# Az Európai Unió L 302/2016

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 302 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 59. évfolyam2016. november 9. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 302

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

59. évfolyam2016. november 9.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HATÁROZATOK |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/1944 határozata (2014. július 23.) az SA.22030. – 2007/C., SA.29404. és SA.32091. – 2012/C. számú intézkedésekről – Németország A Flughafen Dortmund GmbH-ra vonatkozó finanszírozási rendelkezések és a NERES és NEO repülőtéri díjszabásrendszerek
  (az értesítés a C(2014) 5060. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | A Bizottság (EU) 2016/1945 határozata (2016. október 14.) a vezetőiengedély-kategóriák közötti egyenértékűségről
  (az értesítés a C(2016) 6517. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 62 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

HATÁROZATOK

*

A Bizottság (EU) 2016/1944 határozata (2014. július 23.) az SA.22030. – 2007/C., SA.29404. és SA.32091. – 2012/C. számú intézkedésekről – Németország A Flughafen Dortmund GmbH-ra vonatkozó finanszírozási rendelkezések és a NERES és NEO repülőtéri díjszabásrendszerek
  (az értesítés a C(2014) 5060. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2014) 5060. számú dokumentummal történt)

1

1

*

A Bizottság (EU) 2016/1945 határozata (2016. október 14.) a vezetőiengedély-kategóriák közötti egyenértékűségről
  (az értesítés a C(2016) 6517. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2016) 6517. számú dokumentummal történt)

1

62

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

HATÁROZATOK

| 2016.11.9. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 302/1 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.11.9.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 302/1

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/1944 HATÁROZATA

(2014. július 23.)

az SA.22030. – 2007/C., SA.29404. és SA.32091. – 2012/C. számú intézkedésekről – Németország A Flughafen Dortmund GmbH-ra vonatkozó finanszírozási rendelkezések és a NERES és NEO repülőtéri díjszabásrendszerek

(az értesítés a C(2014) 5060. számú dokumentummal történt)

(csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután felhívta az érdekelteket, hogy a fent említett rendelkezés(ek)nek megfelelően tegyék meg észrevételeiket, és ezen észrevételek figyelembevételével (2),

mivel:

1.   ELJÁRÁS

ELJÁRÁS

1.1.   ELJÁRÁS AZ SA.22030. SZÁMÚ ÜGYBEN (NERES)

ELJÁRÁS AZ SA.22030. SZÁMÚ ÜGYBEN (NERES)

| (1) | 2006. november 27-én kelt levélben egy állampolgár állítólagos állami támogatásról nyújtott be panaszt a Bizottságnak a NERES-rendszerrel (új és meglévő útvonalak bővítési rendszere), valamint a Flughafen Dortmund GmbH (a továbbiakban: FD) és a Dortmunder Stadtwerke AG (a továbbiakban: DSW21) közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban. |
| --- | --- |

(1)

2006. november 27-én kelt levélben egy állampolgár állítólagos állami támogatásról nyújtott be panaszt a Bizottságnak a NERES-rendszerrel (új és meglévő útvonalak bővítési rendszere), valamint a Flughafen Dortmund GmbH (a továbbiakban: FD) és a Dortmunder Stadtwerke AG (a továbbiakban: DSW21) közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban.

| (2) | A Bizottság 2007. július 10-i levelében tájékoztatta Németországot arról, hogy a NERES-rendszerrel és az FD finanszírozásával kapcsolatban megindítja az EK-Szerződés 108. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozat). |
| --- | --- |

(2)

A Bizottság 2007. július 10-i levelében tájékoztatta Németországot arról, hogy a NERES-rendszerrel és az FD finanszírozásával kapcsolatban megindítja az EK-Szerződés 108. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozat).

| (3) | Németország 2007. október 5-én nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozattal kapcsolatban. |
| --- | --- |

(3)

Németország 2007. október 5-én nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozattal kapcsolatban.

| (4) | Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az intézkedéssel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket. |
| --- | --- |

(4)

Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az intézkedéssel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

3

| (5) | A Bizottsághoz 11 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2008. január 11-én továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk; Németország észrevételei a 2008. február 28-án kelt levelében érkeztek. |
| --- | --- |

(5)

A Bizottsághoz 11 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2008. január 11-én továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk; Németország észrevételei a 2008. február 28-án kelt levelében érkeztek.

| (6) | A Bizottság további tájékoztatást kért 2008. november 10-én és 2009. október 26-án, amelyet Németország 2008. december 19-én, illetve 2009. november 12-én meg is adott. |
| --- | --- |

(6)

A Bizottság további tájékoztatást kért 2008. november 10-én és 2009. október 26-án, amelyet Németország 2008. december 19-én, illetve 2009. november 12-én meg is adott.

1.2.   ELJÁRÁS AZ SA.29404. ÉS SA.32091. SZÁMÚ ÜGYBEN (NEO)

ELJÁRÁS AZ SA.29404. ÉS SA.32091. SZÁMÚ ÜGYBEN (NEO)

| (7) | 2009. szeptember 14-i keltezésű faxon a Bizottsághoz panasz érkezett egy magánszemélytől, amelyben azt állította, hogy a NEO (Neue Entgeltordnung = A repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozás) árengedményrendszer az FD-t használó légitársaságoknak kedvező jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül. A panaszos ezenkívül azt is állította, hogy jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatást nyújtottak a köztulajdonban lévő repülőtér-üzembentartó FD számára. A panaszt az SA.29404. (CP 284/2009.) állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba. |
| --- | --- |

(7)

2009. szeptember 14-i keltezésű faxon a Bizottsághoz panasz érkezett egy magánszemélytől, amelyben azt állította, hogy a NEO (Neue Entgeltordnung = A repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozás) árengedményrendszer az FD-t használó légitársaságoknak kedvező jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül. A panaszos ezenkívül azt is állította, hogy jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatást nyújtottak a köztulajdonban lévő repülőtér-üzembentartó FD számára. A panaszt az SA.29404. (CP 284/2009.) állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba.

Neue Entgeltordnung

| (8) | A Bizottság 2010. július 13-án kelt levelében eljuttatta ezt a panaszt Németországnak, és tájékoztatást kért. Németország a 2010. október 14-én kelt levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(8)

A Bizottság 2010. július 13-án kelt levelében eljuttatta ezt a panaszt Németországnak, és tájékoztatást kért. Németország a 2010. október 14-én kelt levelében válaszolt.

| (9) | 2010. december 14-én a Bizottság Paderborn járástól (Kreis Paderborn) kapott panaszt. A panaszt az SA.32091. állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba. |
| --- | --- |

(9)

2010. december 14-én a Bizottság Paderborn járástól (Kreis Paderborn) kapott panaszt. A panaszt az SA.32091. állami támogatási ügyszám alatt vették nyilvántartásba.

Kreis Paderborn

| (10) | A Bizottság 2011. december 20-i levelében továbbította Németországnak ezt a panaszt, és tájékoztatást kért. A német hatóságok 2012. február 1-jén benyújtották észrevételeiket. |
| --- | --- |

(10)

A Bizottság 2011. december 20-i levelében továbbította Németországnak ezt a panaszt, és tájékoztatást kért. A német hatóságok 2012. február 1-jén benyújtották észrevételeiket.

| (11) | A Bizottság 2012. február 21-én és 2012. március 4-én további tájékoztatást kért. Németország 2012. április 12-én, illetve 2012. április 24-én válaszolt. |
| --- | --- |

(11)

A Bizottság 2012. február 21-én és 2012. március 4-én további tájékoztatást kért. Németország 2012. április 12-én, illetve 2012. április 24-én válaszolt.

| (12) | 2012. március 21-én kelt levelében a Bizottság értesítette Németországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozat). Németország 2012. április 23-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozattal kapcsolatban. |
| --- | --- |

(12)

2012. március 21-én kelt levelében a Bizottság értesítette Németországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozat). Németország 2012. április 23-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozattal kapcsolatban.

| (13) | Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg. |
| --- | --- |

(13)

Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

4

| (14) | A Bizottsághoz 7 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2013. március 6-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2013. április 8-i levelében tette meg észrevételeit. |
| --- | --- |

(14)

A Bizottsághoz 7 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2013. március 6-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2013. április 8-i levelében tette meg észrevételeit.

1.3.   AZ SA.22030., SA.29404. ÉS SA.32091. SZÁMÚ ÜGYEKKEL KAPCSOLATOS EGYESÍTETT ELJÁRÁS (NERES ÉS NEO)

AZ SA.22030., SA.29404. ÉS SA.32091. SZÁMÚ ÜGYEKKEL KAPCSOLATOS EGYESÍTETT ELJÁRÁS (NERES ÉS NEO)

| (15) | A Bizottság 2013. december 10-én további tájékoztatást kért. Erre Németország 2014. január 9-i és 2014. február 17-i keltezésű levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(15)

A Bizottság 2013. december 10-én további tájékoztatást kért. Erre Németország 2014. január 9-i és 2014. február 17-i keltezésű levelében válaszolt.

| (16) | 2014. február 22-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5) elfogadásáról, továbbá arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után a szóban forgó ügyre is vonatkozik, majd felkérte Németországot, hogy nyújtsa be észrevételeit. |
| --- | --- |

(16)

2014. február 22-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5) elfogadásáról, továbbá arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után a szóban forgó ügyre is vonatkozik, majd felkérte Németországot, hogy nyújtsa be észrevételeit.

5

Európai Unió Hivatalos Lapjában

| (17) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). Ez az iránymutatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás helyébe lépett (7) (8). |
| --- | --- |

(17)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). Ez az iránymutatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás helyébe lépett (7) (8).

Európai Unió Hivatalos Lapjában

6

7

8

| (18) | 2014. április 15-én felhívást tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, amelyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a felhívás közzétételétől számított 20 munkanapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban (9). |
| --- | --- |

(18)

2014. április 15-én felhívást tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, amelyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a felhívás közzétételétől számított 20 munkanapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre történő alkalmazásával kapcsolatban (9).

Európai Unió Hivatalos Lapjában

9

| (19) | A Bizottsághoz 6 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2014. május 28-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2014. június 13-i levelében tette meg észrevételeit. |
| --- | --- |

(19)

A Bizottsághoz 6 érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság 2014. május 28-án továbbította ezeket Németországnak, és lehetőséget adott rá, hogy Németország válaszoljon rájuk. Németország 2014. június 13-i levelében tette meg észrevételeit.

| (20) | Mivel sürgősen szükség volt a határozat elfogadására és az arról szóló értesítésre, Németország 2014. június 17-i levelében beleegyezett abba, hogy e határozatot angol nyelven fogadják el. |
| --- | --- |

(20)

Mivel sürgősen szükség volt a határozat elfogadására és az arról szóló értesítésre, Németország 2014. június 17-i levelében beleegyezett abba, hogy e határozatot angol nyelven fogadják el.

2.   AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA

AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1.   A VIZSGÁLAT HÁTTERE

A VIZSGÁLAT HÁTTERE

2.1.1.   A REPÜLŐTÉRRE VONATKOZÓ ÁLTALÁNOS ADATOK

| (21) | A dortmundi repülőtér a mintegy 17,6. millió lakosú Észak-Rajna–Vesztfáliában, Dortmund városától mintegy 14 km-re található. Az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidéket szolgálja ki, különös tekintettel Dortmund városára. |
| --- | --- |

(21)

A dortmundi repülőtér a mintegy 17,6. millió lakosú Észak-Rajna–Vesztfáliában, Dortmund városától mintegy 14 km-re található. Az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidéket szolgálja ki, különös tekintettel Dortmund városára.

| (22) | Az 1. táblázat áttekintés található azokról a repülőterekről, amelyek a dortmundi repülőtér közelében rendszeres, menetrend szerinti összeköttetéssel rendelkeznek.

  1. táblázat


  A dortmundi repülőtér közelében található repülőterek áttekintése









  Repülőtér | Távolság | Utazási idő autóval | Utazási idő vonattal |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmundi repülőtér | | | |
| Paderborn/Lippstadt repülőtér | 74,1 km | 44 perc | 1 óra 44 perc |
| Düsseldorfi repülőtér | 76,8 km | 56 perc | 2 óra 15 perc |
| Münster/Osnabrück repülőtér | 77,9 km | 51 perc | 1 óra 27 perc |
| Köln/Bonn repülőtér | 104 km | 1 óra 3 perc | 2 óra 23 perc |
| Niederrhein–Weeze repülőtér | 123 km | 1 óra 30 perc | 2 óra 57 perc |
| Kassel–Calden repülőtér | 138 km | 1 óra 23 perc | 2 óra 56 perc |

(22)

Az 1. táblázat áttekintés található azokról a repülőterekről, amelyek a dortmundi repülőtér közelében rendszeres, menetrend szerinti összeköttetéssel rendelkeznek.

1. táblázat

1. táblázat

A dortmundi repülőtér közelében található repülőterek áttekintése

A dortmundi repülőtér közelében található repülőterek áttekintése

Repülőtér

Távolság

Utazási idő autóval

Utazási idő vonattal

Dortmundi repülőtér

Paderborn/Lippstadt repülőtér

74,1 km

44 perc

1 óra 44 perc

Düsseldorfi repülőtér

76,8 km

56 perc

2 óra 15 perc

Münster/Osnabrück repülőtér

77,9 km

51 perc

1 óra 27 perc

Köln/Bonn repülőtér

104 km

1 óra 3 perc

2 óra 23 perc

Niederrhein–Weeze repülőtér

123 km

1 óra 30 perc

2 óra 57 perc

Kassel–Calden repülőtér

138 km

1 óra 23 perc

2 óra 56 perc

| (23) | A dortmundi repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a 100 %-ban állami tulajdonú FD (10). |
| --- | --- |

(23)

A dortmundi repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a 100 %-ban állami tulajdonú FD (10).

10

2.1.2.   TÖRTÉNELMI HÁTTÉR ÉS A FORGALOM ALAKULÁSA

| (24) | Dortmund város tanácsa már 1969-ben döntött a dortmundi repülőtér általános fejlesztési tervéről (11). Ennek fényében számos infrastruktúrafejlesztési program valósult meg (például az új kifutópálya építése 1983-ban, majd 1987-ben annak bővítése). |
| --- | --- |

(24)

Dortmund város tanácsa már 1969-ben döntött a dortmundi repülőtér általános fejlesztési tervéről (11). Ennek fényében számos infrastruktúrafejlesztési program valósult meg (például az új kifutópálya építése 1983-ban, majd 1987-ben annak bővítése).

11

| (25) | 1992/1993-ban a németországi strukturális és politikai változások (például a Rajna–Ruhr-vidék ipari jellegének felszámolása, Németország újraegyesítése és a közép-kelet-európai határok megnyitása) következtében az FD felméréseket készíttetett az utasszám régióbeli növekedési potenciáljáról. (12) Ezek a felmérések azt mutatták, hogy az utasok 90 %-a a dortmundi repülőteret inkább üzleti utazásokra, nem pedig magánutakra használja. A turisztikai célállomásokra közlekedő charterjáratok jelentéktelen szerepet játszottak. Az előrejelzések szerint a repülőtér utasforgalma várhatóan az 1991-es 196 000 főről 2000-re már legalább 664 000–731 000 főre fog nőni, és 2010-ben eléri az évi 1,1. millió főt. |
| --- | --- |

(25)

1992/1993-ban a németországi strukturális és politikai változások (például a Rajna–Ruhr-vidék ipari jellegének felszámolása, Németország újraegyesítése és a közép-kelet-európai határok megnyitása) következtében az FD felméréseket készíttetett az utasszám régióbeli növekedési potenciáljáról. (12) Ezek a felmérések azt mutatták, hogy az utasok 90 %-a a dortmundi repülőteret inkább üzleti utazásokra, nem pedig magánutakra használja. A turisztikai célállomásokra közlekedő charterjáratok jelentéktelen szerepet játszottak. Az előrejelzések szerint a repülőtér utasforgalma várhatóan az 1991-es 196 000 főről 2000-re már legalább 664 000–731 000 főre fog nőni, és 2010-ben eléri az évi 1,1. millió főt.

12

| (26) | Ilyen előzmények után 1993-ban az FD társasági tagjai a meglévő infrastruktúra korszerűsítése és bővítése mellett döntöttek. Ennek következményeként 2000-ben megépült a dortmundi repülőtér új terminálja, és a kifutópályát 2 000 m-esre hosszabbították meg. Azóta a dortmundi repülőtér évente mintegy 2,5. millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkezik. 2001 és 2003 között a repülőtér maximális kapacitásának csupán mintegy 30 %-át használták ki. |
| --- | --- |

(26)

Ilyen előzmények után 1993-ban az FD társasági tagjai a meglévő infrastruktúra korszerűsítése és bővítése mellett döntöttek. Ennek következményeként 2000-ben megépült a dortmundi repülőtér új terminálja, és a kifutópályát 2 000 m-esre hosszabbították meg. Azóta a dortmundi repülőtér évente mintegy 2,5. millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkezik. 2001 és 2003 között a repülőtér maximális kapacitásának csupán mintegy 30 %-át használták ki.

| (27) | A 2001. szeptember 11-i terrortámadásokat követően a repülőtér sok üzleti utast veszített el. A Lufthansa és az Eurowings jelentősen csökkentette járatainak gyakoriságát és a kínált útvonalak számát. Átmenetileg az Air Berlin lépett e két légitársaság helyébe, de 2003-ban úgy döntött, hogy tevékenységeit a düsseldorfi repülőtérre összpontosítja. |
| --- | --- |

(27)

A 2001. szeptember 11-i terrortámadásokat követően a repülőtér sok üzleti utast veszített el. A Lufthansa és az Eurowings jelentősen csökkentette járatainak gyakoriságát és a kínált útvonalak számát. Átmenetileg az Air Berlin lépett e két légitársaság helyébe, de 2003-ban úgy döntött, hogy tevékenységeit a düsseldorfi repülőtérre összpontosítja.

| (28) | A 2. táblázat a dortmundi repülőtér utasszámának alakulását mutatja be 1999 és 2013 között.

  2. táblázat


  Az utasszám alakulása a dortmundi repülőtéren 1999 és 2013 között







  Tárgyév | Utasforgalom |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

A 2. táblázat a dortmundi repülőtér utasszámának alakulását mutatja be 1999 és 2013 között.

2. táblázat

2. táblázat

Az utasszám alakulása a dortmundi repülőtéren 1999 és 2013 között

Az utasszám alakulása a dortmundi repülőtéren 1999 és 2013 között

Tárgyév

Utasforgalom

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | 2003-ban 1 388 fő dolgozott a dortmundi repülőtéren: 274 fő közvetlenül a repülőtér-üzembentartónál, 614 fő a repülőtérről közlekedő légitársaságoknál, 365 fő a repülőtéren tevékenységet folytató vállalkozásoknál, a fennmaradó 85 fő pedig a hatóságoknál (mint például a rendőrség, vámhatóság és tűzoltóság). |
| --- | --- |

(29)

2003-ban 1 388 fő dolgozott a dortmundi repülőtéren: 274 fő közvetlenül a repülőtér-üzembentartónál, 614 fő a repülőtérről közlekedő légitársaságoknál, 365 fő a repülőtéren tevékenységet folytató vállalkozásoknál, a fennmaradó 85 fő pedig a hatóságoknál (mint például a rendőrség, vámhatóság és tűzoltóság).

| (30) | 2004-ben a kihasználtság növelése érdekében az FD társasági tagjai a stratégia megváltoztatása mellett döntöttek, hogy a repülőtérre vonzzák a turisztikai célállomásokkal, valamint Közép- és Kelet-Európával összeköttetést biztosító diszkont légitársaságokat. 2004. július 1-jén vezették be az alacsonyabb repülőtéri díjakra vonatkozó NERES-rendszert (New and Existing Routes Expansion Scheme – új és meglévő útvonalak bővítési rendszere). 2009. július 1-jén a repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozást vezettek be, NEO („Neue Entgeldordnung”) néven. |
| --- | --- |

(30)

2004-ben a kihasználtság növelése érdekében az FD társasági tagjai a stratégia megváltoztatása mellett döntöttek, hogy a repülőtérre vonzzák a turisztikai célállomásokkal, valamint Közép- és Kelet-Európával összeköttetést biztosító diszkont légitársaságokat. 2004. július 1-jén vezették be az alacsonyabb repülőtéri díjakra vonatkozó NERES-rendszert (New and Existing Routes Expansion Scheme – új és meglévő útvonalak bővítési rendszere). 2009. július 1-jén a repülőtéri díjakra vonatkozó új szabályozást vezettek be, NEO („Neue Entgeldordnung”) néven.

New and Existing Routes Expansion Scheme

új és meglévő útvonalak bővítési rendszere

Neue Entgeldordnung

| (31) | A Bizottság az alábbi négy intézkedést vizsgálta: 100 %-os állami kezességvállalás az FD-nek nyújtott hitelekre, az FD és a DSW21 közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, valamint a bizonyos légitársaságok repülőtéri díjainak csökkentésére vonatkozó két intézkedés, a NERES és a NEO. |
| --- | --- |

(31)

A Bizottság az alábbi négy intézkedést vizsgálta: 100 %-os állami kezességvállalás az FD-nek nyújtott hitelekre, az FD és a DSW21 közüzemi vállalat közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, valamint a bizonyos légitársaságok repülőtéri díjainak csökkentésére vonatkozó két intézkedés, a NERES és a NEO.

2.2.   1. INTÉZKEDÉS: AZ FD JAVÁRA NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

1. INTÉZKEDÉS: AZ FD JAVÁRA NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

| (32) | A dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjait közvetlenül az FD finanszírozta, az 1987 és 2000 között kibocsátott, 100 %-os állami kezességvállalással fedezett hitelekből. |
| --- | --- |

(32)

A dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjait közvetlenül az FD finanszírozta, az 1987 és 2000 között kibocsátott, 100 %-os állami kezességvállalással fedezett hitelekből.

2.3.   2. INTÉZKEDÉS: A 1991. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

2. INTÉZKEDÉS: A 1991. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (33) | 1991. december 20-án az FD társasági tagjai (Dortmund városa és a DSW21) nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (a továbbiakban: az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) megkötéséről határoztak a repülőtér és a DSW21 között (13). E megállapodás értelmében az FD összes veszteségét a DSW21 fedezi. A megállapodás 1992. január 1-jén lépett hatályba. |
| --- | --- |

(33)

1991. december 20-án az FD társasági tagjai (Dortmund városa és a DSW21) nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (a továbbiakban: az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) megkötéséről határoztak a repülőtér és a DSW21 között (13). E megállapodás értelmében az FD összes veszteségét a DSW21 fedezi. A megállapodás 1992. január 1-jén lépett hatályba.

13

| (34) | Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az alábbi rendelkezéseket tartalmazta:






  a) | az FD-nek a DSW21-adócsoportba történő besorolása (2. szakasz), |
| --- | --- | --- |

(34)

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az alábbi rendelkezéseket tartalmazta:

a)

az FD-nek a DSW21-adócsoportba történő besorolása (2. szakasz),

| b) | az FD teljes éves veszteségének a DSW21 általi fedezése (3. szakasz (3) bekezdés)). |
| --- | --- |

b)

az FD teljes éves veszteségének a DSW21 általi fedezése (3. szakasz (3) bekezdés)).

| c) | A megállapodás minimális időtartamát öt évben állapították meg. Ezt követően automatikusan meghosszabbodott egy évvel (4. szakasz (3) bekezdés). Németország szerint ezért a veszteségek fedezése határozatlan időtartamra szól, mivel a megállapodás automatikus éves megújítását adóügyi okokból választott ák. |
| --- | --- |

c)

A megállapodás minimális időtartamát öt évben állapították meg. Ezt követően automatikusan meghosszabbodott egy évvel (4. szakasz (3) bekezdés). Németország szerint ezért a veszteségek fedezése határozatlan időtartamra szól, mivel a megállapodás automatikus éves megújítását adóügyi okokból választott ák.

| (35) | Az adózási jogszabályok teljesítése érdekében 1999-ben kiegészítést fogadtak el. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 2008. december 12-én módosították, 2008. január 1-jére visszaható hatállyal, hogy így biztosítsák a veszteségek fedezésének adóügyi eredményességét. Ezért a jelenleg hatályos AktG (Aktiengesetz – Társasági törvény) veszteségek fedezésére vonatkozó részére történő hivatkozást illesztettek a szövegbe, és a jogbiztonság érdekében (az eredeti változatnak megfelelően) pontosították az évente automatikusan megújuló ötéves minimális időtartamot. |
| --- | --- |

(35)

Az adózási jogszabályok teljesítése érdekében 1999-ben kiegészítést fogadtak el. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 2008. december 12-én módosították, 2008. január 1-jére visszaható hatállyal, hogy így biztosítsák a veszteségek fedezésének adóügyi eredményességét. Ezért a jelenleg hatályos AktG (Aktiengesetz – Társasági törvény) veszteségek fedezésére vonatkozó részére történő hivatkozást illesztettek a szövegbe, és a jogbiztonság érdekében (az eredeti változatnak megfelelően) pontosították az évente automatikusan megújuló ötéves minimális időtartamot.

Aktiengesetz

| (36) | Az alábbi táblázatok (3. táblázat, 4. táblázat és 5. táblázat) tartalmazzák az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházási és működési költségeket, valamint a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit.

  3. táblázat


  Az Aéroports de Paris ítélet után elhatározott és a nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházás











  (EUR) |
| --- | --- |
| Év | Beruházás beleértve a későbbi aktiválásokat | Döntés éve | Összeg | Kumulált leírások 2013.12.31. | Veszteségátruházás zegezás összege |
| 2002 | Infrastruktúra feltárása – Nyugat | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Kiegyenlítő és pótintézkedések | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Földterület kisajátítása | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Skidatasystem fizetős parkolás – Nyugat | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Összesen: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | A „Nyugat 6” parkoló kiépítése, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Összesen: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Bővítés – Nyugat, C-épületrész | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F – Poggyászszállító berendezés, átalakítás | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G „Kelet” parkoló -P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Vízelvezető berendezés, G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G – A feltárt területre vezető út/Körforgalom | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G – P3 2 építési szakasz | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 világítási berendezések | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 zajvédőfal | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Skidata, a P3 parkolórendszer bővítése | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 Váróépületek P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Összesen: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B – Átépítés Közép-Nyugat | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Összesen: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Összesen: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Az alábbi táblázatok (3. táblázat, 4. táblázat és 5. táblázat) tartalmazzák az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházási és működési költségeket, valamint a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit.

3. táblázat

3. táblázat

Az Aéroports de Paris ítélet után elhatározott és a nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott beruházás

Az Aéroports de Paris

(EUR)

Év

Beruházás beleértve a későbbi aktiválásokat

Döntés éve

Összeg

Kumulált leírások 2013.12.31.

Veszteségátruházás zegezás összege

2002

Infrastruktúra feltárása – Nyugat

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Kiegyenlítő és pótintézkedések

2001

964 529

– 735 373

964 529

Földterület kisajátítása

2001

853 382

853 382

Skidatasystem fizetős parkolás – Nyugat

2001

306 469

306 469

306 469

Összesen:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

A „Nyugat 6” parkoló kiépítése, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Összesen:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Bővítés – Nyugat, C-épületrész

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F – Poggyászszállító berendezés, átalakítás

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G „Kelet” parkoló -P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Vízelvezető berendezés, G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G – A feltárt területre vezető út/Körforgalom

2008

519 789

– 155 023

519 789

G – P3 2 építési szakasz

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 világítási berendezések

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 zajvédőfal

2008

152 812

– 34 637

152 812

Skidata, a P3 parkolórendszer bővítése

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 Váróépületek P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Összesen:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B – Átépítés Közép-Nyugat

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Összesen:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Összesen:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

4. táblázat

4. táblázat

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott működési költségek, a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is beleértve

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott működési költségek, a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is beleértve

| (ezer EUR) |
| --- |
| Év | Működési költségek a légi közlekedési irányelv 25. pontjának (22) alpontja szerint | | Működési bevétel | Működési eredmény | Összeg |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Anyag jellegű ráfordítások | 11 980 | | | |
| | Személyi jellegű ráfordítások | 11 242 | | | |
| | Egyéb üzemi ráfordítások | 6 824 | | | |
| | Egyéb adók | 295 | | | |
| | — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |

(ezer EUR)

Év

Működési költségek a légi közlekedési irányelv 25. pontjának (22) alpontja szerint

Működési bevétel

Működési eredmény

Összeg

2007

26 116

Anyag jellegű ráfordítások

11 980

Személyi jellegű ráfordítások

11 242

Egyéb üzemi ráfordítások

6 824

Egyéb adók

295

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

– 6 173

– 4 179

Összesen

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Anyag jellegű ráfordítások

12 932

Személyi jellegű ráfordítások

10 727

Egyéb üzemi ráfordítások

7 675

Egyéb adók

316

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

– 7 078

– 4 047

Összesen

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Anyag jellegű ráfordítások

13 343

Személyi jellegű ráfordítások

10 860

Egyéb üzemi ráfordítások

5 848

Egyéb adók

266

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

– 7 475

– 3 396

Összesen

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Anyag jellegű ráfordítások

[...]

Személyi jellegű ráfordítások

[...]

Egyéb üzemi ráfordítások

[...]

Egyéb adók

[...]

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

[...]

[...]

Összesen

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

[...]

Anyag jellegű ráfordítások

[...]

Személyi jellegű ráfordítások

[...]

Egyéb üzemi ráfordítások

[...]

Egyéb adók

[...]

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

[...]

[...]

Összesen

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

[...]

Anyag jellegű ráfordítások

[...]

Személyi jellegű ráfordítások

[...]

Egyéb üzemi ráfordítások

[...]

Egyéb adók

[...]

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

[...]

[...]

Összesen

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

[...]

Anyag jellegű ráfordítások

[...]

Személyi jellegű ráfordítások

[...]

Egyéb üzemi ráfordítások

[...]

Egyéb adók

[...]

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

[...]

[...]

Összesen

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

[...]

jan-márc

Anyag jellegű ráfordítások

[...]

Személyi jellegű ráfordítások

[...]

Egyéb üzemi ráfordítások

[...]

Egyéb adók

[...]

| — | Közfeladatok a 3. táblázat szerint |
| --- | --- |

—

Közfeladatok a 3. táblázat szerint

[...]

[...]

Összesen

5 842

3 937

– 1 905

1 905

5. táblázat

5. táblázat

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott, közfeladatok ellátásával összefüggő költségek

Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott, közfeladatok ellátásával összefüggő költségek

| Év | Közfeladat | Beruházások beleértve a későbbi aktiválásokat
  (EUR) | Kumulált leírások 2013.12.31.
  (EUR) | Veszteség-átruházással finanszírozott működési költségek
  (ezer EUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | 61 300 | – 61 300 | |
| | Tűzoltóság/mentők | 13 631 | – 10 366 | |
| | Összesen | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | | | 1 530 |
| | Tűzoltóság/mentők | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Összesen | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | — | — | 1 697 |
| | Tűzoltóság/mentők | — | — | 2 160 |
| | A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság | — | — | 222 |
| | Összesen | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | [...] | [...] | [...] |
| | Tűzoltóság/mentők | [...] | [...] | [...] |
| | A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság | [...] | [...] | [...] |
| | Összesen | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | [...] | [...] | [...] |
| | Tűzoltóság/mentők | [...] | [...] | [...] |
| | A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság | [...] | [...] | [...] |
| | Összesen | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | [...] | [...] | [...] |
| | Tűzoltóság/mentők | [...] | [...] | [...] |
| | A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság | [...] | [...] | [...] |
| | Összesen | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | [...] | [...] | [...] |
| | Tűzoltóság/mentők | [...] | [...] | [...] |
| | A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság | [...] | [...] | [...] |
| | Összesen | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok | [...] | [...] | [...] |
| jan-márc | Tűzoltóság/mentők | [...] | [...] | [...] |
| | A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság | [...] | [...] | [...] |
| | Összesen | — | — | 1 212 |

Év

Közfeladat

Beruházások beleértve a későbbi aktiválásokat

(EUR)

Kumulált leírások 2013.12.31.

(EUR)

Veszteség-átruházással finanszírozott működési költségek

(ezer EUR)

2007

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

61 300

– 61 300

Tűzoltóság/mentők

13 631

– 10 366

Összesen

74 931

– 71 666

1 994

2008

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

1 530

Tűzoltóság/mentők

616 032

– 343 950

1 501

Összesen

616 032

– 343 950

3 031

2009

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

—

—

1 697

Tűzoltóság/mentők

—

—

2 160

A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

—

—

222

Összesen

—

—

4 079

2010

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

[...]

[...]

[...]

Tűzoltóság/mentők

[...]

[...]

[...]

A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

[...]

[...]

[...]

Összesen

40 455

– 26 970

4 487

2011

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

[...]

[...]

[...]

Tűzoltóság/mentők

[...]

[...]

[...]

A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

[...]

[...]

[...]

Összesen

446 856

– 149 248

5 163

2012

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

[...]

[...]

[...]

Tűzoltóság/mentők

[...]

[...]

[...]

A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

[...]

[...]

[...]

Összesen

8 400

– 2 012

4 874

2013

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

[...]

[...]

[...]

Tűzoltóság/mentők

[...]

[...]

[...]

A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

[...]

[...]

[...]

Összesen

118 678

– 6 674

4 650

2014

Légiforgalmi irányítás/meteorológiai szolgálatok

[...]

[...]

[...]

jan-márc

Tűzoltóság/mentők

[...]

[...]

[...]

A 300/2008/EU rendelet szerinti biztonság

[...]

[...]

[...]

Összesen

—

—

1 212

| (37) | Legutóbbi beadványában Németország kifejtette, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekinti az alábbi, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott tevékenységeket:






  a) | légiforgalmi irányítás, irányítótorony és műszaki eszközök, például leszállási rendszerek, |
| --- | --- | --- |

(37)

Legutóbbi beadványában Németország kifejtette, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekinti az alábbi, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodással finanszírozott tevékenységeket:

a)

légiforgalmi irányítás, irányítótorony és műszaki eszközök, például leszállási rendszerek,

| b) | meteorológiai szolgálatok, |
| --- | --- |

b)

meteorológiai szolgálatok,

| c) | tűzoltóság és mentők, |
| --- | --- |

c)

tűzoltóság és mentők,

| d) | a 300/2008/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (14) és a Luftsicherheitsgesetz (15) 8. §-a hatálya alá tartozó biztonság. |
| --- | --- |

d)

a 300/2008/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (14) és a Luftsicherheitsgesetz (15) 8. §-a hatálya alá tartozó biztonság.

14

15

| (38) | Németország ezenkívül megadta a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit, amelyeket Észak-Rajna–Vesztfália tartomány fedez:






  a) | az utas- és poggyászellenőrzéssel kapcsolatos biztonság a Luftsicherheitsgesetz 5. §-a értelmében, |
| --- | --- | --- |

(38)

Németország ezenkívül megadta a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységek költségeit, amelyeket Észak-Rajna–Vesztfália tartomány fedez:

a)

az utas- és poggyászellenőrzéssel kapcsolatos biztonság a Luftsicherheitsgesetz 5. §-a értelmében,

| b) | rendőrség (helyszín rendelkezésre bocsátásának költségei), |
| --- | --- |

b)

rendőrség (helyszín rendelkezésre bocsátásának költségei),

| c) | vám- és határellenőrzés (helyszín rendelkezésre bocsátásának költségei). |
| --- | --- |

c)

vám- és határellenőrzés (helyszín rendelkezésre bocsátásának költségei).

2.4.   3. INTÉZKEDÉS: A NERES REPÜLŐTÉRI DÍJSZABÁS

3. INTÉZKEDÉS: A NERES REPÜLŐTÉRI DÍJSZABÁS

| (39) | A (repülőtéri díjakból és a légi forgalommal össze nem függő tevékenységekből származó) bevételei növelése, valamint az infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása érdekében 2004. július 1-jén az FD bevezette a NERES-díjszabást. A díjszabás 2009. június 30-ig volt érvényben. A légitársaságok minden egyes új csatlakozás esetében és az összes meglévő csatlakozásra is kérhették az alacsonyabb repülőtéri díjakat. A kérelemnek 2004. július 1. és 2009. június 30. között kellett beérkeznie a repülőtérhez, és valamely új csatlakozás indítása előtt 3 hónappal kellett benyújtani. |
| --- | --- |

(39)

A (repülőtéri díjakból és a légi forgalommal össze nem függő tevékenységekből származó) bevételei növelése, valamint az infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása érdekében 2004. július 1-jén az FD bevezette a NERES-díjszabást. A díjszabás 2009. június 30-ig volt érvényben. A légitársaságok minden egyes új csatlakozás esetében és az összes meglévő csatlakozásra is kérhették az alacsonyabb repülőtéri díjakat. A kérelemnek 2004. július 1. és 2009. június 30. között kellett beérkeznie a repülőtérhez, és valamely új csatlakozás indítása előtt 3 hónappal kellett benyújtani.

| (40) | A 2004. július 1-jén már meglévő csatlakozások esetében a kedvezmény csak a későbbi utasokra vonatkozott. A NERES-díjszabás nem támogatta a légitársaságot új csatlakozás indítása esetén, ha a csatlakozás olyan meglévő csatlakozást váltott fel, amelyre már megadták a támogatási intézkedést. A támogatás jóváhagyásának csak a dortmundi repülőtér kapacitása szabott határt. |
| --- | --- |

(40)

A 2004. július 1-jén már meglévő csatlakozások esetében a kedvezmény csak a későbbi utasokra vonatkozott. A NERES-díjszabás nem támogatta a légitársaságot új csatlakozás indítása esetén, ha a csatlakozás olyan meglévő csatlakozást váltott fel, amelyre már megadták a támogatási intézkedést. A támogatás jóváhagyásának csak a dortmundi repülőtér kapacitása szabott határt.

| (41) | Ha a légitársaság megfelelt a rendszer kritériumainak, a NERES utasonkénti marketing-hozzájárulást adott, valamint kedvezményt nyújtott az egy repülőre jutó egységes repülőtér-használati díjból az adott légitársaság teljes éves utasforgalmától függően. |
| --- | --- |

(41)

Ha a légitársaság megfelelt a rendszer kritériumainak, a NERES utasonkénti marketing-hozzájárulást adott, valamint kedvezményt nyújtott az egy repülőre jutó egységes repülőtér-használati díjból az adott légitársaság teljes éves utasforgalmától függően.

| (42) | A díjszabás szerint a repülőtéri díjakat elvben a légi járművek mozgásának alapján, és nem az utasszám alapján állapították meg. E díjak közé tartoztak az alábbiak: leszállási díj, parkolási díj, infrastruktúra-szolgáltatási díj (utasfelvétel, poggyászkezelés és a légi jármű parkolási díja), valamint földi kiszolgálási díj (utasfelvétel, poggyászkiadás, berakodás és kirakodás, valamint földi kiszolgálás). |
| --- | --- |

(42)

A díjszabás szerint a repülőtéri díjakat elvben a légi járművek mozgásának alapján, és nem az utasszám alapján állapították meg. E díjak közé tartoztak az alábbiak: leszállási díj, parkolási díj, infrastruktúra-szolgáltatási díj (utasfelvétel, poggyászkezelés és a légi jármű parkolási díja), valamint földi kiszolgálási díj (utasfelvétel, poggyászkiadás, berakodás és kirakodás, valamint földi kiszolgálás).

| (43) | A rendszert az FD akkori díjszabásával egyidejűleg alkalmazták, amely 2000. november 1. óta volt érvényben (a továbbiakban: a 2000. évi díjszabás) Észak-Rajna–Vesztfália Közlekedési Minisztériumának jóváhagyásával. A NERES-rendszerben részesülő csatlakozások esetében a NERES-rendszer váltotta fel a 2000. évi díjszabást. A 2000. évi díjszabásban megállapított különböző díjak helyett az érintett légitársaságok utasonként egységes repülőtér-használati díjat fizettek. Ez a díj tartalmazta az összes repülőtéri szolgáltatás díját, a járatbiztonsági díj kivételével. |
| --- | --- |

(43)

A rendszert az FD akkori díjszabásával egyidejűleg alkalmazták, amely 2000. november 1. óta volt érvényben (a továbbiakban: a 2000. évi díjszabás) Észak-Rajna–Vesztfália Közlekedési Minisztériumának jóváhagyásával. A NERES-rendszerben részesülő csatlakozások esetében a NERES-rendszer váltotta fel a 2000. évi díjszabást. A 2000. évi díjszabásban megállapított különböző díjak helyett az érintett légitársaságok utasonként egységes repülőtér-használati díjat fizettek. Ez a díj tartalmazta az összes repülőtéri szolgáltatás díját, a járatbiztonsági díj kivételével.

| (44) | Az egységes repülőtér-használati díj szintje az adott repülőgépen található ülések számától függött. Az ülések száma alapján az alábbi öt kategóriát különböztették meg egymástól; lásd a 6. és 7. táblázatot:

  6. táblázat


  Az ülések száma szerinti öt kategória







  1. kategória | Legalább 140 ülés |
| --- | --- | --- |
| 2. kategória | Legalább 100 ülés |
| 3. kategória | Legalább 70 ülés |
| 4. kategória | Legalább 40 ülés |
| 5. kategória | 40 ülésnél kevesebb |

(44)

Az egységes repülőtér-használati díj szintje az adott repülőgépen található ülések számától függött. Az ülések száma alapján az alábbi öt kategóriát különböztették meg egymástól; lásd a 6. és 7. táblázatot:

6. táblázat

6. táblázat

Az ülések száma szerinti öt kategória

Az ülések száma szerinti öt kategória

1. kategória

Legalább 140 ülés

2. kategória

Legalább 100 ülés

3. kategória

Legalább 70 ülés

4. kategória

Legalább 40 ülés

5. kategória

40 ülésnél kevesebb

7. táblázat

7. táblázat

Egységes repülőtér-használati díj kategória szerinti bontásban

Egységes repülőtér-használati díj kategória szerinti bontásban

| 2004. július 1. – 2005. június 30. | 5,00 EUR | 1. kategória |
| --- | --- | --- |
| 8,00 EUR | 2. kategória |
| 11,00 EUR | 3. kategória |
| 20,00 EUR | 4. kategória |
| 25,00 EUR | 5. kategória |
| 2005. július 1. – 2006. június 3. | 6,75 EUR | 1. kategória |
| 9,00 EUR | 2. kategória |
| 11,75 EUR | 3. kategória |
| 20,00 EUR | 4. kategória |
| 25,00 EUR | 5. kategória |
| 2006. július 1. – 2007. június 30. | 6,75 EUR | 1. kategória |
| 9,00 EUR | 2. kategória |
| 11,75 EUR | 3. kategória |
| 20,00 EUR | 4. kategória |
| 25,00 EUR | 5. kategória |
| 2007. július 1. – 2008. június 30. | 7,50 EUR | 1. kategória |
| 9,75 EUR | 2. kategória |
| 12,25 EUR | 3. kategória |
| 20,00 EUR | 4. kategória |
| 25,00 EUR | 5. kategória |
| 2008. július 1. – 2009. június 30. | 7,50 EUR | 1. kategória |
| 9,75 EUR | 2. kategória |
| 12,25 EUR | 3. kategória |
| 20,00 EUR | 4. kategória |
| 25,00 EUR | 5. kategória |

2004. július 1. – 2005. június 30.

5,00 EUR

1. kategória

8,00 EUR

2. kategória

11,00 EUR

3. kategória

20,00 EUR

4. kategória

25,00 EUR

5. kategória

2005. július 1. – 2006. június 3.

6,75 EUR

1. kategória

9,00 EUR

2. kategória

11,75 EUR

3. kategória

20,00 EUR

4. kategória

25,00 EUR

5. kategória

2006. július 1. – 2007. június 30.

6,75 EUR

1. kategória

9,00 EUR

2. kategória

11,75 EUR

3. kategória

20,00 EUR

4. kategória

25,00 EUR

5. kategória

2007. július 1. – 2008. június 30.

7,50 EUR

1. kategória

9,75 EUR

2. kategória

12,25 EUR

3. kategória

20,00 EUR

4. kategória

25,00 EUR

5. kategória

2008. július 1. – 2009. június 30.

7,50 EUR

1. kategória

9,75 EUR

2. kategória

12,25 EUR

3. kategória

20,00 EUR

4. kategória

25,00 EUR

5. kategória

| (45) | Az egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezményeken kívül a repülőtér új csatlakozás indításához utasonkénti marketing-hozzájárulást is nyújtott. E hozzájárulás az új járat gyakoriságától és az adott csatlakozás ülőhelyeinek számától függött.

  8. táblázat


  Marketing-hozzájárulás







  Az új támogatott járatok gyakorisága | Egy utasra jutó marketing-hozzájárulás járatonként |
| --- | --- | --- |
| 3 járat, évente legalább 100 000 üléskapacitással | 0,30 EUR |
| 4 járat, évente legalább 175 000 üléskapacitással | 0,50 EUR |
| 5 járat, évente legalább 225 000 üléskapacitással | 1,00 EUR |

(45)

Az egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezményeken kívül a repülőtér új csatlakozás indításához utasonkénti marketing-hozzájárulást is nyújtott. E hozzájárulás az új járat gyakoriságától és az adott csatlakozás ülőhelyeinek számától függött.

8. táblázat

8. táblázat

Marketing-hozzájárulás

Marketing-hozzájárulás

Az új támogatott járatok gyakorisága

Egy utasra jutó marketing-hozzájárulás járatonként

3 járat, évente legalább 100 000 üléskapacitással

0,30 EUR

4 járat, évente legalább 175 000 üléskapacitással

0,50 EUR

5 járat, évente legalább 225 000 üléskapacitással

1,00 EUR

| (46) | 2005. július 1-jén egy újabb kedvezmény lépett életbe, a légitársaságonként évente felszálló utasok teljes létszáma alapján. A kedvezményt a légitársaság által fizetendő egységes repülőtér-használati díjon felül nyújtották. A marketing-hozzájárulással nyújtott kedvezményt is figyelembe véve a felhasználói díj 5 EUR-nál azonban nem lehetett kevesebb.

  9. táblázat


  Az összes felszálló utas számán alapuló kedvezmények










  Felszálló utasok száma évente | 500 000 – 1 000 000 | 1 000 001 – 1 500 000 | 1 500 001 – 2 000 000 | Több mint 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Az egy felszálló utasra jutó, egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezmény | 1,00 EUR | 1,50 EUR | 2,00 EUR | 3,00 EUR |

(46)

2005. július 1-jén egy újabb kedvezmény lépett életbe, a légitársaságonként évente felszálló utasok teljes létszáma alapján. A kedvezményt a légitársaság által fizetendő egységes repülőtér-használati díjon felül nyújtották. A marketing-hozzájárulással nyújtott kedvezményt is figyelembe véve a felhasználói díj 5 EUR-nál azonban nem lehetett kevesebb.

9. táblázat

9. táblázat

Az összes felszálló utas számán alapuló kedvezmények

Az összes felszálló utas számán alapuló kedvezmények

Felszálló utasok száma évente

500 000 – 1 000 000

1 000 001 – 1 500 000

1 500 001 – 2 000 000

Több mint 2 000 000

Az egy felszálló utasra jutó, egységes repülőtér-használati díjból nyújtott kedvezmény

1,00 EUR

1,50 EUR

2,00 EUR

3,00 EUR

2.5.   4. INTÉZKEDÉS: A NEO REPÜLŐTÉRI DÍJSZABÁS

4. INTÉZKEDÉS: A NEO REPÜLŐTÉRI DÍJSZABÁS

| (47) | A NEO-t 2009. július 1-jén vezették be, és felváltotta mind a korábbi NERES-kedvezményrendszert (16), mind pedig a 2000. november 1-jén bevezetett díjszabást. A NEO eredetileg nem volt időben korlátozott, a végrehajtására irányuló döntés alapjául pedig a 2008-ban jóváhagyott üzleti terv szolgált, amely 2019-ig tartalmazott előrejelzéseket. A NEO-t 2011. november 1-jén módosították, ekkor egyes díjakat megemeltek. |
| --- | --- |

(47)

A NEO-t 2009. július 1-jén vezették be, és felváltotta mind a korábbi NERES-kedvezményrendszert (16), mind pedig a 2000. november 1-jén bevezetett díjszabást. A NEO eredetileg nem volt időben korlátozott, a végrehajtására irányuló döntés alapjául pedig a 2008-ban jóváhagyott üzleti terv szolgált, amely 2019-ig tartalmazott előrejelzéseket. A NEO-t 2011. november 1-jén módosították, ekkor egyes díjakat megemeltek.

16

2.5.1.   FELSZÁLLÁSI ÉS LESZÁLLÁSI DÍJ

| (48) | A menetrend szerinti járatok esetében a NEO egységes felszállási és leszállási díjat tett lehetővé. (17) A felszállási díj (amely a leszállási díjat is tartalmazza) a fedélzeti utaslétszámtól, az évente fuvarozott utasok számától és a repülőgép méretétől függött. A minimális díjat 100 EUR-ban állapították meg. A díjakat három kategóriára osztották a repülőgép típusától és a rendelkezésre álló ülőhelyek számától függően. |
| --- | --- |

(48)

A menetrend szerinti járatok esetében a NEO egységes felszállási és leszállási díjat tett lehetővé. (17) A felszállási díj (amely a leszállási díjat is tartalmazza) a fedélzeti utaslétszámtól, az évente fuvarozott utasok számától és a repülőgép méretétől függött. A minimális díjat 100 EUR-ban állapították meg. A díjakat három kategóriára osztották a repülőgép típusától és a rendelkezésre álló ülőhelyek számától függően.

17

| (49) | A 10. táblázat áttekintést nyújt a menetrend szerinti járatokra alkalmazandó, 2009. július 1-jén bevezetett felszállási díjakról.

  10. táblázat


  A dortmundi repülőtéren 2009 júliusa és 2011 novembere között érvényes NEO szerinti felszállási díjak (a leszállási díjakat is beleértve)








  1. kategória felszállási díjai – Több mint 120 férőhelyes repülőgép |
| --- | --- |
| Teljes utaslétszám egy naptári évben | Felszállási díj utasonként (EUR) | Csökkentés %-ban |
| Több mint 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 –500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0–250 000 | 8,00 | 0 |
| 2. kategória felszállási díjai – 50–120 férőhelyes repülőgép |
| Teljes utaslétszám egy naptári évben | Felszállási díj utasonként (EUR) | Csökkentés %-ban |
| Több mint 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 –100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0–50 000 | 12,00 | 0 |
| 3. kategória felszállási díjai – Legfeljebb 50 férőhelyes repülőgép |
| Teljes utaslétszám egy naptári évben | Felszállási díj utasonként (EUR) | Csökkentés %-ban |
| Több mint 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 –50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0–25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

A 10. táblázat áttekintést nyújt a menetrend szerinti járatokra alkalmazandó, 2009. július 1-jén bevezetett felszállási díjakról.

10. táblázat

10. táblázat

A dortmundi repülőtéren 2009 júliusa és 2011 novembere között érvényes NEO szerinti felszállási díjak (a leszállási díjakat is beleértve)

A dortmundi repülőtéren 2009 júliusa és 2011 novembere között érvényes NEO szerinti felszállási díjak (a leszállási díjakat is beleértve)

1. kategória felszállási díjai – Több mint 120 férőhelyes repülőgép

Teljes utaslétszám egy naptári évben

Felszállási díj utasonként (EUR)

Csökkentés %-ban

Több mint 500 000

2,50

68,75

250 001 –500 000

4,00

50,00

0–250 000

8,00

0

2. kategória felszállási díjai – 50–120 férőhelyes repülőgép

Teljes utaslétszám egy naptári évben

Felszállási díj utasonként (EUR)

Csökkentés %-ban

Több mint 100 000

3,75

68,75

50 001 –100 000

6,00

50,00

0–50 000

12,00

0

3. kategória felszállási díjai – Legfeljebb 50 férőhelyes repülőgép

Teljes utaslétszám egy naptári évben

Felszállási díj utasonként (EUR)

Csökkentés %-ban

Több mint 50 000

6,00

62,50

25 001 –50 000

8,00

50,00

0–25 000

16,00

0

| (50) | A nem menetrend szerinti járatok esetében a NEO különbséget tesz a felszállási és a leszállás díjak között. A leszállási díj 1 000 kg MTOW-ra (maximális felszállótömeg) számítva 2,23 EUR volt. A felszállási díj a repülőgép maximális felszállótömegétől, valamint az egyéb kritériumok mellett a zajvédelem szintjétől is függött. |
| --- | --- |

(50)

A nem menetrend szerinti járatok esetében a NEO különbséget tesz a felszállási és a leszállás díjak között. A leszállási díj 1 000 kg MTOW-ra (maximális felszállótömeg) számítva 2,23 EUR volt. A felszállási díj a repülőgép maximális felszállótömegétől, valamint az egyéb kritériumok mellett a zajvédelem szintjétől is függött.

| (51) | Emellett a repülőtéren három óránál többet tartózkodó repülőgépekre parkolási díjat is kivetettek. A parkolási díj összege a repülőgép maximális felszállótömegétől függött. Általában ez a díj a diszkont légitársaságokra nem vonatkozott, mivel ezek igyekeznek a lehető legrövidebb fordulóidővel működni. |
| --- | --- |

(51)

Emellett a repülőtéren három óránál többet tartózkodó repülőgépekre parkolási díjat is kivetettek. A parkolási díj összege a repülőgép maximális felszállótömegétől függött. Általában ez a díj a diszkont légitársaságokra nem vonatkozott, mivel ezek igyekeznek a lehető legrövidebb fordulóidővel működni.

| (52) | A biztonsági díj felszálló utasonként 0,30 EUR, a csökkent mozgásképességű utasokra vonatkozó díj (18) felszálló utasonként 0,36 EUR volt. |
| --- | --- |

(52)

A biztonsági díj felszálló utasonként 0,30 EUR, a csökkent mozgásképességű utasokra vonatkozó díj (18) felszálló utasonként 0,36 EUR volt.

18

2.5.2.   FÖLDI KISZOLGÁLÁSI DÍJAK

| (53) | A menetrend szerinti járatokra vonatkozó földi kiszolgálási díjakat a légitársaságok és a reptér között létrejött egyedi szerződésekben állapították meg, a nyújtott szolgáltatások terjedelme szerint. Mennyiségi kedvezményt a szállított utasok száma alapján nyújtottak. |
| --- | --- |

(53)

A menetrend szerinti járatokra vonatkozó földi kiszolgálási díjakat a légitársaságok és a reptér között létrejött egyedi szerződésekben állapították meg, a nyújtott szolgáltatások terjedelme szerint. Mennyiségi kedvezményt a szállított utasok száma alapján nyújtottak.

| (54) | 2010-ben a következő légitársaságokkal kötöttek egyedi megállapodásokat: Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines és Sun Express. 2011. november 1-jén a következő légitársaságokkal kötöttek további szerződéseket: Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter és Air Via. |
| --- | --- |

(54)

2010-ben a következő légitársaságokkal kötöttek egyedi megállapodásokat: Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines és Sun Express. 2011. november 1-jén a következő légitársaságokkal kötöttek további szerződéseket: Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter és Air Via.

| (55) | A nem menetrend szerinti járatok esetében a földi kiszolgálási díjak a repülőgép méretétől függtek. Az utaskiszolgálás díját az egyedi szerződések szerint számították ki. A jégtelenítés árát a maximális felszállótömeg alapján állapították meg. |
| --- | --- |

(55)

A nem menetrend szerinti járatok esetében a földi kiszolgálási díjak a repülőgép méretétől függtek. Az utaskiszolgálás díját az egyedi szerződések szerint számították ki. A jégtelenítés árát a maximális felszállótömeg alapján állapították meg.

| (56) | A 11. táblázat a dortmundi repülőtéren 2009 és 2019 között érvényes földi kiszolgálási díjakból eredő költségek fedezeti szintjét mutatja. A 11. táblázatban ismertetett földi kiszolgálási díjak a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfelei által fizetett átlagos díjnak felelnek meg. A legalacsonyabb, [...] EUR összegű földi kiszolgálási díj ([...] részére) 2009-ben a szolgáltatás költségeit fedezte, amely [...] EUR körüli összegű volt.

  11. táblázat


  A földi kiszolgálási díjak költségeinek fedezete

















  (EUR-ban) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| A földi kiszolgálásból származó bevételek | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [6,2–6,5] | [6,2–6,5] | [6,2–6,5] | [6,5–6,8] | [6,5–6,8] | [6,5–6,8] |
| A földi kiszolgálás költségei | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,5–4,9] | [4,5–4,9] | [4,5–4,9] | [4,5–4,9] | [5,0–5,2] | [5,0–5,2] |

(56)

A 11. táblázat a dortmundi repülőtéren 2009 és 2019 között érvényes földi kiszolgálási díjakból eredő költségek fedezeti szintjét mutatja. A 11. táblázatban ismertetett földi kiszolgálási díjak a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfelei által fizetett átlagos díjnak felelnek meg. A legalacsonyabb, [...] EUR összegű földi kiszolgálási díj ([...] részére) 2009-ben a szolgáltatás költségeit fedezte, amely [...] EUR körüli összegű volt.

11. táblázat

11. táblázat

A földi kiszolgálási díjak költségeinek fedezete

A földi kiszolgálási díjak költségeinek fedezete

(EUR-ban)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

A földi kiszolgálásból származó bevételek

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[6,2–6,5]

[6,2–6,5]

[6,2–6,5]

[6,5–6,8]

[6,5–6,8]

[6,5–6,8]

A földi kiszolgálás költségei

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,5–4,9]

[4,5–4,9]

[4,5–4,9]

[4,5–4,9]

[5,0–5,2]

[5,0–5,2]

2.5.3.   A LÉGITÁRSASÁGOK ÁLTAL FIZETETT ÖSSZES DÍJ, A MARKETINGTÁMOGATÁS LEVONÁSA UTÁN

| (57) | Németország a 12. táblázat bocsátotta rendelkezésre, amely tartalmazza az egy utasra jutó, a felszállási díjakból és az összes egyéb díjból származó tényleges repülőtéri bevételeket, a 2011. november 1-jétől a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatások összegének levonása után. A felszállási díjak a NEO 2009-es bevezetése és 2011 között emelkedtek.

  12. táblázat


  Egy felszálló utasra jutó bevétel 2011. november 1-jétől









  (EUR) |
| --- | --- |
| Légitársaság | Felszállási díj | Az egyedi szerződések szerinti összes díj (földi kiszolgálás) | Összesen |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5–10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5–10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5–10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20–25] |
| BulgarianAir Charter | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25–30] |

(57)

Németország a 12. táblázat bocsátotta rendelkezésre, amely tartalmazza az egy utasra jutó, a felszállási díjakból és az összes egyéb díjból származó tényleges repülőtéri bevételeket, a 2011. november 1-jétől a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatások összegének levonása után. A felszállási díjak a NEO 2009-es bevezetése és 2011 között emelkedtek.

12. táblázat

12. táblázat

Egy felszálló utasra jutó bevétel 2011. november 1-jétől

Egy felszálló utasra jutó bevétel 2011. november 1-jétől

(EUR)

Légitársaság

Felszállási díj

Az egyedi szerződések szerinti összes díj (földi kiszolgálás)

Összesen

Wizz Air

3,00

[...]

[5–10]

Germanwings

5,00

[...]

[5–10]

EasyJet

5,00

[...]

[5–10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15–20]

Sun Express

10,00

[...]

[15–20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15–20]

Corendon

10,00

[...]

[15–20]

Tailwind

10,00

[...]

[20–25]

Germania

10,00

[...]

[20–25]

Pegasus

10,00

[...]

[20–25]

Freebird

10,00

[...]

[20–25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20–25]

BulgarianAir Charter

10,00

[...]

[20–25]

Air Via

10,00

[...]

[25–30]

3.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI ÉS A BIZOTTSÁGI VIZSGÁLAT

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI ÉS A BIZOTTSÁGI VIZSGÁLAT

| (58) | Az eljárás megindításáról szóló 2007. és 2012. évi határozatában a Bizottság vizsgálatot indított a 100 %-os állami kezességvállalás, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a NERES-díjrendszer és a NEO-díjrendszer tárgyában, a kapcsolódó kedvezményeket is beleértve. |
| --- | --- |

(58)

Az eljárás megindításáról szóló 2007. és 2012. évi határozatában a Bizottság vizsgálatot indított a 100 %-os állami kezességvállalás, az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a NERES-díjrendszer és a NEO-díjrendszer tárgyában, a kapcsolódó kedvezményeket is beleértve.

