranno a decongestionare l'aeroporto di Düsseldorf quando questo raggiungerà i limiti della sua capacità. |
| --- | --- |

(332)

La Commissione ritiene che la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund incrementi la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali tra l'area della Ruhr e altre parti d'Europa, soprattutto dell'Europa orientale. Inoltre la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund facilita lo sviluppo regionale dell'area della Ruhr. Infine è previsto che il funzionamento e lo sviluppo dell'aeroporto di Dortmund serviranno a decongestionare l'aeroporto di Düsseldorf quando questo raggiungerà i limiti della sua capacità.

| (333) | In aggiunta, occorre individuare gli effetti probabili sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza per evitare la duplicazione di aeroporti non redditizi. |
| --- | --- |

(333)

In aggiunta, occorre individuare gli effetti probabili sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza per evitare la duplicazione di aeroporti non redditizi.

| (334) | A questo proposito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 definiscono bacino di utenza una delimitazione di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità. Allo stesso tempo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 consentono di allontanarsi dalla definizione standard di bacino di utenza di un particolare aeroporto per tener conto delle specificità di ciascun aeroporto. A questo proposito, le dimensioni e la forma del bacino di utenza possono variare da un aeroporto all'altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell'aeroporto, ivi compresi il modello commerciale, l'ubicazione e le destinazioni servite. |
| --- | --- |

(334)

A questo proposito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 definiscono bacino di utenza una delimitazione di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità. Allo stesso tempo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 consentono di allontanarsi dalla definizione standard di bacino di utenza di un particolare aeroporto per tener conto delle specificità di ciascun aeroporto. A questo proposito, le dimensioni e la forma del bacino di utenza possono variare da un aeroporto all'altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell'aeroporto, ivi compresi il modello commerciale, l'ubicazione e le destinazioni servite.

| (335) | Entro il bacino di utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o 100 km di distanza) esistono i seguenti aeroporti con collegamenti regolari:

  Tabella 27


  Aeroporti che servono lo stesso bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund









  Aeroporto | Distanza | Tempi di percorrenza in automobile | Dati più recenti sul numero di passeggeri (milioni) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aeroporto di Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min | 0,86 |
| Aeroporto di Düsseldorf | 76,8 km | 56 min | 21,2 |
| Aeroporto di Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min | 0,79 |

(335)

Entro il bacino di utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o 100 km di distanza) esistono i seguenti aeroporti con collegamenti regolari:

Tabella 27

Tabella 27

Aeroporti che servono lo stesso bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund

Aeroporti che servono lo stesso bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund

Aeroporto

Distanza

Tempi di percorrenza in automobile

Dati più recenti sul numero di passeggeri (milioni)

Aeroporto di Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min

0,86

Aeroporto di Düsseldorf

76,8 km

56 min

21,2

Aeroporto di Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min

0,79

| (336) | Tutti e quattro gli aeroporti interessati si trovano nella regione metropolitana Reno-Ruhr, che ha 11,4 milioni di abitanti. Si tratta di una delle zone più densamente popolate in Europa, con una densità di popolazione complessiva superiore a 300 abitanti/km2 e con zone in cui la densità è superiore a 2 000 abitanti/km2. L'aeroporto di Dortmund è situato nel centro della sottozona della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In una concentrazione urbana di questo tipo è abbastanza frequente trovare diversi aeroporti. |
| --- | --- |

(336)

Tutti e quattro gli aeroporti interessati si trovano nella regione metropolitana Reno-Ruhr, che ha 11,4 milioni di abitanti. Si tratta di una delle zone più densamente popolate in Europa, con una densità di popolazione complessiva superiore a 300 abitanti/km2 e con zone in cui la densità è superiore a 2 000 abitanti/km2. L'aeroporto di Dortmund è situato nel centro della sottozona della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In una concentrazione urbana di questo tipo è abbastanza frequente trovare diversi aeroporti.

2

2

| (337) | Il PIL pro capite (PPP) nel bacino di utenza varia dal 111 % al 137 % della media dell'Unione e il reddito annuale disponibile per nucleo familiare corrisponde a circa 20 000 EUR. Pertanto, il bacino di utenza è una delle regioni più ricche dell'Unione. Il traffico in tutti e quattro gli aeroporti è soprattutto in partenza ed è composto da una combinazione di viaggi di piacere e d'affari. |
| --- | --- |

(337)

Il PIL pro capite (PPP) nel bacino di utenza varia dal 111 % al 137 % della media dell'Unione e il reddito annuale disponibile per nucleo familiare corrisponde a circa 20 000 EUR. Pertanto, il bacino di utenza è una delle regioni più ricche dell'Unione. Il traffico in tutti e quattro gli aeroporti è soprattutto in partenza ed è composto da una combinazione di viaggi di piacere e d'affari.

| (338) | Secondo la Germania, il bacino di utenza effettivo dell'aeroporto di Dortmund non corrisponde al bacino di utenza standard (1 ora o 100 km). I passeggeri arrivano all'aeroporto di Dortmund soprattutto dall'area della Ruhr, che conta oltre 5,2 milioni di abitanti. Si tratta dell'immediato circondario di Dortmund e delle zone a est e a nord della città. Pertanto, l'aeroporto ha un'influenza meno competitiva sull'aeroporto di Düsseldorf. Inoltre, secondo le previsioni del traffico e gli studi sul mercato potenziale svolti nel 2006, anche gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt avrebbero dovuto crescere notevolmente nel medio periodo. Lo sviluppo del traffico di questi aeroporti è stato ostacolato dalla crisi economica e finanziaria cominciata nel 2008. Tuttavia, in considerazione del positivo clima economico della Germania, nel medio termine le previsioni relative al traffico dovrebbero realizzarsi. |
| --- | --- |

(338)

Secondo la Germania, il bacino di utenza effettivo dell'aeroporto di Dortmund non corrisponde al bacino di utenza standard (1 ora o 100 km). I passeggeri arrivano all'aeroporto di Dortmund soprattutto dall'area della Ruhr, che conta oltre 5,2 milioni di abitanti. Si tratta dell'immediato circondario di Dortmund e delle zone a est e a nord della città. Pertanto, l'aeroporto ha un'influenza meno competitiva sull'aeroporto di Düsseldorf. Inoltre, secondo le previsioni del traffico e gli studi sul mercato potenziale svolti nel 2006, anche gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt avrebbero dovuto crescere notevolmente nel medio periodo. Lo sviluppo del traffico di questi aeroporti è stato ostacolato dalla crisi economica e finanziaria cominciata nel 2008. Tuttavia, in considerazione del positivo clima economico della Germania, nel medio termine le previsioni relative al traffico dovrebbero realizzarsi.

| (339) | Per quanto riguarda il livello e lo sviluppo del traffico, tra il 2002 e il 2008 il traffico di passeggeri nel bacino di utenza è cresciuto. Da allora registra un periodo di stagnazione. In particolare nell'aeroporto di Dortmund il traffico è aumentato, passando da circa 1 milione a 2,3 milioni nel 2008, per poi diminuire nel 2009 a 1,7 milioni. Dal 2010 è gradualmente aumentato raggiungendo 1,9 milioni. Uno sviluppo simile si può osservare a Düsseldorf, l'aeroporto più vicino a Dortmund. Il traffico dell'aeroporto di Düsseldorf ha registrato una crescita costante, passando da circa 16 milioni nel 2000 a quasi 22 milioni nel 2013, con una leggera flessione nel 2009 dovuta alla crisi economica e finanziaria. Il traffico dell'aeroporto di Paderborn/Lippstadt ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,3-1,2 milioni di passeggeri l'anno, tra il 2000 e il 2007. Dal 2008 (anno della crisi economica e finanziaria) il traffico è gradualmente calato, passando da 1,14 milioni nel 2008 a circa 800 000 nel 2013. Anche l'aeroporto di Münster/Osnabrück ha conosciuto un andamento simile. Il traffico in questo aeroporto ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,6 milioni circa tra il 1999 e il 2008; da allora è calato gradualmente fino a raggiungere i 900 000 nel 2013. Il calo del numero di passeggeri che ha interessato gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt nel 2012 e nel 2013 si può spiegare in parte con la ristrutturazione della rete di Air Berlin e la concentrazione delle sue attività nell'aeroporto di Düsseldorf.

  Tabella 28


  Andamento del traffico negli aeroporti situati nel bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund



















  Modifiche in milioni di passeggeri l'anno | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Passeggeri nel 2013-passeggeri nel 2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Per quanto riguarda il livello e lo sviluppo del traffico, tra il 2002 e il 2008 il traffico di passeggeri nel bacino di utenza è cresciuto. Da allora registra un periodo di stagnazione. In particolare nell'aeroporto di Dortmund il traffico è aumentato, passando da circa 1 milione a 2,3 milioni nel 2008, per poi diminuire nel 2009 a 1,7 milioni. Dal 2010 è gradualmente aumentato raggiungendo 1,9 milioni. Uno sviluppo simile si può osservare a Düsseldorf, l'aeroporto più vicino a Dortmund. Il traffico dell'aeroporto di Düsseldorf ha registrato una crescita costante, passando da circa 16 milioni nel 2000 a quasi 22 milioni nel 2013, con una leggera flessione nel 2009 dovuta alla crisi economica e finanziaria. Il traffico dell'aeroporto di Paderborn/Lippstadt ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,3-1,2 milioni di passeggeri l'anno, tra il 2000 e il 2007. Dal 2008 (anno della crisi economica e finanziaria) il traffico è gradualmente calato, passando da 1,14 milioni nel 2008 a circa 800 000 nel 2013. Anche l'aeroporto di Münster/Osnabrück ha conosciuto un andamento simile. Il traffico in questo aeroporto ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,6 milioni circa tra il 1999 e il 2008; da allora è calato gradualmente fino a raggiungere i 900 000 nel 2013. Il calo del numero di passeggeri che ha interessato gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt nel 2012 e nel 2013 si può spiegare in parte con la ristrutturazione della rete di Air Berlin e la concentrazione delle sue attività nell'aeroporto di Düsseldorf.

livello e lo sviluppo del traffico

Tabella 28

Tabella 28

Andamento del traffico negli aeroporti situati nel bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund

Andamento del traffico negli aeroporti situati nel bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund

Modifiche in milioni di passeggeri l'anno

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Passeggeri nel 2013-passeggeri nel 2001

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | Se si considerano i modelli commerciali e i profili degli aeroporti, a partire dall'introduzione del NERES nel 2004 FD si è concentrato sulle compagnie aeree low-cost. Oggi 13 compagnie aeree operano dall'aeroporto di Dortmund. Düsseldorf è un aeroporto hub dotato anche di collegamenti di medio e lungo raggio. Non è specializzato nel segmento del low-cost ed è servito soprattutto dal segmento di costo medio (Air Berlin) e da vettori full service. Nell'estate del 2014 l'aeroporto di Düsseldorf offriva 190 destinazioni in 50 paesi, servite da 60 compagnie aeree. Molte di queste rotte sono destinazioni a lungo raggio, come l'Africa, l'Asia, i Caraibi, gli USA e il Medio Oriente. |
| --- | --- |

(340)

Se si considerano i modelli commerciali e i profili degli aeroporti, a partire dall'introduzione del NERES nel 2004 FD si è concentrato sulle compagnie aeree low-cost. Oggi 13 compagnie aeree operano dall'aeroporto di Dortmund. Düsseldorf è un aeroporto hub dotato anche di collegamenti di medio e lungo raggio. Non è specializzato nel segmento del low-cost ed è servito soprattutto dal segmento di costo medio (Air Berlin) e da vettori full service. Nell'estate del 2014 l'aeroporto di Düsseldorf offriva 190 destinazioni in 50 paesi, servite da 60 compagnie aeree. Molte di queste rotte sono destinazioni a lungo raggio, come l'Africa, l'Asia, i Caraibi, gli USA e il Medio Oriente.

i modelli commerciali e i profili

| (341) | Gli aeroporti di Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück si sono concentrati soprattutto sul collegamento con gli hub e con le destinazioni turistiche della regione del Mediterraneo. Soltanto Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwind servono sia Dortmund che Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. Il loro contributo al numero totale di passeggeri di Dortmund è inferiore al 20 %. |
| --- | --- |

(341)

Gli aeroporti di Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück si sono concentrati soprattutto sul collegamento con gli hub e con le destinazioni turistiche della regione del Mediterraneo. Soltanto Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwind servono sia Dortmund che Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. Il loro contributo al numero totale di passeggeri di Dortmund è inferiore al 20 %.

| (342) | Esaminando il grado di duplicazione delle rotte, la Commissione osserva che Dortmund è orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia) e queste destinazioni coprono circa i 3/4 di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Secondo la Germania ciò corrisponde a una domanda specifica che si registra nella zona di Dortmund. Nessuno degli aeroporti situati nel bacino di utenza di Dortmund offre rotte regolari per un numero consistente di queste destinazioni dell'Europa orientale. |
| --- | --- |

(342)

Esaminando il grado di duplicazione delle rotte, la Commissione osserva che Dortmund è orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia) e queste destinazioni coprono circa i 3/4 di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Secondo la Germania ciò corrisponde a una domanda specifica che si registra nella zona di Dortmund. Nessuno degli aeroporti situati nel bacino di utenza di Dortmund offre rotte regolari per un numero consistente di queste destinazioni dell'Europa orientale.

| (343) | Le destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, che si sovrappongono tra loro, sono Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas (che Dortmund offre soltanto durante la stagione estiva).

  Tabella 29


  Destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt che si sovrappongono









  Voli giornalieri (media) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma di Maiorca | 2 | 1 (5 di domenica) | 3 (hub) |
| Monaco | 3 | 5 (di meno durante il fine settimana) | 4 (hub) |
| Antalya | 1 | 1 | 3 |

(343)

Le destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, che si sovrappongono tra loro, sono Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas (che Dortmund offre soltanto durante la stagione estiva).

Tabella 29

Tabella 29

Destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt che si sovrappongono

Destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt che si sovrappongono

Voli giornalieri (media)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma di Maiorca

2

1 (5 di domenica)

3 (hub)

Monaco

3

5 (di meno durante il fine settimana)

4 (hub)

Antalya

1

1

3

| (344) | Le destinazioni indicate nella tabella 29 sono servite da tutti gli aeroporti regionali a causa dell'elevata domanda locale nella regione Reno-Ruhr.
  Per quanto riguarda lo sfruttamento della capacità, l'aeroporto di Dortmund attualmente registra 1,9 milioni di passeggeri l'anno e una capacità di 2,5 milioni. Oggi l'aeroporto funziona al 76 % della propria capacità. Secondo la Germania, rispetto al 2010 il traffico passeggeri dell'aeroporto è cresciuto del 10 % circa. L'aiuto al funzionamento non ha determinato un aumento della capacità ma ha contribuito al mantenimento della capacità esistente. Inoltre l'aeroporto più vicino, Düsseldorf, è uno degli aeroporti europei più congestionati e si prevede che raggiungerà i suoi limiti assoluti nel medio termine (verso il 2020). L'aeroporto di Dortmund pertanto dovrebbe servire come aeroporto secondario di Düsseldorf. |
| --- | --- |

(344)

Le destinazioni indicate nella tabella 29 sono servite da tutti gli aeroporti regionali a causa dell'elevata domanda locale nella regione Reno-Ruhr.

Per quanto riguarda lo sfruttamento della capacità, l'aeroporto di Dortmund attualmente registra 1,9 milioni di passeggeri l'anno e una capacità di 2,5 milioni. Oggi l'aeroporto funziona al 76 % della propria capacità. Secondo la Germania, rispetto al 2010 il traffico passeggeri dell'aeroporto è cresciuto del 10 % circa. L'aiuto al funzionamento non ha determinato un aumento della capacità ma ha contribuito al mantenimento della capacità esistente. Inoltre l'aeroporto più vicino, Düsseldorf, è uno degli aeroporti europei più congestionati e si prevede che raggiungerà i suoi limiti assoluti nel medio termine (verso il 2020). L'aeroporto di Dortmund pertanto dovrebbe servire come aeroporto secondario di Düsseldorf.

| (345) | Per quanto riguarda la redditività degli aeroporti situati nel bacino di utenza, la Commissione osserva che tutti gli altri aeroporti che si trovano nel bacino di utenza di Dortmund, tranne l'aeroporto di Dortmund, sono redditizi a livello operativo: l'aiuto non darà quindi luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi. |
| --- | --- |

(345)

Per quanto riguarda la redditività degli aeroporti situati nel bacino di utenza, la Commissione osserva che tutti gli altri aeroporti che si trovano nel bacino di utenza di Dortmund, tranne l'aeroporto di Dortmund, sono redditizi a livello operativo: l'aiuto non darà quindi luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi.

| (346) | La Commissione conclude perciò che la compensazione delle perdite operative contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune senza dar luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi nello stesso bacino di utenza. |
| --- | --- |

(346)

La Commissione conclude perciò che la compensazione delle perdite operative contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune senza dar luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi nello stesso bacino di utenza.

b)   Necessità dell'intervento statale

Necessità dell'intervento statale

| (347) | Secondo la sezione 5.1.2. b) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A tale proposito, qualsiasi aiuto di Stato a un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre. |
| --- | --- |

(347)

Secondo la sezione 5.1.2. b) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A tale proposito, qualsiasi aiuto di Stato a un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre.

| (348) | La Commissione rileva che l'aeroporto di Dortmund è un aeroporto regionale che conta circa 1,9 milioni di passeggeri ogni anno. I suoi costi fissi di esercizio sono elevati e, nelle attuali condizioni del mercato, esso non è in grado di coprire i propri costi di esercizio. Pertanto vi è necessità dell'intervento statale. |
| --- | --- |

(348)

La Commissione rileva che l'aeroporto di Dortmund è un aeroporto regionale che conta circa 1,9 milioni di passeggeri ogni anno. I suoi costi fissi di esercizio sono elevati e, nelle attuali condizioni del mercato, esso non è in grado di coprire i propri costi di esercizio. Pertanto vi è necessità dell'intervento statale.

c)   Adeguatezza della misura di aiuto

Adeguatezza della misura di aiuto

| (349) | Secondo la sezione 5.1.2. c) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto a un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri pertanto devono dimostrare che nessun altro strumento strategico o di aiuto meno distorsivo avrebbe consentito di conseguire lo stesso obiettivo. |
| --- | --- |

(349)

Secondo la sezione 5.1.2. c) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto a un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri pertanto devono dimostrare che nessun altro strumento strategico o di aiuto meno distorsivo avrebbe consentito di conseguire lo stesso obiettivo.

| (350) | Secondo la Germania, le misure di aiuto in questione sono idonee a conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito da un altro strumento strategico meno distorsivo. |
| --- | --- |

(350)

Secondo la Germania, le misure di aiuto in questione sono idonee a conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito da un altro strumento strategico meno distorsivo.

| (351) | Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte e al minimo necessario poiché compensava soltanto le spese effettivamente sostenute. Nessun'altra misura politica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la propria attività. Pertanto, la compensazione delle perdite è limitata al minimo e non produce utili. |
| --- | --- |

(351)

Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte e al minimo necessario poiché compensava soltanto le spese effettivamente sostenute. Nessun'altra misura politica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la propria attività. Pertanto, la compensazione delle perdite è limitata al minimo e non produce utili.

| (352) | In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure in questione fossero adeguate per raggiungere l'obiettivo d'interesse comune desiderato. |
| --- | --- |

(352)

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure in questione fossero adeguate per raggiungere l'obiettivo d'interesse comune desiderato.

d)   Effetto di incentivo

Effetto di incentivo

| (353) | Secondo la sezione 5.1.2. d) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'effetto di incentivo per gli aiuti al funzionamento è presente se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. La valutazione deve tener conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico dell'aeroporto. |
| --- | --- |

(353)

Secondo la sezione 5.1.2. d) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'effetto di incentivo per gli aiuti al funzionamento è presente se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. La valutazione deve tener conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico dell'aeroporto.

| (354) | In particolare l'aiuto al funzionamento concesso in passato ha contribuito al mantenimento dell'operatività dell'aeroporto. Senza l'aiuto l'aeroporto avrebbe dovuto chiudere o la sua attività sarebbe stata sensibilmente ridotta e non sarebbe stato possibile favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilità. L'importo dell'aiuto era limitato alle effettive perdite operative, poiché compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti. |
| --- | --- |

(354)

In particolare l'aiuto al funzionamento concesso in passato ha contribuito al mantenimento dell'operatività dell'aeroporto. Senza l'aiuto l'aeroporto avrebbe dovuto chiudere o la sua attività sarebbe stata sensibilmente ridotta e non sarebbe stato possibile favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilità. L'importo dell'aiuto era limitato alle effettive perdite operative, poiché compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti.

| (355) | In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure di aiuto in questione abbiano avuto un effetto di incentivo. |
| --- | --- |

(355)

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure di aiuto in questione abbiano avuto un effetto di incentivo.

e)   Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| (356) | Secondo la sezione 5.1.2. e) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto. |
| --- | --- |

(356)

Secondo la sezione 5.1.2. e) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto.

| (357) | Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte, poiché compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti. |
| --- | --- |

(357)

Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte, poiché compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti.

| (358) | La Commissione ritiene quindi che l'importo di aiuti al funzionamento in questo caso fosse proporzionato e si limitasse al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata. |
| --- | --- |

(358)

La Commissione ritiene quindi che l'importo di aiuti al funzionamento in questo caso fosse proporzionato e si limitasse al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

f)   Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

| (359) | Secondo la sezione 5.1.2. f) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento si tiene conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi. |
| --- | --- |

(359)

Secondo la sezione 5.1.2. f) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento si tiene conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi.

| (360) | L'aumento del traffico nell'aeroporto di Dortmund è dovuto soprattutto allo sfruttamento della domanda locale e non all'acquisizione di traffico da altri aeroporti situati nel bacino di utenza. Ai punti da (334) a (346) sono state elaborate ulteriori argomentazioni sul livello di sviluppo del traffico, la differenziazione tra gli aeroporti e il grado di duplicazione delle rotte. |
| --- | --- |

(360)

L'aumento del traffico nell'aeroporto di Dortmund è dovuto soprattutto allo sfruttamento della domanda locale e non all'acquisizione di traffico da altri aeroporti situati nel bacino di utenza. Ai punti da (334) a (346) sono state elaborate ulteriori argomentazioni sul livello di sviluppo del traffico, la differenziazione tra gli aeroporti e il grado di duplicazione delle rotte.

| (361) | In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che qualsiasi indebito effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo. |
| --- | --- |

(361)

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che qualsiasi indebito effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo.

