# Europeiska unionens L 318/2016

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 318 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 59 årgången24 november 2016 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 318

Svensk utgåva

Lagstiftning

59 årgången24 november 2016

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | INTERNATIONELLA AVTAL |
| | * | Rådets beslut (EU) 2016/2044 av den 18 november 2016 om ingående på Europeiska unionens vägnar av avtalet mellan Europeiska unionen och Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass | 1 |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/2045 av den 23 november 2016 om ändring av förordning (EU) nr 37/2010 vad gäller substansen gamitromycin (
  1
  ) | 3 |
| | | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/2046 av den 23 november 2016 om fastställande av schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker | 6 |
| | | BESLUT |
| | * | Rådets genomförandebeslut (EU) 2016/2047 av den 18 november 2016 om inledande av automatiskt utbyte av DNA-uppgifter med Danmark | 8 |
| | * | Rådets genomförandebeslut (EU) 2016/2048 av den 18 november 2016 om inledande av automatiskt utbyte av fingeravtrycksuppgifter med Danmark | 10 |
| | * | Rådets beslut (EU, Euratom) 2016/2049 av den 21 november 2016 om utnämning av en ledamot i Ekonomiska och sociala kommittén på förslag av Konungariket Nederländerna | 12 |
| | * | Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/2050 av den 22 november 2016 vad gäller utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad nejlika (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4)
  [delgivet med nr C(2016) 7443]

   (
  1
  ) | 13 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

INTERNATIONELLA AVTAL

*

Rådets beslut (EU) 2016/2044 av den 18 november 2016 om ingående på Europeiska unionens vägnar av avtalet mellan Europeiska unionen och Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass

1

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/2045 av den 23 november 2016 om ändring av förordning (EU) nr 37/2010 vad gäller substansen gamitromycin (
  1
  )

1

3

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/2046 av den 23 november 2016 om fastställande av schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

6

BESLUT

*

Rådets genomförandebeslut (EU) 2016/2047 av den 18 november 2016 om inledande av automatiskt utbyte av DNA-uppgifter med Danmark

8

*

Rådets genomförandebeslut (EU) 2016/2048 av den 18 november 2016 om inledande av automatiskt utbyte av fingeravtrycksuppgifter med Danmark

10

*

Rådets beslut (EU, Euratom) 2016/2049 av den 21 november 2016 om utnämning av en ledamot i Ekonomiska och sociala kommittén på förslag av Konungariket Nederländerna

12

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2016/2050 av den 22 november 2016 vad gäller utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad nejlika (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4)
  [delgivet med nr C(2016) 7443]

   (
  1
  )

Dianthus caryophyllus

[delgivet med nr C(2016) 7443]

1

13

| | | III   Andra akter |
| --- | --- | --- |
| | | EUROPEISKA EKONOMISKA SAMARBETSOMRÅDET |
| | * | Beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 216/14/KOL av den 28 maj 2014 om ändring för nittiosjätte gången av procedurregler och materiella regler inom området för statligt stöd genom antagande av nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag [2016/2051] | 17 |
| | * | Beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 186/16/KOL av den 12 oktober 2016 om förenligheten vad gäller Norges enhetsavgift för 2016 enligt artikel 17 i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66wm i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster) [2016/2052] | 52 |

III   Andra akter

EUROPEISKA EKONOMISKA SAMARBETSOMRÅDET

*

Beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 216/14/KOL av den 28 maj 2014 om ändring för nittiosjätte gången av procedurregler och materiella regler inom området för statligt stöd genom antagande av nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag [2016/2051]

17

*

Beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 186/16/KOL av den 12 oktober 2016 om förenligheten vad gäller Norges enhetsavgift för 2016 enligt artikel 17 i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66wm i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster) [2016/2052]

52

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

INTERNATIONELLA AVTAL

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/1

---

RÅDETS BESLUT (EU) 2016/2044

av den 18 november 2016

om ingående på Europeiska unionens vägnar av avtalet mellan Europeiska unionen och Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 77.2 a jämförd med artikel 218.6 andra stycket a v,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande (1), och

av följande skäl:

| (1) | Kommissionen har på Europeiska unionens vägnar förhandlat om ett avtal med Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass (nedan kallat avtalet). |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen har på Europeiska unionens vägnar förhandlat om ett avtal med Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass (nedan kallat avtalet).

| (2) | I enlighet med rådets beslut (EU) 2016/431 (2) har avtalet undertecknats och tillämpas provisoriskt från och med den 3 mars 2016. |
| --- | --- |

(2)

I enlighet med rådets beslut (EU) 2016/431 (2) har avtalet undertecknats och tillämpas provisoriskt från och med den 3 mars 2016.

| (3) | Genom avtalet inrättas en gemensam expertkommitté för förvaltningen av avtalet. Unionen kommer i den gemensamma kommittén att företrädas av kommissionen, som bör biträdas av medlemsstaternas företrädare. |
| --- | --- |

(3)

Genom avtalet inrättas en gemensam expertkommitté för förvaltningen av avtalet. Unionen kommer i den gemensamma kommittén att företrädas av kommissionen, som bör biträdas av medlemsstaternas företrädare.

| (4) | Detta beslut utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Förenade kungariket inte deltar i enlighet med rådets beslut 2000/365/EG (3). Förenade kungariket deltar därför inte i antagandet av detta beslut, som inte är bindande för eller tillämpligt på Förenade kungariket. |
| --- | --- |

(4)

Detta beslut utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Förenade kungariket inte deltar i enlighet med rådets beslut 2000/365/EG (3). Förenade kungariket deltar därför inte i antagandet av detta beslut, som inte är bindande för eller tillämpligt på Förenade kungariket.

| (5) | Detta beslut utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Irland inte deltar i enlighet med rådets beslut 2002/192/EG (4). Irland deltar därför inte i antagandet av detta beslut, som inte är bindande för eller tillämpligt på Irland. |
| --- | --- |

(5)

Detta beslut utgör en utveckling av de bestämmelser i Schengenregelverket i vilka Irland inte deltar i enlighet med rådets beslut 2002/192/EG (4). Irland deltar därför inte i antagandet av detta beslut, som inte är bindande för eller tillämpligt på Irland.

| (6) | Avtalet bör godkännas. |
| --- | --- |

(6)

Avtalet bör godkännas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Avtalet mellan Europeiska unionen och Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass godkänns härmed på unionens vägnar.

Artikel 2

Rådets ordförande ska på unionens vägnar göra den anmälan som anges i artikel 10.1 i avtalet (5).

Artikel 3

Kommissionen ska, biträdd av medlemsstaternas företrädare, företräda unionen i den gemensamma expertkommitté som inrättats enligt artikel 7 i avtalet.

Artikel 4

Detta beslut träder i kraft samma dag som det antas.

Utfärdat i Bryssel den 18 november 2016.

På rådets vägnar

R. KALIŇÁK

Ordförande

---

(1)  Godkännande av den 25 oktober 2016 (ännu ej offentliggjort i EUT).

1

(2)  Rådets beslut (EU) 2016/431 av den 12 februari 2016 om undertecknande på Europeiska unionens vägnar och provisorisk tillämpning av avtalet mellan Europeiska unionen och Folkrepubliken Kina om undantag från viseringskravet vid kortare vistelser för innehavare av diplomatpass (EUT L 76, 23.3.2016, s. 17).

2

(3)  Rådets beslut 2000/365/EG av den 29 maj 2000 om en begäran från Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland om att få delta i vissa bestämmelser i Schengenregelverket (EGT L 131, 1.6.2000, s. 43).

3

(4)  Rådets beslut 2002/192/EG av den 28 februari 2002 om Irlands begäran om att få delta i vissa bestämmelser i Schengenregelverket (EGT L 64, 7.3.2002, s. 20).

4

(5)  Dagen för avtalets ikraftträdande kommer att offentliggöras av rådets generalsekretariat i Europeiska unionens officiella tidning.

5

Europeiska unionens officiella tidning

---

FÖRORDNINGAR

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/3 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/3

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2016/2045

av den 23 november 2016

om ändring av förordning (EU) nr 37/2010 vad gäller substansen gamitromycin

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 470/2009 av den 6 maj 2009 om gemenskapsförfaranden för att fastställa gränsvärden för farmakologiskt verksamma ämnen i animaliska livsmedel samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 2377/90 och ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/82/EG och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 726/2004 (1), särskilt artikel 14 jämförd med artikel 17,

med beaktande av Europeiska läkemedelsmyndighetens yttrande, avgivet av kommittén för veterinärmedicinska läkemedel, och

av följande skäl:

| (1) | Enligt artikel 17 i förordning (EG) nr 470/2009 ska gränsvärden för högsta tillåtna resthalter (nedan kallade MRL-värden) för farmakologiskt aktiva substanser som är avsedda att i unionen användas i veterinärmedicinska läkemedel för livsmedelsproducerande djur eller i biocidprodukter som används vid djurhållning fastställas i en förordning. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 17 i förordning (EG) nr 470/2009 ska gränsvärden för högsta tillåtna resthalter (nedan kallade MRL-värden) för farmakologiskt aktiva substanser som är avsedda att i unionen användas i veterinärmedicinska läkemedel för livsmedelsproducerande djur eller i biocidprodukter som används vid djurhållning fastställas i en förordning.

| (2) | I tabell 1 i bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 37/2010 (2) anges farmakologiskt aktiva substanser och deras klassificering med avseende på MRL-värden i animaliska livsmedel. |
| --- | --- |

(2)

I tabell 1 i bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 37/2010 (2) anges farmakologiskt aktiva substanser och deras klassificering med avseende på MRL-värden i animaliska livsmedel.

| (3) | Gamitromycin är redan upptaget i den tabellen som en tillåten substans för fett, lever och njure från nötkreatur, med undantag för djur som producerar mjölk för humankonsumtion, och för muskler, skinn och fett, lever och njure från svin. |
| --- | --- |

(3)

Gamitromycin är redan upptaget i den tabellen som en tillåten substans för fett, lever och njure från nötkreatur, med undantag för djur som producerar mjölk för humankonsumtion, och för muskler, skinn och fett, lever och njure från svin.

| (4) | En ansökan om att lägga till uppgifter i den befintliga posten för gamitromycin så att den också omfattar får har lämnats in till Europeiska läkemedelsmyndigheten (EMA). |
| --- | --- |

(4)

En ansökan om att lägga till uppgifter i den befintliga posten för gamitromycin så att den också omfattar får har lämnats in till Europeiska läkemedelsmyndigheten (EMA).

| (5) | Enligt artikel 5 i förordning (EG) nr 470/2009 ska EMA överväga att tillämpa de MRL-värden som fastställts för en farmakologiskt aktiv substans för ett visst livsmedel på ett annat livsmedel som härrör från samma djurslag, eller de MRL-värden som fastställts för en farmakologiskt aktiv substans för ett eller flera djurslag på andra djurslag. |
| --- | --- |

(5)

Enligt artikel 5 i förordning (EG) nr 470/2009 ska EMA överväga att tillämpa de MRL-värden som fastställts för en farmakologiskt aktiv substans för ett visst livsmedel på ett annat livsmedel som härrör från samma djurslag, eller de MRL-värden som fastställts för en farmakologiskt aktiv substans för ett eller flera djurslag på andra djurslag.

| (6) | EMA anser att uppgifterna i den utökade posten för gamitromycin bör extrapoleras till alla idisslare utom nötkreatur. |
| --- | --- |

(6)

EMA anser att uppgifterna i den utökade posten för gamitromycin bör extrapoleras till alla idisslare utom nötkreatur.

| (7) | Förordning (EU) nr 37/2010 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(7)

Förordning (EU) nr 37/2010 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (8) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för veterinärmedicinska läkemedel. |
| --- | --- |

(8)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för veterinärmedicinska läkemedel.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilagan till förordning (EU) nr 37/2010 ska ändras i enlighet med bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 23 november 2016.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 152, 16.6.2009, s. 11.

1

(2)  Kommissionens förordning (EU) nr 37/2010 av den 22 december 2009 om farmakologiskt aktiva substanser och deras klassificering med avseende på MRL-värden i animaliska livsmedel (EUT L 15, 20.1.2010, s. 1).

2

---

BILAGA

I tabell 1 i bilagan till förordning (EU) nr 37/2010 ska posten för substansen gamitromycin ersättas med följande:

| Farmakologiskt aktiv substans | Restmarkör | Djurslag | MRL | Målvävnader | Andra bestämmelser (i enlighet med artikel 14.7 i förordning (EG) nr 470/2009) | Terapeutisk klassificering |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ”Gamitromycin | Gamitromycin | Alla idisslare utom nötkreatur | 50 μg/kg | Muskel | Ej till djur som producerar mjölk för humankonsumtion | Medel mot infektioner/Antibiotika” |
| 50 μg/kg | Fett |
| 300 μg/kg | Lever |
| 200 μg/kg | Njure |
| Nötkreatur | 20 μg/kg | Fett |
| 200 μg/kg | Lever |
| 100 μg/kg | Njure |
| Svin | 100 μg/kg | Muskel | Ingen uppgift |
| 100 μg/kg | Skinn och fett i naturliga proportioner |
| 100 μg/kg | Lever |
| 300 μg/kg | Njure |

Farmakologiskt aktiv substans

Restmarkör

Djurslag

MRL

Målvävnader

Andra bestämmelser (i enlighet med artikel 14.7 i förordning (EG) nr 470/2009)

Terapeutisk klassificering

”Gamitromycin

Gamitromycin

Alla idisslare utom nötkreatur

50 μg/kg

Muskel

Ej till djur som producerar mjölk för humankonsumtion

Medel mot infektioner/Antibiotika”

50 μg/kg

Fett

300 μg/kg

Lever

200 μg/kg

Njure

Nötkreatur

20 μg/kg

Fett

200 μg/kg

Lever

100 μg/kg

Njure

Svin

100 μg/kg

Muskel

Ingen uppgift

100 μg/kg

Skinn och fett i naturliga proportioner

100 μg/kg

Lever

300 μg/kg

Njure

---

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/6 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/6

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2016/2046

av den 23 november 2016

om fastställande av schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1),

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 av den 7 juni 2011 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EG) nr 1234/2007 vad gäller sektorn för frukt och grönsaker och sektorn för bearbetad frukt och bearbetade grönsaker (2), särskilt artikel 136.1, och

av följande skäl:

| (1) | I genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs, i enlighet med resultatet av de multilaterala handelsförhandlingarna i Uruguayrundan, kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärden vid import från tredjeländer, för de produkter och de perioder som anges i del A i bilaga XVI till den förordningen. |
| --- | --- |

(1)

I genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs, i enlighet med resultatet av de multilaterala handelsförhandlingarna i Uruguayrundan, kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärden vid import från tredjeländer, för de produkter och de perioder som anges i del A i bilaga XVI till den förordningen.

| (2) | Varje arbetsdag fastställs ett schablonimportvärde i enlighet med artikel 136.1 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 med hänsyn till varierande dagliga uppgifter. Denna förordning bör därför träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(2)

Varje arbetsdag fastställs ett schablonimportvärde i enlighet med artikel 136.1 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 med hänsyn till varierande dagliga uppgifter. Denna förordning bör därför träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De schablonimportvärden som avses i artikel 136 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs i bilagan till denna förordning.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 23 november 2016.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Jerzy PLEWA

Generaldirektör

Generaldirektoratet för jordbruk och landsbygdsutveckling

---

(1)  
  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  
  EUT L 157, 15.6.2011, s. 1.

2

---

BILAGA

Schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

| (euro/100 kg) |
| --- |
| KN-nummer | Kod för tredjeland (1) | Schablonimportvärde |
| 0702 00 00 | MA | 91,2 |
| TR | 83,7 |
| ZZ | 87,5 |
| 0707 00 05 | TR | 153,9 |
| ZZ | 153,9 |
| 0709 93 10 | MA | 101,9 |
| TR | 143,2 |
| ZZ | 122,6 |
| 0805 20 10 | MA | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90 | JM | 110,2 |
| MA | 98,3 |
| PE | 116,9 |
| TR | 76,4 |
| ZZ | 100,5 |
| 0805 50 10 | AR | 64,7 |
| TR | 86,7 |
| ZZ | 75,7 |
| 0808 10 80 | CL | 185,9 |
| NZ | 177,5 |
| ZA | 176,7 |
| ZZ | 180,0 |
| 0808 30 90 | CN | 81,3 |
| TR | 126,8 |
| ZZ | 104,1 |

(euro/100 kg)

KN-nummer

Kod för tredjeland (1)

Schablonimportvärde

0702 00 00

MA

91,2

TR

83,7

ZZ

87,5

0707 00 05

TR

153,9

ZZ

153,9

0709 93 10

MA

101,9

TR

143,2

ZZ

122,6

0805 20 10

MA

71,9

ZZ

71,9

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

JM

110,2

MA

98,3

PE

116,9

TR

76,4

ZZ

100,5

0805 50 10

AR

64,7

TR

86,7

ZZ

75,7

0808 10 80

CL

185,9

NZ

177,5

ZA

176,7

ZZ

180,0

0808 30 90

CN

81,3

TR

126,8

ZZ

104,1

---

(1)  Landsbeteckningar som fastställs i kommissionens förordning (EU) nr 1106/2012 av den 27 november 2012 om tillämpning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 471/2009 om gemenskapsstatistik över utrikeshandeln med icke-medlemsstater vad gäller uppdateringen av nomenklaturen avseende länder och territorier (EUT L 328, 28.11.2012, s. 7). Koden ZZ står för ”övrigt ursprung”.

---

BESLUT

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/8 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/8

---

RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2016/2047

av den 18 november 2016

om inledande av automatiskt utbyte av DNA-uppgifter med Danmark

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av rådets beslut 2008/615/RIF av den 23 juni 2008 om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (1), särskilt artikel 33,

med beaktande av Europaparlamentets yttrande (2), och

av följande skäl:

| (1) | Enligt artikel 25.2 i beslut 2008/615/RIF får översändande av personuppgifter i enlighet med det beslutet inledas först när de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i det beslutet har genomförts i lagstiftningen i de medlemsstater som deltar i informationsutbytet. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 25.2 i beslut 2008/615/RIF får översändande av personuppgifter i enlighet med det beslutet inledas först när de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i det beslutet har genomförts i lagstiftningen i de medlemsstater som deltar i informationsutbytet.

| (2) | I artikel 20 i rådets beslut 2008/616/RIF (3) föreskrivs det att kontrollen av att ovannämnda villkor har uppfyllts med avseende på det automatiska utbytet av uppgifter i enlighet med kapitel 2 i beslut 2008/615/RIF ska ske på grundval av en utvärderingsrapport grundad på ett frågeformulär, ett utvärderingsbesök och en testkörning. |
| --- | --- |

(2)

I artikel 20 i rådets beslut 2008/616/RIF (3) föreskrivs det att kontrollen av att ovannämnda villkor har uppfyllts med avseende på det automatiska utbytet av uppgifter i enlighet med kapitel 2 i beslut 2008/615/RIF ska ske på grundval av en utvärderingsrapport grundad på ett frågeformulär, ett utvärderingsbesök och en testkörning.

| (3) | Danmark har underrättat rådets generalsekretariat om de nationella databaser med DNA-analyser på vilka artiklarna 2–6 i beslut 2008/615/RIF är tillämpliga samt villkoren för automatisk sökning som avses i artikel 3.1 i det beslutet i enlighet med artikel 36.2 i det beslutet. |
| --- | --- |

(3)

Danmark har underrättat rådets generalsekretariat om de nationella databaser med DNA-analyser på vilka artiklarna 2–6 i beslut 2008/615/RIF är tillämpliga samt villkoren för automatisk sökning som avses i artikel 3.1 i det beslutet i enlighet med artikel 36.2 i det beslutet.

| (4) | Enligt kapitel 4 punkt 1.1 i bilagan till beslut 2008/616/RIF avser det frågeformulär som utarbetas av den berörda rådsarbetsgruppen vart och ett av de automatiserade utbytena av information och det ska besvaras av en medlemsstat så snart den anser sig uppfylla de nödvändiga förutsättningarna för att dela information i de relevanta uppgiftskategorierna. |
| --- | --- |

(4)

Enligt kapitel 4 punkt 1.1 i bilagan till beslut 2008/616/RIF avser det frågeformulär som utarbetas av den berörda rådsarbetsgruppen vart och ett av de automatiserade utbytena av information och det ska besvaras av en medlemsstat så snart den anser sig uppfylla de nödvändiga förutsättningarna för att dela information i de relevanta uppgiftskategorierna.

| (5) | Danmark har besvarat frågeformuläret om dataskydd och frågeformuläret om utbyte av DNA-uppgifter. |
| --- | --- |

(5)

Danmark har besvarat frågeformuläret om dataskydd och frågeformuläret om utbyte av DNA-uppgifter.

| (6) | Danmark har genomfört en framgångsrik testkörning med Nederländerna. |
| --- | --- |

(6)

Danmark har genomfört en framgångsrik testkörning med Nederländerna.

| (7) | Ett utvärderingsbesök har gjorts i Danmark och en rapport om utvärderingsbesöket har sammanställts av den nederländska utvärderingsgruppen och översänts till den berörda rådsarbetsgruppen. |
| --- | --- |

(7)

Ett utvärderingsbesök har gjorts i Danmark och en rapport om utvärderingsbesöket har sammanställts av den nederländska utvärderingsgruppen och översänts till den berörda rådsarbetsgruppen.

| (8) | En övergripande utvärderingsrapport med en sammanfattning av resultaten av frågeformuläret, utvärderingsbesöket och testkörningen avseende utbyte av DNA-uppgifter har förelagts rådet. |
| --- | --- |

(8)

En övergripande utvärderingsrapport med en sammanfattning av resultaten av frågeformuläret, utvärderingsbesöket och testkörningen avseende utbyte av DNA-uppgifter har förelagts rådet.

| (9) | Den 12 juli 2016 konstaterade rådet att Danmark fullt ut hade genomfört de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i beslut 2008/615/RIF. |
| --- | --- |

(9)

Den 12 juli 2016 konstaterade rådet att Danmark fullt ut hade genomfört de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i beslut 2008/615/RIF.

| (10) | Med tanke på automatisk sökning av DNA-uppgifter bör Danmark därför ha rätt att ta emot och lämna ut personuppgifter i enlighet med artiklarna 3 och 4 i beslut 2008/615/RIF. |
| --- | --- |

(10)

Med tanke på automatisk sökning av DNA-uppgifter bör Danmark därför ha rätt att ta emot och lämna ut personuppgifter i enlighet med artiklarna 3 och 4 i beslut 2008/615/RIF.

| (11) | Danmark är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs. |
| --- | --- |

(11)

Danmark är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs.

| (12) | Irland är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs. |
| --- | --- |

(12)

Irland är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs.

| (13) | Förenade kungariket är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs. |
| --- | --- |

(13)

Förenade kungariket är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Med tanke på automatisk sökning och jämförelse av DNA-uppgifter har Danmark rätt att ta emot och lämna ut personuppgifter enligt artiklarna 3 och 4 i beslut 2008/615/RIF från och med den 25 november 2016.

Artikel 2

Detta beslut träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Detta beslut ska tillämpas i enlighet med fördragen.

Utfärdat i Bryssel den 18 november 2016.

På rådets vägnar

R. KALIŇÁK

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 210, 6.8.2008, s. 1.

1

(2)  Yttrande av den 25 oktober 2016 (ännu ej offentliggjort i EUT).

2

(3)  Rådets beslut 2008/616/RIF av den 23 juni 2008 om genomförande av beslut 2008/615/RIF om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (EUT L 210, 6.8.2008, s. 12).

