# Gazzetta ufficiale L 318/2016

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 318 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 59° anno24 novembre 2016 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 318

Edizione in lingua italiana

Legislazione

59° anno24 novembre 2016

---

| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Decisione (UE) 2016/2044 del Consiglio, del 18 novembre 2016, relativa alla conclusione, a nome dell'Unione europea, dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica popolare cinese in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici | 1 |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2016/2045 della Commissione, del 23 novembre 2016, che modifica il regolamento (UE) n. 37/2010 per quanto riguarda la sostanza gamitromicina (
  1
  ) | 3 |
| | | Regolamento di esecuzione (UE) 2016/2046 della Commissione, del 23 novembre 2016, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli | 6 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2016/2047 del Consiglio, del 18 novembre 2016, relativa all'avvio in Danimarca dello scambio automatizzato di dati sul DNA | 8 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2016/2048 del Consiglio, del 18 novembre 2016, relativa all'avvio in Danimarca dello scambio automatizzato di dati dattiloscopici | 10 |
| | * | Decisione (UE, Euratom) 2016/2049 del Consiglio, del 21 novembre 2016, relativa alla nomina di un membro del Comitato economico e sociale europeo, conformemente alla proposta del Regno dei Paesi Bassi | 12 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2016/2050 della Commissione, del 22 novembre 2016, riguardante l'immissione in commercio di un garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4)
  [notificata con il numero C(2016) 7443]

   (
  1
  ) | 13 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Decisione (UE) 2016/2044 del Consiglio, del 18 novembre 2016, relativa alla conclusione, a nome dell'Unione europea, dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica popolare cinese in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici

1

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2016/2045 della Commissione, del 23 novembre 2016, che modifica il regolamento (UE) n. 37/2010 per quanto riguarda la sostanza gamitromicina (
  1
  )

1

3

Regolamento di esecuzione (UE) 2016/2046 della Commissione, del 23 novembre 2016, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

6

DECISIONI

*

Decisione di esecuzione (UE) 2016/2047 del Consiglio, del 18 novembre 2016, relativa all'avvio in Danimarca dello scambio automatizzato di dati sul DNA

8

*

Decisione di esecuzione (UE) 2016/2048 del Consiglio, del 18 novembre 2016, relativa all'avvio in Danimarca dello scambio automatizzato di dati dattiloscopici

10

*

Decisione (UE, Euratom) 2016/2049 del Consiglio, del 21 novembre 2016, relativa alla nomina di un membro del Comitato economico e sociale europeo, conformemente alla proposta del Regno dei Paesi Bassi

12

*

Decisione di esecuzione (UE) 2016/2050 della Commissione, del 22 novembre 2016, riguardante l'immissione in commercio di un garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4)
  [notificata con il numero C(2016) 7443]

   (
  1
  )

Dianthus caryophyllus

[notificata con il numero C(2016) 7443]

1

13

| | | III   Altri atti |
| --- | --- | --- |
| | | SPAZIO ECONOMICO EUROPEO |
| | * | Decisione dell'Autorità di vigilanza EFTA n. 216/14/COL, del 28 maggio 2014, che modifica per la novantaseiesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato adottando i nuovi Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree [2016/2051] | 17 |
| | * | Decisione dell'Autorità di vigilanza EFTA n. 186/16/COL, del 12 ottobre 2016, relativa alla conformità del tasso unitario della Norvegia per il 2016 a norma dell'articolo 17 dell'atto di cui al punto 66wm dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea] [2016/2052] | 52 |

III   Altri atti

SPAZIO ECONOMICO EUROPEO

*

Decisione dell'Autorità di vigilanza EFTA n. 216/14/COL, del 28 maggio 2014, che modifica per la novantaseiesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato adottando i nuovi Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree [2016/2051]

17

*

Decisione dell'Autorità di vigilanza EFTA n. 186/16/COL, del 12 ottobre 2016, relativa alla conformità del tasso unitario della Norvegia per il 2016 a norma dell'articolo 17 dell'atto di cui al punto 66wm dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea] [2016/2052]

52

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| --- | --- |
| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ACCORDI INTERNAZIONALI

| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/1 |
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24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/1

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DECISIONE (UE) 2016/2044 DEL CONSIGLIO

del 18 novembre 2016

relativa alla conclusione, a nome dell'Unione europea, dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica popolare cinese in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 77, paragrafo 2, lettera a), in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 6, secondo comma, lettera a), punto v),

vista la proposta della Commissione europea,

vista l'approvazione del Parlamento europeo (1),

considerando quanto segue:

| (1) | La Commissione ha negoziato, a nome dell'Unione europea, un accordo in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici («accordo») con la Repubblica popolare cinese. |
| --- | --- |

(1)

La Commissione ha negoziato, a nome dell'Unione europea, un accordo in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici («accordo») con la Repubblica popolare cinese.

| (2) | Conformemente alla decisione (UE) 2016/431 del Consiglio (2), l'accordo è stato firmato ed è applicato a titolo provvisorio a decorrere dal 3 marzo 2016. |
| --- | --- |

(2)

Conformemente alla decisione (UE) 2016/431 del Consiglio (2), l'accordo è stato firmato ed è applicato a titolo provvisorio a decorrere dal 3 marzo 2016.

| (3) | L'accordo istitusce un comitato misto di esperti di gestione dell'accordo. L'Unione deve essere rappresentata in seno a tale comitato misto dalla Commissione, che dovrebbe essere assistita dai rappresentanti degli Stati membri. |
| --- | --- |

(3)

L'accordo istitusce un comitato misto di esperti di gestione dell'accordo. L'Unione deve essere rappresentata in seno a tale comitato misto dalla Commissione, che dovrebbe essere assistita dai rappresentanti degli Stati membri.

| (4) | La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui il Regno Unito non partecipa, a norma della decisione 2000/365/CE del Consiglio (3); il Regno Unito non partecipa pertanto all'adozione della presente decisione, non è da essa vincolato, né è soggetto alla sua applicazione. |
| --- | --- |

(4)

La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui il Regno Unito non partecipa, a norma della decisione 2000/365/CE del Consiglio (3); il Regno Unito non partecipa pertanto all'adozione della presente decisione, non è da essa vincolato, né è soggetto alla sua applicazione.

| (5) | La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui l'Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (4); L'Irlanda non partecipa pertanto all'adozione della presente decisione, non è da essa vincolata, né è soggetta alla sua applicazione. |
| --- | --- |

(5)

La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui l'Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (4); L'Irlanda non partecipa pertanto all'adozione della presente decisione, non è da essa vincolata, né è soggetta alla sua applicazione.

| (6) | È opportuno approvare l'accordo, |
| --- | --- |

(6)

È opportuno approvare l'accordo,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica popolare cinese in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici è approvato a nome dell'Unione.

Articolo 2

Il presidente del Consiglio procede, a nome dell'Unione, alla notifica di cui all'articolo 10, paragrafo 1, dell'accordo (5).

Articolo 3

La Commissione, assistita dai rappresentanti degli Stati membri, rappresenta l'Unione in sede di comitato misto di esperti istituito a norma dell'articolo 7 dell'accordo.

Articolo 4

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Fatto a Bruxelles, il 18 novembre 2016

Per il Consiglio

Il presidente

R. KALIŇÁK

---

(1)  Approvazione espressa il 25 ottobre 2016.

1

(2)  Decisione (UE) 2016/431 del Consiglio, del 12 febbraio 2016, relativa alla firma, a nome dell'Unione europea, e all'applicazione provvisoria dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica popolare cinese in materia di esenzione dal visto per soggiorni di breve durata per i titolari di passaporti diplomatici (GU L 76 del 23.3.2016, pag. 17).

2

(3)  Decisione 2000/365/CE del Consiglio, del 29 maggio 2000, riguardante la richiesta del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (GU L 131 dell'1.6.2000, pag. 43).

3

(4)  Decisione 2002/192/CE del Consiglio, del 28 febbraio 2002, riguardante la richiesta dell'Irlanda di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (GU L 64 del 7.3.2002, pag. 20).

4

(5)  La data di entrata in vigore dell'accordo sarà pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a cura del segretariato generale del Consiglio.

5

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

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REGOLAMENTI

| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/3 |
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24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/3

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2016/2045 DELLA COMMISSIONE

del 23 novembre 2016

che modifica il regolamento (UE) n. 37/2010 per quanto riguarda la sostanza «gamitromicina»

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 470/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, che stabilisce procedure comunitarie per la determinazione di limiti di residui di sostanze farmacologicamente attive negli alimenti di origine animale, abroga il regolamento (CEE) n. 2377/90 del Consiglio e modifica la direttiva 2001/82/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 726/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (1), in particolare l'articolo 14, in combinato disposto con l'articolo 17,

visto il parere dell'Agenzia europea per i medicinali formulato dal comitato per i medicinali veterinari,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 470/2009 il limite massimo di residui (LMR) per le sostanze farmacologicamente attive destinate all'utilizzo nell'Unione in medicinali veterinari per animali destinati alla produzione di alimenti o in biocidi impiegati nel settore zootecnico è stabilito in un regolamento. |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 470/2009 il limite massimo di residui (LMR) per le sostanze farmacologicamente attive destinate all'utilizzo nell'Unione in medicinali veterinari per animali destinati alla produzione di alimenti o in biocidi impiegati nel settore zootecnico è stabilito in un regolamento.

| (2) | Nella tabella 1 dell'allegato del regolamento (UE) n. 37/2010 della Commissione (2) sono riportate le sostanze farmacologicamente attive e la loro classificazione per quanto riguarda gli LMR negli alimenti di origine animale. |
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(2)

Nella tabella 1 dell'allegato del regolamento (UE) n. 37/2010 della Commissione (2) sono riportate le sostanze farmacologicamente attive e la loro classificazione per quanto riguarda gli LMR negli alimenti di origine animale.

| (3) | La gamitromicina figura già in detta tabella come sostanza consentita per la specie bovina, in rapporto a grasso, fegato e rene, escludendo gli animali che producono latte destinato al consumo umano, e per la specie suina, in rapporto a muscolo, pelle e grasso, fegato e rene. |
| --- | --- |

(3)

La gamitromicina figura già in detta tabella come sostanza consentita per la specie bovina, in rapporto a grasso, fegato e rene, escludendo gli animali che producono latte destinato al consumo umano, e per la specie suina, in rapporto a muscolo, pelle e grasso, fegato e rene.

| (4) | L'Agenzia europea per i medicinali (EMA) ha ricevuto una domanda di estensione alla specie ovina della voce esistente relativa alla gamitromicina. |
| --- | --- |

(4)

L'Agenzia europea per i medicinali (EMA) ha ricevuto una domanda di estensione alla specie ovina della voce esistente relativa alla gamitromicina.

| (5) | A norma dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 470/2009 l'EMA è tenuta a prendere in considerazione la possibilità di applicare gli LMR fissati per una sostanza farmacologicamente attiva in un particolare prodotto alimentare ad un altro prodotto alimentare ottenuto dalla stessa specie o gli LMR fissati per una sostanza farmacologicamente attiva in una o più specie ad altre specie. |
| --- | --- |

(5)

A norma dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 470/2009 l'EMA è tenuta a prendere in considerazione la possibilità di applicare gli LMR fissati per una sostanza farmacologicamente attiva in un particolare prodotto alimentare ad un altro prodotto alimentare ottenuto dalla stessa specie o gli LMR fissati per una sostanza farmacologicamente attiva in una o più specie ad altre specie.

| (6) | L'EMA ha ritenuto opportuna l'estrapolazione della voce estesa relativa alla gamitromicina a tutti i ruminanti, eccetto i bovini. |
| --- | --- |

(6)

L'EMA ha ritenuto opportuna l'estrapolazione della voce estesa relativa alla gamitromicina a tutti i ruminanti, eccetto i bovini.

| (7) | È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 37/2010. |
| --- | --- |

(7)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 37/2010.

| (8) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per i medicinali veterinari, |
| --- | --- |

(8)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per i medicinali veterinari,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L'allegato del regolamento (UE) n. 37/2010 è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 23 novembre 2016

Per la Commissione

Il presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  GU L 152 del 16.6.2009, pag. 11.

1

(2)  Regolamento (UE) n. 37/2010 della Commissione, del 22 dicembre 2009, concernente le sostanze farmacologicamente attive e la loro classificazione per quanto riguarda i limiti massimi di residui negli alimenti di origine animale (GU L 15 del 20.1.2010, pag. 1).

2

---

ALLEGATO

Nella tabella 1 dell'allegato del regolamento (UE) n. 37/2010, la voce relativa alla sostanza «gamitromicina» è sostituita dalla seguente:

| Sostanze farmacologicamente attive | Residuo marcatore | Specie animale | LMR | Tessuti campione | Altre disposizioni [conformemente all'articolo 14, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 470/2009] | Classificazione terapeutica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «Gamitromicina | Gamitromicina | Tutti i ruminanti eccetto i bovini | 50 μg/kg | Muscolo | Da non utilizzare in animali che producono latte destinato al consumo umano | Agenti antinfettivi/Antibiotici» |
| 50 μg/kg | Grasso |
| 300 μg/kg | Fegato |
| 200 μg/kg | Rene |
| Bovini | 20 μg/kg | Grasso |
| 200 μg/kg | Fegato |
| 100 μg/kg | Rene |
| Suini | 100 μg/kg | Muscolo | NESSUNA |
| 100 μg/kg | Pelle e grasso in proporzioni naturali |
| 100 μg/kg | Fegato |
| 300 μg/kg | Rene |

Sostanze farmacologicamente attive

Residuo marcatore

Specie animale

LMR

Tessuti campione

Altre disposizioni [conformemente all'articolo 14, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 470/2009]

Classificazione terapeutica

«Gamitromicina

Gamitromicina

Tutti i ruminanti eccetto i bovini

50 μg/kg

Muscolo

Da non utilizzare in animali che producono latte destinato al consumo umano

Agenti antinfettivi/Antibiotici»

50 μg/kg

Grasso

300 μg/kg

Fegato

200 μg/kg

Rene

Bovini

20 μg/kg

Grasso

200 μg/kg

Fegato

100 μg/kg

Rene

Suini

100 μg/kg

Muscolo

NESSUNA

100 μg/kg

Pelle e grasso in proporzioni naturali

100 μg/kg

Fegato

300 μg/kg

Rene

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| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/6 |
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24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/6

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2016/2046 DELLA COMMISSIONE

del 23 novembre 2016

recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il Regolamento (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, recante organizzazione comune dei mercati dei prodotti agricoli e che abroga i regolamenti (CEE) n. 922/72, (CEE) n. 234/79, (CE) n. 1037/2001 e (CE) n. 1234/2007 del Consiglio (1),

visto il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 della Commissione, del 7 giugno 2011, recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio nei settori degli ortofrutticoli freschi e degli ortofrutticoli trasformati (2), in particolare l'articolo 136, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento.

| (2) | Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, |
| --- | --- |

(2)

Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all'importazione di cui all'articolo 136 del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 sono quelli fissati nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 23 novembre 2016

Per la Commissione,

a nome del presidente

Jerzy PLEWA

Direttore generale

Direzione generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  
  GU L 347 del 20.12.2013, pag. 671.

1

(2)  
  GU L 157 del 15.6.2011, pag. 1.

2

---

ALLEGATO

Valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice dei paesi terzi (1) | Valore forfettario all'importazione |
| 0702 00 00 | MA | 91,2 |
| TR | 83,7 |
| ZZ | 87,5 |
| 0707 00 05 | TR | 153,9 |
| ZZ | 153,9 |
| 0709 93 10 | MA | 101,9 |
| TR | 143,2 |
| ZZ | 122,6 |
| 0805 20 10 | MA | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90 | JM | 110,2 |
| MA | 98,3 |
| PE | 116,9 |
| TR | 76,4 |
| ZZ | 100,5 |
| 0805 50 10 | AR | 64,7 |
| TR | 86,7 |
| ZZ | 75,7 |
| 0808 10 80 | CL | 185,9 |
| NZ | 177,5 |
| ZA | 176,7 |
| ZZ | 180,0 |
| 0808 30 90 | CN | 81,3 |
| TR | 126,8 |
| ZZ | 104,1 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice dei paesi terzi (1)

Valore forfettario all'importazione

0702 00 00

MA

91,2

TR

83,7

ZZ

87,5

0707 00 05

TR

153,9

ZZ

153,9

0709 93 10

MA

101,9

TR

143,2

ZZ

122,6

0805 20 10

MA

71,9

ZZ

71,9

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

JM

110,2

MA

98,3

PE

116,9

TR

76,4

ZZ

100,5

0805 50 10

AR

64,7

TR

86,7

ZZ

75,7

0808 10 80

CL

185,9

NZ

177,5

ZA

176,7

ZZ

180,0

0808 30 90

CN

81,3

TR

126,8

ZZ

104,1

---

(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal Regolamento (UE) n. 1106/2012 della Commissione, del 27 novembre 2012, che attua il regolamento (CE) n. 471/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo alle statistiche comunitarie del commercio estero con i paesi terzi, per quanto riguarda l'aggiornamento della nomenclatura dei paesi e territori (GU L 328 del 28.11.2012, pag. 7). Il codice «ZZ» corrisponde a «altre origini».

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DECISIONI

| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/8 |
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24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/8

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2016/2047 DEL CONSIGLIO

del 18 novembre 2016

relativa all'avvio in Danimarca dello scambio automatizzato di dati sul DNA

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la decisione 2008/615/GAI del Consiglio, del 23 giugno 2008, sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera (1), in particolare l'articolo 33,

visto il parere del Parlamento europeo (2),

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 25, paragrafo 2, della decisione 2008/615/GAI, la trasmissione di dati personali ai sensi di tale decisione può avvenire solo dopo l'attuazione delle disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 di tale decisione nella legislazione nazionale dei territori degli Stati membri interessati alla trasmissione. |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 25, paragrafo 2, della decisione 2008/615/GAI, la trasmissione di dati personali ai sensi di tale decisione può avvenire solo dopo l'attuazione delle disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 di tale decisione nella legislazione nazionale dei territori degli Stati membri interessati alla trasmissione.

| (2) | L'articolo 20 della decisione 2008/616/GAI del Consiglio (3) dispone che la verifica del rispetto della condizione di cui sopra relativamente allo scambio automatizzato di dati conformemente al capo 2 della decisione 2008/615/GAI debba essere effettuata sulla base di una relazione di valutazione fondata su un questionario, una visita di valutazione e un'esperienza pilota. |
| --- | --- |

(2)

L'articolo 20 della decisione 2008/616/GAI del Consiglio (3) dispone che la verifica del rispetto della condizione di cui sopra relativamente allo scambio automatizzato di dati conformemente al capo 2 della decisione 2008/615/GAI debba essere effettuata sulla base di una relazione di valutazione fondata su un questionario, una visita di valutazione e un'esperienza pilota.

| (3) | La Danimarca ha informato il segretariato generale del Consiglio in merito agli schedari nazionali di analisi del DNA a cui si applicano gli articoli da 2 a 6 della decisione 2008/615/GAI e alle condizioni relative alla consultazione automatizzata di cui all'articolo 3, paragrafo 1, di detta decisione conformemente all'articolo 36, paragrafo 2, della medesima decisione. |
| --- | --- |

(3)

La Danimarca ha informato il segretariato generale del Consiglio in merito agli schedari nazionali di analisi del DNA a cui si applicano gli articoli da 2 a 6 della decisione 2008/615/GAI e alle condizioni relative alla consultazione automatizzata di cui all'articolo 3, paragrafo 1, di detta decisione conformemente all'articolo 36, paragrafo 2, della medesima decisione.

| (4) | A norma del capo 4, punto 1.1, dell'allegato della decisione 2008/616/GAI, il questionario elaborato dal competente gruppo di lavoro del Consiglio riguarda ciascuno degli scambi automatizzati di dati e deve essere completato da uno Stato membro non appena ritenga di soddisfare le condizioni preliminari per lo scambio di dati nella pertinente categoria di dati. |
| --- | --- |

(4)

A norma del capo 4, punto 1.1, dell'allegato della decisione 2008/616/GAI, il questionario elaborato dal competente gruppo di lavoro del Consiglio riguarda ciascuno degli scambi automatizzati di dati e deve essere completato da uno Stato membro non appena ritenga di soddisfare le condizioni preliminari per lo scambio di dati nella pertinente categoria di dati.

| (5) | La Danimarca ha completato il questionario sulla protezione dei dati e il questionario sullo scambio di dati sul DNA. |
| --- | --- |

(5)

La Danimarca ha completato il questionario sulla protezione dei dati e il questionario sullo scambio di dati sul DNA.

| (6) | La Danimarca ha effettuato con successo un'esperienza pilota con i Paesi Bassi. |
| --- | --- |

(6)

La Danimarca ha effettuato con successo un'esperienza pilota con i Paesi Bassi.

| (7) | Una visita di valutazione ha avuto luogo in Danimarca e il gruppo di valutazione neerlandese ne ha redatto una relazione che è stata trasmessa al competente gruppo di lavoro del Consiglio. |
| --- | --- |

(7)

Una visita di valutazione ha avuto luogo in Danimarca e il gruppo di valutazione neerlandese ne ha redatto una relazione che è stata trasmessa al competente gruppo di lavoro del Consiglio.

| (8) | È stata presentata al Consiglio una relazione globale di valutazione che sintetizza i risultati del questionario, della visita di valutazione e dell'esperienza pilota in materia di scambio di dati sul DNA. |
| --- | --- |

(8)

È stata presentata al Consiglio una relazione globale di valutazione che sintetizza i risultati del questionario, della visita di valutazione e dell'esperienza pilota in materia di scambio di dati sul DNA.

| (9) | Il 12 luglio 2016 il Consiglio ha concluso che la Danimarca aveva attuato appieno le disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 della decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(9)

Il 12 luglio 2016 il Consiglio ha concluso che la Danimarca aveva attuato appieno le disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 della decisione 2008/615/GAI.

| (10) | Pertanto, ai fini della consultazione automatizzata di dati sul DNA, la Danimarca dovrebbe poter ricevere e trasmettere dati personali ai sensi degli articoli 3 e 4 della decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(10)

Pertanto, ai fini della consultazione automatizzata di dati sul DNA, la Danimarca dovrebbe poter ricevere e trasmettere dati personali ai sensi degli articoli 3 e 4 della decisione 2008/615/GAI.

| (11) | La Danimarca è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI. |
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(11)

La Danimarca è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI.

| (12) | L'Irlanda è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(12)

L'Irlanda è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI.

| (13) | Il Regno Unito è vincolato dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI, |
| --- | --- |

(13)

Il Regno Unito è vincolato dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Ai fini della consultazione automatizzata e della comparazione di dati sul DNA, la Danimarca può ricevere e trasmettere dati personali a norma degli articoli 3 e 4 della decisione 2008/615/GAI a decorrere dal 25 novembre 2016.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

La presente decisione si applica conformemente ai trattati.

Fatto a Bruxelles, il 18 novembre 2016

Per il Consiglio

Il presidente

R. KALIŇÁK

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(1)  
  GU L 210 del 6.8.2008, pag. 1.

1

(2)  Parere del 25 ottobre 2016 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).

2

(3)  Decisione 2008/616/GAI del Consiglio, del 23 giugno 2008, relativa all'attuazione della decisione 2008/615/GAI sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera (GU L 210 del 6.8.2008, pag. 12).

3

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| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/10 |
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24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/10

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2016/2048 DEL CONSIGLIO

del 18 novembre 2016

relativa all'avvio in Danimarca dello scambio automatizzato di dati dattiloscopici

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la decisione 2008/615/GAI del Consiglio, del 23 giugno 2008, sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera (1), in particolare l'articolo 33,

visto il parere del Parlamento europeo (2),

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 25, paragrafo 2, della decisione 2008/615/GAI, la trasmissione di dati personali ai sensi di tale decisione può avvenire solo dopo l'attuazione delle disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 di tale decisione nella legislazione nazionale dei territori degli Stati membri interessati alla trasmissione. |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 25, paragrafo 2, della decisione 2008/615/GAI, la trasmissione di dati personali ai sensi di tale decisione può avvenire solo dopo l'attuazione delle disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 di tale decisione nella legislazione nazionale dei territori degli Stati membri interessati alla trasmissione.

| (2) | L'articolo 20 della decisione 2008/616/GAI del Consiglio (3) dispone che la verifica del rispetto della condizione di cui sopra relativamente allo scambio automatizzato di dati conformemente al capo 2 della decisione 2008/615/GAI debba essere effettuata sulla base di una relazione di valutazione fondata su un questionario, una visita di valutazione e un'esperienza pilota. |
| --- | --- |

(2)

L'articolo 20 della decisione 2008/616/GAI del Consiglio (3) dispone che la verifica del rispetto della condizione di cui sopra relativamente allo scambio automatizzato di dati conformemente al capo 2 della decisione 2008/615/GAI debba essere effettuata sulla base di una relazione di valutazione fondata su un questionario, una visita di valutazione e un'esperienza pilota.

| (3) | A norma del capo 4, punto 1.1, dell'allegato della decisione 2008/616/GAI, il questionario elaborato dal competente gruppo di lavoro del Consiglio riguarda ciascuno degli scambi automatizzati di dati e deve essere completato da uno Stato membro non appena ritenga di soddisfare le condizioni preliminari per lo scambio di dati nella pertinente categoria di dati. |
| --- | --- |

(3)

A norma del capo 4, punto 1.1, dell'allegato della decisione 2008/616/GAI, il questionario elaborato dal competente gruppo di lavoro del Consiglio riguarda ciascuno degli scambi automatizzati di dati e deve essere completato da uno Stato membro non appena ritenga di soddisfare le condizioni preliminari per lo scambio di dati nella pertinente categoria di dati.

| (4) | La Danimarca ha completato il questionario sulla protezione dei dati e il questionario sullo scambio di dati dattiloscopici. |
| --- | --- |

(4)

La Danimarca ha completato il questionario sulla protezione dei dati e il questionario sullo scambio di dati dattiloscopici.

| (5) | La Danimarca ha effettuato con successo un'esperienza pilota con la Germania. |
| --- | --- |

(5)

La Danimarca ha effettuato con successo un'esperienza pilota con la Germania.

| (6) | Una visita di valutazione ha avuto luogo in Danimarca e il gruppo di valutazione tedesco ne ha redatto una relazione che è stata trasmessa al competente gruppo di lavoro del Consiglio. |
| --- | --- |

(6)

Una visita di valutazione ha avuto luogo in Danimarca e il gruppo di valutazione tedesco ne ha redatto una relazione che è stata trasmessa al competente gruppo di lavoro del Consiglio.

| (7) | È stata presentata al Consiglio una relazione globale di valutazione che sintetizza i risultati del questionario, della visita di valutazione e dell'esperienza pilota in materia di scambio di dati dattiloscopici. |
| --- | --- |

(7)

È stata presentata al Consiglio una relazione globale di valutazione che sintetizza i risultati del questionario, della visita di valutazione e dell'esperienza pilota in materia di scambio di dati dattiloscopici.

| (8) | Il 12 luglio 2016, il Consiglio ha concluso che la Danimarca aveva attuato appieno le disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 della decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(8)

Il 12 luglio 2016, il Consiglio ha concluso che la Danimarca aveva attuato appieno le disposizioni generali relative alla protezione dei dati di cui al capo 6 della decisione 2008/615/GAI.

| (9) | Pertanto, ai fini della consultazione automatizzata di dati dattiloscopici, la Danimarca dovrebbe poter ricevere e trasmettere dati personali ai sensi dell'articolo 9 della decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(9)

Pertanto, ai fini della consultazione automatizzata di dati dattiloscopici, la Danimarca dovrebbe poter ricevere e trasmettere dati personali ai sensi dell'articolo 9 della decisione 2008/615/GAI.

| (10) | La Danimarca è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(10)

La Danimarca è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI.

| (11) | L'Irlanda è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI. |
| --- | --- |

(11)

L'Irlanda è vincolata dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione e all'applicazione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI.

| (12) | Il Regno Unito è vincolato dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI, |
| --- | --- |

(12)

Il Regno Unito è vincolato dalla decisione 2008/615/GAI e pertanto partecipa all'adozione della presente decisione che dà attuazione alla decisione 2008/615/GAI,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Ai fini della consultazione automatizzata di dati dattiloscopici, la Danimarca può ricevere e trasmettere dati personali a norma dell'articolo 9 della decisione 2008/615/GAI a decorrere dal 25 novembre 2016.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

La presente decisione si applica conformemente ai trattati.