7.5.6.   CONCLUSIONE

| (362) | Secondo la Commissione l'aiuto al funzionamento concesso a FD nel periodo 2007 — 4 aprile 2014 non comporta la duplicazione di aeroporti non redditizi nel bacino di utenza. Poiché tutti gli altri criteri di compatibilità per l'aiuto al funzionamento sono soddisfatti, l'aiuto può essere ritenuto compatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(362)

Secondo la Commissione l'aiuto al funzionamento concesso a FD nel periodo 2007 — 4 aprile 2014 non comporta la duplicazione di aeroporti non redditizi nel bacino di utenza. Poiché tutti gli altri criteri di compatibilità per l'aiuto al funzionamento sono soddisfatti, l'aiuto può essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

| (363) | Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che la compensazione delle perdite operative tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
| --- | --- |

(363)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che la compensazione delle perdite operative tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

o

| (364) | La Commissione osserva che la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese. |
| --- | --- |

(364)

La Commissione osserva che la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese.

8.   CONCLUSIONE

CONCLUSIONE

| (365) | La Commissione rileva che la Germania ha illegalmente dato esecuzione al contratto di trasferimento di profitti e perdite tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Tuttavia, l'aiuto all'investimento e l'aiuto al funzionamento concessi tramite tale contratto sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
| --- | --- |

(365)

La Commissione rileva che la Germania ha illegalmente dato esecuzione al contratto di trasferimento di profitti e perdite tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Tuttavia, l'aiuto all'investimento e l'aiuto al funzionamento concessi tramite tale contratto sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

o

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto all'investimento e l'aiuto al funzionamento concessi a Flughafen Dortmund GmbH tramite il contratto di trasferimento di profitti e perdite, stipulato con DSW21 tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014, sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

Articolo 2

Il tariffario NERES dei diritti aeroportuali non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

Articolo 3

Il tariffario NEO dei diritti aeroportuali non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

Articolo 4

La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 23 luglio 2014

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  A partire dal 1o dicembre 2009 gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati gli articoli 107 e 108, rispettivamente, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Le due serie di articoli sono identiche nella sostanza. Ai fini della presente decisione, i riferimenti agli articoli 107 e 108 del TFUE vanno intesi in riferimento agli articoli 87 e 88 del trattato CE, ove necessario. Il TFUE ha inoltre introdotto talune modifiche terminologiche, come la sostituzione di «Comunità» con «Unione» e «mercato comune» con «mercato interno». Nella presente decisione sarà usata costantemente la terminologia del TFUE.

1

o

(2)  
  GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25 e GU C 268 del 5.9.2012, pag. 1.

2

(3)  
  GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25.

3

(4)  
  GU C 268 del 5.9.2012, pag. 1.

4

(5)  Comunicazione della Commissione — Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3).

5

(6)  Cfr.nota a piè di pagina 5.

6

(7)  Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

7

(8)  Punto 171 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

8

(9)  
  GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30.

9

(10)  Azionisti di Flughafen Dortmund GmbH sono il comune di Dortmund (26 %) e DSW21 (74 %). L'unico azionista di DSW21 (100 %) è il comune di Dortmund. DSW21 è una holding del comune di Dortmund, responsabile delle imprese di servizi pubblici e dei gestori delle infrastrutture cittadine.

10

(11)  In quel periodo il nome dell'aeroporto di Dortmund era «Dortmund-Wickede».

11

(12)  Documentazione inviata dalla Germania in data 13 ottobre 2010, punto 58.

12

(13)  Allora nota come Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Informazioni riservate

*1

(14)  Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 (GU L 97 del 9.4.2008, pag. 72).

14

(15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) dell'11 gennaio 2005 (BGBl S. 78).

15

(16)  Il NERES è oggetto di un procedimento di indagine formale da parte della Commissione. Aiuto di Stato 26/07 ex NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund (GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25.).

16

ex

(17)  Il diritto di approdo era incluso nel diritto di partenza.

17

(18)  Diritto applicato ai passeggeri per l'assistenza fornita in aeroporto a persone con disabilità e a persone a mobilità ridotta (in prosieguo: «PRM») ai sensi del regolamento (UE) n. 1107/2006 del parlamento europeo e del consiglio del 5 luglio 2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo (GU L 204 del 26.7.2006, pag. 1).

18

(19)  Le garanzie oggetto di indagine ammontano a 74,182 milioni di EUR, ossia l'importo dei prestiti risultante dalla tabella 13 ancora in essere alla fine del 2008.

19

(20)  Causa T-128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929), confermata a seguito di impugnazione dalla sentenza della Corte, causa C-82/01 P, (Raccolta 2002, pag. I-9297).

20

Aéroports de Paris/Commissione

(21)  Cfr. nota a piè di pagina 11.

21

(22)  Causa C-280/00 Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Raccolta 2003, pag. I–7747).

22

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium

Nahverkehrsgesellschaft Altmark

(23)  Tra l'altro si può fare riferimento alla decisione della Commissione 2007/C-217/09 sull'avvio del procedimento (GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25).

23

(24)  Gemeindeordnung NRW articolo 108, paragrafo 5, e articolo 113.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW articolo 113.

25

(26)  Sono compresi costi come l'imposta fondiaria, i costi di occupazione, gli oneri assicurativi, i costi di manutenzione e riparazione e i costi connessi ai veicoli.

26

(27)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

27

(28)  Causa T-128/89, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929, convalidata dalla Corte di giustizia nella causa C-82/01 P, Raccolta 2002, pag. I-9297, punto 75 e la giurisprudenza ivi citata).

28

Aéroports de Paris/Commissione

(29)  Causa T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione, (Raccolta 2011, pag. I-00000, in particolare punti 105 e 106.

29

Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione

(30)  Cfr. in particolare la decisione della Commissione del 17 giugno 2008 nella causa C-29/08 Aeroporto di Francoforte-Hahn — Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e accordo con Ryanair, GU C 12 del 17.1.2009, pag. 6, punti 204 — 208; decisione della Commissione del 21 marzo 2012 nella causa C 76/2002 Aeroporto di Charleroi — Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e a Ryanair, GU C 248 del 17.8.2012, pag. 1.

30

Aeroporto di Francoforte-Hahn

Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e accordo con Ryanair

Aeroporto di Charleroi

Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e a Ryanair

(31)  L'articolo 1, lettera d), del regolamento 659/1999, stabilisce quanto segue: «

  “regime di aiuti”: atto in base al quale, senza che siano necessarie ulteriori misure di attuazione, possono essere adottate singole misure di aiuto a favore di imprese definite nell'atto in linea generale e astratta e qualsiasi atto in base al quale l'aiuto, che non è legato a uno specifico progetto, può essere concesso a una o più imprese per un periodo di tempo indefinito e/o per un ammontare indefinito.
  »

31

“regime di aiuti”: atto in base al quale, senza che siano necessarie ulteriori misure di attuazione, possono essere adottate singole misure di aiuto a favore di imprese definite nell'atto in linea generale e astratta e qualsiasi atto in base al quale l'aiuto, che non è legato a uno specifico progetto, può essere concesso a una o più imprese per un periodo di tempo indefinito e/o per un ammontare indefinito.

(32)  Punto 34.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, causa C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, (Raccolta 1994, pag. I-43).

32

SAT Fluggesellschaft

Eurocontrol

(33)  Punto 35 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e decisione della Commissione del 19 marzo 2003, N 309/2002, Sicurezza aerea — Compensazione dei costi al seguito degli attentati dell'11 settembre 2001.

33

(34)  Causa C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova (Raccolta 1997, pag. I–1547); decisione della Commissione N 309/2002 del 19 marzo 2003; decisione della Commissione N 438/2002 del 16 ottobre 2002, Sovvenzioni alle autorità portuali belghe per l'espletamento della missione di servizio pubblico.

34

Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova

(35)  Punto 36 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, decisione della Commissione N 309/2002 del 19 marzo 2003.

35

(36)  Punto 36 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, causa C-364/92, SAT/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I-43, punto 30 e causa C-113/07 P, Selex Sistemi integrati/Commissione (Raccolta 2009, pag. I-2207, punto 71).

36

SAT/Eurocontrol

Selex Sistemi integrati/Commissione

(37)  Punto 37 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, causa C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Raccolta 2005, pag. I-1627, punto 36, e la giurisprudenza ivi citata).

37

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

(38)  Decisione della Commissione del 20 febbraio 2014 nel caso di aiuti di Stato SA.35847 (2012/N) — Repubblica ceca — Aeroporto di Ostrava, non ancora pubblicata nella GU, punto 16.

38

(39)  Cfr. la decisione della Commissione nel caso di aiuti di Stato SA.35847 (2012/N) — Repubblica ceca — Aeroporto di Ostrava, non ancora pubblicata nella GU, punto 16.

39

(40)  Causa C-482/99, Francia/Commissione («
  Stardust Marine
  ») (Raccolta 2002, pag. I-4397).

40

Francia/Commissione

Stardust Marine

(41)  Cause riunite T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (2011), (Racc. 2011, pag. II-1999, punto 108).

41

Nord-Pas-de-Calais

(42)  Direttiva 2006/111/CE della Commissione, del 16 novembre 2006, relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche e alla trasparenza finanziaria all'interno di talune imprese (GU L 318 del 17.11.2006, pag. 17).

42

(43)  Causa C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e altri/La Poste e altri (Raccolta 1996, pag. I-3547, punto 60) e causa C-342/96, Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee (Raccolta 1999, pag. I-2459, punto 41).

43

Syndicat français de l'Express international (SFEI) e altri/La Poste e altri

Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee

(44)  Causa 173/73, Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee (Raccolta 1974, pag. 709, punto 13).

44

Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee

(45)  Causa C-482/99, Francia/Commissione («
  Stardust Marine
  ») (Raccolta 2002, pag. I–4397, punto 69).

45

Francia/Commissione

Stardust Marine

(46)  Causa C-305/89, Italia/Commissione («ALFA Romeo») (Raccolta 1991, pag. I-1603, punto 23); causa T-296/97, Alitalia/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3871, punto 84).

46

Italia/Commissione («ALFA Romeo»)

Alitalia/Commissione

(47)  Causa C-40/85, Belgio/Commissione (Raccolta 1986, pag. I-2321).

47

Belgio/Commissione

(48)  
  Stardust Marine, punto 71.

48

Stardust Marine

(49)  Causa C-124/10P, Commissione europea/Électricité de France («EDF») (2012, non ancora pubblicata nella raccolta, punto 85).

49

Commissione europea/Électricité de France

(50)  Causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commissione (Raccolta 1998, pag. II–717).

50

Het Vlaamse Gewest/Commissione

(51)  Cfr. nota a piè di pagina 7.

51

(52)  Causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643, punto 59, «
  sentenza Charleroi
  »).

52

Ryanair/Commissione

sentenza Charleroi

(53)  Cfr. nota a piè di pagina 48.

53

(54)  Secondo lo studio ECORYS ordinato dalla Commissione il tasso di attualizzazione nominale è stato stimato all'8,4 %.

54

(55)  Causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643, punto 59, «
  sentenza Charleroi
  »).

55

Ryanair/Commissione

sentenza Charleroi

(56)  
  GU C 119 del 22.5.2002, pag. 22.

56

(57)  Punto 173 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

57

(58)  Punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

58

(59)  Punto 25, paragrafo 22, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

59

(60)  Utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti (in prosieguo: EBITDA).

60

(61)  Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (GU C 297 del 29.11.2005, pag. 4).

61

(62)  Decisione della Commissione 2005/842/CE, del 28 novembre 2005, riguardante l'applicazione dell'articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d'interesse economico generale (GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67).

62

(63)  Orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, punto 66. Cfr. anche l'articolo 4 della decisione SIEG del 2005.

63

(64)  Cfr. la decisione n. 381/04 — Francia — Progetto di rete di telecomunicazione ad alta velocità dei Pirenei Atlantici (DORSAL) (GU C 162 del 2.7. 2005, pag. 5).

64

(65)  Cfr. orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, punto 72.

65

(66)  Punti 137, 113 e 114 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

66

(67)  Punti 137 e 116 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

67

(68)  Punti 137 e 120 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

68

(69)  Punti 137 e 124 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

69

(70)  Punti 137 e 125 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

70

(71)  Punti 137 e 131 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

71

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| 9.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 302/62 |
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9.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 302/62

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DECISIONE (UE) 2016/1945 DELLA COMMISSIONE

del 14 ottobre 2016

relativa alle equivalenze fra le categorie di patenti di guida

[notificata con il numero C(2016) 6517]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la direttiva 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 dicembre 2006, concernente la patente di guida (1), in particolare l'articolo 13, paragrafo 1, primo comma,

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 2006/126/CE dispone che tutte le patenti di guida rilasciate dagli Stati membri siano riconosciute reciprocamente dai medesimi. Il principio del riconoscimento reciproco dovrebbe essere applicato anche alle patenti di guida rilasciate prima della data di applicazione del principio stesso. |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 2006/126/CE dispone che tutte le patenti di guida rilasciate dagli Stati membri siano riconosciute reciprocamente dai medesimi. Il principio del riconoscimento reciproco dovrebbe essere applicato anche alle patenti di guida rilasciate prima della data di applicazione del principio stesso.

| (2) | Il principio del riconoscimento reciproco delle patenti di guida implica il pieno riconoscimento di tutte le abilitazioni concesse al titolare della patente conformemente alle disposizioni nazionali in vigore al momento del rilascio. |
| --- | --- |

(2)

Il principio del riconoscimento reciproco delle patenti di guida implica il pieno riconoscimento di tutte le abilitazioni concesse al titolare della patente conformemente alle disposizioni nazionali in vigore al momento del rilascio.

| (3) | La direttiva 2006/126/CE dispone che gli Stati membri definiscano le equivalenze tra le categorie di patenti di guida rilasciate prima dell'attuazione di tale direttiva e le categorie di cui all'articolo 4 della stessa. Tali equivalenze dovrebbero essere approvate dalla Commissione in forma giuridicamente vincolante. |
| --- | --- |

(3)

La direttiva 2006/126/CE dispone che gli Stati membri definiscano le equivalenze tra le categorie di patenti di guida rilasciate prima dell'attuazione di tale direttiva e le categorie di cui all'articolo 4 della stessa. Tali equivalenze dovrebbero essere approvate dalla Commissione in forma giuridicamente vincolante.

| (4) | Da quando è stata adottata la decisione 2014/209/UE della Commissione (2), la Germania, la Francia, la Croazia e i Paesi Bassi hanno notificato rettifiche alle tabelle delle equivalenze contenute nell'allegato di detta decisione. La Commissione ha esaminato tali rettifiche e può dichiararsi d'accordo con loro. Le tabelle delle equivalenze dovrebbero pertanto essere modificate di conseguenza. |
| --- | --- |

(4)

Da quando è stata adottata la decisione 2014/209/UE della Commissione (2), la Germania, la Francia, la Croazia e i Paesi Bassi hanno notificato rettifiche alle tabelle delle equivalenze contenute nell'allegato di detta decisione. La Commissione ha esaminato tali rettifiche e può dichiararsi d'accordo con loro. Le tabelle delle equivalenze dovrebbero pertanto essere modificate di conseguenza.

| (5) | È opportuno abrogare la decisione 2014/209/UE, |
| --- | --- |

(5)

È opportuno abrogare la decisione 2014/209/UE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La presente decisione si applica a tutte le patenti di guida rilasciate dagli Stati membri che sono in corso di validità e in circolazione.

Articolo 2

La Commissione concorda sulle tabelle delle equivalenze tra le categorie di patenti di guida rilasciate negli Stati membri anteriormente all'attuazione della direttiva 2006/126/CE e sulle categorie armonizzate di patenti di guida definite all'articolo 4 della medesima direttiva, come indicato nell'allegato della presente decisione.

Articolo 3

La Commissione concorda sui seguenti punti:

| a) | le categorie di patenti di guida rilasciate prima dell'attuazione della direttiva 2006/126/CE abilitano il titolare alla guida di veicoli delle categorie corrispondenti descritte nell'allegato alla presente decisione, senza sostituzione della patente; |
| --- | --- |

a)

le categorie di patenti di guida rilasciate prima dell'attuazione della direttiva 2006/126/CE abilitano il titolare alla guida di veicoli delle categorie corrispondenti descritte nell'allegato alla presente decisione, senza sostituzione della patente;

| b) | si applicano determinate restrizioni, stabilite per la relativa abilitazione nell'allegato; |
| --- | --- |

b)

si applicano determinate restrizioni, stabilite per la relativa abilitazione nell'allegato;

| c) | quando una patente di guida è sostituita con una patente di guida modello UE, descritto nell'allegato I della direttiva 2006/126/CE, viene concessa l'abilitazione equivalente, come indicato nell'allegato della presente decisione. |
| --- | --- |

c)

quando una patente di guida è sostituita con una patente di guida modello UE, descritto nell'allegato I della direttiva 2006/126/CE, viene concessa l'abilitazione equivalente, come indicato nell'allegato della presente decisione.

Articolo 4

La decisione 2014/209/UE è abrogata.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 14 ottobre 2016

Per la Commissione

Violeta BULC

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU L 403 del 30.12.2006, pag. 18.

1

(2)  Decisione 2014/209/UE della Commissione, del 20 marzo 2014, relativa alle equipollenze fra le categorie di patenti di guida (GU L 120 del 23.4.2014, pag. 1).

2

---

ALLEGATO

I codici usati nel presente allegato per indicare le limitazioni delle corrispondenti abilitazioni sono i codici armonizzati dell'Unione europea come specificati all'allegato I della direttiva 2006/126/CE.

MODELLI RILASCIATI IN BELGIO

Modello Belgio 1 (B1)

rilasciato in Belgio dal 1o gennaio 1967 al 31 dicembre 1988

Descrizione: il modello è redatto in una delle lingue seguenti: neerlandese, francese e tedesco. Può presentare differenze di colore e stampa. Modello di sei pagine in carta rosa (105/222 mm).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello B1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A con i codici UE per i veicoli adattati | 2 |
| BF | B con i codici UE per i veicoli adattati | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello B1

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A con i codici UE per i veicoli adattati

2

BF

B con i codici UE per i veicoli adattati

2

Informazioni integrative

| 1. | B* per i veicoli della categoria B utilizzati come taxi, per il noleggio, il trasporto di personale ecc. |
| --- | --- |

1.

B* per i veicoli della categoria B utilizzati come taxi, per il noleggio, il trasporto di personale ecc.

| 2. | Per l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria AF e/o BF era richiesta la convalida della categoria A e/o B, come pure la convalida della categoria F, e l'indicazione del numero di targa sulla patente. |
| --- | --- |

2.

Per l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria AF e/o BF era richiesta la convalida della categoria A e/o B, come pure la convalida della categoria F, e l'indicazione del numero di targa sulla patente.

Modello Belgio 2 (B2)

rilasciato in Belgio dal 1o gennaio 1989 al 30 settembre 1998

Descrizione: il modello è redatto in una delle lingue seguenti: neerlandese, francese e tedesco. Può presentare differenze di colore e stampa. Modello di sei pagine in carta rosa (106/222 mm).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello B2 | Categorie corrispondenti |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello B2

Categorie corrispondenti

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modello Belgio 3 (B3)

rilasciato in Belgio dal 1o gennaio 1998

Descrizione: il modello è redatto in una delle lingue seguenti: neerlandese, francese e tedesco. Modello di sei pagine in carta rosa (106/222 mm).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello B3 | Categorie corrispondenti |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello B3

Categorie corrispondenti

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modello Belgio 4 (B4)

rilasciato in Belgio dal 1o luglio 2010

Descrizione: il modello è redatto in una delle lingue seguenti: neerlandese, francese e tedesco. Modello a forma di tessera in policarbonato di colore rosa, realizzato in conformità alle disposizioni dell'allegato I della direttiva 2006/126/CE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello B4 | Categorie corrispondenti |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello B4

Categorie corrispondenti

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

MODELLI RILASCIATI IN BULGARIA

Modello Bulgaria 1 (BG1)

rilasciato in Bulgaria dal 1o gennaio 2010 al 19 gennaio 2013

Descrizione: conforme alla direttiva 2006/126/CE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello BG1 | Categorie corrispondenti |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello BG1

Categorie corrispondenti

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

MODELLI RILASCIATI NELLA REPUBBLICA CECA

Modello Repubblica ceca 1 (CZ1)

rilasciato nella Repubblica ceca dal 1o gennaio 2001 al 30 aprile 2004

Descrizione — materiale: carta tipo banconota multicolore, rivestita di plastica. Un'immagine olografica circolare (con le lettere «CZ» nel centro) in laminato è sovrapposta alla fotografia nella parte inferiore sinistra. Fotografia: la fotografia (35 mm × 45 mm) è apposta nel riquadro sulla copertina con un timbro ufficiale comprendente il nome dell'autorità di rilascio e lo stemma nazionale.