3

---

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/10 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/10

---

RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2016/2048

av den 18 november 2016

om inledande av automatiskt utbyte av fingeravtrycksuppgifter med Danmark

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av rådets beslut 2008/615/RIF av den 23 juni 2008 om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (1), särskilt artikel 33,

med beaktande av Europaparlamentets yttrande (2), och

av följande skäl:

| (1) | Enligt artikel 25.2 i beslut 2008/615/RIF får översändande av personuppgifter i enlighet med det beslutet inledas först när de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i det beslutet har genomförts i lagstiftningen i de medlemsstater som deltar i informationsutbytet. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 25.2 i beslut 2008/615/RIF får översändande av personuppgifter i enlighet med det beslutet inledas först när de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i det beslutet har genomförts i lagstiftningen i de medlemsstater som deltar i informationsutbytet.

| (2) | I artikel 20 i rådets beslut 2008/616/RIF (3) föreskrivs det att kontrollen av att ovannämnda villkor har uppfyllts med avseende på det automatiska utbytet av uppgifter i enlighet med kapitel 2 i beslut 2008/615/RIF ska ske på grundval av en utvärderingsrapport grundad på ett frågeformulär, ett utvärderingsbesök och en testkörning. |
| --- | --- |

(2)

I artikel 20 i rådets beslut 2008/616/RIF (3) föreskrivs det att kontrollen av att ovannämnda villkor har uppfyllts med avseende på det automatiska utbytet av uppgifter i enlighet med kapitel 2 i beslut 2008/615/RIF ska ske på grundval av en utvärderingsrapport grundad på ett frågeformulär, ett utvärderingsbesök och en testkörning.

| (3) | Enligt kapitel 4 punkt 1.1 i bilagan till beslut 2008/616/RIF avser det frågeformulär som utarbetas av den berörda rådsarbetsgruppen vart och ett av de automatiserade utbytena av information och det ska besvaras av en medlemsstat så snart den anser sig uppfylla de nödvändiga förutsättningarna för att dela information i de relevanta uppgiftskategorierna. |
| --- | --- |

(3)

Enligt kapitel 4 punkt 1.1 i bilagan till beslut 2008/616/RIF avser det frågeformulär som utarbetas av den berörda rådsarbetsgruppen vart och ett av de automatiserade utbytena av information och det ska besvaras av en medlemsstat så snart den anser sig uppfylla de nödvändiga förutsättningarna för att dela information i de relevanta uppgiftskategorierna.

| (4) | Danmark har besvarat frågeformuläret om dataskydd och frågeformuläret om utbyte av fingeravtrycksuppgifter. |
| --- | --- |

(4)

Danmark har besvarat frågeformuläret om dataskydd och frågeformuläret om utbyte av fingeravtrycksuppgifter.

| (5) | Danmark har genomfört en framgångsrik testkörning med Tyskland. |
| --- | --- |

(5)

Danmark har genomfört en framgångsrik testkörning med Tyskland.

| (6) | Ett utvärderingsbesök har gjorts i Danmark och en rapport om utvärderingsbesöket har sammanställts av Tysklands utvärderingsgrupp och översänts till den berörda rådsarbetsgruppen. |
| --- | --- |

(6)

Ett utvärderingsbesök har gjorts i Danmark och en rapport om utvärderingsbesöket har sammanställts av Tysklands utvärderingsgrupp och översänts till den berörda rådsarbetsgruppen.

| (7) | En övergripande utvärderingsrapport med en sammanfattning av resultaten av frågeformuläret, utvärderingsbesöket och testkörningen avseende utbyte av fingeravtrycksuppgifter har förelagts rådet. |
| --- | --- |

(7)

En övergripande utvärderingsrapport med en sammanfattning av resultaten av frågeformuläret, utvärderingsbesöket och testkörningen avseende utbyte av fingeravtrycksuppgifter har förelagts rådet.

| (8) | Den 12 juli 2016 konstaterade rådet att Danmark fullt ut hade genomfört de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i beslut 2008/615/RIF. |
| --- | --- |

(8)

Den 12 juli 2016 konstaterade rådet att Danmark fullt ut hade genomfört de allmänna bestämmelserna om dataskydd i kapitel 6 i beslut 2008/615/RIF.

| (9) | Med tanke på automatisk sökning av fingeravtrycksuppgifter bör Danmark därför ha rätt att ta emot och lämna ut personuppgifter i enlighet med artikel 9 i beslut 2008/615/RIF. |
| --- | --- |

(9)

Med tanke på automatisk sökning av fingeravtrycksuppgifter bör Danmark därför ha rätt att ta emot och lämna ut personuppgifter i enlighet med artikel 9 i beslut 2008/615/RIF.

| (10) | Danmark är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs. |
| --- | --- |

(10)

Danmark är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs.

| (11) | Irland är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs. |
| --- | --- |

(11)

Irland är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet och tillämpningen av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs.

| (12) | Förenade kungariket är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs. |
| --- | --- |

(12)

Förenade kungariket är bundet av beslut 2008/615/RIF och deltar därför i antagandet av det här beslutet varigenom beslut 2008/615/RIF genomförs.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Med tanke på automatisk sökning av fingeravtrycksuppgifter har Danmark rätt att ta emot och lämna ut personuppgifter enligt artikel 9 i beslut 2008/615/RIF från och med den 25 november 2016.

Artikel 2

Detta beslut träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Detta beslut ska tillämpas i enlighet med fördragen.

Utfärdat i Bryssel den 18 november 2016.

På rådets vägnar

R. KALIŇÁK

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 210, 6.8.2008, s. 1.

1

(2)  Yttrande av den 25 oktober 2016 (ännu ej offentliggjort i EUT).

2

(3)  Rådets beslut 2008/616/RIF av den 23 juni 2008 om genomförande av beslut 2008/615/RIF om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (EUT L 210, 6.8.2008, s. 12).

3

---

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/12 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/12

---

RÅDETS BESLUT (EU, Euratom) 2016/2049

av den 21 november 2016

om utnämning av en ledamot i Ekonomiska och sociala kommittén på förslag av Konungariket Nederländerna

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 302,

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska atomenergigemenskapen, särskilt artikel 106a,

med beaktande av den nederländska regeringens förslag,

med beaktande av Europeiska kommissionens yttrande, och

av följande skäl:

| (1) | Den 18 september 2015 och den 1 oktober 2015 antog rådet besluten (EU, Euratom) 2015/1600 (1) och (EU, Euratom) 2015/1790 (2) om utnämning av ledamöter i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén för perioden 21 september 2015–20 september 2020. |
| --- | --- |

(1)

Den 18 september 2015 och den 1 oktober 2015 antog rådet besluten (EU, Euratom) 2015/1600 (1) och (EU, Euratom) 2015/1790 (2) om utnämning av ledamöter i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén för perioden 21 september 2015–20 september 2020.

| (2) | En plats som ledamot i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén har blivit ledig till följd av att mandatet för Melanie Irmgard BOUWKNEGT har löpt ut. |
| --- | --- |

(2)

En plats som ledamot i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén har blivit ledig till följd av att mandatet för Melanie Irmgard BOUWKNEGT har löpt ut.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Hester HOUWING, Policy Adviser at the Christian Trade Union Federation (CNV), utnämns härmed till ledamot i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén för återstoden av mandatperioden, dvs. till och med den 20 september 2020.

Artikel 2

Detta beslut träder i kraft samma dag som det antas.

Utfärdat i Bryssel den 21 november 2016.

På rådets vägnar

P. PLAVČAN

Ordförande

---

(1)  Rådets beslut (EU, Euratom) 2015/1600 av den 18 september 2015 om utnämning av ledamöter i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén för perioden 21 september 2015–20 september 2020 (EUT L 248, 24.9.2015, s. 53).

1

(2)  Rådets beslut (EU, Euratom) 2015/1790 av den 1 oktober 2015 om utnämning av ledamöter i Europeiska ekonomiska och sociala kommittén för perioden 21 september 2015–20 september 2020 (EUT L 260, 7.10.2015, s. 23).

2

---

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/13 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/13

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2016/2050

av den 22 november 2016

vad gäller utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad nejlika (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4)

[delgivet med nr C(2016) 7443]

(Endast den nederländska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/18/EG av den 12 mars 2001 om avsiktlig utsättning av genetiskt modifierade organismer i miljön och om upphävande av rådets direktiv 90/220/EEG (1), särskilt artikel 18.1 första stycket,

efter samråd med Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet, och

av följande skäl:

| (1) | För att en produkt, som innehåller eller består av en genetiskt modifierad organism eller en kombination av genetiskt modifierade organismer, ska få släppas ut på marknaden, krävs enligt direktiv 2001/18/EG att den behöriga myndigheten i den medlemsstat som har mottagit anmälan om utsläppande på marknaden av produkten lämnar ett skriftligt medgivande. |
| --- | --- |

(1)

För att en produkt, som innehåller eller består av en genetiskt modifierad organism eller en kombination av genetiskt modifierade organismer, ska få släppas ut på marknaden, krävs enligt direktiv 2001/18/EG att den behöriga myndigheten i den medlemsstat som har mottagit anmälan om utsläppande på marknaden av produkten lämnar ett skriftligt medgivande.

| (2) | Företaget Suntory Holdings Limited, Osaka, Japan, anmälde i mars 2013 till Nederländernas behöriga myndighet sina planer på att släppa ut en genetiskt modifierad nejlika (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) på marknaden. |
| --- | --- |

(2)

Företaget Suntory Holdings Limited, Osaka, Japan, anmälde i mars 2013 till Nederländernas behöriga myndighet sina planer på att släppa ut en genetiskt modifierad nejlika (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) på marknaden.

| (3) | Anmälan avser import, distribution och återförsäljning av den genetiskt modifierade nejlikan Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4. |
| --- | --- |

(3)

Anmälan avser import, distribution och återförsäljning av den genetiskt modifierade nejlikan Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4.

| (4) | I enlighet med artikel 14 i direktiv 2001/18/EG har Nederländernas behöriga myndighet utarbetat en bedömningsrapport, där det fastställs att det inte finns några skäl att vägra medgivande för utsläppande på marknaden av snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) för prydnadsändamål, förutsatt att särskilda villkor uppfylls. |
| --- | --- |

(4)

I enlighet med artikel 14 i direktiv 2001/18/EG har Nederländernas behöriga myndighet utarbetat en bedömningsrapport, där det fastställs att det inte finns några skäl att vägra medgivande för utsläppande på marknaden av snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) för prydnadsändamål, förutsatt att särskilda villkor uppfylls.

| (5) | Bedömningsrapporten lämnades till kommissionen och de behöriga myndigheterna i övriga medlemsstater, av vilka en del framförde och vidhöll invändningar mot att produkten släpps ut på marknaden. |
| --- | --- |

(5)

Bedömningsrapporten lämnades till kommissionen och de behöriga myndigheterna i övriga medlemsstater, av vilka en del framförde och vidhöll invändningar mot att produkten släpps ut på marknaden.

| (6) | I sitt yttrande av den 10 november 2014 behandlade Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet (Efsa) de invändningar som gjorts av en medlemsstat och drog slutsatsen att om enskilda personer person förökar en genetiskt modifierad nejlika SHD-27531-4 (t.ex. genom rotning) skulle en genetiskt modifierad nejlika inte skilja sig från sin föräldralinje i fråga om potentiellt bättre överlevnad, lämplighet eller att den i högre grad skulle växa som ogräs (2). Den drog också slutsatsen att det är högst osannolikt att en potentiell spridning av pollen från den genetiskt modifierade nejlikan genom fjärilar till vilda nejlikväxter skulle förekomma, och om så skulle ske, är det mycket osannolikt att livskraftiga hybrider skulle uppstå, överleva och orsaka negativa miljöeffekter. Slutligen ansåg den att genöverföring mellan växter av de införda generna är mycket osannolikt och, om så skulle ske, att det är osannolikt att det skulle leda till hållbar produktion av utsäde som leder till negativa miljöeffekter. |
| --- | --- |

(6)

I sitt yttrande av den 10 november 2014 behandlade Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet (Efsa) de invändningar som gjorts av en medlemsstat och drog slutsatsen att om enskilda personer person förökar en genetiskt modifierad nejlika SHD-27531-4 (t.ex. genom rotning) skulle en genetiskt modifierad nejlika inte skilja sig från sin föräldralinje i fråga om potentiellt bättre överlevnad, lämplighet eller att den i högre grad skulle växa som ogräs (2). Den drog också slutsatsen att det är högst osannolikt att en potentiell spridning av pollen från den genetiskt modifierade nejlikan genom fjärilar till vilda nejlikväxter skulle förekomma, och om så skulle ske, är det mycket osannolikt att livskraftiga hybrider skulle uppstå, överleva och orsaka negativa miljöeffekter. Slutligen ansåg den att genöverföring mellan växter av de införda generna är mycket osannolikt och, om så skulle ske, att det är osannolikt att det skulle leda till hållbar produktion av utsäde som leder till negativa miljöeffekter.

| (7) | Efter en begäran från kommissionen om ett fullständigt yttrande från Efsa den 15 december 2015 offentliggjorde Efsa ett nytt yttrande där man drog slutsatsen att det inte finns några vetenskapliga skäl för att anse att import, distribution och återförsäljning i unionen av snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan SHD-27531-4 för prydnadsändamål kommer att medföra några negativa effekter på människors hälsa eller miljön (3). Efsa ansåg också att den övervakningsplan som utarbetats av tillståndsinnehavaren var godtagbar mot bakgrund av avsedd användning av den genetiskt modifierade nejlikan. |
| --- | --- |

(7)

Efter en begäran från kommissionen om ett fullständigt yttrande från Efsa den 15 december 2015 offentliggjorde Efsa ett nytt yttrande där man drog slutsatsen att det inte finns några vetenskapliga skäl för att anse att import, distribution och återförsäljning i unionen av snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan SHD-27531-4 för prydnadsändamål kommer att medföra några negativa effekter på människors hälsa eller miljön (3). Efsa ansåg också att den övervakningsplan som utarbetats av tillståndsinnehavaren var godtagbar mot bakgrund av avsedd användning av den genetiskt modifierade nejlikan.

| (8) | Granskningen av den fullständiga anmälan, ytterligare uppgifter från anmälaren, specifika invändningar från en medlemsstat mot bakgrund av direktiv 2001/18/EG och yttranden från Efsa ger inte någon anledning att anta att snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) kommer att ge upphov till negativa effekter på människors hälsa eller på miljön, om de släpps ut på marknaden för det föreslagna prydnadsändamålet. |
| --- | --- |

(8)

Granskningen av den fullständiga anmälan, ytterligare uppgifter från anmälaren, specifika invändningar från en medlemsstat mot bakgrund av direktiv 2001/18/EG och yttranden från Efsa ger inte någon anledning att anta att snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) kommer att ge upphov till negativa effekter på människors hälsa eller på miljön, om de släpps ut på marknaden för det föreslagna prydnadsändamålet.

| (9) | En unik identitetsbeteckning har tilldelats den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1830/2003 (4) samt kommissionens förordning (EG nr 65/2004 (5). |
| --- | --- |

(9)

En unik identitetsbeteckning har tilldelats den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1830/2003 (4) samt kommissionens förordning (EG nr 65/2004 (5).

| (10) | Mot bakgrund av Efsas yttranden är det inte nödvändigt att fastställa särskilda villkor för den föreslagna användningen när det gäller produktens hantering eller förpackning eller för skyddet av särskilda ekosystem, miljöer eller geografiska områden. |
| --- | --- |

(10)

Mot bakgrund av Efsas yttranden är det inte nödvändigt att fastställa särskilda villkor för den föreslagna användningen när det gäller produktens hantering eller förpackning eller för skyddet av särskilda ekosystem, miljöer eller geografiska områden.

| (11) | Märkningen av produkten bör innehålla information om att snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) inte får användas som livsmedel eller som foder och att den inte heller får odlas. |
| --- | --- |

(11)

Märkningen av produkten bör innehålla information om att snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) inte får användas som livsmedel eller som foder och att den inte heller får odlas.

| (12) | Europeiska unionens referenslaboratorium, som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1829/2003, validerade en detektionsmetod i mars 2016 för den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) (6). |
| --- | --- |

(12)

Europeiska unionens referenslaboratorium, som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1829/2003, validerade en detektionsmetod i mars 2016 för den genetiskt modifierade nejlikan (Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4) (6).

| (13) | Den kommitté som inrättats enligt artikel 30.1 i direktiv 2001/18/EG har inte lämnat något yttrande inom den tidsfrist som kommitténs ordförande bestämt. En genomförandeakt ansågs vara nödvändig och ordföranden lämnade utkastet till genomförandeakt till omprövningskommittén för ytterligare överläggningar. Omprövningskommittén avgav inget yttrande. |
| --- | --- |

(13)

Den kommitté som inrättats enligt artikel 30.1 i direktiv 2001/18/EG har inte lämnat något yttrande inom den tidsfrist som kommitténs ordförande bestämt. En genomförandeakt ansågs vara nödvändig och ordföranden lämnade utkastet till genomförandeakt till omprövningskommittén för ytterligare överläggningar. Omprövningskommittén avgav inget yttrande.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Medgivande

1.   Nederländernas behöriga myndighet ska skriftligen ge sitt medgivande till att den produkt som anges i artikel 2, nämligen den genetiskt modifierade nejlikan Dianthus caryophyllus L., linje SHD-27531-4, och som har anmälts av Suntory Holdings Limited, Osaka, Japan (referens C/NL/13/01), släpps ut på marknaden.

2.   Medgivandet ska lämnas skriftligen, och i det ska man uttryckligen ange de krav som anges i artiklarna 3 och 4 och den unika identitetsbeteckning som anges i artikel 2.2.

3.   Medgivandet ska begränsas till utsläppande på marknaden av snittblommor av den genetiskt modifierade nejlikan som produkt.

4.   Medgivandet ska inbegripa avkomma genom vegetativ förökning av den genetiskt modifierade nejlikan.

5.   Medgivandet ska vara giltigt i tio år från och med den dag då det utfärdas.

Artikel 2

Produkt

1.   Den genetiskt modifierade organismen som ska släppas ut på marknaden är en nejlika (Dianthus caryophyllus L.), med modifierad blomfärg, härrörande från en cellkultur av Dianthus caryophyllus L. som transformerats med Agrobacterium tumefaciens, stam AGL0, med hjälp av vektorn pCGP1991och som resulterat i linje SHD-27531-4.

Den genetiskt modifierade nejlikan innehåller följande DNA i tre kassetter:

| a) | Kassett 1
  Genen dfr från petunia som kodar för dihydroflavonol-4-reduktas (DFR), ett nyckelenzym i antocyanins biosyntesväg, inklusive den egna promotorn och terminatorn. |
| --- | --- |

a)

Kassett 1

Genen dfr från petunia som kodar för dihydroflavonol-4-reduktas (DFR), ett nyckelenzym i antocyanins biosyntesväg, inklusive den egna promotorn och terminatorn.

| b) | Kassett 2
  Promotorsekvensen från lejongaps chalkonsyntasgen, Viola hortensis flavonoid-3′5′-hydroxylas (f3′5′)-gen i form av cDNA som kodar för F3′5′H, ett nyckelenzym i antocyanins biosyntesväg, och terminatorn från den D8-petuniagen som kodar för en putativ fosfolipid-transferprotein.
  Dessa två kassetter fördes in i växtens genom för att skapa den önskade färgen på blomman. |
| --- | --- |

b)

Kassett 2

Promotorsekvensen från lejongaps chalkonsyntasgen, Viola hortensis flavonoid-3′5′-hydroxylas (f3′5′)-gen i form av cDNA som kodar för F3′5′H, ett nyckelenzym i antocyanins biosyntesväg, och terminatorn från den D8-petuniagen som kodar för en putativ fosfolipid-transferprotein.

Dessa två kassetter fördes in i växtens genom för att skapa den önskade färgen på blomman.

| c) | Kassett 3

  Blomkålsmosaikvirusets 35S-promotor, den icke-translaterade 5′-regionen från den petuniagen som kodar för klorofyll a/b-bindande protein och SuRB (als)-genen från Nicotiana tabacum som kodar för ett mutant-acetolaktatsyntasprotein (ALS) som ger tolerans mot sulfonylurea, inklusive den egna terminatorn. Denna egenskap användes som markör i valet av transformanter. |
| --- | --- |

c)

Kassett 3

Blomkålsmosaikvirusets 35S-promotor, den icke-translaterade 5′-regionen från den petuniagen som kodar för klorofyll a/b-bindande protein och SuRB (als)-genen från Nicotiana tabacum som kodar för ett mutant-acetolaktatsyntasprotein (ALS) som ger tolerans mot sulfonylurea, inklusive den egna terminatorn. Denna egenskap användes som markör i valet av transformanter.

2.   Den unika identitetsbeteckningen för den genetiskt modifierade nejlikan är SHD-27531-4.

Artikel 3

Villkor för utsläppande på marknaden

Den genetiskt modifierade nejlikan får släppas ut på marknaden under förutsättning att följande villkor är uppfyllda:

| a) | Den genetiskt modifierade nejlikan får endast användas som prydnadsändamål. |
| --- | --- |

a)

Den genetiskt modifierade nejlikan får endast användas som prydnadsändamål.

| b) | Den genetiskt modifierade nejlikan får inte odlas. |
| --- | --- |

b)

Den genetiskt modifierade nejlikan får inte odlas.

| c) | Utan att det påverkar tillämpningen av sekretesskraven i artikel 25 i direktiv 2001/18/EG ska uppgifter om den metod för påvisande och identifiering av genetiskt modifierad nejlika, inklusive experimentella data som visar metodens specificitet, som validerats av EU:s referenslaboratorium, vara offentligt tillgängliga på http://gmo-crl.jrc.ec.europa.eu/valid-2001-18.htm. |
| --- | --- |

c)

Utan att det påverkar tillämpningen av sekretesskraven i artikel 25 i direktiv 2001/18/EG ska uppgifter om den metod för påvisande och identifiering av genetiskt modifierad nejlika, inklusive experimentella data som visar metodens specificitet, som validerats av EU:s referenslaboratorium, vara offentligt tillgängliga på http://gmo-crl.jrc.ec.europa.eu/valid-2001-18.htm.

| d) | Utan att det påverkar tillämpningen av sekretesskraven i artikel 25 i direktiv 2001/18/EG ska tillståndsinnehavaren på begäran tillhandahålla positiva och negativa kontrollprover av produkten, dess genetiska material eller referensmaterial till medlemsstaternas behöriga myndigheter eller kontrollorgan och EU:s kontrollaboratorier. |
| --- | --- |

d)

Utan att det påverkar tillämpningen av sekretesskraven i artikel 25 i direktiv 2001/18/EG ska tillståndsinnehavaren på begäran tillhandahålla positiva och negativa kontrollprover av produkten, dess genetiska material eller referensmaterial till medlemsstaternas behöriga myndigheter eller kontrollorgan och EU:s kontrollaboratorier.

| e) | Texterna ”Denna produkt innehåller genetiskt modifierade organismer” eller ”Denna produkt innehåller genetiskt modifierad nejlika” och ”Inte avsedd att användas som livsmedel eller foder eller för odling” ska återfinnas antingen på etiketten eller i följedokumentet till genetiskt modifierade nejlikor. |
| --- | --- |

e)

Texterna ”Denna produkt innehåller genetiskt modifierade organismer” eller ”Denna produkt innehåller genetiskt modifierad nejlika” och ”Inte avsedd att användas som livsmedel eller foder eller för odling” ska återfinnas antingen på etiketten eller i följedokumentet till genetiskt modifierade nejlikor.

Artikel 4

Övervakning

1.   Under medgivandets hela giltighetstid ska tillståndsinnehavaren ansvara för upprättandet och genomförandet av den övervakningsplan som ingår i anmälan och som består av en allmän plan för övervakning av att hanteringen eller användningen av genetiskt modifierad nejlika inte ger upphov till negativa effekter på människors hälsa eller på miljön.

Övervakningsplanen finns på [Link: plan published on the internet].

2.   Tillståndsinnehavaren ska direkt informera företagarna och användarna om säkerhetsaspekter och allmänna egenskaper för den genetiskt modifierade nejlikan samt om villkoren för övervakning, inklusive lämpliga åtgärder som ska vidtas vid ofrivillig odling.

3.   Tillståndsinnehavaren ska till kommissionen och medlemsstaternas behöriga myndigheter överlämna årsrapporter om resultaten av övervakningsverksamheten.

4.   Tillståndsinnehavaren ska för kommissionen och medlemsstaternas behöriga myndigheter kunna styrka

| a) | att de befintliga övervakningsnätverken, inklusive de nationella botaniska övervakningsnätverken och växtskyddsinspektionerna, i enlighet med övervakningsplanen i anmälan, samlar in information som är relevant för övervakningen av den genetiskt modifierade nejlikan, och |
| --- | --- |

a)

att de befintliga övervakningsnätverken, inklusive de nationella botaniska övervakningsnätverken och växtskyddsinspektionerna, i enlighet med övervakningsplanen i anmälan, samlar in information som är relevant för övervakningen av den genetiskt modifierade nejlikan, och

| b) | att de befintliga övervakningsnätverk som avses i a har samtyckt till att göra informationen tillgänglig för tillståndsinnehavaren före den dag då övervakningsrapporterna ska överlämnas till kommissionen och medlemsstaternas behöriga myndigheter enligt punkt 3. |
| --- | --- |

b)

att de befintliga övervakningsnätverk som avses i a har samtyckt till att göra informationen tillgänglig för tillståndsinnehavaren före den dag då övervakningsrapporterna ska överlämnas till kommissionen och medlemsstaternas behöriga myndigheter enligt punkt 3.

Artikel 5

Adressat

Detta beslut riktar sig till Konungariket Nederländerna.

Utfärdat i Bryssel den 22 november 2016.

På kommissionens vägnar

Vytenis ANDRIUKAITIS

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EGT L 106, 17.4.2001, s. 1.

1

(2)  Efsas GMO-panel (Efsas panel för genetiskt modifierade organismer), 2014. ”Scientific Opinion on objections of a Member State to a notification (Reference C/NL/13/01) for the placing on the market of the genetically modified carnation SHD-27531-4 with a modified colour, for import of cut flowers for ornamental use, under Part C of Directive 2001/18/EC from Suntory Holdings Limited”. EFSA Journal, vol. 11(2014):12, artikelnr 3878, s. 9, doi:10.2903/j.efsa.2014.3878.

2

EFSA Journal

(3)  Efsas GMO-panel (Efsas panel för genetiskt modifierade organismer), 2015. ”Scientific Opinion on a Part C notification (reference C/NL/13/01) from Suntory Holdings Limited for the import, distribution and retailing of carnation SHD-27531-4 cut flowers with modified petal colour for ornamental use”. EFSA Journal, vol. 13(2015):12, artikelnr 4358, [s. 19] doi:10.2903/j.efsa.2015.4358.

3

EFSA Journal

(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1830/2003 av den 22 september 2003 om spårbarhet och märkning av genetiskt modifierade organismer och spårbarhet av livsmedel och foderprodukter som är framställda av genetiskt modifierade organismer och om ändring av direktiv 2001/18/EG (EUT L 268, 18.10.2003, s. 24).

