# Jornal Oficial L 318/2016

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 318 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 59.° ano24 de novembro de 2016 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 318

Edição em língua portuguesa

Legislação

59.° ano24 de novembro de 2016

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Decisão (UE) 2016/2044 do Conselho, de 18 de novembro de 2016, relativa à celebração, em nome da União Europeia, do Acordo entre a União Europeia e a República Popular da China sobre a isenção de visto para as estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos | 1 |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2016/2045 da Comissão, de 23 de novembro de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.o 37/2010 no que diz respeito à substância gamitromicina (
  1
  ) | 3 |
| | | Regulamento de Execução (UE) 2016/2046 da Comissão, de 23 de novembro de 2016, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas | 6 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2016/2047 do Conselho, de 18 de novembro de 2016, relativa ao lançamento do intercâmbio automatizado de dados de ADN na Dinamarca | 8 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2016/2048 do Conselho, de 18 de novembro de 2016, relativa ao lançamento do intercâmbio automatizado de dados datiloscópicos na Dinamarca | 10 |
| | * | Decisão (UE, Euratom) 2016/2049 do Conselho, de 21 de novembro de 2016, que nomeia um membro do Comité Económico e Social Europeu proposto pelo Reino dos Países Baixos | 12 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2016/2050 da Comissão, de 22 de novembro de 2016, relativa à colocação no mercado de um craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4)
  [notificada com o número C(2016) 7443]

   (
  1
  ) | 13 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Decisão (UE) 2016/2044 do Conselho, de 18 de novembro de 2016, relativa à celebração, em nome da União Europeia, do Acordo entre a União Europeia e a República Popular da China sobre a isenção de visto para as estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos

1

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2016/2045 da Comissão, de 23 de novembro de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.o 37/2010 no que diz respeito à substância gamitromicina (
  1
  )

o

1

3

Regulamento de Execução (UE) 2016/2046 da Comissão, de 23 de novembro de 2016, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

6

DECISÕES

*

Decisão de Execução (UE) 2016/2047 do Conselho, de 18 de novembro de 2016, relativa ao lançamento do intercâmbio automatizado de dados de ADN na Dinamarca

8

*

Decisão de Execução (UE) 2016/2048 do Conselho, de 18 de novembro de 2016, relativa ao lançamento do intercâmbio automatizado de dados datiloscópicos na Dinamarca

10

*

Decisão (UE, Euratom) 2016/2049 do Conselho, de 21 de novembro de 2016, que nomeia um membro do Comité Económico e Social Europeu proposto pelo Reino dos Países Baixos

12

*

Decisão de Execução (UE) 2016/2050 da Comissão, de 22 de novembro de 2016, relativa à colocação no mercado de um craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4)
  [notificada com o número C(2016) 7443]

   (
  1
  )

Dianthus caryophyllus

[notificada com o número C(2016) 7443]

1

13

| | | III   Outros atos |
| --- | --- | --- |
| | | ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU |
| | * | Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 216/14/COL, de 28 de maio de 2014, que altera pela nonagésima sexta vez as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais através da adoção de novas Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas [2016/2051] | 17 |
| | * | Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 186/16/COL, de 12 de outubro de 2016, relativa à conformidade das taxas unitárias da Noruega para 2016 fixadas por força do artigo 17.o do Ato referido no ponto 66wm do anexo XIII do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu [Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea] [2016/2052] | 52 |

III   Outros atos

ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU

*

Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 216/14/COL, de 28 de maio de 2014, que altera pela nonagésima sexta vez as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais através da adoção de novas Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas [2016/2051]

o

17

*

Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 186/16/COL, de 12 de outubro de 2016, relativa à conformidade das taxas unitárias da Noruega para 2016 fixadas por força do artigo 17.o do Ato referido no ponto 66wm do anexo XIII do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu [Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea] [2016/2052]

o

o

o

52

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| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ACORDOS INTERNACIONAIS

| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/1 |
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24.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 318/1

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DECISÃO (UE) 2016/2044 DO CONSELHO

de 18 de novembro de 2016

relativa à celebração, em nome da União Europeia, do Acordo entre a União Europeia e a República Popular da China sobre a isenção de visto para as estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 77.o, n.o 2, alínea a), em conjugação com o artigo 218.o, n.o 6, segundo parágrafo, alínea a), subalínea v),

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Tendo em conta a aprovação do Parlamento Europeu (1),

Considerando o seguinte:

| (1) | A Comissão negociou, em nome da União Europeia, um Acordo com a República Popular da China sobre a isenção de visto para estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos (o «Acordo»). |
| --- | --- |

(1)

A Comissão negociou, em nome da União Europeia, um Acordo com a República Popular da China sobre a isenção de visto para estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos (o «Acordo»).

| (2) | Nos termos da Decisão (UE) 2016/431 do Conselho (2), o Acordo foi assinado e é aplicado a título provisório a partir de 3 de março de 2016. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos da Decisão (UE) 2016/431 do Conselho (2), o Acordo foi assinado e é aplicado a título provisório a partir de 3 de março de 2016.

| (3) | O Acordo cria um Comité Misto de peritos para a gestão do Acordo. A União deve ser representada no Comité Misto pela Comissão, que deverá ser assistida pelos representantes dos Estados-Membros. |
| --- | --- |

(3)

O Acordo cria um Comité Misto de peritos para a gestão do Acordo. A União deve ser representada no Comité Misto pela Comissão, que deverá ser assistida pelos representantes dos Estados-Membros.

| (4) | A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, em que o Reino Unido não participa, nos termos da Decisão 2000/365/CE do Conselho (3). Por conseguinte, o Reino Unido não participa na sua adoção e não fica a ela vinculado nem sujeito à sua aplicação. |
| --- | --- |

(4)

A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, em que o Reino Unido não participa, nos termos da Decisão 2000/365/CE do Conselho (3). Por conseguinte, o Reino Unido não participa na sua adoção e não fica a ela vinculado nem sujeito à sua aplicação.

| (5) | A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que a Irlanda não participa, nos termos da Decisão 2002/192/CE do Conselho (4). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação. |
| --- | --- |

(5)

A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que a Irlanda não participa, nos termos da Decisão 2002/192/CE do Conselho (4). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação.

| (6) | O Acordo deverá ser aprovado, |
| --- | --- |

(6)

O Acordo deverá ser aprovado,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É aprovado, em nome da União, o Acordo entre a União Europeia e a República Popular da China sobre a isenção de visto para as estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos.

Artigo 2.o

O presidente do Conselho procede, em nome da União, à notificação prevista no artigo 10.o, n.o 1, do Acordo (5).

Artigo 3.o

A Comissão, assistida por representantes dos Estados-Membros, representa a União no Comité Misto de peritos criado ao abrigo do artigo 7.o do Acordo.

Artigo 4.o

A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção.

Feito em Bruxelas, em 18 de novembro de 2016.

Pelo Conselho

O Presidente

R. KALIŇÁK

---

(1)  Aprovação em 25 de outubro de 2016 (ainda não publicada no Jornal Oficial).

1

(2)  Decisão (UE) 2016/431 do Conselho, de 12 de fevereiro de 2016, relativa à assinatura, em nome da União Europeia, e à aplicação provisória do Acordo entre a União Europeia e a República Popular da China sobre a isenção de visto para as estadas de curta duração de titulares de passaportes diplomáticos (JO L 76 de 23.3.2016, p. 17).

2

(3)  Decisão 2000/365/CE do Conselho, de 29 de maio de 2000, sobre o pedido do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (JO L 131 de 1.6.2000, p. 43).

3

(4)  Decisão 2002/192/CE do Conselho, de 28 de fevereiro de 2002, sobre o pedido da Irlanda para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (JO L 64 de 7.3.2002, p. 20).

4

(5)  A data de entrada em vigor do Acordo será publicada no Jornal Oficial da União Europeia por intermédio do Secretariado-Geral do Conselho.

5

Jornal Oficial da União Europeia

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REGULAMENTOS

| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/3 |
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24.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 318/3

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/2045 DA COMISSÃO

de 23 de novembro de 2016

que altera o Regulamento (UE) n.o 37/2010 no que diz respeito à substância gamitromicina

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 470/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de maio de 2009, que prevê procedimentos comunitários para o estabelecimento de limites máximos de resíduos de substâncias farmacologicamente ativas nos alimentos de origem animal, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 2377/90 do Conselho e que altera a Diretiva 2001/82/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 726/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (1), nomeadamente o artigo 14.o em conjugação com o artigo 17.o,

Tendo em conta o parecer da Agência Europeia de Medicamentos, formulado pelo Comité dos Medicamentos para Uso Veterinário,

Considerando o seguinte:

| (1) | Nos termos do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 470/2009, o limite máximo de resíduos (LMR) de substâncias farmacologicamente ativas para utilização na União em medicamentos veterinários destinados a animais produtores de alimentos para consumo humano ou em produtos biocidas utilizados na criação de animais deve ser estabelecido num regulamento. |
| --- | --- |

(1)

Nos termos do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 470/2009, o limite máximo de resíduos (LMR) de substâncias farmacologicamente ativas para utilização na União em medicamentos veterinários destinados a animais produtores de alimentos para consumo humano ou em produtos biocidas utilizados na criação de animais deve ser estabelecido num regulamento.

| (2) | O quadro 1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 37/2010 da Comissão (2) enumera as substâncias farmacologicamente ativas, indicando a respetiva classificação no que respeita aos LMR nos alimentos de origem animal. |
| --- | --- |

(2)

O quadro 1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 37/2010 da Comissão (2) enumera as substâncias farmacologicamente ativas, indicando a respetiva classificação no que respeita aos LMR nos alimentos de origem animal.

| (3) | A gamitromicina consta já desse quadro como substância autorizada em bovinos, no que diz respeito a tecido adiposo, fígado e rim, excluindo os animais produtores de leite para consumo humano, e em suínos, no que diz respeito a músculo, pele e tecido adiposo, fígado e rim. |
| --- | --- |

(3)

A gamitromicina consta já desse quadro como substância autorizada em bovinos, no que diz respeito a tecido adiposo, fígado e rim, excluindo os animais produtores de leite para consumo humano, e em suínos, no que diz respeito a músculo, pele e tecido adiposo, fígado e rim.

| (4) | Foi submetido à Agência Europeia de Medicamentos (EMA) um pedido no sentido da extensão aos ovinos da entrada respeitante à gamitromicina. |
| --- | --- |

(4)

Foi submetido à Agência Europeia de Medicamentos (EMA) um pedido no sentido da extensão aos ovinos da entrada respeitante à gamitromicina.

| (5) | Nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 470/2009, a EMA deve ponderar a possibilidade de os LMR estabelecidos para uma substância farmacologicamente ativa num determinado género alimentício serem utilizados para outro género alimentício derivado da mesma espécie, ou de os LMR estabelecidos para uma substância farmacologicamente ativa numa ou mais espécies serem utilizados para outras espécies. |
| --- | --- |

(5)

Nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 470/2009, a EMA deve ponderar a possibilidade de os LMR estabelecidos para uma substância farmacologicamente ativa num determinado género alimentício serem utilizados para outro género alimentício derivado da mesma espécie, ou de os LMR estabelecidos para uma substância farmacologicamente ativa numa ou mais espécies serem utilizados para outras espécies.

| (6) | A EMA considerou adequada a extrapolação da entrada alargada relativa à gamitromicina a todos os ruminantes exceto bovinos. |
| --- | --- |

(6)

A EMA considerou adequada a extrapolação da entrada alargada relativa à gamitromicina a todos os ruminantes exceto bovinos.

| (7) | Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 37/2010 deve ser alterado em conformidade. |
| --- | --- |

(7)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 37/2010 deve ser alterado em conformidade.

| (8) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Medicamentos Veterinários, |
| --- | --- |

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Medicamentos Veterinários,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O anexo do Regulamento (UE) n.o 37/2010 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 23 de novembro de 2016.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 152 de 16.6.2009, p. 11.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 37/2010 da Comissão, de 22 de dezembro de 2009, relativo a substâncias farmacologicamente ativas e respetiva classificação no que respeita aos limites máximos de resíduos nos alimentos de origem animal (JO L 15 de 20.1.2010, p. 1).

2

o

---

ANEXO

No quadro 1 do anexo do Regulamento (UE) n.o 37/2010, a entrada relativa à substância «gamitromicina» passa a ter a seguinte redação:

| Substância farmacologicamente ativa | Resíduo marcador | Espécie animal | LMR | Tecidos-alvo | Outras disposições [em conformidade com o artigo 14.o, n.o 7, do Regulamento (CE) n.o 470/2009] | Classificação terapêutica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «Gamitromicina | Gamitromicina | Todos os ruminantes, exceto bovinos | 50 μg/kg | Músculo | Não utilizar em animais produtores de leite para consumo humano | Agentes anti-infecciosos/antibióticos» |
| 50 μg/kg | Tecido adiposo |
| 300 μg/kg | Fígado |
| 200 μg/kg | Rim |
| Bovinos | 20 μg/kg | Tecido adiposo |
| 200 μg/kg | Fígado |
| 100 μg/kg | Rim |
| Suínos | 100 μg/kg | Músculo | NENHUMA ENTRADA |
| 100 μg/kg | Pele e tecido adiposo em proporções naturais |
| 100 μg/kg | Fígado |
| 300 μg/kg | Rim |

Substância farmacologicamente ativa

Resíduo marcador

Espécie animal

LMR

Tecidos-alvo

Outras disposições [em conformidade com o artigo 14.o, n.o 7, do Regulamento (CE) n.o 470/2009]

Classificação terapêutica

«Gamitromicina

Gamitromicina

Todos os ruminantes, exceto bovinos

50 μg/kg

Músculo

Não utilizar em animais produtores de leite para consumo humano

Agentes anti-infecciosos/antibióticos»

50 μg/kg

Tecido adiposo

300 μg/kg

Fígado

200 μg/kg

Rim

Bovinos

20 μg/kg

Tecido adiposo

200 μg/kg

Fígado

100 μg/kg

Rim

Suínos

100 μg/kg

Músculo

NENHUMA ENTRADA

100 μg/kg

Pele e tecido adiposo em proporções naturais

100 μg/kg

Fígado

300 μg/kg

Rim

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| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/6 |
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24.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 318/6

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/2046 DA COMISSÃO

de 23 de novembro de 2016

que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, que estabelece uma organização comum dos mercados dos produtos agrícolas e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001, (CE) n.o 1234/2007 do Conselho (1),

Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 da Comissão, de 7 de junho de 2011, que estabelece regras de execução do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho nos setores das frutas e produtos hortícolas e das frutas e produtos hortícolas transformados (2), nomeadamente o artigo 136.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no anexo XVI, parte A. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no anexo XVI, parte A.

| (2) | O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, |
| --- | --- |

(2)

O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Os valores forfetários de importação referidos no artigo 136.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 são fixados no anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 23 de novembro de 2016.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Jerzy PLEWA

Diretor-Geral

Direção-Geral da Agricultura e do Desenvolvimento Rural

---

(1)  
  JO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  
  JO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANEXO

Valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código países terceiros (1) | Valor forfetário de importação |
| 0702 00 00 | MA | 91,2 |
| TR | 83,7 |
| ZZ | 87,5 |
| 0707 00 05 | TR | 153,9 |
| ZZ | 153,9 |
| 0709 93 10 | MA | 101,9 |
| TR | 143,2 |
| ZZ | 122,6 |
| 0805 20 10 | MA | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90 | JM | 110,2 |
| MA | 98,3 |
| PE | 116,9 |
| TR | 76,4 |
| ZZ | 100,5 |
| 0805 50 10 | AR | 64,7 |
| TR | 86,7 |
| ZZ | 75,7 |
| 0808 10 80 | CL | 185,9 |
| NZ | 177,5 |
| ZA | 176,7 |
| ZZ | 180,0 |
| 0808 30 90 | CN | 81,3 |
| TR | 126,8 |
| ZZ | 104,1 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código países terceiros (1)

Valor forfetário de importação

0702 00 00

MA

91,2

TR

83,7

ZZ

87,5

0707 00 05

TR

153,9

ZZ

153,9

0709 93 10

MA

101,9

TR

143,2

ZZ

122,6

0805 20 10

MA

71,9

ZZ

71,9

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

JM

110,2

MA

98,3

PE

116,9

TR

76,4

ZZ

100,5

0805 50 10

AR

64,7

TR

86,7

ZZ

75,7

0808 10 80

CL

185,9

NZ

177,5

ZA

176,7

ZZ

180,0

0808 30 90

CN

81,3

TR

126,8

ZZ

104,1

---

(1)  Nomenclatura dos países fixada pelo Regulamento (UE) n.o 1106/2012 da Comissão, de 27 de novembro de 2012, que executa o Regulamento (CE) n.o 471/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às estatísticas comunitárias do comércio externo com países terceiros, no que respeita à atualização da nomenclatura dos países e territórios (JO L 328 de 28.11.2012, p. 7). O código «ZZ» representa «outras origens».

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DECISÕES

| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/8 |
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24.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 318/8

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/2047 DO CONSELHO

de 18 de novembro de 2016

relativa ao lançamento do intercâmbio automatizado de dados de ADN na Dinamarca

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Decisão 2008/615/JAI do Conselho, de 23 de junho de 2008, relativa ao aprofundamento da cooperação transfronteiras, em particular no domínio da luta contra o terrorismo e a criminalidade transfronteiras (1), nomeadamente o artigo 33.o,

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),

Considerando o seguinte:

| (1) | Nos termos do artigo 25.o, n.o 2, da Decisão 2008/615/JAI, a transmissão de dados pessoais ao abrigo da referida decisão só pode ser efetuada quando as disposições gerais relativas à proteção de dados previstas no Capítulo 6 dessa decisão tenham sido incorporadas na legislação nacional, no território dos Estados-Membros que participem nessa transmissão. |
| --- | --- |

(1)

Nos termos do artigo 25.o, n.o 2, da Decisão 2008/615/JAI, a transmissão de dados pessoais ao abrigo da referida decisão só pode ser efetuada quando as disposições gerais relativas à proteção de dados previstas no Capítulo 6 dessa decisão tenham sido incorporadas na legislação nacional, no território dos Estados-Membros que participem nessa transmissão.

| (2) | O artigo 20.o da Decisão 2008/616/JAI do Conselho (3) dispõe que a verificação do cumprimento da condição supramencionada no que respeita ao intercâmbio automatizado de dados nos termos do capítulo 2 da Decisão 2008/615/JAI seja efetuada com base num relatório de avaliação que, por sua vez, se baseia num questionário, numa visita de avaliação e num ensaio-piloto. |
| --- | --- |

(2)

O artigo 20.o da Decisão 2008/616/JAI do Conselho (3) dispõe que a verificação do cumprimento da condição supramencionada no que respeita ao intercâmbio automatizado de dados nos termos do capítulo 2 da Decisão 2008/615/JAI seja efetuada com base num relatório de avaliação que, por sua vez, se baseia num questionário, numa visita de avaliação e num ensaio-piloto.

| (3) | Em conformidade com o artigo 36.o, n.o 2, da Decisão 2008/615/JAI, a Dinamarca informou o Secretariado-Geral do Conselho sobre os ficheiros nacionais de análise de ADN a que se aplicam os artigos 2.o a 6.o dessa decisão e sobre as condições aplicáveis à consulta automatizada a que se refere o seu artigo 3.o, n.o 1. |
| --- | --- |

(3)

Em conformidade com o artigo 36.o, n.o 2, da Decisão 2008/615/JAI, a Dinamarca informou o Secretariado-Geral do Conselho sobre os ficheiros nacionais de análise de ADN a que se aplicam os artigos 2.o a 6.o dessa decisão e sobre as condições aplicáveis à consulta automatizada a que se refere o seu artigo 3.o, n.o 1.

| (4) | Nos termos do capítulo 4, ponto 1.1, do anexo da Decisão 2008/616/JAI, o questionário elaborado pelo grupo de trabalho competente do Conselho diz respeito a cada intercâmbio automático de dados e cada Estado-Membro deve responder logo que considere que preenche os requisitos para o intercâmbio de dados na categoria de dados em causa. |
| --- | --- |

(4)

Nos termos do capítulo 4, ponto 1.1, do anexo da Decisão 2008/616/JAI, o questionário elaborado pelo grupo de trabalho competente do Conselho diz respeito a cada intercâmbio automático de dados e cada Estado-Membro deve responder logo que considere que preenche os requisitos para o intercâmbio de dados na categoria de dados em causa.

| (5) | A Dinamarca respondeu ao questionário sobre a proteção de dados e ao questionário sobre o intercâmbio de dados de ADN. |
| --- | --- |

(5)

A Dinamarca respondeu ao questionário sobre a proteção de dados e ao questionário sobre o intercâmbio de dados de ADN.

| (6) | A Dinamarca executou com êxito um ensaio-piloto com os Países Baixos. |
| --- | --- |

(6)

A Dinamarca executou com êxito um ensaio-piloto com os Países Baixos.

| (7) | Foi efetuada uma visita de avaliação à Dinamarca, tendo o relatório correspondente sido elaborado pela equipa de avaliação neerlandesa e transmitido ao grupo de trabalho competente do Conselho. |
| --- | --- |

(7)

Foi efetuada uma visita de avaliação à Dinamarca, tendo o relatório correspondente sido elaborado pela equipa de avaliação neerlandesa e transmitido ao grupo de trabalho competente do Conselho.

| (8) | Foi apresentado ao Conselho um relatório de avaliação global, que sintetiza os resultados do questionário, da visita de avaliação e do ensaio-piloto sobre o intercâmbio de dados de ADN. |
| --- | --- |

(8)

Foi apresentado ao Conselho um relatório de avaliação global, que sintetiza os resultados do questionário, da visita de avaliação e do ensaio-piloto sobre o intercâmbio de dados de ADN.

| (9) | Em 12 de julho de 2016, o Conselho concluiu que a Dinamarca aplicou integralmente as disposições gerais relativas à proteção de dados previstas no capítulo 6 da Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(9)

Em 12 de julho de 2016, o Conselho concluiu que a Dinamarca aplicou integralmente as disposições gerais relativas à proteção de dados previstas no capítulo 6 da Decisão 2008/615/JAI.

| (10) | Por conseguinte, para efeitos de consulta automatizada de dados de ADN, a Dinamarca deverá ser habilitada a receber e a transmitir dados pessoais nos termos dos artigos 3.o e 4.o da Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(10)

Por conseguinte, para efeitos de consulta automatizada de dados de ADN, a Dinamarca deverá ser habilitada a receber e a transmitir dados pessoais nos termos dos artigos 3.o e 4.o da Decisão 2008/615/JAI.

| (11) | A Dinamarca está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(11)

A Dinamarca está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI.

| (12) | A Irlanda está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(12)

A Irlanda está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI.

| (13) | O Reino Unido está vinculado à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI, |
| --- | --- |

(13)

O Reino Unido está vinculado à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Para efeitos de consulta e comparação automatizadas de dados de ADN, a Dinamarca está habilitada a receber e a transmitir dados pessoais nos termos dos artigos 3.o e 4.o da Decisão 2008/615/JAI, a partir de 25 de novembro de 2016.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

A presente decisão é aplicável em conformidade com os Tratados.

Feito em Bruxelas, em 18 de novembro de 2016.

Pelo Conselho

O Presidente

R. KALIŇÁK

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(1)  
  JO L 210 de 6.8.2008, p. 1.

1

(2)  Parecer de 25 de outubro de 2016 (ainda não publicado no Jornal Oficial).

2

(3)  Decisão 2008/616/JAI do Conselho, de 23 de junho de 2008, referente à execução da Decisão 2008/615/JAI, relativa ao aprofundamento da cooperação transfronteiras, em particular no domínio da luta contra o terrorismo e da criminalidade transfronteiras (JO L 210 de 6.8.2008, p. 12).