Validità della patente di guida: a vita. Questo modello deve essere sostituito entro il 31.12.2013.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello CZ1 | Categorie corrispondenti |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (a partire dai 18 anni di età) | AM, A1, A2 |
| A (a partire dai 21 anni di età) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (categoria nazionale dei trattori agricoli) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello CZ1

Categorie corrispondenti

AM

AM

A1

AM, A1

A (a partire dai 18 anni di età)

AM, A1, A2

A (a partire dai 21 anni di età)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (categoria nazionale dei trattori agricoli)

—

Modello Repubblica ceca 2 (CZ2)

rilasciato nella Repubblica ceca dal 1o maggio 2004

Descrizione — materiale: tessera plastificata di policarbonato, formato ID1, 54 mm × 86 mm (formato carta di credito), con la dicitura «ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ» e il nome del paese «ČESKÁ REPUBLIKA» in alto. Sul lato destro della tessera figurano le parole «MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ» e «DRIVING LICENSE» nelle lingue UE. La sigla dello Stato membro che rilascia la patente («CZ»), stampata in negativo in un rettangolo blu e circondata da dodici stelle gialle, figura nell'angolo superiore sinistro della tessera. I dati personali, incluse la foto e la firma del titolare, sono incisi al laser. Goffratura positiva in rilievo con arabeschi e le lettere «CZ» sui due lati della tessera. Logo con le lettere «CZ» nell'angolo superiore destro della copertina in inchiostro ottico variabile cangiante dal colore oro al verde. Immagine cangiante nell'angolo inferiore destro del lato anteriore che presenta la foto del titolare e il numero della patente (lo stesso del campo 5).

Validità della patente di guida: 10 anni

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello CZ2 | Categorie corrispondenti |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (a partire dai 18 anni di età) | AM, A1, A2 |
| A (a partire dai 21 anni di età) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (categoria nazionale dei trattori agricoli) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello CZ2

Categorie corrispondenti

AM

AM

A1

AM, A1

A (a partire dai 18 anni di età)

AM, A1, A2

A (a partire dai 21 anni di età)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (categoria nazionale dei trattori agricoli)

—

MODELLI RILASCIATI IN DANIMARCA

Modello Danimarca 1 (DK1)

rilasciato in Danimarca fino al 30 aprile 1986

Descrizione: modello di quattro pagine di colore rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello DK1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello DK1

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informazioni integrative

| 1. | La categoria danese A1 corrisponde a un motociclo senza side-car e la categoria A2 a un motociclo con side-car. Tali categorie, pertanto, non corrispondono alle sottocategorie A1 e A2 quali definite nella direttiva 2006/126/CE. L'abilitazione alla guida con una patente danese della categoria A1 è limitata ai motocicli senza side-car e la patente della categoria A2 ai motocicli con side-car. I titolari di una patente di guida danese della categoria A1 e/o A2 hanno il diritto di ottenere patenti delle categorie AM, A1, A2 e A complete negli altri Stati membri. |
| --- | --- |

1.

La categoria danese A1 corrisponde a un motociclo senza side-car e la categoria A2 a un motociclo con side-car. Tali categorie, pertanto, non corrispondono alle sottocategorie A1 e A2 quali definite nella direttiva 2006/126/CE. L'abilitazione alla guida con una patente danese della categoria A1 è limitata ai motocicli senza side-car e la patente della categoria A2 ai motocicli con side-car. I titolari di una patente di guida danese della categoria A1 e/o A2 hanno il diritto di ottenere patenti delle categorie AM, A1, A2 e A complete negli altri Stati membri.

| 2. | I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli. |
| --- | --- |

2.

I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli.

Questo modello non è più valido per guidare in Danimarca, in quanto fra il 1991 e il 1993 è stata disposta la sostituzione obbligatoria di tutte le patenti. La patente può tuttavia essere sostituita con una nuova patente rilasciata dalla Danimarca e deve essere riconosciuta dagli altri Stati membri fino al 19 gennaio 2033.

Modello Danimarca 2 (DK2)

rilasciato in Danimarca dal 1o maggio 1986 al 30 giugno 1996

Descrizione: modello di quattro pagine con righe rosa e beige.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello DK2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello DK2

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informazioni integrative

| 1. | La categoria danese A1 corrisponde a un motociclo senza side-car e la categoria A2 a un motociclo con side-car. Tali categorie, pertanto, non corrispondono alle sottocategorie A1 e A2 quali definite nella direttiva 2006/126/CE. L'abilitazione alla guida con una patente danese della categoria A1 è limitata ai motocicli senza side-car e la patente della categoria A2 ai motocicli con side-car. I titolari di una patente di guida danese della categoria A1 e/o A2 hanno il diritto di ottenere patenti delle categorie AM, A1, A2 e A complete negli altri Stati membri. |
| --- | --- |

1.

La categoria danese A1 corrisponde a un motociclo senza side-car e la categoria A2 a un motociclo con side-car. Tali categorie, pertanto, non corrispondono alle sottocategorie A1 e A2 quali definite nella direttiva 2006/126/CE. L'abilitazione alla guida con una patente danese della categoria A1 è limitata ai motocicli senza side-car e la patente della categoria A2 ai motocicli con side-car. I titolari di una patente di guida danese della categoria A1 e/o A2 hanno il diritto di ottenere patenti delle categorie AM, A1, A2 e A complete negli altri Stati membri.

| 2. | I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli. |
| --- | --- |

2.

I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli.

Modello Danimarca 3 (DK3)

rilasciato in Danimarca dal 1o luglio 1996 al 13 aprile 1997

Descrizione: modello di quattro pagine con righe rosa e beige.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello DK3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A (motocicli di piccole dimensioni) | AM, A1, | 1 |
| A (motocicli di grosse dimensioni) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello DK3

Categorie corrispondenti

Note

A (motocicli di piccole dimensioni)

AM, A1,

1

A (motocicli di grosse dimensioni)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informazioni integrative

| 1. | I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di piccole dimensioni) sono autorizzati a guidare:






  a) | i motocicli a due ruote senza side-car con un rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg e potenza non superiore a 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di piccole dimensioni) sono autorizzati a guidare:

a)

i motocicli a due ruote senza side-car con un rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg e potenza non superiore a 25 kW;

| b) | i motocicli a due ruote con side-car con un rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

b)

i motocicli a due ruote con side-car con un rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg;

| c) | i tricicli; |
| --- | --- |

c)

i tricicli;

| d) | i veicoli di cui alle lettere a), b) e c) con rimorchio; |
| --- | --- |

d)

i veicoli di cui alle lettere a), b) e c) con rimorchio;

| e) | i ciclomotori di grosse dimensioni. |
| --- | --- |

e)

i ciclomotori di grosse dimensioni.

| 2. | I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di grosse dimensioni) sono autorizzati a guidare:






  a) | i veicoli di cui al punto 1; |
| --- | --- | --- |

2.

I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di grosse dimensioni) sono autorizzati a guidare:

a)

i veicoli di cui al punto 1;

| b) | i motocicli a due ruote senza side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg o potenza superiore a 25 kW; |
| --- | --- |

b)

i motocicli a due ruote senza side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg o potenza superiore a 25 kW;

| c) | i motocicli a due ruote con side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

c)

i motocicli a due ruote con side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg;

| d) | i veicoli di cui alle lettere b) e c) con rimorchio. |
| --- | --- |

d)

i veicoli di cui alle lettere b) e c) con rimorchio.

| 3. | I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli. |
| --- | --- |

3.

I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli.

Modello Danimarca 4 (DK4)

rilasciato in Danimarca dal 14 aprile 1997

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE del Consiglio (1).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello DK4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A (motocicli di piccole dimensioni) | AM, A1 | 1 |
| A (motocicli di grosse dimensioni) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello DK4

Categorie corrispondenti

Note

A (motocicli di piccole dimensioni)

AM, A1

1

A (motocicli di grosse dimensioni)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informazioni integrative

| 1. | I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di piccole dimensioni) sono autorizzati a guidare:






  a) | i motocicli a due ruote senza side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg e potenza non superiore a 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di piccole dimensioni) sono autorizzati a guidare:

a)

i motocicli a due ruote senza side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg e potenza non superiore a 25 kW;

| b) | i motocicli a due ruote con side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

b)

i motocicli a due ruote con side-car con un rapporto potenza/peso (inclusi acqua, olio e carburante) non superiore a 0,16 kW/kg;

| c) | i tricicli; |
| --- | --- |

c)

i tricicli;

| d) | i veicoli di cui alle lettere a), b) e c) con rimorchio; |
| --- | --- |

d)

i veicoli di cui alle lettere a), b) e c) con rimorchio;

| e) | i ciclomotori di grosse dimensioni. |
| --- | --- |

e)

i ciclomotori di grosse dimensioni.

| 2. | I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di grosse dimensioni) sono autorizzati a guidare:






  a) | i veicoli di cui al punto 1; |
| --- | --- | --- |

2.

I titolari di una patente danese della categoria A (motocicli di grosse dimensioni) sono autorizzati a guidare:

a)

i veicoli di cui al punto 1;

| b) | i motocicli a due ruote senza side-car con rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg o potenza superiore a 25 kW; |
| --- | --- |

b)

i motocicli a due ruote senza side-car con rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg o potenza superiore a 25 kW;

| c) | i motocicli a due ruote con side-car con rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

c)

i motocicli a due ruote con side-car con rapporto potenza/peso (oltre ad acqua, olio e carburante) superiore a 0,16 kW/kg;

| d) | i veicoli di cui alle lettere b) e c) con rimorchio. |
| --- | --- |

d)

i veicoli di cui alle lettere b) e c) con rimorchio.

| 3. | I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli.
  Per le categorie di patenti rilasciate prima del 1o maggio 1986 non è possibile risalire alla data del primo rilascio. In questi casi, nella colonna 10 della patente possono figurare i simboli «<» o «≤» cui segue un determinato anno, che indica che la patente della categoria in questione è stata rilasciata in quell'anno o a una data precedente.
  Fino al 19 gennaio 2013 le norme danesi per l'abilitazione alla guida di piccoli ciclomotori sono le seguenti:
  per essere abilitati alla guida di ciclomotori di piccole dimensioni in Danimarca è necessario soddisfare una delle seguenti condizioni:






  a) | essere in possesso di un certificato del ciclomotore; |
| --- | --- | --- |

3.

I titolari di una patente di guida danese della categoria B sono inoltre autorizzati a guidare tricicli.

Per le categorie di patenti rilasciate prima del 1o maggio 1986 non è possibile risalire alla data del primo rilascio. In questi casi, nella colonna 10 della patente possono figurare i simboli «<» o «≤» cui segue un determinato anno, che indica che la patente della categoria in questione è stata rilasciata in quell'anno o a una data precedente.

Fino al 19 gennaio 2013 le norme danesi per l'abilitazione alla guida di piccoli ciclomotori sono le seguenti:

per essere abilitati alla guida di ciclomotori di piccole dimensioni in Danimarca è necessario soddisfare una delle seguenti condizioni:

a)

essere in possesso di un certificato del ciclomotore;

| b) | essere in possesso di una patente di guida per trattori; oppure |
| --- | --- |

b)

essere in possesso di una patente di guida per trattori; oppure

| c) | avere almeno 18 anni di età. |
| --- | --- |

c)

avere almeno 18 anni di età.

MODELLI RILASCIATI IN GERMANIA

Modello Germania 1 (D1)

rilasciato in Germania fino al 31 marzo 1986 (in casi particolari la data di rilascio può essere successiva al 31 marzo 1986)

Descrizione: modello di quattro pagine di colore grigio. Poiché questo modello è stato rilasciato per oltre 40 anni, si possono riscontrare varie differenze di colore e forma del modello. I modelli rilasciati nel Saarland possono avere una dimensione diversa e sono bilingui (tedesco e francese).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D1 | Categorie corrispondenti | Note |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1.4.1980 — 31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D1

Categorie corrispondenti

Note

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1.4.1980 — 31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

5

—

Informazioni integrative

Possono essere menzionate ulteriori abilitazioni molto specifiche e limitate che non sono riportate nelle tabelle. Nei rari casi in cui ciò si verifichi, si dovranno contattare le autorità di rilascio tedesche in caso di dubbi sulla portata di una particolare abilitazione.

| 1. | Se una patente di «Klasse 1» è stata ottenuta prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria B, senza dover sostituire la patente. |
| --- | --- |

1.

Se una patente di «Klasse 1» è stata ottenuta prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria B, senza dover sostituire la patente.

| 2. | Se il titolare di una patente di «Klasse 2» ha compiuto 50 anni prima del 1o gennaio 2000, la sua abilitazione è scaduta il 31 dicembre 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare compie 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni. |
| --- | --- |

2.

Se il titolare di una patente di «Klasse 2» ha compiuto 50 anni prima del 1o gennaio 2000, la sua abilitazione è scaduta il 31 dicembre 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare compie 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni.

| 3. | Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» è stata ottenuta prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A.
  Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» è stata ottenuta dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A1. |
| --- | --- |

3.

Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» è stata ottenuta prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A.

Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» è stata ottenuta dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A1.

| 4. | Il titolare di una patente di «Klasse 3» è anche abilitato alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale). |
| --- | --- |

4.

Il titolare di una patente di «Klasse 3» è anche abilitato alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale).

| 5. | Il titolare di una patente di «Klasse 3» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo non superiore a 7,5 t. Il titolare di una patente di «Klasse 2» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri. |
| --- | --- |

5.

Il titolare di una patente di «Klasse 3» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo non superiore a 7,5 t. Il titolare di una patente di «Klasse 2» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri.

| 6. | Se un'abilitazione di «Klasse 4» è stata rilasciata prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), non si tratta solo di una categoria nazionale, ma di un'abilitazione del titolare alla guida di veicoli delle categorie A o B.
  Se una patente di «Klasse 4» è stata rilasciata dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato alla guida di veicoli della categoria A1. |
| --- | --- |

6.

Se un'abilitazione di «Klasse 4» è stata rilasciata prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), non si tratta solo di una categoria nazionale, ma di un'abilitazione del titolare alla guida di veicoli delle categorie A o B.

Se una patente di «Klasse 4» è stata rilasciata dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato alla guida di veicoli della categoria A1.

| 7. | La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). |
| --- | --- |

7.

La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05).

| 8. | La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). La patente A è limitata ai tricicli (codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04). La patente BE è valida anche per i veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

8.

La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). La patente A è limitata ai tricicli (codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04). La patente BE è valida anche per i veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

| 9. | Le patenti A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04). La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

9.

Le patenti A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04). La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

Modello Germania 2 (D2)

rilasciato nella Repubblica democratica tedesca fino al 1969

Descrizione: modello di quattro pagine di colore grigio.

Una modifica legislativa entrata in vigore il 1o aprile 1957 ha cambiato la portata e le definizioni delle categorie. Pertanto, per questo modello sono necessarie due tabelle di equivalenza.

D2a:
  modello rilasciato fino al 31 marzo 1957

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D2a | Categorie corrispondenti | Note |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D2a

Categorie corrispondenti

Note

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  modello rilasciato dal 1o aprile 1957 al 1969

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D2b | Categorie corrispondenti | Note |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D2b

Categorie corrispondenti

Note

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

Informazioni integrative

Possono essere menzionate ulteriori abilitazioni molto specifiche e limitate che non sono riportate nelle tabelle. Nei rari casi in cui ciò si verifichi, si dovranno contattare le autorità di rilascio tedesche in caso di dubbi sulla portata di una particolare abilitazione.

| 1. | Se il titolare di una patente di «Klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1957 o di una patente di «Klasse 5» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 ha compiuto 50 anni prima del 1o gennaio 2000, la sua abilitazione è scaduta il 31 dicembre 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare compie 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni. |
| --- | --- |

1.

Se il titolare di una patente di «Klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1957 o di una patente di «Klasse 5» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 ha compiuto 50 anni prima del 1o gennaio 2000, la sua abilitazione è scaduta il 31 dicembre 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare compie 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni.

| 2. | Il titolare di una patente di «Klasse 3» rilasciata prima del 1o aprile 1957 (D2a) o di una patente di «Klasse 4» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 (D2b) è abilitato anche alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale). |
| --- | --- |

2.

Il titolare di una patente di «Klasse 3» rilasciata prima del 1o aprile 1957 (D2a) o di una patente di «Klasse 4» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 (D2b) è abilitato anche alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale).

| 3. | Il titolare di una patente di «Klasse 3» rilasciata prima del 1o aprile 1957 (D2a) o di «Klasse 4» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 (D2b) è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo inferiore a 7,5 t, anche sulle reti stradali internazionali.
  Il titolare di una patente di «Klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1957 (D2a) o di «Klasse 5» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 (D2b) è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

3.

Il titolare di una patente di «Klasse 3» rilasciata prima del 1o aprile 1957 (D2a) o di «Klasse 4» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 (D2b) è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo inferiore a 7,5 t, anche sulle reti stradali internazionali.

Il titolare di una patente di «Klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1957 (D2a) o di «Klasse 5» rilasciata dopo il 31 marzo 1957 (D2b) è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri sul territorio nazionale.

| 4. | I titolari di patenti di «Klasse 2», «Klasse 3» o «Klasse 4» del modello D2a o di «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» del modello D2b rilasciate prima del 1o dicembre 1954 sono abilitati alla guida di veicoli della categoria A. |
| --- | --- |

4.

I titolari di patenti di «Klasse 2», «Klasse 3» o «Klasse 4» del modello D2a o di «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» del modello D2b rilasciate prima del 1o dicembre 1954 sono abilitati alla guida di veicoli della categoria A.

| 5. | La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

5.

La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

| 6. | La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). |
| --- | --- |

6.

La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05).

Modello Germania 3 (D3)

rilasciato nella Repubblica democratica tedesca dal 1969 al 31 maggio 1982

Descrizione: patente a forma di libretto di dodici pagine con copertina grigia.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D3 | Categorie corrispondenti | Note |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D3

Categorie corrispondenti

Note

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Informazioni integrative

Possono essere menzionate ulteriori abilitazioni molto specifiche e limitate che non sono riportate nelle tabelle. Nei rari casi in cui ciò si verifichi, si dovranno contattare le autorità di rilascio tedesche in caso di dubbi sulla portata di una particolare abilitazione.

| 1. | Se il titolare di una patente di «Klasse 5» ha compiuto 50 anni prima del 31 dicembre 1999, la sua abilitazione è scaduta il 1o gennaio 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare ha compiuto 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni. |
| --- | --- |

1.

Se il titolare di una patente di «Klasse 5» ha compiuto 50 anni prima del 31 dicembre 1999, la sua abilitazione è scaduta il 1o gennaio 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare ha compiuto 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni.

| 2. | Il titolare di una patente di «Klasse 4» è abilitato anche alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale). |
| --- | --- |

2.

Il titolare di una patente di «Klasse 4» è abilitato anche alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale).

| 3. | Il titolare di una patente di «Klasse 4» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo non superiore a 7,5 t. Il titolare di una patente di «Klasse 5» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri. |
| --- | --- |

3.

Il titolare di una patente di «Klasse 4» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo non superiore a 7,5 t. Il titolare di una patente di «Klasse 5» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri.

| 4. | I titolari di patenti di «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» originariamente rilasciate prima del 1 dicembre 1954 sono abilitati alla guida di veicoli della categoria A. |
| --- | --- |

4.

I titolari di patenti di «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» originariamente rilasciate prima del 1 dicembre 1954 sono abilitati alla guida di veicoli della categoria A.

| 5. | Se una patente di «Klasse 1» è stata rilasciata prima del 1o aprile 1957, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria B. |
| --- | --- |

5.

Se una patente di «Klasse 1» è stata rilasciata prima del 1o aprile 1957, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria B.

| 6. | Se una patente di «Klasse 2» è stata rilasciata prima del 1o dicembre 1954, il titolare è abilitato alla guida dei veicoli della categoria B 79. |
| --- | --- |

6.

Se una patente di «Klasse 2» è stata rilasciata prima del 1o dicembre 1954, il titolare è abilitato alla guida dei veicoli della categoria B 79.

| 7. | Se il titolare di una patente di «Klasse 2», «Klasse 3», «Klasse 4» o «Klasse 5», o conforme agli articoli 6 o 85 della norma StVZO, ha ottenuto la patente prima del 1o aprile 1980, è abilitato anche alla guida dei veicoli della categoria A1. |
| --- | --- |

7.

Se il titolare di una patente di «Klasse 2», «Klasse 3», «Klasse 4» o «Klasse 5», o conforme agli articoli 6 o 85 della norma StVZO, ha ottenuto la patente prima del 1o aprile 1980, è abilitato anche alla guida dei veicoli della categoria A1.

| 8. | La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

8.

La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

| 9. | Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03). |
| --- | --- |

9.

Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03).

