# Επίσημη Εφημερίδα L 302/2016

| | ISSN 1977-0669 |
| --- | --- |
| Επίσημη Εφημερίδα
  της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 302 |
| | |
| Έκδοση στην ελληνική γλώσσα | Νομοθεσία | 59ό έτος9 Νοεμβρίου 2016 |

ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 302

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

59ό έτος9 Νοεμβρίου 2016

---

| Περιεχόμενα | | II   Μη νομοθετικές πράξεις | Σελίδα |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2016/1944 της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2014, σχετικά με τα μέτρα SA.22030-2007/C, SA.29404 και SA.32091-2012/C — Γερμανία — Συμφωνίες χρηματοδότησης που αφορούν τη Flughafen Dortmund GmbH και τις κλίμακες αερολιμενικών τελών NERES και NEO
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5060]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2016/1945 της Επιτροπής, της 14ης Οκτωβρίου 2016, για την ισοδυναμία μεταξύ κατηγοριών αδειών οδήγησης
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 6517]

   (
  1
  ) | 62 |

Περιεχόμενα

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

*

Απόφαση (ΕΕ) 2016/1944 της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2014, σχετικά με τα μέτρα SA.22030-2007/C, SA.29404 και SA.32091-2012/C — Γερμανία — Συμφωνίες χρηματοδότησης που αφορούν τη Flughafen Dortmund GmbH και τις κλίμακες αερολιμενικών τελών NERES και NEO
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5060]

   (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5060]

1

1

*

Απόφαση (ΕΕ) 2016/1945 της Επιτροπής, της 14ης Οκτωβρίου 2016, για την ισοδυναμία μεταξύ κατηγοριών αδειών οδήγησης
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 6517]

   (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 6517]

1

62

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ |

---

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

1

| EL | Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.
  Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο. |
| --- | --- |

EL

Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.

---

II Μη νομοθετικές πράξεις

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

| 9.11.2016 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 302/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 302/1

---

ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/1944 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 23ης Ιουλίου 2014

σχετικά με τα μέτρα SA.22030-2007/C, SA.29404 και SA.32091-2012/C — Γερμανία — Συμφωνίες χρηματοδότησης που αφορούν τη Flughafen Dortmund GmbH και τις κλίμακες αερολιμενικών τελών NERES και NEO

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5060]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις και έλαβε υπόψη τις παρατηρήσεις τους (2),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

1.1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ SA.22030 (NERES)

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ SA.22030 (NERES)

| (1) | Με επιστολή της 27ης Νοεμβρίου 2006, ένας πολίτης υπέβαλε στην Επιτροπή καταγγελία με τον ισχυρισμό ότι χορηγείται κρατική ενίσχυση σε σχέση με το NERES («Πρόγραμμα Επέκτασης Νέων και Υφιστάμενων Γραμμών») και με συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της Flughafen Dortmund GmbH («FD») και της επιχείρησης κοινής ωφελείας Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»). |
| --- | --- |

(1)

Με επιστολή της 27ης Νοεμβρίου 2006, ένας πολίτης υπέβαλε στην Επιτροπή καταγγελία με τον ισχυρισμό ότι χορηγείται κρατική ενίσχυση σε σχέση με το NERES («Πρόγραμμα Επέκτασης Νέων και Υφιστάμενων Γραμμών») και με συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της Flughafen Dortmund GmbH («FD») και της επιχείρησης κοινής ωφελείας Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

| (2) | Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το πρόγραμμα NERES και τη χρηματοδότηση της FD («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007»). |
| --- | --- |

(2)

Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το πρόγραμμα NERES και τη χρηματοδότηση της FD («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007»).

| (3) | Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007 στις 5 Οκτωβρίου 2007. |
| --- | --- |

(3)

Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007 στις 5 Οκτωβρίου 2007.

| (4) | Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο. |
| --- | --- |

(4)

Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο.

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

3

| (5) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έντεκα ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 11 Ιανουαρίου 2008, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει· έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας με επιστολή της 28ης Φεβρουαρίου 2008. |
| --- | --- |

(5)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έντεκα ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 11 Ιανουαρίου 2008, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει· έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας με επιστολή της 28ης Φεβρουαρίου 2008.

| (6) | Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικά στοιχεία στις 10 Νοεμβρίου 2008 και στις 26 Οκτωβρίου 2009, τα οποία διαβιβάστηκαν από τη Γερμανία στις 19 Δεκεμβρίου 2008 και στις 12 Νοεμβρίου 2009 αντίστοιχα. |
| --- | --- |

(6)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικά στοιχεία στις 10 Νοεμβρίου 2008 και στις 26 Οκτωβρίου 2009, τα οποία διαβιβάστηκαν από τη Γερμανία στις 19 Δεκεμβρίου 2008 και στις 12 Νοεμβρίου 2009 αντίστοιχα.

1.2.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ SA.29404 ΚΑΙ SA.32091 (ΝΕΟ)

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ SA.29404 ΚΑΙ SA.32091 (ΝΕΟ)

| (7) | Με φαξ της 14ης Σεπτεμβρίου 2009, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από πολίτη ότι το πρόγραμμα εκπτώσεων NEO («Neue Entgeltordnung» = «νέα κλίμακα αερολιμενικών τελών») συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το FD. Επιπλέον, ο καταγγέλλων ισχυρίστηκε ότι η παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε επίσης στον δημόσιο φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα FD. Η εν λόγω καταγγελία καταχωρήθηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.29404 (CP284/2009). |
| --- | --- |

(7)

Με φαξ της 14ης Σεπτεμβρίου 2009, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από πολίτη ότι το πρόγραμμα εκπτώσεων NEO («Neue Entgeltordnung» = «νέα κλίμακα αερολιμενικών τελών») συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το FD. Επιπλέον, ο καταγγέλλων ισχυρίστηκε ότι η παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε επίσης στον δημόσιο φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα FD. Η εν λόγω καταγγελία καταχωρήθηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.29404 (CP284/2009).

| (8) | Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε αυτή την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2010. |
| --- | --- |

(8)

Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε αυτή την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2010.

| (9) | Στις 14 Δεκεμβρίου 2010, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την περιφερειακή αρχή του Paderborn («kreis Paderborn»). Η εν λόγω καταγγελία καταχωρήθηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.32091. |
| --- | --- |

(9)

Στις 14 Δεκεμβρίου 2010, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την περιφερειακή αρχή του Paderborn («kreis Paderborn»). Η εν λόγω καταγγελία καταχωρήθηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.32091.

| (10) | Η Επιτροπή διαβίβασε αυτή την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε πληροφορίες με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 2011. Οι γερμανικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους την 1η Φεβρουαρίου 2012. |
| --- | --- |

(10)

Η Επιτροπή διαβίβασε αυτή την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε πληροφορίες με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 2011. Οι γερμανικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους την 1η Φεβρουαρίου 2012.

| (11) | Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 21 Φεβρουαρίου 2012 και στις 4 Μαρτίου 2012. Η Γερμανία απάντησε στις 12 Απριλίου 2012 και στις 24 Απριλίου 2012 αντίστοιχα. |
| --- | --- |

(11)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 21 Φεβρουαρίου 2012 και στις 4 Μαρτίου 2012. Η Γερμανία απάντησε στις 12 Απριλίου 2012 και στις 24 Απριλίου 2012 αντίστοιχα.

| (12) | Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012»). Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012 στις 23 Απριλίου 2012. |
| --- | --- |

(12)

Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης («απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012»). Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012 στις 23 Απριλίου 2012.

| (13) | Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης. |
| --- | --- |

(13)

Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4

| (14) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από επτά ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 6 Μαρτίου 2013, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 8ης Απριλίου 2013. |
| --- | --- |

(14)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από επτά ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 6 Μαρτίου 2013, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 8ης Απριλίου 2013.

1.3.   ΚΟΙΝΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ SA.22030, SA.29404 ΚΑΙ SA.32091 (NERES ΚΑΙ NEO)

ΚΟΙΝΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ SA.22030, SA.29404 ΚΑΙ SA.32091 (NERES ΚΑΙ NEO)

| (15) | Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 10 Δεκεμβρίου 2013. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 9ης Ιανουαρίου 2014 και της 17ης Φεβρουαρίου 2014. |
| --- | --- |

(15)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 10 Δεκεμβρίου 2013. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 9ης Ιανουαρίου 2014 και της 17ης Φεβρουαρίου 2014.

| (16) | Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 (5) και για το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμόζονταν στην υπό εξέταση υπόθεση από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και κάλεσε τη Γερμανία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της. |
| --- | --- |

(16)

Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 (5) και για το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμόζονταν στην υπό εξέταση υπόθεση από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και κάλεσε τη Γερμανία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της.

5

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

| (17) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014 (6). Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (7) (8). |
| --- | --- |

(17)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014 (6). Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (7) (8).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

6

7

8

| (18) | Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης της εν λόγω ανακοίνωσης (9). |
| --- | --- |

(18)

Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης της εν λόγω ανακοίνωσης (9).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

9

| (19) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έξι ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 28 Μαΐου 2014, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2014. |
| --- | --- |

(19)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έξι ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Γερμανία στις 28 Μαΐου 2014, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2014.

| (20) | Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, λόγω της επείγουσας ανάγκης για την έκδοση και την κοινοποίηση απόφασης, η Γερμανία συμφώνησε η απόφαση αυτή να εκδοθεί στην αγγλική γλώσσα. |
| --- | --- |

(20)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, λόγω της επείγουσας ανάγκης για την έκδοση και την κοινοποίηση απόφασης, η Γερμανία συμφώνησε η απόφαση αυτή να εκδοθεί στην αγγλική γλώσσα.

2.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

2.1.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

2.1.1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

| (21) | Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται σε απόσταση περίπου 14 χιλιομέτρων από την πόλη του Ντόρτμουντ στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, με πληθυσμό περίπου 17,6 εκατ. κατοίκους. Εξυπηρετεί την περιοχή του Ρουρ με 5,2 εκατ. κατοίκους και ιδίως την πόλη του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(21)

Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται σε απόσταση περίπου 14 χιλιομέτρων από την πόλη του Ντόρτμουντ στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, με πληθυσμό περίπου 17,6 εκατ. κατοίκους. Εξυπηρετεί την περιοχή του Ρουρ με 5,2 εκατ. κατοίκους και ιδίως την πόλη του Ντόρτμουντ.

| (22) | Ο πίνακας 1 παραθέτει τους αερολιμένες με τακτικές προγραμματισμένες συνδέσεις, οι οποίοι βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

  Πίνακας 1


  Αερολιμένες που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα του Ντόρτμουντ









  Αερολιμένας | Απόσταση | Χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο | Χρόνος μετάβασης με τρένο |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Αερολιμένας Ντόρτμουντ | | | |
| Αερολιμένας Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 λεπτά | 1 ώρα και 44 λεπτά |
| Αερολιμένας Ντίσελντορφ | 76,8 km | 56 λεπτά | 2 ώρες 15 λεπτά |
| Αερολιμένας Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 λεπτά | 1 ώρα και 27 λεπτά |
| Αερολιμένας Κολωνίας — Βόννης | 104 km | 1 ώρα και 03 λεπτά | 2 ώρες και 23 λεπτά |
| Αερολιμένας Niederrhein-Weeze | 123 km | 1 ώρα και 30 λεπτά | 2 ώρες και 57 λεπτά |
| Αερολιμένας Kassel-Calden | 138 km | 1 ώρα και 23 λεπτά | 2 ώρες και 56 λεπτά |

(22)

Ο πίνακας 1 παραθέτει τους αερολιμένες με τακτικές προγραμματισμένες συνδέσεις, οι οποίοι βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

Πίνακας 1

Πίνακας 1

Αερολιμένες που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα του Ντόρτμουντ

Αερολιμένες που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα του Ντόρτμουντ

Αερολιμένας

Απόσταση

Χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο

Χρόνος μετάβασης με τρένο

Αερολιμένας Ντόρτμουντ

Αερολιμένας Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 λεπτά

1 ώρα και 44 λεπτά

Αερολιμένας Ντίσελντορφ

76,8 km

56 λεπτά

2 ώρες 15 λεπτά

Αερολιμένας Münster/Osnabrück

77,9 km

51 λεπτά

1 ώρα και 27 λεπτά

Αερολιμένας Κολωνίας — Βόννης

104 km

1 ώρα και 03 λεπτά

2 ώρες και 23 λεπτά

Αερολιμένας Niederrhein-Weeze

123 km

1 ώρα και 30 λεπτά

2 ώρες και 57 λεπτά

Αερολιμένας Kassel-Calden

138 km

1 ώρα και 23 λεπτά

2 ώρες και 56 λεπτά

| (23) | Ιδιοκτήτης και διαχειριστής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ είναι η FD η οποία ανήκει κατά 100 % στο Δημόσιο (10). |
| --- | --- |

(23)

Ιδιοκτήτης και διαχειριστής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ είναι η FD η οποία ανήκει κατά 100 % στο Δημόσιο (10).

10

2.1.2.   ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ

| (24) | Ήδη το 1969 το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ έλαβε απόφαση σχετικά με το γενικό σχέδιο για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ (11). Με αυτά τα δεδομένα, υλοποιήθηκαν διάφορα προγράμματα ανάπτυξης της υποδομής (όπως η κατασκευή ενός νέου διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης το 1983 και η επέκτασή του το 1987). |
| --- | --- |

(24)

Ήδη το 1969 το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ έλαβε απόφαση σχετικά με το γενικό σχέδιο για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ (11). Με αυτά τα δεδομένα, υλοποιήθηκαν διάφορα προγράμματα ανάπτυξης της υποδομής (όπως η κατασκευή ενός νέου διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης το 1983 και η επέκτασή του το 1987).

11

| (25) | Το 1992/93, στο πλαίσιο των διαρθρωτικών και πολιτικών αλλαγών στη Γερμανία (όπως η αποβιομηχάνιση της περιοχής Rhein-Ruhr, η επανένωση της Γερμανίας και το άνοιγμα των συνόρων στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη), η FD ανέθεσε τη διεξαγωγή ερευνών σχετικά με τις δυνατότητες αύξησης της επιβατικής κίνησης στην περιοχή (12). Οι έρευνες αυτές κατέδειξαν ότι το 90 % των επιβατών χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ για επαγγελματικούς σκοπούς και όχι για ιδιωτικά ταξίδια. Οι ναυλωμένες πτήσεις προς τουριστικούς προορισμούς ήταν ήσσονος σημασίας. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, αναμενόταν αύξηση της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα από 196 000 επιβάτες το 1991 σε τουλάχιστον 664 000 έως 731 000 το 2000 και σε 1,1 εκατ. επιβάτες ετησίως το 2010. |
| --- | --- |

(25)

Το 1992/93, στο πλαίσιο των διαρθρωτικών και πολιτικών αλλαγών στη Γερμανία (όπως η αποβιομηχάνιση της περιοχής Rhein-Ruhr, η επανένωση της Γερμανίας και το άνοιγμα των συνόρων στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη), η FD ανέθεσε τη διεξαγωγή ερευνών σχετικά με τις δυνατότητες αύξησης της επιβατικής κίνησης στην περιοχή (12). Οι έρευνες αυτές κατέδειξαν ότι το 90 % των επιβατών χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ για επαγγελματικούς σκοπούς και όχι για ιδιωτικά ταξίδια. Οι ναυλωμένες πτήσεις προς τουριστικούς προορισμούς ήταν ήσσονος σημασίας. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, αναμενόταν αύξηση της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα από 196 000 επιβάτες το 1991 σε τουλάχιστον 664 000 έως 731 000 το 2000 και σε 1,1 εκατ. επιβάτες ετησίως το 2010.

12

| (26) | Σε αυτό το πλαίσιο, το 1993, οι δημόσιοι μέτοχοι της FD αποφάσισαν την αναβάθμιση και την επέκταση της υφιστάμενης υποδομής. Κατά συνέπεια, το 2000, ολοκληρώθηκαν ο νέος τερματικός σταθμός του αερολιμένα του Ντόρτμουντ και η επέκταση του διαδρόμου σε 2 000 μέτρα. Έκτοτε, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ έχει δυναμικότητα εξυπηρέτησης περίπου 2,5 εκατ. επιβατών ετησίως. Από το 2001 έως το 2003 χρησιμοποιούνταν μόνο το 30 % της μέγιστης χωρητικότητας του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(26)

Σε αυτό το πλαίσιο, το 1993, οι δημόσιοι μέτοχοι της FD αποφάσισαν την αναβάθμιση και την επέκταση της υφιστάμενης υποδομής. Κατά συνέπεια, το 2000, ολοκληρώθηκαν ο νέος τερματικός σταθμός του αερολιμένα του Ντόρτμουντ και η επέκταση του διαδρόμου σε 2 000 μέτρα. Έκτοτε, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ έχει δυναμικότητα εξυπηρέτησης περίπου 2,5 εκατ. επιβατών ετησίως. Από το 2001 έως το 2003 χρησιμοποιούνταν μόνο το 30 % της μέγιστης χωρητικότητας του αερολιμένα.

| (27) | Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, σημειώθηκε μεγάλη μείωση των επιχειρηματιών επιβατών του αερολιμένα. Η Lufthansa και η Eurowings μείωσαν σημαντικά τη συχνότητα των πτήσεων και τον αριθμό των συνδέσεών τους. Η Air Berlin αντικατέστησε προσωρινά αυτές τις δύο αεροπορικές εταιρείες, αλλά το 2003 αποφάσισε να συγκεντρώσει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ. |
| --- | --- |

(27)

Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, σημειώθηκε μεγάλη μείωση των επιχειρηματιών επιβατών του αερολιμένα. Η Lufthansa και η Eurowings μείωσαν σημαντικά τη συχνότητα των πτήσεων και τον αριθμό των συνδέσεών τους. Η Air Berlin αντικατέστησε προσωρινά αυτές τις δύο αεροπορικές εταιρείες, αλλά το 2003 αποφάσισε να συγκεντρώσει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ.

| (28) | Ο πίνακας 2 παρουσιάζει την ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ ως προς τον αριθμό επιβατών στο διάστημα από το 1999 έως το 2013.

  Πίνακας 2


  Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ 1999 – 2013







  Έτος | Ροή επιβατικής κίνησης |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

Ο πίνακας 2 παρουσιάζει την ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ ως προς τον αριθμό επιβατών στο διάστημα από το 1999 έως το 2013.

Πίνακας 2

Πίνακας 2

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ 1999 – 2013

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ 1999 – 2013

Έτος

Ροή επιβατικής κίνησης

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | Το 2003, οι απασχολούμενοι στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ ανέρχονταν σε 1 338: 274 από αυτούς απασχολούνταν άμεσα στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, 614 για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν πτήσεις από τον αερολιμένα, 365 για επιχειρήσεις που λειτουργούν στον αερολιμένα και οι υπόλοιποι 85 για τις δημόσιες αρχές (αστυνομία, τελωνεία και πυροσβεστικό σώμα). |
| --- | --- |

(29)

Το 2003, οι απασχολούμενοι στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ ανέρχονταν σε 1 338: 274 από αυτούς απασχολούνταν άμεσα στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, 614 για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν πτήσεις από τον αερολιμένα, 365 για επιχειρήσεις που λειτουργούν στον αερολιμένα και οι υπόλοιποι 85 για τις δημόσιες αρχές (αστυνομία, τελωνεία και πυροσβεστικό σώμα).

| (30) | Το 2004, για να αυξηθεί ο βαθμός χρησιμοποίησης της υποδομής, οι μέτοχοι της FD αποφάσισαν την αλλαγή στρατηγικής, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους που εξυπηρετούν συγκεκριμένους προορισμούς στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Την 1η Ιουλίου 2004, θεσπίστηκε πρόγραμμα χαμηλότερων αερολιμενικών τελών («Πρόγραμμα επέκτασης νέων και υφιστάμενων δρομολογίων») με την ονομασία NERES. Την 1η Ιουλίου 2009, τέθηκε σε εφαρμογή νέα κλίμακα αερολιμενικών τελών με την ονομασία NEO («Neue Entgeldordnung»). |
| --- | --- |

(30)

Το 2004, για να αυξηθεί ο βαθμός χρησιμοποίησης της υποδομής, οι μέτοχοι της FD αποφάσισαν την αλλαγή στρατηγικής, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους που εξυπηρετούν συγκεκριμένους προορισμούς στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Την 1η Ιουλίου 2004, θεσπίστηκε πρόγραμμα χαμηλότερων αερολιμενικών τελών («Πρόγραμμα επέκτασης νέων και υφιστάμενων δρομολογίων») με την ονομασία NERES. Την 1η Ιουλίου 2009, τέθηκε σε εφαρμογή νέα κλίμακα αερολιμενικών τελών με την ονομασία NEO («Neue Entgeldordnung»).

| (31) | Η Επιτροπή διερεύνησε τα ακόλουθα τέσσερα μέτρα: μία κρατική εγγύηση δανείων στην FD σε ποσοστό 100 %, μία συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FD και της επιχείρησης κοινής ωφελείας DSW21 και δύο μέτρα σχετικά με τη μείωση των αερολιμενικών τελών για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, τα μέτρα NERES και NEO. |
| --- | --- |

(31)

Η Επιτροπή διερεύνησε τα ακόλουθα τέσσερα μέτρα: μία κρατική εγγύηση δανείων στην FD σε ποσοστό 100 %, μία συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FD και της επιχείρησης κοινής ωφελείας DSW21 και δύο μέτρα σχετικά με τη μείωση των αερολιμενικών τελών για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, τα μέτρα NERES και NEO.

2.2.   ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

| (32) | Τα προγράμματα ανάπτυξης της υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ χρηματοδοτούνταν άμεσα με δάνεια εξασφαλισμένα με κρατικές εγγυήσεις κατά 100 % που εκδόθηκαν το 1987 έως το 2000. |
| --- | --- |

(32)

Τα προγράμματα ανάπτυξης της υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ χρηματοδοτούνταν άμεσα με δάνεια εξασφαλισμένα με κρατικές εγγυήσεις κατά 100 % που εκδόθηκαν το 1987 έως το 2000.

2.3.   ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 1991

ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 1991

| (33) | Στις 20 Δεκεμβρίου 1991, οι μέτοχοι της FD (Δήμος του Ντόρτμουντ και DSW21) αποφάσισαν συνάψουν συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης (στο εξής: «ΣΜΑΧ του 1991») μεταξύ του αερολιμένα και της DSW21 (13). Βάσει αυτής της συμφωνίας, η DSW21 καλύπτει όλες τις ζημίες της FD. Η συμφωνία άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1992. |
| --- | --- |

(33)

Στις 20 Δεκεμβρίου 1991, οι μέτοχοι της FD (Δήμος του Ντόρτμουντ και DSW21) αποφάσισαν συνάψουν συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης (στο εξής: «ΣΜΑΧ του 1991») μεταξύ του αερολιμένα και της DSW21 (13). Βάσει αυτής της συμφωνίας, η DSW21 καλύπτει όλες τις ζημίες της FD. Η συμφωνία άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1992.

13

| (34) | Η ΣΜΑΧ του 1991 περιλαμβάνει τις ακόλουθες διατάξεις:






  α) | Την ενσωμάτωση της FD στον φορολογικό όμιλο DSW21 (τμήμα 2), |
| --- | --- | --- |

(34)

Η ΣΜΑΧ του 1991 περιλαμβάνει τις ακόλουθες διατάξεις:

α)

Την ενσωμάτωση της FD στον φορολογικό όμιλο DSW21 (τμήμα 2),

| β) | Κάλυψη του συνολικού ποσού των ετήσιων ζημιών της FD από τη DSW21 (τμήμα 3 παράγραφος 3). |
| --- | --- |

β)

Κάλυψη του συνολικού ποσού των ετήσιων ζημιών της FD από τη DSW21 (τμήμα 3 παράγραφος 3).

| γ) | Η ελάχιστη διάρκεια της σύμβασης ορίστηκε σε πέντε έτη. Στη συνέχεια, ανανεωνόταν αυτομάτως για ένα επιπλέον έτος (τμήμα 4 παράγραφος 3). Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κάλυψη των ζημιών είναι απεριόριστη, διότι επελέγη η ετήσια αυτόματη ανανέωση για φορολογικούς λόγους. |
| --- | --- |

γ)

Η ελάχιστη διάρκεια της σύμβασης ορίστηκε σε πέντε έτη. Στη συνέχεια, ανανεωνόταν αυτομάτως για ένα επιπλέον έτος (τμήμα 4 παράγραφος 3). Σύμφωνα με τη Γερμανία, η κάλυψη των ζημιών είναι απεριόριστη, διότι επελέγη η ετήσια αυτόματη ανανέωση για φορολογικούς λόγους.

| (35) | Για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τη φορολογική νομοθεσία εκδόθηκε πρόσθετη πράξη το 1999. Η ΣΜΑΧ του 1991 τροποποιήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2008, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2008, με σκοπό να διασφαλιστεί η δημοσιονομική αποτελεσματικότητα της κάλυψης των ζημιών. Για τον λόγο αυτό, περιλήφθηκε αναφορά στην ισχύουσα έκδοση του AktG (Aktiengesetz — νόμος περί εταιρειών) όσον αφορά την κάλυψη ζημιών και (σύμφωνα με την αρχική έκδοση) καθορίστηκε ελάχιστη διάρκεια πέντε ετών με αυτόματη ετήσια ανανέωση για λόγους ασφάλειας δικαίου. |
| --- | --- |

(35)

Για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τη φορολογική νομοθεσία εκδόθηκε πρόσθετη πράξη το 1999. Η ΣΜΑΧ του 1991 τροποποιήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2008, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2008, με σκοπό να διασφαλιστεί η δημοσιονομική αποτελεσματικότητα της κάλυψης των ζημιών. Για τον λόγο αυτό, περιλήφθηκε αναφορά στην ισχύουσα έκδοση του AktG (Aktiengesetz — νόμος περί εταιρειών) όσον αφορά την κάλυψη ζημιών και (σύμφωνα με την αρχική έκδοση) καθορίστηκε ελάχιστη διάρκεια πέντε ετών με αυτόματη ετήσια ανανέωση για λόγους ασφάλειας δικαίου.

| (36) | Οι ακόλουθοι πίνακες (πίνακας 3, πίνακας 4 και πίνακας 5) παραθέτουν τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ του 1991 καθώς και τις δαπάνες για δραστηριότητες για την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής.

  Πίνακας 3


  Επενδύσεις που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ











  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | Επενδύσεις, συμπεριλ. μετά τις κεφαλαιοποιήσεις | Έκδοση απόφασης | Ποσό | Σωρευτικές αποσβέσεις στις 31.12.2013 | Ποσό που χρηματοδοτείται μέσω ανάληψης ζημιών |
| 2002 | Ανάπτυξη υποδομής στο δυτικό τμήμα | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Αντισταθμιστικά και εναλλακτικά μέτρα | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Απαλλοτρίωση γης | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Σύστημα Skidata που προβλέπεται για τη στάθμευση στο δυτικό τμήμα | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Σύνολο: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Ανέγερση χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων στο δυτικό τμήμα 6, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Σύνολο: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Επέκταση δυτικού τμήματος, κατασκευαστικό μέρος C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F — Αναβάθμιση του συστήματος μεταφοράς αποσκευών | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G — Ανατολικός χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων — P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | G — Συστήματα αποστράγγισης, P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G — Συνδετήρια οδός/κυκλικός κόμβος | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G — P3 — 2η φάση κατασκευής | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 — Εγκαταστάσεις φωτισμού | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 — Τοίχος ηχοπροστασίας | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Skidata, επέκταση του συστήματος στάθμευσης P3. | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 στέγαστρα P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Σύνολο: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | Β — Εργασίες ανακαίνισης στο κεντρικό δυτικό τμήμα | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Σύνολο: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Σύνολο: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Οι ακόλουθοι πίνακες (πίνακας 3, πίνακας 4 και πίνακας 5) παραθέτουν τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ του 1991 καθώς και τις δαπάνες για δραστηριότητες για την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής.