3

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| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/10 |
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24.11.2016

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Jornal Oficial da União Europeia

L 318/10

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/2048 DO CONSELHO

de 18 de novembro de 2016

relativa ao lançamento do intercâmbio automatizado de dados datiloscópicos na Dinamarca

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Decisão 2008/615/JAI do Conselho, de 23 de junho de 2008, relativa ao aprofundamento da cooperação transfronteiras, em particular no domínio da luta contra o terrorismo e a criminalidade transfronteiras (1), nomeadamente o artigo 33.o,

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),

Considerando o seguinte:

| (1) | Nos termos do artigo 25.o, n.o 2, da Decisão 2008/615/JAI, a transmissão de dados pessoais ao abrigo da referida decisão só pode ser efetuada quando as disposições gerais relativas à proteção de dados do Capítulo 6 dessa decisão tenham sido incorporadas na legislação nacional, no território dos Estados-Membros que participem nessa transmissão. |
| --- | --- |

(1)

Nos termos do artigo 25.o, n.o 2, da Decisão 2008/615/JAI, a transmissão de dados pessoais ao abrigo da referida decisão só pode ser efetuada quando as disposições gerais relativas à proteção de dados do Capítulo 6 dessa decisão tenham sido incorporadas na legislação nacional, no território dos Estados-Membros que participem nessa transmissão.

| (2) | O artigo 20.o da Decisão 2008/616/JAI do Conselho (3) dispõe que a verificação do cumprimento da condição supramencionada no que respeita ao intercâmbio automatizado de dados nos termos do capítulo 2 da Decisão 2008/615/JAI seja efetuada com base num relatório de avaliação que, por sua vez, se baseia num questionário, numa visita de avaliação e num ensaio-piloto. |
| --- | --- |

(2)

O artigo 20.o da Decisão 2008/616/JAI do Conselho (3) dispõe que a verificação do cumprimento da condição supramencionada no que respeita ao intercâmbio automatizado de dados nos termos do capítulo 2 da Decisão 2008/615/JAI seja efetuada com base num relatório de avaliação que, por sua vez, se baseia num questionário, numa visita de avaliação e num ensaio-piloto.

| (3) | Nos termos do capítulo 4, ponto 1.1, do anexo da Decisão 2008/616/JAI, o questionário elaborado pelo grupo de trabalho competente do Conselho diz respeito a cada intercâmbio automático de dados e cada Estado-Membro deve responder logo que considere que preenche os requisitos para o intercâmbio de dados na categoria de dados em causa. |
| --- | --- |

(3)

Nos termos do capítulo 4, ponto 1.1, do anexo da Decisão 2008/616/JAI, o questionário elaborado pelo grupo de trabalho competente do Conselho diz respeito a cada intercâmbio automático de dados e cada Estado-Membro deve responder logo que considere que preenche os requisitos para o intercâmbio de dados na categoria de dados em causa.

| (4) | A Dinamarca respondeu ao questionário sobre proteção de dados e ao questionário sobre o intercâmbio de dados datiloscópicos. |
| --- | --- |

(4)

A Dinamarca respondeu ao questionário sobre proteção de dados e ao questionário sobre o intercâmbio de dados datiloscópicos.

| (5) | A Dinamarca executou com êxito um ensaio-piloto com a Alemanha. |
| --- | --- |

(5)

A Dinamarca executou com êxito um ensaio-piloto com a Alemanha.

| (6) | Foi efetuada uma visita de avaliação à Dinamarca, tendo o relatório correspondente sido elaborado pela equipa de avaliação alemã e transmitido ao grupo de trabalho competente do Conselho. |
| --- | --- |

(6)

Foi efetuada uma visita de avaliação à Dinamarca, tendo o relatório correspondente sido elaborado pela equipa de avaliação alemã e transmitido ao grupo de trabalho competente do Conselho.

| (7) | Foi apresentado ao Conselho um relatório de avaliação global, que sintetiza os resultados do questionário, da visita de avaliação e do ensaio-piloto sobre o intercâmbio de dados datiloscópicos. |
| --- | --- |

(7)

Foi apresentado ao Conselho um relatório de avaliação global, que sintetiza os resultados do questionário, da visita de avaliação e do ensaio-piloto sobre o intercâmbio de dados datiloscópicos.

| (8) | Em 12 de julho de 2016, o Conselho concluiu que a Dinamarca aplicou integralmente as disposições gerais relativas à proteção de dados previstas no capítulo 6 da Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(8)

Em 12 de julho de 2016, o Conselho concluiu que a Dinamarca aplicou integralmente as disposições gerais relativas à proteção de dados previstas no capítulo 6 da Decisão 2008/615/JAI.

| (9) | Por conseguinte, para efeitos de consulta automatizada de dados datiloscópicos, a Dinamarca deverá ser habilitada a receber e a transmitir dados pessoais nos termos do artigo 9.o da Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(9)

Por conseguinte, para efeitos de consulta automatizada de dados datiloscópicos, a Dinamarca deverá ser habilitada a receber e a transmitir dados pessoais nos termos do artigo 9.o da Decisão 2008/615/JAI.

| (10) | A Dinamarca está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(10)

A Dinamarca está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI.

| (11) | A Irlanda está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI. |
| --- | --- |

(11)

A Irlanda está vinculada à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção e na aplicação da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI.

| (12) | O reino Unido está vinculado à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI, |
| --- | --- |

(12)

O reino Unido está vinculado à Decisão 2008/615/JAI, pelo que participa na adoção da presente decisão que dá execução à Decisão 2008/615/JAI,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Para efeitos de consulta automatizada de dados datiloscópicos, a Dinamarca está habilitada a receber e a transmitir dados pessoais nos termos do artigo 9.o da Decisão 2008/615/JAI, a partir de 25 de novembro de 2016.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

A presente decisão é aplicável em conformidade com os Tratados.

Feito em Bruxelas, em 18 de novembro de 2016.

Pelo Conselho

O Presidente

R. KALIŇÁK

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(1)  
  JO L 210 de 6.8.2008, p. 1.

1

(2)  Parecer de 25 de outubro de 2016 (ainda não publicado no Jornal Oficial).

2

(3)  Decisão 2008/616/JAI do Conselho, de 23 de junho de 2008, referente à execução da Decisão 2008/615/JAI, relativa ao aprofundamento da cooperação transfronteiras, em particular no domínio da luta contra o terrorismo e da criminalidade transfronteiras (JO L 210 de 6.8.2008, p. 12).

3

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| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/12 |
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24.11.2016

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Jornal Oficial da União Europeia

L 318/12

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DECISÃO (UE, Euratom) 2016/2049 DO CONSELHO

de 21 de novembro de 2016

que nomeia um membro do Comité Económico e Social Europeu proposto pelo Reino dos Países Baixos

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 302.o,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia da Energia Atómica, nomeadamente o artigo 106.o-A,

Tendo em conta a proposta do Governo neerlandês,

Tendo em conta o parecer da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 18 de setembro de 2015 e 1 de outubro de 2015, o Conselho adotou as Decisões (UE, Euratom) 2015/1600 (1) e (UE, Euratom) 2015/1790 (2) que nomeiam os membros do Comité Económico e Social Europeu pelo período compreendido entre 21 de setembro de 2015 e 20 de setembro de 2020. |
| --- | --- |

(1)

Em 18 de setembro de 2015 e 1 de outubro de 2015, o Conselho adotou as Decisões (UE, Euratom) 2015/1600 (1) e (UE, Euratom) 2015/1790 (2) que nomeiam os membros do Comité Económico e Social Europeu pelo período compreendido entre 21 de setembro de 2015 e 20 de setembro de 2020.

| (2) | Vagou um lugar de membro do Comité Económico e Social Europeu na sequência do termo do mandato de Melanie Irmgard BOUWKNEGT, |
| --- | --- |

(2)

Vagou um lugar de membro do Comité Económico e Social Europeu na sequência do termo do mandato de Melanie Irmgard BOUWKNEGT,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Hester HOUWING, Policy Adviser at the Christian Trade Union Federation (CNV), é nomeado membro do Comité Económico e Social Europeu pelo período remanescente do mandato, a saber, até 20 de setembro de 2020.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

Feito em Bruxelas, em 21 de novembro de 2016.

Pelo Conselho

O Presidente

P. PLAVČAN

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(1)  Decisão (UE, Euratom) 2015/1600 do Conselho, de 18 de setembro de 2015, que nomeia os membros do Comité Económico e Social Europeu pelo período compreendido entre 21 de setembro de 2015 e 20 de setembro de 2020 (JO L 248 de 24.9.2015, p. 53).

1

(2)  Decisão (UE, Euratom) 2015/1790 do Conselho, de 1 de outubro de 2015, que nomeia os membros do Comité Económico e Social Europeu pelo período compreendido entre 21 de setembro de 2015 e 20 de setembro de 2020 (JO L 260 de 7.10.2015, p. 23).

2

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| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/13 |
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24.11.2016

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Jornal Oficial da União Europeia

L 318/13

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/2050 DA COMISSÃO

de 22 de novembro de 2016

relativa à colocação no mercado de um craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4)

[notificada com o número C(2016) 7443]

(Apenas faz fé o texto em língua neerlandesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2001/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de março de 2001, relativa à libertação deliberada no ambiente de organismos geneticamente modificados e que revoga a Diretiva 90/220/CEE do Conselho (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 1, primeiro parágrafo,

Após consulta da Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com a Diretiva 2001/18/CE, a colocação no mercado de um produto que contenha ou seja constituído por um organismo geneticamente modificado ou por uma combinação de organismos geneticamente modificados está sujeita a uma autorização, por escrito, da autoridade competente do Estado-Membro que recebeu a notificação relativa à colocação no mercado desse produto. |
| --- | --- |

(1)

Em conformidade com a Diretiva 2001/18/CE, a colocação no mercado de um produto que contenha ou seja constituído por um organismo geneticamente modificado ou por uma combinação de organismos geneticamente modificados está sujeita a uma autorização, por escrito, da autoridade competente do Estado-Membro que recebeu a notificação relativa à colocação no mercado desse produto.

| (2) | Em março de 2013, a empresa Suntory Holdings Limited, Osaka, Japão, apresentou à autoridade competente dos Países Baixos uma notificação relativa à colocação no mercado de um craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4). |
| --- | --- |

(2)

Em março de 2013, a empresa Suntory Holdings Limited, Osaka, Japão, apresentou à autoridade competente dos Países Baixos uma notificação relativa à colocação no mercado de um craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4).

| (3) | A notificação abrange a importação, distribuição e venda a retalho do craveiro geneticamente modificado Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4. |
| --- | --- |

(3)

A notificação abrange a importação, distribuição e venda a retalho do craveiro geneticamente modificado Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4.

| (4) | Em conformidade com o artigo 14.o da Diretiva 2001/18/CE, a autoridade competente dos Países Baixos elaborou um relatório de avaliação, no qual concluiu não existirem razões que justifiquem a recusa da autorização de colocação no mercado de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) para utilização ornamental, caso determinadas condições específicas sejam satisfeitas. |
| --- | --- |

(4)

Em conformidade com o artigo 14.o da Diretiva 2001/18/CE, a autoridade competente dos Países Baixos elaborou um relatório de avaliação, no qual concluiu não existirem razões que justifiquem a recusa da autorização de colocação no mercado de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) para utilização ornamental, caso determinadas condições específicas sejam satisfeitas.

| (5) | O relatório de avaliação foi apresentado à Comissão e às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, algumas das quais levantaram objeções à colocação do produto no mercado, que foram mantidas por uma delas. |
| --- | --- |

(5)

O relatório de avaliação foi apresentado à Comissão e às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, algumas das quais levantaram objeções à colocação do produto no mercado, que foram mantidas por uma delas.

| (6) | No seu parecer de 10 de novembro de 2014, a Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (EFSA) abordou as objeções mantidas por um Estado-Membro e concluiu que, caso ocorra propagação do craveiro geneticamente modificado SHD-27531-4 (por exemplo, pega por estaca) por particulares, os craveiros geneticamente modificados não revelariam qualquer potencial para o aumento da sobrevivência, aptidão ou capacidade infestante em comparação com a sua linha parental (2). Concluiu igualmente que a possível propagação, pelos lepidópteros, de pólen do craveiro geneticamente modificado a espécies selvagens de Dianthus é muito improvável e, caso ocorra, é muito pouco provável que se produzam híbridos viáveis e que estes sobrevivam e resultem em efeitos ambientais adversos. Por último, concluiu que a transferência entre plantas dos genes introduzidos é muito improvável e, caso isto ocorra, é improvável que resulte numa produção de sementes viáveis que conduzam a efeitos ambientais adversos. |
| --- | --- |

(6)

No seu parecer de 10 de novembro de 2014, a Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (EFSA) abordou as objeções mantidas por um Estado-Membro e concluiu que, caso ocorra propagação do craveiro geneticamente modificado SHD-27531-4 (por exemplo, pega por estaca) por particulares, os craveiros geneticamente modificados não revelariam qualquer potencial para o aumento da sobrevivência, aptidão ou capacidade infestante em comparação com a sua linha parental (2). Concluiu igualmente que a possível propagação, pelos lepidópteros, de pólen do craveiro geneticamente modificado a espécies selvagens de Dianthus é muito improvável e, caso ocorra, é muito pouco provável que se produzam híbridos viáveis e que estes sobrevivam e resultem em efeitos ambientais adversos. Por último, concluiu que a transferência entre plantas dos genes introduzidos é muito improvável e, caso isto ocorra, é improvável que resulte numa produção de sementes viáveis que conduzam a efeitos ambientais adversos.

| (7) | Na sequência de um pedido da Comissão a fim de obter um parecer completo da EFSA, em 15 de dezembro de 2015, a EFSA publicou um novo parecer que concluiu que não existe qualquer motivo científico para considerar que a importação, distribuição e venda a retalho na União de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado SHD-27531-4 para utilização ornamental irá causar qualquer efeito prejudicial na saúde humana ou no ambiente (3). A EFSA considerou igualmente que o plano de monitorização apresentado pelo titular da autorização era aceitável tendo em conta as utilizações previstas do craveiro geneticamente modificado. |
| --- | --- |

(7)

Na sequência de um pedido da Comissão a fim de obter um parecer completo da EFSA, em 15 de dezembro de 2015, a EFSA publicou um novo parecer que concluiu que não existe qualquer motivo científico para considerar que a importação, distribuição e venda a retalho na União de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado SHD-27531-4 para utilização ornamental irá causar qualquer efeito prejudicial na saúde humana ou no ambiente (3). A EFSA considerou igualmente que o plano de monitorização apresentado pelo titular da autorização era aceitável tendo em conta as utilizações previstas do craveiro geneticamente modificado.

| (8) | Um exame da notificação completa, as informações adicionais prestadas pelo notificador, as objeções específicas mantidas por um Estado-Membro à luz da Diretiva 2001/18/CE e os pareceres da EFSA não revelaram qualquer razão que leve a crer que a colocação no mercado de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) terá efeitos adversos na saúde humana ou no ambiente, no contexto da utilização ornamental proposta. |
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(8)

Um exame da notificação completa, as informações adicionais prestadas pelo notificador, as objeções específicas mantidas por um Estado-Membro à luz da Diretiva 2001/18/CE e os pareceres da EFSA não revelaram qualquer razão que leve a crer que a colocação no mercado de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) terá efeitos adversos na saúde humana ou no ambiente, no contexto da utilização ornamental proposta.

| (9) | Foi atribuído ao craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) um identificador único para efeitos do Regulamento (CE) n.o 1830/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e do Regulamento (CE) n.o 65/2004 da Comissão (5). |
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(9)

Foi atribuído ao craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) um identificador único para efeitos do Regulamento (CE) n.o 1830/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e do Regulamento (CE) n.o 65/2004 da Comissão (5).

| (10) | Atendendo aos pareceres da EFSA, não é necessário, para a utilização pretendida, estabelecer condições específicas em relação ao manuseamento ou embalagem do produto e à proteção de determinados ecossistemas, ambientes ou zonas geográficas. |
| --- | --- |

(10)

Atendendo aos pareceres da EFSA, não é necessário, para a utilização pretendida, estabelecer condições específicas em relação ao manuseamento ou embalagem do produto e à proteção de determinados ecossistemas, ambientes ou zonas geográficas.

| (11) | A rotulagem do produto deve incluir a informação de que as flores cortadas do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) não podem ser utilizadas para consumo humano ou animal nem para cultivo. |
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(11)

A rotulagem do produto deve incluir a informação de que as flores cortadas do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) não podem ser utilizadas para consumo humano ou animal nem para cultivo.

| (12) | Em março de 2016, foi validado um método de deteção para o craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) pelo Laboratório de Referência da União Europeia criado pelo Regulamento (CE) n.o 1829/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (6). |
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(12)

Em março de 2016, foi validado um método de deteção para o craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) pelo Laboratório de Referência da União Europeia criado pelo Regulamento (CE) n.o 1829/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (6).

| (13) | O comité criado ao abrigo do artigo 30.o, n.o 1, da Diretiva 2001/18/CE não emitiu um parecer no prazo fixado pelo seu presidente. Considerou-se necessário um ato de execução, cujo projeto foi apresentado pelo presidente ao Comité de Recurso para nova deliberação. O Comité de Recurso não emitiu qualquer parecer, |
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(13)

O comité criado ao abrigo do artigo 30.o, n.o 1, da Diretiva 2001/18/CE não emitiu um parecer no prazo fixado pelo seu presidente. Considerou-se necessário um ato de execução, cujo projeto foi apresentado pelo presidente ao Comité de Recurso para nova deliberação. O Comité de Recurso não emitiu qualquer parecer,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Autorização

1.   A autoridade competente dos Países Baixos deve autorizar, por escrito, a colocação no mercado do craveiro geneticamente modificado (Dianthus caryophyllus L., linha SHD-27531-4) notificado pela empresa Suntory Holdings Limited, Osaka, Japão (referência C/NL/13/01) e definido no artigo 2.o.

2.   A autorização deve ser dada por escrito e deve indicar explicitamente os requisitos enunciados nos artigos 3.o e 4.o e o identificador único estabelecido no artigo 2.o, n.o 2.

3.   A autorização deve limitar-se à colocação no mercado de flores cortadas do craveiro geneticamente modificado, como produto.

4.   A autorização deve abranger a descendência obtida por reprodução vegetativa do craveiro geneticamente modificado.

5.   O período de validade da autorização é de 10 anos a contar da sua data de emissão.

Artigo 2.o

Produto

1.   O organismo geneticamente modificado a colocar no mercado é um craveiro (Dianthus caryophyllus L.) com a cor da flor modificada, derivado de uma cultura celular de Dianthus caryophyllus L. e transformado com a estirpe AGL0 de Agrobacterium tumefaciens, utilizando o vetor pCGP1991, e resultando na linha SHD-27531-4.

O craveiro geneticamente modificado contém o ADN a seguir descrito, em três cassetes:

| a) | Cassete 1
  O gene dfr da petúnia, que codifica a di-hidroflavonol-4-redutase (DFR), uma enzima-chave na via biossintética da antocianina, incluindo o seu próprio promotor e terminador. |
| --- | --- |

a)

Cassete 1

O gene dfr da petúnia, que codifica a di-hidroflavonol-4-redutase (DFR), uma enzima-chave na via biossintética da antocianina, incluindo o seu próprio promotor e terminador.

| b) | Cassete 2
  A sequência promotora do gene da calcona-sintase do Anthirrhinum, a flavonoide-3′5′-hidroxilase (f3′5′h) do ADNc de Viola hortensis que codifica a F3′5′H, uma enzima-chave na via biossintética da antocianina, e o terminador do gene D8 da petúnia, que codifica uma presumível proteína de transferência de fosfolípidos.
  Estas duas cassetes foram inseridas no genoma da planta para obter a cor desejada da flor. |
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b)

Cassete 2

A sequência promotora do gene da calcona-sintase do Anthirrhinum, a flavonoide-3′5′-hidroxilase (f3′5′h) do ADNc de Viola hortensis que codifica a F3′5′H, uma enzima-chave na via biossintética da antocianina, e o terminador do gene D8 da petúnia, que codifica uma presumível proteína de transferência de fosfolípidos.

Estas duas cassetes foram inseridas no genoma da planta para obter a cor desejada da flor.

| c) | Cassete 3
  O promotor 35S do vírus do mosaico da couve-flor, a região 5′ não traduzida do gene da petúnia que codifica a proteína ligante da clorofila a/b, o gene SuRB (als), derivado da Nicotiana tabacum, que codifica uma proteína acetolactato-sintase (ALS) mutante, a qual confere tolerância à sulfonilureia, incluindo o seu próprio terminador. Esta característica foi utilizada como marcador na seleção das linhas transformadas. |
| --- | --- |

c)

Cassete 3

O promotor 35S do vírus do mosaico da couve-flor, a região 5′ não traduzida do gene da petúnia que codifica a proteína ligante da clorofila a/b, o gene SuRB (als), derivado da Nicotiana tabacum, que codifica uma proteína acetolactato-sintase (ALS) mutante, a qual confere tolerância à sulfonilureia, incluindo o seu próprio terminador. Esta característica foi utilizada como marcador na seleção das linhas transformadas.

2.   O identificador único do craveiro geneticamente modificado é SHD-27531-4.

Artigo 3.o

Condições de colocação no mercado

O craveiro geneticamente modificado pode ser colocado no mercado mediante as seguintes condições:

| a) | O craveiro geneticamente modificado só pode ser utilizado para fins ornamentais; |
| --- | --- |

a)

O craveiro geneticamente modificado só pode ser utilizado para fins ornamentais;

| b) | O cultivo do craveiro geneticamente modificado não deve ser permitido; |
| --- | --- |

b)

O cultivo do craveiro geneticamente modificado não deve ser permitido;

| c) | Sem prejuízo dos requisitos de confidencialidade estabelecidos no artigo 25.o da Diretiva 2001/18/CE, a metodologia para detetar e identificar o craveiro geneticamente modificado, incluindo dados experimentais que demonstram a especificidade da metodologia, validada pelo Laboratório de Referência da União Europeia, está à disposição do público no seguinte endereço Internet: http://gmo-crl.jrc.ec.europa.eu/valid-2001-18.htm; |
| --- | --- |

c)

Sem prejuízo dos requisitos de confidencialidade estabelecidos no artigo 25.o da Diretiva 2001/18/CE, a metodologia para detetar e identificar o craveiro geneticamente modificado, incluindo dados experimentais que demonstram a especificidade da metodologia, validada pelo Laboratório de Referência da União Europeia, está à disposição do público no seguinte endereço Internet: http://gmo-crl.jrc.ec.europa.eu/valid-2001-18.htm;

o

| d) | Sem prejuízo dos requisitos de confidencialidade estabelecidos no artigo 25.o da Diretiva 2001/18/CE, o titular da autorização deve, sempre que tal lhe seja solicitado, pôr à disposição das autoridades competentes e dos serviços de inspeção dos Estados-Membros, bem como dos laboratórios de controlo da União, amostras de controlo positivas e negativas do produto, ou do seu material genético, ou materiais de referência; |
| --- | --- |

d)

Sem prejuízo dos requisitos de confidencialidade estabelecidos no artigo 25.o da Diretiva 2001/18/CE, o titular da autorização deve, sempre que tal lhe seja solicitado, pôr à disposição das autoridades competentes e dos serviços de inspeção dos Estados-Membros, bem como dos laboratórios de controlo da União, amostras de controlo positivas e negativas do produto, ou do seu material genético, ou materiais de referência;

o

| e) | As menções «Este produto é um organismo geneticamente modificado» ou «Este produto é um craveiro geneticamente modificado», bem como a menção «Não se destina ao consumo humano ou animal nem ao cultivo», devem constar de um rótulo ou de um documento de acompanhamento dos craveiros geneticamente modificados. |
| --- | --- |

e)

As menções «Este produto é um organismo geneticamente modificado» ou «Este produto é um craveiro geneticamente modificado», bem como a menção «Não se destina ao consumo humano ou animal nem ao cultivo», devem constar de um rótulo ou de um documento de acompanhamento dos craveiros geneticamente modificados.

Artigo 4.o

Monitorização

1.   Durante o período de validade da autorização, competirá ao seu titular garantir que o plano de monitorização constante da notificação, que consiste num plano geral de vigilância e cujo objetivo é detetar qualquer efeito adverso para a saúde humana ou para o ambiente decorrente do manuseamento ou da utilização do craveiro geneticamente modificado, seja posto em prática e executado.

O plano de monitorização está disponível no seguinte endereço Internet: [Ligação: plano publicado na Internet].

2.   O titular da autorização deve informar diretamente os operadores e os utilizadores sobre a segurança e as características gerais do craveiro geneticamente modificado e sobre as condições de monitorização, incluindo as medidas de gestão apropriadas a tomar em caso de cultivo acidental.

3.   O titular da autorização deve apresentar à Comissão e às autoridades competentes dos Estados-Membros relatórios anuais sobre os resultados das atividades de monitorização.

4.   O titular da autorização deve poder apresentar à Comissão e às autoridades competentes dos Estados-Membros prova de que:

| a) | As redes de monitorização existentes, indicadas no plano de monitorização constante da notificação, incluindo as redes de observação botânica e os serviços de proteção fitossanitária nacionais, recolhem as informações necessárias à monitorização do craveiro geneticamente modificado; e |
| --- | --- |

a)

As redes de monitorização existentes, indicadas no plano de monitorização constante da notificação, incluindo as redes de observação botânica e os serviços de proteção fitossanitária nacionais, recolhem as informações necessárias à monitorização do craveiro geneticamente modificado; e

| b) | As redes de monitorização existentes, mencionadas na alínea a), acordaram em disponibilizar as referidas informações ao titular da autorização antes da data de apresentação dos relatórios de monitorização à Comissão e às autoridades competentes dos Estados-Membros, em conformidade com o n.o 3. |
| --- | --- |

b)

As redes de monitorização existentes, mencionadas na alínea a), acordaram em disponibilizar as referidas informações ao titular da autorização antes da data de apresentação dos relatórios de monitorização à Comissão e às autoridades competentes dos Estados-Membros, em conformidade com o n.o 3.

Artigo 5.o

Destinatário

O destinatário da presente decisão é o Reino dos Países Baixos.

Feito em Bruxelas, em 22 de novembro de 2016.

Pela Comissão

Vytenis ANDRIUKAITIS

Membro da Comissão

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(1)  
  JO L 106 de 17.4.2001, p. 1.

1

(2)  Painel dos Organismos Geneticamente Modificados da EFSA (Painel OGM), 2014. Parecer científico sobre as objeções de um Estado-Membro a uma notificação (referência C/NL/13/01) da empresa Suntory Holdings Limited relativa à colocação no mercado do craveiro geneticamente modificado SHD-27531-4 com a cor modificada, para a importação de flores cortadas para utilização ornamental, nos termos da parte C da Diretiva 2001/18/CE. EFSA Journal 2014; 12(11):3878, 9 pp. doi:10.2903/j.efsa.2014.3878

2

EFSA Journal

(3)  Painel dos Organismos Geneticamente Modificados da EFSA (Painel OGM), 2015. Parecer científico sobre uma notificação nos termos da parte C (referência C/NL/13/01) apresentada pela empresa Suntory Holdings Limited para a importação, distribuição e venda a retalho de flores cortadas do craveiro SHD-27531-4 com pétalas de cor modificada para utilização ornamental. EFSA Journal 2015;13(12):4358, 19 pp. doi:10.2903/j.efsa.2015.4358

3

EFSA Journal

(4)  Regulamento (CE) n.o 1830/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2003, relativo à rastreabilidade e rotulagem de organismos geneticamente modificados e à rastreabilidade dos géneros alimentícios e alimentos para animais produzidos a partir de organismos geneticamente modificados e que altera a Diretiva 2001/18/CE (JO L 268 de 18.10.2003, p. 24).

4

o

(5)  Regulamento (CE) n.o 65/2004 da Comissão, de 14 de janeiro de 2004, que estabelece um sistema para criação e atribuição de identificadores únicos aos organismos geneticamente modificados (JO L 10 de 16.1.2004, p. 5).

5

o

(6)  Regulamento (CE) n.o 1829/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2003, relativo a géneros alimentícios e alimentos para animais geneticamente modificados (JO L 268 de 18.10.2003, p. 1).

6

o

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III Outros atos

ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU

| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/17 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 318/17

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DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

N.o 216/14/COL

de 28 de maio de 2014

que altera pela nonagésima sexta vez as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais através da adoção de novas Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas [2016/2051]

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA («Órgão de Fiscalização»),

TENDO EM CONTA o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu («Acordo EEE»), nomeadamente os artigos 61.o a 63.o e o Protocolo n.o 26,

TENDO EM CONTA o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça («Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal»), nomeadamente os artigos 5.o, n.o 2, alínea b), e 24.o, bem como o artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3,

Considerando o seguinte:

Nos termos do artigo 24.o do Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal, o Órgão de Fiscalização aplicará as disposições do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais,

Nos termos do artigo 5.o, n.o 2, alínea b), do Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal, o Órgão de Fiscalização elaborará notas informativas ou linhas diretrizes nas matérias abrangidas pelo Acordo EEE, se esse Acordo ou o Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal o previrem expressamente ou se o Órgão de Fiscalização o entender necessário,

Em 4 de abril de 2014, a Comissão Europeia publicou uma Comunicação intitulada «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas»
   (1). As referidas Orientações estabelecem as condições sob as quais o financiamento de aeroportos e companhias aéreas é suscetível de constituir um auxílio estatal e, nesse caso, as condições da sua compatibilidade. São aplicáveis a partir de 4 de abril de 2014 e substituem as Orientações relativas à aviação (2) de 1994 e 2005 a partir dessa data.