4

(5)  Kommissionens förordning (EG) nr 65/2004 av den 14 januari 2004 om inrättande av ett system för skapande och tilldelning av unika identitetsbeteckningar för genetiskt modifierade organismer (EUT L 10, 16.1.2004, s. 5).

5

(6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1829/2003 av den 22 september 2003 om genetiskt modifierade livsmedel och foder (EUT L 268, 18.10.2003, s. 1).

6

---

III Andra akter

EUROPEISKA EKONOMISKA SAMARBETSOMRÅDET

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/17 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/17

---

BESLUT AV EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET

nr 216/14/KOL

av den 28 maj 2014

om ändring för nittiosjätte gången av procedurregler och materiella regler inom området för statligt stöd genom antagande av nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag [2016/2051]

EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

MED BEAKTANDE av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet), särskilt artiklarna 61–63 och protokoll 26,

MED BEAKTANDE av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (nedan kallat övervakningsavtalet), särskilt artiklarna 5.2 b och 24 och artikel 1 i del I av protokoll 3 till avtalet, och

av följande skäl:

Enligt artikel 24 i övervakningsavtalet ska övervakningsmyndigheten ge verkan åt bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet.

Enligt artikel 5.2 b i övervakningsavtalet ska övervakningsmyndigheten utfärda meddelanden eller riktlinjer om frågor som behandlas i EES-avtalet, om EES-avtalet eller övervakningsavtalet uttryckligen föreskriver det eller om myndigheten anser det nödvändigt.

Den 4 april 2014 offentliggjorde Europeiska kommissionen meddelandet Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag
   (1). I riktlinjerna fastställs på vilka villkor offentlig finansiering av flygplatser och flygbolag kan utgöra statligt stöd och i de fall sådan finansiering utgör statligt stöd, på vilka villkor den kan anses vara förenlig med den inre marknaden. Riktlinjerna ska tillämpas från och med den 4 april 2014 och ersätter 1994 och 2005 års luftfartsriktlinjer (2) från och med det datumet.

Dessa riktlinjer är av betydelse för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

En enhetlig tillämpning av reglerna om statligt stöd i EES-avtalet måste garanteras i hela Europeiska ekonomiska samarbetsområdet i överensstämmelse med målet att uppnå enhetlighet som fastställs i artikel 1 i EES-avtalet.

Enligt punkt II under rubriken ”ALLMÄNT” i bilaga XV till EES-avtalet ska myndigheten efter samråd med Europeiska kommissionen anta nya riktlinjer som motsvarar dem som antagits av Europeiska kommissionen.

De nya riktlinjerna kommer att ersätta de nuvarande riktlinjerna för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (3).

Övervakningsmyndigheten HAR SAMRÅTT med Europeiska kommissionen.

Övervakningsmyndigheten HAR RÅDFRÅGAT Eftastaterna i den aktuella frågan genom en skrivelse av den 12 maj 2014.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Riktlinjerna för statligt stöd ska ändras genom införandet av nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. De nya riktlinjerna har bifogats detta beslut och utgör en integrerad del av det.

Artikel 2

Endast den engelska texten är giltig.

Utfärdat i Bryssel den 28 maj 2014.

För Eftas övervakningsmyndighet

Oda Helen SLETNES

Ordförande

Frank BÜCHEL

Ledamot av kollegiet

---

(1)  
  EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.

1

(2)  Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd till flygsektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5) och kommissionens meddelande – Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).

2

Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser

(3)  Finansiering av flygplatser och statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT L 62, 6.3.2008, s. 30, och EES-supplementet nr 12, 6.3.2008, s. 3).

3

---

BILAGA

RIKTLINJER FÖR STATLIGT STÖD TILL FLYGPLATSER OCH FLYGBOLAG

INNEHÅLL

| 1. | Inledning: politiken för statligt stöd inom luftfartssektorn |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tillämpningsområde och definitioner |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Tillämpningsområde |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Definitioner |
| --- | --- |

2.2

| 3. | Förekomst av statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Begreppen företag och ekonomisk verksamhet |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Användning av statliga medel och frågan huruvida en åtgärd kan tillskrivas staten |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln |
| --- | --- |

3.3

| 3.4 | Offentlig finansiering av flygplatser och tillämpning av principen om marknadsekonomiska aktörer |
| --- | --- |

3.4

| 3.5 | Ekonomiska förbindelser mellan flygplatser och flygbolag |
| --- | --- |

3.5

| 3.5.1 | Jämförelse med marknadspriset |
| --- | --- |

3.5.1

| 3.5.2 | Lönsamhetsanalys i förväg |
| --- | --- |

3.5.2

| 4. | Offentlig finansiering av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Definition av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse när det gäller flygplatser och luftfart |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Förenlighet med den inre marknaden när det gäller stöd i form av ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster |
| --- | --- |

4.2

| 5. | Stödets förenlighet med artikel 61.3 c i EES-avtalet |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Stöd till flygplatser |
| --- | --- |

5.1

| 5.1.1 | Investeringsstöd till flygplatser |
| --- | --- |

5.1.1

| 5.1.2 | Driftstöd till flygplatser |
| --- | --- |

5.1.2

| 5.2 | Startstöd till flygbolag |
| --- | --- |

5.2

| 6. | Stöd av social karaktär enligt artikel 61.2 a i EES-avtalet |
| --- | --- |

6.

| 7. | Kumulering |
| --- | --- |

7.

| 8. | Slutbestämmelser |
| --- | --- |

8.

| 8.1 | Årlig rapportering |
| --- | --- |

8.1

| 8.2 | Genomsynlighet |
| --- | --- |

8.2

| 8.3 | Övervakning |
| --- | --- |

8.3

| 8.4 | Utvärdering |
| --- | --- |

8.4

| 8.5 | Lämpliga åtgärder |
| --- | --- |

8.5

| 8.6 | Tillämpning |
| --- | --- |

8.6

| 8.7 | Översyn |
| --- | --- |

8.7

1.   INLEDNING: POLITIKEN FÖR STATLIGT STÖD INOM LUFTFARTSSEKTORN

| 1. | Luftfarten knyter samman människor och regioner och spelar en väsentlig roll för Europeiska ekonomiska samarbetsområdets (nedan kallat EES) integrering och konkurrenskraft samt dess samverkan med resten av världen. Luftfarten bidrar också väsentligt till unionens ekonomi, genom mer än 15 miljoner kommersiella flygningar per år, 822 miljoner passagerartransporter till och från flygplatser i unionen under 2011, 150 reguljära flygbolag, ett nätverk av mer än 460 flygplatser och 60 leverantörer av flygtrafiktjänster (1). EU drar fördelar av att utgöra ett nav i den internationella luftfarten, och flygbolag och flygplatser bidrar varje år med mer än 140 miljarder euro till unionens samlade bruttonationalprodukt. Luftfartssektorn sysselsätter cirka 2,3 miljoner personer inom unionen (2). |
| --- | --- |

1.

| 2. | I Europa 2020-strategin (3) betonas vikten av transportinfrastruktur för EU:s strategi för hållbar tillväxt under det kommande decenniet. Särskilt i sin vitbok om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (4) framhäver kommissionen att internalisering av externa effekter, avskaffande av oberättigade subventioner och fri konkurrens utan snedvridningar utgör en oumbärlig del av ansträngningarna för att få marknadsekonomiska val att överensstämma med kraven på hållbarhet. I vitboken betonas även vikten av en effektiv resursanvändning. Transportsektorn måste använda mindre och renare energi, bättre utnyttja en modern infrastruktur och minska sina negativa effekter på klimatet och miljön, särskilt viktiga naturtillgångar som vatten, mark och ekosystem. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Det gradvisa fullbordandet av den inre marknaden har lett till att samtliga kommersiella restriktioner för flygbolags verksamhet inom EES har avskaffats, t.ex. angående flyglinjer, antal flygningar och fastställande av biljettpriser. Sedan luftfarten liberaliserades 1997 (5) har industrin expanderat mer än någonsin, och detta har bidragit till ekonomisk tillväxt och skapande av sysselsättning. Detta banade också väg för framväxten av lågprisbolag som använder en ny affärsmodell baserad på kortast möjliga tid vid gaten (turn-around time) och högeffektiv användning av flygflottan. Denna utveckling har inneburit en kraftig ökning av trafiken, där särskilt lågprisbolagens trafik har vuxit snabbt sedan 2005. Under 2012 hade lågprisbolagen för första gången en större marknadsandel (44,8 %) än de traditionellt dominerande lufttrafikföretagen (42,4 %), en trend som fortsatte under 2013 (45,94 % för lågprisbolagen och 40,42 % för de traditionella lufttrafikföretagen). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Flygplatserna i EES ägs och drivs fortfarande främst av offentliga aktörer (6), men tendensen är att privata företag blir allt mer involverade. Under det senaste decenniet har nya marknader skapats genom en partiell privatisering av vissa flygplatser och konkurrensutsättning av driften av offentligt ägda flygplatser, däribland regionala flygplatser. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Mindre flygplatser har störst andel offentligt ägande (7) och måste oftast förlita sig på offentligt stöd för finansiering av verksamheten. De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar att inte vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte utifrån sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av lokala eller regionala skäl. Under rådande marknadsförhållanden är lönsamhetsutsikterna för kommersiella flygplatser också i hög grad beroende (8) av trafikvolymen, och flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare per år har vanligtvis svårt att täcka sina driftskostnader. En stor majoritet av de regionala flygplatserna subventioneras följaktligen regelbundet av offentliga myndigheter. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vissa regioner hämmas fortfarande av att det är svårt att nå dem från resten av EES och viktiga nav drabbas i ökande utsträckning av trafikstockning (9). Samtidigt har den täta förekomsten av regionala flygplatser i vissa regioner i EES medfört betydande överkapacitet i flygplatsinfrastrukturen i förhållande till passagerares och flygbolags behov. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Systemet för prissättning i flertalet flygplatser i ESS har traditionellt utformats som ett offentliggjort system för flygplatsavgifter baserat på passagerarantal och luftfartygens vikt (10). Marknadsutvecklingen och det nära samarbetet mellan flygplatser och flygbolag har emellertid gradvis banat väg för en stor variation av affärsmetoder, inklusive långfristiga kontrakt med differentierade tariffer och ibland avsevärda stimulansbelopp och marknadsföringsstöd utbetalade av flygplatser och/eller lokala myndigheter till flygbolagen. I synnerhet kan offentliga medel öronmärkta för stöd till flygplatsdrift kanaliseras till flygbolag för att attrahera mer kommersiell trafik, vilket innebär en snedvridning av luftfartsmarknaden (11). |
| --- | --- |

7.

| 8. | I sitt meddelande om modernisering av det statliga stödet (12) påpekar kommissionen att politiken för statligt stöd bör inriktas på att underlätta ett väl utformat stöd som angriper marknadsmisslyckanden och uppnår mål av ett gemensamt intresse för unionen och på att undvika slöseri med offentliga medel. Statliga stödåtgärder kan under vissa förhållanden korrigera marknadsmisslyckanden och på så sätt bidra till effektivt fungerande marknader och ökad konkurrenskraft. I de fall marknaderna ger effektiva resultat som dock anses otillfredsställande om man ser till målen med sammanhållningspolitiken kan också statligt stöd användas för att uppnå ett mer önskvärt och rättvist marknadsresultat. Statligt stöd kan emellertid ha negativa effekter, t.ex. att det snedvrider konkurrensen mellan företag och påverkar handeln mellan EES-staterna i en omfattning som strider mot EES gemensamma intressen. Kontrollen av statligt stöd inom flygplats- och luftfartssektorerna bör således främja sund användning av offentliga medel för en tillväxtorienterad politik, samtidigt som den begränsar konkurrenssnedvridningar som skulle undergräva likvärdiga förutsättningar på den inre marknaden, särskilt genom att förhindra mångfaldigande av olönsamma flygplatser i samma upptagningsområde och skapande av överkapacitet. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Tillämpningen av reglerna om statligt stöd på flygplats- och luftfartssektorerna utgör en del av övervakningsmyndighetens ansträngningar för att förbättra konkurrenskraften och tillväxtpotentialen hos flygplatser och flygbolag i EES (13). Likvärdiga förutsättningar för flygbolag och flygplatser i EES är avgörande för att uppnå dessa mål och för hela EES-avtalet. Samtidigt kan regionala flygplatser vara viktiga både för den lokala utvecklingen i vissa regioner och för regioners tillgänglighet, i synnerhet mot bakgrund av positiva trafikprognoser för luftfarten i EES. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Som en del av den allmänna planen för att inrätta ett gemensamt luftrum i EES och med hänsyn till marknadsutvecklingen antog övervakningsmyndigheten 2005 riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (14) (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer). I dessa riktlinjer angavs under vilka omständigheter vissa kategorier av statligt stöd till flygplatser och flygbolag kunde anses vara förenliga med EES-avtalet. De ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (15), som främst innehöll bestämmelser om omstrukturering av nationella flygbolag och socialt stöd till EES-medborgare. |
| --- | --- |

10.

| 11. | Riktlinjerna i detta meddelande beaktar den nya rättsliga och ekonomiska situationen i fråga om offentlig finansiering av flygplatser och flygbolag och anger på vilka villkor sådan finansiering kan utgöra statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet och, i de fall sådan finansiering utgör statligt stöd, på vilka villkor den kan anses vara förenlig med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i avtalet. Övervakningsmyndighetens bedömning baseras på dess erfarenheter och beslutspraxis samt dess analys av de rådande marknadsförhållandena inom flygplats- och luftfartssektorerna. Kommissionens bedömning inverkar således inte på dess förhållningssätt i fråga om andra infrastrukturer eller sektorer. I synnerhet anser övervakningsmyndigheten att det blotta faktum att en flygplatsförvaltare mottar eller har mottagit statligt stöd inte automatiskt innebär att de flygbolag som är dess kunder också är stödmottagare. Om de villkor som ett flygbolag erbjuds på en viss flygplats skulle ha erbjudits av en vinstmotiverad flygplatsförvaltare kan flygbolaget inte anses motta en förmån i den betydelse som avses i reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

11.

| 12. | När stöd från offentliga myndigheter bedöms utgöra statligt stöd anser övervakningsmyndigheten likväl att vissa kategorier av stöd till regionala flygplatser och de flygbolag som använder dessa flygplatser kan vara motiverade under vissa villkor, särskilt för utveckling av nya flyglinjer och bättre tillgänglighet för och ekonomisk utveckling i vissa regioner. Konkurrenssnedvridningar på samtliga berörda marknader bör dock beaktas och enbart sådant statligt stöd som är proportionellt och nödvändigt för att bidra till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse kan godtas. |
| --- | --- |

12.

| 13. | I detta sammanhang bör det påpekas att driftstöd i princip utgör en mycket snedvridande form av stöd och bara kan tillåtas under exceptionella omständigheter. Enligt övervakningsmyndigheten bör flygplatser och flygbolag i normalfallet bära sina egna driftskostnader. Den gradvisa övergång till nya marknadsförhållanden som beskrivs i punkterna 3–7 förklarar emellertid varför regionala flygplatser har mottagit omfattande driftstöd från offentliga myndigheter före antagandet av dessa riktlinjer. Mot denna bakgrund och för att luftfartsindustrin ska kunna anpassa sig till den nya marknadssituationen kan vissa kategorier av driftstöd till flygplatser fortfarande vara motiverade under en övergångsperiod och på vissa villkor. Som det sägs i punkt 5 tyder tillgängliga uppgifter och konsensus inom branschen på att det under rådande marknadsförhållanden finns ett samband mellan en flygplats ekonomiska situation och dess trafikvolym och att finansieringsbehoven vanligen är proportionellt större för mindre flygplatser. Med tanke på deras bidrag till ekonomisk utveckling och territoriell sammanhållning i EES bör förvaltarna av mindre regionala flygplatser följaktligen ges tid att anpassa sig till den nya marknadssituationen, exempelvis för att gradvis höja flygplatsavgifter för flygbolag, införa rationaliseringsåtgärder, differentiera sina affärsmodeller eller attrahera nya flygbolag och kunder som fyller deras lediga kapacitet. |
| --- | --- |

13.

| 14. | När övergångsperioden avslutats bör flygplatser inte längre beviljas driftstöd utan de bör finansiera sin drift med hjälp av egna medel. Även om ersättning för icke-täckta driftskostnader för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fortfarande bör kunna beviljas små flygplatser eller för att möjliggöra anslutbarhet för samtliga områden med särskilda behov, bör den marknadsutveckling som stimuleras av dessa riktlinjer möjliggöra att flygplatser täcker sina kostnader, liksom i andra branscher. |
| --- | --- |

14.

| 15. | Utvecklingen av ny luftfartstrafik bör i princip baseras på sunda affärsidéer. Utan lämpliga incitament är emellertid flygbolagen inte alltid villiga att ta risken att öppna nya flyglinjer från okända och oprövade små flygplatser. På vissa villkor kan därför flygbolag beviljas startstöd under och även efter övergångsperioden, om detta ger dem nödvändiga incitament att inrätta nya flyglinjer från regionala flygplatser, ökar rörligheten för EES-medborgare genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES och stimulerar regional utveckling. Eftersom avlägsna områden lider av låg tillgänglighet är förenlighetskriterierna för startstödet till flyglinjer från sådana regioner mer flexibla. |
| --- | --- |

15.

| 16. | Fördelningen av flygplatskapacitet till flygbolag bör följaktligen gradvis bli mer effektiv (dvs. efterfrågeinriktad) och behovet av offentlig finansiering till flygplatser minska i takt med att privata investeringar blir allt vanligare. Om man kan fastställa att det finns ett genuint transportbehov och positiva externa effekter för ett visst område, bör dock investeringsstöd till flygplatser kunna godtas även efter övergångsperiodens slut, med högsta tillåtna stödnivåer som säkerställer likvärdiga förutsättningar i hela EES. |
| --- | --- |

16.

| 17. | Mot denna bakgrund införs i dessa riktlinjer ett nytt förhållningssätt för bedömningen av om stöd till flygplatser är förenligt med den inre marknaden:






  a) | Medan frågan om investeringsstöd lämnades öppen i 2005 års luftfartsriktlinjer anges i dessa reviderade riktlinjer högsta tillåtna stödnivåer beroende på flygplatsers storlek. |
| --- | --- | --- |

17.

a)

Medan frågan om investeringsstöd lämnades öppen i 2005 års luftfartsriktlinjer anges i dessa reviderade riktlinjer högsta tillåtna stödnivåer beroende på flygplatsers storlek.

| b) | Investeringsstöd till stora flygplatser med ett årligt antal passagerare på över 5 miljoner bör dock i princip inte anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i fördraget, utom vid mycket exceptionella omständigheter, exempelvis flyttning av en befintlig flygplats, där behovet av ett statligt ingripande kännetecknas av ett tydligt marknadsmisslyckande med hänsyn till de exceptionella omständigheterna, investeringens omfattning och den begränsade snedvridningen av konkurrensen. |
| --- | --- |

b)

Investeringsstöd till stora flygplatser med ett årligt antal passagerare på över 5 miljoner bör dock i princip inte anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i fördraget, utom vid mycket exceptionella omständigheter, exempelvis flyttning av en befintlig flygplats, där behovet av ett statligt ingripande kännetecknas av ett tydligt marknadsmisslyckande med hänsyn till de exceptionella omständigheterna, investeringens omfattning och den begränsade snedvridningen av konkurrensen.

| c) | När det gäller flygplatser belägna i avlägsna områden höjs de högsta tillåtna stödnivåerna för investeringsstöd med upp till 20 %. |
| --- | --- |

c)

När det gäller flygplatser belägna i avlägsna områden höjs de högsta tillåtna stödnivåerna för investeringsstöd med upp till 20 %.

| d) | Driftstöd till regionala flygplatser kan under en övergångsperiod på tio år anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i avtalet; när det dock gäller flygplatser med färre än 700 000 passagerare per år kommer övervakningsmyndigheten efter en period av fyra år att ompröva lönsamhetsutsikterna för denna flygplatskategori, i syfte att utvärdera om särskilda regler bör utformas för bedömning av huruvida driftstöd till sådana flygplatser är förenligt med EES-avtalet. |
| --- | --- |

d)

Driftstöd till regionala flygplatser kan under en övergångsperiod på tio år anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i avtalet; när det dock gäller flygplatser med färre än 700 000 passagerare per år kommer övervakningsmyndigheten efter en period av fyra år att ompröva lönsamhetsutsikterna för denna flygplatskategori, i syfte att utvärdera om särskilda regler bör utformas för bedömning av huruvida driftstöd till sådana flygplatser är förenligt med EES-avtalet.

| 18. | Villkoren för att startstöd till flygbolag ska anses vara förenligt med den inre marknaden har dessutom rationaliserats och anpassats till den senaste marknadsutvecklingen. |
| --- | --- |

18.

| 19. | Övervakningsmyndigheten kommer att tillämpa ett balanserat tillvägagångssätt som är neutralt i förhållande till de olika affärsmodeller som används av flygplatser och flygbolag och tar hänsyn till lufttrafikens tillväxtutsikter, behovet av regional utveckling och tillgänglighet och den positiva roll som lågprisbolagens affärsmodell har spelat för utvecklingen av vissa regionala flygplatser. Samtidigt är en gradvis övergång till ett marknadsinriktat tillvägagångssätt otvivelaktigt berättigad. Utom i vissa vederbörligen motiverade och begränsade fall bör flygplatser kunna täcka sina driftskostnader och offentliga investeringar användas för att finansiera uppförande av ekonomiskt livskraftiga flygplatser som tillmötesgår flygbolags och passagerares efterfrågan. Snedvridning av konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygbolag bör undvikas, liksom mångfaldigande av olönsamma flygplatser. Detta balanserade tillvägagångssätt bör vara genomsynligt, lättförståeligt och enkelt att tillämpa. |
| --- | --- |

19.

| 20. | Dessa riktlinjer inverkar inte på Eftastaternas skyldighet att efterleva EES-lagstiftningen. För att undvika att en investering leder till miljöskador måste Eftastaterna i synnerhet se till att EES miljölagstiftning följs, däribland behovet av en miljökonsekvensbedömning när en sådan krävs, och se till att alla relevanta tillstånd finns.. |
| --- | --- |

20.

2.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE OCH DEFINITIONER

2.1   Tillämpningsområde

| 21. | De principer som beskrivs i dessa riktlinjer är tillämpliga på statligt stöd till flygplatser och flygbolag (16). De kommer att tillämpas i enlighet med EES-avtalet, sekundärlagstiftning som antagits i enlighet med EES-avtalet och andra EES-riktlinjer för statligt stöd (17). |
| --- | --- |

21.

| 22. | Vissa flygplatser och flygbolag är specialiserade på godstransport. Övervakningsmyndigheten har ännu inte tillräcklig erfarenhet av bedömning av stöd till flygplatser och flygbolag som är specialiserade på godstransport för att kunna sammanfatta sin praxis i form av specifika kriterier för förenlighet med den inre marknaden. För dessa kategorier av företag kommer övervakningsmyndigheten, på grundval av en analys från fall till fall, att tillämpa de gemensamma principer för förenlighet som anges i avsnitt 5. |
| --- | --- |

22.

| 23. | Övervakningsmyndigheten kommer inte att tillämpa riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2007–2013 (18), riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2014–2020 (19) eller framtida riktlinjer för regionalstöd på statligt stöd till flygplatsinfrastruktur. |
| --- | --- |

23.

| 24. | Dessa riktlinjer ersätter 1994 och 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

24.