Fatto a Bruxelles, il 18 novembre 2016

Per il Consiglio

Il presidente

R. KALIŇÁK

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(1)  
  GU L 210 del 6.8.2008, pag. 1.

1

(2)  Parere del 25 ottobre 2016.

2

(3)  Decisione 2008/616/GAI del Consiglio, del 23 giugno 2008, relativa all'attuazione della decisione 2008/615/GAI sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera (GU L 210 del 6.8.2008, pag. 12).

3

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| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/12 |
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24.11.2016

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/12

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DECISIONE (UE, Euratom) 2016/2049 DEL CONSIGLIO

del 21 novembre 2016

relativa alla nomina di un membro del Comitato economico e sociale europeo, conformemente alla proposta del Regno dei Paesi Bassi

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 302,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea dell'energia atomica, in particolare l'articolo 106 bis,

vista la proposta del governo dei Paesi Bassi,

visto il parere della Commissione europea,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 18 settembre 2015 e il 1o ottobre 2015 il Consiglio ha adottato le decisioni (UE, Euratom) 2015/1600 (1) e (UE, Euratom) 2015/1790 (2), relative alla nomina di membri del Comitato economico e sociale europeo per il periodo dal 21 settembre 2015 al 20 settembre 2020. |
| --- | --- |

(1)

Il 18 settembre 2015 e il 1o ottobre 2015 il Consiglio ha adottato le decisioni (UE, Euratom) 2015/1600 (1) e (UE, Euratom) 2015/1790 (2), relative alla nomina di membri del Comitato economico e sociale europeo per il periodo dal 21 settembre 2015 al 20 settembre 2020.

| (2) | Un seggio di membro del Comitato economico e sociale europeo è divenuto vacante a seguito della scadenza del mandato della sig.ra Melanie Irmgard BOUWKNEGT, |
| --- | --- |

(2)

Un seggio di membro del Comitato economico e sociale europeo è divenuto vacante a seguito della scadenza del mandato della sig.ra Melanie Irmgard BOUWKNEGT,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La sig.ra Hester HOUWING, Policy Adviser at the Christian Trade Union Federation (CNV), è nominata membro del Comitato economico e sociale europeo per la restante durata del mandato, vale a dire fino al 20 settembre 2020.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2016

Per il Consiglio

Il presidente

P. PLAVČAN

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(1)  Decisione (UE, Euratom) 2015/1600 del Consiglio, del 18 settembre 2015, relativa alla nomina di membri del Comitato economico e sociale europeo per il periodo dal 21 settembre 2015 al 20 settembre 2020 (GU L 248 del 24.9.2015, pag. 53).

1

(2)  Decisione (UE, Euratom) 2015/1790 del Consiglio, del 1o ottobre 2015, relativa alla nomina di membri del Comitato economico e sociale europeo per il periodo dal 21 settembre 2015 al 20 settembre 2020 (GU L 260 del 7.10.2015, pag. 23).

2

o

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| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/13 |
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24.11.2016

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/13

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2016/2050 DELLA COMMISSIONE

del 22 novembre 2016

riguardante l'immissione in commercio di un garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4)

[notificata con il numero C(2016) 7443]

(Il testo in lingua neerlandese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la direttiva 2001/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 marzo 2001, sull'emissione deliberata nell'ambiente di organismi geneticamente modificati e che abroga la direttiva 90/220/CEE del Consiglio (1), in particolare l'articolo 18, paragrafo 1, primo comma,

sentita l'Autorità europea per la sicurezza alimentare,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma della direttiva 2001/18/CE, l'immissione in commercio di un prodotto costituito da un organismo geneticamente modificato, o che lo contiene, oppure da una combinazione di organismi geneticamente modificati è subordinata al rilascio di un'autorizzazione scritta da parte dell'autorità competente dello Stato membro che ha ricevuto la notifica di immissione in commercio di tale prodotto. |
| --- | --- |

(1)

A norma della direttiva 2001/18/CE, l'immissione in commercio di un prodotto costituito da un organismo geneticamente modificato, o che lo contiene, oppure da una combinazione di organismi geneticamente modificati è subordinata al rilascio di un'autorizzazione scritta da parte dell'autorità competente dello Stato membro che ha ricevuto la notifica di immissione in commercio di tale prodotto.

| (2) | Nel marzo 2013 la società Suntory Holdings Limited di Osaka (Giappone) ha presentato all'autorità competente dei Paesi Bassi una notifica relativa all'immissione in commercio di un garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4). |
| --- | --- |

(2)

Nel marzo 2013 la società Suntory Holdings Limited di Osaka (Giappone) ha presentato all'autorità competente dei Paesi Bassi una notifica relativa all'immissione in commercio di un garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4).

| (3) | La notifica riguarda l'importazione, la distribuzione e la vendita al dettaglio del garofano geneticamente modificato Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4. |
| --- | --- |

(3)

La notifica riguarda l'importazione, la distribuzione e la vendita al dettaglio del garofano geneticamente modificato Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4.

| (4) | In conformità all'articolo 14 della direttiva 2001/18/CE, l'autorità competente dei Paesi Bassi ha elaborato una relazione di valutazione, secondo cui non sussistono motivi che giustifichino un rifiuto dell'autorizzazione all'immissione in commercio di fiori recisi del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) per uso ornamentale, purché siano rispettate determinate condizioni. |
| --- | --- |

(4)

In conformità all'articolo 14 della direttiva 2001/18/CE, l'autorità competente dei Paesi Bassi ha elaborato una relazione di valutazione, secondo cui non sussistono motivi che giustifichino un rifiuto dell'autorizzazione all'immissione in commercio di fiori recisi del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) per uso ornamentale, purché siano rispettate determinate condizioni.

| (5) | La relazione di valutazione è stata presentata alla Commissione e alle autorità competenti degli altri Stati membri, alcune delle quali hanno sollevato obiezioni all'immissione in commercio del prodotto, mentre una le ha mantenute. |
| --- | --- |

(5)

La relazione di valutazione è stata presentata alla Commissione e alle autorità competenti degli altri Stati membri, alcune delle quali hanno sollevato obiezioni all'immissione in commercio del prodotto, mentre una le ha mantenute.

| (6) | Nel suo parere del 10 novembre 2014, l'Autorità europea per la sicurezza alimentare (EFSA) ha trattato le obiezioni mantenute da uno Stato membro e ha concluso che, anche se singole persone provassero a propagare il garofano geneticamente modificato SHD-27531-4 (p.es., radicandolo), quest'ultimo non mostrerebbe un potenziale di sopravvivenza o di fitness né un potenziale infestante superiore rispetto alla sua linea parentale (2). Essa ha inoltre concluso che è altamente improbabile che la potenziale diffusione ad opera di lepidotteri dei pollini del garofano geneticamente modificato dia origine a specie selvatiche di Dianthus e che, qualora ciò dovesse verificarsi, è molto improbabile questa risulti nella produzione di ibridi vitali, in grado di sopravvivere e avere effetti negativi sull'ambiente. Essa ha infine concluso che la trasmissione orizzontale dei geni introdotti è altamente improbabile e che, qualora dovesse verificarsi, è improbabile che possa comportare la produzione di semi vitali con effetti negativi sull'ambiente. |
| --- | --- |

(6)

Nel suo parere del 10 novembre 2014, l'Autorità europea per la sicurezza alimentare (EFSA) ha trattato le obiezioni mantenute da uno Stato membro e ha concluso che, anche se singole persone provassero a propagare il garofano geneticamente modificato SHD-27531-4 (p.es., radicandolo), quest'ultimo non mostrerebbe un potenziale di sopravvivenza o di fitness né un potenziale infestante superiore rispetto alla sua linea parentale (2). Essa ha inoltre concluso che è altamente improbabile che la potenziale diffusione ad opera di lepidotteri dei pollini del garofano geneticamente modificato dia origine a specie selvatiche di Dianthus e che, qualora ciò dovesse verificarsi, è molto improbabile questa risulti nella produzione di ibridi vitali, in grado di sopravvivere e avere effetti negativi sull'ambiente. Essa ha infine concluso che la trasmissione orizzontale dei geni introdotti è altamente improbabile e che, qualora dovesse verificarsi, è improbabile che possa comportare la produzione di semi vitali con effetti negativi sull'ambiente.

| (7) | A seguito di una richiesta della Commissione di avere un parere completo dell'EFSA, in data 15 dicembre 2015, l'EFSA ha pubblicato un nuovo parere, secondo il quale non esiste alcuna ragione scientifica per ritenere che l'importazione, la distribuzione e la vendita al dettaglio nell'Unione di fiori recisi di garofano geneticamente modificato SHD-27531-4 per uso ornamentale possa essere causa di eventuali effetti negativi sulla salute umana o sull'ambiente (3). L'EFSA ha inoltre ritenuto accettabile il piano di monitoraggio presentato dal titolare dell'autorizzazione in considerazione degli usi del garofano geneticamente modificato. |
| --- | --- |

(7)

A seguito di una richiesta della Commissione di avere un parere completo dell'EFSA, in data 15 dicembre 2015, l'EFSA ha pubblicato un nuovo parere, secondo il quale non esiste alcuna ragione scientifica per ritenere che l'importazione, la distribuzione e la vendita al dettaglio nell'Unione di fiori recisi di garofano geneticamente modificato SHD-27531-4 per uso ornamentale possa essere causa di eventuali effetti negativi sulla salute umana o sull'ambiente (3). L'EFSA ha inoltre ritenuto accettabile il piano di monitoraggio presentato dal titolare dell'autorizzazione in considerazione degli usi del garofano geneticamente modificato.

| (8) | Dall'esame dell'intera notifica, delle informazioni supplementari fornite dal notificante, delle obiezioni specifiche mantenute da uno Stato membro alla luce della direttiva 2001/18/CE e dei pareri dell'EFSA, non emergono motivi per ritenere che l'immissione in commercio di fiori recisi del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) possa provocare effetti nocivi per la salute umana o per l'ambiente nel contesto dell'uso ornamentale proposto. |
| --- | --- |

(8)

Dall'esame dell'intera notifica, delle informazioni supplementari fornite dal notificante, delle obiezioni specifiche mantenute da uno Stato membro alla luce della direttiva 2001/18/CE e dei pareri dell'EFSA, non emergono motivi per ritenere che l'immissione in commercio di fiori recisi del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) possa provocare effetti nocivi per la salute umana o per l'ambiente nel contesto dell'uso ornamentale proposto.

| (9) | Al garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) è stato assegnato un identificatore unico ai fini del regolamento (CE) n. 1830/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e del regolamento (CE) n. 65/2004 della Commissione (5). |
| --- | --- |

(9)

Al garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) è stato assegnato un identificatore unico ai fini del regolamento (CE) n. 1830/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e del regolamento (CE) n. 65/2004 della Commissione (5).

| (10) | Visti i pareri dell'EFSA, per l'uso previsto del prodotto non è necessario stabilire condizioni specifiche di manipolazione o confezionamento o misure di protezione di particolari ecosistemi, ambienti o aree geografiche. |
| --- | --- |

(10)

Visti i pareri dell'EFSA, per l'uso previsto del prodotto non è necessario stabilire condizioni specifiche di manipolazione o confezionamento o misure di protezione di particolari ecosistemi, ambienti o aree geografiche.

| (11) | L'etichettatura del prodotto deve comprendere l'informazione che i fiori recisi del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) non possono essere utilizzati per il consumo umano o animale né per la coltivazione. |
| --- | --- |

(11)

L'etichettatura del prodotto deve comprendere l'informazione che i fiori recisi del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) non possono essere utilizzati per il consumo umano o animale né per la coltivazione.

| (12) | Nel marzo 2016 è stato convalidato dal laboratorio di riferimento dell'Unione europea istituito dal regolamento (CE) n. 1829/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) un metodo di rilevazione per il garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4). |
| --- | --- |

(12)

Nel marzo 2016 è stato convalidato dal laboratorio di riferimento dell'Unione europea istituito dal regolamento (CE) n. 1829/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) un metodo di rilevazione per il garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4).

| (13) | Il comitato istituito a norma dell'articolo 30, paragrafo 1, della direttiva 2001/18/CE non ha formulato un parere entro il termine fissato dal suo presidente. Poiché è stato ritenuto necessario un atto di esecuzione, il presidente ha sottoposto il progetto di tale atto al comitato d'appello per una nuova delibera. Il comitato di appello non ha inviato alcun parere. |
| --- | --- |

(13)

Il comitato istituito a norma dell'articolo 30, paragrafo 1, della direttiva 2001/18/CE non ha formulato un parere entro il termine fissato dal suo presidente. Poiché è stato ritenuto necessario un atto di esecuzione, il presidente ha sottoposto il progetto di tale atto al comitato d'appello per una nuova delibera. Il comitato di appello non ha inviato alcun parere.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Autorizzazione

1.   L'autorità competente dei Paesi Bassi rilascia un'autorizzazione scritta all'immissione in commercio del garofano geneticamente modificato (Dianthus caryophyllus L., linea SHD-27531-4) notificato dalla società Suntory Holdings Limited di Osaka (Giappone) (riferimento C/NL/13/01) e definito all'articolo 2.

2.   L'autorizzazione è data per iscritto e indica specificatamente i requisiti di cui agli articoli 3 e 4 e l'identificatore unico di cui all'articolo 2, paragrafo 2.

3.   L'autorizzazione è limitata all'immissione in commercio di fiori recisi del garofano geneticamente modificato in quanto prodotto.

4.   L'autorizzazione riguarda la generazione filiale derivata tramite propagazione clonale del garofano geneticamente modificato.

5.   L'autorizzazione deve avere una validità di 10 anni a decorrere dalla data di rilascio;

Articolo 2

Prodotto

1.   L'organismo geneticamente modificato da immettere in commercio è una specie di garofano (Dianthus caryophyllus L.) con colore del fiore modificato, ottenuto da una linea cellulare di coltura di Dianthus caryophyllus L., trasformata con il ceppo AGL0 di Agrobacterium tumefaciens mediante il vettore pCGP1991 per dare origine alla linea SHD-27531-4.

Il garofano geneticamente modificato contiene il seguente DNA in tre cassette:

| a) | cassetta 1
  Il gene dfr di petunia codificante per la diidroflavonolo 4-reduttasi (DFR), un enzima chiave nella via di biosintesi delle antocianine, compreso il suo promotore e il suo terminatore. |
| --- | --- |

a)

cassetta 1

Il gene dfr di petunia codificante per la diidroflavonolo 4-reduttasi (DFR), un enzima chiave nella via di biosintesi delle antocianine, compreso il suo promotore e il suo terminatore.

| b) | cassetta 2
  La sequenza amplificatrice del gene di bocca di leone per la calcone sintasi, il cDNA dell'enzima flavonoide 3′5′ idrossilasi (f3′5′h) della Viola hortensis codificante per F3′5′H, un enzima chiave nella via di biosintesi delle antocianine, e il terminatore del gene di petunia D8codificante una proteina putativa di trasferimento dei fosfolipidi.
  Queste due cassette sono state inserite nel genoma della pianta per ottenere il colore del fiore desiderato. |
| --- | --- |

b)

cassetta 2

La sequenza amplificatrice del gene di bocca di leone per la calcone sintasi, il cDNA dell'enzima flavonoide 3′5′ idrossilasi (f3′5′h) della Viola hortensis codificante per F3′5′H, un enzima chiave nella via di biosintesi delle antocianine, e il terminatore del gene di petunia D8codificante una proteina putativa di trasferimento dei fosfolipidi.

Queste due cassette sono state inserite nel genoma della pianta per ottenere il colore del fiore desiderato.

| c) | cassetta 3
  Il promotore 35S del virus del mosaico del cavolfiore, la regione 5′ non tradotta del gene della petunia codificante per la proteina legante di clorofilla a/b e il gene SuRB (als) codificante per una proteina mutante di acetolattato sintasi (ALS) derivante da Nicotiana tabacum, che conferisce tolleranza alla sulfonilurea, compreso il suo terminatore. Questa caratteristica è stata utilizzata come marcatore per la selezione di transformanti. |
| --- | --- |

c)

cassetta 3

Il promotore 35S del virus del mosaico del cavolfiore, la regione 5′ non tradotta del gene della petunia codificante per la proteina legante di clorofilla a/b e il gene SuRB (als) codificante per una proteina mutante di acetolattato sintasi (ALS) derivante da Nicotiana tabacum, che conferisce tolleranza alla sulfonilurea, compreso il suo terminatore. Questa caratteristica è stata utilizzata come marcatore per la selezione di transformanti.

2.   L'identificatore unico del garofano geneticamente modificato è SHD-27531-4.

Articolo 3

Condizioni per l'immissione in commercio

L'immissione in commercio del garofano geneticamente modificato è soggetta alle seguenti condizioni:

| a) | il garofano geneticamente modificato può essere utilizzato soltanto per fini ornamentali; |
| --- | --- |

a)

il garofano geneticamente modificato può essere utilizzato soltanto per fini ornamentali;

| b) | non è ammessa la coltivazione del garofano geneticamente modificato; |
| --- | --- |

b)

non è ammessa la coltivazione del garofano geneticamente modificato;

| c) | fatti salvi i requisiti di riservatezza di cui all'articolo 25 della direttiva 2001/18/CE, la metodologia per individuare e identificare il garofano geneticamente modificato, compresi i dati sperimentali che dimostrano la specificità della metodologia, convalidata dal laboratorio dell'Unione europea di riferimento, è pubblicamente disponibile all'indirizzo http://gmo-crl.jrc.ec.europa.eu/valid-2001-18.htm; |
| --- | --- |

c)

fatti salvi i requisiti di riservatezza di cui all'articolo 25 della direttiva 2001/18/CE, la metodologia per individuare e identificare il garofano geneticamente modificato, compresi i dati sperimentali che dimostrano la specificità della metodologia, convalidata dal laboratorio dell'Unione europea di riferimento, è pubblicamente disponibile all'indirizzo http://gmo-crl.jrc.ec.europa.eu/valid-2001-18.htm;

| d) | fatti salvi i requisiti di riservatezza di cui all'articolo 25 della direttiva 2001/18/CE, il titolare dell'autorizzazione, su richiesta, mette a disposizione delle autorità competenti e dei servizi di ispezione degli Stati membri, nonché dei laboratori di controllo dell'Unione, campioni di controllo positivi e negativi del prodotto o il suo materiale genetico o il materiale di riferimento; |
| --- | --- |

d)

fatti salvi i requisiti di riservatezza di cui all'articolo 25 della direttiva 2001/18/CE, il titolare dell'autorizzazione, su richiesta, mette a disposizione delle autorità competenti e dei servizi di ispezione degli Stati membri, nonché dei laboratori di controllo dell'Unione, campioni di controllo positivi e negativi del prodotto o il suo materiale genetico o il materiale di riferimento;

| e) | su un'etichetta o in un documento che accompagna il garofano geneticamente modificato devono figurare la dicitura «Questo prodotto è un organismo geneticamente modificato» o «Questo prodotto è un garofano geneticamente modificato» e la dicitura «Non destinato al consumo umano o animale né alla coltivazione». |
| --- | --- |

e)

su un'etichetta o in un documento che accompagna il garofano geneticamente modificato devono figurare la dicitura «Questo prodotto è un organismo geneticamente modificato» o «Questo prodotto è un garofano geneticamente modificato» e la dicitura «Non destinato al consumo umano o animale né alla coltivazione».

Articolo 4

Monitoraggio

1.   Durante l'intero periodo di validità dell'autorizzazione, il titolare della stessa garantisce l'attuazione e l'applicazione del piano di monitoraggio contenuto nella notifica e consistente in un piano di sorveglianza di carattere generale volto ad accertare eventuali effetti negativi sulla salute umana o sull'ambiente derivanti dalla manipolazione o dall'uso del garofano geneticamente modificato.

Il piano di monitoraggio è disponibile all'indirizzo [link: piano pubblicato su Internet].

2.   Il titolare dell'autorizzazione comunica direttamente agli operatori e agli utilizzatori le caratteristiche generali e di sicurezza del garofano geneticamente modificato e le condizioni che si applicano al monitoraggio dello stesso, comprese le opportune misure di gestione da adottare in caso di coltivazione accidentale.

3.   Il titolare dell'autorizzazione presenta alla Commissione e alle autorità competenti degli Stati membri relazioni annuali sui risultati delle attività di monitoraggio.

4.   Il titolare dell'autorizzazione deve essere in grado di dimostrare alla Commissione e alle autorità competenti degli Stati membri che:

| a) | le reti di monitoraggio esistenti, ivi comprese le reti nazionali di osservazione botanica e i servizi di protezione fitosanitaria, in particolare quelle indicate nel piano di monitoraggio contenuto nella notifica, raccolgono informazioni per il monitoraggio del garofano geneticamente modificato; nonché |
| --- | --- |

a)

le reti di monitoraggio esistenti, ivi comprese le reti nazionali di osservazione botanica e i servizi di protezione fitosanitaria, in particolare quelle indicate nel piano di monitoraggio contenuto nella notifica, raccolgono informazioni per il monitoraggio del garofano geneticamente modificato; nonché

| b) | tali reti di monitoraggio esistenti di cui alla lettera a) hanno accettato di mettere a disposizione del titolare dell'autorizzazione le informazioni in questione prima della data di presentazione delle relazioni sul monitoraggio alla Commissione e alle autorità competenti degli Stati membri a norma del paragrafo 3. |
| --- | --- |

b)

tali reti di monitoraggio esistenti di cui alla lettera a) hanno accettato di mettere a disposizione del titolare dell'autorizzazione le informazioni in questione prima della data di presentazione delle relazioni sul monitoraggio alla Commissione e alle autorità competenti degli Stati membri a norma del paragrafo 3.

Articolo 5

Destinatario

Il Regno dei Paesi Bassi è destinatario della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2016

Per la Commissione

Vytenis ANDRIUKAITIS

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 106 del 17.4.2001, pag. 1.

1

(2)  Gruppo di esperti scientifici dell'EFSA sugli organismi geneticamente modificati, 2014. Scientific Opinion on objections of a Member State to a notification (Reference C/NL/13/01) for the placing on the market of the genetically modified carnation SHD-27531-4 with a modified colour, for import of cut flowers for ornamental use, under Part C of Directive 2001/18/EC from Suntory Holdings Limited. The EFSA Journal 2014; 12(11):3878 [9 pagg.]. doi:10.2903/j.efsa.2014.3878.

2

(3)  Gruppo di esperti scientifici dell'EFSA sugli organismi geneticamente modificati, 2015. Scientific Opinion on a Part C notification (reference C/NL/13/01) from Suntory Holdings Limited for the import, distribution and retailing of carnation SHD-27531-4 cut flowers with modified petal colour for ornamental use. The EFSA Journal 2015;13(12):4358, [19 pagg.]. doi:10.2903/j.efsa.2015.4358.

3

(4)  Regolamento (CE) n. 1830/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2003, concernente la tracciabilità e l'etichettatura di organismi geneticamente modificati e la tracciabilità di alimenti e mangimi ottenuti da organismi geneticamente modificati, nonché recante modifica della direttiva 2001/18/CE (GU L 268 del 18.10.2003, pag. 24).

4

(5)  Regolamento (CE) n. 65/2004 della Commissione, del 14 gennaio 2004, che stabilisce un sistema per la determinazione e l'assegnazione di identificatori unici per gli organismi geneticamente modificati (GU L 10 del 16.1.2004, pag. 5).

5

(6)  Regolamento (CE) n. 1829/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2003, relativo agli alimenti e ai mangimi geneticamente modificati (GU L 268 del 18.10.2003, pag. 1).

6

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III Altri atti

SPAZIO ECONOMICO EUROPEO

| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/17 |
| --- | --- | --- | --- |

24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/17

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DECISIONE DELL'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 216/14/COL

del 28 maggio 2014

che modifica per la novantaseiesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato adottando i nuovi Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree [2016/2051]

L'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA («l'Autorità»),

VISTO l'accordo sullo Spazio economico europeo (in appresso «l'accordo SEE»), in particolare gli articoli da 61 a 63 e il protocollo 26,

VISTO l'accordo tra gli Stati EFTA sull'istituzione di un'Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia («l'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte»), in particolare l'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), e l'articolo 24 dell'accordo e l'articolo 1 della parte I del protocollo 3,

considerando quanto segue:

A norma dell'articolo 24 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità di vigilanza rende esecutive le disposizioni dell'accordo SEE in materia di aiuti di Stato.

A norma dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità formula comunicazioni e orientamenti sulle materie oggetto dell'accordo SEE, sempre che tale accordo o l'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte lo preveda esplicitamente e l'Autorità lo consideri necessario.

Il 4 aprile 2014 la Commissione europea ha pubblicato gli «Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree»
   (1). Gli orientamenti precisano a quali condizioni il finanziamento pubblico di aeroporti e compagnie aeree possa costituire un aiuto di Stato e, quando costituisce un aiuto di Stato, quali sono le condizioni di compatibilità. Essi si applicano dal 4 aprile 2014 e, a decorrere da tale data, sostituiscono gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 e del 2005 (2).

I presenti orientamenti sono rilevanti ai fini dello Spazio economico europeo.

Occorre garantire l'applicazione uniforme in tutto lo Spazio economico europeo delle norme SEE in materia di aiuti di Stato conformemente all'obiettivo di omogeneità di cui all'articolo 1 dell'accordo SEE.

A norma del punto II del capo «DISPOSIZIONI GENERALI» dell'allegato XV all'accordo SEE, l'Autorità, dopo aver consultato la Commissione europea, deve adottare nuovi orientamenti corrispondenti a quelli della Commissione europea.

I presenti orientamenti sostituiscono quelli attualmente in vigore in materia di finanziamento degli aeroporti e aiuti all'avviamento per le compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (3),

VISTO il parere della Commissione europea,

PREVIA consultazione in merito degli Stati EFTA con lettera del 12 maggio 2014,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Gli orientamenti sugli aiuti di Stato sono modificati mediante l'introduzione di nuovi orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree. I nuovi orientamenti figurano nell'allegato della presente decisione e ne costituiscono parte integrante.

Articolo 2

Il testo in lingua inglese è il solo facente fede.

Fatto a Bruxelles, il 28 maggio 2014

Per l'Autorità di vigilanza EFTA

Oda Helen SLETNES

Presidente

Frank BÜCHEL

Membro del Collegio

---

(1)  
  GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3.

1

(2)  Applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5). Comunicazione della Commissione — Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12. 2005, pag. 1).