3.1.   1. INTÉZKEDÉS: A 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

1. INTÉZKEDÉS: A 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

| (59) | A 100 %-os állami kezességvállalást illetően a Bizottság kételyeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy rendes piaci körülmények között egy piacgazdasági szereplő vajon szintén nyújtana-e 100 %-os kezességet a dortmundi repülőtér infrastruktúráját finanszírozó hitelekre. Ha megállapítást nyer, hogy ez nem állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezt a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet-e tekinteni. |
| --- | --- |

(59)

A 100 %-os állami kezességvállalást illetően a Bizottság kételyeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy rendes piaci körülmények között egy piacgazdasági szereplő vajon szintén nyújtana-e 100 %-os kezességet a dortmundi repülőtér infrastruktúráját finanszírozó hitelekre. Ha megállapítást nyer, hogy ez nem állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezt a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet-e tekinteni.

3.2.   2. INTÉZKEDÉS: AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

2. INTÉZKEDÉS: AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (60) | Az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozatban a Bizottság különösen abban kételkedett, hogy az 1999-es és a 2008-as módosítások lényegesen módosították-e az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottság ezért felvetette azt a kérdést, hogy a módosított 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást új intézkedésként kell-e értékelni. |
| --- | --- |

(60)

Az eljárás megindításáról szóló 2012. évi határozatban a Bizottság különösen abban kételkedett, hogy az 1999-es és a 2008-as módosítások lényegesen módosították-e az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottság ezért felvetette azt a kérdést, hogy a módosított 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást új intézkedésként kell-e értékelni.

| (61) | A Bizottságnak azzal kapcsolatban is voltak kételyei, hogy a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységekkel – mint például a vámügy, légiforgalmi irányítás és tűzoltóság – kapcsolatos egyes veszteségek az állami támogatás ellenőrzésének körébe tartoznak vagy sem. |
| --- | --- |

(61)

A Bizottságnak azzal kapcsolatban is voltak kételyei, hogy a közfeladatok ellátásának keretébe tartozó tevékenységekkel – mint például a vámügy, légiforgalmi irányítás és tűzoltóság – kapcsolatos egyes veszteségek az állami támogatás ellenőrzésének körébe tartoznak vagy sem.

| (62) | A Bizottság ezenkívül azt is megkérdőjelezte, hogy a DSW21 piacgazdasági szereplőként járt-e el, amikor az FD-vel megkötötte és módosította az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottságnak ezért kételyei voltak azzal kapcsolatban, hogy az FD éves veszteségének fedezését állami támogatásnak kell-e tekinteni, és hogy e támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősül-e. Különösen az FD működési veszteségeinek fedezése jelenthetett működési támogatást, ami valószínűleg nem felel meg a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában megengedett mentességek követelményeinek. |
| --- | --- |

(62)

A Bizottság ezenkívül azt is megkérdőjelezte, hogy a DSW21 piacgazdasági szereplőként járt-e el, amikor az FD-vel megkötötte és módosította az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottságnak ezért kételyei voltak azzal kapcsolatban, hogy az FD éves veszteségének fedezését állami támogatásnak kell-e tekinteni, és hogy e támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősül-e. Különösen az FD működési veszteségeinek fedezése jelenthetett működési támogatást, ami valószínűleg nem felel meg a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában megengedett mentességek követelményeinek.

3.3.   3. INTÉZKEDÉS: A NERES-DÍJSZABÁS

3. INTÉZKEDÉS: A NERES-DÍJSZABÁS

| (63) | A NERES-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NERES-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha megállapítást nyer, hogy a díjszabás és a megállapodás állami támogatásnak minősül, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezeket az intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet tekinteni. |
| --- | --- |

(63)

A NERES-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NERES-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha megállapítást nyer, hogy a díjszabás és a megállapodás állami támogatásnak minősül, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy ezeket az intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet tekinteni.

3.4.   4. INTÉZKEDÉS: A NEO-DÍJSZABÁS

4. INTÉZKEDÉS: A NEO-DÍJSZABÁS

| (64) | A NEO-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NEO-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha ez nem is állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy a díjszabásban foglalt támogatás és a megállapodások a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők. |
| --- | --- |

(64)

A NEO-rendszerrel kapcsolatban a Bizottság kétségbe vonta, hogy egy piacgazdasági szereplő bevezette volna a NEO-rendszert, és ennek alapján hasonló megállapodásokat kötött volna a dortmundi repülőteret használó légitársaságokkal. Ha ez nem is állja meg a helyét, a Bizottság azt is kétségbe vonja, hogy a díjszabásban foglalt támogatás és a megállapodások a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők.

4.   NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

4.1.   1. INTÉZKEDÉS: AZ FD JAVÁRA NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

1. INTÉZKEDÉS: AZ FD JAVÁRA NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁS

| (65) | Németország szerint a Bizottság nem vette figyelembe, hogy a kezességvállalás a dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjának részét képezi. E tekintetben Németország azt állította, hogy 1991 óta a dortmundi repülőtér fontos szerepet játszott Észak-Rajna–Vesztfália közlekedési koncepciójában. |
| --- | --- |

(65)

Németország szerint a Bizottság nem vette figyelembe, hogy a kezességvállalás a dortmundi repülőtér infrastruktúra-fejlesztési programjának részét képezi. E tekintetben Németország azt állította, hogy 1991 óta a dortmundi repülőtér fontos szerepet játszott Észak-Rajna–Vesztfália közlekedési koncepciójában.

| (66) | Németország pontosította, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást Dortmund városa és a DSW21 adta, hogy biztosítékot nyújtson a dortmundi repülőtér-infrastruktúra fejlesztésének finanszírozásához odaítélt hitelekhez. |
| --- | --- |

(66)

Németország pontosította, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást Dortmund városa és a DSW21 adta, hogy biztosítékot nyújtson a dortmundi repülőtér-infrastruktúra fejlesztésének finanszírozásához odaítélt hitelekhez.

| (67) | Németország átfogó áttekintést nyújtott az összes (100 %-os állami) kezességről, amelyet az FD javára nyújtottak 1987 és 2000 között; ezt a 13. táblázat tartalmazza (19).

  13. táblázat


  Az FD hiteleinek biztosítékául 1987–2000 között nyújtott 100 %-os állami kezességvállalások áttekintése










  Szám | Infrastruktúra-intézkedések | Hitel összege (EUR-ban) | A támogatás odaítélésének éve | Kezességvállalás |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Régi infrastrukturális projektek, 1987–1992 |
| 1 | Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése | 1 278 230 | 1987 | Dortmund városa |
| 2 | Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése | 1 278 230 | 1987 | Dortmund városa |
| 3 | Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése | 1 022 584 | 1988 | Dortmund városa |
| 4 | Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése | 1 278 230 | 1989 | Dortmund városa |
| 5 | Egyéb intézkedések | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Korábbi beruházások, 1993–2003 |
| 6 | Hangszigetelt fülke bővítése, keleti szennyvízcsatorna, keleti mozgási terület, csatornázás | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | [...] ingatlan | 4 090 335 | 1996 | Dortmund városa |
| 8 | [...] ingatlan | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Kifutópálya meghosszabbítása 1 450  m | 3 988 077 | 1997 | Dortmund városa |
| 10 | Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb. | 17 383 924 | 1997 | Dortmund városa |
| 11 | Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb. | 17 383 924 | 1997 | Dortmund városa |
| 12 | A. terminál átépítése, teherszállító központ | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb. | 6 876 876 | 1998 | Dortmund városa |
| 14 | Észak-utca csatlakozás, gázvezeték és vízvezeték áthelyezése | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Mozgási terület gépesítése | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Torony, terminál, mozgási terület és egyéb infrastruktúra-intézkedések | 6 736 782 | 1999 | Dortmund városa |
| 17 | Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb. | 3 195 574 | 2000 | Dortmund városa |
| 18 | Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb. | 33 795 393 | 2000 | Dortmund városa |
| 19 | Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb. | 11 120 598 | 2000 | Dortmund városa |
| 20 | Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb. | 13 484 812 | 2000 | Dortmund városa |
| 21 | Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb. | 21 781 034 | 2000 | Dortmund városa |
| Forrás: Németország 2012. április 23-i beadványa. |

(67)

Németország átfogó áttekintést nyújtott az összes (100 %-os állami) kezességről, amelyet az FD javára nyújtottak 1987 és 2000 között; ezt a 13. táblázat tartalmazza (19).

19

13. táblázat

13. táblázat

Az FD hiteleinek biztosítékául 1987–2000 között nyújtott 100 %-os állami kezességvállalások áttekintése

Az FD hiteleinek biztosítékául 1987–2000 között nyújtott 100 %-os állami kezességvállalások áttekintése

Szám

Infrastruktúra-intézkedések

Hitel összege (EUR-ban)

A támogatás odaítélésének éve

Kezességvállalás

Régi infrastrukturális projektek, 1987–1992

1

Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

1 278 230

1987

Dortmund városa

2

Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

1 278 230

1987

Dortmund városa

3

Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

1 022 584

1988

Dortmund városa

4

Az A. kifutópálya meghosszabbítása, a magasfeszültségű vezeték elterelése

1 278 230

1989

Dortmund városa

5

Egyéb intézkedések

1 022 584

1992

DSW21

Korábbi beruházások, 1993–2003

6

Hangszigetelt fülke bővítése, keleti szennyvízcsatorna, keleti mozgási terület, csatornázás

2 812 105

1995

DSW21

7

[...] ingatlan

4 090 335

1996

Dortmund városa

8

[...] ingatlan

2 045 168

1996

DSW21

9

Kifutópálya meghosszabbítása 1 450  m

3 988 077

1997

Dortmund városa

10

Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

17 383 924

1997

Dortmund városa

11

Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

17 383 924

1997

Dortmund városa

12

A. terminál átépítése, teherszállító központ

1 482 747

1998

DSW21

13

Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

6 876 876

1998

Dortmund városa

14

Észak-utca csatlakozás, gázvezeték és vízvezeték áthelyezése

2 172 991

1999

DSW21

15

Mozgási terület gépesítése

6 237 761

1999

DSW21

16

Torony, terminál, mozgási terület és egyéb infrastruktúra-intézkedések

6 736 782

1999

Dortmund városa

17

Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb.

3 195 574

2000

Dortmund városa

18

Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb.

33 795 393

2000

Dortmund városa

19

Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

11 120 598

2000

Dortmund városa

20

Torony, terminál/1. parkoló, mozgási terület stb.

13 484 812

2000

Dortmund városa

21

Kifutópálya meghosszabbítása, az általános célú légi közlekedésre szolgáló rész átrendezése stb.

21 781 034

2000

Dortmund városa

Forrás: Németország 2012. április 23-i beadványa.

Forrás:

| (68) | Németország állítása szerint e kezességet 1987 és 2000 között visszavonhatatlanul nyújtották, még mielőtt kiderült volna, hogy a repülőterekre is vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország továbbá azzal érvelt, hogy a kezesség nyújtása visszavonhatatlanul, még az Aéroports de Paris ítélet előtt történt, és azóta sem módosult. Németország azt is hangsúlyozta, hogy e kezességet nem terjesztették ki, és más módon sem módosították. |
| --- | --- |

(68)

Németország állítása szerint e kezességet 1987 és 2000 között visszavonhatatlanul nyújtották, még mielőtt kiderült volna, hogy a repülőterekre is vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország továbbá azzal érvelt, hogy a kezesség nyújtása visszavonhatatlanul, még az Aéroports de Paris ítélet előtt történt, és azóta sem módosult. Németország azt is hangsúlyozta, hogy e kezességet nem terjesztették ki, és más módon sem módosították.

Aéroports de Paris

| (69) | Németország továbbá azzal is érvelt, hogy a repülőtér üzembentartója e kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetett. |
| --- | --- |

(69)

Németország továbbá azzal is érvelt, hogy a repülőtér üzembentartója e kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetett.

4.2.   2. INTÉZKEDÉS: AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

2. INTÉZKEDÉS: AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

| (70) | Németország úgy érvelt a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmezésével és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra történő alkalmazhatóságával kapcsolatban, hogy e megállapodást visszavonhatatlan módon kötötték meg még a Törvényszék Aéroports de Paris (20) ítélete előtt. Németország megerősítette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben már visszavonhatatlan módon megkötötték, és az 1992. január 1-jén hatályba is lépett, valamint hogy az éves veszteség DSW21 általi fedezésére teljes mértékben e megállapodás alapján került sor. Németország ezért azon a véleményen van, hogy az állami támogatás szabályai nem vonatkoznak a megállapodásra. |
| --- | --- |

(70)

Németország úgy érvelt a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmezésével és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra történő alkalmazhatóságával kapcsolatban, hogy e megállapodást visszavonhatatlan módon kötötték meg még a Törvényszék Aéroports de Paris (20) ítélete előtt. Németország megerősítette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben már visszavonhatatlan módon megkötötték, és az 1992. január 1-jén hatályba is lépett, valamint hogy az éves veszteség DSW21 általi fedezésére teljes mértékben e megállapodás alapján került sor. Németország ezért azon a véleményen van, hogy az állami támogatás szabályai nem vonatkoznak a megállapodásra.

Aéroports de Paris

20

| (71) | Németország véleménye szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás erre az esetre nem vonatkozik, mivel az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az 1990-es évek elején megvalósított infrastruktúra-intézkedések keretében, még az iránymutatás elfogadása és közzététele előtt írták alá. Németország továbbá azt állította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra a repülőtér bővítéséhez volt szükség. Ennek megfelelően Németország tisztázta, hogy Dortmund város tanácsa a megállapodásba a repülőtér bővítésének finanszírozására nyújtandó közvetlen támogatás alternatívájaként egyezett bele. Németország beadványa szerint az új infrastruktúra mindenfajta megkülönböztetéstől mentesen minden potenciális felhasználó számára hozzáférhető lesz. A tervek szerint a dortmundi repülőtérnek köztulajdonban lévő repülőtérré kellett válnia, ami Németország véleménye szerint közérdeket képvisel. |
| --- | --- |

(71)

Németország véleménye szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás erre az esetre nem vonatkozik, mivel az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az 1990-es évek elején megvalósított infrastruktúra-intézkedések keretében, még az iránymutatás elfogadása és közzététele előtt írták alá. Németország továbbá azt állította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra a repülőtér bővítéséhez volt szükség. Ennek megfelelően Németország tisztázta, hogy Dortmund város tanácsa a megállapodásba a repülőtér bővítésének finanszírozására nyújtandó közvetlen támogatás alternatívájaként egyezett bele. Németország beadványa szerint az új infrastruktúra mindenfajta megkülönböztetéstől mentesen minden potenciális felhasználó számára hozzáférhető lesz. A tervek szerint a dortmundi repülőtérnek köztulajdonban lévő repülőtérré kellett válnia, ami Németország véleménye szerint közérdeket képvisel.

| (72) | Németország tanulmányokat nyújtott be a korábbi Dortmund-Wickede repülőtér fejlesztésének lehetőségeiről és kilátásairól (21). Az eredmények szerint a régi repülőtér fejlesztése következtében 1991-ben 196 000 főre nőtt volna az utasszám, 2001-ben 664 000–731 000 főre, 2010-ben pedig akár 1,1. millió főre. Németország azt állította, hogy a bővítés előtt a repülőtér kapacitása csupán 750 000 utas körül volt, ezért a bővítésre szükség volt. E tekintetben Németország megerősítette, hogy a felmérések előrejelzései helytállóak voltak. 2000-ben már 719 365 utas használta a dortmundi repülőteret, és a 2010-re előrejelzett utasforgalmat 1 064 153 utassal már 2001-ben elérték. |
| --- | --- |

(72)

Németország tanulmányokat nyújtott be a korábbi Dortmund-Wickede repülőtér fejlesztésének lehetőségeiről és kilátásairól (21). Az eredmények szerint a régi repülőtér fejlesztése következtében 1991-ben 196 000 főre nőtt volna az utasszám, 2001-ben 664 000–731 000 főre, 2010-ben pedig akár 1,1. millió főre. Németország azt állította, hogy a bővítés előtt a repülőtér kapacitása csupán 750 000 utas körül volt, ezért a bővítésre szükség volt. E tekintetben Németország megerősítette, hogy a felmérések előrejelzései helytállóak voltak. 2000-ben már 719 365 utas használta a dortmundi repülőteret, és a 2010-re előrejelzett utasforgalmat 1 064 153 utassal már 2001-ben elérték.

21

| (73) | Németország kijelentette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem terjesztették ki és máshogyan sem módosították, nem mondták fel, és határozatlan időre kötötték. Németország rámutatott, hogy az 1999-es kiegészítésre és a 2008-as módosításra csupán a német adójogszabályok követelményeinek való megfelelés érdekében volt szükség, és ez nem érintette az éves veszteségek meghatározatlan mértékű fedezésének elvét. Következésképpen Németország szerint az FD és a DSW21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2008-as módosítása nem tekintendő új intézkedésnek, hanem ugyanarra a megállapodásra vonatkozott, amelyet az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozatban már vizsgáltak. |
| --- | --- |

(73)

Németország kijelentette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem terjesztették ki és máshogyan sem módosították, nem mondták fel, és határozatlan időre kötötték. Németország rámutatott, hogy az 1999-es kiegészítésre és a 2008-as módosításra csupán a német adójogszabályok követelményeinek való megfelelés érdekében volt szükség, és ez nem érintette az éves veszteségek meghatározatlan mértékű fedezésének elvét. Következésképpen Németország szerint az FD és a DSW21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2008-as módosítása nem tekintendő új intézkedésnek, hanem ugyanarra a megállapodásra vonatkozott, amelyet az eljárás megindításáról szóló 2007. évi határozatban már vizsgáltak.

| (74) | Németország továbbá azon a véleményen van, hogy a piacgazdasági szereplő elvét csak az akkori helyzet összefüggésében lehet alkalmazni. Németország azzal is érvelt, hogy mivel akkoriban a repülőterek üzemeltetése és építése nem minősült gazdasági tevékenységnek, a repülőtereket nem tekintették a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó vállalkozásoknak. |
| --- | --- |

(74)

Németország továbbá azon a véleményen van, hogy a piacgazdasági szereplő elvét csak az akkori helyzet összefüggésében lehet alkalmazni. Németország azzal is érvelt, hogy mivel akkoriban a repülőterek üzemeltetése és építése nem minősült gazdasági tevékenységnek, a repülőtereket nem tekintették a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó vállalkozásoknak.

| (75) | Németország azt is pontosította, hogy bizonyos működési és tőkeköltségek (értékcsökkenés és finanszírozási költségek) a közfeladatok ellátásához kapcsolódtak, így ezekre nem vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország véleménye szerint ide tartoznak a rendőrség, a vámhatóságok és a légiforgalmi irányítás költségei. |
| --- | --- |

(75)

Németország azt is pontosította, hogy bizonyos működési és tőkeköltségek (értékcsökkenés és finanszírozási költségek) a közfeladatok ellátásához kapcsolódtak, így ezekre nem vonatkoznak az állami támogatás szabályai. Németország véleménye szerint ide tartoznak a rendőrség, a vámhatóságok és a légiforgalmi irányítás költségei.

| (76) | Németország rámutatott, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megfelelt a 2003. július 24-iAltmark-ítélet (22) követelményeinek. Beadványában Németország azt állította, hogy az FD-t Dortmund város tanácsa hivatalosan megbízta a dortmundi repülőtér infrastruktúrájának további fejlesztésével, és hogy nem részesült túlkompenzációban. Bár a repülőtér üzemeltetésére nem írtak ki pályázatot, Németország szerint az FD általában jól irányított vállalkozás. |
| --- | --- |

(76)

Németország rámutatott, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megfelelt a 2003. július 24-iAltmark-ítélet (22) követelményeinek. Beadványában Németország azt állította, hogy az FD-t Dortmund város tanácsa hivatalosan megbízta a dortmundi repülőtér infrastruktúrájának további fejlesztésével, és hogy nem részesült túlkompenzációban. Bár a repülőtér üzemeltetésére nem írtak ki pályázatot, Németország szerint az FD általában jól irányított vállalkozás.

Altmark

22

| (77) | Németország továbbá azt is állította, hogy a repülőtér veszteségei közé tartoztak a beruházásokkal kapcsolatos költségek, amelyekről még a 2000. évi Aéroports de Paris ítélet előtt döntöttek, valamint a közfeladatokkal kapcsolatos költségek. |
| --- | --- |

(77)

Németország továbbá azt is állította, hogy a repülőtér veszteségei közé tartoztak a beruházásokkal kapcsolatos költségek, amelyekről még a 2000. évi Aéroports de Paris ítélet előtt döntöttek, valamint a közfeladatokkal kapcsolatos költségek.

Aéroports de Paris

| (78) | Ezzel összefüggésben Németország számos alkalommal nyújtott be különböző jegyzékeket olyan tevékenységekről, amelyeket a közfeladatok körébe tartozónak tekintettek. A legutóbbi beadványban szereplő áttekintés összefoglalását a 4. és az 5. táblázat tartalmazza. |
| --- | --- |

(78)

Ezzel összefüggésben Németország számos alkalommal nyújtott be különböző jegyzékeket olyan tevékenységekről, amelyeket a közfeladatok körébe tartozónak tekintettek. A legutóbbi beadványban szereplő áttekintés összefoglalását a 4. és az 5. táblázat tartalmazza.

| (79) | Németország meglátása szerint – a Lipcse/Halle ítéletre hivatkozva – ezek az intézkedések nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének körébe. Németország szerint, ha ezeket a költségeket levonnák a költségalapból, az FD EBITDA-ja pozitív lenne. |
| --- | --- |

(79)

Németország meglátása szerint – a Lipcse/Halle ítéletre hivatkozva – ezek az intézkedések nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének körébe. Németország szerint, ha ezeket a költségeket levonnák a költségalapból, az FD EBITDA-ja pozitív lenne.

Lipcse/Halle

| (80) | Mindenesetre Németország rámutatott, hogy az intézkedés nem tekinthető működési támogatásnak, hanem inkább beruházási támogatásnak, amely a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja értelmében a Szerződéssel összeegyeztethetőnek minősül. Németország ugyanakkor elismerte, hogy a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében közös európai érdeket szolgáló projekteket egynél több tagállamnak kell megvalósítania. Németország azonban úgy érvelt, hogy az átfogó szerkezetátalakítás, amelynek a repülőtéri infrastruktúra építése is részét képezte, az Unió közös érdekét szolgálja, ezért összeegyeztethető a belső piaccal. |
| --- | --- |

(80)

Mindenesetre Németország rámutatott, hogy az intézkedés nem tekinthető működési támogatásnak, hanem inkább beruházási támogatásnak, amely a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja értelmében a Szerződéssel összeegyeztethetőnek minősül. Németország ugyanakkor elismerte, hogy a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében közös európai érdeket szolgáló projekteket egynél több tagállamnak kell megvalósítania. Németország azonban úgy érvelt, hogy az átfogó szerkezetátalakítás, amelynek a repülőtéri infrastruktúra építése is részét képezte, az Unió közös érdekét szolgálja, ezért összeegyeztethető a belső piaccal.

4.3.   3. INTÉZKEDÉS: NERES

3. INTÉZKEDÉS: NERES

| (81) | Németország úgy érvelt, hogy a NERES-program intézkedéseit nem lehet a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak tekinteni. Németország a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítését támogató programnak tekintette, amelyre bármely légitársaság pályázhatott, ezért az nem minősül diszkriminatívnak. Mindenesetre Németország szerint a NERES-t legalább három légitársaságra alkalmazták, ezért az nem minősülhet az EasyJet javára érvényesített tényleges megkülönböztetésnek. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a programot időben korlátozták, és az csak azokra a légitársaságokra vonatkozott, amelyek az adott időszakon belül indították be vagy bővítették működésüket a dortmundi repülőtéren. Németország véleménye szerint a NERES intézkedései nem voltak szelektívek, mivel nem csak bizonyos légitársaságokat részesítettek előnyben. |
| --- | --- |

(81)

Németország úgy érvelt, hogy a NERES-program intézkedéseit nem lehet a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak tekinteni. Németország a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítését támogató programnak tekintette, amelyre bármely légitársaság pályázhatott, ezért az nem minősül diszkriminatívnak. Mindenesetre Németország szerint a NERES-t legalább három légitársaságra alkalmazták, ezért az nem minősülhet az EasyJet javára érvényesített tényleges megkülönböztetésnek. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a programot időben korlátozták, és az csak azokra a légitársaságokra vonatkozott, amelyek az adott időszakon belül indították be vagy bővítették működésüket a dortmundi repülőtéren. Németország véleménye szerint a NERES intézkedései nem voltak szelektívek, mivel nem csak bizonyos légitársaságokat részesítettek előnyben.

| (82) | Németország úgy látja, a NERES nem az államnak tudható be, mivel az FD vezetősége saját kezdeményezésére és felelősségére alakította ki a programot. Németország megerősítette, hogy sem az FD felügyelőbizottsága, sem a DSW21 részvényesei, sem pedig Dortmund városa nem vett részt a NERES kidolgozásában. |
| --- | --- |

(82)

Németország úgy látja, a NERES nem az államnak tudható be, mivel az FD vezetősége saját kezdeményezésére és felelősségére alakította ki a programot. Németország megerősítette, hogy sem az FD felügyelőbizottsága, sem a DSW21 részvényesei, sem pedig Dortmund városa nem vett részt a NERES kidolgozásában.

| (83) | Németország alternatív forgatókönyveket nyújtott be a NERES-rendszerrel és anélkül, és arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági szereplő ugyanígy járt volna el. E forgatókönyvek szerint a NERES-rendszerrel a nyereség várhatóan magasabb lesz, mint a bevezetése nélkül, mivel célja az utaslétszám növelése volt. A NERES-rendszerrel a repülőtér várhatóan 2008-tól lett volna nyereséges. Németország emlékeztette a Bizottságot, hogy a repülőtér bezárása is költségekkel járt volna, és rámutatott, hogy a légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, a továbbiakban: a LuftVZO) 45. §-a a repülőterek bezárása helyett azok megfelelő üzemeltetését és karbantartását írja elő. |
| --- | --- |

(83)

Németország alternatív forgatókönyveket nyújtott be a NERES-rendszerrel és anélkül, és arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági szereplő ugyanígy járt volna el. E forgatókönyvek szerint a NERES-rendszerrel a nyereség várhatóan magasabb lesz, mint a bevezetése nélkül, mivel célja az utaslétszám növelése volt. A NERES-rendszerrel a repülőtér várhatóan 2008-tól lett volna nyereséges. Németország emlékeztette a Bizottságot, hogy a repülőtér bezárása is költségekkel járt volna, és rámutatott, hogy a légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, a továbbiakban: a LuftVZO) 45. §-a a repülőterek bezárása helyett azok megfelelő üzemeltetését és karbantartását írja elő.

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

| (84) | A 2001. szeptember 11-i támadásokat követően csökkent az utaslétszám, és Németország szerint megváltoztak a piaci feltételek. Ezért az utasok számának növelése és az infrastruktúra kihasználtsága érdekében be kellett vezetni a NERES-rendszert. Németország azzal érvelt, hogy a NERES következtében az FD – szemben más repülőterekkel – képes volt fenntartani az utaslétszámot. |
| --- | --- |

(84)

A 2001. szeptember 11-i támadásokat követően csökkent az utaslétszám, és Németország szerint megváltoztak a piaci feltételek. Ezért az utasok számának növelése és az infrastruktúra kihasználtsága érdekében be kellett vezetni a NERES-rendszert. Németország azzal érvelt, hogy a NERES következtében az FD – szemben más repülőterekkel – képes volt fenntartani az utaslétszámot.

| (85) | Németország szerint ezenkívül akkoriban a kereslet Európa-szerte a diszkont légitársaságokra összpontosult. Németország azzal érvelt, hogy mivel a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfele, az Air Berlin egyre több járatát helyezte át más repülőterekre, az FD kénytelen volt ösztönzőket, például a NERES-rendszert bevezetni. Németország azonban kifejtette, hogy a NERES nem csupán a diszkont légitársaságokat célozta meg; az FD érdekében állt az is, hogy az üzleti légitársaságokat a dortmundi repülőtérre vonzza, de a Lufthansa nem reagált pozitívan az FD megkeresésére. |
| --- | --- |

(85)

Németország szerint ezenkívül akkoriban a kereslet Európa-szerte a diszkont légitársaságokra összpontosult. Németország azzal érvelt, hogy mivel a dortmundi repülőtér legfontosabb ügyfele, az Air Berlin egyre több járatát helyezte át más repülőterekre, az FD kénytelen volt ösztönzőket, például a NERES-rendszert bevezetni. Németország azonban kifejtette, hogy a NERES nem csupán a diszkont légitársaságokat célozta meg; az FD érdekében állt az is, hogy az üzleti légitársaságokat a dortmundi repülőtérre vonzza, de a Lufthansa nem reagált pozitívan az FD megkeresésére.

| (86) | Németország azt állította, hogy a NERES-rendszerrel az FD nem kockázatot vállalt, hanem inkább az újbóli nyereségességet célzó stratégiát alakított ki. Érvei szerint egy piacgazdasági szereplő ugyanígy viselkedett volna, különösen mivel a repülőtér a NERES-kedvezmények bevezetésével már megnyerte magának az EasyJetet. Németország benyújtotta a NERES bevezetéséhez használt üzleti tervet. Az üzleti terv összevetette egymással a NERES bevezetésével és anélkül az FD számára legkedvezőbb forgatókönyvet, az alapforgatókönyvet és a legkedvezőtlenebb forgatókönyvet. Minden forgatókönyv 4–7 % közötti utasszám-növekedést feltételezett. Ez a feltételezés a „Luftverkehrsinitiative” európai és globális előrejelzésein alapult. Az üzleti terv mindegyik forgatókönyv esetében azt feltételezte, hogy az FD évente 5 %-kal tudja növelni a nem légi forgalommal összefüggő bevételeit. Ezek az elvárások az 1999–2003 közötti fejlődésen alapultak, amikor az utaslétszám átlagosan 14,39 %-kal nőtt, és ugyanakkor a parkolásból származó bevételek a parkolási díjak átlagosan évi 13,25 %-os emelkedése következtében átlagosan 27,64 %-kal nőttek. |
| --- | --- |

(86)

Németország azt állította, hogy a NERES-rendszerrel az FD nem kockázatot vállalt, hanem inkább az újbóli nyereségességet célzó stratégiát alakított ki. Érvei szerint egy piacgazdasági szereplő ugyanígy viselkedett volna, különösen mivel a repülőtér a NERES-kedvezmények bevezetésével már megnyerte magának az EasyJetet. Németország benyújtotta a NERES bevezetéséhez használt üzleti tervet. Az üzleti terv összevetette egymással a NERES bevezetésével és anélkül az FD számára legkedvezőbb forgatókönyvet, az alapforgatókönyvet és a legkedvezőtlenebb forgatókönyvet. Minden forgatókönyv 4–7 % közötti utasszám-növekedést feltételezett. Ez a feltételezés a „Luftverkehrsinitiative” európai és globális előrejelzésein alapult. Az üzleti terv mindegyik forgatókönyv esetében azt feltételezte, hogy az FD évente 5 %-kal tudja növelni a nem légi forgalommal összefüggő bevételeit. Ezek az elvárások az 1999–2003 közötti fejlődésen alapultak, amikor az utaslétszám átlagosan 14,39 %-kal nőtt, és ugyanakkor a parkolásból származó bevételek a parkolási díjak átlagosan évi 13,25 %-os emelkedése következtében átlagosan 27,64 %-kal nőttek.

Luftverkehrsinitiative

| (87) | A forgatókönyvek ezenkívül azon a feltételezésen alapultak, hogy az FD az alkalmazottak kiszervezésével költségeket tud megtakarítani. Az összes forgatókönyv szerint várható volt, hogy az ösztönzők figyelembevételével az utaslétszám növekedése következtében a dortmundi repülőtér további 10 %-kal emelheti a parkolási díjakat. A legkedvezőbb forgatókönyv esetén a repülőtér 2015-re teljesen nyereséges lesz. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv előrejelzése szerint ez a növekedés csak az EasyJet maradásának erejéig lehetséges. Németország rámutatott, hogy az ösztönzők bevezetésével még a legkedvezőtlenebb forgatókönyv is jobb eredményt hoz az FD számára, mint az ösztönzők nélkül. Németország szerint az is várható volt, hogy végül annyi légitársaság jelenik meg a dortmundi repülőtéren, hogy az utaslétszám emelkedése még az előrejelzéseket és az elvárásokat is meghaladja. Németország azt állította, hogy a NERES-ösztönzők bevezetésével a repülőtér az utasszám növekedése és a nagyobb kihasználtság miatt nyereségesebb lesz. Németország részletesen ismertette az összes forgatókönyvet. Az ösztönzők bevezetése nélkül a dortmundi repülőtér a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is csak a kapacitás 60 %-át használná ki, ami 1,7. millió utasnak felel meg. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén kapacitásának csak 44 %-át tudná kihasználni. Az FD-nek még a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is megmaradnának a működési veszteségekei, és az elkövetkező években nem is várható változás. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén a működési veszteségek először növekednek, majd 2014 táján enyhén csökkennek, de még így is jóval magasabbak lennének, mint 2003-ban. |
| --- | --- |

(87)

A forgatókönyvek ezenkívül azon a feltételezésen alapultak, hogy az FD az alkalmazottak kiszervezésével költségeket tud megtakarítani. Az összes forgatókönyv szerint várható volt, hogy az ösztönzők figyelembevételével az utaslétszám növekedése következtében a dortmundi repülőtér további 10 %-kal emelheti a parkolási díjakat. A legkedvezőbb forgatókönyv esetén a repülőtér 2015-re teljesen nyereséges lesz. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv előrejelzése szerint ez a növekedés csak az EasyJet maradásának erejéig lehetséges. Németország rámutatott, hogy az ösztönzők bevezetésével még a legkedvezőtlenebb forgatókönyv is jobb eredményt hoz az FD számára, mint az ösztönzők nélkül. Németország szerint az is várható volt, hogy végül annyi légitársaság jelenik meg a dortmundi repülőtéren, hogy az utaslétszám emelkedése még az előrejelzéseket és az elvárásokat is meghaladja. Németország azt állította, hogy a NERES-ösztönzők bevezetésével a repülőtér az utasszám növekedése és a nagyobb kihasználtság miatt nyereségesebb lesz. Németország részletesen ismertette az összes forgatókönyvet. Az ösztönzők bevezetése nélkül a dortmundi repülőtér a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is csak a kapacitás 60 %-át használná ki, ami 1,7. millió utasnak felel meg. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén kapacitásának csak 44 %-át tudná kihasználni. Az FD-nek még a legkedvezőbb forgatókönyv esetén is megmaradnának a működési veszteségekei, és az elkövetkező években nem is várható változás. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén a működési veszteségek először növekednek, majd 2014 táján enyhén csökkennek, de még így is jóval magasabbak lennének, mint 2003-ban.

| (88) | Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetése – még a dortmundi repülőtér bezárásával összevetve is – a leginkább jövedelmező alternatíva volt az FD számára. Ez a rendszer különösen annál az alternatívánál volt jövedelmezőbb, ami a 2000. november 1-jén bevezetett eredeti repülőtéri díjrendszer alkalmazását jelentette. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, a NERES-rendszerrel az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredményét (EBITDA). |
| --- | --- |

(88)

Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetése – még a dortmundi repülőtér bezárásával összevetve is – a leginkább jövedelmező alternatíva volt az FD számára. Ez a rendszer különösen annál az alternatívánál volt jövedelmezőbb, ami a 2000. november 1-jén bevezetett eredeti repülőtéri díjrendszer alkalmazását jelentette. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, a NERES-rendszerrel az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredményét (EBITDA).

| (89) | Ebben a vonatkozásban a 14. táblázat foglalja az össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

  14. táblázat


  A NERES különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve | előrejelzések | összesen |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| utasok száma | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| bevételek |
| leszállási díj | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| szolgáltatásnyújtás | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| infrastruktúrából származó bevételek | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| céltartalék | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| bérleti díjak | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| parkolás | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| átcsoportosítás | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| egyéb | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| összes működési bevétel | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| egyéb bevétel | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| kamat- és osztalékbevétel | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| összes bevétel | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| költségek |
| bérek és fizetések | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| anyagköltség | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| értékcsökkenés | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| kamatok | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| működési költségek | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| egyéb | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| marketing-hozzájárulás | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| összes költség | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| összes hozzájárulás | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| az EBITDA-hoz való hozzájárulás | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

Ebben a vonatkozásban a 14. táblázat foglalja az össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

14. táblázat

14. táblázat

A NERES különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

A NERES különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

előrejelzések

összesen

2004

2005

2006

2007

2008

2009

utasok száma

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

bevételek

bevételek

leszállási díj

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

szolgáltatásnyújtás

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

infrastruktúrából származó bevételek

110

401

389

507

586

355

2 348

céltartalék

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

bérleti díjak

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

parkolás

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

átcsoportosítás

0

50

50

100

100

100

400

egyéb

0

50

50

100

100

100

400

összes működési bevétel

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

egyéb bevétel

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

kamat- és osztalékbevétel

0

0

0

0

0

0

0

összes bevétel

összes bevétel

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

költségek

költségek

bérek és fizetések

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

anyagköltség

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

értékcsökkenés

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

kamatok

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

működési költségek

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

egyéb

0

0

0

0

0

0

0

marketing-hozzájárulás

155

426

546

695

825

503

3 150

összes költség

összes költség

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

összes hozzájárulás

összes hozzájárulás

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

az EBITDA-hoz való hozzájárulás

az EBITDA-hoz való hozzájárulás

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | Németország azt állította, hogy az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget, és hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NERES bevezetése 2015-től kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve). |
| --- | --- |

(90)

Németország azt állította, hogy az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget, és hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NERES bevezetése 2015-től kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve).

| (91) | Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 15. táblázat olvasható.

  15. táblázat


  Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NERES-forgatókönyv szerint | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utasok (millió fő) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Bevétel (ezer EUR) | 22 548,00 | 28 778,00 | 31 921,00 | 37 080,00 | 42 246,00 | 45 298,00 | 207 871,00 |
| Költségek (ezer EUR) | 46 029,00 | 50 487,00 | 53 165,00 | 58 095,00 | 62 649,00 | 65 160,00 | 335 585,00 |
| Nyereség/veszteség (ezer EUR) | – 23 481,00 | – 21 709,00 | – 21 244,00 | – 21 015,00 | – 20 403,00 | – 19 862,00 | – 127 714,00 |
| EBITDA (ezer EUR) | – 2 881,00 | – 1 159,00 | – 744,00 | 936,00 | 2 982,00 | 3 408,00 | 2 541,00 |

(91)

Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 15. táblázat olvasható.

15. táblázat

15. táblázat

Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NERES-forgatókönyv szerint

Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NERES-forgatókönyv szerint

2004

2005

2006

2007

2008

2009

total

Utasok (millió fő)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Bevétel (ezer EUR)

22 548,00

28 778,00

31 921,00

37 080,00

42 246,00

45 298,00

207 871,00

Költségek (ezer EUR)

46 029,00

50 487,00

53 165,00

58 095,00

62 649,00

65 160,00

335 585,00

Nyereség/veszteség (ezer EUR)

– 23 481,00

– 21 709,00

– 21 244,00

– 21 015,00

– 20 403,00

– 19 862,00

– 127 714,00

EBITDA (ezer EUR)

– 2 881,00

– 1 159,00

– 744,00

936,00

2 982,00

3 408,00

2 541,00

| (92) | Németország továbbá azzal érvelt, hogy a NERES bevezetése után a pozitív hatásokat már 2004 második felében lehetett tapasztalni. 2005-ben a dortmundi repülőtér veszteségei 2004-hez képest 8,5 %-kal csökkentek. Németország benyújtotta az FD-re vonatkozó frissített üzleti tervet, amely az elkövetkező évekre pozitív fejlődést, és 2011-re az EBITDA tekintetében újbóli nyereségességet jelzett. |
| --- | --- |

(92)

Németország továbbá azzal érvelt, hogy a NERES bevezetése után a pozitív hatásokat már 2004 második felében lehetett tapasztalni. 2005-ben a dortmundi repülőtér veszteségei 2004-hez képest 8,5 %-kal csökkentek. Németország benyújtotta az FD-re vonatkozó frissített üzleti tervet, amely az elkövetkező évekre pozitív fejlődést, és 2011-re az EBITDA tekintetében újbóli nyereségességet jelzett.

| (93) | Németország úgy nyilatkozott, hogy a repülőtér bezárása 170. millió EUR költséggel járt volna. A repülőtér bezárásának mérlegelésekor – Németország szerint – a következőket kellett figyelembe venni: az eszközök felgyorsított értékcsökkenése (187. millió EUR), bontási munkák (8,5. millió EUR) és az elbocsátott dolgozók végkielégítése (14. millió EUR). Az ingatlan, épületek és berendezés értékesítéséből legfeljebb 38,75. millió EUR bevétel várható. A bezárásnál az épületek őrzésére is szükség lenne (évente 450 000 EUR), és a határozatlan idejű szerződéssel rendelkező munkavállalókat is át kellene venni (1,3 . millió EUR). Összevetve a repülőtér bezárását a fentiekben ismertetett forgatókönyvekkel, Németország megállapította, hogy az FD tevékenységeinek folytatása volt a kedvezőbb megoldás (23). |
| --- | --- |

(93)

Németország úgy nyilatkozott, hogy a repülőtér bezárása 170. millió EUR költséggel járt volna. A repülőtér bezárásának mérlegelésekor – Németország szerint – a következőket kellett figyelembe venni: az eszközök felgyorsított értékcsökkenése (187. millió EUR), bontási munkák (8,5. millió EUR) és az elbocsátott dolgozók végkielégítése (14. millió EUR). Az ingatlan, épületek és berendezés értékesítéséből legfeljebb 38,75. millió EUR bevétel várható. A bezárásnál az épületek őrzésére is szükség lenne (évente 450 000 EUR), és a határozatlan idejű szerződéssel rendelkező munkavállalókat is át kellene venni (1,3 . millió EUR). Összevetve a repülőtér bezárását a fentiekben ismertetett forgatókönyvekkel, Németország megállapította, hogy az FD tevékenységeinek folytatása volt a kedvezőbb megoldás (23).

23

| (94) | Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetésével a dortmundi repülőtérről elérhető célállomások száma 37-ről 53-ra emelkedett. |
| --- | --- |

(94)

Németország kijelentette, hogy a NERES bevezetésével a dortmundi repülőtérről elérhető célállomások száma 37-ről 53-ra emelkedett.

| (95) | A beadványok egyértelművé tették, hogy a parkolási díjakból származó bevételek valóban az elvárásoknak megfelelően emelkedtek. A személyzeti kiadások a vártnál magasabbak voltak, ami Németország szerint azonban a kezdeti kiigazításnak volt köszönhető. A beadványok szerint a repülőtér összesített eredményei a következőképpen alakultak: 2004-ben – 20 995 000 EUR, 2005-ben pedig – 24 111 000 EUR. Ezek az eredmények jobbak voltak, mint az ösztönzők bevezetése nélküli legkedvezőbb várható forgatókönyv, de kissé alatta maradtak a NERES-ösztönzők bevezetésével járó alapforgatókönyv eredményeinek. |
| --- | --- |

(95)

A beadványok egyértelművé tették, hogy a parkolási díjakból származó bevételek valóban az elvárásoknak megfelelően emelkedtek. A személyzeti kiadások a vártnál magasabbak voltak, ami Németország szerint azonban a kezdeti kiigazításnak volt köszönhető. A beadványok szerint a repülőtér összesített eredményei a következőképpen alakultak: 2004-ben – 20 995 000 EUR, 2005-ben pedig – 24 111 000 EUR. Ezek az eredmények jobbak voltak, mint az ösztönzők bevezetése nélküli legkedvezőbb várható forgatókönyv, de kissé alatta maradtak a NERES-ösztönzők bevezetésével járó alapforgatókönyv eredményeinek.

| (96) | Németország szerint, ha a Bizottság a NERES-t állami támogatásnak tekintené, az a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a Szerződéssel összeegyeztethető lenne, mivel a program közös érdeket szolgált. Németország utalt a Bizottság Charleroi-ügyben hozott határozatára, és azzal érvelt, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott állami támogatás segíthet ezek fejlesztésében, és ily módon csökkentheti a nemzetközi repülőterek zsúfoltságát. Németország nézete szerint a NERES lehetővé tette bizonyos gazdasági tevékenységek fejlesztését, különösen a dortmundi repülőtérről induló útvonalak számának növelésével, és így megerősítette az európai szintű versenyt és kereskedelmet. |
| --- | --- |

(96)

Németország szerint, ha a Bizottság a NERES-t állami támogatásnak tekintené, az a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a Szerződéssel összeegyeztethető lenne, mivel a program közös érdeket szolgált. Németország utalt a Bizottság Charleroi-ügyben hozott határozatára, és azzal érvelt, hogy a regionális repülőtereknek nyújtott állami támogatás segíthet ezek fejlesztésében, és ily módon csökkentheti a nemzetközi repülőterek zsúfoltságát. Németország nézete szerint a NERES lehetővé tette bizonyos gazdasági tevékenységek fejlesztését, különösen a dortmundi repülőtérről induló útvonalak számának növelésével, és így megerősítette az európai szintű versenyt és kereskedelmet.

Charleroi

| (97) | Németország rámutatott, hogy a földi kiszolgálási tevékenységek mindig is fedezték saját költségeiket. |
| --- | --- |

(97)

Németország rámutatott, hogy a földi kiszolgálási tevékenységek mindig is fedezték saját költségeiket.

| (98) | Németország hangsúlyozta a program szükségességét, rámutatva, hogy az ösztönzők bevezetése révén több diszkont légitársaság jelent meg a dortmundi repülőtéren. A 2004-es és 2006-os utaslétszámot vizsgálva látható, hogy számuk 1,15. millióról majdnem kétszeresére, 2,02 . millióra nőtt. Németország azt is állította, hogy a repülőgép-forgalom 30 %-kal nőtt, és a menetrend szerinti járatok száma 36 %-kal emelkedett. |
| --- | --- |

(98)

Németország hangsúlyozta a program szükségességét, rámutatva, hogy az ösztönzők bevezetése révén több diszkont légitársaság jelent meg a dortmundi repülőtéren. A 2004-es és 2006-os utaslétszámot vizsgálva látható, hogy számuk 1,15. millióról majdnem kétszeresére, 2,02 . millióra nőtt. Németország azt is állította, hogy a repülőgép-forgalom 30 %-kal nőtt, és a menetrend szerinti járatok száma 36 %-kal emelkedett.

4.4.   4. INTÉZKEDÉS: NEO

4. INTÉZKEDÉS: NEO

| (99) | A NEO-val kapcsolatban Németország kijelentette, hogy az FD a NEO bevezetésekor úgy járt el, mint egy piacgazdasági szereplő. |
| --- | --- |

(99)

A NEO-val kapcsolatban Németország kijelentette, hogy az FD a NEO bevezetésekor úgy járt el, mint egy piacgazdasági szereplő.

| (100) | A NERES esetéhez hasonlóan Németország azzal érvelt, hogy a NEO-díjszabás az FD számára a leginkább jövedelmező opció volt, összevetve az olyan alternatív forgatókönyvekkel, mint például a NEO bevezetésének elmaradása vagy a NEO és az eredeti, 2000-es díjszabás egyvelege. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, ezzel az opcióval az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az EBITDA-t. Németország újfent azt állította, hogy a NEO bevezetése még a repülőtér bezárásához képest is a leginkább jövedelmező opció lenne a jövő szempontjából. |
| --- | --- |

(100)

A NERES esetéhez hasonlóan Németország azzal érvelt, hogy a NEO-díjszabás az FD számára a leginkább jövedelmező opció volt, összevetve az olyan alternatív forgatókönyvekkel, mint például a NEO bevezetésének elmaradása vagy a NEO és az eredeti, 2000-es díjszabás egyvelege. Németország továbbá pontosította, hogy az elvégzett értékelés azt mutatta, ezzel az opcióval az FD képes maximalizálni az utasszámot, a légi forgalommal és a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeit, valamint az EBITDA-t. Németország újfent azt állította, hogy a NEO bevezetése még a repülőtér bezárásához képest is a leginkább jövedelmező opció lenne a jövő szempontjából.

| (101) | Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be.

  16. táblázat


  A NEO különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve | előrejelzések | összesen |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| utasok száma | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Bevételek |
| légi közlekedés | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 63 149 |
| nem légi forgalommal kapcsolatos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 75 264 |
| összes – bevétel | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 138 413 |
| egyéb bevétel | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 302 |
| kamat- és osztalékbevétel | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| összes bevétel | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| költségek |
| bérek és fizetések | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 336 |
| beszerzések | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| értékcsökkenés | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| kamatláb | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| működési költségek | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| egyéb költségek | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| összes költség | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| összes hozzájárulás | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| az EBITDA-hoz való hozzájárulás | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be.

16. táblázat

16. táblázat

A NEO különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

A NEO különbözeti költségei a 2000. évi díjszabással összevetve

előrejelzések

összesen

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

utasok száma

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

17 593 744

Bevételek

Bevételek

légi közlekedés

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

63 149

nem légi forgalommal kapcsolatos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

75 264

összes – bevétel

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

138 413

egyéb bevétel

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

302

kamat- és osztalékbevétel

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

összes bevétel

összes bevétel

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

költségek

költségek

bérek és fizetések

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

336

beszerzések

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

értékcsökkenés

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

kamatláb

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

működési költségek

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

egyéb költségek

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

összes költség

összes költség

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

összes hozzájárulás

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

az EBITDA-hoz való hozzájárulás

az EBITDA-hoz való hozzájárulás

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

17. táblázat

17. táblázat

A NEO különbözeti költségei a vegyes rendszerrel összevetve

A NEO különbözeti költségei a vegyes rendszerrel összevetve

| | előrejelzések | összesen |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| utasok száma | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| bevételek |
| légi forgalommal kapcsolatos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 72 276 |
| nem légi forgalommal kapcsolatos | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 67 797 |
| összes – bevétel | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 140 074 |
| egyéb bevétel | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 25 710 |
| kamat- és osztalékbevétel | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| összes bevétel | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| költségek |
| bérek és fizetések | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 20 160 |
| beszerzések | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| értékcsökkenés | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| kamatláb | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| működési költségek | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| egyéb költségek | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| összes költség | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| összes hozzájárulás | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| az EBITDA-hoz való hozzájárulás | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

előrejelzések

összesen

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

utasok száma

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

15 413 325

bevételek

bevételek

légi forgalommal kapcsolatos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

72 276

nem légi forgalommal kapcsolatos

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

67 797

összes – bevétel

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

140 074

egyéb bevétel

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

25 710

kamat- és osztalékbevétel

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

összes bevétel

összes bevétel

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

költségek

költségek

bérek és fizetések

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

20 160

beszerzések

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

értékcsökkenés

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

kamatláb

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

működési költségek

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

egyéb költségek

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

összes költség

összes költség

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

összes hozzájárulás

összes hozzájárulás

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

az EBITDA-hoz való hozzájárulás

az EBITDA-hoz való hozzájárulás

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | Németország állítása szerint az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget. Ezzel kapcsolatban Németország pontosította, hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NEO bevezetése 2016-tól kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve). |
| --- | --- |

(102)

Németország állítása szerint az intézkedések átfogó célja az volt, hogy kitermeljék a lehető legnagyobb közép- és hosszú távú nyereséget. Ezzel kapcsolatban Németország pontosította, hogy a rövid távú veszteségeket a jövőbeli nyereségek ellensúlyozzák, mivel a NEO bevezetése 2016-tól kezdődően várhatóan pozitív EBITDA-t eredményez (a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket kivéve).

| (103) | Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 18. táblázat és 19. táblázatban olvasható.

  18. táblázat


  Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utasok (millió fő) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bevétel (ezer EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kiadások (ezer EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nyereség/veszteség (ezer EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (ezer EUR) | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 | [– 8 000 – – 10 000 | [– 6 000 – – 8 000 ] | [– 6 000 – – 8 000 | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – 4 000 ] |

(103)

Németország továbbá az összes költség és bevétel számításán alapuló előrejelzéseket is nyújtott be; ezek összefoglalása a 18. táblázat és 19. táblázatban olvasható.

18. táblázat

18. táblázat

Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

Előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Utasok (millió fő)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Bevétel (ezer EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kiadások (ezer EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Nyereség/veszteség (ezer EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (ezer EUR)

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 8 000 – – 10 000 ]

[– 8 000 – – 10 000

[– 8 000 – – 10 000

[– 6 000 – – 8 000 ]

[– 6 000 – – 8 000

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – 4 000 ]

19. táblázat

19. táblázat

Kiigazított előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

Kiigazított előrejelzett nyereség vagy veszteség a NEO-forgatókönyv szerint

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utasok (millió fő) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bevétel (ezer EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kiadások (ezer EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nyereség/veszteség (ezer EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (ezer EUR) | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [2 000 – 4 000 ] | [2 000 – 4 000 ] |
| 1. | Az FD által kivetett közelkörzeti díjjal kiigazítva, amelynek célja, hogy (részben) fedezzék a közszolgálati légiforgalmi irányítás költségeit. Ezt a feladatot, amelyet többnyire közvetlenül a DFS lát el, az FD-re ruházták át, amely közvetlenül számított fel érte díjat. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Utasok (millió fő)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Bevétel (ezer EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kiadások (ezer EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Nyereség/veszteség (ezer EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (ezer EUR)

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

1.

1.

Az FD által kivetett közelkörzeti díjjal kiigazítva, amelynek célja, hogy (részben) fedezzék a közszolgálati légiforgalmi irányítás költségeit. Ezt a feladatot, amelyet többnyire közvetlenül a DFS lát el, az FD-re ruházták át, amely közvetlenül számított fel érte díjat.

| 2. | (Egyrészt a) közszolgáltatások költségeivel kiigazítva, különösen a következőkkel: közszolgálati bérek és fizetések, valamint a 300/2008/EK rendelettel kapcsolatos költségek; a DFS/TTC/légiforgalmi irányítók/torony, tűzoltóság anyagköltségei és (másrészt) a korábbi infrastruktúra-intézkedések értékcsökkenésével és kamataival, beleértve a következőket: építési számlák késedelmes fizetésére felszámított kamat, és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos egyéb költségek, különösen az infrastruktúrára vonatkozó ingatlanadó, földadó, anyagköltségek, beleértve a korábbi infrastruktúra-beruházások arányos kiadásait. |
| --- | --- |

2.

2.

(Egyrészt a) közszolgáltatások költségeivel kiigazítva, különösen a következőkkel: közszolgálati bérek és fizetések, valamint a 300/2008/EK rendelettel kapcsolatos költségek; a DFS/TTC/légiforgalmi irányítók/torony, tűzoltóság anyagköltségei és (másrészt) a korábbi infrastruktúra-intézkedések értékcsökkenésével és kamataival, beleértve a következőket: építési számlák késedelmes fizetésére felszámított kamat, és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos egyéb költségek, különösen az infrastruktúrára vonatkozó ingatlanadó, földadó, anyagköltségek, beleértve a korábbi infrastruktúra-beruházások arányos kiadásait.

| (104) | Németország beadványa szerint továbbá a NEO előzetes előrejelzéseit a tényleges eredmények meg is erősítették, lásd a 20. táblázat.

  20. táblázat


  A NEO tényleges eredményei | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Utasok száma | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| Ezer EUR-ban |
| Bevételek | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Költségek | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Eredmény összesen | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| EBITDA | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] |
| Forrás: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 2012.12.31., benyújtotta Németország. |

(104)

Németország beadványa szerint továbbá a NEO előzetes előrejelzéseit a tényleges eredmények meg is erősítették, lásd a 20. táblázat.

20. táblázat

20. táblázat

A NEO tényleges eredményei

A NEO tényleges eredményei

2009a

a

2010

2011

2012

Utasok száma

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

Ezer EUR-ban

Bevételek

23 110

25 043

25 132

26 637

Költségek

47 644

44 820

44 625

45 136

Eredmény összesen

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

EBITDA

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

Forrás:

Forrás:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 2012.12.31., benyújtotta Németország.

Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 2012.12.31.

| (105) | Németország továbbá ismertette a NEO-val bevezetett egységes, a légitársaság által szállított utasok számától függő felszállási díjat. E tekintetben Németország azzal érvelt, hogy a nagyobb utaslétszám magasabb, légi forgalommal és különösen nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeket eredményez, és ez indokolttá teszi a magasabb kedvezményeket. |
| --- | --- |

(105)

Németország továbbá ismertette a NEO-val bevezetett egységes, a légitársaság által szállított utasok számától függő felszállási díjat. E tekintetben Németország azzal érvelt, hogy a nagyobb utaslétszám magasabb, légi forgalommal és különösen nem légi forgalommal kapcsolatos bevételeket eredményez, és ez indokolttá teszi a magasabb kedvezményeket.

| (106) | Németország megerősítette, hogy minden díj a NEO-n alapult, még akkor is, ha az FD egyedi megállapodásokat kötött a légitársaságokkal. Ezért Németország azon a véleményen van, hogy a NEO átlátható. |
| --- | --- |

(106)

Németország megerősítette, hogy minden díj a NEO-n alapult, még akkor is, ha az FD egyedi megállapodásokat kötött a légitársaságokkal. Ezért Németország azon a véleményen van, hogy a NEO átlátható.

| (107) | Németország továbbá pontosította, hogy nem helyes az FD-n fizetett díjakat összevetni a közeli repülőtereken fizetendő díjakkal. Németország véleménye szerint a Bizottság nem ellenőrizte, hogy ezeken a repülőtereken hogyan határozták meg a díjakat. Németország szerint továbbá a díjaknál figyelembe kell venni a repülőterek eltérő üzleti modelljeit (például a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító – „point-to-point” – kontra gyűjtő-elosztó – „hub-and-spoke” – útvonalak vagy diszkont légitársaságok), valamint a regionális különbségeket. |
| --- | --- |

(107)

Németország továbbá pontosította, hogy nem helyes az FD-n fizetett díjakat összevetni a közeli repülőtereken fizetendő díjakkal. Németország véleménye szerint a Bizottság nem ellenőrizte, hogy ezeken a repülőtereken hogyan határozták meg a díjakat. Németország szerint továbbá a díjaknál figyelembe kell venni a repülőterek eltérő üzleti modelljeit (például a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító – „point-to-point” – kontra gyűjtő-elosztó – „hub-and-spoke” – útvonalak vagy diszkont légitársaságok), valamint a regionális különbségeket.

| (108) | Németország továbbá azt állítja, hogy a földi kiszolgálási díjakat egyedileg, tárgyalásos alapon állapították meg, hogy figyelembe vehessék az egyes légitársaságok által igényelt szolgáltatások szintjét. Németország szerint a földi kiszolgálási díjak minden esetben fedezik a mögöttes költségeket (lásd a 11. táblázat). |
| --- | --- |

(108)

Németország továbbá azt állítja, hogy a földi kiszolgálási díjakat egyedileg, tárgyalásos alapon állapították meg, hogy figyelembe vehessék az egyes légitársaságok által igényelt szolgáltatások szintjét. Németország szerint a földi kiszolgálási díjak minden esetben fedezik a mögöttes költségeket (lásd a 11. táblázat).