Essas Orientações são também relevantes para o Espaço Económico Europeu,

É necessário garantir uma aplicação uniforme das regras do EEE em matéria de auxílios estatais em todo o Espaço Económico Europeu em consonância com o objetivo de homogeneidade estabelecido no artigo 1.o do Acordo EEE,

De acordo com o ponto II da secção «DISPOSIÇÕES GERAIS» do anexo XV do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização, após consulta da Comissão Europeia, adotará atos correspondentes aos adotados pela Comissão Europeia,

As novas Orientações deverão substituir as atuais orientações relativas ao financiamento dos aeroportos e aos auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (3),

APÓS consulta da Comissão Europeia,

APÓS consulta dos Estados da EFTA sobre esta questão por carta de 12 de maio de 2014,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

As Orientações relativas aos auxílios estatais são alteradas mediante a introdução de novas Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. As novas Orientações figuram em anexo à presente decisão e fazem parte integrante da mesma.

Artigo 2.o

Apenas faz fé o texto em língua inglesa.

Feito em Bruxelas, em 28 de maio de 2014.

Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA

Oda Helen SLETNES

A Presidente

Frank BÜCHEL

Membro do Colégio

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(1)  
  JO C 99 de 4.4.2014, p. 3.

1

(2)  Aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5); e Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

2

o

o

o

(3)  Financiamento dos aeroportos e auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO L 62 de 6.3.2008, p. 30 e Suplemento EEE n.o 12 de 6.3.2008, p. 3).

3

o

---

ANEXO

ORIENTAÇÕES RELATIVAS AOS AUXÍLIOS ESTATAIS A AEROPORTOS E COMPANHIAS AÉREAS

ÍNDICE

| 1. | Introdução: política de auxílios estatais no setor da aviação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Âmbito de aplicação e definições |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Definições |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | Existência de auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Noção de empresa e de atividade económica |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Utilização dos recursos estatais e imputabilidade ao Estado |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Distorção da concorrência e efeito no comércio |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Financiamento público dos aeroportos e a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Relações financeiras entre os aeroportos e as companhias aéreas |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Comparação com o preço de mercado |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Análise da rendibilidade ex ante |
| --- | --- |

3.5.2.

| 4. | Financiamento público de serviços de interesse económico geral |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Definição de um serviço de interesse económico geral no setor aeroportuário e do transporte aéreo |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Compatibilidade do auxílio sob a forma de compensação de serviço público |
| --- | --- |

4.2.

| 5. | Compatibilidade dos auxílios ao abrigo do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Auxílio a aeroportos |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Auxílio ao investimento para aeroportos |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Auxílio ao funcionamento para aeroportos |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Auxílio a empresas em fase de arranque destinado a companhias aéreas |
| --- | --- |

5.2.

| 6. | Auxílio de natureza social na aceção do artigo 61.o, n.o 2, alínea a), do Acordo EEE |
| --- | --- |

6.

| 7. | Acumulação |
| --- | --- |

7.

| 8. | Disposições finais |
| --- | --- |

8.

| 8.1. | Relatórios anuais |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Transparência |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Monitorização |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Avaliação |
| --- | --- |

8.4.

| 8.5. | Medidas adequadas |
| --- | --- |

8.5.

| 8.6. | Aplicação |
| --- | --- |

8.6.

| 8.7. | Reexame |
| --- | --- |

8.7.

1.   INTRODUÇÃO: POLÍTICA DE AUXÍLIOS ESTATAIS NO SETOR DA AVIAÇÃO

| 1. | Ao ligar as pessoas e as regiões, os transportes aéreos desempenham um papel fundamental na integração e na competitividade do Espaço Económico Europeu («EEE»), bem como na sua interação com o mundo. Os transportes aéreos contribuem significativamente para a economia da União, com mais de 15 milhões de movimentos comerciais por ano, 822 milhões de passageiros transportados para e de aeroportos da União em 2011, 150 companhias aéreas regulares, uma rede de mais de 460 aeroportos, bem como 60 prestadores de serviços de navegação aérea (1). A União tira proveito da sua posição de plataforma de correspondência aérea mundial, contribuindo as companhias aéreas e os aeroportos, por si só, cada ano com mais de 140 mil milhões de EUR para o Produto Interno Bruto da União. O setor da aviação emprega cerca de 2,3 milhões de pessoas na União (2). |
| --- | --- |

1.

| 2. | A estratégia Europa 2020 («UE 2020») (3) sublinha a importância da infraestrutura de transportes como parte da estratégia de crescimento sustentável da União para a próxima década. Em especial, no seu Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes» (4), a Comissão salientou que a internalização das externalidades, a eliminação das subvenções injustificadas e uma concorrência livre e sem distorções são uma parte essencial do esforço para sintonizar as escolhas de mercado com os imperativos de sustentabilidade. O «Roteiro do espaço único europeu dos transportes» sublinha ainda a importância de uma utilização eficiente dos recursos. Concretamente, os transportes terão de ser menos energívoros e mais ecológicos, tirar maior partido de uma infraestrutura moderna e diminuir o seu impacto negativo no clima e no ambiente e, em especial, em bens naturais fundamentais, como a água, o solo e os ecossistemas. |
| --- | --- |

2.

| 3. | A realização gradual do mercado interno levou à supressão de todas as restrições comerciais para as companhias aéreas que voam no EEE, tais como restrições em matéria de rotas, número de voos ou fixação de tarifas. Desde a liberalização dos transportes aéreos em 1997 (5), a indústria expandiu-se como nunca antes, tendo contribuído para o crescimento económico e a criação de emprego. Tal preparou também o caminho para o aparecimento de transportadoras de baixo custo (low-cost carriers), cujo novo modelo de negócios se baseia num tempo de rotação rápido e numa utilização muito eficiente da frota. Esta evolução gerou um enorme aumento do tráfego, tendo o tráfego das transportadoras de baixo custo crescido a um ritmo acelerado desde 2005. Em 2012, pela primeira vez, as companhias aéreas de baixo custo (44,8 %) excederam a quota de mercado das transportadoras aéreas incumbentes (42,4 %), uma tendência que continuou em 2013 (45,94 % para as transportadoras de baixo custo e 40,42 % para as incumbentes). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Embora a propriedade e a gestão sejam ainda predominantemente públicas (6), os aeroportos do EEE estão atualmente a registar um envolvimento crescente de empresas privadas. Na última década, foram criados novos mercados através da privatização parcial de certos aeroportos, bem como através da concorrência para a gestão de aeroportos públicos, incluindo aeroportos regionais. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Os aeroportos mais pequenos apresentam a maior percentagem de propriedade pública (7), dependendo a maior parte das vezes do apoio público para financiar as suas operações. As tarifas destes aeroportos tendem a não ser determinadas por considerações de mercado e, em especial, por perspetivas sólidas de rendibilidade ex ante, mas, principalmente, por considerações de ordem local ou regional. Nas atuais condições de mercado, as perspetivas de rendibilidade dos aeroportos que são geridos comercialmente também continuam a depender altamente do nível de tráfego (8), lutando os aeroportos com menos de 1 milhão de passageiros por ano geralmente com dificuldades para cobrir os seus custos de funcionamento. Consequentemente, a grande maioria dos aeroportos regionais é subvencionada pelas autoridades públicas numa base regular. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Certas regiões continuam a ser prejudicadas pela fraca acessibilidade a partir do resto do EEE, enfrentando as principais plataformas de correspondência níveis crescentes de congestionamento (9). No entanto, a densidade dos aeroportos regionais em certas regiões do EEE conduziu a importantes sobrecapacidades de infraestruturas aeroportuárias relativamente à procura por parte dos passageiros e às necessidades das companhias aéreas. |
| --- | --- |

6.

| 7. | O sistema de fixação de tarifas na maioria dos aeroportos do EEE tem sido concebido tradicionalmente como um regime publicamente disponível de taxas aeroportuárias com base nos números de passageiros e no peso das aeronaves (10). No entanto, a evolução do mercado e a cooperação estreita entre os aeroportos e as companhias aéreas prepararam gradualmente o caminho para uma grande variedade de práticas comerciais, nomeadamente contratos a longo prazo com tarifas diferenciadas e, por vezes, montantes substanciais de incentivos e apoio em matéria de marketing pagos pelos aeroportos e/ou autoridades locais às companhias aéreas. Em especial, fundos públicos destinados a apoiar operações aeroportuárias poderão ser canalizados para companhias aéreas, a fim de atrair mais tráfego comercial, falseando desse modo os mercados de transporte aéreo (11). |
| --- | --- |

7.

| 8. | Na sua Comunicação relativa à modernização dos auxílios estatais (MAE) (12), a Comissão assinala que a política de auxílios estatais deveria privilegiar os auxílios concebidos de modo adequado, centrados nas deficiências do mercado e nos objetivos de interesse comum da União Europeia, e evitar o desperdício de recursos públicos. As medidas de auxílio estatal podem, com efeito, em determinadas condições, corrigir uma deficiência de mercado, contribuindo para o eficiente funcionamento e reforçando a competitividade. Além disso, quando os mercados produzem resultados eficientes, mas que são considerados insatisfatórios do ponto de vista da política de coesão, os auxílios estatais podem ser utilizados para obter resultados de mercado mais equitativos e mais desejáveis. No entanto, os auxílios estatais podem ter efeitos negativos, como falsear a concorrência entre as empresas e afetar as trocas comerciais entre os Estados do EEE numa medida contrária aos interesses comuns do EEE. O controlo dos auxílios estatais nos setores aeroportuário e do transporte aéreo deve, portanto, promover uma utilização judiciosa dos recursos públicos a favor das políticas orientadas pelo crescimento, restringindo ao mesmo tempo as distorções da concorrência que comprometeriam a igualdade das condições no mercado interno, evitando, em especial, a duplicação de aeroportos não rentáveis na mesma zona de influência e a criação de sobrecapacidades. |
| --- | --- |

8.

| 9. | A aplicação das regras relativas aos auxílios estatais aos setores aeroportuário e do transporte aéreo constitui parte dos esforços do Órgão de Fiscalização no sentido de melhorar a competitividade e o potencial de crescimento das indústrias aeroportuária e das companhias aéreas do EEE (13). A igualdade de condições entre as companhias aéreas e os aeroportos no EEE é de importância primordial para estes objetivos, bem como para a totalidade do Acordo EEE. Ao mesmo tempo, os aeroportos regionais podem revelar-se importantes tanto para o desenvolvimento local como para a acessibilidade de certas regiões, em especial no contexto de previsões de tráfego positivas para o transporte aéreo no EEE. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Como parte do plano geral para a criação de um espaço aéreo único do EEE, e tendo em conta os desenvolvimentos do mercado, em 2005 o Órgão de Fiscalização adotou as Orientações sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (14) («Orientações relativas à aviação de 2005»). Essas orientações especificaram as condições em que certas categorias de auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas poderiam ser declaradas compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE. Completaram as Orientações relativas à aviação de 1994 (15), que continham, principalmente, disposições no que se refere à reestruturação de companhias de bandeira e aos auxílios sociais em benefício dos cidadãos do EEE. |
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10.

| 11. | As presentes Orientações têm em conta a nova situação jurídica e económica no que se refere ao financiamento público dos aeroportos e das companhias aéreas e especificam as condições em que tal financiamento público pode constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE, e, quando constitui um auxílio estatal, as condições em que pode ser declarado compatível com o funcionamento do Acordo EEE ao abrigo do artigo 61.o, n.o 3, alínea c). A apreciação do Órgão de Fiscalização baseia-se na sua experiência e prática decisória, bem como na sua análise das atuais condições de mercado nos setores aeroportuário e do transporte aéreo. Não prejudica, por conseguinte, a sua abordagem no que respeita a outras infraestruturas ou outros setores. Em especial, o Órgão de Fiscalização considera que o simples facto de um operador aeroportuário receber ou ter recebido um auxílio estatal não implica automaticamente que as companhias aéreas suas clientes sejam igualmente beneficiárias do auxílio. Se as condições oferecidas a uma companhia aérea num determinado aeroporto tiverem sido oferecidas por um operador aeroportuário orientado pelo lucro, não se pode considerar que a companhia aérea tenha recebido uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais. |
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11.

| 12. | Quando o apoio público constitui um auxílio estatal, o Órgão de Fiscalização considera que, em determinadas condições, certas categorias de auxílios a aeroportos regionais e companhias aéreas que utilizam esses aeroportos podem justificar-se, nomeadamente, para desenvolver novos serviços e contribuir para a acessibilidade e o desenvolvimento económico locais. No entanto, há que ter em conta as distorções de concorrência em todos os mercados em causa, podendo apenas ser aceitável um auxílio estatal que seja proporcional e necessário para contribuir para um objetivo de interesse comum. |
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12.

| 13. | Neste contexto, convém sublinhar que os auxílios ao funcionamento constituem, em princípio, uma forma de auxílio que distorce gravemente a concorrência e só podem ser autorizados em circunstâncias excecionais. O Órgão de Fiscalização considera que os aeroportos e as companhias aéreas devem normalmente suportar os seus custos de funcionamento. Não obstante, a transição gradual para uma nova realidade de mercado, tal como descrita nos pontos 3 a 7, explica o facto de os aeroportos regionais terem recebido um apoio generalizado ao funcionamento por parte das autoridades públicas antes da adoção das presentes Orientações. Neste contexto, durante um período de transição e para permitir que o setor da aviação se adapte à nova situação do mercado, certas categorias de auxílio ao funcionamento destinadas a aeroportos poderão ainda justificar-se em certas condições. Como explanado no ponto 5, nas atuais condições de mercado, os dados disponíveis e o consenso do setor apontam no sentido de uma ligação entre a situação financeira de um aeroporto e os seus níveis de tráfego, sendo as necessidades de financiamento, em geral, proporcionalmente maiores nos aeroportos mais pequenos. Tendo em conta a sua contribuição para o desenvolvimento económico e a coesão territorial no EEE, deve ser dado aos gestores de aeroportos regionais mais pequenos tempo para se adaptarem, por exemplo, aumentando gradualmente as taxas aeroportuárias cobradas às companhias aéreas, introduzindo medidas de racionalização, diferenciando os seus modelos de negócios ou atraindo novas companhias aéreas e clientes para colmatar a capacidade não utilizada. |
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13.

| 14. | No fim do período de transição, já não devem ser concedidos mais auxílios ao funcionamento a aeroportos, os quais devem financiar as suas operações a partir dos seus próprios recursos. Embora deva ser possível que os pequenos aeroportos continuem a receber compensação pelos custos de funcionamento dos serviços de interesse económico geral não cobertos ou para permitir a conectividade de todas as regiões com exigências particulares, as alterações de mercado incentivadas pelas presentes orientações devem permitir que os aeroportos cubram os seus custos como em qualquer outro setor. |
| --- | --- |

14.

| 15. | O desenvolvimento de novo tráfego aéreo deve, em princípio, assentar num sólido plano de negócios. No entanto, as companhias aéreas nem sempre estão preparadas, na ausência de incentivos apropriados, para assumir o risco de abrir novas rotas com partida de pequenos aeroportos desconhecidos e não testados. Por conseguinte, em certas condições, às companhias aéreas podem ser concedidos auxílios a empresas em fase de arranque durante e também após o período de transição, se tal lhes proporcionar os incentivos necessários para criar novas rotas a partir de aeroportos regionais, aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE através do estabelecimento de pontos de acesso para voos intra-EEE e estimular o desenvolvimento regional. Uma vez que as regiões periféricas são penalizadas pela sua fraca acessibilidade, os auxílios a empresas em fase de arranque para rotas a partir dessas regiões são sujeitos a critérios de compatibilidade mais flexíveis. |
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15.

| 16. | A atribuição de capacidades aeroportuárias às companhias aéreas deve, por conseguinte, tornar-se progressivamente mais eficiente (ou seja, orientada pela procura), devendo haver menos necessidade de financiamento público dos aeroportos à medida que o investimento privado em aeroportos se torne mais generalizado. Se for possível estabelecer uma verdadeira necessidade de transporte e externalidades positivas para uma região, os auxílios ao investimento para aeroportos devem, no entanto, continuar a ser aceites após o período de transição, com intensidades máximas de auxílio que assegurem condições equitativas em todo o EEE. |
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16.

| 17. | Neste contexto, as presentes Orientações introduzem uma nova abordagem para a apreciação da compatibilidade dos auxílios a aeroportos:






  a) | Enquanto as Orientações relativas à aviação de 2005 deixavam em aberto a questão do auxílio ao investimento, as presentes orientações revistas definem intensidades de auxílio máximas admissíveis em função da dimensão do aeroporto; |
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17.

a)

Enquanto as Orientações relativas à aviação de 2005 deixavam em aberto a questão do auxílio ao investimento, as presentes orientações revistas definem intensidades de auxílio máximas admissíveis em função da dimensão do aeroporto;

| b) | No entanto, no que respeita aos grandes aeroportos com um volume de passageiros superior a 5 milhões por ano, os auxílios ao investimento não podem, em princípio, ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do seu artigo 61.o, n.o 3, alínea c), salvo em circunstâncias muito excecionais, como a relocalização de um aeroporto existente, em que a intervenção estatal é caracterizada por uma clara deficiência do mercado, e tendo em conta as circunstâncias excecionais, a magnitude do investimento e as limitadas distorções da concorrência; |
| --- | --- |

b)

No entanto, no que respeita aos grandes aeroportos com um volume de passageiros superior a 5 milhões por ano, os auxílios ao investimento não podem, em princípio, ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do seu artigo 61.o, n.o 3, alínea c), salvo em circunstâncias muito excecionais, como a relocalização de um aeroporto existente, em que a intervenção estatal é caracterizada por uma clara deficiência do mercado, e tendo em conta as circunstâncias excecionais, a magnitude do investimento e as limitadas distorções da concorrência;

| c) | As intensidades máximas de auxílio admissíveis para os auxílios ao investimento podem ser aumentadas até um máximo de 20 % para os aeroportos localizados em regiões periféricas; |
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c)

As intensidades máximas de auxílio admissíveis para os auxílios ao investimento podem ser aumentadas até um máximo de 20 % para os aeroportos localizados em regiões periféricas;

| d) | Durante um período de transição de 10 anos, os auxílios ao funcionamento destinados a aeroportos regionais podem ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c); no entanto, no que respeita aos aeroportos com um tráfego inferior a 700 000 passageiros por ano, o Órgão de Fiscalização, após um período de quatro anos, reapreciará as perspetivas de rendibilidade desta categoria de aeroportos, a fim de avaliar se é conveniente conceber regras especiais para determinar a compatibilidade com o Acordo EEE dos auxílios ao funcionamento a favor desses aeroportos. |
| --- | --- |

d)

Durante um período de transição de 10 anos, os auxílios ao funcionamento destinados a aeroportos regionais podem ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c); no entanto, no que respeita aos aeroportos com um tráfego inferior a 700 000 passageiros por ano, o Órgão de Fiscalização, após um período de quatro anos, reapreciará as perspetivas de rendibilidade desta categoria de aeroportos, a fim de avaliar se é conveniente conceber regras especiais para determinar a compatibilidade com o Acordo EEE dos auxílios ao funcionamento a favor desses aeroportos.

| 18. | Além disso, as condições de compatibilidade para os auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas foram racionalizadas e adaptadas aos recentes desenvolvimentos do mercado. |
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18.

| 19. | O Órgão de Fiscalização propõe uma abordagem equilibrada, que é neutra em relação a diversos modelos de negócio de aeroportos e companhias aéreas, e tem em conta as perspetivas de crescimento do tráfego aéreo, a necessidade de desenvolvimento e acessibilidade regionais, bem como o papel positivo do modelo de empresa transportadora de baixo custo para o desenvolvimento de certos aeroportos regionais. Ao mesmo tempo, porém, justifica-se, indubitavelmente, uma transição gradual para uma abordagem orientada pelo mercado; exceto em casos devidamente justificados e limitados, os aeroportos devem poder cobrir os seus custos de funcionamento, devendo o investimento público ser utilizado para financiar a construção de aeroportos viáveis que satisfaçam a procura das companhias aéreas e dos passageiros; devem ser evitadas as distorções de concorrência entre aeroportos e entre companhias aéreas, bem como a duplicação de aeroportos não viáveis. Esta abordagem equilibrada deve ser transparente, de fácil compreensão e de aplicação simples. |
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19.

| 20. | As presentes orientações não prejudicam a obrigação de os Estados da EFTA cumprirem o direito do EEE. Em especial, para evitar que o investimento resulte em danos ambientais, os Estados da EFTA têm também de garantir o cumprimento da legislação ambiental do EEE, incluindo a necessidade de proceder a uma avaliação de impacto ambiental, se for o caso, e assegurar todas as autorizações relevantes. |
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20.

2.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO E DEFINIÇÕES

2.1.   Âmbito de aplicação

| 21. | Os princípios estabelecidos nas presentes Orientações aplicam-se aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (16). Serão aplicados em conformidade com o Acordo EEE, e a legislação secundária adotada ao abrigo do Acordo EEE, bem como com outras Orientações do EEE relativamente a auxílios estatais (17). |
| --- | --- |

21.

| 22. | Alguns aeroportos e companhias aéreas estão especializados no transporte de mercadorias. O Órgão de Fiscalização ainda não dispõe de experiência suficiente no que se refere à apreciação da compatibilidade dos auxílios a aeroportos e companhias aéreas especializados no transporte de mercadorias para sintetizar a sua prática sob a forma de critérios de compatibilidade específicos. Relativamente a estas categorias de empresas, o Órgão de Fiscalização aplicará os princípios comuns de compatibilidade, tal como estabelecidos na secção 5 mediante uma análise caso a caso. |
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22.

| 23. | O Órgão de Fiscalização não aplicará os princípios das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 (18) e as Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2014-2020 (19), ou eventuais futuras orientações relativas aos auxílios com finalidade regional aos auxílios estatais concedidos a infraestruturas aeroportuárias. |
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23.

| 24. | As presentes Orientações revogam as Orientações relativas à aviação de 1994 e 2005. |
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24.

2.2.   Definições

| 25. | Para efeitos das presentes diretrizes, entende-se por:






  1) | «Auxílio», qualquer medida que preencha todos os critérios enunciados no artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE; |
| --- | --- | --- |

25.