2

(3)  Finanziamento degli aeroporti e aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU L 62 del 6.3.2008, pag. 30 e supplemento SEE n. 12 del 6.3.2008, pag. 3).

3

---

ALLEGATO

ORIENTAMENTI SUGLI AIUTI DI STATO AGLI AEROPORTI E ALLE COMPAGNIE AEREE

INDICE

| 1. | Introduzione: Politica degli aiuti di stato nel settore del trasporto aereo |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ambito di applicazione e definizioni |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Ambito di applicazione |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | Presenza di aiuti di stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Nozione di impresa e di attività economica |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Utilizzo di risorse statali e imputabilità allo Stato |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Distorsioni di concorrenza ed effetti sugli scambi |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Il finanziamento pubblico di aeroporti e l'applicazione del principio dell'operatore in un'economia di mercato |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Rapporti finanziari tra aeroporti e compagnie aeree |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Confronto con il prezzo di mercato |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Analisi di redditività ex ante |
| --- | --- |

3.5.2.

| 4. | Finanziamento pubblico di servizi di interesse economico generale |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Definizione di un Servizio di interesse economico generale nei settori aeroportuale e del trasporto aereo |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Compatibilità dell'aiuto sotto forma di compensazione di servizio pubblico |
| --- | --- |

4.2.

| 5. | Compatibilita dell'aiuto a norma dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell'accordo SEE |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Aiuti agli aeroporti |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Aiuto agli investimenti a un aeroporto |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Aiuti al funzionamento a favore di aeroporti |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Aiuto di avviamento a favore di compagnie aeree |
| --- | --- |

5.2.

| 6. | Aiuto a carattere sociale ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 2, lettera a), dell'accordo SEE |
| --- | --- |

6.

| 7. | Cumulo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Disposizioni finali |
| --- | --- |

8.

| 8.1. | Relazioni annuali |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Trasparenza |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Monitoraggio |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Valutazione |
| --- | --- |

8.4.

| 8.5. | Misure appropriate |
| --- | --- |

8.5.

| 8.6. | Attuazione |
| --- | --- |

8.6.

| 8.7. | Riesame |
| --- | --- |

8.7.

1.   INTRODUZIONE: POLITICA DEGLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

| 1. | Collegando persone e regioni, il trasporto aereo svolge un ruolo fondamentale per l'integrazione e la competitività dello Spazio economico europeo (SEE), nonché per la sua interazione con il resto del mondo. Il trasporto aereo contribuisce in modo significativo all'economia unionale, con oltre 15 milioni di movimenti commerciali all'anno, 822 milioni di passeggeri trasportati da e verso aeroporti dell'Unione nel 2011, 150 compagnie aeree di linea, una rete di oltre 460 aeroporti e 60 fornitori di servizi di navigazione aerea (1). L'Unione è avvantaggiata dalla sua posizione di polo mondiale dell'aviazione, con compagnie aeree e aeroporti che da soli contribuiscono al prodotto interno lordo unionale per più di 140 miliardi di euro all'anno. Il settore del trasporto aereo occupa inoltre circa 2,3 milioni di persone nell'Unione (2). |
| --- | --- |

1.

| 2. | La strategia «Europa 2020» («UE 2020») (3) sottolinea l'importanza delle infrastrutture di trasporto nell'ambito della strategia di crescita sostenibile perseguita dall'Unione per il prossimo decennio. In particolare, la Commissione ha sottolineato nel suo Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti» (4) che l'internalizzazione delle esternalità, la soppressione di sovvenzioni non giustificate, nonché una concorrenza libera e non falsata costituiscono una parte essenziale dello sforzo diretto ad allineare le scelte di mercato alle esigenze di sostenibilità. La «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti» sottolinea inoltre l'importanza di un uso efficiente delle risorse. In pratica i trasporti devono utilizzare meno energia ed energia più pulita, impiegare più efficacemente un'infrastruttura moderna e ridurre il loro impatto negativo sul clima e sull'ambiente e, in particolare, su elementi fondamentali del patrimonio ambientale quali acqua, terra ed ecosistemi. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Il completamento graduale del mercato interno ha portato alla rimozione di tutte le restrizioni commerciali per le compagnie aeree che operano all'interno del SEE, come restrizioni sulle rotte, il numero di voli e la fissazione di tariffe. Dopo la liberalizzazione del trasporto aereo nel 1997 (5), tale settore ha registrato uno sviluppo senza precedenti, che ha contribuito alla crescita economica e alla creazione di posti di lavoro. Ciò ha inoltre preparato la strada alla nascita di vettori aerei a basso costo («LCC»), che applicano un nuovo modello commerciale basato sulla rapidità dei tempi di andata e ritorno e un utilizzo estremamente efficiente della propria flotta. Questo sviluppo ha generato un aumento vertiginoso del traffico aereo, all'interno del quale il traffico a basso costo («low cost») dal 2005 ha continuato a crescere a un ritmo costante. Nel 2012, per la prima volta, le compagnie «low cost» (44,8 %) hanno superato la quota di mercato delle compagnie aeree tradizionali (42,4 %), una tendenza che è continuata nel 2013 (45,94 % per le compagnie «low cost» e 40,42 % per le compagnie aeree tradizionali). |
| --- | --- |

3.

| 4. | Pur essendo tuttora prevalentemente di proprietà e gestione pubblica (6), gli aeroporti del SEE registrano attualmente un crescente coinvolgimento delle imprese private. Nell'ultimo decennio sono stati creati nuovi mercati attraverso la parziale privatizzazione di alcuni aeroporti, nonché mediante l'introduzione della concorrenza per la gestione di aeroporti di proprietà pubblica, tra cui gli aeroporti regionali. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Gli aeroporti più piccoli registrano la percentuale più elevata di proprietà pubblica (7) e nella maggior parte dei casi si basano sul sostegno pubblico per finanziare le proprie attività. I prezzi praticati da questi aeroporti di conseguenza tendono ad essere stabiliti senza tener conto di considerazioni di mercato e in particolare di sane prospettive di redditività ex ante, ma essenzialmente alla luce di considerazioni di ordine sociale o regionale. Nelle attuali condizioni di mercato le prospettive di redditività anche degli aeroporti commerciali dipendono (8) ancora in larga misura dal numero di passaggi, in quanto gli aeroporti con meno di 1 milione di passeggeri all'anno hanno difficoltà a coprire i propri costi di esercizio. Di conseguenza la maggior parte degli aeroporti regionali riceve sovvenzioni periodiche dalle autorità pubbliche. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Alcune regioni soffrono ancora di scarsa accessibilità dal resto del SEE, e i grandi hub devono far fronte a crescenti livelli di congestione (9). Al contrario, la densità di aeroporti regionali in talune regioni del SEE ha portato a una notevole sovraccapacità delle infrastrutture aeroportuali rispetto alla domanda di passeggeri e alle esigenze delle compagnie aeree. |
| --- | --- |

6.

| 7. | Il sistema di fissazione dei prezzi nella maggior parte degli aeroporti del SEE è sempre stato concepito come un sistema di diritti aeroportuali, pubblicato e basato sul numero di passeggeri e sul peso degli aeromobili (10). Tuttavia, l'evoluzione del mercato e la stretta cooperazione tra aeroporti e compagnie aeree hanno gradualmente aperto la strada a un'ampia varietà di pratiche commerciali, tra le quali figurano contratti a lungo termine che prevedono tariffe differenziate e talvolta importi considerevoli versati dagli aeroporti o dalle autorità locali a compagnie aeree a titolo di incentivi e sostegno alla commercializzazione. In particolare, possono essere erogati a compagnie aeree fondi pubblici destinati al sostegno di operazioni aeroportuali allo scopo di attirare un maggior traffico commerciale, falsando in tal modo i mercati del trasporto aereo (11). |
| --- | --- |

7.

| 8. | Nella sua comunicazione sulla modernizzazione degli aiuti di Stato (SAM) (12), la Commissione osserva che la politica degli aiuti di Stato dovrebbe concentrarsi sull'agevolazione di aiuti ben concepiti diretti a correggere le criticità del mercato e a favorire obiettivi di interesse comune dell'Unione, evitando lo spreco di risorse pubbliche. In effetti gli aiuti di Stato possono, a determinate condizioni, correggere le lacune del mercato, migliorandone il funzionamento e rafforzando la competitività. Inoltre, quando il funzionamento dei mercati, seppur efficiente, è ritenuto insoddisfacente sotto il profilo della politica di coesione, gli aiuti di Stato possono essere utilizzati per ottenere risultati più auspicabili e più equi. Tuttavia gli aiuti di Stato possono avere effetti negativi, come falsare la concorrenza tra imprese e incidere sugli scambi tra Stati del SEE in misura contraria all'interesse del SEE. Il controllo degli aiuti di Stato nel settore aeroportuale e in quello del trasporto aereo dovrebbe pertanto promuovere un utilizzo corretto delle risorse pubbliche per politiche orientate alla crescita, limitando al contempo quelle distorsioni di concorrenza che impedirebbero pari condizioni di concorrenza nel mercato interno, in particolare evitando la duplicazione di aeroporti non redditizi nello stesso bacino di utenza e la creazione di eccessi di capacità. |
| --- | --- |

8.

| 9. | L'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato ai settori aeroportuale e del trasporto aereo rientra negli sforzi dell'Autorità diretti a migliorare la competitività e il potenziale di crescita dei settori aeroportuale e delle compagnie aeree del SEE (13). Il principio della parità di condizioni tra gli aeroporti e le compagnie aeree all'interno del SEE è di fondamentale importanza ai fini di tali obiettivi, nonché per l'intero accordo SEE. Allo stesso tempo, gli aeroporti regionali possono svolgere un ruolo importante per lo sviluppo locale e l'accessibilità di determinate regioni, in particolare in un contesto in cui le previsioni di traffico delineano un quadro di sviluppo positivo del trasporto aereo del SEE. |
| --- | --- |

9.

| 10. | Nell'ambito del piano generale diretto a creare uno spazio aereo unico del SEE e tenendo conto degli sviluppi di mercato, nel 2005 l'Autorità ha adottato orientamenti relativi al finanziamento degli aeroporti e agli aiuti pubblici di avviamento per le compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (14) (gli «Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005»). Tali orientamenti specificavano a quali condizioni alcuni tipi di aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree potevano essere dichiarati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE. Essi integravano gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (15), che contenevano essenzialmente disposizioni relative alla ristrutturazione dei vettori di bandiera e agli aiuti a carattere sociale a vantaggio di cittadini del SEE. |
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10.

| 11. | I presenti orientamenti fanno il punto della nuova situazione giuridica ed economica per quanto riguarda il finanziamento pubblico di aeroporti e compagnie aeree e precisano a quali condizioni tale finanziamento pubblico possa costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE e, quando costituisce un aiuto di Stato, a quali condizioni possa essere dichiarato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c). La valutazione dell'Autorità si basa sulla propria esperienza e prassi decisionale, nonché sull'analisi delle attuali condizioni di mercato nei settori aeroportuale e del trasporto aereo; essa non pregiudica quindi la sua posizione per quanto riguarda altre infrastrutture o altri settori. In particolare, l'Autorità ritiene che la semplice circostanza che un operatore aeroportuale riceva o abbia ricevuto un aiuto di Stato non significa automaticamente che anche le compagnie aeree che sono suoi clienti beneficino o abbiano beneficiato di tale aiuto. Se le condizioni offerte a una compagnia aerea in un determinato aeroporto fossero state offerte da un operatore aeroportuale mosso dal desiderio di realizzare un profitto, non si può ritenere che la compagnia aerea abbia ricevuto un vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato. |
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11.

| 12. | Quando il sostegno pubblico costituisce un aiuto di Stato, l'Autorità ritiene che, a determinate condizioni, alcune categorie di aiuti agli aeroporti regionali e alle compagnie aeree che utilizzano tali aeroporti siano giustificabili, in particolare al fine di sviluppare nuovi servizi e contribuire a livello locale all'accessibilità e allo sviluppo economico. Tuttavia, occorre tenere conto delle distorsioni di concorrenza che si producono su tutti i mercati interessati considerando accettabile solo un aiuto di Stato proporzionato e necessario per contribuire a un obiettivo di interesse comune. |
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12.

| 13. | In questo contesto, va sottolineato che gli aiuti al funzionamento costituiscono in linea di principio una forma estremamente distorsiva di aiuto e possono essere autorizzati soltanto in circostanze eccezionali. L'Autorità ritiene che aeroporti e compagnie aeree debbano di norma sostenere i propri costi di funzionamento. Tuttavia, il graduale passaggio a una nuova realtà di mercato, come descritto ai punti da 3 a 7, spiega come gli aeroporti regionali abbiano ricevuto un ampio aiuto al funzionamento da parte delle autorità pubbliche prima dell'adozione dei presenti orientamenti. In questo contesto, anche per un periodo transitorio, e per consentire al settore del trasporto aereo di adattarsi alla nuova situazione di mercato, alcune categorie di aiuti al funzionamento ad aeroporti potrebbero ancora essere giustificate a determinate condizioni. Come già spiegato al punto 5, nelle attuali condizioni di mercato, i dati disponibili e il consenso del settore indicano l'esistenza di un collegamento tra la situazione finanziaria di un aeroporto e i suoi livelli di traffico, con esigenze di finanziamento normalmente maggiori nel caso degli aeroporti più piccoli. Alla luce del loro contributo allo sviluppo economico e alla coesione territoriale nel SEE, ai gestori di piccoli aeroporti regionali dovrebbe pertanto essere dato il tempo di adeguarsi alla nuova situazione di mercato, per esempio attraverso un graduale aumento dei diritti aeroportuali imposti alle compagnie aeree, adottando misure di razionalizzazione, differenziando i propri modelli industriali o attirando nuovi clienti e compagnie aeree per sfruttare la propria capacità inutilizzata. |
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13.

| 14. | Al termine del periodo transitorio, agli aeroporti non dovrebbero essere più concessi aiuti al funzionamento e le loro attività dovrebbero essere finanziate con risorse proprie. Mentre l'erogazione di compensazioni per i costi di esercizio di servizi di interesse economico generale non coperti dovrebbe continuare a essere possibile nel caso dei piccoli aeroporti o per consentire la connettività di tutte le regioni con esigenze particolari, i cambiamenti di mercato stimolati dai presenti orientamenti dovrebbero consentire agli aeroporti di coprire i loro costi, come avviene in qualsiasi altro settore industriale. |
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14.

| 15. | Lo sviluppo di nuovo traffico aereo deve, in linea di principio, basarsi su una solida realtà economica. Tuttavia, senza opportuni incentivi, le compagnie aeree non sempre sono disposte a correre il rischio di aprire nuovi collegamenti da piccoli aeroporti sconosciuti e non ancora sperimentati. Pertanto, nel rispetto di determinate condizioni, è possibile concedere aiuti all'avviamento alle compagnie aeree durante il periodo transitorio, e persino successivamente allo stesso, se ciò garantisce loro i necessari incentivi per creare nuove rotte a partire da aeroporti regionali, accresce la mobilità dei cittadini del SEE creando punti di accesso per i voli intra-SEE e stimola lo sviluppo regionale. Poiché le regioni remote sono penalizzate dalla loro limitata accessibilità, gli aiuti all'avviamento per rotte in partenza da tali regioni sono soggetti a criteri di compatibilità più flessibili. |
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15.

| 16. | L'assegnazione di capacità aeroportuale alle compagnie aeree dovrebbe quindi diventare gradualmente più efficiente (ossia orientata alla domanda) e la necessità di finanziamento pubblico degli aeroporti dovrebbe ridursi contestualmente alla diffusione sempre più ampia degli investimenti privati. Tuttavia, laddove sia possibile accertare una effettiva necessità di trasporto ed esternalità positive per una determinata regione, dovrebbero continuare ad essere consentiti gli aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti anche dopo il periodo transitorio, con intensità massime di aiuto in grado di garantire pari condizioni in tutto il SEE. |
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16.

| 17. | In tale contesto i presenti orientamenti introducono un nuovo approccio per valutare la compatibilità degli aiuti agli aeroporti:






  a) | considerando che gli orientamenti del 2005 lasciano aperta la questione degli aiuti agli investimenti, i presenti orientamenti riveduti definiscono le intensità massime di aiuto in funzione delle dimensioni dell'aeroporto; |
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17.

a)

considerando che gli orientamenti del 2005 lasciano aperta la questione degli aiuti agli investimenti, i presenti orientamenti riveduti definiscono le intensità massime di aiuto in funzione delle dimensioni dell'aeroporto;

| b) | per i grandi aeroporti con un volume di passeggeri superiore a 5 milioni all'anno, gli aiuti agli investimenti, in linea di principio, dovrebbero tuttavia essere dichiarati incompatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), salvo in circostanze veramente eccezionali, quali il trasferimento di un aeroporto esistente, in cui la necessità di un intervento statale è caratterizzata da una chiara incapacità del mercato, tenendo conto delle circostanze eccezionali, della portata degli investimenti e di limitate distorsioni della concorrenza; |
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b)

per i grandi aeroporti con un volume di passeggeri superiore a 5 milioni all'anno, gli aiuti agli investimenti, in linea di principio, dovrebbero tuttavia essere dichiarati incompatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), salvo in circostanze veramente eccezionali, quali il trasferimento di un aeroporto esistente, in cui la necessità di un intervento statale è caratterizzata da una chiara incapacità del mercato, tenendo conto delle circostanze eccezionali, della portata degli investimenti e di limitate distorsioni della concorrenza;

| c) | le intensità massime di aiuto consentite per gli aiuti all'investimento sono aumentate fino a un massimo del 20 % per gli aeroporti situati nelle regioni remote; |
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c)

le intensità massime di aiuto consentite per gli aiuti all'investimento sono aumentate fino a un massimo del 20 % per gli aeroporti situati nelle regioni remote;

| d) | per un periodo transitorio di dieci anni, gli aiuti al funzionamento agli aeroporti regionali possono essere dichiarati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c). Tuttavia, per quanto riguarda gli aeroporti con un traffico passeggeri inferiore a 700 000 movimenti all'anno, l'Autorità, dopo un periodo di 4 anni, riesaminerà le prospettive di redditività di tale categoria di aeroporti per valutare l'eventuale necessità di elaborare norme particolari per analizzare la compatibilità con il mercato degli aiuti al funzionamento a favore di tali aeroporti in applicazione dell'accordo SEE. |
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d)

per un periodo transitorio di dieci anni, gli aiuti al funzionamento agli aeroporti regionali possono essere dichiarati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c). Tuttavia, per quanto riguarda gli aeroporti con un traffico passeggeri inferiore a 700 000 movimenti all'anno, l'Autorità, dopo un periodo di 4 anni, riesaminerà le prospettive di redditività di tale categoria di aeroporti per valutare l'eventuale necessità di elaborare norme particolari per analizzare la compatibilità con il mercato degli aiuti al funzionamento a favore di tali aeroporti in applicazione dell'accordo SEE.

| 18. | Inoltre, le condizioni di compatibilità per gli aiuti di avviamento concessi alle compagnie aeree sono state semplificate e adattate ai recenti sviluppi di mercato. |
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18.

| 19. | L'Autorità adotterà un approccio equilibrato, che sia neutro nei confronti dei vari modelli aziendali di aeroporti e compagnie aeree e tenga conto delle prospettive di crescita del traffico aereo, delle necessità di sviluppo regionale e di accessibilità nonché del contributo positivo dato dal modello economico dei vettori «low cost» allo sviluppo di alcuni aeroporti regionali. Ma al tempo stesso, si giustifica senza dubbio un passaggio graduale verso un approccio orientato al mercato; tranne in casi limitati e debitamente giustificati, gli aeroporti devono essere in grado di coprire i propri costi di esercizio e l'investimento pubblico deve essere utilizzato per finanziare la costruzione di aeroporti efficienti sotto il profilo economico in grado di soddisfare la domanda di compagnie aeree e passeggeri; è necessario evitare distorsioni di concorrenza tra aeroporti e tra compagnie aeree, nonché la duplicazione di aeroporti economicamente non efficienti. Questo approccio equilibrato deve essere trasparente, facilmente comprensibile e di semplice applicazione. |
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19.

| 20. | I presenti orientamenti non sollevano gli Stati EFTA dall'obbligo di rispettare il diritto del SEE. In particolare, per evitare che gli investimenti causino danni all'ambiente, gli Stati EFTA devono inoltre assicurare il rispetto della legislazione ambientale del SEE, tra cui la necessità di effettuare una valutazione dell'impatto ambientale ove applicabile e garantire di essere in possesso di tutti i permessi necessari. |
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20.

2.   AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONI

2.1.   Ambito di applicazione

| 21. | I principi delineati nei presenti orientamenti si applicano agli aiuti di Stato concessi agli aeroporti e alle compagnie aeree (16). Essi verranno applicati in conformità all'accordo SEE e al diritto derivato adottato ai sensi dell'accordo SEE, nonché ad altri orientamenti del SEE in materia di aiuti di Stato (17). |
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21.

| 22. | Alcuni aeroporti e compagnie aeree sono specializzati nel trasporto di merci. L'Autorità non ha ancora un'esperienza sufficiente per valutare la compatibilità degli aiuti a favore di aeroporti e compagnie aeree specializzati nel trasporto di merci per poter riassumere la propria prassi sotto forma di criteri specifici di compatibilità. Per tali categorie di imprese, l'Autorità applicherà i principi comuni di compatibilità di cui al titolo 5 attraverso un'analisi caso per caso. |
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22.

| 23. | L'Autorità non applicherà i principi di cui agli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale per il periodo 2007-2013 (18) e gli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale per il periodo 2014-2020 (19) o eventuali futuri orientamenti in materia di aiuti a finalità regionale agli aiuti di Stato concessi per infrastrutture aeroportuali. |
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23.

| 24. | I presenti orientamenti sostituiscono gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 e del 2005. |
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24.

2.2.   Definizioni

| 25. | 25. Ai fini dei presenti orientamenti, si intende per: 1)






  1) | «aiuto»: qualsiasi misura che risponda a tutti i criteri stabiliti all'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE; |
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25.

1)

«aiuto»: qualsiasi misura che risponda a tutti i criteri stabiliti all'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE;

| 2) | «intensità dell'aiuto»: l'importo totale dell'aiuto espresso in percentuale dei costi ammissibili; entrambi i dati sono espressi in valore netto attuale al momento in cui è concesso l'aiuto e a lordo di imposte o altri oneri; |
| --- | --- |

2)

«intensità dell'aiuto»: l'importo totale dell'aiuto espresso in percentuale dei costi ammissibili; entrambi i dati sono espressi in valore netto attuale al momento in cui è concesso l'aiuto e a lordo di imposte o altri oneri;

| 3) | «compagnia aerea»: una compagnia aerea con una licenza di esercizio valida, rilasciata da uno Stato SEE o da un membro dello Spazio aereo comune europeo ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (20); |
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3)

«compagnia aerea»: una compagnia aerea con una licenza di esercizio valida, rilasciata da uno Stato SEE o da un membro dello Spazio aereo comune europeo ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (20);

| 4) | «diritto aeroportuale»: un prezzo o prelievo riscosso a favore dell'aeroporto e versato dagli utenti dell'aeroporto per l'utilizzo di strutture e servizi che sono forniti esclusivamente dall'aeroporto, e che sono collegati all'atterraggio, al decollo, all'illuminazione e al parcheggio degli aeromobili, nonché al trattamento dei passeggeri e delle merci, compresi oneri o tasse pagati per i servizi di assistenza a terra e tasse per l'infrastruttura di assistenza a terra centralizzata; |
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4)

«diritto aeroportuale»: un prezzo o prelievo riscosso a favore dell'aeroporto e versato dagli utenti dell'aeroporto per l'utilizzo di strutture e servizi che sono forniti esclusivamente dall'aeroporto, e che sono collegati all'atterraggio, al decollo, all'illuminazione e al parcheggio degli aeromobili, nonché al trattamento dei passeggeri e delle merci, compresi oneri o tasse pagati per i servizi di assistenza a terra e tasse per l'infrastruttura di assistenza a terra centralizzata;

| 5) | «infrastruttura aeroportuale»: l'infrastruttura e gli impianti per la fornitura di servizi aeroportuali da parte dell'aeroporto alle compagnie aeree e ai vari fornitori di servizi. Essa comprende piste, terminali, piazzali, piste di rullaggio, infrastrutture di assistenza a terra centralizzate e ogni altro strumento che serve direttamente ai servizi aeroportuali ma non l'infrastruttura e gli impianti che sono principalmente necessari per svolgere attività non aeronautiche, come parcheggi per automobili, negozi e ristoranti; |
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5)

«infrastruttura aeroportuale»: l'infrastruttura e gli impianti per la fornitura di servizi aeroportuali da parte dell'aeroporto alle compagnie aeree e ai vari fornitori di servizi. Essa comprende piste, terminali, piazzali, piste di rullaggio, infrastrutture di assistenza a terra centralizzate e ogni altro strumento che serve direttamente ai servizi aeroportuali ma non l'infrastruttura e gli impianti che sono principalmente necessari per svolgere attività non aeronautiche, come parcheggi per automobili, negozi e ristoranti;

| 6) | «aeroporto»: un soggetto o gruppo di soggetti che esercita l'attività economica consistente nella fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree; |
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6)

«aeroporto»: un soggetto o gruppo di soggetti che esercita l'attività economica consistente nella fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree;

| 7) | «ricavi aeroportuali»: i ricavi derivanti da diritti aeroportuali al netto del sostegno alla commercializzazione o di incentivi forniti dall'aeroporto alle compagnie aeree, tenendo conto di ricavi derivanti da attività non aeronautiche (in forma priva di qualsiasi sostegno pubblico), ad esclusione di qualsiasi sostegno pubblico e compensazione per compiti che rientrano nella sfera di competenza dell'autorità pubblica o servizi di interesse economico generale; |
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7)

«ricavi aeroportuali»: i ricavi derivanti da diritti aeroportuali al netto del sostegno alla commercializzazione o di incentivi forniti dall'aeroporto alle compagnie aeree, tenendo conto di ricavi derivanti da attività non aeronautiche (in forma priva di qualsiasi sostegno pubblico), ad esclusione di qualsiasi sostegno pubblico e compensazione per compiti che rientrano nella sfera di competenza dell'autorità pubblica o servizi di interesse economico generale;

| 8) | «servizi aeroportuali»: i servizi forniti alle compagnie aeree da un aeroporto o da una delle sue controllate, per garantire l'assistenza agli aeromobili dal momento dell'atterraggio al momento del decollo, ai passeggeri e alle merci, consentendo così ai vettori aerei di fornire servizi di trasporto aereo, compresa la fornitura di servizi di assistenza a terra e la messa a disposizione di un'infrastruttura di assistenza a terra centralizzata; |
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8)

«servizi aeroportuali»: i servizi forniti alle compagnie aeree da un aeroporto o da una delle sue controllate, per garantire l'assistenza agli aeromobili dal momento dell'atterraggio al momento del decollo, ai passeggeri e alle merci, consentendo così ai vettori aerei di fornire servizi di trasporto aereo, compresa la fornitura di servizi di assistenza a terra e la messa a disposizione di un'infrastruttura di assistenza a terra centralizzata;

| 9) | «media annuale del traffico passeggeri»: un dato stabilito sulla base del traffico di passeggeri in arrivo e in partenza nei due esercizi finanziari precedenti quello in cui l'aiuto è stato notificato o concesso, nel caso di aiuti non notificati; |
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9)