Πίνακας 3

Πίνακας 3

Επενδύσεις που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ

Επενδύσεις που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ

(σε ευρώ)

Έτος

Επενδύσεις, συμπεριλ. μετά τις κεφαλαιοποιήσεις

Έκδοση απόφασης

Ποσό

Σωρευτικές αποσβέσεις στις 31.12.2013

Ποσό που χρηματοδοτείται μέσω ανάληψης ζημιών

2002

Ανάπτυξη υποδομής στο δυτικό τμήμα

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Αντισταθμιστικά και εναλλακτικά μέτρα

2001

964 529

– 735 373

964 529

Απαλλοτρίωση γης

2001

853 382

853 382

Σύστημα Skidata που προβλέπεται για τη στάθμευση στο δυτικό τμήμα

2001

306 469

306 469

306 469

Σύνολο:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Ανέγερση χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων στο δυτικό τμήμα 6, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Σύνολο:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Επέκταση δυτικού τμήματος, κατασκευαστικό μέρος C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F — Αναβάθμιση του συστήματος μεταφοράς αποσκευών

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G — Ανατολικός χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων — P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

G — Συστήματα αποστράγγισης, P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G — Συνδετήρια οδός/κυκλικός κόμβος

2008

519 789

– 155 023

519 789

G — P3 — 2η φάση κατασκευής

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 — Εγκαταστάσεις φωτισμού

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 — Τοίχος ηχοπροστασίας

2008

152 812

– 34 637

152 812

Skidata, επέκταση του συστήματος στάθμευσης P3.

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 στέγαστρα P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Σύνολο:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

Β — Εργασίες ανακαίνισης στο κεντρικό δυτικό τμήμα

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Σύνολο:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Σύνολο:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Πίνακας 4

Πίνακας 4

Έξοδα λειτουργίας, περιλαμβανομένων των αρμοδιοτήτων του κράτους που χρηματοδοτούνται από τη ΣΜΑΧ του 1991

Έξοδα λειτουργίας, περιλαμβανομένων των αρμοδιοτήτων του κράτους που χρηματοδοτούνται από τη ΣΜΑΧ του 1991

| (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- |
| Έτος | Λειτουργικές δαπάνες σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών | | Λειτουργικά
  Έσοδα | Λειτουργικό
  Αποτέλεσμα | Ποσό |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Κόστος υλικών | 11 980 | | | |
| | Προσωπικό | 11 242 | | | |
| | Άλλες λειτουργικές δαπάνες | 6 824 | | | |
| | Άλλοι φόροι | 295 | | | |
| | — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |

(σε χιλιάδες ευρώ)

Έτος

Λειτουργικές δαπάνες σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών

Λειτουργικά

Έσοδα

Λειτουργικό

Αποτέλεσμα

Ποσό

2007

26 116

Κόστος υλικών

11 980

Προσωπικό

11 242

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

6 824

Άλλοι φόροι

295

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

– 6 173

– 4 179

Σύνολο

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Κόστος υλικών

12 932

Προσωπικό

10 727

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

7 675

Άλλοι φόροι

316

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

– 7 078

– 4 047

Σύνολο

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Κόστος υλικών

13 343

Προσωπικό

10 860

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

5 848

Άλλοι φόροι

266

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

– 7 475

– 3 396

Σύνολο

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Κόστος υλικών

[...]

Προσωπικό

[...]

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

[...]

Άλλοι φόροι

[...]

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

[...]

[...]

Σύνολο

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

[...]

Κόστος υλικών

[...]

Προσωπικό

[...]

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

[...]

Άλλοι φόροι

[...]

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

[...]

[...]

Σύνολο

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

[...]

Κόστος υλικών

[...]

Προσωπικό

[...]

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

[...]

Άλλοι φόροι

[...]

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

[...]

[...]

Σύνολο

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

[...]

Κόστος υλικών

[...]

Προσωπικό

[...]

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

[...]

Άλλοι φόροι

[...]

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

[...]

[...]

Σύνολο

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

[...]

Ιανουάριος — Μάρτιος

Κόστος υλικών

[...]

Προσωπικό

[...]

Άλλες λειτουργικές δαπάνες

[...]

Άλλοι φόροι

[...]

| — | αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3 |
| --- | --- |

—

αρμοδιότητες του κράτους σύμφωνα με τον πίνακα 3

[...]

[...]

Σύνολο

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Πίνακας 5

Πίνακας 5

Δαπάνες για αρμοδιότητες του κράτους που χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ του 1991

Δαπάνες για αρμοδιότητες του κράτους που χρηματοδοτήθηκαν από τη ΣΜΑΧ του 1991

| Έτος | Αρμοδιότητες του κράτους | Επενδύσεις συμπεριλ. μετά τις κεφαλαιοποιήσεις
  (σε ευρώ) | Σωρευτικές αποσβέσεις έως 31.12.2013
  (σε ευρώ) | Λειτουργικές δαπάνες που χρηματοδοτούνται μέσω της κάλυψης των ζημιών
  (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | 61 300 | – 61 300 | |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | 13 631 | – 10 366 | |
| | Σύνολο | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | | | 1 530 |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Σύνολο | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | — | — | 1 697 |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | — | — | 2 160 |
| | Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 | — | — | 222 |
| | Σύνολο | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | [...] | [...] | [...] |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | [...] | [...] | [...] |
| | Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Σύνολο | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | [...] | [...] | [...] |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | [...] | [...] | [...] |
| | Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Σύνολο | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | [...] | [...] | [...] |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | [...] | [...] | [...] |
| | Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Σύνολο | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | [...] | [...] | [...] |
| | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | [...] | [...] | [...] |
| | Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Σύνολο | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες | [...] | [...] | [...] |
| Ιανουάριος — Μάρτιος | Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης | [...] | [...] | [...] |
| | Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Σύνολο | — | — | 1 212 |

Έτος

Αρμοδιότητες του κράτους

Επενδύσεις συμπεριλ. μετά τις κεφαλαιοποιήσεις

(σε ευρώ)

Σωρευτικές αποσβέσεις έως 31.12.2013

(σε ευρώ)

Λειτουργικές δαπάνες που χρηματοδοτούνται μέσω της κάλυψης των ζημιών

(σε χιλιάδες ευρώ)

2007

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

61 300

– 61 300

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

13 631

– 10 366

Σύνολο

74 931

– 71 666

1 994

2008

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

1 530

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

616 032

– 343 950

1 501

Σύνολο

616 032

– 343 950

3 031

2009

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

—

—

1 697

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

—

—

2 160

Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

—

—

222

Σύνολο

—

—

4 079

2010

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

[...]

[...]

[...]

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

[...]

[...]

[...]

Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

[...]

[...]

[...]

Σύνολο

40 455

– 26 970

4 487

2011

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

[...]

[...]

[...]

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

[...]

[...]

[...]

Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

[...]

[...]

[...]

Σύνολο

446 856

– 149 248

5 163

2012

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

[...]

[...]

[...]

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

[...]

[...]

[...]

Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

[...]

[...]

[...]

Σύνολο

8 400

– 2 012

4 874

2013

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

[...]

[...]

[...]

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

[...]

[...]

[...]

Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

[...]

[...]

[...]

Σύνολο

118 678

– 6 674

4 650

2014

Υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας/μετεωρολογικές υπηρεσίες

[...]

[...]

[...]

Ιανουάριος — Μάρτιος

Υπηρεσίες πυρασφάλειας/διάσωσης

[...]

[...]

[...]

Προσωπικό ασφάλειας, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008

[...]

[...]

[...]

Σύνολο

—

—

1 212

| (37) | Στις τελευταίες παρατηρήσεις της, η Γερμανία εξήγησε ότι θεώρησε ως δαπάνες για την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους τις δαπάνες για τις ακόλουθες δραστηριότητες που καλύπτονται από τη ΣΜΑΧ του 1991:






  α) | έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, πύργος ελέγχου και τεχνικός εξοπλισμός, όπως συστήματα προσγείωσης, |
| --- | --- | --- |

(37)

Στις τελευταίες παρατηρήσεις της, η Γερμανία εξήγησε ότι θεώρησε ως δαπάνες για την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους τις δαπάνες για τις ακόλουθες δραστηριότητες που καλύπτονται από τη ΣΜΑΧ του 1991:

α)

έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, πύργος ελέγχου και τεχνικός εξοπλισμός, όπως συστήματα προσγείωσης,

| β) | μετεωρολογικές υπηρεσίες |
| --- | --- |

β)

μετεωρολογικές υπηρεσίες

| γ) | υπηρεσίες πυρασφάλειας και διάσωσης, |
| --- | --- |

γ)

υπηρεσίες πυρασφάλειας και διάσωσης,

| δ) | υπηρεσίες ασφάλειας που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14) και το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

δ)

υπηρεσίες ασφάλειας που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14) και το άρθρο 8 του Luftsicherheitsgesetz (15).

14

15

| (38) | Επιπλέον, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες για την άσκηση των αρμοδιοτήτων του κράτους, οι οποίες καλύπτονται από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας — Βεστφαλίας:






  α) | ασφάλεια σε σχέση με τον έλεγχο επιβατών και αποσκευών σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz, |
| --- | --- | --- |

(38)

Επιπλέον, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες για την άσκηση των αρμοδιοτήτων του κράτους, οι οποίες καλύπτονται από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας — Βεστφαλίας:

α)

ασφάλεια σε σχέση με τον έλεγχο επιβατών και αποσκευών σύμφωνα με το άρθρο 5 του Luftsicherheitsgesetz,

| β) | αστυνομία (κόστος παροχής εγκαταστάσεων), |
| --- | --- |

β)

αστυνομία (κόστος παροχής εγκαταστάσεων),

| γ) | τελωνεία και συνοριακός έλεγχος (κόστος παροχής εγκαταστάσεων). |
| --- | --- |

γ)

τελωνεία και συνοριακός έλεγχος (κόστος παροχής εγκαταστάσεων).

2.4.   ΜΕΤΡΟ 3: Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ NERES

ΜΕΤΡΟ 3: Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ NERES

| (39) | Για να αυξήσει τα έσοδά της (από αερολιμενικά τέλη και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) και να βελτιστοποιήσει τη χρήση της υποδομής, η FD θέσπισε το πρόγραμμα NERES την 1η Ιουλίου 2004. Αυτό παρέμεινε σε ισχύ μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009. Οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να ζητήσουν την εφαρμογή χαμηλότερων αερολιμενικών τελών για κάθε νέα σύνδεση και για όλες τις υφιστάμενες συνδέσεις. Η αίτηση έπρεπε να παραληφθεί από τον αερολιμένα από την 1η Ιουλίου 2004 έως τις 30 Ιουνίου 2009 και έπρεπε να υποβληθεί 3 μήνες πριν από την έναρξη μιας νέας σύνδεσης. |
| --- | --- |

(39)

Για να αυξήσει τα έσοδά της (από αερολιμενικά τέλη και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) και να βελτιστοποιήσει τη χρήση της υποδομής, η FD θέσπισε το πρόγραμμα NERES την 1η Ιουλίου 2004. Αυτό παρέμεινε σε ισχύ μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009. Οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να ζητήσουν την εφαρμογή χαμηλότερων αερολιμενικών τελών για κάθε νέα σύνδεση και για όλες τις υφιστάμενες συνδέσεις. Η αίτηση έπρεπε να παραληφθεί από τον αερολιμένα από την 1η Ιουλίου 2004 έως τις 30 Ιουνίου 2009 και έπρεπε να υποβληθεί 3 μήνες πριν από την έναρξη μιας νέας σύνδεσης.

| (40) | Για τις ήδη υφιστάμενες συνδέσεις την 1η Ιουλίου 2004, η έκπτωση εφαρμόστηκε μόνο σε όλους τους μεταγενέστερους επιβάτες. Μια αεροπορική εταιρεία δεν χρηματοδοτούνταν από το πρόγραμμα NERES για την έναρξη μιας νέας σύνδεσης, εάν η σύνδεση αντικαθιστούσε υφιστάμενη γραμμή για την οποία είχε ήδη χορηγηθεί μέτρο ενίσχυσης. Η έγκριση της στήριξης περιοριζόταν μόνον από τη χωρητικότητα του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(40)

Για τις ήδη υφιστάμενες συνδέσεις την 1η Ιουλίου 2004, η έκπτωση εφαρμόστηκε μόνο σε όλους τους μεταγενέστερους επιβάτες. Μια αεροπορική εταιρεία δεν χρηματοδοτούνταν από το πρόγραμμα NERES για την έναρξη μιας νέας σύνδεσης, εάν η σύνδεση αντικαθιστούσε υφιστάμενη γραμμή για την οποία είχε ήδη χορηγηθεί μέτρο ενίσχυσης. Η έγκριση της στήριξης περιοριζόταν μόνον από τη χωρητικότητα του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

| (41) | Εάν μια αεροπορική εταιρεία πληρούσε τα κριτήρια του καθεστώτος, το NERES χορηγούσε συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη και έκπτωση στην ενιαία χρέωση της χρήσης του αερολιμένα ανά αεροσκάφος, ανάλογα με τον συνολικό ετήσιο αριθμό επιβατών της αεροπορικής εταιρείας. |
| --- | --- |

(41)

Εάν μια αεροπορική εταιρεία πληρούσε τα κριτήρια του καθεστώτος, το NERES χορηγούσε συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη και έκπτωση στην ενιαία χρέωση της χρήσης του αερολιμένα ανά αεροσκάφος, ανάλογα με τον συνολικό ετήσιο αριθμό επιβατών της αεροπορικής εταιρείας.

| (42) | Σύμφωνα με την κλίμακα τελών, τα αερολιμενικά τέλη καθορίστηκαν καταρχήν βάσει του συνόλου των κινήσεων αεροσκαφών και όχι με βάση τον αριθμό των επιβατών. Συμπεριελάμβαναν τα ακόλουθα στοιχεία: τέλη προσγείωσης, τέλη στάθμευσης, τέλη υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης (έλεγχος εισιτηρίων, χειρισμός αποσκευών και τέλη στάθμευσης αεροσκαφών) και τέλη παροχής υπηρεσιών εδάφους (έλεγχος επιβατών, αναζήτηση αποσκευών, φόρτωση και εκφόρτωση και υπηρεσίες εδάφους). |
| --- | --- |

(42)

Σύμφωνα με την κλίμακα τελών, τα αερολιμενικά τέλη καθορίστηκαν καταρχήν βάσει του συνόλου των κινήσεων αεροσκαφών και όχι με βάση τον αριθμό των επιβατών. Συμπεριελάμβαναν τα ακόλουθα στοιχεία: τέλη προσγείωσης, τέλη στάθμευσης, τέλη υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης (έλεγχος εισιτηρίων, χειρισμός αποσκευών και τέλη στάθμευσης αεροσκαφών) και τέλη παροχής υπηρεσιών εδάφους (έλεγχος επιβατών, αναζήτηση αποσκευών, φόρτωση και εκφόρτωση και υπηρεσίες εδάφους).

| (43) | Το καθεστώς αυτό εφαρμόστηκε ταυτόχρονα με την κλίμακα τελών της FD εκείνης της περιόδου, που ίσχυε από την 1η Νοεμβρίου 2000 (το «καθεστώς 2000»), με την έγκριση του Υπουργείου Μεταφορών της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Όσον αφορά τις συνδέσεις που επωφελούνταν από το πρόγραμμα NERES, το NERES αντικατέστησε το καθεστώς του 2000. Αντί των διαφορετικών επιβαρύνσεων που ορίστηκαν στο καθεστώς του 2000, οι αεροπορικές εταιρείες κατέβαλλαν ένα ενιαίο τέλος χρήσης του αερολιμένα ανά επιβάτη. Το εν λόγω τέλος περιελάμβανε τα τέλη όλων των αερολιμενικών υπηρεσιών, με εξαίρεση το τέλος ασφαλείας πτήσεων. |
| --- | --- |

(43)

Το καθεστώς αυτό εφαρμόστηκε ταυτόχρονα με την κλίμακα τελών της FD εκείνης της περιόδου, που ίσχυε από την 1η Νοεμβρίου 2000 (το «καθεστώς 2000»), με την έγκριση του Υπουργείου Μεταφορών της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Όσον αφορά τις συνδέσεις που επωφελούνταν από το πρόγραμμα NERES, το NERES αντικατέστησε το καθεστώς του 2000. Αντί των διαφορετικών επιβαρύνσεων που ορίστηκαν στο καθεστώς του 2000, οι αεροπορικές εταιρείες κατέβαλλαν ένα ενιαίο τέλος χρήσης του αερολιμένα ανά επιβάτη. Το εν λόγω τέλος περιελάμβανε τα τέλη όλων των αερολιμενικών υπηρεσιών, με εξαίρεση το τέλος ασφαλείας πτήσεων.

| (44) | Το επίπεδο του ενιαίου τέλους χρήσης του αερολιμένα εξαρτιόταν από τον αριθμό των θέσεων του κάθε αεροσκάφους. Υπήρχε διάκριση ανάμεσα στις εξής πέντε κατηγορίες, με βάση τον αριθμό των θέσεων επιβατών, όπως ορίζεται στους πίνακες 6 και 7:

  Πίνακας 6


  Οι πέντε κατηγορίες θέσεων







  Κατηγορία 1 | Τουλάχιστον 140 θέσεις |
| --- | --- | --- |
| Κατηγορία 2 | Τουλάχιστον 100 θέσεις |
| Κατηγορία 3 | Τουλάχιστον 70 θέσεις |
| Κατηγορία 4 | Τουλάχιστον 40 θέσεις |
| Κατηγορία 5 | Λιγότερες από 40 θέσεις |

(44)

Το επίπεδο του ενιαίου τέλους χρήσης του αερολιμένα εξαρτιόταν από τον αριθμό των θέσεων του κάθε αεροσκάφους. Υπήρχε διάκριση ανάμεσα στις εξής πέντε κατηγορίες, με βάση τον αριθμό των θέσεων επιβατών, όπως ορίζεται στους πίνακες 6 και 7:

Πίνακας 6

Πίνακας 6

Οι πέντε κατηγορίες θέσεων

Οι πέντε κατηγορίες θέσεων

Κατηγορία 1

Τουλάχιστον 140 θέσεις

Κατηγορία 2

Τουλάχιστον 100 θέσεις

Κατηγορία 3

Τουλάχιστον 70 θέσεις

Κατηγορία 4

Τουλάχιστον 40 θέσεις

Κατηγορία 5

Λιγότερες από 40 θέσεις

Πίνακας 7

Πίνακας 7

Ενιαίο τέλος χρήσης του αερολιμένα ανά κατηγορία

Ενιαίο τέλος χρήσης του αερολιμένα ανά κατηγορία

| 1 Ιουλίου 2004 – 30 Ιουνίου 2005 | 5,00 ευρώ | κατηγορία 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 ευρώ | κατηγορία 2 |
| 11,00 ευρώ | κατηγορία 3 |
| 20,00 ευρώ | κατηγορία 4 |
| 25,00 ευρώ | κατηγορία 5 |
| 1 Ιουλίου 2005 – 30 Ιουνίου 2006 | 6,75 ευρώ | κατηγορία 1 |
| 9,00 ευρώ | κατηγορία 2 |
| 11,75 ευρώ | κατηγορία 3 |
| 20,00 ευρώ | κατηγορία 4 |
| 25,00 ευρώ | κατηγορία 5 |
| 1 Ιουλίου 2006 – 30 Ιουνίου 2007 | 6,75 ευρώ | κατηγορία 1 |
| 9,00 ευρώ | κατηγορία 2 |
| 11,75 ευρώ | κατηγορία 3 |
| 20,00 ευρώ | κατηγορία 4 |
| 25,00 ευρώ | κατηγορία 5 |
| 1 Ιουλίου 2007 – 30 Ιουνίου 2008 | 7,50 ευρώ | κατηγορία 1 |
| 9,75 ευρώ | κατηγορία 2 |
| 12,25 ευρώ | κατηγορία 3 |
| 20,00 ευρώ | κατηγορία 4 |
| 25,00 ευρώ | κατηγορία 5 |
| 1 Ιουλίου 2008 – 30 Ιουνίου 2009 | 7,50 ευρώ | κατηγορία 1 |
| 9,75 ευρώ | κατηγορία 2 |
| 12,25 ευρώ | κατηγορία 3 |
| 20,00 ευρώ | κατηγορία 4 |
| 25,00 ευρώ | κατηγορία 5 |

1 Ιουλίου 2004 – 30 Ιουνίου 2005

5,00 ευρώ

κατηγορία 1

8,00 ευρώ

κατηγορία 2

11,00 ευρώ

κατηγορία 3

20,00 ευρώ

κατηγορία 4

25,00 ευρώ

κατηγορία 5

1 Ιουλίου 2005 – 30 Ιουνίου 2006

6,75 ευρώ

κατηγορία 1

9,00 ευρώ

κατηγορία 2

11,75 ευρώ

κατηγορία 3

20,00 ευρώ

κατηγορία 4

25,00 ευρώ

κατηγορία 5

1 Ιουλίου 2006 – 30 Ιουνίου 2007

6,75 ευρώ

κατηγορία 1

9,00 ευρώ

κατηγορία 2

11,75 ευρώ

κατηγορία 3

20,00 ευρώ

κατηγορία 4

25,00 ευρώ

κατηγορία 5

1 Ιουλίου 2007 – 30 Ιουνίου 2008

7,50 ευρώ

κατηγορία 1

9,75 ευρώ

κατηγορία 2

12,25 ευρώ

κατηγορία 3

20,00 ευρώ

κατηγορία 4

25,00 ευρώ

κατηγορία 5

1 Ιουλίου 2008 – 30 Ιουνίου 2009

7,50 ευρώ

κατηγορία 1

9,75 ευρώ

κατηγορία 2

12,25 ευρώ

κατηγορία 3

20,00 ευρώ

κατηγορία 4

25,00 ευρώ

κατηγορία 5

| (45) | Εκτός από τις εκπτώσεις στο ενιαίο τέλος χρήσης αερολιμένα, ο αερολιμένας χορηγούσε επίσης συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη για την έναρξη νέας σύνδεσης. Η εν λόγω συνδρομή εξαρτιόταν από τη συχνότητα της νέας σύνδεσης και τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων για το δρομολόγιο.

  Πίνακας 8


  Συνδρομή μάρκετινγκ







  Συχνότητα των νέων ενισχυόμενων πτήσεων | Συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη και ανά πτήση |
| --- | --- | --- |
| 3 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 100 000 θέσεων ετησίως | 0,30 ευρώ |
| 4 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 175 000 θέσεων ετησίως | 0,50 ευρώ |
| 5 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 225 000 θέσεων ετησίως | 1,00 ευρώ |

(45)

Εκτός από τις εκπτώσεις στο ενιαίο τέλος χρήσης αερολιμένα, ο αερολιμένας χορηγούσε επίσης συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη για την έναρξη νέας σύνδεσης. Η εν λόγω συνδρομή εξαρτιόταν από τη συχνότητα της νέας σύνδεσης και τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων για το δρομολόγιο.

Πίνακας 8

Πίνακας 8

Συνδρομή μάρκετινγκ

Συνδρομή μάρκετινγκ

Συχνότητα των νέων ενισχυόμενων πτήσεων

Συνδρομή μάρκετινγκ ανά επιβάτη και ανά πτήση

3 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 100 000 θέσεων ετησίως

0,30 ευρώ

4 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 175 000 θέσεων ετησίως

0,50 ευρώ

5 αεροπορικά δρομολόγια χωρητικότητας τουλάχιστον 225 000 θέσεων ετησίως

1,00 ευρώ

| (46) | Την 1η Ιουλίου 2005 τέθηκε σε ισχύ πρόσθετη έκπτωση σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων επιβατών ανά αεροπορική εταιρεία ανά έτος. Η έκπτωση ήταν επί του ενιαίου αερολιμενικού τέλους που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Λαμβάνοντας επίσης υπόψη την έκπτωση μέσω της συνδρομής μάρκετινγκ, τα τέλη χρήστη δεν μπορούσαν να είναι, ωστόσο, χαμηλότερα από 5 ευρώ.

  Πίνακας 9


  Εκπτώσεις επί του συνόλου των αναχωρούντων επιβατών










  Αριθμός αναχωρούντων επιβατών ετησίως | 500 000 έως 1 000 000 | 1 000 001 έως 1 500 000 | 1 500 001 έως 2 000 000 | Άνω των 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Έκπτωση στο ενιαίο αερολιμενικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη | 1,00 ευρώ | 1,50 ευρώ | 2,00 ευρώ | 3,00 ευρώ |

(46)

Την 1η Ιουλίου 2005 τέθηκε σε ισχύ πρόσθετη έκπτωση σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων επιβατών ανά αεροπορική εταιρεία ανά έτος. Η έκπτωση ήταν επί του ενιαίου αερολιμενικού τέλους που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Λαμβάνοντας επίσης υπόψη την έκπτωση μέσω της συνδρομής μάρκετινγκ, τα τέλη χρήστη δεν μπορούσαν να είναι, ωστόσο, χαμηλότερα από 5 ευρώ.

Πίνακας 9

Πίνακας 9

Εκπτώσεις επί του συνόλου των αναχωρούντων επιβατών

Εκπτώσεις επί του συνόλου των αναχωρούντων επιβατών

Αριθμός αναχωρούντων επιβατών ετησίως

500 000 έως 1 000 000

1 000 001 έως 1 500 000

1 500 001 έως 2 000 000

Άνω των 2 000 000

Έκπτωση στο ενιαίο αερολιμενικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη

1,00 ευρώ

1,50 ευρώ

2,00 ευρώ

3,00 ευρώ

2.5.   ΜΕΤΡΟ 4: Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ NEO

ΜΕΤΡΟ 4: Η ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ NEO

| (47) | Το πρόγραμμα NEO άρχισε να εφαρμόζεται την 1η Ιουλίου 2009, αντικαθιστώντας τόσο το προηγούμενο καθεστώς εκπτώσεων NERES (16) όσο και την κλίμακα τελών που είχε τεθεί σε εφαρμογή την 1η Νοεμβρίου 2000. Το πρόγραμμα NEO δεν είχε αρχικά χρονικά περιορισμό και η απόφαση εφαρμογής του NEO βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο, που εγκρίθηκε το 2008, το οποίο περιείχε προβλέψεις έως το 2019. Το NEO τροποποιήθηκε την 1η Νοεμβρίου 2011, με την αύξηση ορισμένων τελών. |
| --- | --- |

(47)

Το πρόγραμμα NEO άρχισε να εφαρμόζεται την 1η Ιουλίου 2009, αντικαθιστώντας τόσο το προηγούμενο καθεστώς εκπτώσεων NERES (16) όσο και την κλίμακα τελών που είχε τεθεί σε εφαρμογή την 1η Νοεμβρίου 2000. Το πρόγραμμα NEO δεν είχε αρχικά χρονικά περιορισμό και η απόφαση εφαρμογής του NEO βασίστηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο, που εγκρίθηκε το 2008, το οποίο περιείχε προβλέψεις έως το 2019. Το NEO τροποποιήθηκε την 1η Νοεμβρίου 2011, με την αύξηση ορισμένων τελών.

16

2.5.1.   ΤΑ ΤΕΛΗ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ

| (48) | Για τις τακτικές πτήσεις, το πρόγραμμα NEO προέβλεπε ενιαίο τέλος προσγείωσης και απογείωσης (17). Το τέλος απογείωσης (συμπεριλαμβανομένων τελών προσγείωσης) εξαρτιόταν από τον αριθμό επιβατών του αεροσκάφους, τον συνολικό αριθμό επιβατών που μεταφέρονταν ανά έτος και το μέγεθος του αεροσκάφους. Το ελάχιστο τέλος είχε οριστεί στα 100 ευρώ. Τα τέλη υποδιαιρούνταν σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων. |
| --- | --- |

(48)

Για τις τακτικές πτήσεις, το πρόγραμμα NEO προέβλεπε ενιαίο τέλος προσγείωσης και απογείωσης (17). Το τέλος απογείωσης (συμπεριλαμβανομένων τελών προσγείωσης) εξαρτιόταν από τον αριθμό επιβατών του αεροσκάφους, τον συνολικό αριθμό επιβατών που μεταφέρονταν ανά έτος και το μέγεθος του αεροσκάφους. Το ελάχιστο τέλος είχε οριστεί στα 100 ευρώ. Τα τέλη υποδιαιρούνταν σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων.

17

| (49) | Ο πίνακας 10 παραθέτει τα τέλη απογείωσης που εφαρμόζονταν στις τακτικές πτήσεις, τα οποία τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2009.