Modello Germania 4 (D4)

rilasciato nella Repubblica democratica tedesca dal 1o giugno 1982 al 2 ottobre 1990

Descrizione: modello di quattro pagine in carta rosa brillante.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | 4 |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6 |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6 |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D4

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

4

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6

Informazioni integrative

Possono essere menzionate ulteriori abilitazioni molto specifiche e limitate che non sono riportate nelle tabelle. Nei rari casi in cui ciò si verifichi, si dovranno contattare le autorità di rilascio tedesche in caso di dubbi sulla portata di una particolare abilitazione.

| 1. | Se il titolare di una patente di «Klasse C», «Klasse CE», «Klasse D» o «Klasse DE» ha compiuto 50 anni prima del 1o gennaio 2000, la sua abilitazione è scaduta il 31 dicembre 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare ha compiuto 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni. |
| --- | --- |

1.

Se il titolare di una patente di «Klasse C», «Klasse CE», «Klasse D» o «Klasse DE» ha compiuto 50 anni prima del 1o gennaio 2000, la sua abilitazione è scaduta il 31 dicembre 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare ha compiuto 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni.

| 2. | Il titolare di una patente di «Klasse B» o «Klasse BE» è abilitato anche alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale). |
| --- | --- |

2.

Il titolare di una patente di «Klasse B» o «Klasse BE» è abilitato anche alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale).

| 3. | Il titolare di una patente di «Klasse B» e «Klasse BE» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo non superiore a 7,5 t.
  Il titolare di una patente di «Klasse C» è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

3.

Il titolare di una patente di «Klasse B» e «Klasse BE» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi un peso massimo non superiore a 7,5 t.

Il titolare di una patente di «Klasse C» è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri sul territorio nazionale.

| 4. | La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). |
| --- | --- |

4.

La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05).

| 5. | Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03). |
| --- | --- |

5.

Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03).

| 6. | La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

6.

La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

Modello Germania 5 (D5)

rilasciato in Germania dal 1o aprile 1986 al 31 dicembre 1998

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa brillante.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D5 | Categorie corrispondenti | Note |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D5

Categorie corrispondenti

Note

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

Informazioni integrative

Possono essere menzionate ulteriori abilitazioni molto specifiche e limitate che non sono riportate nelle tabelle. Nei rari casi in cui ciò si verifichi, si dovranno contattare le autorità di rilascio tedesche in caso di dubbi sulla portata di una particolare abilitazione.

| 1. | Se il titolare di una patente di «Klasse 2» ha compiuto 50 anni prima del 31 dicembre 1999, la sua abilitazione è scaduta il 1o gennaio 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare ha compiuto 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni. |
| --- | --- |

1.

Se il titolare di una patente di «Klasse 2» ha compiuto 50 anni prima del 31 dicembre 1999, la sua abilitazione è scaduta il 1o gennaio 2000. Se il titolare di questa patente l'ha sostituita con un modello nuovo entro il 1o gennaio 2001, si applicano il periodo di validità e la periodicità dell'esame medico previsti per il nuovo modello. Se il titolare ha compiuto 50 anni dopo il 31 dicembre 1999, deve sostituire la patente con un nuovo modello entro il compimento del cinquantesimo anno di età e in seguito si applica un periodo di validità di cinque anni.

| 2. | Se una patente di «Klasse 1» del modello D1è stata ottenuta prima del 1o aprile 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato alla guida di veicoli della categoria B.
  Tale regola si applica al modello D5 soltanto se un modello D1 è stato rilasciato allo stesso titolare prima delle date indicate e sostituito successivamente con un modello D5. |
| --- | --- |

2.

Se una patente di «Klasse 1» del modello D1è stata ottenuta prima del 1o aprile 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato alla guida di veicoli della categoria B.

Tale regola si applica al modello D5 soltanto se un modello D1 è stato rilasciato allo stesso titolare prima delle date indicate e sostituito successivamente con un modello D5.

| 3. | Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» del modello D1 è stata ottenuta prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A. Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» è stata rilasciata dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A1.
  Tali regole si applicano al modello D5 soltanto se un modello D1 è stato rilasciato allo stesso titolare prima delle date indicate e sostituito successivamente con un modello D5. |
| --- | --- |

3.

Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» del modello D1 è stata ottenuta prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A. Se una patente di «Klasse 2» o «Klasse 3» è stata rilasciata dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria A1.

Tali regole si applicano al modello D5 soltanto se un modello D1 è stato rilasciato allo stesso titolare prima delle date indicate e sostituito successivamente con un modello D5.

| 4. | Il titolare di una patente di «Klasse 3» è anche abilitato alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E> 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale). |
| --- | --- |

4.

Il titolare di una patente di «Klasse 3» è anche abilitato alla guida dei seguenti veicoli: CE 79 (C1E> 12 t, L ≤ 3) (= non più di tre assi in totale).

| 5. | Il titolare di una patente di «Klasse 3» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi una massa massima non superiore a 7,5 t. Il titolare di una patente di «Klasse 2» è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

5.

Il titolare di una patente di «Klasse 3» è abilitato alla guida sul territorio nazionale di autobus senza passeggeri aventi una massa massima non superiore a 7,5 t. Il titolare di una patente di «Klasse 2» è abilitato alla guida di autobus senza passeggeri sul territorio nazionale.

| 6. | Se una patente di «Klasse 4», del modello D1, è stata rilasciata prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), non si tratta solo di una categoria nazionale, ma di un'abilitazione del titolare alla guida di veicoli delle categorie A o B. Se una patente di «Klasse 4» è stata rilasciata dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato alla guida di veicoli della categoria A1.
  Tale regola si applica al modello D5 soltanto se un modello D1 è stato rilasciato allo stesso titolare prima delle date indicate e sostituito successivamente con un modello D5. |
| --- | --- |

6.

Se una patente di «Klasse 4», del modello D1, è stata rilasciata prima del 1o dicembre 1954 (prima del 1o ottobre 1960 nel Saarland), non si tratta solo di una categoria nazionale, ma di un'abilitazione del titolare alla guida di veicoli delle categorie A o B. Se una patente di «Klasse 4» è stata rilasciata dopo le date suddette ma prima del 1o aprile 1980, il titolare è abilitato alla guida di veicoli della categoria A1.

Tale regola si applica al modello D5 soltanto se un modello D1 è stato rilasciato allo stesso titolare prima delle date indicate e sostituito successivamente con un modello D5.

| 7. | La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). |
| --- | --- |

7.

La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05).

| 8. | Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (nuovo codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04). |
| --- | --- |

8.

Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (nuovo codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04).

| 9. | La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

9.

La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

Modello Germania 6 (D6)

rilasciato in Germania dal 1o gennaio 1999 al 18 gennaio 2013

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello D6 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello D6

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Informazioni integrative

| 1. | La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). |
| --- | --- |

1.

La patente A1 è valida anche per i motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05).

| 2. | Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04). |
| --- | --- |

2.

Le categorie A1 e A sono limitate ai tricicli (codice 79.03) e ai tricicli combinati con un rimorchio avente una massa massima autorizzata non superiore a 750 kg (codice 79.04).

| 3. | La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06). |
| --- | --- |

3.

La patente BE è valida anche per veicoli della categoria BE il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg (codice 79.06).

MODELLI RILASCIATI IN ESTONIA

Modello Estonia 1 (EST1)

rilasciato in Estonia dal 1o novembre 1999 al 30 settembre 2004

Descrizione: patente di colore rosa, di carta sintetica speciale chiamata TESLIN (ISO 9002; 1994) completamente ricoperta da una protezione di plastica. Sulla carta è riportato un motivo di sicurezza a forma di rete; sul retro della copertura di plastica è incisa la scritta «EST» con sei linee ondulate. I dati sono stampati e la foto è scannerizzata.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello EST1 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello EST1

Categorie corrispondenti

Note

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | La potenza massima per la categoria A non deve superare 25 kW o 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Informazioni integrative

| | Limitazione/i in forma codificata:







  1 | — | obbligo di occhiali o lenti a contatto; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | — | obbligo di apparecchio acustico; |
| 3 | — | valido per veicoli azionati a mano; |
| 4 | — | la potenza massima per la categoria A non deve superare 25 kW o 0,16 kW/kg; |
| 5 | — | cambio automatico. |

Limitazione/i in forma codificata:

1

—

obbligo di occhiali o lenti a contatto;

2

—

obbligo di apparecchio acustico;

3

—

valido per veicoli azionati a mano;

4

—

la potenza massima per la categoria A non deve superare 25 kW o 0,16 kW/kg;

5

—

cambio automatico.

| | La dicitura «ESMANE» figurante al centro della parte inferiore della copertina indica che il titolare è un neopatentato; la validità di questo tipo di patente è limitata a due anni. |
| --- | --- |

La dicitura «ESMANE» figurante al centro della parte inferiore della copertina indica che il titolare è un neopatentato; la validità di questo tipo di patente è limitata a due anni.

Modello Estonia 2 (EST2)

rilasciato in Estonia dal 1o ottobre 2004 al 7 settembre 2008

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

La patente è in materiale plastico e presenta uno sfondo rosa unico, caratteristico soltanto delle patenti di guida estoni. Per personalizzare i dati trasferiti sulla patente (inclusa la fotografia digitale e la firma del titolare) è stata utilizzata un'incisione a laser.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello EST 2 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello EST 2

Categorie corrispondenti

Note

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | La potenza massima per la categoria A non deve superare 25 kW o 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Informazioni integrative

Limitazione/i in forma codificata:

101— Patente provvisoria. I neopatentati hanno l'obbligo di incollare sul parabrezza e sul lunotto posteriore un adesivo raffigurante una foglia di acero verde quando sono titolari di una patente provvisoria (2 anni). Il limite massimo di velocità è fissato a 90 km/h.

102— Per queste categorie la guida è autorizzata soltanto nel periodo in cui il conducente presta servizio nelle forze armate.

103— Categoria D — Il conducente è autorizzato a guidare esclusivamente filobus.

105— Motocicli con una potenza massima di 25 kW o una potenza effettiva non superiore a 0,16 kW/kg.

106— Categoria D — limitata ai tragitti di 50 km.

Modello Estonia 3 (EST3)

rilasciato in Estonia dall'8 settembre 2008

Descrizione: uguale al modello della patente 2; soltanto le diciture «Driving Licence» e «Permis de conduire» sono aggiunte sulla prima pagina accanto alla parola «JUHILUBA».

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello EST 3 | Categorie corrispondenti | Note |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello EST 3

Categorie corrispondenti

Note

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

MODELLI RILASCIATI IN GRECIA

Modello Grecia 1 (GR1a)

rilasciato in Grecia fino all'11 gennaio 1987

Descrizione: di colore blu e giallo con caratteri neri.

Tale patente è costituita da un libretto di dodici pagine ed è valida per le categorie Β, Γ, Δ, Ε.

Modello Grecia 1 (GR1b)

rilasciato in Grecia fino all'11 gennaio 1987

Descrizione: di colore rosa e giallo con caratteri neri.

Tale patente è costituita da un libretto di otto pagine ed è valida solo per la categoria Α.

Fino al 30 gennaio 1985 le patenti di guida di qualsiasi categoria (Β, Γ, Δ, Ε) conferivano il diritto di guidare anche veicoli della categoria AM. A partire da tale data e fino al 18 gennaio 2013 la categoria AM è stata autorizzata esclusivamente dai commissariati della polizia stradale greca su una patente distinta.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie dei modelli greci GR1a e GR1b | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie dei modelli greci GR1a e GR1b

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Informazioni integrative

Benché il punto «4b» indichi che questi modelli specifici hanno un determinato periodo di validità, questa è stata estesa dal decreto 255/1984 del presidente della Repubblica fino all'età di 65 anni.

| 1. | La categoria E era una categoria distinta, ma era considerata valida soltanto se combinata con un'altra categoria. |
| --- | --- |

1.

La categoria E era una categoria distinta, ma era considerata valida soltanto se combinata con un'altra categoria.

Modello Grecia 2 (GR2)

rilasciato in Grecia dal 12 gennaio 1987 al 31 marzo 1997

Descrizione: rosa con caratteri neri. Questa patente è costituita da sei pagine.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello GR2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello GR2

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Informazioni integrative

Dal 30 gennaio 1985 al 18 gennaio 2013 la categoria AM è stata autorizzata esclusivamente dai commissariati della polizia stradale greca su una patente distinta.

| 1. | La categoria E era una categoria distinta, ma era considerata valida soltanto se combinata con un'altra categoria («Β» o «Γ» o «Δ»). |
| --- | --- |

1.

La categoria E era una categoria distinta, ma era considerata valida soltanto se combinata con un'altra categoria («Β» o «Γ» o «Δ»).

Modello Grecia 3 (GR3)

rilasciato in Grecia dal 1o aprile 1997 al 30 aprile 2001

Descrizione: di colore rosa con caratteri neri.

Questa patente è costituita da sei pagine.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello GR3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello GR3

Categorie corrispondenti

Note

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informazioni integrative

Dal 30 gennaio 1985 al 18 gennaio 2013 la categoria AM è stata autorizzata esclusivamente dai commissariati della polizia stradale greca su una patente distinta.

| 1. | A norma della direttiva 91/439/CEE, recepita nella legislazione greca con il decreto 19/1995 del presidente della Repubblica, il titolare di una patente della categoria B1 e B è autorizzato a guidare tricicli e quadricicli a motore. Pertanto è possibile inserire la categoria A con il codice 79.03. |
| --- | --- |

1.

A norma della direttiva 91/439/CEE, recepita nella legislazione greca con il decreto 19/1995 del presidente della Repubblica, il titolare di una patente della categoria B1 e B è autorizzato a guidare tricicli e quadricicli a motore. Pertanto è possibile inserire la categoria A con il codice 79.03.

Modello Grecia 4 (GR4)

rilasciato in Grecia dal 1o maggio 2001 al 18 gennaio 2009

Descrizione: di colore rosa con caratteri neri.

Questa patente è costituita da sei pagine.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello GR4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A/A (≤ 25 kW E ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello GR4

Categorie corrispondenti

Note

A/A (≤ 25 kW E ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informazioni integrative

Dal 30 gennaio 1985 al 18 gennaio 2013 la categoria AM è stata autorizzata esclusivamente dai commissariati della polizia stradale greca su una patente distinta.

| 1. | A norma della direttiva 91/439/CEE, recepita nella legislazione greca con il decreto 19/1995 del presidente della Repubblica, il titolare di una patente delle categorie B1 e B è autorizzato a guidare tricicli e quadricicli a motore. Pertanto è possibile inserire la categoria A con il codice 79.03. |
| --- | --- |

1.

A norma della direttiva 91/439/CEE, recepita nella legislazione greca con il decreto 19/1995 del presidente della Repubblica, il titolare di una patente delle categorie B1 e B è autorizzato a guidare tricicli e quadricicli a motore. Pertanto è possibile inserire la categoria A con il codice 79.03.

Modello Grecia 5 (GR5)

rilasciato in Grecia dal 19 gennaio 2009 al 18 gennaio 2013

Descrizione: di colore rosa con caratteri neri.

Dimensioni: larghezza 85,6 mm e altezza 54 mm (spessore 0,75 mm).

Le nuove patenti di guida sono a forma di tessera in plastica, conformemente alle norme internazionali di qualità (ISO) e a tutti i requisiti tecnici previsti all'allegato I della direttiva 2006/126/CE. Sulla copertina (angolo sinistro) figura un ologramma di sicurezza. Tutti i caratteri sono microstampati su uno sfondo di sicurezza con inchiostro otticamente variabile (O.V.I). Sono previste anche immagini doppie e caratteristiche di sicurezza tattili. Sul retro figura un ologramma di sicurezza in 3D e uno sfondo di sicurezza con immagini esclusive e linee incrociate. La stampa su entrambi i lati è visibile alla luce UV, senza che ciò influisca in alcun modo sulla qualità della patente.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello GR5 | Categorie corrispondenti | Note |
| A/A (≤ 25 kW E ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1,B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello GR5

Categorie corrispondenti

Note

A/A (≤ 25 kW E ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1,B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informazioni integrative

Dal 30 gennaio 1985 al 18 gennaio 2013 la categoria AM è stata autorizzata esclusivamente dai commissariati della polizia stradale greca su una patente distinta.

| 1. | A norma della direttiva 91/439/CEE, recepita nella legislazione greca con il decreto 19/1995 del presidente della Repubblica, il titolare di una patente delle categorie B1 e B è autorizzato a guidare tricicli e quadricicli a motore. Pertanto è possibile inserire la categoria A con il codice 79.03. |
| --- | --- |

1.

A norma della direttiva 91/439/CEE, recepita nella legislazione greca con il decreto 19/1995 del presidente della Repubblica, il titolare di una patente delle categorie B1 e B è autorizzato a guidare tricicli e quadricicli a motore. Pertanto è possibile inserire la categoria A con il codice 79.03.

MODELLI RILASCIATI IN SPAGNA

Modello Spagna 1 (E1)

rilasciato in Spagna dal 27 giugno 1997 al 1o novembre 2004

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa, conforme all'allegato I della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello E1 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello E1

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modello Spagna 2 (E2)

rilasciato in Spagna dal 2 novembre 2004 al 7 dicembre 2009

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello E2 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello E2

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Modello Spagna 3 (E3)

rilasciato in Spagna dall'8 dicembre 2009

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I, punto 3, della direttiva 2006/126/CE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello E3 | Categorie corrispondenti |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello E3

Categorie corrispondenti

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Informazioni integrative

Le patenti AM e A2 sono rilasciate dall'8 dicembre 2009.

MODELLI RILASCIATI IN FRANCIA

Modello Francia 1 (F1)

rilasciato in Francia fino al 31 dicembre 1954

Descrizione: modello a forma di tessera rosa di due pagine con una foto sulla copertina.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F1 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM, A1, B1, B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectés à des transports en commun |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F1

Categorie corrispondenti

Note

—

AM, A1, B1, B

1, 2

1o

Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2o | Véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg |
| --- | --- |

2o

Véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Informazioni integrative

| 1. | Se non vi sono indicazioni sul retro della patente, essa non è valida per guidare veicoli delle categorie 1o, 2o e 3o. Pertanto l'abilitazione equivalente alla categoria B, che non è contenuta in una delle tre categorie menzionate, non è stata indicata sul documento. Nella tabella questo viene indicato con una linea: «—». |
| --- | --- |

1.

Se non vi sono indicazioni sul retro della patente, essa non è valida per guidare veicoli delle categorie 1o, 2o e 3o. Pertanto l'abilitazione equivalente alla categoria B, che non è contenuta in una delle tre categorie menzionate, non è stata indicata sul documento. Nella tabella questo viene indicato con una linea: «—».

| 2. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori e veicoli della categoria L4e) è valida solo in caso di comprovata pratica di guida nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

2.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori e veicoli della categoria L4e) è valida solo in caso di comprovata pratica di guida nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

Modello Francia 2 (F2)

rilasciato in Francia dal 1o gennaio 1955 al 19 gennaio 1975

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa (molto più grande dei modelli dell'allegato I della direttiva 91/439/CEE).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + codice 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + codice (10, 15, ...) | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F2

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + codice 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + codice (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...)

FB

B1, B + codice (10, 15, ...)

Informazioni integrative

| 1. | A1*: In questo caso, l'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida nei cinque anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o, in assenza di tale pratica, dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore presso un istituto accreditato. |
| --- | --- |

1.

A1*: In questo caso, l'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida nei cinque anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o, in assenza di tale pratica, dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore presso un istituto accreditato.

| 2. | B: Il titolare di una patente della categoria B rilasciata prima del 20 gennaio 1975, insieme al codice 79 (camper con massa a pieno carico > 3 500 kg) è autorizzato alla guida di veicoli per il trasporto di persone aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e una massa a pieno carico superiore a 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: Il titolare di una patente della categoria B rilasciata prima del 20 gennaio 1975, insieme al codice 79 (camper con massa a pieno carico > 3 500 kg) è autorizzato alla guida di veicoli per il trasporto di persone aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e una massa a pieno carico superiore a 3 500 kg.

| 3. | Se il veicolo con il quale il titolare della patente ha superato la parte pratica dell'esame di guida per la categoria D o DE pesava meno di 3 500 kg, il titolare è autorizzato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) e D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Se il veicolo con il quale il titolare della patente ha superato la parte pratica dell'esame di guida per la categoria D o DE pesava meno di 3 500 kg, il titolare è autorizzato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) e D79 (< 3 500 kg).

Modello Francia 3 (F3)

rilasciato in Francia dal 20 gennaio 1975 al 29 febbraio 1980

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa (molto più grande dei modelli dell'allegato I della direttiva 91/439/CEE).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1, + codice (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + codice (10, 15, ...) | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F3

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1, + codice (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...)

FB

B1, B + codice (10, 15, ...)

Informazioni integrative

| 1. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

1.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

| 2. | Se il veicolo utilizzato per le prove pratiche del titolare della patente di guida per la categoria D o DE aveva una massa ≤ 3 500 kg (nel periodo tra il 20 gennaio 1975 e il 31 maggio 1979) o ≤ 7 000 kg (nel periodo tra il 1o giugno 1979 e il 1o marzo 1980), il titolare è abilitato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1 (cfr. nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Se il veicolo utilizzato per le prove pratiche del titolare della patente di guida per la categoria D o DE aveva una massa ≤ 3 500 kg (nel periodo tra il 20 gennaio 1975 e il 31 maggio 1979) o ≤ 7 000 kg (nel periodo tra il 1o giugno 1979 e il 1o marzo 1980), il titolare è abilitato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1 (cfr. nota 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg).