2.2   Definitioner

| 25. | I dessa riktlinjer gäller följande definitioner:
  1.   
  stöd
  : varje åtgärd som uppfyller samtliga kriterier i artikel 61.1 i EES-avtalet.
  2.   
  stödnivå
  : det totala stödbeloppet uttryckt som en procentandel av de stödberättigande kostnaderna, varvid båda beloppen anges som diskonterade nuvärden vid tidpunkten för beviljandet av stödet och innan avdrag görs för skatter eller andra avgifter.
  3.   
  flygbolag
  : ett flygbolag med en giltig operativ licens som utfärdats av en medlemsstat eller en medlem i det gemensamma europeiska luftrummet i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (20).
  4.   
  flygplatsavgift
  : ett pris eller en avgift som tas ut till förmån för flygplatsen och som betalas av flygplatsanvändarna för utnyttjandet av sådana faciliteter och tjänster som uteslutande tillhandahålls av flygplatsen och som avser landning, start, belysning och parkering av luftfartyg samt hantering av passagerare och gods, inklusive avgifter som betalas för marktjänster och för centraliserad marktjänstinfrastruktur.
  5.   
  flygplatsinfrastruktur
  : den infrastruktur och utrustning som flygplatsen behöver för att tillhandahålla flygbolag och olika tjänsteleverantörer flygplatstjänster, däribland banor, terminaler, plattor, taxibanor, centraliserad marktjänstinfrastruktur och alla andra faciliteter som direkt stöder tillhandahållandet av flygplatstjänster, men exklusive infrastruktur och utrustning som främst krävs för icke-luftfartsverksamheter, t.ex. bilparkering, affärer och restauranger.
  6.   
  flygplats
  : en enhet eller grupp av enheter som utför ekonomisk verksamhet i form av att tillhandahålla flygbolag flygplatstjänster.
  7.   
  flygplatsinkomster
  : inkomster från flygplatsavgifter efter avdrag för marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen ger flygbolag samt inkomster från icke-luftfartsverksamheter (utan offentligt stöd), men exklusive offentligt stöd och ersättning för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
  8.   
  flygplatstjänster
  : tjänster som en flygplats eller dess dotterbolag tillhandahåller flygbolag i form av hantering av luftfartyg, från landning till start, och av passagerare och gods, så att flygbolag får möjlighet att tillhandahålla lufttransporttjänster, inklusive tillhandahållande av marktjänster och av centraliserad marktjänstinfrastruktur.
  9.   
  genomsnittlig årlig passagerarvolym
  : den passagerarvolym som fastställs på grundval av inkommande och utgående passagerartrafik under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, beviljas.
  10.   
  kapitalkostnader
  : avskrivning av stödberättigande investeringskostnader för flygplatsinfrastruktur och flygplatsutrustning, inklusive underliggande finansieringskostnader.
  11.   
  underskott i fråga om kapitalkostnader
  : det diskonterade nuvärdet av skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena (inklusive investeringskostnader) under livslängden för investeringen i anläggningstillgångar.
  12.   
  upptagningsområde för en flygplats
  : flygplatsens geografiska marknad, vars gräns normalt ligger cirka 100 kilometer från flygplatsen eller på ett avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen. Upptagningsområdet för en viss flygplats kan dock vara annorlunda och man måste beakta varje flygplats särdrag. Upptagningsområdets storlek och form varierar från flygplats till flygplats och beror på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belägenhet och de destinationer som betjänas.
  13.   
  finansieringskostnader
  : de kostnader för finansiering genom lån eller genom eget kapital som ingår i de stödberättigande investeringskostnaderna. Finansieringskostnaderna beaktar med andra ord den andel av totala räntekostnader och avkastning på eget kapital som går åt för att finansiera stödberättigande kostnader för en investering och innefattar ej finansiering av rörelsekapital, investeringar i icke-luftfartsverksamheter eller andra investeringsprojekt.
  14.   
  dag då stödet beviljades
  : den dag då Eftastaten gör ett rättsligt bindande åtagande att tilldela ett stöd och som kan åberopas i nationell domstol.
  15.   
  stödberättigande investeringskostnader
  : kostnader för investeringar i flygplatsinfrastruktur, inklusive planeringskostnader men exklusive investeringskostnader för icke-luftfartsverksamheter, investeringskostnader för utrustning för tillhandahållande av marktjänster, normala underhållskostnader och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.
  16.   
  marktjänster
  : tjänster som flygplatsanvändare tillhandahålls på flygplatser enligt beskrivningen i bilagan till direktiv 96/67/EG eller i efterföljande lagstiftning om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser.
  17.   
  höghastighetståg
  : tåg som kan nå hastigheter på över 200 km/tim.
  18.   
  investeringsstöd
  : stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka ”underskottet i fråga om kapitalkostnader”.
  19.   
  diskontinerat nuvärde
  : skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena under investeringens livslängd, diskonterade till sina nuvärden med hjälp av kapitalkostnaden, dvs. den normala planerade avkastning som företaget tillämpar vid andra investeringsprojekt av liknande slag eller, om en sådan avkastning inte är tillgänglig, kapitalkostnaden för företaget som helhet eller den förväntade avkastning som vanligtvis observeras inom flygplatssektorn.
  20.   
  icke-luftfartsverksamheter
  : kommersiella tjänster som tillhandahålls flygbolag eller andra flygplatsanvändare, t.ex. stödtjänster till passagerare, speditörer eller andra tjänstetillhandahållare, uthyrning av kontor eller affärslokaler, bilparkering och hotell.
  21.   
  driftstöd
  : stöd för att täcka ”rörelseunderskottet”, antingen i form av ett belopp som utbetalas helt i förskott eller i form av periodiska delbetalningar för att täcka väntade driftskostnader (periodiska schablonbetalningar).
  22.   
  rörelsekostnader
  : flygplatsens underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.
  23.   
  rörelseunderskott
  : en flygplats rörelseförlust under en given period, diskonterad till sitt nuvärde med hjälp av kapitalkostnaden, dvs. gapet (mätt som diskonterat nuvärde) mellan flygplatsens inkomster och flygplatsens rörelsekostnader.
  24.   
  rimlig vinstmarginal
  : den avkastning på kapital, t.ex. mätt som internränta, som ett företag normalt väntas göra på investeringar med liknande grad av risk.
  25.   
  regional flygplats
  : en flygplats med en årlig trafikvolym av upp till 3 miljoner passagerare.
  26.   
  avlägsna områden
  : öar som ingår i en Eftastats territorium samt glesbygder.
  27.   
  glesbygder
  : Nuts 2-regioner med färre än 8 invånare/km2 eller Nuts 3-regioner med färre än 12,5 invånare/km2 (baserat på Eurostat-uppgifter om befolkningstäthet).
  28.   
  arbetets början
  : påbörjande av bygg- och anläggningsarbeten inom ramen för investeringen eller det första bindande åtagandet att beställa utrustning eller något annat åtagande som gör investeringen oåterkallelig, beroende på vilket som inträffar först och med undantag av förberedande arbeten som att utverka tillstånd och utföra preliminära genomförbarhetsstudier. |
| --- | --- |

25.

1.   
  stöd
  : varje åtgärd som uppfyller samtliga kriterier i artikel 61.1 i EES-avtalet.

2.   
  stödnivå
  : det totala stödbeloppet uttryckt som en procentandel av de stödberättigande kostnaderna, varvid båda beloppen anges som diskonterade nuvärden vid tidpunkten för beviljandet av stödet och innan avdrag görs för skatter eller andra avgifter.

3.   
  flygbolag
  : ett flygbolag med en giltig operativ licens som utfärdats av en medlemsstat eller en medlem i det gemensamma europeiska luftrummet i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (20).

4.   
  flygplatsavgift
  : ett pris eller en avgift som tas ut till förmån för flygplatsen och som betalas av flygplatsanvändarna för utnyttjandet av sådana faciliteter och tjänster som uteslutande tillhandahålls av flygplatsen och som avser landning, start, belysning och parkering av luftfartyg samt hantering av passagerare och gods, inklusive avgifter som betalas för marktjänster och för centraliserad marktjänstinfrastruktur.

5.   
  flygplatsinfrastruktur
  : den infrastruktur och utrustning som flygplatsen behöver för att tillhandahålla flygbolag och olika tjänsteleverantörer flygplatstjänster, däribland banor, terminaler, plattor, taxibanor, centraliserad marktjänstinfrastruktur och alla andra faciliteter som direkt stöder tillhandahållandet av flygplatstjänster, men exklusive infrastruktur och utrustning som främst krävs för icke-luftfartsverksamheter, t.ex. bilparkering, affärer och restauranger.

6.   
  flygplats
  : en enhet eller grupp av enheter som utför ekonomisk verksamhet i form av att tillhandahålla flygbolag flygplatstjänster.

7.   
  flygplatsinkomster
  : inkomster från flygplatsavgifter efter avdrag för marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen ger flygbolag samt inkomster från icke-luftfartsverksamheter (utan offentligt stöd), men exklusive offentligt stöd och ersättning för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

8.   
  flygplatstjänster
  : tjänster som en flygplats eller dess dotterbolag tillhandahåller flygbolag i form av hantering av luftfartyg, från landning till start, och av passagerare och gods, så att flygbolag får möjlighet att tillhandahålla lufttransporttjänster, inklusive tillhandahållande av marktjänster och av centraliserad marktjänstinfrastruktur.

9.   
  genomsnittlig årlig passagerarvolym
  : den passagerarvolym som fastställs på grundval av inkommande och utgående passagerartrafik under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, beviljas.

10.   
  kapitalkostnader
  : avskrivning av stödberättigande investeringskostnader för flygplatsinfrastruktur och flygplatsutrustning, inklusive underliggande finansieringskostnader.

11.   
  underskott i fråga om kapitalkostnader
  : det diskonterade nuvärdet av skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena (inklusive investeringskostnader) under livslängden för investeringen i anläggningstillgångar.

12.   
  upptagningsområde för en flygplats
  : flygplatsens geografiska marknad, vars gräns normalt ligger cirka 100 kilometer från flygplatsen eller på ett avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen. Upptagningsområdet för en viss flygplats kan dock vara annorlunda och man måste beakta varje flygplats särdrag. Upptagningsområdets storlek och form varierar från flygplats till flygplats och beror på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belägenhet och de destinationer som betjänas.

13.   
  finansieringskostnader
  : de kostnader för finansiering genom lån eller genom eget kapital som ingår i de stödberättigande investeringskostnaderna. Finansieringskostnaderna beaktar med andra ord den andel av totala räntekostnader och avkastning på eget kapital som går åt för att finansiera stödberättigande kostnader för en investering och innefattar ej finansiering av rörelsekapital, investeringar i icke-luftfartsverksamheter eller andra investeringsprojekt.

14.   
  dag då stödet beviljades
  : den dag då Eftastaten gör ett rättsligt bindande åtagande att tilldela ett stöd och som kan åberopas i nationell domstol.

15.   
  stödberättigande investeringskostnader
  : kostnader för investeringar i flygplatsinfrastruktur, inklusive planeringskostnader men exklusive investeringskostnader för icke-luftfartsverksamheter, investeringskostnader för utrustning för tillhandahållande av marktjänster, normala underhållskostnader och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

16.   
  marktjänster
  : tjänster som flygplatsanvändare tillhandahålls på flygplatser enligt beskrivningen i bilagan till direktiv 96/67/EG eller i efterföljande lagstiftning om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser.

17.   
  höghastighetståg
  : tåg som kan nå hastigheter på över 200 km/tim.

18.   
  investeringsstöd
  : stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka ”underskottet i fråga om kapitalkostnader”.

19.   
  diskontinerat nuvärde
  : skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena under investeringens livslängd, diskonterade till sina nuvärden med hjälp av kapitalkostnaden, dvs. den normala planerade avkastning som företaget tillämpar vid andra investeringsprojekt av liknande slag eller, om en sådan avkastning inte är tillgänglig, kapitalkostnaden för företaget som helhet eller den förväntade avkastning som vanligtvis observeras inom flygplatssektorn.

20.   
  icke-luftfartsverksamheter
  : kommersiella tjänster som tillhandahålls flygbolag eller andra flygplatsanvändare, t.ex. stödtjänster till passagerare, speditörer eller andra tjänstetillhandahållare, uthyrning av kontor eller affärslokaler, bilparkering och hotell.

21.   
  driftstöd
  : stöd för att täcka ”rörelseunderskottet”, antingen i form av ett belopp som utbetalas helt i förskott eller i form av periodiska delbetalningar för att täcka väntade driftskostnader (periodiska schablonbetalningar).

22.   
  rörelsekostnader
  : flygplatsens underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

23.   
  rörelseunderskott
  : en flygplats rörelseförlust under en given period, diskonterad till sitt nuvärde med hjälp av kapitalkostnaden, dvs. gapet (mätt som diskonterat nuvärde) mellan flygplatsens inkomster och flygplatsens rörelsekostnader.

24.   
  rimlig vinstmarginal
  : den avkastning på kapital, t.ex. mätt som internränta, som ett företag normalt väntas göra på investeringar med liknande grad av risk.

25.   
  regional flygplats
  : en flygplats med en årlig trafikvolym av upp till 3 miljoner passagerare.

26.   
  avlägsna områden
  : öar som ingår i en Eftastats territorium samt glesbygder.

27.   
  glesbygder
  : Nuts 2-regioner med färre än 8 invånare/km2 eller Nuts 3-regioner med färre än 12,5 invånare/km2 (baserat på Eurostat-uppgifter om befolkningstäthet).

28.   
  arbetets början
  : påbörjande av bygg- och anläggningsarbeten inom ramen för investeringen eller det första bindande åtagandet att beställa utrustning eller något annat åtagande som gör investeringen oåterkallelig, beroende på vilket som inträffar först och med undantag av förberedande arbeten som att utverka tillstånd och utföra preliminära genomförbarhetsstudier.

3.   FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD ENLIGT ARTIKEL 61.1 I EES.AVTALET

3.1   Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

| 26. | Enligt artikel 61.1 i EES-avtalet är reglerna om statligt stöd bara tillämpliga när mottagaren är ett ”företag”. Europeiska unionens domstol (nedan kallad domstolen) har konsekvent definierat företag som enheter som utövar ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning eller ägande och hur de finansieras (21). Varje verksamhet som består i att erbjuda varor och tjänster på en marknad är en ekonomisk verksamhet (22). Om en verksamhet är ekonomisk eller ej beror inte på huruvida verksamheten genererar vinst (23). |
| --- | --- |

26.

| 27. | Det står nu klart att flygbolagens verksamhet i form av att tillhandahålla passagerare eller företag transporttjänster utgör en ekonomisk verksamhet. I luftfartsriktlinjerna från 1994 var uppfattningen fortfarande att uppförandet eller utvidgningen av ett infrastrukturprojekt (t.ex. en flygplats, en motorväg eller en bro) utgjorde en allmän ekonomisk-politisk åtgärd som kommissionen inte kunde pröva enligt reglerna om statligt stöd. I Aéroports de Paris-målet (24) avvisade EU-domstolarna denna uppfattning och fastslog att driften av en flygplats i form av tillhandahållande av flygplatstjänster till flygbolag och till olika tjänsteleverantörer också utgör en ekonomisk verksamhet. I sin dom i Flughafen Leipzig/Halle-målet (25) klargjorde tribunalen att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet och att uppförandet av flygplatsinfrastruktur med nödvändighet måste anses ingå i denna verksamhet. |
| --- | --- |

27.

| 28. | När det gäller tidigare finansieringsåtgärder innebär den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn (26) att man inte kan fastställa ett exakt datum från och med vilket driften av en flygplats otvivelaktigt borde ha betraktats som en ekonomisk verksamhet. EU-domstolarna har dock bekräftat att flygplatsverksamhetens karaktär har ändrats. I domen i Flughafen Leipzig/Halle-målet fastslog tribunalen att från och med 2000 kunde tillämpningen av regler om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre uteslutas (27). Från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

28.

| 29. | Likaledes kunde offentliga myndigheter, till följd av den osäkerhet som rådde före domen i Aéroports de Paris-målet, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till övervakningsmyndigheten. Därav följer att övervakningsmyndigheten nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats (28) före Aéroports de Paris-domen (29). |
| --- | --- |

29.

| 30. | Åtgärder som beviljats innan konkurrens växte fram inom flygplatssektorn utgjorde hur som helst inte statligt stöd när de beviljades, men skulle emellertid kunna betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet om villkoren i artikel 61.1 i EES-avtalet är uppfyllda. |
| --- | --- |

30.

| 31. | Den enhet eller grupp av enheter som utför ekonomisk verksamhet i form av att tillhandahålla flygbolag flygplatstjänster, dvs. att sörja för hantering av luftfartyg från landning till start och hantering av passagerare och gods, så att flygbolag kan tillhandahålla lufttransporttjänster (30), benämns i det följande flygplats (31). En flygplats tillhandahåller flygbolag en rad olika tjänster (nedan kallade flygplatstjänster) i utbyte mot betalning (flygplatsavgifter). Även om den exakta omfattningen av de tjänster som flygplatser tillhandahåller, liksom benämningen på betalningen som exempelvis ”avgift” eller ”skatt”, varierar inom EES, utgör tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag i utbyte mot flygplatsavgifter en ekonomisk verksamhet i alla Eftastater. |
| --- | --- |

31.

| 32. | Regelverket av lagar och andra författningar för ägande och drift av enskilda flygplatser varierar från flygplats till flygplats inom EES. Särskilt regionala flygplatser förvaltas ofta i nära samverkan med offentliga myndigheter. I detta avseende har domstolen fastställt att flera enheter kan anses utöva en ekonomisk verksamhet tillsammans och således utgöra, på vissa villkor, en ekonomisk enhet (32). När det gäller luftfart anser övervakningsmyndigheten att en betydande inblandning i en flygplats affärsstrategi, exempelvis genom ett direkt ingående av avtal med flygbolag eller fastställande av flygplatsavgifter, utgör en stark indikation på att enheten i fråga ensam eller tillsammans med andra bedriver ekonomisk verksamhet i form av att driva en flygplats (33). |
| --- | --- |

32.

| 33. | Utöver flygplatstjänster kan en flygplats också tillhandahålla andra kommersiella tjänster till flygbolag eller andra flygplatsanvändare, t.ex. stödtjänster till passagerare, speditörer eller andra tjänstetillhandahållare (exempelvis genom uthyrning av lokaler och utrymmen till affärer, restauranger och parkeringsbolag). Dessa typer av ekonomisk verksamhet kallas i det följande icke-luftfartsverksamheter. |
| --- | --- |

33.

| 34. | All verksamhet som bedrivs av en flygplats är dock inte nödvändigtvis av ekonomisk natur (34). Eftersom klassificeringen av en enhet som ett företag alltid görs i förhållande till en specifik verksamhet är det nödvändigt att skilja mellan de olika verksamheter som en flygplats utför och fastställa i vilken omfattning dessa verksamheter är av ekonomisk karaktär. Om en flygplats bedriver både ekonomisk och icke-ekonomisk verksamhet ska den betraktas som ett företag enbart i fråga om den förstnämnda verksamhetstypen. |
| --- | --- |

34.

| 35. | Domstolen har fastställt att verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd (35). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (36). |
| --- | --- |

35.

| 36. | Offentlig finansiering av sådana icke-ekonomiska verksamheter utgör inte statligt stöd, men bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte användas för att finansiera andra verksamheter (37). All potentiell överkompensation från de offentliga myndigheternas sida för de kostnader som uppstår för icke-ekonomiska verksamheter kan utgöra statligt stöd. Om en flygplats bedriver icke-ekonomisk verksamhet vid sidan av sin ekonomiska verksamhet krävs separat kostnadsbokföring, så att man undviker att offentliga medel överförs mellan icke-ekonomiska och ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

36.

| 37. | Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet får inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (38). Om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär. |
| --- | --- |

37.

3.2   Användning av statliga medel och frågan huruvida en åtgärd kan tillskrivas staten

| 38. | Överföring av statliga medel kan ske på många olika sätt, t.ex. i form av direkta bidrag, skattelättnader (39), mjuka lån eller andra typer av förmånliga finansieringsvillkor. Det rör sig också om statliga medel om staten ger en förmån in natura eller i form av subventionerade tjänster (40), t.ex. flygplatstjänster. Statliga medel kan användas (41) på nationell, regional eller lokal nivå. Finansiering från EU-fonder utgör också statliga medel när det är en Eftastat som bestämmer hur dessa medel ska fördelas (42). |
| --- | --- |

38.

| 39. | Domstolen har också beslutat att även om en stat kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess verksamhet kan man inte automatiskt anta att den utövar denna kontroll i ett visst konkret fall (43). Man måste således undersöka om stödåtgärder som beviljats av offentliga myndigheter kan tillskrivas staten. Enligt domstolen kan det ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket en stödåtgärd vidtagits härledas om åtgärden måste tillskrivas staten (44). |
| --- | --- |

39.

| 40. | Mot bakgrund av detta anses en offentlig flygplats medel utgöra offentliga medel. En offentlig flygplats kan således anses bevilja stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen om beslutet att bevilja stödåtgärden kan tillskrivas staten och övriga villkor i artikel 61.1 i EES-avtalet är uppfyllda. Domstolen har också fastställt att frågan huruvida en stödåtgärd beviljas direkt av staten eller av offentliga eller privata organ som inrättats eller utnämnts av staten för att administrera stödet är irrelevant för om stödet ska betraktas som statligt stöd (45). |
| --- | --- |

40.

3.3   Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

| 41. | Enligt domstolens rättspraxis snedvrider ekonomiska bidrag konkurrensen om de stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag (46). |
| --- | --- |

41.

| 42. | När en förmån beviljad av en Eftastat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag som konkurrerar på en given marknad i en Eftastat måste handeln mellan Eftastaterna generellt anses bli påverkad av den förmånen (47). |
| --- | --- |

42.

| 43. | Konkurrens mellan flygplatser kan bedömas mot bakgrund av flygbolagens beslutskriterier, särskilt genom en jämförelse av olika faktorer som typ av erbjudna flygplatstjänster och berörda kunder, typ av befolkning eller ekonomisk verksamhet, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en väsentlig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifter på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen kan snedvrida konkurrensen väsentligt. |
| --- | --- |

43.

| 44. | Övervakningsmyndigheten noterar vidare att flygplatser konkurrerar om förvaltningen av flygplatsinfrastruktur, även på lokala och regionala flygplatser. Offentlig finansiering till en flygplats kan följaktligen snedvrida konkurrensen på marknaderna för drift av flygplatsinfrastruktur. Offentlig finansiering till både flygplatser och flygbolag kan vidare snedvrida konkurrensen och inverka på handeln inom luftfartsmarknaderna i hela EES. Slutligen kan konkurrensen mellan olika transportsätt också påverkas av offentlig finansiering till flygplatser eller flygbolag. |
| --- | --- |

44.

| 45. | Domstolen fastställde i Altmarkdomen (48) att till och med offentlig finansiering till ett företag som enbart tillhandahåller lokala eller regionala transporttjänster kan inverka på handeln mellan Eftastaterna, eftersom det företagets tillhandahållande av transporttjänster därigenom kanske kan bibehållas eller utökas med resultatet att företag som är etablerade i andra Eftastater får mindre möjlighet att tillhandahålla sina transporttjänster. Det förhållandet att stödbeloppet är litet eller en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan Eftastaterna kan påverkas. Följaktligen kan offentlig finansiering av flygplatser eller flygbolag som bedriver trafik från dessa flygplatser påverka handeln mellan Eftastaterna. |
| --- | --- |

45.

3.4   Offentlig finansiering av flygplatser och tillämpning av principen om marknadsekonomiska aktörer

| 46. | EES-avtalet ska enligt sin artikel 125 inte i något hänseende ingripa i EES-staternas egendomsordning. EES-staterna kan således äga och driva företag, och de kan köpa aktier eller på annat sätt bli ägare i offentliga eller privata företag. |
| --- | --- |

46.

| 47. | I dessa riktlinjer görs det därför ingen åtskillnad mellan olika typer av stödmottagare med avseende på deras juridiska struktur eller om de tillhör den offentliga eller privata sektorn. Flygbolag, flygplatser eller företag som driver dem kan alltså ha vilken juridisk form som helst. |
| --- | --- |

47.

| 48. | För att bedöma om ett företag fått en ekonomisk förmån analyseras huruvida principen om marknadsekonomiska aktörer följts (”marknadsekonomitestet”). Detta test bör baseras på den information och förutsebara utveckling som förelåg vid den tidpunkt då den offentliga finansieringen beviljades och inte grunda sig på senare förhållanden (49). |
| --- | --- |

48.

| 49. | När en flygplats får offentlig finansiering kommer övervakningsmyndigheten således att bedöma om denna finansiering utgör ett stöd genom att granska om en privat aktör, med hänsyn till utsikterna till avkastning och med bortseende från alla sociala, regionalpolitiska eller sektorsrelaterade överväganden (50), under liknande omständigheter skulle ha beviljat samma finansiering. Offentlig finansiering som beviljas under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor betraktas inte som statligt stöd (51). |
| --- | --- |

49.

| 50. | Domstolen har också beslutat att en offentlig investerares beteende kan jämföras med en privat investerares beteende, vilket vägleds av utsikter till lönsamhet på längre sikt (52), dvs. under investeringens hela livslängd. Dessa överväganden är särskilt relevanta när det gäller investeringar i infrastruktur, där det ofta krävs stora finansiella resurser och en positiv avkastning kan uppnås först efter många år. En bedömning av en flygplats lönsamhet måste beakta flygplatsens inkomster. |
| --- | --- |

50.

| 51. | När det gäller offentlig finansiering till flygplatser bör följaktligen marknadsekonomitestet grundas på om det funnits sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter för den enhet som beviljat finansieringen (53). De trafikprognoser som görs för detta ändamål bör vara realistiska och grundas på en rimlig känslighetsanalys. Frånvaron av en affärsplan är en indikation på att marknadsekonomitestet kanske inte uppfylls (54). I avsaknad av en affärsplan kan Eftastaterna uppvisa analyser eller interna dokument från berörda offentliga myndigheter eller den berörda flygplatsen som tydligt visar att en analys utförd innan offentlig finansiering beviljades ger vid handen att marknadsekonomitestet uppfylls. |
| --- | --- |

51.

| 52. | Flygplatser kan ha en viktig roll när det gäller att gynna lokal utveckling eller tillgänglighet. Regionala eller politiska överväganden får emellertid inte beaktas när man använder marknadsekonomitestet (55). Sådana överväganden får dock på vissa villkor beaktas när man bedömer om stödet är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

52.

3.5   Ekonomiska förbindelser mellan flygplatser och flygbolag

| 53. | När en flygplats har tillgång till offentliga medel kan förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen i princip uteslutas när förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller marknadsekonomitestet. Detta är normalt fallet om






  a) | det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset (se avsnitt 3.5.1), eller |
| --- | --- | --- |

53.

a)

det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset (se avsnitt 3.5.1), eller

| b) | en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen (se avsnitt 3.5.2). |
| --- | --- |

b)

en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen (se avsnitt 3.5.2).