1)

«Auxílio», qualquer medida que preencha todos os critérios enunciados no artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE;

| 2) | «Intensidade de auxílio», o montante do auxílio total expresso em percentagem dos custos elegíveis, sendo ambos os valores expressos em termos de valor atual líquido no momento da concessão do auxílio e antes da dedução de impostos ou outros encargos; |
| --- | --- |

2)

«Intensidade de auxílio», o montante do auxílio total expresso em percentagem dos custos elegíveis, sendo ambos os valores expressos em termos de valor atual líquido no momento da concessão do auxílio e antes da dedução de impostos ou outros encargos;

| 3) | «Companhia aérea», qualquer companhia aérea com uma licença de exploração válida emitida por um Estado da EFTA ou um membro do Espaço de Aviação Comum Europeu nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (20); |
| --- | --- |

3)

«Companhia aérea», qualquer companhia aérea com uma licença de exploração válida emitida por um Estado da EFTA ou um membro do Espaço de Aviação Comum Europeu nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (20);

| 4) | «Taxa aeroportuária», preço ou imposição cobrados em proveito do aeroporto, pagos pelos utilizadores do aeroporto pela utilização das instalações disponibilizadas e pelos serviços prestados exclusivamente pelo aeroporto, relacionados com a aterragem, descolagem, iluminação e estacionamento das aeronaves e com o processamento de passageiros e carga, incluindo os encargos ou taxas pagas por serviços de assistência em escala e por infraestruturas centralizadas de assistência em escala; |
| --- | --- |

4)

«Taxa aeroportuária», preço ou imposição cobrados em proveito do aeroporto, pagos pelos utilizadores do aeroporto pela utilização das instalações disponibilizadas e pelos serviços prestados exclusivamente pelo aeroporto, relacionados com a aterragem, descolagem, iluminação e estacionamento das aeronaves e com o processamento de passageiros e carga, incluindo os encargos ou taxas pagas por serviços de assistência em escala e por infraestruturas centralizadas de assistência em escala;

| 5) | «Infraestruturas aeroportuárias», infraestruturas e equipamentos para a prestação de serviços aeroportuários pelo aeroporto às companhias aéreas e aos vários prestadores de serviços, incluindo pistas, terminais, plataformas de estacionamento, caminhos de circulação, infraestruturas centralizadas de assistência em escala, bem como quaisquer outras instalações que apoiem diretamente os serviços aeroportuários, excluindo infraestruturas e equipamentos que, em primeira linha, são necessários para a prossecução de atividades não aeronáuticas, tais como parques de estacionamento, lojas e restaurantes; |
| --- | --- |

5)

«Infraestruturas aeroportuárias», infraestruturas e equipamentos para a prestação de serviços aeroportuários pelo aeroporto às companhias aéreas e aos vários prestadores de serviços, incluindo pistas, terminais, plataformas de estacionamento, caminhos de circulação, infraestruturas centralizadas de assistência em escala, bem como quaisquer outras instalações que apoiem diretamente os serviços aeroportuários, excluindo infraestruturas e equipamentos que, em primeira linha, são necessários para a prossecução de atividades não aeronáuticas, tais como parques de estacionamento, lojas e restaurantes;

| 6) | «Aeroporto», entidade ou grupo de entidades que efetuam a atividade económica da prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas; |
| --- | --- |

6)

«Aeroporto», entidade ou grupo de entidades que efetuam a atividade económica da prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas;

| 7) | «Receitas aeroportuárias», receitas provenientes de taxas aeroportuárias líquidas de apoio a marketing ou de quaisquer incentivos concedidos pelo aeroporto às companhias aéreas, tendo em conta receitas provenientes de atividades não aeronáuticas (sem qualquer apoio público), excluindo qualquer apoio público e compensação por tarefas correspondentes a atribuições de serviço público, ou de serviços de interesse económico geral; |
| --- | --- |

7)

«Receitas aeroportuárias», receitas provenientes de taxas aeroportuárias líquidas de apoio a marketing ou de quaisquer incentivos concedidos pelo aeroporto às companhias aéreas, tendo em conta receitas provenientes de atividades não aeronáuticas (sem qualquer apoio público), excluindo qualquer apoio público e compensação por tarefas correspondentes a atribuições de serviço público, ou de serviços de interesse económico geral;

| 8) | «Serviços aeroportuários», serviços prestados às companhias aéreas pelo aeroporto ou qualquer das suas filiais, para assegurar a assistência em escala a aeronaves, desde a aterragem à descolagem, bem como a passageiros e carga, para permitir às companhias aéreas prestar os serviços de transporte aéreo, incluindo a prestação de serviços de assistência em escala e a disponibilização de infraestruturas de assistência em escala centralizadas; |
| --- | --- |

8)

«Serviços aeroportuários», serviços prestados às companhias aéreas pelo aeroporto ou qualquer das suas filiais, para assegurar a assistência em escala a aeronaves, desde a aterragem à descolagem, bem como a passageiros e carga, para permitir às companhias aéreas prestar os serviços de transporte aéreo, incluindo a prestação de serviços de assistência em escala e a disponibilização de infraestruturas de assistência em escala centralizadas;

| 9) | «Tráfego médio anual de passageiros», um número determinado com base no tráfego de chegada e de partida de passageiros durante os dois exercícios financeiros anteriores àquele em que o auxílio é notificado ou concedido, no caso de auxílios não notificados; |
| --- | --- |

9)

«Tráfego médio anual de passageiros», um número determinado com base no tráfego de chegada e de partida de passageiros durante os dois exercícios financeiros anteriores àquele em que o auxílio é notificado ou concedido, no caso de auxílios não notificados;

| 10) | «Custos de capital», amortização dos custos de investimento elegíveis em infraestruturas e equipamentos aeroportuários, incluindo os custos de financiamento subjacentes; |
| --- | --- |

10)

«Custos de capital», amortização dos custos de investimento elegíveis em infraestruturas e equipamentos aeroportuários, incluindo os custos de financiamento subjacentes;

| 11) | «Défice de financiamento dos custos de capital», o valor atual líquido da diferença entre os fluxos de caixa positivos e negativos, incluindo os custos de investimento, durante o período de vida do investimento em ativos de capital fixo; |
| --- | --- |

11)

«Défice de financiamento dos custos de capital», o valor atual líquido da diferença entre os fluxos de caixa positivos e negativos, incluindo os custos de investimento, durante o período de vida do investimento em ativos de capital fixo;

| 12) | «Zona de influência de um aeroporto», a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca de 100 quilómetros ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade; no entanto, a zona de influência de um determinado aeroporto pode ser diferente, devendo ter-se em conta as especificidades de cada aeroporto particular. A dimensão e a forma da zona de influência varia de aeroporto para aeroporto, e depende de várias características do aeroporto, nomeadamente o seu modelo de negócios, a localização e os destinos servidos; |
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12)

«Zona de influência de um aeroporto», a fronteira geográfica de mercado, normalmente fixada em cerca de 100 quilómetros ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade; no entanto, a zona de influência de um determinado aeroporto pode ser diferente, devendo ter-se em conta as especificidades de cada aeroporto particular. A dimensão e a forma da zona de influência varia de aeroporto para aeroporto, e depende de várias características do aeroporto, nomeadamente o seu modelo de negócios, a localização e os destinos servidos;

| 13) | «Custos de financiamento», os custos de investimento elegíveis relacionados com o financiamento por meio de capitais próprios ou por empréstimos; por outras palavras, os custos de financiamento têm em conta a proporção do total da remuneração de juros e de capital próprio que corresponde a financiamento dos custos de investimento elegíveis, excluindo o financiamento do capital circulante, os investimentos em atividades não aeronáuticas ou outros projetos de investimento; |
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13)

«Custos de financiamento», os custos de investimento elegíveis relacionados com o financiamento por meio de capitais próprios ou por empréstimos; por outras palavras, os custos de financiamento têm em conta a proporção do total da remuneração de juros e de capital próprio que corresponde a financiamento dos custos de investimento elegíveis, excluindo o financiamento do capital circulante, os investimentos em atividades não aeronáuticas ou outros projetos de investimento;

| 14) | «Data de concessão do auxílio», a data em que o Estado da EFTA assumiu o compromisso juridicamente vinculativo de conceder o auxílio e que pode ser invocada perante um tribunal nacional; |
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14)

«Data de concessão do auxílio», a data em que o Estado da EFTA assumiu o compromisso juridicamente vinculativo de conceder o auxílio e que pode ser invocada perante um tribunal nacional;

| 15) | «Custos de investimento elegíveis», os custos relacionados com investimentos em infraestruturas aeroportuárias, incluindo os custos de planeamento, mas excluindo os custos de investimento em atividades não aeronáuticas, os custos de investimento referentes a equipamento de assistência em escala, os custos de manutenção ordinários e os custos das tarefas correspondentes a atribuições de serviço público; |
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15)

«Custos de investimento elegíveis», os custos relacionados com investimentos em infraestruturas aeroportuárias, incluindo os custos de planeamento, mas excluindo os custos de investimento em atividades não aeronáuticas, os custos de investimento referentes a equipamento de assistência em escala, os custos de manutenção ordinários e os custos das tarefas correspondentes a atribuições de serviço público;

| 16) | «Serviços de assistência em escala», os serviços prestados a utilizadores de um aeroporto, tal como descritos no anexo da Diretiva 96/67/CE do Conselho ou em qualquer legislação subsequente relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos; |
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16)

«Serviços de assistência em escala», os serviços prestados a utilizadores de um aeroporto, tal como descritos no anexo da Diretiva 96/67/CE do Conselho ou em qualquer legislação subsequente relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos;

| 17) | «Comboio de alta velocidade», um comboio capaz de atingir velocidades superiores a 200 km/h; |
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17)

«Comboio de alta velocidade», um comboio capaz de atingir velocidades superiores a 200 km/h;

| 18) | «Auxílio ao investimento», o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o «défice de financiamento dos custos de capital»; |
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18)

«Auxílio ao investimento», o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o «défice de financiamento dos custos de capital»;

| 19) | «Valor atual líquido», a diferença entre os fluxos de caixa positivos e negativos ao longo do período de vida do investimento, atualizados para o seu valor atual, utilizando o custo de capital, ou seja, a taxa normal de retorno requerida aplicada pela empresa noutros projetos de investimento de tipo semelhante ou, quando não disponível, o custo de capital da empresa como um todo, ou os retornos esperados normalmente observados no setor aeroportuário; |
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19)

«Valor atual líquido», a diferença entre os fluxos de caixa positivos e negativos ao longo do período de vida do investimento, atualizados para o seu valor atual, utilizando o custo de capital, ou seja, a taxa normal de retorno requerida aplicada pela empresa noutros projetos de investimento de tipo semelhante ou, quando não disponível, o custo de capital da empresa como um todo, ou os retornos esperados normalmente observados no setor aeroportuário;

| 20) | «Atividades não aeronáuticas», serviços comerciais prestados às companhias aéreas ou a outros utilizadores do aeroporto, tais como serviços auxiliares a passageiros, transitários ou outros prestadores de serviços, aluguer de escritórios e lojas, parque de estacionamento e hotéis; |
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20)

«Atividades não aeronáuticas», serviços comerciais prestados às companhias aéreas ou a outros utilizadores do aeroporto, tais como serviços auxiliares a passageiros, transitários ou outros prestadores de serviços, aluguer de escritórios e lojas, parque de estacionamento e hotéis;

| 21) | «Auxílio ao funcionamento», o auxílio destinado a cobrir o «défice de financiamento de funcionamento», ou sob a forma de pagamento à cabeça ou sob a forma de prestações periódicas para cobrir os custos de funcionamento esperados (pagamentos periódicos de montantes fixos); |
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21)

«Auxílio ao funcionamento», o auxílio destinado a cobrir o «défice de financiamento de funcionamento», ou sob a forma de pagamento à cabeça ou sob a forma de prestações periódicas para cobrir os custos de funcionamento esperados (pagamentos periódicos de montantes fixos);

| 22) | «Custos de funcionamento» de um aeroporto, os custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público; |
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22)

«Custos de funcionamento» de um aeroporto, os custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público;

| 23) | «Défice de financiamento de funcionamento», as perdas operacionais do aeroporto durante o período pertinente, atualizadas para o seu valor atual, utilizando o custo de capital, ou seja, a diferença (em termos de valor atual líquido) entre as receitas aeroportuárias e os custos de funcionamento do aeroporto; |
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23)

«Défice de financiamento de funcionamento», as perdas operacionais do aeroporto durante o período pertinente, atualizadas para o seu valor atual, utilizando o custo de capital, ou seja, a diferença (em termos de valor atual líquido) entre as receitas aeroportuárias e os custos de funcionamento do aeroporto;

| 24) | «Margem de lucro razoável», a taxa de retorno do capital, por exemplo, medida como uma taxa interna de retorno que uma empresa espera obter normalmente dos investimentos com um grau de risco semelhante; |
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24)

«Margem de lucro razoável», a taxa de retorno do capital, por exemplo, medida como uma taxa interna de retorno que uma empresa espera obter normalmente dos investimentos com um grau de risco semelhante;

| 25) | «Aeroporto regional», um aeroporto com um volume de tráfego anual até 3 milhões de passageiros; |
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25)

«Aeroporto regional», um aeroporto com um volume de tráfego anual até 3 milhões de passageiros;

| 26) | «Regiões periféricas», as ilhas que fazem parte do território de um Estado da EFTA e as regiões escassamente povoadas; |
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26)

«Regiões periféricas», as ilhas que fazem parte do território de um Estado da EFTA e as regiões escassamente povoadas;

| 27) | «Regiões escassamente povoadas», as regiões NUTS 2 com uma densidade populacional inferior a 8 habitantes por km2 ou as regiões NUTS 3 com uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por km2 (com base nos dados do Eurostat sobre a densidade populacional; |
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27)

«Regiões escassamente povoadas», as regiões NUTS 2 com uma densidade populacional inferior a 8 habitantes por km2 ou as regiões NUTS 3 com uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por km2 (com base nos dados do Eurostat sobre a densidade populacional;

| 28) | «Início dos trabalhos», tanto o início dos trabalhos de construção ligados ao investimento como o primeiro compromisso firme de encomenda de equipamentos ou qualquer outro compromisso que torne o investimento irreversível, conforme o que ocorrer primeiro, não incluindo trabalhos preparatórios como a obtenção de autorizações e a realização de estudos de viabilidade preliminares. |
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28)

«Início dos trabalhos», tanto o início dos trabalhos de construção ligados ao investimento como o primeiro compromisso firme de encomenda de equipamentos ou qualquer outro compromisso que torne o investimento irreversível, conforme o que ocorrer primeiro, não incluindo trabalhos preparatórios como a obtenção de autorizações e a realização de estudos de viabilidade preliminares.

3.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 61.o, N.o 1, DO ACORDO EEE

3.1.   Noção de empresa e de atividade económica

| 26. | Nos termos do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE, as regras relativas aos auxílios estatais aplicam-se apenas quando o destinatário é uma «empresa». O Tribunal de Justiça da União Europeia («Tribunal») tem sistematicamente definido empresas como entidades que desenvolvem uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico ou de propriedade, e do modo como são financiadas (21). Uma atividade económica é a atividade que consiste em oferecer bens e serviços num determinado mercado (22). A natureza económica de uma atividade como tal não depende do facto de a atividade gerar lucros (23). |
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26.

| 27. | É agora claro que a atividade das companhias aéreas que consiste em prestar serviços de transporte a passageiros e/ou empresas constitui uma atividade económica. No entanto, as Orientações relativas à aviação de 1994 ainda refletiam o ponto de vista de que «a construção ou expansão de projetos de infraestruturas (tais como aeroportos, autoestradas, pontes, etc.) representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado». No seu acórdão «Aéroports de Paris» (24), os Tribunais da União pronunciaram-se contra esse ponto de vista e estabeleceram que a exploração de um aeroporto que consiste na prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços constitui igualmente uma atividade económica No seu acórdão no processo «Aeroporto de Leipzig-Halle» (25), o Tribunal Geral clarificou que a exploração de um aeroporto é uma atividade económica da qual faz parte integrante a construção da infraestrutura aeroportuária. |
| --- | --- |

27.

| 28. | No que respeita às medidas de financiamento anteriores, o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário (26) não permite determinar uma data exata, a partir da qual a exploração de um aeroporto deveria ter sido, indubitavelmente, considerada como uma atividade económica. No entanto, os Tribunais da União reconheceram a evolução na natureza das atividades aeroportuárias. No acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias (27). Por consequência, a partir da data do acórdão «Aéroports de Paris» (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como uma tarefa abrangida pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. |
| --- | --- |

28.

| 29. | Pelo contrário, devido à incerteza que existia antes do acórdão «Aéroports de Paris», as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, tais medidas não tinham de ser notificadas ao Órgão de Fiscalização. Daqui resulta que o Órgão de Fiscalização não pode agora, com base nas regras em matéria de auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas (28) antes do acórdão «Aéroports de Paris» (29). |
| --- | --- |

29.

| 30. | Em qualquer caso, embora as medidas concedidas antes de se ter desenvolvido qualquer concorrência no setor aeroportuário não constituíssem um auxílio estatal no momento da concessão, podiam ser consideradas como um auxílio existente ao abrigo do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Protocolo n.o 3 do Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal, se estivessem preenchidos os requisitos do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. |
| --- | --- |

30.

| 31. | A entidade ou grupo de entidades que desempenham a atividade económica de prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas, ou seja, a assistência a aeronaves, desde a aterragem até à descolagem, e a passageiros e carga, de modo a que as companhias aéreas possam prestar serviços de transporte aéreo (30), serão referidas como o «aeroporto» (31). Um aeroporto presta uma gama de serviços («serviços aeroportuários») às companhias aéreas em troca de um pagamento («taxas aeroportuárias»). Embora a extensão exata dos serviços prestados pelos aeroportos, bem como a rotulagem dos encargos como «taxas» ou «impostos», varie no EEE, a prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas em troca de taxas aeroportuárias constitui uma atividade económica em todos os Estados da EFTA. |
| --- | --- |

31.

| 32. | O quadro jurídico e regulamentar em termos de propriedade e exploração dos aeroportos individuais varia de aeroporto para aeroporto no EEE. Em especial, os aeroportos regionais são muitas vezes geridos em estreita cooperação com as autoridades públicas. A este respeito, o Tribunal estabeleceu que, em condições específicas, se pode considerar que várias entidades realizam conjuntamente uma atividade económica, constituindo, assim, uma unidade económica (32). No domínio da aviação, o Órgão de Fiscalização considera que uma participação significativa na estratégia comercial do aeroporto, nomeadamente através da celebração direta de acordos com as companhias aéreas ou da fixação de taxas aeroportuárias, constituiria um forte indício de que, individual ou conjuntamente, a entidade relevante desempenha a atividade económica de exploração do aeroporto (33). |
| --- | --- |

32.

| 33. | Para além dos «serviços aeroportuários», um aeroporto pode igualmente prestar outros serviços comerciais às companhias aéreas ou a outros utilizadores do aeroporto, como serviços auxiliares a passageiros, transitários ou outros prestadores de serviços (por exemplo, através do arrendamento de instalações a gerentes de lojas e restaurantes, a operadores de parques de estacionamento, etc.). Essas atividades económicas serão coletivamente referidas como «atividades não aeronáuticas». |
| --- | --- |

33.

| 34. | No entanto, nem todas as atividades de um aeroporto são necessariamente de natureza económica (34). Uma vez que a classificação de uma entidade como empresa é sempre feita em relação a uma atividade específica, é necessário estabelecer uma distinção entre as atividades de um dado aeroporto e estabelecer em que medida essas atividades são, ou não, de natureza económica. Se desenvolver simultaneamente atividades económicas e não económicas, um aeroporto deve ser considerado como uma empresa apenas no que se refere às primeiras. |
| --- | --- |

34.

| 35. | Conforme afirma o Tribunal, as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (35). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (36). |
| --- | --- |

35.

| 36. | O financiamento público de tais atividades não económicas não constitui um auxílio estatal, devendo ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não podendo ser utilizado para financiar outras atividades (37). Qualquer eventual sobrecompensação pelas autoridades públicas dos custos incorridos em relação a atividades não económicas pode constituir um auxílio estatal. Além disso, se um aeroporto efetuar, paralelamente às suas atividades económicas, atividades não económicas, é necessária uma contabilidade de custos separada, a fim de evitar qualquer transferência de fundos públicos entre as atividades económicas e não económicas. |
| --- | --- |

36.

| 37. | O financiamento público de atividades não económicas não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem quando as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (38). Por conseguinte, quando, no âmbito de uma dada ordem jurídica, for normal que os aeroportos civis tenham de suportar certos custos inerentes à sua exploração, enquanto outros aeroportos civis não têm, os últimos poderiam estar a beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade, que, em geral, é considerada de natureza não económica. |
| --- | --- |

37.

3.2.   Utilização dos recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| 38. | A transferência de recursos estatais pode assumir muitas formas, designadamente subvenções diretas, reduções fiscais (39), empréstimos em condições favoráveis ou outros tipos de condições de financiamento preferenciais. Haverá também utilização de recursos estatais se o Estado conceder uma prestação em espécie ou sob a forma de serviços subsidiados (40), como serviços aeroportuários. Os recursos estatais podem ser utilizados (41) a nível nacional, regional ou local. O financiamento a partir de fundos da União Europeia constituirá de igual modo recursos estatais, quando esses fundos forem atribuídos ao critério de um Estado da EFTA (42). |
| --- | --- |

38.

| 39. | O Tribunal declarou ainda que, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante sobre a sua gestão, o exercício efetivo desse controlo num determinado caso não pode ser automaticamente presumido (43). Por conseguinte, é necessário apreciar se as medidas concedidas pelas empresas públicas são imputáveis ao Estado. O Tribunal indicou ainda que a imputabilidade ao Estado de uma medida de auxílio concedida por uma empresa pública pode ser deduzida de um conjunto de indícios resultante das circunstâncias do caso concreto e do contexto no qual essa medida ocorreu (44). |
| --- | --- |

39.

| 40. | Nesse contexto, os recursos de um aeroporto público constituem recursos públicos. Por conseguinte, um aeroporto público pode conceder auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto quando a decisão de concessão da medida for imputável ao Estado e estiverem preenchidas as outras condições do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. O Tribunal declarou igualmente que, para ser considerada como auxílio estatal, é irrelevante que uma medida seja subvencionada diretamente pelo Estado ou por organismos públicos ou privados por ele instituídos ou designados para gerir a medida (45). |
| --- | --- |

40.

3.3.   Distorção da concorrência e efeito no comércio

| 41. | De acordo com a jurisprudência do Tribunal, o apoio financeiro falseia a concorrência na medida em que reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas (46). |
| --- | --- |

41.

| 42. | Em geral, quando uma vantagem concedida por um Estado da EFTA reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes num dado mercado de um Estado da EFTA, o comércio entre os Estados do EEE deve ser considerado como afetado por essa vantagem (47). |
| --- | --- |

42.

| 43. | A concorrência entre aeroportos pode ser apreciada à luz dos critérios de escolha das companhias aéreas e, nomeadamente, mediante a comparação de elementos como a natureza dos serviços aeroportuários prestados e da clientela abrangida, a população ou a atividade económica, o congestionamento, a existência de acesso de superfície e o nível das taxas e as condições comerciais gerais no que respeita à utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. O nível das taxas é um fator importante, na medida em que um financiamento público concedido a um aeroporto poderá ser utilizado para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo, com vista a atrair companhias aéreas, podendo exercer, assim, um efeito de distorção significativo na concorrência. |
| --- | --- |

43.

| 44. | O Órgão de Fiscalização observa ainda que os aeroportos se encontram em concorrência no que respeita à gestão da infraestrutura aeroportuária, nomeadamente em aeroportos locais e regionais. O financiamento público de um aeroporto pode, por conseguinte, falsear a concorrência nos mercados de exploração de infraestruturas aeroportuárias. Além disso, o financiamento público tanto de aeroportos como de companhias aéreas pode falsear a concorrência e ter um efeito sobre o comércio nos mercados do transporte aéreo no EEE. Por último, a concorrência intermodal pode também ser afetada pelo financiamento público de aeroportos ou companhias aéreas. |
| --- | --- |

44.

| 45. | O Tribunal declarou no acórdão Altmark (48), que mesmo um financiamento público concedido a uma empresa que apenas presta serviços de transporte local ou regional pode ter influência sobre as trocas comerciais entre os Estados do EEE, uma vez que a prestação de serviços de transporte pela referida empresa pode, por esse facto, ser mantida ou aumentada, o que tem como consequência que as hipóteses de empresas estabelecidas noutros Estados da EFTA prestarem os seus serviços de transporte são diminuídas. Mesmo um pequeno montante de auxílio ou a dimensão relativamente modesta da empresa beneficiária do financiamento público não impedem, em si, a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados do EEE serem afetadas. Consequentemente, o financiamento público de aeroportos ou de companhias aéreas que prestem serviços a partir desses aeroportos pode afetar as trocas comerciais entre os Estados do EEE. |
| --- | --- |

45.

3.4.   Financiamento público dos aeroportos e a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

| 46. | Nos termos do seu artigo 125.o, o Acordo EEE em nada prejudica o regime da propriedade nos Estados do EEE. Consequentemente, os Estados do EEE podem ser proprietários de empresas e dirigir essas mesmas empresas e podem adquirir ações ou outro tipo de participações em empresas públicas ou privadas. |
| --- | --- |

46.

| 47. | Por conseguinte, as presentes Orientações não estabelecem qualquer distinção entre os diversos tipos de beneficiários em função da sua estrutura jurídica ou do facto de pertencerem ao setor público ou privado, e qualquer referência às companhias aéreas e aos aeroportos ou às empresas que os gerem abrange qualquer tipo de entidade jurídica. |
| --- | --- |

47.

| 48. | A fim de apreciar se a empresa beneficiou de uma vantagem económica, é aplicado o chamado teste do operador numa economia de mercado («OEM»). Este teste deve basear-se nas informações disponíveis e nos desenvolvimentos previsíveis no momento em que o financiamento público foi concedido, não devendo apoiar-se em quaisquer análises baseadas numa situação posterior (49). |
| --- | --- |

48.

| 49. | Por consequência, quando um aeroporto beneficia de financiamento público, o Órgão de Fiscalização apreciará se tal financiamento constitui um auxílio, verificando se, em idênticas circunstâncias, um operador privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, com exclusão de qualquer reflexão de caráter social ou de política regional ou setorial (50), teria concedido o mesmo financiamento. O financiamento público concedido em condições que correspondem às condições normais de mercado não é considerado auxílio estatal (51). |
| --- | --- |

49.

| 50. | O Tribunal estabeleceu igualmente que o comportamento do investidor público pode ser comparado ao de um investidor orientado por perspetivas de rendibilidade a mais longo prazo (52), ao longo do período de vida do investimento. Estas considerações são particularmente pertinentes no que se refere ao investimento em infraestruturas, que muitas vezes envolve importantes recursos financeiros e que só passados muitos anos é que pode gerar um retorno positivo. Qualquer apreciação da rendibilidade do aeroporto deve ter em conta as receitas aeroportuárias. |
| --- | --- |

50.

| 51. | Por conseguinte, no que se refere ao financiamento público em aeroportos, a análise da conformidade com o teste OEM deve basear-se em sólidas perspetivas de rendibilidade ex ante para a entidade que concede o financiamento (53). Quaisquer previsões de tráfego utilizadas para esse efeito devem ser realistas e sujeitas a uma análise de sensibilidade razoável. A ausência de um plano de negócios constitui uma indicação de que o teste OEM pode não ser cumprido (54). Na ausência de um plano de negócios, os Estados da EFTA podem fornecer análises ou documentos internos das autoridades públicas ou do aeroporto em causa, que mostram claramente que uma análise realizada antes da concessão do financiamento público demonstra o cumprimento do teste OEM. |
| --- | --- |

51.

| 52. | Os aeroportos podem desempenhar um papel importante na promoção do desenvolvimento local ou da acessibilidade. No entanto, considerações de ordem política ou regional não podem ser tidas em conta para efeitos do teste OEM (55). Tais considerações podem, no entanto, em certas condições, ser tidas em conta na apreciação da compatibilidade do auxílio. |
| --- | --- |

52.

3.5.   Relações financeiras entre os aeroportos e as companhias aéreas

| 53. | Quando um aeroporto tiver recursos públicos à sua disposição, os auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto podem, em princípio, ser excluídos, se a relação entre o aeroporto e essa companhia aérea satisfazer o teste OEM. Tal é geralmente o caso se:






  a) | O preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado (ver secção 3.5.1); ou |
| --- | --- | --- |

53.

a)

O preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado (ver secção 3.5.1); ou

| b) | Através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto (ver secção 3.5.2). |
| --- | --- |

b)

Através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto (ver secção 3.5.2).