5.   HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

5.1.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2007. évi HATÁROZATRÓL

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2007. évi HATÁROZATRÓL

5.1.1.   FD

| (109) | Az FD hangsúlyozta a dortmundi repülőtérnek a lakosság mobilitása, Észak-Rajna–Vesztfália tartomány keleti részének gazdasága és a Dortmund körüli régiók szempontjából betöltött szerepét. Következésképpen az FD szerint a dortmundi repülőtér jelentősen hozzájárul a régió gazdasági fejlődéséhez, amely az 1980-as évek végén kezdődött strukturális változások következtében stagnált. Az FD továbbá rámutatott a repülőtérnek az Unió keleti bővítése következtében elért relevanciájára. |
| --- | --- |

(109)

Az FD hangsúlyozta a dortmundi repülőtérnek a lakosság mobilitása, Észak-Rajna–Vesztfália tartomány keleti részének gazdasága és a Dortmund körüli régiók szempontjából betöltött szerepét. Következésképpen az FD szerint a dortmundi repülőtér jelentősen hozzájárul a régió gazdasági fejlődéséhez, amely az 1980-as évek végén kezdődött strukturális változások következtében stagnált. Az FD továbbá rámutatott a repülőtérnek az Unió keleti bővítése következtében elért relevanciájára.

| (110) | Az FD ezenkívül benyújtotta a Repülőterek Nemzetközi Tanácsának elemzését, amely azt állította, hogy a repülőterek egy. millió szállított utasra számítva átlagosan 950 munkahelyet jelentenek. Az FD rámutatott, hogy a regionális repülőterek esetében a kínált munkahelyek száma még ennél is magasabb. Az elemzés továbbá azt is bemutatta, hogy e munkahelyeken kívül a repülőterek a regionális és helyi foglalkoztatási arány növekedéséhez is hozzájárulnak. |
| --- | --- |

(110)

Az FD ezenkívül benyújtotta a Repülőterek Nemzetközi Tanácsának elemzését, amely azt állította, hogy a repülőterek egy. millió szállított utasra számítva átlagosan 950 munkahelyet jelentenek. Az FD rámutatott, hogy a regionális repülőterek esetében a kínált munkahelyek száma még ennél is magasabb. Az elemzés továbbá azt is bemutatta, hogy e munkahelyeken kívül a repülőterek a regionális és helyi foglalkoztatási arány növekedéséhez is hozzájárulnak.

| (111) | Az FD szerint az FD fejlesztésére vonatkozó előrejelzések kedvezőek voltak. Az FD azt állította, hogy az 1992-ben készített, 2000-re vonatkozó előrejelzések pontosak voltak, és hogy a későbbi évekre vonatkozó előrejelzések a 2001. szeptember 11-i, előre nem látható események következtében nem teljesültek. Ez azt jelentette, hogy az utasok száma csak lassan emelkedett, és főként a diszkont légitársaságok piaci szegmensében. Az FD ezért a NERES-rendszert használta ahhoz, hogy odacsábítsa az EasyJetet és egyéb légitársaságokat. Ezzel összefüggésben újra hangsúlyozta az alacsony repülőtéri díjak és marketing-hozzájárulások által nyújtott ösztönző hatást. |
| --- | --- |

(111)

Az FD szerint az FD fejlesztésére vonatkozó előrejelzések kedvezőek voltak. Az FD azt állította, hogy az 1992-ben készített, 2000-re vonatkozó előrejelzések pontosak voltak, és hogy a későbbi évekre vonatkozó előrejelzések a 2001. szeptember 11-i, előre nem látható események következtében nem teljesültek. Ez azt jelentette, hogy az utasok száma csak lassan emelkedett, és főként a diszkont légitársaságok piaci szegmensében. Az FD ezért a NERES-rendszert használta ahhoz, hogy odacsábítsa az EasyJetet és egyéb légitársaságokat. Ezzel összefüggésben újra hangsúlyozta az alacsony repülőtéri díjak és marketing-hozzájárulások által nyújtott ösztönző hatást.

| (112) | Az FD azt állította, hogy a NERES keretében megállapított alacsony díjakkal sikerült új útvonalakat kialakítani, és így növelni az utasforgalmat az infrastruktúra jobb kihasználtsága és működési szinten a nyereségesség helyreállítása érdekében. |
| --- | --- |

(112)

Az FD azt állította, hogy a NERES keretében megállapított alacsony díjakkal sikerült új útvonalakat kialakítani, és így növelni az utasforgalmat az infrastruktúra jobb kihasználtsága és működési szinten a nyereségesség helyreállítása érdekében.

| (113) | Az FD szerint az előny nem állami forrásból származott, ezért nem tekinthető jogellenes állami támogatásnak. Az FD jelezte, hogy a döntést a repülőtér felügyelőbizottságának megkérdezése nélkül hozta meg, amely a NERES-t ellenezhette volna, de nem kínált alternatívát. A NERES ezért nem az állami hatóságoknak tudható be, az FD szerint. Az FD azt is állította, hogy magánbefektetők is bevezették volna a NERES-t. Az FD rámutatott, hogy már korábban is folytatott tárgyalásokat a Virgin Express-szel és a Ryanairrel, ezek azonban nem voltak sikeresek, mivel mindkét légitársaság még a NERES szerinti díjaknál is alacsonyabb díjakat kívánt. Az FD azt is megjegyezte, hogy a Germanwings-zel is tárgyalt, és hogy végül a Germanwings a Köln/Bonn repülőtérrel szerződött le. Tehát az FD szerint a Köln/Bonn repülőtér valószínűleg a dortmundi repülőtér díjaihoz hasonló vagy annál alacsonyabb díjakat kínált. |
| --- | --- |

(113)

Az FD szerint az előny nem állami forrásból származott, ezért nem tekinthető jogellenes állami támogatásnak. Az FD jelezte, hogy a döntést a repülőtér felügyelőbizottságának megkérdezése nélkül hozta meg, amely a NERES-t ellenezhette volna, de nem kínált alternatívát. A NERES ezért nem az állami hatóságoknak tudható be, az FD szerint. Az FD azt is állította, hogy magánbefektetők is bevezették volna a NERES-t. Az FD rámutatott, hogy már korábban is folytatott tárgyalásokat a Virgin Express-szel és a Ryanairrel, ezek azonban nem voltak sikeresek, mivel mindkét légitársaság még a NERES szerinti díjaknál is alacsonyabb díjakat kívánt. Az FD azt is megjegyezte, hogy a Germanwings-zel is tárgyalt, és hogy végül a Germanwings a Köln/Bonn repülőtérrel szerződött le. Tehát az FD szerint a Köln/Bonn repülőtér valószínűleg a dortmundi repülőtér díjaihoz hasonló vagy annál alacsonyabb díjakat kínált.

| (114) | A NERES bevezetéséhez készített előzetes üzleti tervére hivatkozva az FD meg van győződve arról, hogy egy magánbefektető ugyanígy járt volna el, mivel csak a NERES bevezetése és a diszkont légitársaságoknak nyújtott kedvező bánásmód segítségével lehetett volna a működési szintű nyereségességet helyreállítani. Az FD továbbá azt állította, hogy a NERES szerinti díjak átláthatóak voltak, és bármely légitársaság pályázhatott, tehát a NERES nem volt szelektív. Az FD azt is állította, hogy az intézkedés öt évre korlátozódott, és hogy a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában nem minősült állami támogatásnak, tekintettel arra, hogy a kritériumokat hogyan alkalmazták a Manchester- és a Charleroi-ügyben hozott bizottsági határozatokban. |
| --- | --- |

(114)

A NERES bevezetéséhez készített előzetes üzleti tervére hivatkozva az FD meg van győződve arról, hogy egy magánbefektető ugyanígy járt volna el, mivel csak a NERES bevezetése és a diszkont légitársaságoknak nyújtott kedvező bánásmód segítségével lehetett volna a működési szintű nyereségességet helyreállítani. Az FD továbbá azt állította, hogy a NERES szerinti díjak átláthatóak voltak, és bármely légitársaság pályázhatott, tehát a NERES nem volt szelektív. Az FD azt is állította, hogy az intézkedés öt évre korlátozódott, és hogy a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában nem minősült állami támogatásnak, tekintettel arra, hogy a kritériumokat hogyan alkalmazták a Manchester- és a Charleroi-ügyben hozott bizottsági határozatokban.

Manchester

Charleroi

5.1.2.   DSW21

| (115) | A DSW21 szerint feladata Dortmund város infrastruktúrájának kezelése és üzemeltetése, ezért a repülőtér üzemeltetése is feladatainak részét képezte. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a repülőtér építésének és üzemeltetésének a közvetlen támogatásnál adózási szempontból hatékonyabb finanszírozási alternatívájaként kötötték. A repülőtér bővítésének célja az volt, hogy kiegészítse a régió szén- és acéliparról egy modern, szolgáltatásalapú gazdaságra történő átállását. |
| --- | --- |

(115)

A DSW21 szerint feladata Dortmund város infrastruktúrájának kezelése és üzemeltetése, ezért a repülőtér üzemeltetése is feladatainak részét képezte. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a repülőtér építésének és üzemeltetésének a közvetlen támogatásnál adózási szempontból hatékonyabb finanszírozási alternatívájaként kötötték. A repülőtér bővítésének célja az volt, hogy kiegészítse a régió szén- és acéliparról egy modern, szolgáltatásalapú gazdaságra történő átállását.

| (116) | A DSW21 azt állította, hogy támogatta a repülőtérnek a NERES bevezetésére irányuló döntését. A DSW21 szerint a NERES volt a repülőtér jövedelmezőségének és növekedésének javítását szolgáló legjobb alternatíva. Az egyéb stratégiák – mint például a bezárás vagy az eltérő piaci pozicionálás – gazdasági szempontból kevésbé voltak előnyösek. A DSW21 szerint a NERES sikere látható volt az útvonalak megnövekedett számából, a légitársaságok számából és a repülőtér gazdasági helyzetéből, ami jobb lett, mint a NERES nélkül lett volna. |
| --- | --- |

(116)

A DSW21 azt állította, hogy támogatta a repülőtérnek a NERES bevezetésére irányuló döntését. A DSW21 szerint a NERES volt a repülőtér jövedelmezőségének és növekedésének javítását szolgáló legjobb alternatíva. Az egyéb stratégiák – mint például a bezárás vagy az eltérő piaci pozicionálás – gazdasági szempontból kevésbé voltak előnyösek. A DSW21 szerint a NERES sikere látható volt az útvonalak megnövekedett számából, a légitársaságok számából és a repülőtér gazdasági helyzetéből, ami jobb lett, mint a NERES nélkül lett volna.

5.1.3.   DORTMUND VÁROSA

| (117) | Dortmund városa azt állította, hogy sem közvetve, sem közvetlenül nem vett részt a NERES bevezetését eredményező döntéshozatali folyamatban. Dortmund városa azt is kifejtette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás aláírása óta az FD-t a DSW21-be integrálták, amelynek irányító testületei és felügyelőbizottsága Dortmund városának képviselőiből áll (24), akiket kötnek a városi tanács döntése és utasításai. A város képviselőinek továbbá a város érdekeit szem előtt tartva kell eljárniuk (25). |
| --- | --- |

(117)

Dortmund városa azt állította, hogy sem közvetve, sem közvetlenül nem vett részt a NERES bevezetését eredményező döntéshozatali folyamatban. Dortmund városa azt is kifejtette, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás aláírása óta az FD-t a DSW21-be integrálták, amelynek irányító testületei és felügyelőbizottsága Dortmund városának képviselőiből áll (24), akiket kötnek a városi tanács döntése és utasításai. A város képviselőinek továbbá a város érdekeit szem előtt tartva kell eljárniuk (25).

24

25

| (118) | Dortmund városa azt állítja, hogy a repülőtér általános gazdasági érdekű feladatot lát el. A Münsteri és az Osnabrücki Egyetem által 2006-ban készített tanulmány szerint az FD és körülbelül 70 másik társaság 1 550 embert alkalmazott a repülőtéren. Az e társaságok beruházásai által teremtett közvetett foglalkoztatás 2 100 főt érintett, az e társaságok fogyasztásából eredő munkahelyek száma pedig 630 volt. Dortmund városa továbbá azt állította, hogy a repülőtér a régió idegenforgalmának, valamint a régió versenyképességének szempontjából is fontos szerepet játszik, különösen ami a modern, európai szintű szolgáltatókat illeti. |
| --- | --- |

(118)

Dortmund városa azt állítja, hogy a repülőtér általános gazdasági érdekű feladatot lát el. A Münsteri és az Osnabrücki Egyetem által 2006-ban készített tanulmány szerint az FD és körülbelül 70 másik társaság 1 550 embert alkalmazott a repülőtéren. Az e társaságok beruházásai által teremtett közvetett foglalkoztatás 2 100 főt érintett, az e társaságok fogyasztásából eredő munkahelyek száma pedig 630 volt. Dortmund városa továbbá azt állította, hogy a repülőtér a régió idegenforgalmának, valamint a régió versenyképességének szempontjából is fontos szerepet játszik, különösen ami a modern, európai szintű szolgáltatókat illeti.

5.1.4.   EASYJET

| (119) | Az EasyJet szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás nem alkalmazható, mivel a NERES-t már 2004-ben, még az iránymutatás elfogadása és kihirdetése előtt bevezették. Az EasyJet véleménye szerint ezért a Bizottságnak a korábbi határozatai alapján kell döntenie, mint például a Ryanair/Charleroi-ügyben. Az EasyJet azt is megjegyezte, hogy a NERES megfelel a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában foglalt követelményeknek, ezért a közös piaccal összeegyeztethető. |
| --- | --- |

(119)

Az EasyJet szerint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás nem alkalmazható, mivel a NERES-t már 2004-ben, még az iránymutatás elfogadása és kihirdetése előtt bevezették. Az EasyJet véleménye szerint ezért a Bizottságnak a korábbi határozatai alapján kell döntenie, mint például a Ryanair/Charleroi-ügyben. Az EasyJet azt is megjegyezte, hogy a NERES megfelel a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában foglalt követelményeknek, ezért a közös piaccal összeegyeztethető.

Ryanair/Charleroi

| (120) | Az EasyJet továbbá azt is állította, hogy nem részesült az alacsonyabb díjak előnyeiből, mivel még a jövedelmezőség elérése előtt elhagyta a repülőteret. Az EasyJet rámutatott arra, hogy üzleti modellje nem a kedvező megállapodások kiaknázásán alapult, hanem ehelyett hajlandó volt elkötelezni magát, és a repülőtérrel közösen viselni a kockázatokat, amit az a tény is alátámaszt, hogy az EasyJetnek 1995 óta egyetlen bázisát sem kellett bezárnia. |
| --- | --- |

(120)

Az EasyJet továbbá azt is állította, hogy nem részesült az alacsonyabb díjak előnyeiből, mivel még a jövedelmezőség elérése előtt elhagyta a repülőteret. Az EasyJet rámutatott arra, hogy üzleti modellje nem a kedvező megállapodások kiaknázásán alapult, hanem ehelyett hajlandó volt elkötelezni magát, és a repülőtérrel közösen viselni a kockázatokat, amit az a tény is alátámaszt, hogy az EasyJetnek 1995 óta egyetlen bázisát sem kellett bezárnia.

| (121) | Az EasyJet véleménye szerint a NERES-t egy piacgazdasági szereplő is kidolgozta és bevezette volna. Az EasyJet szerint a NERES-rendszerrel 2002 és 2004 között újra nőtt a járatok száma. Az EasyJet rámutatott, hogy a piacgazdasági szereplőnek nem kell a rövid távon leginkább jövedelmező beruházást választania, sőt rövid távon egyáltalán nem muszáj nyereségesnek lennie. A légitársaság szerint ha egy meglévő beruházás csak később térül meg, a befektető hajlamosabb elfogadni az átmenetileg alacsonyabb megtérülést, ahogyan Dortmund esete is mutatja. Az EasyJet olyan repülőtereket említett példaként, mint például Liverpool, Glasgow Prestwick vagy London Stansted, ahol magántőkét és nem állami forrásokat vontak be, és az ösztönzőket az utasszám növelésére és a jövedelmezőség javítására használták. |
| --- | --- |

(121)

Az EasyJet véleménye szerint a NERES-t egy piacgazdasági szereplő is kidolgozta és bevezette volna. Az EasyJet szerint a NERES-rendszerrel 2002 és 2004 között újra nőtt a járatok száma. Az EasyJet rámutatott, hogy a piacgazdasági szereplőnek nem kell a rövid távon leginkább jövedelmező beruházást választania, sőt rövid távon egyáltalán nem muszáj nyereségesnek lennie. A légitársaság szerint ha egy meglévő beruházás csak később térül meg, a befektető hajlamosabb elfogadni az átmenetileg alacsonyabb megtérülést, ahogyan Dortmund esete is mutatja. Az EasyJet olyan repülőtereket említett példaként, mint például Liverpool, Glasgow Prestwick vagy London Stansted, ahol magántőkét és nem állami forrásokat vontak be, és az ösztönzőket az utasszám növelésére és a jövedelmezőség javítására használták.

| (122) | 2014. május 6-i beadványában az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás pontosította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének vizsgálatakor csak a különbözeti költségeket kell figyelembe venni. Az EasyJet azt állította, hogy ehhez megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzésre volt szükség, amelyet az FD a jövőbeli fejlesztésre vonatkozó két forgatókönyvvel – azaz a NERES bevezetésével és a NERES nélküli, korábbi díjszabás megtartásával – kapcsolatos két piaci tanulmányban el is végzett. E forgatókönyvek szerint a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételek a NERES bevezetése esetén magasabbak lettek volna. Az EasyJet szerint az FD a NERES-re vonatkozó eredeti üzleti tervében a különbözeti költségeken túl egyéb költségeket is figyelembe vett. |
| --- | --- |

(122)

2014. május 6-i beadványában az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás pontosította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének vizsgálatakor csak a különbözeti költségeket kell figyelembe venni. Az EasyJet azt állította, hogy ehhez megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzésre volt szükség, amelyet az FD a jövőbeli fejlesztésre vonatkozó két forgatókönyvvel – azaz a NERES bevezetésével és a NERES nélküli, korábbi díjszabás megtartásával – kapcsolatos két piaci tanulmányban el is végzett. E forgatókönyvek szerint a nem légi forgalommal kapcsolatos bevételek a NERES bevezetése esetén magasabbak lettek volna. Az EasyJet szerint az FD a NERES-re vonatkozó eredeti üzleti tervében a különbözeti költségeken túl egyéb költségeket is figyelembe vett.

| (123) | Az EasyJet rámutatott, hogy a repülőtéri díjak a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekkel kiegészülve fedezni tudták a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodásokból származó összes költséget, megbízható középtávú kilátásokon alapuló ésszerű haszonkulccsal. Az EasyJet szerint ezért a NERES valószínűleg jelentős utasszám-növekedést, és így a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedését is eredményezte volna. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy a 2014-re előrejelzett utasszám-növekedés realisztikus volt, mivel a tapasztalat azt mutatta, hogy 2004 és 2007 között a repülőtér utasszáma a NERES bevezetése következtében jelentősen megnövekedett.

  21. táblázat


  Az utasszám emelkedése a NERES bevezetése óta (az EasyJet beadványa)








  Tárgyév | Utasszám összesen | Az EasyJet utasainak száma |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Mintegy 1 050 000 fő |

(123)

Az EasyJet rámutatott, hogy a repülőtéri díjak a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételekkel kiegészülve fedezni tudták a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodásokból származó összes költséget, megbízható középtávú kilátásokon alapuló ésszerű haszonkulccsal. Az EasyJet szerint ezért a NERES valószínűleg jelentős utasszám-növekedést, és így a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedését is eredményezte volna. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy a 2014-re előrejelzett utasszám-növekedés realisztikus volt, mivel a tapasztalat azt mutatta, hogy 2004 és 2007 között a repülőtér utasszáma a NERES bevezetése következtében jelentősen megnövekedett.

21. táblázat

21. táblázat

Az utasszám emelkedése a NERES bevezetése óta (az EasyJet beadványa)

Az utasszám emelkedése a NERES bevezetése óta (az EasyJet beadványa)

Tárgyév

Utasszám összesen

Az EasyJet utasainak száma

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Mintegy 1 050 000 fő

| (124) | Az EasyJet azzal érvelt, hogy 2004-ben az üzemeltetőnek nem volt oka borúlátásra az utasszám növekedési potenciálját illetően, mivel a repülőtér fontos vonzáskörzettel rendelkezik, amely a több mint 10. milliós lakosú Ruhr-vidék, és az EasyJet mindenképpen bázist kívánt nyitni a repülőtéren. A 2008 óta bekövetkezett körülmények láncolatát – mint például az olajárak emelkedése, a pénzügyi válság és a helyi hatóságok által betiltott éjszakai repülések – nem lehetett előre látni. Az EasyJet azt állította, hogy ezek voltak az okok, amelyek miatt a kezdeti optimizmus ellenére csökkenteni kényszerült műveletei számát. Az EasyJet azonban azzal érvelt, hogy ezeket a körülményeket nem lehetett előre látni, és ezért egy, a 2004-es ismeretekkel rendelkező piacgazdasági szereplőnek sem lett volna oka kevesebb optimizmusra az utasforgalom-növekedési kilátások tekintetében, mint a repülőtérnek. |
| --- | --- |

(124)

Az EasyJet azzal érvelt, hogy 2004-ben az üzemeltetőnek nem volt oka borúlátásra az utasszám növekedési potenciálját illetően, mivel a repülőtér fontos vonzáskörzettel rendelkezik, amely a több mint 10. milliós lakosú Ruhr-vidék, és az EasyJet mindenképpen bázist kívánt nyitni a repülőtéren. A 2008 óta bekövetkezett körülmények láncolatát – mint például az olajárak emelkedése, a pénzügyi válság és a helyi hatóságok által betiltott éjszakai repülések – nem lehetett előre látni. Az EasyJet azt állította, hogy ezek voltak az okok, amelyek miatt a kezdeti optimizmus ellenére csökkenteni kényszerült műveletei számát. Az EasyJet azonban azzal érvelt, hogy ezeket a körülményeket nem lehetett előre látni, és ezért egy, a 2004-es ismeretekkel rendelkező piacgazdasági szereplőnek sem lett volna oka kevesebb optimizmusra az utasforgalom-növekedési kilátások tekintetében, mint a repülőtérnek.

| (125) | A diszkont légitársaságok utasainak a parkolási díjak emelésére való érzékenységét tekintve az EasyJet nem osztotta a Bizottság kételyeit. Az EasyJet szerint nincs ok azt feltételezni, hogy egy, a repülőjegy árából megtakarító utas annyira érzékeny lenne a parkolási díjak enyhe emelésére, hogy automatikusan csak tömegközlekedéssel kezdene el utazni. |
| --- | --- |

(125)

A diszkont légitársaságok utasainak a parkolási díjak emelésére való érzékenységét tekintve az EasyJet nem osztotta a Bizottság kételyeit. Az EasyJet szerint nincs ok azt feltételezni, hogy egy, a repülőjegy árából megtakarító utas annyira érzékeny lenne a parkolási díjak enyhe emelésére, hogy automatikusan csak tömegközlekedéssel kezdene el utazni.

| (126) | Végül az EasyJet úgy nyilatkozott, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás ismeretében inkább arra kellene összpontosítani, hogy a repülőtéri díjak és a NERES eredményeként keletkezett, nem a légi forgalommal összefüggő tevékenységéből származó további bevételek elegendőek voltak-e ahhoz, hogy ésszerű haszonkulccsal fedezzék a különbözeti költségeket. Ezért a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket ki kell zárni, és a számításokhoz használt releváns időtartam 10 év. Az EasyJet megállapítja, hogy a NERES ösztönzői megfelelnének a piacgazdasági szereplő elvének. |
| --- | --- |

(126)

Végül az EasyJet úgy nyilatkozott, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás ismeretében inkább arra kellene összpontosítani, hogy a repülőtéri díjak és a NERES eredményeként keletkezett, nem a légi forgalommal összefüggő tevékenységéből származó további bevételek elegendőek voltak-e ahhoz, hogy ésszerű haszonkulccsal fedezzék a különbözeti költségeket. Ezért a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket ki kell zárni, és a számításokhoz használt releváns időtartam 10 év. Az EasyJet megállapítja, hogy a NERES ösztönzői megfelelnének a piacgazdasági szereplő elvének.

5.1.5.   PADERBORN JÁRÁS

| (127) | Paderborn járás Soesttel együtt – amely most a lippstadti járásnak felel meg – alapította meg a Paderborn/Lippstadt repülőteret. Észrevételében Paderborn járás elsősorban arra a tényre összpontosított, hogy a dortmundi repülőtér torzította a versenyt, mivel csupán 95 km-re található a Paderborn/Lippstadt repülőtértől. Az állítások szerint a Paderborn/Lippstadt repülőtér az egyetlen pozitív mérleggel rendelkező, nyereséges regionális repülőtér Németországban, de hátrányosan érinti, hogy a dortmundi és a Kassel–Calden repülőteret főként állami támogatásból finanszírozzák. Paderborn járás azt is állította, hogy a felszállási repülőtéri díjak és a földi kiszolgálási díjak az FD költségeinek csupán [...] %-át fedezik. |
| --- | --- |

(127)

Paderborn járás Soesttel együtt – amely most a lippstadti járásnak felel meg – alapította meg a Paderborn/Lippstadt repülőteret. Észrevételében Paderborn járás elsősorban arra a tényre összpontosított, hogy a dortmundi repülőtér torzította a versenyt, mivel csupán 95 km-re található a Paderborn/Lippstadt repülőtértől. Az állítások szerint a Paderborn/Lippstadt repülőtér az egyetlen pozitív mérleggel rendelkező, nyereséges regionális repülőtér Németországban, de hátrányosan érinti, hogy a dortmundi és a Kassel–Calden repülőteret főként állami támogatásból finanszírozzák. Paderborn járás azt is állította, hogy a felszállási repülőtéri díjak és a földi kiszolgálási díjak az FD költségeinek csupán [...] %-át fedezik.

5.1.6.   AIR FRANCE

| (128) | Az Air France azzal érvelt, hogy a NERES diszkriminatív volt, a diszkont légitársaságokat részesítette előnyben, és hogy az intézkedések nem voltak korlátozottak. Az Air France állítása szerint, mivel a NERES olyan útvonalakra nyújt kedvezményt, amelyek a szomszédos düsseldorfi repülőtér útvonalaihoz hasonlóak és azokkal versenyeznek (mint például Alicante, Barcelona, Budapest, London, Málaga, Nizza, Palma de Mallorca, Prága, Róma, Szaloniki), az új útvonalak kialakításához nyújtott indulási célú támogatásként nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek. |
| --- | --- |

(128)

Az Air France azzal érvelt, hogy a NERES diszkriminatív volt, a diszkont légitársaságokat részesítette előnyben, és hogy az intézkedések nem voltak korlátozottak. Az Air France állítása szerint, mivel a NERES olyan útvonalakra nyújt kedvezményt, amelyek a szomszédos düsseldorfi repülőtér útvonalaihoz hasonlóak és azokkal versenyeznek (mint például Alicante, Barcelona, Budapest, London, Málaga, Nizza, Palma de Mallorca, Prága, Róma, Szaloniki), az új útvonalak kialakításához nyújtott indulási célú támogatásként nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

5.1.7.   AZ EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK SZÖVETSÉGE

| (129) | Az Európai Légitársaságok Szövetsége szerint úgy tűnt, a NERES adott légitársaságokat és diszkont üzleti modelleket részesített előnyben, és hogy a program nem teljesítette az indulási célú támogatás nyújtásának feltételeit. |
| --- | --- |

(129)

Az Európai Légitársaságok Szövetsége szerint úgy tűnt, a NERES adott légitársaságokat és diszkont üzleti modelleket részesített előnyben, és hogy a program nem teljesítette az indulási célú támogatás nyújtásának feltételeit.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (IHK)

| (130) | Az IHK hangsúlyozta a diszkont légitársaságok dortmundi repülőtéren történő bevezetésének szükségességét, mivel a régiónak az acéliparról a szolgáltatóiparra történő átállás következtében a légi közlekedésre kellett összpontosítania. Az IHK szerint csak akkor kezdődtek a nehézségek, amikor a Lufthansa az Eurowings AG részvényese lett, és megváltoztatta a dortmundi repülőtérről induló útvonalakat, ami miatt a repülőtér elveszítette fő ügyfelét. |
| --- | --- |

(130)

Az IHK hangsúlyozta a diszkont légitársaságok dortmundi repülőtéren történő bevezetésének szükségességét, mivel a régiónak az acéliparról a szolgáltatóiparra történő átállás következtében a légi közlekedésre kellett összpontosítania. Az IHK szerint csak akkor kezdődtek a nehézségek, amikor a Lufthansa az Eurowings AG részvényese lett, és megváltoztatta a dortmundi repülőtérről induló útvonalakat, ami miatt a repülőtér elveszítette fő ügyfelét.

| (131) | Az IHK szerint a dortmundi repülőtér a Dortmund város körüli régióban az egyetlen diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér volt, és hogy ebben a szegmensben nem voltak szokatlanul alacsonyak a díjai. Az IHK szerint tehát a régióban a NERES nem volt hatással a versenyre. Az IHK azzal is érvelt, hogy az FD és a DSW21 között létrejött 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogszerű volt, mivel a régió strukturális változásai során a repülőtér fejlesztése jó hatással volt a gazdaságra és a lakosságra. Ennélfogva az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a régió általános gazdasági érdekét szolgálta. |
| --- | --- |

(131)

Az IHK szerint a dortmundi repülőtér a Dortmund város körüli régióban az egyetlen diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér volt, és hogy ebben a szegmensben nem voltak szokatlanul alacsonyak a díjai. Az IHK szerint tehát a régióban a NERES nem volt hatással a versenyre. Az IHK azzal is érvelt, hogy az FD és a DSW21 között létrejött 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogszerű volt, mivel a régió strukturális változásai során a repülőtér fejlesztése jó hatással volt a gazdaságra és a lakosságra. Ennélfogva az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a régió általános gazdasági érdekét szolgálta.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (VVW)

| (132) | A VVW szerint egy piacgazdasági szereplő is a dortmundi repülőtéren történő beruházások mellett döntött volna, mivel a kezdeti veszteségek időszaka várható és a repülőtéri infrastruktúra irányításának összefüggésében elfogadható volt. A VVW továbbá azzal érvelt, hogy mivel a beruházási döntés idején általánosan elfogadott volt, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak, az esetleges támogatás nem tekinthető jogellenesnek. A VVW továbbá azt is kimondta, hogy az FD nem versenyzett a következő környékbeli repülőterekkel: Düsseldorf (amelynek nem is lett volna kapacitása az EasyJet fogadására), Münster/Osnabrück és Paderborn/Lippstadt (egyikük sem szolgál ki diszkont légitársaságokat). A VVW szerint tehát a NERES nem érinti a belső piacot. |
| --- | --- |

(132)

A VVW szerint egy piacgazdasági szereplő is a dortmundi repülőtéren történő beruházások mellett döntött volna, mivel a kezdeti veszteségek időszaka várható és a repülőtéri infrastruktúra irányításának összefüggésében elfogadható volt. A VVW továbbá azzal érvelt, hogy mivel a beruházási döntés idején általánosan elfogadott volt, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak, az esetleges támogatás nem tekinthető jogellenesnek. A VVW továbbá azt is kimondta, hogy az FD nem versenyzett a következő környékbeli repülőterekkel: Düsseldorf (amelynek nem is lett volna kapacitása az EasyJet fogadására), Münster/Osnabrück és Paderborn/Lippstadt (egyikük sem szolgál ki diszkont légitársaságokat). A VVW szerint tehát a NERES nem érinti a belső piacot.

5.1.10.   MAGÁNSZEMÉLYEK ÉSZREVÉTELEI

| (133) | Magánszemélyek szintén nyújtottak be észrevételt a dortmundi repülőtérrel és a NERES-rendszerrel kapcsolatos állami támogatási eljárás keretében. Azt állították, hogy egyetlen piacgazdasági szereplő sem fogadta volna el a dortmundi repülőtéren meghozott intézkedéseket, mivel a gazdasági helyzet valójában nem javult. Azt is állították, hogy a piacgazdasági szereplő benyújtott tesztje hiányos, mivel a dortmundi repülőteret tévesen nemzetközi repülőtérnek tekintette, és a repülőtér nem található a várostól olyan távolságra, mint azt a tesztben állították. E magánszemélyek azt is feltételezték, hogy a finanszírozás nem csupán a közfeladatok ellátásával – mint például a tűzvédelmi és mentési szolgáltatások – kapcsolatos költségeket fedezte. |
| --- | --- |

(133)

Magánszemélyek szintén nyújtottak be észrevételt a dortmundi repülőtérrel és a NERES-rendszerrel kapcsolatos állami támogatási eljárás keretében. Azt állították, hogy egyetlen piacgazdasági szereplő sem fogadta volna el a dortmundi repülőtéren meghozott intézkedéseket, mivel a gazdasági helyzet valójában nem javult. Azt is állították, hogy a piacgazdasági szereplő benyújtott tesztje hiányos, mivel a dortmundi repülőteret tévesen nemzetközi repülőtérnek tekintette, és a repülőtér nem található a várostól olyan távolságra, mint azt a tesztben állították. E magánszemélyek azt is feltételezték, hogy a finanszírozás nem csupán a közfeladatok ellátásával – mint például a tűzvédelmi és mentési szolgáltatások – kapcsolatos költségeket fedezte.

| (134) | E magánszemélyek továbbá azzal érveltek, hogy az állami támogatást Dortmund városon keresztül nyújtották, amely állami kezességet vállalt a hitelekre. |
| --- | --- |

(134)

E magánszemélyek továbbá azzal érveltek, hogy az állami támogatást Dortmund városon keresztül nyújtották, amely állami kezességet vállalt a hitelekre.

| (135) | A magánszemélyek ezenkívül elutasították azt az érvet, amely szerint az igazgatótanács nem vett részt a NERES kidolgozásában. Ennek ellenkezőjét bizonyítandó, benyújtották egy olyan ülés jegyzőkönyvét, amelyen a vezetőség a NERES-t beterjesztette a felügyelőbizottság elé. |
| --- | --- |

(135)

A magánszemélyek ezenkívül elutasították azt az érvet, amely szerint az igazgatótanács nem vett részt a NERES kidolgozásában. Ennek ellenkezőjét bizonyítandó, benyújtották egy olyan ülés jegyzőkönyvét, amelyen a vezetőség a NERES-t beterjesztette a felügyelőbizottság elé.

5.2.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT

5.2.1.   A DSW21 ÉS AZ FD

| (136) | A DSW21 és az FD észrevételei teljes mértékben összhangban állnak Németország észrevételeivel. A DSW21 és az FD azt állította ezenkívül, hogy egy piacgazdasági szereplő is megkötötte volna az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, figyelembe véve különösen a repülőtér bezárásának költségeit. |
| --- | --- |

(136)

A DSW21 és az FD észrevételei teljes mértékben összhangban állnak Németország észrevételeivel. A DSW21 és az FD azt állította ezenkívül, hogy egy piacgazdasági szereplő is megkötötte volna az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, figyelembe véve különösen a repülőtér bezárásának költségeit.

5.2.2.   EASYJET

| (137) | Az EasyJet azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. Az EasyJet véleménye szerint gazdasági szempontból a NEO volt a leginkább megvalósítható út a dortmundi repülőtér üzemeltetője számára. |
| --- | --- |

(137)

Az EasyJet azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. Az EasyJet véleménye szerint gazdasági szempontból a NEO volt a leginkább megvalósítható út a dortmundi repülőtér üzemeltetője számára.

| (138) | Az EasyJet azt is állította, hogy a jelen ügyhöz hasonló, az utasforgalom növekedésén alapuló ösztönző rendszerek segítik a repülőtereket a méretgazdaságosság elérésében. Az EasyJet szerint hasonló ösztönző rendszereket vezettek be Svédországban is, például a Stockholm-Arlanda, a Stockholm-Bromma és a Göteborg Landvetter repülőtereken. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a NEO-val kapcsolatos vizsgálatnak kizárólag arra a kérdésre kellene vonatkoznia, hogy egy nyereségorientált repülőtér-üzembentartó ugyanezeket a feltételeket ajánlotta volna. Az EasyJet továbbá azt állította, hogy a NEO-val kapcsolatos, megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzések az üzleti tervben és a különböző forgatókönyvek összehasonlításában szerepelnek, ezért a piacgazdasági szereplő tesztjének követelménye teljesül. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének csak a különbözeti költségekre és bevételekre kellene koncentrálnia. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy egy adott légitársasággal kötött egyedi megállapodás vagy a repülőtéri díjak átfogó rendszerének kialakítása során megbízható középtávú kilátások alapján lehetséges a különbözeti költségek ésszerű haszonkulcs mellett történő fedezése. |
| --- | --- |

(138)

Az EasyJet azt is állította, hogy a jelen ügyhöz hasonló, az utasforgalom növekedésén alapuló ösztönző rendszerek segítik a repülőtereket a méretgazdaságosság elérésében. Az EasyJet szerint hasonló ösztönző rendszereket vezettek be Svédországban is, például a Stockholm-Arlanda, a Stockholm-Bromma és a Göteborg Landvetter repülőtereken. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a NEO-val kapcsolatos vizsgálatnak kizárólag arra a kérdésre kellene vonatkoznia, hogy egy nyereségorientált repülőtér-üzembentartó ugyanezeket a feltételeket ajánlotta volna. Az EasyJet továbbá azt állította, hogy a NEO-val kapcsolatos, megbízható középtávú előrejelzéseken alapuló előzetes nyereségesség-elemzések az üzleti tervben és a különböző forgatókönyvek összehasonlításában szerepelnek, ezért a piacgazdasági szereplő tesztjének követelménye teljesül. Az EasyJet hangsúlyozta, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének csak a különbözeti költségekre és bevételekre kellene koncentrálnia. Az EasyJet arra is rámutatott, hogy egy adott légitársasággal kötött egyedi megállapodás vagy a repülőtéri díjak átfogó rendszerének kialakítása során megbízható középtávú kilátások alapján lehetséges a különbözeti költségek ésszerű haszonkulcs mellett történő fedezése.

| (139) | E tekintetben az EasyJet úgy érvelt, hogy a NEO-val kapcsolatos üzleti tervben az FD olyan költségeket is figyelembe vett, amelyek túlmutatnak a különbözeti költségeken. Ennek megfelelően az EasyJet megállapította, hogy ha e költségeket kizárják a nyereségesség-értékelésből, a NEO nyereségessége még ennél is magasabb lenne. Az EasyJet azon a véleményen volt, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségeket a piacgazdasági szereplő tesztje során nem kell figyelembe venni. |
| --- | --- |

(139)

E tekintetben az EasyJet úgy érvelt, hogy a NEO-val kapcsolatos üzleti tervben az FD olyan költségeket is figyelembe vett, amelyek túlmutatnak a különbözeti költségeken. Ennek megfelelően az EasyJet megállapította, hogy ha e költségeket kizárják a nyereségesség-értékelésből, a NEO nyereségessége még ennél is magasabb lenne. Az EasyJet azon a véleményen volt, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségeket a piacgazdasági szereplő tesztje során nem kell figyelembe venni.

| (140) | Az EasyJet azt is állította, hogy a NEO szerint csökkent díjak a repülőtéren működő összes légitársaság számára elérhetők. Az EasyJet és a repülőtér közötti egyedi megállapodások nem mutattak túl a NEO alkalmazási körén. |
| --- | --- |

(140)

Az EasyJet azt is állította, hogy a NEO szerint csökkent díjak a repülőtéren működő összes légitársaság számára elérhetők. Az EasyJet és a repülőtér közötti egyedi megállapodások nem mutattak túl a NEO alkalmazási körén.

5.2.3.   GERMANWINGS

| (141) | A Germanwings pontosította, hogy végső díjai – a felszállóutas-díjat és a földi kiszolgálási díjakat is beleértve – átlagosan felszálló utasonként [...] és [...] EUR között voltak. |
| --- | --- |

(141)

A Germanwings pontosította, hogy végső díjai – a felszállóutas-díjat és a földi kiszolgálási díjakat is beleértve – átlagosan felszálló utasonként [...] és [...] EUR között voltak.

| (142) | Ezenkívül a Germanwings kijelentette, hogy a díjak összehasonlítása szempontjából az érintett piac a diszkont légitársaságok által használt repülőtereken fizetendő díjak. A Germanwings továbbá pontosította, hogy a dortmundi repülőtéren fizetendő díjak nem tértek el a grazi vagy a maastrichti repülőtéren fizetendő díjaktól. |
| --- | --- |

(142)

Ezenkívül a Germanwings kijelentette, hogy a díjak összehasonlítása szempontjából az érintett piac a diszkont légitársaságok által használt repülőtereken fizetendő díjak. A Germanwings továbbá pontosította, hogy a dortmundi repülőtéren fizetendő díjak nem tértek el a grazi vagy a maastrichti repülőtéren fizetendő díjaktól.

| (143) | A Germanwings még azt is állította, hogy egy új projekt első éveiben bármely piacgazdasági szereplő elfogadta volna a veszteségeket. |
| --- | --- |

(143)

A Germanwings még azt is állította, hogy egy új projekt első éveiben bármely piacgazdasági szereplő elfogadta volna a veszteségeket.

5.2.4.   WIZZ AIR

| (144) | A Wizz Air azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. A Wizz Air különösen azzal értett egyet, hogy a NEO gazdaságosabb volt a repülőtér bezárásánál. A Wizz Air szerint a repülőtér bezárásának összefüggésében a Bizottságnak figyelembe kell vennie a bezárással járó, Dortmund városnál felmerülő magas költségeket. |
| --- | --- |

(144)

A Wizz Air azt állította, hogy a NEO a piacgazdasági szereplő elvével összhangban áll, és ezért nem minősül állami támogatásnak. A Wizz Air különösen azzal értett egyet, hogy a NEO gazdaságosabb volt a repülőtér bezárásánál. A Wizz Air szerint a repülőtér bezárásának összefüggésében a Bizottságnak figyelembe kell vennie a bezárással járó, Dortmund városnál felmerülő magas költségeket.

| (145) | A Wizz Air megerősítette, hogy a repülőtéri díjak piaci szempontú megfelelőségét a különböző európai regionális repülőtereken a diszkont légitársaságok által fizetett díjakkal kell összehasonlítani, mivel egy diszkont légitársaság a célállomásait nem vonzáskörzet alapján választja meg, hanem egész Európára kiterjedően. |
| --- | --- |

(145)

A Wizz Air megerősítette, hogy a repülőtéri díjak piaci szempontú megfelelőségét a különböző európai regionális repülőtereken a diszkont légitársaságok által fizetett díjakkal kell összehasonlítani, mivel egy diszkont légitársaság a célállomásait nem vonzáskörzet alapján választja meg, hanem egész Európára kiterjedően.

| (146) | A Wizz Air végül kifejezte azon nézetét, hogy az FD-vel kötött megállapodása szintén megfelelt a piacnak, mivel ez a repülőtér számára különbözeti nyereséget jelentett. Az ilyen értékelés során figyelembe kell venni a hálózati hatásokat. |
| --- | --- |

(146)

A Wizz Air végül kifejezte azon nézetét, hogy az FD-vel kötött megállapodása szintén megfelelt a piacnak, mivel ez a repülőtér számára különbözeti nyereséget jelentett. Az ilyen értékelés során figyelembe kell venni a hálózati hatásokat.

| (147) | A piaci megfelelőség érvének alátámasztására a Wizz Air az Oxera-tanulmányt nyújtotta be. |
| --- | --- |

(147)

A piaci megfelelőség érvének alátámasztására a Wizz Air az Oxera-tanulmányt nyújtotta be.

| (148) | Az Oxera először összevetette a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjakat a Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick és Stockholm-Skavsta repülőtereken fizetett díjakkal. Ezek a repülőterek az állítások szerint a forgalom volumene, a repülőtéri forgalom jellege és a vonzáskörzet tekintetében hasonlítanak a dortmundi repülőtérhez. Az Oxera szerint ezek a repülőterek magántulajdonban vannak. Kaptak ugyan állami finanszírozást, de ez a teljes eszközállományukhoz képest viszonylag alacsony volt. |
| --- | --- |

(148)

Az Oxera először összevetette a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjakat a Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick és Stockholm-Skavsta repülőtereken fizetett díjakkal. Ezek a repülőterek az állítások szerint a forgalom volumene, a repülőtéri forgalom jellege és a vonzáskörzet tekintetében hasonlítanak a dortmundi repülőtérhez. Az Oxera szerint ezek a repülőterek magántulajdonban vannak. Kaptak ugyan állami finanszírozást, de ez a teljes eszközállományukhoz képest viszonylag alacsony volt.

| (149) | Az Oxera azt állította, hogy a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjak átlagosan jóval magasabbak, mint a Wizz Air által az összehasonlításban szereplő repülőtereken fizetett díjak, ha a kormányzati biztonsági díjat is figyelembe veszik. Az Oxera ezenkívül azt is állította, hogy a Wizz Air által fizetett díjak (a biztonsági díj nélkül) nagyjából megfelelnek az összehasonlításhoz használt repülőtereken fizetett repülőtéri díjak szintjének. Az Oxera ezért azt állapította meg, hogy a Wizz Air a dortmundi repülőtéren piaci árat fizetett, és hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel a piacgazdasági szereplő elvének. |
| --- | --- |

(149)

Az Oxera azt állította, hogy a Wizz Air által a dortmundi repülőtéren fizetett díjak átlagosan jóval magasabbak, mint a Wizz Air által az összehasonlításban szereplő repülőtereken fizetett díjak, ha a kormányzati biztonsági díjat is figyelembe veszik. Az Oxera ezenkívül azt is állította, hogy a Wizz Air által fizetett díjak (a biztonsági díj nélkül) nagyjából megfelelnek az összehasonlításhoz használt repülőtereken fizetett repülőtéri díjak szintjének. Az Oxera ezért azt állapította meg, hogy a Wizz Air a dortmundi repülőtéren piaci árat fizetett, és hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel a piacgazdasági szereplő elvének.

| (150) | Az Oxera másrészt elvégezte a Wizz Airnek az FD nyereségességéhez 2009 és 2014 között történő hozzájárulásával kapcsolatos különbözetinyereségesség-elemzést. Az Oxera a különbözeti költségek és bevételek számításához egy, a Németország által bemutatottól eltérő megközelítést alkalmazott. Az Oxera ebbe az elemzésbe a légi forgalommal összefüggő tevékenységből és a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó különbözeti bevételeket, valamint az egy utasra jutó különbözeti költségeket is beleszámította. |
| --- | --- |

(150)

Az Oxera másrészt elvégezte a Wizz Airnek az FD nyereségességéhez 2009 és 2014 között történő hozzájárulásával kapcsolatos különbözetinyereségesség-elemzést. Az Oxera a különbözeti költségek és bevételek számításához egy, a Németország által bemutatottól eltérő megközelítést alkalmazott. Az Oxera ebbe az elemzésbe a légi forgalommal összefüggő tevékenységből és a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó különbözeti bevételeket, valamint az egy utasra jutó különbözeti költségeket is beleszámította.

| (151) | Az Oxera figyelembe vette a Wizz Air és az FD közötti alábbi megállapodásokon alapuló, az érintett kedvezmények nélküli repülőtéri díjakból származó, légi forgalommal összefüggő tevékenységekből származó bevételeket:






  a) | Az FD és a Wizz Air között 2009. július 1-jén létrejött repülőtéri szolgáltatási megállapodás (ASA): E megállapodás határozta meg a Wizz Air által fizetendő repülőtéri díjakat. A díjak a következőket tartalmazták: [...] díj/felszálló utas, [...] díj/felszálló utas ([...] díj), [...] díj/felszálló utas, [...]/felszálló utas és [...] díj/felszálló utas. |
| --- | --- | --- |

(151)

Az Oxera figyelembe vette a Wizz Air és az FD közötti alábbi megállapodásokon alapuló, az érintett kedvezmények nélküli repülőtéri díjakból származó, légi forgalommal összefüggő tevékenységekből származó bevételeket:

a)

Az FD és a Wizz Air között 2009. július 1-jén létrejött repülőtéri szolgáltatási megállapodás (ASA): E megállapodás határozta meg a Wizz Air által fizetendő repülőtéri díjakat. A díjak a következőket tartalmazták: [...] díj/felszálló utas, [...] díj/felszálló utas ([...] díj), [...] díj/felszálló utas, [...]/felszálló utas és [...] díj/felszálló utas.

| b) | Sztenderd földi kiszolgálási megállapodás, 2009. július 1.: tartalmazza a földi kiszolgálási díjat (amely az ASA részét képezi) és a földi kiszolgálás szolgáltatásait. |
| --- | --- |

b)

Sztenderd földi kiszolgálási megállapodás, 2009. július 1.: tartalmazza a földi kiszolgálási díjat (amely az ASA részét képezi) és a földi kiszolgálás szolgáltatásait.

| c) | A repülőtéri és földi kiszolgálási díjakra vonatkozó kiegészítő megállapodás, 2009. július 1.: felszálló utasonként [...] díjat állapít meg. [...]. |
| --- | --- |

c)

A repülőtéri és földi kiszolgálási díjakra vonatkozó kiegészítő megállapodás, 2009. július 1.: felszálló utasonként [...] díjat állapít meg. [...].

| d) | További járatokról és marketingtámogatásról szóló megállapodás, 2009. december 10.: az FD és a Wizz Air megállapodott abban, hogy az FD a marketing-hozzájárulás révén további járatokat is társfinanszírozásban részesít. |
| --- | --- |

d)

További járatokról és marketingtámogatásról szóló megállapodás, 2009. december 10.: az FD és a Wizz Air megállapodott abban, hogy az FD a marketing-hozzájárulás révén további járatokat is társfinanszírozásban részesít.

| e) | Téli készpénz-támogatásról szóló kiegészítő megállapodás, 2010. július 1.: a Wizz Airnek az utasok számának évi [...] %-os növekedése függvényében a 2010-es téli szezon során nyújtandó készpénz-támogatásról szólt. |
| --- | --- |

e)

Téli készpénz-támogatásról szóló kiegészítő megállapodás, 2010. július 1.: a Wizz Airnek az utasok számának évi [...] %-os növekedése függvényében a 2010-es téli szezon során nyújtandó készpénz-támogatásról szólt.

| f) | Utasfejlesztésre vonatkozó ösztönző rendszer (6. jegyzék), 2010. október 1.: 2010. október 1. és 2011. szeptember 30. között kedvezményt állapított meg minden egyes olyan utasra vonatkozóan, amely meghaladta a felszálló utasok [...] számát és ugyanabban az időszakban [...] díj emelését állapította meg. |
| --- | --- |

f)

Utasfejlesztésre vonatkozó ösztönző rendszer (6. jegyzék), 2010. október 1.: 2010. október 1. és 2011. szeptember 30. között kedvezményt állapított meg minden egyes olyan utasra vonatkozóan, amely meghaladta a felszálló utasok [...] számát és ugyanabban az időszakban [...] díj emelését állapította meg.

| g) | A repülőtéri díjakra vonatkozó kiegészítő megállapodás, 2011. június 6.: megállapítja, hogy az FD a Wizz Air számára megtéríti a [...] közötti különbözetet. Az f) pontban hivatkozott ösztönzőrendszer 2011. május 31-én járt le. |
| --- | --- |

g)

A repülőtéri díjakra vonatkozó kiegészítő megállapodás, 2011. június 6.: megállapítja, hogy az FD a Wizz Air számára megtéríti a [...] közötti különbözetet. Az f) pontban hivatkozott ösztönzőrendszer 2011. május 31-én járt le.

| h) | Az ASA 2011. október 1-i módosítása: bizonyos díjakat módosít, de nem érinti a fentiekben megállapított, mindenre kiterjedő (all-inclusive) díjat. |
| --- | --- |

h)

Az ASA 2011. október 1-i módosítása: bizonyos díjakat módosít, de nem érinti a fentiekben megállapított, mindenre kiterjedő (all-inclusive) díjat.

| (152) | Az Oxera az FD által rendelkezésre bocsátott üzleti terv alapján megbecsülte a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételeket (például parkolás, autóbérlés és a helyreállításhoz kapcsolódó egyéb bérlések). |
| --- | --- |

(152)

Az Oxera az FD által rendelkezésre bocsátott üzleti terv alapján megbecsülte a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételeket (például parkolás, autóbérlés és a helyreállításhoz kapcsolódó egyéb bérlések).

| (153) | Az FD üzleti terve alapján az Oxera az elemzésbe belefoglalta a (151) preambulumbekezdés a)–h) pontjában felsorolt marketing-, ösztönző és készpénz-támogatások különbözeti költségeit. Ezenfelül a repülőtér üzleti tervében szereplő egyéb költségek becslését is beépítette, mint például a személyi költségek, anyagköltség és a Wizz Airre nem jellemző egyéb működési kiadások. |
| --- | --- |

(153)

Az FD üzleti terve alapján az Oxera az elemzésbe belefoglalta a (151) preambulumbekezdés a)–h) pontjában felsorolt marketing-, ösztönző és készpénz-támogatások különbözeti költségeit. Ezenfelül a repülőtér üzleti tervében szereplő egyéb költségek becslését is beépítette, mint például a személyi költségek, anyagköltség és a Wizz Airre nem jellemző egyéb működési kiadások.

| (154) | Az Oxera szerint a megállapodáshoz képest különbözeti költségnek számító általános költségek összegének értékeléséhez regresszióanalízist végeztek. Ennek alapján az Oxera szerint meg lehet állapítani, hogy a költségek mely része állandó, és mely része változik az utasforgalom függvényében. Az Oxera becslései szerint az alábbi költségek változnak az utasszám függvényében:






  a) | a személyzeti költségek mintegy [...] EUR-val emelkednek minden további felszálló utas esetén; |
| --- | --- | --- |

(154)

Az Oxera szerint a megállapodáshoz képest különbözeti költségnek számító általános költségek összegének értékeléséhez regresszióanalízist végeztek. Ennek alapján az Oxera szerint meg lehet állapítani, hogy a költségek mely része állandó, és mely része változik az utasforgalom függvényében. Az Oxera becslései szerint az alábbi költségek változnak az utasszám függvényében:

a)

a személyzeti költségek mintegy [...] EUR-val emelkednek minden további felszálló utas esetén;

| b) | az anyagköltség mintegy [...] EUR-val emelkedik minden további felszálló utas esetén; |
| --- | --- |

b)

az anyagköltség mintegy [...] EUR-val emelkedik minden további felszálló utas esetén;

| c) | az egyéb működési kiadások (26) mintegy [...] EUR-val emelkednek minden további felszálló utas esetén. |
| --- | --- |

c)

az egyéb működési kiadások (26) mintegy [...] EUR-val emelkednek minden további felszálló utas esetén.

26

| (155) | E költségek az egész repülőtérre és az összes légitársaságra vonatkozóan átlagosak, és az Oxera később a felszálló utasok számából való részesedésének arányában tulajdonította azokat a Wizz Airnek. |
| --- | --- |

(155)

E költségek az egész repülőtérre és az összes légitársaságra vonatkozóan átlagosak, és az Oxera később a felszálló utasok számából való részesedésének arányában tulajdonította azokat a Wizz Airnek.

| (156) | Az Oxera továbbá megbecsülte a beruházások különbözeti költségeit a 2009–2019 közötti időszak beruházásainak ütemezése, valamint a 2004 és 2008 közötti tényleges beruházások alapján, amikor a Wizz Air a dortmundi repülőtéren működött. A Wizz Airnek a repülőtérre érkezése előtti beruházásokat meg nem térülő költségeknek tekintette, így a megállapodás szempontjából nem jelentettek különbözeti költséget. Az Oxera szerint a beruházás költségeit a beruházás évében nem lehet az ügyfeleknek tulajdonítani, hanem azokat a beruházás teljes élettartama alatt kell elosztani. Az Oxera ezért figyelembe vette az érintett beruházás értékcsökkenési költségeit és finanszírozási költségeit. Az új beruházások éves összköltségének a Wizz Airre eső részét annak alapján határozták meg, hogy a Wizz Air az utasszám alapján milyen arányban részesedett a repülőtérnek az FD által jelzett 2,5. millió utasú kapacitásából. Az Oxera ezt nagyon visszafogott becslésként vette figyelembe, mivel nem minden tervezett beruházás minősült a Wizz Air jelenléte szempontjából különbözetinek, mint például a kifutópálya eredetileg 2014-re tervezett meghosszabbítása.

  22. táblázat


  A Wizz Air jelenlétéből adódó várható különbözeti bevételek és költségek (millió EUR) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A légi forgalommal összefüggő tevékenységből származó bevételek | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Különbözeti működési költségek | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Különbözeti beruházási költségek | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Egyszeri marketingtámogatás | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Különbözetinyereség-hozzájárulás | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Forrás: Oxera, az FD által rendelkezésre bocsátott adatok alapján.

  Figyelem: a 2009-es és a 2014-es adatok a megállapodások időtartamával arányosak. |

(156)

Az Oxera továbbá megbecsülte a beruházások különbözeti költségeit a 2009–2019 közötti időszak beruházásainak ütemezése, valamint a 2004 és 2008 közötti tényleges beruházások alapján, amikor a Wizz Air a dortmundi repülőtéren működött. A Wizz Airnek a repülőtérre érkezése előtti beruházásokat meg nem térülő költségeknek tekintette, így a megállapodás szempontjából nem jelentettek különbözeti költséget. Az Oxera szerint a beruházás költségeit a beruházás évében nem lehet az ügyfeleknek tulajdonítani, hanem azokat a beruházás teljes élettartama alatt kell elosztani. Az Oxera ezért figyelembe vette az érintett beruházás értékcsökkenési költségeit és finanszírozási költségeit. Az új beruházások éves összköltségének a Wizz Airre eső részét annak alapján határozták meg, hogy a Wizz Air az utasszám alapján milyen arányban részesedett a repülőtérnek az FD által jelzett 2,5. millió utasú kapacitásából. Az Oxera ezt nagyon visszafogott becslésként vette figyelembe, mivel nem minden tervezett beruházás minősült a Wizz Air jelenléte szempontjából különbözetinek, mint például a kifutópálya eredetileg 2014-re tervezett meghosszabbítása.

22. táblázat

22. táblázat

A Wizz Air jelenlétéből adódó várható különbözeti bevételek és költségek (millió EUR)

A Wizz Air jelenlétéből adódó várható különbözeti bevételek és költségek (millió EUR)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

A légi forgalommal összefüggő tevékenységből származó bevételek

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

A légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Különbözeti működési költségek

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Különbözeti beruházási költségek

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Egyszeri marketingtámogatás

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Különbözetinyereség-hozzájárulás

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Forrás: Oxera, az FD által rendelkezésre bocsátott adatok alapján.

Forrás

Figyelem: a 2009-es és a 2014-es adatok a megállapodások időtartamával arányosak.

Figyelem:

| (157) | Az Oxera a Wizz Air jelenlétéből származó különbözeti hozzájárulást a különbözeti bevétel és a különbözeti költségek közötti különbségként számította ki. Az Oxera végül megállapította, hogy a Wizz Air és az FD közötti megállapodások, valamint a NEO előzetes szempontból hozzájárultak a repülőtér nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(157)

Az Oxera a Wizz Air jelenlétéből származó különbözeti hozzájárulást a különbözeti bevétel és a különbözeti költségek közötti különbségként számította ki. Az Oxera végül megállapította, hogy a Wizz Air és az FD közötti megállapodások, valamint a NEO előzetes szempontból hozzájárultak a repülőtér nyereségességéhez.

| (158) | Az Oxera szerint a megállapodások időtartamuk (2009–2014) alatt mintegy [300 000–400 000] EUR közötti pozitív becsült nettó jelenértéket eredményeztek, és ez alapján egy magánbefektető is hajlandó lett volna hasonló megállapodásokat kötni a Wizz Airrel. |
| --- | --- |

(158)

Az Oxera szerint a megállapodások időtartamuk (2009–2014) alatt mintegy [300 000–400 000] EUR közötti pozitív becsült nettó jelenértéket eredményeztek, és ez alapján egy magánbefektető is hajlandó lett volna hasonló megállapodásokat kötni a Wizz Airrel.

5.2.5.   PADERBORN JÁRÁS

| (159) | Paderborn járás, a paderborni repülőtér tulajdonosa azt állította, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás által kínált lehetőség, amely szerint további 10 éven át lehet működési támogatást nyújtani a veszteséges repülőtereknek, e repülőtereknek indokolatlan előnyt biztosít a nyereséges repülőterekhez képest. |
| --- | --- |

(159)

Paderborn járás, a paderborni repülőtér tulajdonosa azt állította, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás által kínált lehetőség, amely szerint további 10 éven át lehet működési támogatást nyújtani a veszteséges repülőtereknek, e repülőtereknek indokolatlan előnyt biztosít a nyereséges repülőterekhez képest.

5.2.6.   MAGÁNSZEMÉLYEK

| (160) | Számos magánszemély küldte meg észrevételeit az eljárás keretében, amelyekben azt állították, hogy a repülőtér számára nyújtott állami finanszírozás állami támogatásnak minősül, és hogy a NEO nem a piaci feltételeken alapul. |
| --- | --- |

(160)

Számos magánszemély küldte meg észrevételeit az eljárás keretében, amelyekben azt állították, hogy a repülőtér számára nyújtott állami finanszírozás állami támogatásnak minősül, és hogy a NEO nem a piaci feltételeken alapul.