3.5.1   Jämförelse med marknadspriset

| 54. | Ett sätt att bedöma om ett flygbolag får stöd är att fastställa huruvida det pris som en flygplats tar ut av flygbolaget motsvarar marknadspriset. På grundval av tillgängliga och relevanta marknadspriser kan ett lämpligt riktmärke fastställas, med beaktande av de faktorer som anges i punkt 60. |
| --- | --- |

54.

| 55. | För att fastställa ett riktmärke behöver man först kunna välja ut ett tillräckligt antal jämförbara flygplatser som tillhandahåller jämförbara tjänster på normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

55.

| 56. | I detta hänseende noterar övervakningsmyndigheten att en stor majoritet av flygplatserna i EES för närvarande får offentlig finansiering för att täcka investeringar och driftskostnader. Flertalet av dessa flygplatser kan bara överleva på marknaden om de får offentligt stöd. |
| --- | --- |

56.

| 57. | De offentliga myndigheterna har traditionellt betraktat offentligt ägda flygplatser som infrastruktur syftande till att underlätta lokal utveckling och inte som företag som ska verka enligt marknadsekonomiska regler. De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar således inte att vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av sociala eller regionala skäl. |
| --- | --- |

57.

| 58. | Även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de priser som dessa flygplatser tar ut vara starkt influerade av de priser som tas ut av flertalet offentligt subventionerade flygplatser, eftersom dessa senare priser beaktas av flygbolag när de förhandlar med privat ägda eller förvaltade flygplatser. |
| --- | --- |

58.

| 59. | Under dessa omständigheter tvivlar övervakningsmyndigheten starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Denna situation kan ändras eller utvecklas i framtiden, särskilt när reglerna om statligt stöd tillämpas till fullo på offentlig finansiering till flygplatser. |
| --- | --- |

59.

| 60. | I alla händelser anser övervakningsmyndigheten att fastställandet av ett riktmärke bör grundas på en jämförelse av de flygplatsavgifter, efter avdrag för förmåner som flygbolagen beviljas (t.ex. marknadsföringsstöd, rabatter eller andra stimulanser), som debiteras av ett tillräckligt antal lämpliga ”jämförelseflygplatser”, vars förvaltare uppträder som marknadsekonomiska aktörer. Särskilt följande indikatorer bör användas:






  a) | Trafikvolym. |
| --- | --- | --- |

60.

a)

Trafikvolym.

| b) | Trafiktyp (affärsändamål, fritidsändamål, utgående destination) och den relativa betydelsen av godstrafiken respektive flygplatsens inkomster från icke-luftfartsverksamheter. |
| --- | --- |

b)

Trafiktyp (affärsändamål, fritidsändamål, utgående destination) och den relativa betydelsen av godstrafiken respektive flygplatsens inkomster från icke-luftfartsverksamheter.

| c) | Typ av och nivå på tillhandahållna flygplatstjänster. |
| --- | --- |

c)

Typ av och nivå på tillhandahållna flygplatstjänster.

| d) | Flygplatsens närhet till en stor stad. |
| --- | --- |

d)

Flygplatsens närhet till en stor stad.

| e) | Antal invånare i flygplatsens upptagningsområde. |
| --- | --- |

e)

Antal invånare i flygplatsens upptagningsområde.

| f) | Det omgivande områdets välstånd (BNP per capita). |
| --- | --- |

f)

Det omgivande områdets välstånd (BNP per capita).

| g) | De olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras. |
| --- | --- |

g)

De olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras.

3.5.2   Lönsamhetsanalys i förväg

| 61. | I nuläget anser övervakningsmyndigheten att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag. |
| --- | --- |

61.

| 62. | I detta avseende bedömer övervakningsmyndigheten att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer (56). En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas (57). |
| --- | --- |

62.

| 63. | Övervakningsmyndigheten anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal (58), på grundval av sunda prognoser på medellång sikt (59). |
| --- | --- |

63.

| 64. | Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem (60). Likaså bör samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas (61). Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

64.

| 65. | När en flygplatsförvaltare får investeringsstöd som är förenligt med den inre marknaden anses den förmån som följer av detta stöd inte bli överförd till ett specifikt flygbolag (62) om följande villkor är uppfyllda: infrastrukturen är öppen för samtliga flygbolag (63) (detta inbegriper infrastruktur som sannolikt kommer att användas i högre utsträckning av vissa kategorier av användare, t.ex. lågprisbolag eller charterbolag) och inte bestämd för ett specifikt flygbolag, och flygbolagen betalar tariffer som åtminstone täcker de merkostnader som definieras i punkt 64. Vidare anser övervakningsmyndigheten under sådana förhållanden att även om statligt stöd till flygbolagen anses föreligga skulle detta stöd i alla händelser ha varit förenligt med EES-avtalet av samma skäl som motiverar stödets förenlighet på nivån för flygplatsen. När en flygplatsförvaltare har fått investeringsstöd som inte är förenligt med den inre marknaden anses den förmån som följer av detta stöd inte bli överförd till ett specifikt flygbolag om följande villkor är uppfyllda: infrastrukturen är öppen för samtliga flygbolag och inte bestämd för ett specifikt flygbolag, och flygbolagen betalar tariffer som åtminstone täcker de merkostnader som definieras i punkt 64. Enligt övervakningsmyndigheten kan man under sådana förhållanden inte utesluta att det förekommer en sektoriell förmån för flygbolagsbranschen eller för andra användare, men detta bör inte medföra att återkrav riktas till specifika flygbolag eller andra användare. |
| --- | --- |

65.

| 66. | Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer övervakningsmyndigheten även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. |
| --- | --- |

66.

4.   OFFENTLIGT FINANSIERING AV TJÄNSTER AV ALLMÄNT EKONOMISKT INTRESSE

| 67. | I vissa fall kan offentliga myndigheter definiera vissa ekonomiska verksamheter som utförs av flygplatser eller flygbolag som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 59.2 i EES-avtalet och rättspraxisen i Altmark-målet (64), och erbjuda ersättning för tillhandahållandet av sådana tjänster. |
| --- | --- |

67.

| 68. | I sådana fall ger meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (65) och kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 (66) vägledning om under vilka omständigheter offentlig finansiering av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse anses utgöra statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet. Stöd i form av ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster kommer att bedömas i enlighet med kommissionens beslut 2012/21/EU (67) och rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (68). Tillsammans utgör dessa fyra akter ”regelverket för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse”, som också är tillämpligt på ersättning till flygplatser och flygbolag. I det följande illustreras tillämpningen av några av de principer som anges i regelverket för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, i den särskilda miljö som utgörs av luftfartssektorn |
| --- | --- |

68.

4.1   Definition av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse när det gäller flygplatser och luftfart

| 69. | Enligt det första kriteriet i Altmark-domen krävs en tydlig definition av de uppgifter som utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Detta krav sammanfaller med det i artikel 59.2 i EES-avtalet (69). Enligt rättspraxis (70) måste företag som fått i uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ha fått detta uppdrag genom en statlig åtgärd. Övervakningsmyndigheten har också klargjort (71) att för att en verksamhet ska betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse bör den ha vissa särdrag jämfört med normal ekonomisk verksamhet och att det mål av allmänt intresse som offentliga myndigheter vill uppnå inte bara kan bestå i utveckling av vissa näringsverksamheter eller regioner enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet (72). |
| --- | --- |

69.

| 70. | När det gäller luftfartstjänster kan allmän trafikplikt bara införas enligt villkoren i förordning (EG) nr 1008/2008 (73). I synnerhet kan en sådan plikt bara införas för en specifik flyglinje eller grupp av flyglinjer (74) och inte för en allmän flyglinje från en viss flygplats, stad eller region. Vidare kan allmän trafikplikt bara införas på en flyglinje som uppfyller transportbehov som inte i tillräcklig utsträckning uppfylls av en befintlig flyglinje eller av andra transportmedel (75). |
| --- | --- |

70.

| 71. | I detta sammanhang bör det betonas att efterlevnaden av de materiella och förfarandemässiga kraven i förordning (EG) nr 1008/2008 inte upphäver kravet på att de berörda Eftastaterna ska bedöma efterlevnaden av artikel 61.1 i EES-avtalet. |
| --- | --- |

71.

| 72. | När det gäller flygplatser anser övervakningsmyndigheten att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Med hänsyn till de principer som anges i punkt 69 är detta enligt övervakningsmyndigheten bara möjligt om någon del av det område som potentiellt betjänas av flygplatsen i avsaknad av flygplatsen skulle vara isolerad från resten av EES i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling. Vid denna bedömning bör man beakta andra transportsätt och särskilt höghastighetståg eller sjöförbindelser med färja. I sådana fall får offentliga myndigheter ålägga en flygplats en allmän trafikplikt för att säkerställa att flygplatsen förblir tillgänglig för kommersiell trafik. Övervakningsmyndigheten noterar att vissa flygplatser spelar en viktig roll för den regionala anslutbarheten för isolerade eller avlägsna områden eller randområden i unionen. Detta kan särskilt gälla de yttersta randområdena och öar eller andra områden i EES. Utifrån en bedömning från fall till fall och beroende på de särskilda omständigheterna för varje flygplats och region som den betjänar kan det vara motiverat att fastställa en skyldighet att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse på dessa flygplatser. |
| --- | --- |

72.

| 73. | Med tanke på de särskilda krav som är knutna till allmän trafikplikt för luftfartstjänster (76) och den fullständiga liberaliseringen av luftfartsmarknaderna anser övervakningsmyndigheten att omfattningen av en allmän trafikplikt för flygplatser inte bör innefatta utveckling av kommersiella luftfartstjänster. |
| --- | --- |

73.

4.2   Förenlighet med den inre marknaden när det gäller stöd i form av ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster

| 74. | Om något av de kumulativa kriterierna enligt Altmark-domen inte är uppfyllt innebär ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster en ekonomisk förmån för mottagaren och kan följaktligen utgöra statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet. Ett sådant statligt stöd kan anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 59.2, om alla de kriterier för förenlighet som utformats för tillämpningen av den punkten i avtalet är uppfyllda. |
| --- | --- |

74.

| 75. | Statligt stöd i form av ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster undantas från anmälningsskyldigheten enligt del I artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet, om de krav som anges i beslut 2012/21/EU är uppfyllda. Beslut 2012/21/EU omfattar sådan ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster som beviljas






  a) | flygplatser vars genomsnittliga årliga trafikvolym inte överskrider 200 000 passagerare (77) under löptiden för avtalet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och |
| --- | --- | --- |

75.

a)

flygplatser vars genomsnittliga årliga trafikvolym inte överskrider 200 000 passagerare (77) under löptiden för avtalet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och

| b) | flygbolag i fråga om flygförbindelser till öar vars genomsnittliga årliga trafikvolym inte överskrider 300 000 passagerare (78). |
| --- | --- |

b)

flygbolag i fråga om flygförbindelser till öar vars genomsnittliga årliga trafikvolym inte överskrider 300 000 passagerare (78).

| 76. | Statligt stöd som inte täcks av beslut 2012/21/EU kan förklaras vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 59.2, om villkoren i rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse är uppfyllda. Det bör emellertid noteras att vid en bedömning enligt både beslut 2012/21/EU och rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse kommer det som sägs om fastställandet av allmän trafikplikt för flygplatser eller flygbolag i punkterna 69–73 i dessa riktlinjer att tillämpas. |
| --- | --- |

76.

5.   STÖDETS FÖRENLIGHET MED ARTIKEL 61.3 c I EES-AVTALET

| 77. | När offentlig finansiering till flygplatser och/eller flygbolag utgör stöd kan detta stöd anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c, om det uppfyller förenlighetskriterierna för flygplatser i avsnitt 5.1 i dessa riktlinjer respektive förenlighetskriterierna för flygbolag i avsnitt 5.2 i dessa riktlinjer. Statligt stöd som beviljas flygbolag och som proportionellt minskar flygplatsens lönsamhet (se punkterna 63 och 64 i dessa riktlinjer) kommer att anses vara oförenligt med EES-avtalet i enlighet med artikel 61.1, såvida inte förenlighetsvillkoren för startstöd enligt avsnitt 5.2 i dessa riktlinjer är uppfyllda. |
| --- | --- |

77.

| 78. | När övervakningsmyndigheten bedömer om en statlig stödåtgärd kan anses vara förenlig med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c analyserar den generellt om stödåtgärdens utformning garanterar att dess positiva effekt när det gäller att nå ett mål av gemensamt intresse är större än dess potentiella negativa effekter på handel och konkurrens. |
| --- | --- |

78.

| 79. | I meddelandet om modernisering av det statliga stödet efterlystes gemensamma principer för övervakningsmyndighetens bedömning av alla stödåtgärders förenlighet med den inre marknaden. En stödåtgärd kommer att anses vara förenlig med EES-avtalet enligt artikel 61.3, om följande kumulativa villkor är uppfyllda:






  a) | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: en statlig stödåtgärd måste syfta till ett mål av gemensamt intresse i enlighet med artikel 61.3 i EES-avtalet. |
| --- | --- | --- |

79.

a)

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: en statlig stödåtgärd måste syfta till ett mål av gemensamt intresse i enlighet med artikel 61.3 i EES-avtalet.

| b) | Behov av statligt ingripande: en statlig stödåtgärd måste vara inriktad på en situation där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand, till exempel genom att åtgärda ett marknadsmisslyckande eller lösa ett rättvise- eller sammanhållningsproblem. |
| --- | --- |

b)

Behov av statligt ingripande: en statlig stödåtgärd måste vara inriktad på en situation där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand, till exempel genom att åtgärda ett marknadsmisslyckande eller lösa ett rättvise- eller sammanhållningsproblem.

| c) | Stödåtgärdens lämplighet: stödåtgärden måste vara ett lämpligt policyinstrument för att uppnå målet av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

c)

Stödåtgärdens lämplighet: stödåtgärden måste vara ett lämpligt policyinstrument för att uppnå målet av gemensamt intresse.

| d) | Stimulanseffekt: stödet måste ändra de berörda företagens beteende på ett sådant sätt att de inleder ytterligare verksamhet som de inte skulle bedriva utan stöd eller som de skulle bedriva endast i begränsad utsträckning eller på ett annat sätt eller på en annan plats. |
| --- | --- |

d)

Stimulanseffekt: stödet måste ändra de berörda företagens beteende på ett sådant sätt att de inleder ytterligare verksamhet som de inte skulle bedriva utan stöd eller som de skulle bedriva endast i begränsad utsträckning eller på ett annat sätt eller på en annan plats.

| e) | Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum): stödbeloppet måste begränsas till det minimum som krävs för att uppmuntra till ytterligare investeringar eller ekonomisk aktivitet i det berörda området. |
| --- | --- |

e)

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum): stödbeloppet måste begränsas till det minimum som krävs för att uppmuntra till ytterligare investeringar eller ekonomisk aktivitet i det berörda området.

| f) | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan EES-stater: stödets negativa effekter måste vara så pass begränsade att de positiva effekterna totalt sett överväger. |
| --- | --- |

f)

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan EES-stater: stödets negativa effekter måste vara så pass begränsade att de positiva effekterna totalt sett överväger.

| g) | Stödets genomsynlighet: Eftastaterna, övervakningsmyndigheten, ekonomiska aktörer och den intresserade allmänheten ska lätt ha tillgång till alla relevanta handlingar och till relevant information om det stöd som beviljas inom ramen för stödåtgärden, i enlighet med avsnitt 8.2. |
| --- | --- |

g)

Stödets genomsynlighet: Eftastaterna, övervakningsmyndigheten, ekonomiska aktörer och den intresserade allmänheten ska lätt ha tillgång till alla relevanta handlingar och till relevant information om det stöd som beviljas inom ramen för stödåtgärden, i enlighet med avsnitt 8.2.

| 80. | När det gäller statligt stöd inom luftfartssektorn anser övervakningsmyndigheten att dessa gemensamma principer iakttas när det statliga stöd som beviljas flygplatser eller flygbolag uppfyller alla de villkor som beskrivs i avsnitt 5.1 respektive avsnitt 5.2. Uppfyllandet av dessa villkor innebär följaktligen att stödet är förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c. |
| --- | --- |

80.

| 81. | Om en icke-särskiljbar aspekt av en statlig stödåtgärd och de villkor som är förbundna med den (t.ex. finansieringsmetoden när denna utgör en integrerad del av den statliga stödåtgärden) dock innebär en överträdelse av EES-lagstiftningen, kan stödet inte anses vara förenligt med EES-avtalet (79). |
| --- | --- |

81.

| 82. | När det vidare gäller att bedöma om ett statligt stöd är förenligt med EES-avtalet kommer övervakningsmyndigheten att ta hänsyn till sådana förfaranden rörande överträdelser av artikel 53 eller 54 i EES-avtalet som kan gälla stödmottagaren och som kan vara relevanta för kommissionens bedömning enligt artikel 61.3 i EES-avtalet (80). |
| --- | --- |

82.

5.1   Stöd till flygplatser

5.1.1   Investeringsstöd till flygplatser

| 83. | Investeringsstöd till flygplatser, beviljat som enskilt stöd eller inom ramen för en stödordning, kommer att anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c, om de kumulativa villkoren i punkt 79 är uppfyllda i enlighet med punkterna 84–108. |
| --- | --- |

83.

a)   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

| 84. | Investeringsstöd till flygplatser kommer att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det






  a) | ökar EES-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES, eller |
| --- | --- | --- |

84.

a)

ökar EES-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES, eller

| b) | motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i EES, eller |
| --- | --- |

b)

motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i EES, eller

| c) | underlättar regional utveckling. |
| --- | --- |

c)

underlättar regional utveckling.

| 85. | Ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser eller skapande av ytterligare oanvänd kapacitet bidrar emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås. Om ett investeringsprojekt främst syftar till att inrätta ny flygplatskapacitet måste den nya infrastrukturen på medellång sikt tillgodose en prognostiserad efterfrågan från flygbolag, passagerare och speditörer i flygplatsens upptagningsområde. Investeringar vars utsikter till användning på medellång sikt inte är tillfredsställande eller som försämrar utsikterna till användning av befintlig infrastruktur på medellång sikt inom upptagningsområdet kan inte anses tjäna ett mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

85.

| 86. | Följaktligen kommer övervakningsmyndigheten att tvivla på utsikterna till användning på medellång sikt av flygplatsinfrastruktur på en flygplats som är belägen inom en befintlig flygplats upptagningsområde, såvida den befintliga flygplatsen inte arbetar med full kapacitet eller nära full kapacitet. Utsikterna till användning på medellång sikt måste visas genom sunda passagerar- och godstrafikprognoser inom ramen för en i förväg fastställd affärsplan och måste identifiera hur investeringen troligen påverkar användningen av befintlig infrastruktur, exempelvis andra flygplatser eller transportsätt, särskilt höghastighetståg. |
| --- | --- |

86.

b)   Behov av statligt stöd

| 87. | För att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse måste man identifiera det problem som ska åtgärdas. Statligt stöd bör inriktas på situationer där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. |
| --- | --- |

87.

| 88. | Mindre flygplatser har ofta mindre gynnsamma förutsättningar för att utveckla sina tjänster och attrahera privat finansiering av sina infrastrukturinvesteringar, jämfört med de större flygplatserna i EES. Av dessa skäl och under rådande marknadsförhållanden kan således mindre flygplatser ha svårt att finansiera sina investeringar utan offentlig finansiering. |
| --- | --- |

88.

| 89. | Behovet av offentlig finansiering av infrastrukturinvesteringar kommer på grund av höga fasta kostnader (81) att variera efter flygplatsens storlek och normalt vara större för mindre flygplatser. Under rådande marknadsförhållanden anser övervakningsmyndigheten att följande kategorier av flygplatser (82), med respektive ekonomisk förmåga, kan identifieras:






  a) | Flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina kapitalkostnader. |
| --- | --- | --- |

89.

a)

Flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina kapitalkostnader.

| b) | Flygplatser med en volym av mellan 200 000 och 1 miljon passagerare per år kan vanligtvis inte täcka en stor del sina kapitalkostnader. |
| --- | --- |

b)

Flygplatser med en volym av mellan 200 000 och 1 miljon passagerare per år kan vanligtvis inte täcka en stor del sina kapitalkostnader.

| c) | Flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år bör i genomsnitt kunna täcka en större del av sina kapitalkostnader. |
| --- | --- |

c)

Flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år bör i genomsnitt kunna täcka en större del av sina kapitalkostnader.

| d) | Flygplatser med en volym av över 3 och upp till 5 miljoner passagerare per år bör i princip till stor del kunna täcka samtliga kostnader (inklusive drifts- och kapitalkostnader), men kan i vissa specifika fall behöva offentligt stöd för att täcka en del av sina kapitalkostnader. |
| --- | --- |

d)

Flygplatser med en volym av över 3 och upp till 5 miljoner passagerare per år bör i princip till stor del kunna täcka samtliga kostnader (inklusive drifts- och kapitalkostnader), men kan i vissa specifika fall behöva offentligt stöd för att täcka en del av sina kapitalkostnader.

| e) | Flygplatser med en volym av mer än 5 miljoner passagerare per år är vanligtvis lönsamma och i stånd att täcka samtliga kostnader, utom vid mycket exceptionella omständigheter. |
| --- | --- |

e)

Flygplatser med en volym av mer än 5 miljoner passagerare per år är vanligtvis lönsamma och i stånd att täcka samtliga kostnader, utom vid mycket exceptionella omständigheter.

c)   Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument:

| 90. | Eftastaterna måste visa att stödåtgärden är ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med EES-avtalet om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås. |
| --- | --- |

90.

| 91. | Eftastaterna kan välja att använda olika politiska instrument och stödformer. När en Eftastat har övervägt andra politiska åtgärder och användningen av ett selektivt instrument som statligt stöd i form av ett direkt bidrag har jämförts med mindre snedvridande stödformer (t.ex. lån, garantier eller förskott med återbetalningsskyldighet), kommer de berörda åtgärderna generellt att betraktas som ett lämpligt instrument. |
| --- | --- |

91.

| 92. | Eftastaterna uppmanas att när det är möjligt utforma nationella ordningar som återspeglar de huvudprinciper som ligger till grund för offentlig finansiering och att ange de mest relevanta inslagen i den planerade offentliga finansieringen av flygplatser. Ramordningar medför en samstämmig användning av offentliga medel, minskar den administrativa bördan för små stödbeviljande myndigheter och leder till att enskilda stödåtgärder kan genomföras snabbare. Eftastaterna uppmanas även att utfärda tydliga riktlinjer för genomförandet av statlig stödfinansiering till regionala flygplatser. |
| --- | --- |

92.

d)   Förekomst av en stimulanseffekt:

| 93. | Arbeten i samband med en enskild investering kan inledas först efter det att en ansökan har lämnats in till den stödbeviljande myndigheten. Om arbetena inleds innan en ansökan lämnas in till den stödbeviljande myndigheten kommer stöd som ges för den berörda individuella investeringen inte att anses vara förenligt med EES-avtalet. |
| --- | --- |

93.

| 94. | Ett investeringsprojekt på en flygplats kan vara ekonomiskt attraktivt i sig. Man måste således kontrollera att investeringen inte skulle ha gjorts eller inte hade varit lika omfattande i avsaknad av statligt stöd. Om detta bekräftas anser övervakningsmyndigheten att stödåtgärden har en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

94.

| 95. | Stimulanseffekten identifieras genom en kontrafaktisk analys, där planerad ekonomisk aktivitet med stöd respektive utan stöd jämförs. |
| --- | --- |

95.

| 96. | Om det inte finns någon känd kontrafaktisk situation kan en stimulanseffekt antas föreligga om det finns ett underskott i fråga om kapitalkostnader, dvs. om det utifrån en i förväg fastställd affärsplan kan visas att det finns en skillnad mellan de positiva och negativa kassaflödena (inklusive kostnader för investeringar i anläggningstillgångar) under investeringens livslängd, beräknad som diskonterat nuvärde (83). |
| --- | --- |

96.

e)   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum):

| 97. | Det högsta tillåtna beloppet av statligt stöd uttrycks som en procentandel av stödberättigande kostnader (högsta tillåten stödnivå). Stödberättigande kostnader är de kostnader som hör samman med investeringar i flygplatsinfrastruktur, däribland planeringskostnader, marktjänstinfrastruktur (t.ex. bagageband) och flygplatsutrustning. Investeringskostnader för icke-luftfartsverksamheter (i synnerhet parkering, hotell, restauranger och kontor) är inte stödberättigande (84). |
| --- | --- |

97.

| 98. | Kostnader i investeringar för att tillhandahålla marktjänster (t.ex. bussar och andra fordon) är inte stödberättigande, om de inte utgör en del av marktjänstinfrastrukturen (85). |
| --- | --- |

98.

| 99. | För att investeringsstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt får det inte överstiga de extrakostnader (med avdrag för extrainkomster) som följer av att genomföra det projekt eller den verksamhet som får stöd snarare än det alternativa projekt eller den alternativa verksamhet som mottagaren skulle ha genomfört i en kontrafaktisk situation, dvs. i avsaknad av stöd. Om det inte finns någon känd kontrafaktisk situation bör stödbeloppet, för att anses vara proportionellt, inte överstiga underskottet för investeringsprojektet (”underskott i fråga om kapitalkostnader”), vilket utifrån en i förväg fastställd affärsplan fastställs som det diskonterade nuvärdet av skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena (inklusive investeringskostnader) under investeringens livslängd. När det gäller investeringsstöd bör affärsplanen täcka tillgångens ekonomiska livslängd. |
| --- | --- |

99.

| 100. | Eftersom underskottet kommer att variera beroende på flygplatsens storlek och normalt är större för mindre flygplatser, kommer övervakningsmyndigheten att tillämpa olika högsta tillåtna stödnivåer för att uppnå en övergripande proportionalitet. Stödet får inte överskrida den högsta tillåtna investeringsstödnivån och bör under alla omständigheter inte överstiga det faktiska underskott som konstaterats för investeringsprojektet. |
| --- | --- |

100.

| 101. | I följande tabell sammanfattas de högsta tillåtna stödnivåerna efter flygplatsens storlek mätt i antal passagerare per år (86):






  Flygplatsens storlek baserad på genomsnittlig passagerarvolym (passagerare per år) | Högsta tillåten investeringsstödnivå (%) |
| --- | --- | --- |
| > 3–5 miljoner | Upp till 25 |
| 1–3 miljoner | Upp till 50 |
| < 1 miljon | Upp till 75 |

101.