«media annuale del traffico passeggeri»: un dato stabilito sulla base del traffico di passeggeri in arrivo e in partenza nei due esercizi finanziari precedenti quello in cui l'aiuto è stato notificato o concesso, nel caso di aiuti non notificati;

| 10) | «costi di capitale»: l'ammortamento dei costi di investimento ammissibili in infrastrutture e impianti aeroportuali, compresi i costi di finanziamento sottostanti; |
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10)

«costi di capitale»: l'ammortamento dei costi di investimento ammissibili in infrastrutture e impianti aeroportuali, compresi i costi di finanziamento sottostanti;

| 11) | «deficit di finanziamento dei costi di capitale»: il valore attuale netto della differenza tra i flussi di cassa positivi e negativi, inclusi i costi di investimento, nel corso della durata dell'investimento in capitale fisso; |
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11)

«deficit di finanziamento dei costi di capitale»: il valore attuale netto della differenza tra i flussi di cassa positivi e negativi, inclusi i costi di investimento, nel corso della durata dell'investimento in capitale fisso;

| 12) | «bacino di utenza di un aeroporto»: una delimitazione di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità. Tuttavia, il bacino di utenza di un determinato aeroporto può essere diverso e deve tener conto delle specificità di ciascun aeroporto. Le dimensioni e la forma del bacino di utenza variano da un aeroporto all'altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell'aeroporto, inclusi il modello industriale, l'ubicazione e le destinazioni da esso servite; |
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12)

«bacino di utenza di un aeroporto»: una delimitazione di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità. Tuttavia, il bacino di utenza di un determinato aeroporto può essere diverso e deve tener conto delle specificità di ciascun aeroporto. Le dimensioni e la forma del bacino di utenza variano da un aeroporto all'altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell'aeroporto, inclusi il modello industriale, l'ubicazione e le destinazioni da esso servite;

| 13) | «costi di finanziamento»: i costi relativi al debito e al finanziamento di capitale dei costi ammissibili dell'investimento. In altri termini, i costi di finanziamento tengono conto della quota totale di interessi e della remunerazione di capitale proprio che corrisponde al finanziamento dei costi ammissibili dell'investimento, escludendo il finanziamento del capitale di esercizio, gli investimenti in attività non aeronautiche o altri progetti di investimento; |
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13)

«costi di finanziamento»: i costi relativi al debito e al finanziamento di capitale dei costi ammissibili dell'investimento. In altri termini, i costi di finanziamento tengono conto della quota totale di interessi e della remunerazione di capitale proprio che corrisponde al finanziamento dei costi ammissibili dell'investimento, escludendo il finanziamento del capitale di esercizio, gli investimenti in attività non aeronautiche o altri progetti di investimento;

| 14) | «data di concessione dell'aiuto»: la data in cui lo Stato EFTA ha preso l'impegno giuridicamente vincolante di concedere l'aiuto e che può essere invocata dinanzi a un tribunale nazionale; |
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14)

«data di concessione dell'aiuto»: la data in cui lo Stato EFTA ha preso l'impegno giuridicamente vincolante di concedere l'aiuto e che può essere invocata dinanzi a un tribunale nazionale;

| 15) | «costi di investimento ammissibili»: i costi relativi agli investimenti in infrastrutture aeroportuali, comprese le spese di programmazione, ma esclusi i costi di investimento in attività non aeronautiche, i costi di investimento relativi a impianti per servizi di assistenza a terra, i costi per la manutenzione ordinaria e i costi relativi ad attività di competenza dei poteri pubblici; |
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15)

«costi di investimento ammissibili»: i costi relativi agli investimenti in infrastrutture aeroportuali, comprese le spese di programmazione, ma esclusi i costi di investimento in attività non aeronautiche, i costi di investimento relativi a impianti per servizi di assistenza a terra, i costi per la manutenzione ordinaria e i costi relativi ad attività di competenza dei poteri pubblici;

| 16) | «servizi di assistenza a terra»: i servizi forniti agli utenti negli aeroporti di cui all'allegato della direttiva 96/67/CE e qualsiasi normativa successiva sull'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti; |
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16)

«servizi di assistenza a terra»: i servizi forniti agli utenti negli aeroporti di cui all'allegato della direttiva 96/67/CE e qualsiasi normativa successiva sull'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti;

| 17) | «treno ad alta velocità»: un treno in grado di raggiungere velocità superiori a 200 km/h; |
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17)

«treno ad alta velocità»: un treno in grado di raggiungere velocità superiori a 200 km/h;

| 18) | «aiuto all'investimento»: aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un «deficit di finanziamento dei costi di capitale»; |
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18)

«aiuto all'investimento»: aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un «deficit di finanziamento dei costi di capitale»;

| 19) | «valore attuale netto»: la differenza tra flussi di cassa positivi e negativi nell'arco della durata dell'investimento, scontati al loro valore corrente utilizzando il costo del capitale, vale a dire normali tassi di rendimento richiesti applicati dalla società in altri progetti di investimento di tipo simile o, se questi non sono disponibili, il costo del capitale della compagnia nel suo complesso, o i rendimenti attesi comunemente osservati nel settore aeroportuale; |
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19)

«valore attuale netto»: la differenza tra flussi di cassa positivi e negativi nell'arco della durata dell'investimento, scontati al loro valore corrente utilizzando il costo del capitale, vale a dire normali tassi di rendimento richiesti applicati dalla società in altri progetti di investimento di tipo simile o, se questi non sono disponibili, il costo del capitale della compagnia nel suo complesso, o i rendimenti attesi comunemente osservati nel settore aeroportuale;

| 20) | «attività non aeronautiche»: servizi commerciali forniti alle compagnie aeree o ad altri utenti dell'aeroporto, come servizi ausiliari a passeggeri, spedizionieri o altri fornitori di servizi, affitto di uffici e negozi, parcheggi e alberghi; |
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20)

«attività non aeronautiche»: servizi commerciali forniti alle compagnie aeree o ad altri utenti dell'aeroporto, come servizi ausiliari a passeggeri, spedizionieri o altri fornitori di servizi, affitto di uffici e negozi, parcheggi e alberghi;

| 21) | «aiuto al funzionamento», aiuto erogato a copertura del «deficit di finanziamento di esercizio», sia come versamento anticipato, sia in forma di rate periodiche a copertura dei costi di esercizio attesi (pagamenti periodici forfettari); |
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21)

«aiuto al funzionamento», aiuto erogato a copertura del «deficit di finanziamento di esercizio», sia come versamento anticipato, sia in forma di rate periodiche a copertura dei costi di esercizio attesi (pagamenti periodici forfettari);

| 22) | «costi di esercizio»: i costi di un aeroporto relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri; |
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22)

«costi di esercizio»: i costi di un aeroporto relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri;

| 23) | «deficit di finanziamento di esercizio»: le perdite di esercizio di un aeroporto nel periodo considerato, scontate al loro valore corrente utilizzando il costo del capitale, ovvero la differenza (in termini di valore netto attuale) tra i ricavi dell'aeroporto e i costi di esercizio dell'aeroporto; |
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23)

«deficit di finanziamento di esercizio»: le perdite di esercizio di un aeroporto nel periodo considerato, scontate al loro valore corrente utilizzando il costo del capitale, ovvero la differenza (in termini di valore netto attuale) tra i ricavi dell'aeroporto e i costi di esercizio dell'aeroporto;

| 24) | «ragionevole margine di profitto»: un tasso di remunerazione del capitale, ad esempio misurato come tasso di rendimento interno (IRR), che l'impresa normalmente dovrebbe ottenere sugli investimenti con un grado di rischio equivalente; |
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24)

«ragionevole margine di profitto»: un tasso di remunerazione del capitale, ad esempio misurato come tasso di rendimento interno (IRR), che l'impresa normalmente dovrebbe ottenere sugli investimenti con un grado di rischio equivalente;

| 25) | «aeroporto regionale»: un aeroporto con un volume di traffico annuo di passeggeri fino a 3 milioni; |
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25)

«aeroporto regionale»: un aeroporto con un volume di traffico annuo di passeggeri fino a 3 milioni;

| 26) | «regioni remote»: le isole che sono parte del territorio di uno Stato EFTA e le aree scarsamente popolate; |
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26)

«regioni remote»: le isole che sono parte del territorio di uno Stato EFTA e le aree scarsamente popolate;

| 27) | «aree scarsamente popolate»: le regioni NUTS 2 con meno di 8 abitanti per km2, o le regioni NUTS 3 con meno di 12,5 abitanti per km2 (dati Eurostat sulla densità di popolazione); |
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27)

«aree scarsamente popolate»: le regioni NUTS 2 con meno di 8 abitanti per km2, o le regioni NUTS 3 con meno di 12,5 abitanti per km2 (dati Eurostat sulla densità di popolazione);

| 28) | «inizio dei lavori»: l'inizio dei lavori di costruzione a titolo dell'investimento, il primo impegno fermo a ordinare gli impianti o altri impegni che rendono l'investimento irreversibile, a seconda di quale impegno venga preso per primo, esclusi i lavori preparatori, quali l'ottenimento dei permessi e l'esecuzione degli studi preliminari di fattibilità. |
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28)

«inizio dei lavori»: l'inizio dei lavori di costruzione a titolo dell'investimento, il primo impegno fermo a ordinare gli impianti o altri impegni che rendono l'investimento irreversibile, a seconda di quale impegno venga preso per primo, esclusi i lavori preparatori, quali l'ottenimento dei permessi e l'esecuzione degli studi preliminari di fattibilità.

3.   PRESENZA DI AIUTI DI STATO AI SENSI DELL'ARTICOLO 61, PARAGRAFO 1, DELL'ACCORDO SEE

3.1.   Nozione di impresa e di attività economica

| 26. | Ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE, le norme sugli aiuti di Stato si applicano solo se il beneficiario è una «impresa». La Corte di giustizia dell'Unione europea («la Corte») ha sempre definito le imprese soggetti che esercitano un'attività economica, a prescindere dal rispettivo status giuridico o proprietà e dalle modalità di finanziamento (21). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato (22). Il carattere economico di un'attività come tale non dipende dalla circostanza che essa generi profitti (23). |
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26.

| 27. | È ormai chiaro che l'attività delle compagnie aeree consistente nel fornire servizi di trasporto a passeggeri o imprese costituisce un'attività economica. Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, tuttavia, riflettevano la convinzione che «[la] costruzione [o] l'ampliamento di progetti di infrastrutture (come aeroporti, autostrade, ponti ecc.) rappresenta una misura generale di politica economica che non può essere controllata dalla Commissione attraverso le norme del trattato sugli aiuti di Stato.» Nella sentenza «Aéroports de Paris» (24), la Corte di giustizia ha stabilito che anche la gestione di un aeroporto consistente nella fornitura di servizi aeroportuali a compagnie aeree e a diversi fornitori di servizi costituisce un'attività economica. Nella sua sentenza nella causa «Aeroporto di Lipsia-Halle» (25) il Tribunale ha confermato che la gestione di un aeroporto costituisce un'attività economica, della quale la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale è parte integrante. |
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27.

| 28. | Per quanto riguarda le misure di finanziamento concesse in passato, il graduale sviluppo delle forze di mercato nel settore aeroportuale (26) non consente di stabilire una data precisa, a partire dalla quale la gestione di un aeroporto debba essere considerata, senza alcun dubbio, un'attività economica. Tuttavia, le giurisdizioni dell'Unione hanno riconosciuto gli sviluppi in atto nella natura delle attività aeroportuali. Nella sua sentenza «Aeroporto di Lipsia/Halle», il Tribunale ha sostenuto che, a partire dal 2000, non poteva più essere esclusa l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali (27). Di conseguenza, dalla data della sentenza nella causa «Aéroports de Paris» (12 dicembre 2000), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato. |
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28.

| 29. | Al contrario, a causa dell'incertezza esistente prima della sentenza nella causa «Aéroports de Paris», le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un aiuto di Stato e, di conseguenza, che tali misure non dovessero essere notificate all'Autorità. Ne consegue che l'Autorità non può ora contestare, sulla base delle norme sugli aiuti di Stato, tali misure di finanziamento concesse (28) prima della sentenza «Aéroports de Paris» (29). |
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29.

| 30. | In ogni caso, le misure concesse prima che si sviluppasse una certa concorrenza nel settore aeroportuale non costituivano un aiuto di Stato al momento della loro adozione, ma potrebbero essere considerate un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, se sono soddisfatte le condizioni di cui all'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

30.

| 31. | Il soggetto o il gruppo di soggetti che esercita l'attività economica consistente nella fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree, vale a dire nell'assicurare l'assistenza agli aeromobili, dal momento dell'atterraggio a quello del decollo, nonché ai passeggeri e alle merci, in modo da consentire ai vettori di fornire servizi di trasporto aereo (30), è indicato di seguito come «aeroporto» (31). Un aeroporto fornisce una serie di servizi («i servizi aeroportuali») alle compagnie aeree, a titolo oneroso («diritti aeroportuali»). Mentre la portata esatta dei servizi forniti dagli aeroporti, nonché la definizione di tali diritti, come «canoni» o «tasse» varia all'interno del SEE, la fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree in cambio del pagamento di diritti aeroportuali costituisce un'attività economica in tutti gli Stati EFTA. |
| --- | --- |

31.

| 32. | Il quadro giuridico e normativo relativo alla proprietà e alla gestione dei singoli aeroporti varia da un aeroporto all'altro all'interno del SEE. In particolare, gli aeroporti regionali e locali sono spesso gestiti in stretta cooperazione con le autorità pubbliche. A tale riguardo, la Corte ha stabilito che è plausibile che diversi soggetti svolgano assieme un'attività economica, costituendo in tal modo un'unità economica, in presenza di determinate condizioni (32). Nel settore aeronautico, l'Autorità ritiene che una partecipazione significativa nella strategia commerciale di un aeroporto, per esempio attraverso la conclusione di accordi diretti con le compagnie aeree o la fissazione di diritti aeroportuali, costituisca un'indicazione importante che il soggetto in questione svolge effettivamente, da solo o con altri, l'attività economica di gestione dell'aeroporto (33). |
| --- | --- |

32.

| 33. | Oltre ai servizi aeroportuali, un aeroporto può inoltre fornire altri servizi commerciali a compagnie aeree o ad altri utenti dell'aeroporto, come servizi ausiliari ai passeggeri, agli spedizionieri o ad altri prestatori di servizi (ad esempio mediante l'affitto di locali a gestori di negozi e ristoranti, a gestori di parcheggi ecc.). Tali attività economiche saranno indicate collettivamente come «attività non aeronautiche». |
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33.

| 34. | Tuttavia, non tutte le attività poste in essere da un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica (34). Dato che la classificazione di un soggetto come impresa fa sempre riferimento a un'attività specifica, è necessario distinguere tra le attività di un determinato aeroporto e stabilire in quale misura tali attività siano di natura economica. Se un aeroporto svolge delle attività sia di natura economica che non economica, esso è considerato un'impresa solo per quanto riguarda le prime. |
| --- | --- |

34.

| 35. | La Corte ha sostenuto che le attività che di norma rientrano nella responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato (35). In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico (36). |
| --- | --- |

35.

| 36. | Il finanziamento pubblico di dette attività non economiche non costituisce un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non può essere utilizzato per finanziare altre attività (37). Eventuali compensazioni eccessive da parte delle autorità pubbliche per i costi sostenuti in relazione ad attività non economiche possono costituire un aiuto di Stato. Inoltre, se un aeroporto è impegnato in attività non economiche, oltre alle proprie attività economiche, deve tenere delle contabilità separate onde evitare l'eventuale trasferimento di fondi pubblici dalle attività non economiche a quelle economiche. |
| --- | --- |

36.

| 37. | Il finanziamento pubblico delle attività non economiche non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (38). Pertanto, quando è considerato normale in un determinato ordinamento giuridico che alcuni aeroporti civili debbano sostenere determinati costi inerenti alla loro gestione mentre altri aeroporti non hanno tale onere, ai secondi può essere concesso un vantaggio competitivo, indipendentemente dalla circostanza che tali costi siano connessi ad un'attività che in generale è considerata di natura non economica. |
| --- | --- |

37.

3.2.   Utilizzo di risorse statali e imputabilità allo Stato

| 38. | Il trasferimento di risorse statali può assumere molte forme come sovvenzioni dirette, agevolazioni fiscali (39), prestiti agevolati o altri tipi di condizioni preferenziali di finanziamento. Vi è coinvolgimento di risorse statali anche quando lo Stato offre un vantaggio in natura o sotto forma di servizi sovvenzionati (40), come i servizi aeroportuali. Le risorse statali possono essere utilizzate (41) a livello nazionale, regionale o locale. I finanziamenti provenienti dai fondi dell'Unione costituiscono anch'essi risorse statali, quando tali finanziamenti vengono assegnati a discrezione dello Stato EFTA (42). |
| --- | --- |

38.

| 39. | La Corte ha inoltre stabilito che anche se lo Stato è in grado di controllare un'impresa pubblica e di esercitare un'influenza dominante sulle attività di quest'ultima, l'esercizio effettivo di tale controllo in un caso particolare non può essere automaticamente dato per scontato (43). Pertanto, è necessario valutare se misure concesse da imprese pubbliche siano imputabili allo Stato. La Corte ha segnalato che l'imputabilità allo Stato di una misura adottata da un'impresa pubblica può essere dedotta da un insieme di indicatori derivanti dalle circostanze del caso e dal contesto nel quale la misura è stata presa (44). |
| --- | --- |

39.

| 40. | In questo contesto, le risorse di un aeroporto pubblico costituiscono risorse pubbliche. Di conseguenza, un aeroporto pubblico può concedere un aiuto a una compagnia aerea che utilizza l'aeroporto qualora la decisione di concedere la misura sia imputabile allo Stato e siano soddisfatte le altre condizioni di cui all'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. La Corte ha inoltre stabilito che la circostanza che una misura sia concessa direttamente dallo Stato o da organismi pubblici o privati da esso istituiti o designati per gestire l'aiuto è irrilevante ai fini della sua qualificazione come aiuto di Stato (45). |
| --- | --- |

40.

3.3.   Distorsioni di concorrenza ed effetti sugli scambi

| 41. | Secondo la giurisprudenza della Corte, il sostegno finanziario falsa la concorrenza nella misura in cui rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese (46). |
| --- | --- |

41.

| 42. | In generale, quando un vantaggio concesso da uno Stato EFTA rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti in un determinato mercato di uno Stato EFTA, si deve ritenere che gli scambi tra Stati SEE siano influenzati dal vantaggio in questione (47). |
| --- | --- |

42.

| 43. | Si può valutare la concorrenza fra aeroporti alla luce dei criteri di scelta adottati dalle compagnie aeree, procedendo in particolare al confronto di elementi come il tipo di servizi aeroportuali forniti e la clientela interessata, la popolazione o l'attività economica, il grado di congestione, l'esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l'utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali. Il livello dei diritti riscossi è un fattore essenziale in quanto un finanziamento pubblico erogato a un aeroporto potrebbe essere utilizzato per mantenere artificialmente basse le tasse aeroportuali in modo da attirare compagnie aeree e può quindi falsare in modo significativo la concorrenza. |
| --- | --- |

43.

| 44. | L'Autorità rileva inoltre che gli aeroporti sono in concorrenza tra loro per la gestione delle infrastrutture aeroportuali, anche per quanto riguarda gli aeroporti locali e regionali. Il finanziamento pubblico di un aeroporto può quindi falsare la concorrenza sui mercati per quanto riguarda il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali. Inoltre, i finanziamenti pubblici sia agli aeroporti che alle compagnie aeree possono falsare la concorrenza e incidere sugli scambi nei mercati del SEE del trasporto aereo. Infine, anche la concorrenza intermodale può subire un'influenza negativa dal finanziamento pubblico concesso ad aeroporti o compagnie aeree. |
| --- | --- |

44.

| 45. | La Corte di giustizia, nella sentenza Altmark (48) ha stabilito che anche il finanziamento pubblico concesso a un'impresa che fornisce solo servizi di trasporto locale o regionale può incidere sugli scambi tra Stati SEE, in quanto in questo modo un'impresa può conservare o migliorare la propria attività di fornitura di servizi di trasporto con il risultato che le imprese stabilite in altri Stati EFTA hanno meno possibilità di fornire i propri servizi di trasporto. Anche un aiuto di modesto importo o le dimensioni relativamente modeste dell'impresa che riceve il finanziamento pubblico non escludono in quanto tali la possibilità che gli scambi tra Stati del SEE possano esserne influenzati. Di conseguenza, il finanziamento pubblico di aeroporti o di compagnie aeree che operano da tali aeroporti può incidere sugli scambi tra Stati del SEE. |
| --- | --- |

45.

3.4.   Il finanziamento pubblico di aeroporti e l'applicazione del principio dell'operatore in un'economia di mercato

| 46. | L'articolo 125 dell'accordo SEE stabilisce che il trattato stesso lascia del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati del SEE. Ne deriva che gli Stati del SEE possono possedere e dirigere imprese, e possono acquistare azioni o altre partecipazioni in imprese pubbliche o private. |
| --- | --- |

46.

| 47. | Di conseguenza, i presenti orientamenti non operano alcuna distinzione fra i vari tipi di beneficiari sotto il profilo del loro assetto giuridico o in base alla loro appartenenza al settore pubblico o a quello privato e tutti i riferimenti a compagnie aeree e aeroporti o alle imprese che ne assicurano la gestione riguardano ogni tipo di soggetto giuridico. |
| --- | --- |

47.

| 48. | Al fine di valutare se un'impresa abbia beneficiato di un vantaggio economico viene applicato il cosiddetto test dell'operatore in un'economia di mercato («test MEO»). Tale esame deve basarsi sulle informazioni disponibili e sugli sviluppi prevedibili al momento in cui il finanziamento pubblico è stato concesso e non su un'analisi basata su una situazione successiva (49). |
| --- | --- |

48.

| 49. | Di conseguenza, quando un aeroporto beneficia di un finanziamento pubblico, l'Autorità valuta se tale finanziamento costituisca un aiuto verificando se, in circostanze analoghe, un operatore privato, tenendo conto della possibilità di ottenere un utile e astraendo da qualsiasi considerazione di carattere sociale, politico-regionale e settoriale (50), avrebbe concesso lo stesso finanziamento. Il finanziamento pubblico concesso in circostanze che corrispondono alle normali condizioni di mercato non è considerato un aiuto di Stato (51). |
| --- | --- |

49.

| 50. | La Corte ha inoltre stabilito che il comportamento di un investitore pubblico può essere paragonato a quello di un investitore privato guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (52), nell'arco di vita dell'investimento. Queste considerazioni sono particolarmente pertinenti nel caso di investimenti in infrastrutture, che richiedono spesso l'impegno di risorse finanziarie rilevanti e possono produrre un rendimento positivo soltanto dopo molti anni. Ogni valutazione di redditività di un aeroporto deve tener conto delle entrate aeroportuali. |
| --- | --- |

50.

| 51. | Di conseguenza, per quanto riguarda il finanziamento pubblico agli aeroporti, il test dell'analisi di conformità al MEO si dovrebbe basare su corrette prospettive di redditività ex ante per il soggetto che concede il finanziamento (53). Tutte le previsioni di traffico utilizzate a questo fine devono essere realistiche e soggette a una ragionevole analisi di sensibilità. L'assenza di un piano industriale costituisce un indicazione della possibilità che il MEO non sia soddisfatto (54). In assenza di un piano industriale gli Stati EFTA possono fornire un'analisi o documenti interni delle autorità pubbliche o dell'aeroporto interessato dai quali si evince chiaramente che un'analisi condotta prima della concessione del finanziamento pubblico ha dimostrato la conformità al MEO. |
| --- | --- |

51.

| 52. | Gli aeroporti possono svolgere un ruolo importante per promuovere lo sviluppo locale o per migliorare l'accessibilità. Tuttavia ai fini del test MEO non bisogna tener conto di considerazioni di ordine politico o regionale (55). Di quest'ultime, tuttavia, è possibile tener conto, a determinate condizioni, quando si valuta la compatibilità dell'aiuto. |
| --- | --- |

52.

3.5.   Rapporti finanziari tra aeroporti e compagnie aeree

| 53. | Quando un aeroporto dispone di risorse pubbliche, in linea di principio, si può escludere l'esistenza di un aiuto ad una compagnia aerea che utilizza l'aeroporto, quando il rapporto tra l'aeroporto e tale compagnia aerea è conforme al MEO. Di norma si tratta del caso in cui:






  a) | il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato (cfr. titolo 3.5.1), oppure |
| --- | --- | --- |

53.

a)

il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato (cfr. titolo 3.5.1), oppure

| b) | è possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che l'accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto (cfr. 3.5.2). |
| --- | --- |

b)

è possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che l'accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto (cfr. 3.5.2).

3.5.1.   Confronto con il prezzo di mercato

| 54. | Un possibile approccio per valutare la presenza di aiuti alle compagnie aeree consiste nel verificare che il prezzo praticato da un aeroporto a una determinata compagnia aerea corrisponda al prezzo di mercato. Sulla base dei prezzi di mercato disponibili e pertinenti, è possibile individuare un parametro di riferimento appropriato, tenendo conto degli elementi indicati al punto 60. |
| --- | --- |

54.

| 55. | L'identificazione di un parametro di riferimento richiede anzitutto di poter scegliere un numero sufficiente di aeroporti comparabili che forniscono servizi confrontabili in normali condizioni di mercato. |
| --- | --- |

55.

| 56. | A questo riguardo l'Autorità osserva che, per il momento, la maggior parte degli aeroporti del SEE beneficia di finanziamenti pubblici diretti a coprire i costi di investimento e di gestione. La maggior parte di questi aeroporti può rimanere sul mercato solo grazie a un sostegno pubblico. |
| --- | --- |

56.

| 57. | Gli aeroporti di proprietà pubblica sono tradizionalmente considerati dai pubblici poteri come infrastrutture dirette a facilitare lo sviluppo locale e non come imprese operanti secondo le regole di mercato. I prezzi praticati da tali aeroporti di conseguenza tendono ad essere stabiliti senza tener conto di considerazioni di mercato e in particolare di sane prospettive di redditività ex ante, ma essenzialmente alla luce di considerazioni di ordine sociale o regionale. |
| --- | --- |

57.

| 58. | Anche se alcuni aeroporti sono di proprietà privata o sono gestiti senza tener conto di considerazioni di ordine sociale o regionale, i prezzi praticati da tali aeroporti possono essere in larga misura influenzati dai prezzi praticati dalla maggior parte degli aeroporti sovvenzionati con fondi pubblici in quanto le compagnie aeree tengono conto di tali prezzi quando negoziano con aeroporti appartenenti a privati o che sono gestiti da privati. |
| --- | --- |

58.

| 59. | In tali circostanze, l'Autorità nutre forti dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. Questa situazione può cambiare o evolversi in futuro, in particolare con la piena applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al finanziamento pubblico degli aeroporti. |
| --- | --- |

59.

| 60. | In ogni caso, l'Autorità ritiene che la ricerca di un parametro di riferimento («benchmark») debba basarsi su un raffronto dei diritti aeroportuali, al netto di eventuali vantaggi forniti alla compagnia aerea (come il sostegno al mercato, sconti, o qualsiasi altro incentivo), attraverso un numero sufficiente di aeroporti di raffronto idonei («comparator airports»), i cui gestori si comportano come operatori in un'economia di mercato. In particolare, devono essere utilizzati i seguenti indicatori:






  a) | volume di traffico; |
| --- | --- | --- |

60.

a)

volume di traffico;

| b) | tipo di traffico (viaggi di lavoro o di vacanze o viaggi all'estero),relativa importanza delle merci e relativa importanza delle entrate derivanti da attività non aeronautiche dell'aeroporto; |
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b)

tipo di traffico (viaggi di lavoro o di vacanze o viaggi all'estero),relativa importanza delle merci e relativa importanza delle entrate derivanti da attività non aeronautiche dell'aeroporto;

| c) | tipo e livello di servizi aeroportuali forniti; |
| --- | --- |

c)

tipo e livello di servizi aeroportuali forniti;

| d) | vicinanza dell'aeroporto a una grande città; |
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d)

vicinanza dell'aeroporto a una grande città;

| e) | numero di abitanti nel bacino di utenza dell'aeroporto; |
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e)

numero di abitanti nel bacino di utenza dell'aeroporto;

| f) | grado di ricchezza dell'area circostante (PIL pro capite); |
| --- | --- |

f)

grado di ricchezza dell'area circostante (PIL pro capite);

| g) | aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati. |
| --- | --- |

g)

aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati.