  Πίνακας 10


  Τέλη απογείωσης NEO (περιλαμβάνουν τα τέλη προσγείωσης) για τις τακτικές πτήσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ κατά την περίοδο Ιουλίου 2009 — Νοεμβρίου 2011








  Κατηγορία 1 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη με περισσότερες από 120 θέσεις |
| --- | --- |
| Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος | Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ) | Ποσοστό μείωσης |
| Άνω των 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 έως 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0 έως 250 000 | 8,00 | 0 |
| Κατηγορία 2 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη με 50 έως 120 θέσεις |
| Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος | Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ) | Ποσοστό μείωσης |
| Άνω των 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 έως 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0 έως 50 000 | 12,00 | 0 |
| Κατηγορία 3 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη μέχρι 50 θέσεων |
| Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος | Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ) | Ποσοστό μείωσης |
| Άνω των 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 έως 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0 έως 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

Ο πίνακας 10 παραθέτει τα τέλη απογείωσης που εφαρμόζονταν στις τακτικές πτήσεις, τα οποία τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2009.

Πίνακας 10

Πίνακας 10

Τέλη απογείωσης NEO (περιλαμβάνουν τα τέλη προσγείωσης) για τις τακτικές πτήσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ κατά την περίοδο Ιουλίου 2009 — Νοεμβρίου 2011

Τέλη απογείωσης NEO (περιλαμβάνουν τα τέλη προσγείωσης) για τις τακτικές πτήσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ κατά την περίοδο Ιουλίου 2009 — Νοεμβρίου 2011

Κατηγορία 1 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη με περισσότερες από 120 θέσεις

Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος

Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

Ποσοστό μείωσης

Άνω των 500 000

2,50

68,75

250 001 έως 500 000

4,00

50,00

0 έως 250 000

8,00

0

Κατηγορία 2 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη με 50 έως 120 θέσεις

Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος

Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

Ποσοστό μείωσης

Άνω των 100 000

3,75

68,75

50 001 έως 100 000

6,00

50,00

0 έως 50 000

12,00

0

Κατηγορία 3 τελών απογείωσης — Αεροσκάφη μέχρι 50 θέσεων

Συνολικός αριθμός επιβατών ανά ημερολογιακό έτος

Τέλος απογείωσης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

Ποσοστό μείωσης

Άνω των 50 000

6,00

62,50

25 001 έως 50 000

8,00

50,00

0 έως 25 000

16,00

0

| (50) | Για τις μη τακτικές πτήσεις, το πρόγραμμα NEO έκανε διάκριση μεταξύ τελών απογείωσης και τελών προσγείωσης. Το τέλος προσγείωσης ήταν 2,23 ευρώ ανά 1 000 kg MTOW (μέγιστο βάρος απογείωσης). Το τέλος απογείωσης εξαρτιόταν από το MTOW του αεροσκάφους και το επίπεδο προστασίας από τους θορύβους, μεταξύ άλλων κριτηρίων. |
| --- | --- |

(50)

Για τις μη τακτικές πτήσεις, το πρόγραμμα NEO έκανε διάκριση μεταξύ τελών απογείωσης και τελών προσγείωσης. Το τέλος προσγείωσης ήταν 2,23 ευρώ ανά 1 000 kg MTOW (μέγιστο βάρος απογείωσης). Το τέλος απογείωσης εξαρτιόταν από το MTOW του αεροσκάφους και το επίπεδο προστασίας από τους θορύβους, μεταξύ άλλων κριτηρίων.

| (51) | Επιπλέον, εφαρμόζονταν τέλη στάθμευσης για τα αεροσκάφη που στάθμευαν στον αερολιμένα για διάστημα μεγαλύτερο των τριών ωρών. Το ύψος των τελών στάθμευσης εξαρτιόταν από το MTOW του αεροσκάφους. Κανονικά, το τέλος αυτό δεν εφαρμοζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, εφόσον ο χρόνος εξυπηρέτησης ήταν όσο το δυνατόν συντομότερος. |
| --- | --- |

(51)

Επιπλέον, εφαρμόζονταν τέλη στάθμευσης για τα αεροσκάφη που στάθμευαν στον αερολιμένα για διάστημα μεγαλύτερο των τριών ωρών. Το ύψος των τελών στάθμευσης εξαρτιόταν από το MTOW του αεροσκάφους. Κανονικά, το τέλος αυτό δεν εφαρμοζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, εφόσον ο χρόνος εξυπηρέτησης ήταν όσο το δυνατόν συντομότερος.

| (52) | Το τέλος ασφαλείας ανερχόταν σε 0,30 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη· Το τέλος PRM (18) ανερχόταν σε 0,36 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη. |
| --- | --- |

(52)

Το τέλος ασφαλείας ανερχόταν σε 0,30 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη· Το τέλος PRM (18) ανερχόταν σε 0,36 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη.

18

2.5.2.   ΤΕΛΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΔΑΦΟΥΣ

| (53) | Τα τέλη υπηρεσιών εδάφους για τις τακτικές πτήσεις καθορίζονταν σε ατομικές συμβάσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα, με βάση το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Εφαρμοζόταν έκπτωση σε συνάρτηση με τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών. |
| --- | --- |

(53)

Τα τέλη υπηρεσιών εδάφους για τις τακτικές πτήσεις καθορίζονταν σε ατομικές συμβάσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα, με βάση το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Εφαρμοζόταν έκπτωση σε συνάρτηση με τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών.

| (54) | Το 2010, υπήρχαν επιμέρους συμβάσεις με τις εταιρείες Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines και Sun Express. Την 1η Νοεμβρίου 2011 συνάφθηκαν πρόσθετες συμβάσεις με τις εταιρείες Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter και Air Via. |
| --- | --- |

(54)

Το 2010, υπήρχαν επιμέρους συμβάσεις με τις εταιρείες Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines και Sun Express. Την 1η Νοεμβρίου 2011 συνάφθηκαν πρόσθετες συμβάσεις με τις εταιρείες Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter και Air Via.

| (55) | Για τις μη τακτικές πτήσεις, τα τέλη υπηρεσιών εδάφους εξαρτιόνταν από το μέγεθος του αεροσκάφους. Οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης επιβατών υπολογίζονταν βάσει ατομικών συμβάσεων. Η κοστολόγηση της αποπάγωσης βασιζόταν στο MTOW. |
| --- | --- |

(55)

Για τις μη τακτικές πτήσεις, τα τέλη υπηρεσιών εδάφους εξαρτιόνταν από το μέγεθος του αεροσκάφους. Οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης επιβατών υπολογίζονταν βάσει ατομικών συμβάσεων. Η κοστολόγηση της αποπάγωσης βασιζόταν στο MTOW.

| (56) | Ο πίνακας 11 παρουσιάζει το επίπεδο κάλυψης των δαπανών από το τέλος υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2009 έως το 2019. Το τέλος υπηρεσιών εδάφους που παρατίθεται στον πίνακα 11 είναι η μέση επιβάρυνση για τους κύριους πελάτες του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Το χαμηλότερα τέλη υπηρεσιών εδάφους ύψους [...] ευρώ (για [...]) το 2009 κάλυψαν το κόστος των υπηρεσιών που ανήλθε περίπου σε [...] ευρώ.

  Πίνακας 11


  Κάλυψη του κόστους από τα τέλη υπηρεσιών εδάφους

















  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [6,2 – 6,5] | [6,2 – 6,5] | [6,2 – 6,5] | [6,5 – 6,8] | [6,5 – 6,8] | [6,5 – 6,8] |
| Δαπάνες για υπηρεσίες εδάφους | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [5,0 – 5,2] | [5,0 – 5,2] |

(56)

Ο πίνακας 11 παρουσιάζει το επίπεδο κάλυψης των δαπανών από το τέλος υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2009 έως το 2019. Το τέλος υπηρεσιών εδάφους που παρατίθεται στον πίνακα 11 είναι η μέση επιβάρυνση για τους κύριους πελάτες του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Το χαμηλότερα τέλη υπηρεσιών εδάφους ύψους [...] ευρώ (για [...]) το 2009 κάλυψαν το κόστος των υπηρεσιών που ανήλθε περίπου σε [...] ευρώ.

Πίνακας 11

Πίνακας 11

Κάλυψη του κόστους από τα τέλη υπηρεσιών εδάφους

Κάλυψη του κόστους από τα τέλη υπηρεσιών εδάφους

(σε ευρώ)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[6,2 – 6,5]

[6,2 – 6,5]

[6,2 – 6,5]

[6,5 – 6,8]

[6,5 – 6,8]

[6,5 – 6,8]

Δαπάνες για υπηρεσίες εδάφους

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[5,0 – 5,2]

[5,0 – 5,2]

2.5.3.   ΤΑ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΤΕΛΗ ΠΟΥ ΚΑΤΕΒΑΛΑΝ ΟΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΧΩΡΙΣ ΤΗ ΣΥΝΔΡΟΜΗ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ

| (57) | Η Γερμανία υπέβαλε τον πίνακα 12 για να αποδείξει τα πραγματικά έσοδα του αερολιμένα ανά επιβάτη που προέρχονται από τέλη απογείωσης και από όλα τα άλλα τέλη μετά την αφαίρεση των ποσών των κερδών μάρκετινγκ υπέρ των αεροπορικών εταιρειών από την 1η Νοεμβρίου 2011. Τα τέλη απογείωσης αυξήθηκαν στο διάστημα από τη θέσπιση του NEO το 2009 έως το 2011.

  Πίνακας 12


  Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη από την 1η Νοεμβρίου 2011









  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| Αεροπορική εταιρεία | Τέλος απογείωσης | Συνολικά τέλη που συμφωνήθηκαν βάσει ατομικών συμβάσεων (υπηρεσίες εδάφους) | Σύνολο |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5 - 10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5 - 10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5 - 10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15 - 20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20 - 25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25 - 30] |

(57)

Η Γερμανία υπέβαλε τον πίνακα 12 για να αποδείξει τα πραγματικά έσοδα του αερολιμένα ανά επιβάτη που προέρχονται από τέλη απογείωσης και από όλα τα άλλα τέλη μετά την αφαίρεση των ποσών των κερδών μάρκετινγκ υπέρ των αεροπορικών εταιρειών από την 1η Νοεμβρίου 2011. Τα τέλη απογείωσης αυξήθηκαν στο διάστημα από τη θέσπιση του NEO το 2009 έως το 2011.

Πίνακας 12

Πίνακας 12

Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη από την 1η Νοεμβρίου 2011

Έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη από την 1η Νοεμβρίου 2011

(σε ευρώ)

Αεροπορική εταιρεία

Τέλος απογείωσης

Συνολικά τέλη που συμφωνήθηκαν βάσει ατομικών συμβάσεων (υπηρεσίες εδάφους)

Σύνολο

Wizz Air

3,00

[...]

[5 - 10]

Germanwings

5,00

[...]

[5 - 10]

EasyJet

5,00

[...]

[5 - 10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15 - 20]

Sun Express

10,00

[...]

[15 - 20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15 - 20]

Corendon

10,00

[...]

[15 - 20]

Tailwind

10,00

[...]

[20 - 25]

Germania

10,00

[...]

[20 - 25]

Pegasus

10,00

[...]

[20 - 25]

Freebird

10,00

[...]

[20 - 25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20 - 25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20 - 25]

Air Via

10,00

[...]

[25 - 30]

3.   ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ Η ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ Η ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

| (58) | Με τις αποφάσεις για την κίνηση της διαδικασίας του 2007 και του 2012, η Επιτροπή κίνησε έρευνες για τις κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 %, τη ΣΜΑΧ του 1991, το πρόγραμμα NERES και την κλίμακα τελών NEO, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών μειώσεων. |
| --- | --- |

(58)

Με τις αποφάσεις για την κίνηση της διαδικασίας του 2007 και του 2012, η Επιτροπή κίνησε έρευνες για τις κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 %, τη ΣΜΑΧ του 1991, το πρόγραμμα NERES και την κλίμακα τελών NEO, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών μειώσεων.

3.1.   ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΚΑΤΑ 100 %

ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΚΑΤΑ 100 %

| (59) | Όσον αφορά την κρατική εγγύηση του 100 %, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς («ΕΟΑ») θα παρείχε επίσης εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια για τη χρηματοδότηση προγραμμάτων υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Εάν συναχθεί το συμπέρασμα ότι αυτό δεν ίσχυε, η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες κατά πόσον η ενίσχυση αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(59)

Όσον αφορά την κρατική εγγύηση του 100 %, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς («ΕΟΑ») θα παρείχε επίσης εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια για τη χρηματοδότηση προγραμμάτων υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Εάν συναχθεί το συμπέρασμα ότι αυτό δεν ίσχυε, η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες κατά πόσον η ενίσχυση αυτή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά.

3.2.   ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

| (60) | Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ιδίως για το κατά πόσον οι τροποποιήσεις του 1999 και του 2008 επέφεραν ουσιώδη τροποποίηση της ΣΜΑΧ του 1991. Συνεπώς, η Επιτροπή έθεσε το ερώτημα κατά πόσον η τροποποιημένη ΣΜΑΧ του 1991 θα έπρεπε να αξιολογηθεί ως νέο μέτρο. |
| --- | --- |

(60)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2012, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ιδίως για το κατά πόσον οι τροποποιήσεις του 1999 και του 2008 επέφεραν ουσιώδη τροποποίηση της ΣΜΑΧ του 1991. Συνεπώς, η Επιτροπή έθεσε το ερώτημα κατά πόσον η τροποποιημένη ΣΜΑΧ του 1991 θα έπρεπε να αξιολογηθεί ως νέο μέτρο.

| (61) | Επιπλέον, η Επιτροπή αμφέβαλλε κατά πόσον ορισμένες ζημίες που σχετίζονται με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως τα τελωνεία, ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας καθώς και η πυροσβεστική υπηρεσία, υπάγονταν στο πεδίο άσκησης ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων ή όχι. |
| --- | --- |

(61)

Επιπλέον, η Επιτροπή αμφέβαλλε κατά πόσον ορισμένες ζημίες που σχετίζονται με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως τα τελωνεία, ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας καθώς και η πυροσβεστική υπηρεσία, υπάγονταν στο πεδίο άσκησης ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων ή όχι.

| (62) | Επιπλέον, η Επιτροπή αμφέβαλλε για το αν η DSW21 ενήργησε ως ΙΕΟΑ με το να συνάψει τη ΣΜΑΧ του 1991 με την FD και να την τροποποιήσει. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες κατά πόσον η κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FD συνιστούσε κρατική ενίσχυση και κατά πόσον η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Ειδικότερα, η κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης της FD ενείχε κατά τα φαινόμενα ενίσχυση λειτουργίας που ήταν απίθανο να πληροί τις προϋποθέσεις των εξαιρέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(62)

Επιπλέον, η Επιτροπή αμφέβαλλε για το αν η DSW21 ενήργησε ως ΙΕΟΑ με το να συνάψει τη ΣΜΑΧ του 1991 με την FD και να την τροποποιήσει. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες κατά πόσον η κάλυψη των ετήσιων ζημιών της FD συνιστούσε κρατική ενίσχυση και κατά πόσον η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Ειδικότερα, η κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης της FD ενείχε κατά τα φαινόμενα ενίσχυση λειτουργίας που ήταν απίθανο να πληροί τις προϋποθέσεις των εξαιρέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

3.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ NERES

ΜΕΤΡΟ 3: ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ NERES

| (63) | Όσον αφορά το πρόγραμμα NERES, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες αν ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε εισαγάγει το NERES και συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σε περίπτωση που διαπιστωνόταν ότι το πρόγραμμα και η συμφωνία συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή αμφέβαλλε ότι τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατά με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(63)

Όσον αφορά το πρόγραμμα NERES, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες αν ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε εισαγάγει το NERES και συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σε περίπτωση που διαπιστωνόταν ότι το πρόγραμμα και η συμφωνία συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή αμφέβαλλε ότι τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατά με την εσωτερική αγορά.

3.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ NEO

ΜΕΤΡΟ 4: ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ NEO

| (64) | Όσον αφορά το πρόγραμμα NEO, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες αν ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε εισαγάγει το NEO και συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σε διαφορετική περίπτωση, η Επιτροπή αμφέβαλλε κατά πόσον η ενίσχυση την οποία ενείχε το εν λόγω καθεστώς και οι συμφωνίες θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(64)

Όσον αφορά το πρόγραμμα NEO, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες αν ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε εισαγάγει το NEO και συνάψει παρόμοιες συμβάσεις με αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σε διαφορετική περίπτωση, η Επιτροπή αμφέβαλλε κατά πόσον η ενίσχυση την οποία ενείχε το εν λόγω καθεστώς και οι συμφωνίες θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

4.1.   ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

ΜΕΤΡΟ 1: Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

| (65) | Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη ότι οι εγγυήσεις αποτελούν μέρος του προγράμματος ανάπτυξης των υποδομών για τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σχετικά με αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι, από το 1991, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ αποτελούσε βασικό στοιχείο της πολιτικής μεταφορών στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία. |
| --- | --- |

(65)

Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη ότι οι εγγυήσεις αποτελούν μέρος του προγράμματος ανάπτυξης των υποδομών για τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Σχετικά με αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι, από το 1991, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ αποτελούσε βασικό στοιχείο της πολιτικής μεταφορών στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία.

| (66) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι κρατικές εγγυήσεις κατά 100 % είχαν παρασχεθεί από τον Δήμο του Ντόρτμουντ και από την DSW21 ως εξασφαλίσεις δανείων που χορηγήθηκαν για τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης της υποδομής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(66)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι κρατικές εγγυήσεις κατά 100 % είχαν παρασχεθεί από τον Δήμο του Ντόρτμουντ και από την DSW21 ως εξασφαλίσεις δανείων που χορηγήθηκαν για τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης της υποδομής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

| (67) | Η Γερμανία υπέβαλε συνολική κατάσταση όλων των εγγυήσεων (σε ποσοστό 100 %) που χορηγήθηκαν υπέρ της FD από το 1987 έως το 2000, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 13 (19).

  Πίνακας 13


  Επισκόπηση των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 % για την εξασφάλιση δανείων της FD την περίοδο 1987-2000










  Αριθμός | Μέτρα υποδομής | Ποσό δανείου (σε ευρώ) | Έτος χορήγησης | Εγγύηση δανείου |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Α.   Παλαιά έργα υποδομής την περίοδο 1987-1992 |
| 1 | Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης | 1 278 230 | 1987 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 2 | Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης | 1 278 230 | 1987 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 3 | Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης | 1 022 584 | 1988 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 4 | Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης | 1 278 230 | 1989 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 5 | Άλλα μέτρα | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| Β.   Προηγούμενες επενδύσεις σε υποδομές (1993-2003) |
| 6 | Επέκταση θαλάμου με ηχομόνωση, ανατολικός υπόνομος, ανατολική περιοχή κινήσεων αεροσκαφών, αποχέτευση | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Ακίνητα [...] | 4 090 335 | 1996 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 8 | Ακίνητα [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Επέκταση του διαδρόμου 1 450 m | 3 988 077 | 1997 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 10 | Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ. | 17 383 924 | 1997 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 11 | Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ. | 17 383 924 | 1997 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 12 | Ανακατασκευή αεροσταθμού Α, κέντρο εμπορευματικών μεταφορών | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ. | 6 876 876 | 1998 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 14 | Σύνδεση βόρειας οδού, αγωγός φυσικού αερίου και ύδρευσης | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Εκμηχάνιση περιοχή κίνησης | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών και άλλα μέτρα σχετικά με τις υποδομές | 6 736 782 | 1999 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 17 | Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ. | 3 195 574 | 2000 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 18 | Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ. | 33 795 393 | 2000 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 19 | Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ. | 11 120 598 | 2000 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 20 | Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ. | 13 484 812 | 2000 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| 21 | Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ. | 21 781 034 | 2000 | Δήμος Ντόρτμουντ |
| Πηγή: Στοιχεία που απέστειλε η Γερμανία στις 23 Απριλίου 2012. |

(67)

Η Γερμανία υπέβαλε συνολική κατάσταση όλων των εγγυήσεων (σε ποσοστό 100 %) που χορηγήθηκαν υπέρ της FD από το 1987 έως το 2000, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 13 (19).

19

Πίνακας 13

Πίνακας 13

Επισκόπηση των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 % για την εξασφάλιση δανείων της FD την περίοδο 1987-2000

Επισκόπηση των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 % για την εξασφάλιση δανείων της FD την περίοδο 1987-2000

Αριθμός

Μέτρα υποδομής

Ποσό δανείου (σε ευρώ)

Έτος χορήγησης

Εγγύηση δανείου

Παλαιά έργα υποδομής την περίοδο 1987-1992

1

Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

1 278 230

1987

Δήμος Ντόρτμουντ

2

Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

1 278 230

1987

Δήμος Ντόρτμουντ

3

Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

1 022 584

1988

Δήμος Ντόρτμουντ

4

Επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης Α, εκτροπή γραμμής υψηλής τάσης

1 278 230

1989

Δήμος Ντόρτμουντ

5

Άλλα μέτρα

1 022 584

1992

DSW21

Προηγούμενες επενδύσεις σε υποδομές (1993-2003)

6

Επέκταση θαλάμου με ηχομόνωση, ανατολικός υπόνομος, ανατολική περιοχή κινήσεων αεροσκαφών, αποχέτευση

2 812 105

1995

DSW21

7

Ακίνητα [...]

4 090 335

1996

Δήμος Ντόρτμουντ

8

Ακίνητα [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Επέκταση του διαδρόμου 1 450 m

3 988 077

1997

Δήμος Ντόρτμουντ

10

Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

17 383 924

1997

Δήμος Ντόρτμουντ

11

Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

17 383 924

1997

Δήμος Ντόρτμουντ

12

Ανακατασκευή αεροσταθμού Α, κέντρο εμπορευματικών μεταφορών

1 482 747

1998

DSW21

13

Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

6 876 876

1998

Δήμος Ντόρτμουντ

14

Σύνδεση βόρειας οδού, αγωγός φυσικού αερίου και ύδρευσης

2 172 991

1999

DSW21

15

Εκμηχάνιση περιοχή κίνησης

6 237 761

1999

DSW21

16

Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών και άλλα μέτρα σχετικά με τις υποδομές

6 736 782

1999

Δήμος Ντόρτμουντ

17

Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ.

3 195 574

2000

Δήμος Ντόρτμουντ

18

Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ.

33 795 393

2000

Δήμος Ντόρτμουντ

19

Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

11 120 598

2000

Δήμος Ντόρτμουντ

20

Πύργος ελέγχου, αεροσταθμός/χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 1, περιοχή κινήσεων αεροσκαφών κ.λπ.

13 484 812

2000

Δήμος Ντόρτμουντ

21

Επέκταση του διαδρόμου, αναδιάταξη γενικής αεροπορίας κ.λπ.

21 781 034

2000

Δήμος Ντόρτμουντ

Πηγή: Στοιχεία που απέστειλε η Γερμανία στις 23 Απριλίου 2012.

Πηγή:

| (68) | Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εγγυήσεις αυτές είχαν χορηγηθεί αμετάκλητα από το 1987 έως το 2000 και, επομένως, διευκρινίστηκε ότι οι αερολιμένες υπόκεινται στους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Η Γερμανία υποστήριξε ακόμη ότι οι εγγυήσεις είχαν δοθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και δεν τροποποιήθηκαν έκτοτε. Η Γερμανία επισήμανε επιπλέον ότι οι εγγυήσεις αυτές ούτε επεκτάθηκαν ούτε τροποποιήθηκαν με οποιονδήποτε τρόπο. |
| --- | --- |

(68)

Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εγγυήσεις αυτές είχαν χορηγηθεί αμετάκλητα από το 1987 έως το 2000 και, επομένως, διευκρινίστηκε ότι οι αερολιμένες υπόκεινται στους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Η Γερμανία υποστήριξε ακόμη ότι οι εγγυήσεις είχαν δοθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και δεν τροποποιήθηκαν έκτοτε. Η Γερμανία επισήμανε επιπλέον ότι οι εγγυήσεις αυτές ούτε επεκτάθηκαν ούτε τροποποιήθηκαν με οποιονδήποτε τρόπο.

| (69) | Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα κατέβαλε τέλος που βασίζεται στους όρους της αγοράς για τις εν λόγω εγγυήσεις. |
| --- | --- |

(69)

Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα κατέβαλε τέλος που βασίζεται στους όρους της αγοράς για τις εν λόγω εγγυήσεις.

4.2.   ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

ΜΕΤΡΟ 2: Η ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

| (70) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε σχετικά με την ερμηνεία και την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης στη ΣΜΑΧ του 1991 ότι η εν λόγω συμφωνία είχε συναφθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (20). Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 είχε ήδη συναφθεί αμετάκλητα το 1991 και άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1992 και ότι η κάλυψη των ετήσιων ζημιών από την DSW21 βασιζόταν εξ ολοκλήρου σε αυτή τη συμφωνία. Η Γερμανία έχει, συνεπώς, την άποψη ότι δεν θα έπρεπε να εφαρμοστούν στην εν λόγω συμφωνία οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(70)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε σχετικά με την ερμηνεία και την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης στη ΣΜΑΧ του 1991 ότι η εν λόγω συμφωνία είχε συναφθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (20). Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 είχε ήδη συναφθεί αμετάκλητα το 1991 και άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1992 και ότι η κάλυψη των ετήσιων ζημιών από την DSW21 βασιζόταν εξ ολοκλήρου σε αυτή τη συμφωνία. Η Γερμανία έχει, συνεπώς, την άποψη ότι δεν θα έπρεπε να εφαρμοστούν στην εν λόγω συμφωνία οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων.

20

| (71) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν μπορούσαν να εφαρμοστούν στην παρούσα υπόθεση, διότι η ΣΜΑΧ του 1991 εντασσόταν στα μέτρα για την υποδομή που εφαρμόστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990, πριν από την έκδοση και τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν αναγκαία για την επέκταση του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ αποδέχθηκε τη συμφωνία ως εναλλακτικό λύση αντί της άμεσης επιχορήγησης για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αερολιμένα. Η Γερμανία υποστήριξε ότι η νέα υποδομή θα ήταν προσβάσιμη για όλους τους δυνητικούς χρήστες χωρίς καμία διάκριση. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ επρόκειτο να γίνει δημόσιος αερολιμένας, το οποίο κατά την άποψη της Γερμανίας ήταν προς το κοινό συμφέρον. |
| --- | --- |

(71)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν μπορούσαν να εφαρμοστούν στην παρούσα υπόθεση, διότι η ΣΜΑΧ του 1991 εντασσόταν στα μέτρα για την υποδομή που εφαρμόστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990, πριν από την έκδοση και τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν αναγκαία για την επέκταση του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ αποδέχθηκε τη συμφωνία ως εναλλακτικό λύση αντί της άμεσης επιχορήγησης για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αερολιμένα. Η Γερμανία υποστήριξε ότι η νέα υποδομή θα ήταν προσβάσιμη για όλους τους δυνητικούς χρήστες χωρίς καμία διάκριση. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ επρόκειτο να γίνει δημόσιος αερολιμένας, το οποίο κατά την άποψη της Γερμανίας ήταν προς το κοινό συμφέρον.

| (72) | Η Γερμανία υπέβαλε μελέτες που παρέθεταν τις δυνατότητες και προοπτικές ανάπτυξης του πρώην αεροδρομίου Dortmund-Wickede (21). Η ανάπτυξη του αεροδρομίου σε αερολιμένα θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των επιβατών σε 196 000 επιβάτες το 1991, σε 664 000 – 731 000 επιβάτες το 2001 και σε 1,1 εκατ. επιβάτες το 2010. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, πριν από την επέκταση, η χωρητικότητα του αερολιμένα ανερχόταν μόνο 750 000 επιβάτες περίπου και, ως εκ τούτου, ήταν αναγκαία η επέκταση. Σε σχέση με αυτό, η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι οι προβλέψεις των ερευνών ήταν ορθές. Το 2000, 719 365 επιβάτες είχαν ήδη χρησιμοποιήσει τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και ο αριθμός που προβλεπόταν για το 2010 είχε ήδη επιτευχθεί το 2001, με 1 064 153 επιβάτες. |
| --- | --- |

(72)

Η Γερμανία υπέβαλε μελέτες που παρέθεταν τις δυνατότητες και προοπτικές ανάπτυξης του πρώην αεροδρομίου Dortmund-Wickede (21). Η ανάπτυξη του αεροδρομίου σε αερολιμένα θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των επιβατών σε 196 000 επιβάτες το 1991, σε 664 000 – 731 000 επιβάτες το 2001 και σε 1,1 εκατ. επιβάτες το 2010. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, πριν από την επέκταση, η χωρητικότητα του αερολιμένα ανερχόταν μόνο 750 000 επιβάτες περίπου και, ως εκ τούτου, ήταν αναγκαία η επέκταση. Σε σχέση με αυτό, η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι οι προβλέψεις των ερευνών ήταν ορθές. Το 2000, 719 365 επιβάτες είχαν ήδη χρησιμοποιήσει τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και ο αριθμός που προβλεπόταν για το 2010 είχε ήδη επιτευχθεί το 2001, με 1 064 153 επιβάτες.