3.5.1.   Comparação com o preço de mercado

| 54. | Uma abordagem para a apreciação da presença de um auxílio às companhias aéreas consiste em estabelecer se o preço cobrado por um aeroporto a uma companhia aérea específica corresponde ao preço de mercado. Com base nos preços de mercado disponíveis e relevantes, pode ser identificado um valor de referência adequado, tendo em conta os elementos referidos no ponto 60. |
| --- | --- |

54.

| 55. | A identificação de um valor de referência requer, em primeiro lugar, que possa ser selecionado um número suficiente de aeroportos comparáveis que prestem serviços comparáveis em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

55.

| 56. | A este respeito, o Órgão de Fiscalização observa que, de momento, uma grande maioria dos aeroportos do EEE beneficia de financiamento público para cobrir os custos de investimento e de funcionamento. A maioria desses aeroportos só pode permanecer no mercado com apoio público. |
| --- | --- |

56.

| 57. | Os aeroportos públicos têm sido tradicionalmente considerados pelas autoridades públicas como infraestruturas para facilitar o desenvolvimento local e não como empresas que operam em conformidade com as regras de mercado. Os preços desses aeroportos não tendem, por conseguinte, a ser determinados com base em considerações de mercado e, nomeadamente, sólidas perspetivas de rendibilidade ex ante, mas essencialmente em considerações de caráter social ou regional. |
| --- | --- |

57.

| 58. | Ainda que alguns aeroportos sejam privados ou geridos sem considerações de caráter social ou regional, os preços cobrados por esses aeroportos podem ser fortemente influenciados pelos preços praticados pela maioria dos aeroportos que beneficia de subvenções públicas, uma vez que os preços destes últimos são tidos em conta pelas companhias aéreas aquando das negociações com os aeroportos privados ou de gestão privada. |
| --- | --- |

58.

| 59. | Nestas circunstâncias, o Órgão de Fiscalização tem sérias dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. Essa situação pode alterar-se ou evoluir no futuro, nomeadamente com a plena aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento público dos aeroportos. |
| --- | --- |

59.

| 60. | De qualquer modo, o Órgão de Fiscalização considera que um exercício de avaliação comparativa deve basear-se numa comparação das taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer benefícios fornecidos à companhia aérea (como apoio em matéria de marketing, descontos ou qualquer outro incentivo), de um número suficiente de «aeroportos de comparação» adequados, cujos gestores se comportam como operadores de economia de mercado. Devem, em especial, ser utilizados os seguintes indicadores:






  a) | Volume de tráfego; |
| --- | --- | --- |

60.

a)

Volume de tráfego;

| b) | Tipo de tráfego (negócios ou lazer ou destino para o exterior), importância relativa da carga e importância relativa das receitas provenientes das atividades não aeronáuticas do aeroporto; |
| --- | --- |

b)

Tipo de tráfego (negócios ou lazer ou destino para o exterior), importância relativa da carga e importância relativa das receitas provenientes das atividades não aeronáuticas do aeroporto;

| c) | Tipo e nível dos serviços aeroportuários prestados; |
| --- | --- |

c)

Tipo e nível dos serviços aeroportuários prestados;

| d) | Proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade; |
| --- | --- |

d)

Proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade;

| e) | Número de habitantes na zona de influência do aeroporto; |
| --- | --- |

e)

Número de habitantes na zona de influência do aeroporto;

| f) | Prosperidade da área envolvente (PIB per capita); |
| --- | --- |

f)

Prosperidade da área envolvente (PIB per capita);

| g) | Diferentes zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros. |
| --- | --- |

g)

Diferentes zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros.

3.5.2.   Análise da rendibilidade ex ante

| 61. | Atualmente, o Órgão de Fiscalização considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais. |
| --- | --- |

61.

| 62. | A este respeito, o Órgão de Fiscalização considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a outra legislação relevante em matéria de concorrência e setorial (56). No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para cumprir o teste OEM (57). |
| --- | --- |

62.

| 63. | O Órgão de Fiscalização considera que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como cumprindo o teste OEM quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rendibilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro (58) razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo (59). |
| --- | --- |

63.

| 64. | A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea é conforme ao teste OEM, as receitas não aeronáuticas esperadas e provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta, juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio em matéria de marketing ou os regimes de incentivo (60). Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão incorridos pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto (61). Tais custos incrementais poderiam abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para acomodar as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no teste OEM. |
| --- | --- |

64.

| 65. | Quando um operador aeroportuário tiver beneficiado de um auxílio compatível, a vantagem resultante de um tal auxílio não é repercutida numa companhia aérea específica (62) se estiverem reunidas as seguintes condições: a infraestrutura está aberta a todas as companhias aéreas (63) (tal inclui as infraestruturas mais suscetíveis de serem utilizadas por certas categorias, como operadores de baixo custo ou charters) e não está dedicada a uma companhia aérea específica; e as companhias aéreas pagam tarifas que cobrem pelo menos um custo incremental tal como definido no ponto 64. Além disso, o Órgão de Fiscalização considera que, em tais condições, mesmo se tivesse havido um auxílio estatal às companhias aéreas, esse auxílio teria, em qualquer caso, sido compatível com o funcionamento do Acordo EEE, pelos mesmos motivos que justificam a compatibilidade do auxílio a nível do aeroporto. Quando um operador aeroportuário beneficia de um auxílio ao investimento incompatível, a vantagem resultante de um tal auxílio não é repercutida numa companhia aérea específica se estiverem reunidas as seguintes condições: a infraestrutura está aberta a todas as companhias aéreas e não está dedicada a uma companhia aérea específica; e as companhias aéreas pagam tarifas que cobrem pelo menos um custo incremental tal como definido no ponto 64. O Órgão de Fiscalização considera que, em tais condições, não se pode excluir uma vantagem setorial para o setor aeronáutico ou para outros utilizadores, não devendo, porém, conduzir a uma recuperação junto de determinadas companhias aéreas ou outros utilizadores. |
| --- | --- |

65.

| 66. | Ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, o Órgão de Fiscalização terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo. |
| --- | --- |

66.

4.   FINANCIAMENTO PÚBLICO DE SERVIÇOS DE INTERESSE ECONÓMICO GERAL

| 67. | Nalguns casos, as autoridades públicas podem definir certas atividades económicas realizadas pelos aeroportos ou pelas companhias aéreas como serviços de interesse económico geral («SIEG»), na aceção do artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE e da jurisprudência Altmark (64), oferecendo compensação pela prestação de tais serviços. |
| --- | --- |

67.

| 68. | Em tais casos, a Comunicação SIEG (65) e o Regulamento (UE) n.o 360/2012 da Comissão (66) fornecem orientações sobre as condições em que o financiamento público de um SIEG constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. Os auxílios sob a forma de compensação de serviço público serão apreciados ao abrigo da Decisão 2012/21/UE da Comissão (67) e do Enquadramento SIEG (68). Conjuntamente estes quatro documentos formam o «pacote SIEG», que também se aplica à compensação concedida a aeroportos e companhias aéreas. O que se expõe a seguir ilustra a aplicação de alguns dos princípios estabelecidos no pacote SIEG, à luz de certas especificidades setoriais. |
| --- | --- |

68.

4.1.   Definição de um serviço de interesse económico geral no setor aeroportuário e do transporte aéreo

| 69. | O primeiro critério Altmark exige uma definição clara das tarefas que constituem um serviço de interesse económico geral. Esta exigência coincide com a do artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE (69). Segundo a jurisprudência (70), as empresas encarregadas da gestão de um SIEG devem ter sido incumbidas dessa missão por um ato de uma autoridade pública. O Órgão de Fiscalização também esclareceu (71) que, para ser considerada um SIEG, uma atividade deve apresentar características especiais comparativamente às atividades económicas normais, e que o objetivo de interesse geral prosseguido pelas autoridades públicas não pode ser simplesmente o desenvolvimento de determinadas atividades ou regiões económicas, tal como previsto no artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE (72). |
| --- | --- |

69.

| 70. | No que respeita aos serviços de transporte aéreo, as obrigações de serviço público só podem ser impostas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1008/2008 (73). Em especial, tais obrigações só podem ser impostas a uma rota ou a um grupo de rotas específicas (74) e não a qualquer rota genérica com origem num determinado aeroporto, cidade ou região. Além disso, as obrigações de serviço público só podem ser impostas a uma rota para satisfazer necessidades de transporte que não podem ser adequadamente satisfeitas por uma rota aérea existente ou por outros meios de transporte (75). |
| --- | --- |

70.

| 71. | A este respeito, importa salientar que a conformidade com os requisitos substantivos e processuais do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 não suprime a necessidade de os Estados da EFTA em causa apreciarem a conformidade com o artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. |
| --- | --- |

71.

| 72. | No que respeita aos aeroportos, o Órgão de Fiscalização considera que é possível que a gestão global de um aeroporto seja, em casos bem justificados, considerada um SIEG. À luz dos princípios expostos no ponto 69, o Órgão de Fiscalização considera que tal só pode ser o caso se parte da área potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, isolada do resto do EEE, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social. Uma tal apreciação deve ter devidamente em conta outros modos de transporte e, em especial, os serviços de comboios de alta velocidade ou as ligações marítimas servidas por ferries. Nesses casos, as autoridades públicas podem impor uma obrigação de serviço público a um aeroporto para assegurar que o aeroporto continua aberto ao tráfego comercial. O Órgão de Fiscalização assinala que certos aeroportos desempenham um papel importante em termos de conectividade regional de regiões isoladas, remotas ou periféricas da União. Uma tal situação pode ocorrer, em especial, no caso das regiões ultraperiféricas, bem como das ilhas ou outras regiões do EEE. Mediante uma apreciação caso a caso e em função das características específicas de cada aeroporto e da região que serve, pode ser justificável a definição das obrigações de SEIG nesses aeroportos. |
| --- | --- |

72.

| 73. | À luz dos requisitos específicos associados às obrigações de serviço público para os serviços de transporte aéreo (76) e tendo em conta a liberalização total dos mercados de transporte aéreo, o Órgão de Fiscalização considera que o âmbito de aplicação das obrigações de serviço público impostas aos aeroportos não deve abranger o desenvolvimento de serviços de transporte aéreo comercial. |
| --- | --- |

73.

4.2.   Compatibilidade do auxílio sob a forma de compensação de serviço público

| 74. | Se um dos critérios cumulativos do acórdão Altmark não for cumprido, a compensação de serviço público proporciona uma vantagem económica ao seu beneficiário, podendo constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. Um tal auxílio estatal pode ser considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE, se todos os critérios de compatibilidade desenvolvidos para a aplicação do referido número estiverem preenchidos. |
| --- | --- |

74.

| 75. | O auxílio estatal sob a forma de compensação de serviço público é isento do requisito de notificação previsto no artigo 1.o, n.o 3, do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e um Tribunal de Justiça, se forem preenchidos os requisitos estabelecidos na Decisão 2012/21/UE. O âmbito de aplicação da Decisão 2012/21/UE abrange a compensação de serviço público concedida a:






  a) | Aeroportos, no que respeita a aeroportos cujo tráfego anual médio não exceda 200 000 passageiros (77) durante a atribuição do SIEG; e |
| --- | --- | --- |

75.

a)

Aeroportos, no que respeita a aeroportos cujo tráfego anual médio não exceda 200 000 passageiros (77) durante a atribuição do SIEG; e

| b) | Companhias aéreas, no que respeita às ligações aéreas a ilhas cujo tráfego anual médio não exceda 300 000 passageiros (78). |
| --- | --- |

b)

Companhias aéreas, no que respeita às ligações aéreas a ilhas cujo tráfego anual médio não exceda 300 000 passageiros (78).

| 76. | Os auxílios estatais não abrangidos pela Decisão 2012/21/UE podem ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE ao abrigo do seu artigo 59.o, n.o 2, se forem preenchidas as condições do Enquadramento SIEG. No entanto, deve notar-se que, para apreciação ao abrigo tanto da Decisão 2012/21/UE como do Enquadramento SIEG, serão aplicáveis as considerações sobre a definição de obrigações de serviço público impostas a aeroportos ou a companhias aéreas nos pontos 69 a 73 das presentes Orientações. |
| --- | --- |

76.

5.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO ABRIGO DO ARTIGO 61.o, N.o 3, ALÍNEA c), DO ACORDO EEE

| 77. | Se o financiamento público concedido a aeroportos e/ou companhias aéreas constituir um auxílio, esse auxílio pode ser considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), desde que respeite os critérios de compatibilidade para aeroportos, previstos na secção 5.1, e para companhias aéreas, na secção 5.2 das presentes Orientações. Os auxílios estatais concedidos às companhias aéreas que diminuem de forma incremental a rendibilidade do aeroporto (ver pontos 63 e 64) das presentes Orientações serão considerados incompatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do artigo 61.o, n.o 1, a menos que sejam satisfeitas as condições de compatibilidade para os auxílios a empresas em fase de arranque descritas na secção 5.2 das presentes Orientações. |
| --- | --- |

77.

| 78. | Para apreciar se uma medida de auxílio estatal pode ser considerada compatível com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), regra geral o Órgão de Fiscalização analisa se a conceção da medida de auxílio garante que o impacto positivo para alcançar um determinado objetivo de interesse comum ultrapassa os seus efeitos potencialmente negativos sobre as trocas comerciais e a concorrência. |
| --- | --- |

78.

| 79. | Na Comunicação sobre a modernização dos auxílios estatais (MAE) defendia-se a identificação e a definição de princípios comuns aplicáveis à apreciação da compatibilidade de todas as medidas de auxílio realizada pelo Órgão de Fiscalização. Uma medida de auxílio será considerada compatível com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 61.o, n.o 3, desde que sejam cumpridas cumulativamente as seguintes condições:






  a) | Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido: uma medida de auxílio estatal deve ter um objetivo de interesse comum, de acordo com o artigo 61.o, n.o 3, do Acordo EEE; |
| --- | --- | --- |

79.

a)

Contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido: uma medida de auxílio estatal deve ter um objetivo de interesse comum, de acordo com o artigo 61.o, n.o 3, do Acordo EEE;

| b) | Necessidade de intervenção do Estado: uma medida de auxílio estatal deve visar uma situação em que os auxílios são suscetíveis de se traduzirem numa melhoria significativa que o mercado, por si só, não poderá criar, por exemplo, solucionar uma deficiência do mercado ou eliminar um problema de equidade ou coesão; |
| --- | --- |

b)

Necessidade de intervenção do Estado: uma medida de auxílio estatal deve visar uma situação em que os auxílios são suscetíveis de se traduzirem numa melhoria significativa que o mercado, por si só, não poderá criar, por exemplo, solucionar uma deficiência do mercado ou eliminar um problema de equidade ou coesão;

| c) | Adequação da medida de auxílio: a medida de auxílio deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum; |
| --- | --- |

c)

Adequação da medida de auxílio: a medida de auxílio deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum;

| d) | Efeito de incentivo: o auxílio deve alterar o comportamento das empresas em causa, de modo a que se lancem em atividades adicionais que não teriam realizado na ausência do auxílio ou que só teriam realizado de uma forma limitada ou diferente, ou noutro local; |
| --- | --- |

d)

Efeito de incentivo: o auxílio deve alterar o comportamento das empresas em causa, de modo a que se lancem em atividades adicionais que não teriam realizado na ausência do auxílio ou que só teriam realizado de uma forma limitada ou diferente, ou noutro local;

| e) | Proporcionalidade dos auxílios (limitação do auxílio ao mínimo necessário): o montante de auxílio deve limitar-se ao mínimo necessário para induzir investimentos ou atividades suplementares na região em causa; |
| --- | --- |

e)

Proporcionalidade dos auxílios (limitação do auxílio ao mínimo necessário): o montante de auxílio deve limitar-se ao mínimo necessário para induzir investimentos ou atividades suplementares na região em causa;

| f) | Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados do EEE: os efeitos negativos do auxílio devem ser suficientemente limitados para que o equilíbrio global da medida seja positivo; |
| --- | --- |

f)

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados do EEE: os efeitos negativos do auxílio devem ser suficientemente limitados para que o equilíbrio global da medida seja positivo;

| g) | Transparência do auxílio: os Estados da EFTA, o Órgão de Fiscalização, os operadores económicos e o público devem ter facilmente acesso a todos os atos relevantes e informações pertinentes relativamente aos auxílios concedidos neste âmbito, tal como exposto na secção 8.2. |
| --- | --- |

g)

Transparência do auxílio: os Estados da EFTA, o Órgão de Fiscalização, os operadores económicos e o público devem ter facilmente acesso a todos os atos relevantes e informações pertinentes relativamente aos auxílios concedidos neste âmbito, tal como exposto na secção 8.2.

| 80. | No que respeita aos auxílios estatais no setor da aviação, o Órgão de Fiscalização considera que aqueles princípios comuns são respeitados quando os auxílios estatais concedidos aos aeroportos ou às companhias aéreas cumprem todas as condições referidas, respetivamente, nas secções 5.1 e 5.2. Por conseguinte, o cumprimento dessas condições implica a compatibilidade dos auxílios com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c). |
| --- | --- |

80.

| 81. | No entanto, se um elemento indissociável de uma medida de auxílio estatal e as condições a ela associadas (incluindo o seu modo de financiamento quando este fizer parte integrante da medida de auxílio estatal) implicarem uma violação do direito do EEE, o auxílio não pode ser declarado compatível com o funcionamento do Acordo EEE (79). |
| --- | --- |

81.

| 82. | Além disso, ao apreciar a compatibilidade de qualquer auxílio estatal com o funcionamento do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização terá em conta todos os processos por infração aos artigos 53.o ou 54.o do Acordo EEE que possam envolver o beneficiário do auxílio e ser relevantes para a sua apreciação ao abrigo do artigo 61.o, n.o 3, do Acordo EEE (80). |
| --- | --- |

82.

5.1.   Auxílio a aeroportos

5.1.1.   Auxílio ao investimento para aeroportos

| 83. | O auxílio ao investimento concedido a aeroportos, quer enquanto auxílio individual quer no âmbito de um regime de auxílio, será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), desde que sejam satisfeitas cumulativamente as condições referidas no ponto 79, tal como descritas nos pontos 84 a 108: |
| --- | --- |

83.

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| 84. | Considerar-se-á que o auxílio ao investimento para aeroportos contribui para a realização de um objetivo de interesse comum, se:






  a) | Aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE e a conectividade das regiões estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE; ou |
| --- | --- | --- |

84.

a)

Aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE e a conectividade das regiões estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE; ou

| b) | Combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos do EEE que funcionam como plataformas de correspondência; ou |
| --- | --- |

b)

Combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos do EEE que funcionam como plataformas de correspondência; ou

| c) | Facilitar o desenvolvimento regional. |
| --- | --- |

c)

Facilitar o desenvolvimento regional.

| 85. | No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas não contribuem para um objetivo de interesse comum. Se um projeto de investimento se destinar primariamente a criar uma nova capacidade aeroportuária, a nova infraestrutura deve, a médio prazo, satisfazer a procura prevista das companhias aéreas, passageiros e agentes transitários na zona de influência do aeroporto. Qualquer investimento que não tenha perspetivas de utilização a médio prazo satisfatórias ou diminua as perspetivas de utilização a médio prazo das infraestruturas existentes na zona de influência não pode ser considerado como servindo um objetivo de interesse comum. |
| --- | --- |

85.

| 86. | Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização terá dúvidas quanto às perspetivas de utilização a médio prazo das infraestruturas aeroportuárias num aeroporto situado na zona de influência de um aeroporto existente, sempre que o aeroporto existente não funcione à capacidade máxima, ou quase. As perspetivas de utilização a médio prazo devem ser demonstradas com base em previsões sólidas do tráfego de passageiros e de carga incorporadas num plano de negócios ex ante e devem identificar o efeito provável do investimento na utilização de infraestruturas já existentes, tais como outro aeroporto ou outros modos de transporte, nomeadamente as ligações por comboios de alta velocidade. |
| --- | --- |

86.

b)   Necessidade de intervenção do Estado

| 87. | A fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. O auxílio estatal deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar. |
| --- | --- |

87.

| 88. | As condições que os aeroportos mais pequenos enfrentam na hora de desenvolver os seus serviços e atrair financiamento privado para os seus investimentos em infraestruturas são frequentemente menos favoráveis que as enfrentadas pelos grandes aeroportos no EEE. Por essas razões, nas atuais condições de mercado, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldade em assegurar o financiamento dos seus investimentos sem financiamento público. |
| --- | --- |

88.

| 89. | As necessidades de financiamento público para financiar investimentos em infraestruturas irão variar, devido aos elevados custos fixos (81), em função da dimensão do aeroporto, sendo, normalmente, maiores para os aeroportos mais pequenos. O Órgão de Fiscalização considera que, nas atuais condições de mercado, podem ser identificadas as seguintes categorias de aeroportos (82) e suas relativas viabilidades financeiras:






  a) | Os aeroportos com um tráfego anual máximo de 200 000 passageiros podem não conseguir cobrir, em grande medida, os seus custos de capital; |
| --- | --- | --- |

89.

a)

Os aeroportos com um tráfego anual máximo de 200 000 passageiros podem não conseguir cobrir, em grande medida, os seus custos de capital;

| b) | Os aeroportos com um tráfego anual entre 200 000 e 1 milhão de passageiros não conseguem, normalmente, cobrir em grande medida os seus custos de capital; |
| --- | --- |

b)

Os aeroportos com um tráfego anual entre 200 000 e 1 milhão de passageiros não conseguem, normalmente, cobrir em grande medida os seus custos de capital;

| c) | Os aeroportos com um tráfego anual entre 1 e 3 milhões de passageiros devem, em média, ser capazes de cobrir uma maior percentagem dos seus custos de capital; |
| --- | --- |

c)

Os aeroportos com um tráfego anual entre 1 e 3 milhões de passageiros devem, em média, ser capazes de cobrir uma maior percentagem dos seus custos de capital;

| d) | Os aeroportos com um tráfego anual entre 3 e 5 milhões de passageiros devem, em princípio, ser capazes de cobrir em grande medida todos os seus custos (nomeadamente os custos de funcionamento e os custos de capital); no entanto, em determinadas circunstâncias específicas, pode ser necessário apoio público para financiar alguns dos seus custos de capital; |
| --- | --- |

d)

Os aeroportos com um tráfego anual entre 3 e 5 milhões de passageiros devem, em princípio, ser capazes de cobrir em grande medida todos os seus custos (nomeadamente os custos de funcionamento e os custos de capital); no entanto, em determinadas circunstâncias específicas, pode ser necessário apoio público para financiar alguns dos seus custos de capital;

| e) | Os aeroportos com um tráfego anual superior a 5 milhões de passageiros são geralmente lucrativos e capazes de cobrir todos os seus custos, a não ser em circunstâncias muito excecionais devidamente justificadas. |
| --- | --- |

e)

Os aeroportos com um tráfego anual superior a 5 milhões de passageiros são geralmente lucrativos e capazes de cobrir todos os seus custos, a não ser em circunstâncias muito excecionais devidamente justificadas.

c)   Adequação do auxílio estatal como instrumento político

| 90. | Os Estados da EFTA têm de demonstrar que a medida de auxílio é um instrumento político apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. Uma medida de auxílio não será considerada compatível com o funcionamento do Acordo EEE se outros instrumentos políticos ou de auxílio que falseiam menos a concorrência permitirem alcançar o mesmo objetivo. |
| --- | --- |

90.

| 91. | Os Estados da EFTA podem efetuar diferentes escolhas no que respeita à utilização de diferentes instrumentos políticos e formas de auxílio. Em geral, quando um Estado da EFTA tiver analisado outras opções e a utilização de um instrumento seletivo como um auxílio estatal sob a forma de uma subvenção direta tiver sido comparada com formas de auxílio que falseiem menos a concorrência (como empréstimos, garantias ou adiantamentos reembolsáveis), as medidas em causa são consideradas como constituindo um instrumento adequado. |
| --- | --- |

91.

| 92. | Sempre que possível, os Estados da EFTA são incentivados a conceber regimes nacionais que reflitam os princípios básicos subjacentes ao financiamento público e a indicar as características mais relevantes do financiamento público de aeroportos previsto. Os regimes-quadro garantem a coerência na utilização dos fundos públicos, reduzem a carga administrativa das autoridades de menor dimensão que concedem auxílios e aceleram a implementação de medidas de auxílio individuais. Além disso, os Estados da EFTA são encorajados a dar orientações claras no que respeita à implementação de auxílios estatais para o financiamento de aeroportos regionais. |
| --- | --- |

92.

d)   Existência de um efeito de incentivo

| 93. | Os trabalhos no âmbito de um investimento individual só podem ser iniciados após a apresentação do pedido à autoridade que concede o auxílio. Se os trabalhos começarem antes da apresentação de um pedido à autoridade que concede o auxílio, nenhum auxílio concedido no que respeita a esse investimento individual será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE. |
| --- | --- |

93.

| 94. | Um projeto de investimento num aeroporto pode ser economicamente atrativo por si só. Por conseguinte, impõe-se verificar se o investimento não teria sido realizado ou não teria sido realizado na mesma medida na ausência de qualquer auxílio estatal. Se tal for o caso, o Órgão de Fiscalização considerará que a medida de auxílio tem um efeito de incentivo. |
| --- | --- |

94.

| 95. | O efeito de incentivo é identificado com base numa análise contrafactual, comparando os níveis da atividade prevista, com e sem a concessão de auxílios estatais. |
| --- | --- |

95.

| 96. | Se não for conhecido nenhum cenário contrafactual específico, pode pressupor-se o efeito de incentivo quando houver um défice de financiamento («défice de financiamento dos custos de capital»), ou seja, quando, com base num plano de negócios ex ante, puder ser demonstrado que existe uma diferença entre os fluxos de caixa positivos e negativos (incluindo os custos de investimento em ativos de capital fixo) durante o período de vida do investimento em termos de valor atual líquido (83). |
| --- | --- |

96.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| 97. | O montante máximo permitido de auxílios estatais é expresso em percentagem ( %) dos custos elegíveis (a intensidade máxima de auxílio). Os custos elegíveis são os custos relacionados com os investimentos em infraestruturas aeroportuárias, incluindo os custos de planeamento, infraestrutura de assistência em escala (como tapete de bagagens, etc.) e equipamento aeroportuário. Os custos de investimento relacionados com atividades não aeronáuticas (em especial, parques de estacionamento, hotéis, restaurantes e escritórios) não são elegíveis (84). |
| --- | --- |

97.

| 98. | Os custos de investimento relacionados com a prestação de serviços de assistência em escala (tais como autocarros, veículos, etc.), na medida em que não sejam parte da utilização das infraestruturas de assistência em escala, pelo próprio aeroporto não são elegíveis (85). |
| --- | --- |

98.

| 99. | Para serem proporcionados, os auxílios ao investimento para aeroportos devem ser limitados aos custos suplementares (líquidos de receitas suplementares) gerados pelo projeto/atividade que beneficiam do auxílio e não pelo projeto/atividade alternativos que o beneficiário teria empreendido no cenário contrafactual, ou seja, se não tivesse recebido o auxílio. Se não for conhecido um cenário contrafactual específico, para ser proporcionado, o montante do auxílio não deve exceder o défice de financiamento do projeto de investimento (o chamado «défice de financiamento dos custos de capital»), que é determinado com base num plano de negócios ex ante como o valor atual líquido (VAL) da diferença entre os fluxos de caixa positivos e negativos (incluindo os custos de investimento) durante o período de vida do investimento. Para o auxílio ao investimento, o plano de negócios deve cobrir o período da utilização económica do ativo. |
| --- | --- |

99.

| 100. | Uma vez que o défice de financiamento variará em função da dimensão do aeroporto e, normalmente, é mais amplo para os aeroportos mais pequenos, o Órgão de Fiscalização utilizará uma gama de intensidades máximas de auxílio admissíveis, a fim de assegurar a proporcionalidade global. A intensidade de auxílio não pode exceder a intensidade de auxílio ao investimento máxima admissível, não devendo, em todo o caso, superar o défice efetivo de financiamento do projeto de investimento. |
| --- | --- |

100.

| 101. | O quadro seguinte resume a intensidade máxima de auxílio admissível em função da dimensão do aeroporto, medida pelo número de passageiros por ano (86):






  Dimensão do aeroporto com base no tráfego médio de passageiros (passageiros por ano) | Intensidade máxima de auxílio ao investimento (%) |
| --- | --- | --- |
| > 3-5 milhões | até 25 |
| 1-3 milhões | até 50 |
| < 1 milhão | até 75 |

101.