Flygplatsens storlek baserad på genomsnittlig passagerarvolym (passagerare per år)

Högsta tillåten investeringsstödnivå (%)

> 3–5 miljoner

Upp till 25

1–3 miljoner

Upp till 50

< 1 miljon

Upp till 75

| 102. | De högsta tillåtna stödnivåerna för investeringsstöd till flygplatsinfrastruktur får höjas med upp till 20 % för flygplatser som är belägna i ett avlägset område, oavsett flygplatsens storlek. |
| --- | --- |

102.

| 103. | Flygplatser med en genomsnittlig trafikvolym av mindre än 1 miljon passagerare per år bör bidra med minst 25 % till finansieringen av de totala stödberättigande investeringskostnaderna. Investeringsprojekt på vissa flygplatser som har en genomsnittlig trafikvolym av mindre än 1 miljon passagerare per år och som är belägna i EES randområden kan emellertid notera ett underskott som är högre än den högsta tillåtna stödnivån. Efter en bedömning från fall till fall och beroende på den enskilda flygplatsens, investeringsprojektets och den betjänade regionens särdrag kan en stödnivå på över 75 % vara motiverad under exceptionella omständigheter när det gäller flygplatser med en trafikvolym av mindre än 1 miljon passagerare per år. |
| --- | --- |

103.

| 104. | För beaktande av de särskilda omständigheterna vid flyttning av en befintlig flygplats och upphörande med flygplatsverksamhet på en befintlig plats kommer övervakningsmyndigheten i synnerhet att granska det beviljade statliga stödets proportionalitet, nödvändighet och högsta stödnivå, på grundval av en underskottsanalys eller en kontrafaktisk analys i varje enskilt fall och oavsett flygplatsens genomsnittliga passagerarvolym. |
| --- | --- |

104.

| 105. | Under mycket exceptionella omständigheter som kännetecknas av ett tydligt marknadsmisslyckande och med beaktande av investeringens omfattning, omöjligheten att finansiera investeringen på kapitalmarknaderna, mycket stora positiva externa effekter och eventuella konkurrenssnedvridningar får flygplatser med en genomsnittlig trafikvolym av mer än 5 miljoner passagerare per år motta stöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur. I sådana fall kommer emellertid övervakningsmyndigheten alltid att göra en djupgående bedömning, särskilt i fråga om det beviljade statliga stödets proportionalitet, nödvändighet och högsta stödnivå, på grundval av en underskottsanalys och en kontrafaktisk analys i varje enskilt fall och oavsett flygplatsens genomsnittliga passagerarvolym. |
| --- | --- |

105.

f)   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel:

| 106. | Särskilt kan ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser eller skapande av ytterligare oanvänd kapacitet inom upptagningsområdet för befintlig infrastruktur ha snedvridande effekter. Följaktligen kommer övervakningsmyndigheten i princip att betvivla att investeringar i flygplatsinfrastruktur på en flygplats som är belägen inom en befintlig flygplats (87) upptagningsområde skulle vara förenliga med den inre marknaden, när den befintliga flygplatsen inte arbetar med full kapacitet eller nära full kapacitet. |
| --- | --- |

106.

| 107. | För att undvika de negativa effekter av stöd som kan uppstå när flygplatser har uppmjukade budgetrestriktioner (88) kan investeringsstöd till flygplatser med en trafikvolym av upp till 5 miljoner passagerare beviljas antingen som ett fast förskottsbelopp för att täcka stödberättigande investeringskostnader eller som årliga delbetalningar för att ersätta det underskott i fråga om kapitalkostnader som framgår av flygplatsens affärsplan. |
| --- | --- |

107.

| 108. | För att ytterligare begränsa eventuella snedvridningar måste flygplatsen, inbegripet alla investeringar för vilka stöd beviljas, vara öppen för samtliga potentiella användare och får inte vara bestämd för en specifik användare. När kapaciteten är fysiskt begränsad bör tilldelningen ske på grundval av relevanta, objektiva, genomsynliga och icke-diskriminerande kriterier. |
| --- | --- |

108.

Anmälningskrav för stödordningar och enskilda stödåtgärder:

| 109. | Eftastaterna uppmanas att anmäla stödordningar för statligt investeringsstöd till flygplatser med en genomsnittlig årlig trafikvolym som understiger 3 miljoner passagerare. |
| --- | --- |

109.

| 110. | Vid bedömningen av en stödordning kommer villkoren angående stödets nödvändighet, stimulanseffekt och proportionalitet att betraktas som uppfyllda om Eftastaten har åtagit sig att bevilja ett enskilt stöd enligt den godkända stödordningen först efter det att den kontrollerat att de kumulativa villkoren i detta avsnitt är uppfyllda. |
| --- | --- |

110.

| 111. | På grund av en högre risk för konkurrenssnedvridning bör följande stödåtgärder alltid anmälas individuellt:






  a) | Investeringsstöd till flygplatser med en genomsnittlig årlig trafikvolym som överstiger 3 miljoner passagerare. |
| --- | --- | --- |

111.

a)

Investeringsstöd till flygplatser med en genomsnittlig årlig trafikvolym som överstiger 3 miljoner passagerare.

| b) | Investeringsstöd där stödnivån överskrider 75 % till en flygplats med en genomsnittlig årlig trafikvolym som understiger 1 miljon passagerare, med undantag för flygplatser belägna i avlägsna områden. |
| --- | --- |

b)

Investeringsstöd där stödnivån överskrider 75 % till en flygplats med en genomsnittlig årlig trafikvolym som understiger 1 miljon passagerare, med undantag för flygplatser belägna i avlägsna områden.

| c) | Investeringsstöd till flyttning av flygplatser. |
| --- | --- |

c)

Investeringsstöd till flyttning av flygplatser.

| d) | Investeringsstöd för finansiering av en flygplats som hanterar både passagerare och gods och som uppnådde en volym av mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäls. |
| --- | --- |

d)

Investeringsstöd för finansiering av en flygplats som hanterar både passagerare och gods och som uppnådde en volym av mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäls.

| e) | Investeringsstöd för att etablera en ny flygplats för passagerare (inbegripet omvandling av ett befintligt flygfält till en sådan flygplats). |
| --- | --- |

e)

Investeringsstöd för att etablera en ny flygplats för passagerare (inbegripet omvandling av ett befintligt flygfält till en sådan flygplats).

| f) | Investeringsstöd för att etablera eller utveckla en flygplats belägen inom ett avstånd av högst 100 kilometer eller ett avstånd på högst 60 minuters restid med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från en befintlig flygplats. |
| --- | --- |

f)

Investeringsstöd för att etablera eller utveckla en flygplats belägen inom ett avstånd av högst 100 kilometer eller ett avstånd på högst 60 minuters restid med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från en befintlig flygplats.

5.1.2   Driftstöd till flygplatser

| 112. | Driftstöd till flygplatser, beviljat som enskilt stöd eller inom ramen för en stödordning, kommer att anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c under en övergångsperiod på tio år från och med den dag då dessa riktlinjer offentliggörs (89), om de kumulativa villkoren i punkt 79 är uppfyllda i enlighet med punkterna 113–134. |
| --- | --- |

112.

a)   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

| 113. | Som det sägs i punkt 13 och för att ge flygplatser tid att anpassa sig till nya marknadsförhållanden och undvika störningar av lufttrafiken och regioners anslutbarhet kommer driftstöd till flygplatser under en övergångsperiod på tio år att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det






  a) | ökar EES-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES, eller |
| --- | --- | --- |

113.

a)

ökar EES-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES, eller

| b) | motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i EES, eller |
| --- | --- |

b)

motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i EES, eller

| c) | underlättar regional utveckling. |
| --- | --- |

c)

underlättar regional utveckling.

| 114. | Ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser bidrar emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås. När en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet måste man i affärsplanen utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet. |
| --- | --- |

114.

| 115. | Följaktligen kommer övervakningsmyndigheten att tvivla på utsikterna att en olönsam flygplats uppnår full driftskostnadstäckning vid övergångsperiodens utgång, om en annan flygplats är belägen inom samma upptagningsområde. |
| --- | --- |

115.

b)   Behov av statligt stöd

| 116. | För att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse måste man identifiera det problem som ska åtgärdas. Statligt stöd bör inriktas på situationer där stödet kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. |
| --- | --- |

116.

| 117. | Mindre flygplatser har ofta mindre gynnsamma förutsättningar för att utveckla sina tjänster och attrahera privat finansiering, jämfört med de större flygplatserna i EES. Under rådande marknadsförhållanden kan därför mindre flygplatser ha svårt att finansiera sin verksamhet utan offentlig finansiering. |
| --- | --- |

117.

| 118. | Behovet av offentlig finansiering av driftskostnader kommer under rådande marknadsförhållanden och på grund av höga fasta kostnader att variera efter flygplatsens storlek och normalt vara proportionellt större för mindre flygplatser. Under rådande marknadsförhållanden anser övervakningsmyndigheten att följande kategorier av flygplatser, med respektive ekonomisk förmåga, kan identifieras:






  a) | Flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina driftskostnader. |
| --- | --- | --- |

118.

a)

Flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en stor del av sina driftskostnader.

| b) | Flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

b)

Flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader.

| c) | Flygplatser med en volym av mellan 700 000 och 1 miljon passagerare per år bör i allmänhet kunna täcka en större del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

c)

Flygplatser med en volym av mellan 700 000 och 1 miljon passagerare per år bör i allmänhet kunna täcka en större del av sina driftskostnader.

| d) | Flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år bör i genomsnitt kunna täcka en majoritet av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

d)

Flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år bör i genomsnitt kunna täcka en majoritet av sina driftskostnader.

| e) | Flygplatser med en volym av mer än 3 miljoner passagerare per år är vanligtvis lönsamma i fråga om rörelseverksamheten och bör vara i stånd att täcka sina driftskostnader. |
| --- | --- |

e)

Flygplatser med en volym av mer än 3 miljoner passagerare per år är vanligtvis lönsamma i fråga om rörelseverksamheten och bör vara i stånd att täcka sina driftskostnader.

| 119. | För att en flygplats ska vara berättigad till driftstöd får således enligt övervakningsmyndigheten dess årliga trafikvolym inte överskrida 3 miljoner passagerare (90). |
| --- | --- |

119.

c)   Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument:

| 120. | Eftastaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med EES-avtalet om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås (91). |
| --- | --- |

120.

| 121. | För att skapa lämpliga incitament till en effektiv skötsel av en flygplats ska stödbeloppet i princip fastställas i förväg som ett fast belopp som täcker det rörelseunderskott som väntas (bestämt på grundval av en i förväg fastställd affärsplan) under en övergångsperiod på tio år. Av dessa skäl bör en ökning av stödbeloppet i efterhand i princip inte anses som förenlig med EES-avtalet. Eftastaten kan betala det i förväg fastställda fasta beloppet som ett schablonbelopp i förskott eller uppdelat på delbetalningar, som exempelvis görs varje år. |
| --- | --- |

121.

| 122. | Under exceptionella omständigheter när osäkerheten kring den framtida kostnads- och inkomstutvecklingen är särskilt stor och den offentliga myndigheten ställs inför en stark informationsasymmetri, får den offentliga myndigheten beräkna det högsta tillåtna förenliga driftstödet utifrån en modell som baseras på det inledande rörelseunderskottet vid övergångsperiodens början. Det inledande rörelseunderskottet motsvarar genomsnittet av de rörelseunderskott (dvs. det belopp av driftskostnader som inte täcks av inkomster) som noterats under de fem år som föregår övergångsperiodens början (2009–2013). |
| --- | --- |

122.

| 123. | Eftastaterna uppmanas att när det är möjligt utforma nationella ordningar som återspeglar de huvudprinciper som ligger till grund för offentlig finansiering och att ange de mest relevanta inslagen i den planerade offentliga finansieringen av flygplatser. Ramordningar medför en samstämmig användning av offentliga medel, minskar den administrativa bördan för små stödbeviljande myndigheter och leder till att enskilda stödåtgärder kan genomföras snabbare. Eftastaterna uppmanas även att utfärda tydliga riktlinjer för genomförandet av statlig stödfinansiering till regionala flygplatser och till flygbolag som använder sådana flygplatser. |
| --- | --- |

123.

d)   Förekomst av en stimulanseffekt:

| 124. | Driftstödet anses ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre. |
| --- | --- |

124.

e)   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga):

| 125. | För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum. |
| --- | --- |

125.

| 126. | I flygplatsens affärsplan måste man beskriva en utveckling mot full driftskostnadstäckning vid övergångsperiodens utgång. Huvudparametrarna i denna affärsplan utgör en integrerad del av övervakningsmyndighetens bedömning av stödets förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

126.

| 127. | Vägen mot full driftskostnadstäckning kommer att vara annorlunda för varje flygplats och vara avhängig av flygplatsens inledande rörelseunderskott vid övergångsperiodens början. Övergångsperioden inleds den dag då dessa riktlinjer offentliggörs. |
| --- | --- |

127.

| 128. | Under alla omständigheter och under en period av tio år får det högsta tillåtna stödbeloppet för hela övergångsperioden inte överskrida 50 % av det inledande underskottet (92). Om exempelvis det årliga genomsnittliga underskottet för en flygplats under perioden 2009–2013 uppgår till 1 miljon euro skulle det maximala driftstöd som flygplatsen kan få som ett i förväg fastställt fast belopp uppgå till 5 miljoner euro under tio år (50 % × 1 miljon × 10). Ytterligare driftstöd till den flygplatsen kommer inte att anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

128.

| 129. | Senast tio år efter övergångsperiodens början måste samtliga flygplatser ha nått full driftskostnadstäckning och därefter kommer inget driftstöd till flygplatser att anses vara förenligt med EES-avtalet, med undantag av driftstöd som beviljas i enlighet med övergripande regler för statligt stöd, exempelvis regler för finansiering av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

129.

| 130. | Under rådande marknadsförhållanden kan flygplatser med en årlig volym av upp till 700 000 passagerare få ökade svårigheter att uppnå full kostnadstäckning under den tioåriga övergångsperioden. Av detta skäl kommer det högsta tillåtna stödbeloppet för flygplatser med en volym av upp till 700 000 passagerare per år att motsvara 80 % av det inledande rörelseunderskottet under en period av fem år efter övergångsperiodens början. Om exempelvis det årliga genomsnittliga underskottet för en liten flygplats under perioden 2009–2013 uppgår till 1 miljon euro skulle det maximala driftstöd som flygplatsen kan få som ett i förväg fastställt fast belopp uppgå till 4 miljoner euro under fem år (80 % x 1 miljon x 5). Övervakningsmyndigheten kommer att ompröva behovet av en fortsatt särskild behandling och de framtida utsikterna till full driftskostnadstäckning för denna kategori av flygplatser, i synnerhet med beaktande av utvecklingen av marknadsförhållanden och lönsamhetsutsikter. |
| --- | --- |

130.

f)   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel:

| 131. | Vid en bedömning av driftstödets förenlighet kommer övervakningsmyndigheten att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. När en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet måste man i affärsplanen utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet. |
| --- | --- |

131.

| 132. | Driftstöd till en flygplats som är belägen i samma upptagningsområde kommer att anses vara förenligt med EES-avtalet enbart om Eftastaten visar att samtliga flygplatser inom samma upptagningsområde kommer att kunna uppnå full driftskostnadstäckning vid övergångsperiodens utgång. |
| --- | --- |

132.

| 133. | För att ytterligare begränsa snedvridningar av konkurrensen måste flygplatsen vara öppen för samtliga potentiella användare och får inte vara bestämd för en specifik användare. När kapaciteten är fysiskt begränsad bör tilldelningen ske på grundval av relevanta, objektiva, genomsynliga och icke-diskriminerande kriterier. |
| --- | --- |

133.

| 134. | För att begränsa de negativa effekterna på konkurrens och handel kommer övervakningsmyndigheten att godkänna driftstöd till flygplatser under en övergångsperiod på tio år från och med den dag då dessa riktlinjer offentliggörs. Fyra år efter övergångsperiodens början kommer övervakningsmyndigheten att ompröva situationen för flygplatser med en volym av upp till 700 000 passagerare per år. |
| --- | --- |

134.

Anmälningskrav för stödordningar och enskilda stödåtgärder

| 135. | Eftastaterna uppmanas starkt att anmäla nationella ordningar för driftstöd till flygplatser, snarare än enskilda stödåtgärder för varje flygplats. Detta i syfte att minska den administrativa bördan för både Eftastaternas myndigheter och övervakningsmyndigheten. |
| --- | --- |

135.

| 136. | På grund av en högre risk för konkurrenssnedvridning bör följande stödåtgärder alltid anmälas individuellt:






  a) | Driftstöd för finansiering av en flygplats som hanterar både passagerare och gods och som uppnådde en volym av mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäls. |
| --- | --- | --- |

136.

a)

Driftstöd för finansiering av en flygplats som hanterar både passagerare och gods och som uppnådde en volym av mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäls.

| b) | Driftstöd till en flygplats, om andra flygplatser är belägna inom ett avstånd av högst 100 kilometer eller ett avstånd som innebär högst 60 minuters restid med bil, buss, tåg eller höghastighetståg. |
| --- | --- |

b)

Driftstöd till en flygplats, om andra flygplatser är belägna inom ett avstånd av högst 100 kilometer eller ett avstånd som innebär högst 60 minuters restid med bil, buss, tåg eller höghastighetståg.

Stöd som beviljats före övergångsperioden:

| 137. | Driftstöd som beviljats före övergångsperioden (inklusive stöd som utbetalats före dessa riktlinjers offentliggörande) kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att villkoren i avsnitt 5.1.2, utom punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134, är uppfyllda. Vid bedömningen av förenligheten för driftstöd som beviljats före dessa riktlinjers offentliggörande kommer övervakningsmyndigheten i synnerhet att beakta konkurrenssnedvridningar. |
| --- | --- |

137.

5.2   Startstöd till flygbolag

| 138. | Som det sägs i punkt 15 kommer statligt stöd till flygbolag för igångsättande av en ny flyglinje med målet att öka en regions anslutbarhet att anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c, om de kumulativa villkoren i punkt 79 är uppfyllda i enlighet med punkterna 139–153. |
| --- | --- |

138.

a)   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| 139. | Startstöd till flygbolag kommer att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det






  a) | ökar EES-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera nya flyglinjer, eller |
| --- | --- | --- |

139.

a)

ökar EES-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera nya flyglinjer, eller

| b) | underlättar regional utveckling för avlägsna områden. |
| --- | --- |

b)

underlättar regional utveckling för avlägsna områden.

| 140. | När en förbindelse som kommer att handhas av den nya flyglinjen redan ombesörjs av ett höghastighetståg eller från en annan flygplats inom samma upptagningsområde och på jämförbara villkor, särskilt i fråga om reslängd, kan den nya flyglinjen inte anses bidra till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

140.

b)   Behov av statligt stöd

| 141. | Mindre flygplatser har ofta mindre gynnsamma förutsättningar för att utveckla sina tjänster, jämfört med de större flygplatserna i EES. Flygbolagen är heller inte alltid villiga att ta risken att öppna nya flyglinjer från okända och oprövade flygplatser och de kan sakna lämpliga incitament att göra detta. |
| --- | --- |

141.

| 142. | På denna grundval kommer startstöd endast anses förenligt med EES-avtalet för flyglinjer som förbinder en flygplats med en volym av mindre än 3 miljoner passagerare per år (93) med en annan flygplats inom det gemensamma europeiska luftrummet (94). |
| --- | --- |

142.

| 143. | Startstöd för flyglinjer som förbinder en flygplats i ett avlägset område med en annan flygplats (inom eller utanför det gemensamma europeiska luftrummet) kommer att anses förenligt med EES-avtalet oavsett de berörda flygplatsernas storlek. |
| --- | --- |

143.

| 144. | Startstöd för flyglinjer som förbinder en flygplats med en volym av mer än 3 miljoner passagerare per år (95) och mindre än 5 miljoner passagerare per år och som inte är belägen i ett avlägset område kan anses vara förenligt med EES-avtalet enbart i vederbörligen motiverade undantagsfall. |
| --- | --- |

144.

| 145. | Startstöd för flyglinjer som förbinder en flygplats med en volym av mer än 5 miljoner passagerare per år och som inte är belägen i ett avlägset område kan inte anses vara förenligt med EES-avtalet. |
| --- | --- |

145.

c)   Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument

| 146. | Eftastaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med EES-avtalet om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås (96). |
| --- | --- |

146.

| 147. | En i förväg fastställd affärsplan som utarbetats av flygbolaget bör visa att den flyglinje som ska få stöd har utsikter att bli lönsam för flygbolaget utan offentlig finansiering inom högst 3 år. I avsaknad av en affärsplan för en flyglinje måste flygbolaget göra ett oåterkalleligt åtagande gentemot flygplatsen att bedriva flyglinjen under minst så lång tid som det har mottagit startstöd för. |
| --- | --- |

147.

d)   Förekomst av en stimulanseffekt

| 148. | Startstöd till ett flygbolag anses ha en stimulanseffekt om det är sannolikt att flygbolagets ekonomiska verksamhet på den berörda flygplatsen i avsaknad av stöd inte skulle expandera, exempelvis att den nya flyglinjen inte skulle ha etablerats. |
| --- | --- |

148.

| 149. | Den nya flyglinjen får inledas först efter det att en ansökan om stöd har lämnats in till den stödbeviljande myndigheten. Om den nya flyglinjen inleds innan en ansökan om stöd lämnas in till den stödbeviljande myndigheten kommer stöd som tilldelas avseende den berörda flyglinjen inte att anses vara förenligt med EES-avtalet. |
| --- | --- |

149.

e)   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)

| 150. | Startstöd får täcka upp till 50 % av flygplatsavgifterna för en flyglinje under en period av högst tre år. De stödberättigande kostnaderna utgörs av flygplatsavgifterna för flyglinjen. |
| --- | --- |

150.

f)   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel

| 151. | När en förbindelse (t.ex. mellan två städer) som kommer att drivas av den nya flyglinjen redan ombesörjs av ett höghastighetståg eller av en annan flygplats inom samma upptagningsområde och på jämförbara villkor, särskilt i fråga om reslängd, kommer denna flyglinje, i syfte att man ska undvika otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel, inte att vara berättigad till startstöd. |
| --- | --- |

151.

| 152. | Ett offentligt organ som planerar att bevilja startstöd till ett flygbolag för en ny flyglinje, oavsett om det ges via en flygplats eller ej, måste offentliggöra sina planer i god tid och med tillräcklig publicitet, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet erbjuda sina tjänster. |
| --- | --- |

152.

| 153. | Startstöd får inte kombineras med andra typer av statligt stöd för drift av en flyglinje. |
| --- | --- |

153.

Anmälningskrav för stödordningar och enskilda stödåtgärder

| 154. | Eftastaterna uppmanas starkt att anmäla nationella ordningar för startstöd till flygbolag, snarare än enskilda stödåtgärder för varje flygplats. Detta i syfte att minska den administrativa bördan för både Eftastaternas myndigheter och övervakningsmyndigheten. |
| --- | --- |

154.

| 155. | På grund av den högre risken för konkurrenssnedvridning bör startstöd till flygplatser som inte är belägna i avlägsna områden och som har en genomsnittlig volym av mer än 3 miljoner passagerare per år alltid anmälas individuellt. |
| --- | --- |

155.

6.   STÖD AV SOCIAL KARAKTÄR ENLIGT ARTIKEL 61.2 a I EES AVTALET

| 156. | Stöd av social karaktär till luftfartstjänster kommer att anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.2 a, om följande kumulativa villkor är uppfyllda (97):






  a) | Stödet måste i praktiken gagna slutkonsumenter. |
| --- | --- | --- |

156.

a)

Stödet måste i praktiken gagna slutkonsumenter.

| b) | Stödet måste ha social karaktär, dvs. det får i princip bara täcka vissa kategorier av passagerare som reser på en flyglinje (t.ex. passagerare med särskilda behov som barn, personer med funktionshinder, låginkomsttagare, studenter och äldre). Om den berörda flyglinjen förbinder avlägsna områden, såsom yttersta randområden, öar och glesbygder, kan emellertid stödet täcka hela befolkningen i detta område. |
| --- | --- |

b)

Stödet måste ha social karaktär, dvs. det får i princip bara täcka vissa kategorier av passagerare som reser på en flyglinje (t.ex. passagerare med särskilda behov som barn, personer med funktionshinder, låginkomsttagare, studenter och äldre). Om den berörda flyglinjen förbinder avlägsna områden, såsom yttersta randområden, öar och glesbygder, kan emellertid stödet täcka hela befolkningen i detta område.

| c) | Stödet måste beviljas utan diskriminering med avseende på tjänsternas ursprung, dvs. oavsett vilket flygbolag som driver flyglinjen. |
| --- | --- |

c)

Stödet måste beviljas utan diskriminering med avseende på tjänsternas ursprung, dvs. oavsett vilket flygbolag som driver flyglinjen.

| 157. | Eftastaterna uppmanas starkt att anmäla nationella ordningar för stöd av social karaktär, snarare än enskilda stödåtgärder. |
| --- | --- |

157.