Modello Francia 4 (F4)

rilasciato in Francia dal 1o marzo 1980 al 31 dicembre 1984

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa (molto più grande dei modelli dell'allegato I della direttiva 91/439/CEE).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + codice (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + codice (10, 15, ...) | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F4

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + codice (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + codice (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + codice (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + codice (10, 15, ...)

Informazioni integrative

| 1. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

1.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

| 2. | Se il veicolo utilizzato per le prove pratiche del titolare della patente di guida della categoria D aveva una massa ≤ 7 000 kg, il titolare è abilitato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1 (cfr. punto 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Se il veicolo utilizzato per le prove pratiche del titolare della patente di guida della categoria D aveva una massa ≤ 7 000 kg, il titolare è abilitato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1 (cfr. punto 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW.

Modello Francia 5 (F5)

rilasciato in Francia dal 1o gennaio 1985 al 30 giugno 1990

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F5 | Categorie corrispondenti | Note |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F5

Categorie corrispondenti

Note

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Informazioni integrative

| 1. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

1.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

| 2. | Se il veicolo utilizzato per le prove pratiche del titolare della patente di guida della categoria D aveva una massa ≤ 3 500 kg, il titolare è abilitato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1 (cfr. punto 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Se il veicolo utilizzato per le prove pratiche del titolare della patente di guida della categoria D aveva una massa ≤ 3 500 kg, il titolare è abilitato a guidare solo veicoli delle categorie AM, A1 (cfr. punto 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) e D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW.

Modello Francia 6 (F6)

rilasciato in Francia dal 1o luglio 1990 al 15 novembre 1994

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F6 | Categorie corrispondenti | Note |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F6

Categorie corrispondenti

Note

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

1.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

| 2. | Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW.

Modello Francia 7 (F7)

rilasciato in Francia dal 16 novembre 1994 al 28 febbraio 1999

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F7 | Categorie corrispondenti | Note |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F7

Categorie corrispondenti

Note

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

1.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

| 2. | Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW.

Modello Francia 8 (F8)

rilasciato in Francia dal 1o marzo 1999 al 18 gennaio 2013

Descrizione: modello in carta rosa, conforme all'allegato I della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello F8 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello F8

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore. |
| --- | --- |

1.

L'equivalenza con la categoria A1 (ciclomotori leggeri e veicoli della categoria L5e) è valida solo in caso di comprovata ed effettiva pratica di guida di questo tipo di veicoli nei 5 anni precedenti il 1o gennaio 2011 (informazioni fornite dalla compagnia di assicurazioni) o dietro presentazione di un certificato di partecipazione a una formazione di 3 o 7 ore.

| 2. | Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Per A1: codice 79 L5e ≤ 15 kW.

| 3. | I titolari di una patente della categoria CE sono autorizzati a guidare veicoli della categoria DE se detengono anche una patente della categoria D. |
| --- | --- |

3.

I titolari di una patente della categoria CE sono autorizzati a guidare veicoli della categoria DE se detengono anche una patente della categoria D.

MODELLI RILASCIATI IN CROAZIA

Modello Croazia 1 (HR1)

rilasciato in Croazia dal 1o aprile 1993 al 19 novembre 2004

Descrizione: modello pieghevole di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello HR 1 | Categorie corrispondenti | Note |
| H | AM | 1 |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello HR 1

Categorie corrispondenti

Note

H

AM

1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Informazioni integrative

| 1. | La categoria H era valida per ciclomotori e macchine da lavoro, quali pale caricatrici, carrelli elevatori a forca ecc. |
| --- | --- |

1.

La categoria H era valida per ciclomotori e macchine da lavoro, quali pale caricatrici, carrelli elevatori a forca ecc.

| 2. | La categoria G era valida per i trattori. Le categorie G e H, pur costituendo categorie separate, sono state rilasciate anche ai titolari di una patente di guida della categoria B, C o D. |
| --- | --- |

2.

La categoria G era valida per i trattori. Le categorie G e H, pur costituendo categorie separate, sono state rilasciate anche ai titolari di una patente di guida della categoria B, C o D.

| 3. | Benché la categoria E fosse distinta, era valida soltanto se combinata con un'altra categoria (B, C o D). |
| --- | --- |

3.

Benché la categoria E fosse distinta, era valida soltanto se combinata con un'altra categoria (B, C o D).

| 4. | La categoria F era valida per i tram. |
| --- | --- |

4.

La categoria F era valida per i tram.

Modello Croazia 2 (HR2)

rilasciato in Croazia dal 20 novembre 2004 al 31 gennaio 2009

Descrizione: modello pieghevole di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello HR 2 | Categorie corrispondenti | Note |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello HR 2

Categorie corrispondenti

Note

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Informazioni integrative

| 1. | La categoria F è valida per i trattori con o senza rimorchio. |
| --- | --- |

1.

La categoria F è valida per i trattori con o senza rimorchio.

| 2. | La categoria G è valida soltanto per macchine da lavoro, quali pale caricatrici, carrelli elevatori a forca ecc. Le categorie F, G e M, pur costituendo categorie separate, sono state rilasciate anche ai titolari di una patente di guida della categoria B, C o D. |
| --- | --- |

2.

La categoria G è valida soltanto per macchine da lavoro, quali pale caricatrici, carrelli elevatori a forca ecc. Le categorie F, G e M, pur costituendo categorie separate, sono state rilasciate anche ai titolari di una patente di guida della categoria B, C o D.

| 3. | La categoria H è valida per i tram. |
| --- | --- |

3.

La categoria H è valida per i tram.

Modello Croazia 3 (HR3)

rilasciato in Croazia dal 1o febbraio 2009 al 30 giugno 2013

Descrizione: modello pieghevole di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello HR 2 | Categorie corrispondenti | Note |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello HR 2

Categorie corrispondenti

Note

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Informazioni integrative

| 1. | La categoria F è valida per i trattori con o senza rimorchio. |
| --- | --- |

1.

La categoria F è valida per i trattori con o senza rimorchio.

| 2. | La categoria G è valida soltanto per macchine da lavoro, quali pale caricatrici, carrelli elevatori a forca ecc. Le categorie F, G e M, pur costituendo categorie separate, sono state rilasciate anche ai titolari di una patente di guida della categoria B, C o D. |
| --- | --- |

2.

La categoria G è valida soltanto per macchine da lavoro, quali pale caricatrici, carrelli elevatori a forca ecc. Le categorie F, G e M, pur costituendo categorie separate, sono state rilasciate anche ai titolari di una patente di guida della categoria B, C o D.

| 3. | La categoria H è valida per i tram. |
| --- | --- |

3.

La categoria H è valida per i tram.

MODELLI RILASCIATI IN IRLANDA

Modello Irlanda 1 (IRL1)

rilasciato in Irlanda dal 25 giugno 1992 al 16 novembre 1999

Descrizione: modello di carta rosa, laminato con una pellicola di plastica.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello IRL1 | Categorie corrispondenti |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello IRL1

Categorie corrispondenti

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

Il modello è stato rilasciato in formato bilingue con il testo irlandese (gaelico) precedente quello inglese.

Modello Irlanda 2 (IRL2)

rilasciato in Irlanda orientativamente dal 17 novembre 1999 al 4 luglio 2005

Descrizione: modello di carta rosa, laminato con una pellicola di plastica.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello IRL2 | Categorie corrispondenti |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello IRL2

Categorie corrispondenti

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Informazioni integrative

Il modello è stato rilasciato in formato bilingue con il testo irlandese (gaelico) precedente quello inglese.

Modello Irlanda 3 (IRL3)

rilasciato in Irlanda dal 4 luglio 2007

Descrizione: modello di carta rosa, laminato con una pellicola di plastica.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello IRL3 | Categorie corrispondenti |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello IRL3

Categorie corrispondenti

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

MODELLI RILASCIATI IN ITALIA

Modello Italia 1 (I1)

rilasciato in Italia dal 1959 al 1989

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I1

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Informazioni integrative

| 1. | Ogni categoria è valida anche per le categorie A1, A2 e A soltanto se il rilascio è avvenuto prima del 1o gennaio 1986. |
| --- | --- |

1.

Ogni categoria è valida anche per le categorie A1, A2 e A soltanto se il rilascio è avvenuto prima del 1o gennaio 1986.

| 2. | Ogni categoria è valida anche per la categoria A1 soltanto sul territorio nazionale se il rilascio è avvenuto dopo il 1o gennaio 1986. |
| --- | --- |

2.

Ogni categoria è valida anche per la categoria A1 soltanto sul territorio nazionale se il rilascio è avvenuto dopo il 1o gennaio 1986.

Modello Italia 2 (I2)

rilasciato in Italia dal 1989 al 1990

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I2

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 3 (I3)

rilasciato in Italia dal 1990 al 1995

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I3

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 4 (I4)

rilasciato in Italia nel 1995

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I4

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 5 (I5)

rilasciato in Italia nel 1996

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I5 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I5

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 6 (I6)

rilasciato in Italia dal 1996 al 1997

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I6 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I6

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente di guida della categoria A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 7 (I7)

rilasciato in Italia dal 1997 al 1999

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I7 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I7

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 8 (I8)

rilasciato in Italia dal 1999 al 2004

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I8 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I8

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Informazioni integrative

| 1. | La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

| 2. | Le patenti delle categorie C1, C1E, C e CE sono valide soltanto se la patente della categoria D è stata rilasciata prima del 1o ottobre 2004. |
| --- | --- |

2.

Le patenti delle categorie C1, C1E, C e CE sono valide soltanto se la patente della categoria D è stata rilasciata prima del 1o ottobre 2004.

Modello Italia 9 (I9)

rilasciato in Italia dal 2005 al 2007

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I9 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I9

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

Modello Italia 10 (I10)

rilasciato in Italia dal 2007 al 2013

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello I10 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello I10

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informazioni integrative

| 1. | La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale. |
| --- | --- |

1.

La patente A1 è valida soltanto sul territorio nazionale.

MODELLI RILASCIATI A CIPRO

Modello Cipro 1 (CY1)

rilasciato a Cipro dal 1o maggio 2004

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello CY1 | Categorie corrispondenti |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello CY1

Categorie corrispondenti

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

MODELLI RILASCIATI IN LETTONIA

Modello Lettonia 1 (LV1)

rilasciato in Lettonia dal 28 settembre 1993 al 30 aprile 2004

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello LV1 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello LV1

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| | Le categorie nazionali TRAM e TROL abilitano rispettivamente alla guida di tram e filobus. |
| --- | --- |

Le categorie nazionali TRAM e TROL abilitano rispettivamente alla guida di tram e filobus.

| | Patenti distinte sono rilasciate per i trattori agricoli e forestali. |
| --- | --- |

Patenti distinte sono rilasciate per i trattori agricoli e forestali.

Modello Lettonia 2 (LV2)

rilasciato in Lettonia dal 1o maggio 2004

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello LV2 | Categorie corrispondenti |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello LV2

Categorie corrispondenti

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| 1. | Le categorie nazionali TRAM e TROL abilitano rispettivamente alla guida di tram e filobus. |
| --- | --- |

1.

Le categorie nazionali TRAM e TROL abilitano rispettivamente alla guida di tram e filobus.

| 2. | Patenti distinte sono rilasciate per i trattori agricoli e forestali. |
| --- | --- |

2.

Patenti distinte sono rilasciate per i trattori agricoli e forestali.

MODELLI RILASCIATI IN LITUANIA

Modello Lituania 1 (LT1)

rilasciato in Lituania fino al 1o aprile 2000

Descrizione: modello a forma di tessera gialla, laminata sui due lati, con un sigillo.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello LT1 | Categorie corrispondenti |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello LT1

Categorie corrispondenti

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| | Su questo modello non è indicata la data di scadenza. |
| --- | --- |

Su questo modello non è indicata la data di scadenza.

| | Il titolare di qualsiasi patente di guida è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria AM. |
| --- | --- |

Il titolare di qualsiasi patente di guida è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria AM.

Modello Lituania 2 (LT2)

rilasciato in Lituania dal 1o aprile 2000 al 31 dicembre 2002

Descrizione: modello a forma di tessera gialla, laminata sui due lati, con un sigillo.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello LT2 | Categorie corrispondenti |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello LT2

Categorie corrispondenti

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| | Le patenti di questo modello sono valide fino alla data di scadenza indicata sul documento. |
| --- | --- |

Le patenti di questo modello sono valide fino alla data di scadenza indicata sul documento.

| | Il titolare di qualsiasi patente di guida è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria AM. |
| --- | --- |

Il titolare di qualsiasi patente di guida è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria AM.

Modello Lituania 3 (LT3)

rilasciato in Lituania dal 1o gennaio 2003 al 31 ottobre 2005

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa. I dati (fotografia, categorie e dati personali) sono incisi a laser nello strato di policarbonato.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello LT3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello LT3

Categorie corrispondenti

Note

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informazioni integrative

| 1. | I titolari di una patente della categoria A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) possono essere abilitati dopo due anni alla guida di veicoli della categoria A senza limitazioni ma solo previa sostituzione della patente. |
| --- | --- |

1.

I titolari di una patente della categoria A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) possono essere abilitati dopo due anni alla guida di veicoli della categoria A senza limitazioni ma solo previa sostituzione della patente.

Il titolare di qualsiasi patente di guida è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria AM.

Modello Lituania 4 (LT4)

rilasciato in Lituania dal 1o novembre 2005

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello LT4 | Categorie corrispondenti | Note |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello LT4

Categorie corrispondenti

Note

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informazioni integrative

| 1. | I titolari di una patente della categoria A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) possono essere abilitati dopo due anni alla guida di veicoli della categoria A senza limitazioni ma solo previa sostituzione della patente. |
| --- | --- |

1.

I titolari di una patente della categoria A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) possono essere abilitati dopo due anni alla guida di veicoli della categoria A senza limitazioni ma solo previa sostituzione della patente.

Il titolare di qualsiasi patente di guida è abilitato anche alla guida di veicoli della categoria AM.

Validità: 3 mesi, 2 anni, 10 anni.

MODELLI RILASCIATI IN LUSSEMBURGO

Modello Lussemburgo 1 (L1)

rilasciato in Lussemburgo fino al 31 dicembre 1985

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello L1 | Categorie corrispondenti | Note |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello L1

Categorie corrispondenti

Note

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Informazioni integrative

| 1. | Il titolare di una patente della categoria B1/B2 rilasciata prima del 1o luglio 1977 è abilitato alla guida di veicoli della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Il titolare di una patente della categoria B1/B2 rilasciata prima del 1o luglio 1977 è abilitato alla guida di veicoli della categoria A.

| 2. | La categoria E2 comprende l'abilitazione alla guida di veicoli con rimorchi e semirimorchi aventi una massa massima autorizzata superiore a 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La categoria E2 comprende l'abilitazione alla guida di veicoli con rimorchi e semirimorchi aventi una massa massima autorizzata superiore a 1 750 kg.

| 3. | Categorie nazionali. |
| --- | --- |

3.

Categorie nazionali.

Modello Lussemburgo 2 (L2)

rilasciato in Lussemburgo fino al 31 dicembre 1985

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello L2 | Categorie corrispondenti | Note |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello L2

Categorie corrispondenti

Note

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Informazioni integrative

| 1. | Il titolare di una patente della categoria B1/B2 rilasciata prima del 1o luglio 1977 è abilitato alla guida di veicoli della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Il titolare di una patente della categoria B1/B2 rilasciata prima del 1o luglio 1977 è abilitato alla guida di veicoli della categoria A.

| 2. | La categoria E2 comprende l'abilitazione alla guida di veicoli con rimorchi e semirimorchi aventi una massa massima autorizzata superiore a 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La categoria E2 comprende l'abilitazione alla guida di veicoli con rimorchi e semirimorchi aventi una massa massima autorizzata superiore a 1 750 kg.

| 3: | Categorie nazionali. |
| --- | --- |

3:

Categorie nazionali.

Modello Lussemburgo 3 (L3)

rilasciato in Lussemburgo dal 1o gennaio 1986 al 30 settembre 1996

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello L3 | Categorie corrispondenti | Note |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello L3

Categorie corrispondenti

Note

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Informazioni integrative

| 1. | Categorie nazionali. |
| --- | --- |

1.

Categorie nazionali.

Modello Lussemburgo 4 (L4)

rilasciato in Lussemburgo dal 1o ottobre 1996

Descrizione: modello in carta rosa, conforme all'allegato I della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello L4 | Categorie corrispondenti | Note |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello L4

Categorie corrispondenti

Note

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Informazioni integrative

| 1. | La patente B è valida anche per la guida di veicoli della categoria B1. |
| --- | --- |

1.

La patente B è valida anche per la guida di veicoli della categoria B1.

| 2. | Categorie nazionali. |
| --- | --- |

2.

Categorie nazionali.

MODELLI RILASCIATI IN UNGHERIA

Modello Ungheria 1 (H1)

Modello rilasciato in Ungheria dal 1o gennaio 1964 al 1o gennaio 1984

Descrizione: modello pieghevole di sei pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello H1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello H1

Categorie corrispondenti

Note

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Informazioni integrative

| 1. | La categoria «E» è valida solo in combinazione con le categorie armonizzate che il titolare è abilitato a guidare. Ad esempio: le patenti della categoria «B»e della categoria «E» sono considerate come equivalenti a una patente combinata della categoria «B + E». |
| --- | --- |

1.

La categoria «E» è valida solo in combinazione con le categorie armonizzate che il titolare è abilitato a guidare. Ad esempio: le patenti della categoria «B»e della categoria «E» sono considerate come equivalenti a una patente combinata della categoria «B + E».

Modello Ungheria 2 (H2)

Modello rilasciato in Ungheria dal 1o gennaio 1984 al 31 dicembre 2000

Descrizione: modello di quattro pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello H2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello H2

Categorie corrispondenti

Note

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Informazioni integrative

| 1. | La categoria «E» è valida solo in combinazione con le categorie armonizzate che il titolare è già abilitato a guidare. Ad esempio: le patenti della categoria «B»e della categoria «E» sono considerate come equivalenti a una patente combinata della categoria «B + E». |
| --- | --- |

1.

La categoria «E» è valida solo in combinazione con le categorie armonizzate che il titolare è già abilitato a guidare. Ad esempio: le patenti della categoria «B»e della categoria «E» sono considerate come equivalenti a una patente combinata della categoria «B + E».

Modello Ungheria 3 (H3)

Modello rilasciato in Ungheria dal 1o gennaio 2000 al 31 dicembre 2004

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa. Questo modello è anche riconosciuto come documento d'identità nazionale sul territorio ungherese. Si tratta di un documento sicuro della categoria «A», rilasciato a livello centrale, prodotto con incisione a laser.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello H3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello H3

Categorie corrispondenti

Note

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Informazioni integrative

Una patente di guida con una categoria combinata può essere rilasciata soltanto alle persone abilitate alla guida di un veicolo trattore.

| 1. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C1», è valida anche per le categorie «B» e «D1». |
| --- | --- |

1.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C1», è valida anche per le categorie «B» e «D1».

| 2. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D1», è valida anche per le categoria «B». |
| --- | --- |

2.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D1», è valida anche per le categoria «B».

| 3. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C», è valida per tutte le categorie che il titolare è abilitato a guidare e che sono convalidate sulla patente di guida. |
| --- | --- |

3.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C», è valida per tutte le categorie che il titolare è abilitato a guidare e che sono convalidate sulla patente di guida.

| 4. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D», è valida anche per le categorie «B» e «D1». |
| --- | --- |

4.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D», è valida anche per le categorie «B» e «D1».

Modello Ungheria 4 (H4)

rilasciato in Ungheria dal 5 agosto 2004

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE. Questo modello è riconosciuto come documento d'identità sul territorio ungherese. Si tratta di un documento sicuro della categoria «A», rilasciato a livello centrale, prodotto con incisione a laser.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello H4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello H4

Categorie corrispondenti

Note

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Informazioni integrative

Una patente di guida con una categoria combinata può essere rilasciata soltanto alle persone abilitate alla guida di un veicolo trattore.

| 1. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C1», è valida anche per le categorie «B» e «D1». |
| --- | --- |

1.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C1», è valida anche per le categorie «B» e «D1».

| 2. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D1», è valida anche per le categoria «B». |
| --- | --- |

2.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D1», è valida anche per le categoria «B».

| 3. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C», è valida per tutte le categorie che il titolare è abilitato a guidare e che sono convalidate sulla patente di guida. |
| --- | --- |

3.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «C», è valida per tutte le categorie che il titolare è abilitato a guidare e che sono convalidate sulla patente di guida.

| 4. | La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D», è valida anche per le categorie «B» e «D1». |
| --- | --- |

4.

La categoria combinata «E», acquisita con la categoria «D», è valida anche per le categorie «B» e «D1».

MODELLI RILASCIATI A MALTA

Modello Malta 1 (M1)

rilasciato a Malta dal 1o luglio 1991 al 31 dicembre 2000

Descrizione: modello pieghevole di sei pagine in carta rosa, di dimensioni 221 mm × 100 mm (da aperto), rilasciato per la prima volta nel 1991.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello M1 | Categorie corrispondenti |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C, CE, C1, C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello M1

Categorie corrispondenti

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C, CE, C1, C1E

D

D, DE, D1, D1E

Informazioni integrative

La patente è stampata in maltese e inglese. La carta della patente è numerata in serie sui due lati e ricoperta con piccoli emblemi della polizia di Malta. Un emblema di dimensioni maggiori è impresso in parte sulla fotografia e in parte sulla patente e un grande emblema di Malta è visibile nel grande riquadro centrale sopra il numero di serie.