6.   NÉMETORSZÁG MEGJEGYZÉSEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN

NÉMETORSZÁG MEGJEGYZÉSEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN

6.1.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2007. ÉVI HATÁROZAT

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2007. ÉVI HATÁROZAT

| (161) | A harmadik felek észrevételeire tett megjegyzéseiben Németország azt a nézetet vallotta, hogy az állítások a legtöbb esetben alátámasztották véleményét, és ezért Németország hangsúlyozta azt a tényt, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem tekinthető állami támogatásnak. Újból kiemelte, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az infrastruktúrához nyújtott korábbi beruházási támogatáshoz volt hasonló, és mindenképpen összeegyeztethető a közös piaccal. Ezt alátámasztotta az FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., az IHK Dortmund, a DSW21 és Dortmund városa. |
| --- | --- |

(161)

A harmadik felek észrevételeire tett megjegyzéseiben Németország azt a nézetet vallotta, hogy az állítások a legtöbb esetben alátámasztották véleményét, és ezért Németország hangsúlyozta azt a tényt, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem tekinthető állami támogatásnak. Újból kiemelte, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az infrastruktúrához nyújtott korábbi beruházási támogatáshoz volt hasonló, és mindenképpen összeegyeztethető a közös piaccal. Ezt alátámasztotta az FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., az IHK Dortmund, a DSW21 és Dortmund városa.

| (162) | Az FD-vel egyetértésben Németország azt állította, hogy ha a Bizottság arra a következtetésre jutna, hogy a DSW21 és az FD közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogellenes állami támogatásnak minősül, azt csak a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében, annak alkalmazása napjától számítva lehet értékelni. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a DSW21 által nyújtott finanszírozást általános gazdasági érdekű szolgáltatás finanszírozásának kell tekinteni, amelynél a Bizottság általában széles körű mérlegelési jogkört biztosít a tagállamoknak. Németország azt az érvet is említette, hogy Dortmund városának olcsóbb volt az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodáson keresztül finanszírozni a repülőtéri beruházásokat, mint közvetlen támogatások révén, mivel az 1998 és 2008 közötti teljes veszteség alacsonyabb volt, mint amennyi az értékcsökkenés és a kamatok összege lett volna. A Verkehrsverband Westfalen e.V.-hez és a DSW21-hez hasonlóan Németország is azt állította, hogy a bezárás még ennél is kevésbé lett volna költséghatékony, mivel az FD legalább saját állandó költségeinek egy részét fizetni tudta, és az utasszám emelkedése szempontjából pozitívak voltak az előrejelzései. Egy piacgazdasági szereplő ugyanúgy járt volna el, mint a város és a DSW21 tette, és legalább korlátozott időtartamra beruházott volna a repülőtérbe. Németország különösen abban értett egyet a harmadik felekkel, hogy a repülőterek gazdasági élettartama hosszú, és a veszteséges időszakok elfogadhatóak. |
| --- | --- |

(162)

Az FD-vel egyetértésben Németország azt állította, hogy ha a Bizottság arra a következtetésre jutna, hogy a DSW21 és az FD közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogellenes állami támogatásnak minősül, azt csak a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében, annak alkalmazása napjától számítva lehet értékelni. Németország továbbá hangsúlyozta, hogy a DSW21 által nyújtott finanszírozást általános gazdasági érdekű szolgáltatás finanszírozásának kell tekinteni, amelynél a Bizottság általában széles körű mérlegelési jogkört biztosít a tagállamoknak. Németország azt az érvet is említette, hogy Dortmund városának olcsóbb volt az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodáson keresztül finanszírozni a repülőtéri beruházásokat, mint közvetlen támogatások révén, mivel az 1998 és 2008 közötti teljes veszteség alacsonyabb volt, mint amennyi az értékcsökkenés és a kamatok összege lett volna. A Verkehrsverband Westfalen e.V.-hez és a DSW21-hez hasonlóan Németország is azt állította, hogy a bezárás még ennél is kevésbé lett volna költséghatékony, mivel az FD legalább saját állandó költségeinek egy részét fizetni tudta, és az utasszám emelkedése szempontjából pozitívak voltak az előrejelzései. Egy piacgazdasági szereplő ugyanúgy járt volna el, mint a város és a DSW21 tette, és legalább korlátozott időtartamra beruházott volna a repülőtérbe. Németország különösen abban értett egyet a harmadik felekkel, hogy a repülőterek gazdasági élettartama hosszú, és a veszteséges időszakok elfogadhatóak.

| (163) | Németország ezután azzal érvelt, hogy a NERES objektív kritériumok alapján minden légitársaság számára elérhető volt. Amint azt a harmadik felek is megerősítették, a Wizz Air, a GermanWings, a Sterling, az AirBerlin és az EasyJet is megfelelt e kritériumoknak. Németország, valamint az EasyJet és az FD szerint a NERES következtében várható volt az utaslétszám és a megtérülés növekedése. |
| --- | --- |

(163)

Németország ezután azzal érvelt, hogy a NERES objektív kritériumok alapján minden légitársaság számára elérhető volt. Amint azt a harmadik felek is megerősítették, a Wizz Air, a GermanWings, a Sterling, az AirBerlin és az EasyJet is megfelelt e kritériumoknak. Németország, valamint az EasyJet és az FD szerint a NERES következtében várható volt az utaslétszám és a megtérülés növekedése.

| (164) | Az IHK és az Verkehrsverband Westfalen e.V. észrevételeit illetően, miszerint a NERES nem volt hatással a versenyre és a belső piacra, Németország egyetértett, és kijelentette, hogy a közeli repülőterek – Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn és Düsseldorf – diszkont légitársaságokat nem szolgáltak ki. |
| --- | --- |

(164)

Az IHK és az Verkehrsverband Westfalen e.V. észrevételeit illetően, miszerint a NERES nem volt hatással a versenyre és a belső piacra, Németország egyetértett, és kijelentette, hogy a közeli repülőterek – Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn és Düsseldorf – diszkont légitársaságokat nem szolgáltak ki.

| (165) | Németország tisztázta, hogy a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítése után vezették be. A NERES az utasszám 2001. szeptember 11. utáni visszaesésére adott válasz volt a repülőtéri kapacitás kihasználtságának növelése céljával. |
| --- | --- |

(165)

Németország tisztázta, hogy a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítése után vezették be. A NERES az utasszám 2001. szeptember 11. utáni visszaesésére adott válasz volt a repülőtéri kapacitás kihasználtságának növelése céljával.

| (166) | Németország kijelentette, hogy nem ért egyet az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetségének észrevételeivel, amelyek nyilvánvalóan nem bizonyítottak, sem megalapozottak. |
| --- | --- |

(166)

Németország kijelentette, hogy nem ért egyet az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetségének észrevételeivel, amelyek nyilvánvalóan nem bizonyítottak, sem megalapozottak.

| (167) | Németország megjegyezte, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást csak 2007. június 1-jétől lehetne alkalmazni. Németország szerint, ha a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás lenne alkalmazandó, a NERES összeegyeztethető lenne a közös piaccal. |
| --- | --- |

(167)

Németország megjegyezte, hogy a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást csak 2007. június 1-jétől lehetne alkalmazni. Németország szerint, ha a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás lenne alkalmazandó, a NERES összeegyeztethető lenne a közös piaccal.

6.2.   AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT

AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT

| (168) | Általában Németország egyetértett az EasyJet, a Germanwings, a Wizz Air, a DSW21 és az FD által benyújtott észrevételekkel. Németország azt állította, hogy a NEO, valamint a repülőteret használó légitársaságokkal kötött bármely egyedi megállapodás nem tekinthető diszkriminatívnak, mivel az a repülőteret kiszolgálni kívánó minden légitársaságra vonatkozott. |
| --- | --- |

(168)

Általában Németország egyetértett az EasyJet, a Germanwings, a Wizz Air, a DSW21 és az FD által benyújtott észrevételekkel. Németország azt állította, hogy a NEO, valamint a repülőteret használó légitársaságokkal kötött bármely egyedi megállapodás nem tekinthető diszkriminatívnak, mivel az a repülőteret kiszolgálni kívánó minden légitársaságra vonatkozott.

| (169) | Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a NEO összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, és hogy a különböző forgatókönyvek azt mutatták, a NEO szintjét meghaladó díjak az utasszám csökkenéséhez, valamint a repülőtér állandó költségei következtében nagyobb veszteségekhez vezettek volna. Németország kijelentette, hogy bizonyos ideig egy magánbefektető is elfogadta volna a veszteségeket. Németország szerint ebben az összefüggésben az előzetes értékelés döntő jelentőségű, mivel ebből a szempontból a NEO volt a legjobb gazdasági alternatíva. Németország világosan rámutatott, hogy a NEO üzleti terven alapult. |
| --- | --- |

(169)

Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a NEO összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, és hogy a különböző forgatókönyvek azt mutatták, a NEO szintjét meghaladó díjak az utasszám csökkenéséhez, valamint a repülőtér állandó költségei következtében nagyobb veszteségekhez vezettek volna. Németország kijelentette, hogy bizonyos ideig egy magánbefektető is elfogadta volna a veszteségeket. Németország szerint ebben az összefüggésben az előzetes értékelés döntő jelentőségű, mivel ebből a szempontból a NEO volt a legjobb gazdasági alternatíva. Németország világosan rámutatott, hogy a NEO üzleti terven alapult.

| (170) | Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a versenyre gyakorolt hatás megállapításához használt érintett piac a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légi csatlakozásoknál tágabb, és hogy a hasonló versenytárs repülőterek nem lehetnek a dortmundi repülőtértől számított 100 km-es távolságon belül. Németország üdvözölte az Oxera által készített és a Wizz Air által benyújtott, az egyéb repülőtereken felszámított díjakról szóló összehasonlító tanulmány megállapításait. |
| --- | --- |

(170)

Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a versenyre gyakorolt hatás megállapításához használt érintett piac a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légi csatlakozásoknál tágabb, és hogy a hasonló versenytárs repülőterek nem lehetnek a dortmundi repülőtértől számított 100 km-es távolságon belül. Németország üdvözölte az Oxera által készített és a Wizz Air által benyújtott, az egyéb repülőtereken felszámított díjakról szóló összehasonlító tanulmány megállapításait.

| (171) | Németország elutasította a magánszemélyek észrevételeit, akik Németország szerint részben pontatlan tényekre támaszkodtak. Németország pontosította, hogy a veszteségek éves kompenzálása nem tekinthető automatikusan támogatásnak, mivel a magánszemélyek feltételezéseivel ellentétben a működési eredmények a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazzák, a marketingtámogatás pedig a díjak részét képezte. |
| --- | --- |

(171)

Németország elutasította a magánszemélyek észrevételeit, akik Németország szerint részben pontatlan tényekre támaszkodtak. Németország pontosította, hogy a veszteségek éves kompenzálása nem tekinthető automatikusan támogatásnak, mivel a magánszemélyek feltételezéseivel ellentétben a működési eredmények a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazzák, a marketingtámogatás pedig a díjak részét képezte.

7.   ÉRTÉKELÉS

ÉRTÉKELÉS

| (172) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.” |
| --- | --- |

(172)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

| (173) | E rendelkezés értelmében egy intézkedés a következő feltételek egyidejű teljesülése esetén minősül támogatásnak:






  a) | az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie; |
| --- | --- | --- |

(173)

E rendelkezés értelmében egy intézkedés a következő feltételek egyidejű teljesülése esetén minősül támogatásnak:

a)

az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie;

| b) | gazdasági előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; |
| --- | --- |

b)

gazdasági előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet;

| c) | az előnynek szelektívnek kell lennie; valamint |
| --- | --- |

c)

az előnynek szelektívnek kell lennie; valamint

| d) | az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie. |
| --- | --- |

d)

az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie.

7.1.   1. INTÉZKEDÉS – AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOKRA VONATKOZÓ SZABÁLYOK ALKALMAZÁSA AZ FD RÉSZÉRE NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁSRA

1. INTÉZKEDÉS – AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOKRA VONATKOZÓ SZABÁLYOK ALKALMAZÁSA AZ FD RÉSZÉRE NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁSRA

| (174) | A Bizottság emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK tanácsi rendelet (27) 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá. |
| --- | --- |

(174)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK tanácsi rendelet (27) 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá.

27

| (175) | Németország állítása szerint a dortmundi repülőtér részére nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás legfeljebb létező támogatásnak tekinthető a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében, mivel a hatálybalépése idején a repülőterek állami finanszírozása nem minősült állami támogatásnak, és a kezességvállalás azóta sem módosult. |
| --- | --- |

(175)

Németország állítása szerint a dortmundi repülőtér részére nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás legfeljebb létező támogatásnak tekinthető a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében, mivel a hatálybalépése idején a repülőterek állami finanszírozása nem minősült állami támogatásnak, és a kezességvállalás azóta sem módosult.

| (176) | A repülőterek fejlesztése a közelmúltig valóban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg. A repülőterek és a repülőtér-üzembentartók közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött. E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek tekintette, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján. |
| --- | --- |

(176)

A repülőterek fejlesztése a közelmúltig valóban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg. A repülőterek és a repülőtér-üzembentartók közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött. E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek tekintette, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján.

| (177) | A helyzet azonban megváltozott. A Bíróság az Aéroports de Paris ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér üzemeltetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll (28). Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik. |
| --- | --- |

(177)

A helyzet azonban megváltozott. A Bíróság az Aéroports de Paris ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér üzemeltetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll (28). Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik.

Aéroports de Paris

28

| (178) | A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér üzemeltetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (29). Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá (30). |
| --- | --- |

(178)

A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér üzemeltetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (29). Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá (30).

lipcse-hallei

29

30

| (179) | A (176)–(178) preambulumbekezdés fényében a Bizottság úgy véli, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott bírósági ítélet előtt a hatóságok jogosan tekinthették úgy, hogy az Aéroports de Paris ítélet előtt jogerősen elfogadott finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és így azokat nem kell bejelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az olyan (nem egy támogatási program alapján nyújtott (31)) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak. |
| --- | --- |

(179)

A (176)–(178) preambulumbekezdés fényében a Bizottság úgy véli, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott bírósági ítélet előtt a hatóságok jogosan tekinthették úgy, hogy az Aéroports de Paris ítélet előtt jogerősen elfogadott finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és így azokat nem kell bejelenteni a Bizottságnak. Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az olyan (nem egy támogatási program alapján nyújtott (31)) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak.

Aéroports de Paris

Aéroports de Paris

31

Aéroports de Paris

| (180) | Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást az Aéroports de Paris ítélet (2000. december 12.) előtt nyújtották-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést azóta módosították-e. Harmadszor a Bizottságnak azt is értékelnie kell, hogy a szóban forgó intézkedések a 659/1999/EK rendelet 1. cikke e) pontja alapján „egyedi támogatásnak” vagy ugyanezen rendelet 1. cikke d) pontja alapján „támogatási programnak” minősülnek-e. A Bizottság csak az utóbbi tekintetében javasolhat a Szerződés 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerinti megfelelő intézkedéseket. |
| --- | --- |

(180)

Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást az Aéroports de Paris ítélet (2000. december 12.) előtt nyújtották-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést azóta módosították-e. Harmadszor a Bizottságnak azt is értékelnie kell, hogy a szóban forgó intézkedések a 659/1999/EK rendelet 1. cikke e) pontja alapján „egyedi támogatásnak” vagy ugyanezen rendelet 1. cikke d) pontja alapján „támogatási programnak” minősülnek-e. A Bizottság csak az utóbbi tekintetében javasolhat a Szerződés 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerinti megfelelő intézkedéseket.

Aéroports de Paris

egyedi támogatásnak

támogatási programnak

| (181) | A szóban forgó, 1987-től 2000-ig nyújtott 100 %-os állami kezességvállalással (lásd a 13. táblázat) kapcsolatban a Bizottság megállapítja, hogy azt az Aéroports de Paris ítélet előtt, visszavonhatatlanul nyújtották. |
| --- | --- |

(181)

A szóban forgó, 1987-től 2000-ig nyújtott 100 %-os állami kezességvállalással (lásd a 13. táblázat) kapcsolatban a Bizottság megállapítja, hogy azt az Aéroports de Paris ítélet előtt, visszavonhatatlanul nyújtották.

Aéroports de Paris

| (182) | Ahogyan Németország a hivatalos vizsgálat során pontosította, a 100 %-os állami kezességvállalást azóta sem módosították. A kezességvállalás azonban mostanra már lejárt. A 100 %-os állami kezességvállalás ezenkívül időben és összegében is korlátozott volt. E 100 %-os kezességvállalás célja továbbá az volt, hogy a dortmundi repülőtér konkrét repülőtéri infrastruktúrával kapcsolatos beruházásainak finanszírozását célzó hitelekhez nyújtson fedezetet. Ezért azt egyedi intézkedésnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(182)

Ahogyan Németország a hivatalos vizsgálat során pontosította, a 100 %-os állami kezességvállalást azóta sem módosították. A kezességvállalás azonban mostanra már lejárt. A 100 %-os állami kezességvállalás ezenkívül időben és összegében is korlátozott volt. E 100 %-os kezességvállalás célja továbbá az volt, hogy a dortmundi repülőtér konkrét repülőtéri infrastruktúrával kapcsolatos beruházásainak finanszírozását célzó hitelekhez nyújtson fedezetet. Ezért azt egyedi intézkedésnek kell tekinteni.

| (183) | Tehát amikor ezt a kezességet visszavonhatatlanul megadták – amelynek értéke 2008 végére elérte a 74,182. millió EUR-t –, a Bizottság a repülőterek finanszírozását nem tekintette állami támogatásnak. Még ha a kezességvállalás állami támogatásnak is minősülne, egyedi létező támogatásnak kellene tekinteni, és az ügy jelenlegi szakaszában nem kérdőjelezhető meg. Ennek fényében nem szükséges tovább vizsgálni, hogy a 100 %-os állami kezességvállalás támogatásnak minősült-e. |
| --- | --- |

(183)

Tehát amikor ezt a kezességet visszavonhatatlanul megadták – amelynek értéke 2008 végére elérte a 74,182. millió EUR-t –, a Bizottság a repülőterek finanszírozását nem tekintette állami támogatásnak. Még ha a kezességvállalás állami támogatásnak is minősülne, egyedi létező támogatásnak kellene tekinteni, és az ügy jelenlegi szakaszában nem kérdőjelezhető meg. Ennek fényében nem szükséges tovább vizsgálni, hogy a 100 %-os állami kezességvállalás támogatásnak minősült-e.

7.2.   2. INTÉZKEDÉS – AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS TÁMOGATÁS JELLEGE

2. INTÉZKEDÉS – AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS TÁMOGATÁS JELLEGE

7.2.1.   GAZDASÁGI TEVÉKENYSÉG ÉS A VÁLLALKOZÁS FOGALMA

| (184) | Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FD a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül. Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül. |
| --- | --- |

(184)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FD a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül. Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül.

| (185) | A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít. Amennyiben egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogállására, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében. |
| --- | --- |

(185)

A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít. Amennyiben egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogállására, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében.

lipcse-hallei repülőtérrel

A vállalkozás fogalma

A vállalkozás fogalma

| (186) | Az FD a dortmundi repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozik. Az FD repülőtéri szolgáltatásokat kínál, és a repülőtéri infrastruktúra használatáért díjat számít fel, tehát az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosítja. A (184) és (185) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások ismeretében megállapítható tehát, hogy az FD az Aéroports de Paris ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül. |
| --- | --- |

(186)

Az FD a dortmundi repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozik. Az FD repülőtéri szolgáltatásokat kínál, és a repülőtéri infrastruktúra használatáért díjat számít fel, tehát az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosítja. A (184) és (185) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások ismeretében megállapítható tehát, hogy az FD az Aéroports de Paris ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

Aéroports de Paris

| (187) | Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezi meg az olyan infrastrukturális beruházási projektek beruházási költségeinek kompenzálását, amelyekről 2000. december 12. előtt született visszavonhatatlan döntés. |
| --- | --- |

(187)

Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezi meg az olyan infrastrukturális beruházási projektek beruházási költségeinek kompenzálását, amelyekről 2000. december 12. előtt született visszavonhatatlan döntés.

| (188) | A jelen ügyre való tekintettel Németország a 23. táblázatban szereplő adatokat szolgáltatott azon beruházásokkal kapcsolatos tőke költségeit illetően, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet előtt született visszavonhatatlan döntés, valamint a 2000–2012 közötti beruházások egyéb költségeit illetően.

  23. táblázat


  Az Aéroports de Paris (AdP) ítélet előtt eldöntött infrastrukturális beruházások tőkeköltségei (ezer EUR-ban)













  Tárgyév | Az AdP előtti beruházások értékcsökkenése | Egyéb értékcsökkenés | Összes értékcsökkenés 1 + 2 | Az AdP előtti beruházások kamatai | Egyéb kamatok | Kamatok összesen 4 + 5 | Az AdP előtti beruházások tőkeköltségei 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2012 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(188)

A jelen ügyre való tekintettel Németország a 23. táblázatban szereplő adatokat szolgáltatott azon beruházásokkal kapcsolatos tőke költségeit illetően, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet előtt született visszavonhatatlan döntés, valamint a 2000–2012 közötti beruházások egyéb költségeit illetően.

Aéroports de Paris

23. táblázat

23. táblázat

Az Aéroports de Paris (AdP) ítélet előtt eldöntött infrastrukturális beruházások tőkeköltségei (ezer EUR-ban)

Az Aéroports de Paris (AdP)

Tárgyév

Az AdP előtti beruházások értékcsökkenése

Egyéb értékcsökkenés

Összes értékcsökkenés 1 + 2

Az AdP előtti beruházások kamatai

Egyéb kamatok

Kamatok összesen 4 + 5

Az AdP előtti beruházások tőkeköltségei 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2012

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (189) | Ennek eredményeként a Bizottság megállapítja, hogy nem áll jogában megvizsgálni és kétségbe vonni azokat a veszteségátruházásokat, amelyek a 23. táblázat 7. oszlopában szereplő összegekre vonatkoznak. |
| --- | --- |

(189)

Ennek eredményeként a Bizottság megállapítja, hogy nem áll jogában megvizsgálni és kétségbe vonni azokat a veszteségátruházásokat, amelyek a 23. táblázat 7. oszlopában szereplő összegekre vonatkoznak.

Közfeladatok ellátása

Közfeladatok ellátása

| (190) | Míg az FD-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékeztetni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzembentartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (32). |
| --- | --- |

(190)

Míg az FD-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékeztetni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzembentartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (32).

32

| (191) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás és a Bíróság (33) ítélkezési gyakorlata szerint azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben szokásosan az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ilyenek például a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, a rendészeti és a vámügyi tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (34). |
| --- | --- |

(191)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás és a Bíróság (33) ítélkezési gyakorlata szerint azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben szokásosan az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ilyenek például a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, a rendészeti és a vámügyi tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (34).

33

34

| (192) | Ennélfogva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számít állami támogatásnak (35). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalmi irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (36). |
| --- | --- |

(192)

Ennélfogva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számít állami támogatásnak (35). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalmi irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint e tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (36).

35

36

| (193) | Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól. (37) Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben általánosnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy e jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével. |
| --- | --- |

(193)

Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól. (37) Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben általánosnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy e jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

37

| (194) | Németországnak a közfeladatok körével kapcsolatos nézete változott az eljárás során. Egy adott ponton Németország a repülőtéren dolgozó közhivatalnokok fizetésével kapcsolatos költségeket is a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekintette. Bár egy újonnan liberalizált ágazatban dolgozó közhivatalnokok jelentette extra költségek tekinthetők a liberalizáció meg nem térülő költségének, a németországi repülőtereket jogilag semmi sem kötelezi arra, hogy ilyen közhivatalnokokat alkalmazzanak. E tétel tehát nem minősül a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek. |
| --- | --- |

(194)

Németországnak a közfeladatok körével kapcsolatos nézete változott az eljárás során. Egy adott ponton Németország a repülőtéren dolgozó közhivatalnokok fizetésével kapcsolatos költségeket is a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek tekintette. Bár egy újonnan liberalizált ágazatban dolgozó közhivatalnokok jelentette extra költségek tekinthetők a liberalizáció meg nem térülő költségének, a németországi repülőtereket jogilag semmi sem kötelezi arra, hogy ilyen közhivatalnokokat alkalmazzanak. E tétel tehát nem minősül a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek.

| (195) | Németország továbbá azt állította, hogy a következő tevékenységekből eredő költségek (akár beruházási költségek, akár működési költségek) a közfeladatok ellátásának körébe tartoznak: a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. §-a szerinti repülőtér-biztonsági intézkedések, az üzemeltetési biztonságot szolgáló intézkedések, a Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27c. §-ának (2) bekezdése szerinti légi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedések, meteorológiai szolgáltatások és a tűzoltóság. |
| --- | --- |

(195)

Németország továbbá azt állította, hogy a következő tevékenységekből eredő költségek (akár beruházási költségek, akár működési költségek) a közfeladatok ellátásának körébe tartoznak: a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. §-a szerinti repülőtér-biztonsági intézkedések, az üzemeltetési biztonságot szolgáló intézkedések, a Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27c. §-ának (2) bekezdése szerinti légi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedések, meteorológiai szolgáltatások és a tűzoltóság.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (196) | A Bizottság azon az állásponton van, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. §-a szerinti intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27c. § (2) bekezdése szerinti intézkedések (ideértve a meteorológiai szolgáltatásokat) és a tűzoltósági szolgáltatások elviekben és az alábbiakban említett elemzés alapján a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységeknek tekinthetők. |
| --- | --- |

(196)

A Bizottság azon az állásponton van, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. §-a szerinti intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27c. § (2) bekezdése szerinti intézkedések (ideértve a meteorológiai szolgáltatásokat) és a tűzoltósági szolgáltatások elviekben és az alábbiakban említett elemzés alapján a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységeknek tekinthetők.

| (197) | A kizárólag az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi. (38) Az egyes tevékenységek és költségek részletesebb vizsgálata alapján a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér biztonságos működésének biztosítását célzó intézkedések nem tartoznak a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek körébe. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát. |
| --- | --- |

(197)

A kizárólag az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi. (38) Az egyes tevékenységek és költségek részletesebb vizsgálata alapján a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér biztonságos működésének biztosítását célzó intézkedések nem tartoznak a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek körébe. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát.

38

| (198) | A jogi kerettel kapcsolatban Németország közölte, hogy a tűzoltóságra vonatkozóan nincs olyan jogszabályi előírás, amely kimondottan a repülőtér-üzembentartóra róná annak költségeit. Ezenkívül a Bizottság megállapítja, hogy a tűzoltóság költségeinek visszatérítése a regionális felelősségi köröktől függ, és ezeket a költségeket jellemzően a vonatkozó regionális hatóságok térítik meg. A költségek visszatérítése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed. |
| --- | --- |

(198)

A jogi kerettel kapcsolatban Németország közölte, hogy a tűzoltóságra vonatkozóan nincs olyan jogszabályi előírás, amely kimondottan a repülőtér-üzembentartóra róná annak költségeit. Ezenkívül a Bizottság megállapítja, hogy a tűzoltóság költségeinek visszatérítése a regionális felelősségi köröktől függ, és ezeket a költségeket jellemzően a vonatkozó regionális hatóságok térítik meg. A költségek visszatérítése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed.

| (199) | A légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontja szerint a Luftverkehrsgesetz 27. § c) pontjában említett költségeket az állam meghatározott repülőterek esetében téríti meg. Bár a Bizottságnak ebben az esetben nem kell eldöntenie, hogy a rendelkezés előnyt biztosít-e azon repülőterek számára, amelyek a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontja értelmében profitálnak az állami finanszírozásból, egyértelmű, hogy a törvény előirányozza, hogy minden más repülőtérnek saját magának kell viselnie a vonatkozó költségeket. Ennek fényében a légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos költségeket legalább a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontjában nem tárgyalt repülőtereknél rendes működési költségeknek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(199)

A légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontja szerint a Luftverkehrsgesetz 27. § c) pontjában említett költségeket az állam meghatározott repülőterek esetében téríti meg. Bár a Bizottságnak ebben az esetben nem kell eldöntenie, hogy a rendelkezés előnyt biztosít-e azon repülőterek számára, amelyek a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontja értelmében profitálnak az állami finanszírozásból, egyértelmű, hogy a törvény előirányozza, hogy minden más repülőtérnek saját magának kell viselnie a vonatkozó költségeket. Ennek fényében a légiforgalmi irányítással és a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos költségeket legalább a Luftverkehrsgesetz 27. §-ának d) és f) pontjában nem tárgyalt repülőtereknél rendes működési költségeknek kell tekinteni.

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (200) | Luftverkehrsgesetz. A Luftsicherheitsgesetz 8. §-a alapján végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban úgy látszik, hogy Németország véleménye szerint az ott előírt intézkedések minden költségét az illetékes hatóságok viselhetik. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése szerint csak az abban felsorolt tevékenységek végzéséhez szükséges helyiségek és létesítmények biztosításához és karbantartásához kapcsolódó költségek téríthetők vissza. Minden más költség a repülőtér-üzembentartót terheli. Így amennyiben az FD javára nyújtott állami finanszírozás az említett vállalkozást mentesíti azon költségek alól, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése alapján viselnie kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni. |
| --- | --- |

(200)

Luftverkehrsgesetz. A Luftsicherheitsgesetz 8. §-a alapján végrehajtott intézkedésekkel kapcsolatban úgy látszik, hogy Németország véleménye szerint az ott előírt intézkedések minden költségét az illetékes hatóságok viselhetik. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése szerint csak az abban felsorolt tevékenységek végzéséhez szükséges helyiségek és létesítmények biztosításához és karbantartásához kapcsolódó költségek téríthetők vissza. Minden más költség a repülőtér-üzembentartót terheli. Így amennyiben az FD javára nyújtott állami finanszírozás az említett vállalkozást mentesíti azon költségek alól, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése alapján viselnie kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

Luftverkehrsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Következtetések a közfeladatok ellátásának körébe tartozó tevékenységekről

Következtetések a közfeladatok ellátásának körébe tartozó tevékenységekről

| (201) | A fenti megfontolásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy érdemes lenne pontosabb következtetéseket levonni az állítólagosan a közfeladatok ellátásával kapcsolatos beruházási költségekről és működési költségekről. |
| --- | --- |

(201)

A fenti megfontolásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy érdemes lenne pontosabb következtetéseket levonni az állítólagosan a közfeladatok ellátásával kapcsolatos beruházási költségekről és működési költségekről.

| (202) | A tűzoltósággal kapcsolatos beruházási és működési költségeket illetően a Bizottság elfogadja, hogy e költségek a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek minősülnek, amennyiben a költségek megtérítése kizárólag az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékéig terjed. |
| --- | --- |

(202)

A tűzoltósággal kapcsolatos beruházási és működési költségeket illetően a Bizottság elfogadja, hogy e költségek a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek minősülnek, amennyiben a költségek megtérítése kizárólag az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékéig terjed.

| (203) | A Luftsicherheitsgesetz 8. §-a alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházási és működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult. |
| --- | --- |

(203)

A Luftsicherheitsgesetz 8. §-a alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházási és működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. §-ának (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (204) | A Luftverkehrsgesetz 27c. §-ának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedéseket illetően, és figyelembe véve, hogy a dortmundi repülőtér nem azon repülőterek egyike, amelyekre vonatkozóan a szövetségi kormány a Luftverkehrsgesetz 27d. §-ának (1) bekezdése és 27f. §-ának (1) bekezdése alapján megfelelő igényt azonosított, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedésekkel, valamint a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos működési költségek nem tekinthetők közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek. |
| --- | --- |

(204)

A Luftverkehrsgesetz 27c. §-ának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedéseket illetően, és figyelembe véve, hogy a dortmundi repülőtér nem azon repülőterek egyike, amelyekre vonatkozóan a szövetségi kormány a Luftverkehrsgesetz 27d. §-ának (1) bekezdése és 27f. §-ának (1) bekezdése alapján megfelelő igényt azonosított, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légiközlekedés-biztonsági intézkedésekkel, valamint a meteorológiai szolgáltatásokkal kapcsolatos működési költségek nem tekinthetők közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek.

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (205) | Mindenesetre attól függetlenül, hogy az adott költségek jogszabályi besorolásuk alapján közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek minősülnek-e, bizonyítást nyert, hogy azokat a vonatkozó jogi keret értelmében a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően, ha az állam viseli ezeket a költségeket, a repülőtér-üzembentartó mentesülne egy olyan költség alól, amelyet rendszerint neki kellett volna viselnie. |
| --- | --- |

(205)

Mindenesetre attól függetlenül, hogy az adott költségek jogszabályi besorolásuk alapján közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek minősülnek-e, bizonyítást nyert, hogy azokat a vonatkozó jogi keret értelmében a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően, ha az állam viseli ezeket a költségeket, a repülőtér-üzembentartó mentesülne egy olyan költség alól, amelyet rendszerint neki kellett volna viselnie.

| (206) | Ugyanígy a repülőtér üzemeltetési biztonságának biztosításával kapcsolatos működési költségek sem minősülnek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek. |
| --- | --- |

(206)

Ugyanígy a repülőtér üzemeltetési biztonságának biztosításával kapcsolatos működési költségek sem minősülnek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek.

| (207) | A repülőtér üzemeltetési biztonságával kapcsolatos beruházások nem tekinthetők a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek. A Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtér üzemeltetési biztonságának fejlesztése valamely gazdasági tevékenységgel kapcsolatos szokásos költségnek felel meg, és nem tekinthető a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek (39). Ez kifejezetten azt jelenti, hogy a kifutópálya kivilágításával és jelöléseivel stb. kapcsolatos beruházások nem tekinthetők a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek. |
| --- | --- |

(207)

A repülőtér üzemeltetési biztonságával kapcsolatos beruházások nem tekinthetők a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeknek. A Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtér üzemeltetési biztonságának fejlesztése valamely gazdasági tevékenységgel kapcsolatos szokásos költségnek felel meg, és nem tekinthető a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek (39). Ez kifejezetten azt jelenti, hogy a kifutópálya kivilágításával és jelöléseivel stb. kapcsolatos beruházások nem tekinthetők a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségnek.

39

7.2.2.   ÁLLAMI FORRÁSOK ÉS AZ ÁLLAMNAK VALÓ BETUDHATÓSÁG

| (208) | Minden olyan előny lehet állami támogatás, amelyet állami források révén nyújtanak, és azt maga az állam vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (40). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (41). |
| --- | --- |

(208)

Minden olyan előny lehet állami támogatás, amelyet állami források révén nyújtanak, és azt maga az állam vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (40). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (41).

40

41

| (209) | AZ 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a DSW21 kötötte az FD javára. A DSW21 közüzemi vállalatokat és Dortmund város infrastruktúráját kezelő vállalatokat tömörítő holdingtársaság. A DSW21 100 %-os tulajdonosa Dortmund városa. Ennélfogva a DWS21 a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében egyértelműen közvállalkozásnak minősül (42). Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a Dortmund városa által meghozott döntés részét képezte, amely szerint a város közvetlen tulajdonában álló FD-t a DSW21 holdingstruktúrájába helyezi át. Ezt a döntést Dortmund városa hozta meg és hajtotta végre. |
| --- | --- |

(209)

AZ 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a DSW21 kötötte az FD javára. A DSW21 közüzemi vállalatokat és Dortmund város infrastruktúráját kezelő vállalatokat tömörítő holdingtársaság. A DSW21 100 %-os tulajdonosa Dortmund városa. Ennélfogva a DWS21 a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében egyértelműen közvállalkozásnak minősül (42). Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a Dortmund városa által meghozott döntés részét képezte, amely szerint a város közvetlen tulajdonában álló FD-t a DSW21 holdingstruktúrájába helyezi át. Ezt a döntést Dortmund városa hozta meg és hajtotta végre.

42

| (210) | Ebből következik, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az államnak tudható be, és állami forrásokat érint. |
| --- | --- |

(210)

Ebből következik, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az államnak tudható be, és állami forrásokat érint.

7.2.3.   GAZDASÁGI ELŐNY

| (211) | A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg. (43) Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (44). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte. |
| --- | --- |

(211)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg. (43) Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (44). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

43

44

| (212) | A Bizottság továbbá emlékeztet arra, hogy „az állam által közvetlenül vagy közvetetten, a rendes piaci feltételeknek megfelelő körülmények mellett valamely vállalkozás rendelkezésére bocsátott tőke nem minősülhet állami támogatásnak” (45). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás révén az FD olyan előnyhöz jutott-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú nyereségesség kilátásait szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (46). |
| --- | --- |

(212)

A Bizottság továbbá emlékeztet arra, hogy „az állam által közvetlenül vagy közvetetten, a rendes piaci feltételeknek megfelelő körülmények mellett valamely vállalkozás rendelkezésére bocsátott tőke nem minősülhet állami támogatásnak” (45). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás révén az FD olyan előnyhöz jutott-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú nyereségesség kilátásait szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (46).

45

46

| (213) | Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságára gyakorolt pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (47). |
| --- | --- |

(213)

Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságára gyakorolt pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (47).

47

| (214) | A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul”. (48) |
| --- | --- |

(214)

A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul”. (48)

48

| (215) | Továbbá a Bíróság az EDF-ítéletben kimondta, hogy „[...] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott” (49). |
| --- | --- |

(215)

Továbbá a Bíróság az EDF-ítéletben kimondta, hogy „[...] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott” (49).

49

| (216) | A piacgazdasági szereplő elvének alkalmazásához a Bizottságnak vissza kell helyezkednie abba az időszakba, amikor az FD és a DWS21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés megszületett. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek az intézkedés meghozatalának időpontjában Dortmund városának rendelkezésére álltak. |
| --- | --- |

(216)

A piacgazdasági szereplő elvének alkalmazásához a Bizottságnak vissza kell helyezkednie abba az időszakba, amikor az FD és a DWS21 közötti 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés megszületett. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek az intézkedés meghozatalának időpontjában Dortmund városának rendelkezésére álltak.

| (217) | A Bizottság megjegyzi, hogy Németország szerint az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az FD infrastruktúrájának kivitelezésére irányuló finanszírozás egy alternatív módjaként kötötték meg. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a mai napig megőrizte a funkcióját. Később az FD működési veszteségeinek finanszírozására szolgáló eszközzé is vált. Németország nem érvelt azzal, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál várható volt a beruházás vagy a működési költségek megtérülése. A NERES (15. táblázat) és a NEO (18. táblázat) vonatkozásában benyújtott pénzügyi előrejelzések szintén azt mutatják, hogy a DSW21 az összes költség és bevétel figyelembevételekor nem számított arra, hogy az FD nyereséges lesz. |
| --- | --- |

(217)

A Bizottság megjegyzi, hogy Németország szerint az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az FD infrastruktúrájának kivitelezésére irányuló finanszírozás egy alternatív módjaként kötötték meg. Az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a mai napig megőrizte a funkcióját. Később az FD működési veszteségeinek finanszírozására szolgáló eszközzé is vált. Németország nem érvelt azzal, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál várható volt a beruházás vagy a működési költségek megtérülése. A NERES (15. táblázat) és a NEO (18. táblázat) vonatkozásában benyújtott pénzügyi előrejelzések szintén azt mutatják, hogy a DSW21 az összes költség és bevétel figyelembevételekor nem számított arra, hogy az FD nyereséges lesz.

| (218) | A veszteségek DSW21 általi kompenzálása mentesítette az FD-t a saját veszteségeinek fedezésére irányuló teher alól. A DSW21 nem látta előre, hogy a repülőtér veszteségeinek finanszírozásából származó jövőbeli bevételek megfelelő mértékű haszonkulcs mellett fogják ellensúlyozni a keletkezett veszteségeket. |
| --- | --- |

(218)

A veszteségek DSW21 általi kompenzálása mentesítette az FD-t a saját veszteségeinek fedezésére irányuló teher alól. A DSW21 nem látta előre, hogy a repülőtér veszteségeinek finanszírozásából származó jövőbeli bevételek megfelelő mértékű haszonkulcs mellett fogják ellensúlyozni a keletkezett veszteségeket.

| (219) | A Bizottság ezért megállapítja, hogy a repülőtér rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna ilyen gazdasági előnyhöz. |
| --- | --- |

(219)

A Bizottság ezért megállapítja, hogy a repülőtér rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna ilyen gazdasági előnyhöz.

7.2.4.   SZELEKTIVITÁS

| (220) | A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti. |
| --- | --- |

(220)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti.

bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését

| (221) | A Bizottság megjegyzi, hogy csak az FD részesült a tőkeköltségek ily módon történő finanszírozásában. Ezért az intézkedés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében szelektív. |
| --- | --- |

(221)

A Bizottság megjegyzi, hogy csak az FD részesült a tőkeköltségek ily módon történő finanszírozásában. Ezért az intézkedés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében szelektív.

7.2.5.   A VERSENY TORZÍTÁSA ÉS A KERESKEDELEMRE GYAKOROLT HATÁS

| (222) | Amennyiben egy tagállam által nyújtott támogatás megerősíti egy adott vállalkozás piaci helyzetét a belső piacon vele versengő más vállalkozásokhoz képest, ez utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy a támogatás hatással van rájuk. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (50) ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen. |
| --- | --- |

(222)

Amennyiben egy tagállam által nyújtott támogatás megerősíti egy adott vállalkozás piaci helyzetét a belső piacon vele versengő más vállalkozásokhoz képest, ez utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy a támogatás hatással van rájuk. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (50) ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

50

| (223) | A (184)–(186) preambulumbekezdésben leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. Az FD tehát más vállalkozásokkal versenyez egy, a verseny számára nyitott piacon. Az FD által elért gazdasági előny erősíti pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán. |
| --- | --- |

(223)

A (184)–(186) preambulumbekezdésben leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. Az FD tehát más vállalkozásokkal versenyez egy, a verseny számára nyitott piacon. Az FD által elért gazdasági előny erősíti pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán.

| (224) | A dortmundi repülőtér jelenleg kb. 1,9. millió utast szolgál ki évente. Az 1. táblázatban foglalt információk szerint a dortmundi repülőtér egyórányi autóútra és kevesebb mint 100 km-re található a düsseldorfi repülőtértől, a Münster/Osnabrück repülőtértől és a Paderborn/Lippstadt repülőtértől, és kétórányi autóútra három másik repülőtértől. A dortmundi repülőtérről nemzetközi járatok is indulnak, többek között olyan célállomásokra, amelyekre a Münster/Osnabrück repülőtérről és a Paderborn/Lippstadt repülőtérről is el lehet jutni (Palma de Mallorca, München és Antalya). |
| --- | --- |

(224)

A dortmundi repülőtér jelenleg kb. 1,9. millió utast szolgál ki évente. Az 1. táblázatban foglalt információk szerint a dortmundi repülőtér egyórányi autóútra és kevesebb mint 100 km-re található a düsseldorfi repülőtértől, a Münster/Osnabrück repülőtértől és a Paderborn/Lippstadt repülőtértől, és kétórányi autóútra három másik repülőtértől. A dortmundi repülőtérről nemzetközi járatok is indulnak, többek között olyan célállomásokra, amelyekre a Münster/Osnabrück repülőtérről és a Paderborn/Lippstadt repülőtérről is el lehet jutni (Palma de Mallorca, München és Antalya).

| (225) | Tekintettel ezekre a tényekre, meg kell állapítani, hogy az FD-nek nyújtott állami finanszírozás torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és legalábbis potenciálisan érinti a kereskedelmet. |
| --- | --- |

(225)

Tekintettel ezekre a tényekre, meg kell állapítani, hogy az FD-nek nyújtott állami finanszírozás torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és legalábbis potenciálisan érinti a kereskedelmet.

7.2.6.   LÉTEZŐ ÉS ÚJ TÁMOGATÁS

| (226) | A (176) – (178) preambulumbekezdés ismeretében a Bizottság úgy tekinti, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben, a Törvényszék Aéroports de Paris ügyben hozott ítélete előtt, visszavonhatatlan jelleggel írták alá, ezért a hatóságok jogosan hihették, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(226)

A (176) – (178) preambulumbekezdés ismeretében a Bizottság úgy tekinti, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1991-ben, a Törvényszék Aéroports de Paris ügyben hozott ítélete előtt, visszavonhatatlan jelleggel írták alá, ezért a hatóságok jogosan hihették, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

Aéroports de Paris

| (227) | A hivatalos vizsgálati eljárás során Németország tisztázta, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást időben nem korlátozták, és azóta sem módosították jelentősen. A Bizottság megjegyzi, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 1999-es és 2008-as módosítása valóban nem módosította a veszteségfedezeti mechanizmust és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jellegét. |
| --- | --- |

(227)

A hivatalos vizsgálati eljárás során Németország tisztázta, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodást időben nem korlátozták, és azóta sem módosították jelentősen. A Bizottság megjegyzi, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 1999-es és 2008-as módosítása valóban nem módosította a veszteségfedezeti mechanizmust és az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jellegét.

| (228) | A Bizottság általában nem kérdőjelezheti meg az Aéroports de Paris ítélet előtt véglegesen elfogadott egyedi támogatási intézkedéseket. A jelen esetben azonban az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az FD éves veszteségeit határozatlan időtartamon át és határozatlan összegben fedezi, és ezért a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében támogatási programnak minősül. |
| --- | --- |

(228)

A Bizottság általában nem kérdőjelezheti meg az Aéroports de Paris ítélet előtt véglegesen elfogadott egyedi támogatási intézkedéseket. A jelen esetben azonban az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az FD éves veszteségeit határozatlan időtartamon át és határozatlan összegben fedezi, és ezért a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében támogatási programnak minősül.

Aéroports de Paris

| (229) | Az EUMSZ 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerint a Bizottság a létező támogatási programok esetében megfelelő intézkedéseket javasolhat. Emellett a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (51) 83. pontja szerint a Bizottság felkérte a tagállamokat a repülőtereknek nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatos létező programjaik módosítására, hogy legkésőbb 2007. június 1-ig megfeleljenek ezen iránymutatás rendelkezéseinek. A tagállamoknak írásban kellett megerősíteniük a javaslatok elfogadását. Ha egy állam nem teljesíti a kötelezettségvállalását, a létező támogatás a megfelelő intézkedésekben meghatározott határidő lejárta után jogellenes támogatássá válik, és azt vissza kell téríteni. |
| --- | --- |

(229)

Az EUMSZ 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerint a Bizottság a létező támogatási programok esetében megfelelő intézkedéseket javasolhat. Emellett a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (51) 83. pontja szerint a Bizottság felkérte a tagállamokat a repülőtereknek nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatos létező programjaik módosítására, hogy legkésőbb 2007. június 1-ig megfeleljenek ezen iránymutatás rendelkezéseinek. A tagállamoknak írásban kellett megerősíteniük a javaslatok elfogadását. Ha egy állam nem teljesíti a kötelezettségvállalását, a létező támogatás a megfelelő intézkedésekben meghatározott határidő lejárta után jogellenes támogatássá válik, és azt vissza kell téríteni.

51

| (230) | Németország 2006. május 30-án kelt levelével fogadta el a megfelelő intézkedéseket. Ennek megfelelően Németországnak biztosítania kellett, hogy a támogatási program legkésőbb 2007. június 1-ig feleljen meg a 2005. évi iránymutatásnak. Ettől a naptól kezdve az FD javára az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás keretében nyújtott állami finanszírozás már nem számított létező támogatásnak. |
| --- | --- |

(230)

Németország 2006. május 30-án kelt levelével fogadta el a megfelelő intézkedéseket. Ennek megfelelően Németországnak biztosítania kellett, hogy a támogatási program legkésőbb 2007. június 1-ig feleljen meg a 2005. évi iránymutatásnak. Ettől a naptól kezdve az FD javára az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás keretében nyújtott állami finanszírozás már nem számított létező támogatásnak.

| (231) | Következésképpen a Bizottság értékelését a 2007. június 1-jétől kezdődő időszakra korlátozza. |
| --- | --- |

(231)

Következésképpen a Bizottság értékelését a 2007. június 1-jétől kezdődő időszakra korlátozza.

7.2.7.   KÖZTES KÖVETKEZTETÉS

| (232) | A (184)–(231) preambulumbekezdésben ismertetett okok miatt a Bizottság megállapítja, hogy a DSW21 által a dortmundi repülőtéren eszközölt beruházások tőkeköltségeihez történő hozzájárulások, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet után döntöttek, és amelyek 2007. június 1. után keletkeztek, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(232)

A (184)–(231) preambulumbekezdésben ismertetett okok miatt a Bizottság megállapítja, hogy a DSW21 által a dortmundi repülőtéren eszközölt beruházások tőkeköltségeihez történő hozzájárulások, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet után döntöttek, és amelyek 2007. június 1. után keletkeztek, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

Aéroports de Paris

7.2.8.   A TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE

| (233) | Az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot minden támogatás nyújtására és módosítására irányuló szándékról, és a tervezett intézkedéseket csak a bejelentési eljárásban hozott végső határozatot követően hajthatják végre. |
| --- | --- |

(233)

Az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot minden támogatás nyújtására és módosítására irányuló szándékról, és a tervezett intézkedéseket csak a bejelentési eljárásban hozott végső határozatot követően hajthatják végre.

| (234) | Mivel a szóban forgó hozzájárulást a Bizottság előzetes jóváhagyása nélkül nyújtották, Németország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott tilalmat. |
| --- | --- |

(234)

Mivel a szóban forgó hozzájárulást a Bizottság előzetes jóváhagyása nélkül nyújtották, Németország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott tilalmat.

7.3.   3. INTÉZKEDÉS – A NERES TÁMOGATÁS JELLEGE

3. INTÉZKEDÉS – A NERES TÁMOGATÁS JELLEGE

7.3.1.   GAZDASÁGI ELŐNY ÉS A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK ALKALMAZÁSA

| (235) | Annak meghatározásához, hogy az FD a NERES-rendszerből részesülő légitársaságokat előnyben részesítette-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy, a piacgazdaság szokásos feltételeinek megfelelően működő és a hosszabb távú nyereségesség lehetősége által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló kereskedelmi megállapodást kötött volna-e, mint az FD. Az előny megléte általában kizárható, ha a) a repülőtéri szolgáltatásokért felszámított ár megegyezik a piaci árral, vagy b) előzetes elemzéssel bizonyítható, hogy a díjtáblázat várhatóan különbözeti nyereséget eredményez a repülőtér részére, és egy hosszú távon nyereségességhez vezető, átfogó stratégia részét képezi. A repülőtéri infrastruktúrának ezenfelül minden légitársaság számára elérhetőnek kell lennie (ide tartozik a jellemzően bizonyos légitársaság-kategóriák, például diszkont légitársaságok vagy charter-légitársaságok által használt infrastruktúra is). |
| --- | --- |

(235)

Annak meghatározásához, hogy az FD a NERES-rendszerből részesülő légitársaságokat előnyben részesítette-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy, a piacgazdaság szokásos feltételeinek megfelelően működő és a hosszabb távú nyereségesség lehetősége által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló kereskedelmi megállapodást kötött volna-e, mint az FD. Az előny megléte általában kizárható, ha a) a repülőtéri szolgáltatásokért felszámított ár megegyezik a piaci árral, vagy b) előzetes elemzéssel bizonyítható, hogy a díjtáblázat várhatóan különbözeti nyereséget eredményez a repülőtér részére, és egy hosszú távon nyereségességhez vezető, átfogó stratégia részét képezi. A repülőtéri infrastruktúrának ezenfelül minden légitársaság számára elérhetőnek kell lennie (ide tartozik a jellemzően bizonyos légitársaság-kategóriák, például diszkont légitársaságok vagy charter-légitársaságok által használt infrastruktúra is).

| (236) | A Charleroi-ítélet (52) értelmében a szóban forgó intézkedések értékelésekor a Bizottságnak figyelembe kell vennie az intézkedések valamennyi releváns jellemzőjét és kontextusát. Vagyis a Bizottságnak elemeznie kell a NERES-nek az FD-re gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés valamennyi releváns jellemzőjét. |
| --- | --- |

(236)

A Charleroi-ítélet (52) értelmében a szóban forgó intézkedések értékelésekor a Bizottságnak figyelembe kell vennie az intézkedések valamennyi releváns jellemzőjét és kontextusát. Vagyis a Bizottságnak elemeznie kell a NERES-nek az FD-re gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés valamennyi releváns jellemzőjét.

Charleroi-ítélet

52

| (237) | A Stardust Marine-ítéletben a Bíróság kimondta, hogy „... annak vizsgálata érdekében, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (53). |
| --- | --- |

(237)

A Stardust Marine-ítéletben a Bíróság kimondta, hogy „... annak vizsgálata érdekében, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (53).

53

| (238) | A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásához a Bizottságnak időben vissza kell mennie ahhoz az időponthoz, amikor a NERES-rendszert elfogadták. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek a NERES elfogadásának időpontjában rendelkezésre álltak. |
| --- | --- |

(238)

A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásához a Bizottságnak időben vissza kell mennie ahhoz az időponthoz, amikor a NERES-rendszert elfogadták. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek a NERES elfogadásának időpontjában rendelkezésre álltak.

7.3.2.   A NERES NYERESÉGESSÉG-ELEMZÉSE

| (239) | A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium a különbözeti nyereségesség előzetes vizsgálata. |
| --- | --- |

(239)

A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium a különbözeti nyereségesség előzetes vizsgálata.

| (240) | E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének. |
| --- | --- |

(240)

E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

| (241) | A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szempontjából – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás vagy átfogó repülőtéri díjszabás) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű haszonkulcs mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt. |
| --- | --- |

(241)

A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szempontjából – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás vagy átfogó repülőtéri díjszabás) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű haszonkulcs mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

| (242) | Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, a légi forgalommal nem összefüggő várható bevételeket – az engedmények, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. A repülőtérnél a légitársaság repülőtéri tevékenységéből várhatóan felmerülő különbözeti költséget szintén figyelembe kell venni. Az ilyen különbözeti költségek a kiadások vagy beruházások bármilyen kategóriájára kiterjedhetnek, így a személyzet, a felszerelések és a beruházások különbözeti költségére, amelyek a légitársaság repülőtéri jelenléte folytán állnak elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a különbözeti költségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel szemben a piacgazdasági szereplő teszt során figyelmen kívül kell hagyni azokat a költségeket, amelyeket a repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül amúgy is viselnie kell. |
| --- | --- |

(242)

Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, a légi forgalommal nem összefüggő várható bevételeket – az engedmények, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. A repülőtérnél a légitársaság repülőtéri tevékenységéből várhatóan felmerülő különbözeti költséget szintén figyelembe kell venni. Az ilyen különbözeti költségek a kiadások vagy beruházások bármilyen kategóriájára kiterjedhetnek, így a személyzet, a felszerelések és a beruházások különbözeti költségére, amelyek a légitársaság repülőtéri jelenléte folytán állnak elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a különbözeti költségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel szemben a piacgazdasági szereplő teszt során figyelmen kívül kell hagyni azokat a költségeket, amelyeket a repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül amúgy is viselnie kell.

| (243) | A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja. |
| --- | --- |

(243)

A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja.

| (244) | A NERES a repülőteret használó valamennyi olyan légitársaság számára elérhető volt, amely megfelelt az utasforgalomra és az új útvonalak indítására vonatkozó feltételeknek. A megállapodás nem egy adott légitársaságra vagy légitársaságok egy adott csoportjára vonatkozott. Ennélfogva a NERES a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában említett átfogó repülőtéri díjjegyzék. A NERES releváns különbözeti költségei és különbözeti bevételei azok, amelyek keletkezésére az FD a NERES alkalmazásával számított, más, alternatív díjszabás alkalmazásához képest. A NERES bevezetéséig általánosságban a 2000. évi díjszabást alkalmazták. Ezért a NERES bevezetésekor az FD előtt a következő két lehetőség állt: i. a 2000. évi díjszabás fenntartása, minden felhasználóra általánosan alkalmazandó magasabb repülőtéri díjakkal, vagy ii. a NERES bevezetése a 2000. évi díjszabásban foglaltaknál alacsonyabb repülőtéri díjakkal. |
| --- | --- |

(244)

A NERES a repülőteret használó valamennyi olyan légitársaság számára elérhető volt, amely megfelelt az utasforgalomra és az új útvonalak indítására vonatkozó feltételeknek. A megállapodás nem egy adott légitársaságra vagy légitársaságok egy adott csoportjára vonatkozott. Ennélfogva a NERES a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában említett átfogó repülőtéri díjjegyzék. A NERES releváns különbözeti költségei és különbözeti bevételei azok, amelyek keletkezésére az FD a NERES alkalmazásával számított, más, alternatív díjszabás alkalmazásához képest. A NERES bevezetéséig általánosságban a 2000. évi díjszabást alkalmazták. Ezért a NERES bevezetésekor az FD előtt a következő két lehetőség állt: i. a 2000. évi díjszabás fenntartása, minden felhasználóra általánosan alkalmazandó magasabb repülőtéri díjakkal, vagy ii. a NERES bevezetése a 2000. évi díjszabásban foglaltaknál alacsonyabb repülőtéri díjakkal.

| (245) | A 2000 előtti jelentős infrastruktúra-építés miatt az FD-t a magas állandó költségek – azaz állandó beruházási költségek és működési költségek – jellemzik. Korszerű infrastruktúrájához a működési költségek jelentős részére szükség van, ami a légitársaságok vagy utasok számának módosulásával sem változik. |
| --- | --- |

(245)

A 2000 előtti jelentős infrastruktúra-építés miatt az FD-t a magas állandó költségek – azaz állandó beruházási költségek és működési költségek – jellemzik. Korszerű infrastruktúrájához a működési költségek jelentős részére szükség van, ami a légitársaságok vagy utasok számának módosulásával sem változik.

| (246) | Mielőtt az FD a NERES alkalmazásáról döntött, pénzügyi és forgalmi előrejelzéseket készített a NERES alkalmazásának opciójára, illetve a NERES hiányára, aminek során az alap-, legkedvezőtlenebb és legkedvezőbb forgatókönyv formájában különböző feltételezéseket alkalmazott. Az FD bármely forgatókönyv esetében az utaslétszám és a kapacitás-kihasználtság jelentős visszaesésével számolt, ha továbbra is a 2000. évi díjszabást alkalmazzák. Ennek következménye az előrejelzési időszak alatti folyamatos működési veszteség lett volna. A NERES mint átfogó repülőtéri díjszabás különbözeti hatását ezekkel az alternatív forgatókönyvekkel vetették össze. |
| --- | --- |

(246)

Mielőtt az FD a NERES alkalmazásáról döntött, pénzügyi és forgalmi előrejelzéseket készített a NERES alkalmazásának opciójára, illetve a NERES hiányára, aminek során az alap-, legkedvezőtlenebb és legkedvezőbb forgatókönyv formájában különböző feltételezéseket alkalmazott. Az FD bármely forgatókönyv esetében az utaslétszám és a kapacitás-kihasználtság jelentős visszaesésével számolt, ha továbbra is a 2000. évi díjszabást alkalmazzák. Ennek következménye az előrejelzési időszak alatti folyamatos működési veszteség lett volna. A NERES mint átfogó repülőtéri díjszabás különbözeti hatását ezekkel az alternatív forgatókönyvekkel vetették össze.

| (247) | Az FD a NERES bevezetésének pozitív pénzügyi hatását jósolta. Ebben a vonatkozásban a 24. táblázat foglalja össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

  24. táblázat


  A NERES különbözeti nyereségessége 2004–2009 (ezer EUR-ban) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Különbözeti költségek | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Különbözeti bevételek | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Különbözeti nyereség | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Nettó jelenérték
   (54) | 10,7 millió EUR |

(247)

Az FD a NERES bevezetésének pozitív pénzügyi hatását jósolta. Ebben a vonatkozásban a 24. táblázat foglalja össze a NERES-rendszerből származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázat ismerteti az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbségeket az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NERES bevezetésének tudhatók be.