21

| (73) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν επεκτάθηκε ούτε τροποποιήθηκε με οποιονδήποτε τρόπο, ούτε έχει τερματιστεί και δεν ήταν επίσης περιορισμένη χρονικά. Η Γερμανία επισήμανε ότι η πρόσθετη πράξη τόσο του 1999 όσο και του 2008 συνάφθηκαν αποκλειστικά για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της γερμανικής φορολογικής νομοθεσίας και δεν έθιξαν την αρχή της απεριόριστης κάλυψης των ετήσιων ζημιών. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γερμανίας, η τροποποίηση το 2008 της ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DSW21 δεν αποτελούσε νέο μέτρο, αλλά αφορούσε την ίδια συμφωνία που διερευνήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007. |
| --- | --- |

(73)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν επεκτάθηκε ούτε τροποποιήθηκε με οποιονδήποτε τρόπο, ούτε έχει τερματιστεί και δεν ήταν επίσης περιορισμένη χρονικά. Η Γερμανία επισήμανε ότι η πρόσθετη πράξη τόσο του 1999 όσο και του 2008 συνάφθηκαν αποκλειστικά για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της γερμανικής φορολογικής νομοθεσίας και δεν έθιξαν την αρχή της απεριόριστης κάλυψης των ετήσιων ζημιών. Συνεπώς, κατά την άποψη της Γερμανίας, η τροποποίηση το 2008 της ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DSW21 δεν αποτελούσε νέο μέτρο, αλλά αφορούσε την ίδια συμφωνία που διερευνήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας του 2007.

| (74) | Επιπλέον, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αρχή του ΕΟΑ μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στο πλαίσιο της κατάστασης που επικρατούσε εκείνη τη χρονική περίοδο. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, εφόσον εκείνη την περίοδο, η λειτουργία και η κατασκευή αερολιμένων δεν θεωρούνταν οικονομική δραστηριότητα, οι αερολιμένες δεν θεωρούνταν επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(74)

Επιπλέον, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αρχή του ΕΟΑ μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στο πλαίσιο της κατάστασης που επικρατούσε εκείνη τη χρονική περίοδο. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, εφόσον εκείνη την περίοδο, η λειτουργία και η κατασκευή αερολιμένων δεν θεωρούνταν οικονομική δραστηριότητα, οι αερολιμένες δεν θεωρούνταν επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (75) | Η Γερμανία διευκρίνισε επιπλέον ότι ορισμένες λειτουργικές και κεφαλαιουχικές δαπάνες (αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης) αποτελούσαν αρμοδιότητες του κράτους και δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Κατά την άποψη της Γερμανίας, οι δαπάνες αυτές αφορούσαν την αστυνομία, τα τελωνεία και τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. |
| --- | --- |

(75)

Η Γερμανία διευκρίνισε επιπλέον ότι ορισμένες λειτουργικές και κεφαλαιουχικές δαπάνες (αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης) αποτελούσαν αρμοδιότητες του κράτους και δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Κατά την άποψη της Γερμανίας, οι δαπάνες αυτές αφορούσαν την αστυνομία, τα τελωνεία και τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας.

| (76) | Η Γερμανία τόνισε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 πληρούσε τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (22) από τις 24 Ιουλίου 2003. Στις παρατηρήσεις της, η Γερμανία ανέφερε ότι το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ είχε αναθέσει επίσημα στην FD την περαιτέρω ανάπτυξη της υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, και ότι δεν χορηγήθηκε σε αυτήν υπεραντιστάθμιση. Αν και η εκμετάλλευση του αερολιμένα δεν ανατέθηκε με διαδικασία διαγωνισμού, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FD ήταν μια καλά διοικούμενη επιχείρηση. |
| --- | --- |

(76)

Η Γερμανία τόνισε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 πληρούσε τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (22) από τις 24 Ιουλίου 2003. Στις παρατηρήσεις της, η Γερμανία ανέφερε ότι το δημοτικό συμβούλιο του Ντόρτμουντ είχε αναθέσει επίσημα στην FD την περαιτέρω ανάπτυξη της υποδομής στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, και ότι δεν χορηγήθηκε σε αυτήν υπεραντιστάθμιση. Αν και η εκμετάλλευση του αερολιμένα δεν ανατέθηκε με διαδικασία διαγωνισμού, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FD ήταν μια καλά διοικούμενη επιχείρηση.

22

| (77) | Η Γερμανία ανέφερε επιπλέον ότι στις ζημίες του αερολιμένα περιλαμβάνονταν δαπάνες για επενδύσεις που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris το 2000 και δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(77)

Η Γερμανία ανέφερε επιπλέον ότι στις ζημίες του αερολιμένα περιλαμβάνονταν δαπάνες για επενδύσεις που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris το 2000 και δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (78) | Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία διαβίβασε διαφόρους καταλόγους δραστηριοτήτων που θεωρούσε ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Τα τελευταία στοιχεία που υποβλήθηκαν συνοψίζονται στον πίνακα 4 και στον πίνακα 5. |
| --- | --- |

(78)

Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία διαβίβασε διαφόρους καταλόγους δραστηριοτήτων που θεωρούσε ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Τα τελευταία στοιχεία που υποβλήθηκαν συνοψίζονται στον πίνακα 4 και στον πίνακα 5.

| (79) | Κατά την άποψη της Γερμανίας, η οποία παραπέμπει στην απόφαση Leipzig/Halle, τα μέτρα αυτά δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν οι εν λόγω δαπάνες εξαιρούνταν από τη βάση κόστους, η FD θα εμφάνιζε θετικά ΚΠΤΦΑ. |
| --- | --- |

(79)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, η οποία παραπέμπει στην απόφαση Leipzig/Halle, τα μέτρα αυτά δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν οι εν λόγω δαπάνες εξαιρούνταν από τη βάση κόστους, η FD θα εμφάνιζε θετικά ΚΠΤΦΑ.

| (80) | Σε κάθε περίπτωση, η Γερμανία επισήμανε ότι το μέτρο δεν πρέπει να θεωρείται ως λειτουργική ενίσχυση αλλά μάλλον ως επενδυτική ενίσχυση που μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με τη Συνθήκη, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχεία β) και γ) της Συνθήκης. Η Γερμανία αναγνώρισε, ωστόσο, ότι τα έργα κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης θα πρέπει να υλοποιούνται από περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Εντούτοις, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συνολική διαρθρωτική μεταρρύθμιση, μέρος της οποίας αποτελούσε η κατασκευή της αερολιμενικής υποδομής, ήταν προς το κοινό συμφέρον της Ένωσης και, ως εκ τούτου, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(80)

Σε κάθε περίπτωση, η Γερμανία επισήμανε ότι το μέτρο δεν πρέπει να θεωρείται ως λειτουργική ενίσχυση αλλά μάλλον ως επενδυτική ενίσχυση που μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με τη Συνθήκη, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχεία β) και γ) της Συνθήκης. Η Γερμανία αναγνώρισε, ωστόσο, ότι τα έργα κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο β) της Συνθήκης θα πρέπει να υλοποιούνται από περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Εντούτοις, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η συνολική διαρθρωτική μεταρρύθμιση, μέρος της οποίας αποτελούσε η κατασκευή της αερολιμενικής υποδομής, ήταν προς το κοινό συμφέρον της Ένωσης και, ως εκ τούτου, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

4.3.   ΜΕΤΡΟ 3: NERES

ΜΕΤΡΟ 3: NERES

| (81) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα του προγράμματος NERES δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Γερμανία θεωρούσε το NERES πρόγραμμα χρηματοδότησης της επέκτασης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, στο οποίο μπορούσε να συμμετάσχει κάθε αεροπορική εταιρεία και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούσε διακριτική μεταχείριση. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τη Γερμανία, το πρόγραμμα NERES εφαρμόστηκε σε τουλάχιστον τρεις αεροπορικές εταιρείες και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως de facto διάκριση υπέρ της EasyJet. Επίσης, η Γερμανία υπογραμμίζει ότι το πρόγραμμα ήταν χρονικά περιορισμένο και εφαρμοζόταν μόνο στις αεροπορικές εταιρείες που ξεκινούσαν ή επέκτειναν τη λειτουργία τους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ εκείνη τη χρονική περίοδο. Κατά τη γνώμη της Γερμανίας τα μέτρα του προγράμματος NERES δεν είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα, διότι δεν παρείχαν πλεονέκτημα μόνο σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(81)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα του προγράμματος NERES δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Γερμανία θεωρούσε το NERES πρόγραμμα χρηματοδότησης της επέκτασης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, στο οποίο μπορούσε να συμμετάσχει κάθε αεροπορική εταιρεία και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούσε διακριτική μεταχείριση. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τη Γερμανία, το πρόγραμμα NERES εφαρμόστηκε σε τουλάχιστον τρεις αεροπορικές εταιρείες και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως de facto διάκριση υπέρ της EasyJet. Επίσης, η Γερμανία υπογραμμίζει ότι το πρόγραμμα ήταν χρονικά περιορισμένο και εφαρμοζόταν μόνο στις αεροπορικές εταιρείες που ξεκινούσαν ή επέκτειναν τη λειτουργία τους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ εκείνη τη χρονική περίοδο. Κατά τη γνώμη της Γερμανίας τα μέτρα του προγράμματος NERES δεν είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα, διότι δεν παρείχαν πλεονέκτημα μόνο σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες.

| (82) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, το πρόγραμμα NERES δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, διότι η διοίκηση της FD θέσπισε το πρόγραμμα με δική της πρωτοβουλία και ευθύνη. Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι ούτε το εποπτικό συμβούλιο της FD, ούτε οι μέτοχοι της DSW21, ούτε ο Δήμος του Ντόρτμουντ συμμετείχαν στην εκπόνηση του προγράμματος NERES. |
| --- | --- |

(82)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, το πρόγραμμα NERES δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, διότι η διοίκηση της FD θέσπισε το πρόγραμμα με δική της πρωτοβουλία και ευθύνη. Η Γερμανία επιβεβαίωσε ότι ούτε το εποπτικό συμβούλιο της FD, ούτε οι μέτοχοι της DSW21, ούτε ο Δήμος του Ντόρτμουντ συμμετείχαν στην εκπόνηση του προγράμματος NERES.

| (83) | Η Γερμανία παρουσίασε εναλλακτικά σενάρια με και χωρίς NERES και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς θα συμπεριφερόταν κατά τον ίδιο τρόπο. Σύμφωνα με αυτά τα σενάρια, τα κέρδη από το πρόγραμμα NERES αναμενόταν να είναι υψηλότερα από ό,τι χωρίς αυτό, εφόσον αποσκοπούσε στην αύξηση των επιβατών. Με το πρόγραμμα NERES ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί κερδοφόρος από το 2008. Η Γερμανία υπενθύμισε στην Επιτροπή ότι η παύση της λειτουργίας του αερολιμένα θα προκαλούσε επίσης δαπάνες και επισημαίνει ότι το άρθρο 45 του κανονισμού για τη χορήγηση αδειών αεροπορικών μεταφορών (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») απαιτεί την ορθή λειτουργία και συντήρηση ενός αερολιμένα και όχι το κλείσιμό του. |
| --- | --- |

(83)

Η Γερμανία παρουσίασε εναλλακτικά σενάρια με και χωρίς NERES και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ένας επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς θα συμπεριφερόταν κατά τον ίδιο τρόπο. Σύμφωνα με αυτά τα σενάρια, τα κέρδη από το πρόγραμμα NERES αναμενόταν να είναι υψηλότερα από ό,τι χωρίς αυτό, εφόσον αποσκοπούσε στην αύξηση των επιβατών. Με το πρόγραμμα NERES ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί κερδοφόρος από το 2008. Η Γερμανία υπενθύμισε στην Επιτροπή ότι η παύση της λειτουργίας του αερολιμένα θα προκαλούσε επίσης δαπάνες και επισημαίνει ότι το άρθρο 45 του κανονισμού για τη χορήγηση αδειών αεροπορικών μεταφορών (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») απαιτεί την ορθή λειτουργία και συντήρηση ενός αερολιμένα και όχι το κλείσιμό του.

| (84) | Η Γερμανία υποστηρίζει ότι μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε και άλλαξαν οι συνθήκες στην αγορά. Ως εκ τούτου, ήταν αναγκαίο να θεσπιστεί το πρόγραμμα NERES, ώστε να αυξηθούν και πάλι ο αριθμός επιβατών και η χρήση της υποδομής του αερολιμένα. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, λόγω του προγράμματος NERES, η FD ήταν σε θέση να διατηρήσει τον αριθμό των επιβατών, σε αντίθεση με άλλους αερολιμένες εκείνη την περίοδο. |
| --- | --- |

(84)

Η Γερμανία υποστηρίζει ότι μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε και άλλαξαν οι συνθήκες στην αγορά. Ως εκ τούτου, ήταν αναγκαίο να θεσπιστεί το πρόγραμμα NERES, ώστε να αυξηθούν και πάλι ο αριθμός επιβατών και η χρήση της υποδομής του αερολιμένα. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, λόγω του προγράμματος NERES, η FD ήταν σε θέση να διατηρήσει τον αριθμό των επιβατών, σε αντίθεση με άλλους αερολιμένες εκείνη την περίοδο.

| (85) | Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γερμανία, η ζήτηση σε ευρωπαϊκή κλίμακα εκείνη την περίοδο επικεντρωνόταν σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, εφόσον ο κύριος πελάτης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, η Air Berlin, μετέφερε ολοένα και περισσότερο τις πτήσεις της σε άλλους αερολιμένες, η FD αναγκάστηκε να θεσπίσει κίνητρα, όπως το πρόγραμμα NERES. Ωστόσο, η Γερμανία εξήγησε ότι το πρόγραμμα NERES δεν απευθυνόταν μόνο σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους· η FD επιθυμούσε επίσης την εγκατάσταση αεροπορικών εταιρειών με επιχειρηματίες πελάτες στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αλλά η Lufthansa δεν ανταποκρίθηκε θετικά στο αίτημα της FD. |
| --- | --- |

(85)

Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γερμανία, η ζήτηση σε ευρωπαϊκή κλίμακα εκείνη την περίοδο επικεντρωνόταν σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, εφόσον ο κύριος πελάτης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, η Air Berlin, μετέφερε ολοένα και περισσότερο τις πτήσεις της σε άλλους αερολιμένες, η FD αναγκάστηκε να θεσπίσει κίνητρα, όπως το πρόγραμμα NERES. Ωστόσο, η Γερμανία εξήγησε ότι το πρόγραμμα NERES δεν απευθυνόταν μόνο σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους· η FD επιθυμούσε επίσης την εγκατάσταση αεροπορικών εταιρειών με επιχειρηματίες πελάτες στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αλλά η Lufthansa δεν ανταποκρίθηκε θετικά στο αίτημα της FD.

| (86) | Η Γερμανία ανέφερε ότι, με το πρόγραμμα NERES, η FD δεν ανέλαβε κινδύνους, αλλά εκπόνησε μια στρατηγική για την αποκατάσταση της κερδοφορίας. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ένας ΕΟΑ θα ενεργούσε επίσης με αυτό τον τρόπο, κυρίως διότι ο αερολιμένας μπορούσε ήδη να προσελκύσει την εταιρεία EasyJet με τη θέσπιση των κινήτρων NERES. Η Γερμανία υπέβαλε το επιχειρηματικό σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε για τη θέσπιση του προγράμματος NERES. Το επιχειρηματικό σχέδιο περιείχε σύγκριση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, του σεναρίου αναφοράς και του δυσμενέστερου σεναρίου της FD με και χωρίς τη θέσπιση του NERES. Όλα τα σενάρια προέβλεπαν ετήσια αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 4-7 %. Η προσδοκία αυτή βασιζόταν σε προβλέψεις σε ευρωπαϊκή και παγκόσμια κλίμακα για τις αεροπορικές μεταφορές («Luftverkehrsinitiative»). Το επιχειρηματικό σχέδιο προέβλεπε σε κάθε σενάριο ότι η FD θα μπορούσε επίσης να αυξήσει τα έσοδά της από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 5 % ετησίως. Η προσδοκία αυτή βασιζόταν στις εξελίξεις κατά το διάστημα από το 1999 έως το 2003, κατά το οποίο ο αριθμός των επιβατών αυξανόταν κατά μέσο όρο κατά 14,39 % και, ταυτόχρονα, τα έσοδα από τη στάθμευση αυξήθηκαν κατά μέσο όρο κατά 27,64 % λόγω της μέσης ετήσιας αύξησης των τελών στάθμευσης κατά 13,25 %. |
| --- | --- |

(86)

Η Γερμανία ανέφερε ότι, με το πρόγραμμα NERES, η FD δεν ανέλαβε κινδύνους, αλλά εκπόνησε μια στρατηγική για την αποκατάσταση της κερδοφορίας. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ένας ΕΟΑ θα ενεργούσε επίσης με αυτό τον τρόπο, κυρίως διότι ο αερολιμένας μπορούσε ήδη να προσελκύσει την εταιρεία EasyJet με τη θέσπιση των κινήτρων NERES. Η Γερμανία υπέβαλε το επιχειρηματικό σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε για τη θέσπιση του προγράμματος NERES. Το επιχειρηματικό σχέδιο περιείχε σύγκριση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, του σεναρίου αναφοράς και του δυσμενέστερου σεναρίου της FD με και χωρίς τη θέσπιση του NERES. Όλα τα σενάρια προέβλεπαν ετήσια αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 4-7 %. Η προσδοκία αυτή βασιζόταν σε προβλέψεις σε ευρωπαϊκή και παγκόσμια κλίμακα για τις αεροπορικές μεταφορές («Luftverkehrsinitiative»). Το επιχειρηματικό σχέδιο προέβλεπε σε κάθε σενάριο ότι η FD θα μπορούσε επίσης να αυξήσει τα έσοδά της από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά 5 % ετησίως. Η προσδοκία αυτή βασιζόταν στις εξελίξεις κατά το διάστημα από το 1999 έως το 2003, κατά το οποίο ο αριθμός των επιβατών αυξανόταν κατά μέσο όρο κατά 14,39 % και, ταυτόχρονα, τα έσοδα από τη στάθμευση αυξήθηκαν κατά μέσο όρο κατά 27,64 % λόγω της μέσης ετήσιας αύξησης των τελών στάθμευσης κατά 13,25 %.

| (87) | Επιπλέον, τα σενάρια βασίζονταν στην παραδοχή ότι η FD θα μπορούσε να εξοικονομήσει δαπάνες από εξωτερικές αναθέσεις σε εργαζόμενους. Όλα τα σενάρια προέβλεπαν ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα κίνητρα, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ θα μπορούσε να αυξήσει τα τέλη στάθμευσης κατά 10 %, λόγω της αύξησης των επιβατών. Με βάση το πλέον ευνοϊκό σενάριο, ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί πλήρως κερδοφόρος έως το 2015. Το δυσμενέστερο σενάριο προέβλεπε ότι η αύξηση αυτή θα ήταν δυνατή μόνο για το υπόλοιπο διάστημα παραμονής της EasyJet. Η Γερμανία επισήμανε ότι, ακόμη και με το δυσμενέστερο σενάριο, με τη θέσπιση των κινήτρων, τα κέρδη της FD θα ήταν υψηλότερα απ' ό,τι χωρίς την παροχή κινήτρων. Η Γερμανία ανέφερε ότι αναμενόταν επίσης να εγκατασταθούν τελικά τόσο πολλές αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, σε σημείο που η αύξηση των επιβατών θα υπερέβαινε τις προβλέψεις και τις προσδοκίες. Η Γερμανία επισήμανε ότι, με τη θέσπιση των κινήτρων του προγράμματος NERES, ο αερολιμένας θα ήταν περισσότερο κερδοφόρος χάρη στην αύξηση του αριθμού επιβατών και τη μεγαλύτερη χρήση της υποδομής. Η Γερμανία παρουσίασε λεπτομερώς όλα τα σενάρια. Χωρίς τη θέσπιση κινήτρων, το ποσοστό χρησιμοποίησης της δυναμικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ θα ανερχόταν με βάση το πλέον αισιόδοξο σενάριο στο 60 %, το οποίο αντιπροσώπευε 1,7 εκατ. επιβάτες. Με βάση το δυσμενέστερο σενάριο, το ποσοστό χρησιμοποίησης της δυναμικότητας θα ανερχόταν στο 44 %. Ακόμη και στην καλύτερη περίπτωση, η FD θα εξακολουθούσε να παρουσιάζει ζημίες εκμετάλλευσης και δεν θα μπορούσε να αναμένεται ανάκαμψη κατά τα επόμενα έτη. Στη χειρότερη περίπτωση, οι ζημίες εκμετάλλευσης θα αυξάνονταν αρχικά και στη συνέχεια θα μειώνονταν ελαφρά προς το 2014, αλλά θα εξακολουθούσαν να είναι πολύ υψηλότερες από τις ζημίες το 2003. |
| --- | --- |

(87)

Επιπλέον, τα σενάρια βασίζονταν στην παραδοχή ότι η FD θα μπορούσε να εξοικονομήσει δαπάνες από εξωτερικές αναθέσεις σε εργαζόμενους. Όλα τα σενάρια προέβλεπαν ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα κίνητρα, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ θα μπορούσε να αυξήσει τα τέλη στάθμευσης κατά 10 %, λόγω της αύξησης των επιβατών. Με βάση το πλέον ευνοϊκό σενάριο, ο αερολιμένας αναμενόταν να καταστεί πλήρως κερδοφόρος έως το 2015. Το δυσμενέστερο σενάριο προέβλεπε ότι η αύξηση αυτή θα ήταν δυνατή μόνο για το υπόλοιπο διάστημα παραμονής της EasyJet. Η Γερμανία επισήμανε ότι, ακόμη και με το δυσμενέστερο σενάριο, με τη θέσπιση των κινήτρων, τα κέρδη της FD θα ήταν υψηλότερα απ' ό,τι χωρίς την παροχή κινήτρων. Η Γερμανία ανέφερε ότι αναμενόταν επίσης να εγκατασταθούν τελικά τόσο πολλές αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, σε σημείο που η αύξηση των επιβατών θα υπερέβαινε τις προβλέψεις και τις προσδοκίες. Η Γερμανία επισήμανε ότι, με τη θέσπιση των κινήτρων του προγράμματος NERES, ο αερολιμένας θα ήταν περισσότερο κερδοφόρος χάρη στην αύξηση του αριθμού επιβατών και τη μεγαλύτερη χρήση της υποδομής. Η Γερμανία παρουσίασε λεπτομερώς όλα τα σενάρια. Χωρίς τη θέσπιση κινήτρων, το ποσοστό χρησιμοποίησης της δυναμικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ θα ανερχόταν με βάση το πλέον αισιόδοξο σενάριο στο 60 %, το οποίο αντιπροσώπευε 1,7 εκατ. επιβάτες. Με βάση το δυσμενέστερο σενάριο, το ποσοστό χρησιμοποίησης της δυναμικότητας θα ανερχόταν στο 44 %. Ακόμη και στην καλύτερη περίπτωση, η FD θα εξακολουθούσε να παρουσιάζει ζημίες εκμετάλλευσης και δεν θα μπορούσε να αναμένεται ανάκαμψη κατά τα επόμενα έτη. Στη χειρότερη περίπτωση, οι ζημίες εκμετάλλευσης θα αυξάνονταν αρχικά και στη συνέχεια θα μειώνονταν ελαφρά προς το 2014, αλλά θα εξακολουθούσαν να είναι πολύ υψηλότερες από τις ζημίες το 2003.

| (88) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η εισαγωγή του NERES ήταν η πλέον αποδοτική επιλογή για την FD, ακόμη και σε σύγκριση με το κλείσιμο του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Ειδικότερα, ήταν πιο αποδοτική από την εναλλακτική λύση της εφαρμογής της αρχικής κλίμακας των αερολιμενικών τελών που είχε τεθεί σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2000. Η Γερμανία διευκρίνισε ακόμη ότι, με βάση τη διενεργηθείσα αξιολόγηση, διαπιστώθηκε ότι με το πρόγραμμα NERES η FD θα ήταν σε θέση να αυξήσει στο έπακρο τον αριθμό των επιβατών, τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά της έσοδα και τα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («ΚΠΤΦΑ»). |
| --- | --- |

(88)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η εισαγωγή του NERES ήταν η πλέον αποδοτική επιλογή για την FD, ακόμη και σε σύγκριση με το κλείσιμο του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Ειδικότερα, ήταν πιο αποδοτική από την εναλλακτική λύση της εφαρμογής της αρχικής κλίμακας των αερολιμενικών τελών που είχε τεθεί σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2000. Η Γερμανία διευκρίνισε ακόμη ότι, με βάση τη διενεργηθείσα αξιολόγηση, διαπιστώθηκε ότι με το πρόγραμμα NERES η FD θα ήταν σε θέση να αυξήσει στο έπακρο τον αριθμό των επιβατών, τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά της έσοδα και τα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («ΚΠΤΦΑ»).

| (89) | Ως προς αυτό, ο πίνακας 14 παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NERES. Αυτό δείχνει τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NERES.

  Πίνακας 14


  Πρόσθετες δαπάνες σε σχέση με το NERES σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000 | Προβλέψεις | Σύνολο |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| επιβάτες | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| έσοδα |
| τέλη προσγείωσης | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| παροχή υπηρεσιών | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| έσοδα από τις υποδομές | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| προβλέψεις | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| μίσθωση | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| στάθμευση | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| ανακατανομές | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| άλλα | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Συνολικά λειτουργικά έσοδα | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| άλλα έσοδα | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| έσοδα από τόκους και μερίσματα | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| σύνολο εσόδων | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| Έξοδα |
| μισθοί και ημερομίσθια | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| υλικό | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| αποσβέσεις | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| τόκοι | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| δαπάνες λειτουργίας· | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| άλλα | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| συνδρομές μάρκετινγκ | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| συνολικές δαπάνες | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| συνολική συνεισφορά | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

Ως προς αυτό, ο πίνακας 14 παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NERES. Αυτό δείχνει τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NERES.