7.   KUMULERING

| 158. | De högsta tillåtna stödnivåer som är tillämpliga enligt dessa riktlinjer gäller oberoende av om stödet finansieras helt med statliga medel eller delfinansieras av EES. |
| --- | --- |

158.

| 159. | Stöd som tillåts enligt dessa riktlinjer får inte kombineras med annat statligt stöd, stöd av mindre betydelse eller andra former av EES-finansiering, om en sådan kombination leder till en stödnivå som är högre än den högsta tillåtna enligt dessa riktlinjer. |
| --- | --- |

159.

8.   SLUTBESTÄMMELSER

8.1   Årlig rapportering

| 160. | I enlighet med övervakningsavtalet samt den konsoliderade versionen av övervakningsmyndighetens beslut nr 195/04/KOL (98), ska Eftastaterna lämna in årliga rapporter till övervakningsmyndigheten. Dessa årliga rapporter kommer att offentliggöras på övervakningsmyndighetens webbplats. |
| --- | --- |

160.

8.2   Genomsynlighet

| 161. | Övervakningsmyndigheten anser att ytterligare åtgärder krävs för att öka genomsynligheten avseende statligt stöd i EES. I synnerhet måste åtgärder vidtas för att säkerställa att Eftastaterna, ekonomiska aktörer, den intresserade allmänheten och övervakningsmyndigheten enkelt får tillgång till de texter som till fullo beskriver samtliga tillämpliga stödordningar inom luftfartssektorn och till relevant information om enskilda stödåtgärder. |
| --- | --- |

161.

| 162. | Eftastaterna bör på en heltäckande webbplats för statligt stöd, på nationell eller regional nivå, offentliggöra följande information:






  a) | Den fullständiga texten till varje godkänd stödordning eller beslut om beviljande av enskilt stöd, samt stödordningens eller beslutets tillämpningsföreskrifter. |
| --- | --- | --- |

162.

a)

Den fullständiga texten till varje godkänd stödordning eller beslut om beviljande av enskilt stöd, samt stödordningens eller beslutets tillämpningsföreskrifter.

| b) | Vilken den stödbeviljande myndigheten är. |
| --- | --- |

b)

Vilken den stödbeviljande myndigheten är.

| c) | Namn på enskilda stödmottagare, form och belopp av stöd som beviljats varje stödmottagare, dag för beviljande, typ av företag (litet eller medelstort företag/stort företag), stödmottagarens region (Nuts 2-nivå) och den ekonomiska sektor inom vilken stödmottagaren främst är verksam (Nace-gruppnivå). Detta krav kan frångås i fråga om enskilda stöd på belopp under 200 000 euro. |
| --- | --- |

c)

Namn på enskilda stödmottagare, form och belopp av stöd som beviljats varje stödmottagare, dag för beviljande, typ av företag (litet eller medelstort företag/stort företag), stödmottagarens region (Nuts 2-nivå) och den ekonomiska sektor inom vilken stödmottagaren främst är verksam (Nace-gruppnivå). Detta krav kan frångås i fråga om enskilda stöd på belopp under 200 000 euro.

| 163. | Informationen måste offentliggöras när beslutet om att bevilja stöd har fattats, sparas i minst tio år och vara tillgänglig för den intresserade allmänheten utan restriktioner (99). |
| --- | --- |

163.

8.3   Övervakning

| 164. | Eftastaterna måste säkerställa att detaljerade register förs över alla åtgärder som innefattar beviljande av statligt stöd i enlighet med dessa riktlinjer. Dessa register måste innehålla all den information som krävs för att man ska kunna fastställa att villkoren för förenlighet har iakttagits, särskilt villkoren rörande stödberättigande kostnader och högsta tillåtna stödnivåer, i tillämpliga fall. Dessa register måste bevaras i tio år från och med den dag då stödet beviljades och på begäran göras tillgängliga för övervakningsmyndigheten. |
| --- | --- |

164.

| 165. | För att övervakningsmyndigheten ska kunna övervaka utfasningen av driftstöd till flygplatser och dess effekter på konkurrensen måste Eftastaterna lämna en regelbunden lägesrapport (på årsbasis) om minskningen av driftstöd till varje flygplats som får sådant stöd. I vissa fall kan ett övervakningsorgan utses med uppgift att kontrollera efterlevnaden av alla villkor och skyldigheter som ligger till grund för godkännandet av stödet. |
| --- | --- |

165.

8.4   Utvärdering

| 166. | För att ytterligare säkerställa att snedvridningar av konkurrens och handel är begränsade kan övervakningsmyndigheten kräva att vissa stödordningar ska omfattas av en tidsgräns och en utvärdering. Utvärderingar bör särskilt ske i fråga om stödordningar där de potentiella snedvridningarna är särskilt stora, dvs. ordningar som riskerar att begränsa konkurrensen märkbart om genomförandet av dem inte ses över i god tid. |
| --- | --- |

166.

| 167. | Med hänsyn till målen med utvärderingen och för att inte lägga en oproportionellt stor börda på Eftastaterna och på mindre stödåtgärder, gäller detta krav endast stödordningar med stor stödbudget och när dessa är av nydanande karaktär eller kan innebära betydande förändringar när det gäller marknader, teknik och lagstiftning. Utvärderingen måste utföras på grundval av en gemensam metod (100) av en expert som är oberoende i förhållande till den stödbeviljande myndigheten, och den måste offentliggöras. |
| --- | --- |

167.

| 168. | Utvärderingen måste lämnas till övervakningsmyndigheten i tillräckligt god tid för att det ska kunna bedömas om stödordningen kan förlängas och under alla omständigheter i samband med att stödordningen upphör att gälla. Den exakta räckvidden och metoden för utvärderingen anges i beslutet om godkännande av stödordningen. Alla senare stödåtgärder med liknande mål måste beakta utvärderingens resultat. |
| --- | --- |

168.

8.5   Lämpliga åtgärder

| 169. | Eftastaterna bör där så krävs ändra sina befintliga ordningar för att få dem att överensstämma med dessa riktlinjer senast tolv månader efter dessa riktlinjers offentliggörande. |
| --- | --- |

169.

| 170. | Eftastaterna uppmanas att ge sitt uttryckliga och ovillkorliga samtycke till dessa riktlinjer inom två månader från deras offentliggörande. Om ett svar uteblir kommer övervakningsmyndigheten att anta att Eftastaten i fråga inte samtycker till de föreslagna åtgärderna. |
| --- | --- |

170.

8.6   Tillämpning

| 171. | Principerna i dessa riktlinjer kommer att tillämpas från och med den dag då de offentliggörs. Dessa riktlinjer ersätter 1994 och 2005 års luftfartsriktlinjer från och med nämnda datum. |
| --- | --- |

171.

| 172. | Mot bakgrund av luftfartssektorns utveckling, särskilt liberaliseringen, anser övervakningsmyndigheten att reglerna i dess tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (101) inte bör gälla för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den dessa riktlinjers offentliggörande. Övervakningsmyndigheten kommer i stället att tillämpa de principer som anges i dessa riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före dessa riktlinjers offentliggörande och före övergångsperiodens början. |
| --- | --- |

172.

| 173. | När det gäller investeringsstöd till flygplatser kommer övervakningsmyndigheten att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda investeringsstödåtgärder som den har att besluta om från och med dagen för dessa riktlinjers offentliggörande, även om projekten anmälts före den dagen. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser kommer övervakningsmyndigheten i enlighet med tillämpliga regler för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före riktlinjernas offentliggörande. |
| --- | --- |

173.

| 174. | När det gäller startstöd till flygbolag kommer övervakningsmyndigheten att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med dagen för dessa riktlinjers offentliggörande, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer övervakningsmyndigheten i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före dessa riktlinjers offentliggörande. |
| --- | --- |

174.

8.7   Översyn

| 175. | Övervakningsmyndigheten får när som helst utvärdera dessa riktlinjer och kommer att göra det senast sex år efter deras offentliggörande. Denna utvärdering kommer att baseras på sakuppgifter och resultatet av ett omfattande samråd som övervakningsmyndigheten kommer att utföra på grundval av uppgifter som lämnas av Eftastater och intressenter. Övervakningsmyndigheten kommer att ompröva situationen för flygplatser med en volym av upp till 700 000 passagerare per år för att bedöma behovet av fortsatta särskilda förenlighetsregler för driftstöd till denna kategori av flygplatser, mot bakgrund av de framtida utsikterna till full driftskostnadstäckning och särskilt med hänsyn till utvecklingen av marknadsförhållanden och lönsamhetsutsikter. |
| --- | --- |

175.

| 176. | Efter samråd med Eftastaterna får övervakningsmyndigheten ersätta eller komplettera dessa riktlinjer med utgångspunkt i relevanta överväganden rörande konkurrens- eller transportpolitik. |
| --- | --- |

176.

---

(1)

Källor: Eurostat, Association of European Airlines (AEA) och International Air Transport Association (IATA).

(2)  
  Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010. Steer Davies Gleave för Europeiska kommissionen, GD Transport och rörlighet. Slutrapport från augusti 2012.

(3)  Meddelande från kommissionen – Europa 2020 – En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla, KOM(2010) 2020 slutlig, 3 mars 2010.

(4)  
  Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144.

(5)  Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1), införlivad i punkt 66b i bilaga XIII till EES-avtalet genom gemensamma kommitténs beslut nr 7/94 av den 21 mars 1994 (EGT L 160, 28.6.1994, s. 1, och EES-supplement nr 17, 28.6.1994, s. 1), Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8), införlivad i punkt 64a i bilaga XIII till EES-avtalet genom gemensamma kommitténs beslut nr 7/94 av den 21 mars 1994 (EGT L 160, 28.6.1994, s. 1, och EES-supplement nr 17, 28.6.1994, s. 1) och rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15), införlivad i punkt 65 i bilaga XIII till EES-avtalet genom gemensamma kommitténs beslut nr 7/94 av den 21 mars 1994 (EGT L 160, 28.6.1994, s. 1, och EES-supplement nr 17, 28.6.1994, s. 1).

(6)  Under 2010 var 77 % av flygplatserna helt offentligt ägda, medan 9 % var helt privat ägda, se Airport Council International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010.

(7)  Detta visas exempelvis av att medan andelen offentligt ägda flygplatser under 2010 var 77 %, svarade de bara för 52 % av den totala passagerarvolymen.

(8)  Detta visas i Study on competition between airports and the application of State aid rules – Cranfield University, juni 2002, och har därefter bekräftats i branschrapporter.

(9)  Enligt prognoserna kommer 13 flygplatser i EU att arbeta med full kapacitet åtta timmar om dagen varje dag under 2030, att jämföra med 2007 då enbart fem flygplatser arbetade med full kapacitet eller nästan full kapacitet 100 % av tiden (se meddelandet av den 1 december 2011 från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Flygplatspolitik i EU – kapacitets- och kvalitetsförbättringar ska främja tillväxt, anslutbarhet och hållbar rörlighet, KOM(2011) 823) (nedan kallat meddelandet om flygplatspolitik i EU).

(10)  Detta visas av Internationella civila luftfartsorganisationens riktlinjer för avgifter för flygplatser och trafiktjänster (dokument 9082), senast ändrade i april 2012.

(11)  I synnerhet när stöd bestäms på grundval av beräkningar i efterhand (täckning av underskott i takt med att de uppstår) kanske flygplatser inte har särskilt många incitament att begränsa kostnaderna och ta ut flygplatsavgifter som räcker till för att täcka kostnaderna.

(12)  Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: Modernisering av det statliga stödet i EU, COM(2012) 209 final.

(13)  Se meddelandet om flygplatspolitik i EU.

(14)  Finansiering av flygplatser och statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT L 62, 6.3.2008, s. 30, och EES-supplementet nr 12, 6.3.2008, s. 3).

(15)  Kapitlet i Eftas övervakningsmyndighets riktlinjer för statligt stöd om stöd till luftfartssektorn (EGT L 124, 23.5.1996, s. 41 och EES-supplementet nr 23, 23.5.1996, s. 83) motsvarar Europeiska kommissionens riktlinjer om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd till luftfartssektorn. I riktlinjerna anges att övervakningsmyndigheten kommer att tillämpa samma kriterier som anges i kommissionens riktlinjer.

(16)  De principer som beskrivs i dessa riktlinjer är inte tillämpliga på stöd för tillhandahållande av marktjänster, oavsett om dessa tillhandahålls tredje part av flygplatsen själv, av ett flygbolag eller av en marktjänstleverantör. Sådant stöd kommer att bedömas utifrån relevanta allmänna regler. Enligt rådes direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10.1996, s. 36) som införlivats i punkt 64c i bilaga XIII i EES-avtalet genom gemensamma EES-kommitténs beslut nr 79/2000 av den 2 oktober 2000 (EGT L 315, 14.12.2000, s. 20 och EES-supplement nr 59, 14.12.2000, s. 18), eller efterföljande lagstiftning om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser i EES, ska flygplatser som utför marktjänster hålla separat bokföring över dessa som är åtskild från bokföringen för den övriga verksamheten. En flygplats får inte heller subventionera sina marktjänster med hjälp av de inkomster som man genererar som flygplats. Dessa riktlinjer ska inte heller tillämpas på företag som även om de är aktiva på en flygplats sysslar med icke-luftfartsverksamheter.

(17)  I synnerhet, men inte uteslutande, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3) som införlivats med punkt 64a i bilaga XIII till EES-avtalet genom gemensamma kommitténs beslut nr 90/2011 av den 19 juli 2011 (EUT L 262, 6.10.2011, s. 62 och EES-supplementet nr 54, 6.10.2011, s. 78), rådets direktiv 96/67/EG, Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter (EUT L 70, 14.3.2009, s. 11) som införlivats med punkt 65a i bilaga XIII till EES-avtalet genom gemensamma kommitténs beslut nr 64/2012 av den 30 mars 2012 (EUT L 207, 2.8.2012, s. 44 och EES-supplementet nr 43, 2.8.2012, s. 54) och all efterföljande lagstiftning om flygplatsavgifter.

(18)  Riktlinjer för statligt regionalstöd 2007–2013 (EUT L 54, 28.2.2008, s. 1 och EES-supplement nr 11, 28.2.2008, s. 1).

(19)  Riktlinjer för statligt regionalstöd för 2014–2020 (ännu inte införlivat i EES-avtalet).

(20)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

(21)  Se Tillämpningen av reglerna om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 161, 13.6.2013, s. 12 och EES-supplement nr 34, 13.6.2013, s. 1) del 2.1 och tillhörande rättspraxis, särskilt de förenade målen C-180/98 – C-184/98, Pavlov m.fl., REG 2000, s. I-6451.

(22)  Mål 118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkt 7; mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. 3851, punkt 36; Pavlov m.fl., punkt 75.

(23)  De förenade målen 209/78–215/78 och 218/78, Van Landewyck, REG 1980, s. 3125, punkt 88; mål C-244/94 FFSA m.fl., REG 1995 s. I-4013, punkt 21 och mål C-49/07 MOTOE, REG 2008, s. I-4863, punkterna 27 och 28.

(24)  Mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad i mål C-82/01, REG 2002, s. I-9297, punkterna 75–79.

(25)  De förenade målen T-443/08 och T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH mot kommissionen (domen i ”Flughafen Leipzig/Halle-målet”), REG 2011, s II-1311, särskilt punkterna 93 och 94, bekräftad i mål C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH mot Europeiska kommissionen, [2012] ännu inte offentliggjord.

(26)  Se punkt 3 och domen i Flughafen Leipzig/Halle-målet, punkt 105.

(27)  Se domen i Flughafen Leipzig/Halle-målet, punkt 106.

(28)  Det relevanta kriteriet för vilket datum en eventuell stödåtgärd anses ha beviljats är datumet för den rättsligt bindande akt genom vilken de offentliga myndigheterna åtar sig att bevilja åtgärden till stödmottagaren. Se mål T-358/94, Compagnie Nationale Air France mot kommissionen, REG 1996, s. II-2109, punkt 79; mål T-109/01, Fleuren Compost BV mot kommissionen, REG 2004, s. II-127, punkt 74; de förenade målen T-362/05 och T-363/05, Nuova Agricast mot kommissionen, REG 2008, s. II-297, punkt 80 och de förenade målen T-427/04 och T-17/05, Frankrike och France Télécom mot kommissionen, REG 2009, s. II-4315, punkt 321.

(29)  Beslut C-38/08 av den 3 oktober 2012 om finansiering av Münchens flygplats, terminal T2, punkterna 74–81 (EUT L 319, 29.11.2013, s. 8).

(30)  Se direktiv 2009/12/EG, skäl 1.

(31)  Flygplatsen kan utgöra en annan enhet än den som äger flygplatsen.

(32)  Ett gemensamt utövande av ekonomisk verksamhet bedöms normalt genom att man analyserar förekomsten av funktionella, ekonomiska och organisatoriska kopplingar mellan enheterna. Se t.ex. mål C-480/09 P, AceaElectrabel Produzione SpA mot kommissionen, REG 2010, s. I-13355, punkterna 47–55 och mål C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze mot Cassa di Risparmio di Firenze SpA m.fl., REG 2006, s. I-289, punkt 112.

(33)  Mål T-196/04, Ryanair Ltd mot kommissionen, REG 2008, s. II-3643 (nedan kallad Charleroi-domen), punkt 88.

(34)  Domen i Flughafen Leipzig/Halle-målet, punkt 98.

(35)  Mål C-118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkterna 7 och 8, och mål C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, REG 1988, s. 2479, punkt 18.

(36)  Se särskilt mål C-364/92, SAT/Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 30, och mål C-113/07, P, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71.

(37)  Mål C-343/95, Cali & Figli mot Servizi Ecologici Porto di Genova, REG 1997, s. I-1547. Kommissionens beslut N 309/02 av den 19 mars 2003: Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001 (EUT C 148, 25.6.2003, s. 7). Kommissionens beslut N 438/02 av den 16 oktober 2002: Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter (EGT C 284, 21.11.2002, s. 2).

(38)  Se t.ex. mål C-172/03, Wolfgang Heiser mot Finanzamt Innsbruck, REG 2005, s. I-1627, punkt 36, och citerad rättspraxis i den domen. Se också mål E-9/12, Island mot ESA, Eftadomstolens dom av den 22 juli 2013, punkt 54.

(39)  Se beslut N 324/06 av den 24 oktober 2006 – Frankrike, Stöd till Air Caraïbes charter av ett ATR 72–500 (EUT C 300, 9.12.2006, s. 10).

(40)  Se mål C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie mot GEMO SA, REG 2003, s. I-13769, punkt 29.

(41)  Ett offentligt företags medel utgör statliga medel enligt artikel 107.1 i fördraget, eftersom de offentliga myndigheterna kontrollerar dessa medel. Se mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-4397 (”Stardust Marine-domen”).

(42)  Domstolen har bekräftat att det faktum att finansiella medel ständigt befinner sig under offentlig kontroll och följaktligen är tillgängliga för de behöriga nationella myndigheterna är tillräckligt för att medlen ska klassificeras som statligt stöd, se mål C-83/98 P, Frankrike mot Ladbroke Racing Ltd och kommissionen, REG 2000, s. I-3271, punkt 50.

(43)  Se Stardust Marine-domen, punkt 52.

(44)  Se Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

(45)  Mål 78/76, Steinike & Weinlig mot Tyskland, REG 1977, s. 595, punkt 21.

(46)  Mål C-310/99, Italien mot kommissionen, REG 2002, s. I-2289, punkt 65.

(47)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (”Altmark-domen”), REG 2003, s. I-7747.

(48)  Se Altmark-domen, punkterna 77–82.

(49)  Stardust Marine-domen, punkt 71. Mål C-124/10 P, kommissionen mot EDF, REG 2012, ännu inte offentliggjord, punkterna 84, 85 och 105.

(50)  De förenade målen T-129/95, T-2/96 och T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke och Lech-Stahlwerke mot kommissionen, REG 1999, s. II-17, punkt 120. Se även mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. 2321, punkt 13.

(51)  Stardust Marine-domen, punkt 69. Se även mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433, punkt 20.

(52)  Mål C-305/89, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1603, punkt 20 (”Alfa Romeo-domen”). Mål T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale mot kommissionen, REG 2003, s. II-435, punkterna 250–270.

(53)  Se kommissionens beslut i fall C-25/07 – Finland – Tammerfors-Birkala flygplats och Ryanair (EUT L 309, 19.11.2013, s. 27).

(54)  Mål C-124/10, kommissionen mot EDF, [2012], ännu inte offentliggjord, punkterna 84, 85 och 105.

(55)  De förenade målen T-129/95, T-2/96 och T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke och Lech-Stahlwerke mot kommissionen, REG 1999, s. II-17, punkt 120. Se även mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. 2321, punkt 13.

(56)  Relevanta bestämmelser är bland annat artiklarna 53 och 54 i EES-avtalet och direktiv 2009/12/EG.

(57)  Se kommissionens beslut i fall C-12/08 – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24) och kommissionens beslut i fall C-25/07 – Finland – Tammerfors-Birkala flygplats och Ryanair (EUT L 309, 19.11.2013, s. 27).

(58)  En rimlig vinstmarginal är en ”normal” avkastning på kapital, dvs. den avkastning som ett normalt företag skulle kräva för en investering med liknande risk. Avkastningen mäts som den internränta som uppnås genom de kassaflöden som väntas följa av överenskommelsen med flygbolaget.

(59)  Detta utesluter inte att inledande förluster under överenskommelsens löptid kan kompenseras av framtida vinster.

(60)  Allt offentligt stöd, t.ex. marknadsföringsavtal som ingås direkt mellan offentliga myndigheter och flygbolaget, avsett att delvis kompensera flygplatsens normala kostnader för överenskommelsen med flygbolaget kommer också att beaktas. Detta gäller oavsett om stödet beviljas direkt till det berörda flygbolaget eller kanaliseras via flygplatsen eller en annan enhet.

(61)  Charleroi-domen, punkt 59.

(62)  Vad som sägs i denna punkt om flygbolag gäller på samma sätt för andra användare av flygplatsen.

(63)  Se särskilt de förenade målen T-443/08 och T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH mot kommissionen, REG 2011, s II-1311, punkt 109.

(64)  Se Altmark-domen, punkterna 86–93. Offentlig finansiering för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse medför inte någon selektiv förmån enligt artikel 61.1 i EES-avtalet om följande fyra villkor är uppfyllda: a) Den part som får offentlig finansiering för att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ska formellt ha fått i uppdrag att tillhandahålla tjänsten, och de skyldigheter som ingår ska vara klart definierade. b) Parametrarna för beräkning av ersättningen måste vara fastställda på förhand på ett objektivt och genomsynligt sätt. c) Ersättningen får inte vara högre än vad som krävs för att helt eller delvis täcka kostnaden för att tillhandahålla tjänsten, med beaktande av relevanta intäkter och en rimlig vinst för att fullgöra skyldigheterna. d) I de fall där mottagaren inte väljs ut genom ett offentligt upphandlingsförfarande, som möjliggör att tjänsten tillhandahålls samhället till lägsta möjliga kostnad, ska nivån på den beviljade ersättningen fastställas på grundval av en analys av de kostnader som ett välskött typiskt företag skulle ådra sig vid fullgörandet av skyldigheterna, med beaktande av relevanta intäkter och en rimlig vinst.

(65)  Se fotnot 21.

(66)  Kommissionens förordning (EU) nr 360/2012 av den 25 april 2012 om tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre betydelse som beviljas företag som tillhandahåller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 114, 26.4.2012, s. 8), införlivad i punkt 1ha i bilaga XV till EES-avtalet genom gemensamma EES-kommitténs beslut nr 225/2012 av den 7 december 2012 (EUT L 81, 21.3.2013, s. 27 och EES-supplement nr 18, 21.3.2013, s. 32).

(67)  Kommissionens beslut 2012/21/EU av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3), införlivat i punkt 1h i bilaga XV till EES-avtalet genom gemensamma EES-kommitténs beslut nr 66/2012 av den 30 mars 2012 (EUT L 207, 2.8.2012, s. 46 och EES-supplement nr 43, 2.8.2012, s. 56).

(68)  Rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (EUT L 161, 13.6.2013, s. 12 och EES-supplement nr 34, 13.6.2013, s. 1).

(69)  Mål T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA) mot kommissionen, REG 2008, s. II-81, punkterna 171 och 224.

(70)  Se de förenade målen T-204/97 och T-270/97, EPAC – Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA mot kommissionen, REG 2000, s. II-2267, punkt 126, och mål T-17/02, Fred Olsen SA mot kommissionen, REG 2005, s. II-2031, punkterna 186 och 188–189.

(71)  Se meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, punkt 45.