24. táblázat

24. táblázat

A NERES különbözeti nyereségessége 2004–2009 (ezer EUR-ban)

A NERES különbözeti nyereségessége 2004–2009 (ezer EUR-ban)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Különbözeti költségek

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Különbözeti bevételek

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Különbözeti nyereség

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Nettó jelenérték
   (54)

Nettó jelenérték

54

10,7 millió EUR

10,7 millió EUR

| (248) | A NERES különbözeti nyereségességének nettó jelenértékét 2004–2009 között 10,7. millió EUR-ra becsülték. |
| --- | --- |

(248)

A NERES különbözeti nyereségességének nettó jelenértékét 2004–2009 között 10,7. millió EUR-ra becsülték.

| (249) | A 24. táblázatazt mutatja, hogy arra számítottak, hogy bevezetésének első évétől, valamint alkalmazásának teljes időtartama alatt a NERES pozitívan járul hozzá az FD nyereségességéhez. Az elvárások szerint a NERES-rendszerből következő különbözeti bevételek minden évben meghaladták volna a különbözeti költségeket. Az alap-, a legkedvezőtlenebb és a legkedvezőbb forgatókönyvtől függetlenül pozitív különbözeti hozzájárulás volt várható. |
| --- | --- |

(249)

A 24. táblázatazt mutatja, hogy arra számítottak, hogy bevezetésének első évétől, valamint alkalmazásának teljes időtartama alatt a NERES pozitívan járul hozzá az FD nyereségességéhez. Az elvárások szerint a NERES-rendszerből következő különbözeti bevételek minden évben meghaladták volna a különbözeti költségeket. Az alap-, a legkedvezőtlenebb és a legkedvezőbb forgatókönyvtől függetlenül pozitív különbözeti hozzájárulás volt várható.

| (250) | A Bizottság megjegyzi, hogy a NERES alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas állandó költségek és nagyon korlátozott különbözeti költségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket. |
| --- | --- |

(250)

A Bizottság megjegyzi, hogy a NERES alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas állandó költségek és nagyon korlátozott különbözeti költségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket.

| (251) | Németország utólagos adatokat is nyújtott be (amelyek a 25. táblázat és a 26. táblázat szerepelnek) azokról a költségekről és bevételekről, amelyek különbözeti jellegét a légitársaságok 2000 és 2011 közötti (a NERES bevezetését megelőző időszakot is beleértve), a dortmundi repülőtéren való jelenlétének tulajdonítják. Németország csak a (25. táblázat ismertetett) marketingkiadásokat tekintette a közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható működési költségnek. Németország szerint a repülőtéren jelen lévő légitársaságok közül egyiknek sem tulajdonítható beruházás, ebből következően tőkeköltség sem (a beruházással kapcsolatos értékcsökkenés és kamatok). |
| --- | --- |

(251)

Németország utólagos adatokat is nyújtott be (amelyek a 25. táblázat és a 26. táblázat szerepelnek) azokról a költségekről és bevételekről, amelyek különbözeti jellegét a légitársaságok 2000 és 2011 közötti (a NERES bevezetését megelőző időszakot is beleértve), a dortmundi repülőtéren való jelenlétének tulajdonítják. Németország csak a (25. táblázat ismertetett) marketingkiadásokat tekintette a közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható működési költségnek. Németország szerint a repülőtéren jelen lévő légitársaságok közül egyiknek sem tulajdonítható beruházás, ebből következően tőkeköltség sem (a beruházással kapcsolatos értékcsökkenés és kamatok).

| (252) | Ez az adat (egészen 2004-ig) rendelkezésre állt, amikor megszületett a NERES-rendszer bevezetésére és a légitársaságoknak a rendszerbe történő felvételére irányuló döntés. E különbözeti bevételek és a különbözeti költségek hiánya alapján a repülőtér olyan helyzetben volt, hogy kedvezményeket és egyéb ösztönzőket tudott kínálni a légitársaságoknak, hogy fenntartsa vagy növelje a repülőtéren az utaslétszámot. Amennyiben a légitársaságok által generált bevétel fedezi a repülőtér különbözeti költségeit – beleértve az olyan költségeket is, mint például a kedvezmények és ösztönzők – pozitívan járul hozzá a repülőtér általános nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(252)

Ez az adat (egészen 2004-ig) rendelkezésre állt, amikor megszületett a NERES-rendszer bevezetésére és a légitársaságoknak a rendszerbe történő felvételére irányuló döntés. E különbözeti bevételek és a különbözeti költségek hiánya alapján a repülőtér olyan helyzetben volt, hogy kedvezményeket és egyéb ösztönzőket tudott kínálni a légitársaságoknak, hogy fenntartsa vagy növelje a repülőtéren az utaslétszámot. Amennyiben a légitársaságok által generált bevétel fedezi a repülőtér különbözeti költségeit – beleértve az olyan költségeket is, mint például a kedvezmények és ösztönzők – pozitívan járul hozzá a repülőtér általános nyereségességéhez.

| (253) | A Bizottság megállapítja, hogy ez elért különbözeti bevételek és különbözeti költségek valóban azt eredményezték, hogy a NERES-rendszer 2004 és 2009 közötti alkalmazása során a szerződések pozitívan járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(253)

A Bizottság megállapítja, hogy ez elért különbözeti bevételek és különbözeti költségek valóban azt eredményezték, hogy a NERES-rendszer 2004 és 2009 közötti alkalmazása során a szerződések pozitívan járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

| (254) | A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások vizsgálata során azt is mérlegelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét célozza meg. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a NERES-díjszabás elfogadásakor rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az ésszerűen várható fejleményeket. Figyelembe kell venni különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely más bizonytalanságát. |
| --- | --- |

(254)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások vizsgálata során azt is mérlegelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét célozza meg. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a NERES-díjszabás elfogadásakor rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az ésszerűen várható fejleményeket. Figyelembe kell venni különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely más bizonytalanságát.

| (255) | A 15. táblázat a várható működési eredményt mutatja (az EBITDA alkalmazásával), ami a NERES elfogadásával kapcsolatos döntéshozatalhoz előzetesen készült, előrejelzett forgatókönyvekben szerepelt. Ebben figyelembe vették a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságoknak a dortmundi repülőtérről történő kivonulását és a diszkont légitársaságok további fejlődését, amelyek a legnagyobb növekedést eredményezték a régióban. |
| --- | --- |

(255)

A 15. táblázat a várható működési eredményt mutatja (az EBITDA alkalmazásával), ami a NERES elfogadásával kapcsolatos döntéshozatalhoz előzetesen készült, előrejelzett forgatókönyvekben szerepelt. Ebben figyelembe vették a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságoknak a dortmundi repülőtérről történő kivonulását és a diszkont légitársaságok további fejlődését, amelyek a legnagyobb növekedést eredményezték a régióban.

| (256) | A 15. táblázat azt is mutatja, hogy az elvárások szerint az FD a NERES bevezetése után három évvel tért volna vissza az EBITDA-szintjén számított nyereségességhez. |
| --- | --- |

(256)

A 15. táblázat azt is mutatja, hogy az elvárások szerint az FD a NERES bevezetése után három évvel tért volna vissza az EBITDA-szintjén számított nyereségességhez.

| (257) | A rendszer várhatóan az első évtől kezdődően eredményezett volna pozitív különbözeti nyereségességet még akkor is, ha a vártnál kevesebb utast sikerült volna a repülőtérre vonzani. A Bizottság megbízásából készült ECORYS-tanulmány is megerősítette, hogy ésszerűen várható volt, hogy egy piacgazdasági szereplő is a NERES-rendszer bevezetése mellett döntsön. Az ECORYS szerint a repülőtér bezárása költségesebb alternatíva lett volna. A repülőtér nyereségességéhez való pozitív hozzájárulás ismeretében a Bizottság azt is megállapítja, hogy a NERES-rendszert hosszú távú nyereségesség elérésére irányuló stratégia részeként vezették be. Következésképpen a rendszer megfelel a piacgazdasági szereplő elvének. |
| --- | --- |

(257)

A rendszer várhatóan az első évtől kezdődően eredményezett volna pozitív különbözeti nyereségességet még akkor is, ha a vártnál kevesebb utast sikerült volna a repülőtérre vonzani. A Bizottság megbízásából készült ECORYS-tanulmány is megerősítette, hogy ésszerűen várható volt, hogy egy piacgazdasági szereplő is a NERES-rendszer bevezetése mellett döntsön. Az ECORYS szerint a repülőtér bezárása költségesebb alternatíva lett volna. A repülőtér nyereségességéhez való pozitív hozzájárulás ismeretében a Bizottság azt is megállapítja, hogy a NERES-rendszert hosszú távú nyereségesség elérésére irányuló stratégia részeként vezették be. Következésképpen a rendszer megfelel a piacgazdasági szereplő elvének.

| (258) | A Bizottság végül megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra használata, valamint a NERES-díjszabás valamennyi érdeklődő légitársaság előtt indokolatlan megkülönböztetés nélkül nyitva állt. |
| --- | --- |

(258)

A Bizottság végül megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra használata, valamint a NERES-díjszabás valamennyi érdeklődő légitársaság előtt indokolatlan megkülönböztetés nélkül nyitva állt.

7.3.3.   KÖVETKEZTETÉS

| (259) | Az elvégzett különbözeti nyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a NERES bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek például a NERES bevezetéséből adódó összes költségét ésszerű haszonkulcs mellett fedezték a NERES bevezetéséből (a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből) származó bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelenlétének tulajdonítható bevételek. A NERES-t ezenkívül a repülőtér átfogó stratégiája részének tekintették, amelynek célja az volt, hogy legalább hosszú távon nyereségességet biztosítson. Végezetül: az infrastruktúra és a díjszabás egyaránt minden érdeklődő légitársaság rendelkezésére állt. |
| --- | --- |

(259)

Az elvégzett különbözeti nyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a NERES bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek például a NERES bevezetéséből adódó összes költségét ésszerű haszonkulcs mellett fedezték a NERES bevezetéséből (a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből) származó bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelenlétének tulajdonítható bevételek. A NERES-t ezenkívül a repülőtér átfogó stratégiája részének tekintették, amelynek célja az volt, hogy legalább hosszú távon nyereségességet biztosítson. Végezetül: az infrastruktúra és a díjszabás egyaránt minden érdeklődő légitársaság rendelkezésére állt.

| (260) | Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a NERES nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezért a NERES az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(260)

Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a NERES nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezért a NERES az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében nem minősül állami támogatásnak.

7.4.   4. INTÉZKEDÉS – A NEO TÁMOGATÁS JELLEGE

4. INTÉZKEDÉS – A NEO TÁMOGATÁS JELLEGE

7.4.1.   GAZDASÁGI ELŐNY ÉS A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK ALKALMAZÁSA

| (261) | A 7.3.1. szakaszban kifejtett szempontok ismeretében annak meghatározásához, hogy a NEO az abban részt vevő légitársaságokat előnyben részesítette-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy, a piacgazdaság szokásos feltételeinek megfelelően működő és a hosszú távú nyereségesség lehetősége által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló kereskedelmi megállapodást kötött volna-e, mint az FD. A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium a különbözeti nyereségesség előzetes vizsgálata. |
| --- | --- |

(261)

A 7.3.1. szakaszban kifejtett szempontok ismeretében annak meghatározásához, hogy a NEO az abban részt vevő légitársaságokat előnyben részesítette-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy, a piacgazdaság szokásos feltételeinek megfelelően működő és a hosszú távú nyereségesség lehetősége által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló kereskedelmi megállapodást kötött volna-e, mint az FD. A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium a különbözeti nyereségesség előzetes vizsgálata.

| (262) | Ezenkívül a Charleroi-ítélet (55) szerint a Bizottságnak elemeznie kell a NEO-nak az FD-re gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés valamennyi releváns jellemzőjét. |
| --- | --- |

(262)

Ezenkívül a Charleroi-ítélet (55) szerint a Bizottságnak elemeznie kell a NEO-nak az FD-re gyakorolt várható hatását, figyelembe véve a szóban forgó intézkedés valamennyi releváns jellemzőjét.

Charleroi-ítélet

55

| (263) | A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásához a Bizottságnak időben vissza kell mennie ahhoz az időponthoz, amikor a NEO-t elfogadták. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek a NEO elfogadásának időpontjában rendelkezésre álltak. |
| --- | --- |

(263)

A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásához a Bizottságnak időben vissza kell mennie ahhoz az időponthoz, amikor a NEO-t elfogadták. A Bizottságnak emellett azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia az értékelését, amelyek a NEO elfogadásának időpontjában rendelkezésre álltak.

7.4.2.   A NEO NYERESÉGESSÉG-ELEMZÉSE

| (264) | A NEO különbözeti nyereségességének előzetes vizsgálatát illetően a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének. |
| --- | --- |

(264)

A NEO különbözeti nyereségességének előzetes vizsgálatát illetően a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

| (265) | A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szempontjából – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás vagy átfogó repülőtéri díjszabás) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű haszonkulcs mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt. |
| --- | --- |

(265)

A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szempontjából – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás vagy átfogó repülőtéri díjszabás) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű haszonkulcs mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

| (266) | Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, a légi forgalommal nem összefüggő várható bevételeket – az engedmények, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. A repülőtérnél a légitársaság repülőtéri tevékenységéből várhatóan felmerülő különbözeti költséget szintén figyelembe kell venni. Az ilyen különbözeti költségek a kiadások vagy beruházások bármilyen kategóriájára kiterjedhetnek, így a személyzet, a felszerelések és a beruházások különbözeti költségére, amelyek a légitársaság repülőtéri jelenléte folytán állnak elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a különbözeti költségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel szemben a piacgazdasági szereplő teszt során figyelmen kívül kell hagyni azokat a költségeket, amelyeket a repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül amúgy is viselnie kell. |
| --- | --- |

(266)

Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, a légi forgalommal nem összefüggő várható bevételeket – az engedmények, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. A repülőtérnél a légitársaság repülőtéri tevékenységéből várhatóan felmerülő különbözeti költséget szintén figyelembe kell venni. Az ilyen különbözeti költségek a kiadások vagy beruházások bármilyen kategóriájára kiterjedhetnek, így a személyzet, a felszerelések és a beruházások különbözeti költségére, amelyek a légitársaság repülőtéri jelenléte folytán állnak elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a különbözeti költségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel szemben a piacgazdasági szereplő teszt során figyelmen kívül kell hagyni azokat a költségeket, amelyeket a repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül amúgy is viselnie kell.

| (267) | A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja. |
| --- | --- |

(267)

A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja.

| (268) | A NEO a repülőteret használó valamennyi légitársaságra alkalmazható. A megállapodás nem egy adott légitársaságra vagy légitársaságok egy adott csoportjára vonatkozott. Ezt az a tény is alátámasztja, hogy a NEO alkalmazása során a légitársaságok a repülőtérre a NEO megváltoztatása nélkül léphettek be és ki. Ennélfogva a NEO a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában említett átfogó repülőtéri díjjegyzék. A NEO releváns különbözeti költségei és különbözeti bevételei azok, amelyek keletkezésére az FD a NEO alkalmazásával számított, más, alternatív díjszabás alkalmazásához képest. Az előző rendszer, a NERES lejártával a 2000. évi díjszabás lépne érvénybe. Ezért a NEO bevezetésekor az FD előtt a következő három lehetőség állt: i. a 2000. évi díjszabás bevezetése, magasabb repülőtéri díjakkal, vagy ii. a NEO bevezetése a 2000. évi díjszabásban foglaltaknál alacsonyabb repülőtéri díjakkal, vagy iii. e két rendszer egyvelegének bevezetése („vegyes rendszer”). |
| --- | --- |

(268)

A NEO a repülőteret használó valamennyi légitársaságra alkalmazható. A megállapodás nem egy adott légitársaságra vagy légitársaságok egy adott csoportjára vonatkozott. Ezt az a tény is alátámasztja, hogy a NEO alkalmazása során a légitársaságok a repülőtérre a NEO megváltoztatása nélkül léphettek be és ki. Ennélfogva a NEO a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontjában említett átfogó repülőtéri díjjegyzék. A NEO releváns különbözeti költségei és különbözeti bevételei azok, amelyek keletkezésére az FD a NEO alkalmazásával számított, más, alternatív díjszabás alkalmazásához képest. Az előző rendszer, a NERES lejártával a 2000. évi díjszabás lépne érvénybe. Ezért a NEO bevezetésekor az FD előtt a következő három lehetőség állt: i. a 2000. évi díjszabás bevezetése, magasabb repülőtéri díjakkal, vagy ii. a NEO bevezetése a 2000. évi díjszabásban foglaltaknál alacsonyabb repülőtéri díjakkal, vagy iii. e két rendszer egyvelegének bevezetése („vegyes rendszer”).

| (269) | A 2000 előtti jelentős infrastruktúra-építést követően az FD-t a magas állandó költségek, azaz magas állandó beruházási költségek és működési költségek jellemzik. Korszerű infrastruktúrájához a működési költségek jelentős részére szükség van, ami a légitársaságok vagy utasok számának módosulásával sem változik. |
| --- | --- |

(269)

A 2000 előtti jelentős infrastruktúra-építést követően az FD-t a magas állandó költségek, azaz magas állandó beruházási költségek és működési költségek jellemzik. Korszerű infrastruktúrájához a működési költségek jelentős részére szükség van, ami a légitársaságok vagy utasok számának módosulásával sem változik.

| (270) | Mielőtt az FD a NEO alkalmazásáról döntött, pénzügyi és forgalmi előrejelzéseket készített a (268) preambulumbekezdésben felsorolt opciókra vonatkozóan, aminek során az alap-, legkedvezőtlenebb és legkedvezőbb forgatókönyvek formájában különböző feltevésekkel élt. Az FD bármely forgatókönyv esetében az utaslétszám és a kapacitás-kihasználtság jelentős visszaesésével számolt, amennyiben a 2000. évi díjszabást vagy a vegyes rendszert alkalmazták volna. Ennek következménye az előrejelzési időszak alatti folyamatos működési veszteség lett volna. A NEO mint átfogó repülőtéri díjszabás különbözeti hatását ezekkel az alternatív forgatókönyvekkel vetették össze. |
| --- | --- |

(270)

Mielőtt az FD a NEO alkalmazásáról döntött, pénzügyi és forgalmi előrejelzéseket készített a (268) preambulumbekezdésben felsorolt opciókra vonatkozóan, aminek során az alap-, legkedvezőtlenebb és legkedvezőbb forgatókönyvek formájában különböző feltevésekkel élt. Az FD bármely forgatókönyv esetében az utaslétszám és a kapacitás-kihasználtság jelentős visszaesésével számolt, amennyiben a 2000. évi díjszabást vagy a vegyes rendszert alkalmazták volna. Ennek következménye az előrejelzési időszak alatti folyamatos működési veszteség lett volna. A NEO mint átfogó repülőtéri díjszabás különbözeti hatását ezekkel az alternatív forgatókönyvekkel vetették össze.

| (271) | Az FD a NEO bevezetésének pozitív pénzügyi hatását jósolta (lásd a 16. és a 17. táblázatot). Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be. |
| --- | --- |

(271)

Az FD a NEO bevezetésének pozitív pénzügyi hatását jósolta (lásd a 16. és a 17. táblázatot). Ebben a vonatkozásban a 16. táblázat és a 17. táblázat foglalja össze a NEO-ból származó különbözeti nyereségességi eredményeket. A táblázatok ismertetik az FD utaslétszámával, költségeivel, bevételeivel és eredményeivel kapcsolatos várható különbözetet az egyes alternatív forgatókönyvek vonatkozásában. Ezek az eredmények kifejezetten a NEO bevezetésének tudhatók be.

| (272) | A 16. táblázat és a 17. táblázat azt mutatja, hogy arra számítottak, a NEO bevezetésének első évétől, valamint alkalmazásának teljes időtartama alatt pozitívan járul hozzá a repülőtér nyereségességéhez. Az elvárások szerint a NEO-ból következő különbözeti bevételek minden évben meghaladták volna a különbözeti költségeket. Az alap-, a legkedvezőtlenebb és a legkedvezőbb forgatókönyvtől függetlenül pozitív különbözeti hozzájárulás volt várható. |
| --- | --- |

(272)

A 16. táblázat és a 17. táblázat azt mutatja, hogy arra számítottak, a NEO bevezetésének első évétől, valamint alkalmazásának teljes időtartama alatt pozitívan járul hozzá a repülőtér nyereségességéhez. Az elvárások szerint a NEO-ból következő különbözeti bevételek minden évben meghaladták volna a különbözeti költségeket. Az alap-, a legkedvezőtlenebb és a legkedvezőbb forgatókönyvtől függetlenül pozitív különbözeti hozzájárulás volt várható.

| (273) | A Bizottság megjegyzi, hogy a NEO alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas állandó költségek és igen korlátozott mértékű különbözeti költségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket. |
| --- | --- |

(273)

A Bizottság megjegyzi, hogy a NEO alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas állandó költségek és igen korlátozott mértékű különbözeti költségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket.

| (274) | Németország utólagos adatokat is nyújtott be (amelyek a 25. táblázat és a 26. táblázatban szerepelnek) azokról a költségekről és bevételekről, amelyek különbözeti jellegét a légitársaságokkal a dortmundi repülőtéren 2000 és 2011 között kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítják (a NEO bevezetését megelőző időszakot is beleértve). Németország csak a (25. táblázat ismertetett) marketingkiadásokat tekintette a közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható működési költségnek. Németország szerint a repülőtéren jelen lévő légitársaságok közül egyiknek sem tulajdonítható beruházás, ebből következően tőkeköltség sem (a beruházással kapcsolatos értékcsökkenés és kamatok). |
| --- | --- |

(274)

Németország utólagos adatokat is nyújtott be (amelyek a 25. táblázat és a 26. táblázatban szerepelnek) azokról a költségekről és bevételekről, amelyek különbözeti jellegét a légitársaságokkal a dortmundi repülőtéren 2000 és 2011 között kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítják (a NEO bevezetését megelőző időszakot is beleértve). Németország csak a (25. táblázat ismertetett) marketingkiadásokat tekintette a közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható működési költségnek. Németország szerint a repülőtéren jelen lévő légitársaságok közül egyiknek sem tulajdonítható beruházás, ebből következően tőkeköltség sem (a beruházással kapcsolatos értékcsökkenés és kamatok).

| (275) | Ez az adat (egészen 2008-ig) rendelkezésre állt, amikor megszületett a NEO bevezetésére és a légitársaságokkal egyedi megállapodások megkötésére irányuló döntés. E különbözeti bevételek alapján a repülőtér azt remélhette, hogy a légitársaságok által termelt bevételek fedezik a különbözeti költségeket, és így pozitívan járulnak hozzá a repülőtér nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(275)

Ez az adat (egészen 2008-ig) rendelkezésre állt, amikor megszületett a NEO bevezetésére és a légitársaságokkal egyedi megállapodások megkötésére irányuló döntés. E különbözeti bevételek alapján a repülőtér azt remélhette, hogy a légitársaságok által termelt bevételek fedezik a különbözeti költségeket, és így pozitívan járulnak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

| (276) | A Bizottság megállapítja, hogy az elért különbözeti bevételek és különbözeti költségek valóban azt eredményezték, hogy a szerződések pozitívan járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

  25. táblázat


  A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható költségek












  Tárgyév | A közvetlenül egy adott légitársaságnak tulajdonítható működési költségek | A közvetlenül egy adott légitársaságnak tulajdonítható tőkeköltségek |
| --- | --- | --- | --- |
| A légitársaság [...] | C légitársaság [...] | E légitársaság [...] | A légitársaság | B légitársaság | C légitársaság |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

A Bizottság megállapítja, hogy az elért különbözeti bevételek és különbözeti költségek valóban azt eredményezték, hogy a szerződések pozitívan járultak hozzá a repülőtér nyereségességéhez.

25. táblázat

25. táblázat

A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható költségek

A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható költségek

Tárgyév

A közvetlenül egy adott légitársaságnak tulajdonítható működési költségek

A közvetlenül egy adott légitársaságnak tulajdonítható tőkeköltségek

A légitársaság [...]

C légitársaság [...]

E légitársaság [...]

A légitársaság

B légitársaság

C légitársaság

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

26. táblázat

26. táblázat

A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható bevételek

A közvetlenül a légitársaságoknak tulajdonítható bevételek

| (ezer EUR) |
| --- |
| Év | A légi forgalommal összefüggő bevételek légitársaságonként |
| A légitársaság [...] | B légitársaság [...] | C légitársaság [...] | D légitársaság [...] | E légitársaság [...] | F légitársaság [...] | G légitársaság [...] | Egyéb |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(ezer EUR)

Év

A légi forgalommal összefüggő bevételek légitársaságonként

A légitársaság [...]

B légitársaság [...]

C légitársaság [...]

D légitársaság [...]

E légitársaság [...]

F légitársaság [...]

G légitársaság [...]

Egyéb

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (ezer EUR) |
| --- |
| A légi forgalommal nem összefüggő bevételek légitársaságonként |
| légitársaság [...] | B légitársaság [...] | C légitársaság [...] | D légitársaság [...] | E légitársaság [...] | F légitársaság [...] | G légitársaság [...] | Egyéb |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Főbb légitársaságok: [...] |

(ezer EUR)

A légi forgalommal nem összefüggő bevételek légitársaságonként

légitársaság [...]

B légitársaság [...]

C légitársaság [...]

D légitársaság [...]

E légitársaság [...]

F légitársaság [...]

G légitársaság [...]

Egyéb

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Főbb légitársaságok: [...]

| (277) | A Bizottság továbbá megállapítja, hogy az összes társaság közül átlagosan a Wizz Air kapta az egy utasra jutó legnagyobb marketing-hozzájárulást. Az Oxera-tanulmány egy igen átfogó elemzést készített a különbözeti költségekről, amely több költségkategóriát tekint úgy, hogy az a Wizz Air repülőtéren való jelenlétének következtében felmerülő különbözeti költség. A Bizottság valóban egyetért azzal, hogy egyes említett költségek, például egyes beruházási költségek esetében nem valószínű, hogy azok a Wizz Airnek a dortmundi repülőtéren való jelenlétéből következő különbözeti költségek. A Bizottság mindazonáltal megjegyzi, hogy ez a tanulmány azt is megállapítja, hogy a Wizz Airnek a repülőtéri jelenléte pozitív különbözeti hozzájárulást ad a repülőtér nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(277)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy az összes társaság közül átlagosan a Wizz Air kapta az egy utasra jutó legnagyobb marketing-hozzájárulást. Az Oxera-tanulmány egy igen átfogó elemzést készített a különbözeti költségekről, amely több költségkategóriát tekint úgy, hogy az a Wizz Air repülőtéren való jelenlétének következtében felmerülő különbözeti költség. A Bizottság valóban egyetért azzal, hogy egyes említett költségek, például egyes beruházási költségek esetében nem valószínű, hogy azok a Wizz Airnek a dortmundi repülőtéren való jelenlétéből következő különbözeti költségek. A Bizottság mindazonáltal megjegyzi, hogy ez a tanulmány azt is megállapítja, hogy a Wizz Airnek a repülőtéri jelenléte pozitív különbözeti hozzájárulást ad a repülőtér nyereségességéhez.

| (278) | Mivel az Oxera módszertana más légitársaságokra is alkalmazható, és mivel ezek egy utasra jutó egyedi kedvezményei a Wizz Airénél alacsonyabbak, megállapítható, hogy egyéb légitársaságok is hozzájárultak a repülőtér különbözeti nyereségességéhez. |
| --- | --- |

(278)

Mivel az Oxera módszertana más légitársaságokra is alkalmazható, és mivel ezek egy utasra jutó egyedi kedvezményei a Wizz Airénél alacsonyabbak, megállapítható, hogy egyéb légitársaságok is hozzájárultak a repülőtér különbözeti nyereségességéhez.

| (279) | A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások vizsgálata során azt is mérlegelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét célozza meg. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a NEO-díjszabás elfogadásakor rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az ésszerűen elvárható fejleményeket. Figyelembe kell venni különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely egyéb bizonytalanságát. |
| --- | --- |

(279)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások vizsgálata során azt is mérlegelnie kell, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékig tekinthetők a repülőtér azon átfogó stratégiája végrehajtása részének, amely legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét célozza meg. Ebben a tekintetben a Bizottságnak figyelembe kell vennie a NEO-díjszabás elfogadásakor rendelkezésre álló tényszerű bizonyítékokat és az ésszerűen elvárható fejleményeket. Figyelembe kell venni különösen az uralkodó piaci viszonyokat, köztük a légi közlekedési piac liberalizációja által előidézett változásokat, a diszkont légitársaságok és más, két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légitársaságok piacra lépését és piaci fejlődését, a repülőtéri ágazat szervezeti és gazdasági struktúrájában bekövetkezett változásokat, valamint a repülőterek által vállalt feladatok diverzifikációjának és összetettségének mértékét, a légitársaságok és a repülőterek közötti verseny javulását, az uralkodó piaci viszonyokban bekövetkező változások okozta bizonytalan gazdasági környezetet vagy a gazdasági környezet bármely egyéb bizonytalanságát.

| (280) | A 15. táblázat és a 19. táblázat tartalmazza a várható működési eredményt (az EBITDA alkalmazásával), kiigazítva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségekkel és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségekkel, illetve e kiigazítás nélkül. A közfeladatok körébe tartozó tevékenységeket tartalmazó táblázat a NEO-val kapcsolatos döntés meghozatalához készült előzetes előrejelzett forgatókönyvek részét képezte. A kiigazított 10. táblázatot átszerkesztették, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és bevételeket is tartalmazza. A NEO a diszkont légitársaságokra összpontosító, a NERES-rendszerrel megkezdett stratégia folytatásaként készült. Ebben figyelembe vették a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó társaságoknak a dortmundi repülőtérről történő kivonulását és a diszkont légitársaságok további fejlődését, amelyek a legnagyobb növekedést eredményezték az európai régióban. |
| --- | --- |

(280)

A 15. táblázat és a 19. táblázat tartalmazza a várható működési eredményt (az EBITDA alkalmazásával), kiigazítva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségekkel és a korábbi beruházásokkal kapcsolatos költségekkel, illetve e kiigazítás nélkül. A közfeladatok körébe tartozó tevékenységeket tartalmazó táblázat a NEO-val kapcsolatos döntés meghozatalához készült előzetes előrejelzett forgatókönyvek részét képezte. A kiigazított 10. táblázatot átszerkesztették, hogy a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket és bevételeket is tartalmazza. A NEO a diszkont légitársaságokra összpontosító, a NERES-rendszerrel megkezdett stratégia folytatásaként készült. Ebben figyelembe vették a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó társaságoknak a dortmundi repülőtérről történő kivonulását és a diszkont légitársaságok további fejlődését, amelyek a legnagyobb növekedést eredményezték az európai régióban.

| (281) | A 15. táblázat azt mutatja, hogy az elvárások szerint a NEO-nak középtávon csökkentenie kellett az EBITDA szintjén a repülőtér működési veszteségeit még úgy is, hogy a bejelentett költségek a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazták. A 19. táblázat továbbá az EBITDA szintjén mutatja az előrejelzett működési eredményeket, amikor Németország levonta a költségekből és bevételekből azokat a tételeket, amelyeknél azt feltételezte, hogy mivel ezek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségek, nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének hatálya alá. Németország később megerősítette, hogy a 19. táblázat levont egyes költségek nem közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségek. A Bizottság mindazonáltal azzal is egyetért, hogy a NEO-t bevezetésekor egy átfogó, legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgáló stratégia végrehajtása részének lehetett tekinteni. |
| --- | --- |

(281)

A 15. táblázat azt mutatja, hogy az elvárások szerint a NEO-nak középtávon csökkentenie kellett az EBITDA szintjén a repülőtér működési veszteségeit még úgy is, hogy a bejelentett költségek a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazták. A 19. táblázat továbbá az EBITDA szintjén mutatja az előrejelzett működési eredményeket, amikor Németország levonta a költségekből és bevételekből azokat a tételeket, amelyeknél azt feltételezte, hogy mivel ezek közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségek, nem tartoznak az állami támogatások ellenőrzésének hatálya alá. Németország később megerősítette, hogy a 19. táblázat levont egyes költségek nem közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségek. A Bizottság mindazonáltal azzal is egyetért, hogy a NEO-t bevezetésekor egy átfogó, legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgáló stratégia végrehajtása részének lehetett tekinteni.

| (282) | A Bizottság végül megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra használata, valamint a NEO-díjszabás valamennyi érdeklődő légitársaság előtt nyitva állt. |
| --- | --- |

(282)

A Bizottság végül megállapítja, hogy a repülőtéri infrastruktúra használata, valamint a NEO-díjszabás valamennyi érdeklődő légitársaság előtt nyitva állt.

7.4.3.   KÖVETKEZTETÉS

| (283) | Az elvégzett különbözeti nyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a NEO bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek például a NEO bevezetéséből adódó összes költségét ésszerű haszonkulcs mellett fedezték a NEO bevezetéséből (a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből) származó bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelenlétének tulajdonítható bevételek. A NEO-t ezenkívül a repülőtér átfogó stratégiája részének tekintették, amelynek célja az volt, hogy legalább hosszú távon nyereségességet biztosítson. Végezetül: az infrastruktúra és a díjszabás egyaránt minden érdeklődő légitársaság rendelkezésére állt. |
| --- | --- |

(283)

Az elvégzett különbözeti nyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a NEO bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel – előzetes szempontból – arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek például a NEO bevezetéséből adódó összes költségét ésszerű haszonkulcs mellett fedezték a NEO bevezetéséből (a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből) származó bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelenlétének tulajdonítható bevételek. A NEO-t ezenkívül a repülőtér átfogó stratégiája részének tekintették, amelynek célja az volt, hogy legalább hosszú távon nyereségességet biztosítson. Végezetül: az infrastruktúra és a díjszabás egyaránt minden érdeklődő légitársaság rendelkezésére állt.

| (284) | Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a NEO nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezért a NEO az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében nem minősül állami támogatásnak. |
| --- | --- |

(284)

Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a NEO nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezért a NEO az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében nem minősül állami támogatásnak.

7.5.   ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

7.5.1.   A 2014. ÉS A 2005. évi LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZHATÓSÁGA

| (285) | Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető. |
| --- | --- |

(285)

Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

| (286) | Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók-e. |
| --- | --- |

(286)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók-e.

| (287) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján a Bizottság úgy tekinti, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény (56) a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozik. E tekintetben, ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4. előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (57). |
| --- | --- |

(287)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján a Bizottság úgy tekinti, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény (56) a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozik. E tekintetben, ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4. előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (57).

56

57

| (288) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleménye nem alkalmazandó 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság ehelyett a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket fogja alkalmazni a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (58). |
| --- | --- |

(288)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közleménye nem alkalmazandó 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság ehelyett a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket fogja alkalmazni a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (58).

58

| (289) | A Bizottság megállapította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogellenes támogatásnak minősül. Ezért a Bizottság a 2014. április 4. előtt nyújtott beruházási támogatásra a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást, a 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatásra pedig a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást fogja alkalmazni. |
| --- | --- |

(289)

A Bizottság megállapította, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jogellenes támogatásnak minősül. Ezért a Bizottság a 2014. április 4. előtt nyújtott beruházási támogatásra a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást, a 2014. április 4. előtt nyújtott működési támogatásra pedig a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást fogja alkalmazni.

7.5.2.   A BERUHÁZÁSI ÉS A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS KÖZÖTTI KÜLÖNBSÉG

| (290) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseinek fényében a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedés jogellenes beruházási vagy működési támogatás-e. |
| --- | --- |

(290)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseinek fényében a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedés jogellenes beruházási vagy működési támogatás-e.

| (291) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának (18) alpontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Továbbá, az iránymutatás 25. pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére). |
| --- | --- |

(291)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának (18) alpontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére”. Továbbá, az iránymutatás 25. pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

| (292) | A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: „egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (59). |
| --- | --- |

(292)

A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: „egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (59).

59

| (293) | A (291) és a (292) preambulumbekezdésben idézett fogalommeghatározások fényében úgy tekinthető, hogy a 23. táblázat utolsó, 7. oszlopában említett összegek fedezésére irányuló veszteségátruházások mind adott beruházási projektekhez kapcsolódtak, és így az FD részére nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(293)

A (291) és a (292) preambulumbekezdésben idézett fogalommeghatározások fényében úgy tekinthető, hogy a 23. táblázat utolsó, 7. oszlopában említett összegek fedezésére irányuló veszteségátruházások mind adott beruházási projektekhez kapcsolódtak, és így az FD részére nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek.

| (294) | Ezzel szemben az éves veszteségátruházások azon része, amelyet az FD éves működési veszteségei fedezésére (60) használtak, csökkentve a (190)–(207) preambulumbekezdés szerinti, közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségekkel, az FD javára nyújtott működési támogatásnak minősül. |
| --- | --- |

(294)

Ezzel szemben az éves veszteségátruházások azon része, amelyet az FD éves működési veszteségei fedezésére (60) használtak, csökkentve a (190)–(207) preambulumbekezdés szerinti, közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségekkel, az FD javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

60

| (295) | Végezetül a veszteség kompenzációjának azon része, amely az FD-nek az EBITDA részét nem képező veszteségeire vonatkozik – levonva azokból a közfeladatok ellátásával kapcsolatos, a (190)–(207) preambulumbekezdésben említett költségeket – beruházási támogatásnak minősül. A beruházási támogatás különösen az eszközök éves értékcsökkenését és a finanszírozási költségeket foglalja magában. |
| --- | --- |

(295)

Végezetül a veszteség kompenzációjának azon része, amely az FD-nek az EBITDA részét nem képező veszteségeire vonatkozik – levonva azokból a közfeladatok ellátásával kapcsolatos, a (190)–(207) preambulumbekezdésben említett költségeket – beruházási támogatásnak minősül. A beruházási támogatás különösen az eszközök éves értékcsökkenését és a finanszírozási költségeket foglalja magában.

7.5.3.   A BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

| (296) | A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontja szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:






  a) | az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel-e egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.); |
| --- | --- | --- |

(296)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontja szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:

a)

az infrastruktúra építése és üzemeltetése megfelel-e egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

| b) | az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött célhoz, és arányos-e azzal; |
| --- | --- |

b)

az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött célhoz, és arányos-e azzal;

| c) | az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében; |
| --- | --- |

c)

az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében;

| d) | az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; valamint |
| --- | --- |

d)

az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; valamint

| e) | a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e. |
| --- | --- |

e)

a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e.

| (297) | Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a jogszerű cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal. |
| --- | --- |

(297)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a jogszerű cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

| (298) | Németország azt állítja, hogy az FD javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel. |
| --- | --- |

(298)

Németország azt állítja, hogy az FD javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel.

a)   A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

| (299) | Az FD infrastruktúrájának finanszírozása elsősorban a meglévő infrastruktúra befejezésének finanszírozására irányult, amelynek célja, hogy a repülőtér általános kapacitásának növelése nélkül biztosítsa a jobb forgalmat. A beruházási támogatás hozzájárult a kiegyensúlyozott légi forgalomhoz, ami – a Münsteri Egyetem által készített tanulmány szerint – a környező régió és különösen a Ruhr-vidék fejlődéséhez járult hozzá. A repülőtér ezenfelül jelentős számú közvetlen és közvetett munkahelyet kínál, ahogyan a (118) preambulumbekezdésben is olvasható. |
| --- | --- |

(299)

Az FD infrastruktúrájának finanszírozása elsősorban a meglévő infrastruktúra befejezésének finanszírozására irányult, amelynek célja, hogy a repülőtér általános kapacitásának növelése nélkül biztosítsa a jobb forgalmat. A beruházási támogatás hozzájárult a kiegyensúlyozott légi forgalomhoz, ami – a Münsteri Egyetem által készített tanulmány szerint – a környező régió és különösen a Ruhr-vidék fejlődéséhez járult hozzá. A repülőtér ezenfelül jelentős számú közvetlen és közvetett munkahelyet kínál, ahogyan a (118) preambulumbekezdésben is olvasható.

| (300) | A beruházások finanszírozása a régió megközelíthetőségét is javította. A dortmundi repülőtér a Rajna–Ruhr városrégióban található, amely Európa egyik legsűrűbben lakott területe. A dortmundi repülőtérről induló utasok nagy része az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidékről érkezik. Ezzel összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy a dortmundi repülőtértől 100 kilométeren belül három másik, rendszeres légi forgalommal rendelkező repülőtér található: Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt és Münster/Osnabrück. |
| --- | --- |

(300)

A beruházások finanszírozása a régió megközelíthetőségét is javította. A dortmundi repülőtér a Rajna–Ruhr városrégióban található, amely Európa egyik legsűrűbben lakott területe. A dortmundi repülőtérről induló utasok nagy része az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidékről érkezik. Ezzel összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy a dortmundi repülőtértől 100 kilométeren belül három másik, rendszeres légi forgalommal rendelkező repülőtér található: Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt és Münster/Osnabrück.

| (301) | Az FD azonban a szomszédos repülőterekétől eltérő stratégiát követ. Tevékenységét a diszkont légitársaságok által kínált csatlakozásokra összpontosítja. pontosabban: az FD a kelet-európai célállomásokra koncentrál (mind például Törökország, Macedónia, Bulgária, Szerbia, Románia, Ukrajna, Magyarország, Bosznia, Horvátország, Lengyelország, Litvánia és Lettország). E célállomások a dortmundi repülőtérről induló járatoknak a



  -ét lefedik. A szomszédos repülőterek közül egyik sem kínálja ezeket az útvonalakat olyan rendszerességgel, mind az FD. Az egyrészről a dortmundi repülőtér, másrészről pedig a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér között csak négy célállomás esetében van átfedés: Palma de Mallorca, München, Antalya és a nyári szezonban Burgasz. |
| --- | --- |

(301)

Formula

| (302) | Ezek az információk arra utalnak, hogy a dortmundi repülőtér a forgalom típusa (point-to-point kontra diszkont légitársaságok célállomásai) és a célállomások (Kelet- és Délkelet-Európa) tekintetében egyaránt más piaci szegmenst szolgál ki, mint a szomszédos repülőterek. |
| --- | --- |

(302)

Ezek az információk arra utalnak, hogy a dortmundi repülőtér a forgalom típusa (point-to-point kontra diszkont légitársaságok célállomásai) és a célállomások (Kelet- és Délkelet-Európa) tekintetében egyaránt más piaci szegmenst szolgál ki, mint a szomszédos repülőterek.

| (303) | Tehát bár 100 km-es távolságon belül három másik repülőtér is található, a dortmundi repülőtéren finanszírozott beruházások hozzájárultak a régió jobb összeköttetéseihez, valamint a regionális fejlesztéshez, amelyek közös érdekű célkitűzésnek számítanak. |
| --- | --- |

(303)

Tehát bár 100 km-es távolságon belül három másik repülőtér is található, a dortmundi repülőtéren finanszírozott beruházások hozzájárultak a régió jobb összeköttetéseihez, valamint a regionális fejlesztéshez, amelyek közös érdekű célkitűzésnek számítanak.

| (304) | A Bizottság megállapítja, hogy a beruházási támogatás a regionális fejlesztés és a megközelíthetőség javítását szolgálta, valamint hogy az infrastruktúra egyértelműen meghatározott közös érdekű cél valósít meg. |
| --- | --- |

(304)

A Bizottság megállapítja, hogy a beruházási támogatás a regionális fejlesztés és a megközelíthetőség javítását szolgálta, valamint hogy az infrastruktúra egyértelműen meghatározott közös érdekű cél valósít meg.

b)   Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

| (305) | A finanszírozott beruházások következtében nem nőtt a dortmundi repülőtér kapacitása. A repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését. |
| --- | --- |

(305)

A finanszírozott beruházások következtében nem nőtt a dortmundi repülőtér kapacitása. A repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését.

| (306) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ügyben érintett infrastruktúra a kitűzött célhoz szükséges volt, és arányos azzal. |
| --- | --- |

(306)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ügyben érintett infrastruktúra a kitűzött célhoz szükséges volt, és arányos azzal.

c)   Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

| (307) | 2008-ban a repülőtér évi 2,5. millió fős kapacitása 93 %-os kihasználtságú volt, majd a gazdasági válság és bizonyos légitársaságok részleges távozása okozta 2009-es csökkenést követően az utasok száma újra nőtt, és 2013-ban a jelenlegi infrastruktúra kihasználtsága 77 %-os volt. |
| --- | --- |

(307)

2008-ban a repülőtér évi 2,5. millió fős kapacitása 93 %-os kihasználtságú volt, majd a gazdasági válság és bizonyos légitársaságok részleges távozása okozta 2009-es csökkenést követően az utasok száma újra nőtt, és 2013-ban a jelenlegi infrastruktúra kihasználtsága 77 %-os volt.

| (308) | A 2008-ban készült előrejelzések szerint a repülőtér már 2017/2018-ban elérheti kapacitásának felső határát. |
| --- | --- |

(308)

A 2008-ban készült előrejelzések szerint a repülőtér már 2017/2018-ban elérheti kapacitásának felső határát.

| (309) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy kielégítő középtávú kilátások voltak az infrastruktúra kihasználtságára. |
| --- | --- |

(309)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy kielégítő középtávú kilátások voltak az infrastruktúra kihasználtságára.

d)   Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

| (310) | A Bizottság vizsgálta, hogy biztosított-e az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára, egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen. Ebben a vonatkozásban a Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtéri díjak NERES és a NEO, valamint az egyedi megállapodások szerinti differenciálása kereskedelmi szempontból megalapozott (lásd a 7.3. és a 7.4. szakaszt). |
| --- | --- |

(310)

A Bizottság vizsgálta, hogy biztosított-e az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára, egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen. Ebben a vonatkozásban a Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtéri díjak NERES és a NEO, valamint az egyedi megállapodások szerinti differenciálása kereskedelmi szempontból megalapozott (lásd a 7.3. és a 7.4. szakaszt).

| (311) | A Bizottság ezért arra következtethet, hogy az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított minden felhasználó számára. |
| --- | --- |

(311)

A Bizottság ezért arra következtethet, hogy az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított minden felhasználó számára.

e)   A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

| (312) | A dortmundi repülőtér szokásos vonzáskörzetén belül (1 órás, 100 km-es autózásra) található a düsseldorfi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér. Ez a régió az Unió egyik legsűrűbben lakott, a gazdagabb régiók közé tartozó területe. |
| --- | --- |

(312)

A dortmundi repülőtér szokásos vonzáskörzetén belül (1 órás, 100 km-es autózásra) található a düsseldorfi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér. Ez a régió az Unió egyik legsűrűbben lakott, a gazdagabb régiók közé tartozó területe.

| (313) | A Bizottság megjegyzi, hogy 2004 óta a légi utasok száma általánosságban emelkedett a régióban, a 2009-es évet kivéve, közvetlenül a pénzügyi válság után. |
| --- | --- |

(313)

A Bizottság megjegyzi, hogy 2004 óta a légi utasok száma általánosságban emelkedett a régióban, a 2009-es évet kivéve, közvetlenül a pénzügyi válság után.

| (314) | 2004 óta továbbá (azaz a NERES bevezetésének évétől kezdve) a dortmundi repülőtér inkább a diszkont légitársaságokra koncentrált, míg a szomszédos repülőterek eltérő stratégiát folytattak. A düsseldorfi repülőtér nemzetközi és interkontinentális csomópont, míg a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtérről inkább a nagy német csomóponti repülőterekre, például Frankfurtba vagy Münchenbe szállítják az utasokat. A mindhárom repülőteret – Dortmundot, Münster/Osnabrücköt és Paderborn/Lippstadtot – kiszolgáló légitársaságok a dortmundi repülőtér utasainak kevesebb mint 20 %-át adják. |
| --- | --- |

(314)

2004 óta továbbá (azaz a NERES bevezetésének évétől kezdve) a dortmundi repülőtér inkább a diszkont légitársaságokra koncentrált, míg a szomszédos repülőterek eltérő stratégiát folytattak. A düsseldorfi repülőtér nemzetközi és interkontinentális csomópont, míg a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtérről inkább a nagy német csomóponti repülőterekre, például Frankfurtba vagy Münchenbe szállítják az utasokat. A mindhárom repülőteret – Dortmundot, Münster/Osnabrücköt és Paderborn/Lippstadtot – kiszolgáló légitársaságok a dortmundi repülőtér utasainak kevesebb mint 20 %-át adják.

| (315) | A dortmundi repülőtérről elérhető célállomások mintegy háromnegyede Kelet- és Délkelet-Európában található. Az egyrészről a dortmundi repülőtér, másrészről pedig a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér között csak három célállomás esetében van átfedés. A dortmundi repülőtér ezért jelentősen eltér a szomszédos repülőterektől a megcélzott légitársaságok és a földrajzi helyek tekintetében. |
| --- | --- |

(315)

A dortmundi repülőtérről elérhető célállomások mintegy háromnegyede Kelet- és Délkelet-Európában található. Az egyrészről a dortmundi repülőtér, másrészről pedig a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér között csak három célállomás esetében van átfedés. A dortmundi repülőtér ezért jelentősen eltér a szomszédos repülőterektől a megcélzott légitársaságok és a földrajzi helyek tekintetében.

| (316) | Ezenfelül a támogatásban részesült beruházások, amelyekről a visszavonhatatlan döntés 2000 után született, nem a dortmundi repülőtér kapacitásának bővítését eredményezték, hanem inkább a meglévő infrastruktúra és a repülőtér megközelíthetőségének optimalizálására összpontosítottak (lásd a 3. táblázatot). |
| --- | --- |

(316)

Ezenfelül a támogatásban részesült beruházások, amelyekről a visszavonhatatlan döntés 2000 után született, nem a dortmundi repülőtér kapacitásának bővítését eredményezték, hanem inkább a meglévő infrastruktúra és a repülőtér megközelíthetőségének optimalizálására összpontosítottak (lásd a 3. táblázatot).

| (317) | A fenti szempontok ismeretében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kereskedelem nem sérül a közösségi érdekkel ellentétes mértékben. |
| --- | --- |

(317)

A fenti szempontok ismeretében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kereskedelem nem sérül a közösségi érdekkel ellentétes mértékben.

f)   Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

| (318) | Beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenysége jelentős mértékben csökkent volna, mivel a beruházások tették lehetővé a repülőtér számára, hogy növelje az utasszámot és a bevételeket. A támogatás szükséges volt, mivel kizárólag a felmerült költségeket kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne. |
| --- | --- |

(318)

Beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenysége jelentős mértékben csökkent volna, mivel a beruházások tették lehetővé a repülőtér számára, hogy növelje az utasszámot és a bevételeket. A támogatás szükséges volt, mivel kizárólag a felmerült költségeket kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne.

Következtetés

Következtetés

| (319) | A Bizottság végül megállapítja, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás formájában nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének értelmében összeegyeztethető a belső piaccal. |
| --- | --- |

(319)

A Bizottság végül megállapítja, hogy az 1991-es nyereség- és veszteségátruházási megállapodás formájában nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.

7.5.4.   ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG AZ ÁGÉSZ-SZABÁLYOK ÉRTELMÉBEN

| (320) | Németország és egyéb érdekelt felek úgy érvelnek, hogy az FD javára nyújtott működési támogatással kapcsolatos állami finanszírozást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni mint a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése értelmében általános gazdasági érdekű szolgáltatás (ÁGÉSZ) nyújtásáért járó kompenzációt. |
| --- | --- |

(320)

Németország és egyéb érdekelt felek úgy érvelnek, hogy az FD javára nyújtott működési támogatással kapcsolatos állami finanszírozást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni mint a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése értelmében általános gazdasági érdekű szolgáltatás (ÁGÉSZ) nyújtásáért járó kompenzációt.

| (321) | A Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerint: „Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak e szerződés szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel”. |
| --- | --- |

(321)

A Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerint: „Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak e szerződés szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel”.

| (322) | A szóban forgó cikk mentességet biztosít az állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalma alól, amennyiben a támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatás elfogadható gazdasági feltételek mellett való működtetéséhez szükséges és azzal arányos. |
| --- | --- |

(322)

A szóban forgó cikk mentességet biztosít az állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalma alól, amennyiben a támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatás elfogadható gazdasági feltételek mellett való működtetéséhez szükséges és azzal arányos.

| (323) | 2012. január 31. előtt az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt kivétel alkalmazásával kapcsolatos bizottsági politikát a közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály (a továbbiakban: 2005. évi ÁGÉSZ-keretszabály) (61), valamint a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat (62) tartalmazta. |
| --- | --- |

(323)

2012. január 31. előtt az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésében foglalt kivétel alkalmazásával kapcsolatos bizottsági politikát a közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály (a továbbiakban: 2005. évi ÁGÉSZ-keretszabály) (61), valamint a 2005. évi ÁGÉSZ-határozat (62) tartalmazta.

61

62

| (324) | A Bizottság megállapítja, hogy mindkét eszköz előírja, hogy a szóban forgó vállalkozást valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatással bízzák meg. A repülőtér-üzembentartó közszolgáltatási feladatokkal való megbízásának is „egy vagy több hivatalos dokumentum tárgyát kell képeznie”, amely(ek) tartalmazza/tartalmazzák – többek között – „a közszolgáltatási kötelezettség pontos jelleg(ét)” (63). |
| --- | --- |

(324)

A Bizottság megállapítja, hogy mindkét eszköz előírja, hogy a szóban forgó vállalkozást valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatással bízzák meg. A repülőtér-üzembentartó közszolgáltatási feladatokkal való megbízásának is „egy vagy több hivatalos dokumentum tárgyát kell képeznie”, amely(ek) tartalmazza/tartalmazzák – többek között – „a közszolgáltatási kötelezettség pontos jelleg(ét)” (63).

egy vagy több hivatalos dokumentum tárgyát kell képeznie

a közszolgáltatási kötelezettség pontos jelleg(ét)

63

Valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatás

Valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatás

| (325) | Először, azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy a dortmundi repülőtér működése valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e, a Bizottság emlékeztet arra, hogy ahhoz, hogy egy tevékenység általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljön, más gazdasági tevékenységekhez képest speciális jellemzőkkel kell rendelkezzen, és az elérni kívánt közérdekű célkitűzés nem lehet csupán egyes gazdasági tevékenységeknek vagy gazdasági területeknek a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett fejlesztése (64). Ennek fényében a Bizottság szerint erre csak akkor kerülhet sor, ha a repülőtér nélkül a repülőtér által kiszolgált régió egy része olyan mértékben el lenne szigetelve az Unió többi részétől, amely már veszélyeztetné a társadalmi és gazdasági fejlődését (65). |
| --- | --- |

(325)

Először, azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy a dortmundi repülőtér működése valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül-e, a Bizottság emlékeztet arra, hogy ahhoz, hogy egy tevékenység általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősüljön, más gazdasági tevékenységekhez képest speciális jellemzőkkel kell rendelkezzen, és az elérni kívánt közérdekű célkitűzés nem lehet csupán egyes gazdasági tevékenységeknek vagy gazdasági területeknek a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett fejlesztése (64). Ennek fényében a Bizottság szerint erre csak akkor kerülhet sor, ha a repülőtér nélkül a repülőtér által kiszolgált régió egy része olyan mértékben el lenne szigetelve az Unió többi részétől, amely már veszélyeztetné a társadalmi és gazdasági fejlődését (65).

64

65

| (326) | A Bizottság figyelembe veszi, hogy a dortmundi repülőtér körüli terület és különösen a Ruhr-vidék az Unió egyik legsűrűbben lakott területe. A dortmundi repülőtéren kívül a területet több, a dortmundi repülőtértől kevesebb mint 100 km-re található repülőtér szolgálja ki. A területet ezenkívül forgalmas autópálya és vasúti hálózat köti össze Németország és az Unió többi részével. A dortmundi repülőtér tehát nem olyan területet szolgál ki, amely egyéb esetben el lenne szigetelve az Unió többi részétől. |
| --- | --- |

(326)

A Bizottság figyelembe veszi, hogy a dortmundi repülőtér körüli terület és különösen a Ruhr-vidék az Unió egyik legsűrűbben lakott területe. A dortmundi repülőtéren kívül a területet több, a dortmundi repülőtértől kevesebb mint 100 km-re található repülőtér szolgálja ki. A területet ezenkívül forgalmas autópálya és vasúti hálózat köti össze Németország és az Unió többi részével. A dortmundi repülőtér tehát nem olyan területet szolgál ki, amely egyéb esetben el lenne szigetelve az Unió többi részétől.

| (327) | A Bizottság ennek alapján megállapítja, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése nem minősül általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. Amennyiben Németország úgy véli, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, akkor az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározásában nyilvánvaló hibát vétett. Ennek megfelelően a Bizottság megállapítja, hogy az FD javára működési támogatás formájában nyújtott közfinanszírozás nem tekinthető valamely általános gazdasági érdekű szolgáltatásért nyújtott, a belső piaccal összeegyeztethető kompenzációnak. |
| --- | --- |

(327)

A Bizottság ennek alapján megállapítja, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése nem minősül általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak. Amennyiben Németország úgy véli, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, akkor az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározásában nyilvánvaló hibát vétett. Ennek megfelelően a Bizottság megállapítja, hogy az FD javára működési támogatás formájában nyújtott közfinanszírozás nem tekinthető valamely általános gazdasági érdekű szolgáltatásért nyújtott, a belső piaccal összeegyeztethető kompenzációnak.

7.5.5.   A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2014. évi LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

| (328) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.2. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat. |
| --- | --- |

(328)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.2. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

| (329) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja szerint az iránymutatás közzététele előtt nyújtott működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani, amennyiben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115., 119., 121., 122., 123., 126–130., 132., 133. és 134. pontokat. |
| --- | --- |

(329)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja szerint az iránymutatás közzététele előtt nyújtott működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani, amennyiben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszában meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115., 119., 121., 122., 123., 126–130., 132., 133. és 134. pontokat.

| (330) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott jogellenes működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, ha a következő feltételek teljesülnek:






  a) | Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott jogellenes működési támogatást összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, ha a következő feltételek teljesülnek:

a)

Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (66);

66

| b) | Az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (67); |
| --- | --- |

b)

Az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (67);

67

| c) | Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága: a támogatás a kitűzött cél elérése szempontjából megfelelő, és kevésbé torzító hatású, mint más, a cél elérését szolgáló szakpolitikai eszközök vagy támogatási eszközök (68); |
| --- | --- |

c)

Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága: a támogatás a kitűzött cél elérése szempontjából megfelelő, és kevésbé torzító hatású, mint más, a cél elérését szolgáló szakpolitikai eszközök vagy támogatási eszközök (68);

68

| d) | Ösztönző hatás: ez a feltétel akkor teljesül, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (69); |
| --- | --- |

d)

Ösztönző hatás: ez a feltétel akkor teljesül, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (69);

69

| e) | A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (70); |
| --- | --- |

e)

A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (70);

70

| f) | A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése. (71) |
| --- | --- |

f)

A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése. (71)

71

a)   Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

| (331) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (a) pontja szerint, annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légi közlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést. |
| --- | --- |

(331)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (a) pontja szerint, annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légi közlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

| (332) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a dortmundi repülőtér működésének fenntartása fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatoknak a Ruhr-vidék és Európa egyéb részei, főként Kelet-Európa közötti hozzáférési pontjainak létrehozása által. Emellett a dortmundi repülőtér üzemeltetése elősegíti a Ruhr-vidék regionális fejlődését. Végezetül arra is számítani lehet, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése és fejlesztése segíteni fogja a düsseldorfi repülőtér tehermentesítését, amikor az eléri maximális kapacitását. |
| --- | --- |

(332)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a dortmundi repülőtér működésének fenntartása fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatoknak a Ruhr-vidék és Európa egyéb részei, főként Kelet-Európa közötti hozzáférési pontjainak létrehozása által. Emellett a dortmundi repülőtér üzemeltetése elősegíti a Ruhr-vidék regionális fejlődését. Végezetül arra is számítani lehet, hogy a dortmundi repülőtér üzemeltetése és fejlesztése segíteni fogja a düsseldorfi repülőtér tehermentesítését, amikor az eléri maximális kapacitását.

| (333) | Ezen túlmenően a veszteséges repülőterek elszaporodásának megelőzése érdekében be kell azonosítani az azonos vonzáskörzettel rendelkező repülőterek forgalmára gyakorolt hatást. |
| --- | --- |

(333)

Ezen túlmenően a veszteséges repülőterek elszaporodásának megelőzése érdekében be kell azonosítani az azonos vonzáskörzettel rendelkező repülőterek forgalmára gyakorolt hatást.

| (334) | Ezzel kapcsolatban a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás a következőképpen határozza meg a repülőtér vonzáskörzetét: a földrajzi piac határa, amely rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg. Ugyanakkor a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás az egyes repülőterek sajátosságai figyelembevételének céljából lehetővé teszi egy adott repülőtér vonzáskörzetének szokásos meghatározásától való eltérést. E tekintetben a vonzáskörzet mérete és alakja repülőterenként eltérhet, a repülőtér különféle jellemzőinek, többek között üzleti modelljének, elhelyezkedésének és az általa kiszolgált célállomásoknak a függvényében. |
| --- | --- |

(334)

Ezzel kapcsolatban a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás a következőképpen határozza meg a repülőtér vonzáskörzetét: a földrajzi piac határa, amely rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg. Ugyanakkor a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás az egyes repülőterek sajátosságai figyelembevételének céljából lehetővé teszi egy adott repülőtér vonzáskörzetének szokásos meghatározásától való eltérést. E tekintetben a vonzáskörzet mérete és alakja repülőterenként eltérhet, a repülőtér különféle jellemzőinek, többek között üzleti modelljének, elhelyezkedésének és az általa kiszolgált célállomásoknak a függvényében.

| (335) | A dortmundi repülőtér szokásos vonzáskörzetén belül (1 órányi autóút vagy 100 km-es távolság) az alábbi, rendszeres csatlakozásokkal rendelkező repülőterek találhatók:

  27. táblázat


  A dortmundi repülőtér vonzáskörzetével egyező vonzáskörzetű repülőterek









  Repülőtér | Távolság | Utazási idő autóval | Legfrissebb utasforgalmi adat (millió fő) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Münster/Osnabrück repülőtér | 77,9 km | 51 perc | 0,86 |
| Düsseldorfi repülőtér | 76,8 km | 56 perc | 21,2 |
| Paderborn/Lippstadt repülőtér | 74,1 km | 44 perc | 0,79 |

(335)

A dortmundi repülőtér szokásos vonzáskörzetén belül (1 órányi autóút vagy 100 km-es távolság) az alábbi, rendszeres csatlakozásokkal rendelkező repülőterek találhatók:

27. táblázat

27. táblázat

A dortmundi repülőtér vonzáskörzetével egyező vonzáskörzetű repülőterek

A dortmundi repülőtér vonzáskörzetével egyező vonzáskörzetű repülőterek

Repülőtér

Távolság

Utazási idő autóval

Legfrissebb utasforgalmi adat (millió fő)

Münster/Osnabrück repülőtér

77,9 km

51 perc

0,86

Düsseldorfi repülőtér

76,8 km

56 perc

21,2

Paderborn/Lippstadt repülőtér

74,1 km

44 perc

0,79

| (336) | Mind a négy érintett repülőtér a 11,4. millió lakosú Rajna–Ruhr városrégióban található. Ez Európa egyik legsűrűbben lakott területe, amelynek átlagos népsűrűsége 300 fő/km2, ami helyenként a 2 000 fő/km2-t is meghaladja. A dortmundi repülőtér az 5,2. millió lakosú Ruhr-alterület központjában található. Ilyen nagyvárosi koncentráció esetében nem szokatlan, hogy egynél több repülőtérrel is rendelkezzen. |
| --- | --- |

(336)

Mind a négy érintett repülőtér a 11,4. millió lakosú Rajna–Ruhr városrégióban található. Ez Európa egyik legsűrűbben lakott területe, amelynek átlagos népsűrűsége 300 fő/km2, ami helyenként a 2 000 fő/km2-t is meghaladja. A dortmundi repülőtér az 5,2. millió lakosú Ruhr-alterület központjában található. Ilyen nagyvárosi koncentráció esetében nem szokatlan, hogy egynél több repülőtérrel is rendelkezzen.