Modello Malta 2 (M2)

rilasciato a Malta dal 1o gennaio 2001

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa, con foto, dimensioni 85,4 mm × 54 mm (formato ID), emesso nel 2001, in conformità alla direttiva 91/439/CEE.

La patente è costituita da due parti — la tessera in plastica, con foto,e la controparte della patente. La tessera riporta la fotografia del titolare, l'indirizzo dettagliato, la firma e le abilitazioni. La controparte accompagna la patente di guida e contiene il numero di serie, i dati personali del titolare, il numero della patente, la firma digitalizzata del titolare, le abilitazioni e la validità, i codici di informazione, la registrazione dei punti di penalizzazione, le date di validità per i titolari di patente di età superiore ai 70 anni e altre informazioni pertinenti. La parte inferiore funge da ricevuta della patente. Sul retro della controparte è riportato l'indirizzo dell'autorità che ha rilasciato la patente, la descrizione delle categorie di patente e la descrizione dei codici d'informazione nazionali e UE.

Per quanto concerne le caratteristiche di sicurezza, la patente è costituita da una tessera in formato carta di credito molto resistente e flessibile, dotata di foto e sensibile alla luce ultravioletta. Al centro della parte anteriore della tessera figura una croce maltese rosa. Su quasi tutta la parte anteriore si ripete in linee curve la dicitura «patente di guida» tradotta nelle lingue degli Stati membri dell'UE (senza spazi tra le parole). Sulla tessera compaiono anche una piccola immagine traslucida del titolare e la lettera M con 12 stelle gialle in microlettere attorno a un riquadro blu. Sul lato sinistro del retro della patente sono impressi cinque emblemi di Malta. Altre linee simili con la dicitura «Driving Licence» si ripetono su tutto il retro. Vi sono riportati anche le categorie, la loro validità e altri codici informativi. La controparte è un documento di colore giallastro (in precedenza rosa e azzurro) ornato con una filigrana. Il numero di serie figura in alto a destra sotto il logo dell'autorità. Il numero di serie è anche riportato sulla ricevuta.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello M2 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello M2

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODELLI RILASCIATI NEI PAESI BASSI

Modello Paesi Bassi 1 (NL1)

rilasciato nei Paesi Bassi dal 1o luglio 1987 al 1o giugno 1996

Descrizione: modello in carta rosa, dimensioni 106 mm × 222 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello NL1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello NL1

Categorie corrispondenti

Note

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informazioni integrative

| | Sebbene il periodo di validità di queste patenti di guida sia scaduto, il modello è incluso in questo decreto poiché queste patenti soddisfano le condizioni per un rinnovo. |
| --- | --- |

Sebbene il periodo di validità di queste patenti di guida sia scaduto, il modello è incluso in questo decreto poiché queste patenti soddisfano le condizioni per un rinnovo.

| | In caso di sostituzione di una patente di questo tipo, si applicano i seguenti diritti acquisiti:






  1. | Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03). |
| --- | --- | --- |

In caso di sostituzione di una patente di questo tipo, si applicano i seguenti diritti acquisiti:

1.

Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03).

| 2. | Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06). |
| --- | --- |

2.

Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06).

Modello Paesi Bassi 2 (NL2)

rilasciato nei Paesi Bassi dal 1o giugno 1996 al 1o giugno 2002

Descrizione: modello in carta rosa, dimensioni 106 mm × 222 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello NL2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello NL2

Categorie corrispondenti

Note

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informazioni integrative

| | Sebbene il periodo di validità di queste patenti di guida sia scaduto, il modello è incluso nel decreto poiché queste patenti soddisfano le condizioni per un rinnovo. |
| --- | --- |

Sebbene il periodo di validità di queste patenti di guida sia scaduto, il modello è incluso nel decreto poiché queste patenti soddisfano le condizioni per un rinnovo.

| | In caso di sostituzione di una patente di questo tipo, si applicano i seguenti diritti acquisiti:






  1. | Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03). |
| --- | --- | --- |

In caso di sostituzione di una patente di questo tipo, si applicano i seguenti diritti acquisiti:

1.

Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03).

| 2. | Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06). |
| --- | --- |

2.

Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06).

Modello Paesi Bassi 3 (NL3)

rilasciato nei Paesi Bassi dal 1o giugno 2002 al 1o ottobre 2006

Descrizione: modello in carta rosa, dimensioni 106 mm × 222 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello NL3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A light | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello NL3

Categorie corrispondenti

Note

A light

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informazioni integrative

| | È possibile che le patenti di questo modello siano ancora valide o che il periodo di validità sia scaduto. Queste patenti di guida soddisfano le condizioni per un rinnovo dopo la scadenza dal periodo di validità. |
| --- | --- |

È possibile che le patenti di questo modello siano ancora valide o che il periodo di validità sia scaduto. Queste patenti di guida soddisfano le condizioni per un rinnovo dopo la scadenza dal periodo di validità.

| | Per questa patente di guida si applicano i seguenti diritti acquisiti:






  1. | Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03). |
| --- | --- | --- |

Per questa patente di guida si applicano i seguenti diritti acquisiti:

1.

Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03).

| 2. | Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06). |
| --- | --- |

2.

Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06).

Modello Paesi Bassi 4 (NL4)

rilasciato nei Paesi Bassi dal 1o ottobre 2006 al 19 gennaio 2013

Descrizione: modello tipo carta di credito plastificato di colore rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello NL3 | Categorie corrispondenti | Note |
| AM | AM | |
| A light | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello NL3

Categorie corrispondenti

Note

AM

AM

A light

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

Per questa patente di guida si applicano i seguenti diritti acquisiti:

| 1. | Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03). |
| --- | --- |

1.

Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote con una patente della categoria B (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03).

| 2. | Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06). |
| --- | --- |

2.

Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06).

Modello Paesi Bassi 5 (NL5)

rilasciato nei Paesi Bassi dal 19 gennaio 2013 al 14 novembre 2014

Descrizione: modello tipo carta di credito plastificato di colore rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello NL5 | Categorie corrispondenti | Note |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello NL5

Categorie corrispondenti

Note

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| | Nei Paesi Bassi si applicano solo i diritti acquisiti in seguito all'entrata in vigore della direttiva 2006/126/CE. La Commissione europea ha stabilito che i diritti acquisiti possono essere indicati mediante codici armonizzati, ma che ciò non è obbligatorio. Tali diritti possono essere indicati sulla patente in altri modi. |
| --- | --- |

Nei Paesi Bassi si applicano solo i diritti acquisiti in seguito all'entrata in vigore della direttiva 2006/126/CE. La Commissione europea ha stabilito che i diritti acquisiti possono essere indicati mediante codici armonizzati, ma che ciò non è obbligatorio. Tali diritti possono essere indicati sulla patente in altri modi.

| | Dato che si tratta di diritti acquisiti applicabili in tutta l'UE, i Paesi Bassi hanno deciso di non utilizzare i codici. La data del primo rilascio della categoria di patente permette di desumere i diritti acquisiti. Se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013, il diritto acquisito si applica. |
| --- | --- |

Dato che si tratta di diritti acquisiti applicabili in tutta l'UE, i Paesi Bassi hanno deciso di non utilizzare i codici. La data del primo rilascio della categoria di patente permette di desumere i diritti acquisiti. Se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013, il diritto acquisito si applica.

| | Questo concerne i seguenti diritti acquisiti:






  1. | Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote della categoria B per le patenti di guida la cui data del primo rilascio della categoria è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03). |
| --- | --- | --- |

Questo concerne i seguenti diritti acquisiti:

1.

Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote della categoria B per le patenti di guida la cui data del primo rilascio della categoria è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03).

| 2. | Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06). |
| --- | --- |

2.

Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06).

Modello Paesi Bassi 6 (NL5)

rilasciato nei Paesi Bassi dal 14 novembre 2014 in poi

Descrizione: modello tipo carta di credito plastificato di colore rosa (dotato di microchip senza contatto).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello NL6 | Categorie corrispondenti | Note |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello NL6

Categorie corrispondenti

Note

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| | Nei Paesi Bassi si applicano solo i diritti acquisiti in seguito all'entrata in vigore della direttiva 2006/126/CE. La Commissione europea ha stabilito che i diritti acquisiti possono essere indicati mediante codici armonizzati, ma che ciò non è obbligatorio. Tali diritti possono essere indicati sulla patente in altri modi. |
| --- | --- |

Nei Paesi Bassi si applicano solo i diritti acquisiti in seguito all'entrata in vigore della direttiva 2006/126/CE. La Commissione europea ha stabilito che i diritti acquisiti possono essere indicati mediante codici armonizzati, ma che ciò non è obbligatorio. Tali diritti possono essere indicati sulla patente in altri modi.

| | Dato che si tratta di diritti acquisiti applicabili in tutta l'UE, i Paesi Bassi hanno deciso di non utilizzare i codici. La data del primo rilascio della categoria di patente permette di desumere i diritti acquisiti. Se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013, il diritto acquisito si applica. |
| --- | --- |

Dato che si tratta di diritti acquisiti applicabili in tutta l'UE, i Paesi Bassi hanno deciso di non utilizzare i codici. La data del primo rilascio della categoria di patente permette di desumere i diritti acquisiti. Se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013, il diritto acquisito si applica.

| | Questo concerne i seguenti diritti acquisiti:






  1. | Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote della categoria B per le patenti di guida la cui data del primo rilascio della categoria è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03). |
| --- | --- | --- |

Questo concerne i seguenti diritti acquisiti:

1.

Il diritto acquisito di guidare un veicolo a motore a tre ruote della categoria B per le patenti di guida la cui data del primo rilascio della categoria è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.03).

| 2. | Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06). |
| --- | --- |

2.

Il diritto acquisito di trainare un rimorchio di peso superiore a 3 500 kg con una patente della categoria BE se la data del primo rilascio è anteriore al 19 gennaio 2013 (a tal fine si può utilizzare il codice armonizzato 79.06).

| 3. | Se del caso, sulle patenti olandesi la categoria B1 è rappresentata con l'inserimento del codice 73 sotto la categoria B. |
| --- | --- |

3.

Se del caso, sulle patenti olandesi la categoria B1 è rappresentata con l'inserimento del codice 73 sotto la categoria B.

MODELLI RILASCIATI IN AUSTRIA

Modello Austria 1 (A1)

rilasciato in Austria dal 25 marzo 1947 al 15 maggio 1952

Descrizione: modello di 15 cm × 10,5 cm, di colore grigio, in carta semplice ma spessa

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello A1 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello A1

Categorie corrispondenti

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C, CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Informazioni integrative

Nei modelli rilasciati dal 1947 al settembre 1951, sulla pagina 4 figura un riferimento stampato che indica che questo modello è stato rilasciato in sostituzione di una patente tedesca.

Modello Austria 2 (A2)

rilasciato in Austria dal 16 maggio 1952 al 31 dicembre 1955

Descrizione: modello di 22 cm × 10,5 cm, di colore grigio, in carta semplice ma spessa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello A2 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello A2

Categorie corrispondenti

Note

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Informazioni integrative

| 1. | Classe d2: validità di cinque anni.f |
| --- | --- |

1.

Classe d2: validità di cinque anni.f

Modello Austria 3 (A3)

rilasciato in Austria dal 1o gennaio 1956 al 1o novembre 1997

Descrizione: modello di 22 cm × 10,5 cm, di colore rosa, materiale cartaceo resistente. La presentazione di questo modello può variare. Nel periodo in cui questo modello è stato rilasciato non è stata comunque apportata alcuna modifica significativa per quanto riguarda il contenuto delle patenti.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello A3 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello A3

Categorie corrispondenti

Note

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Informazioni integrative

| 1. | Le categorie BE, CE e DE non esistevano nella direttiva 91/439/CEE prima dell'introduzione del modello A4. La classe E è valida soltanto in combinazione con almeno una delle classi B, C o D; il periodo di validità di cinque anni della classe D vale anche per la classe E in combinazione con la classe D. |
| --- | --- |

1.

Le categorie BE, CE e DE non esistevano nella direttiva 91/439/CEE prima dell'introduzione del modello A4. La classe E è valida soltanto in combinazione con almeno una delle classi B, C o D; il periodo di validità di cinque anni della classe D vale anche per la classe E in combinazione con la classe D.

Modello Austria 4 (A4)

rilasciato in Austria dal 1o novembre 1997 al 1o marzo 2006

Descrizione: modello di 22 cm × 10,5 cm, di colore rosa, in materiale cartaceo resistente, la pagina 2 (dati e fotografia del titolare della patente) è laminata con una pellicola di plastica.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello A4 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello A4

Categorie corrispondenti

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Modello Austria 5 (A5)

Modello rilasciato in Austria dal 1o marzo 2006

Descrizione: modello di 8,5 cm × 5,5 cm, di colore rosa, a forma di tessera in plastica.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello A5 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A (≤ 25 kW E ≤ 0,16 kW/Kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello A5

Categorie corrispondenti

—

AM

A (≤ 25 kW E ≤ 0,16 kW/Kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

MODELLI RILASCIATI IN POLONIA

Modello Polonia 1 (PL1)

rilasciato in Polonia dal 1o luglio 1999 al 30 settembre 2001

Descrizione: carta d'identità (presentazione orizzontale), dimensioni 53,98 mm × 85,60 mm, spessore: 0,76 mm, tessera in plastica con tonalità rosa e un rivestimento protettivo trasparente.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello PL1 | Categorie corrispondenti | Note |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello PL1

Categorie corrispondenti

Note

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informazioni integrative

| 1. | La patente per ciclomotori è un documento che conferma il diritto di guidare un ciclomotore per le persone di età compresa tra i 13 e i 18 anni; una persona di età superiore a 18 anni può guidare un ciclomotore senza patente. |
| --- | --- |

1.

La patente per ciclomotori è un documento che conferma il diritto di guidare un ciclomotore per le persone di età compresa tra i 13 e i 18 anni; una persona di età superiore a 18 anni può guidare un ciclomotore senza patente.

| 2. | La patente della categoria «T» abilita alla guida di trattori agricoli con rimorchi(o) o di veicoli lenti con rimorchi(o) soltanto sul territorio polacco. |
| --- | --- |

2.

La patente della categoria «T» abilita alla guida di trattori agricoli con rimorchi(o) o di veicoli lenti con rimorchi(o) soltanto sul territorio polacco.

Modello Polonia 2 (PL2)

rilasciato in Polonia dal 1o ottobre 2001 al 30 aprile 2004

Descrizione: carta d'identità (presentazione orizzontale), dimensioni 53,98 mm × 85,60 mm, spessore: 0,76 mm, tessera in plastica con tonalità rosa e un rivestimento protettivo trasparente.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello PL2 | Categorie corrispondenti | Note |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello PL2

Categorie corrispondenti

Note

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informazioni integrative

| 1. | La patente per ciclomotori è un documento che conferma il diritto di guidare un ciclomotore per le persone di età compresa tra i 13 e i 18 anni; una persona di età superiore a 18 anni può guidare un ciclomotore senza patente. |
| --- | --- |

1.

La patente per ciclomotori è un documento che conferma il diritto di guidare un ciclomotore per le persone di età compresa tra i 13 e i 18 anni; una persona di età superiore a 18 anni può guidare un ciclomotore senza patente.

| 2. | La patente della categoria «T» abilita alla guida di trattori agricoli con rimorchi(o) o di veicoli lenti con rimorchi(o) soltanto sul territorio polacco. |
| --- | --- |

2.

La patente della categoria «T» abilita alla guida di trattori agricoli con rimorchi(o) o di veicoli lenti con rimorchi(o) soltanto sul territorio polacco.

Modello Polonia 3 (PL3)

rilasciato in Polonia dal 1o maggio 2004

Descrizione: carta d'identità (presentazione orizzontale), dimensioni 53,98 mm × 85,60 mm, spessore: 0,76 mm, tessera in plastica con tonalità rosa e un rivestimento protettivo trasparente.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello PL3 | Categorie corrispondenti | Note |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello PL3

Categorie corrispondenti

Note

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informazioni integrative

| 1. | La patente per ciclomotori è un documento che conferma il diritto di guidare un ciclomotore per le persone di età compresa tra i 13 e i 18 anni; una persona di età superiore a 18 anni può guidare un ciclomotore senza patente. |
| --- | --- |

1.

La patente per ciclomotori è un documento che conferma il diritto di guidare un ciclomotore per le persone di età compresa tra i 13 e i 18 anni; una persona di età superiore a 18 anni può guidare un ciclomotore senza patente.

| 2. | La patente della categoria «T» abilita alla guida di trattori agricoli con rimorchi(o) o di veicoli lenti con rimorchi(o) soltanto sul territorio polacco. |
| --- | --- |

2.

La patente della categoria «T» abilita alla guida di trattori agricoli con rimorchi(o) o di veicoli lenti con rimorchi(o) soltanto sul territorio polacco.

MODELLI RILASCIATI IN PORTOGALLO

Modello Portogallo 1 (P1)

rilasciato in Portogallo dal 30 agosto 1965 al 1o settembre 1984

Descrizione: modello di sei pagine, in carta di colore rosa con caratteri neri, dimensioni 105 mm × 222 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello P1 | Categorie corrispondenti |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Trattori agricoli |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello P1

Categorie corrispondenti

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Trattori agricoli

Modello Portogallo 2 (P2)

rilasciato in Portogallo dal 1o settembre 1984 al 1o luglio 1994

Descrizione: modello di quattro pagine, in carta di colore rosa con caratteri neri, dimensioni 106 mm × 148 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello P2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (trattori agricoli) | — | |
| G (conducenti professionali) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello P2

Categorie corrispondenti

Note

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (trattori agricoli)

—

G (conducenti professionali)

—

Informazioni integrative

| 1. | Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A.

| 2. | Le patenti della categoria E sono rilasciate soltanto ai titolari di una patente di un'altra categoria. |
| --- | --- |

2.

Le patenti della categoria E sono rilasciate soltanto ai titolari di una patente di un'altra categoria.

Modello Portogallo 3 (P3)

rilasciato in Portogallo dal 1o luglio 1994 al 18 ottobre 1998

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa con caratteri neri; altezza × larghezza: 106 mm × 221 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello P3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello P3

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Informazioni integrative

| 1. | Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A.

| 2. | Le patenti della categoria E sono rilasciate soltanto ai titolari di una patente di un'altra categoria. |
| --- | --- |

2.

Le patenti della categoria E sono rilasciate soltanto ai titolari di una patente di un'altra categoria.

Modello Portogallo 4 (P4)

rilasciato in Portogallo dal 18 ottobre 1998 al 1o luglio 1999

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa con caratteri neri; altezza × larghezza: 106 mm × 221 mm.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello P4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW e 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello P4

Categorie corrispondenti

Note

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW e 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informazioni integrative

| 1. | Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A.

Modello Portogallo 5 (P5)

rilasciato in Portogallo dal 1o luglio 1999 al 25 maggio 2005

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica conforme alla direttiva 91/439/CEE e alla norma ISO 7810/7816. Sistemi di verifica conformi alla norma ISO 10 373.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello P5 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW e 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello P5

Categorie corrispondenti

Note

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW e 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informazioni integrative

| 1. | Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A.

I modelli P5 e P6 sono stati rilasciati dal 1o luglio 1999 al 31 dicembre 1999.

Modello Portogallo 6 (P6)

rilasciato in Portogallo dal 25 maggio 2005

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica conforme alla direttiva 91/439/CEE e alla norma ISO 7810/7816. Sistemi di verifica conformi alla norma ISO 10 373.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello P6 | Categorie corrispondenti | Note |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW e 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello P6

Categorie corrispondenti

Note

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW e 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW e 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| 1. | Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A. |
| --- | --- |

1.

Esiste una patente speciale per i motocicli di cilindrata inferiore a 50 cm3 e i ciclomotori. Sono autorizzati a guidarli anche i titolari di una patente della categoria A.

MODELLI RILASCIATI IN ROMANIA

Modello Romania 1 (ROU1)

rilasciato in Romania dal 29 aprile 1966 al 28 giugno 1984

Descrizione: libretto contenente una pagina di carta, di colore rosa, Dimensioni di una pagina: 74 mm × 105 mm.

Questo modello non è più valido per guidare in Romania, dato che una sostituzione obbligatoria di tutte le patenti è stata imposta negli anni 1995-2001. La patente può tuttavia essere sostituita con una nuova patente rilasciata dalla Romania e deve essere riconosciuta dagli altri Stati membri fino al 19 gennaio 2033.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ROU1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ROU1

Categorie corrispondenti

Note

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Informazioni integrative

| 1. | La categoria E era una categoria a sé stante,valida solo in combinazione con un'altra categoria, ad esempio: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La categoria E era una categoria a sé stante,valida solo in combinazione con un'altra categoria, ad esempio: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modello Romania 2 (ROU2)

rilasciato in Romania dal 1o luglio 1984 al 9 aprile 1990

Descrizione: carta spessa tipo banconota (di colore rosa) sulla quale è stampato un motivo di sicurezza; dimensioni: 76 mm × 112 mm.

Questo modello non è più valido per guidare in Romania, dato che una sostituzione obbligatoria di tutte le patenti è stata imposta negli anni 1995-2001. La patente può tuttavia essere sostituita con una nuova patente rilasciata dalla Romania e deve essere riconosciuta dagli altri Stati membri fino al 19 gennaio 2033.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ROU2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ROU2

Categorie corrispondenti

Note

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Informazioni integrative

| 1. | La categoria E era una categoria a sé stante,valida solo in combinazione con un'altra categoria, ad esempio: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La categoria E era una categoria a sé stante,valida solo in combinazione con un'altra categoria, ad esempio: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modello Romania 3 (ROU3)

rilasciato in Romania dal 9 aprile 1990 al 1o dicembre 1995

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa. Dimensioni di una pagina: 75 mm × 103 mm. Due pagine sono staccate e riservate agli esami medici periodici.