3.5.2.   Analisi di redditività ex ante

| 61. | Attualmente l'Autorità ritiene che le analisi di aumento di redditività ex ante costituiscano il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree. |
| --- | --- |

61.

| 62. | A tale riguardo, l'Autorità ritiene che la differenziazione delle tariffe costituisca una prassi commerciale normale, nella misura in cui essa rispetta la pertinente normativa settoriale e in materia di concorrenza (56). Tuttavia, tali politiche di tariffazione differenziata dovrebbero essere giustificabili sotto il profilo commerciale per poter soddisfare il MEO (57). |
| --- | --- |

62.

| 63. | L'Autorità ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possano essere considerate conformi al MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare che al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un regime complessivo di diritti aeroportuali) è in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto (58) sulla base di sane prospettive di medio termine (59). |
| --- | --- |

63.

| 64. | Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea, dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno alla commercializzazione o sistemi di incentivazioni (60). Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto (61). Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminale o altre strutture per tener conto delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea. |
| --- | --- |

64.

| 65. | Quando un operatore aeroportuale beneficia di un aiuto compatibile, il vantaggio derivante da tale aiuto non è trasferito a una specifica compagnia aerea (62) se sono soddisfatte le seguenti condizioni: l'infrastruttura è aperta a tutte le compagnie (63) (ciò comprende l'infrastruttura utilizzata con maggiore probabilità da determinate categorie, come i vettori low cost o charter) e non è riservata a una specifica compagnia aerea; e le compagnie aeree pagano almeno i costi incrementali di cui al punto 64. L'Autorità ritiene inoltre che, in tali condizioni e anche qualora fossero stati erogati aiuti di Stato alle compagnie aeree, tali aiuti sarebbero stati in ogni caso compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE per le stesse ragioni che giustificano la compatibilità dell'aiuto a livello di aeroporto. Quando un operatore aeroportuale beneficia di un aiuto agli investimenti incompatibile, il vantaggio derivante da tale aiuto non è trasferito a una specifica compagnia aerea se sono soddisfatte le seguenti condizioni: l'infrastruttura è aperta a tutte le compagnie e non è riservata a una specifica compagnia aerea; e le compagnie aeree pagano almeno il costo incrementale di cui al punto 64. L'Autorità ritiene che in tali condizioni non si possa escludere un vantaggio settoriale al comparto delle linee aeree o ad altri utilizzatori ma ciò non dovrebbe portare a un recupero presso specifiche compagnie aeree o altri utilizzatori. |
| --- | --- |

65.

| 66. | Nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, l'Autorità tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine. |
| --- | --- |

66.

4.   FINANZIAMENTO PUBBLICO DI SERVIZI DI INTERESSE ECONOMICO GENERALE

| 67. | In alcuni casi, i pubblici poteri possono definire determinate attività economiche svolte da aeroporti o da compagnie aeree come servizi di interesse economico generale («SIEG»), ai sensi dell'articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE e della giurisprudenza Altmark (64), e prevedere una compensazione per la prestazione di tali servizi. |
| --- | --- |

67.

| 68. | In questi casi la comunicazione SIEG (65) e il regolamento (UE) n. 360/2012 della Commissione (66) forniscono degli orientamenti per determinare quando il finanziamento pubblico di un SIEG costituisce aiuto di Stato a norma dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Gli aiuti sotto forma di compensazioni di servizio pubblico saranno valutati sulla base della decisione 2012/21/UE della Commissione (67) e del quadro SIEG (68). Assieme tali quattro documenti formano il «pacchetto SIEG», che si applica anche alla compensazione concessa ad aeroporti e compagnie aeree. Quanto segue illustra l'applicazione di alcuni principi stabiliti nel pacchetto SIEG alla luce di alcune specificità settoriali. |
| --- | --- |

68.

4.1.   Definizione di un Servizio di interesse economico generale nei settori aeroportuale e del trasporto aereo

| 69. | Il primo criterio Altmark prevede una chiara definizione dei compiti che costituiscono un servizio di interesse economico generale. Questo requisito coincide con quanto stabilito dall'articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE (69). Secondo la giurisprudenza (70), le imprese incaricate della gestione di un servizio di interesse economico generale devono aver ricevuto detto incarico con un atto di una pubblica autorità. L'Autorità ha inoltre precisato (71) che, affinché un'attività possa essere considerata un SIEG, deve presentare caratteristiche specifiche che la differenziano dalle attività economiche ordinarie e che l'obiettivo di interesse generale perseguito dai pubblici poteri non può ridursi allo sviluppo di talune attività o regioni economiche come previsto all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell'accordo SEE (72). |
| --- | --- |

69.

| 70. | Per quanto riguarda i servizi di trasporto aereo, gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposti soltanto in conformità al regolamento (CE) n. 1008/2008 (73). In particolare, tali obblighi possono essere imposti solo per una rotta specifica o un gruppo di rotte (74), e non per qualsiasi rotta generica proveniente da un determinato aeroporto, città o regione. Inoltre gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposti per una rotta solo per soddisfare esigenze di trasporto che non possono essere soddisfatte in modo adeguato da una rotta aerea già esistente o da altri mezzi di trasporto (75). |
| --- | --- |

70.

| 71. | A questo riguardo va sottolineato che il rispetto dei requisiti sostanziali e procedurali del regolamento (CE) n. 1008/2008 non rimuove la necessità per lo Stato EFTA interessato di valutare l'osservanza dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

71.

| 72. | Per quanto riguarda gli aeroporti, l'Autorità ritiene possibile che la gestione complessiva di un aeroporto, in casi ben giustificati, venga considerata un servizio di interesse economico generale. Alla luce dei principi delineati al punto 69, l'Autorità ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell'area potenzialmente servita dall'aeroporto rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto del SEE, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. Tale valutazione andrebbe fatta tenendo conto di altri modi di trasporto, in particolare di servizi di treni ad alta velocità o collegamenti marittimi serviti da traghetti. In questi casi l'autorità pubblica può imporre un obbligo di servizio pubblico a un aeroporto per garantire che l'aeroporto rimanga aperto al traffico commerciale. L'Autorità osserva che determinati aeroporti hanno un importante ruolo da svolgere in termini di connettività regionale di regioni isolate, remote o periferiche dell'Unione. Tale situazione in particolare può verificarsi nel caso delle regioni ultraperiferiche, nonché di isole o altre aree del SEE. Sulla base di una valutazione caso per caso e in funzione delle caratteristiche particolari di ogni aeroporto e della regione che esso serve, può essere giustificato definire obblighi SIEG in relazione a tali aeroporti. |
| --- | --- |

72.

| 73. | Alla luce dei requisiti specifici connessi agli obblighi di servizio pubblico per i servizi di trasporto aereo (76), e in vista della completa liberalizzazione dei mercati del trasporto aereo, l'Autorità ritiene che la portata degli obblighi di servizio pubblico imposti agli aeroporti non dovrebbe includere lo sviluppo di servizi di trasporto aereo commerciale. |
| --- | --- |

73.

4.2.   Compatibilità dell'aiuto sotto forma di compensazione di servizio pubblico

| 74. | Se uno dei criteri cumulativi della sentenza Altmark non è soddisfatto, la compensazione del servizio pubblico costituisce un vantaggio economico per il beneficiario, e potrebbe costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Tale aiuto di Stato può essere considerato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE a norma dell'articolo 59, paragrafo 2, se sono soddisfatti tutti i criteri di compatibilità messi a punto per l'applicazione di detto paragrafo. |
| --- | --- |

74.

| 75. | L'aiuto di Stato sotto forma di compensazione di un servizio pubblico è esentato dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 1, paragrafo 3, della parte I del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte se sono soddisfatti i requisiti di cui alla decisione 2012/21/UE. L'ambito di applicazione della decisione 2012/21/UE copre la compensazione del servizio pubblico concessa:






  a) | agli aeroporti nei quali la media del traffico annuale non supera i 200 000 passeggeri (77) per l'intera durata dell'incarico relativo al SIEG; e |
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75.

a)

agli aeroporti nei quali la media del traffico annuale non supera i 200 000 passeggeri (77) per l'intera durata dell'incarico relativo al SIEG; e

| b) | alle compagnie aeree per quanto riguarda i collegamenti aerei verso isole nelle quali la media del traffico annuale non supera i 300 000 passeggeri (78). |
| --- | --- |

b)

alle compagnie aeree per quanto riguarda i collegamenti aerei verso isole nelle quali la media del traffico annuale non supera i 300 000 passeggeri (78).

| 76. | Gli aiuti di Stato non coperti dalla decisione 2012/21/UE possono essere dichiarati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE a norma dell'articolo 59, paragrafo 2, se sono soddisfatte le condizioni prevista dalla disciplina relativa ai SIEG. Va osservato tuttavia che, ai fini della valutazione a norma sia della decisione 2012/21/UE che della disciplina relativa ai SIEG, si applicano le considerazioni sulla definizione di obblighi di servizio pubblico imposti agli aeroporti o alle compagnie aeree ai punti da 69 a 73 dei presenti orientamenti. |
| --- | --- |

76.

5.   COMPATIBILITA DELL'AIUTO A NORMA DELL'ARTICOLO 61, PARAGRAFO 3, LETTERA c), DELL'ACCORDO SEE

| 77. | Se il finanziamento pubblico ad aeroporti e/o a compagnie aeree costituisce un aiuto, tale aiuto può essere considerato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), a condizione che soddisfi i criteri di compatibilità menzionati al titolo 5.1 per gli aeroporti e al titolo 5.2 per le compagnie aeree. Gli aiuti di Stato concessi a compagnie aeree, che riducono in misura considerevole la redditività dell'aeroporto (cfr. punti 63 e 64 dei presenti orientamenti), sono considerati incompatibili con il funzionamento dell'accordo SEE a norma dell'articolo 61, paragrafo 1, a meno che siano soddisfatte le condizioni di compatibilità per gli aiuti di avviamento illustrate al titolo 5.2 dei presenti orientamenti. |
| --- | --- |

77.

| 78. | Per stabilire se una misura di aiuto possa essere ritenuta compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), generalmente l'Autorità analizza se essa è congegnata in modo tale che i suoi effetti positivi connessi al conseguimento di un obiettivo di interesse comune superano i potenziali effetti negativi sugli scambi e sulla concorrenza. |
| --- | --- |

78.

| 79. | La comunicazione sulla modernizzazione degli aiuti di Stato (SAM) esortava a individuare e definire principi comuni applicabili alla valutazione di compatibilità di tutte le misure di aiuto effettuata dall'Autorità. Una misura di aiuto è considerata compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, a condizione che siano soddisfatti i seguenti requisiti cumulativi:






  a) | contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune: un aiuto di Stato deve avere un obiettivo di interesse comune in conformità all'articolo 61, paragrafo 3, dell'accordo SEE; |
| --- | --- | --- |

79.

a)

contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune: un aiuto di Stato deve avere un obiettivo di interesse comune in conformità all'articolo 61, paragrafo 3, dell'accordo SEE;

| b) | necessità di un intervento statale: una misura di aiuto di Stato deve essere destinata a una situazione in cui può determinare un miglioramento tangibile che il mercato da solo non è in grado di fornire, ad esempio per porre rimedio a una criticità del mercato o per risolvere questioni in materia di equità o coesione; |
| --- | --- |

b)

necessità di un intervento statale: una misura di aiuto di Stato deve essere destinata a una situazione in cui può determinare un miglioramento tangibile che il mercato da solo non è in grado di fornire, ad esempio per porre rimedio a una criticità del mercato o per risolvere questioni in materia di equità o coesione;

| c) | idoneità della misura di aiuto: la misura di aiuto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune; |
| --- | --- |

c)

idoneità della misura di aiuto: la misura di aiuto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune;

| d) | effetto di incentivazione: l'aiuto deve essere tale da modificare il comportamento delle imprese interessate spingendole a intraprendere un'attività supplementare che non svolgerebbero senza l'aiuto o svolgerebbero soltanto in modo limitato, con diverse modalità o altrove; |
| --- | --- |

d)

effetto di incentivazione: l'aiuto deve essere tale da modificare il comportamento delle imprese interessate spingendole a intraprendere un'attività supplementare che non svolgerebbero senza l'aiuto o svolgerebbero soltanto in modo limitato, con diverse modalità o altrove;

| e) | proporzionalità dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): l'aiuto deve essere limitato al minimo indispensabile per stimolare investimenti o attività supplementari nella regione interessata; |
| --- | --- |

e)

proporzionalità dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): l'aiuto deve essere limitato al minimo indispensabile per stimolare investimenti o attività supplementari nella regione interessata;

| f) | assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati SEE: gli effetti negativi dell'aiuto devono essere sufficientemente limitati, in modo che l'impatto complessivo della misura sia positivo; |
| --- | --- |

f)

assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati SEE: gli effetti negativi dell'aiuto devono essere sufficientemente limitati, in modo che l'impatto complessivo della misura sia positivo;

| g) | trasparenza dell'aiuto: gli Stati EFTA, l'Autorità, gli operatori economici e il pubblico interessato devono poter accedere facilmente a tutti gli atti e informazioni pertinenti in merito all'aiuto concesso come previsto al titolo 8.2. |
| --- | --- |

g)

trasparenza dell'aiuto: gli Stati EFTA, l'Autorità, gli operatori economici e il pubblico interessato devono poter accedere facilmente a tutti gli atti e informazioni pertinenti in merito all'aiuto concesso come previsto al titolo 8.2.

| 80. | Per quanto riguarda gli aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo, l'Autorità ritiene che tali principi comuni siano rispettati quando gli aiuti di Stato erogati ad aeroporti o compagnie aeree rispettano tutte le condizioni elencate rispettivamente ai titoli 5.1 e 5.2. Pertanto, il rispetto di queste condizioni implica la compatibilità dell'aiuto con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c). |
| --- | --- |

80.

| 81. | Tuttavia, se un aspetto indissociabile di una misura di aiuto di Stato e le condizioni a essa relative (compreso il metodo di finanziamento quando questo è parte integrante della misura) comportano una violazione del diritto del SEE, l'aiuto non può essere dichiarato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE (79). |
| --- | --- |

81.

| 82. | Nel valutare la compatibilità di ogni aiuto individuale con il funzionamento dell'accordo SEE, l'Autorità tiene conto di tutti i procedimenti di infrazione degli articoli 53 o 54 dell'accordo SEE che possono interessare il beneficiario dell'aiuto e che possono essere rilevanti ai fini della valutazione a norma dell'articolo 61, paragrafo 3, dell'accordo SEE (80). |
| --- | --- |

82.

5.1.   Aiuti agli aeroporti

5.1.1.   Aiuto agli investimenti a un aeroporto

| 83. | Gli aiuti agli investimenti concessi agli aeroporti, sia a titolo individuale sia nell'ambito di un regime di aiuti, sono considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), purché le condizioni cumulative di cui al punto 79 siano soddisfatte conformemente ai punti da 84 a 108. |
| --- | --- |

83.

a)   Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune:

| 84. | Si ritiene che un aiuto agli investimenti negli aeroporti contribuisca al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se:






  a) | serve ad incrementare la mobilità dei cittadini del SEE e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intra-SEE; oppure |
| --- | --- | --- |

84.

a)

serve ad incrementare la mobilità dei cittadini del SEE e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intra-SEE; oppure

| b) | aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali del SEE; oppure |
| --- | --- |

b)

aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali del SEE; oppure

| c) | agevola lo sviluppo regionale |
| --- | --- |

c)

agevola lo sviluppo regionale

| 85. | Tuttavia, il moltiplicarsi di aeroporti non redditizi o la creazione di ulteriore capacità inutilizzata non contribuisce a un obiettivo di interesse comune. Se un progetto d'investimento è destinato principalmente a creare nuova capacità aeroportuale, la nuova infrastruttura deve, a medio termine, soddisfare la domanda attesa delle compagnie aeree, dei passeggeri e degli spedizionieri nel bacino di utenza dell'aeroporto. Ogni investimento, che non abbia soddisfacenti prospettive di utilizzo a medio termine o che riduca le prospettive a medio termine di utilizzo dell'infrastruttura esistente nel bacino d'utenza non può essere considerato utile ai fini di un obiettivo di interesse comune. |
| --- | --- |

85.

| 86. | Di conseguenza, l'Autorità nutre dubbi circa le prospettive di utilizzo a medio termine di infrastrutture aeroportuali in un aeroporto situato nel bacino di utenza di un aeroporto esistente quando tale aeroporto esistente non funziona a piena capacità o quasi. Le prospettive di utilizzo a medio termine devono essere dimostrate sulla base di corrette previsioni del traffico di passeggeri e di merci inserite in un piano industriale ex ante e devono individuare i probabili effetti dell'investimento sull'utilizzo di infrastrutture esistenti, come un altro aeroporto o altri modi di trasporto, in particolare collegamenti ferroviari ad alta velocità. |
| --- | --- |

86.

b)   Necessità di un intervento statale:

| 87. | Per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. L'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre. |
| --- | --- |

87.

| 88. | Le condizioni che i piccoli aeroporti devono affrontare quando sviluppano i propri servizi e per attirare finanziamenti privati per i propri investimenti infrastrutturali sono spesso meno favorevoli rispetto a quelle di cui godono i principali aeroporti del SEE. Per questi motivi, nelle attuali condizioni di mercato, gli aeroporti più piccoli possono incontrare difficoltà nell'assicurare il finanziamento dei loro investimenti in assenza di finanziamenti pubblici. |
| --- | --- |

88.

| 89. | La necessità di fondi pubblici per finanziare investimenti in infrastrutture varia, a causa degli elevati costi fissi (81), in funzione delle dimensioni di un aeroporto e sarà, di norma, più elevata nel caso degli aeroporti più piccoli. L'Autorità ritiene che, nelle attuali condizioni di mercato, sia possibile stabilire le seguenti categorie di aeroporti (82), assieme alla relativa efficienza finanziaria:






  a) | gli aeroporti con una capacità fino a 200 000 passeggeri all'anno potrebbero non essere in grado di coprire in larga misura i propri costi di capitale e di esercizio; |
| --- | --- | --- |

89.

a)

gli aeroporti con una capacità fino a 200 000 passeggeri all'anno potrebbero non essere in grado di coprire in larga misura i propri costi di capitale e di esercizio;

| b) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso fra 200 000 e 1 milione normalmente non sono in grado di coprire in larga misura i propri costi di capitale; |
| --- | --- |

b)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso fra 200 000 e 1 milione normalmente non sono in grado di coprire in larga misura i propri costi di capitale;

| c) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 1 e 3 milioni mediamente dovrebbero essere in grado di coprire in maggior misura propri costi di capitale; |
| --- | --- |

c)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 1 e 3 milioni mediamente dovrebbero essere in grado di coprire in maggior misura propri costi di capitale;

| d) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri tra i 3 e i 5 milioni, dovrebbero, in linea di principio, essere in grado di coprire in larga misura la totalità dei propri costi (compresi i costi di esercizio e i costi di capitale), ma, in determinate circostanze specifiche, potrebbe essere necessario un aiuto pubblico per finanziare parte dei loro costi di capitale; |
| --- | --- |

d)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri tra i 3 e i 5 milioni, dovrebbero, in linea di principio, essere in grado di coprire in larga misura la totalità dei propri costi (compresi i costi di esercizio e i costi di capitale), ma, in determinate circostanze specifiche, potrebbe essere necessario un aiuto pubblico per finanziare parte dei loro costi di capitale;

| e) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri superiore a 5 milioni sono solitamente redditizi e in grado di coprire tutti i propri costi, tranne in circostanze estremamente eccezionali. |
| --- | --- |

e)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri superiore a 5 milioni sono solitamente redditizi e in grado di coprire tutti i propri costi, tranne in circostanze estremamente eccezionali.

c)   Adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico

| 90. | Gli Stati EFTA devono dimostrare che la misura di aiuto è uno strumento strategico adeguato per raggiungere l'obiettivo prefissato o per risolvere i problemi per i quali è stato deciso l'aiuto. Una misura di aiuto non viene considerata compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE se altri strumenti strategici o di aiuto meno distorsivi consentono di conseguire lo stesso obiettivo. |
| --- | --- |

90.

| 91. | Gli Stati EFTA possono operare scelte diverse per quanto riguarda l'uso di strumenti strategici e forme d'aiuto diversi. In generale, se uno Stato EFTA ha preso in considerazione altre opzioni strategiche e l'uso di uno strumento selettivo come l'aiuto di Stato sotto forma di sovvenzione diretta è stato messo a confronto con forme di aiuto meno distorsive (come prestiti, garanzie o anticipi rimborsabili), le misure in questione sono considerate uno strumento appropriato. |
| --- | --- |

91.

| 92. | Ove possibile, gli Stati EFTA sono invitati a elaborare programmi nazionali che rispecchino i principi fondamentali alla base del finanziamento pubblico e a indicare le caratteristiche più importanti del previsto finanziamento pubblico degli aeroporti. I regimi quadro assicurano la coerenza nell'uso dei fondi pubblici, riducono gli oneri amministrativi che devono sostenere le autorità erogatrici più piccole e accelerano l'attuazione delle singole misure di aiuto. Inoltre, gli Stati EFTA sono invitati a fornire un chiaro orientamento per l'attuazione dei finanziamenti tramite aiuti di Stato a favore di aeroporti regionali. |
| --- | --- |

92.

d)   Presenza di un effetto di incentivo

| 93. | I lavori relativi a un investimento individuale possono iniziare solo dopo la presentazione della domanda all'autorità erogatrice. Se i lavori iniziano prima della presentazione della domanda di aiuto, nessun aiuto concesso per tale investimento individuale potrà essere considerato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

93.

| 94. | Un progetto d'investimento in un aeroporto può essere di per sé economicamente attraente. Pertanto è necessario accertare se tale investimento non sarebbe stato effettuato o non lo sarebbe stato nella stessa misura in assenza di un aiuto di Stato. Se ciò è confermato, l'Autorità conclude che la misura di aiuto ha un effetto di incentivo. |
| --- | --- |

94.

| 95. | L'effetto di incentivo è individuato mediante un'analisi controfattuale, che mette a confronto i previsti livelli di attività in presenza e in assenza di aiuti di Stato. |
| --- | --- |

95.

| 96. | Quando non è nota una specifica analisi controfattuale, l'effetto di incentivo può essere ipotizzato in presenza di un deficit di finanziamento dei costi di capitale, vale a dire quando sulla base di un piano industriale ex ante, è possibile dimostrare l'esistenza di una differenza tra flussi di cassa positivi e negativi (tra cui i costi di investimento in immobilizzazioni) nell'arco della durata di vita dell'investimento in termini di valore attuale netto (83). |
| --- | --- |

96.

e)   Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| 97. | L'importo massimo consentito di un aiuto di Stato è espresso in percentuale dei costi ammissibili (intensità massima di aiuto). I costi ammissibili consistono nei costi relativi agli investimenti in infrastrutture aeroportuali, incluse spese di programmazione, infrastrutture di assistenza a terra (quali il nastro di riconsegna bagagli ecc.) e attrezzature aeroportuali. I costi d'investimento relativi ad attività non aeronautiche (in particolare parcheggi, alberghi, ristoranti e uffici) non sono ammissibili (84). |
| --- | --- |

97.

| 98. | I costi di investimento relativi alla fornitura di servizi di assistenza a terra (come bus, veicoli ecc.) non sono ammissibili, nella misura in cui non fanno parte dell'infrastruttura di assistenza a terra (85). |
| --- | --- |

98.

| 99. | Per essere proporzionato, l'aiuto agli investimenti a favore degli aeroporti deve limitarsi ai costi straordinari (al netto delle entrate straordinarie) che derivano dall'avvio del progetto/attività che beneficia dell'aiuto e non tanto al progetto/attività alternativi che il beneficiario avrebbe intrapreso nello scenario controfattuale, vale a dire se non avesse ricevuto l'aiuto. Quando non è nota una specifica analisi controfattuale, l'ammontare dell'aiuto non deve superare il deficit di finanziamento del progetto di investimento (il cosiddetto «deficit di finanziamento dei costi di capitale»), che viene stabilito sulla base di un piano industriale ex ante come il valore attuale netto della differenza tra i flussi di cassa positivi e negativi (inclusi i costi di investimento) nell'arco di vita dell'investimento. Nel caso di aiuti agli investimenti il piano industriale deve coprire il periodo di utilizzazione economica del bene. |
| --- | --- |

99.

| 100. | Dato che il deficit di finanziamento varia in funzione delle dimensioni di un aeroporto e di norma è più ampio nel caso degli aeroporti più piccoli, l'Autorità utilizza una gamma di intensità massime di aiuto consentite per garantire la proporzionalità complessiva. L'intensità dell'aiuto non può superare l'intensità massima dell'aiuto agli investimenti ammissibile e, in ogni caso, non deve andare oltre l'effettivo deficit di finanziamento del progetto di investimento. |
| --- | --- |

100.

| 101. | La seguente tabella riassume le intensità massime di aiuto ammissibili in funzione della dimensione di un aeroporto misurata secondo il numero di passeggeri all'anno (86).






  Dimensioni dell'aeroporto sulla base del traffico medio di passeggeri (passeggeri per anno) | Intensità massima di aiuto agli investimenti (%) |
| --- | --- | --- |
| > 3-5 milioni | fino ad un massimo del 25 |
| 1-3 milioni | fino ad un massimo del 50 |
| < 1 milione | fino ad un massimo del 75 |

101.