2

2

| (337) | Az egy főre jutó GDP (PPP) a vonzáskörzetben az uniós átlag 111 %-a és 137 %-a között mozog, a háztartások rendelkezésre álló éves jövedelem pedig mintegy 20 000 EUR. Tehát a vonzáskörzet az Unió gazdagabb területei közé tartozik. Mind a négy repülőtér esetében a forgalom főként kifelé irányul, szabadidős és üzleti utazások egyaránt jellemzik. |
| --- | --- |

(337)

Az egy főre jutó GDP (PPP) a vonzáskörzetben az uniós átlag 111 %-a és 137 %-a között mozog, a háztartások rendelkezésre álló éves jövedelem pedig mintegy 20 000 EUR. Tehát a vonzáskörzet az Unió gazdagabb területei közé tartozik. Mind a négy repülőtér esetében a forgalom főként kifelé irányul, szabadidős és üzleti utazások egyaránt jellemzik.

| (338) | Németország szerint a dortmundi repülőtér tényleges vonzáskörzete nem egyezik a szokásos vonzáskörzettel (1 óra vagy 100 km). A dortmundi repülőtérre az utasok nagy része az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidékről érkezik. Ez Dortmund közvetlen közelében, valamint Dortmundtól keletre és északra található. Tehát a repülőtér a düsseldorfi repülőtér versenyképességére kevésbé van hatással. Ezenkívül a 2006-ban készült forgalmi előrejelzések és piaci lehetőségekről szóló tanulmányok szerint a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér esetében is jelentős középtávú növekedés volt várható. E repülőterek forgalmának fejlődését a 2008-ban kezdődő pénzügyi és gazdasági válság megakadályozta. A németországi kedvező gazdasági környezetnek köszönhetően azonban középtávon várhatóan teljesülnek a forgalmi előrejelzések. |
| --- | --- |

(338)

Németország szerint a dortmundi repülőtér tényleges vonzáskörzete nem egyezik a szokásos vonzáskörzettel (1 óra vagy 100 km). A dortmundi repülőtérre az utasok nagy része az 5,2. millió lakosú Ruhr-vidékről érkezik. Ez Dortmund közvetlen közelében, valamint Dortmundtól keletre és északra található. Tehát a repülőtér a düsseldorfi repülőtér versenyképességére kevésbé van hatással. Ezenkívül a 2006-ban készült forgalmi előrejelzések és piaci lehetőségekről szóló tanulmányok szerint a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér esetében is jelentős középtávú növekedés volt várható. E repülőterek forgalmának fejlődését a 2008-ban kezdődő pénzügyi és gazdasági válság megakadályozta. A németországi kedvező gazdasági környezetnek köszönhetően azonban középtávon várhatóan teljesülnek a forgalmi előrejelzések.

| (339) | Ami a forgalom szintjét és alakulását illeti, 2002 és 2008 között nőtt az utasforgalom a vonzáskörzetben. Azóta viszont stagnál. Közelebbről: a dortmundi repülőtéren a forgalom 1. millió főről 2,3. millió főre nőtt 2008-ban, majd 2009-ben 1,7. millió főre esett vissza. 2010 óta fokozatosan 1,9. millió főre emelkedett. Hasonló fejlemény figyelhető meg a dortmundi repülőtérhez legközelebb található düsseldorfi repülőtéren. A düsseldorfi repülőtér forgalma folyamatosan nőtt mintegy 16. millió főről (2000) mintegy 22. millió főre (2013), csupán enyhe csökkenést tapasztaltak 2009-ben, a pénzügyi és gazdasági válság miatt. A Paderborn/Lippstadt repülőtér forgalma 2000 és 2007 között évi 1,3–1,2. millió fő körül stagnált. 2008 (a pénzügyi és gazdasági válság) óta a forgalom fokozatosan csökkent 1,14 . millió főről (2008) mintegy 800 ezer főre (2013). Hasonlóan alakult a helyzet a Münster/Osnabrück repülőtéren is. A Münster/Osnabrück repülőtéren a forgalom 1,6. millió fő körül stagnált 1999 és 2008 között, azóta fokozatosan 900 000 főre csökkent (2013-as adat). A Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér utaslétszámának csökkenése 2012-ben és 2013-ban részben az Air Berlin hálózatának átalakításával és tevékenységeinek a düsseldorfi repülőtérre koncentrálásával magyarázható.

  28. táblázat


  A dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található repülőterek forgalmi adatainak változása



















  Változás (millió utas/év) | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Utasok 2013-ban – Utasok 2001-ben |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Ami a forgalom szintjét és alakulását illeti, 2002 és 2008 között nőtt az utasforgalom a vonzáskörzetben. Azóta viszont stagnál. Közelebbről: a dortmundi repülőtéren a forgalom 1. millió főről 2,3. millió főre nőtt 2008-ban, majd 2009-ben 1,7. millió főre esett vissza. 2010 óta fokozatosan 1,9. millió főre emelkedett. Hasonló fejlemény figyelhető meg a dortmundi repülőtérhez legközelebb található düsseldorfi repülőtéren. A düsseldorfi repülőtér forgalma folyamatosan nőtt mintegy 16. millió főről (2000) mintegy 22. millió főre (2013), csupán enyhe csökkenést tapasztaltak 2009-ben, a pénzügyi és gazdasági válság miatt. A Paderborn/Lippstadt repülőtér forgalma 2000 és 2007 között évi 1,3–1,2. millió fő körül stagnált. 2008 (a pénzügyi és gazdasági válság) óta a forgalom fokozatosan csökkent 1,14 . millió főről (2008) mintegy 800 ezer főre (2013). Hasonlóan alakult a helyzet a Münster/Osnabrück repülőtéren is. A Münster/Osnabrück repülőtéren a forgalom 1,6. millió fő körül stagnált 1999 és 2008 között, azóta fokozatosan 900 000 főre csökkent (2013-as adat). A Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér utaslétszámának csökkenése 2012-ben és 2013-ban részben az Air Berlin hálózatának átalakításával és tevékenységeinek a düsseldorfi repülőtérre koncentrálásával magyarázható.

forgalom szintjét és alakulását

28. táblázat

28. táblázat

A dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található repülőterek forgalmi adatainak változása

A dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található repülőterek forgalmi adatainak változása

Változás (millió utas/év)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Utasok 2013-ban – Utasok 2001-ben

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | Ha megvizsgáljuk a repülőterek üzleti modelljét és profilját, az FD a NERES 2004-es bevezetése óta a diszkont légitársaságokra összpontosított. Ma 13 légitársaság van jelen a dortmundi repülőtéren. Düsseldorf csomóponti repülőtér, amely hosszú távú és középtávú csatlakozásokkal is rendelkezik. Nem a diszkont légitársaságokra összpontosít, hanem főként a közepesen drága szegmenst (Air Berlin) és a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságokat szolgálja ki. A düsseldorfi repülőtér 2014 nyarán 60 légitársasággal 190 célállomást kínált 50 országban. Ezen útvonalak közül sok a nagy távolságra található célállomás, mint például Afrika, Ázsia, a karibi térség, az USA és a Közel-Kelet. |
| --- | --- |

(340)

Ha megvizsgáljuk a repülőterek üzleti modelljét és profilját, az FD a NERES 2004-es bevezetése óta a diszkont légitársaságokra összpontosított. Ma 13 légitársaság van jelen a dortmundi repülőtéren. Düsseldorf csomóponti repülőtér, amely hosszú távú és középtávú csatlakozásokkal is rendelkezik. Nem a diszkont légitársaságokra összpontosít, hanem főként a közepesen drága szegmenst (Air Berlin) és a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságokat szolgálja ki. A düsseldorfi repülőtér 2014 nyarán 60 légitársasággal 190 célállomást kínált 50 országban. Ezen útvonalak közül sok a nagy távolságra található célállomás, mint például Afrika, Ázsia, a karibi térség, az USA és a Közel-Kelet.

üzleti modelljét és profilját

| (341) | A Paderborn/Lippstadt és a Münster/Osnabrück repülőtér elsősorban a csomópontokra irányuló csatlakozásokra és a földközi-tengeri térségben található nyaralási célállomásokra összpontosított. Csak az Air Berlin, a SunExpress, a Germania és a Tailwind szolgálja ki egyaránt a dortmundi, a Paderborn/Lippstadt és a Münster/Osnabrück repülőteret. A dortmundi repülőtér teljes utasszámához való hozzájárulásuk 20 % alatti. |
| --- | --- |

(341)

A Paderborn/Lippstadt és a Münster/Osnabrück repülőtér elsősorban a csomópontokra irányuló csatlakozásokra és a földközi-tengeri térségben található nyaralási célállomásokra összpontosított. Csak az Air Berlin, a SunExpress, a Germania és a Tailwind szolgálja ki egyaránt a dortmundi, a Paderborn/Lippstadt és a Münster/Osnabrück repülőteret. A dortmundi repülőtér teljes utasszámához való hozzájárulásuk 20 % alatti.

| (342) | Az útvonalak közötti átfedés mértékének vizsgálatakor a Bizottság megállapítja, hogy Dortmund a Kelet-Európában található célállomásokra összpontosít (Törökország, Macedónia, Bulgária, Szerbia, Románia, Ukrajna, Magyarország, Bosznia, Horvátország, Lengyelország, Litvánia, Lettország), és e célállomások a dortmundi repülőtérről induló összes járat közel 3/4-ét teszik ki. Németország szerint ez a Dortmund körüli terület sajátos igényeihez igazodik. E kelet-európai célállomások között számos olyan is van, amelyre a dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található egyetlen másik repülőtér sem kínál rendszeres járatokat. |
| --- | --- |

(342)

Az útvonalak közötti átfedés mértékének vizsgálatakor a Bizottság megállapítja, hogy Dortmund a Kelet-Európában található célállomásokra összpontosít (Törökország, Macedónia, Bulgária, Szerbia, Románia, Ukrajna, Magyarország, Bosznia, Horvátország, Lengyelország, Litvánia, Lettország), és e célállomások a dortmundi repülőtérről induló összes járat közel 3/4-ét teszik ki. Németország szerint ez a Dortmund körüli terület sajátos igényeihez igazodik. E kelet-európai célállomások között számos olyan is van, amelyre a dortmundi repülőtér vonzáskörzetében található egyetlen másik repülőtér sem kínál rendszeres járatokat.

| (343) | A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai Palma de Mallorca, München, Antalya, Burgasz (amelyre Dortmundból csak a nyári szezonban lehet eljutni).

  29. táblázat


  A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai









  Járatok naponta (átlag) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Mallorca | 2 | 1 (vasárnaponként 5) | 3 (csomópont) |
| München | 3 | 5 (hétvégén kevesebb) | 4 (csomópont) |
| Antalya | 1 | 1 | 3 |

(343)

A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai Palma de Mallorca, München, Antalya, Burgasz (amelyre Dortmundból csak a nyári szezonban lehet eljutni).

29. táblázat

29. táblázat

A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai

A dortmundi, a Münster/Osnabrück és a Paderborn/Lippstadt repülőtér megegyező célállomásai

Járatok naponta (átlag)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Mallorca

2

1 (vasárnaponként 5)

3 (csomópont)

München

3

5 (hétvégén kevesebb)

4 (csomópont)

Antalya

1

1

3

| (344) | A 29. táblázatban felsorolt célállomásokat a Rajna–Ruhr-vidéken tapasztalt magas helyi kereslet következtében az összes regionális repülőtér kiszolgálja.
  Ami a kapacitás-kihasználást illeti, a dortmundi repülőtér jelenleg évente 1,9. millió körüli utasszámmal rendelkezik, kapacitása 2,5. millió fő. A repülőtér ma 76 %-os kapacitással üzemel. Németország szerint 2010 óta a repülőtér utasforgalma mintegy 10 %-kal nőtt. A működési támogatás nem eredményezett kapacitásbővülést, hanem a meglévő kapacitás fenntartását szolgálta. A legközelebbi, düsseldorfi repülőtér ráadásul a legzsúfoltabb európai repülőterek egyike, és maximális kapacitását várhatóan még középtávon (2020 körül) el fogja érni. A dortmundi repülőtérnek ezért a düsseldorfi repülőtér másodlagos repülőtereként kellene működnie. |
| --- | --- |

(344)

A 29. táblázatban felsorolt célállomásokat a Rajna–Ruhr-vidéken tapasztalt magas helyi kereslet következtében az összes regionális repülőtér kiszolgálja.

Ami a kapacitás-kihasználást illeti, a dortmundi repülőtér jelenleg évente 1,9. millió körüli utasszámmal rendelkezik, kapacitása 2,5. millió fő. A repülőtér ma 76 %-os kapacitással üzemel. Németország szerint 2010 óta a repülőtér utasforgalma mintegy 10 %-kal nőtt. A működési támogatás nem eredményezett kapacitásbővülést, hanem a meglévő kapacitás fenntartását szolgálta. A legközelebbi, düsseldorfi repülőtér ráadásul a legzsúfoltabb európai repülőterek egyike, és maximális kapacitását várhatóan még középtávon (2020 körül) el fogja érni. A dortmundi repülőtérnek ezért a düsseldorfi repülőtér másodlagos repülőtereként kellene működnie.

| (345) | A vonzáskörzetben található repülőterek nyereségességét illetően a Bizottság megállapítja, hogy a Dortmund vonzáskörzetében található összes többi repülőtér nyereséges működési szinten – a dortmundi repülőtér kivételével –, ezért a támogatás nem fogja a veszteséges repülőterek számának növekedését eredményezni. |
| --- | --- |

(345)

A vonzáskörzetben található repülőterek nyereségességét illetően a Bizottság megállapítja, hogy a Dortmund vonzáskörzetében található összes többi repülőtér nyereséges működési szinten – a dortmundi repülőtér kivételével –, ezért a támogatás nem fogja a veszteséges repülőterek számának növekedését eredményezni.

| (346) | A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a működési veszteségek kompenzációja egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járul hozzá anélkül, hogy az azonos vonzáskörzeten belül található veszteséges repülőterek számának növekedését eredményezné. |
| --- | --- |

(346)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a működési veszteségek kompenzációja egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez járul hozzá anélkül, hogy az azonos vonzáskörzeten belül található veszteséges repülőterek számának növekedését eredményezné.

b)   Az állami beavatkozás szükségessége

Az állami beavatkozás szükségessége

| (347) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan helyzetre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani. |
| --- | --- |

(347)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan helyzetre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

| (348) | A Bizottság megjegyzi, hogy a dortmundi repülőtér évente mintegy 1,9. millió fős utasforgalommal rendelkező regionális repülőtér. A repülőtér magas állandó működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért az állami beavatkozás szükséges. |
| --- | --- |

(348)

A Bizottság megjegyzi, hogy a dortmundi repülőtér évente mintegy 1,9. millió fős utasforgalommal rendelkező regionális repülőtér. A repülőtér magas állandó működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért az állami beavatkozás szükséges.

c)   A támogatási intézkedések helyénvalósága

A támogatási intézkedések helyénvalósága

| (349) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető. |
| --- | --- |

(349)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető.

| (350) | Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelőek a tervezett közös érdekű célkitűzés szempontjából, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni. |
| --- | --- |

(350)

Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelőek a tervezett közös érdekű célkitűzés szempontjából, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni.

| (351) | Jelen esetben a támogatás a fedezetlen működési veszteségekre és a szükséges minimumra korlátozódott, minthogy csak a ténylegesen felmerült költségeket kompenzálta. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot. |
| --- | --- |

(351)

Jelen esetben a támogatás a fedezetlen működési veszteségekre és a szükséges minimumra korlátozódott, minthogy csak a ténylegesen felmerült költségeket kompenzálta. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot.

| (352) | A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a kívánt közérdekű cél elérése szempontjából a szóban forgó intézkedés helyénvaló volt. |
| --- | --- |

(352)

A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a kívánt közérdekű cél elérése szempontjából a szóban forgó intézkedés helyénvaló volt.

d)   Ösztönző hatás

Ösztönző hatás

| (353) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is. |
| --- | --- |

(353)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is.

| (354) | Közelebbről: a múltban nyújtott működési támogatás a repülőtér üzemelésének fenntartását szolgálta. A támogatás nélkül a repülőteret be kellett volna zárni, vagy tevékenységét jelentősen csökkenteni kellett volna, és így nem tudott volna hozzájárulni a regionális fejlődéshez és a megközelíthetőséghez. A támogatási összeg a tényleges működési veszteségekre korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült fedezetlen működési költségeket kompenzálta. |
| --- | --- |

(354)

Közelebbről: a múltban nyújtott működési támogatás a repülőtér üzemelésének fenntartását szolgálta. A támogatás nélkül a repülőteret be kellett volna zárni, vagy tevékenységét jelentősen csökkenteni kellett volna, és így nem tudott volna hozzájárulni a regionális fejlődéshez és a megközelíthetőséghez. A támogatási összeg a tényleges működési veszteségekre korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült fedezetlen működési költségeket kompenzálta.

| (355) | A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatású volt. |
| --- | --- |

(355)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatású volt.

e)   A támogatási összeg arányossága (a szükséges minimumra korlátozott támogatás)

A támogatási összeg arányossága (a szükséges minimumra korlátozott támogatás)

| (356) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni. |
| --- | --- |

(356)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

| (357) | Ebben az esetben a támogatási összeg a fedezetlen működési veszteségek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült fedezetlen működési költségeket egyenlítette ki. |
| --- | --- |

(357)

Ebben az esetben a támogatási összeg a fedezetlen működési veszteségek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült fedezetlen működési költségeket egyenlítette ki.

| (358) | A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott. |
| --- | --- |

(358)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

f)   A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

| (359) | A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (f) pontja szerint a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor figyelembe kell venni a versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást. |
| --- | --- |

(359)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (f) pontja szerint a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor figyelembe kell venni a versenytorzulást és a kereskedelemre gyakorolt hatást.

| (360) | A dortmundi repülőtéren a forgalom növekedése főként a helyi kereslet kiaknázásából adódik, és nem abból, hogy a vonzáskörzeten belüli más repülőterektől venne át forgalmat. A forgalom alakulásával, a repülőterek közötti különbségtétellel és az útvonalak közötti átfedések mértékével kapcsolatos további érvek kifejtése a (334)–(346) preambulumbekezdésben olvasható. |
| --- | --- |

(360)

A dortmundi repülőtéren a forgalom növekedése főként a helyi kereslet kiaknázásából adódik, és nem abból, hogy a vonzáskörzeten belüli más repülőterektől venne át forgalmat. A forgalom alakulásával, a repülőterek közötti különbségtétellel és az útvonalak közötti átfedések mértékével kapcsolatos további érvek kifejtése a (334)–(346) preambulumbekezdésben olvasható.

| (361) | A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimálisra korlátozódnak. |
| --- | --- |

(361)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimálisra korlátozódnak.

7.5.6.   KÖVETKEZTETÉS

| (362) | A Bizottság véleménye szerint az FD javára a 2007 és 2014. április 4. között nyújtott működési támogatás nem eredményezte az azonos vonzáskörzeten belül található veszteséges repülőterek elszaporodását.Mivel a működési támogatás minden egyéb összeegyeztethetőségi kritériuma teljesül, a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető. |
| --- | --- |

(362)

A Bizottság véleménye szerint az FD javára a 2007 és 2014. április 4. között nyújtott működési támogatás nem eredményezte az azonos vonzáskörzeten belül található veszteséges repülőterek elszaporodását.Mivel a működési támogatás minden egyéb összeegyeztethetőségi kritériuma teljesül, a támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

| (363) | A fentiekre való tekintettel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a működési veszteségek 2007. június 1. és 2014. április 4. közötti kompenzálása a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal. |
| --- | --- |

(363)

A fentiekre való tekintettel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a működési veszteségek 2007. június 1. és 2014. április 4. közötti kompenzálása a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.

| (364) | A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul e határozat angol nyelven történő elfogadásához. |
| --- | --- |

(364)

A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul e határozat angol nyelven történő elfogadásához.

8.   KÖVETKEZTETÉS

KÖVETKEZTETÉS

| (365) | A Bizottság megállapítja, hogy Németország 2007. június 1. és 2014. április 4. között jogellenesen hajtotta végre a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, és ezáltal megsértette az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (3) bekezdését. A megállapodás révén nyújtott beruházási, valamint működési támogatás azonban a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető a belső piaccal, |
| --- | --- |

(365)

A Bizottság megállapítja, hogy Németország 2007. június 1. és 2014. április 4. között jogellenesen hajtotta végre a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, és ezáltal megsértette az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (3) bekezdését. A megállapodás révén nyújtott beruházási, valamint működési támogatás azonban a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető a belső piaccal,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Flughafen Dortmund GmbH-nak a DWS21-vel kötött nyereség- és veszteségátruházási megállapodás révén 2007. június 1. és 2014. április 4. között nyújtott beruházási és működési támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.

2. cikk

A NERES repülőtéri díjszabás nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.

3. cikk

A NEO repülőtéri díjszabás nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.

4. cikk

Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2014. július 23-án.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

---

(1)  Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107. és 108. cikkévé vált. A két-két cikk lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. és 108. cikkére történő hivatkozásokat – adott esetben – az EK-Szerződés 87., illetve 88. cikkére történő hivatkozásként kell érteni. Az EUMSZ bizonyos terminológiai változásokat is bevezetett, például a „Közösség” helyett az „Unió”, a „közös piac” helyett pedig a „belső piac” kifejezések használatát. Ez a határozat általánosan az EUMSZ terminológiáját használja.

1

(2)  
  HL C 217., 2007.9.15., 25. o.; és HL C 268., 2012.9.5., 1. o.

2

(3)  
  HL C 217., 2007.9.15., 25. o.

3

(4)  
  HL C 268., 2012.9.5., 1. o.

4

(5)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

5

(6)  Lásd az 5. lábjegyzetet.

6

(7)  A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

7

(8)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 171. pontja.

8

(9)  
  HL C 113., 2014.4.15., 30. o.

9

(10)  A Flughafen Dortmund GmbH társasági tagjai Dortmund városa (26 %) és a DSW21 (74 %). A DSW21 egyedüli részvényese (100 %) Dortmund városa. A DSW21 Dortmund város tulajdonában álló holdingtársaság, amely a város közüzemi vállalatait és infrastruktúra-kezelőit irányítja.

10

(11)  A dortmundi repülőteret ekkor még „Dortmund-Wickede” repülőtérnek hívták.

11

(12)  Németország 2010. október 13-i beadványa, 58. pont.

12

(13)  Akkori neve Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Bizalmas információ.

*1

(14)  Az Európai Parlament és a Tanács 2008. március 11-i 300/2008/EK rendelete a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 97., 2008.4.9., 72. o.).

14

(15)  A 2005. január 11-i Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) (BGBl I S. 78).

15

(16)  A NERES a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárásának tárgyát képezi: SA.22030. (korábbi C-6/07. és NN 28/07.) számú állami támogatás – NERES – Flughafen Dortmund (HL C 217., 2007.9.15., 25. o.).

16

(17)  A felszállási díj a leszállási díjat is tartalmazta.

17

(18)  A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek részére történő repülőtéri segítségnyújtásért felszámított, utasokra vonatkozó, a légi járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól szóló, 2006. július 5-i 1107/2006/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 204., 2006.7.26., 1. o.) szerinti díj (a továbbiakban: PRM-díj).

18

(19)  A vizsgált kezességvállalás összege 74 182. millió EUR, azaz a 13. táblázat található azon hitelek összege, amelyek 2008 végén még fennálltak.

19

(20)  A Törvényszék 2000. december 12-i ítélete, Aéroports de Paris kontra Bizottság, T-128/98, EU:T:2000:290, amelyet a C-82/01 P ítélet (EU:C:2002:617) fellebbezés nyomán helybenhagyott.

20

Aéroports de Paris

Bizottság

(21)  Lásd a 11. lábjegyzetet.

21

(22)  A Bíróság 2003. június 24-i ítélete, Altmark Trans GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg kontra Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, EU:C:2003:415.

22

Altmark Trans GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg

Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH

(23)  Esetleg az eljárás megindításáról szóló 2007/C-217/09 bizottsági határozatra (HL C 217., 2007.9.15., 25. o.) is lehet hivatkozni.

23

(24)  Gemeindeordnung NRW 108. § (5) bekezdés és 113. §.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW 113. §.

25

(26)  Ide tartoznak az olyan költségek, mint például a földadó, földhasználati költségek, biztosítási díjak, karbantartás és javítás, valamint járműköltségek.

26

(27)  A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

27

(28)  
  Aéroports de Paris kontra Bizottság ítélet, T-128/89, EU:T:2000:290, amelyet a Bíróság a C-82/01 P ítélettel (EU:C:2002:617) erősített meg, 75. pont, további hivatkozásokkal.

28

Aéroports de Paris

Bizottság

(29)  A Törvényszék 2011. március 24- ítélete, Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság, T-455/08 (EU:T:2011:117), különösen a 105. és a 106. pont.

29

Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG

Bizottság

(30)  Lásd különösen a Bizottság 2008. június 17-i határozatát a C-29/08. számú ügyről, Frankfurt-Hahn repülőtér – Állítólagos állami támogatás és a Ryanairrel kötött megállapodás (HL C 12., 2009.1.17., 6. o.), (204)–(208) bekezdés; valamint a Bizottság 2012. március 21-i határozatát a C 76/2002. számú ügyről, Charleroi repülőtér – A repülőtér és a Ryanair javára nyújtott állítólagos állami támogatás (HL C 248., 2012.8.17., 1. o.).

30

Frankfurt-Hahn repülőtér – Állítólagos állami támogatás és a Ryanairrel kötött megállapodás

Charleroi repülőtér – A repülőtér és a Ryanair javára nyújtott állítólagos állami támogatás

(31)  A 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) pontja szerint a
  „
  »támogatási program«: olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben.”

31

„
  »támogatási program«: olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben.”

(32)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 34. pontja; a Bíróság 1994. január 19-i ítélete, SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.

32

SAT Fluggesellschaft

Eurocontrol

(33)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 35. pontja és a Bizottság 2003. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról – A légi közlekedés védelme – a 2001. szeptember 11-i merényletek következtében felmerülő költségek kompenzálása.

33

(34)  A Bíróság 1997. március 18-i ítélete, Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, EU:C:1997:160; a Bizottság 2003. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról; a Bizottság 2002. október 16-i határozata az N438/2002. számú állami támogatásról – A belga kikötők üzemeltetőinek állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatások.

34

Cali & Figli

Servizi ecologici porto di Genova

(35)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 36. pontja, a Bizottság 2003. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról.

35

(36)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 36. pontja, a SAT kontra Eurocontrol ítélet, C-364/92, EU:C:1994:7, 30. pont, valamint a Bíróság 2009. március 26-i ítélete, Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság, C-113/07 P, EU:C:2009:191, 71. pont.

36

SAT kontra Eurocontrol

Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság

(37)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 37. pontja; a Bíróság 2005. március 3-i ítélete, Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck, C-172/03, EU:C:2005:130, 36. pont és a hivatkozott ítélkezési gyakorlat.

37

Wolfgang Heiser

Finanzamt Innsbruck

(38)  A Bizottság SA.35847. (2012/N.) számú, Csehország – Ostravai repülőtér támogatási ügyben hozott 2014. február 20-i határozatának (16) preambulumbekezdése; a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

38

(39)  Lásd a Bizottság SA.35847. (2012/N.) számú – Cseh Köztársaság – Ostravai repülőtér állami támogatási ügyben hozott határozatának 16. oldalát, a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

39

(40)  A Bíróság 2002. május 16-i ítélete, Franciaország kontra Bizottság („
  Stardust Marine
  ”), C-482/99, EU:C:2002:294.

40

Franciaország

Bizottság

Stardust Marine

(41)  A Törvényszék 2011. május 12-i ítélete, Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 és T-279/08, EU:T:2011:209, 108. pont.

41

Nord-Pas-de-Calais

(42)  A Bizottság 2006. november 16-i 2006/111/EK irányelve a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról (HL L 318., 2006.11.17., 17. o.)

42

(43)  A Bíróság 1996. július 11-i ítélete, Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai, C-39/94, EU:C:1996:285, 60. pont, valamint a Bíróság 1999. április 29-i ítélete, Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága, C-342/96, EU:C:1999:210, 41. pont.

43

Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai

La Poste és társai

Spanyol Királyság

Európai Közösségek Bizottsága,

(44)  A Bíróság 1974. július 2-i ítélete, Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága, 173/73, EU:C:1974:71, 13. pont.

44

Olasz Köztársaság

Európai Közösségek Bizottsága

(45)  
  Stardust Marine ítélet, EU:C:2002:294, 69. pont.

45

Stardust Marine

(46)  A Bíróság 1991. március 21-i ítélete, Olaszország kontra Bizottság („
  Alfa Romeo
  ”), C-305/89, EU:C:1991:142, 23. pont; A Törvényszék 2000. december 12-i ítélete, Alitalia kontra Bizottság, T-296/97, EU:T:2000:289, 84. pont.

46

Olaszország

Bizottság

Alfa Romeo

Alitalia

Bizottság

(47)  A Bíróság 1986. július 10-i ítélete, Belgium kontra Bizottság, 40/85, EU:C:1986:305.

47

Belgium

Bizottság

(48)  
  Stardust Marine ítélet, EU:C:2002:294, 71. pont.

48

Stardust Marine

(49)  A Bíróság 2012. június 5-i ítélete, Európai Bizottság kontra Électricité de France („
  EDF
  ”), C-124/10 P, EU:C:2012:318, 85. pont.

49

Európai Bizottság

Électricité de France

EDF

(50)  A Törvényszék 1998. április 30-i ítélete, Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság, T-214/95, EU:T:1998:77.

50

Het Vlaamse Gewest

Bizottság

(51)  Lásd a 7. lábjegyzetet.

51

(52)  A Törvényszék 2008. december 17-i ítélete, Ryanair kontra Bizottság, („
  Charleroi
  ”), EU:T:2008:585, 59. pont.

52

Ryanair

Bizottság

Charleroi

(53)  Α C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság („
  Stardust Marine
  ”) ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.) 71. pontja.

53

Franciaország

Bizottság

Stardust Marine

(54)  A névleges leszámítolási kamatláb a Bizottság által megrendelt ECORYS-tanulmány becslése szerint 8,4 % volt.

54

(55)  A Törvényszék 2008. december 17-i ítélete, Ryanair kontra Bizottság, („
  Charleroi
  ”), EU:T:2008:585, 59. pont.

55

Ryanair

Bizottság

Charleroi

(56)  
  HL C 119., 2002.5.22., 22. o.

56

(57)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 173. pontja.

57

(58)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja.

58

(59)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának (22) alpontja.

59

(60)  A kamatfizetés, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredményben kifejezve (a továbbiakban: EBITDA).

60

(61)  A közszolgáltatással járó ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról szóló közösségi keretszabály (HL C 297., 2005.11.29., 4. o.).

61

(62)  A Bizottság 2005. november 28-i 2005/842/EK határozata az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatással járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról (HL L 312., 2005.11.29., 67. o.).

62

(63)  A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 66. pontja. Lásd még az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó 2005. évi határozat 4. cikkét.

63

(64)  Lásd az N 381/04. számú – Franciaország, Nagy sebességű telekommunikációs hálózat projektje Pyrénées-Atlantiques megyében (DORSAL) ügyben hozott határozatot (HL C 162., 2005.7.2., 5. o.).

64

(65)  Lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 72. pontját.

65

(66)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137., 113. és 114. pontja.

66

(67)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 116. pontja.

67

(68)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 120. pontja.

68

(69)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 124. pontja.

69

(70)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 125. pontja.

70

(71)  A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. és 131. pontja.

71

---

| 2016.11.9. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

2016.11.9.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 302/62

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/1945 HATÁROZATA

(2016. október 14.)

a vezetőiengedély-kategóriák közötti egyenértékűségről

(az értesítés a C(2016) 6517. számú dokumentummal történt)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a vezetői engedélyekről szóló, 2006. december 20-i 2006/126/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 13. cikke (1) bekezdésének első albekezdésére,

mivel:

| (1) | A 2006/126/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy kölcsönösen el kell ismerni a tagállamok által kiadott összes vezetői engedélyt. A kölcsönös elismerés elvét az alkalmazásának kezdeti időpontja előtt kiadott vezetői engedélyekre is alkalmazni kell. |
| --- | --- |

(1)

A 2006/126/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy kölcsönösen el kell ismerni a tagállamok által kiadott összes vezetői engedélyt. A kölcsönös elismerés elvét az alkalmazásának kezdeti időpontja előtt kiadott vezetői engedélyekre is alkalmazni kell.

| (2) | A vezetői engedélyek kölcsönös elismerésének elve magában foglalja az engedély jogosultja számára a kiadáskor érvényes nemzeti rendelkezésekkel összhangban biztosított valamennyi jogosultság teljes körű elismerését. |
| --- | --- |

(2)

A vezetői engedélyek kölcsönös elismerésének elve magában foglalja az engedély jogosultja számára a kiadáskor érvényes nemzeti rendelkezésekkel összhangban biztosított valamennyi jogosultság teljes körű elismerését.

| (3) | A 2006/126/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy a tagállamoknak egyenértékűséget kell megállapítaniuk a szóban forgó irányelv végrehajtását megelőzően kiadott és az irányelv 4. cikkében meghatározott engedélyek között. Ezeket az egyenértékűségeket a Bizottságnak jogilag kötelező érvényű formában kell elfogadnia. |
| --- | --- |

(3)

A 2006/126/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy a tagállamoknak egyenértékűséget kell megállapítaniuk a szóban forgó irányelv végrehajtását megelőzően kiadott és az irányelv 4. cikkében meghatározott engedélyek között. Ezeket az egyenértékűségeket a Bizottságnak jogilag kötelező érvényű formában kell elfogadnia.

| (4) | A 2014/209/EU bizottsági határozat (2) elfogadása óta Németország, Franciaország, Horvátország és Hollandia értesítette a Bizottságot arról, hogy a határozat mellékletében foglalt egyenértékűségi táblázatok kiigazításra szorulnak. A Bizottság megvizsgálta e kiigazításokat, és jóváhagyja azokat. Ezért az egyenértékűségi táblázatokat ennek megfelelően módosítani kell. |
| --- | --- |

(4)

A 2014/209/EU bizottsági határozat (2) elfogadása óta Németország, Franciaország, Horvátország és Hollandia értesítette a Bizottságot arról, hogy a határozat mellékletében foglalt egyenértékűségi táblázatok kiigazításra szorulnak. A Bizottság megvizsgálta e kiigazításokat, és jóváhagyja azokat. Ezért az egyenértékűségi táblázatokat ennek megfelelően módosítani kell.

| (5) | A 2014/209/EU határozatot hatályon kívül kell helyezni, |
| --- | --- |

(5)

A 2014/209/EU határozatot hatályon kívül kell helyezni,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

Ez a határozat a tagállamok által kiadott valamennyi érvényes, forgalomban lévő vezetői engedélyre alkalmazandó.

2. cikk

A Bizottság jóváhagyja a tagállamokban a 2006/126/EK irányelv végrehajtása előtt kiadott vezetői engedélyek kategóriái és az említett irányelv 4. cikkében meghatározott egységesített vezetőiengedély-kategóriák közötti egyenértékűségekre vonatkozó, e határozat mellékletében foglalt táblázatokat.

3. cikk

A Bizottság jóváhagyja az alábbiakat:

| a) | a 2006/126/EK irányelv végrehajtása előtt kiadott vezetői engedélyekben feltüntetett kategóriák a vezetői engedély cseréje nélkül feljogosítanak az e határozat mellékletében ismertetett, megfelelő kategóriákba tartozó járművek vezetésére; |
| --- | --- |

a)

a 2006/126/EK irányelv végrehajtása előtt kiadott vezetői engedélyekben feltüntetett kategóriák a vezetői engedély cseréje nélkül feljogosítanak az e határozat mellékletében ismertetett, megfelelő kategóriákba tartozó járművek vezetésére;

| b) | ezekre bizonyos korlátozások alkalmazandók, amelyek az adott jogosítvány vonatkozásában a mellékletben feltüntetésre kerültek; |
| --- | --- |

b)

ezekre bizonyos korlátozások alkalmazandók, amelyek az adott jogosítvány vonatkozásában a mellékletben feltüntetésre kerültek;

| c) | egy vezetői engedélynek a 2006/126/EK irányelv I. mellékletében leírt uniós mintának megfelelő vezetői engedélyre való lecserélése esetén az engedély jogosultja számára az e határozat melléklete szerinti egyenértékű jogosultságokat kell biztosítani. |
| --- | --- |

c)

egy vezetői engedélynek a 2006/126/EK irányelv I. mellékletében leírt uniós mintának megfelelő vezetői engedélyre való lecserélése esetén az engedély jogosultja számára az e határozat melléklete szerinti egyenértékű jogosultságokat kell biztosítani.

4. cikk

A 2014/209/EU határozat hatályát veszti.

5. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2016. október 14-én.

a Bizottság részéről

Violeta BULC

a Bizottság tagja

---

(1)  
  HL L 403., 2006.12.30., 18. o.

1

(2)  A Bizottság 2014. március 20-i 2014/209/EU határozata a vezetőiengedély-kategóriák közötti egyenértékűségről (HL L 120., 2014.4.23., 1. o.).

2

---

MELLÉKLET

A mellékletben a megfelelő jogosultságok korlátozásának jelzésére használt kódok a 2006/126/EK irányelv I. mellékletében szereplő harmonizált európai uniós kódok.

BELGIUMBAN KIADOTT MINTÁK

Belgiumi 1. minta (B1)

Kiadva Belgiumban 1967. január 1-jétől
  1988. december 31-ig

Leírás: A mintát az alábbi nyelveken bocsátották ki: holland, francia és német. A minta színe és nyomtatása tekintetében eltérések vannak. Papír alapú, rózsaszínű, hatoldalas formátum (105/222 mm).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A B1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A uniós kóddal az átalakított járművekre vonatkozóan | 2 |
| BF | B uniós kóddal az átalakított járművekre vonatkozóan | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

A B1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A uniós kóddal az átalakított járművekre vonatkozóan

2

BF

B uniós kóddal az átalakított járművekre vonatkozóan

2

További információk:

| 1. | A B* olyan B kategóriájú járműveket jelent, amelyeket taxiként, bérelt autóként, vagy személyzet szállítására stb. használnak. |
| --- | --- |

1.

A B* olyan B kategóriájú járműveket jelent, amelyeket taxiként, bérelt autóként, vagy személyzet szállítására stb. használnak.

| 2. | Az AF és/vagy BF kategóriájú járművek vezetésére való jogosultság feltétele az A és/vagy B kategória, valamint az F kategória érvényesítése, továbbá a rendszámnak a vezetői engedélyen való feltüntetése volt. |
| --- | --- |

2.

Az AF és/vagy BF kategóriájú járművek vezetésére való jogosultság feltétele az A és/vagy B kategória, valamint az F kategória érvényesítése, továbbá a rendszámnak a vezetői engedélyen való feltüntetése volt.

Belgiumi 2. minta (B2)

Kiadva Belgiumban 1989. január 1-jétől
  1998. szeptember 30-ig

Leírás: A mintát az alábbi nyelveken bocsátották ki: holland, francia és német. A minta színe és nyomtatása tekintetében eltérések vannak. Papír alapú, rózsaszínű, hatoldalas formátum (106/222 mm).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A B2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Egyenértékűségi táblázat

A B2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Belgiumi 3. minta (B3)

Kiadva Belgiumban 1998. január 1-jétől

Leírás: A mintát az alábbi nyelveken bocsátották ki: holland, francia és német. Papír alapú, rózsaszínű, hatoldalas formátum (106/222 mm).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A B3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Egyenértékűségi táblázat

A B3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Belgiumi 4. minta (B4)

Kiadva Belgiumban 2010. július 1-jétől

Leírás: A mintát az alábbi nyelveken bocsátották ki: holland, francia és német. A 2006/126/EK irányelv I. melléklete rendelkezéseinek megfelelően készült, rózsaszínű polikarbonát kártya formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A B4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Egyenértékűségi táblázat

A B4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

BULGÁRIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Bulgáriai 1. minta (BG1)

Kiadva Bulgáriában 2010. január 1-jétől
  2013. január 19-ig

Leírás: A 2006/126/EK irányelv szerint.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A BG1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Egyenértékűségi táblázat

A BG1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

A CSEH KÖZTÁRSASÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Cseh köztársaságbeli 1. minta (CZ1)

Kiadva a Cseh Köztársaságban 2001. január 1-jétől
  2004. április 30-ig

Leírás: Alapanyag: Többszínű, bankjegy minőségű papír, műanyag borítóval. Egy kör alakú, laminált hologram (közepén a „CZ” betűkkel) részlegesen fedi az engedély bal alsó részén található fényképet. A fénykép 35 mm × 45 mm-es méretű, az előlapon keretben található az engedélykiállító hatóság nevével és az állami címerrel ellátott hivatalos bélyegzővel együtt.

A vezetői engedély érvényessége: élethosszig tart. Az e minta szerinti engedélyeket 2013. december 31-ig le kell cserélni.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A CZ1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (18 év felettiek) | AM, A1, A2 |
| A (21 év felettiek) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE |
| T (nemzeti kategória, mezőgazdasági vontatók (traktorok)) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A CZ1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

AM

AM

A1

AM, A1

A (18 év felettiek)

AM, A1, A2

A (21 év felettiek)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE

T (nemzeti kategória, mezőgazdasági vontatók (traktorok))

—

Cseh köztársaságbeli 2. minta (CZ2)

Kiadva a Cseh Köztársaságban 2004. május 1-jétől

Leírás: Alapanyag: 54 × 86 mm (ID1) méretű (hitelkártyaméretű), polikarbonát műanyag kártya a „ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ” felirattal és a „ČESKÁ REPUBLIKA” országnévvel a tetején. A „MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ” és a „VEZETŐI ENGEDÉLY” szavak uniós nyelveken a kártya jobb oldalán olvashatók. Az engedélyt kibocsátó tagállam megkülönböztető jele („CZ”) kék téglalapban negatív nyomással, 12 sárga csillaggal körülvéve a kártya bal felső sarkában található. Lézertechnikával gravírozott személyes adatok a birtokos fényképével és aláírásával együtt. A kártya mindkét oldalán magas felbontású dombornyomás található gilos mintával és „CZ” felirattal. Az elülső oldal jobb felső sarkában lévő„CZ” logó színe optikailag változó (arany és zöld között váltakozó). Az elülső oldal jobb alsó sarkában lévő cserélhető képen az engedély birtokosának fényképe és a vezetői engedély száma látható (ez utóbbi megegyezik az 5. mezővel).

A vezetői engedély érvényessége: 10 év

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A CZ2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (18 év felettiek) | AM, A1, A2 |
| A (21 év felettiek) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (nemzeti kategória, mezőgazdasági vontatók (traktorok)) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A CZ2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

AM

AM

A1

AM, A1

A (18 év felettiek)

AM, A1, A2

A (21 év felettiek)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (nemzeti kategória, mezőgazdasági vontatók (traktorok))

—

DÁNIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Dániai 1. minta (DK1)

Kiadva Dániában 1986. április 30-ig

Leírás: Négyoldalas, rózsaszínű minta.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A DK1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A DK1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

További információk:

| 1. | A dán A1 kategória az oldalkocsi nélküli motorkerékpárokra, az A2 pedig az oldalkocsival rendelkező motorkerékpárokra vonatkozik. E kategóriák ezért nem felelnek meg a 2006/126/EK irányelvben meghatározott A1 és A2 alkategóriáknak. A dán A1 kategóriájú vezetői engedéllyel kizárólag oldalkocsi nélküli motorkerékpár, az A2 kategóriájú vezetői engedéllyel pedig kizárólag oldalkocsival rendelkező motorkerékpár vezethető. A dán A1 és/vagy A2 kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkezők teljes értékű AM, A1, A2 és A kategóriájú engedély megszerzésére jogosultak a többi tagállamban. |
| --- | --- |

1.

A dán A1 kategória az oldalkocsi nélküli motorkerékpárokra, az A2 pedig az oldalkocsival rendelkező motorkerékpárokra vonatkozik. E kategóriák ezért nem felelnek meg a 2006/126/EK irányelvben meghatározott A1 és A2 alkategóriáknak. A dán A1 kategóriájú vezetői engedéllyel kizárólag oldalkocsi nélküli motorkerékpár, az A2 kategóriájú vezetői engedéllyel pedig kizárólag oldalkocsival rendelkező motorkerékpár vezethető. A dán A1 és/vagy A2 kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkezők teljes értékű AM, A1, A2 és A kategóriájú engedély megszerzésére jogosultak a többi tagállamban.

| 2. | A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

2.

A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak.

Ez a minta már nem jogosít vezetésre Dániában, mivel 1991–1993 között kötelező vezetőiengedély-cserét hajtottak végre. Ezek az engedélyek azonban megújíthatók: a Dánia által így kiadott új vezetői engedélyeket a tagállamok 2033. január 19-ig kötelesek elismerni.

Dániai 2. minta (DK2)

Kiadva Dániában 1986. május 1-jétől
  1996. június 30-ig

Leírás: a négyoldalas minta rózsaszínű és bézs színű vonalakat tartalmaz.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A DK2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A DK2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

További információk:

| 1. | A dán A1 kategória az oldalkocsi nélküli motorkerékpárokra, az A2 pedig az oldalkocsival rendelkező motorkerékpárokra vonatkozik. E kategóriák ezért nem felelnek meg a 2006/126/EK irányelvben meghatározott A1 és A2 alkategóriáknak. A dán A1 kategóriájú vezetői engedéllyel kizárólag oldalkocsi nélküli motorkerékpár, az A2 kategóriájú vezetői engedéllyel pedig kizárólag oldalkocsival rendelkező motorkerékpár vezethető. A dán A1 és/vagy A2 kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkezők teljes értékű AM, A1, A2 és A kategóriájú engedély megszerzésére jogosultak a többi tagállamban. |
| --- | --- |

1.

A dán A1 kategória az oldalkocsi nélküli motorkerékpárokra, az A2 pedig az oldalkocsival rendelkező motorkerékpárokra vonatkozik. E kategóriák ezért nem felelnek meg a 2006/126/EK irányelvben meghatározott A1 és A2 alkategóriáknak. A dán A1 kategóriájú vezetői engedéllyel kizárólag oldalkocsi nélküli motorkerékpár, az A2 kategóriájú vezetői engedéllyel pedig kizárólag oldalkocsival rendelkező motorkerékpár vezethető. A dán A1 és/vagy A2 kategóriájú vezetői engedéllyel rendelkezők teljes értékű AM, A1, A2 és A kategóriájú engedély megszerzésére jogosultak a többi tagállamban.

| 2. | A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

2.

A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak.

Dániai 3. minta (DK3)

Kiadva Dániában 1996. július 1-jétől
  1997. április 13-ig

Leírás: A négyoldalas minta rózsaszínű és bézs színű vonalakat tartalmaz.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A DK3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A (kis motorkerékpár) | AM, A1, | 1 |
| A (nagy motorkerékpár) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A DK3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A (kis motorkerékpár)

AM, A1,

1

A (nagy motorkerékpár)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

További információk:

| 1. | A dán A kategóriájú (kis motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:






  a) | 0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) és 25 kW-ot meg nem haladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár. |
| --- | --- | --- |

1.

A dán A kategóriájú (kis motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:

a)

0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) és 25 kW-ot meg nem haladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár.

| b) | 0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár. |
| --- | --- |

b)

0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár.

| c) | Motoros tricikli. |
| --- | --- |

c)

Motoros tricikli.

| d) | Az a), b) és c) pontban említett járművek pótkocsival. |
| --- | --- |

d)

Az a), b) és c) pontban említett járművek pótkocsival.

| e) | Nagy könnyű motorkerékpár (segédmotoros kerékpár). |
| --- | --- |

e)

Nagy könnyű motorkerékpár (segédmotoros kerékpár).

| 2. | A dán A kategóriájú (nagy motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:






  a) | Az 1. pontban említett járművek. |
| --- | --- | --- |

2.

A dán A kategóriájú (nagy motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:

a)

Az 1. pontban említett járművek.

| b) | 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) vagy 25 kW-ot meghaladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár. |
| --- | --- |

b)

0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) vagy 25 kW-ot meghaladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár.

| c) | 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár. |
| --- | --- |

c)

0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár.

| d) | A b) és c) pontban említett járművek pótkocsival. |
| --- | --- |

d)

A b) és c) pontban említett járművek pótkocsival.

| 3. | A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

3.

A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak.

Dániai 4. minta (DK4)

Kiadva Dániában 1997. április 14-től

Leírás: a 91/439/EGK tanácsi irányelv (1) Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A DK4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A (kis motorkerékpár) | AM, A1 | 1 |
| A (nagy motorkerékpár) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A DK4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A (kis motorkerékpár)

AM, A1

1

A (nagy motorkerékpár)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

További információk:

| 1. | A dán A kategóriájú (kis motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:






  a) | 0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) és 25 kW-ot meg nem haladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár. |
| --- | --- | --- |

1.

A dán A kategóriájú (kis motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:

a)

0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) és 25 kW-ot meg nem haladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár.

| b) | 0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár. |
| --- | --- |

b)

0,16 kW/kg-ot meg nem haladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár.

| c) | Motoros tricikli. |
| --- | --- |

c)

Motoros tricikli.

| d) | Az a), b) és c) pontban említett járművek pótkocsival. |
| --- | --- |

d)

Az a), b) és c) pontban említett járművek pótkocsival.

| e) | Nagy könnyű motorkerékpár (segédmotoros kerékpár). |
| --- | --- |

e)

Nagy könnyű motorkerékpár (segédmotoros kerékpár).

| 2. | A dán A kategóriájú (nagy motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:






  a) | Az 1. pontban említett járművek. |
| --- | --- | --- |

2.

A dán A kategóriájú (nagy motorkerékpár) vezetői engedély birtokosai az alábbi járműveket vezethetik:

a)

Az 1. pontban említett járművek.

| b) | 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) vagy 25 kW-ot meghaladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár. |
| --- | --- |

b)

0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával) vagy 25 kW-ot meghaladó teljesítményű, kétkerekű, oldalkocsi nélküli motorkerékpár.

| c) | 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár. |
| --- | --- |

c)

0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú (víz, olaj és üzemanyag hozzászámításával), kétkerekű, oldalkocsival rendelkező motorkerékpár.

| d) | A b) és c) pontban említett járművek pótkocsival. |
| --- | --- |

d)

A b) és c) pontban említett járművek pótkocsival.

| 3. | A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak.
  Az 1986. május 1-je előtt kiadott vezetőiengedély-kategóriák első kiadásának időpontja utólag nem állapítható meg. Ilyen esetekben az engedély 10-es oszlopában „<”, illetve „≤” jel szerepel, amely után egy évszám áll, jelezve, hogy az adott kategóriájú vezetői engedélyt abban az évben, illetve azt megelőzően adták ki.

  2013. január 19-ig a kis könnyű motorkerékpárok vezetésére való jogosultságról rendelkező dán jogszabályok a következők:
  Dániában a következő feltételekkel vezethető kis könnyű motorkerékpár:






  a) | könnyű motorkerékpár vezetésére jogosító vezetői engedély megléte, |
| --- | --- | --- |

3.

A dán B kategóriájú vezetői engedély birtokosai motoros tricikli vezetésére is jogosultak.

Az 1986. május 1-je előtt kiadott vezetőiengedély-kategóriák első kiadásának időpontja utólag nem állapítható meg. Ilyen esetekben az engedély 10-es oszlopában „<”, illetve „≤” jel szerepel, amely után egy évszám áll, jelezve, hogy az adott kategóriájú vezetői engedélyt abban az évben, illetve azt megelőzően adták ki.

2013. január 19-ig a kis könnyű motorkerékpárok vezetésére való jogosultságról rendelkező dán jogszabályok a következők:

Dániában a következő feltételekkel vezethető kis könnyű motorkerékpár:

a)

könnyű motorkerékpár vezetésére jogosító vezetői engedély megléte,

| b) | mezőgazdasági vontató vezetésére jogosító vezetői engedély megléte, vagy |
| --- | --- |

b)

mezőgazdasági vontató vezetésére jogosító vezetői engedély megléte, vagy

| c) | 18 éves vagy afeletti életkor. |
| --- | --- |

c)

18 éves vagy afeletti életkor.

NÉMETORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Németországi 1. minta (D1)

Kiadva Németországban 1986. március 31-ig (különleges esetekben a kibocsátás időpontja 1986. március 31. utáni is lehet)

Leírás: Szürke, négyoldalas minta. A gyakorlatban sokféle eltérés előfordulhat a minta színét és formátumát illetően, tekintettel arra, hogy ezt a mintát több mint 40 éven át használták. A Saarland tartományban kiadott minták eltérő méretűek és kétnyelvűek (német és francia) lehetnek.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1980.4.1. – 1986.3.31. | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| (5) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

A D1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1980.4.1. – 1986.3.31.

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

(5)

—

További információk:

Fennállhatnak további olyan, speciális és korlátozott jogosultságok, amelyek nem szerepelnek a táblázatban. Amennyiben ez a ritka eset előfordul, az adott jogosultság hatályát illető kétség esetén a német kibocsátó hatóságokhoz kell fordulni.

| 1. | Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt megszerzett 1-es kategóriájú („Klasse 1”) engedély jogosultja B kategóriájú jármű vezetésére is jogosult, az engedély lecserélése nélkül. |
| --- | --- |

1.

Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt megszerzett 1-es kategóriájú („Klasse 1”) engedély jogosultja B kategóriájú jármű vezetésére is jogosult, az engedély lecserélése nélkül.

| 2. | Ha egy 2-es („Klasse 2”) kategóriájú engedély birtokosa 2000. január 1. előtt betöltötte 50. életévét, jogosultságának érvényessége 2000. december 31-én megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, engedélyét legkésőbb 50. életévének betöltésekor új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik. |
| --- | --- |

2.

Ha egy 2-es („Klasse 2”) kategóriájú engedély birtokosa 2000. január 1. előtt betöltötte 50. életévét, jogosultságának érvényessége 2000. december 31-én megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, engedélyét legkésőbb 50. életévének betöltésekor új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik.

| 3. | Az 1954. december 1-je előtt (Saarland tartományban 1960. október 1-je előtt) megszerzett 2-es vagy 3-as kategóriájú („Klasse 2” vagy „Klasse 3”) engedély birtokosa A kategóriájú jármű vezetésére is jogosult.
  A fenti időpontok után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 2-es vagy 3-as kategóriájú („Klasse 2” vagy „Klasse 3”) engedély A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

3.

Az 1954. december 1-je előtt (Saarland tartományban 1960. október 1-je előtt) megszerzett 2-es vagy 3-as kategóriájú („Klasse 2” vagy „Klasse 3”) engedély birtokosa A kategóriájú jármű vezetésére is jogosult.

A fenti időpontok után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 2-es vagy 3-as kategóriájú („Klasse 2” vagy „Klasse 3”) engedély A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosít.

| 4. | A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) engedély birtokosa CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is jogosult. |
| --- | --- |

4.

A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) engedély birtokosa CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is jogosult.

| 5. | A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) vezetői engedély birtokosa belföldi utakon jogosult utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére. A 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére belföldi utakon. |
| --- | --- |

5.

A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) vezetői engedély birtokosa belföldi utakon jogosult utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére. A 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére belföldi utakon.

| 6. | Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt kiadott 4-es kategória („Klasse 4”) nem csupán nemzeti kategóriájú engedély, hanem az alábbi kategóriák vezetésére is feljogosítja birtokosát: A, B.
  A fenti időpontok után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 4-es kategóriájú („Klasse 4”) engedély A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

6.

Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt kiadott 4-es kategória („Klasse 4”) nem csupán nemzeti kategóriájú engedély, hanem az alábbi kategóriák vezetésére is feljogosítja birtokosát: A, B.

A fenti időpontok után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 4-es kategóriájú („Klasse 4”) engedély A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosít.

| 7. | Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. |
| --- | --- |

7.

Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes.

| 8. | Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. Az A kategória a triciklikre (kód: 79.03) és a legfeljebb 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (kód: 79.04) korlátozódik. A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

8.

Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. Az A kategória a triciklikre (kód: 79.03) és a legfeljebb 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (kód: 79.04) korlátozódik. A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

| 9. | Az A1 és A kategória a triciklikre (kód: 79.03) és a 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (kód: 79.04) korlátozódik. A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

9.

Az A1 és A kategória a triciklikre (kód: 79.03) és a 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (kód: 79.04) korlátozódik. A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

Németországi 2. minta (D2)

Kiadva a Német Demokratikus Köztársaságban 1969-ig

Leírás: Szürke, négyoldalas minta.

Egy 1957. április 1-jén hatályba lépett törvénymódosítás megváltoztatta a kategóriák hatályát és meghatározását. Ezért ehhez a mintához két egyenértékűségi táblázat szükséges.

D2a minta:
  kiadva 1957. március 31-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D2a minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Egyenértékűségi táblázat

A D2a minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b minta:
  kiadva 1957. április 1-jétől 1969-ig.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D2b minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Egyenértékűségi táblázat

A D2b minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

További információk:

Fennállhatnak további olyan, speciális és korlátozott jogosultságok, amelyek nem szerepelnek a táblázatban. Amennyiben ez a ritka eset előfordul, az adott jogosultság hatályát illető kétség esetén a német kibocsátó hatóságokhoz kell fordulni.

| 1. | Ha egy 1957. április 1-je előtt kiadott 2-es kategóriájú („Klasse 2”) vagy 1957. március 31. után kiadott 5-ös kategóriájú („Klasse 5”) vezetői engedély birtokosa 2000. január 1-je előtt betöltötte 50. életévét, engedélyének érvényessége 2000. december 31-én megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, engedélyét legkésőbb 50. életévének betöltésekor új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik. |
| --- | --- |

1.