(72)  Se beslut N 381/04 – Frankrike, Projekt angående höghastighetsnät för telekommunikation i Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (EUT C 162, 2.7.2005, s. 5).

(73)  Artiklarna 16, 17 och 18.

(74)  Enligt artikel 16.1 i förordning (EG) nr 1008/2008 måste både ursprungs- och destinationsflygplats tydligt anges.

(75)  I synnerhet anser övervakningsmyndigheten att det skulle vara svårt att motivera allmän trafikplikt på en flyglinje till en viss flygplats om det redan finns liknande flyglinjer, särskilt i fråga om transporttid, antal avgångar och tjänstens nivå och kvalitet, till en annan flygplats som betjänar samma upptagningsområde.

(76)  Se punkt 70 och förordning (EG) nr 1008/2008, ingresskäl 12 och artiklarna 16–18.

(77)  Denna tröskel avser antalet enkelresor, dvs. en passagerare som flyger från flygplatsen och därefter tillbaka till flygplatsen räknas två gånger. Om flygplatsen ingår i en grupp av flygplatser ska passagerarvolymen fastställas utifrån varje enskild flygplats.

(78)  Denna tröskel avser antalet enkelresor, dvs. en passagerare som flyger till en ö och därefter tillbaka räknas två gånger. Detta är tillämpligt på enskilda flyglinjer mellan en flygplats på en ö och en flygplats på fastlandet.

(79)  Se t.ex. mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I-6857, punkt 78 och mål C-333/07, Régie Networks mot Rhône-Alpes Bourgogne, REG 2008, s. I-10807, punkterna 94–116.

(80)  Se mål C-225/91, Matra mot kommissionen, REG 1993, s. I-3203, punkt 42.

(81)  Mellan 70 % och 90 % av en flygplats kostnader är fasta kostnader.

(82)  De flygplatskategorier som anges i dessa riktlinjer baseras på tillgängliga branschuppgifter.

(83)  Detta utesluter inte att inledande förluster kan kompenseras av framtida vinster.

(84)  Finansiering av sådan verksamhet täcks inte av dessa riktlinjer, eftersom den inte har transportkaraktär, och kommer följaktligen att bedömas på grundval av regler för relevanta sektorsområden och allmänna regler.

(85)  De principer som beskrivs i dessa riktlinjer är inte tillämpliga på stöd för tillhandahållande av marktjänster, oavsett om dessa tillhandahålls tredje part av flygplatsen själv, av ett flygbolag eller av en marktjänstleverantör. Sådant stöd kommer att bedömas utifrån relevanta allmänna regler.

(86)  Faktisk genomsnittlig årlig passagerarvolym under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, faktiskt beviljas eller utbetalas. När det gäller nyetablerade passagerarflygplatser bör den prognostiserade genomsnittliga årliga passagerarvolymen under de två räkenskapsår som följer på inledandet av kommersiell passagerartrafik beaktas. Dessa trösklar avser antalet enkelresor. Detta innebär att en passagerare som t.ex. flyger till flygplatsen och därefter tillbaka kommer att räknas två gånger, och det är tillämpligt på enskilda flyglinjer. Om flygplatsen ingår i en grupp av flygplatser ska passagerarvolymen fastställas utifrån varje enskild flygplats.

(87)  Se avsnitt 5.1.1 a.

(88)  När stöd bestäms på grundval av beräkningar i efterhand (täckning av underskott i takt med att de uppstår) kanske flygplatser inte har särskilt många incitament att begränsa kostnaderna och ta ut flygplatsavgifter som räcker till för att täcka kostnaderna.

(89)  Med hänvisningar till ”dagen för offentliggörande” i dessa riktlinjer avses den dag då de offentliggörs på övervakningsmyndighetens webbplats.

(90)  Faktisk genomsnittlig årlig passagerarvolym under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, faktiskt beviljas eller utbetalas. När det gäller nyetablerade passagerarflygplatser bör den prognostiserade genomsnittliga årliga passagerarvolymen under de två räkenskapsår som följer på inledandet av kommersiell passagerartrafik beaktas. Dessa trösklar avser antalet enkelresor. Detta innebär att en passagerare som t.ex. flyger till flygplatsen och därefter tillbaka kommer att räknas två gånger, och det är tillämpligt på enskilda flyglinjer. Om flygplatsen ingår i en grupp av flygplatser ska passagerarvolymen fastställas utifrån varje enskild flygplats.

(91)  Se även fotnot 91.

(92)  Stödnivån på 50 % motsvarar underskottet över en period av tio år för en flygplats som, med utgångspunkt i den inledande driftskostnadstäckningsgraden vid övergångsperiodens början, uppnår full driftskostnadstäckning efter tio år.

(93)  Faktisk genomsnittlig årlig passagerarvolym under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, faktiskt beviljas eller utbetalas. När det gäller nyetablerade passagerarflygplatser bör den prognostiserade genomsnittliga årliga passagerarvolymen under de två räkenskapsår som följer på inledandet av kommersiell passagerartrafik beaktas. Dessa trösklar avser antalet enkelresor. Detta innebär att en passagerare som t.ex. flyger till flygplatsen och därefter tillbaka kommer att räknas två gånger, och det är tillämpligt på enskilda flyglinjer.

(94)  Beslut 2006/682/EG av rådet och företrädarna för Europeiska unionens medlemsstater, församlade i rådet av den 9 juni 2006 om undertecknande och provisorisk tillämpning av det multilaterala avtalet mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, Republiken Albanien, Bosnien och Hercegovina, Republiken Bulgarien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Republiken Island, Republiken Kroatien, Republiken Montenegro, Konungariket Norge, Rumänien, Republiken Serbien och Förenta nationernas övergångsförvaltning i Kosovo om inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum (ECAA) (EUT L 285, 16.10.2006, s. 1).

(95)  Se även fotnot 93.

(96)  Se även fotnot 91.

(97)  Se exempelvis, när det gäller bedömningen av stöd av social karaktär till enskilda konsumenter, kommissionens beslut av den 16 maj 2006, N 169/06 – Förenade kungariket – Stöd av social karaktär på lufttransportområdet i de skotska regionerna Highlands och Islands (EUT C 272, 9.11.2006, s. 10); kommissionens beslut av den 11 december 2007, N 471/07 – Portugal – Sociala bidrag till passagerare som är bosatta i den autonoma regionen Madeira och till studenter, för lufttransport mellan det portugisiska fastlandet och Madeira (EUT C 46, 19.2.2008, s. 2); och kommissionens beslut av den 5 januari 2011, N 426/10 – Frankrike – Stöd av social karaktär för vissa kategorier av passagerare på flygningar mellan Réunion och det franska fastlandet (EUT C 71, 5.3.2011, s. 5).

(98)  http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/procedural-rules/

(99)  Informationen bör uppdateras regelbundet (t.ex. var sjätte månad) och vara tillgänglig i ett generiskt format.

(100)  En sådan gemensam metod kan tillhandahållas av övervakningsmyndigheten.

(101)  Regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (EUT L 73, 19.3.2009, s. 23, och EES-supplement nr 15, 19.3.2009, s. 1).

TILLÄGG

SAMMANFATTNING AV VILLKOREN FÖR FÖRENLIGHET MED EES-AVTALET

Tabell 1

Överblick över villkoren för att stöd till flygplatser ska vara förenligt med EES-avtalet

| Förenlighetsvillkor | Investeringsstöd till flygplatser | Driftstöd till flygplatser |
| --- | --- | --- |
| a) | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: |

Förenlighetsvillkor

Investeringsstöd till flygplatser

Driftstöd till flygplatser

a)

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

| — | Ökar rörligheten genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES. |
| --- | --- |

—

Ökar rörligheten genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES.

| — | Begränsar lufttrafikstockningarna vid viktiga navflygplatser. |
| --- | --- |

—

Begränsar lufttrafikstockningarna vid viktiga navflygplatser.

| — | Främjar den regionala utvecklingen. |
| --- | --- |

—

Främjar den regionala utvecklingen.

Ett mångfaldigande av flygplatser och oanvänd kapacitet vars utsikter till användning på medellång sikt inte är tillfredsställande bidrar inte till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

| b) | Behov av statligt stöd |
| --- | --- |

b)

Behov av statligt stöd

Mindre än 3 miljoner passagerare

3–5 miljoner passagerare i vissa specifika fall.

Mer än 5 miljoner passagerare endast vid mycket exceptionella omständigheter.

< 3 miljoner passagerare

| c) | Stödåtgärdens lämplighet |
| --- | --- |

c)

Stödåtgärdens lämplighet

Stödåtgärden måste vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av gemensamt intresse.

Andra, mindre snedvridande, stödinstrument (garantier, mjuka lån m.m.) bör övervägas.

Stödbeloppet fastställs i förväg som ett fast belopp som täcker det underskott som väntas i fråga om driftskostnaderna (bestämt på grundval av en i förväg fastställd affärsplan) under en övergångsperiod på upp till 10 år.

| d) | Stimulanseffekt |
| --- | --- |

d)

Stimulanseffekt

Stödet ger en stimulanseffekt om investeringen annars inte skulle ha gjorts, eller inte skulle ha varit lika omfattande (kontrafaktisk analys eller analys av underskott baserad på den i förväg fastställda affärsplanen).

Stödet ger en stimulanseffekt om den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen annars skulle vara avsevärt mindre.

Stödets proportionalitet (stödet begränsat till minsta nödvändiga)

Stödberättigande kostnader:

Kostnader för investeringar i en flygplats infrastruktur och utrustning, utom investeringskostnader för icke-luftfartsverksamheter.

Flygplatsens rörelseunderskott.

Högsta tillåtna stödnivåer:

3–5 miljoner.

Upp till 25 %.

Under övergångsperioden: 50 % av det inledande genomsnittliga rörelseunderskottet, beräknat som genomsnittet av de fem år som föregår övergångsperioden (2009–2013).

Efter en övergångsperiod på 10 år: Inget driftstöd är tillåtet (såvida det inte beviljas enligt övergripande regler).

1–3 miljoner.

Upp till 50 %

Mindre än 1 miljon.

Upp till 75 %.

Undantag:

För flygplatser i avlägsna områden (oavsett storlek) kan de högsta tillåtna stödnivåerna för investeringsstöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur höjas med upp till 20 %.

För flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare per år och som är belägna i randområden: stödnivån får överstiga 75 % under exceptionella omständigheter efter bedömning från fall till fall.

Vid flyttning av flygplatser: bedöms proportionaliteten, nödvändigheten och den högsta stödnivån oavsett genomsnittlig trafikvolym.

För flygplatser med mer än 5 miljoner passagerare per år: endast vid mycket exceptionella omständigheter, som kännetecknas av ett tydligt marknadsmisslyckande och med hänsyn till investeringens och konkurrenssnedvridningens storlek.

För flygplatser med mindre än 700 000 passagerare per år: 80 % av det inledande genomsnittliga rörelseunderskottet under en period av fem år efter övergångsperiodens början.

| f) | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan EES-staterna: |
| --- | --- |

f)

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan EES-staterna:

Flygplatserna ska vara öppna för alla potentiella användare och får inte vara bestämda för en specifik användare.

Flygplatser med mindre än 5 miljoner passagerare per år: ett fast förskottsbelopp eller som årliga delbetalningar för att kompensera för underskottet i fråga om kapitalkostnader enligt flygplatsens affärsplan.

Bedömning av snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

Flygplatserna ska vara öppna för alla potentiella användare och får inte vara bestämda för en specifik användare.

Flygplatser med mindre än 700 000 passagerare per år: omprövning fyra år efter övergångsperiodens början

Anmälningskrav för stödordningar och enskilda stödåtgärder

Stödordningar:

| — | Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år.

Enskilda stödåtgärder:

| — | Flygplatser med mer än 3 miljoner passagerare per år. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med mer än 3 miljoner passagerare per år.

| — | Investeringsstöd till en flygplats med mindre än 1 miljon passagerare per år där stödnivån överstiger 75 %. |
| --- | --- |

—

Investeringsstöd till en flygplats med mindre än 1 miljon passagerare per år där stödnivån överstiger 75 %.

| — | Investeringsstöd till flyttning av flygplatser. |
| --- | --- |

—

Investeringsstöd till flyttning av flygplatser.

| — | Flygplatser som hanterar både passagerare och gods och som hanterade mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäldes. |
| --- | --- |

—

Flygplatser som hanterar både passagerare och gods och som hanterade mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäldes.

| — | Etablering av en ny flygplats för passagerare (inbegripet omvandling av ett befintligt flygfält). |
| --- | --- |

—

Etablering av en ny flygplats för passagerare (inbegripet omvandling av ett befintligt flygfält).

| — | Etablering eller utveckling av en flygplats inom 100 kilometer eller 60 minuters restid från en befintlig flygplats. |
| --- | --- |

—

Etablering eller utveckling av en flygplats inom 100 kilometer eller 60 minuters restid från en befintlig flygplats.

Stödordningar:

| — | Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år.

Enskilda stödåtgärder:

| — | Flygplatser som hanterar både passagerare och gods och som hanterade mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäldes. |
| --- | --- |

—

Flygplatser som hanterar både passagerare och gods och som hanterade mer än 200 000 ton gods under de två räkenskapsår som föregick det då stödet anmäldes.

| — | Driftstöd till en flygplats inom 100 kilometer eller 60 minuters restid från andra flygplatser. |
| --- | --- |

—

Driftstöd till en flygplats inom 100 kilometer eller 60 minuters restid från andra flygplatser.

Tabell 2

Överblick över villkoren för att startstöd till flygbolag ska vara förenligt med EES-avtalet

| Förenlighetsvillkor | Startstöd till flygbolag |
| --- | --- |
| a) | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: |

Förenlighetsvillkor

Startstöd till flygbolag

a)

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

| — | Ökar rörligheten genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES. |
| --- | --- |

—

Ökar rörligheten genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES.

| — | Främjar den regionala utvecklingen. |
| --- | --- |

—

Främjar den regionala utvecklingen.

Inget mångfaldigande av en befintlig jämförbar anslutning som under jämförbara förhållanden trafikeras av ett höghastighetståg eller en annan flygplats inom samma upptagningsområde.

| b) | Behov av statligt stöd |
| --- | --- |

b)

Behov av statligt stöd

| — | Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år.

| — | Flygplatser i avlägsna områden, oavsett storlek. |
| --- | --- |

—

Flygplatser i avlägsna områden, oavsett storlek.

| — | Flygplatser med minst 3–5 miljoner passagerare per år endast vid exceptionella omständigheter. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med minst 3–5 miljoner passagerare per år endast vid exceptionella omständigheter.

| — | Inget startstöd för flygförbindelser från flygplatser med mer än 5 miljoner passagerare per år. |
| --- | --- |

—

Inget startstöd för flygförbindelser från flygplatser med mer än 5 miljoner passagerare per år.

| c) | Stödåtgärdens lämplighet |
| --- | --- |

c)

Stödåtgärdens lämplighet

| — | Inte tillåtet om flyglinjen redan trafikeras av ett höghastighetståg eller en annan flygplats inom samma upptagningsområde under jämförbara förhållanden. |
| --- | --- |

—

Inte tillåtet om flyglinjen redan trafikeras av ett höghastighetståg eller en annan flygplats inom samma upptagningsområde under jämförbara förhållanden.

| — | En i förväg fastställd affärsplan som visar att flyglinjen blir lönsam inom högst tre år eller ett oåterkalleligt åtagande från flygbolaget om att trafikera flyglinjen under minst den tid som den erhåller startstöd. |
| --- | --- |

—

En i förväg fastställd affärsplan som visar att flyglinjen blir lönsam inom högst tre år eller ett oåterkalleligt åtagande från flygbolaget om att trafikera flyglinjen under minst den tid som den erhåller startstöd.

| d) | Stimulanseffekt |
| --- | --- |

d)

Stimulanseffekt

Stödet ger en stimulanseffekt om flygbolagets ekonomiska aktivitet på den berörda flygplatsen annars skulle vara avsevärt mindre (till exempel om den nya flyglinjen inte skulle ha lanserats).

Den nya flyglinjen eller den nya tidtabellen får börja användas först efter det att en ansökan om stöd lämnats till den beviljande myndigheten.

Stödets proportionalitet (stödet begränsat till minsta nödvändiga)

| — | Stödberättigande kostnader: |
| --- | --- |

—

Stödberättigande kostnader:

Flygplatsavgifter för en flyglinje.

| — | Högsta tillåtna stödnivåer: |
| --- | --- |

—

Högsta tillåtna stödnivåer:

50 % under högst tre år.

| f) | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan EES-staterna: |
| --- | --- |

f)

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan EES-staterna:

| — | Myndigheterna måste offentliggöra sina planer i god tid så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. |
| --- | --- |

—

Myndigheterna måste offentliggöra sina planer i god tid så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster.

| — | Stödet får inte kombineras med andra typer av statligt stöd för drift av en flyglinje. |
| --- | --- |

—

Stödet får inte kombineras med andra typer av statligt stöd för drift av en flyglinje.

Anmälningskrav för stödordningar och enskilda stödåtgärder

Stödordningar:

| — | Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år och flygplatser i avlägsna områden. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med mindre än 3 miljoner passagerare per år och flygplatser i avlägsna områden.

Enskilda stödåtgärder:

| — | Flygplatser med mer än 3 miljoner passagerare per år, med undantag för flygplatser i avlägsna områden. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med mer än 3 miljoner passagerare per år, med undantag för flygplatser i avlägsna områden.

Tabell 3

Socialt stöd

Förenlighetsvillkor

| a) | Stödet måste gagna slutkonsumenterna. |
| --- | --- |

a)

Stödet måste gagna slutkonsumenterna.

| b) | Stödet måste ha social karaktär:
  Det får bara täcka vissa kategorier av passagerare (t.ex. passagerare med särskilda behov, såsom barn, personer med funktionsnedsättning, låginkomsttagare, studerande och äldre).
  Undantag: Om den berörda flyglinjen förbinder avlägsna områden (t.ex. öar eller glesbygder) kan stödet täcka hela befolkningen i detta område. |
| --- | --- |

b)

Stödet måste ha social karaktär:

Det får bara täcka vissa kategorier av passagerare (t.ex. passagerare med särskilda behov, såsom barn, personer med funktionsnedsättning, låginkomsttagare, studerande och äldre).

Undantag: Om den berörda flyglinjen förbinder avlägsna områden (t.ex. öar eller glesbygder) kan stödet täcka hela befolkningen i detta område.

| c) | Utan diskriminering med avseende på ursprunget för det flygbolag som bedriver trafik på flyglinjen. |
| --- | --- |

c)

Utan diskriminering med avseende på ursprunget för det flygbolag som bedriver trafik på flyglinjen.

Tabell 4

Förenlighet med den inre marknaden när det gäller stöd i form av ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster

| Flygplatsens storlek baserat på genomsnittlig trafikvolym (passagerare per år) | Tillämplig rättslig ram | Anmälningskrav |
| --- | --- | --- |
| Flygplatschefer vid flygplatser med mindre än 200 000 passagerare per år under löptiden för avtalet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
  Flygbolag i fråga om flygförbindelser till öar med en trafikvolym på mindre än 300 000 passagerare per år. | Artikel 59.2 i EES-avtalet
  Beslut 2012/21/EU. | Undantagna från anmälningskraven. |
| Flygplatser med mer än 200 000 passagerare per år under löptiden för avtalet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. | Artikel 59.2 i EES-avtalet
  Rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. | Anmälan krävs. |

Flygplatsens storlek baserat på genomsnittlig trafikvolym (passagerare per år)

Tillämplig rättslig ram

Anmälningskrav

Flygplatschefer vid flygplatser med mindre än 200 000 passagerare per år under löptiden för avtalet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

Flygbolag i fråga om flygförbindelser till öar med en trafikvolym på mindre än 300 000 passagerare per år.

Artikel 59.2 i EES-avtalet

Beslut 2012/21/EU.

Undantagna från anmälningskraven.

Flygplatser med mer än 200 000 passagerare per år under löptiden för avtalet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

Artikel 59.2 i EES-avtalet

Rambestämmelserna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

Anmälan krävs.

---

| 24.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 318/52 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 318/52

---

BESLUT AV EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET

nr 186/16/KOL

av den 12 oktober 2016

om förenligheten vad gäller Norges enhetsavgift för 2016 enligt artikel 17 i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66wm i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster) [2016/2052]

EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66u i bilaga XIII till EES-avtalet (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (1)), särskilt artikel 16.1, och den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66wm i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster (2)) (nedan kallad genomförandeförordning (EU) nr 391/2013), särskilt artikel 17.1 d, båda anpassade till EES-avtalet genom protokoll 1, och

av följande skäl:

| (1) | Genom genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 inrättas ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster. Det gemensamma avgiftssystemet är en del av insatserna för att uppnå målen för det prestationssystem som inrättats enligt artikel 11 i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66t i bilaga XIII till EES-avtalet (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (3)) och den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66xf i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner (4)) (nedan kallad genomförandeförordning (EU) nr 390/2013). |
| --- | --- |

(1)

Genom genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 inrättas ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster. Det gemensamma avgiftssystemet är en del av insatserna för att uppnå målen för det prestationssystem som inrättats enligt artikel 11 i den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66t i bilaga XIII till EES-avtalet (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (3)) och den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66xf i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner (4)) (nedan kallad genomförandeförordning (EU) nr 390/2013).

| (2) | Genom den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66xe i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandebeslut 2014/132/EU av den 11 mars 2014 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätet för flygledningstjänst och gränsvärden för varning för den andra referensperioden 2015–2019 (5)) fastställs unionstäckande prestationsmål, inklusive ett mål för kostnadseffektivitet för undervägsflygtrafiktjänster uttryckt i fastställda enhetskostnader för tillhandahållandet av de tjänsterna, för den andra referensperioden 2015–2019. |
| --- | --- |

(2)

Genom den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66xe i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandebeslut 2014/132/EU av den 11 mars 2014 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätet för flygledningstjänst och gränsvärden för varning för den andra referensperioden 2015–2019 (5)) fastställs unionstäckande prestationsmål, inklusive ett mål för kostnadseffektivitet för undervägsflygtrafiktjänster uttryckt i fastställda enhetskostnader för tillhandahållandet av de tjänsterna, för den andra referensperioden 2015–2019.

| (3) | Enligt artikel 17.1 b och c i genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 ska Eftas övervakningsmyndighet senast den 1 juni 2015 utvärdera 2016 års enhetsavgifter för avgiftszoner som Norge lämnat till myndigheten i enlighet med kraven i artikel 9.1 och 9.2 i den förordningen. Inom ramen för utvärderingen kontrolleras att 2016 års enhetsavgifter överensstämmer med genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013. |
| --- | --- |

(3)

Enligt artikel 17.1 b och c i genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 ska Eftas övervakningsmyndighet senast den 1 juni 2015 utvärdera 2016 års enhetsavgifter för avgiftszoner som Norge lämnat till myndigheten i enlighet med kraven i artikel 9.1 och 9.2 i den förordningen. Inom ramen för utvärderingen kontrolleras att 2016 års enhetsavgifter överensstämmer med genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013.

| (4) | Eftas övervakningsmyndighet har gjort sin utvärdering av enhetsavgifterna med stöd av Eurocontrols enhet för prestationsgranskning (Performance Review Unit) och undervägsavgiftskontor (Central Route Charges Office), med användning av data och ytterligare information som Norge lämnat samt den nationella tillsynsmyndighetens rapport om utvärderingen av kostnader som är undantagna från kostnadsdelningsmekanismen. |
| --- | --- |

(4)

Eftas övervakningsmyndighet har gjort sin utvärdering av enhetsavgifterna med stöd av Eurocontrols enhet för prestationsgranskning (Performance Review Unit) och undervägsavgiftskontor (Central Route Charges Office), med användning av data och ytterligare information som Norge lämnat samt den nationella tillsynsmyndighetens rapport om utvärderingen av kostnader som är undantagna från kostnadsdelningsmekanismen.

| (5) | På grundval av utvärderingen ansåg myndigheten, i enlighet med artikel 17.1 d i genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 att den enhetsavgift för avgiftszonerna 2016 som Norge lämnat in är förenlig med genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013. |
| --- | --- |

(5)

På grundval av utvärderingen ansåg myndigheten, i enlighet med artikel 17.1 d i genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 att den enhetsavgift för avgiftszonerna 2016 som Norge lämnat in är förenlig med genomförandeförordningarna (EU) nr 390/2013 och (EU) nr 391/2013.

| (6) | I enlighet med artikel 17.1 d i genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 bör Norge underrättas om detta. |
| --- | --- |

(6)

I enlighet med artikel 17.1 d i genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 bör Norge underrättas om detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den undervägsenhetsavgift på 381,42 norska kronor för 2016 som Norge lämnat in är förenlig med den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66xf i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner) och den rättsakt som det hänvisas till i punkt 66wm i bilaga XIII till EES-avtalet (kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster).

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Norge.

Utfärdat i Bryssel den 12 oktober 2016.

På Eftas övervakningsmyndighets vägnar

Sven Erik SVEDMAN

Ordförande

Helga JÓNSDÓTTIR

Ledamot av kollegiet

---

(1)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 10.

1

(2)  
  EUT L 128, 9.5.2013, s. 31.

2

(3)  
  EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

3

(4)  
  EUT L 128, 9.5.2013, s. 1.

4

(5)  
  EUT L 71, 12.3.2014, s. 20.

5

---