Dimensão do aeroporto com base no tráfego médio de passageiros (passageiros por ano)

Intensidade máxima de auxílio ao investimento (%)

> 3-5 milhões

até 25

1-3 milhões

até 50

< 1 milhão

até 75

| 102. | As intensidades máximas de auxílio aplicáveis ao auxílio ao investimento para financiar infraestruturas aeroportuárias podem ser aumentadas até 20 % se o aeroporto estiver localizado em regiões periféricas, independentemente da sua dimensão. |
| --- | --- |

102.

| 103. | Os aeroportos com um tráfego médio inferior a 1 milhão de passageiros por ano devem contribuir com, pelo menos, 25 % para o financiamento do total dos custos de investimento elegíveis. No entanto, os projetos de investimento em certos aeroportos com uma média de tráfego inferior a 1 milhão de passageiros por ano, localizados em regiões periféricas do EEE, podem dar origem a um défice de financiamento superior às intensidades máximas de auxílio admissíveis. Mediante uma apreciação caso a caso e em função das características específicas de cada aeroporto, do projeto de investimento e da região que serve, uma intensidade superior a 75 % pode ser justificada, em circunstâncias excecionais, para aeroportos com um volume de tráfego inferior a 1 milhão de passageiros por ano. |
| --- | --- |

103.

| 104. | A fim de ter em conta as circunstâncias específicas no que respeita a uma relocalização de um aeroporto existente e à cessação das atividades aeroportuárias num sítio existente, o Órgão de Fiscalização apreciará, em especial, a proporcionalidade, a necessidade e a intensidade máxima do auxílio estatal concedido com base na análise do défice de financiamento ou no cenário contrafactual de cada caso específico, independentemente do tráfego médio de passageiros desse aeroporto. |
| --- | --- |

104.

| 105. | Adicionalmente, em circunstâncias muito excecionais, caracterizadas por uma clara deficiência do mercado e tendo em conta a magnitude do investimento, a impossibilidade de financiar o investimento nos mercados de capital, um nível muito elevado de externalidades positivas e as distorções da concorrência, os aeroportos com uma média de tráfego de 5 milhões de passageiros por ano podem receber um auxílio para financiar as infraestruturas aeroportuárias. No entanto, em tais casos, o Órgão de Fiscalização efetuará sempre uma apreciação em profundidade, em especial, em matéria de proporcionalidade, necessidade e intensidade máxima do auxílio estatal concedido com base na análise do défice de financiamento e no cenário contrafactual de cada caso específico, independentemente do tráfego médio de passageiros desse aeroporto. |
| --- | --- |

105.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

| 106. | Em especial, a duplicação de aeroportos não rentáveis ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas na zona de influência da infraestrutura existente pode ter efeitos que falseiam a concorrência Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização terá, em princípio, dúvidas quanto à compatibilidade de um investimento em infraestruturas aeroportuárias num aeroporto situado na zona de influência de um aeroporto existente (87), no caso de o aeroporto existente não funcionar à plena capacidade ou quase à plena capacidade. |
| --- | --- |

106.

| 107. | Além disso, a fim de evitar os efeitos negativos do auxílio que podem surgir quando os aeroportos são confrontados com ligeiras restrições orçamentais (88), os auxílios ao investimento destinados a aeroportos com tráfego até 5 milhões de passageiros podem ser concedidos quer como um montante fixo à cabeça para cobrir os custos de investimento elegíveis, quer em prestações anuais, para compensar o défice de financiamento dos custos de capital resultante do plano de negócios do aeroporto. |
| --- | --- |

107.

| 108. | A fim de limitar mais ainda quaisquer distorções, o aeroporto, incluindo qualquer investimento beneficiário do auxílio, deve estar aberto a todos os utilizadores potenciais e não pode destinar-se a um utilizador específico. Em caso de limitação física das capacidades, a repartição deve ser feita com base em critérios pertinentes, objetivos, transparentes e não discriminatórios. |
| --- | --- |

108.

Requisitos de notificação para regimes de auxílio e medidas de auxílio individuais

| 109. | Os Estados da EFTA são encorajados a notificar os regimes de auxílio estatal ao investimento para aeroportos com um tráfego anual médio inferior a 3 milhões de passageiros. |
| --- | --- |

109.

| 110. | Ao apreciar um regime de auxílio, as condições relativas à necessidade do auxílio, o efeito de incentivo e a proporcionalidade do auxílio serão consideradas como satisfeitas se o próprio Estado da EFTA se tiver comprometido a conceder um auxílio individual ao abrigo do regime de auxílio aprovado somente após ter verificado que são cumpridas as condições cumulativas indicadas na secção 5.1.1. |
| --- | --- |

110.

| 111. | Devido a um maior risco de distorção da concorrência, devem ser sempre notificadas individualmente as seguintes medidas de auxílio:






  a) | Auxílio ao investimento para aeroportos com tráfego anual médio superior a 3 milhões de passageiros; |
| --- | --- | --- |

111.

a)

Auxílio ao investimento para aeroportos com tráfego anual médio superior a 3 milhões de passageiros;

| b) | Auxílio ao investimento para um aeroporto com um tráfego anual médio inferior a 1 milhão de passageiros que excede a intensidade de auxílio de 75 %, com exceção dos aeroportos localizados em regiões periféricas; |
| --- | --- |

b)

Auxílio ao investimento para um aeroporto com um tráfego anual médio inferior a 1 milhão de passageiros que excede a intensidade de auxílio de 75 %, com exceção dos aeroportos localizados em regiões periféricas;

| c) | Auxílio ao investimento concedido para a relocalização de aeroportos; |
| --- | --- |

c)

Auxílio ao investimento concedido para a relocalização de aeroportos;

| d) | Auxílio ao investimento que financia um aeroporto misto de passageiros/carga que movimente mais de 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores àquele em que o auxílio é notificado; |
| --- | --- |

d)

Auxílio ao investimento que financia um aeroporto misto de passageiros/carga que movimente mais de 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores àquele em que o auxílio é notificado;

| e) | Auxílio ao investimento destinado à criação de um novo aeroporto de passageiros (incluindo a conversão de um aeródromo existente num aeroporto de passageiros); |
| --- | --- |

e)

Auxílio ao investimento destinado à criação de um novo aeroporto de passageiros (incluindo a conversão de um aeródromo existente num aeroporto de passageiros);

| f) | Auxílio ao investimento destinado à criação ou ao desenvolvimento de um aeroporto localizado a uma distância máxima de 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade de um aeroporto existente. |
| --- | --- |

f)

Auxílio ao investimento destinado à criação ou ao desenvolvimento de um aeroporto localizado a uma distância máxima de 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade de um aeroporto existente.

5.1.2.   Auxílio ao funcionamento para aeroportos

| 112. | O auxílio ao funcionamento concedido a aeroportos, quer enquanto auxílio individual quer no âmbito de um regime de auxílio, será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), durante um período transitório de 10 anos que terá início a partir da data de publicação (89) das presentes Orientações, desde que sejam satisfeitas cumulativamente as condições referidas no ponto 79, tal como descritas nos pontos 113 a 134. |
| --- | --- |

112.

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| 113. | Tal como dito no ponto 13, para dar aos aeroportos tempo para se ajustarem às novas realidades do mercado e evitar perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, a Comissão considera que, durante um período de transição de 10 anos, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se:






  a) | Aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE; ou |
| --- | --- | --- |

113.

a)

Aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE; ou

| b) | Combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos do EEE que funcionam como plataformas de correspondência; ou |
| --- | --- |

b)

Combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos do EEE que funcionam como plataformas de correspondência; ou

| c) | Facilitar o desenvolvimento regional. |
| --- | --- |

c)

Facilitar o desenvolvimento regional.

| 114. | No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis não contribui para um objetivo de interesse comum. Sempre que um aeroporto estiver localizado na mesma zona de influência de outro aeroporto com capacidade disponível, o plano de negócios, com base em previsões sólidas do tráfego de passageiros e de carga, deve identificar o efeito provável sobre o tráfego nos outros aeroportos localizados nessa zona de influência. |
| --- | --- |

114.

| 115. | Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização terá dúvidas quanto às perspetivas de um aeroporto não rentável assegurar a plena cobertura dos custos de funcionamento no final do período de transição, se outro aeroporto estiver localizado na mesma zona de influência. |
| --- | --- |

115.

b)   Necessidade de intervenção do Estado

| 116. | A fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. O auxílio estatal deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar. |
| --- | --- |

116.

| 117. | As condições que os aeroportos mais pequenos enfrentam na hora de desenvolver os seus serviços e atrair financiamento privado são frequentemente menos favoráveis que as enfrentadas pelos grandes aeroportos no EEE. Por isso, nas atuais condições de mercado, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldade em assegurar o financiamento do seu funcionamento sem financiamento público. |
| --- | --- |

117.

| 118. | Nas atuais condições de mercado, as necessidades de financiamento público para financiar os custos de funcionamento irão variar, devido aos elevados custos fixos, em função da dimensão do aeroporto e serão, em geral, proporcionalmente maiores nos aeroportos mais pequenos. A Comissão considera que, nas atuais condições de mercado, podem ser identificadas as seguintes categorias de aeroportos e suas relativas viabilidades financeiras:






  a) | Os aeroportos com um tráfego anual máximo de 200 000 passageiros podem não conseguir cobrir, em grande medida, os seus custos de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

118.

a)

Os aeroportos com um tráfego anual máximo de 200 000 passageiros podem não conseguir cobrir, em grande medida, os seus custos de funcionamento;

| b) | Os aeroportos com um tráfego entre 200 000 e 700 000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento; |
| --- | --- |

b)

Os aeroportos com um tráfego entre 200 000 e 700 000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento;

| c) | Os aeroportos com um tráfego anual entre 700 000 e 1 milhão de passageiros devem, em geral, ser capazes de cobrir uma maior percentagem dos seus custos de funcionamento; |
| --- | --- |

c)

Os aeroportos com um tráfego anual entre 700 000 e 1 milhão de passageiros devem, em geral, ser capazes de cobrir uma maior percentagem dos seus custos de funcionamento;

| d) | Os aeroportos com um tráfego anual entre 1 e 3 milhões de passageiros devem, em média, ser capazes de cobrir a maior parte dos seus custos de funcionamento; |
| --- | --- |

d)

Os aeroportos com um tráfego anual entre 1 e 3 milhões de passageiros devem, em média, ser capazes de cobrir a maior parte dos seus custos de funcionamento;

| e) | Os aeroportos com um tráfego anual superior a 3 milhões de passageiros são, geralmente, lucrativos e devem ser capazes de cobrir os seus custos de funcionamento. |
| --- | --- |

e)

Os aeroportos com um tráfego anual superior a 3 milhões de passageiros são, geralmente, lucrativos e devem ser capazes de cobrir os seus custos de funcionamento.

| 119. | Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização considera que, para ser elegível para um auxílio ao funcionamento, o tráfego anual do aeroporto não deve exceder 3 milhões de passageiros (90). |
| --- | --- |

119.

c)   Adequação do auxílio estatal como instrumento político

| 120. | Os Estados da EFTA têm de demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. Uma medida de auxílio não será considerada compatível com o funcionamento do Acordo EEE se outros instrumentos políticos ou de auxílio que falseiam menos a concorrência permitirem alcançar o mesmo objetivo (91). |
| --- | --- |

120.

| 121. | A fim de proporcionar incentivos adequados para uma gestão eficiente do aeroporto, o montante do auxílio deve, em princípio, ser estabelecido ex ante como um montante fixo cobrindo o défice de financiamento dos custos de funcionamento previsto (determinado com base num plano de negócios ex ante) durante um período de transição de 10 anos. Por estas razões, nenhum acréscimo ex post do montante de auxílio deve, em princípio, ser considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE. O Estado da EFTA pode pagar o montante fixo ex ante como um montante fixo à cabeça ou em prestações, por exemplo, numa base anual. |
| --- | --- |

121.

| 122. | Em circunstâncias excecionais, quando a evolução futura em termos de custos e receitas se revestir de um grau de incerteza particularmente elevado e a autoridade pública enfrentar grandes assimetrias de informação, a autoridade pública pode calcular o montante máximo do auxílio ao funcionamento compatível em conformidade com um modelo baseado no défice de financiamento do funcionamento inicial no início do período de transição. O défice de financiamento do funcionamento inicial é a média dos défices de financiamento do funcionamento (ou seja, o montante dos custos de funcionamento não cobertos pelas receitas) durante os cinco anos que precedem o início do período de transição (ou seja, 2009 a 2013). |
| --- | --- |

122.

| 123. | Sempre que possível, os Estados da EFTA são incentivados a conceber regimes nacionais que reflitam os princípios básicos subjacentes ao financiamento público e a indicar as características mais relevantes do financiamento público de aeroportos previsto. Os regimes-quadro garantem a coerência na utilização dos fundos públicos, reduzem a carga administrativa das autoridades de menor dimensão que concedem auxílios e aceleram a implementação de medidas de auxílio individuais. Além disso, os Estados da EFTA são encorajados a dar orientações claras no que respeita à implementação de auxílios estatais para o financiamento de aeroportos regionais e das companhias aéreas que os utilizam. |
| --- | --- |

123.

d)   Existência de um efeito de incentivo

| 124. | O auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável. |
| --- | --- |

124.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| 125. | Para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
| --- | --- |

125.

| 126. | O plano de negócios do aeroporto deve preparar o caminho para a plena cobertura dos custos de funcionamento no final do período de transição. Os parâmetros essenciais desse plano de negócios são parte integrante da apreciação de compatibilidade do Órgão de Fiscalização. |
| --- | --- |

126.

| 127. | O caminho a seguir para a plena cobertura dos custos de funcionamento será diferente para cada aeroporto e dependerá da situação do défice de financiamento do funcionamento inicial do aeroporto no início do período de transição. O período de transição terá início a partir da data de publicação das presentes Orientações. |
| --- | --- |

127.

| 128. | De qualquer modo, o montante máximo de auxílio admissível durante todo o período de transição será limitado a 50 % do défice de funcionamento inicial por um período de 10 anos (92). Por exemplo, se o défice de financiamento médio anual de um dado aeroporto for, no período de 2009 a 2013, igual a 1 milhão de EUR, o montante máximo do auxílio ao funcionamento que o aeroporto poderia receber como montante fixo estabelecido ex ante seria de 5 milhões de EUR durante dez anos (50 % × 1 milhão × 10). Nenhum outro auxílio ao funcionamento será considerado compatível para esse aeroporto. |
| --- | --- |

128.

| 129. | O mais tardar 10 anos após o início do período de transição, todos os aeroportos devem ter atingido a plena cobertura dos seus custos de funcionamento e nenhum auxílio ao funcionamento para aeroportos concedido após essa data será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE, com exceção dos auxílios ao funcionamento concedidos em conformidade com as regras horizontais em matéria de auxílios estatais, como as regras aplicáveis ao financiamento dos SIEG. |
| --- | --- |

129.

| 130. | Nas atuais condições de mercado, os aeroportos com um tráfego anual máximo de 700 000 passageiros podem enfrentar dificuldades acrescidas para atingir a plena cobertura dos custos durante o período de transição de 10 anos. Por essa razão, o montante máximo de auxílio admissível para os aeroportos com um tráfego anual máximo de 700 000 passageiros será de 80 % do défice de financiamento de funcionamento inicial durante um período de cinco anos após o início do período de transição. Por exemplo, se o défice de financiamento médio anual de um pequeno aeroporto for, no período de 2009 a 2013, igual a 1 milhão de EUR, o montante máximo do auxílio ao funcionamento que o aeroporto poderia receber como montante fixo estabelecido ex ante seria de 4 milhões de EUR durante cinco anos (80 % × 1 milhão × 5). O Órgão de Fiscalização reapreciará a necessidade de um tratamento específico continuado e as perspetivas futuras em matéria de plena cobertura dos custos de funcionamento para esta categoria de aeroporto, em especial no que se refere à evolução das condições de mercado e às perspetivas de rendibilidade. |
| --- | --- |

130.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

| 131. | Ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, o Órgão de Fiscalização terá em conta as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. Quando um aeroporto estiver localizado na mesma zona de influência de outro aeroporto com capacidade de reserva, o plano de negócios, baseado em previsões sólidas do tráfego de passageiros e de carga, deve identificar o efeito provável no tráfego dos outros aeroportos localizados nessa zona de influência. |
| --- | --- |

131.

| 132. | O auxílio ao funcionamento para um aeroporto localizado na mesma zona de influência será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE apenas se o Estado da EFTA demonstrar que todos os aeroportos na mesma zona de influência serão capazes de atingir a plena cobertura dos custos de funcionamento no fim do período se transição. |
| --- | --- |

132.

| 133. | A fim de limitar mais ainda as distorções da concorrência, o aeroporto deve estar aberto a todos os utilizadores potenciais e não pode destinar-se a um utilizador específico. Em caso de limitação física das capacidades, a repartição deve ser feita com base em critérios pertinentes, objetivos, transparentes e não discriminatórios. |
| --- | --- |

133.

| 134. | Além disso, a fim de limitar os efeitos negativos sobre a concorrência e as trocas comerciais, o Órgão de Fiscalização aprovará um auxílio ao funcionamento para aeroportos durante um período de transição de 10 anos a contar da data de publicação das presentes Orientações. O Órgão de Fiscalização reapreciará a situação dos aeroportos com um tráfego anual de passageiros até 700 000, quatro anos após o início do período de transição. |
| --- | --- |

134.

Requisitos de notificação para os regimes de auxílio e as medidas de auxílio individuais

| 135. | Os Estados da EFTA são fortemente encorajados a notificar os regimes nacionais de auxílio ao funcionamento para o financiamento de aeroportos, em vez das medidas de auxílio individuais para cada aeroporto. Dessa forma pretende-se reduzir os encargos administrativos tanto para as autoridades dos Estados da EFTA como para o Órgão de Fiscalização. |
| --- | --- |

135.

| 136. | Devido a um maior risco de distorção da concorrência, devem ser sempre notificadas individualmente as seguintes medidas de auxílio:






  a) | Auxílio ao funcionamento para financiar um aeroporto misto de passageiros/carga que tenha movimentado mais de 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores àquele em que o auxílio é notificado; |
| --- | --- | --- |

136.

a)

Auxílio ao funcionamento para financiar um aeroporto misto de passageiros/carga que tenha movimentado mais de 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores àquele em que o auxílio é notificado;

| b) | Auxílio ao funcionamento para um aeroporto, se houver outros aeroportos a uma distância máxima de 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade de um aeroporto existente. |
| --- | --- |

b)

Auxílio ao funcionamento para um aeroporto, se houver outros aeroportos a uma distância máxima de 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade de um aeroporto existente.

Auxílio concedido antes do início do período de transição

| 137. | No que respeita aos auxílios ao funcionamento concedidos antes do início do período de transição (incluindo os auxílios pagos antes da publicação das presentes Orientações), tais auxílios ao funcionamento podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as condições da secção 5.1.2, com exceção dos pontos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 e 134. Em especial, ao apreciar a compatibilidade dos auxílios ao funcionamento concedidos antes da publicação das presentes Orientações, o Órgão de Fiscalização terá em conta as distorções da concorrência. |
| --- | --- |

137.

5.2.   Auxílio a empresas em fase de arranque destinado a companhias aéreas

| 138. | Tal como mencionado no ponto 15, os auxílios estatais concedidos a companhias aéreas para o lançamento de uma nova rota com o objetivo de aumentar a conectividade de uma região serão considerados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE na aceção do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE, se forem preenchidas as seguintes condições cumulativas referidas no ponto 79, tal como descritas nos pontos 139 a 153. |
| --- | --- |

138.

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| 139. | O auxílio a empresas em fase de arranque para companhias aéreas será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se:






  a) | Aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE e a conectividade das regiões através da abertura de novas rotas; ou |
| --- | --- | --- |

139.

a)

Aumentar a mobilidade dos cidadãos do EEE e a conectividade das regiões através da abertura de novas rotas; ou

| b) | Facilitar o desenvolvimento regional de regiões periféricas. |
| --- | --- |

b)

Facilitar o desenvolvimento regional de regiões periféricas.

| 140. | Se uma ligação a explorar pela nova rota aérea já for explorada por um serviço ferroviário de alta velocidade ou a partir de outro aeroporto na mesma zona de influência e em condições comparáveis, nomeadamente em termos de duração da viagem, essa ligação não pode ser considerada como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum bem definido. |
| --- | --- |

140.

b)   Necessidade de intervenção do Estado

| 141. | As condições enfrentadas pelos aeroportos mais pequenos na hora de desenvolver os seus serviços são frequentemente menos favoráveis que as enfrentadas pelos grandes aeroportos no EEE. Além disso, as companhias aéreas nem sempre estão preparadas para assumir o risco de abrir novas rotas a partir de aeroportos desconhecidos e não testados, nem têm incentivos adequados para o fazer. |
| --- | --- |

141.

| 142. | Nessa base, o auxílio a empresas em fase de arranque é permitido apenas para rotas que ligam um aeroporto com menos de 3 milhões de passageiros por ano (93) a outro aeroporto situado no Espaço de Aviação Comum Europeu (94). |
| --- | --- |

142.

| 143. | O auxílio a empresas em fase de arranque para rotas que ligam um aeroporto localizado numa região periférica ou numa ilha com outro aeroporto (dentro ou fora do Espaço de Aviação Comum Europeu) pode ser concedido independentemente da dimensão dos aeroportos em causa. |
| --- | --- |

143.

| 144. | O auxílio a empresas em fase de arranque para rotas que ligam um aeroporto com mais de 3 milhões de passageiros por ano (95) e menos de 5 milhões de passageiros por ano não localizado em regiões periféricas só pode ser considerado compatível com o mercado interno em casos excecionais devidamente justificados. |
| --- | --- |

144.

| 145. | O auxílio a empresas em fase de arranque para rotas que ligam um aeroporto com mais de 5 milhões de passageiros por ano não localizado em regiões periféricas não pode ser considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE. |
| --- | --- |

145.

c)   Adequação do auxílio estatal como instrumento político

| 146. | Os Estados da EFTA têm de demonstrar que o auxílio é apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. Uma medida de auxílio não será considerada compatível com o funcionamento do Acordo EEE se outros instrumentos políticos ou de auxílio que falseiam menos a concorrência permitirem alcançar o mesmo objetivo (96). |
| --- | --- |

146.

| 147. | Um plano de negócios ex ante preparado pela companhia aérea deve estabelecer que a rota que recebe o auxílio deve ter perspetivas de se tornar rentável para a companhia aérea sem financiamento público pelo menos após 3 anos. Na ausência de um plano de negócios para uma rota, as companhias aéreas têm de propor ao aeroporto um compromisso irrevogável de explorar a rota durante, pelo menos, durante um período tão longo como o período durante o qual é recebido um auxílio a empresas em fase de arranque. |
| --- | --- |

147.

d)   Existência de um efeito de incentivo

| 148. | O auxílio a empresas em fase de arranque para companhias aéreas tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio, o nível de atividade económica da companhia aérea no aeroporto em causa não viesse a ser expandido. Por exemplo, a nova rota não teria sido lançada. |
| --- | --- |

148.

| 149. | A nova rota só pode começar depois da apresentação do pedido de auxílio à autoridade que concede o auxílio. Se a nova rota começar antes da apresentação do pedido à autoridade que concede o auxílio, nenhum auxílio concedido no que respeita a esse auxílio a empresas em fase de arranque individual será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE. |
| --- | --- |

149.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| 150. | O auxílio a empresas em fase de arranque pode cobrir até 50 % das taxas aeroportuárias no que respeita a uma rota durante um período máximo de três anos. Os custos elegíveis são as taxas aeroportuárias no que respeita a uma rota. |
| --- | --- |

150.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

| 151. | A fim de prevenir efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais, se uma ligação (por exemplo, par de cidades) a explorar pela nova rota aérea já for operada por um serviço ferroviário de alta velocidade ou por outro aeroporto na mesma zona de influência e em condições comparáveis, nomeadamente em termos de duração da viagem, essa rota aérea não será elegível para auxílios a empresas em fase de arranque. |
| --- | --- |

151.

| 152. | Qualquer entidade pública que tencione conceder a uma companhia aérea, através de um aeroporto ou não, um auxílio a empresas em fase de arranque para uma nova rota deve tornar o seu projeto público em tempo devido e mediante publicidade adequada para permitir que todas as companhias aéreas interessadas proponham os seus serviços. |
| --- | --- |

152.

| 153. | O auxílio a empresas em fase de arranque não pode ser combinado com outros tipos de auxílio estatal concedidos para a exploração de uma rota. |
| --- | --- |

153.

Requisitos de notificação para regimes de auxílio e medidas de auxílio individuais

| 154. | Os Estados da EFTA são fortemente encorajados a privilegiar a notificação dos regimes nacionais de auxílio a empresas em fase de arranque para companhias aéreas em detrimento das medidas de auxílio individuais para cada aeroporto. Dessa forma pretende-se reduzir os encargos administrativos tanto para as autoridades dos Estados da EFTA como para o Órgão de Fiscalização. |
| --- | --- |

154.

| 155. | Devido a um maior risco de distorção da concorrência, um auxílio a empresas em fase de arranque para aeroportos não localizados em regiões periféricas com um tráfego anual médio superior a 3 milhões de passageiros deve ser sempre notificado individualmente. |
| --- | --- |

155.