Ha egy 1957. április 1-je előtt kiadott 2-es kategóriájú („Klasse 2”) vagy 1957. március 31. után kiadott 5-ös kategóriájú („Klasse 5”) vezetői engedély birtokosa 2000. január 1-je előtt betöltötte 50. életévét, engedélyének érvényessége 2000. december 31-én megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, engedélyét legkésőbb 50. életévének betöltésekor új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik.

| 2. | Az 1957. április 1-je előtt kiadott „Klasse 3” kategóriájú (D2a) és az 1957. március 31-e után kiadott „Klasse 4” kategóriájú (D2b) engedély birtokosa a CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is jogosult. |
| --- | --- |

2.

Az 1957. április 1-je előtt kiadott „Klasse 3” kategóriájú (D2a) és az 1957. március 31-e után kiadott „Klasse 4” kategóriájú (D2b) engedély birtokosa a CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is jogosult.

| 3. | Az 1957. április 1-je előtt kiadott „Klasse 3” kategóriájú (D2a), illetve az 1957. március 31-e után kiadott „Klasse 4” kategóriájú (D2b) kategóriájú vezetői engedély birtokosa jogosult 7,5 tonna maximális össztömegű, utasok nélküli autóbusz vezetésére, nemzetközi utakon is.
  Az 1957. április 1-je előtt kiadott „Klasse 2” kategóriájú (D2a), illetve az 1957. március 31-e után kiadott „Klasse 5” kategóriájú (D2b) vezetői engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére, belföldi utakon. |
| --- | --- |

3.

Az 1957. április 1-je előtt kiadott „Klasse 3” kategóriájú (D2a), illetve az 1957. március 31-e után kiadott „Klasse 4” kategóriájú (D2b) kategóriájú vezetői engedély birtokosa jogosult 7,5 tonna maximális össztömegű, utasok nélküli autóbusz vezetésére, nemzetközi utakon is.

Az 1957. április 1-je előtt kiadott „Klasse 2” kategóriájú (D2a), illetve az 1957. március 31-e után kiadott „Klasse 5” kategóriájú (D2b) vezetői engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére, belföldi utakon.

| 4. | Az 1954. december 1-je előtt kiadott D2a mintájú 2-es, 3-as, illetve 4-es kategóriájú („Klasse 2”, „Klasse 3” vagy „Klasse 4”) engedélyek, illetve D2b mintájú 2-es, 4-es, illetve 5-ös („Klasse 2”, „Klasse 4” vagy „Klasse 5”) engedélyek birtokosai jogosultak A kategóriájú járművek vezetésére. |
| --- | --- |

4.

Az 1954. december 1-je előtt kiadott D2a mintájú 2-es, 3-as, illetve 4-es kategóriájú („Klasse 2”, „Klasse 3” vagy „Klasse 4”) engedélyek, illetve D2b mintájú 2-es, 4-es, illetve 5-ös („Klasse 2”, „Klasse 4” vagy „Klasse 5”) engedélyek birtokosai jogosultak A kategóriájú járművek vezetésére.

| 5. | A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

5.

A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

| 6. | Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. |
| --- | --- |

6.

Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes.

Németországi 3. minta (D3)

Kiadva a Német Demokratikus Köztársaságban 1969-től 1982. május 31-ig

Leírás: 12 oldalas füzet, szürke borítóval.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Egyenértékűségi táblázat

A D3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

További információk:

Fennállhatnak további olyan, speciális és korlátozott jogosultságok, amelyek nem szerepelnek a táblázatban. Amennyiben ez a ritka eset előfordul, az adott jogosultság hatályát illető kétség esetén a német kibocsátó hatóságokhoz kell fordulni.

| 1. | Ha egy 5-ös kategóriájú („Klasse 5”) engedély birtokosa 1999. december 31. előtt betöltötte 50. életévét, engedélyének érvényessége 2000. január 1-jén megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, legkésőbb 50. életévének betöltésekor engedélyét új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik. |
| --- | --- |

1.

Ha egy 5-ös kategóriájú („Klasse 5”) engedély birtokosa 1999. december 31. előtt betöltötte 50. életévét, engedélyének érvényessége 2000. január 1-jén megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, legkésőbb 50. életévének betöltésekor engedélyét új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik.

| 2. | A 4-es kategóriájú („Klasse 4”) engedély birtokosa CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is jogosult. |
| --- | --- |

2.

A 4-es kategóriájú („Klasse 4”) engedély birtokosa CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is jogosult.

| 3. | A 4-es kategóriájú („Klasse 4”) vezetői engedély birtokosa jogosult belföldi utakon utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére. Az 5-ös kategóriájú („Klasse 5”) jármű birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére belföldi utakon. |
| --- | --- |

3.

A 4-es kategóriájú („Klasse 4”) vezetői engedély birtokosa jogosult belföldi utakon utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére. Az 5-ös kategóriájú („Klasse 5”) jármű birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére belföldi utakon.

| 4. | Az eredetileg 1954. december 1-je előtt kiadott 2-es, 4-es, illetve 5-ös kategóriájú engedélyek birtokosai jogosultak korlátozás nélkül A kategóriájú járművek vezetésére. |
| --- | --- |

4.

Az eredetileg 1954. december 1-je előtt kiadott 2-es, 4-es, illetve 5-ös kategóriájú engedélyek birtokosai jogosultak korlátozás nélkül A kategóriájú járművek vezetésére.

| 5. | Az 1957. április 1-je előtt kiadott 1-es kategóriájú („Klasse 1”) engedély B kategóriájú járművek vezetésére jogosít. |
| --- | --- |

5.

Az 1957. április 1-je előtt kiadott 1-es kategóriájú („Klasse 1”) engedély B kategóriájú járművek vezetésére jogosít.

| 6. | Az 1954. december 1-je előtt kiadott 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedélyek B 79 kategóriájú járművek vezetésére jogosítanak. |
| --- | --- |

6.

Az 1954. december 1-je előtt kiadott 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedélyek B 79 kategóriájú járművek vezetésére jogosítanak.

| 7. | Az 1980. április 1-je előtt kiadott 2-es, 3-as, 4-es, vagy 5-ös kategóriájú („Klasse 2”, „3”, „4” vagy „5”), illetve a közúti gépjárművek engedélyezéséről szóló német rendtartás (StVZO) 6. §-a vagy 85. §-a szerinti engedély A1 kategóriájú járművek vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

7.

Az 1980. április 1-je előtt kiadott 2-es, 3-as, 4-es, vagy 5-ös kategóriájú („Klasse 2”, „3”, „4” vagy „5”), illetve a közúti gépjárművek engedélyezéséről szóló német rendtartás (StVZO) 6. §-a vagy 85. §-a szerinti engedély A1 kategóriájú járművek vezetésére is jogosít.

| 8. | A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

8.

A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

| 9. | Az A1 és A kategória a triciklikre korlátozódik (kód: 79.03). |
| --- | --- |

9.

Az A1 és A kategória a triciklikre korlátozódik (kód: 79.03).

Németországi 4. minta (D4)

Kiadva a Német Demokratikus Köztársaságban 1982. június 1-jétől
  1990. október 2-ig

Leírás: Négyoldalas, élénk rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | 4, |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6 |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6 |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6 |

Egyenértékűségi táblázat

A D4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

4,

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6

További információk:

Fennállhatnak további olyan, speciális és korlátozott jogosultságok, amelyek nem szerepelnek a táblázatban. Amennyiben ez a ritka eset előfordul, az adott jogosultság hatályát illető kétség esetén a német kibocsátó hatóságokhoz kell fordulni.

| 1. | Ha a C, CE, D és DE kategóriájú vezetői engedély birtokosa 2000. január 1-jét megelőzően betöltötte 50. életévét, engedélyének érvényessége 2000. december 31-én megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, legkésőbb 50. életévének betöltésekor engedélyét új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik. |
| --- | --- |

1.

Ha a C, CE, D és DE kategóriájú vezetői engedély birtokosa 2000. január 1-jét megelőzően betöltötte 50. életévét, engedélyének érvényessége 2000. december 31-én megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, legkésőbb 50. életévének betöltésekor engedélyét új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik.

| 2. | A B és BE kategóriájú engedély birtokosa jogosult CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is. |
| --- | --- |

2.

A B és BE kategóriájú engedély birtokosa jogosult CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is.

| 3. | A B és BE kategóriájú járműre vonatkozó engedély birtokosa jogosult belföldi utakon utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére.
  A C kategóriájú járműre vonatkozó engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére belföldi utakon. |
| --- | --- |

3.

A B és BE kategóriájú járműre vonatkozó engedély birtokosa jogosult belföldi utakon utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére.

A C kategóriájú járműre vonatkozó engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére belföldi utakon.

| 4. | Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. |
| --- | --- |

4.

Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes.

| 5. | Az A1 és A kategória a triciklikre korlátozódik (kód: 79.03). |
| --- | --- |

5.

Az A1 és A kategória a triciklikre korlátozódik (kód: 79.03).

| 6. | A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

6.

A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

Németországi 5. minta (D5)

Kiadva Németországban 1986. április 1-jétől
  1998. december 31-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszín, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Egyenértékűségi táblázat

A D5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

További információk:

Fennállhatnak további olyan, speciális és korlátozott jogosultságok, amelyek nem szerepelnek a táblázatban. Amennyiben ez a ritka eset előfordul, az adott jogosultság hatályát illető kétség esetén a német kibocsátó hatóságokhoz kell fordulni.

| 1. | Ha egy 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedély birtokosa 1999. december 31-ét megelőzően betöltötte 50. életévét, jogosultságának érvényessége 2000. január 1-jén megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, legkésőbb 50. életévének betöltésekor engedélyét új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik. |
| --- | --- |

1.

Ha egy 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedély birtokosa 1999. december 31-ét megelőzően betöltötte 50. életévét, jogosultságának érvényessége 2000. január 1-jén megszűnt. Amennyiben az ilyen engedéllyel rendelkező személy 2001. január 1-jéig engedélyét újra cserélte, ezt követően az új engedélyre vonatkozó érvényességi időtartam és orvosi vizsgálati gyakoriság érvényes. Ha az engedély birtokosa 1999. december 31-e után tölti be 50. életévét, legkésőbb 50. életévének betöltésekor engedélyét új engedélyre kell cseréltetnie, amelyre az ötéves érvényességi időtartam vonatkozik.

| 2. | Az 1954. április 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt kiadott D1 mintájú 1-es kategóriájú („Klasse 1”) engedély B kategóriájú jármű vezetésére is jogosít
  A fentiek csak akkor érvényesek a D5 mintára, ha ugyanazon birtokos számára a vonatkozó időpontokat megelőzően D1 mintát adtak ki, amelyet azután D5 mintára cseréltek. |
| --- | --- |

2.

Az 1954. április 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt kiadott D1 mintájú 1-es kategóriájú („Klasse 1”) engedély B kategóriájú jármű vezetésére is jogosít

A fentiek csak akkor érvényesek a D5 mintára, ha ugyanazon birtokos számára a vonatkozó időpontokat megelőzően D1 mintát adtak ki, amelyet azután D5 mintára cseréltek.

| 3. | Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1.) előtt kiadott D1 mintájú 2-es vagy 3-as engedély („Klasse 2 vagy 3”) A kategóriájú jármű vezetésére is jogosít. A fenti időpontok után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 2-es vagy 3-as kategóriájú („Klasse 2 vagy 3”) engedély A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosít.
  A fentiek csak akkor érvényesek a D5 mintára, ha ugyanazon birtokos számára a vonatkozó időpontokat megelőzően D1 mintát adtak ki, amelyet azután D5 mintára cseréltek. |
| --- | --- |

3.

Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1.) előtt kiadott D1 mintájú 2-es vagy 3-as engedély („Klasse 2 vagy 3”) A kategóriájú jármű vezetésére is jogosít. A fenti időpontok után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 2-es vagy 3-as kategóriájú („Klasse 2 vagy 3”) engedély A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosít.

A fentiek csak akkor érvényesek a D5 mintára, ha ugyanazon birtokos számára a vonatkozó időpontokat megelőzően D1 mintát adtak ki, amelyet azután D5 mintára cseréltek.

| 4. | A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) engedély birtokosa jogosult CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is. |
| --- | --- |

4.

A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) engedély birtokosa jogosult CE 79 kategóriájú (C1E > 12 t, L ≤ 3, de összesen legfeljebb háromtengelyes) járművek vezetésére is.

| 5. | A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) vezetői engedély birtokosa jogosult utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére, belföldi utakon. A 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére, belföldi utakon. |
| --- | --- |

5.

A 3-as kategóriájú („Klasse 3”) vezetői engedély birtokosa jogosult utasok nélküli, legfeljebb 7,5 tonna maximális össztömegű autóbusz vezetésére, belföldi utakon. A 2-es kategóriájú („Klasse 2”) engedély birtokosa jogosult utasok nélküli autóbusz vezetésére, belföldi utakon.

| 6. | Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt kiadott D1 mintájú 4-es kategória („Klasse 4”) esetében nem csupán nemzeti kategóriáról van szó, az ilyen engedély az alábbi kategóriájú járművek vezetésére is feljogosítja birtokosát: A, B. A fenti időpont után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 4-es kategóriájú („Klasse 4”) engedély A1 kategóriájú járművek vezetésére is jogosít.
  A fentiek csak akkor érvényesek a D5 mintára, ha ugyanazon birtokos számára a vonatkozó időpontokat megelőzően D1 mintát adtak ki, amelyet azután D5 mintára cseréltek. |
| --- | --- |

6.

Az 1954. december 1-je (Saarland tartományban 1960. október 1-je) előtt kiadott D1 mintájú 4-es kategória („Klasse 4”) esetében nem csupán nemzeti kategóriáról van szó, az ilyen engedély az alábbi kategóriájú járművek vezetésére is feljogosítja birtokosát: A, B. A fenti időpont után, de 1980. április 1-je előtt kiadott 4-es kategóriájú („Klasse 4”) engedély A1 kategóriájú járművek vezetésére is jogosít.

A fentiek csak akkor érvényesek a D5 mintára, ha ugyanazon birtokos számára a vonatkozó időpontokat megelőzően D1 mintát adtak ki, amelyet azután D5 mintára cseréltek.

| 7. | Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. |
| --- | --- |

7.

Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes.

| 8. | Az A1 és A kategória a triciklikre (új kód: 79.03) és a legfeljebb 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (kód: 79.04) korlátozódik. |
| --- | --- |

8.

Az A1 és A kategória a triciklikre (új kód: 79.03) és a legfeljebb 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (kód: 79.04) korlátozódik.

| 9. | A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

9.

A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

Németországi 6. minta (D6)

Kiadva Németországban 1999. január 1-jétől
  2013. január 18-ig

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A D6 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (korlátozott) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Egyenértékűségi táblázat

A D6 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1

1

A (korlátozott)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

További információk:

| 1. | Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategória az A1 kategóriájú, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra (kód: 79.05) is érvényes.

| 2. | Az A1 és A kategória a triciklikre (új kód: 79.03) és a legfeljebb 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (új kód: 79.04) korlátozódik. |
| --- | --- |

2.

Az A1 és A kategória a triciklikre (új kód: 79.03) és a legfeljebb 750 kg-ot meg nem haladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsi szerelvényével összekapcsolt triciklikre (új kód: 79.04) korlátozódik.

| 3. | A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06). |
| --- | --- |

3.

A BE kategória azon BE kategóriájú járművekre is érvényes, melyek pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3 500 kg-ot (kód: 79.06).

ÉSZTORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Észtországi 1. minta (EST1)

Kiadva Észtországban 1999. november 1-jétől
  2004. szeptember 30-ig

Leírás: A vezetői engedély színe rózsaszínű és különleges szintetikus papírból (TESLIN, ISO 9002; 1994.) készült, amelynek teljes felületét biztonsági műanyagborítás fedi. A papír biztonsági hálómintás; a műanyag borítás hátoldalán dombornyomott „EST” minta látható hat hullámos vonallal. A kártyán nyomtatott adatok és szkennelt fénykép szerepel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az EST1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az EST1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Az A kategóriájú járművek maximális teljesítménye nem lépheti túl a 25 kW-ot vagy a 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányt. |
| --- | --- |

1.

További információk:

| | Korlátozás(ok) (kódokban kifejezve):







  1 | – | szemüveg vagy kontaktlencse használata szükséges; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | – | hallókészülék szükséges; |
| 3 | – | kézi működtetésű járművekre érvényes; |
| 4 | – | az A kategóriájú járművek maximális teljesítménye nem lépheti túl a 25 kW-ot vagy 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányt. |
| 5 | – | Automata sebességváltó. |

Korlátozás(ok) (kódokban kifejezve):

1

–

szemüveg vagy kontaktlencse használata szükséges;

2

–

hallókészülék szükséges;

3

–

kézi működtetésű járművekre érvényes;

4

–

az A kategóriájú járművek maximális teljesítménye nem lépheti túl a 25 kW-ot vagy 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányt.

5

–

Automata sebességváltó.

| | Az előlap alján feltüntetett „ESMANE” szó azt jelenti, hogy az engedély jogosultja kezdő gépjárművezető; az ilyen engedélyek érvényességi ideje két év. |
| --- | --- |

Az előlap alján feltüntetett „ESMANE” szó azt jelenti, hogy az engedély jogosultja kezdő gépjárművezető; az ilyen engedélyek érvényességi ideje két év.

Észtországi 2. minta (EST2)

Kiadva Észtországban 2004. október 1-jétől
  2008. szeptember 7-ig

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

A vezetői engedély anyaga műanyag, háttere rózsaszín, amelynek mintája kizárólag az észt vezetői engedélyre jellemző. A személyre szabott adatok (beleértve a digitális fényképet és a birtokos aláírását) lézertechnikával kerülnek fel a vezetői engedélyre.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az EST2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az EST2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Az A kategóriájú járművek maximális teljesítménye nem lépheti túl a 25 kW-ot vagy 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányt. |
| --- | --- |

1.

További információk:

Korlátozás(ok) (kódokban kifejezve):

101– ideiglenes vezetői engedély. A kezdő gépjárművezetőknek kötelező kitenniük egy zöld juharlevelet ábrázoló képet gépjárművük szélvédőjére (elöl és hátul), amíg ideiglenes vezetői engedéllyel rendelkeznek (2 év). A megengedett maximális sebesség 90 km/h.

102– Az e kategóriájú engedélyek birtokosai csak az idő alatt vezethetnek ezzel az engedéllyel, amíg a Védelmi Erőknél sorkatonai szolgálatot teljesítenek.

103– D-kategória – a vezetők kizárólag trolibuszt vezethetnek.

105– motorkerékpár, amelynek teljesítménye nem lépheti túl a 25 kW-ot vagy leadott motorteljesítménye nem lépheti túl a 0,16 kW/kg-ot.

106– D-kategória – 50 km-es útszakaszokra korlátozva.

Észtországi 3. minta (EST3)

Kiadva Észtországban 2008. szeptember 8-tól

Leírás: Ugyanaz, mint a 2. minta azzal a kivétellel, hogy a „Driving Licence” és a „Permis de conduire” szavak felkerültek az előlapra, a „JUHILUBA” szó mellé.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az EST3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az EST3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

GÖRÖGORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Görögországi 1. minta (GR1a)

Kiadva Görögországban 1987. január 11-ig

Leírás: Kék és sárga színű minta, fekete felirattal.

12 oldalas, és a Β, Γ, Δ, Ε kategóriákra alkalmazandó.

Görögországi 1. minta (GR1b)

Kiadva Görögországban 1987. január 11-ig

Leírás: Rózsaszínű és sárga minta, fekete felirattal.

8 oldalas, és csak az A kategóriára alkalmazandó.

1985. január 30-ig bármilyen kategóriájú (Β, Γ, Δ, Ε) vezetői engedély magában foglalta az AM kategóriájú jármű vezetésére való jogosultságot is. Ezen időponttól kezdve 2013. január 18-ig az AM kategóriájú jármű vezetésére való jogosultságot csak a Görög Közlekedésrendészet állomásai által kiadott külön vezetői engedéllyel biztosították.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A GR1a és GR1b minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

A GR1a és GR1b minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

További információk:

Noha a „4b” pont azt jelzi, hogy ezen engedélyek esetében érvényességi időtartam is meghatározásra került, ezt az időtartamot a 255/1984 rendelet szerint 65 éves életkorig meghosszabbították.

| 1. | az E kategória külön kategória volt, de csak a másik kategóriával együtt tekintették érvényesnek. |
| --- | --- |

1.

az E kategória külön kategória volt, de csak a másik kategóriával együtt tekintették érvényesnek.

Görögországi 2. minta (GR2)

Kiadva Görögországban 1987. január 12-től
  1997. március 31-ig

Leírás: 6 oldalas, rózsaszínű minta, fekete felirattal.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A GR2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

A GR2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

További információk:

1985. január 30-tól
  2013. január 18-ig az AM kategóriájú jármű vezetésére való jogosultságot csak a Görög Közlekedésrendészet állomásai által kiadott külön vezetői engedéllyel biztosították.

| 1. | az E kategória külön kategória volt, de csak egy másik kategóriával („Β” vagy „Γ” vagy „Δ”) együtt tekintették érvényesnek. |
| --- | --- |

1.

az E kategória külön kategória volt, de csak egy másik kategóriával („Β” vagy „Γ” vagy „Δ”) együtt tekintették érvényesnek.

Görögországi 3. minta (GR3)

Kiadva Görögországban 1997. április 1-jétől
  2001. április 30-ig

Leírás: Rózsaszínű minta, fekete felirattal.

A minta hatoldalas füzet formátumú.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A GR3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A GR3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

További információk:

1985. január 30-tól
  2013. január 18-ig az AM kategóriájú jármű vezetésére való jogosultságot csak a Görög Közlekedésrendészet állomásai által kiadott külön vezetői engedéllyel biztosították.

| 1. | A görög jogba a 19/1995. számú elnöki rendelettel átültetett 91/439/EGK irányelv értelmében a B1 és B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai motoros triciklit és négykerekű motorkerékpárt is vezethetnek. Ezért feltüntethető az A kategória, a 79.03 kóddal. |
| --- | --- |

1.

A görög jogba a 19/1995. számú elnöki rendelettel átültetett 91/439/EGK irányelv értelmében a B1 és B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai motoros triciklit és négykerekű motorkerékpárt is vezethetnek. Ezért feltüntethető az A kategória, a 79.03 kóddal.

Görögországi 4. minta (GR4)

Kiadva Görögországban 2001. május 1-jétől
  2009. január 18-ig

Leírás: Rózsaszínű minta, fekete felirattal.

A minta hatoldalas füzet formátumú.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A GR4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A/A (≤ 25 KW ÉS ≤ 0,16 KW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A GR4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A/A (≤ 25 KW ÉS ≤ 0,16 KW/Kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

További információk:

1985. január 30-tól
  2013. január 18-ig az AM kategóriájú jármű vezetésére való jogosultságot csak a Görög Közlekedésrendészet állomásai által kiadott külön vezetői engedéllyel biztosították.

| 1. | A görög jogba a 19/1995. számú elnöki rendelettel átültetett 91/439/EGK irányelv értelmében a B1 és B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai motoros triciklit és négykerekű motorkerékpárt is vezethetnek. Ezért feltüntethető az A kategória, a 79.03 kóddal. |
| --- | --- |

1.

A görög jogba a 19/1995. számú elnöki rendelettel átültetett 91/439/EGK irányelv értelmében a B1 és B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai motoros triciklit és négykerekű motorkerékpárt is vezethetnek. Ezért feltüntethető az A kategória, a 79.03 kóddal.

Görögországi 5. minta (GR5)

Kiadva Görögországban 2009. január 19-től
  2013. január 18-ig

Leírás: Rózsaszínű, fekete felirattal.

Méret: szélesség: 85,6 mm, magasság: 54 mm (vastagsága: 0,75 mm).

Az új vezetői engedélyek a nemzetközi minőségi szabványoknak és a 2006/126/EK irányelv I. mellékletében meghatározott technikai követelményeknek megfelelően műanyag kártya formátumúak. Az előlapon (a bal sarokban) biztonsági hologram látható. A felirat valamennyi elemét mikronyomással, optikailag változó tulajdonságú festékkel viszik fel a biztonsági háttérre. Kettőskép-technikai és tapintásos biztonsági funkciók is alkalmazhatók. A hátoldalt egy 3D-s biztonsági hologram, valamint egy exkluzív képekből és egymást átszelő vonalakból álló speciális háttér biztosítja. UV-fény alatt látható mindkét oldalon a nyomtatás, de ez semmilyen módon nem befolyásolja az engedély minőségét.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A GR5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A/A (≤ 25 kW ÉS ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1,B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE; C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE; C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A GR5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A/A (≤ 25 kW ÉS ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1,B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE; C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE; C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

További információk:

1985. január 30-tól
  2013. január 18-ig az AM kategóriájú jármű vezetésére való jogosultságot csak a Görög Közlekedésrendészet állomásai által kiadott külön vezetői engedéllyel biztosították.

| 1. | A görög jogba a 19/1995. számú elnöki rendelettel átültetett 91/439/EGK irányelv értelmében a B1 és B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai motoros triciklit és négykerekű motorkerékpárt is vezethetnek. Ezért feltüntethető az A kategória, a 79.03 kóddal. |
| --- | --- |

1.

A görög jogba a 19/1995. számú elnöki rendelettel átültetett 91/439/EGK irányelv értelmében a B1 és B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai motoros triciklit és négykerekű motorkerékpárt is vezethetnek. Ezért feltüntethető az A kategória, a 79.03 kóddal.

SPANYOLORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Spanyolországi 1. minta (E1)

Kiadva Spanyolországban 1997. június 27-től
  2004. november 1-jéig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű, papír alapú minta a 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerint.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az E1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az E1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Spanyolországi 2. minta (E2)

Kiadva Spanyolországban 2004. november 2-től
  2009. december 7-ig

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az E2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az E2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Spanyolországi 3. minta (E3)

Kiadva Spanyolországban 2009. december 8-tól

Leírás: a 2006/126/EK irányelv I.3. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az E3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az E3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

További információk:

Az AM és A2 kategóriájú engedélyeket 2009. december 8-tól kezdve adják ki.

FRANCIAORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Franciaországi 1. minta (F1)

Kiadva Franciaországban 1954. december 31-ig

Leírás: Kétoldalas rózsaszínű lap, előlapján fényképpel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM, A1. B1. B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectés à des transports en commun |

Egyenértékűségi táblázat

Az F1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM, A1. B1. B

1, 2

1o

Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2o | véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg |
| --- | --- |

2o

véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

További információk:

| 1. | Ha az engedély hátoldalán nincs semmi feltüntetve, akkor az engedély az 1o, 2o 3o kategóriájú járművek vezetésére nem jogosít. Ezért a B kategóriának megfelelő jogosultságot, amelyet a három ismertetett kategória egyike sem biztosít, nem tüntették fel a dokumentumban. Ezt a táblázat így jelzi: „—”. |
| --- | --- |

1.

Ha az engedély hátoldalán nincs semmi feltüntetve, akkor az engedély az 1o, 2o 3o kategóriájú járművek vezetésére nem jogosít. Ezért a B kategóriának megfelelő jogosultságot, amelyet a három ismertetett kategória egyike sem biztosít, nem tüntették fel a dokumentumban. Ezt a táblázat így jelzi: „—”.

| 2. | Az A1 kategóriával való egyenértékűség (könnyű motorkerékpárok és L4e kategóriájú járművek) csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben igazolt vezetési gyakorlat meglétét (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

2.

Az A1 kategóriával való egyenértékűség (könnyű motorkerékpárok és L4e kategóriájú járművek) csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben igazolt vezetési gyakorlat meglétét (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

Franciaországi 2. minta (F2)

Kiadva Franciaországban 1955. január 1-jétől
  1975. január 19-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű papír alapú formátum (lényegesen nagyobb, mint a 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti minták).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + 79-es kód | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + kód (10, 15, ...) | |

Egyenértékűségi táblázat

Az F2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + 79-es kód

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FB

B1, B + kód (10, 15, ...)

További információk:

| 1. | A1*: Ezen esetekben az A1 kategóriával való egyenértékűség (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) csak az érintett járművel a 2011. január 1-jét megelőző öt évben igazolt tényleges vezetési gyakorlat meglétét (a biztosítótársaság által kiadott igazolás) vagy ilyen gyakorlat hiányában valamely akkreditált szervezetnél 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

A1*: Ezen esetekben az A1 kategóriával való egyenértékűség (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) csak az érintett járművel a 2011. január 1-jét megelőző öt évben igazolt tényleges vezetési gyakorlat meglétét (a biztosítótársaság által kiadott igazolás) vagy ilyen gyakorlat hiányában valamely akkreditált szervezetnél 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Az 1975. január 20. előtt kiadott B kategóriájú vezetői engedély, melyen szerepel a 79-es kód (lakóautó – össztömeg > 3 500 kg) a vezetőülésen kívül több mint nyolc üléssel rendelkező, 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, utasok szállítására szolgáló gépjárművek vezetésére is feljogosítja birtokosát. |
| --- | --- |

2.

Az 1975. január 20. előtt kiadott B kategóriájú vezetői engedély, melyen szerepel a 79-es kód (lakóautó – össztömeg > 3 500 kg) a vezetőülésen kívül több mint nyolc üléssel rendelkező, 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, utasok szállítására szolgáló gépjárművek vezetésére is feljogosítja birtokosát.

| 3. | Ha annak a járműnek az össztömege, amelyet a vezetői engedély birtokosa a D vagy DE kategóriához a gyakorlati vizsgán használt, nem érte el a 3 500 kg-ot, az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) és D 79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Ha annak a járműnek az össztömege, amelyet a vezetői engedély birtokosa a D vagy DE kategóriához a gyakorlati vizsgán használt, nem érte el a 3 500 kg-ot, az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) és D 79 (< 3 500 kg).

Franciaországi 3. minta (F3)

Kiadva Franciaországban 1975. január 20-tól
  1980. február 29-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű papír alapú formátum (lényegesen nagyobb, mint a 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti minták).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1,B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + kód (10, 15, ...) | |

Egyenértékűségi táblázat

Az F3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1,B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FB

B1, B + kód (10, 15, ...)

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriával való egyenértékűség (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat meglétét (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriával való egyenértékűség (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat meglétét (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Ha a vezetői engedély birtokosát a D vagy DE kategóriában tesztelő gyakorlati vizsgán használt jármű ≤ 3 500 kg (1975. január 20. és 1979. május 31. közötti időszakban) vagy ≤ 7 000 kg tömegű volt (1979. június 1. és 1980. március 1. közötti időszakban), az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1 (lásd az 1. megjegyzést), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) és D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Ha a vezetői engedély birtokosát a D vagy DE kategóriában tesztelő gyakorlati vizsgán használt jármű ≤ 3 500 kg (1975. január 20. és 1979. május 31. közötti időszakban) vagy ≤ 7 000 kg tömegű volt (1979. június 1. és 1980. március 1. közötti időszakban), az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1 (lásd az 1. megjegyzést), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) és D 79 (≤ 3 500 kg).

Franciaországi 4. minta (F4)

Kiadva Franciaországban 1980. március 1-jétől
  1984. december 31-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű, papír alapú formátum (lényegesen nagyobb, mint a 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti minták).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1,B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + kód (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + kód (10, 15, ...) | |

Egyenértékűségi táblázat

Az F4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1,B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + kód (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + kód (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + kód (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + kód (10, 15, ...)

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Ha a vezetői engedély birtokosát a D kategóriában tesztelő gyakorlati vizsgán használt jármű ≤ 7 000 kg tömegű volt, az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1 (lásd az 1. pontot), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) és D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Ha a vezetői engedély birtokosát a D kategóriában tesztelő gyakorlati vizsgán használt jármű ≤ 7 000 kg tömegű volt, az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1 (lásd az 1. pontot), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) és D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW.

Franciaországi 5. minta (F5)

Kiadva Franciaországban 1985. január 1-jétől
  1990. június 30-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Egyenértékűségi táblázat

Az F5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Ha a vezetői engedély birtokosát a D kategóriában tesztelő gyakorlati vizsgán használt jármű ≤ 3 500 kg tömegű volt, az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1 (lásd az 1. pontot), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) és D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Ha a vezetői engedély birtokosát a D kategóriában tesztelő gyakorlati vizsgán használt jármű ≤ 3 500 kg tömegű volt, az engedély birtokosa csak a következő kategóriák vezetésére jogosult: AM, A1 (lásd az 1. pontot), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) és D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW.

Franciaországi 6. minta (F6)

Kiadva Franciaországban 1990. július 1-jétől
  1994. november 15-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F6 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az F6 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW.

Franciaországi 7. minta (F7)

Kiadva Franciaországban 1994. november 16-tól
  1999. február 28-ig

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F7 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az F7 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW.

Franciaországi 8. minta (F8)

Kiadva Franciaországban 1999. március 1-jétől
  2013. január 18-ig

Leírás: A 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az F8 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az F8 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriával (könnyű motorkerékpárok és L5e kategóriájú járművek) való egyenértékűség csak a 2011. január 1-jét megelőző öt évben ilyen típusú járművön történő igazolt vezetési gyakorlat megléte esetén (a biztosítótársaság által nyújtott információ) vagy 3–7 óra képzésen való részvételt igazoló dokumentum bemutatását követően érvényes.

| 2. | Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Az A1 kategória esetében: 79 L5e kód ≤ 15 kW.

| 3. | A DE kategóriájú járművek vezetésére jogosító CE kategória, abban a esetben, ha a birtokosa D kategóriájú engedéllyel is rendelkezik. |
| --- | --- |

3.

A DE kategóriájú járművek vezetésére jogosító CE kategória, abban a esetben, ha a birtokosa D kategóriájú engedéllyel is rendelkezik.

HORVÁTORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Horvátországi 1. minta (HR1)

Kiadva Horvátországban 1993. április 1-jétől
  2004. november 19-ig

Leírás: Hatoldalas, hajtogatott, rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A HR1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| H | AM, | 1 |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

A HR1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

H

AM,

1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

További információk:

| 1. | A H kategória motorkerékpárokra és munkagépekre (rakodógép, targonca stb.) volt érvényes. |
| --- | --- |

1.

A H kategória motorkerékpárokra és munkagépekre (rakodógép, targonca stb.) volt érvényes.

| 2. | A G kategória vontatókra volt érvényes. A G és H kategória külön kategóriák voltak, de a B, C vagy D kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai részére is kiadták őket. |
| --- | --- |

2.

A G kategória vontatókra volt érvényes. A G és H kategória külön kategóriák voltak, de a B, C vagy D kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai részére is kiadták őket.

| 3. | Az E kategória külön kategória volt, de csak egy másik kategóriával (B, C vagy D) együtt volt érvényes. |
| --- | --- |

3.

Az E kategória külön kategória volt, de csak egy másik kategóriával (B, C vagy D) együtt volt érvényes.

| 4. | Az F kategória villamosokra volt érvényes. |
| --- | --- |

4.

Az F kategória villamosokra volt érvényes.

Horvátországi 2. minta (HR2)

Kiadva Horvátországban 2004. november 20-tól
  2009. január 31-ig

Leírás: Hatoldalas, hajtogatott, rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A HR2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Egyenértékűségi táblázat

A HR2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

További információk:

| 1. | Az F kategória pótkocsival rendelkező vagy anélküli vontatókra érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az F kategória pótkocsival rendelkező vagy anélküli vontatókra érvényes.

| 2. | A G kategória munkagépekre (rakodógép, targonca stb.) érvényes. Az F, G és M kategória külön kategóriák voltak, de a B, C vagy D kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai részére is kiadták őket. |
| --- | --- |

2.

A G kategória munkagépekre (rakodógép, targonca stb.) érvényes. Az F, G és M kategória külön kategóriák voltak, de a B, C vagy D kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai részére is kiadták őket.

| 3. | A H kategória villamosokra érvényes. |
| --- | --- |

3.

A H kategória villamosokra érvényes.

Horvátországi 3. minta (HR3)

Kiadva Horvátországban 2009. február 1-jétől
  2013. június 30-ig

Leírás: Hatoldalas, hajtogatott, rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A HR2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Egyenértékűségi táblázat

A HR2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

További információk:

| 1. | Az F kategória pótkocsival rendelkező vagy anélküli vontatókra érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az F kategória pótkocsival rendelkező vagy anélküli vontatókra érvényes.

| 2. | A G kategória munkagépekre (rakodógép, targonca stb.) érvényes. Az F, G és M kategória külön kategóriák voltak, de a B, C vagy D kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai részére is kiadták őket. |
| --- | --- |

2.

A G kategória munkagépekre (rakodógép, targonca stb.) érvényes. Az F, G és M kategória külön kategóriák voltak, de a B, C vagy D kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai részére is kiadták őket.

| 3. | A H kategória villamosokra érvényes. |
| --- | --- |

3.

A H kategória villamosokra érvényes.

ÍRORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Írországi 1. minta (IRL1)

Kiadva Írországban 1992. június 25-től
  1999. november 16-ig

Leírás: Műanyag borítású, rózsaszín, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az IRL1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az IRL1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

Ezt az engedélyt kétnyelvű formában adták ki, az ír (gael) szöveg megelőzi az angolt.

Írországi 2. minta (IRL2)

Kiadva Írországban kb. 1999. november 17-től
  2005. július 4-ig

Leírás: Műanyag borítású, rózsaszín, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az IRL2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az IRL2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

További információk:

Ezt az engedélyt kétnyelvű formában adták ki, az ír (gael) szöveg megelőzi az angolt.

Írországi 3. minta (IRL3)

Kiadva Írországban 2007. július 4-től

Leírás: Műanyag borítású, rózsaszín, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az IRL3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az IRL3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

OLASZORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Olaszországi 1. minta (I1)

Kiadva Olaszországban 1959-től 1989-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2,A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az I1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2,A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

További információk:

| 1. | Mindegyik kategória érvényes az A1, A2, és A kategóriára is, de csak akkor, ha 1986. január 1. előtt adták ki. |
| --- | --- |

1.

Mindegyik kategória érvényes az A1, A2, és A kategóriára is, de csak akkor, ha 1986. január 1. előtt adták ki.

| 2. | Az 1986. január 1. után kiadott engedélyek esetében az ország területén mindegyik kategória érvényes az A1 kategóriára is. |
| --- | --- |

2.

Az 1986. január 1. után kiadott engedélyek esetében az ország területén mindegyik kategória érvényes az A1 kategóriára is.

Olaszországi 2. minta (I2)

Kiadva Olaszországban 1989-től 1990-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 3. minta (I3)

Kiadva Olaszországban 1990-től 1995-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 4. minta (I4)

Kiadva Olaszországban 1995-től

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 5. minta (I5)

Kiadva Olaszországban 1996-tól

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 6. minta (I6)

Kiadva Olaszországban 1996-tól 1997-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I6 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I6 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategóriájú vezetői engedély csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 7. minta (I7)

Kiadva Olaszországban 1997-től 1999-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I7 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I7 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategória csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategória csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 8. minta (I8)

Kiadva Olaszországban 1999-től 2004-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I8 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I8 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

További információk:

| 1. | Az A1 kategória csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategória csak az ország területén érvényes.

| 2. | A C1, C1E, C és CE kategóriák csak akkor érvényesek, ha a D kategóriájú engedélyt 2004. október 1-je előtt adták ki. |
| --- | --- |

2.

A C1, C1E, C és CE kategóriák csak akkor érvényesek, ha a D kategóriájú engedélyt 2004. október 1-je előtt adták ki.

Olaszországi 9. minta (I9)

Kiadva Olaszországban 2005-től 2007-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I9 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I9 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategória csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategória csak az ország területén érvényes.

Olaszországi 10. minta (I10)

Kiadva Olaszországban 2007-től 2013-ig

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az I10 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az I10 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

További információk:

| 1. | Az A1 kategória csak az ország területén érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az A1 kategória csak az ország területén érvényes.

CIPRUSON KIADOTT MINTÁK

Ciprusi 1. minta (CY1)

Kiadva Cipruson 2004. május 1-jétől

Leírás: Hatoldalas, rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A CY1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A CY1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

LETTORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Lettországi 1. minta (LV1)

Kiadva Lettországban 1993. szeptember 28-tól
  2004. április 30-ig

Leírás: rózsaszínű műanyag kártya formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az LV1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az LV1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| | A TRAM és a TROL nemzeti kategóriák villamos és trolibusz vezetésére jogosítanak fel. |
| --- | --- |

A TRAM és a TROL nemzeti kategóriák villamos és trolibusz vezetésére jogosítanak fel.

| | Léteznek még mezőgazdasági és erdészeti vontatókra vonatkozó külön engedélyek. |
| --- | --- |

Léteznek még mezőgazdasági és erdészeti vontatókra vonatkozó külön engedélyek.

Lettországi 2. minta (LV2)

Kiadva Lettországban 2004. május 1-jétől

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az LV2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az LV2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| 1. | A TRAM és a TROL nemzeti kategóriák villamos és trolibusz vezetésére jogosítanak fel. |
| --- | --- |

1.

A TRAM és a TROL nemzeti kategóriák villamos és trolibusz vezetésére jogosítanak fel.

| 2. | Léteznek még mezőgazdasági és erdészeti vontatókra vonatkozó külön engedélyek. |
| --- | --- |

2.

Léteznek még mezőgazdasági és erdészeti vontatókra vonatkozó külön engedélyek.

LITVÁNIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Litvániai 1. minta (LT1)

Kiadva Litvániában 2000. április 1-jéig

Leírás: sárga, kétoldalas laminált kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az LT1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az LT1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

További információk:

| | Ezen a mintán nincs feltüntetve érvényességi idő. |
| --- | --- |

Ezen a mintán nincs feltüntetve érvényességi idő.

| | Az engedélyek birtokosai AM kategóriájú járművek vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

Az engedélyek birtokosai AM kategóriájú járművek vezetésére is jogosultak.

Litvániai 2. minta (LT2)

Kiadva Litvániában 2000. április 1-jétől
  2002. december 31-ig

Leírás: sárga, kétoldalas laminált kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az LT2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az LT2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| | A mintához tartozó engedélyek a dokumentumon feltüntetett érvényességi idő lejártáig érvényesek. |
| --- | --- |

A mintához tartozó engedélyek a dokumentumon feltüntetett érvényességi idő lejártáig érvényesek.

| | Az engedélyek birtokosai AM kategóriájú járművek vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

Az engedélyek birtokosai AM kategóriájú járművek vezetésére is jogosultak.

Litvániai 3. minta (LT3)

Kiadva Litvániában 2003. január 1-jétől
  2005. október 31-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag kártya. Az adatokat (fénykép, kategóriák és személyi adatok) lézertechnikával gravírozták a polikarbonát rétegbe.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az LT3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az LT3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

További információk:

| 1. | Az A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kategóriájú engedély birtokosa két év elteltével, kizárólag az engedély cseréjét követően jogosult lehet az A kategóriába tartozó összes gépjármű vezetésére. |
| --- | --- |

1.

Az A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kategóriájú engedély birtokosa két év elteltével, kizárólag az engedély cseréjét követően jogosult lehet az A kategóriába tartozó összes gépjármű vezetésére.

Az engedélyek birtokosai AM kategóriájú járművek vezetésére is jogosultak.

Litvániai 4. minta (LT4)

Kiadva Litvániában 2005. november 1-jétől

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az LT4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az LT4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

További információk:

| 1. | Az A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kategóriájú engedély birtokosa két év elteltével, kizárólag az engedély cseréjét követően jogosult lehet az A kategóriába tartozó összes gépjármű vezetésére. |
| --- | --- |

1.

Az A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kategóriájú engedély birtokosa két év elteltével, kizárólag az engedély cseréjét követően jogosult lehet az A kategóriába tartozó összes gépjármű vezetésére.

Az engedélyek birtokosai AM kategóriájú járművek vezetésére is jogosultak.

Érvényesség: 3 hónap, 2 év, 10 év.

LUXEMBURGBAN KIADOTT MINTÁK

Luxemburgi 1. minta (L1)

Kiadva Luxemburgban 1985. december 31-ig

Leírás: Hatoldalas rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az L1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Egyenértékűségi táblázat

Az L1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

További információk:

| 1. | Az 1977. július 1-je előtt kiadott B1/B2 kategóriájú engedély A kategóriájú jármű vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

1.

Az 1977. július 1-je előtt kiadott B1/B2 kategóriájú engedély A kategóriájú jármű vezetésére is jogosít.

| 2. | Az E2 kategória egyben 1 750 kg-ot meghaladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsival és félpótkocsival összekapcsolt jármű vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

2.

Az E2 kategória egyben 1 750 kg-ot meghaladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsival és félpótkocsival összekapcsolt jármű vezetésére is jogosít.

| 3. | Nemzeti kategóriák. |
| --- | --- |

3.

Nemzeti kategóriák.

Luxemburgi 2. minta (L2)

Kiadva Luxemburgban 1985. december 31-ig

Leírás: Hatoldalas rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az L2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Egyenértékűségi táblázat

Az L2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

További információk:

| 1. | Az 1977. július 1-je előtt kiadott B1/B2 kategóriájú engedély A kategóriájú jármű vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

1.

Az 1977. július 1-je előtt kiadott B1/B2 kategóriájú engedély A kategóriájú jármű vezetésére is jogosít.

| 2. | Az E2 kategória egyben 1 750 kg-ot meghaladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsival és félpótkocsival összekapcsolt jármű vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

2.

Az E2 kategória egyben 1 750 kg-ot meghaladó legnagyobb megengedett össztömegű pótkocsival és félpótkocsival összekapcsolt jármű vezetésére is jogosít.

| 3. | Nemzeti kategóriák. |
| --- | --- |

3.

Nemzeti kategóriák.

Luxemburgi 3. minta (L3)

Kiadva Luxemburgban 1986. január 1-jétől
  1996. szeptember 30-ig

Leírás: Hatoldalas rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az L3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

Az L3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

További információk:

| 1. | Nemzeti kategóriák. |
| --- | --- |

1.

Nemzeti kategóriák.

Luxemburgi 4. minta (L4)

Kiadva Luxemburgban 1996. október 1-jétől

Leírás: A 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az L4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

Az L4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

További információk:

| 1. | A B kategória a B1 kategóriájú személygépkocsik vezetésére is érvényes. |
| --- | --- |

1.

A B kategória a B1 kategóriájú személygépkocsik vezetésére is érvényes.

| 2. | Nemzeti kategóriák. |
| --- | --- |

2.

Nemzeti kategóriák.

MAGYARORSZÁGON KIADOTT MINTÁK

Magyarországi 1. minta (H1)

Kiadva Magyarországon 1964. január 1-jétől
  1984. január 1-jéig

Leírás: Hatoldalas, hajtogatott, rózsaszínű, papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A H1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Egyenértékűségi táblázat

A H1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D

E

E

1

F

—

További információk:

| 1. | Az E kategória csak olyan harmonizált kategóriájú vezetői engedéllyel együtt érvényes, amellyel a vezető már rendelkezik. Pl.: A B kategóriára és az E kategóriára való jogosultság együtt „B + E” kombinált kategóriának tekintendő. |
| --- | --- |

1.

Az E kategória csak olyan harmonizált kategóriájú vezetői engedéllyel együtt érvényes, amellyel a vezető már rendelkezik. Pl.: A B kategóriára és az E kategóriára való jogosultság együtt „B + E” kombinált kategóriának tekintendő.

Magyarországi 2. minta (H2)

Kiadva Magyarországon 1984. január 1-jétől
  2000. december 31-ig

Leírás: Négyoldalas, rózsaszínű papír alapú formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A H2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Egyenértékűségi táblázat

A H2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

További információk:

| 1. | Az E kategória csak olyan harmonizált kategóriájú vezetői engedéllyel együtt érvényes, amellyel a vezető már rendelkezik. Pl.: A B kategóriára és az E kategóriára való jogosultság együtt „B + E” kombinált kategóriának tekintendő. |
| --- | --- |

1.

Az E kategória csak olyan harmonizált kategóriájú vezetői engedéllyel együtt érvényes, amellyel a vezető már rendelkezik. Pl.: A B kategóriára és az E kategóriára való jogosultság együtt „B + E” kombinált kategóriának tekintendő.

Magyarországi 3. minta (H3)

Kiadva Magyarországon 2000. január 1-jétől
  2004. december 31-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag kártya. Ez az engedély Magyarország határain belül nemzeti személyazonosító okmányként is el van ismerve. Központilag kibocsátott, lézertechnikával készült, „A” biztonsági kategóriájú dokumentum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A H3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Egyenértékűségi táblázat

A H3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

További információk:

Kombinált kategóriára jogosító vezetői engedély csak annak a személynek állítható ki, aki a vontató jármű vezetésére jogosult.

| 1. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes.

| 2. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” kategóriára is érvényes. |
| --- | --- |

2.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” kategóriára is érvényes.

| 3. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C” kategóriával együtt szerzett meg, valamennyi olyan kategóriára is érvényes, amelyet a vezető jogosult vezetni és amelyet a hatóságok a vezetői engedélyben érvényesítettek. |
| --- | --- |

3.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C” kategóriával együtt szerzett meg, valamennyi olyan kategóriára is érvényes, amelyet a vezető jogosult vezetni és amelyet a hatóságok a vezetői engedélyben érvényesítettek.

| 4. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes. |
| --- | --- |

4.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes.

Magyarországi 4. minta (H4)

Kiadva Magyarországon 2004. augusztus 5-től

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya. Ez az engedély Magyarország határain belül nemzeti személyazonosító okmányként is el van ismerve. Központilag kibocsátott, lézertechnikával készült, „A” biztonsági kategóriájú dokumentum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A H4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Egyenértékűségi táblázat

A H4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

További információk:

Kombinált kategóriára jogosító vezetői engedély csak annak a személynek állítható ki, aki a vontató jármű vezetésére jogosult.

| 1. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes. |
| --- | --- |

1.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes.

| 2. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” kategóriára is érvényes. |
| --- | --- |

2.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D1” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” kategóriára is érvényes.

| 3. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C” kategóriával együtt szerzett meg, valamennyi olyan kategóriára is érvényes, amelyet a vezető jogosult vezetni és amelyet a hatóságok a vezetői engedélyben érvényesítettek. |
| --- | --- |

3.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „C” kategóriával együtt szerzett meg, valamennyi olyan kategóriára is érvényes, amelyet a vezető jogosult vezetni és amelyet a hatóságok a vezetői engedélyben érvényesítettek.

| 4. | Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes. |
| --- | --- |

4.

Az „E” kombinált kategória, amelyet a birtokosa a „D” kategóriával együtt szerzett meg, a „B” és „D1” kategóriákra is érvényes.

MÁLTÁN KIADOTT MINTÁK

Máltai 1. minta (M1)

Kiadva Máltán 1991. július 1-jétől
  2000. december 31-ig

Leírás: rózsaszín, nyitott állapotában 221 mm × 100 mm méretű, hatoldalas, papírból készült engedély, amelyet először 1991 júliusában adtak ki.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az M1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C,CE,C1,C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Egyenértékűségi táblázat

Az M1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C,CE,C1,C1E

D

D, DE, D1, D1E

További információk:

A vezetői engedély máltai és angol nyelvű. A papírból készült engedély két oldalán a sorozatszám és a máltai rendőrség kis emblémái láthatók. Részben a fényképen, részben az engedélyen az embléma nagyobb, dombornyomott változata látható, a sorozatszám feletti középső nagy rovatban pedig egy nagy máltai jelkép szerepel.

Máltai 2. minta (M2)

Kiadva Máltán 2001. január 1-jétől

Leírás: 2001-től kezdődően kiadásra került rózsaszínű, fényképes, 85,4 mm × 54 mm méretű – személyi igazolvány formátumú – műanyag kártya, amely megfelel a 91/439/EGK irányelv előírásainak.

A vezetői engedély két részből áll: műanyag fényképes kártya és az engedély ellenpéldánya. A fényképes kártyán a birtokos fényképe, lakcíme, aláírása és jogosultságai szerepelnek. Az ellenpéldány a vezetői engedély kísérődokumentuma, amely tartalmazza a sorozatszámot, a vezető személyes adatait, az engedélyszámot, a birtokos szkennelt aláírását, a vezetési jogosultságokat és érvényességet, az információkódokat, a büntetőpontok nyilvántartását, 70 év feletti birtokos esetében az engedély érvényességi idejét és egyéb kapcsolódó információkat. Az alsó rész szolgál az engedély átvételének igazolásaként. Az ellenpéldány hátsó felén olvasható a kibocsátó hatóság címe és az engedély kategóriáinak leírása, valamint az uniós és nemzeti információs kódok.

Ami a biztonsági jellemzőket illeti, az engedély rendkívül tartós és rugalmas, hitelkártya stílusú, az ultraibolya fényre érzékeny fényképes kártya. A kártya elülső oldalán, középen egy rózsaszínű máltai kereszt látható. Az uniós tagállamok nyelveire lefordított „Driving Licence” (vezetői engedély) kifejezés (az egyes szavak között szóközök nélkül) görbe vonalakban ismétlődik az előlap legnagyobb részén. A kártyán a birtokos „szellemképe” is látható, a kék négyzet körül pedig mikrobetűkkel az M betűt és a 12 sárga csillag látható. Az engedély hátoldalán öt dombornyomott máltai embléma látható a bal oldalon. A „Driving Licences” szavak hasonló vonalakban ismétlődnek a hátoldal egészén. Az engedély kategóriái, azok érvényessége és egyéb információs kódok is olvashatók a kártya hátoldalán. Az ellenpéldány vízjelekkel ellátott, sárga színű dokumentum (korábban kék és rózsaszínű volt). A sorszám jobb oldalon felül, pontosan a hatósági logó alatt található. A sorszám az igazoló részen is szerepel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az M2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az M2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

HOLLANDIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Hollandiai 1. minta (NL1)

Kiadva Hollandiában 1987. július 1-jétől
  1996. június 1-jéig

Leírás: Rózsaszín, 106 mm × 222 mm méretű, papírból készült engedély.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az NL1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az NL1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

További információk:

| | Bár e vezetői engedélyek érvényességi ideje már lejárt, a modell mégis a rendelet hatálya alá tartozik, mert lehetőség van az engedélyek megújítására. |
| --- | --- |

Bár e vezetői engedélyek érvényességi ideje már lejárt, a modell mégis a rendelet hatálya alá tartozik, mert lehetőség van az engedélyek megújítására.

| | A vezetői engedély cseréje esetén birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg.






  1. | Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható). |
| --- | --- | --- |

A vezetői engedély cseréje esetén birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg.

1.

Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható).

| 2. | Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- |

2.

Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.)

Hollandiai 2. minta (NL2)

Kiadva Hollandiában, 1996. június 1-jétől
  2002. június 1-jéig

Leírás: Rózsaszín, 106 mm × 222 mm méretű, papírból készült engedély.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az NL2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az NL2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

További információk:

| | Bár e vezetői engedélyek érvényességi ideje már lejárt, a modell mégis a rendelet hatálya alá tartozik, mert lehetőség van az engedélyek megújítására. |
| --- | --- |

Bár e vezetői engedélyek érvényességi ideje már lejárt, a modell mégis a rendelet hatálya alá tartozik, mert lehetőség van az engedélyek megújítására.

| | A vezetői engedély cseréje esetén birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg.






  1. | Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható) |
| --- | --- | --- |

A vezetői engedély cseréje esetén birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg.

1.

Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható)

| 2. | Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- |

2.

Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.)

Hollandiai 3. minta (NL3)

Kiadva Hollandiában, 2002. június 1-jétől
  2006. október 1-jéig

Leírás: Rózsaszín, 106 mm × 222 mm méretű, papírból készült engedély.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az NL3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A könnyű | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az NL3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A könnyű

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

További információk:

| | Az e modell alapján kiállított engedélyek még érvényesek lehetnek, vagy érvényességük már lejárt. Az engedélyek az érvényességi idő lejártát követően megújíthatók. |
| --- | --- |

Az e modell alapján kiállított engedélyek még érvényesek lehetnek, vagy érvényességük már lejárt. Az engedélyek az érvényességi idő lejártát követően megújíthatók.

| | A vezetői engedély birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg:






  1. | Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható) |
| --- | --- | --- |

A vezetői engedély birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg:

1.

Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható)

| 2. | Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- |

2.

Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.)

Hollandiai 4. minta (NL4)

Kiadva Hollandiában 2006. október 1-jétől
  2013. január 19-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag hitelkártya formátumú engedély.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az NL4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AM | AM | |
| A könnyű | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az NL4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

AM

A könnyű

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

A vezetői engedély birtokosa a következő jogosultságokat szerzi meg:

| 1. | Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható) |
| --- | --- |

1.

Jogosultság B kategóriájú, háromkerekű gépjármű vezetésére (e jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható)

| 2. | Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- |

2.

Jogosultság 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.)

Hollandiai 5. minta (NL5)

Kiadva Hollandiában 2013. január 19-től
  2014. november 14-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag hitelkártya formátumú engedély.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az NL5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az NL5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| | Hollandiában kizárólag a 2006/126/EK irányelv hatálybalépéséből következő szerzett jogosultságok alkalmazandók. Az Európai Bizottság jelezte, hogy a megszerzett jogosultságokat harmonizált kódokkal lehet feltüntetni, de ezek használata nem kötelező. E jogosultságok más módon is szerepelhetnek az engedélyen. |
| --- | --- |

Hollandiában kizárólag a 2006/126/EK irányelv hatálybalépéséből következő szerzett jogosultságok alkalmazandók. Az Európai Bizottság jelezte, hogy a megszerzett jogosultságokat harmonizált kódokkal lehet feltüntetni, de ezek használata nem kötelező. E jogosultságok más módon is szerepelhetnek az engedélyen.

| | Mivel ez az egész EU területén érvényes megszerzett jogosultságokra vonatkozik, Hollandia úgy döntött, hogy nem használja a kódokat. A megszerzett jogosultságok a kategória első kibocsátásának időpontjától érvényesíthetők. Ha az első kibocsátási időpont 2013. január 19-nél korábbi, a megszerzett jogosultságok alkalmazandók. |
| --- | --- |

Mivel ez az egész EU területén érvényes megszerzett jogosultságokra vonatkozik, Hollandia úgy döntött, hogy nem használja a kódokat. A megszerzett jogosultságok a kategória első kibocsátásának időpontjától érvényesíthetők. Ha az első kibocsátási időpont 2013. január 19-nél korábbi, a megszerzett jogosultságok alkalmazandók.

| | Ez az alábbi jogosultságokra vonatkozik.






  1. | Ha az adott kategória első kibocsátása 2013. január 19-énél korábbi, a vezető engedély birtokosa jogosultságot szerez B kategóriájú háromkerekű gépjármű vezetésére. (E jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- | --- |

Ez az alábbi jogosultságokra vonatkozik.

1.

Ha az adott kategória első kibocsátása 2013. január 19-énél korábbi, a vezető engedély birtokosa jogosultságot szerez B kategóriájú háromkerekű gépjármű vezetésére. (E jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható.)

| 2. | Ha az első kibocsátás időpontja 2013. január 19-énél korábbi, az engedély birtokosa jogosultságot szerez 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- |

2.

Ha az első kibocsátás időpontja 2013. január 19-énél korábbi, az engedély birtokosa jogosultságot szerez 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.)

Hollandiai 6. minta (NL6)

Kiadva Hollandiában 2014. november 14-től

Leírás: Rózsaszínű műanyag hitelkártya formátumú engedély (érintés nélküli mikrochippel ellátva).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az NL6 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az NL6 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| | Hollandiában kizárólag a 2006/126/EK irányelv hatálybalépéséből következő szerzett jogosultságok alkalmazandók. Az Európai Bizottság jelezte, hogy a megszerzett jogosultságokat harmonizált kódokkal lehet feltüntetni, de ezek használata nem kötelező. E jogosultságok más módon is szerepelhetnek az engedélyen. |
| --- | --- |

Hollandiában kizárólag a 2006/126/EK irányelv hatálybalépéséből következő szerzett jogosultságok alkalmazandók. Az Európai Bizottság jelezte, hogy a megszerzett jogosultságokat harmonizált kódokkal lehet feltüntetni, de ezek használata nem kötelező. E jogosultságok más módon is szerepelhetnek az engedélyen.

| | Mivel ez az egész EU területén érvényes megszerzett jogosultságokra vonatkozik, Hollandia úgy döntött, hogy nem használja a kódokat. A megszerzett jogosultságok a kategória első kibocsátásának időpontjától érvényesíthetők. Ha az első kibocsátási időpont 2013. január 19-nél korábbi, a megszerzett jogosultságok alkalmazandók. |
| --- | --- |

Mivel ez az egész EU területén érvényes megszerzett jogosultságokra vonatkozik, Hollandia úgy döntött, hogy nem használja a kódokat. A megszerzett jogosultságok a kategória első kibocsátásának időpontjától érvényesíthetők. Ha az első kibocsátási időpont 2013. január 19-nél korábbi, a megszerzett jogosultságok alkalmazandók.

| | Ez az alábbi jogosultságokra vonatkozik.