Πίνακας 14

Πίνακας 14

Πρόσθετες δαπάνες σε σχέση με το NERES σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000

Πρόσθετες δαπάνες σε σχέση με το NERES σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000

Προβλέψεις

Σύνολο

2004

2005

2006

2007

2008

2009

επιβάτες

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

έσοδα

έσοδα

τέλη προσγείωσης

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

παροχή υπηρεσιών

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

έσοδα από τις υποδομές

110

401

389

507

586

355

2 348

προβλέψεις

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

μίσθωση

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

στάθμευση

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

ανακατανομές

0

50

50

100

100

100

400

άλλα

0

50

50

100

100

100

400

Συνολικά λειτουργικά έσοδα

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

άλλα έσοδα

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

έσοδα από τόκους και μερίσματα

0

0

0

0

0

0

0

σύνολο εσόδων

σύνολο εσόδων

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

Έξοδα

Έξοδα

μισθοί και ημερομίσθια

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

υλικό

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

αποσβέσεις

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

τόκοι

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

δαπάνες λειτουργίας·

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

άλλα

0

0

0

0

0

0

0

συνδρομές μάρκετινγκ

155

426

546

695

825

503

3 150

συνολικές δαπάνες

συνολικές δαπάνες

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

συνολική συνεισφορά

συνολική συνεισφορά

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | Η Γερμανία ανέφερε ότι ο γενικός στόχος των μέτρων ήταν η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα και η αντιστάθμιση των βραχυπρόθεσμων ζημιών από τα κέρδη στο μέλλον, καθώς η θέσπιση του προγράμματος NERES αναμενόταν να οδηγήσει σε θετικά ΚΠΤΦΑ (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους) από το 2015 και μετά. |
| --- | --- |

(90)

Η Γερμανία ανέφερε ότι ο γενικός στόχος των μέτρων ήταν η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα και η αντιστάθμιση των βραχυπρόθεσμων ζημιών από τα κέρδη στο μέλλον, καθώς η θέσπιση του προγράμματος NERES αναμενόταν να οδηγήσει σε θετικά ΚΠΤΦΑ (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους) από το 2015 και μετά.

| (91) | Η Γερμανία υπέβαλε επίσης προβλέψεις βάσει των υπολογισμών των συνολικών δαπανών και των συνολικών εσόδων, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 15.

  Πίνακας 15


  Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NERES | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Σύνολο |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Επιβάτες (σε εκατ.) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ) | 22 548,00 | 28 778,00 | 31 921,00 | 37 080,00 | 42 246,00 | 45 298,00 | 207 871,00 |
| Έξοδα (σε χιλιάδες ευρώ) | 46 029,00 | 50 487,00 | 53 165,00 | 58 095,00 | 62 649,00 | 65 160,00 | 335 585,00 |
| Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ) | – 23 481,00 | – 21 709,00 | – 21 244,00 | – 21 015,00 | – 20 403,00 | – 19 862,00 | – 127 714,00 |
| ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ) | – 2 881,00 | – 1 159,00 | – 744,00 | 936,00 | 2 982,00 | 3 408,00 | 2 541,00 |

(91)

Η Γερμανία υπέβαλε επίσης προβλέψεις βάσει των υπολογισμών των συνολικών δαπανών και των συνολικών εσόδων, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 15.

Πίνακας 15

Πίνακας 15

Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NERES

Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NERES

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Σύνολο

Επιβάτες (σε εκατ.)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

22 548,00

28 778,00

31 921,00

37 080,00

42 246,00

45 298,00

207 871,00

Έξοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

46 029,00

50 487,00

53 165,00

58 095,00

62 649,00

65 160,00

335 585,00

Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ)

– 23 481,00

– 21 709,00

– 21 244,00

– 21 015,00

– 20 403,00

– 19 862,00

– 127 714,00

ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ)

– 2 881,00

– 1 159,00

– 744,00

936,00

2 982,00

3 408,00

2 541,00

| (92) | Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι μετά τη θέσπιση του προγράμματος NERES, τα θετικά αποτελέσματα ήταν ήδη ορατά κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2004. Το 2005, οι ζημίες του αερολιμένα του Ντόρτμουντ είχαν ήδη μειωθεί κατά 8,5 % σε σύγκριση με το 2004. Η Γερμανία υπέβαλε επικαιροποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο για την FD που προέβλεπε θετική εξέλιξη για τα επόμενα έτη και αποκατάσταση της κερδοφορίας ως προς το επίπεδο των ΚΠΤΦΑ μέχρι το 2011. |
| --- | --- |

(92)

Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι μετά τη θέσπιση του προγράμματος NERES, τα θετικά αποτελέσματα ήταν ήδη ορατά κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2004. Το 2005, οι ζημίες του αερολιμένα του Ντόρτμουντ είχαν ήδη μειωθεί κατά 8,5 % σε σύγκριση με το 2004. Η Γερμανία υπέβαλε επικαιροποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο για την FD που προέβλεπε θετική εξέλιξη για τα επόμενα έτη και αποκατάσταση της κερδοφορίας ως προς το επίπεδο των ΚΠΤΦΑ μέχρι το 2011.

| (93) | Η Γερμανία δήλωσε ότι το κόστος από ενδεχόμενη παύση της λειτουργίας του αερολιμένα θα ανερχόταν σε 170 εκατ. ευρώ. Κατά την εξέταση του ενδεχόμενου κλεισίματος του αερολιμένα, σύμφωνα με τη Γερμανία, έπρεπε να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα: η εσπευσμένη απόσβεση στοιχείων ενεργητικού (187 εκατ. ευρώ), κατεδαφίσεις (κόστους 8,5 εκατ. ευρώ) και αποζημιώσεις απόλυσης προσωπικού (14 εκατ. ευρώ). Η πώληση του ακινήτου, των κτιρίων και του εξοπλισμού θα απέφερε 38,75 εκατ. ευρώ κατ' ανώτατο όριο. Ενδεχόμενο κλείσιμο θα απαιτούσε επίσης επίβλεψη των κτιρίων (κόστους 450 000 ευρώ ετησίως) και την ανάληψη του κόστους των μισθωτών με ισόβια σύμβαση (1,3 εκατ. ευρώ). Συγκρίνοντας το κλείσιμο του αερολιμένα με τα προαναφερθέντα σενάρια, η συνέχιση των δραστηριοτήτων της FD αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική επιλογή, κατά το συμπέρασμα της Γερμανίας (23). |
| --- | --- |

(93)

Η Γερμανία δήλωσε ότι το κόστος από ενδεχόμενη παύση της λειτουργίας του αερολιμένα θα ανερχόταν σε 170 εκατ. ευρώ. Κατά την εξέταση του ενδεχόμενου κλεισίματος του αερολιμένα, σύμφωνα με τη Γερμανία, έπρεπε να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα: η εσπευσμένη απόσβεση στοιχείων ενεργητικού (187 εκατ. ευρώ), κατεδαφίσεις (κόστους 8,5 εκατ. ευρώ) και αποζημιώσεις απόλυσης προσωπικού (14 εκατ. ευρώ). Η πώληση του ακινήτου, των κτιρίων και του εξοπλισμού θα απέφερε 38,75 εκατ. ευρώ κατ' ανώτατο όριο. Ενδεχόμενο κλείσιμο θα απαιτούσε επίσης επίβλεψη των κτιρίων (κόστους 450 000 ευρώ ετησίως) και την ανάληψη του κόστους των μισθωτών με ισόβια σύμβαση (1,3 εκατ. ευρώ). Συγκρίνοντας το κλείσιμο του αερολιμένα με τα προαναφερθέντα σενάρια, η συνέχιση των δραστηριοτήτων της FD αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική επιλογή, κατά το συμπέρασμα της Γερμανίας (23).

23

| (94) | Η Γερμανία δήλωσε ότι με τη θέσπιση του προγράμματος NERES, ο αριθμός των προορισμών που ήταν διαθέσιμοι από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ αυξήθηκε από 37 πριν από τη θέσπιση του NERES σε 53 προορισμούς μετά από αυτήν. |
| --- | --- |

(94)

Η Γερμανία δήλωσε ότι με τη θέσπιση του προγράμματος NERES, ο αριθμός των προορισμών που ήταν διαθέσιμοι από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ αυξήθηκε από 37 πριν από τη θέσπιση του NERES σε 53 προορισμούς μετά από αυτήν.

| (95) | Από τα υποβληθέντα στοιχεία συνάγεται σαφώς ότι τα κέρδη από τα τέλη στάθμευσης αυξήθηκαν πράγματι σύμφωνα με τις προβλέψεις. Οι δαπάνες προσωπικού ήταν υψηλότερες σε σχέση με τις προβλέψεις, γεγονός που οφειλόταν, ωστόσο, κατά την άποψη της Γερμανίας, στην αρχική προσαρμογή. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, τα συνολικά αποτελέσματα του αερολιμένα το 2004 ανήλθαν σε – 20 995 000 και σε – 24 111 000 ευρώ το 2005. Αυτά τα αποτελέσματα ήταν καλύτερα σε σχέση με το πλέον αισιόδοξο σενάριο χωρίς τη θέσπιση κινήτρων, αλλά και ελαφρώς κατώτερα από το σενάριο αναφοράς με τη θέσπιση των κινήτρων του προγράμματος NERES. |
| --- | --- |

(95)

Από τα υποβληθέντα στοιχεία συνάγεται σαφώς ότι τα κέρδη από τα τέλη στάθμευσης αυξήθηκαν πράγματι σύμφωνα με τις προβλέψεις. Οι δαπάνες προσωπικού ήταν υψηλότερες σε σχέση με τις προβλέψεις, γεγονός που οφειλόταν, ωστόσο, κατά την άποψη της Γερμανίας, στην αρχική προσαρμογή. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, τα συνολικά αποτελέσματα του αερολιμένα το 2004 ανήλθαν σε – 20 995 000 και σε – 24 111 000 ευρώ το 2005. Αυτά τα αποτελέσματα ήταν καλύτερα σε σχέση με το πλέον αισιόδοξο σενάριο χωρίς τη θέσπιση κινήτρων, αλλά και ελαφρώς κατώτερα από το σενάριο αναφοράς με τη θέσπιση των κινήτρων του προγράμματος NERES.

| (96) | Η Γερμανία υποστήριξε ότι, εάν η Επιτροπή θεωρούσε το NERES κρατική ενίσχυση, τότε αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με τη Συνθήκη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, διότι το πρόγραμμα ήταν προς το κοινό συμφέρον. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση Charleroi, με το επιχείρημα ότι οι κρατικές ενισχύσεις για περιφερειακούς αερολιμένες θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ανάπτυξή τους και, με αυτόν τον τρόπο, θα συνέβαλλαν στη μείωση του κορεσμού στους διεθνείς αερολιμένες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι το πρόγραμμα NERES διευκόλυνε επίσης την ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων, συγκεκριμένα με την έναρξη περισσότερων δρομολογίων από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, ενισχύοντας με τον τρόπο αυτό τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε ευρωπαϊκό επίπεδο. |
| --- | --- |

(96)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι, εάν η Επιτροπή θεωρούσε το NERES κρατική ενίσχυση, τότε αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με τη Συνθήκη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, διότι το πρόγραμμα ήταν προς το κοινό συμφέρον. Η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση Charleroi, με το επιχείρημα ότι οι κρατικές ενισχύσεις για περιφερειακούς αερολιμένες θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ανάπτυξή τους και, με αυτόν τον τρόπο, θα συνέβαλλαν στη μείωση του κορεσμού στους διεθνείς αερολιμένες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι το πρόγραμμα NERES διευκόλυνε επίσης την ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων, συγκεκριμένα με την έναρξη περισσότερων δρομολογίων από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, ενισχύοντας με τον τρόπο αυτό τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

| (97) | Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι τα έσοδα από τις υπηρεσίες εδάφους κάλυπταν πάντοτε το κόστος τους. |
| --- | --- |

(97)

Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι τα έσοδα από τις υπηρεσίες εδάφους κάλυπταν πάντοτε το κόστος τους.

| (98) | Η Γερμανία υπογράμμισε την αναγκαιότητα του προγράμματος, επισημαίνοντας ότι, χάρη στη θέσπιση κινήτρων, περισσότερες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους εγκαταστάθηκαν στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των επιβατών το 2004 και το 2006, αυτός σχεδόν διπλασιάστηκε από 1,15 εκατ. σε 2,02 εκατ. επιβάτες. Η Γερμανία ανέφερε επίσης ότι ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών αυξήθηκε κατά 30 % και ο αριθμός των τακτικών πτήσεων αυξήθηκε κατά 36 %. |
| --- | --- |

(98)

Η Γερμανία υπογράμμισε την αναγκαιότητα του προγράμματος, επισημαίνοντας ότι, χάρη στη θέσπιση κινήτρων, περισσότερες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους εγκαταστάθηκαν στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των επιβατών το 2004 και το 2006, αυτός σχεδόν διπλασιάστηκε από 1,15 εκατ. σε 2,02 εκατ. επιβάτες. Η Γερμανία ανέφερε επίσης ότι ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών αυξήθηκε κατά 30 % και ο αριθμός των τακτικών πτήσεων αυξήθηκε κατά 36 %.

4.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΝΕΟ

ΜΕΤΡΟ 4: ΝΕΟ

| (99) | Όσον αφορά το πρόγραμμα NEO, η Γερμανία υποστήριξε ότι. με την απόφασή της να θεσπίσει το NEO, η FD ενήργησε ως επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(99)

Όσον αφορά το πρόγραμμα NEO, η Γερμανία υποστήριξε ότι. με την απόφασή της να θεσπίσει το NEO, η FD ενήργησε ως επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς.

| (100) | Όπως ακριβώς και για το πρόγραμμα NERES, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι και το νέο πρόγραμμα NEO αποτελούσε την πλέον αποδοτική επιλογή για την FD, σε σύγκριση με τις εναλλακτικές επιλογές, όπως η μη θέσπιση του NEO ή ένας συνδυασμός του NEO και του αρχικού καθεστώτος του 2000. Η Γερμανία διευκρίνισε επίσης ότι, με βάση τη διενεργηθείσα αξιολόγηση, διαπιστώθηκε ότι, με αυτή την επιλογή, η FD θα ήταν σε θέση να αυξήσει στο έπακρο τον αριθμό των επιβατών, τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά της έσοδα και τα ΚΠΤΦΑ της. Η Γερμανία ανέφερε εκ νέου ότι, ακόμη και σε σύγκριση με το κλείσιμο του αερολιμένα, η θέσπιση του προγράμματος ΝΕΟ θα ήταν η πλέον αποδοτική επιλογή για το μέλλον. |
| --- | --- |

(100)

Όπως ακριβώς και για το πρόγραμμα NERES, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι και το νέο πρόγραμμα NEO αποτελούσε την πλέον αποδοτική επιλογή για την FD, σε σύγκριση με τις εναλλακτικές επιλογές, όπως η μη θέσπιση του NEO ή ένας συνδυασμός του NEO και του αρχικού καθεστώτος του 2000. Η Γερμανία διευκρίνισε επίσης ότι, με βάση τη διενεργηθείσα αξιολόγηση, διαπιστώθηκε ότι, με αυτή την επιλογή, η FD θα ήταν σε θέση να αυξήσει στο έπακρο τον αριθμό των επιβατών, τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά της έσοδα και τα ΚΠΤΦΑ της. Η Γερμανία ανέφερε εκ νέου ότι, ακόμη και σε σύγκριση με το κλείσιμο του αερολιμένα, η θέσπιση του προγράμματος ΝΕΟ θα ήταν η πλέον αποδοτική επιλογή για το μέλλον.

| (101) | Ως προς αυτό, ο πίνακας 16 και ο πίνακας 17 παρουσιάζουν συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NEO. Δείχνουν τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με τα εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NEO.

  Πίνακας 16


  Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000 | Προβλέψεις | Σύνολο |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| επιβάτες | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| έσοδα |
| αεροναυτικά τέλη | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 63 149 |
| μη αεροναυτικά τέλη | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 75 264 |
| σύνολο εσόδων | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 138 413 |
| άλλα έσοδα | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 302 |
| έσοδα από τόκους και μερίσματα | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| σύνολο εσόδων | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Έξοδα |
| μισθοί και ημερομίσθια | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 336 |
| αγορές | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| αποσβέσεις | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| επιτόκιο | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| δαπάνες λειτουργίας· | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| άλλες δαπάνες | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| συνολικές δαπάνες | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| συνολική συνεισφορά | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

Ως προς αυτό, ο πίνακας 16 και ο πίνακας 17 παρουσιάζουν συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NEO. Δείχνουν τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με τα εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NEO.

Πίνακας 16

Πίνακας 16

Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000

Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το σύστημα επιβολής τελών του 2000

Προβλέψεις

Σύνολο

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

επιβάτες

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

17 593 744

έσοδα

έσοδα

αεροναυτικά τέλη

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

63 149

μη αεροναυτικά τέλη

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

75 264

σύνολο εσόδων

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

138 413

άλλα έσοδα

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

302

έσοδα από τόκους και μερίσματα

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

σύνολο εσόδων

σύνολο εσόδων

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

Έξοδα

Έξοδα

μισθοί και ημερομίσθια

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

336

αγορές

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

αποσβέσεις

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

επιτόκιο

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

δαπάνες λειτουργίας·

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

άλλες δαπάνες

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

συνολικές δαπάνες

συνολικές δαπάνες

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

συνολική συνεισφορά

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Πίνακας 17

Πίνακας 17

Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το μεικτό καθεστώς

Πρόσθετες δαπάνες του NEO σε σύγκριση με το μεικτό καθεστώς

| | Προβλέψεις | Σύνολο |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| επιβάτες | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| έσοδα |
| αεροναυτικά τέλη | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 72 276 |
| μη αεροναυτικά τέλη | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 67 797 |
| σύνολο εσόδων | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 140 074 |
| άλλα έσοδα | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 25 710 |
| έσοδα από τόκους και μερίσματα | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| σύνολο εσόδων | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Έξοδα |
| μισθοί και ημερομίσθια | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 20 160 |
| αγορές | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| αποσβέσεις | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| επιτόκιο | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| δαπάνες λειτουργίας· | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| άλλες δαπάνες | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| συνολικές δαπάνες | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| συνολική συνεισφορά | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Προβλέψεις

Σύνολο

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

επιβάτες

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

15 413 325

έσοδα

έσοδα

αεροναυτικά τέλη

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

72 276

μη αεροναυτικά τέλη

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

67 797

σύνολο εσόδων

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

140 074

άλλα έσοδα

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

25 710

έσοδα από τόκους και μερίσματα

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

σύνολο εσόδων

σύνολο εσόδων

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

Έξοδα

Έξοδα

μισθοί και ημερομίσθια

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

20 160

αγορές

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

αποσβέσεις

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

επιτόκιο

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

δαπάνες λειτουργίας·

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

άλλες δαπάνες

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

συνολικές δαπάνες

συνολικές δαπάνες

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

συνολική συνεισφορά

συνολική συνεισφορά

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

συνεισφορά στα ΚΠΤΦΑ

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | Η Γερμανία ανέφερε ότι ο γενικός στόχος των μέτρων ήταν η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι βραχυπρόθεσμες ζημίες θα αντισταθμίζονταν από τα κέρδη στο μέλλον, καθώς η θέσπιση του προγράμματος NERES αναμενόταν να οδηγήσει σε θετικά ΚΠΤΦΑ (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους) από το 2016 και μετά. |
| --- | --- |

(102)

Η Γερμανία ανέφερε ότι ο γενικός στόχος των μέτρων ήταν η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι βραχυπρόθεσμες ζημίες θα αντισταθμίζονταν από τα κέρδη στο μέλλον, καθώς η θέσπιση του προγράμματος NERES αναμενόταν να οδηγήσει σε θετικά ΚΠΤΦΑ (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους) από το 2016 και μετά.

| (103) | Η Γερμανία υπέβαλε επίσης τις προβλέψεις βάσει υπολογισμών των συνολικών δαπανών και των συνολικών εσόδων, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 18 και στον πίνακα 19.

  Πίνακας 18


  Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NEO | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Επιβάτες (σε εκατ.) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Δαπάνες (σε χιλιάδες ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ) | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 | [– 8 000 – – 10 000 | [– 6 000 – – 8 000 ] | [– 6 000 – – 8 000 ] | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – 4 000 ] |

(103)

Η Γερμανία υπέβαλε επίσης τις προβλέψεις βάσει υπολογισμών των συνολικών δαπανών και των συνολικών εσόδων, όπως συνοψίζονται στον πίνακα 18 και στον πίνακα 19.

Πίνακας 18

Πίνακας 18

Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NEO

Πρόβλεψη κερδών ή ζημιών στο σενάριο του προγράμματος NEO

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Επιβάτες (σε εκατ.)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Δαπάνες (σε χιλιάδες ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ)

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 8 000 – – 10 000 ]

[– 8 000 – – 10 000

[– 8 000 – – 10 000

[– 6 000 – – 8 000 ]

[– 6 000 – – 8 000 ]

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – 4 000 ]

Πίνακας 19

Πίνακας 19

Κέρδη ή ζημίες στο σενάριο του NEO, προσαρμοσμένα κατά την πρόβλεψη

Κέρδη ή ζημίες στο σενάριο του NEO, προσαρμοσμένα κατά την πρόβλεψη

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Επιβάτες (σε εκατ.) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Δαπάνες (σε χιλιάδες ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ) | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [0 – 2 000 ] | [2 000 – 4 000 ] | [2 000 – 4 000 ] |
| 1. | Προσαρμοσμένο για τα τέλη προσγείωσης που επέβαλε η FD για να καλύψει (εν μέρει) τα έξοδα δημόσιας υπηρεσίας για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Η αρμοδιότητα αυτή, που κατά κανόνα ασκείται απευθείας από την DFS, μεταβιβάστηκε στην FD, η οποία τη χρέωνε απευθείας. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Επιβάτες (σε εκατ.)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Δαπάνες (σε χιλιάδες ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κέρδος/ζημία (σε χιλιάδες ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

ΚΠΤΦΑ (σε χιλιάδες ευρώ)

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[0 – 2 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

1.

1.

Προσαρμοσμένο για τα τέλη προσγείωσης που επέβαλε η FD για να καλύψει (εν μέρει) τα έξοδα δημόσιας υπηρεσίας για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Η αρμοδιότητα αυτή, που κατά κανόνα ασκείται απευθείας από την DFS, μεταβιβάστηκε στην FD, η οποία τη χρέωνε απευθείας.

| 2. | Προσαρμοσμένο (καταρχάς) για το κόστος δημόσιας υπηρεσίας, ιδίως για τους μισθούς και τα ημερομίσθια των δημοσίων υπαλλήλων και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008· δαπάνες υλικού για DFS TTC/ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας/πύργο ελέγχου, πυροσβεστική υπηρεσία και (στη συνέχεια) για αποσβέσεις και τόκους για παλαιά μέτρα υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των τόκων υπερημερίας, του κόστους κατασκευής και άλλων εξόδων που συνδέονται με παλαιότερες επενδύσεις, και ιδίως φόρους ακινήτων για την υποδομή, φόρο για τα οικόπεδα, το κόστος των υλικών με κατ' αναλογία δαπάνες για παλαιότερες επενδύσεις σε υποδομές. |
| --- | --- |

2.

2.

Προσαρμοσμένο (καταρχάς) για το κόστος δημόσιας υπηρεσίας, ιδίως για τους μισθούς και τα ημερομίσθια των δημοσίων υπαλλήλων και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 300/2008· δαπάνες υλικού για DFS TTC/ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας/πύργο ελέγχου, πυροσβεστική υπηρεσία και (στη συνέχεια) για αποσβέσεις και τόκους για παλαιά μέτρα υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των τόκων υπερημερίας, του κόστους κατασκευής και άλλων εξόδων που συνδέονται με παλαιότερες επενδύσεις, και ιδίως φόρους ακινήτων για την υποδομή, φόρο για τα οικόπεδα, το κόστος των υλικών με κατ' αναλογία δαπάνες για παλαιότερες επενδύσεις σε υποδομές.

| (104) | Στη συνέχεια, η Γερμανία ανέφερε ότι οι εκ των προτέρων προβλέψεις για το NEO επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά αποτελέσματα, όπως φαίνεται στον πίνακα 20.

  Πίνακας 20


  Πραγματικά αποτελέσματα του NEO | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Αριθμός επιβατών | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| Σε χιλιάδες ευρώ: |
| Έσοδα | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Δαπάνες | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Συνολικό αποτέλεσμα | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| ΚΠΦΤΑ | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] |
| Πηγή: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, υποβλήθηκε από τη Γερμανία. |

(104)

Στη συνέχεια, η Γερμανία ανέφερε ότι οι εκ των προτέρων προβλέψεις για το NEO επιβεβαιώθηκαν από τα πραγματικά αποτελέσματα, όπως φαίνεται στον πίνακα 20.

Πίνακας 20

Πίνακας 20

Πραγματικά αποτελέσματα του NEO

Πραγματικά αποτελέσματα του NEO

2009a

a

2010

2011

2012

Αριθμός επιβατών

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

Σε χιλιάδες ευρώ:

Έσοδα

23 110

25 043

25 132

26 637

Δαπάνες

47 644

44 820

44 625

45 136

Συνολικό αποτέλεσμα

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

ΚΠΦΤΑ

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

Πηγή:

Πηγή:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, υποβλήθηκε από τη Γερμανία.

| (105) | Η Γερμανία υπέβαλε ακόμη το ενιαίο τέλος απογείωσης που επιβλήθηκε με το NEO σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρει η αεροπορική εταιρεία. Ως προς αυτό, η Γερμανία υποστήριξε ότι μια μεγαλύτερη αύξηση του αριθμού των επιβατών θα οδηγούσε σε αύξηση των εσόδων από αεροναυτικά, και ιδίως από μη αεροναυτικά τέλη, γεγονός που δικαιολογούσε τις υψηλότερες εκπτώσεις. |
| --- | --- |

(105)

Η Γερμανία υπέβαλε ακόμη το ενιαίο τέλος απογείωσης που επιβλήθηκε με το NEO σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρει η αεροπορική εταιρεία. Ως προς αυτό, η Γερμανία υποστήριξε ότι μια μεγαλύτερη αύξηση του αριθμού των επιβατών θα οδηγούσε σε αύξηση των εσόδων από αεροναυτικά, και ιδίως από μη αεροναυτικά τέλη, γεγονός που δικαιολογούσε τις υψηλότερες εκπτώσεις.

| (106) | Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι όλα τα τέλη βασίζονταν στο NEO, έστω και αν η FD συνήψε ατομικές συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστηρίζει ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι διαφανές. |
| --- | --- |

(106)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι όλα τα τέλη βασίζονταν στο NEO, έστω και αν η FD συνήψε ατομικές συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστηρίζει ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι διαφανές.

| (107) | Η Γερμανία διευκρίνισε επιπλέον ότι η συγκριτική ανάλυση των τελών που καταβάλλονταν στην FD με τα τέλη που καταβάλλονταν σε άλλους γειτονικούς αερολιμένες δεν είναι ορθή. Η Γερμανία θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν επαλήθευσε τον τρόπο καθορισμού των τελών σε αυτούς τους αερολιμένες. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γερμανία, τα τέλη έπρεπε να λαμβάνουν υπόψη τα διάφορα επιχειρηματικά μοντέλα των αερολιμένων (όπως το μοντέλο των απευθείας πτήσεων έναντι πτήσεων μέσω κόμβου ανταποκρίσεων ή των πτήσεων χαμηλού κόστους), καθώς και τις περιφερειακές διαφορές. |
| --- | --- |

(107)

Η Γερμανία διευκρίνισε επιπλέον ότι η συγκριτική ανάλυση των τελών που καταβάλλονταν στην FD με τα τέλη που καταβάλλονταν σε άλλους γειτονικούς αερολιμένες δεν είναι ορθή. Η Γερμανία θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν επαλήθευσε τον τρόπο καθορισμού των τελών σε αυτούς τους αερολιμένες. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γερμανία, τα τέλη έπρεπε να λαμβάνουν υπόψη τα διάφορα επιχειρηματικά μοντέλα των αερολιμένων (όπως το μοντέλο των απευθείας πτήσεων έναντι πτήσεων μέσω κόμβου ανταποκρίσεων ή των πτήσεων χαμηλού κόστους), καθώς και τις περιφερειακές διαφορές.

| (108) | Η Γερμανία ανέφερε επιπλέον ότι τα τέλη υπηρεσιών εδάφους αποτελούσαν αντικείμενο ατομικής διαπραγματεύσεως, ώστε να λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο των υπηρεσιών που απαιτούν οι διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το τέλος υπηρεσιών εδάφους σε κάθε περίπτωση καλύπτει το υποκείμενο κόστος (βλέπε πίνακα 11). |
| --- | --- |

(108)

Η Γερμανία ανέφερε επιπλέον ότι τα τέλη υπηρεσιών εδάφους αποτελούσαν αντικείμενο ατομικής διαπραγματεύσεως, ώστε να λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο των υπηρεσιών που απαιτούν οι διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το τέλος υπηρεσιών εδάφους σε κάθε περίπτωση καλύπτει το υποκείμενο κόστος (βλέπε πίνακα 11).