Dimensioni dell'aeroporto sulla base del traffico medio di passeggeri (passeggeri per anno)

Intensità massima di aiuto agli investimenti (%)

> 3-5 milioni

fino ad un massimo del 25

1-3 milioni

fino ad un massimo del 50

< 1 milione

fino ad un massimo del 75

| 102. | Le intensità massime di aiuto per aiuti agli investimenti diretti a finanziare infrastrutture aeroportuali possono essere incrementate fino al 20 % per gli aeroporti situati in regioni remote indipendentemente dalle loro dimensioni. |
| --- | --- |

102.

| 103. | Gli aeroporti con un traffico medio inferiore a 1 milione di passeggeri all'anno dovrebbero contribuire almeno per il 25 % al finanziamento dei costi di investimento ammissibili totali. Tuttavia, i progetti di investimento in determinati aeroporti con un traffico di passeggeri medio inferiore a 1 milione di passeggeri all'anno, che si trovano in regioni periferiche del SEE possono portare a un deficit di finanziamento, il che supera le intensità massime di aiuto consentite. In base a una valutazione caso per caso e in funzione delle caratteristiche particolari di ogni aeroporto, del progetto di investimento e della regione servita, un'intensità superiore al 75 % può essere giustificata in circostanze eccezionali per aeroporti con un volume di traffico inferiore a un milione di passeggeri all'anno. |
| --- | --- |

103.

| 104. | Al fine di tener conto delle circostanze specifiche concernenti il trasferimento di un aeroporto esistente e la cessazione delle attività aeroportuali nel sito esistente, l'Autorità valuterà in particolare la proporzionalità, la necessità e l'intensità massima dell'aiuto di Stato concesso sulla base di una valutazione del deficit di finanziamento o di uno scenario controfattuale caso per caso, a prescindere dal traffico medio passeggeri di tale aeroporto. |
| --- | --- |

104.

| 105. | Inoltre, in circostanze decisamente eccezionali, caratterizzate da una evidente criticità del mercato e tenendo conto dell'intensità dell'investimento, dell'impossibilità di finanziare l'investimento sui mercati dei capitali, di un livello assai elevato di esternalità positive e delle distorsioni di concorrenza, aeroporti con un traffico medio di più di 5 milioni di passeggeri all'anno possono ricevere un aiuto per finanziare infrastrutture aeroportuali. Tuttavia, in casi simili, l'Autorità effettuerà una valutazione approfondita, in particolare della proporzionalità, della necessità e dell'intensità massima dell'aiuto di Stato concesso sulla base di una analisi del deficit di finanziamento e dello scenario controfattuale di ogni caso specifico, indipendentemente dal traffico medio di passeggeri di tale aeroporto. |
| --- | --- |

105.

f)   Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

| 106. | In particolare, il duplicarsi di aeroporti non redditizi o la creazione di ulteriore capacità inutilizzata nel bacino di utenza di infrastrutture esistenti potrebbe avere effetti distorsivi. Di conseguenza, l'Autorità, in linea di principio, nutre dubbi circa la compatibilità dell'investimento nell'infrastruttura aeroportuale di un aeroporto situato nel bacino di utenza di un aeroporto esistente (87) quando l'aeroporto già esistente non funziona alla sua piena capacità o quasi. |
| --- | --- |

106.

| 107. | Inoltre, al fine di evitare gli effetti negativi dell'aiuto che potrebbero verificarsi dove gli aeroporti devono far fronte a determinati vincoli di bilancio (88), gli aiuti agli investimenti concessi ad aeroporti con un traffico fino a 5 milioni di passeggeri possono essere concessi come importo diretto fisso destinato a coprire i costi d'investimento ammissibili oppure in rate annuali per compensare il deficit di finanziamento dei costi di capitale derivante dal piano industriale dell'aeroporto. |
| --- | --- |

107.

| 108. | Al fine di limitare ulteriormente eventuali distorsioni, l'aeroporto, compresi eventuali investimenti per i quali viene erogato l'aiuto, deve essere aperto a tutti i potenziali utilizzatori e non deve essere destinato a un utente specifico. In caso di limitazione fisica di capacità, l'allocazione dovrebbe essere effettuata sulla base di criteri pertinenti, oggettivi, trasparenti e non discriminatori. |
| --- | --- |

108.

Obblighi di notifica relativi a regimi di aiuto e misure di aiuto individuali

| 109. | Gli Stati EFTA sono invitati a notificare i regimi di aiuti di Stato per aiuti agli investimenti negli aeroporti con un traffico medio annuo sotto 3 milioni di passeggeri. |
| --- | --- |

109.

| 110. | Al momento di esaminare un regime di aiuti, le condizioni relative alla necessità dell'aiuto, l'effetto di incentivo e la proporzionalità dell'aiuto saranno considerati soddisfatti se lo Stato EFTA si è impegnato a concedere un aiuto individuale a norma del regime di aiuti approvato solo dopo aver verificato che il rispetto delle condizioni cumulative di cui al presente titolo. |
| --- | --- |

110.

| 111. | A causa del rischio più elevato di distorsione di concorrenza che esse comportano, le seguenti misure di aiuto devono essere sempre notificate individualmente:






  a) | aiuto agli investimenti a favore di aeroporti con traffico annuale medio superiore a 3 milioni di passeggeri; |
| --- | --- | --- |

111.

a)

aiuto agli investimenti a favore di aeroporti con traffico annuale medio superiore a 3 milioni di passeggeri;

| b) | aiuto agli investimenti di intensità superiore al 75 % a favore di un aeroporto con un traffico medio annuo inferiore a 1 milione di passeggeri esclusi gli aeroporti situati in regioni remote; |
| --- | --- |

b)

aiuto agli investimenti di intensità superiore al 75 % a favore di un aeroporto con un traffico medio annuo inferiore a 1 milione di passeggeri esclusi gli aeroporti situati in regioni remote;

| c) | aiuto agli investimenti concesso per il trasferimento di aeroporti |
| --- | --- |

c)

aiuto agli investimenti concesso per il trasferimento di aeroporti

| d) | aiuto agli investimenti per il finanziamento di aeroporti misti passeggeri/merci che hanno gestito più di 200 000 tonnellate di merci nel corso dei due esercizi finanziari precedenti quello in cui l'aiuto è stato notificato; |
| --- | --- |

d)

aiuto agli investimenti per il finanziamento di aeroporti misti passeggeri/merci che hanno gestito più di 200 000 tonnellate di merci nel corso dei due esercizi finanziari precedenti quello in cui l'aiuto è stato notificato;

| e) | aiuto agli investimenti finalizzato alla realizzazione di un nuovo aeroporto passeggeri (compresa la riconversione di un campo di aviazione esistente in aeroporto passeggeri); |
| --- | --- |

e)

aiuto agli investimenti finalizzato alla realizzazione di un nuovo aeroporto passeggeri (compresa la riconversione di un campo di aviazione esistente in aeroporto passeggeri);

| f) | aiuto agli investimenti per la creazione o lo sviluppo di un aeroporto situato entro una distanza di 100 chilometri o 60 minuti di percorrenza in auto, bus, treno o treno ad alta velocità da un aeroporto esistente. |
| --- | --- |

f)

aiuto agli investimenti per la creazione o lo sviluppo di un aeroporto situato entro una distanza di 100 chilometri o 60 minuti di percorrenza in auto, bus, treno o treno ad alta velocità da un aeroporto esistente.

5.1.2.   Aiuti al funzionamento a favore di aeroporti

| 112. | Gli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, sia a titolo individuale sia nell'ambito di un regime di aiuti, sono considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), per un periodo transitorio di 10 anni dalla data di pubblicazione (89), purché le condizioni cumulative di cui al punto 79 siano soddisfatte conformemente ai punti da 113 a 134. |
| --- | --- |

112.

a)   Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune:

| 113. | Come indicato al punto 13, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune per un periodo transitorio di 10 anni, se:






  a) | serve ad incrementare la mobilità dei cittadini del SEE e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intra-SEE; oppure |
| --- | --- | --- |

113.

a)

serve ad incrementare la mobilità dei cittadini del SEE e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intra-SEE; oppure

| b) | aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali del SEE; oppure |
| --- | --- |

b)

aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali del SEE; oppure

| c) | agevola lo sviluppo regionale |
| --- | --- |

c)

agevola lo sviluppo regionale

| 114. | Tuttavia, il moltiplicarsi di aeroporti non redditizi non contribuisce a un obiettivo di interesse comune. Quando un aeroporto si trova nello stesso bacino di utenza di un altro aeroporto con capacità disponibile, il piano industriale, basato su corrette previsioni di traffico di merci e di passeggeri, deve individuare l'effetto probabile sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza. |
| --- | --- |

114.

| 115. | Di conseguenza, l'Autorità nutre dubbi in merito alle possibilità di un aeroporto non redditizio di raggiungere la piena copertura dei costi al termine del periodo transitorio, se un altro aeroporto non redditizio si trova nello stesso bacino di utenza. |
| --- | --- |

115.

b)   Necessità di un intervento statale:

| 116. | Per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. L'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre. |
| --- | --- |

116.

| 117. | Le condizioni che i piccoli aeroporti devono affrontare per sviluppare i propri servizi e per attirare finanziamenti privati sono spesso meno favorevoli rispetto a quelle di cui godono i principali aeroporti del SEE. Pertanto, nelle attuali condizioni di mercato, gli aeroporti più piccoli possono incontrare difficoltà nell'assicurare il finanziamento delle loro operazioni in assenza di finanziamenti pubblici. |
| --- | --- |

117.

| 118. | Nelle attuali condizioni di mercato, la necessità di fondi pubblici per finanziare i costi di esercizio varia, a causa degli elevati costi fissi, in funzione delle dimensioni di un aeroporto e, di norma, è proporzionalmente più elevata nel caso degli aeroporti più piccoli. L'Autorità ritiene che, nelle attuali condizioni di mercato, sia possibile stabilire le seguenti categorie di aeroporti, assieme alla relativa efficienza finanziaria:






  a) | gli aeroporti con una capacità fino a 200 000 passeggeri all'anno possono non essere in grado di coprire in larga misura i propri costi di esercizio; |
| --- | --- | --- |

118.

a)

gli aeroporti con una capacità fino a 200 000 passeggeri all'anno possono non essere in grado di coprire in larga misura i propri costi di esercizio;

| b) | gli aeroporti con un traffico annuo compreso fra 200 000 e 700 000 passeggeri possono non essere in grado di coprire una parte consistente dei propri costi di esercizio; |
| --- | --- |

b)

gli aeroporti con un traffico annuo compreso fra 200 000 e 700 000 passeggeri possono non essere in grado di coprire una parte consistente dei propri costi di esercizio;

| c) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 700 000 e 1 milione in generale dovrebbero essere in grado di coprire una percentuale maggiore dei propri costi di esercizio; |
| --- | --- |

c)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 700 000 e 1 milione in generale dovrebbero essere in grado di coprire una percentuale maggiore dei propri costi di esercizio;

| d) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 1 e 3 milioni, mediamente dovrebbero essere in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di esercizio; |
| --- | --- |

d)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri compreso tra 1 e 3 milioni, mediamente dovrebbero essere in grado di coprire la maggior parte dei propri costi di esercizio;

| e) | gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri superiore a 3 milioni sono in genere redditizi a livello operativo e dovrebbero essere in grado di coprire i loro costi di esercizio. |
| --- | --- |

e)

gli aeroporti con un traffico annuo di passeggeri superiore a 3 milioni sono in genere redditizi a livello operativo e dovrebbero essere in grado di coprire i loro costi di esercizio.

| 119. | Pertanto l'Autorità ritiene che per essere ammissibile all'aiuto al funzionamento, il traffico annuo dell'aeroporto non deve superare i 3 milioni di passeggeri (90). |
| --- | --- |

119.

c)   Adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico

| 120. | Gli Stati EFTA devono dimostrare che l'aiuto è adeguato per raggiungere l'obiettivo prefissato o per risolvere i problemi per i quali è stato deciso l'aiuto. Una misura di aiuto non viene considerata compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE se altri strumenti strategici o di aiuto meno distorsivi consentono di conseguire lo stesso obiettivo (91). |
| --- | --- |

120.

| 121. | Al fine di offrire incentivi adeguati per una gestione efficiente di un aeroporto, l'importo dell'aiuto deve, in linea di massima, essere stabilito ex ante come importo fisso che copra il previsto deficit di finanziamento di esercizio (determinati sulla base di un piano industriale ex ante) durante un periodo transitorio di 10 anni. Per tali ragioni nessun aumento ex post dell'ammontare dell'aiuto dovrebbe, in linea di principio, essere considerato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE. Gli Stati EFTA possono erogare l'importo fisso ex ante come somma forfettaria anticipata o a rate (ad esempio annuali). |
| --- | --- |

121.

| 122. | In circostanze eccezionali, quando costi futuri e andamento delle entrate sono caratterizzati da un grado particolarmente elevato di incertezza e l'autorità pubblica si trova di fronte a notevoli asimmetrie di informazione, essa può calcolare l'importo massimo dell'aiuto al funzionamento compatibile utilizzando un modello basato sul deficit di finanziamento di esercizio iniziale all'inizio del periodo transitorio. Il deficit di finanziamento di esercizio iniziale è dato dalla media dei deficit di finanziamento di esercizio (vale a dire l'ammontare dei costi di esercizio non coperti dalle entrate) durante i tre esercizi che precedono l'inizio del periodo transitorio (dal 2009 al 2013). |
| --- | --- |

122.

| 123. | Ove possibile, gli Stati EFTA sono invitati a elaborare programmi nazionali che rispecchino i principi fondamentali alla base del finanziamento pubblico e a indicare le caratteristiche più importanti del previsto finanziamento pubblico degli aeroporti. I regimi quadro assicurano la coerenza nell'uso dei fondi pubblici, riducono gli oneri amministrativi che devono sostenere le autorità erogatrici più piccole e accelerano l'attuazione delle singole misure di aiuto. Inoltre, gli Stati EFTA sono invitati a fornire un chiaro orientamento per l'attuazione dei finanziamenti tramite aiuti di Stato a favore di aeroporti regionali e delle compagnie aeree che utilizzano tali aeroporti. |
| --- | --- |

123.

d)   Presenza di un effetto di incentivo

| 124. | Gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto. |
| --- | --- |

124.

e)   Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| 125. | Per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto. |
| --- | --- |

125.

| 126. | Il piano industriale dell'aeroporto deve fare in modo che, alla fine del periodo transitorio, i costi di esercizio possano essere integralmente coperti. I parametri fondamentali del piano industriale costituiscono parte integrante della valutazione della compatibilità organizzata dall'Autorità. |
| --- | --- |

126.

| 127. | Il percorso verso la piena copertura dei costi di esercizio sarà diverso per ogni aeroporto e dipenderà dal deficit di finanziamento di esercizio iniziale dell'aeroporto all'inizio del periodo transitorio. Il periodo transitorio decorre dalla data di pubblicazione dei presenti orientamenti. |
| --- | --- |

127.

| 128. | In ogni caso, l'importo massimo di aiuto consentito durante l'intero periodo transitorio sarà limitato al 50 % del deficit di finanziamento iniziale per un periodo di 10 anni (92). Ad esempio, se il deficit di finanziamento medio annuo di un determinato aeroporto nel periodo dal 2009 al 2013 è pari a 1 milione di EUR, l'importo massimo dell'aiuto di funzionamento che l'aeroporto potrebbe ricevere a titolo di importo fisso ex ante sarebbe pari a 5 milioni di EUR (50 % × 1 milione × 10) nell'arco di 10 anni. Per quell'aeroporto ulteriori aiuti al funzionamento non saranno considerati compatibili. |
| --- | --- |

128.

| 129. | Entro e non oltre 10 anni dall'inizio del periodo transitorio, tutti gli aeroporti devono aver raggiunto la piena copertura dei rispettivi costi di esercizio e dopo tale data gli aiuti al funzionamento a favore di aeroporti non saranno più considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE, ad eccezione di aiuti al funzionamento concessi in conformità alle norme orizzontali sugli aiuti di Stato, come le norme applicabili al finanziamento di SIEG. |
| --- | --- |

129.

| 130. | Nelle attuali condizioni di mercato, gli aeroporti con un traffico annuale fino a 700 000 passeggeri possono incontrare difficoltà nel conseguire la piena copertura dei costi durante il periodo transitorio di 10 anni. Per questa ragione, l'importo di aiuto massimo ammissibile per gli aeroporti fino a 700 mila passeggeri all'anno sarà dell'80 % del deficit di finanziamento di esercizio iniziale per un periodo di cinque anni dopo l'inizio del periodo transitorio. Ad esempio, se il deficit di finanziamento medio annuo di un piccolo aeroporto nel periodo dal 2009 al 2013 è pari a 1 milione di EUR, l'importo massimo dell'aiuto di funzionamento che l'aeroporto potrebbe ricevere a titolo di importo fisso ex ante sarebbe pari a 4 milioni di EUR (80 % × 1 milione × 5) nell'arco di cinque anni. L'Autorità riesaminerà la necessità di continuare a riservare un trattamento particolare a tali aeroporti e le prospettive future di una piena copertura dei costi di esercizio per questa categoria di aeroporti, in particolare per quanto riguarda la modifica delle condizioni di mercato e le prospettive di redditività. |
| --- | --- |

130.

f)   Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

| 131. | Nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento l'Autorità terrà conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi. Quando un aeroporto si trova nello stesso bacino di utenza di un altro aeroporto con capacità disponibile, il piano industriale, basato su corrette previsioni di traffico di merci e di passeggeri, deve individuare l'effetto probabile sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza. |
| --- | --- |

131.

| 132. | Gli aiuti al funzionamento per un aeroporto situato nello stesso bacino di utenza sono considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE soltanto se gli Stati EFTA sono in grado di dimostrare che tutti gli aeroporti nello stesso bacino di utenza saranno in grado di coprire pienamente i costi di esercizio alla fine del periodo transitorio. |
| --- | --- |

132.

| 133. | Per limitare ulteriormente le distorsioni della concorrenza, gli aeroporti devono essere aperti a tutti i potenziali utenti e non essere riservati a un utente specifico. In caso di limitazione fisica di capacità, l'allocazione dovrebbe essere effettuata sulla base di criteri pertinenti, oggettivi, trasparenti e non discriminatori. |
| --- | --- |

133.

| 134. | Inoltre, al fine di limitare gli effetti negativi sulla concorrenza e sugli scambi l'Autorità approverà aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti per un periodo transitorio di 10 anni a decorrere dalla data di pubblicazione dei presenti orientamenti. L'Autorità riesaminerà la situazione degli aeroporti con un traffico annuo fino a 700 mila passeggeri quattro anni dopo l'inizio del periodo transitorio. |
| --- | --- |

134.

Obblighi di notifica per i regimi di aiuto e le singole misure di aiuto

| 135. | Gli Stati EFTA sono decisamente invitati a notificare i regimi nazionali di aiuti al funzionamento per il finanziamento di aeroporti, piuttosto che le misure individuali di aiuto per ogni aeroporto. Questo al fine di ridurre gli oneri amministrativi sia per le autorità degli Stati EFTA che per l'Autorità. |
| --- | --- |

135.

| 136. | A causa del rischio più elevato di distorsione di concorrenza che esse comportano, le seguenti misure di aiuto devono essere sempre notificate individualmente:






  a) | aiuto al funzionamento per il finanziamento di aeroporti misti passeggeri/merci che hanno gestito più di 200 000 tonnellate di merci nel corso dei due esercizi finanziari precedenti quello in cui l'aiuto è stato notificato; |
| --- | --- | --- |

136.

a)

aiuto al funzionamento per il finanziamento di aeroporti misti passeggeri/merci che hanno gestito più di 200 000 tonnellate di merci nel corso dei due esercizi finanziari precedenti quello in cui l'aiuto è stato notificato;

| b) | aiuto al funzionamento a un aeroporto, se altri aeroporti si trovano in un raggio di 100 kilometri o a 60 minuti di percorrenza in auto, bus, treno o treno ad alta velocità. |
| --- | --- |

b)

aiuto al funzionamento a un aeroporto, se altri aeroporti si trovano in un raggio di 100 kilometri o a 60 minuti di percorrenza in auto, bus, treno o treno ad alta velocità.

Aiuti concessi prima dell'inizio del periodo transitorio

| 137. | Gli aiuti al funzionamento concessi prima dell'inizio del periodo transitorio (inclusi gli aiuti erogati prima della pubblicazione dei presenti orientamenti) possono essere dichiarati compatibili per la totalità dei costi di esercizio non coperti a condizione che siano soddisfatte le condizioni indicate al titolo 5.1.2, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134. In particolare, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento concessi prima della pubblicazione dei presenti orientamenti, l'Autorità terrà conto delle distorsioni della concorrenza. |
| --- | --- |

137.

5.2.   Aiuto di avviamento a favore di compagnie aeree

| 138. | Come indicato al punto 15, un aiuto di Stato concesso a compagnie aeree per il lancio di una nuova rotta allo scopo di migliorare la connettività di una regione viene considerato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), se le condizioni cumulative di cui al punto 79 sono soddisfatte conformemente ai punti da 139 a 153. |
| --- | --- |

138.

a)   Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune:

| 139. | Si ritiene che un aiuto all'avviamento a favore di compagnie aeree contribuisca al conseguimento di un obiettivo di interesse comune se:






  a) | migliora la mobilità dei cittadini del SEE e la connettività delle regioni aprendo nuove rotte; oppure |
| --- | --- | --- |

139.

a)

migliora la mobilità dei cittadini del SEE e la connettività delle regioni aprendo nuove rotte; oppure

| b) | facilita lo sviluppo regionale di regioni remote. |
| --- | --- |

b)

facilita lo sviluppo regionale di regioni remote.

| 140. | Quando un collegamento che sarà operato dalla nuova rotta è già servito da un servizio ferroviario ad alta velocità o da un altro aeroporto nello stesso bacino di utenza in condizioni analoghe, in particolare per quanto riguarda la durata del viaggio, non può essere considerato tale da contribuire a un ben definito obiettivo di interesse comune. |
| --- | --- |

140.

b)   Necessità di un intervento statale:

| 141. | Le condizioni che i piccoli aeroporti devono affrontare per sviluppare i propri servizi e per attirare finanziamenti privati sono spesso meno favorevoli rispetto a quelle di cui godono i principali aeroporti del SEE. Inoltre, le compagnie aeree non sempre sono disposte, senza opportuni incentivi, a correre il rischio di aprire nuovi collegamenti da aeroporti sconosciuti e non ancora sperimentati. |
| --- | --- |

141.

| 142. | Su tale base l'aiuto all'avviamento sarà considerato compatibile soltanto per rotte che collegano un aeroporto con meno di 3 milioni di passeggeri l'anno (93) con un altro aeroporto all'interno dello spazio aereo comune europeo (94). |
| --- | --- |

142.

| 143. | Gli aiuti di avviamento a rotte che collegano un aeroporto situato in una regione remota con un altro aeroporto (all'interno o all'esterno dello spazio aereo comune europeo) saranno compatibili indipendentemente dalle dimensioni degli aeroporti interessati. |
| --- | --- |

143.

| 144. | Gli aiuti di avviamento a rotte che collegano un aeroporto con più di 3 milioni di passeggeri all'anno (95) e meno di 5 milioni di passeggeri all'anno, che non si trovano in regioni remote possono essere considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE solo in casi eccezionali debitamente motivati. |
| --- | --- |

144.

| 145. | Gli aiuti di avviamento a rotte che collegano un aeroporto con più di 5 milioni di passeggeri all'anno che non si trovano in regioni remote non possono essere considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

145.

c)   Adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico

| 146. | Gli Stati EFTA devono dimostrare che l'aiuto è adeguato per raggiungere l'obiettivo prefissato o per risolvere i problemi per i quali è stato deciso l'aiuto. Una misura di aiuto non viene considerata compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE se altri strumenti strategici o di aiuto meno distorsivi consentono di conseguire lo stesso obiettivo (96). |
| --- | --- |

146.

| 147. | Un piano industriale ex ante preparato dalla compagnia aerea deve prevedere che la rotta che riceve l'aiuto presenti prospettive di redditività per la compagnia aerea senza finanziamento pubblico dopo 3 anni. In assenza di un piano industriale per una rotta, le compagnie aeree devono impegnarsi in modo irrevocabile con l'aeroporto a operare la rotta di cui trattasi per un periodo almeno pari a quello per cui hanno ricevuto gli aiuti all'avviamento. |
| --- | --- |

147.

d)   Presenza di un effetto di incentivo

| 148. | Gli aiuti di avviamento a compagnie aeree hanno un effetto di incentivazione se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello dell'attività economica della compagnia presso l'aeroporto in questione non sarebbe aumentato. Ad esempio, in assenza dell'aiuto la nuova rotta non sarebbe stata attivata. |
| --- | --- |

148.

| 149. | La nuova rotta deve diventare operativa solo dopo che è stata presentata la domanda di aiuto alla autorità erogatrice. Se la nuova rotta diventa operativa prima della presentazione della domanda di aiuto all'autorità erogatrice, ogni aiuto concesso in relazione a tale rotta individuale non sarà considerato compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

149.

e)   Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| 150. | L'aiuto all'avviamento può coprire fino al 50 % dei diritti aeroportuali in relazione a una rotta per un periodo massimo di tre anni. I costi ammissibili sono i diritti aeroportuali in relazione alla rotta. |
| --- | --- |

150.

f)   Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

| 151. | Al fine di evitare indebiti effetti negativi sulla concorrenza e gli scambi, quando un collegamento (ad esempio una coppia di città) che sarà operato attraverso una nuova rotta viene già effettuato da un servizio ferroviario ad alta velocità o da un altro aeroporto nello stesso bacino di utenza in condizioni analoghe, in particolare per quanto riguarda la durata del viaggio, tale rotta aerea non sarà ammissibile agli aiuti all'avviamento. |
| --- | --- |

151.

| 152. | Un organismo pubblico che intenda concedere un aiuto di avviamento a una compagnia aerea per una nuova rotta, tramite o meno un aeroporto, è tenuto a rendere pubblico per tempo il proprio progetto e dandovi una pubblicità sufficiente a permettere a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i propri servizi. |
| --- | --- |

152.

| 153. | Gli aiuti all'avviamento non possono cumularsi con altri tipi di aiuti di Stato concessi per l'esercizio di una rotta. |
| --- | --- |

153.

Obblighi di notifica relativi a regimi di aiuto e misure di aiuto individuali

| 154. | Gli Stati EFTA sono decisamente invitati a notificare i regimi nazionali di aiuti al funzionamento per il finanziamento di aeroporti, piuttosto che le misure individuali di aiuto per ogni aeroporto. Questo al fine di ridurre gli oneri amministrativi sia per le autorità degli Stati EFTA che per l'Autorità. |
| --- | --- |

154.

| 155. | A causa dell'elevato rischio di distorsione di concorrenza, gli aiuti all'avviamento ad aeroporti non situati in regioni remote con un traffico medio annuale superiore a 3 milioni di passeggeri devono sempre essere notificati individualmente. |
| --- | --- |

155.

6.   AIUTO A CARATTERE SOCIALE AI SENSI DELL'ARTICOLO 61, PARAGRAFO 2, LETTERA a), DELL'ACCORDO SEE

| 156. | Gli aiuti a carattere sociale per i servizi di trasporto aereo sono considerati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 2, lettera a), del a condizione che siano soddisfatti i seguenti requisiti cumulativi (97):






  a) | l'aiuto deve essere effettivamente a favore di consumatori finali; |
| --- | --- | --- |

156.

a)

l'aiuto deve essere effettivamente a favore di consumatori finali;

| b) | l'aiuto deve avere un carattere sociale, ossia deve, in linea di principio, riguardare solo alcune categorie di passeggeri che viaggiano su una tratta (ad esempio bambini, persone con disabilità, persone con basso reddito, studenti, persone anziane). Tuttavia, nel caso in cui la rotta in questione serva a collegare aree remote, regioni ultraperiferiche, isole, e aree scarsamente popolate, l'aiuto potrebbe riguardare l'intera popolazione della regione interessata; |
| --- | --- |

b)

l'aiuto deve avere un carattere sociale, ossia deve, in linea di principio, riguardare solo alcune categorie di passeggeri che viaggiano su una tratta (ad esempio bambini, persone con disabilità, persone con basso reddito, studenti, persone anziane). Tuttavia, nel caso in cui la rotta in questione serva a collegare aree remote, regioni ultraperiferiche, isole, e aree scarsamente popolate, l'aiuto potrebbe riguardare l'intera popolazione della regione interessata;

| c) | l'aiuto deve essere concesso senza discriminazioni per quanto riguarda l'origine dei servizi, vale a dire indipendentemente dalle compagnie aeree che effettuano i servizi in questione. |
| --- | --- |

c)

l'aiuto deve essere concesso senza discriminazioni per quanto riguarda l'origine dei servizi, vale a dire indipendentemente dalle compagnie aeree che effettuano i servizi in questione.

| 157. | Gli Stati EFTA sono decisamente invitati a notificare i regimi nazionali di aiuti a carattere sociale, piuttosto che le misure di aiuto individuali. |
| --- | --- |

157.