  1. | Ha az adott kategória első kibocsátása 2013. január 19-énél korábbi, a vezető engedély birtokosa jogosultságot szerez B kategóriájú háromkerekű gépjármű vezetésére. (E jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- | --- |

Ez az alábbi jogosultságokra vonatkozik.

1.

Ha az adott kategória első kibocsátása 2013. január 19-énél korábbi, a vezető engedély birtokosa jogosultságot szerez B kategóriájú háromkerekű gépjármű vezetésére. (E jogosultság jelzésére a 79.03 harmonizált kód alkalmazható.)

| 2. | Ha az első kibocsátás időpontja 2013. január 19-énél korábbi, az engedély birtokosa jogosultságot szerez 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.) |
| --- | --- |

2.

Ha az első kibocsátás időpontja 2013. január 19-énél korábbi, az engedély birtokosa jogosultságot szerez 3 500 kg-ot meghaladó össztömegű, BE kategóriájú pótkocsi vontatására. (E jogosultság jelzésére a 79.06 harmonizált kód alkalmazható.)

| 3. | A holland vezetői engedélyen adott esetben a B1 kategóriát a B kategóriában feltüntetett 73-as kód jelzi. |
| --- | --- |

3.

A holland vezetői engedélyen adott esetben a B1 kategóriát a B kategóriában feltüntetett 73-as kód jelzi.

AUSZTRIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Ausztriai 1. minta (A1)

Kiadva Ausztriában 1947. március 25-től
  1952. május 15-ig

Leírás: 15 × 10,5 cm méretű minta, szürke, vastag, egyszerű papírból.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az A1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C,CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az A1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C,CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

További információk:

Az 1947-től 1951 szeptemberéig kiadott engedélyek 4. oldalán az olvasható, hogy ezeket az engedélyeket német vezetői engedély cseréje céljából adták ki.

Ausztriai 2. minta (A2)

Kiadva Ausztriában 1952. május 16-tól
  1955. december 31-ig

Leírás: 22 × 10,5 cm méretű minta, szürke, vastag, egyszerű papírból.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az A2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az A2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

További információk:

| 1. | D2 osztály: 5 éves érvényesség. |
| --- | --- |

1.

D2 osztály: 5 éves érvényesség.

Ausztriai 3. minta (A3)

Kiadva Ausztriában 1956. január 1-jétől
  1997. november 1-jéig

Leírás: 22 × 10,5 cm, rózsaszínű; ellenálló papírból készült. E minta formája változó lehet. A minta kiadásának időszakában azonban nem történt jelentős változás az engedély tartalmában.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az A3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az A3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

További információk:

| 1. | A BE, CE és DE kategória a 91/439/EGK irányelvben nem létezett az A4 minta bevezetése előtt. Az E kategória csak legalább a B, C vagy D kategóriák egyikével együtt érvényes; a D kategória ötéves érvényességi ideje a D kategóriával kombinálva az E kategóriára is érvényes. |
| --- | --- |

1.

A BE, CE és DE kategória a 91/439/EGK irányelvben nem létezett az A4 minta bevezetése előtt. Az E kategória csak legalább a B, C vagy D kategóriák egyikével együtt érvényes; a D kategória ötéves érvényességi ideje a D kategóriával kombinálva az E kategóriára is érvényes.

Ausztriai 4. minta (A4)

Kiadva Ausztriában 1997. november 1-jétől
  2006. március 1-jéig

Leírás: 22 × 10,5 cm, rózsaszínű; ellenálló papírból készült, laminált műanyag a 2. oldalon (a vezetői engedély birtokosának adatai és fényképe).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az A4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az A4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Ausztriai 5. minta (A5)

Kiadva Ausztriában 2006. március 1-jétől

Leírás: 8,5 × 5,5 cm méretű, rózsaszínű műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az A5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A (≤ 25 KW ÉS ≤ 0,16 KW/Kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az A5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A (≤ 25 KW ÉS ≤ 0,16 KW/Kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

LENGYELORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Lengyelországi 1. minta (PL1)

Kiadva Lengyelországban 1999. július 1-jétől
  2001. szeptember 30-ig

Leírás: 53,98 × 85,60 mm méretű személyazonosító kártya (vízszintes elrendezésű). Vastagsága 0,76 mm, rózsaszín műanyag kártya, átlátszó védőréteggel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A PL1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

A PL1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

További információk:

| 1. | 13–18 év közötti személyek részére kiadott, könnyű motorkerékpárra vonatkozó vezetői engedély; a 18 év feletti személyek vezetői engedély nélkül is vezethetnek könnyű motorkerékpárt. |
| --- | --- |

1.

13–18 év közötti személyek részére kiadott, könnyű motorkerékpárra vonatkozó vezetői engedély; a 18 év feletti személyek vezetői engedély nélkül is vezethetnek könnyű motorkerékpárt.

| 2. | A „T” kategória pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező mezőgazdasági vontató vagy pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező lassú jármű vezetésére jogosít fel, kizárólag Lengyelország területén. |
| --- | --- |

2.

A „T” kategória pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező mezőgazdasági vontató vagy pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező lassú jármű vezetésére jogosít fel, kizárólag Lengyelország területén.

Lengyelországi 2. minta (PL2)

Kiadva Lengyelországban 2001. október 1-jétől
  2004. április 30-ig

Leírás: 53,98 × 85,60 mm méretű személyazonosító kártya (vízszintes elrendezés). 0,76 mm vastagságú, rózsaszín műanyag kártya átlátszó védőréteggel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A PL2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

A PL2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

További információk:

| 1. | 13–18 év közötti személyek részére kiadott, könnyű motorkerékpárra vonatkozó vezetői engedély; a 18 év feletti személyek vezetői engedély nélkül is vezethetnek könnyű motorkerékpárt. |
| --- | --- |

1.

13–18 év közötti személyek részére kiadott, könnyű motorkerékpárra vonatkozó vezetői engedély; a 18 év feletti személyek vezetői engedély nélkül is vezethetnek könnyű motorkerékpárt.

| 2. | A „T” kategória pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező mezőgazdasági vontató vagy pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező lassú jármű vezetésére jogosít fel, kizárólag Lengyelország területén belül. |
| --- | --- |

2.

A „T” kategória pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező mezőgazdasági vontató vagy pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező lassú jármű vezetésére jogosít fel, kizárólag Lengyelország területén belül.

Lengyelországi 3. minta (PL3)

Kiadva Lengyelországban 2004. május 1-jétől

Leírás: 53,98 × 85,60 mm méretű személyazonosító kártya (vízszintes elrendezésű). Vastagsága 0,76 mm, rózsaszín műanyag kártya, átlátszó védőréteggel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A PL3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

A PL3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

További információk:

| 1. | 13–18 év közötti személyek részére kiadott, könnyű motorkerékpárra vonatkozó vezetői engedély; a 18 év feletti személyek vezetői engedély nélkül is vezethetnek könnyű motorkerékpárt. |
| --- | --- |

1.

13–18 év közötti személyek részére kiadott, könnyű motorkerékpárra vonatkozó vezetői engedély; a 18 év feletti személyek vezetői engedély nélkül is vezethetnek könnyű motorkerékpárt.

| 2. | A „T” kategória pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező mezőgazdasági vontató vagy pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező lassú jármű vezetésére jogosít fel, kizárólag Lengyelország területén belül. |
| --- | --- |

2.

A „T” kategória pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező mezőgazdasági vontató vagy pótkocsival (pótkocsikkal) rendelkező lassú jármű vezetésére jogosít fel, kizárólag Lengyelország területén belül.

PORTUGÁLIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Portugáliai 1. minta (P1)

Kiadva Portugáliában 1965. augusztus 30-tól
  1984. szeptember 1-jéig

Leírás: hatoldalas, 105 × 222 mm méretű, rózsaszínű papír alapú formátum fekete felirattal.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A P1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Mezőgazdasági vontatók |

Egyenértékűségi táblázat

A P1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Mezőgazdasági vontatók

Portugáliai 2. minta (P2)

Kiadva Portugáliában 1984. szeptember 1-jétől
  1994. július 1-jéig

Leírás: Négyoldalas, 106 × 148 mm méretű, rózsaszínű papír alapú formátum, fekete karakterekkel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A P2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (mezőgazdasági vontatók) | — | |
| G (hivatásos gépjárművezetők) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

A P2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (mezőgazdasági vontatók)

—

G (hivatásos gépjárművezetők)

—

További információk:

| 1. | Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra. Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik. |
| --- | --- |

1.

Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra. Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik.

| 2. | Az E kategóriát kizárólag olyan vezetők részére bocsátják ki, akik egy másik kategóriára szóló engedéllyel már rendelkeznek. |
| --- | --- |

2.

Az E kategóriát kizárólag olyan vezetők részére bocsátják ki, akik egy másik kategóriára szóló engedéllyel már rendelkeznek.

Portugáliai 3. minta (P3)

Kiadva Portugáliában 1994. július 1-jétől
  1998. október 18-ig

Leírás: Hatoldalas rózsaszín papír alapú formátum, fekete betűkkel. Magasság/szélesség: 106 × 221 mm.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A P3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Egyenértékűségi táblázat

A P3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

További információk:

| 1. | Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra. Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik. |
| --- | --- |

1.

Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra. Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik.

| 2. | Az E kategóriát kizárólag olyan vezetők részére bocsátják ki, akik egy másik kategóriára szóló engedéllyel már rendelkeznek. |
| --- | --- |

2.

Az E kategóriát kizárólag olyan vezetők részére bocsátják ki, akik egy másik kategóriára szóló engedéllyel már rendelkeznek.

Portugáliai 4. minta (P4)

Kiadva Portugáliában 1998. október 18-tól
  1999. július 1-jéig

Leírás: Hatoldalas rózsaszín papír alapú formátum, fekete betűkkel. Magasság/szélesség: 106 × 221 mm.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A P4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW és 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW és 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1,D | |
| DE | D1E,DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A P4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW és 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW és 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1,D

DE

D1E,DE

További információk:

| 1. | Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra; Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik. |
| --- | --- |

1.

Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra; Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik.

Portugáliai 5. minta (P5)

Kiadva Portugáliában 1999. július 1-jétől
  2005. május 25-ig

Leírás: A 91/439/EGK irányelv és az ISO 7810/7816 szerinti formátumú műanyag kártya. Ellenőrzés módja az ISO 10 373 szerint.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A P5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW és 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 k és 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1 C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1 D | |
| DE | D1E DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A P5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW és 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 k és 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1 C

CE

C1E, CE

D

D1 D

DE

D1E DE

További információk:

| 1. | Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra; Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik. |
| --- | --- |

1.

Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra; Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik.

1999. július 1. és 1999. december 31. között mind a P5, mind a P6 minta kiadásra került.

Portugáliai 6. minta (P6)

Kiadva Portugáliában 2005. május 25-től

Leírás: A 91/439/EGK irányelv és az ISO 7810/7816 szerinti formátumú műanyag kártya. Ellenőrzés módja az ISO 10 373 szerint.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A P6 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW és 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 k és 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Egyenértékűségi táblázat

A P6 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW és 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 k és 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| 1. | Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra; Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik. |
| --- | --- |

1.

Külön vezetői engedély létezik az 50 cm3-nél kisebb motorkerékpárokra és könnyű motorkerékpárokra; Az ilyen járműveket az A kategóriájú vezetői engedély birtokosai is vezethetik.

ROMÁNIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Romániai 1. minta (ROU1)

Kiadva Romániában 1966. április 29-től
  1984. június 28-ig

Leírás: Egylapos papírfüzet formátum. Rózsaszínű. Lapméret: 74 mm × 105 mm.

Ez a minta már nem jogosít vezetésre Romániában, mivel 1995–2001 között kötelező vezetőiengedély-cserét hajtottak végre. A Románia által így kiadott új vezetői engedélyeket a tagállamok 2033. január 19-ig kötelesek elismerni.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A ROU1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Egyenértékűségi táblázat

A ROU1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

További információk:

| 1. | Az E kategória külön kategóriát képezett, mely csak más kategóriákkal együtt volt érvényes a következő módon: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Az E kategória külön kategóriát képezett, mely csak más kategóriákkal együtt volt érvényes a következő módon: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Romániai 2. minta (ROU2)

Kiadva Romániában 1984. július 1-jétől
  1990. április 9-ig

Leírás: Biztonsági mintával ellátott, bankjegy minőségű nehézpapír (rózsaszínű). Méretek: 76 mm × 112 mm.

Ez a minta már nem jogosít vezetésre Romániában, mivel 1995–2001 között kötelező vezetőiengedély-cserét hajtottak végre. A Románia által így kiadott új vezetői engedélyeket a tagállamok 2033. január 19-ig kötelesek elismerni.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A ROU2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Egyenértékűségi táblázat

A ROU2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

További információk:

| 1. | Az E kategória külön kategóriát képezett, mely csak más kategóriákkal együtt volt érvényes a következő módon: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Az E kategória külön kategóriát képezett, mely csak más kategóriákkal együtt volt érvényes a következő módon: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Romániai 3. minta (ROU3)

Kiadva Romániában 1990. április 9-től
  1995. december 1-jéig

Leírás: Hatoldalas rózsaszínű papír alapú formátum. Lapméret: 75 × 103 cm. A rendszeres orvosi vizsgálatokkal kapcsolatos adatok két külön lapon szerepelnek.

Ez a minta már nem jogosít vezetésre Romániában, mivel 1995–2001 között kötelező vezetőiengedély-cserét hajtottak végre. A Románia által így kiadott új vezetői engedélyeket a tagállamok 2033. január 19-ig kötelesek elismerni.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A ROU3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Egyenértékűségi táblázat

A ROU3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

További információk:

| 1. | Az E kategória külön kategóriát képezett, mely csak más kategóriákkal együtt volt érvényes a következők szerint: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Az E kategória külön kategóriát képezett, mely csak más kategóriákkal együtt volt érvényes a következők szerint: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Romániai 4. minta (ROU4)

Kiadva Romániában 1995. december1-jétől 2008-ig

Leírás: műanyag kártya. Rózsaszínű. Méretei az ISO 7810 szabványnak megfelelőek. A műanyag kártyát 1995. december 1-jétől fokozatosan vezették be. 1995. december 1. és 1996. október 31. között mind a ROU3, mind a ROU4 minta kiadásra került.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A ROU4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Egyenértékűségi táblázat

A ROU4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

További információk:

| | Az ilyen engedélyek a dokumentumon feltüntetett érvényességi idő lejártáig érvényesek (10 év). |
| --- | --- |

Az ilyen engedélyek a dokumentumon feltüntetett érvényességi idő lejártáig érvényesek (10 év).

| | Hamisítás elleni többszörös védelem: nem utánozható különleges papír (litho multiplex-eljárás, másolásbiztos vonalminta, optikailag változó eszköz, prizmanyomás, ezüstnyomás); szkennelt fénykép; hologram a fénykép mellett; UV-sugárzás alatt szemmel látható védelem (látható/nem látható, fluoreszkáló); mikrobetűk (ROMANIA) a fénykép szélén és Microplex a jármű rajzánál a kártya hátoldalán. |
| --- | --- |

Hamisítás elleni többszörös védelem: nem utánozható különleges papír (litho multiplex-eljárás, másolásbiztos vonalminta, optikailag változó eszköz, prizmanyomás, ezüstnyomás); szkennelt fénykép; hologram a fénykép mellett; UV-sugárzás alatt szemmel látható védelem (látható/nem látható, fluoreszkáló); mikrobetűk (ROMANIA) a fénykép szélén és Microplex a jármű rajzánál a kártya hátoldalán.

Romániai 5. minta (ROU5)

Kiadva Romániában 2008-tól 2013. január 19-ig

Leírás: A 2006/126/EK irányelv szerinti ROU 5 engedélyminta: az ISO/ISO 7810 és az ISO 7816-1 szabvánnyal összhangban gyártott, polikarbonát kártya. Hamisítás elleni védelem: egyedi hologramok; látható és átlátszó UV-szín, infravörös és foszforeszkáló pigmentek, tapintható mezők, optikai fehérítő nélküli anyagok, biztonsági mintával ellátott háttér, optikailag változó elemek, lézergravírozás, biztonsági háttér a fénykép körül.

További jellemzők: átlátszó ablak, hullámos vonalak.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A ROU5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Egyenértékűségi táblázat

A ROU5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

További információk:

| | Az ilyen engedélyek a dokumentumon feltüntetett érvényességi idő lejártáig érvényesek (10 év). |
| --- | --- |

Az ilyen engedélyek a dokumentumon feltüntetett érvényességi idő lejártáig érvényesek (10 év).

| | 2008-ban a ROU 4 és a ROU 5 mintát is kiadták. |
| --- | --- |

2008-ban a ROU 4 és a ROU 5 mintát is kiadták.

SZLOVÉNIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Szlovéniai 1. minta (SLO1)

Kiadva Szlovéniában 1992. február 15-től 2006-ig

Leírás: Hatoldalas, hajtogatott, rózsaszínű, papír alapú formátum.

A mintát az alábbi nyelveken bocsáthatják ki: szlovén; szlovén és olasz (kétnyelvű); szlovén és magyar (kétnyelvű);

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az SLO1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Egyenértékűségi táblázat

Az SLO1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

További információk:

| 1. | Az A kategória esetében az alábbi (a megjegyzésekben feltüntetett) korlátozások érvényesülhetnek: | „A – LE DO 50 KM/H”, vagy „21800 A LE DO 50 KM/H”, vagy „A 79 (< 50 KM/H)”: csak A1 79 kategóriájú (< 50 km/h) motorkerékpár vezetésére jogosít. |
| --- | --- | --- |

1.

Az A kategória esetében az alábbi (a megjegyzésekben feltüntetett) korlátozások érvényesülhetnek:

„A – LE DO 50 KM/H”, vagy „21800 A LE DO 50 KM/H”, vagy „A 79 (< 50 KM/H)”: csak A1 79 kategóriájú (< 50 km/h) motorkerékpár vezetésére jogosít.

| | „A – DO 125 CCM” vagy „20500 A ≤ 125 CCM” vagy „A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW” vagy „20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW”, illetőleg „72. (A1)”: csak A1 kategóriájú motorkerékpár vezetésére jogosít. |
| --- | --- |

„A – DO 125 CCM” vagy „20500 A ≤ 125 CCM” vagy „A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW” vagy „20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW”, illetőleg „72. (A1)”: csak A1 kategóriájú motorkerékpár vezetésére jogosít.

| | „A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”, vagy „20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”; vagy „A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG)”: csak A kategóriájú motorkerékpár vezetésére jogosít, amelynek teljesítménye legfeljebb 25 kW és teljesítmény/tömeg aránya legfeljebb 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

„A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”, vagy „20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”; vagy „A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG)”: csak A kategóriájú motorkerékpár vezetésére jogosít, amelynek teljesítménye legfeljebb 25 kW és teljesítmény/tömeg aránya legfeljebb 0,16 kW/kg.

| | „A – DO 350 CCM” vagy „20700 A <= 350 CCM”: csak A kategóriájú motorkerékpár vezetésére jogosít a betöltött huszadik életévtől. |
| --- | --- |

„A – DO 350 CCM” vagy „20700 A <= 350 CCM”: csak A kategóriájú motorkerékpár vezetésére jogosít a betöltött huszadik életévtől.

| 2. | Ha a megjegyzések között a következő szövegek valamelyike szerepel:

  „E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE” vagy „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE”, illetőleg „E 206. LE Z VOZILI B KAT.”, akkor az engedély BE kategóriájú járművek vezetésére is jogosít. |
| --- | --- |

2.

Ha a megjegyzések között a következő szövegek valamelyike szerepel:

„E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE” vagy „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE”, illetőleg „E 206. LE Z VOZILI B KAT.”, akkor az engedély BE kategóriájú járművek vezetésére is jogosít.

| 3. | Az E kategóriájú engedély DE kategóriájú járművek vezetésére is jogosít, ha birtokosa már rendelkezik D kategóriájú engedéllyel. |
| --- | --- |

3.

Az E kategóriájú engedély DE kategóriájú járművek vezetésére is jogosít, ha birtokosa már rendelkezik D kategóriájú engedéllyel.

Szlovéniai 2. minta (SLO2)

Kiadva Szlovéniában 2006. január 1-jétől
  2009. július 13-ig

Rózsaszínű papír, termoplasztikus védőfóliában.

A mintát az alábbi nyelveken bocsáthatják ki: szlovén; szlovén és olasz (kétnyelvű); szlovén és magyar (kétnyelvű).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az SLO2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az SLO2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Szlovéniai 3. minta (SLO3)

Kiadva Szlovéniában 2009. július 13-tól
  2013. január 18-ig

Leírás: az ISO/IEC 7810:2003 szabvánnyal összhangban gyártott, polikarbonát kártya; 85,6 × 53,98 mm.

A mintát az alábbi nyelveken bocsáthatják ki: szlovén; szlovén és olasz (kétnyelvű); szlovén és magyar (kétnyelvű).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az SLO3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az SLO3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

SZLOVÁKIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Szlovákiai 1. minta (SK1)

Kiadva 1993. január 1-jétől
  2004. április 30-ig

Leírás: Kétoldalas rózsaszínű laminált kártya.

Méretek: 105 × 74 mm; papír, termoplasztikus védőfóliában.

Biztonsági jellemzők: a vezetői engedély számán egyedi, UV-fluoreszkáló nyomtatás látható, gilos mintával ellátott háttér a kártya mindkét oldalán.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az SK1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az SK1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

További információk:

| | 2004. január 1-jéig a „skúšobná lehota” (próbaidő) szöveg az „Osobitné záznamy” (további feljegyzések) című táblázatban szerepelt a dokumentum hátoldalán. A két évig tartó próbaidőt a kibocsátás időpontjától számították, ezért ezen engedélyek 7. pontja rögzítette, hogy az engedély érvényessége két év. Egy ilyen engedély cseréjét követően az új engedélyen nem tüntettek fel érvényességi időt. Valamennyi kategória élethosszig érvényes. |
| --- | --- |

2004. január 1-jéig a „skúšobná lehota” (próbaidő) szöveg az „Osobitné záznamy” (további feljegyzések) című táblázatban szerepelt a dokumentum hátoldalán. A két évig tartó próbaidőt a kibocsátás időpontjától számították, ezért ezen engedélyek 7. pontja rögzítette, hogy az engedély érvényessége két év. Egy ilyen engedély cseréjét követően az új engedélyen nem tüntettek fel érvényességi időt. Valamennyi kategória élethosszig érvényes.

| | Harmonizált kódok:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= E korlátozás az engedélybirtokos mozgáskorlátozottságának mértékétől függ, és egynél több uniós kódhoz is kapcsolódhat – az alábbi uniós kódok közül egynek vagy többnek is megfelelhet: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 és 44. |
| --- | --- |

Harmonizált kódok:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= E korlátozás az engedélybirtokos mozgáskorlátozottságának mértékétől függ, és egynél több uniós kódhoz is kapcsolódhat – az alábbi uniós kódok közül egynek vagy többnek is megfelelhet: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 és 44.

Szlovákiai 2. minta (SK2)

Kiadva 2004. május 1. óta

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú, rózsaszínű műanyag kártya.

Biztonsági jellemzők:

| a) | az elülső oldalon az átlátszó fólia és az engedély birtokosának szkennelt arcképét részben fedő polikarbonát réteg közé elhelyezett kerek, átlátszó diffraktív optikailag változó képet mutató eszköz (Diffractive Optically Variable Image Device); |
| --- | --- |

a)

az elülső oldalon az átlátszó fólia és az engedély birtokosának szkennelt arcképét részben fedő polikarbonát réteg közé elhelyezett kerek, átlátszó diffraktív optikailag változó képet mutató eszköz (Diffractive Optically Variable Image Device);

| b) | a közlekedésre utaló elemek, grafikai elemek közlekedési jelzőtáblák és járműpiktogrammok formájában a polikarbonát felületen az elülső oldalon, |
| --- | --- |

b)

a közlekedésre utaló elemek, grafikai elemek közlekedési jelzőtáblák és járműpiktogrammok formájában a polikarbonát felületen az elülső oldalon,

| c) | a „SLOVENSKÁ REPUBLIKA” felirat dombornyomással az engedélybirtokos arcképének bal felső részén és a kártya többi részén, |
| --- | --- |

c)

a „SLOVENSKÁ REPUBLIKA” felirat dombornyomással az engedélybirtokos arcképének bal felső részén és a kártya többi részén,

| d) | biztonsági szál (a hátoldalon) optikailag változó jellel és a „SLOVENSKO/SLOVAKIA” ismétlődő felirattal, |
| --- | --- |

d)

biztonsági szál (a hátoldalon) optikailag változó jellel és a „SLOVENSKO/SLOVAKIA” ismétlődő felirattal,

| e) | mindkét oldalon két látható pasztellszín dupla szivárványnyomással, amely a dokumentum rózsaszínét kölcsönzi, |
| --- | --- |

e)

mindkét oldalon két látható pasztellszín dupla szivárványnyomással, amely a dokumentum rózsaszínét kölcsönzi,

| f) | megközelítőleg 15 mm széles, kék színű csík látható a széleken, amely a rövidhullámú UV-sugár alatt pirosnak, a hosszú hullámú alatt pedig kéknek tűnik; kék uniós zászló a bal felső sarokban, a „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA” felirat az elülső oldalon és járműikonok a hátoldalon. |
| --- | --- |

f)

megközelítőleg 15 mm széles, kék színű csík látható a széleken, amely a rövidhullámú UV-sugár alatt pirosnak, a hosszú hullámú alatt pedig kéknek tűnik; kék uniós zászló a bal felső sarokban, a „VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA” felirat az elülső oldalon és járműikonok a hátoldalon.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az SK2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az SK2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

FINNORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Finnországi 1. minta (FIN1)

Kiadva Finnországban 1972. július 1-jétől
  1990. szeptember 30-ig

Leírás: Kétoldalas rózsaszínű papír formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Finnországi 2. minta (FIN2)

Kiadva Finnországban 1990. október 1-jétől
  1996. június 30-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Finnországi 3. minta (FIN3)

Kiadva Finnországban 1996. július 1-jétől
  1997. december 31-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Finnországi 4. minta (FIN4)

Kiadva Finnországban 1998. január 1-jétől

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| M | AM | 1,4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

M

AM

1,4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

További információk:

| 1. | Az M nemzeti kategóriát (négykerekű könnyűgépjárművek, általános könnyű motorkerékpárok, kivéve az alacsony teljesítményű könnyű motorkerékpárokat) 2000. január 1-jén vezették be. Azok, akik ezen időpont előtt töltötték be 15. életévüket, továbbra is vezetői engedély nélkül vezethetnek könnyű motorkerékpárt (kivéve a könnyű négykerekű motorkerékpárokat). |
| --- | --- |

1.

Az M nemzeti kategóriát (négykerekű könnyűgépjárművek, általános könnyű motorkerékpárok, kivéve az alacsony teljesítményű könnyű motorkerékpárokat) 2000. január 1-jén vezették be. Azok, akik ezen időpont előtt töltötték be 15. életévüket, továbbra is vezetői engedély nélkül vezethetnek könnyű motorkerékpárt (kivéve a könnyű négykerekű motorkerékpárokat).

| 2. | A T kategóriát még az első minta előtt vezették be (FIN1). A T kategória a mezőgazdasági vontatókra (kivéve a közúti mezőgazdasági vontatókat), a motoros munkagépekre és motoros szánokra, valamint bármely, ezek által vontatott járműre vonatkozik. A T kategóriájú járművek vezetésére szóló engedély valamennyi egyéb kategóriában benne foglaltatik, kivéve az M/AM kategóriát. A T kategória nem szerepel a vezetői engedélyen, ha azt egyéb kategóriák már tartalmazzák. Csak abban az esetben tüntetik fel, ha a vezetői engedély birtokosa külön vizsgát tett le a T kategóriára vonatkozóan. 2013. január 19-től egy új LT kategória kerül bevezetésre a közúti mezőgazdasági vontatókra vonatkozóan. Az LT kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt tartalmazzák a C1 és C kategóriák. |
| --- | --- |

2.

A T kategóriát még az első minta előtt vezették be (FIN1). A T kategória a mezőgazdasági vontatókra (kivéve a közúti mezőgazdasági vontatókat), a motoros munkagépekre és motoros szánokra, valamint bármely, ezek által vontatott járműre vonatkozik. A T kategóriájú járművek vezetésére szóló engedély valamennyi egyéb kategóriában benne foglaltatik, kivéve az M/AM kategóriát. A T kategória nem szerepel a vezetői engedélyen, ha azt egyéb kategóriák már tartalmazzák. Csak abban az esetben tüntetik fel, ha a vezetői engedély birtokosa külön vizsgát tett le a T kategóriára vonatkozóan. 2013. január 19-től egy új LT kategória kerül bevezetésre a közúti mezőgazdasági vontatókra vonatkozóan. Az LT kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt tartalmazzák a C1 és C kategóriák.

| 3. | 2013. január 19-től az A kategória az A2 kategóriának felel meg, amennyiben nem járt le a megfelelő kétéves időtartam, egyébként pedig az A kategóriának, amennyiben a vezetői engedélyt ezen időpontot megelőzően állították ki. |
| --- | --- |

3.

2013. január 19-től az A kategória az A2 kategóriának felel meg, amennyiben nem járt le a megfelelő kétéves időtartam, egyébként pedig az A kategóriának, amennyiben a vezetői engedélyt ezen időpontot megelőzően állították ki.

| 4. | 2013. január 19-től az AM kategóriára vonatkozóan a könnyű motorkerékpárok esetében (kezelési vizsga) és a könnyű négykerekű motorkerékpárok esetében (vezetői vizsga) letett gyakorlati vizsgát külön nemzeti kódokkal feltüntetik a vezetői engedélyen. |
| --- | --- |

4.

2013. január 19-től az AM kategóriára vonatkozóan a könnyű motorkerékpárok esetében (kezelési vizsga) és a könnyű négykerekű motorkerékpárok esetében (vezetői vizsga) letett gyakorlati vizsgát külön nemzeti kódokkal feltüntetik a vezetői engedélyen.

Finnországi 5. minta (FIN5)

Kiadva az Åland-szigetek területén 1973. augusztus 1-jétől
  1992. május 31-ig

Leírás: Kétoldalas, rózsaszínű papír formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Finnországi 6. minta (FIN6)

Kiadva az Åland-szigetek területén 1992. június 1-jétől
  1997. december 31-ig

Leírás: Rózsaszínű műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN6 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN6 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

További információk:

| | Az A1 kategóriát 1996. július 1-jén vezették be. |
| --- | --- |

Az A1 kategóriát 1996. július 1-jén vezették be.

| | A B1, C1, C1E, D1 és D1E kategóriákat 1996. szeptember 1-jén vezették be. |
| --- | --- |

A B1, C1, C1E, D1 és D1E kategóriákat 1996. szeptember 1-jén vezették be.

| | A vezetői engedély külseje az A1, B1, C1, C1E, D1 és D1E kategóriák bevezetésekor nem változott. |
| --- | --- |

A vezetői engedély külseje az A1, B1, C1, C1E, D1 és D1E kategóriák bevezetésekor nem változott.

Finnországi 7. minta (FIN7)

Kiadva az Åland-szigetek területén 1998. január 1-jétől

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| A FIN7 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Egyenértékűségi táblázat

A FIN7 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

További információk:

| 1. | Az M nemzeti kategóriát (négykerekű könnyűgépjárművek, általános könnyű motorkerékpárok, kivéve az alacsony teljesítményű könnyű motorkerékpárokat) 2004. június 1-jén vezették be. |
| --- | --- |

1.

Az M nemzeti kategóriát (négykerekű könnyűgépjárművek, általános könnyű motorkerékpárok, kivéve az alacsony teljesítményű könnyű motorkerékpárokat) 2004. június 1-jén vezették be.

| 2. | A T kategória a mezőgazdasági vontatókra (kivéve a közúti mezőgazdasági vontatókat), a motoros munkagépekre és motoros szánokra, valamint bármely, ezek által vontatott járműre vonatkozik. |
| --- | --- |

2.

A T kategória a mezőgazdasági vontatókra (kivéve a közúti mezőgazdasági vontatókat), a motoros munkagépekre és motoros szánokra, valamint bármely, ezek által vontatott járműre vonatkozik.

| 3. | Az A kategóriára vonatkozó vezetői engedélyeket a legfeljebb 25 kW teljesítményű és legfeljebb 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra, és az egyéb motorkerékpárokra egyaránt kiállítják. Azok a személyek, akik két éven át rendelkeznek legfeljebb 25 kW teljesítményű és legfeljebb 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárra szóló vezetői engedéllyel, bármely típusú motorkerékpárt vezethetnek. |
| --- | --- |

3.

Az A kategóriára vonatkozó vezetői engedélyeket a legfeljebb 25 kW teljesítményű és legfeljebb 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárokra, és az egyéb motorkerékpárokra egyaránt kiállítják. Azok a személyek, akik két éven át rendelkeznek legfeljebb 25 kW teljesítményű és legfeljebb 0,16 kW/kg teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárra szóló vezetői engedéllyel, bármely típusú motorkerékpárt vezethetnek.

| 4. | A B1 kategória nem szerepel a vezetői engedély második oldalán. |
| --- | --- |

4.

A B1 kategória nem szerepel a vezetői engedély második oldalán.

| 5. | Az A2 kategória 2013. január 19-én kerül bevezetésre. |
| --- | --- |

5.

Az A2 kategória 2013. január 19-én kerül bevezetésre.

| 6. | A B1 kategória 2013. január 19-én megszűnik. |
| --- | --- |

6.

A B1 kategória 2013. január 19-én megszűnik.

| 7. | Az M kategória helyébe 2013. január 19-étől az AM kategória lép. |
| --- | --- |

7.

Az M kategória helyébe 2013. január 19-étől az AM kategória lép.

SVÉDORSZÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Svédországi 1. minta (S1)

Kiadva Svédországban 1999. június 1-jétől
  2007. november 30-ig

Leírás: A vezetői engedélyt polikarbonátból készült ID-1 kártya formájában bocsátották ki.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az S1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az S1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| 1. | Azok az engedélybirtokosok, akik segédmotoros kerékpárra vonatkozó korlátozással járó A kategóriájú engedélyüket 1996. július 1-je előtt kapták meg, jogosultak 125 cm3-t nem meghaladó térfogatú gépjármű vezetésére teljesítménykorlátozás (kW) nélkül. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.. |
| --- | --- |

1.

Azok az engedélybirtokosok, akik segédmotoros kerékpárra vonatkozó korlátozással járó A kategóriájú engedélyüket 1996. július 1-je előtt kapták meg, jogosultak 125 cm3-t nem meghaladó térfogatú gépjármű vezetésére teljesítménykorlátozás (kW) nélkül. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti..

| 2. | Azok az engedélybirtokosok, akik 1996. július 1-je előtt kaptak B kategóriájú engedélyt, legfeljebb 3,5 t megengedett össztömegű személygépkocsi vezetésére jogosultak, feltéve, hogy a jármű személygépkocsiként, és nem könnyű tehergépkocsiként van nyilvántartva. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti B kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

2.

Azok az engedélybirtokosok, akik 1996. július 1-je előtt kaptak B kategóriájú engedélyt, legfeljebb 3,5 t megengedett össztömegű személygépkocsi vezetésére jogosultak, feltéve, hogy a jármű személygépkocsiként, és nem könnyű tehergépkocsiként van nyilvántartva. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti B kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 3. | Azok az engedélybirtokosok, akik A1 vagy A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, jogosultak négykerekű motorkerékpárok vezetésére. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 vagy A kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

3.

Azok az engedélybirtokosok, akik A1 vagy A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, jogosultak négykerekű motorkerékpárok vezetésére. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 vagy A kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 4. | Azok az engedélybirtokosok, akik A1 kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt(kód: 79.05) is vezethetnek. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

4.

Azok az engedélybirtokosok, akik A1 kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt(kód: 79.05) is vezethetnek. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 5. | Azok az engedélybirtokosok, akik A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, csak akkor vezethetnek 25 kW-nál nagyobb teljesítményű és 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt, ha A kategóriájú engedélyük legalább kétéves vagy ha 21. életévük betöltését követően e típusú motorra szóló vezetői vizsgát tettek. |
| --- | --- |

5.

Azok az engedélybirtokosok, akik A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, csak akkor vezethetnek 25 kW-nál nagyobb teljesítményű és 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt, ha A kategóriájú engedélyük legalább kétéves vagy ha 21. életévük betöltését követően e típusú motorra szóló vezetői vizsgát tettek.

| 6. | Azok az engedélybirtokosok, akik B kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, bármely típusú motoros triciklit vezethetnek. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. A 2013. január 19. után engedélybevonást követően kiadott B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai csak Svédország területén és csak 21. életévük betöltését követően vezethetnek 15 kW-nál nagyobb teljesítményű motoros triciklit. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

6.

Azok az engedélybirtokosok, akik B kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, bármely típusú motoros triciklit vezethetnek. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. A 2013. január 19. után engedélybevonást követően kiadott B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai csak Svédország területén és csak 21. életévük betöltését követően vezethetnek 15 kW-nál nagyobb teljesítményű motoros triciklit. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 7. | Azok az engedélybirtokosok, akik BE kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, vezethetnek olyan járművet, mely pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát (kód: 79.06). Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti BE kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

7.

Azok az engedélybirtokosok, akik BE kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, vezethetnek olyan járművet, mely pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát (kód: 79.06). Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti BE kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

Svédországi 2. minta (S2)

Kiadva Svédországban 2007. november 27-től
  2013. január 18-ig

Leírás: A vezetői engedélyt polikarbonátból készült ID-1 kártya formájában bocsátották ki. A kártya rózsaszínű, jellegzetessége a kártya közepén, az aláírás alatt lévő átlátszó ablak.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az S2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az S2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

További információk:

| 1. | Azok az engedélybirtokosok, akik segédmotoros kerékpárra vonatkozó korlátozással járó A kategóriájú engedélyüket 1996. július 1-je előtt kapták meg, jogosultak 125 cm3-t nem meghaladó térfogatú gépjármű vezetésére teljesítménykorlátozás (kW) nélkül. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

1.

Azok az engedélybirtokosok, akik segédmotoros kerékpárra vonatkozó korlátozással járó A kategóriájú engedélyüket 1996. július 1-je előtt kapták meg, jogosultak 125 cm3-t nem meghaladó térfogatú gépjármű vezetésére teljesítménykorlátozás (kW) nélkül. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 2. | Azok az engedélybirtokosok, akik 1996. július 1-je előtt kaptak B kategóriájú engedélyt, legfeljebb 3,5 tonna megengedett össztömegű személygépkocsi vezetésére jogosultak, feltéve, hogy a jármű személygépkocsiként, és nem könnyű tehergépkocsiként van nyilvántartva. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

2.

Azok az engedélybirtokosok, akik 1996. július 1-je előtt kaptak B kategóriájú engedélyt, legfeljebb 3,5 tonna megengedett össztömegű személygépkocsi vezetésére jogosultak, feltéve, hogy a jármű személygépkocsiként, és nem könnyű tehergépkocsiként van nyilvántartva. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 3. | Az AM kategóriát Svédországban 2009. október 1-jén vezették be nemzeti kategóriaként. |
| --- | --- |

3.

Az AM kategóriát Svédországban 2009. október 1-jén vezették be nemzeti kategóriaként.

| 4. | Azok az engedélybirtokosok, akik A1 vagy A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, jogosultak négykerekű motorkerékpárok vezetésére. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

4.

Azok az engedélybirtokosok, akik A1 vagy A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, jogosultak négykerekű motorkerékpárok vezetésére. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 5. | Azok az engedélybirtokosok, akik A1 kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, vezethetnek 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt (2013. december 31-től új kód: 79.05). Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

5.

Azok az engedélybirtokosok, akik A1 kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, vezethetnek 0,1 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt (2013. december 31-től új kód: 79.05). Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti A1 kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 6. | Azok az engedélybirtokosok, akik A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, csak akkor vezethetnek 25 kW-nál nagyobb teljesítményű vagy 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt, ha A kategóriájú engedélyük legalább kétéves vagy ha 21. életévük betöltését követően e típusú motorra szóló vezetői vizsgát tettek. |
| --- | --- |

6.

Azok az engedélybirtokosok, akik A kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, csak akkor vezethetnek 25 kW-nál nagyobb teljesítményű vagy 0,16 kW/kg-ot meghaladó teljesítmény/tömeg arányú motorkerékpárt, ha A kategóriájú engedélyük legalább kétéves vagy ha 21. életévük betöltését követően e típusú motorra szóló vezetői vizsgát tettek.

| 7. | Azok az engedélybirtokosok, akik B kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, bármely teljesítményű motoros triciklit vezethetnek. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. A 2013. január 19. után engedélybevonást követően kiadott B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai csak Svédország területén és csak 21. életévük betöltését követően vezethetnek 15 kW-nál nagyobb teljesítményű motoros triciklit. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

7.

Azok az engedélybirtokosok, akik B kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, bármely teljesítményű motoros triciklit vezethetnek. Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. A 2013. január 19. után engedélybevonást követően kiadott B kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai csak Svédország területén és csak 21. életévük betöltését követően vezethetnek 15 kW-nál nagyobb teljesítményű motoros triciklit. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

| 8. | Azok az engedélybirtokosok, akik BE kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, vezethetnek olyan járművet, mely pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát (2013. december 31-től új kód: 79.06). Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti BE kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti. |
| --- | --- |

8.

Azok az engedélybirtokosok, akik BE kategóriájú engedélyüket 2013. január 19. előtt kapták meg, vezethetnek olyan járművet, mely pótkocsijának megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát (2013. december 31-től új kód: 79.06). Ez a jog a vezetői engedély érvényességének lejártáig fennáll. Bevonás után az új vezetői engedély csak a 2006/126/EK irányelv szerinti BE kategóriájú járművek vezetésére jogosít. Ha nem bevonás miatt, hanem bármilyen más okból kerül sor vezetői engedély megújítására vagy kiadására, ez a korábban megszerzett jogokat nem érinti.

AZ EGYESÜLT KIRÁLYSÁGBAN KIADOTT MINTÁK

Egyesült királyságbeli 1. minta (UK1)

Kiadva Nagy-Britanniában 1976 januárjától 1986 januárjáig

Leírás: Hosszúkás, zöld, összehajtott minta.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK1 (Nagy-Britannia) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK1 (Nagy-Britannia) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

További információk:

| 1. | Az A kategóriájú engedéllyel rendelkező személyek jogosultak nem ellenszolgáltatásért bérbeadott (nem hivatásos használatú, és nem közvetlenül vagy közvetetten fizető utasokat szállító) D1 és D1E, valamint C1E kategóriájú járművek vezetésére, feltéve, hogy a pótkocsi és a vontató jármű össztömege nem haladja meg a 8,25 tonnát. |
| --- | --- |

1.

Az A kategóriájú engedéllyel rendelkező személyek jogosultak nem ellenszolgáltatásért bérbeadott (nem hivatásos használatú, és nem közvetlenül vagy közvetetten fizető utasokat szállító) D1 és D1E, valamint C1E kategóriájú járművek vezetésére, feltéve, hogy a pótkocsi és a vontató jármű össztömege nem haladja meg a 8,25 tonnát.

| 2. | Mint az A kategóriájú engedélyek birtokosainál, de csak automata-sebességváltós járművek esetében. |
| --- | --- |

2.

Mint az A kategóriájú engedélyek birtokosainál, de csak automata-sebességváltós járművek esetében.

Egyesült királyságbeli 2. minta (UK2)

Kiadva Nagy-Britanniában 1986 januárjától 1990 júniusáig

Leírás: Rózsaszínű, összehajtott minta. Csak egy része a tényleges vezetői engedély, a többi az ún. ellenpéldány.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK2 (Nagy-Britannia) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK2 (Nagy-Britannia) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

További információk:

| 1. | Az A kategóriájú engedéllyel rendelkező személyek jogosultak nem ellenszolgáltatásért bérbeadott (nem hivatásos használatú, és nem közvetlenül vagy közvetetten fizető utasokat szállító) D1 és D1E, valamint C1E kategóriájú járművek vezetésére, feltéve, hogy a pótkocsi és a vontató jármű össztömege nem haladja meg a 8,25 tonnát. |
| --- | --- |

1.

Az A kategóriájú engedéllyel rendelkező személyek jogosultak nem ellenszolgáltatásért bérbeadott (nem hivatásos használatú, és nem közvetlenül vagy közvetetten fizető utasokat szállító) D1 és D1E, valamint C1E kategóriájú járművek vezetésére, feltéve, hogy a pótkocsi és a vontató jármű össztömege nem haladja meg a 8,25 tonnát.

| 2. | Mint az A kategóriájú engedélyek birtokosainál, de csak automata-sebességváltós járművek esetében. |
| --- | --- |

2.

Mint az A kategóriájú engedélyek birtokosainál, de csak automata-sebességváltós járművek esetében.

| 3. | A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel. |
| --- | --- |

3.

A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel.

| 4. | Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva. |
| --- | --- |

4.

Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva.

Egyesült királyságbeli 3. minta (UK3)

Kiadva Nagy-Britanniában 1990 júniusától 1996 decemberéig

Leírás: Rózsaszínű és zöld összehajtott minta. Csak egy része a tényleges vezetői engedély, a többi az ún. ellenpéldány.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK3 (Nagy-Britannia) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1(mozgássérült-kocsik) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK3 (Nagy-Britannia) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1(mozgássérült-kocsik)

—

4

F, G, H, K, L

További információk:

| 1. | A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel. |
| --- | --- |

1.

A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel.

| 2. | Az A kategóriájú engedéllyel rendelkező személyek vezethetnek nem ellenszolgáltatásért bérbeadott (nem hivatásos használatú, és nem közvetlenül vagy közvetetten fizető utasokat szállító) D1 és D1E, valamint C1E kategóriájú járművek vezetésére, feltéve, hogy a pótkocsi és a vontató jármű össztömege nem haladja meg a 8,25 tonnát. |
| --- | --- |

2.

Az A kategóriájú engedéllyel rendelkező személyek vezethetnek nem ellenszolgáltatásért bérbeadott (nem hivatásos használatú, és nem közvetlenül vagy közvetetten fizető utasokat szállító) D1 és D1E, valamint C1E kategóriájú járművek vezetésére, feltéve, hogy a pótkocsi és a vontató jármű össztömege nem haladja meg a 8,25 tonnát.

| 3. | Legfeljebb 50 cm3 hengerűrtartalmú és legfeljebb 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva. |
| --- | --- |

3.

Legfeljebb 50 cm3 hengerűrtartalmú és legfeljebb 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva.

| 4. | Nemzeti kategória, a mozgáskorlátozottak részére tervezett és gyártott, legfeljebb 254 kg tömegű járművek. |
| --- | --- |

4.

Nemzeti kategória, a mozgáskorlátozottak részére tervezett és gyártott, legfeljebb 254 kg tömegű járművek.

Egyesült királyságbeli 4. minta (UK4)

Kiadva Nagy-Britanniában 1997 januárjától 2000 márciusáig

Leírás: Rózsaszínű és zöld összehajtott minta. Csak egy része a tényleges vezetői engedély, a többi az ún. ellenpéldány.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK4 (Nagy-Britannia) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1(mzgássérült-kocsik)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK4 (Nagy-Britannia) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1(mzgássérült-kocsik)

F, G, H, K, P

3

További információk:

| 1. | A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel. |
| --- | --- |

1.

A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel.

| 2. | Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva. |
| --- | --- |

2.

Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva.

| 3. | Kizárólag az 1999. november 12-ét megelőzően az említett jogosultsággal rendelkező személyek részére kiadva. |
| --- | --- |

3.

Kizárólag az 1999. november 12-ét megelőzően az említett jogosultsággal rendelkező személyek részére kiadva.

A 4. és 5. minta kibocsátási időszakai átfedik egymást.

Egyesült királyságbeli 5. minta (UK5)

Kiadva Nagy-Britanniában 1998 júliusa és 2013. január 19-e között.

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

Ellenpéldánya, amely a közlekedési szabálysértések miatt kiszabott büntetések feljegyzésére szolgál, külön kerül kiadásra. A minta kibocsátásának időszaka a fokozatos bevezetés következtében átfedésben van az UK4 minta kibocsátási időszakával.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK5 (Nagy-Britannia) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1(mozgássérült-kocsik)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK5 (Nagy-Britannia) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1(mozgássérült-kocsik)

F, G, H, K, P

3

További információk:

| 1. | A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel. |
| --- | --- |

1.

A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel.

| 2. | Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva. |
| --- | --- |

2.

Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva.

| 3. | Kizárólag az 1999. november 12-ét megelőzően az említett jogosultsággal rendelkező személyek részére kiadva. |
| --- | --- |

3.

Kizárólag az 1999. november 12-ét megelőzően az említett jogosultsággal rendelkező személyek részére kiadva.

Egyesült királyságbeli 6. minta (UK6)

Kiadva Észak-Írországban 1999. április 1. és 2013. január 19. között

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

Ellenpéldánya, amely a közlekedési szabálysértések miatt kiszabott büntetések feljegyzésére szolgál, külön kerül kiadásra.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK6 (Észak-Írország) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1(mozgássérült-kocsik) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK6 (Észak-Írország) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1(mozgássérült-kocsik)

—

F, G, H, K

—

További információk:

| 1. | A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel. |
| --- | --- |

1.

A kategóriájú motoros triciklire vagy B1 kategóriájú négykerekű járművekre korlátozva, mindkét esetben legfeljebb 550 kg megengedett legnagyobb össztömeggel.

| 2. | Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva. |
| --- | --- |

2.

Legfeljebb 50 cm3 minimális hengerűrtartalmú és 50 km/h megengedett maximális sebességű A1 kategóriájú járművekre korlátozva.

Egyesült királyságbeli 7. minta (UK7)

Kiadva Gibraltáron 1990. december 2-től
  1997. január 15-ig

Leírás: A 80/1263/EGK tanácsi irányelv (2) I. melléklete szerinti hatoldalas rózsaszínű papír formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK7 (Gibraltár) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) csak háromkerekű járművek |
| B | B, B1 (csak négykerekű járművek) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE. C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE, and for holders of D category D1E and DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK7 (Gibraltár) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) csak háromkerekű járművek

B

B, B1 (csak négykerekű járművek)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE. C1E

C1

BE, C, C1E, CE, and for holders of D category D1E and DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Egyesült királyságbeli 8. minta (UK8)

Kiadva Gibraltáron 1997. január 16-tól
  2006. augusztus 24-ig

Leírás: A 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti hatoldalas rózsaszínű papír formátum.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK8 (Gibraltár) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK8 (Gibraltár) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Egyesült királyságbeli 9. minta (UK9)

Kiadva Gibraltáron 2006. augusztus 15-től

Leírás: A 91/439/EGK irányelv I. melléklete szerinti hatoldalas rózsaszínű papír formátum. Ahogy az UK8 minta esetében, csak az új tagállamok csatlakozására tekintettel módosított előlappal.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az UK9 (Gibraltár) minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az UK9 (Gibraltár) minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

IZLANDON KIADOTT MINTÁK

Izlandi 1. minta (ÍS1)

Kiadva Izlandon 1960. április 12-től 1981-ig

Leírás: Kétoldalas laminált, zöld papír.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az ÍS1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az ÍS1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

További információk:

| 1. | Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel. |
| --- | --- |

1.

Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel.

Izlandi 2. minta (ÍS2)

Kiadva Izlandon 1981-től 1988. március 1-jéig

Leírás: Kétoldalas laminált, rózsaszínű papír.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az ÍS2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az ÍS2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

További információk:

| 1. | Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel. |
| --- | --- |

1.

Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel.

Izlandi 3. minta (ÍS3)

Kiadva Izlandon 1988. március 1-jétől
  1993. május 31-ig

Leírás: Kétoldalas laminált, rózsaszínű papír.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az ÍS3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az ÍS3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

További információk:

| 1. | Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel. |
| --- | --- |

1.

Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel.

Izlandi 4. minta (ÍS4)

Kiadva Izlandon 1993. június 1-jétől
  1997. augusztus 14-ig

Leírás: Kétoldalas laminált, rózsaszínű papír.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az ÍS4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Egyenértékűségi táblázat

Az ÍS4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

További információk:

| 1. | Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel. |
| --- | --- |

1.

Ilyen engedélyek esetében a C kategóriájú járművek vezetésére szóló engedélyt csak a B és/vagy E kategóriájú járművek vezetésére szóló engedéllyel rendelkező hivatásos járművezetők részére adják ki, és az nincs semmilyen összefüggésben a 91/439/EGK irányelvvel.

Izlandi 5. minta (ÍS5)

Kiadva Izlandon 1997. augusztus 15-től

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az ÍS5 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Egyenértékűségi táblázat

Az ÍS5 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

LIECHTENSTEINBEN KIADOTT MINTÁK

Liechtensteini 1. minta (FL1)

Kiadva Liechtensteinben 1978-tól 1993-ig

Leírás: A5 méretű, kék, papír alapú modell.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az FL1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (hivatásos járművezető) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az FL1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (hivatásos járművezető)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Liechtensteini 2. minta (FL2)

Kiadva Liechtensteinben 1993-tól 2003 áprilisáig

Leírás: A5 méretű, kék, papír alapú modell.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az FL2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 – 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az FL2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 – 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Liechtensteini 3. minta (FL3)

Kiadva Liechtensteinben 2003 áprilisától

Leírás: hitelkártya formátumú, uniós minta.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az FL3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az FL3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

NORVÉGIÁBAN KIADOTT MINTÁK

Általános megjegyzés mindegyik mintához: valamennyi norvég vezetői engedélyen az előnyomtatott szöveg bokmal vagy nynorsk nyelvi változatban szerepel. A két nyelv egyenrangú. A „førerkort” és a „Norge” szavak azt jelzik, hogy a szöveg bokmal nyelven íródott, a „førarkort” és a „Noreg” szavak pedig a nynorsk nyelvre utalnak.

Norvégiai 1. minta (N1)

Kiadva Norvégiában 1967. április 23-tól
  1979. március 31-ig

Leírás: sötétzöld borítójú, A7 méretre hajtogatott, hatoldalas minta. A borító elején a „Førerkort” vagy a „Førarkort” szó szerepel.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az N1 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Egyenértékűségi táblázat

Az N1 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

További információk:

Ha az engedély 1982. április 2-án érvényes volt és érvényességi ideje tíz év, akkor birtokosának betöltött 100. életévéig érvényes. A nemzeti hatóságok azt ajánlják a külföldön vezetőknek, hogy utazásukat megelőzően váltsanak az N4 mintára vagy a közúti forgalomról szóló 1968. évi bécsi egyezmény értelmében tartsanak maguknál hiteles fordítást vagy nemzetközi engedélyt is.

Norvégiai 2. minta (N2)

Kiadva Norvégiában 1979. április 1-jétől
  1989. március 1-jéig

Leírás: átlátszó műanyagtokba helyezett, élénk rózsaszínű, kétoldalas papír minta. Az 1985 júliusa után kiállított engedélyeken szerepel a birtokosnak kiadott legelső vezetői engedély kiállításának dátuma („Første førerkort”).

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az N2 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A | |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel” | — | |
| T | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az N2 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”

—

T

—

További információk:

| 1. | A bélyegző és a korlátozásra utaló szöveg a vezetői engedély hátlapján található. |
| --- | --- |

1.

A bélyegző és a korlátozásra utaló szöveg a vezetői engedély hátlapján található.

| 2. | A vezetői engedély hátlapjára pecsételt jogosultságok 2002. január 1-jével érvénytelenné váltak. |
| --- | --- |

2.

A vezetői engedély hátlapjára pecsételt jogosultságok 2002. január 1-jével érvénytelenné váltak.

| 3. | Az 1979. április 1-je előtt kiállított 1. és. 2. kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai, az engedély BE kategórián belüli N2 mintára való cseréje után AM és A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

3.

Az 1979. április 1-je előtt kiállított 1. és. 2. kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai, az engedély BE kategórián belüli N2 mintára való cseréje után AM és A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosultak.

Norvégiai 3. minta (N3)

Kiadva Norvégiában 1989. március 1-jétől
  1997. december 31-ig

Leírás: átlátszó műanyagtokba helyezett, élénk rózsaszínű és szürke, kétoldalas papír minta.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az N3 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A | |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel” | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az N3 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”

—

S

—

T

—

További információk:

| 1. | A bélyegző és a korlátozásra utaló szöveg a vezetői engedély hátlapján található. |
| --- | --- |

1.

A bélyegző és a korlátozásra utaló szöveg a vezetői engedély hátlapján található.

| 2. | Az A1 kategóriát 1997. január 1-jén vezették be. |
| --- | --- |

2.

Az A1 kategóriát 1997. január 1-jén vezették be.

| 3. | A vezetői engedély hátlapjára pecsételt jogosultságok 2002. január 1-jétől érvénytelenek. |
| --- | --- |

3.

A vezetői engedély hátlapjára pecsételt jogosultságok 2002. január 1-jétől érvénytelenek.

| 4. | Az 1979. április 1-je előtt kiállított 1. és. 2. kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai, az engedély BE kategórián belüli N2 és/vagy N3 mintára való cseréje után A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosultak. |
| --- | --- |

4.

Az 1979. április 1-je előtt kiállított 1. és. 2. kategóriájú vezetői engedélyek birtokosai, az engedély BE kategórián belüli N2 és/vagy N3 mintára való cseréje után A1 kategóriájú jármű vezetésére is jogosultak.

| 5. | A C1 és a CE1 kategóriát 1997. január 1-jén vezették be. |
| --- | --- |

5.

A C1 és a CE1 kategóriát 1997. január 1-jén vezették be.

| 6. | Az 1997. január 1-jén bevezetett D1 és D1E kategóriák az 1989-ben bevezetett D2 és a D2E kategóriák helyébe léptek. |
| --- | --- |

6.

Az 1997. január 1-jén bevezetett D1 és D1E kategóriák az 1989-ben bevezetett D2 és a D2E kategóriák helyébe léptek.

Norvégiai 4. minta (N4)

Kiadva Norvégiában 1998. január 1-jétől

Leírás: a 91/439/EGK irányelv Ia. melléklete szerinti formátumú műanyag kártya.

| Egyenértékűségi táblázat |
| --- |
| Az N4 minta kategóriái | Megfelelő kategóriák | Megjegyzések |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Egyenértékűségi táblázat

Az N4 minta kategóriái

Megfelelő kategóriák

Megjegyzések

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

További információk:

| 1. | Az M nemzeti kategória a 2006/126/EK irányelv 4. cikkének (2) bekezdésében foglalt valamennyi könnyű motorkerékpárra (robogó) kiterjed. A vezetői engedély a kétkerekű és a 150 kg-ot meg nem haladó terheletlen tömegű három-/négykerekű könnyű motorkerékpárra, azaz az M 145 vagy M 146 kategóriákra korlátozódhat. A vezetői engedély továbbá a három-/négykerekű könnyű motorkerékpárra, azaz az M 147 kategóriára is korlátozódhat. |
| --- | --- |

1.

Az M nemzeti kategória a 2006/126/EK irányelv 4. cikkének (2) bekezdésében foglalt valamennyi könnyű motorkerékpárra (robogó) kiterjed. A vezetői engedély a kétkerekű és a 150 kg-ot meg nem haladó terheletlen tömegű három-/négykerekű könnyű motorkerékpárra, azaz az M 145 vagy M 146 kategóriákra korlátozódhat. A vezetői engedély továbbá a három-/négykerekű könnyű motorkerékpárra, azaz az M 147 kategóriára is korlátozódhat.

---

(1)  A Tanács 1991. július 29-i 91/439/EGK irányelve a vezetői engedélyekről (HL L 237., 1991.8.24., 1. o.).

(2)  
  HL L 375., 1980.12.31., 1. o.

---