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

5.1.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2007 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2007 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

5.1.1.   FD

| (109) | Η FD τόνισε τη σημασία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ για την κινητικότητα του πληθυσμού, για την οικονομία του ανατολικού τμήματος του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας και για τις γειτονικές περιοχές του Ντόρτμουντ. Συνεπώς, σύμφωνα με την FD, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ συμβάλλει σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής που βρίσκεται σε στασιμότητα λόγω των διαρθρωτικών αλλαγών που ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Η FD τόνισε, επίσης, τη σημασία του αερολιμένα όσον αφορά τη διεύρυνση της Ένωσης προς ανατολάς. |
| --- | --- |

(109)

Η FD τόνισε τη σημασία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ για την κινητικότητα του πληθυσμού, για την οικονομία του ανατολικού τμήματος του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας και για τις γειτονικές περιοχές του Ντόρτμουντ. Συνεπώς, σύμφωνα με την FD, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ συμβάλλει σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής που βρίσκεται σε στασιμότητα λόγω των διαρθρωτικών αλλαγών που ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Η FD τόνισε, επίσης, τη σημασία του αερολιμένα όσον αφορά τη διεύρυνση της Ένωσης προς ανατολάς.

| (110) | Επιπλέον, η FD υπέβαλε ανάλυση του Airport Council International, το οποίο δήλωσε ότι οι αερολιμένες παρέχουν 950 θέσεις εργασίας κατά μέσο όρο ανά εκατομμύριο μεταφερόμενων επιβατών. Η FD ανέφερε ότι, στην περίπτωση των περιφερειακών αερολιμένων, ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων εργασίας είναι ακόμη υψηλότερος. Η ανάλυση έδειξε επίσης ότι, εκτός από αυτές τις θέσεις απασχόλησης, οι αερολιμένες συμβάλλουν επίσης στην αύξηση της απασχόλησης σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. |
| --- | --- |

(110)

Επιπλέον, η FD υπέβαλε ανάλυση του Airport Council International, το οποίο δήλωσε ότι οι αερολιμένες παρέχουν 950 θέσεις εργασίας κατά μέσο όρο ανά εκατομμύριο μεταφερόμενων επιβατών. Η FD ανέφερε ότι, στην περίπτωση των περιφερειακών αερολιμένων, ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων εργασίας είναι ακόμη υψηλότερος. Η ανάλυση έδειξε επίσης ότι, εκτός από αυτές τις θέσεις απασχόλησης, οι αερολιμένες συμβάλλουν επίσης στην αύξηση της απασχόλησης σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

| (111) | Σύμφωνα με την FD, οι προβλέψεις για την ανάπτυξη της FD ήταν θετικές. Η FD δήλωσε ότι οι προβλέψεις που έγιναν το 1992 για το 2000 ήταν ακριβείς και οι προβλέψεις για τα επόμενα έτη δεν είχαν επαληθευτεί λόγω των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, τα οποία ήταν αδύνατο να προβλεφθούν. Αυτό είχε ως επακόλουθο ο αριθμός επιβατών να αυξάνεται μόνο με βραδύ ρυθμό και ιδίως στο τμήμα της αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η FD χρησιμοποίησε το πρόγραμμα NERES για να προσελκύσει την EasyJet και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Στο πλαίσιο αυτό, τόνισε για μία ακόμη φορά την επίδραση του κινήτρου των χαμηλών αερολιμενικών τελών και των συνδρομών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(111)

Σύμφωνα με την FD, οι προβλέψεις για την ανάπτυξη της FD ήταν θετικές. Η FD δήλωσε ότι οι προβλέψεις που έγιναν το 1992 για το 2000 ήταν ακριβείς και οι προβλέψεις για τα επόμενα έτη δεν είχαν επαληθευτεί λόγω των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, τα οποία ήταν αδύνατο να προβλεφθούν. Αυτό είχε ως επακόλουθο ο αριθμός επιβατών να αυξάνεται μόνο με βραδύ ρυθμό και ιδίως στο τμήμα της αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η FD χρησιμοποίησε το πρόγραμμα NERES για να προσελκύσει την EasyJet και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Στο πλαίσιο αυτό, τόνισε για μία ακόμη φορά την επίδραση του κινήτρου των χαμηλών αερολιμενικών τελών και των συνδρομών μάρκετινγκ.

| (112) | Η FD δήλωσε ότι, με την εφαρμογή χαμηλών τελών βάσει του προγράμματος NERES, μπόρεσε να αρχίσει νέα δρομολόγια και να αυξήσει τον αριθμό των επιβατών με σκοπό την καλύτερη χρήση της υποδομής και την αποκατάσταση της κερδοφορίας σε επίπεδο λειτουργίας. |
| --- | --- |

(112)

Η FD δήλωσε ότι, με την εφαρμογή χαμηλών τελών βάσει του προγράμματος NERES, μπόρεσε να αρχίσει νέα δρομολόγια και να αυξήσει τον αριθμό των επιβατών με σκοπό την καλύτερη χρήση της υποδομής και την αποκατάσταση της κερδοφορίας σε επίπεδο λειτουργίας.

| (113) | Κατά την άποψη της FD, το κέρδος αυτό δεν προήλθε μόνον από κρατικούς πόρους και, ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση. Η FD δήλωσε ότι έλαβε τις αποφάσεις χωρίς καμία διαβούλευση με το εποπτικό συμβούλιο του αερολιμένα, η οποία θα μπορούσε να αντιταχθεί στο NERES, αλλά δεν μπορούσε να επιβάλει εναλλακτική επιλογή. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της FD, το πρόγραμμα NERES δεν μπορούσε να καταλογιστεί στις δημόσιες αρχές. Ισχυρίστηκε επίσης ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε επίσης θεσπίσει το NERES. Η FD επισήμανε ότι είχε διεξαγάγει διαπραγματεύσεις με τη Virgin Express και τη Ryanair, οι οποίες απέτυχαν διότι και οι δύο αυτές εταιρείες ζήτησαν ακόμη χαμηλότερα τέλη από αυτά που επέτρεπε το NERES. Επιπλέον, η FD τόνισε ότι είχε επίσης διαπραγματευτεί με την Germanwings και ότι τελικά η Germanwings υπέγραψε συμβάσεις με τον αερολιμένα της Κολωνίας/Βόννης. Έτσι, κατά την FD, ο αερολιμένας της Κολωνίας/Βόννης πρόσφερε πιθανώς συγκρίσιμα ή χαμηλότερα τέλη από τα τέλη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(113)

Κατά την άποψη της FD, το κέρδος αυτό δεν προήλθε μόνον από κρατικούς πόρους και, ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση. Η FD δήλωσε ότι έλαβε τις αποφάσεις χωρίς καμία διαβούλευση με το εποπτικό συμβούλιο του αερολιμένα, η οποία θα μπορούσε να αντιταχθεί στο NERES, αλλά δεν μπορούσε να επιβάλει εναλλακτική επιλογή. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της FD, το πρόγραμμα NERES δεν μπορούσε να καταλογιστεί στις δημόσιες αρχές. Ισχυρίστηκε επίσης ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε επίσης θεσπίσει το NERES. Η FD επισήμανε ότι είχε διεξαγάγει διαπραγματεύσεις με τη Virgin Express και τη Ryanair, οι οποίες απέτυχαν διότι και οι δύο αυτές εταιρείες ζήτησαν ακόμη χαμηλότερα τέλη από αυτά που επέτρεπε το NERES. Επιπλέον, η FD τόνισε ότι είχε επίσης διαπραγματευτεί με την Germanwings και ότι τελικά η Germanwings υπέγραψε συμβάσεις με τον αερολιμένα της Κολωνίας/Βόννης. Έτσι, κατά την FD, ο αερολιμένας της Κολωνίας/Βόννης πρόσφερε πιθανώς συγκρίσιμα ή χαμηλότερα τέλη από τα τέλη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

| (114) | Παραπέμποντας στο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε πριν την εισαγωγή του προγράμματος NERES, η FD είναι πεπεισμένη ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε πράξει το ίδιο, εφόσον μόνον η εισαγωγή NERES και η ευνοϊκή μεταχείριση των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην αποκατάσταση της κερδοφορίας στο επίπεδο της λειτουργίας. Η FD δήλωσε ακόμη ότι τα τέλη κατ' εφαρμογή του NERES ήταν διαφανή και κάθε αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε να να αξιώσει, οπότε το πρόγραμμα NERES δεν είχε επιλεκτικό χαρακτήρα. Επιπλέον, η FD ισχυρίστηκε ότι η χρονική διάρκεια του μέτρου αυτού περιοριζόταν σε πέντε έτη και ότι αυτό δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, δεδομένου του τρόπου με τον οποίο τα κριτήρια εφαρμόστηκαν στις αποφάσεις της Επιτροπής για τους αερολιμένες του Μάντσεστερ και του Σαρλερουά. |
| --- | --- |

(114)

Παραπέμποντας στο επιχειρηματικό σχέδιο που καταρτίστηκε πριν την εισαγωγή του προγράμματος NERES, η FD είναι πεπεισμένη ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε πράξει το ίδιο, εφόσον μόνον η εισαγωγή NERES και η ευνοϊκή μεταχείριση των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην αποκατάσταση της κερδοφορίας στο επίπεδο της λειτουργίας. Η FD δήλωσε ακόμη ότι τα τέλη κατ' εφαρμογή του NERES ήταν διαφανή και κάθε αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε να να αξιώσει, οπότε το πρόγραμμα NERES δεν είχε επιλεκτικό χαρακτήρα. Επιπλέον, η FD ισχυρίστηκε ότι η χρονική διάρκεια του μέτρου αυτού περιοριζόταν σε πέντε έτη και ότι αυτό δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, δεδομένου του τρόπου με τον οποίο τα κριτήρια εφαρμόστηκαν στις αποφάσεις της Επιτροπής για τους αερολιμένες του Μάντσεστερ και του Σαρλερουά.

5.1.2.   DSW21

| (115) | Η DSW21 δήλωσε ότι είχε το καθήκον να διαχειρίζεται και να εκμεταλλεύεται την υποδομή της πόλης του Ντόρτμουντ και, ως εκ τούτου, η εκμετάλλευση του αερολιμένα αποτελεί μέρος των καθηκόντων της. Η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε ως επαρκής εναλλακτικός φόρος για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και λειτουργίας του αερολιμένα αντί της άμεσης επιχορήγησης. Σκοπός της επέκτασης του αερολιμένα ήταν η διευκόλυνση της διαρθρωτικής μετατροπής της περιφέρειας από περιοχή βιομηχανίας άνθρακα και χάλυβα σε μια σύγχρονη οικονομία βασιζόμενη στις υπηρεσίες. |
| --- | --- |

(115)

Η DSW21 δήλωσε ότι είχε το καθήκον να διαχειρίζεται και να εκμεταλλεύεται την υποδομή της πόλης του Ντόρτμουντ και, ως εκ τούτου, η εκμετάλλευση του αερολιμένα αποτελεί μέρος των καθηκόντων της. Η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε ως επαρκής εναλλακτικός φόρος για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και λειτουργίας του αερολιμένα αντί της άμεσης επιχορήγησης. Σκοπός της επέκτασης του αερολιμένα ήταν η διευκόλυνση της διαρθρωτικής μετατροπής της περιφέρειας από περιοχή βιομηχανίας άνθρακα και χάλυβα σε μια σύγχρονη οικονομία βασιζόμενη στις υπηρεσίες.

| (116) | Η DSW21 δήλωσε ότι υποστήριξε την απόφαση του αερολιμένα να θεσπίσει το NERES. Σύμφωνα με την DSW21, το NERES αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική επιλογή για τη βελτίωση της κερδοφορίας και την ανάπτυξη του αερολιμένα. Άλλες στρατηγικές, όπως το κλείσιμο ή διαφοροποίηση της θέσης της στην αγορά ήταν λιγότερο αποδοτικές οικονομικά. Η DSW21 δήλωσε ότι η επιτυχία του προγράμματος NERES φαίνεται από την αύξηση του αριθμού των συνδέσεων, τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών και την οικονομική κατάσταση στην οποία θα βρισκόταν ο αερολιμένας χωρίς το NERES. |
| --- | --- |

(116)

Η DSW21 δήλωσε ότι υποστήριξε την απόφαση του αερολιμένα να θεσπίσει το NERES. Σύμφωνα με την DSW21, το NERES αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική επιλογή για τη βελτίωση της κερδοφορίας και την ανάπτυξη του αερολιμένα. Άλλες στρατηγικές, όπως το κλείσιμο ή διαφοροποίηση της θέσης της στην αγορά ήταν λιγότερο αποδοτικές οικονομικά. Η DSW21 δήλωσε ότι η επιτυχία του προγράμματος NERES φαίνεται από την αύξηση του αριθμού των συνδέσεων, τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών και την οικονομική κατάσταση στην οποία θα βρισκόταν ο αερολιμένας χωρίς το NERES.

5.1.3.   Ο ΔΗΜΟΣ ΝΤΟΡΤΜΟΥΝΤ

| (117) | Ο Δήμος του Ντόρτμουντ δήλωσε ότι δεν συμμετείχε άμεσα ούτε έμμεσα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων που οδήγησε στη θέσπιση του προγράμματος NERES. Ο Δήμος του Ντόρτμουντ εξήγησε επίσης ότι, από την υπογραφή της ΣΜΑΧ το 1991, η FD ενσωματώθηκε στη DSW21, τα διοικητικά όργανα και το εποπτικό συμβούλιο της οποίας απαρτίζονται από εκπροσώπους του δήμου του Ντόρτμουντ (24), που δεσμεύονται από την απόφαση και τις οδηγίες του δημοτικού συμβουλίου. Επιπλέον, οι εκπρόσωποι της πόλης οφείλουν να ενεργούν προς το συμφέρον της πόλης (25). |
| --- | --- |

(117)

Ο Δήμος του Ντόρτμουντ δήλωσε ότι δεν συμμετείχε άμεσα ούτε έμμεσα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων που οδήγησε στη θέσπιση του προγράμματος NERES. Ο Δήμος του Ντόρτμουντ εξήγησε επίσης ότι, από την υπογραφή της ΣΜΑΧ το 1991, η FD ενσωματώθηκε στη DSW21, τα διοικητικά όργανα και το εποπτικό συμβούλιο της οποίας απαρτίζονται από εκπροσώπους του δήμου του Ντόρτμουντ (24), που δεσμεύονται από την απόφαση και τις οδηγίες του δημοτικού συμβουλίου. Επιπλέον, οι εκπρόσωποι της πόλης οφείλουν να ενεργούν προς το συμφέρον της πόλης (25).

24

25

| (118) | Ο Δήμος του Ντόρτμουντ ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας επιδιώκει μια αποστολή γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος. Σύμφωνα με μελέτη που εκπόνησε το Πανεπιστήμιο Münster/Osnabrück το 2006, 1 550 άτομα απασχολούνταν στον αερολιμένα από την FD και από περίπου άλλες 70 εταιρείες. Στις έμμεσες θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν από τις επενδύσεις αυτών των εταιρειών εργάζονταν 2 100 υπάλληλοι και δημιουργήθηκαν 630 έμμεσες θέσεις απασχόλησης από την κατανάλωση των εν λόγω επιχειρήσεων. Επιπλέον, ο Δήμος του Ντόρτμουντ ανέφερε ότι ο αερολιμένας είναι σημαντικός για τον τουριστικό κλάδο της περιοχής καθώς και για την ανταγωνιστικότητα της περιοχής, ιδίως για τους φορείς παροχής σύγχρονων υπηρεσιών σε ευρωπαϊκή κλίμακα. |
| --- | --- |

(118)

Ο Δήμος του Ντόρτμουντ ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας επιδιώκει μια αποστολή γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος. Σύμφωνα με μελέτη που εκπόνησε το Πανεπιστήμιο Münster/Osnabrück το 2006, 1 550 άτομα απασχολούνταν στον αερολιμένα από την FD και από περίπου άλλες 70 εταιρείες. Στις έμμεσες θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν από τις επενδύσεις αυτών των εταιρειών εργάζονταν 2 100 υπάλληλοι και δημιουργήθηκαν 630 έμμεσες θέσεις απασχόλησης από την κατανάλωση των εν λόγω επιχειρήσεων. Επιπλέον, ο Δήμος του Ντόρτμουντ ανέφερε ότι ο αερολιμένας είναι σημαντικός για τον τουριστικό κλάδο της περιοχής καθώς και για την ανταγωνιστικότητα της περιοχής, ιδίως για τους φορείς παροχής σύγχρονων υπηρεσιών σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

5.1.4.   EasyJet

| (119) | Η EasyJet δήλωσε ότι δεν έπρεπε να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, διότι το NERES είχε ήδη θεσπιστεί το 2004 όταν οι κατευθυντήριες γραμμές δεν είχαν ακόμη θεσπιστεί και δημοσιευθεί. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της EasyJet, η Επιτροπή οφείλει να εκδώσει απόφαση με βάση τις προηγούμενες αποφάσεις της, όπως για την υπόθεση Ryanair/Charleroi. Η EasyJet επισήμανε επίσης ότι το πρόγραμμα NERES πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και, κατά συνέπεια, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(119)

Η EasyJet δήλωσε ότι δεν έπρεπε να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, διότι το NERES είχε ήδη θεσπιστεί το 2004 όταν οι κατευθυντήριες γραμμές δεν είχαν ακόμη θεσπιστεί και δημοσιευθεί. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της EasyJet, η Επιτροπή οφείλει να εκδώσει απόφαση με βάση τις προηγούμενες αποφάσεις της, όπως για την υπόθεση Ryanair/Charleroi. Η EasyJet επισήμανε επίσης ότι το πρόγραμμα NERES πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και, κατά συνέπεια, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

| (120) | Επιπλέον, η EasyJet δήλωσε ότι δεν επωφελήθηκε από τα χαμηλότερα τέλη, εφόσον αποχώρησε από τον αερολιμένα πριν να καταστεί κερδοφόρα. Η EasyJet τόνισε ότι το επιχειρηματικό της μοντέλο δεν βασιζόταν στην εκμετάλλευση ευνοϊκών συμφωνιών, αλλά, αντιθέτως, ήταν πρόθυμη να δεσμευτεί και να αναλάβει από κοινού κινδύνους με τον αερολιμένα, το οποίο προκύπτει από το γεγονός ότι η EasyJet ουδέποτε προέβη στο κλείσιμο βάσης από το 1995. |
| --- | --- |

(120)

Επιπλέον, η EasyJet δήλωσε ότι δεν επωφελήθηκε από τα χαμηλότερα τέλη, εφόσον αποχώρησε από τον αερολιμένα πριν να καταστεί κερδοφόρα. Η EasyJet τόνισε ότι το επιχειρηματικό της μοντέλο δεν βασιζόταν στην εκμετάλλευση ευνοϊκών συμφωνιών, αλλά, αντιθέτως, ήταν πρόθυμη να δεσμευτεί και να αναλάβει από κοινού κινδύνους με τον αερολιμένα, το οποίο προκύπτει από το γεγονός ότι η EasyJet ουδέποτε προέβη στο κλείσιμο βάσης από το 1995.

| (121) | Κατά την άποψη της EasyJet, το πρόγραμμα NERES θα σχεδιαζόταν και θα εφαρμοζόταν επίσης και από έναν επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς. Η EasyJet δήλωσε ότι, με το πρόγραμμα NERES, ο αριθμός των πτήσεων αυξήθηκε εκ νέου από το 2002 έως το 2004. Η EasyJet τόνισε ότι ένας ΙΕΟΑ δεν πρέπει να επιλέγει την πιο συμφέρουσα επένδυση βραχυπρόθεσμα, ούτε να να πραγματοποιεί κέρδη βραχυπρόθεσμα. Σύμφωνα με την αεροπορική εταιρεία, εάν μια υφιστάμενη επένδυση πρόκειται να αποδώσει αργότερα, ο επενδυτής θα ήταν περισσότερο διατεθειμένος να δεχθεί προσωρινώς χαμηλότερα κέρδη, όπως συνέβη στην περίπτωση του Ντόρτμουντ. Η EasyJet ανέφερε παραδείγματα αερολιμένων, όπως του Λίβερπουλ, του Prestwick στη Γλασκόβη ή του Stansted στο Λονδίνο, στους οποίους επενδύθηκαν ιδιωτικά κεφάλαια και όχι κρατικοί πόροι και δόθηκαν κίνητρα για την αύξηση του αριθμού των επιβατών και τη βελτίωση της κερδοφορίας. |
| --- | --- |

(121)

Κατά την άποψη της EasyJet, το πρόγραμμα NERES θα σχεδιαζόταν και θα εφαρμοζόταν επίσης και από έναν επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς. Η EasyJet δήλωσε ότι, με το πρόγραμμα NERES, ο αριθμός των πτήσεων αυξήθηκε εκ νέου από το 2002 έως το 2004. Η EasyJet τόνισε ότι ένας ΙΕΟΑ δεν πρέπει να επιλέγει την πιο συμφέρουσα επένδυση βραχυπρόθεσμα, ούτε να να πραγματοποιεί κέρδη βραχυπρόθεσμα. Σύμφωνα με την αεροπορική εταιρεία, εάν μια υφιστάμενη επένδυση πρόκειται να αποδώσει αργότερα, ο επενδυτής θα ήταν περισσότερο διατεθειμένος να δεχθεί προσωρινώς χαμηλότερα κέρδη, όπως συνέβη στην περίπτωση του Ντόρτμουντ. Η EasyJet ανέφερε παραδείγματα αερολιμένων, όπως του Λίβερπουλ, του Prestwick στη Γλασκόβη ή του Stansted στο Λονδίνο, στους οποίους επενδύθηκαν ιδιωτικά κεφάλαια και όχι κρατικοί πόροι και δόθηκαν κίνητρα για την αύξηση του αριθμού των επιβατών και τη βελτίωση της κερδοφορίας.

| (122) | Με την επιστολή της 6ης Μαΐου 2014, η EasyJet τόνισε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές διευκρίνιζαν ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μόνο πρόσθετες δαπάνες για τους σκοπούς της δοκιμής του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η EasyJet ισχυρίστηκε ότι αυτό απαιτούσε εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών, την οποία η FD διενήργησε στο πλαίσιο των μελετών αγοράς όσον αφορά τα δύο σενάρια για τη μελλοντική ανάπτυξη, ήτοι τη θέσπιση του προγράμματος NERES και τη διατήρηση της προϋπάρχουσας κλίμακας τελών χωρίς το NERES. Σύμφωνα με αυτά τα σενάρια, τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες θα ήταν υψηλότερα, εάν εφαρμοζόταν το NERES. Σύμφωνα με την EasyJet, η FD έλαβε υπόψη τις δαπάνες που υπερβαίνουν το οριακό κόστος του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου για το πρόγραμμα NERES. |
| --- | --- |

(122)

Με την επιστολή της 6ης Μαΐου 2014, η EasyJet τόνισε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές διευκρίνιζαν ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μόνο πρόσθετες δαπάνες για τους σκοπούς της δοκιμής του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η EasyJet ισχυρίστηκε ότι αυτό απαιτούσε εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών, την οποία η FD διενήργησε στο πλαίσιο των μελετών αγοράς όσον αφορά τα δύο σενάρια για τη μελλοντική ανάπτυξη, ήτοι τη θέσπιση του προγράμματος NERES και τη διατήρηση της προϋπάρχουσας κλίμακας τελών χωρίς το NERES. Σύμφωνα με αυτά τα σενάρια, τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες θα ήταν υψηλότερα, εάν εφαρμοζόταν το NERES. Σύμφωνα με την EasyJet, η FD έλαβε υπόψη τις δαπάνες που υπερβαίνουν το οριακό κόστος του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου για το πρόγραμμα NERES.

| (123) | Η EasyJet επισήμανε ότι τα αερολιμενικά τέλη σε συνδυασμό με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ήταν ικανά να καλύψουν το σύνολο των δαπανών που απορρέουν από τις ρυθμίσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. Ως εκ τούτου, η EasyJet θεωρεί ότι το NERES ήταν πιθανό να επιφέρει σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών και, κατ' επέκταση, και των μη αεροναυτικών εσόδων. Η EasyJet επισήμανε επιπλέον ότι η αναμενόμενη αύξηση των επιβατών έως το 2014 ήταν ρεαλιστική, διότι η πείρα έδειξε ότι κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2007, ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα αυξήθηκε σημαντικά λόγω της εισαγωγής του NERES.

  Πίνακας 21


  Αύξηση των επιβατών από τη θέσπιση του NERES (υποβλήθηκε από την EasyJet)








  Έτος | Συνολικός αριθμός επιβατών | Αριθμός επιβατών της EasyJet |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Περίπου 1 050 000 |

(123)

Η EasyJet επισήμανε ότι τα αερολιμενικά τέλη σε συνδυασμό με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ήταν ικανά να καλύψουν το σύνολο των δαπανών που απορρέουν από τις ρυθμίσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και του αερολιμένα, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. Ως εκ τούτου, η EasyJet θεωρεί ότι το NERES ήταν πιθανό να επιφέρει σημαντική αύξηση του αριθμού των επιβατών και, κατ' επέκταση, και των μη αεροναυτικών εσόδων. Η EasyJet επισήμανε επιπλέον ότι η αναμενόμενη αύξηση των επιβατών έως το 2014 ήταν ρεαλιστική, διότι η πείρα έδειξε ότι κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2007, ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα αυξήθηκε σημαντικά λόγω της εισαγωγής του NERES.