Questo modello non è più valido per guidare in Romania, dato che una sostituzione obbligatoria di tutte le patenti è stata imposta negli anni 1995-2001. La patente può tuttavia essere sostituita con una nuova patente rilasciata dalla Romania e deve essere riconosciuta dagli altri Stati membri fino al 19 gennaio 2033.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ROU3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ROU3

Categorie corrispondenti

Note

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Informazioni integrative

| 1. | La categoria E era una categoria a sé stante, valida solo in combinazione con un'altra categoria, ad esempio: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La categoria E era una categoria a sé stante, valida solo in combinazione con un'altra categoria, ad esempio: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modello Romania 4 (ROU4)

rilasciato in Romania dal 1o dicembre 1995 al 2008

Descrizione: modello a forma di tessera laminata, di colore rosa; dimensioni conformi alla norma ISO 7810. Il modello a forma di tessera in plastica è stato introdotto gradualmente a partire dal 1o dicembre 1995. Dal 1o dicembre 1995 al 31 ottobre 1996 sono stati rilasciati entrambi i modelli ROU3 e ROU4.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ROU4 | Categorie corrispondenti |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ROU4

Categorie corrispondenti

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Informazioni integrative

| | Le patenti di questo modello sono valide fino alla data di scadenza riportata sul documento (10 anni). |
| --- | --- |

Le patenti di questo modello sono valide fino alla data di scadenza riportata sul documento (10 anni).

| | Protezione multipla contro la contraffazione: carta speciale che non può essere copiata (litho multiplex, fabbricazione anticopia, elementi otticamente variabili, stampa prismatica, stampa argentata); la fotografia è applicata mediante scansione; accanto alla fotografia è riportato un ologramma; protezione visibile alla luce UV (visibile/invisibile/fluorescente); microlettere (ROMANIA) sui bordi della fotografia e microplex sul disegno del veicolo sul retro del documento. |
| --- | --- |

Protezione multipla contro la contraffazione: carta speciale che non può essere copiata (litho multiplex, fabbricazione anticopia, elementi otticamente variabili, stampa prismatica, stampa argentata); la fotografia è applicata mediante scansione; accanto alla fotografia è riportato un ologramma; protezione visibile alla luce UV (visibile/invisibile/fluorescente); microlettere (ROMANIA) sui bordi della fotografia e microplex sul disegno del veicolo sul retro del documento.

Modello Romania 5 (ROU5)

rilasciato in Romania dal 2008 al 19 gennaio 2013

Descrizione: modello di patente ROU5 conforme alla direttiva 2006/126/CE; tessera in policarbonato conforme alle norme ISO 7810 e 7816-1; misure contro la contraffazione: ologrammi personalizzati, inchiostri UV visibili e invisibili, pigmenti fosforescenti e infrarossi, campi tattili, materiali senza sbiancanti ottici, sfondo con motivi di sicurezza, elementi otticamente variabili, incisione a laser, sfondo di sicurezza nella zona della fotografia.

Caratteristiche supplementari: finestra trasparente, disegno di un'onda.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ROU53 | Categorie corrispondenti |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ROU53

Categorie corrispondenti

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Informazioni integrative

| | Le patenti di questo modello sono valide fino alla data di scadenza riportata sul documento (10 anni). |
| --- | --- |

Le patenti di questo modello sono valide fino alla data di scadenza riportata sul documento (10 anni).

| | Nel 2008 sono stati rilasciati i modelli ROU 4 e ROU 5. |
| --- | --- |

Nel 2008 sono stati rilasciati i modelli ROU 4 e ROU 5.

MODELLI RILASCIATI IN SLOVENIA

Modello Slovenia 1 (SLO1)

rilasciato in Slovenia dal 15 febbraio 1992 al 2006

Descrizione: modello pieghevole di sei pagine in carta rosa.

Il modello può essere rilasciato nelle lingue seguenti: sloveno; sloveno e italiano (bilingue); sloveno e ungherese (bilingue).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello SLO1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello SLO1

Categorie corrispondenti

Note

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Informazioni integrative

| 1. | Alla categoria A si possono applicare le seguenti limitazioni (indicate nella sezione «Note»): | «A — LE DO 50 KM/H», o «21800 A LE DO 50 KM/H», o «A 79 (< 50 KM/H)»: permette di guidare solo motocicli della categoria A1 79 (< 50 km/h); |
| --- | --- | --- |

1.

Alla categoria A si possono applicare le seguenti limitazioni (indicate nella sezione «Note»):

«A — LE DO 50 KM/H», o «21800 A LE DO 50 KM/H», o «A 79 (< 50 KM/H)»: permette di guidare solo motocicli della categoria A1 79 (< 50 km/h);

| | «A — DO 125 CCM», o «20500 A <= 125 CCM», o «A <= 125 CCM IN <= 11 KW», o «20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW», o «72. (A1)»: permette di guidare solo motocicli della categoria A1; |
| --- | --- |

«A — DO 125 CCM», o «20500 A <= 125 CCM», o «A <= 125 CCM IN <= 11 KW», o «20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW», o «72. (A1)»: permette di guidare solo motocicli della categoria A1;

| | «A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG», o «20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG»; o «A 209. (< = 25 kW ALI < = 0,16 kW/KG)»: permette di guidare motocicli della categoria A con una potenza non superiore a 25 kW e un rapporto potenza/peso non superiore a 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

«A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG», o «20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG»; o «A 209. (< = 25 kW ALI < = 0,16 kW/KG)»: permette di guidare motocicli della categoria A con una potenza non superiore a 25 kW e un rapporto potenza/peso non superiore a 0,16 kW/kg;

| | «A — DO 350 CCM» o «20700 A <= 350 CCM»: permette di guidare motocicli della categoria A a partire dall'età di 20 anni. |
| --- | --- |

«A — DO 350 CCM» o «20700 A <= 350 CCM»: permette di guidare motocicli della categoria A a partire dall'età di 20 anni.

| 2. | Se nella sezione «Note» compare la seguente voce:

  «E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: il titolare è anche abilitato a guidare veicoli della categoria BE. |
| --- | --- |

2.

Se nella sezione «Note» compare la seguente voce:

«E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: il titolare è anche abilitato a guidare veicoli della categoria BE.

| 3. | I titolari di una patente della categoria E sono abilitati a guidare anche veicoli della categoria DE se hanno precedentemente ottenuto una patente della categoria D. |
| --- | --- |

3.

I titolari di una patente della categoria E sono abilitati a guidare anche veicoli della categoria DE se hanno precedentemente ottenuto una patente della categoria D.

Modello Slovenia 2 (SLO2)

rilasciato in Slovenia dal 1o gennaio 2006 al 13 luglio 2009

Descrizione: carta di colore rosa in una pellicola termoplastica.

Il modello può essere rilasciato nelle lingue seguenti: sloveno; sloveno e italiano (bilingue); sloveno e ungherese (bilingue).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello SLO2 | Categorie corrispondenti |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello SLO2

Categorie corrispondenti

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Modello Slovenia 3 (SLO3)

rilasciato in Slovenia dal 13 luglio 2009 al 18 gennaio 2013

Descrizione: tessera in policarbonato conforme alla norma ISO/IEC 7810:2003; dimensioni: 85,6 mm × 53,98 mm.

Il modello può essere rilasciato nelle lingue seguenti: sloveno; sloveno e italiano (bilingue); sloveno e ungherese (bilingue).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello SLO3 | Categorie corrispondenti |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello SLO3

Categorie corrispondenti

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODELLI RILASCIATI IN SLOVACCHIA

Modello Slovacchia 1 (SK1)

rilasciato in Slovacchia dal 1o gennaio 1993 al 30 aprile 2004

Descrizione: modello a forma di tessera rosa con un sigillo, con due pagine.

Dimensioni: 105 × 74 mm; carta rivestita da una pellicola termoplastica.

Caratteristiche di sicurezza: stampa speciale fluorescente UV applicata per il numero della patente e un arabesco (stampa offset). Stampa sullo sfondo di entrambe le pagine del documento.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello SK1 | Categorie corrispondenti |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1. C, D1, D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello SK1

Categorie corrispondenti

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1. C, D1, D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Informazioni integrative

| | Fino al 1o gennaio 2004, la dicitura «skúšobná lehota» (periodo di prova) era indicata nella tabella «Osobitné záznamy» (informazioni supplementari) sull'ultima pagina del documento. Il periodo di prova di due anni iniziava dalla data del rilascio. Tali documenti avevano pertanto una validità limitata di due anni, indicata al punto 7. Dopo la sostituzione di questa patente, sulla nuova patente non compariva nessuna data di scadenza. Tutte le categorie sono valide a vita. |
| --- | --- |

Fino al 1o gennaio 2004, la dicitura «skúšobná lehota» (periodo di prova) era indicata nella tabella «Osobitné záznamy» (informazioni supplementari) sull'ultima pagina del documento. Il periodo di prova di due anni iniziava dalla data del rilascio. Tali documenti avevano pertanto una validità limitata di due anni, indicata al punto 7. Dopo la sostituzione di questa patente, sulla nuova patente non compariva nessuna data di scadenza. Tutte le categorie sono valide a vita.

| | Codici armonizzati:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= questa limitazione dipende dall'handicap fisico del titolare e può riferirsi a più di un codice UE. Può riguardare uno o alcuni dei seguenti codici UE: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 e 44. |
| --- | --- |

Codici armonizzati:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= questa limitazione dipende dall'handicap fisico del titolare e può riferirsi a più di un codice UE. Può riguardare uno o alcuni dei seguenti codici UE: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 e 44.

Modello Slovacchia 2 (SK2)

rilasciato in Slovacchia dal 1o maggio 2004

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

Caratteristiche di sicurezza:

| a) | un dispositivo diffrattivo rotondo trasparente otticamente variabile situato sul lato anteriore fra la pellicola trasparente e lo strato di policarbonato che copre parzialmente la foto digitalizzata del volto del titolare del documento; |
| --- | --- |

a)

un dispositivo diffrattivo rotondo trasparente otticamente variabile situato sul lato anteriore fra la pellicola trasparente e lo strato di policarbonato che copre parzialmente la foto digitalizzata del volto del titolare del documento;

| b) | elementi che richiamano il traffico, grafici a forma di segnali stradali e pittogrammi di veicoli situati sul lato anteriore sulla superficie di policarbonato; |
| --- | --- |

b)

elementi che richiamano il traffico, grafici a forma di segnali stradali e pittogrammi di veicoli situati sul lato anteriore sulla superficie di policarbonato;

| c) | un elemento in rilievo «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» situato sulla parte superiore sinistra della fotografia del titolare e sul resto della tessera; |
| --- | --- |

c)

un elemento in rilievo «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» situato sulla parte superiore sinistra della fotografia del titolare e sul resto della tessera;

| d) | un filo di sicurezza (sul retro) con un carattere otticamente variabile su cui si ripete il testo SLOVENSKO/SLOVAKIA; |
| --- | --- |

d)

un filo di sicurezza (sul retro) con un carattere otticamente variabile su cui si ripete il testo SLOVENSKO/SLOVAKIA;

| e) | due colori pastello visibili applicati sui due lati con una doppia stampa arcobaleno che conferisce il colore rosa finale al documento; |
| --- | --- |

e)

due colori pastello visibili applicati sui due lati con una doppia stampa arcobaleno che conferisce il colore rosa finale al documento;

| f) | una striscia di colore blu larga circa 15 mm applicata sul bordo che appare rossa sotto una radiazione UV a onde corte e blu sotto una radiazione UV a onde lunghe; una bandiera UE blu nell'angolo superiore sinistro, il testo: «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» sul lato anteriore e simboli di veicoli sul retro. |
| --- | --- |

f)

una striscia di colore blu larga circa 15 mm applicata sul bordo che appare rossa sotto una radiazione UV a onde corte e blu sotto una radiazione UV a onde lunghe; una bandiera UE blu nell'angolo superiore sinistro, il testo: «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» sul lato anteriore e simboli di veicoli sul retro.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello SK2 | Categorie corrispondenti |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello SK2

Categorie corrispondenti

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

MODELLI RILASCIATI IN FINLANDIA

Modello Finlandia 1 (FIN1)

rilasciato in Finlandia dal 1o luglio 1972 al 30 settembre 1990

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN1 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN1

Categorie corrispondenti

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modello Finlandia 2 (FIN2)

rilasciato in Finlandia dal 1o ottobre 1990 al 30 giugno 1996

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN2 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN2

Categorie corrispondenti

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modello Finlandia 3 (FIN3)

rilasciato in Finlandia dal 1o luglio 1996 al 31 dicembre 1997

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN3 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN3

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modello Finlandia 4 (FIN4)

rilasciato in Finlandia dal 1o gennaio 1998

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN4 | Categorie corrispondenti | Note |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN4

Categorie corrispondenti

Note

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Informazioni integrative

| 1. | La categoria nazionale M (per veicoli leggeri a quattro ruote, ciclomotori standard, esclusi i ciclomotori a potenza ridotta) è stata introdotta il 1o gennaio 2000. Le persone che hanno compiuto 15 anni prima di tale data hanno ancora il diritto di guidare ciclomotori (esclusi quelli a quattro ruote leggeri) senza patente. |
| --- | --- |

1.

La categoria nazionale M (per veicoli leggeri a quattro ruote, ciclomotori standard, esclusi i ciclomotori a potenza ridotta) è stata introdotta il 1o gennaio 2000. Le persone che hanno compiuto 15 anni prima di tale data hanno ancora il diritto di guidare ciclomotori (esclusi quelli a quattro ruote leggeri) senza patente.

| 2. | La categoria T è stata introdotta ancora prima del primo modello (FIN1). La categoria «T» è per i trattori (esclusi i trattori stradali), le macchine da lavoro motorizzate e le motoslitte e i relativi rimorchi. Il diritto di guidare veicoli della categoria T è compreso in tutte le altre categorie, esclusa la categoria M/AM. La categoria T non è indicata sulla patente se questa comprende altre categorie. Può essere indicata solo se è stata superata una prova separata per la categoria T. Dal 19 gennaio 2013 viene introdotta una nuova categoria LT per i trattori stradali. Il diritto di guidare i veicoli della categoria LT è compreso nelle categorie C1 e C. |
| --- | --- |

2.

La categoria T è stata introdotta ancora prima del primo modello (FIN1). La categoria «T» è per i trattori (esclusi i trattori stradali), le macchine da lavoro motorizzate e le motoslitte e i relativi rimorchi. Il diritto di guidare veicoli della categoria T è compreso in tutte le altre categorie, esclusa la categoria M/AM. La categoria T non è indicata sulla patente se questa comprende altre categorie. Può essere indicata solo se è stata superata una prova separata per la categoria T. Dal 19 gennaio 2013 viene introdotta una nuova categoria LT per i trattori stradali. Il diritto di guidare i veicoli della categoria LT è compreso nelle categorie C1 e C.

| 3. | Dal 19 gennaio 2013 la categoria A corrisponde alla categoria A2 se il periodo di due anni non è ancora scaduto oppure alla categoria A se la patente è stata rilasciata prima di tale data. |
| --- | --- |

3.

Dal 19 gennaio 2013 la categoria A corrisponde alla categoria A2 se il periodo di due anni non è ancora scaduto oppure alla categoria A se la patente è stata rilasciata prima di tale data.

| 4. | Dal 19 gennaio 2013 le prove pratiche per i ciclomotori (prove di manovra) e i quadricicli leggeri (prove di guida) superate per la categoria AM sono indicate sulla patente con codici nazionali separati. |
| --- | --- |

4.

Dal 19 gennaio 2013 le prove pratiche per i ciclomotori (prove di manovra) e i quadricicli leggeri (prove di guida) superate per la categoria AM sono indicate sulla patente con codici nazionali separati.

Modello Finlandia 5 (FIN5)

rilasciato sul territorio delle isole Åland dal 1o agosto 1973 al 31 maggio 1992

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN5 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN5

Categorie corrispondenti

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modello Finlandia 6 (FIN6)

rilasciato sul territorio delle isole Åland dal 1o giugno 1992 al 31 dicembre 1997

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica rosa.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN6 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN6

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informazioni integrative

| | La categoria A1 è stata introdotta il 1o luglio 1996. |
| --- | --- |

La categoria A1 è stata introdotta il 1o luglio 1996.

| | Le categorie B1, C1, C1E, D1 e D1E sono state introdotte il 1o settembre 1996. |
| --- | --- |

Le categorie B1, C1, C1E, D1 e D1E sono state introdotte il 1o settembre 1996.

| | L'aspetto della patente di guida non è cambiato con l'introduzione delle categorie A1, B1, C1, C1E, D1 e D1E. |
| --- | --- |

L'aspetto della patente di guida non è cambiato con l'introduzione delle categorie A1, B1, C1, C1E, D1 e D1E.

Modello Finlandia 7 (FIN7)

rilasciato sul territorio delle isole Åland dal 1o gennaio 1998

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FIN7 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FIN7

Categorie corrispondenti

Note

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Informazioni integrative

| 1. | La categoria M (per veicoli leggeri a quattro ruote, ciclomotori standard, esclusi i ciclomotori a potenza ridotta) è stata introdotta il 1o giugno 2004. |
| --- | --- |

1.

La categoria M (per veicoli leggeri a quattro ruote, ciclomotori standard, esclusi i ciclomotori a potenza ridotta) è stata introdotta il 1o giugno 2004.

| 2. | La categoria «T» è per i trattori (esclusi i trattori stradali), le macchine da lavoro motorizzate e le motoslitte e i relativi rimorchi. |
| --- | --- |

2.

La categoria «T» è per i trattori (esclusi i trattori stradali), le macchine da lavoro motorizzate e le motoslitte e i relativi rimorchi.

| 3. | Le patenti della categoria A sono rilasciate per i motocicli fino a 25 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,16 kW/kg o per qualsiasi tipo di motociclo. Chi è titolare da due anni di una patente di guida della categoria A per motocicli fino a 25 kW con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,16 kW/kg ha il diritto di guidare qualsiasi motociclo. |
| --- | --- |

3.

Le patenti della categoria A sono rilasciate per i motocicli fino a 25 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,16 kW/kg o per qualsiasi tipo di motociclo. Chi è titolare da due anni di una patente di guida della categoria A per motocicli fino a 25 kW con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,16 kW/kg ha il diritto di guidare qualsiasi motociclo.

| 4. | La categoria B1 non è specificata alla pagina due della patente di guida. |
| --- | --- |

4.

La categoria B1 non è specificata alla pagina due della patente di guida.

| 5. | La categoria A2 è introdotta il 19 gennaio 2013. |
| --- | --- |

5.

La categoria A2 è introdotta il 19 gennaio 2013.

| 6. | La categoria B1 è soppressa il 19 gennaio 2013. |
| --- | --- |

6.

La categoria B1 è soppressa il 19 gennaio 2013.

| 7. | La categoria M è sostituita dalla categoria AM il 19 gennaio 2013. |
| --- | --- |

7.

La categoria M è sostituita dalla categoria AM il 19 gennaio 2013.

MODELLI RILASCIATI IN SVEZIA

Modello Svezia 1

rilasciato in Svezia dal 1o giugno 1999 al 30 novembre 2007

Descrizione: modello a forma di tessera di policarbonato in formato ID-1.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello S1 | Categorie corrispondenti | Note |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello S1

Categorie corrispondenti

Note

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| 1. | I titolare che hanno ottenuto una patente della categoria A con la limitazione ai motocicli leggeri prima del 1o luglio 1996 sono abilitati a guidare veicoli a motore di cilindrata non superiore a 125 cm3, senza limitazione di potenza (kW). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

1.

I titolare che hanno ottenuto una patente della categoria A con la limitazione ai motocicli leggeri prima del 1o luglio 1996 sono abilitati a guidare veicoli a motore di cilindrata non superiore a 125 cm3, senza limitazione di potenza (kW). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 2. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 1o luglio 1996 sono abilitati alla guida di autovetture per uso privato con una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t, a condizione che il veicolo sia immatricolato come autovettura privata e non come furgone. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria B, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

2.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 1o luglio 1996 sono abilitati alla guida di autovetture per uso privato con una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t, a condizione che il veicolo sia immatricolato come autovettura privata e non come furgone. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria B, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 3. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A o A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli a quattro ruote. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1 o A, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

3.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A o A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli a quattro ruote. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1 o A, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 4. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

4.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (codice 79.05). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 5. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli con una potenza superiore a 25 kW o un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg soltanto se detengono una patente della categoria A da almeno due anni o se hanno superato una prova di guida su un motociclo di questo tipo dopo aver compiuto 21 anni. |
| --- | --- |

5.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli con una potenza superiore a 25 kW o un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg soltanto se detengono una patente della categoria A da almeno due anni o se hanno superato una prova di guida su un motociclo di questo tipo dopo aver compiuto 21 anni.

| 6. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di tricicli a motore di qualsiasi potenza. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. Le patenti della categoria B rilasciate successivamente a un ritiro dopo il 19 gennaio 2013 abilitano il titolare alla guida di tricicli a motore di potenza netta superiore a 15 kW soltanto sul territorio svedese e a condizione che il titolare abbia almeno 21 anni di età. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

6.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di tricicli a motore di qualsiasi potenza. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. Le patenti della categoria B rilasciate successivamente a un ritiro dopo il 19 gennaio 2013 abilitano il titolare alla guida di tricicli a motore di potenza netta superiore a 15 kW soltanto sul territorio svedese e a condizione che il titolare abbia almeno 21 anni di età. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 7. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria BE prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di veicoli il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t (codice 79.06). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria BE, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

7.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria BE prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di veicoli il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t (codice 79.06). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria BE, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

Modello Svezia 2 (S2)

rilasciato in Svezia dal 27 novembre 2007 al 18 gennaio 2013

Descrizione: modello a forma di tessera di policarbonato in formato ID-1. La tessera di colore rosa ha come caratteristica una finestra trasparente posta al centro sotto la firma.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello S2 | Categorie corrispondenti | Note |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello S2

Categorie corrispondenti

Note

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Informazioni integrative

| 1. | I titolare che hanno ottenuto una patente della categoria A con la limitazione ai motocicli leggeri prima del 1o luglio 1996 sono abilitati a guidare veicoli a motore di cilindrata non superiore a 125 cm3, senza limitazione di potenza (kW). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

1.