7.   CUMULO

| 158. | L'intensità massima di aiuto applicabile a norma dei presenti orientamenti si applica indipendentemente dalla circostanza che l'aiuto sia finanziato interamente con risorse statali o sia finanziato in parte dal SEE. |
| --- | --- |

158.

| 159. | Gli aiuti autorizzati a norma dei presenti orientamenti non possono essere cumulati con altri aiuti di Stato, aiuti de minimis o altre forme di finanziamento del SEE, se tale cumulo comporta un'intensità di aiuto superiore a quella stabilita nei presenti orientamenti. |
| --- | --- |

159.

8.   DISPOSIZIONI FINALI

8.1.   Relazioni annuali

| 160. | Conformemente all'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte e alla versione consolidata della decisione n. 195/04/COL (98), gli Stati EFTA devono presentare relazioni annuali all'Autorità. Le relazioni annuali verranno pubblicate sul sito Internet dell'Autorità. |
| --- | --- |

160.

8.2.   Trasparenza

| 161. | L'Autorità ritiene che siano necessarie ulteriori misure per migliorare la trasparenza degli aiuti di Stato nel SEE. In particolare, devono essere prese iniziative per assicurare che gli Stati EFTA, gli operatori economici, il pubblico interessato e l'Autorità possano accedere facilmente al testo completo di tutti i regimi di aiuto applicabili nel settore del trasporto aereo e alle informazioni pertinenti in merito alle misure di aiuto individuali concesse nell'ambito di tali regimi. |
| --- | --- |

161.

| 162. | Gli Stati EFTA dovrebbero pubblicare le seguenti informazioni su un sito Internet completo relativo agli aiuti di Stato, a livello nazionale o regionale:






  a) | il testo integrale di ogni regime di aiuti approvato o decisione di concessione dell'aiuto individuale e le relative disposizioni di applicazione; |
| --- | --- | --- |

162.

a)

il testo integrale di ogni regime di aiuti approvato o decisione di concessione dell'aiuto individuale e le relative disposizioni di applicazione;

| b) | il nome dell'autorità erogatrice; |
| --- | --- |

b)

il nome dell'autorità erogatrice;

| c) | il nome dei singoli beneficiari, la forma e l'importo dell'aiuto concesso ad ogni beneficiario, la data di concessione, il tipo di impresa (PMI/grande impresa), la regione nella quale si trova il beneficiario (a livello II NUTS) e il settore economico principale in cui il beneficiario ha le sue attività (a livello di gruppo NACE). Tale obbligo può essere soppresso per quanto riguarda le erogazioni di aiuti individuali inferiori a 200 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

il nome dei singoli beneficiari, la forma e l'importo dell'aiuto concesso ad ogni beneficiario, la data di concessione, il tipo di impresa (PMI/grande impresa), la regione nella quale si trova il beneficiario (a livello II NUTS) e il settore economico principale in cui il beneficiario ha le sue attività (a livello di gruppo NACE). Tale obbligo può essere soppresso per quanto riguarda le erogazioni di aiuti individuali inferiori a 200 000 EUR.

| 163. | Queste informazioni devono essere pubblicate dopo che è stata presa la decisione di concedere l'aiuto, devono essere conservate per almeno 10 anni e devono essere accessibili al pubblico interessato senza restrizioni (99). |
| --- | --- |

163.

8.3.   Monitoraggio

| 164. | Gli Stati EFTA assicurano la conservazione della documentazione dettagliata relativa a tutte le misure concernenti la concessione di un aiuto. Tale documentazione deve contenere tutte le informazioni necessarie per verificare che le condizioni di compatibilità e in particolare quelle concernenti siano state rispettate, in particolare relativamente ai costi ammissibili e l'intensità massima di aiuto consentita. Tale documentazione deve essere conservata per dieci anni dalla data di concessione dell'aiuto ed essere trasmessa all'Autorità su sua richiesta. |
| --- | --- |

164.

| 165. | Allo scopo di consentire all'Autorità di monitorare i progressi compiuti nello smantellamento graduale degli aiuti al funzionamento agli aeroporti e il relativo impatto sulla concorrenza, gli Stati EFTA devono presentare una relazione periodica (su base annuale) sui progressi compiuti sotto il profilo della riduzione degli aiuti al funzionamento per ogni aeroporto che beneficia di tale aiuto. In determinati casi, può essere nominato un fiduciario incaricato del monitoraggio per assicurare la conformità a tutte le condizioni e a tutti gli obblighi alla base dell'autorizzazione dell'aiuto. |
| --- | --- |

165.

8.4.   Valutazione

| 166. | Al fine di garantire ulteriormente che eventuali distorsioni di concorrenza e degli scambi siano limitati, l'Autorità può esigere che taluni regimi siano soggetti a durata limitata e a valutazione. In particolare devono essere effettuate valutazioni per i regimi in cui il rischio di distorsioni della concorrenza è particolarmente elevato, vale a dire regimi che possono rischiare di provocare una significativa restrizione della concorrenza se non si procede a un riesame della loro attuazione in tempo utile. |
| --- | --- |

166.

| 167. | Tenuto conto dei suoi obiettivi e per non gravare in modo sproporzionato sugli Stati EFTA e sulle misure di aiuto di modesta entità, tale obbligo si applica solo per i regimi di aiuto d'importo elevato, che presentano caratteristiche innovative o che sono finalizzati a significativi cambiamenti sotto il profilo tecnologico, normativo o del mercato. La valutazione deve essere effettuata da un esperto indipendente nominato dall'autorità che concede l'aiuto, sulla base di una metodologia comune (100) e deve essere resa pubblica. |
| --- | --- |

167.

| 168. | La valutazione è presentata all'Autorità in tempo utile per consentirle di prendere in esame l'eventuale proroga della misura di aiuto e in ogni caso alla scadenza del regime. La portata e la metodologia esatte della valutazione da effettuare saranno definite nella decisione di approvazione del regime di aiuti. Ogni misura successiva che persegua un obiettivo analogo deve tener conto dei risultati di tale valutazione. |
| --- | --- |

168.

8.5.   Misure appropriate

| 169. | Gli Stati EFTA provvedono a modificare, se necessario, i propri regimi esistenti al fine di allinearli ai presenti orientamenti entro dodici mesi dalla data di pubblicazione. |
| --- | --- |

169.

| 170. | Gli Stati EFTA sono invitati ad esprimere il proprio accordo esplicito e incondizionato ai presenti orientamenti entro due mesi dalla loro pubblicazione. In assenza di una risposta, l'Autorità riterrà che lo Stato EFTA in questione non condivida le misure proposte. |
| --- | --- |

170.

8.6.   Attuazione

| 171. | I principi dei presenti orientamenti si applicano dalla data di pubblicazione e sostituiscono gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 e del 2005 da tale data. |
| --- | --- |

171.

| 172. | Alla luce degli sviluppi del settore del trasporto aereo e in particolare della sua liberalizzazione, l'Autorità ritiene che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato concessi illegalmente (101) non devono applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima della data di pubblicazione dei presenti orientamenti. L'Autorità applicherà invece i principi contenuti nei presenti orientamenti a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima della pubblicazione dei presenti orientamenti e dell'inizio del periodo transitorio. |
| --- | --- |

172.

| 173. | Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti agli aeroporti, l'Autorità applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto agli investimenti notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione a decorrere dalla data di pubblicazione dei presenti orientamenti, anche se i progetti sono stati notificati prima di tale data. In conformità alle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato concessi emanate dall'Autorità, quest'ultima applicherà agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all'epoca in cui l'aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima della pubblicazione dei presenti orientamenti. |
| --- | --- |

173.

| 174. | Per quanto riguarda gli aiuti all'avviamento a compagnie aeree, l'Autorità applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto all'avviamento notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione dopo la pubblicazione dei presenti orientamenti, anche se le misure sono state notificate prima di tale data. In conformità alla comunicazione dell'Autorità relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, l'Autorità applicherà agli aiuti all'avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all'epoca in cui l'aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti all'avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi prima della pubblicazione dei presenti orientamenti. |
| --- | --- |

174.

8.7.   Riesame

| 175. | L'Autorità può effettuare una valutazione dei presenti orientamenti in qualsiasi momento e intende farlo entro sei anni dalla data di pubblicazione. Tale valutazione si baserà su informazioni fattuali e sui risultati di vaste consultazioni condotte dall'Autorità sulla base di dati forniti dagli Stati EFTA e dai soggetti interessati. L'Autorità riesaminerà la situazione degli aeroporti con un traffico annuale fino a 700 000 passeggeri al fine di valutare la necessità di avere norme di compatibilità specifica continua sugli aiuti al funzionamento a favore di questa categoria di aeroporti alla luce delle future prospettive per una piena copertura dei costi di esercizio, in particolare per quanto riguarda i cambiamenti delle condizioni di mercato e le prospettive di redditività. |
| --- | --- |

175.

| 176. | Previa consultazione degli Stati EFTA, l'Autorità può sostituire o integrare i presenti orientamenti sulla base di importanti considerazioni di politica della concorrenza o di politica dei trasporti. |
| --- | --- |

176.

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(1)

Fonti: Eurostat, Association of European Airlines (Associazione delle compagnie aeree europee), International Air Transport Association (Associazione internazionale del trasporto aereo).

(2)  Studio sugli effetti dell'attuazione del mercato comune dell'aviazione nell'UE sull'occupazione e le condizioni di lavoro nel settore del trasporto aereo sul periodo 1997-2010. Steer Davies Gleave per la Commissione europea, DG MOVE. Relazione finale dell'agosto 2012.

(3)  Comunicazione della Commissione — Europa 2020 — Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva (COM(2010) 2020 definitivo del 3 marzo 2010).

(4)  Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (COM(2011) 144).

(5)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1), incorporato nel punto 66 ter dell'allegato XIII dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994, pag. 1). Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8), incorporato nel punto 64 bis dell'allegato XIII dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994, pag. 1). e regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 15), incorporato nel punto 65 dell'allegato XIII dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994, pag. 1).

(6)  Secondo l'«Airport Council International Europe», il 77 % degli aeroporti nel 2010 era interamente di proprietà pubblica mentre il 9 % apparteneva interamente a privati, cfr. Airport Council International Europe: «The Ownership of Europe's Airports 2010» (La proprietà degli aeroporti europei nel 2010).

(7)  Ciò è illustrato dal fatto che, sebbene nel 2010 la loro quota nel numero complessivo degli aeroporti fosse pari al 77 %, gli aeroporti di proprietà pubblica hanno rappresentato solo il 52 % del traffico totale di passeggeri.

(8)  Come evidenziato nel 2002 dallo Studio sulla concorrenza fra gli aeroporti e l'applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato («Study on competition between airports and the application of State aid rules») della Cranfield University, del giugno 2002, e successivamente confermato da relazioni dell'industria.

(9)  Si prevede che nel 2030 13 aeroporti dell'Unione saranno operativi a pieno regime otto ore al giorno per ogni giorno dell'anno, rispetto al 2007, quando soltanto 5 aeroporti operavano con capacità piena o parziale per il 100 % del tempo (cfr. la comunicazione della Commissione europea al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — «La politica aeroportuale nell'Unione europea: assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile», del 1o dicembre 2011, COM(2011) 823) («la comunicazione sulla politica aeroportuale dell'Unione europea»).

(10)  Come dimostrato dalle politiche dell'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile sui diritti per l'utilizzo di aeroporti e servizi di navigazione (documento 9082), rivisto da ultimo nell'aprile 2012.

(11)  In particolare quando l'aiuto è determinato sulla base di calcoli a posteriori (ripianando eventuali disavanzi quando sorgono), gli aeroporti possono non avere molti incentivi a contenere i costi imponendo diritti aeroportuali sufficienti a coprire i costi.

(12)  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Modernizzazione degli aiuti di Stato dell'UE, COM(2012) 209 final.

(13)  Cfr. la comunicazione sulla politica aeroportuale dell'Unione europea.

(14)  Finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU L 62 del 6.3.2008, pag. 30 e supplemento SEE n. 12 del 6.3.2008, pag. 3).

(15)  Il capitolo della «Guida agli aiuti di Stato» dell'Autorità di vigilanza EFTA sugli aiuti al settore dell'aviazione (GU L 124 del 23.5.1996, pag. 41 e supplemento SEE n. 23 del 23.5.1996, pag. 83) fa riferimento agli orientamenti comunitari per l'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'Accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione; il capitolo dispone che l'Autorità «applicherà criteri corrispondenti a quelli contenuti nella disciplina comunitaria».

(16)  I principi delineati nei presenti orientamenti non si applicano ad aiuti per la fornitura di servizi di assistenza a terra indipendentemente dalla circostanza che siano forniti dall'aeroporto stesso, da una compagnia aerea o da un fornitore di servizi di assistenza a terra a terzi; tali aiuti sono valutati sulla base delle pertinenti norme generali. Ai sensi della direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36), incorporato nel punto 64 quater dell'allegato XIII dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 79/2000 del 2 ottobre 2000 (GU L 315 del 14.12.2000, pag. 20 e supplemento SEE n. 59 del 14.12.2000, pag. 18), o dell'eventuale legislazione successiva relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti del SEE, gli aeroporti che effettuano servizi di assistenza a terra devono tenere una contabilità delle proprie attività di assistenza a terra separata dalle altre attività. Inoltre, un aeroporto non può finanziare le proprie attività di assistenza a terra con le entrate che esso ricava dalle attività di aeroporto. I presenti orientamenti inoltre non si applicano alle imprese che, pur operando in un determinato aeroporto, esercitano attività non aeronautiche.

(17)  Segnatamente, ma non in via esclusiva, il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3), incorporato nel punto 64 bis dell'allegato XIII dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 90/2011 del 19 luglio 2011 (GU L 262 del 6.10.2011, pag. 62 e supplemento SEE n. 54 del 6.10.2011, pag. 78); la direttiva 96/67/CE, la direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali (GU L 70 del 14.3.2009, pag. 11), incorporata nel punto 65 bis dell'allegato XIII dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 64/2012 del 30 marzo 2012 (GU L 207 del 2.8.2012, pag. 44 e supplemento SEE n. 43 del 2.8.2012, pag. 54), e ogni altra legislazione successiva sui diritti aeroportuali.

(18)  Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale per il periodo 2007-2013 (GU L 54 del 28.2.2008, pag. 1 e supplemento SEE n. 11 del 28.2.2008, pag. 1).

(19)  Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale per il periodo 2014-2020 (non ancora incorporati nell'accordo SEE).

(20)  Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3).

(21)  Cfr. «Applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale» (GU L 161 del 13.6.2013, pag. 12 e supplemento SEE n. 34 del 13.6.2013, pag. 1) punto 2.1 e relativa giurisprudenza, in particolare cause riunite da C-180/98 a C-184/98, Pavlov e altri, (Raccolta 2000, pag. I-6451).

(22)  Causa 118/85, Commissione/Italia, (Raccolta 1987, pag. 2599, punto 7); causa C-35/96, Commissione/Italia (Raccolta 1998, pag. I-3851, punto 36); Pavlov e altri, punto 75.

(23)  Cause riunite da 209/78 a 215/78 e 218/78, Van Landewyck (Raccolta 1980, pag. 3125, punto 88); causa C-244/94, FFSA e altri (Raccolta 1995, pag. I-4013, punto 21); e causa C-49/07, MOTOE, Racc. 2008, pag. I-4863, punti 27 e 28.

(24)  Causa T-128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929), confermata dalla causa C-82/01 (Raccolta 2002, pag. I-09297), punti da 75 a 79.

(25)  Cause riunite T-443/08 e T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Commissione europea (sentenza «
  Aeroporto di Lipsia-Halle
  »), Raccolta 2011, pag. II-1311, in particolare i punti 93 e 94; confermata dalla causa C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Commissione (2012) non ancora pubblicata.

(26)  Cfr. punto 3, e la sentenza «Aeroporto di Lipsia-Halle», punto 105.

(27)  Cfr. la sentenza «Aeroporto di Lipsia-Halle», punto 106.

(28)  Il criterio rilevante per stabilire la data alla quale un'eventuale misura di aiuto è considerata concessa è la data dell'atto giuridicamente vincolante con il quale le amministrazioni pubbliche si impegnano ad applicare al beneficiario la misura in questione. Cfr. causa T-358/94, Compagnie Nationale Air France/Commissione, Raccolta 1996, pag. II-2109, punto 79, causa T-109/01, Fleuren Compost BV/Commissione, Raccolta 2004, pag. II-127, punto 74 e cause riunite T-362/05 e T-363/05 Nuova Agricast/Commissione, Raccolta 2008, pag. II-297, punto 80 e cause riunite T-427/04 e T-17/05, Francia e France Télécom/Commissione, Raccolta 2009, pag. II-4315, punto 321.

(29)  Decisione C 38/2008 del 3 ottobre 2012 su Terminal 2 dell'aeroporto di Monaco (GU L 319 del 29.11.2013, pag. 8), punti da 74 a 81.

(30)  Cfr. direttiva 2009/12/CE, considerando 1.

(31)  L'aeroporto può essere o meno lo stesso soggetto che è anche proprietario dell'aeroporto.

(32)  L'esercizio comune di un'attività economica è di norma valutato analizzando l'esistenza di legami funzionali, economici e organici tra i diversi soggetti. Cfr. ad esempio la causa C-480/09 P AceaElectrabel Produzione Spa/Commissione (Raccolta 2010, pag. I-13355, punti da 47 a 55); causa C-222/04, ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA ed altri (Raccolta 2006, pag. I-289, punto 112).

(33)  Causa T-196/04 Ryanair Ltd/Commissione, Raccolta 2008, pag. II-3643 (Sentenza «
  Charleroi
  ») punto 88.

(34)  Sentenza «Aeroporto di Lipsia-Halle», punto 98.

(35)  Causa C-118/85, Commissione/Repubblica italiana (Raccolta 1987, pag. I-2599, punti 7 e 8), e causa C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées (Raccolta 1988, pag. I-2479, punto 18).

(36)  Cfr. in particolare causa C-364/92 SAT/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I-43, punto 30, e causa C-113/07 P Selex Sistemi integrati/Commissione (Raccolta 2009, pag. I-2207, punto 71).

(37)  Causa C-343/95, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Raccolta 1997, pag. I-1547). Decisione della Commissione n 309/2002, del 19 marzo 2003, Sicurezza aerea — Compensazione dei costi a seguito degli attentati dell'11 settembre 2001 (GU C 148 del 25.6.2003, pag. 7). Decisione della Commissione n. 438/2002, del 16 ottobre 2002, Sovvenzioni alle autorità portuali per l'espletamento della missione di servizio pubblico (GU C 284 del 21.11.2002, pag. 2).

(38)  Cfr., tra le altre, la causa C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Raccolta 2005, pag. I-01627, punto 36), e la giurisprudenza citata nella sentenza. Cfr. anche causa E-9/12 Islanda v ESA, sentenza della Corte EFTA del 22 luglio 2013, punto 54.

(39)  Cfr. decisione n. 324/2006 del 24 ottobre 2006 — Francia, aiuti per il noleggio di un ATR 72-500 da parte di Air Caraïbes (GU C 300 del 9.12.2006, pag. 10).

(40)  Cfr. causa C-126/01 Ministère de l'économie, des Finances et de l'industrie/GEMO SA (Raccolta 2003, pag. I-13769, punto 29).

(41)  Le risorse di un'impresa pubblica costituiscono risorse statali ai sensi dell'articolo 107, punto 1, del trattato, in quanto le autorità pubbliche ne hanno il controllo. Cfr. causa C-482/99, Francia/Commissione, (Raccolta 2002, pag. I-4397) (Sentenza «
  Stardust Marine
  »).

(42)  La Corte ha confermato che quando dei mezzi finanziari restano costantemente sotto il controllo pubblico e dunque a disposizione delle autorità nazionali competenti, ciò è sufficiente perché essi siano considerati aiuti di Stato, cfr. causa C-83/98 P Francia/Ladbroke Racing Ltd e Commissione (Raccolta 2000, pag. I-3271, punto 50).

(43)  Cfr. la sentenza «Stardust Marine», punto 52.

(44)  Cfr. la sentenza «Stardust Marine», punti 55 e 56.

(45)  Causa 78/76, Steinike & Weinlig/Germania, Raccolta 1977, pag. I-595, punto 21.

(46)  Causa C-310/99, Italia/Commissione, Raccolta 2002, pag. I-2289, punto 65.

(47)  Causa C-280/00, Altmark Trans und Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH («
  Altmark
  ») (Raccolta 2003, pag. I-7747).

(48)  Cfr. sentenza Altmark, punti da 77 a 82.

(49)  Sentenza Stardust Marine, punto 71. Causa C 124/10P Commissione europea/EDF, [2012], non ancora comunicata, punti 84, 85 e 105.

(50)  Cause T-129/95, T-2/96 e T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech Stahlwerke/Commissione, Raccolta 1999, pag. II-17, punto 120. Cfr. anche causa C-40/85, Belgio/Commissione, Raccolta 1986, pag. 2321, punto 13.

(51)  Sentenza Stardust Marine, punto 69. Cfr. anche causa C-303/88, Italia/Commissione, Raccolta 1991, pag. I-1433, punto 20.

(52)  Causa C-305/89 Italia/Commissione (Sentenza «
  ALFA Romeo
  »), Raccolta 1991, pag. I-1603, punto 20. Causa T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commissione, Raccolta 2003, pag. II-435, punti da 250 a 270.

(53)  Cfr. la decisione della Commissione nella causa C25/2007 Finlandia — aeroporto Pirkkala Tampere e Ryanair, (GU L 309 del 19.11.2013, pag. 27).

(54)  Causa C-124/10 Commissione/EDF [2012] Racc. [...], punti 84, 85 e 105.

(55)  Cause T-129/95, T-2/96 e T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech Stahlwerke/Commissione, Raccolta 1999, pag. II-17, punto 120. Cfr. anche causa C-40/85, Belgio/Commissione, Raccolta 1986, pag. 2321, punto 13.

(56)  Tra le disposizioni pertinenti figurano gli articoli 53 e 54 dell'accordo SEE e la direttiva 2009/12/CE.

(57)  Cfr. decisione della Commissione nella causa C 12/2008 — Slovacchia — Accordo fra l'aeroporto di Bratislava e Ryanair (GU L 27 dell'1.2.2011, pag. 24) e decisione della Commissione nella causa C 25/2007 — Finlandia — aeroporto Tampere Pirkkala e Ryanair (GU L 309 del 19.11.2013, pag. 27).

(58)  Un margine di profitto ragionevole è un tasso «normale» di remunerazione del capitale, ovvero un tasso di rendimento che verrebbe richiesto da una società tipo per un investimento di rischio analogo. Il rendimento è misurato come tasso di rendimento interno («IRR») sui flussi di cassa previsti prodotti dall'accordo con la compagnia aerea.

(59)  Ciò non impedisce di prevedere che benefici futuri ottenuti nel corso della durata degli accordi possano compensare le perdite iniziali.

(60)  Si terrà conto parimenti di qualsiasi sostegno pubblico, come ad esempio accordi di commercializzazione conclusi direttamente tra autorità pubbliche e la compagnia aerea, finalizzati a compensare parte dei normali costi sostenuti dall'aeroporto in relazione all'accordo aeroporto/compagnia aerea. Ciò indipendentemente dalla circostanza che tale sostegno sia concesso direttamente alla compagnia aerea o sia veicolato tramite l'aeroporto o un altro soggetto.

(61)  Sentenza «Charleroi», punto 59.

(62)  Quando dichiarato nel presente paragrafo in merito alle compagnie aeree si applica con le stesse modalità ad altri utilizzatori dell'aeroporto.

(63)  Cfr. in particolare cause riunite T-443/08 e T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Commissione europea, Raccolta 2011, pag. II-1311, punto 109.

(64)  Cfr. sentenza Altmark, punti da 86 a 93. Il finanziamento pubblico per la fornitura di un SIEG non comporta un vantaggio selettivo ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE se sono rispettate le seguenti quattro condizioni: a) il beneficiario di un meccanismo di finanziamento di Stato per un SIEG deve essere formalmente incaricato della fornitura e dell'espletamento di un SIEG, i cui obblighi devono essere chiaramente definiti, b) i parametri per il calcolo della compensazione devono essere stabiliti in anticipo in modo oggettivo e trasparente; c) la compensazione non può essere superiore a quanto è necessario per coprire la totalità o parte dei costi sostenuti nell'espletamento del SIEG, tenendo conto delle relative entrate e di un utile ragionevole per espletare tali obblighi e d) quando il beneficiario non è scelto in base ad una procedura di appalto pubblico, che permette la fornitura del servizio al minor costo per la comunità, il livello di compensazione concesso deve essere determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa tipo, ben gestita, avrebbe sostenuto per espletare tali obblighi, tenendo conto delle relative entrate e di un utile ragionevole.

(65)  Cfr. nota a piè di pagina 21.

(66)  Regolamento (UE) n. 360/2012 della Commissione, del 25 aprile 2012, s relativo all'applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli aiuti di importanza minore («de minimis») concessi ad imprese che forniscono servizi di interesse economico generale (GU L 114 del 26.4.2012, pag. 8), incorporato nel punto 1 ha dell'allegato XV dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 225/2012 del 7 dicembre 2012 (GU L 81 del 21.3.2013, pag. 27 e supplemento SEE n. 18 del 21.3.2013, pag. 32).

(67)  Decisione 2012/21/UE della Commissione, del 20 dicembre 2011, relativo all'applicazione dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d'interesse economico generale (GU L 7 dell'11.1.2012, pag. 3), incorporato nel punto 1 ha dell'allegato XV dell'Accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 66/2012 del 30 marzo 2012 (GU L 207 del 2.8.2012, pag. 46 e supplemento SEE n. 43 del 2.8.2012, pag. 56).

(68)  
  «Disciplina relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico» (GU L 161 del 13.6.2013, pag. 12 e supplemento SEE n. 34 del 13.6.2013, pag. 1).

(69)  Causa T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA)/Commissione, Raccolta 2008, II-81, punti 171 e 224.

(70)  Cfr. cause riunite T-204/97 e T-270/97, EPAC — Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA/Commissione, Raccolta 2000, pag. II-2267, punto 126 e causa T-17/02 Fred Olsen SA/Commissione, Raccolta 2005, pag. II-2031, punti 186 e 188-189.

(71)  Cfr. Comunicazione SIEG, punto 45.

(72)  Cfr. decisione n. 381/04 — Francia, Progetto di rete di telecomunicazione ad alta velocità dei Pirenei Atlantici (DORSAL) (GU C 162 del 2.7.2005, pag. 5).

(73)  Cfr. articoli 16, 17 e 18.