Πίνακας 21

Πίνακας 21

Αύξηση των επιβατών από τη θέσπιση του NERES (υποβλήθηκε από την EasyJet)

Αύξηση των επιβατών από τη θέσπιση του NERES (υποβλήθηκε από την EasyJet)

Έτος

Συνολικός αριθμός επιβατών

Αριθμός επιβατών της EasyJet

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Περίπου 1 050 000

| (124) | Η EasyJet ισχυρίστηκε ότι, το 2004, ο φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε κανένα λόγο να είναι απαισιόδοξος ως προς τη δυνητική αύξηση του αριθμού επιβατών, εφόσον ο αερολιμένας διέθετε σημαντική ζώνη επιρροής, η οποία είναι η περιοχή του Ρουρ με περισσότερους από 10 εκατ. κατοίκους και η EasyJet ήταν αποφασισμένη να δημιουργήσει βάση στον αερολιμένα. Η αλληλουχία των γεγονότων που σημειώθηκαν από το 2008, συγκεκριμένα η αύξηση των τιμών του πετρελαίου, η χρηματοπιστωτική κρίση και η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων από τις τοπικές αρχές, δεν θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί. Η EasyJet δήλωσε ότι αυτοί οι λόγοι την ανάγκασαν να μειώσει τις δραστηριότητές της παρά την αρχική αισιοδοξία. Εντούτοις, η EasyJet ισχυρίστηκε ότι οι περιστάσεις αυτές δεν θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί και, ως εκ τούτου, ένας ΙΕΟΑ με βάση τα στοιχεία που ήταν γνωστά το 2004 δεν θα είχε λόγο να είναι λιγότερο αισιόδοξος από τον φορέα του αερολιμένα όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης της επιβατικής κίνησης. |
| --- | --- |

(124)

Η EasyJet ισχυρίστηκε ότι, το 2004, ο φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε κανένα λόγο να είναι απαισιόδοξος ως προς τη δυνητική αύξηση του αριθμού επιβατών, εφόσον ο αερολιμένας διέθετε σημαντική ζώνη επιρροής, η οποία είναι η περιοχή του Ρουρ με περισσότερους από 10 εκατ. κατοίκους και η EasyJet ήταν αποφασισμένη να δημιουργήσει βάση στον αερολιμένα. Η αλληλουχία των γεγονότων που σημειώθηκαν από το 2008, συγκεκριμένα η αύξηση των τιμών του πετρελαίου, η χρηματοπιστωτική κρίση και η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων από τις τοπικές αρχές, δεν θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί. Η EasyJet δήλωσε ότι αυτοί οι λόγοι την ανάγκασαν να μειώσει τις δραστηριότητές της παρά την αρχική αισιοδοξία. Εντούτοις, η EasyJet ισχυρίστηκε ότι οι περιστάσεις αυτές δεν θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί και, ως εκ τούτου, ένας ΙΕΟΑ με βάση τα στοιχεία που ήταν γνωστά το 2004 δεν θα είχε λόγο να είναι λιγότερο αισιόδοξος από τον φορέα του αερολιμένα όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης της επιβατικής κίνησης.

| (125) | Δεδομένης της ευαισθησίας των επιβατών πτήσεων χαμηλού κόστους σε μια αύξηση των τελών στάθμευσης, η EasyJet διαφώνησε με τις αμφιβολίες της Επιτροπής. Η EasyJet θεωρεί ότι από πουθενά δεν προκύπτει ότι ένας επιβάτης που κάνει οικονομία στην τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου είναι τόσο ευαίσθητος σε μικρές αυξήσεις των τελών στάθμευσης ώστε να αρχίσει αυτομάτως να μετακινείται μόνο με τα δημόσια μέσα μεταφοράς. |
| --- | --- |

(125)

Δεδομένης της ευαισθησίας των επιβατών πτήσεων χαμηλού κόστους σε μια αύξηση των τελών στάθμευσης, η EasyJet διαφώνησε με τις αμφιβολίες της Επιτροπής. Η EasyJet θεωρεί ότι από πουθενά δεν προκύπτει ότι ένας επιβάτης που κάνει οικονομία στην τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου είναι τόσο ευαίσθητος σε μικρές αυξήσεις των τελών στάθμευσης ώστε να αρχίσει αυτομάτως να μετακινείται μόνο με τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

| (126) | Τέλος, η EasyJet δήλωσε ότι, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η προσοχή πρέπει να εστιαστεί στο κατά πόσο τα αερολιμενικά τέλη και τα συναφή πρόσθετα μη αεροναυτικά έσοδα που προκύπτουν από την εφαρμογή του προγράμματος NERES ήταν αρκετά για να καλύψουν τις πρόσθετες δαπάνες με εύλογο περιθώριο κέρδους. Ως εκ τούτου, οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους θα πρέπει να εξαιρεθούν και το χρονικό πλαίσιο για τον υπολογισμό πρέπει να είναι τα 10 έτη. Η EasyJet καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα κίνητρα του προγράμματος NERES πληρούν τις προϋποθέσεις της αρχής του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(126)

Τέλος, η EasyJet δήλωσε ότι, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η προσοχή πρέπει να εστιαστεί στο κατά πόσο τα αερολιμενικά τέλη και τα συναφή πρόσθετα μη αεροναυτικά έσοδα που προκύπτουν από την εφαρμογή του προγράμματος NERES ήταν αρκετά για να καλύψουν τις πρόσθετες δαπάνες με εύλογο περιθώριο κέρδους. Ως εκ τούτου, οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους θα πρέπει να εξαιρεθούν και το χρονικό πλαίσιο για τον υπολογισμό πρέπει να είναι τα 10 έτη. Η EasyJet καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα κίνητρα του προγράμματος NERES πληρούν τις προϋποθέσεις της αρχής του ΙΕΟΑ.

5.1.5.   ΕΠΑΡΧΙΑ PADERBORN

| (127) | Μαζί με την επαρχία Soest, η οποία αποτελεί σήμερα την επαρχία Lippstadt, η επαρχία Paderborn δημιούργησε τον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt. Στις παρατηρήσεις της, η επαρχία Paderborn εστιαζόταν κυρίως στο γεγονός ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ νόθευε τον ανταγωνισμό για τον λόγο ότι απείχε μόλις 95 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt. Ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας Paderborn/Lippstadt είναι το μόνο γερμανικό περιφερειακό αεροδρόμιο με θετικό ισολογισμό και κέρδη, αλλά πλήττεται από το γεγονός ότι οι αερολιμένες του Ντόρτμουντ και Kassel Calden χρηματοδοτούνται κατά κύριο λόγο με κρατικές ενισχύσεις. Η επαρχία Paderborn ισχυρίζεται ακόμη ότι τα τέλη απογείωσης και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κάλυπταν μόνο το [...] % του κόστους της FD. |
| --- | --- |

(127)

Μαζί με την επαρχία Soest, η οποία αποτελεί σήμερα την επαρχία Lippstadt, η επαρχία Paderborn δημιούργησε τον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt. Στις παρατηρήσεις της, η επαρχία Paderborn εστιαζόταν κυρίως στο γεγονός ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ νόθευε τον ανταγωνισμό για τον λόγο ότι απείχε μόλις 95 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt. Ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας Paderborn/Lippstadt είναι το μόνο γερμανικό περιφερειακό αεροδρόμιο με θετικό ισολογισμό και κέρδη, αλλά πλήττεται από το γεγονός ότι οι αερολιμένες του Ντόρτμουντ και Kassel Calden χρηματοδοτούνται κατά κύριο λόγο με κρατικές ενισχύσεις. Η επαρχία Paderborn ισχυρίζεται ακόμη ότι τα τέλη απογείωσης και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κάλυπταν μόνο το [...] % του κόστους της FD.

5.1.6.   AIR FRANCE

| (128) | Η Air France ισχυρίζεται ότι το πρόγραμμα NERES συνιστούσε διάκριση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και ότι τα μέτρα δεν ήταν περιορισμένα. Η Air France ισχυρίστηκε ότι, εφόσον το πρόγραμμα NERES ωφελεί δρομολόγια που είναι παρόμοια και ανταγωνιστικά μα αυτά του αερολιμένα του Ντίσελντορφ (Αλικάντε, Βαρκελώνη, Βουδαπέστη, Λονδίνο, Μάλαγα, Νίκαια, Πάλμα, Πράγα, Ρώμη, Θεσσαλονίκη), δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά ως ενίσχυση για την έναρξη νέων δρομολογίων. |
| --- | --- |

(128)

Η Air France ισχυρίζεται ότι το πρόγραμμα NERES συνιστούσε διάκριση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και ότι τα μέτρα δεν ήταν περιορισμένα. Η Air France ισχυρίστηκε ότι, εφόσον το πρόγραμμα NERES ωφελεί δρομολόγια που είναι παρόμοια και ανταγωνιστικά μα αυτά του αερολιμένα του Ντίσελντορφ (Αλικάντε, Βαρκελώνη, Βουδαπέστη, Λονδίνο, Μάλαγα, Νίκαια, Πάλμα, Πράγα, Ρώμη, Θεσσαλονίκη), δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά ως ενίσχυση για την έναρξη νέων δρομολογίων.

5.1.7.   ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (ΈΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ)

| (129) | Σύμφωνα με την Association of European Airlines, το πρόγραμμα NERES φαίνεται να ευνοεί συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και επιχειρηματικά μοντέλα και ότι καθεστώς αυτό δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση μιας ενίσχυσης για την έναρξη νέων δρομολογίων. |
| --- | --- |

(129)

Σύμφωνα με την Association of European Airlines, το πρόγραμμα NERES φαίνεται να ευνοεί συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και επιχειρηματικά μοντέλα και ότι καθεστώς αυτό δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση μιας ενίσχυσης για την έναρξη νέων δρομολογίων.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

| (130) | Η IHK τόνισε την ανάγκη εγκατάστασης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, εφόσον η περιφέρεια έπρεπε να δώσει έμφαση στον τομέα των αερομεταφορών μετά τη διαρθρωτική αλλαγή και τη μεταστροφή από τη χαλυβουργία στον τομέα των υπηρεσιών. Σύμφωνα με την IHK, οι δυσκολίες προέκυψαν μόνο όταν η Lufthansa κατέστη μέτοχος της Eurowings AG και άλλαξε τα δρομολόγια από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, το οποίο, ως εκ τούτου, έχασε τον κύριο πελάτη του. |
| --- | --- |

(130)

Η IHK τόνισε την ανάγκη εγκατάστασης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, εφόσον η περιφέρεια έπρεπε να δώσει έμφαση στον τομέα των αερομεταφορών μετά τη διαρθρωτική αλλαγή και τη μεταστροφή από τη χαλυβουργία στον τομέα των υπηρεσιών. Σύμφωνα με την IHK, οι δυσκολίες προέκυψαν μόνο όταν η Lufthansa κατέστη μέτοχος της Eurowings AG και άλλαξε τα δρομολόγια από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, το οποίο, ως εκ τούτου, έχασε τον κύριο πελάτη του.

| (131) | Η IHK ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ ήταν ο μόνος αερολιμένας που ειδικευόταν στις πτήσεις χαμηλού κόστους στην ευρύτερη περιοχή της πόλης του Ντόρτμουντ και ότι τα τέλη του δεν ήταν ασυνήθιστα χαμηλά σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Κατά την IHK, το πρόγραμμα NERES δεν επηρεάζει τον ανταγωνισμό σε αυτή την περιοχή. Η IHK ισχυρίστηκε επίσης ότι η ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DSW21 ήταν δικαιολογημένη, διότι κατά τη διάρκεια των διαρθρωτικών αλλαγών στην περιοχή, η ανάπτυξη του αερολιμένα είχε θετικές επιπτώσεις την οικονομία και τον πληθυσμό. Ως εκ τούτου, η ΣΜΑΧ του 1991 εξυπηρετούσε το γενικό οικονομικό συμφέρον της περιοχής. |
| --- | --- |

(131)

Η IHK ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ ήταν ο μόνος αερολιμένας που ειδικευόταν στις πτήσεις χαμηλού κόστους στην ευρύτερη περιοχή της πόλης του Ντόρτμουντ και ότι τα τέλη του δεν ήταν ασυνήθιστα χαμηλά σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Κατά την IHK, το πρόγραμμα NERES δεν επηρεάζει τον ανταγωνισμό σε αυτή την περιοχή. Η IHK ισχυρίστηκε επίσης ότι η ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DSW21 ήταν δικαιολογημένη, διότι κατά τη διάρκεια των διαρθρωτικών αλλαγών στην περιοχή, η ανάπτυξη του αερολιμένα είχε θετικές επιπτώσεις την οικονομία και τον πληθυσμό. Ως εκ τούτου, η ΣΜΑΧ του 1991 εξυπηρετούσε το γενικό οικονομικό συμφέρον της περιοχής.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN EV («VVW»)

| (132) | Σύμφωνα με την VVW, ένας ΙΕΟΑ θα πραγματοποιούσε επίσης τις επενδύσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, διότι η περίοδος των αρχικών ζημιών ήταν αναμενόμενη και αποδεκτή στο πλαίσιο της διαχείρισης της υποδομής του αερολιμένα. Επιπλέον, η VVW υποστήριξε ότι, επειδή κατά τη λήψη της απόφασης για την επένδυση ήταν κοινώς αποδεκτό ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, η ενδεχόμενη ενίσχυση δεν θα μπορούσε να κριθεί παράνομη. Η VVW δήλωσε ακόμη ότι η FD δεν ανταγωνιζόταν τους γειτονικούς αερολιμένες του Düsseldorf (ο οποίος δεν είχε καν διαθέσιμη χωρητικότητα για την EasyJet), Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt (κανένας από τους οποίους δεν εξυπηρετούσε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους). Συνεπώς, κατά την VVW, η εσωτερική αγορά δεν επηρεάστηκε από το NERES. |
| --- | --- |

(132)

Σύμφωνα με την VVW, ένας ΙΕΟΑ θα πραγματοποιούσε επίσης τις επενδύσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, διότι η περίοδος των αρχικών ζημιών ήταν αναμενόμενη και αποδεκτή στο πλαίσιο της διαχείρισης της υποδομής του αερολιμένα. Επιπλέον, η VVW υποστήριξε ότι, επειδή κατά τη λήψη της απόφασης για την επένδυση ήταν κοινώς αποδεκτό ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, η ενδεχόμενη ενίσχυση δεν θα μπορούσε να κριθεί παράνομη. Η VVW δήλωσε ακόμη ότι η FD δεν ανταγωνιζόταν τους γειτονικούς αερολιμένες του Düsseldorf (ο οποίος δεν είχε καν διαθέσιμη χωρητικότητα για την EasyJet), Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt (κανένας από τους οποίους δεν εξυπηρετούσε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους). Συνεπώς, κατά την VVW, η εσωτερική αγορά δεν επηρεάστηκε από το NERES.

5.1.10.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΙΔΙΩΤΩΝ

| (133) | Παρατηρήσεις υπέβαλαν επίσης και ιδιώτες στο πλαίσιο της διαδικασίας για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και το πρόγραμμα NERES. Ισχυρίστηκαν ότι κανένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν θα ενέκρινε τα μέτρα που λήφθηκαν στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, διότι στην πραγματικότητα η οικονομική κατάσταση δεν βελτιώθηκε. Επιπλέον ανέφεραν ότι η δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ ήταν ελλιπής, διότι θεώρησε λανθασμένα τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ διεθνή αερολιμένα και η τοποθεσία του αερολιμένα δεν είχε την απόσταση από την πόλη που απαιτεί αυτό το κριτήριο. Οι εν λόγω ιδιώτες θεωρούσαν επίσης ότι η χρηματοδότηση υπερκάλυπτε τις δαπάνες των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως οι υπηρεσίες πυρασφάλειας και διάσωσης. |
| --- | --- |

(133)

Παρατηρήσεις υπέβαλαν επίσης και ιδιώτες στο πλαίσιο της διαδικασίας για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και το πρόγραμμα NERES. Ισχυρίστηκαν ότι κανένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν θα ενέκρινε τα μέτρα που λήφθηκαν στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, διότι στην πραγματικότητα η οικονομική κατάσταση δεν βελτιώθηκε. Επιπλέον ανέφεραν ότι η δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ ήταν ελλιπής, διότι θεώρησε λανθασμένα τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ διεθνή αερολιμένα και η τοποθεσία του αερολιμένα δεν είχε την απόσταση από την πόλη που απαιτεί αυτό το κριτήριο. Οι εν λόγω ιδιώτες θεωρούσαν επίσης ότι η χρηματοδότηση υπερκάλυπτε τις δαπάνες των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως οι υπηρεσίες πυρασφάλειας και διάσωσης.

| (134) | Επιπλέον, οι ιδιώτες ισχυρίστηκαν ότι η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε μέσω της χορήγησης από τον Δήμο του Ντόρτμουντ κρατικών εγγυήσεων για δάνεια. |
| --- | --- |

(134)

Επιπλέον, οι ιδιώτες ισχυρίστηκαν ότι η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε μέσω της χορήγησης από τον Δήμο του Ντόρτμουντ κρατικών εγγυήσεων για δάνεια.

| (135) | Επιπροσθέτως, οι ιδιώτες αντέκρουσαν το επιχείρημα ότι το διοικητικό συμβούλιο δεν έλαβε μέρος στην εκπόνηση του NERES. Προς απόδειξη του αντιθέτου, κατέθεσαν τα πρακτικά συνεδρίασης κατά τη διάρκεια της οποίας η διοίκηση υπέβαλε το πρόγραμμα NERES στο εποπτικό συμβούλιο. |
| --- | --- |

(135)

Επιπροσθέτως, οι ιδιώτες αντέκρουσαν το επιχείρημα ότι το διοικητικό συμβούλιο δεν έλαβε μέρος στην εκπόνηση του NERES. Προς απόδειξη του αντιθέτου, κατέθεσαν τα πρακτικά συνεδρίασης κατά τη διάρκεια της οποίας η διοίκηση υπέβαλε το πρόγραμμα NERES στο εποπτικό συμβούλιο.

5.2.   Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2012 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2012 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

5.2.1.   DSW21 ΚΑΙ FD

| (136) | Οι παρατηρήσεις της DSW21 και της FD ήταν απολύτως σύμφωνες με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας. Επιπλέον, η DSW21 και η FD δήλωσαν ότι ένας ΙΕΟΑ θα είχε επίσης συνάψει τη ΣΜΑΧ του 1991, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη το κόστος για το κλείσιμο του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(136)

Οι παρατηρήσεις της DSW21 και της FD ήταν απολύτως σύμφωνες με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας. Επιπλέον, η DSW21 και η FD δήλωσαν ότι ένας ΙΕΟΑ θα είχε επίσης συνάψει τη ΣΜΑΧ του 1991, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη το κόστος για το κλείσιμο του αερολιμένα.

5.2.2.   EASYJET

| (137) | Η EasyJet δήλωσε ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Κατά την άποψη της EasyJet, από οικονομική άποψη, η θέσπιση του NEO ήταν η πλέον εφικτή λύση για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(137)

Η EasyJet δήλωσε ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Κατά την άποψη της EasyJet, από οικονομική άποψη, η θέσπιση του NEO ήταν η πλέον εφικτή λύση για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Ντόρτμουντ.

| (138) | Η EasyJet δήλωσε επίσης ότι τα καθεστώτα κινήτρων με βάση την αύξηση του όγκου επιβατικής κίνησης, όπως στην προκειμένη περίπτωση, βοηθούν τους αερολιμένες να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας. Η EasyJet αναφέρει ότι παρόμοια καθεστώτα κινήτρων εφαρμόστηκαν και στη Σουηδία, στους αερολιμένες Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma και Göteborg Landvetter. Η EasyJet τόνισε ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η έρευνα σχετικά με το NEO θα πρέπει να αφορά αποκλειστικά το κατά πόσον οι ίδιες προϋποθέσεις θα είχαν προσφερθεί από έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα που έχει ως κίνητρο την επίτευξη κέρδους. Η EasyJet δήλωσε επίσης ότι η εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών του NEO προβλέπεται στο επιχειρηματικό σχέδιο και στη σύγκριση των διάφορων σεναρίων και, ως εκ τούτου, το κριτήριο του ΙΕΟΑ πληρούται. Η EasyJet τόνισε ότι η δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ θα πρέπει να εστιάζεται αποκλειστικά στις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα. Η EasyJet επισήμανε επίσης ότι, κατά τη σύναψη ατομικής σύμβασης με μια αεροπορική εταιρεία ή τη θέσπιση ενός γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών, είναι δυνατόν να καλυφθούν οι πρόσθετες δαπάνες με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. |
| --- | --- |

(138)

Η EasyJet δήλωσε επίσης ότι τα καθεστώτα κινήτρων με βάση την αύξηση του όγκου επιβατικής κίνησης, όπως στην προκειμένη περίπτωση, βοηθούν τους αερολιμένες να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας. Η EasyJet αναφέρει ότι παρόμοια καθεστώτα κινήτρων εφαρμόστηκαν και στη Σουηδία, στους αερολιμένες Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma και Göteborg Landvetter. Η EasyJet τόνισε ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η έρευνα σχετικά με το NEO θα πρέπει να αφορά αποκλειστικά το κατά πόσον οι ίδιες προϋποθέσεις θα είχαν προσφερθεί από έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα που έχει ως κίνητρο την επίτευξη κέρδους. Η EasyJet δήλωσε επίσης ότι η εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών του NEO προβλέπεται στο επιχειρηματικό σχέδιο και στη σύγκριση των διάφορων σεναρίων και, ως εκ τούτου, το κριτήριο του ΙΕΟΑ πληρούται. Η EasyJet τόνισε ότι η δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ θα πρέπει να εστιάζεται αποκλειστικά στις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα. Η EasyJet επισήμανε επίσης ότι, κατά τη σύναψη ατομικής σύμβασης με μια αεροπορική εταιρεία ή τη θέσπιση ενός γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών, είναι δυνατόν να καλυφθούν οι πρόσθετες δαπάνες με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

| (139) | Ως προς αυτό, η EasyJet ισχυρίστηκε ότι, στο νέο επιχειρηματικό σχέδιο, η FD έλαβε υπόψη τις δαπάνες που υπερβαίνουν το πρόσθετο κόστος. Κατά συνέπεια, η EasyJet κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, αν οι εν λόγω δαπάνες εξαιρούνταν από την εκτίμηση της κερδοφορίας, η αποδοτικότητα του προγράμματος NEO θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη. Η EasyJet είχε επίσης την άποψη ότι και οι δαπάνες για την άσκηση καθηκόντων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και αυτές που αφορούν παλαιές επενδύσεις δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(139)

Ως προς αυτό, η EasyJet ισχυρίστηκε ότι, στο νέο επιχειρηματικό σχέδιο, η FD έλαβε υπόψη τις δαπάνες που υπερβαίνουν το πρόσθετο κόστος. Κατά συνέπεια, η EasyJet κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, αν οι εν λόγω δαπάνες εξαιρούνταν από την εκτίμηση της κερδοφορίας, η αποδοτικότητα του προγράμματος NEO θα ήταν ακόμη μεγαλύτερη. Η EasyJet είχε επίσης την άποψη ότι και οι δαπάνες για την άσκηση καθηκόντων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και αυτές που αφορούν παλαιές επενδύσεις δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (140) | Επιπλέον, η EasyJet δήλωσε ότι οι μειωμένοι συντελεστές κατ' εφαρμογή του NEO ήταν προσιτοί σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που λειτουργούν στον αερολιμένα. Οι ατομικές συμφωνίες μεταξύ της EasyJet και του αερολιμένα δεν υπερβαίνουν το πεδίο εφαρμογής του προγράμματος NEO. |
| --- | --- |

(140)

Επιπλέον, η EasyJet δήλωσε ότι οι μειωμένοι συντελεστές κατ' εφαρμογή του NEO ήταν προσιτοί σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που λειτουργούν στον αερολιμένα. Οι ατομικές συμφωνίες μεταξύ της EasyJet και του αερολιμένα δεν υπερβαίνουν το πεδίο εφαρμογής του προγράμματος NEO.

5.2.3.   GERMANWINGS

| (141) | Η Germanwings διευκρίνισε ότι τα τελικά τέλη της που περιλαμβάνουν τα τέλη αναχωρούντα επιβάτη και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κυμαίνονταν κατά μέσο όρο μεταξύ [...] και [...] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη. |
| --- | --- |

(141)

Η Germanwings διευκρίνισε ότι τα τελικά τέλη της που περιλαμβάνουν τα τέλη αναχωρούντα επιβάτη και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κυμαίνονταν κατά μέσο όρο μεταξύ [...] και [...] ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη.

| (142) | Επιπλέον, η Germanwings δήλωσε ότι η σχετική αγορά για τη σύγκριση των τελών θα ήταν τα τέλη που καταβάλλονται σε αερολιμένες χαμηλού κόστους. Η Germanwings διευκρίνισε περαιτέρω ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν διέφεραν από τα τέλη στο Γκρατς ή το Μάαστριχτ. |
| --- | --- |

(142)

Επιπλέον, η Germanwings δήλωσε ότι η σχετική αγορά για τη σύγκριση των τελών θα ήταν τα τέλη που καταβάλλονται σε αερολιμένες χαμηλού κόστους. Η Germanwings διευκρίνισε περαιτέρω ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν διέφεραν από τα τέλη στο Γκρατς ή το Μάαστριχτ.

| (143) | Η Germanwings ανέφερε ακόμη ότι ένας ΙΕΟΑ θα έπρεπε επίσης να αποδεχθεί ζημίες, τουλάχιστον κατά τα πρώτα έτη υλοποίησης ενός νέου επενδυτικού σχεδίου. |
| --- | --- |

(143)

Η Germanwings ανέφερε ακόμη ότι ένας ΙΕΟΑ θα έπρεπε επίσης να αποδεχθεί ζημίες, τουλάχιστον κατά τα πρώτα έτη υλοποίησης ενός νέου επενδυτικού σχεδίου.

5.2.4.   WIZZ AIR

| (144) | Η Wizz Air δήλωσε ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Wizz Air συμφώνησε ειδικότερα ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ ήταν αποδοτικότερο από το κλείσιμο του αερολιμένα. Σύμφωνα με την Wizz Air, στο πλαίσιο του κλεισίματος του αερολιμένα, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη το υψηλό κόστος του κλεισίματος που θα επωμιζόταν ο Δήμος του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(144)

Η Wizz Air δήλωσε ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Wizz Air συμφώνησε ειδικότερα ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ ήταν αποδοτικότερο από το κλείσιμο του αερολιμένα. Σύμφωνα με την Wizz Air, στο πλαίσιο του κλεισίματος του αερολιμένα, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη το υψηλό κόστος του κλεισίματος που θα επωμιζόταν ο Δήμος του Ντόρτμουντ.

| (145) | Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι η συμβατότητα των αερολιμενικών τελών με τους κανόνες της αγοράς πρέπει να συγκριθεί με τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους σε διάφορα ευρωπαϊκά περιφερειακά αεροδρόμια, διότι μια αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους δεν επιλέγει τους προορισμούς της με βάση «μία ζώνη επιρροής» αλλά σε πανευρωπαϊκή κλίμακα. |
| --- | --- |

(145)

Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι η συμβατότητα των αερολιμενικών τελών με τους κανόνες της αγοράς πρέπει να συγκριθεί με τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους σε διάφορα ευρωπαϊκά περιφερειακά αεροδρόμια, διότι μια αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους δεν επιλέγει τους προορισμούς της με βάση «μία ζώνη επιρροής» αλλά σε πανευρωπαϊκή κλίμακα.

| (146) | Τέλος, η Wizz Air εξέφρασε την άποψη ότι η συμφωνία της με την FD ήταν επίσης σύμφωνη με τους όρους της αγοράς, διότι είναι οριακά αποδοτική για τον αερολιμένα. Μια τέτοια αξιολόγηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα δικτύου. |
| --- | --- |

(146)

Τέλος, η Wizz Air εξέφρασε την άποψη ότι η συμφωνία της με την FD ήταν επίσης σύμφωνη με τους όρους της αγοράς, διότι είναι οριακά αποδοτική για τον αερολιμένα. Μια τέτοια αξιολόγηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα δικτύου.

| (147) | Για να τεκμηριώσει το επιχείρημά της περί συμβατότητας με την αγορά, η Wizz Air υπέβαλε τη μελέτη της Oxera. |
| --- | --- |

(147)

Για να τεκμηριώσει το επιχείρημά της περί συμβατότητας με την αγορά, η Wizz Air υπέβαλε τη μελέτη της Oxera.

| (148) | Η Oxera συνέκρινε καταρχάς τα τέλη που κατέβαλλε η Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ με αυτά που καταβάλλονται στους αερολιμένες Doncaster, Λίβερπουλ, Memmingen, Prestwick και Stockholm-Skavsta. Οι αερολιμένες αυτοί είναι, κατά τους ισχυρισμούς, παρόμοιοι με τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ σε σχέση με τον όγκο επιβατικής κίνησης, το είδος της επιβατικής κίνησης και τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα. Κατά την Oxera, οι εν λόγω αερολιμένες ανήκουν σε ιδιώτες. Έχουν λάβει δημόσια χρηματοδότηση, η οποία ήταν, ωστόσο, σχετικά χαμηλή σε σύγκριση με τη βάση συνολικών περιουσιακών στοιχείων τους. |
| --- | --- |

(148)

Η Oxera συνέκρινε καταρχάς τα τέλη που κατέβαλλε η Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ με αυτά που καταβάλλονται στους αερολιμένες Doncaster, Λίβερπουλ, Memmingen, Prestwick και Stockholm-Skavsta. Οι αερολιμένες αυτοί είναι, κατά τους ισχυρισμούς, παρόμοιοι με τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ σε σχέση με τον όγκο επιβατικής κίνησης, το είδος της επιβατικής κίνησης και τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα. Κατά την Oxera, οι εν λόγω αερολιμένες ανήκουν σε ιδιώτες. Έχουν λάβει δημόσια χρηματοδότηση, η οποία ήταν, ωστόσο, σχετικά χαμηλή σε σύγκριση με τη βάση συνολικών περιουσιακών στοιχείων τους.

| (149) | Η Oxera υποστηρίζει ότι τα τέλη που καταβάλλει η Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ είναι, κατά μέσο όρο, σημαντικά υψηλότερα από τα τέλη που καταβάλλει η Wizz Air στους αερολιμένες που χρησιμοποιήθηκαν για τη σύγκριση, εάν ληφθεί υπόψη το τέλος δημόσιας ασφαλείας. Η Oxera υποστήριξε επίσης ότι τα τέλη (εξαιρουμένων των τελών για την ασφάλεια) που κατέβαλλε η Wizz Air είναι συγκρίσιμα με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται στους αερολιμένες οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν για σύγκριση. Η Oxera κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Wizz Air κατέβαλλε μια τιμή της αγοράς στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και ότι η συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(149)