6.   AUXÍLIO DE NATUREZA SOCIAL NA ACEÇÃO DO ARTIGO 61.o, N.o 2, ALÍNEA a), DO ACORDO EEE

| 156. | O auxílio de natureza social no caso dos serviços de transporte aéreo será considerado compatível com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do artigo 61.o, n.o 2, alínea a), desde que sejam cumpridas cumulativamente as seguintes condições (97):






  a) | O auxílio deve ser efetivamente em benefício dos consumidores finais; |
| --- | --- | --- |

156.

a)

O auxílio deve ser efetivamente em benefício dos consumidores finais;

| b) | O auxílio deve ser de natureza social, isto é, deve, em princípio, cobrir apenas certas categorias de passageiros em viagem numa rota (por exemplo, passageiros com necessidades especiais como crianças, pessoas com deficiência, pessoas com baixos rendimentos, estudantes, pessoas idosas, etc.); no entanto, quando a rota em causa ligar zonas periféricas, como regiões ultraperiféricas, ilhas e regiões escassamente povoadas, o auxílio poderá cobrir toda a população dessa região; |
| --- | --- |

b)

O auxílio deve ser de natureza social, isto é, deve, em princípio, cobrir apenas certas categorias de passageiros em viagem numa rota (por exemplo, passageiros com necessidades especiais como crianças, pessoas com deficiência, pessoas com baixos rendimentos, estudantes, pessoas idosas, etc.); no entanto, quando a rota em causa ligar zonas periféricas, como regiões ultraperiféricas, ilhas e regiões escassamente povoadas, o auxílio poderá cobrir toda a população dessa região;

| c) | O auxílio deve ser concedido sem discriminação relacionada com a origem dos serviços, ou seja, independentemente das companhias aéreas que asseguram os serviços. |
| --- | --- |

c)

O auxílio deve ser concedido sem discriminação relacionada com a origem dos serviços, ou seja, independentemente das companhias aéreas que asseguram os serviços.

| 157. | Os Estados da EFTA são fortemente encorajados a notificar sobretudo os regimes nacionais de auxílio de natureza social e não tanto as medidas de auxílio individuais. |
| --- | --- |

157.

7.   ACUMULAÇÃO

| 158. | As intensidades máximas de auxílio ao abrigo das presentes Orientações são aplicáveis independentemente de o auxílio ser financiado integralmente por recursos estatais ou financiado parcialmente pelo EEE. |
| --- | --- |

158.

| 159. | O auxílio autorizado ao abrigo das presentes Orientações não pode ser combinado com outros auxílios estatais, auxílios de minimis ou outras formas de financiamento do EEE, se essa combinação resultar numa intensidade de auxílio superior ao previsto nas presentes Orientações. |
| --- | --- |

159.

8.   DISPOSIÇÕES FINAIS

8.1.   Relatórios anuais

| 160. | Em conformidade com o Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal e a versão consolidada da Decisão do Órgão de Fiscalização n.o 195/04/COL (98), os Estados da EFTA devem apresentar relatórios anuais ao Órgão de Fiscalização. Os relatórios anuais serão publicados no sítio web do Órgão de Fiscalização. |
| --- | --- |

160.

8.2.   Transparência

| 161. | O Órgão de Fiscalização considera que são necessárias medidas adicionais para melhorar a transparência dos auxílios estatais no EEE. Em especial, há que tomar medidas para assegurar que os Estados da EFTA, os operadores económicos, o público interessado e o Órgão de Fiscalização dispõem de um acesso fácil ao texto integral de todos os regimes de auxílio aplicáveis no setor da aviação e às informações pertinentes sobre as medidas de auxílio individuais. |
| --- | --- |

161.

| 162. | Os Estados da EFTA devem publicar as seguintes informações num sítio web abrangente sobre os auxílios estatais, a nível nacional ou regional:






  a) | O texto integral de cada regime de auxílio aprovado ou a decisão de concessão de um auxílio individual e as suas disposições de execução; |
| --- | --- | --- |

162.

a)

O texto integral de cada regime de auxílio aprovado ou a decisão de concessão de um auxílio individual e as suas disposições de execução;

| b) | A identidade da autoridade que concede o auxílio; |
| --- | --- |

b)

A identidade da autoridade que concede o auxílio;

| c) | A identidade dos beneficiários individuais, a forma e o montante do auxílio concedido a cada beneficiário, a data de concessão, o tipo de empresa (PME/grande empresa), a região em que o beneficiário está localizado (ao nível II da NUTS) e o principal setor económico em que o beneficiário tem suas atividades (a nível de grupo NACE); Uma tal exigência pode ser suprimida no que se refere a auxílios individuais inferiores a 200 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

A identidade dos beneficiários individuais, a forma e o montante do auxílio concedido a cada beneficiário, a data de concessão, o tipo de empresa (PME/grande empresa), a região em que o beneficiário está localizado (ao nível II da NUTS) e o principal setor económico em que o beneficiário tem suas atividades (a nível de grupo NACE); Uma tal exigência pode ser suprimida no que se refere a auxílios individuais inferiores a 200 000 EUR.

| 163. | Estas informações devem ser publicadas após a decisão de concessão do auxílio, conservadas durante pelo menos durante 10 anos e estar disponíveis ao público em geral, sem restrições (99). |
| --- | --- |

163.

8.3.   Monitorização

| 164. | Os Estados da EFTA devem assegurar que são mantidos registos pormenorizados sobre todas as medidas que envolvam a concessão de auxílios estatais em conformidade com as presentes Orientações. Tais registos devem conter todas as informações necessárias para estabelecer que as condições de compatibilidade e nomeadamente as relativas, se for caso disso, aos custos elegíveis e à intensidade máxima de auxílio admissível são respeitadas. Estes registos devem ser mantidos por um período de 10 anos a contar da data de concessão do auxílio e ser facultados ao Órgão de Fiscalização mediante pedido. |
| --- | --- |

164.

| 165. | A fim de permitir ao Órgão de Fiscalização monitorizar os progressos da supressão progressiva dos auxílios ao funcionamento para aeroportos e o seu impacto sobre a concorrência, os Estados da EFTA devem apresentar relatórios periódicos (numa base anual) sobre os progressos em termos de redução dos auxílios ao funcionamento para cada aeroporto que beneficia de tais auxílios. Em certos casos, pode ser designado um mandatário responsável pela monitorização, a fim de garantir a conformidade com as condições e obrigações subjacentes à autorização do auxílio. |
| --- | --- |

165.

8.4.   Avaliação

| 166. | Para continuar a assegurar que as distorções da concorrência e das trocas comerciais são limitadas, o Órgão de Fiscalização pode exigir que certos regimes sejam objeto de uma limitação temporal e de uma avaliação. Deve, em especial, proceder-se à avaliação dos regimes em que as distorções potenciais são particularmente elevadas, ou seja, os regimes que apresentam o risco de restringir significativamente a concorrência caso a sua aplicação não seja examinada em tempo devido. |
| --- | --- |

166.

| 167. | Considerando os seus objetivos e para não impor aos Estados da EFTA e às medidas de auxílio de menor dimensão um encargo desproporcionado, este requisito só se aplica aos regimes de auxílio com montantes de auxílio elevados, que apresentem características de novo tipo ou que visem modificações importantes no referente ao mercado, à tecnologia ou à regulamentação. A avaliação deve ser realizada por um perito independente da autoridade que concede o auxílio com base numa metodologia comum (100) e tem de ser tornada pública. |
| --- | --- |

167.

| 168. | A avaliação tem de ser apresentada ao Órgão de Fiscalização em tempo devido, a fim de permitir a apreciação da eventual prorrogação do regime de auxílio e, em todo o caso, no termo do regime. O âmbito exato e a metodologia a utilizar na avaliação devem ser definidos na decisão que aprova o regime de auxílio. Qualquer medida de auxílio posterior, com um objetivo semelhante, deve ter em conta os resultados dessa avaliação. |
| --- | --- |

168.

8.5.   Medidas adequadas

| 169. | Os Estados da EFTA devem alterar, quando necessário, os seus regimes existentes, para os tornar conformes às presentes Orientações no prazo de 12 meses a contar da sua publicação. |
| --- | --- |

169.

| 170. | Os Estados da EFTA são convidados a manifestar expressamente o seu acordo incondicional em relação às presentes Orientações, no prazo de dois meses a contar da sua publicação. Na ausência de resposta, o Órgão de Fiscalização presumirá que o Estado da EFTA em questão não concorda com as medidas propostas. |
| --- | --- |

170.

8.6.   Aplicação

| 171. | Os princípios estabelecidos nas presentes Orientações serão aplicáveis a partir da data da sua publicação. As presentes Orientações substituem as Orientações relativas à aviação de 1994 e as Orientações relativas à aviação de 2005 a partir dessa data. |
| --- | --- |

171.

| 172. | À luz da evolução do setor da aviação e, nomeadamente, da sua liberalização, o Órgão de Fiscalização considera que as disposições da sua Comunicação relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (101) não se devem aplicar aos processos pendentes de auxílios ao funcionamento ilegais concedidos a aeroportos antes da data de publicação das presentes Orientações. Em vez disso, o Órgão de Fiscalização aplicará os princípios estabelecidos nas presentes Orientações a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes da publicação das presentes Orientações e do início do período de transição. |
| --- | --- |

172.

| 173. | No que respeita aos auxílios ao investimento para aeroportos, o Órgão de Fiscalização aplicará as presentes Orientações a todas as medidas de auxílio ao investimento notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir da data de publicação das presentes Orientações, mesmo se os projetos tiverem sido notificados antes dessa data. Em conformidade com as regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente do Órgão de Fiscalização, este aplicará aos auxílios ao investimento ilegais para aeroportos as regras em vigor no momento em que o auxílio foi concedido. Assim, o Órgão de Fiscalização não aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente a partir da data de publicação das presentes Orientações. |
| --- | --- |

173.

| 174. | No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, o Órgão de Fiscalização aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir da data de publicação das presentes Orientações, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação do Órgão de Fiscalização relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, o Órgão de Fiscalização aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor no momento em que o auxílio foi concedido. Assim, o Órgão de Fiscalização não aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque concedidos ilegalmente a partir da data de publicação das presentes Orientações. |
| --- | --- |

174.

8.7.   Reexame

| 175. | O Órgão de Fiscalização pode efetuar uma avaliação das presentes Orientações em qualquer altura e fá-lo-á, o mais tardar, seis anos após a sua publicação. Essa avaliação será baseada em informações factuais e nos resultados de amplas consultas realizadas pelo Órgão de Fiscalização com base nos dados fornecidos pelos Estados da EFTA e interessados. O Órgão de Fiscalização reapreciará a situação dos aeroportos com um tráfego anual máximo de 700 000 passageiros, a fim de ponderar, numa perspetiva de futuro, a necessidade da continuação das regras de compatibilidade específicas em matéria de auxílios ao funcionamento em favor desta categoria de aeroportos à luz das futuras perspetivas para a plena cobertura dos custos de funcionamento, em especial no que respeita à alteração das condições de mercado e perspetivas de rendibilidade. |
| --- | --- |

175.

| 176. | Após consulta dos Estados da EFTA, o Órgão de Fiscalização pode substituir ou complementar as presentes Orientações com base em considerações importantes em matéria de política de concorrência ou de política de transportes. |
| --- | --- |

176.

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(1)

Fontes: Eurostat, Associação das Companhias Aéreas Europeias, Associação Internacional de Transportes Aéreos.

(2)  Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010. Estudo realizado por Steer Davies Gleave para a Comissão Europeia, DG MOVE. Relatório final de agosto de 2012.

(3)  Comunicação da Comissão «Europa 2020 — Uma estratégia europeia para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo», COM(2010) 2020 final de 3 de março de 2010.

(4)  
  «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», COM(2011) 144.

(5)  Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), integrado no ponto 66-B do anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994, p. 1); Regulamento (CEE) n.o 2408/92, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8), integrado no ponto 64-A do anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994, p. 1); e Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (JO L 240 de 24.8.1992, p. 15), integrado no ponto 65 do anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994, p. 1).

(6)  Segundo o Conselho Internacional dos Aeroportos (Europa), 77 % dos aeroportos eram totalmente públicos em 2010, enquanto 9 % eram totalmente privados; ver Conselho Internacional dos Aeroportos (Europa): Propriedade dos aeroportos da Europa 2010.

(7)  Tal é ilustrado pelo facto de, embora em 2010 a sua quota-parte no número total dos aeroportos se elevasse a 77 %, os aeroportos públicos representavam apenas 52 % do total do tráfego de passageiros.

(8)  Tal como indicado em 2002 pelo «Study on competition between airports and the application of State aid rules» — Universidade de Cranfield, junho de 2002, e posteriormente confirmado por relatórios setoriais.

(9)  Está previsto que, em 2030, 13 aeroportos da União estejam a funcionar à capacidade máxima oito horas por dia, todo o ano, em comparação com 2007, quando apenas 5 aeroportos funcionavam totalmente, ou quase, à capacidade de 100 % do tempo (ver Comunicação da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Política aeroportuária da União Europeia — resolver os problemas de capacidade e qualidade para promover o crescimento, a conectividade e a mobilidade sustentável, de 1 de dezembro de 2011, COM(2011) 823) («Comunicação relativa à política aeroportuária da União Europeia»).

(10)  Tal como evidenciado pelas políticas da Organização da Aviação Civil Internacional em matéria de taxas aeroportuárias e serviços de navegação (documento 9082), com a última revisão em abril de 2012.

(11)  Em especial, quando o auxílio é determinado com base em cálculos ex post (para compensar eventuais défices que surjam), os aeroportos podem não ter grande incentivo para conter os custos e aplicar taxas aeroportuárias suficientes para cobrir os custos.

(12)  Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: «Modernização da política da UE no domínio dos auxílios estatais» (MAE), COM(2012) 209 final.

(13)  Ver a Comunicação «Política aeroportuária da União Europeia».

(14)  Financiamento dos aeroportos e auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO L 62 de 6.3.2008, p. 30 e Suplemento EEE n.o 12 de 6.3.2008, p. 3).

(15)  O Capítulo das Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais no sector da aviação (JO L 124 de 23.5.1996, p. 41 e Suplemento n.o 23 de 23.5.1996, p. 83) correspondem às orientações da Comunidade relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios estatais no sector da aviação e estabelece que o Órgão de Fiscalização aplicará critérios correspondentes aos definidos nas orientações da Comissão.

(16)  Os princípios estabelecidos nas presentes Orientações não são aplicáveis aos auxílios para a prestação de serviços de assistência em escala, independentemente de serem prestados pelo próprio aeroporto, por uma companhia aérea ou por um prestador de serviços de assistência em escala a terceiros; esses auxílios serão apreciados de acordo com as regras gerais pertinentes. Nos termos da Diretiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36), integrada no ponto 64-C do anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 79/2000, de 2 de outubro de 2000 (JO L 315 de 14.12.2000, p. 20 e Suplemento EEE n.o 59 de 14.12.2000, p. 18) ou de qualquer legislação subsequente relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos do EEE, os aeroportos que efetuam assistência em escala são obrigados a manter uma contabilidade separada das suas atividades de assistência em escala e das outras atividades. Além disso, um aeroporto não pode subvencionar a sua atividade de assistência em escala com rendimentos provenientes das suas atividades de aeroporto. As presentes Orientações também não são aplicáveis às empresas que, embora ativas num aeroporto, exercem atividades não aeronáuticas.

(17)  Nomeadamente, mas não exclusivamente, o Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3), integrado no ponto 64-A do anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 90/2011 de 19 de julho de 2011 (JO L 262 de 6.10.2011, p. 62 e Suplemento EEE n.o 54 de 6.10.2011, p. 78), a Diretiva 96/67/CE, a Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias (JO L 70 de 14.3.2009, p. 11), integradas no ponto 65-A do anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 64/2012, de 30 de março de 2012 (JO L 207 de 2.8.2012, p. 44 e Suplemento EEE n.o 43 de 2.8.2012, p. 54), e qualquer legislação subsequente relativa às taxas aeroportuárias.

(18)  Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 (JO L 54 de 28.2.2008, p. 1, e Suplemento EEE n.o 11 de 28.2.2008, p. 1).

(19)  Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2014-2020 (ainda não integradas no Acordo EEE).

(20)  Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

(21)  Ver aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO L 161 de 13.6.2013, p. 12, e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1), parte 2.1 e jurisprudência correspondente, em especial os processos apensos C-180/98 a C-184/98 Pavlov e outros, Coletânea 2000, p. I-6451.

(22)  Processo 118/85, Comissão/Itália, Coletânea 1987, p. 2599, n.o 7; Processo C-35/96, Comissão/Itália, Coletânea 1998, p. I-3851, n.o 36; Pavlov e outros, n.o 75.

(23)  Processos apensos 209/78 a 215/78 e 218/78, Van Landewyck, Coletânea 1980, p. 3125, n.o 88; Processo C-244/94, FFSA e outros, Coletânea 1995, p. I-4013, n.o 21; e Processo C-49/07, MOTOE, Coletânea 2008, p. I-4863, n.os 27 e 28.

(24)  Processo T-128/98, Aéroports de Paris/Comissão, Coletânea 2000, p. II-3929, confirmado pelo Processo C-82/01, Coletânea 2002, p. I-9297, n.os 75-79.

(25)  Processos apensos T-443/08 e T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comissão, (Acórdão «
  Aeroporto de Leipzig-Halle
  »), Coletânea 2011, p. II- 1311, em especial os n.os 93 e 94; confirmados pelo Processo C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, Coletânea 2012, ainda não publicado.

(26)  Ver ponto 3, bem como o acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», n.o 105.

(27)  Ver o acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», n.o 106.

(28)  O critério relevante para a data em que uma eventual medida de auxílio é considerada como tendo sido concedida é a data do ato juridicamente vinculativo por força do qual as autoridades públicas se comprometem a conceder a medida em causa ao seu beneficiário. Ver Processo T-358/94, Compagnie Nationale Air France/Comissão, Coletânea 1996, p. II-2109, n.o 79, Processo T-109/01, Fleuren Compost BV/Comissão, Coletânea 2004, p. II-127, n.o 74 e Processos apensos T-362/05 e T-363/05, Nuova Agricast/Comissão, Coletânea 2008, p. II-297, n.o 80, e Processos apensos T-427/04 e T-17/05, França e France Télécom/Comissão, Coletânea 2009, p. II-4315, n.o 321.

(29)  Decisão C 38/2008, de 3 de outubro de 2012, sobre o Terminal 2 do aeroporto de Munique (JO L 319 de 29.11.2013, p. 8), pontos 74 a 81.

(30)  Ver Diretiva 2009/12/CE, considerando 1.

(31)  O aeroporto pode ser, ou não, a mesma entidade que detém o aeroporto.

(32)  O exercício conjunto de uma atividade económica é normalmente apreciado através da análise da existência de ligações funcionais, económicas e orgânicas entre as entidades. Ver, por exemplo, o Processo C-480/09 P, AceaElectrabel Produzione SpA/Comissão, Coletânea 2010, p. I-13355, n.os 47 a 55; Processo C-222/04, Ministero dell'economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA e outros, Coletânea 2006, p. I-289, n.o 112.

(33)  Processo T-196/04, Ryanair Ltd/Comissão, Coletânea 2008, p. II-03643 (acórdão «
  Charleroi
  »), n.o 88.

(34)  Acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», n.o 98.

(35)  Processo C-118/85, Comissão/Itália, n.os 7 e 8, e Processo C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Coletânea 1988, p. I-2479, n.o 18.

(36)  Ver, em especial, Processo C-364/92, SAT/Eurocontrol, Coletânea 1994, p. I-43, n.o 30 e Processo C-113/07 P, SELEX Sistemi Integrati/Comissão, Coletânea 2009, p. I-2207, n.o 71.

(37)  Processo C-343/95, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Génova, Coletânea 1997, p. I-1547. Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003, Segurança aérea — compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de setembro de 2001 (JO C 148 de 25.6.2003, p. 7). Decisão N 438/2002 da Comissão, de 16 de outubro de 2002, Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas (JO C 284 de 21.11.2002, p. 2).

(38)  Ver, entre outros, o Processo C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Coletânea 2005, p. I-01627, n.o 36, e a jurisprudência citada nesse acórdão. Ver também o processo E-9/12, Islândia/Órgão de Fiscalização da EFTA, acórdão do Tribunal de 22 de julho de 2013, n.o 54.

(39)  Ver Decisão N 324/2006, de 24 de outubro de 2006, Aide pour l'affrètement d'un ATR 72-500 par la compagnie aérienne Air Caraïbes (JO C 300 de 9.12.2006, p. 10).

(40)  Ver Processo C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie/GEMO SA, Coletânea 2003, p. I-13769, n.o 29.

(41)  Os recursos de uma empresa pública constituem recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, dado que as autoridades públicas controlam esses recursos. Ver Processo C-482/99, França/Comissão, Coletânea 2002, p. I-4397 (acórdão «
  Stardust Marine
  »).

(42)  O Tribunal confirmou que, desde que os meios financeiros permaneçam constantemente sob controlo público e, por conseguinte, disponíveis para as autoridades nacionais competentes, podem ser qualificados como auxílios estatais, ver Processo C-83/98 P, França/Ladbroke Racing Ltd e Comissão, Coletânea 2000, p. I-3271, n.o 50.

(43)  Ver acórdão «Stardust Marine», n.o 52.

(44)  Ver acórdão «Stardust Marine», n.os 55 e 56.

(45)  Processo C-78/76, Steinike & Weinlig/Alemanha, Coletânea 1977, p. I-595, n.o 21.

(46)  Processo C-310/99, Itália/Comissão, Coletânea 2002, p. I-2289, n.o 65.

(47)  Processo C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (acórdão «
  Altmark
  »), Coletânea 2003, p. I-7747.

(48)  Ver acórdão Altmark, n.os 77 a 82.

(49)  Acórdão «Stardust Marine», n.o 71. Processo C 124/10P, Comissão Europeia/EDF, Coletânea 2012, ainda não publicado, n.os 84, 85 e 105.

(50)  Processos T-129/95, T-2/96 e T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Comissão, Coletânea 1999, p. II-17, n.o 120. Ver também Processo C-40/85, Bélgica/Comissão, Coletânea 1986, p. 2321, n.o 13.

(51)  Acórdão «Stardust Marine», n.o 69. Ver também Processo C-303/88, Itália/Comissão, Coletânea 1991, p. I-1433, n.o 20.

(52)  Processo C-305/89, Itália/Comissão (acórdão «
  Alfa Romeo
  »), Coletânea 1991, p. I-1603, n.o 20. Processo T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comissão, Coletânea 2003, p. II-435, n.os 250-270.

(53)  Ver Decisão da Comissão no Processo C25/2007 — Finlândia Finavia, Airpro e Ryanair no aeroporto de Tampere-Pirkkala (JO L 309 de 19.11.2013, p. 27).

(54)  Processo C-124/10, Comissão/EDF, Coletânea 2012, ainda não publicado, n.os 84, 85 e 105.

(55)  Processos T-129/95, T-2/96 e T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Comissão, Coletânea 1999, p. II-17, n.o 120. Ver também Processo C-40/85, Bélgica/Comissão, Coletânea 1986, p. 2321, n.o 13.

(56)  Entre as disposições relevantes incluem-se os artigos 53.o e 54.o do Acordo EEE e a Diretiva 2009/12/CE.

(57)  Ver Decisão da Comissão no Processo C12/2008 — Eslováquia — Acordo entre o aeroporto de Bratislava e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24) e Decisão da Comissão no Processo C25/2007 — Finlândia Finavia, Airpro e Ryanair no aeroporto de Tampere-Pirkkala (JO L 309 de 19.11.2013, p. 27).

(58)  Uma margem de lucro razoável é uma taxa «normal» de retorno do capital, ou seja, uma taxa de retorno que seria exigida por uma empresa média para um investimento de risco semelhante. O retorno é medido como uma taxa interna de retorno («TIR») sobre os fluxos de caixa previstos, induzidos pelo acordo com a companhia aérea.

(59)  Tal não impede de prever que vantagens futuras durante toda a vigência dos acordos possam compensar as perdas iniciais.

(60)  Qualquer apoio público, como, por exemplo, acordos em matéria de marketing diretamente celebrados entre as autoridades públicas e a companhia aérea, destinado a compensar parte dos custos normais incorridos pelo aeroporto em relação ao acordo entre o aeroporto e a companhia aérea será também tido em conta, independentemente do facto de tal apoio ser concedido diretamente à companhia aérea em causa, ou canalizado através do gestor aeroportuário ou de outra entidade.

(61)  Acórdão «Charleroi», n.o 59.

(62)  O referido no presente número sobre as companhias aéreas aplica-se do mesmo modo aos outros utilizadores do aeroporto.

(63)  Ver, nomeadamente, os Processos apensos T-443/08 e T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comissão, Coletânea 2011, p. II- 1311, n.o 109.

(64)  Ver acórdão Altmark, n.os 86 a 93. O financiamento público para a prestação de um SIEG não implica uma vantagem seletiva na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE, se forem preenchidas as quatro seguintes condições: a) o beneficiário de um mecanismo de financiamento estatal de um SIEG deve ter sido formalmente incumbido do cumprimento de obrigações de serviço de interesse económico geral e essas obrigações devem estar claramente definidas; b) os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ter sido previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente; c) a compensação não pode ultrapassar o necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações do SIEG, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações e d) quando a escolha do beneficiário não for efetuada através de um processo de concurso público que proporcione a oferta, à comunidade, do serviço ao menor custo, o nível da compensação concedida deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média bem gerida teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável.

(65)  Ver nota de rodapé 21.

(66)  Regulamento (CEE) n.o 360/2012 do Conselho, de 25 de abril de 2012, relativo à aplicação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios de minimis concedidos a empresas que prestam serviços de interesse geral (JO L 114 de 26.4.2012, p. 8), integrado no ponto 1-HA do anexo XV do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 225/2012, de 7 de dezembro de 2012 (JO L 81 de 21.3.2013, p. 27 e Suplemento EEE n.o 18 de 21.3.2013, p. 32).

(67)  Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3), integrado no ponto 1-H do anexo XV do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 66/2012, de 30 de março de 2012 (JO L 207 de 2.8.2012, p. 46 e Suplemento EEE n.o 43 de 2.8.2012, p. 56).

(68)  Enquadramento dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (JO L 161 de 13.6.2013, p. 12 e Suplemento EEE n.o 34 de 13.6.2013, p. 1).

(69)  Processo T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA)/Comissão, Coletânea 2008, p. II-81, n.os 171 e 224.