(74)  Sia l'aeroporto di origine che quello di destinazione devono essere chiaramente indicati: cfr. l'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1008/2008.

(75)  In particolare l'Autorità ritiene che sarebbe difficile giustificare OSP su una rotta per un determinato aeroporto se esistono già servizi analoghi — in particolare per quanto riguarda tempi di percorrenza, frequenze, livello e qualità del servizio — verso un altro aeroporto che serve lo stesso bacino di utenza.

(76)  Cfr. punto 70 e regolamento (CE) n. 1008/2008, considerando 12 e articoli 16, 17 e 18.

(77)  Tale soglia si riferisce a un calcolo basato sulla sola andata, ovvero che un passeggero che parte e ritorna nello stesso aeroporto viene calcolato due volte. Se un aeroporto fa parte di un gruppo di aeroporti, il volume di passeggeri è stabilito sulla base di ogni singolo aeroporto.

(78)  Tale soglia si riferisce a un calcolo basato sulla sola andata, ovvero che un passeggero che viaggia verso l'isola e riparte dalla stessa viene calcolato due volte. Essa si applica alle singole rotte tra un aeroporto situato sull'isola e un aeroporto situato sulla terraferma.

(79)  Cfr. ad esempio causa C-156/98 Germania/Commissione (Raccolta 2000, pag. I-6857, punto 78), e causa C-333/07, Régie Networks/Rhone Alpes Bourgogne (Raccolta 2008, pag. I-10807, punti 94-116).

(80)  Cfr. causa C-225/91, Matra/Commissione, Raccolta 1993, pag. I-3203, punto 42.

(81)  Una percentuale tra il 70 % e il 90 % dei costi degli aeroporti è costituita da costi fissi.

(82)  Le categorie di aeroporti ai fini dei presenti orientamenti si basano sui dati disponibili del settore.

(83)  Ciò non impedisce di prevedere che benefici futuri possano compensare le perdite iniziali.

(84)  Il finanziamento di queste attività non è contemplato dai presenti orientamenti, in quanto esse rivestono un carattere diverso dal trasporto, e sarà pertanto esaminato sulla base delle pertinenti norme generali e settoriali.

(85)  I principi delineati nei presenti orientamenti non si applicano ad aiuti per la fornitura di servizi di assistenza a terra indipendentemente dalla circostanza che siano forniti dall'aeroporto stesso, da una compagnia aerea o da un fornitore di servizi di assistenza a terra a terzi; tali aiuti sono valutati sulla base delle pertinenti norme generali.

(86)  Media effettiva annuale del traffico di passeggeri nei due esercizi finanziari precedenti quello nel quale l'aiuto è notificato o effettivamente concesso o erogato, nel caso di aiuti non notificati. Nel caso di un aeroporto passeggeri di recente creazione è necessario considerare il traffico annuale previsto di passeggeri durante i due esercizi finanziari successivi all'inizio dell'esercizio del traffico aereo commerciale di passeggeri. Tali soglie si riferiscono a un calcolo basato sulla sola andata. Ciò significa che un passeggero che vola ad esempio verso un aeroporto e vi fa ritorno viene calcolato due volte; si applica alle singole rotte. Se un aeroporto fa parte di un gruppo di aeroporti, il volume di passeggeri è stabilito sulla base di ogni singolo aeroporto.

(87)  Cfr. titolo 5.1.1. a).

(88)  Se l'aiuto dovesse essere determinato sulla base di calcoli a posteriori (ripianando i disavanzi che si producono), gli aeroporti potrebbero non essere incentivati a contenere i costi e a imporre diritti aeroportuali adeguati a coprire i costi.

(89)  Con «data della pubblicazione» nei presenti Orientamenti si intende la data di pubblicazione sul sito web dell'Autorità.

(90)  Media effettiva annuale del traffico di passeggeri nei due esercizi finanziari precedenti quello nel quale l'aiuto è notificato o effettivamente concesso o erogato, nel caso di aiuti non notificati. Nel caso di un aeroporto passeggeri di recente creazione è necessario considerare il traffico annuale previsto di passeggeri durante i due esercizi finanziari successivi all'inizio dell'esercizio del traffico aereo commerciale di passeggeri. Tali soglie si riferiscono a un calcolo basato sulla sola andata. Ciò significa che un passeggero che vola ad esempio verso un aeroporto e vi fa ritorno viene calcolato due volte; si applica alle singole rotte. Se un aeroporto fa parte di un gruppo di aeroporti, il volume di passeggeri è stabilito sulla base di ogni singolo aeroporto.

(91)  Cfr. anche la nota a piè di pagina 91.

(92)  L'intensità del 50 % corrisponde al deficit di finanziamento su 10 anni per un aeroporto che, partendo dalla copertura iniziale dei costi di esercizio all'inizio del periodo transitorio, raggiunge la piena copertura dei costi dopo 10 anni.

(93)  MEDIA effettiva annuale del traffico di passeggeri nei due esercizi finanziari precedenti quello nel quale l'aiuto è notificato o effettivamente concesso o erogato, nel caso di aiuti non notificati. Nel caso di un aeroporto passeggeri di recente creazione è necessario considerare il traffico annuale previsto di passeggeri durante i due esercizi finanziari successivi all'inizio dell'esercizio del traffico aereo commerciale di passeggeri. Tali soglie si riferiscono a un calcolo basato sulla sola andata. Ciò significa che un passeggero che vola ad esempio verso un aeroporto e vi fa ritorno viene calcolato due volte; si applica alle singole rotte.

(94)  Decisione 2006/682/CE del Consiglio e dei rappresentanti degli Stati membri dell'Unione europea, riuniti in sede di Consiglio, del 9 giugno 2006, relativa alla firma e all'applicazione provvisoria dell'accordo multilaterale tra la Comunità europea ed i suoi Stati membri, la Repubblica di Albania, la Bosnia-Erzegovina, la Repubblica di Bulgaria, la Repubblica di Croazia, l'ex Repubblica iugoslava di Macedonia, la Repubblica d'Islanda, il Montenegro, il Regno di Norvegia, la Romania, la Repubblica di Serbia e la Missione delle Nazioni Unite per l'amministrazione ad interim nel Kosovo, sull'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo (ECAA) (GU L 285 del 16.10.2006, pag. 1).

(95)  Cfr. anche la nota a piè di pagina 93.

(96)  Cfr. anche la nota a piè di pagina 91.

(97)  Cfr. per esempio, per quanto riguarda la valutazione di aiuti di carattere sociale a singoli consumatori, la decisione della Commissione del 16 maggio 2006, N 169/2006 — Regno Unito — aiuti di carattere sociale — servizi aerei nelle Highlands e nelle Isole scozzesi (GU C 272 del 9.11.2006, pag. 10); decisione della Commissione dell'11 dicembre 2007, N 471/2007 — Portogallo — indennità sociali a favore dei passeggeri residenti nella regione autonoma di Madera e degli studenti nei servizi di trasporto aereo tra il Portogallo continentale e la regione autonoma (GU C 46 del 19.2.2008, pag. 2) e decisione della Commissione del 5 gennaio 2011, N 426/2010 — Francia — aiuti a carattere sociale per alcune categorie di passeggeri sui servizi aerei fra La Réunion e la Francia metropolitana (GU C 71 del 5.3.2011, pag. 5).

(98)  Disponibile al link http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/procedural-rules/

(99)  Le informazioni devono essere regolarmente aggiornate (per esempio ogni sei mesi) ed essere disponibili in formato aperto.

(100)  L'Autorità può fornire tale metodologia comune.

(101)  Norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato concessi illegalmente (GU L 73 del 19.3.2009, pag. 23 e supplemento SEE n. 15 del 19.3.2009, pag. 1).

APPENDICE

SINTESI DELLE CONDIZIONI DI COMPATIBILITÀ

Tabella 1

Quadro delle condizioni di compatibilità per gli aiuti agli aeroporti

| Condizioni di compatibilità | Aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti | Aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti |
| --- | --- | --- |
| a) | Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune: |

Condizioni di compatibilità

Aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti

Aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti

a)

Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune:

| — | aumento della mobilità con l'istituzione di punti di accesso a voli intra-SEE |
| --- | --- |

—

aumento della mobilità con l'istituzione di punti di accesso a voli intra-SEE

| — | lotta contro la congestione dei principali hub |
| --- | --- |

—

lotta contro la congestione dei principali hub

| — | agevolazione dello sviluppo regionale |
| --- | --- |

—

agevolazione dello sviluppo regionale

La duplicazione di aeroporti e il mancato utilizzo di capacità in assenza di prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine non contribuisce a raggiungere un obiettivo ben definito di interesse comune.

| b) | Necessità di un intervento statale: |
| --- | --- |

b)

Necessità di un intervento statale:

< 3 milioni di passeggeri

> 3-5 milioni di passeggeri in determinate circostanze specifiche

> 5 milioni di passeggeri esclusivamente in circostanze eccezionali

< 3 milioni di passeggeri

| c) | Idoneità della misura di aiuto |
| --- | --- |

c)

Idoneità della misura di aiuto

La misura di aiuto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune.

Opportunità di utilizzare strumenti di aiuto meno distorsivi (garanzie, prestiti agevolati ecc.).

Ex ante sotto forma di importo forfettario fisso a copertura del previsto deficit di finanziamento dei costi di esercizio (determinato sulla base di un piano industriale ex ante) nel corso di un periodo transitorio di 10 anni.

| d) | Effetto di incentivazione |
| --- | --- |

d)

Effetto di incentivazione

Presente, se in assenza dell'aiuto l'investimento non sarebbe stato effettuato o lo sarebbe stato in misura diversa (analisi controfattuale o del deficit di finanziamento basata su un piano industriale ex ante)

Presente, se, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe stato notevolmente ridotto

Proporzionalità dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

Costi ammissibili

Costi relativi agli investimenti in infrastrutture e attrezzature aeroportuali, tranne i costi d'investimento per attività non aeronautiche

Deficit di finanziamento di esercizio dell'aeroporto

Intensità massime di aiuto consentite:

> 3-5 milioni

fino ad un massimo del 25 %

Durante il periodo transitorio: 50 % del deficit di finanziamento iniziale di esercizio calcolato come media dei 5 anni che precedono il periodo transitorio (2009-2013).

Trascorso il periodo transitorio di 10 anni: non è consentito alcun aiuto al funzionamento (tranne se concesso nel quadro di norme orizzontali)

1-3 milioni

fino ad un massimo del 50 %

< 1 milione

fino ad un massimo del 75 %

Eccezioni:

Nel caso di aeroporti situati in regioni remote (indipendentemente dalle loro dimensioni) i massimali di aiuto per gli aiuti agli investimenti al finanziamento di infrastrutture aeroportuali possono essere aumentati fino al 20 %

Nel caso di aeroporti con un traffico di passeggeri inferiore a 1 milione di passeggeri all'anno, che si trovano in regioni periferiche: In base a una valutazione caso per caso, un'intensità superiore al 75 % può essere giustificata in circostanze eccezionali.

In caso di trasferimento: verranno valutate la proporzionalità, la necessità e l'intensità massima di aiuto indipendentemente dalla media di traffico.

Nel caso di aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri all'anno: solo in circostanze decisamente eccezionali, caratterizzate da evidenti criticità di mercato e tenendo conto dell'ampiezza dell'investimento e delle distorsioni di concorrenza.

Nel caso di aeroporti con < 700 000 di passeggeri all'anno: 80 % del deficit iniziale medio di finanziamento per 5 anni dopo l'inizio del periodo transitorio.

| f) | Assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati SEE |
| --- | --- |

f)

Assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati SEE

Aperto a tutti i potenziali utenti e non riservato a un utente specifico.

Aeroporti < 5 milioni di passeggeri all'anno: importo diretto fisso oppure rate annuali per compensare il deficit di finanziamento dei costi di capitale derivante dal piano industriale dell'aeroporto.

Distorsioni di concorrenza e incidenza sugli scambi

Aperto a tutti i potenziali utenti e non riservato a un utente specifico

Aeroporti < 700 000 passeggeri all'anno: Nuova valutazione quattro anni dopo l'inizio del periodo transitorio

Obblighi di notifica per i regimi di aiuto e le singole misure di aiuto

Regimi di aiuto:

| — | aeroporti < 3 milioni di passeggeri all'anno |
| --- | --- |

—

aeroporti < 3 milioni di passeggeri all'anno

Notifiche individuali:

| — | aeroporti > 3 milioni di passeggeri all'anno |
| --- | --- |

—

aeroporti > 3 milioni di passeggeri all'anno

| — | aiuto agli investimenti di intensità superiore al 75 % a favore di un aeroporto con un traffico annuo < 1 milione di passeggeri |
| --- | --- |

—

aiuto agli investimenti di intensità superiore al 75 % a favore di un aeroporto con un traffico annuo < 1 milione di passeggeri

| — | aiuto agli investimenti concesso per il trasferimento di aeroporti |
| --- | --- |

—

aiuto agli investimenti concesso per il trasferimento di aeroporti

| — | aeroporti misti passeggeri/merci > 200 000 tonnellate di merci durante due esercizi finanziari precedenti l'anno di notifica |
| --- | --- |

—

aeroporti misti passeggeri/merci > 200 000 tonnellate di merci durante due esercizi finanziari precedenti l'anno di notifica

| — | creazione di un nuovo aeroporto passeggeri (compresa la conversione di quello esistente) |
| --- | --- |

—

creazione di un nuovo aeroporto passeggeri (compresa la conversione di quello esistente)

| — | creazione o sviluppo di un aeroporto situato entro 100 chilometri o a 60 minuti di viaggio da un altro aeroporto |
| --- | --- |

—

creazione o sviluppo di un aeroporto situato entro 100 chilometri o a 60 minuti di viaggio da un altro aeroporto

Regimi di aiuto:

| — | aeroporti < 3 milioni di passeggeri all'anno |
| --- | --- |

—

aeroporti < 3 milioni di passeggeri all'anno

Notifiche individuali:

| — | aeroporti misti passeggeri/merci > 200 000 tonnellate di merci durante due esercizi finanziari precedenti l'anno di notifica |
| --- | --- |

—

aeroporti misti passeggeri/merci > 200 000 tonnellate di merci durante due esercizi finanziari precedenti l'anno di notifica

| — | creazione o sviluppo di un aeroporto situato entro 100 chilometri o a 60 minuti di viaggio da un altro aeroporto |
| --- | --- |

—

creazione o sviluppo di un aeroporto situato entro 100 chilometri o a 60 minuti di viaggio da un altro aeroporto

Tabella 2

Quadro delle condizioni di compatibilità per gli aiuti all'avviamento di compagnie aeree

| Condizioni di compatibilità | Aiuto di avviamento a favore di compagnie aeree |
| --- | --- |
| a) | Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune: |

Condizioni di compatibilità

Aiuto di avviamento a favore di compagnie aeree

a)

Contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune:

| — | aumento della mobilità con l'istituzione di punti di accesso a voli intra-SEE |
| --- | --- |

—

aumento della mobilità con l'istituzione di punti di accesso a voli intra-SEE

| — | agevolazione dello sviluppo regionale |
| --- | --- |

—

agevolazione dello sviluppo regionale

Assenza di duplicazione di collegamenti comparabili esistenti (servizio ferroviario ad alta velocità o un altro aeroporto nello stesso bacino di utenza a condizioni analoghe)

| b) | Necessità di un intervento statale: |
| --- | --- |

b)

Necessità di un intervento statale:

| — | aeroporti < 3 milioni di passeggeri all'anno |
| --- | --- |

—

aeroporti < 3 milioni di passeggeri all'anno

| — | aeroporti situati in regioni remote indipendentemente dalle loro dimensioni |
| --- | --- |

—

aeroporti situati in regioni remote indipendentemente dalle loro dimensioni

| — | aeroporti tra > 3 e 5 milioni di passeggeri l'anno solo in circostanze eccezionali |
| --- | --- |

—

aeroporti tra > 3 e 5 milioni di passeggeri l'anno solo in circostanze eccezionali

| — | assenza di aiuti all'avviamento per collegamenti aerei da aeroporti al di sopra di 5 milioni di passeggeri l'anno |
| --- | --- |

—

assenza di aiuti all'avviamento per collegamenti aerei da aeroporti al di sopra di 5 milioni di passeggeri l'anno

| c) | Idoneità della misura di aiuto |
| --- | --- |

c)

Idoneità della misura di aiuto

| — | Non ammissibile se la rotta è già coperta da un servizio ferroviario ad alta velocità o da un altro aeroporto nello stesso bacino di utenza alle stesse condizioni |
| --- | --- |

—

Non ammissibile se la rotta è già coperta da un servizio ferroviario ad alta velocità o da un altro aeroporto nello stesso bacino di utenza alle stesse condizioni

| — | Piano industriale ex ante che dimostri la redditività della rotta almeno dopo 3 anni o l'impegno irrevocabile della compagnia aerea di operare la rotta almeno per un periodo equivalente a quello durante il quale ha ricevuto gli aiuti all'avviamento |
| --- | --- |

—

Piano industriale ex ante che dimostri la redditività della rotta almeno dopo 3 anni o l'impegno irrevocabile della compagnia aerea di operare la rotta almeno per un periodo equivalente a quello durante il quale ha ricevuto gli aiuti all'avviamento

| d) | Effetto di incentivazione |
| --- | --- |

d)

Effetto di incentivazione

Presente se, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica della compagnia aerea nell'aeroporto in questione sarebbe stato ridotto notevolmente (ad esempio, se la nuova rotta non sarebbe stata avviata).

L'attivazione della nuova rotta o del nuovo orario può avvenire solo dopo aver presentato il modulo di domanda di aiuto dell'autorità che concede l'aiuto.

Proporzionalità dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| — | Costi ammissibili |
| --- | --- |

—

Costi ammissibili

Oneri aeroportuali relativi a una rotta

| — | Intensità massime di aiuto consentite: |
| --- | --- |

—

Intensità massime di aiuto consentite:

50 % per un periodo massimo di 3 anni

| f) | Assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati SEE |
| --- | --- |

f)

Assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati SEE

| — | Le autorità pubbliche devono rendere pubblici i piani in tempo utile per consentire a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i propri servizi |
| --- | --- |

—

Le autorità pubbliche devono rendere pubblici i piani in tempo utile per consentire a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i propri servizi

| — | Non è prevista la possibilità di cumulo con altri tipi di aiuti di Stato per l'esercizio di una rotta |
| --- | --- |

—

Non è prevista la possibilità di cumulo con altri tipi di aiuti di Stato per l'esercizio di una rotta

Obblighi di notifica per i regimi di aiuto e le singole misure di aiuto

Regimi di aiuto:

| — | Aeroporti < 3 milioni di passeggeri l'anno e aeroporti situati in regioni remote |
| --- | --- |

—

Aeroporti < 3 milioni di passeggeri l'anno e aeroporti situati in regioni remote

Notifiche individuali:

| — | Aeroporti > 3 milioni di passeggeri l'anno, eccetto gli aeroporti situati in regioni remote |
| --- | --- |

—

Aeroporti > 3 milioni di passeggeri l'anno, eccetto gli aeroporti situati in regioni remote

Tabella 3

Aiuti sociali

Condizioni di compatibilità

| a) | Effettivamente a beneficio di consumatori finali |
| --- | --- |

a)

Effettivamente a beneficio di consumatori finali

| b) | A carattere sociale:
  solo per alcune categorie di passeggeri (ad esempio con esigenze particolari come bambini, persone con disabilità, persone a basso reddito, studenti, persone anziane ecc.)
  Deroga: quando la rotta serve a collegare regioni remote (ad esempio isole, aree scarsamente popolate), l'aiuto può riguardare l'intera popolazione della regione interessata |
| --- | --- |

b)

A carattere sociale:

solo per alcune categorie di passeggeri (ad esempio con esigenze particolari come bambini, persone con disabilità, persone a basso reddito, studenti, persone anziane ecc.)

Deroga: quando la rotta serve a collegare regioni remote (ad esempio isole, aree scarsamente popolate), l'aiuto può riguardare l'intera popolazione della regione interessata

| c) | Senza discriminazioni determinate dall'origine della compagnia aerea che opera i servizi |
| --- | --- |

c)

Senza discriminazioni determinate dall'origine della compagnia aerea che opera i servizi

Tabella 4

Compatibilità dell'aiuto sotto forma di compensazione di servizio pubblico

| Dimensioni dell'aeroporto sulla base del traffico medio di passeggeri (passeggeri per anno) | Quadro giuridico applicabile | Obbligo di notifica |
| --- | --- | --- |
| Gestori aeroportuali negli aeroporti < 200 000 passeggeri all'anno per tutta la durata del conferimento del servizio di interesse economico generale
  Compagnie aeree per quanto riguarda i collegamenti aerei verso isole nelle quali il traffico annuale è < 300 000 passeggeri | Articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE
  Decisione 2012/21/UE | Esenti dall'obbligo di notifica |
| Aeroporti sopra i 200 000 passeggeri all'anno per tutta la durata del conferimento del servizio di interesse economico generale | Articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE
  Quadro relativo ai SIEG | Notifica necessaria |

Dimensioni dell'aeroporto sulla base del traffico medio di passeggeri (passeggeri per anno)

Quadro giuridico applicabile

Obbligo di notifica

Gestori aeroportuali negli aeroporti < 200 000 passeggeri all'anno per tutta la durata del conferimento del servizio di interesse economico generale

Compagnie aeree per quanto riguarda i collegamenti aerei verso isole nelle quali il traffico annuale è < 300 000 passeggeri

Articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE

Decisione 2012/21/UE

Esenti dall'obbligo di notifica

Aeroporti sopra i 200 000 passeggeri all'anno per tutta la durata del conferimento del servizio di interesse economico generale

Articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE

Quadro relativo ai SIEG

Notifica necessaria

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| 24.11.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 318/52 |
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24.11.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 318/52

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DECISIONE DELL'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 186/16/COL

del 12 ottobre 2016

relativa alla conformità del tasso unitario della Norvegia per il 2016 a norma dell'articolo 17 dell'atto di cui al punto 66wm dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea] [2016/2052]

L'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA,

visto l'atto di cui al punto 66u dell'allegato XIII all'accordo SEE (regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (1)), in particolare l'articolo 16, paragrafo 1, e l'atto di cui al punto 66wm dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea] (2) [«regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013»], in particolare l'articolo 17, paragrafo 1, lettera d), entrambi adattati all'accordo SEE dal relativo protocollo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. Il sistema di tariffazione comune costituisce un elemento fondamentale per conseguire gli obiettivi del sistema di prestazioni istituito dall'articolo 11 dell'atto di cui al punto 66 t dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo (il «regolamento quadro»)] (3) e dell'atto di cui al punto 66xf dell'allegato XIII all'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete] (4) [«regolamento (UE) n. 390/2013»]. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. Il sistema di tariffazione comune costituisce un elemento fondamentale per conseguire gli obiettivi del sistema di prestazioni istituito dall'articolo 11 dell'atto di cui al punto 66 t dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo (il «regolamento quadro»)] (3) e dell'atto di cui al punto 66xf dell'allegato XIII all'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete] (4) [«regolamento (UE) n. 390/2013»].

| (2) | L'atto di cui al punto 66xe dell'allegato XIII dell'accordo SEE (decisione di esecuzione 2014/132/UE della Commissione, dell'11 marzo 2014, che stabilisce gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per la rete di gestione del traffico aereo e le soglie di allarme per il secondo periodo di riferimento 2015-2019) (5) stabilisce gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, compreso un obiettivo di efficienza economica per i servizi di navigazione aerea di rotta, espressi come costo unitario determinato per la prestazione di tali servizi, per il secondo periodo di riferimento che copre gli esercizi dal 2015 al 2019 compreso. |
| --- | --- |

(2)

L'atto di cui al punto 66xe dell'allegato XIII dell'accordo SEE (decisione di esecuzione 2014/132/UE della Commissione, dell'11 marzo 2014, che stabilisce gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per la rete di gestione del traffico aereo e le soglie di allarme per il secondo periodo di riferimento 2015-2019) (5) stabilisce gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, compreso un obiettivo di efficienza economica per i servizi di navigazione aerea di rotta, espressi come costo unitario determinato per la prestazione di tali servizi, per il secondo periodo di riferimento che copre gli esercizi dal 2015 al 2019 compreso.

| (3) | Ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013, l'Autorità di vigilanza EFTA valuta i tassi unitari del 2016 per le zone tariffarie presentati dalla Norvegia all'Autorità entro il 1o giugno 2015 a norma dell'articolo 9, paragrafi 1 e 2, di detto regolamento. Tale valutazione riguarda la conformità dei tassi unitari ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013. |
| --- | --- |

(3)

Ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013, l'Autorità di vigilanza EFTA valuta i tassi unitari del 2016 per le zone tariffarie presentati dalla Norvegia all'Autorità entro il 1o giugno 2015 a norma dell'articolo 9, paragrafi 1 e 2, di detto regolamento. Tale valutazione riguarda la conformità dei tassi unitari ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013.

| (4) | L'Autorità di vigilanza EFTA ha effettuato la valutazione dei tassi unitari con il sostegno dell'unità di valutazione delle prestazioni e dell'Ufficio centrale dei canoni di rotta di Eurocontrol, utilizzando i dati e le informazioni supplementari forniti dalla Norvegia, nonché la relazione dell'autorità nazionale di vigilanza relativa alla valutazione dei costi esenti dal dispositivo di ripartizione dei costi. |
| --- | --- |

(4)

L'Autorità di vigilanza EFTA ha effettuato la valutazione dei tassi unitari con il sostegno dell'unità di valutazione delle prestazioni e dell'Ufficio centrale dei canoni di rotta di Eurocontrol, utilizzando i dati e le informazioni supplementari forniti dalla Norvegia, nonché la relazione dell'autorità nazionale di vigilanza relativa alla valutazione dei costi esenti dal dispositivo di ripartizione dei costi.

| (5) | Sulla base di tale valutazione l'Autorità ha constatato, in conformità dell'articolo 17, paragrafo 1, lettera d), del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013, che il tasso unitario del 2016 per le zone tariffarie presentato dalla Norvegia è conforme ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013. |
| --- | --- |

(5)

Sulla base di tale valutazione l'Autorità ha constatato, in conformità dell'articolo 17, paragrafo 1, lettera d), del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013, che il tasso unitario del 2016 per le zone tariffarie presentato dalla Norvegia è conforme ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013.

| (6) | A norma dell'articolo 17, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (UE) n. 391/2013, tale risultanza andrebbe comunicata alla Norvegia, |
| --- | --- |

(6)

A norma dell'articolo 17, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (UE) n. 391/2013, tale risultanza andrebbe comunicata alla Norvegia,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Il tasso unitario di rotta per il 2016 presentato dalla Norvegia, pari a 381,42 NOK, è conforme all'atto di cui al punto 66xf dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete] e all'atto di cui al punto 66wm dell'allegato XIII dell'accordo SEE [regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea].

Articolo 2

Il Regno di Norvegia è destinatario della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 12 ottobre 2016

Per l'Autorità di vigilanza EFTA

Sven Erik SVEDMAN

presidente

Helga JÓNSDÓTTIR

Membro del Collegio

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(1)  
  GU L 96 del 31.3.2004, pag. 10.

1

(2)  
  GU L 128 del 9.5.2013, pag. 31.

2

(3)  
  GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1.

3

(4)  
  GU L 128 del 9.5.2013, pag. 1.

4

(5)  
  GU L 71 del 12.3.2014, pag. 20.

5

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