I titolare che hanno ottenuto una patente della categoria A con la limitazione ai motocicli leggeri prima del 1o luglio 1996 sono abilitati a guidare veicoli a motore di cilindrata non superiore a 125 cm3, senza limitazione di potenza (kW). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 2. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 1o luglio 1996 sono abilitati alla guida di autovetture per uso privato con una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t, a condizione che il veicolo sia immatricolato come autovettura privata e non come furgone. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria B, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

2.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 1o luglio 1996 sono abilitati alla guida di autovetture per uso privato con una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t, a condizione che il veicolo sia immatricolato come autovettura privata e non come furgone. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria B, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 3. | La categoria AM è stata introdotta in Svezia il 1o ottobre 2009 come categoria nazionale. |
| --- | --- |

3.

La categoria AM è stata introdotta in Svezia il 1o ottobre 2009 come categoria nazionale.

| 4. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A o A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli a quattro ruote. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1 o A, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

4.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A o A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli a quattro ruote. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1 o A, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 5. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (nuovo codice 79.05 dal 31 dicembre 2013). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

5.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A1 prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli della categoria A1 con un rapporto potenza/peso superiore a 0,1 kW/kg (nuovo codice 79.05 dal 31 dicembre 2013). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria A1, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 6. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli con una potenza superiore a 25 kW o un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg soltanto se detengono una patente della categoria A da almeno due anni o se hanno superato una prova di guida su un motociclo di questo tipo dopo aver compiuto 21 anni. |
| --- | --- |

6.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria A prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di motocicli con una potenza superiore a 25 kW o un rapporto potenza/peso superiore a 0,16 kW/kg soltanto se detengono una patente della categoria A da almeno due anni o se hanno superato una prova di guida su un motociclo di questo tipo dopo aver compiuto 21 anni.

| 7. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di tricicli a motore di qualsiasi potenza. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. Le patenti della categoria B rilasciate successivamente a un ritiro dopo il 19 gennaio 2013 abilitano il titolare alla guida di tricicli a motore di potenza netta superiore a 15 kW soltanto sul territorio svedese e a condizione che il titolare abbia almeno 21 anni di età. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

7.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria B prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di tricicli a motore di qualsiasi potenza. Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. Le patenti della categoria B rilasciate successivamente a un ritiro dopo il 19 gennaio 2013 abilitano il titolare alla guida di tricicli a motore di potenza netta superiore a 15 kW soltanto sul territorio svedese e a condizione che il titolare abbia almeno 21 anni di età. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

| 8. | I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria BE prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di veicoli il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t (nuovo codice 79.06 dal 31 dicembre 2013). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria BE, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori. |
| --- | --- |

8.

I titolari che hanno ottenuto una patente della categoria BE prima del 19 gennaio 2013 sono abilitati alla guida di veicoli il cui rimorchio ha una massa massima autorizzata superiore a 3,5 t (nuovo codice 79.06 dal 31 dicembre 2013). Tale diritto è mantenuto fino alla scadenza della patente. In caso di rilascio di una nuova patente dopo un ritiro, il titolare è abilitato solo alla guida di veicoli della categoria BE, conformemente alla direttiva 2006/126/CE. Il rinnovo o il rilascio di una patente di guida in casi che non hanno comportato un ritiro non incide sui diritti anteriori.

MODELLI RILASCIATI NEL REGNO UNITO

Modello Regno Unito 1 (UK1)

rilasciato in Gran Bretagna dal gennaio 1976 al gennaio 1986

Descrizione: modello lungo pieghevole di colore verde.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK1 (Gran Bretagna) | Categorie corrispondenti | Note |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK1 (Gran Bretagna)

Categorie corrispondenti

Note

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Informazioni integrative

| 1. | I titolari di una patente della categoria A sono abilitati alla guida di veicoli delle categorie D1 e D1E non adibiti a fini commerciali (uso non professionale, senza pagamento diretto o indiretto da parte dei passeggeri) e di veicoli della categoria C1E, purché il peso combinato del veicolo e del rimorchio non superi 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

I titolari di una patente della categoria A sono abilitati alla guida di veicoli delle categorie D1 e D1E non adibiti a fini commerciali (uso non professionale, senza pagamento diretto o indiretto da parte dei passeggeri) e di veicoli della categoria C1E, purché il peso combinato del veicolo e del rimorchio non superi 8,25 t.

| 2. | Come per i titolari di una patente della categoria A, ma vale solo per i veicoli dotati di cambio automatico. |
| --- | --- |

2.

Come per i titolari di una patente della categoria A, ma vale solo per i veicoli dotati di cambio automatico.

Modello Regno Unito 2 (UK2)

rilasciato in Gran Bretagna dal gennaio 1986 al giugno 1990

Descrizione: modello pieghevole di colore rosa. Solo una parte del modello costituisce l'effettiva patente di guida, mentre l'altra è la controparte (counterpart).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK2 (Gran Bretagna) | Categorie corrispondenti | Note |
| A | B, BE, C1, C1E C | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK2 (Gran Bretagna)

Categorie corrispondenti

Note

A

B, BE, C1, C1E C

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Informazioni integrative

| 1. | I titolari di una patente della categoria A sono abilitati alla guida di veicoli delle categorie D1 e D1E non adibiti a fini commerciali (uso non professionale, senza pagamento diretto o indiretto da parte dei passeggeri) e di veicoli della categoria C1E, purché il peso combinato del veicolo e del rimorchio non superi 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

I titolari di una patente della categoria A sono abilitati alla guida di veicoli delle categorie D1 e D1E non adibiti a fini commerciali (uso non professionale, senza pagamento diretto o indiretto da parte dei passeggeri) e di veicoli della categoria C1E, purché il peso combinato del veicolo e del rimorchio non superi 8,25 t.

| 2. | Come per i titolari di una patente della categoria A, ma vale solo per i veicoli dotati di cambio automatico. |
| --- | --- |

2.

Come per i titolari di una patente della categoria A, ma vale solo per i veicoli dotati di cambio automatico.

| 3. | Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli con una massa massima autorizzata di ≥ 550 kg in entrambi i casi. |
| --- | --- |

3.

Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli con una massa massima autorizzata di ≥ 550 kg in entrambi i casi.

| 4. | Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

4.

Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h.

Modello Regno Unito 3 (UK3)

rilasciato in Gran Bretagna dal giugno 1990 al dicembre 1996

Descrizione: modello pieghevole di colore rosa e verde. Solo una parte del modello costituisce l'effettiva patente di guida, mentre l'altra è la controparte (counterpart).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK3 (Gran Bretagna) | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (veicoli per invalidi) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK3 (Gran Bretagna)

Categorie corrispondenti

Note

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (veicoli per invalidi)

—

4

F, G, H, K, L

Informazioni integrative

| 1. | Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli con una massa massima autorizzata di ≥ 550 kg in entrambi i casi. |
| --- | --- |

1.

Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli con una massa massima autorizzata di ≥ 550 kg in entrambi i casi.

| 2. | I titolari di una patente della categoria A sono abilitati alla guida di veicoli delle categorie D1 e D1E non adibiti a fini commerciali (uso non professionale, senza pagamento diretto o indiretto da parte dei passeggeri) e di veicoli della categoria C1E, purché il peso combinato del veicolo e del rimorchio non superi 8,25 t. |
| --- | --- |

2.

I titolari di una patente della categoria A sono abilitati alla guida di veicoli delle categorie D1 e D1E non adibiti a fini commerciali (uso non professionale, senza pagamento diretto o indiretto da parte dei passeggeri) e di veicoli della categoria C1E, purché il peso combinato del veicolo e del rimorchio non superi 8,25 t.

| 3. | Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

3.

Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h.

| 4. | Categoria nazionale, veicoli progettati e costruiti per disabili, di peso ≤ 254 kg. |
| --- | --- |

4.

Categoria nazionale, veicoli progettati e costruiti per disabili, di peso ≤ 254 kg.

Modello Regno Unito 4 (UK4)

rilasciato in Gran Bretagna dal gennaio 1997 al marzo 2000

Descrizione: modello pieghevole di colore rosa e verde. Solo una parte del modello costituisce l'effettiva patente di guida, mentre l'altra è la controparte (counterpart).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK4 (Gran Bretagna) | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (veicoli per invalidi)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK4 (Gran Bretagna)

Categorie corrispondenti

Note

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (veicoli per invalidi)

F, G, H, K, P

3

Informazioni integrative

| 1. | Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli con una massa massima autorizzata di ≥ 550 kg in entrambi i casi. |
| --- | --- |

1.

Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli con una massa massima autorizzata di ≥ 550 kg in entrambi i casi.

| 2. | Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h.

| 3. | Rilasciata soltanto ai titolari in possesso di tale abilitazione prima del 12 novembre 1999. |
| --- | --- |

3.

Rilasciata soltanto ai titolari in possesso di tale abilitazione prima del 12 novembre 1999.

Il periodo di rilascio del modello 4 coincide con quello del modello 5.

Modello Regno Unito 5 (UK5)

rilasciato in Gran Bretagna dal luglio 1998 al 19 gennaio 2013

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

La controparte (counterpart), sulla quale sono registrate le infrazioni del codice stradale, è rilasciata separatamente. Il periodo di rilascio di questo modello coincide con il rilascio del modello UK4 a causa dell'introduzione graduale del nuovo modello.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK5 (Gran Bretagna) | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (veicoli per invalidi)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK5 (Gran Bretagna)

Categorie corrispondenti

Note

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (veicoli per invalidi)

F, G, H, K, P

3

Informazioni integrative

| 1. | Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli (con massa massima autorizzata ≥ 550 kg in entrambi i casi). |
| --- | --- |

1.

Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli (con massa massima autorizzata ≥ 550 kg in entrambi i casi).

| 2. | Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h.

| 3. | Rilasciata soltanto ai titolari in possesso di tale abilitazione prima del 12 novembre 1999. |
| --- | --- |

3.

Rilasciata soltanto ai titolari in possesso di tale abilitazione prima del 12 novembre 1999.

Modello Regno Unito 6 (UK6)

rilasciato in Irlanda del Nord dal 1o aprile 1999 al 19 gennaio 2013

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

La controparte (counterpart), sulla quale sono registrate le infrazioni del codice stradale, è rilasciata separatamente.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK6 (Irlanda del Nord) | Categorie corrispondenti | Note |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (veicoli per invalidi) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK6 (Irlanda del Nord)

Categorie corrispondenti

Note

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (veicoli per invalidi)

—

F, G, H, K

—

Informazioni integrative

| 1. | Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli (con massa massima autorizzata ≥ 550 kg in entrambi i casi). |
| --- | --- |

1.

Limitato ai veicoli della categoria A tipo tricicli o ai veicoli della categoria B1 tipo quadricicli (con massa massima autorizzata ≥ 550 kg in entrambi i casi).

| 2. | Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Limitato ai veicoli della categoria A1 con cilindrata ≤ 50 cm3 e velocità massima di costruzione ≤ 50 km/h.

Modello Regno Unito 7 (UK7)

rilasciato a Gibilterra dal 2 dicembre 1990 al 15 gennaio 1997

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa, conforme all'allegato I della direttiva 80/1263/CEE del Consiglio (2).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK7 (Gibilterra) | Categorie corrispondenti |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) solo tricicli |
| B | B, B1 (solo quadricicli) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE e per i titolari di patenti delle categorie D: D1E e DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J e K. | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK7 (Gibilterra)

Categorie corrispondenti

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) solo tricicli

B

B, B1 (solo quadricicli)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE C1E

C1

BE, C, C1E, CE e per i titolari di patenti delle categorie D: D1E e DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J e K.

—

Modello Regno Unito 8 (UK8)

rilasciato a Gibilterra dal 16 gennaio 1997 al 24 agosto 2006

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa, conforme all'allegato I della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK8 (Gibilterra) | Categorie corrispondenti |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J e K. | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK8 (Gibilterra)

Categorie corrispondenti

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J e K.

—

Modello Regno Unito 9 (UK9)

rilasciato a Gibilterra dal 15 agosto 2006

Descrizione: modello di sei pagine in carta rosa, conforme all'allegato I della direttiva 91/439/CEE. Uguale al modello UK8, ma con una copertina modificata per tenere conto dell'adesione di nuovi Stati membri.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello UK9 (Gibilterra) | Categorie corrispondenti |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J e K. | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello UK9 (Gibilterra)

Categorie corrispondenti

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J e K.

—

MODELLI RILASCIATI IN ISLANDA

Modello Islanda 1 (ÍS1)

rilasciato in Islanda dal 12 aprile 1960 al 1981

Descrizione: modello di due pagine in carta verde laminata.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ÍS1 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ÍS1

Categorie corrispondenti

Note

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informazioni integrative

| 1. | In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE.

Modello Islanda 2 (ÍS2)

rilasciato in Islanda dal 1981 al 1o marzo 1988

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa laminata.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ÍS2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ÍS2

Categorie corrispondenti

Note

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informazioni integrative

| 1. | In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE.

Modello Islanda 3 (ÍS3)

rilasciato in Islanda dal 1o marzo 1988 al 31 maggio 1993

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa laminata.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ÍS3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ÍS3

Categorie corrispondenti

Note

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informazioni integrative

| 1. | In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE.

Modello Islanda 4 (ÍS4)

rilasciato in Islanda dal 1o giugno 1993 al 14 agosto 1997

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa laminata.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ÍS4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ÍS4

Categorie corrispondenti

Note

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informazioni integrative

| 1. | In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

In queste patenti, l'abilitazione alla guida di veicoli della categoria C è concessa solo ai conducenti professionali di veicoli della categoria B e/o E e non ha alcuna rilevanza per quanto riguarda la direttiva 91/439/CEE.

Modello Islanda 5 (ÍS5)

rilasciato in Islanda dal 15 agosto 1997

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello ÍS5 | Categorie corrispondenti |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello ÍS5

Categorie corrispondenti

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODELLI RILASCIATI NEL LIECHTENSTEIN

Modello Liechtenstein 1 (FL1)

rilasciato nel Liechtenstein dal 1978 al 1993

Descrizione: modello in carta blu, formato A-5.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FL1 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (per uso professionale) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FL1

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (per uso professionale)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modello Liechtenstein 2 (FL2)

rilasciato nel Liechtenstein dal 1993 all'aprile 2003

Descrizione: modello in carta blu, formato A-5.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FL2 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 — 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FL2

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 — 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modello Liechtenstein 3 (FL3)

rilasciato nel Liechtenstein dall'aprile 2003

Descrizione: formato carta di credito, modello UE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello FL3 | Categorie corrispondenti |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello FL3

Categorie corrispondenti

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

MODELLI RILASCIATI IN NORVEGIA

Osservazione generale per tutti i modelli: tutte le patenti di guida norvegesi sono redatte in «bokmål» o «nynorsk». Le due versioni linguistiche sono equivalenti. Le parole «førerkort» e «Norge» indicano che testo è in «bokmål», mentre «førarkort» e «Noreg» contraddistinguono la versione in «nynorsk».

Modello Norvegia 1 (N1)

rilasciato in Norvegia dal 23 aprile 1967 al 31 marzo 1979

Descrizione: copertina verde scuro, modello pieghevole di sei pagine in formato A7. Sulla copertina è stampata la parola «Førerkort» o «Førarkort».

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello N1 | Categorie corrispondenti |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello N1

Categorie corrispondenti

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Informazioni integrative

Questo modello è valido fino a quando il titolare compie 100 anni, a condizione che la patente abbia un periodo di validità di dieci anni e che fosse valida il 2 aprile 1982. Le autorità nazionali raccomandano ai titolari di sostituirlo con il modello N4 prima di guidare all'estero o di munirsi di una traduzione autenticata del modello oppure di una patente di guida internazionale, conformemente alla convenzione sulla circolazione stradale conclusa a Vienna nel 1968.

Modello Norvegia 2 (N2)

rilasciato in Norvegia dal 1o aprile 1979 al 1o marzo 1989

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa brillante, in una custodia di plastica trasparente. Le patenti rilasciate dopo il luglio 1985 riportano la data del primo rilascio di ogni patente al titolare («Første førerkort»).

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello N2 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| T | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello N2

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

T

—

Informazioni integrative

| 1. | Il timbro che indica le limitazioni è applicato sul retro della patente. |
| --- | --- |

1.

Il timbro che indica le limitazioni è applicato sul retro della patente.

| 2. | Le abilitazioni stampate sul retro della patente non sono più valide dal 1o gennaio 2002. |
| --- | --- |

2.

Le abilitazioni stampate sul retro della patente non sono più valide dal 1o gennaio 2002.

| 3. | I titolari di una patente di guida della «klasse 1» o «klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1979 e sostituita successivamente con un modello N2 della categoria BE sono abilitati anche alla guida di veicoli delle categorie AM e A1. |
| --- | --- |

3.

I titolari di una patente di guida della «klasse 1» o «klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1979 e sostituita successivamente con un modello N2 della categoria BE sono abilitati anche alla guida di veicoli delle categorie AM e A1.

Modello Norvegia 3 (N3)

rilasciato in Norvegia dal 1o marzo 1989 al 31 dicembre 1997

Descrizione: modello di due pagine in carta rosa brillante e grigia, in una custodia di plastica trasparente.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello N3 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello N3

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

S

—

T

—

Informazioni integrative

| 1. | Il timbro che indica le limitazioni è applicato sul retro della patente. |
| --- | --- |

1.

Il timbro che indica le limitazioni è applicato sul retro della patente.

| 2. | La categoria A1 è stata introdotta il 1o gennaio 1997. |
| --- | --- |

2.

La categoria A1 è stata introdotta il 1o gennaio 1997.

| 3. | Le abilitazioni stampate sul retro della patente non sono più valide dal 1o gennaio 2002. |
| --- | --- |

3.

Le abilitazioni stampate sul retro della patente non sono più valide dal 1o gennaio 2002.

| 4. | I titolari di una patente di guida della «klasse 1» o «klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1979, e sostituita successivamente con un modello N2 e/o N3 della categoria BE sono abilitati anche alla guida di veicoli della categoria A1. |
| --- | --- |

4.

I titolari di una patente di guida della «klasse 1» o «klasse 2» rilasciata prima del 1o aprile 1979, e sostituita successivamente con un modello N2 e/o N3 della categoria BE sono abilitati anche alla guida di veicoli della categoria A1.

| 5. | Le categorie C1 e C1E sono state introdotte il 1o gennaio 1997. |
| --- | --- |

5.

Le categorie C1 e C1E sono state introdotte il 1o gennaio 1997.

| 6. | Le categorie D1 e D1E sono state introdotte il 1o gennaio 1997 e hanno sostituito le categorie D2 e D2E introdotte nel 1989. |
| --- | --- |

6.

Le categorie D1 e D1E sono state introdotte il 1o gennaio 1997 e hanno sostituito le categorie D2 e D2E introdotte nel 1989.

Modello Norvegia 4 (N4)

rilasciato in Norvegia dal 1o gennaio 1998

Descrizione: modello a forma di tessera in plastica, conforme all'allegato I bis della direttiva 91/439/CEE.

| Tabella delle equivalenze |
| --- |
| Categorie del modello N4 | Categorie corrispondenti | Note |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Tabella delle equivalenze

Categorie del modello N4

Categorie corrispondenti

Note

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Informazioni integrative

| 1. | La categoria nazionale M comprende tutti i ciclomotori, quali definiti all'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2006/126/CE. L'abilitazione potrebbe essere limitata ai ciclomotori a due ruote e ai ciclomotori a tre/quattro ruote con una massa a vuoto non superiore a 150 kg, cioè M 145 o M 146. L'abilitazione potrebbe essere anche essere limitata solo ai ciclomotori a tre/quattro ruote, cioè M 147. |
| --- | --- |

1.

La categoria nazionale M comprende tutti i ciclomotori, quali definiti all'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2006/126/CE. L'abilitazione potrebbe essere limitata ai ciclomotori a due ruote e ai ciclomotori a tre/quattro ruote con una massa a vuoto non superiore a 150 kg, cioè M 145 o M 146. L'abilitazione potrebbe essere anche essere limitata solo ai ciclomotori a tre/quattro ruote, cioè M 147.

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(1)  Direttiva 91/439/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, concernente la patente di guida (GU L 237 del 24.8.1991, pag. 1).

(2)  Prima direttiva 80/1263/CEE del Consiglio, del 4 dicembre 1980, relativa all'istituzione di una patente di guida comunitaria (GU L 375 del 31.12.1980, pag. 1).

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