(70)  Ver Processos apensos T-204/97 e T-270/97, EPAC — Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA/Comissão, Coletânea 2000, p. II-2267, n.o 126, e Processo T-17/02, Fred Olsen, SA/Comissão, Coletânea 2005, p. II-2031, n.os 186 e 188-189.

(71)  Ver Comunicação SIEG, ponto 45.

(72)  Ver Decisão N 381/04 — França, Projeto de rede de telecomunicações de alto débito dos Pirenéus Atlânticos (DORSAL) (JO C 162 de 2.7.2005, p. 5).

(73)  Artigos 16.o, 17.o e 18.o.

(74)  Tanto os aeroportos de origem como os de destino devem ser claramente identificados, ver artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1008/2008.

(75)  Em especial, o Órgão de Fiscalização considera que seria difícil justificar OSP numa rota para um dado aeroporto se já houver serviços similares, nomeadamente em termos de tempo de transporte, horários, nível e qualidade de serviço, para outro aeroporto servindo a mesma zona de influência.

(76)  Ver ponto 70 e Regulamento (CE) n.o 1008/2008, considerando 12 e artigos 16.o a 18.o.

(77)  Este limiar refere-se à contagem de uma viagem em cada direção, ou seja, um passageiro que efetue um voo de ida e volta a partir de um aeroporto será contado duas vezes. Se um aeroporto fizer parte de um grupo de aeroportos, o volume de passageiros é estabelecido com base em cada aeroporto individual.

(78)  Este limiar refere-se à contagem de uma viagem em cada direção, ou seja, um passageiro que efetue um voo de ida e volta para uma ilha será contado duas vezes. Aplica-se às rotas individuais entre um aeroporto na ilha e um aeroporto no continente.

(79)  Ver, por exemplo, Processo C-156/98, Alemanha/Comissão, Coletânea 2000, p. I-6857, n.o 78, e Processo C-333/07, Régie Networks/Rhône-Alpes Bourgogne, Coletânea 2008, p. I-10807, n.os 94-116.

(80)  Ver Processo C-225/91, Matra/Comissão, Coletânea 1993, p. I-3203, n.o 42.

(81)  Entre 70 % e 90 % dos custos dos aeroportos são fixos.

(82)  Para efeito das presentes Orientações, as categorias de aeroportos baseiam-se nos dados disponíveis sobre o setor.

(83)  Tal não impede de prever que vantagens futuras possam compensar as perdas iniciais.

(84)  O financiamento de tais atividades não é abrangido pelas presentes Orientações, uma vez que não têm caráter de transporte, pelo que será apreciado com base nas normas setoriais e gerais pertinentes.

(85)  Os princípios estabelecidos nas presentes Orientações não são aplicáveis aos auxílios para a prestação de serviços de assistência em escala, independentemente de serem prestados pelo próprio aeroporto, por uma companhia aérea ou por um prestador de serviços de assistência em escala a terceiros; esses auxílios serão apreciados de acordo com as regras gerais pertinentes.

(86)  O tráfego anual médio efetivo de passageiros durante os dois exercícios anteriores àquele em que o auxílio é notificado ou efetivamente concedido ou pago, no caso de auxílios não notificados. No caso de um aeroporto de passageiros recém-criado, deve ser considerado o tráfego anual médio previsto de passageiros durante os dois exercícios após o início da exploração do tráfego aéreo comercial de passageiros. Estes limiares referem-se à contagem de uma viagem em cada direção. Isso significa que um passageiro que, por exemplo, efetue um voo de ida e volta para o aeroporto seria contado duas vezes; tal aplica-se a rotas individuais. Se um aeroporto fizer parte de um grupo de aeroportos, o volume de passageiros é estabelecido com base em cada aeroporto individual.

(87)  Ver secção 5.1.1, alínea a).

(88)  Se o auxílio tiver de ser determinado com base em cálculos ex post (para compensar eventuais défices que surjam), os aeroportos poderão não ter grande incentivo para conter os custos e aplicar taxas aeroportuárias adequadas para cobrir os custos.

(89)  As referências à «data de publicação» nas presentes Orientações, dizem respeito à data de publicação no sítio web do Órgão de Fiscalização.

(90)  O tráfego anual médio efetivo de passageiros durante os dois exercícios anteriores àquele em que o auxílio é notificado ou efetivamente concedido ou pago, no caso de auxílios não notificados. No caso de um aeroporto de passageiros recém-criado, deve ser considerado o tráfego anual médio previsto de passageiros durante os dois exercícios após o início da exploração do tráfego aéreo comercial de passageiros. Estes limiares referem-se à contagem de uma viagem em cada direção. Isso significa que um passageiro que efetue um voo de ida e volta para o aeroporto seria contado duas vezes; tal aplica-se a rotas individuais. Se um aeroporto fizer parte de um grupo de aeroportos, o volume de passageiros é estabelecido com base em cada aeroporto individual.

(91)  Ver também o ponto 91.

(92)  A intensidade de 50 % corresponde ao défice de funcionamento durante 10 anos para um aeroporto que, partindo da cobertura inicial dos custos de funcionamento no início do período de transição, atinge a plena cobertura dos custos de funcionamento após 10 anos.

(93)  O tráfego anual médio efetivo de passageiros durante os dois exercícios anteriores àquele em que o auxílio é notificado ou efetivamente concedido ou pago, no caso de auxílios não notificados. No caso de um aeroporto de passageiros recém-criado, deve ser considerado o tráfego anual médio previsto de passageiros durante os dois exercícios após o início da exploração do tráfego aéreo comercial de passageiros. Estes limiares referem-se à contagem de uma viagem em cada direção. Isso significa que um passageiro que efetue um voo de ida e volta para o aeroporto seria contado duas vezes; tal aplica-se a rotas individuais.

(94)  Decisão 2006/682/CE do Conselho e dos Representantes dos Estados-Membros da União Europeia reunidos no Conselho de 9 de junho de 2006 relativa à assinatura e à aplicação provisória do Acordo Multilateral entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Bulgária, a República da Croácia, a República da Islândia, a antiga República jugoslava da Macedónia, a República de Montenegro, o Reino da Noruega, a Roménia, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo sobre o estabelecimento de um Espaço de Aviação Comum Europeu (EACE) (JO L 285 de 16.10.2006, p. 1).

(95)  Ver também a nota de rodapé 93.

(96)  Ver também o ponto 91.

(97)  Ver, por exemplo, no que respeita à apreciação do auxílio de natureza social concedido a consumidores individuais: Decisão da Comissão, de 16 de maio de 2006, N 169/2006 — Reino Unido — Auxílio de caráter social — serviços aéreos nas Highlands e Islands (Escócia), (JO C 272 de 9.11.2006, p. 10); Decisão da Comissão, de 11 de dezembro de 2007, N 471/2007 — Portugal — Auxílios sociais aos passageiros residentes na Região Autónoma da Madeira e aos estudantes, nas ligações aéreas entre o Continente e a Madeira (JO C 46 de 19.2.2008, p. 2); e Decisão da Comissão, de 5 de janeiro de 2011, N 426/2010 — França — Régime d'aides à caractère social au bénéfice de certaines catégories de personnes ayant leur résidence habituelle dans la Région Réunion (JO C 71 de 5.3.2011, p. 5).

(98)  Disponível em http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/procedural-rules/

(99)  Estas informações devem ser atualizadas periodicamente (por exemplo, de seis em seis meses) e devem estar disponíveis em formatos de uso comum.

(100)  A metodologia comum pode ser proporcionada pelo Órgão de Fiscalização.

(101)  Regras aplicáveis à apreciação de auxílios estatais concedidos ilegalmente (JO L 73 de 19.3.2009, p. 23, e Suplemento EEE n.o 15 de 19.3.2009, p. 1).

APÊNDICE

RESUMO DAS CONDIÇÕES DE COMPATIBILIDADE

Quadro 1

Panorâmica das condições de compatibilidade aplicáveis aos auxílios a aeroportos

| Condições de compatibilidade | Auxílios ao investimento destinados a aeroportos | Auxílios ao funcionamento destinados a aeroportos |
| --- | --- | --- |
| a) | Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido |

Condições de compatibilidade

Auxílios ao investimento destinados a aeroportos

Auxílios ao funcionamento destinados a aeroportos

a)

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| — | Aumentar a mobilidade estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE |
| --- | --- |

—

Aumentar a mobilidade estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE

| — | Combater o congestionamento nas principais plataformas aeroportuárias |
| --- | --- |

—

Combater o congestionamento nas principais plataformas aeroportuárias

| — | Facilitar o desenvolvimento regional |
| --- | --- |

—

Facilitar o desenvolvimento regional

A duplicação de aeroportos e as capacidades não utilizadas na ausência de perspetivas a médio prazo satisfatórias não contribuem para um objetivo de interesse comum bem definido

| b) | Necessidade de intervenção do Estado |
| --- | --- |

b)

Necessidade de intervenção do Estado

< 3 milhões de passageiros

> 3-5 milhões de passageiros em certas circunstâncias específicas

> 5 milhões apenas em circunstâncias muito excecionais

< 3 milhões de passageiros

| c) | Adequação da medida de auxílio |
| --- | --- |

c)

Adequação da medida de auxílio

A medida de auxílio deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum

Consideração dos instrumentos de auxílio que menos distorcem a concorrência (garantias, empréstimos em condições favoráveis, etc.)

Ex ante, como um montante fixo que cobre o défice de financiamento dos custos de funcionamento esperado (determinado com base num plano de negócios ex ante) durante um período de transição de 10 anos

| d) | Efeito de incentivo |
| --- | --- |

d)

Efeito de incentivo

Presente, se o investimento não tivesse sido realizado ou o tivesse sido numa medida diferente (análise contrafactual ou do défice de financiamento com base num plano de negócios ex ante)

Presente, se o nível da atividade económica do aeroporto fosse significativamente reduzido na sua ausência

Proporcionalidade dos auxílios (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

Custos elegíveis:

Custos relacionados com investimentos em infraestrutura e equipamento aeroportuários, exceto custos de investimento em atividades não aeronáuticas

Défice de custos de funcionamento do aeroporto

Intensidades máximas de auxílio admissíveis:

> 3-5 milhões

até 25 %

Durante o período transitório: 50 % do défice de financiamento inicial calculado como média dos 5 anos que precedem o período de transição (2009-2013)

Após o período de transição de 10 anos: nenhum auxílio ao funcionamento autorizado (exceto se concedido ao abrigo das regras horizontais)

1-3 milhões

até 50 %

< 1 milhão

até 75 %

Exceções:

Para aeroportos localizados em regiões periféricas (independentemente da sua dimensão), as intensidades máximas de auxílio para o auxílio ao investimento para financiar infraestruturas aeroportuárias podem ser aumentadas em até 20 %

Para aeroportos < 1 milhão de passageiros por ano localizados numa região periférica: a intensidade pode exceder 75 % em circunstâncias excecionais, sujeito a apreciação caso a caso

Em caso de relocalização: a proporcionalidade, a necessidade e a intensidade máxima de auxílio serão apreciadas independentemente do tráfego médio

Para aeroportos com mais de 5 milhões de passageiros por ano: apenas em circunstâncias muito excecionais, caracterizadas por uma clara falha de mercado e tendo em conta a magnitude do investimento e as distorções da concorrência

Para aeroportos < 700 milhões de passageiros por ano: 80 % do défice de financiamento inicial para 5 anos após o início do período de transição

| f) | Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre os Estados do EEE |
| --- | --- |

f)

Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre os Estados do EEE

Aberto a todos os utilizadores potenciais e não destinado a um utilizador específico

Aeroportos < 5 milhões de passageiros por ano: montante fixo à cabeça ou prestações anuais para compensar o défice de financiamento dos custos de capital

Apreciação da distorção da concorrência e efeito nas trocas comerciais

Aberto a todos os utilizadores potenciais e não destinado a um utilizador específico

Aeroportos < 700 000 passageiros por ano: reapreciado quatro anos após o início do período de transição

Requisitos de notificação para os regimes de auxílio e as medidas de auxílio individuais

Regimes de auxílio:

| — | aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano |
| --- | --- |

—

aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano

Notificações individuais:

| — | aeroportos > 3 milhões de passageiros por ano |
| --- | --- |

—

aeroportos > 3 milhões de passageiros por ano

| — | auxílio ao investimento destinado a um aeroporto < 1 milhão de passageiros por ano que excede a intensidade de auxílio de 75 % |
| --- | --- |

—

auxílio ao investimento destinado a um aeroporto < 1 milhão de passageiros por ano que excede a intensidade de auxílio de 75 %

| — | auxílio ao investimento concedido para a relocalização de aeroportos |
| --- | --- |

—

auxílio ao investimento concedido para a relocalização de aeroportos

| — | aeroportos mistos de passageiros/carga > 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores ao ano de notificação |
| --- | --- |

—

aeroportos mistos de passageiros/carga > 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores ao ano de notificação

| — | criação de um novo aeroporto de passageiros (incluindo a conversão de um aeroporto existente) |
| --- | --- |

—

criação de um novo aeroporto de passageiros (incluindo a conversão de um aeroporto existente)

| — | criação ou desenvolvimento de um aeroporto situado a uma distância de até 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de um aeroporto existente |
| --- | --- |

—

criação ou desenvolvimento de um aeroporto situado a uma distância de até 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de um aeroporto existente

Regimes de auxílio:

| — | aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano |
| --- | --- |

—

aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano

Notificações individuais:

| — | aeroportos mistos de passageiros/carga > 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores ao ano de notificação |
| --- | --- |

—

aeroportos mistos de passageiros/carga > 200 000 toneladas de carga durante os dois exercícios financeiros anteriores ao ano de notificação

| — | auxílio ao funcionamento destinado a um aeroporto situado a uma distância de até 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de outros aeroportos |
| --- | --- |

—

auxílio ao funcionamento destinado a um aeroporto situado a uma distância de até 100 km ou a 60 minutos de tempo de viagem de outros aeroportos

Quadro 2

Panorâmica das condições de compatibilidade aplicáveis aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas

| Condições de compatibilidade | Auxílio a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas |
| --- | --- |
| a) | Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido |

Condições de compatibilidade

Auxílio a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas

a)

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| — | Aumentar a mobilidade estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE |
| --- | --- |

—

Aumentar a mobilidade estabelecendo pontos de acesso para voos intra-EEE

| — | Facilitar o desenvolvimento regional |
| --- | --- |

—

Facilitar o desenvolvimento regional

Não duplicação de uma ligação existente comparável operada por um serviço ferroviário de alta velocidade ou por outro aeroporto na mesma zona de influência e em condições comparáveis

| b) | Necessidade de intervenção do Estado |
| --- | --- |

b)

Necessidade de intervenção do Estado

| — | Aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano |
| --- | --- |

—

Aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano

| — | Aeroportos localizados em regiões periféricas, independentemente da sua dimensão |
| --- | --- |

—

Aeroportos localizados em regiões periféricas, independentemente da sua dimensão

| — | Aeroportos entre > 3-5 milhões de passageiros por ano apenas em circunstâncias excecionais |
| --- | --- |

—

Aeroportos entre > 3-5 milhões de passageiros por ano apenas em circunstâncias excecionais

| — | Nenhum auxílio a empresas em fase de arranque destinado a ligações de aeroportos com mais de 5 milhões de passageiros por ano |
| --- | --- |

—

Nenhum auxílio a empresas em fase de arranque destinado a ligações de aeroportos com mais de 5 milhões de passageiros por ano

| c) | Adequação da medida de auxílio |
| --- | --- |

c)

Adequação da medida de auxílio

| — | Não elegível, se a rota já for operada por um serviço ferroviário de alta velocidade ou por outro aeroporto na mesma zona de influência, e em condições comparáveis |
| --- | --- |

—

Não elegível, se a rota já for operada por um serviço ferroviário de alta velocidade ou por outro aeroporto na mesma zona de influência, e em condições comparáveis

| — | Plano de negócios ex ante mostrando a rentabilidade da rota pelo menos após 3 anos ou compromisso irrevogável da companhia aérea de operar a rota pelo menos durante um período igual àquele em que recebeu o auxílio a empresas em fase de arranque |
| --- | --- |

—

Plano de negócios ex ante mostrando a rentabilidade da rota pelo menos após 3 anos ou compromisso irrevogável da companhia aérea de operar a rota pelo menos durante um período igual àquele em que recebeu o auxílio a empresas em fase de arranque

| d) | Efeito de incentivo |
| --- | --- |

d)

Efeito de incentivo

Presente, se, na ausência do auxílio, o nível de atividade económica da companhia aérea no aeroporto em causa fosse significativamente reduzido. Por exemplo, a nova rota não teria sido lançada

A nova rota ou o novo horário só podem começar depois da apresentação do formulário de pedido de auxílio à autoridade que concede o auxílio

Proporcionalidade dos auxílios (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| — | Custos elegíveis: |
| --- | --- |

—

Custos elegíveis:

Taxas aeroportuárias no que respeita a uma rota

| — | Intensidades máximas de auxílio admissíveis: |
| --- | --- |

—

Intensidades máximas de auxílio admissíveis:

50 % por um período máximo de 3 anos

| f) | Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre os Estados do EEE |
| --- | --- |

f)

Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre os Estados do EEE

| — | As autoridades públicas devem tornar públicos os seus planos num prazo suficiente para permitir a todas as companhias aéreas interessadas propor os seus serviços |
| --- | --- |

—

As autoridades públicas devem tornar públicos os seus planos num prazo suficiente para permitir a todas as companhias aéreas interessadas propor os seus serviços

| — | Nenhuma acumulação com outros tipos de auxílio estatal para a operação de uma rota |
| --- | --- |

—

Nenhuma acumulação com outros tipos de auxílio estatal para a operação de uma rota

Requisitos de notificação para os regimes de auxílio e as medidas de auxílio individuais

Regimes de auxílio:

| — | Aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano e aeroportos localizados em regiões periféricas |
| --- | --- |

—

Aeroportos < 3 milhões de passageiros por ano e aeroportos localizados em regiões periféricas

Notificações individuais:

| — | Aeroportos > 3 milhões de passageiros por ano, exceto aeroportos localizados em regiões periféricas |
| --- | --- |

—

Aeroportos > 3 milhões de passageiros por ano, exceto aeroportos localizados em regiões periféricas

Quadro 3

Auxílio social

Condições de compatibilidade

| a) | Efetivamente em benefício dos consumidores finais |
| --- | --- |

a)

Efetivamente em benefício dos consumidores finais

| b) | De caráter social:
  Abrangendo apenas certas categorias de passageiros (por exemplo, crianças com necessidades especiais, pessoas com deficiência, pessoas com baixos rendimentos, estudantes, pessoas idosas, etc.)
  Exceto: quando a rota em causa ligar zonas periféricas (por exemplo, ilhas, regiões escassamente povoadas), o auxílio poderá cobrir toda a população de uma região |
| --- | --- |

b)

De caráter social:

Abrangendo apenas certas categorias de passageiros (por exemplo, crianças com necessidades especiais, pessoas com deficiência, pessoas com baixos rendimentos, estudantes, pessoas idosas, etc.)

Exceto: quando a rota em causa ligar zonas periféricas (por exemplo, ilhas, regiões escassamente povoadas), o auxílio poderá cobrir toda a população de uma região

| c) | Sem discriminação no que se refere à origem da companhia aérea que presta os serviços |
| --- | --- |

c)

Sem discriminação no que se refere à origem da companhia aérea que presta os serviços

Quadro 4

Compatibilidade do auxílio sob a forma de compensação de serviço público

| Dimensão do aeroporto com base no tráfego médio (passageiros por ano) | Quadro jurídico aplicável | Obrigação de notificação |
| --- | --- | --- |
| Gestores aeroportuários em aeroportos < 200 000 passageiros por ano durante a atribuição do SIEG
  Companhias aéreas no que respeita às ligações aéreas com tráfego < 300 000  passageiros por ano | Artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE
  Decisão 2012/21/UE | Isento do requisito de notificação |
| Aeroportos com mais de 200 000  passageiros por ano durante a atribuição do SIEG | Artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE
  Enquadramento SIEG | Requisito de notificação |

Dimensão do aeroporto com base no tráfego médio (passageiros por ano)

Quadro jurídico aplicável

Obrigação de notificação

Gestores aeroportuários em aeroportos < 200 000 passageiros por ano durante a atribuição do SIEG

Companhias aéreas no que respeita às ligações aéreas com tráfego < 300 000  passageiros por ano

Artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE

Decisão 2012/21/UE

Isento do requisito de notificação

Aeroportos com mais de 200 000  passageiros por ano durante a atribuição do SIEG

Artigo 59.o, n.o 2, do Acordo EEE

Enquadramento SIEG

Requisito de notificação

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| 24.11.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 318/52 |
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24.11.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 318/52

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DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

N.o 186/16/COL

de 12 de outubro de 2016

relativa à conformidade das taxas unitárias da Noruega para 2016 fixadas por força do artigo 17.o do Ato referido no ponto 66wm do anexo XIII do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu [Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea] [2016/2052]

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA,

Tendo em conta o ato referido no ponto 66u do anexo XIII do Acordo EEE [Regulamento (CE) n.o 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (1)], nomeadamente o artigo 16.o, n.o 1, e o ato referido no ponto 66wm do anexo XIII do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu [Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea (2)] [«Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013»], nomeadamente o artigo 17.o, n.o 1, alínea d), tal como adaptados ao Acordo EEE pelo Protocolo n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea. O regime tarifário comum é essencial para a realização dos objetivos do sistema de desempenho previsto no artigo 11.o do ato referido no ponto 66t do anexo XIII do Acordo EEE [Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu (regulamento-quadro) (3)] e o ato referido no ponto 66xf do anexo XIII do Acordo [Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede (4)] [«Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013»]. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea. O regime tarifário comum é essencial para a realização dos objetivos do sistema de desempenho previsto no artigo 11.o do ato referido no ponto 66t do anexo XIII do Acordo EEE [Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu (regulamento-quadro) (3)] e o ato referido no ponto 66xf do anexo XIII do Acordo [Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede (4)] [«Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013»].

| (2) | O ato referido no ponto 66xe, do anexo XIII do Acordo EEE (Decisão de Execução 2014/132/UE da Comissão, de 11 de março de 2014, que fixa os objetivos de desempenho a nível da UE para a rede de gestão do tráfego aéreo e os limiares de alerta para o segundo período de referência 2015-2019) (5) estabelece os objetivos de desempenho a nível da União, incluindo um objetivo em termos de relação custo-eficiência para os serviços de navegação aérea em rota, expresso em custos unitários determinados, para a prestação desses serviços no segundo período de referência, que abrange os anos de 2015 a 2019, inclusive. |
| --- | --- |

(2)

O ato referido no ponto 66xe, do anexo XIII do Acordo EEE (Decisão de Execução 2014/132/UE da Comissão, de 11 de março de 2014, que fixa os objetivos de desempenho a nível da UE para a rede de gestão do tráfego aéreo e os limiares de alerta para o segundo período de referência 2015-2019) (5) estabelece os objetivos de desempenho a nível da União, incluindo um objetivo em termos de relação custo-eficiência para os serviços de navegação aérea em rota, expresso em custos unitários determinados, para a prestação desses serviços no segundo período de referência, que abrange os anos de 2015 a 2019, inclusive.

| (3) | Nos termos do artigo 17.o, n.o 1, alíneas b) e c), do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013, o Órgão de Fiscalização da EFTA deve avaliar as taxas unitárias para as zonas tarifárias fixadas para 2016 apresentadas pela Noruega ao Órgão de Fiscalização até 1 de junho de 2015, de acordo com os requisitos do artigo 9.o, n.os 1 e 2, do referido regulamento. A avaliação diz respeito à conformidade das taxas unitárias fixadas com o disposto nos Regulamentos de Execução (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013. |
| --- | --- |

(3)

Nos termos do artigo 17.o, n.o 1, alíneas b) e c), do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013, o Órgão de Fiscalização da EFTA deve avaliar as taxas unitárias para as zonas tarifárias fixadas para 2016 apresentadas pela Noruega ao Órgão de Fiscalização até 1 de junho de 2015, de acordo com os requisitos do artigo 9.o, n.os 1 e 2, do referido regulamento. A avaliação diz respeito à conformidade das taxas unitárias fixadas com o disposto nos Regulamentos de Execução (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013.

| (4) | O Órgão de Fiscalização da EFTA procedeu à avaliação das taxas unitárias com o apoio da Unidade de Análise do Desempenho e do Serviço Central de Taxas de Rota do Eurocontrol, utilizando os dados e informações adicionais fornecidos pela Noruega, bem como o relatório da autoridade supervisora nacional sobre a avaliação dos custos isentos da aplicação do mecanismo de partilha de custos. |
| --- | --- |

(4)

O Órgão de Fiscalização da EFTA procedeu à avaliação das taxas unitárias com o apoio da Unidade de Análise do Desempenho e do Serviço Central de Taxas de Rota do Eurocontrol, utilizando os dados e informações adicionais fornecidos pela Noruega, bem como o relatório da autoridade supervisora nacional sobre a avaliação dos custos isentos da aplicação do mecanismo de partilha de custos.

| (5) | Com base nessa avaliação, o Órgão de Fiscalização concluiu que, em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013, a taxa unitária para as zonas tarifárias fixadas para 2016 apresentadas pela Noruega está em conformidade com os Regulamentos de Execução (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013. |
| --- | --- |

(5)

Com base nessa avaliação, o Órgão de Fiscalização concluiu que, em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013, a taxa unitária para as zonas tarifárias fixadas para 2016 apresentadas pela Noruega está em conformidade com os Regulamentos de Execução (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013.

| (6) | Em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013, a Noruega deve ser notificada desse facto, |
| --- | --- |

(6)

Em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013, a Noruega deve ser notificada desse facto,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A taxa unitária em rota de 381,42 NOK apresentada pela Noruega para 2016 está em conformidade com o ato referido no ponto 66xf no anexo XIII do Acordo [Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede] e com o ato referido no ponto 66wm do Anexo XIII do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu [Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea].

Artigo 2.o

A Noruega é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 12 de outubro de 2016.

Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA

Sven Erik SVEDMAN

O Presidente

Helga JÓNSDÓTTIR

Membro do Colégio

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(1)  
  JO L 96 de 31.3.2004, p. 10.

1

(2)  
  JO L 128 de 9.5.2013, p. 31.

2

(3)  
  JO L 96 de 31.3.2004, p. 1.

3

(4)  
  JO L 128 de 9.5.2013, p. 1.

4

(5)  
  JO L 71 de 12.3.2014, p. 20.

5

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