Η Oxera υποστηρίζει ότι τα τέλη που καταβάλλει η Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ είναι, κατά μέσο όρο, σημαντικά υψηλότερα από τα τέλη που καταβάλλει η Wizz Air στους αερολιμένες που χρησιμοποιήθηκαν για τη σύγκριση, εάν ληφθεί υπόψη το τέλος δημόσιας ασφαλείας. Η Oxera υποστήριξε επίσης ότι τα τέλη (εξαιρουμένων των τελών για την ασφάλεια) που κατέβαλλε η Wizz Air είναι συγκρίσιμα με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται στους αερολιμένες οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν για σύγκριση. Η Oxera κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Wizz Air κατέβαλλε μια τιμή της αγοράς στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ και ότι η συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ.

| (150) | Δεύτερον, η Oxera προέβη σε ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμβολής της Wizz Air στην κερδοφορία της FD κατά τα έτη 2009 έως 2014. Η Oxera παρουσίασε μια προσέγγιση για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών και εσόδων, η οποία διαφέρει από εκείνη που υπέβαλε η Γερμανία. Η Oxera περιέλαβε σε αυτή την ανάλυση τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες καθώς και το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη. |
| --- | --- |

(150)

Δεύτερον, η Oxera προέβη σε ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας της συμβολής της Wizz Air στην κερδοφορία της FD κατά τα έτη 2009 έως 2014. Η Oxera παρουσίασε μια προσέγγιση για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών και εσόδων, η οποία διαφέρει από εκείνη που υπέβαλε η Γερμανία. Η Oxera περιέλαβε σε αυτή την ανάλυση τα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες καθώς και το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη.

| (151) | Η Oxera έλαβε υπόψη τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες που προέρχονται από τα αερολιμενικά τέλη, χωρίς τις σχετικές εκπτώσεις, με βάση τις ακόλουθες συμφωνίες μεταξύ της Wizz Air και της FD:






  α) | η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών (ASA) μεταξύ της FD και της Wizz Air της 1ης Ιουλίου 2009: Η ASA καθόρισε τα αερολιμενικά τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Wizz Air. Τα τέλη περιελάμβαναν ένα τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη, τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη ([...]) τέλος), τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη, [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη και τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη. |
| --- | --- | --- |

(151)

Η Oxera έλαβε υπόψη τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες που προέρχονται από τα αερολιμενικά τέλη, χωρίς τις σχετικές εκπτώσεις, με βάση τις ακόλουθες συμφωνίες μεταξύ της Wizz Air και της FD:

α)

η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών (ASA) μεταξύ της FD και της Wizz Air της 1ης Ιουλίου 2009: Η ASA καθόρισε τα αερολιμενικά τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Wizz Air. Τα τέλη περιελάμβαναν ένα τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη, τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη ([...]) τέλος), τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη, [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη και τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη.

| β) | η τυποποιημένη συμφωνία υπηρεσιών εδάφους της 1ης Ιουλίου 2009: καθορίζει το τέλος (που περιλαμβάνεται ήδη στην ASA) και τις υπηρεσίες εδάφους. |
| --- | --- |

β)

η τυποποιημένη συμφωνία υπηρεσιών εδάφους της 1ης Ιουλίου 2009: καθορίζει το τέλος (που περιλαμβάνεται ήδη στην ASA) και τις υπηρεσίες εδάφους.

| γ) | η συνοδευτική επιστολή για τα αερολιμενικά τέλη και τις υπηρεσίες εδάφους της 1ης Ιουλίου 2009: καθορίζει τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη. [...]. |
| --- | --- |

γ)

η συνοδευτική επιστολή για τα αερολιμενικά τέλη και τις υπηρεσίες εδάφους της 1ης Ιουλίου 2009: καθορίζει τέλος [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη. [...].

| δ) | η συμφωνία για τη στήριξη πρόσθετων πτήσεων και συνδρομής μάρκετινγκ της 10ης Δεκεμβρίου 2009: η FD και η Wizz Air συμφώνησαν τη συγχρηματοδότηση από την FD πρόσθετων πτήσεων μέσω της συνδρομής μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

δ)

η συμφωνία για τη στήριξη πρόσθετων πτήσεων και συνδρομής μάρκετινγκ της 10ης Δεκεμβρίου 2009: η FD και η Wizz Air συμφώνησαν τη συγχρηματοδότηση από την FD πρόσθετων πτήσεων μέσω της συνδρομής μάρκετινγκ.

| ε) | η συνοδευτική επιστολή για χειμερινή ταμειακή στήριξη της 1ης Ιουλίου 2010: αφορούσε ταμειακή στήριξη προς την Wizz Air με ετήσια αύξηση κατά [...] % του αριθμού των επιβατών κατά τη χειμερινή περίοδο 2010. |
| --- | --- |

ε)

η συνοδευτική επιστολή για χειμερινή ταμειακή στήριξη της 1ης Ιουλίου 2010: αφορούσε ταμειακή στήριξη προς την Wizz Air με ετήσια αύξηση κατά [...] % του αριθμού των επιβατών κατά τη χειμερινή περίοδο 2010.

| στ) | το σύστημα παροχής κινήτρων για αύξηση της επιβατικής κίνησης (κλίμακα 6) της 1ης Οκτωβρίου 2010: καθορισμός έκπτωσης για κάθε επιβάτη κατά το διάστημα από την 1η Οκτωβρίου 2010 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2011 που υπερέβαινε τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών [...] και αύξηση του τέλους [...] για την ίδια περίοδο. |
| --- | --- |

στ)

το σύστημα παροχής κινήτρων για αύξηση της επιβατικής κίνησης (κλίμακα 6) της 1ης Οκτωβρίου 2010: καθορισμός έκπτωσης για κάθε επιβάτη κατά το διάστημα από την 1η Οκτωβρίου 2010 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2011 που υπερέβαινε τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών [...] και αύξηση του τέλους [...] για την ίδια περίοδο.

| ζ) | η συνοδευτική επιστολή για τα αερολιμενικά τέλη της 6ης Ιουνίου 2011: ορίζει ότι η FD θα καταβάλλει στη Wizz Air τη διαφορά μεταξύ [...]. Το καθεστώς κινήτρων που αναφέρεται στο σημείο (στ) έληξε στις 31 Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

ζ)

η συνοδευτική επιστολή για τα αερολιμενικά τέλη της 6ης Ιουνίου 2011: ορίζει ότι η FD θα καταβάλλει στη Wizz Air τη διαφορά μεταξύ [...]. Το καθεστώς κινήτρων που αναφέρεται στο σημείο (στ) έληξε στις 31 Μαΐου 2011.

| η) | η τροποποίηση της ASA της 1ης Οκτωβρίου 2011: τροποποιεί ορισμένα τέλη, χωρίς να τροποποιεί το καθολικό τέλος που καθορίζεται ανωτέρω. |
| --- | --- |

η)

η τροποποίηση της ASA της 1ης Οκτωβρίου 2011: τροποποιεί ορισμένα τέλη, χωρίς να τροποποιεί το καθολικό τέλος που καθορίζεται ανωτέρω.

| (152) | Η Oxera υπολόγισε τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (όπως η στάθμευση αυτοκινήτων, οι ενοικιάσεις αυτοκινήτων και άλλα μισθώματα από δραστηριότητες εστίασης) με βάση το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε η FD. |
| --- | --- |

(152)

Η Oxera υπολόγισε τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (όπως η στάθμευση αυτοκινήτων, οι ενοικιάσεις αυτοκινήτων και άλλα μισθώματα από δραστηριότητες εστίασης) με βάση το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε η FD.

| (153) | Βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της FD, η Oxera περιέλαβε στην ανάλυση το πρόσθετο κόστος των ενεργειών μάρκετινγκ, τα κίνητρα και την ταμειακή στήριξη που προέρχεται από τις συμφωνίες που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 151, στοιχεία α) έως η). Επιπλέον, περιέλαβε εκτίμηση του πρόσθετου κόστους που ενείχε το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα, όπως οι δαπάνες προσωπικού, δαπάνες για υλικά και άλλες δαπάνες λειτουργίας που δεν αφορούν αποκλειστικά τη Wizz Air. |
| --- | --- |

(153)

Βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου της FD, η Oxera περιέλαβε στην ανάλυση το πρόσθετο κόστος των ενεργειών μάρκετινγκ, τα κίνητρα και την ταμειακή στήριξη που προέρχεται από τις συμφωνίες που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 151, στοιχεία α) έως η). Επιπλέον, περιέλαβε εκτίμηση του πρόσθετου κόστους που ενείχε το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα, όπως οι δαπάνες προσωπικού, δαπάνες για υλικά και άλλες δαπάνες λειτουργίας που δεν αφορούν αποκλειστικά τη Wizz Air.

| (154) | Σύμφωνα με Oxera, για να εκτιμηθεί το ποσό των πρόσθετων γενικών εξόδων που συνεπάγεται η συμφωνία, διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης. Σε αυτή τη βάση, η Oxera θεωρεί ότι θα ήταν εφικτό να προσδιοριστεί ποιο μέρος των δαπανών είναι σταθερό και ποιο μέρος είναι κυμαινόμενο ανάλογα με τον όγκο επιβατικής κίνησης. Η Oxera εκτίμησε ότι οι ακόλουθες δαπάνες είναι κυμαινόμενες ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών:






  α) | οι δαπάνες προσωπικού αυξάνονται περίπου κατά [...] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη· |
| --- | --- | --- |

(154)

Σύμφωνα με Oxera, για να εκτιμηθεί το ποσό των πρόσθετων γενικών εξόδων που συνεπάγεται η συμφωνία, διενεργήθηκε ανάλυση παλινδρόμησης. Σε αυτή τη βάση, η Oxera θεωρεί ότι θα ήταν εφικτό να προσδιοριστεί ποιο μέρος των δαπανών είναι σταθερό και ποιο μέρος είναι κυμαινόμενο ανάλογα με τον όγκο επιβατικής κίνησης. Η Oxera εκτίμησε ότι οι ακόλουθες δαπάνες είναι κυμαινόμενες ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών:

α)

οι δαπάνες προσωπικού αυξάνονται περίπου κατά [...] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη·

| β) | οι δαπάνες για υλικά αυξάνονται περίπου κατά [...] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη· |
| --- | --- |

β)

οι δαπάνες για υλικά αυξάνονται περίπου κατά [...] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη·

| γ) | οι λοιπές δαπάνες λειτουργίας (26) αυξάνονται περίπου κατά [...] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη· |
| --- | --- |

γ)

οι λοιπές δαπάνες λειτουργίας (26) αυξάνονται περίπου κατά [...] ευρώ με κάθε επιπλέον αναχωρούντα επιβάτη·

26

| (155) | Οι δαπάνες αυτές είναι οι μέσες δαπάνες για τον αερολιμένα συνολικά και για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που τον χρησιμοποιούν και η Oxera υπολόγισε το αναλογούν μερίδιο από αυτές στη Wizz Air με βάση το μερίδιό της στις αναχωρήσεις επιβατών. |
| --- | --- |

(155)

Οι δαπάνες αυτές είναι οι μέσες δαπάνες για τον αερολιμένα συνολικά και για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που τον χρησιμοποιούν και η Oxera υπολόγισε το αναλογούν μερίδιο από αυτές στη Wizz Air με βάση το μερίδιό της στις αναχωρήσεις επιβατών.

| (156) | Η Oxera υπολόγισε επιπλέον το πρόσθετο κόστος των επενδύσεων με βάση πρόγραμμα επενδύσεων για την περίοδο 2009 έως 2019, καθώς και με τις πραγματικές επενδύσεις από το 2004 έως το 2008, όταν η Wizz Air χρησιμοποιούσε επίσης τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Οι επενδύσεις πριν από την άφιξη της Wizz Air στον αερολιμένα θεωρήθηκαν ως μη ανακτήσιμες δαπάνες, και ως εκ τούτου δεν συνιστούν πρόσθετο κόστος στη συμφωνία. Κατά την Oxera, οι επενδυτικές δαπάνες δεν μπορεί να καταλογιστούν στους πελάτες κατά το έτος της επένδυσης, αλλά θα πρέπει να κατανέμονται σε όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Ως εκ τούτου, η Oxera έλαβε υπόψη τις ετήσιες αποσβέσεις και τα έξοδα χρηματοδότησης των σχετικών επενδύσεων. Το αναλογούν μερίδιο των συνολικών ετήσιων δαπανών για νέες επενδύσεις αποδόθηκε στο μερίδιο των επιβατών της Wizz Air επί της χωρητικότητας των 2,5 εκατ. επιβατών του αερολιμένα, όπως ανέφερε η FD. Η Oxera έκρινε ότι αυτή είναι μια πολύ συντηρητική εκτίμηση, διότι όλες οι δαπάνες για τις προβλεφθείσες επενδύσεις δεν ήταν πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air, όπως οι δαπάνες για την επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων/απογειώσεων που είχαν προγραμματιστεί αρχικά για το 2014.

  Πίνακας 22


  Αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα και έξοδα από την παρουσία της Wizz Air (σε εκατ. ευρώ) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Εφάπαξ συνδρομή μάρκετινγκ | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Αυξητική συμβολή στην κερδοφορία | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πηγή: Oxera, βάσει των στοιχείων που υπέβαλε η FD.

  Σημείωση: Τα στοιχεία για το 2009 και το 2014 είναι αναλογικά προς τη διάρκεια των συμβάσεων. |

(156)

Η Oxera υπολόγισε επιπλέον το πρόσθετο κόστος των επενδύσεων με βάση πρόγραμμα επενδύσεων για την περίοδο 2009 έως 2019, καθώς και με τις πραγματικές επενδύσεις από το 2004 έως το 2008, όταν η Wizz Air χρησιμοποιούσε επίσης τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Οι επενδύσεις πριν από την άφιξη της Wizz Air στον αερολιμένα θεωρήθηκαν ως μη ανακτήσιμες δαπάνες, και ως εκ τούτου δεν συνιστούν πρόσθετο κόστος στη συμφωνία. Κατά την Oxera, οι επενδυτικές δαπάνες δεν μπορεί να καταλογιστούν στους πελάτες κατά το έτος της επένδυσης, αλλά θα πρέπει να κατανέμονται σε όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Ως εκ τούτου, η Oxera έλαβε υπόψη τις ετήσιες αποσβέσεις και τα έξοδα χρηματοδότησης των σχετικών επενδύσεων. Το αναλογούν μερίδιο των συνολικών ετήσιων δαπανών για νέες επενδύσεις αποδόθηκε στο μερίδιο των επιβατών της Wizz Air επί της χωρητικότητας των 2,5 εκατ. επιβατών του αερολιμένα, όπως ανέφερε η FD. Η Oxera έκρινε ότι αυτή είναι μια πολύ συντηρητική εκτίμηση, διότι όλες οι δαπάνες για τις προβλεφθείσες επενδύσεις δεν ήταν πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air, όπως οι δαπάνες για την επέκταση του διαδρόμου προσγειώσεων/απογειώσεων που είχαν προγραμματιστεί αρχικά για το 2014.

Πίνακας 22

Πίνακας 22

Αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα και έξοδα από την παρουσία της Wizz Air (σε εκατ. ευρώ)

Αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα και έξοδα από την παρουσία της Wizz Air (σε εκατ. ευρώ)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εφάπαξ συνδρομή μάρκετινγκ

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Αυξητική συμβολή στην κερδοφορία

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πηγή: Oxera, βάσει των στοιχείων που υπέβαλε η FD.

Πηγή:

Σημείωση: Τα στοιχεία για το 2009 και το 2014 είναι αναλογικά προς τη διάρκεια των συμβάσεων.

Σημείωση:

| (157) | Η Oxera υπολόγισε την αυξητική συμβολή της παρουσίας της Wizz Air ως τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων και των πρόσθετων δαπανών. Τέλος, η Oxera συμπέρανε ότι οι συμφωνίες που συνάφθηκαν μεταξύ της Wizz Air και της FD και το NEO συνέβαλλαν, εκ πρώτης όψεως, στην κερδοφορία του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(157)

Η Oxera υπολόγισε την αυξητική συμβολή της παρουσίας της Wizz Air ως τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων και των πρόσθετων δαπανών. Τέλος, η Oxera συμπέρανε ότι οι συμφωνίες που συνάφθηκαν μεταξύ της Wizz Air και της FD και το NEO συνέβαλλαν, εκ πρώτης όψεως, στην κερδοφορία του αερολιμένα.

| (158) | Κατά την Oxera, οι συμφωνίες κατέληξαν σε κατ' εκτίμηση θετική καθαρή παρούσα αξία ύψους περίπου [300 000 – 400 000] ευρώ κατά τη διάρκειά τους (2009 έως 2014) και, ως εκ τούτου, ένας ιδιώτης επενδυτής θα ήταν διατεθειμένος να συνάψει ανάλογες συμφωνίες με την Wizz Air. |
| --- | --- |

(158)

Κατά την Oxera, οι συμφωνίες κατέληξαν σε κατ' εκτίμηση θετική καθαρή παρούσα αξία ύψους περίπου [300 000 – 400 000] ευρώ κατά τη διάρκειά τους (2009 έως 2014) και, ως εκ τούτου, ένας ιδιώτης επενδυτής θα ήταν διατεθειμένος να συνάψει ανάλογες συμφωνίες με την Wizz Air.

5.2.5.   ΕΠΑΡΧΙΑ PADERBORN

| (159) | Η περιφερειακή αρχή του Paderborn, ιδιοκτήτης του αερολιμένα του Paderborn, ανέφερε ότι η δυνατότητα που παρείχαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 για τη χορήγηση περαιτέρω ενισχύσεων λειτουργίας σε ζημιογόνους αερολιμένες για 10 επιπλέον έτη παρέχει στους εν λόγω αερολιμένες αδικαιολόγητο πλεονέκτημα σε σύγκριση με τους κερδοφόρους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(159)

Η περιφερειακή αρχή του Paderborn, ιδιοκτήτης του αερολιμένα του Paderborn, ανέφερε ότι η δυνατότητα που παρείχαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 για τη χορήγηση περαιτέρω ενισχύσεων λειτουργίας σε ζημιογόνους αερολιμένες για 10 επιπλέον έτη παρέχει στους εν λόγω αερολιμένες αδικαιολόγητο πλεονέκτημα σε σύγκριση με τους κερδοφόρους αερολιμένες.

5.2.6.   ΙΔΙΩΤΕΣ

| (160) | Διάφοροι ιδιώτες υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο της διαδικασίας, εκφράζοντας την άποψη ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον αερολιμένα συνιστούσε κρατική ενίσχυση και ότι το πρόγραμμα NEO δεν ήταν σύμφωνο με τους όρους της αγοράς. |
| --- | --- |

(160)

Διάφοροι ιδιώτες υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο της διαδικασίας, εκφράζοντας την άποψη ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον αερολιμένα συνιστούσε κρατική ενίσχυση και ότι το πρόγραμμα NEO δεν ήταν σύμφωνο με τους όρους της αγοράς.

6.   ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

6.1.   ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2007 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2007 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

| (161) | Σχολιάζοντας τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι οι περισσότερες δηλώσεις υποστήριζαν την άποψή της και, ως εκ τούτου, η Γερμανία τόνισε το γεγονός ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση. Επισήμανε εκ νέου ότι η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν συγκρίσιμη με παλαιότερη επενδυτική επιχορήγηση για την υποδομή και, σε κάθε περίπτωση, ήταν συμβατή με την εσωτερική αγορά. Η άποψη αυτή υποστηρίχθηκε από την FD, τη Verkehrsverband Westfalen eV, την IHK Dortmund, την DSW21 και τον Δήμο του Dortmund. |
| --- | --- |

(161)

Σχολιάζοντας τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι οι περισσότερες δηλώσεις υποστήριζαν την άποψή της και, ως εκ τούτου, η Γερμανία τόνισε το γεγονός ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση. Επισήμανε εκ νέου ότι η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν συγκρίσιμη με παλαιότερη επενδυτική επιχορήγηση για την υποδομή και, σε κάθε περίπτωση, ήταν συμβατή με την εσωτερική αγορά. Η άποψη αυτή υποστηρίχθηκε από την FD, τη Verkehrsverband Westfalen eV, την IHK Dortmund, την DSW21 και τον Δήμο του Dortmund.

| (162) | Συμφωνώντας με την FD, η Γερμανία δήλωσε ότι, εάν η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της DSW21 και της FD έπρεπε να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση, τότε θα μπορούσε να αξιολογηθεί μόνο βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, από την ημερομηνία έναρξης της εφαρμογής τους. Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε ότι η χορηγηθείσα από την DSW21 χρηματοδότηση πρέπει να θεωρηθεί ως χρηματοδότηση υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»), για την οποία η Επιτροπή αναγνωρίζει συνήθως στα κράτη μέλη ευρεία διακριτική ευχέρεια. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ήταν λιγότερο δαπανηρό για την πόλη του Ντόρτμουντ να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις στον αερολιμένα μέσω της ΣΜΑΧ του 1991 παρά με άμεσες επιχορηγήσεις, εφόσον οι συνολικές ζημίες μεταξύ 1998 και 2008 ήταν χαμηλότερες από ό,τι θα ήταν οι αποσβέσεις και οι τόκοι. Συμφωνώντας με την Verkehrsverband Westfalen eV και την DSW21, η Γερμανία ανέφερε ότι το κλείσιμο θα ήταν ακόμη λιγότερο αποδοτικό σε σχέση με το κόστος, διότι η FD ήταν σε θέση να πληρώσει τουλάχιστον μέρος των πάγιων εξόδων και είχε θετικές προβλέψεις για το μέλλον όσον αφορά την αύξηση των επιβατών. Ένας ΙΕΟΑ δεν θα συμπεριφερόταν όπως ενήργησαν ο Δήμος και η DSW21 και θα είχε επενδύσει τουλάχιστον για περιορισμένο χρονικό διάστημα. Η Γερμανία συμφώνησε ιδίως με τα τρίτα μέρη ως προς το γεγονός ότι οι αερολιμένες έχουν μακρά διάρκεια ζωής και ότι μια περίοδος ζημιών ήταν αποδεκτή. |
| --- | --- |

(162)

Συμφωνώντας με την FD, η Γερμανία δήλωσε ότι, εάν η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της DSW21 και της FD έπρεπε να θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση, τότε θα μπορούσε να αξιολογηθεί μόνο βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, από την ημερομηνία έναρξης της εφαρμογής τους. Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε ότι η χορηγηθείσα από την DSW21 χρηματοδότηση πρέπει να θεωρηθεί ως χρηματοδότηση υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»), για την οποία η Επιτροπή αναγνωρίζει συνήθως στα κράτη μέλη ευρεία διακριτική ευχέρεια. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ήταν λιγότερο δαπανηρό για την πόλη του Ντόρτμουντ να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις στον αερολιμένα μέσω της ΣΜΑΧ του 1991 παρά με άμεσες επιχορηγήσεις, εφόσον οι συνολικές ζημίες μεταξύ 1998 και 2008 ήταν χαμηλότερες από ό,τι θα ήταν οι αποσβέσεις και οι τόκοι. Συμφωνώντας με την Verkehrsverband Westfalen eV και την DSW21, η Γερμανία ανέφερε ότι το κλείσιμο θα ήταν ακόμη λιγότερο αποδοτικό σε σχέση με το κόστος, διότι η FD ήταν σε θέση να πληρώσει τουλάχιστον μέρος των πάγιων εξόδων και είχε θετικές προβλέψεις για το μέλλον όσον αφορά την αύξηση των επιβατών. Ένας ΙΕΟΑ δεν θα συμπεριφερόταν όπως ενήργησαν ο Δήμος και η DSW21 και θα είχε επενδύσει τουλάχιστον για περιορισμένο χρονικό διάστημα. Η Γερμανία συμφώνησε ιδίως με τα τρίτα μέρη ως προς το γεγονός ότι οι αερολιμένες έχουν μακρά διάρκεια ζωής και ότι μια περίοδος ζημιών ήταν αποδεκτή.

| (163) | Στη συνέχεια, η Γερμανία υποστήριξε ότι το πρόγραμμα NERES ήταν προσβάσιμο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες με βάση αντικειμενικά κριτήρια. Όπως επιβεβαίωσαν τα τρίτα μέρη, οι εταιρείες WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin και EasyJet πληρούσαν αυτά τα κριτήρια. Η Γερμανία καθώς και η EasyJet και η FD δήλωσαν ότι αναμενόταν αύξηση των επιβατών καθώς και των κερδών ως αποτέλεσμα του NERES. |
| --- | --- |

(163)

Στη συνέχεια, η Γερμανία υποστήριξε ότι το πρόγραμμα NERES ήταν προσβάσιμο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες με βάση αντικειμενικά κριτήρια. Όπως επιβεβαίωσαν τα τρίτα μέρη, οι εταιρείες WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin και EasyJet πληρούσαν αυτά τα κριτήρια. Η Γερμανία καθώς και η EasyJet και η FD δήλωσαν ότι αναμενόταν αύξηση των επιβατών καθώς και των κερδών ως αποτέλεσμα του NERES.

| (164) | Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της IHK και της Verkehrsverband Westfalen e.V, ότι το NERES δεν επηρέαζε τον ανταγωνισμό και την εσωτερική αγορά, η Γερμανία συμφώνησε και ανέφερε ότι οι γειτονικοί αερολιμένες Münster/Osnabrück, Paderborn, Κολωνίας/Βόννης και του Ντίσελντορφ δεν εξυπηρετούσαν αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. |
| --- | --- |

(164)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της IHK και της Verkehrsverband Westfalen e.V, ότι το NERES δεν επηρέαζε τον ανταγωνισμό και την εσωτερική αγορά, η Γερμανία συμφώνησε και ανέφερε ότι οι γειτονικοί αερολιμένες Münster/Osnabrück, Paderborn, Κολωνίας/Βόννης και του Ντίσελντορφ δεν εξυπηρετούσαν αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους.

| (165) | Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το NERES θεσπίστηκε μετά την επέκταση του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Ήταν μια αντίδραση στη μείωση του αριθμού των επιβατών μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001, με σκοπό να αυξηθεί ο βαθμός χρήσης της υποχρησιμοποιούμενης δυναμικότητας του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(165)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το NERES θεσπίστηκε μετά την επέκταση του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Ήταν μια αντίδραση στη μείωση του αριθμού των επιβατών μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001, με σκοπό να αυξηθεί ο βαθμός χρήσης της υποχρησιμοποιούμενης δυναμικότητας του αερολιμένα.

| (166) | Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν συμφωνεί με τις παρατηρήσεις της Air France και της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών, διότι προφανώς ήταν απολύτως αναπόδεικτες και ατεκμηρίωτες. |
| --- | --- |

(166)

Η Γερμανία ανέφερε ότι δεν συμφωνεί με τις παρατηρήσεις της Air France και της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών, διότι προφανώς ήταν απολύτως αναπόδεικτες και ατεκμηρίωτες.

| (167) | Η Γερμανία παρατήρησε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 θα μπορούσαν να εφαρμοστούν μόνο από την 1η Ιουνίου 2007 και μετά. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν εφαρμόζονταν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, το NERES θα ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(167)

Η Γερμανία παρατήρησε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 θα μπορούσαν να εφαρμοστούν μόνο από την 1η Ιουνίου 2007 και μετά. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν εφαρμόζονταν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, το NERES θα ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά.

6.2.   ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2012 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ 2012 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

| (168) | Γενικά, η Γερμανία συμφώνησε με τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από τις εταιρείες EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 και FD. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ούτε το πρόγραμμα ΝΕΟ ούτε κάποια από τις επιμέρους συμφωνίες που συνάφθηκαν με αεροπορικές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν τον αερολιμένα συνιστούσε διακριτική μεταχείριση, διότι εφαρμόζονταν σε κάθε εταιρεία που επιθυμούσε να εξυπηρετήσει τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(168)

Γενικά, η Γερμανία συμφώνησε με τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από τις εταιρείες EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 και FD. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ούτε το πρόγραμμα ΝΕΟ ούτε κάποια από τις επιμέρους συμφωνίες που συνάφθηκαν με αεροπορικές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν τον αερολιμένα συνιστούσε διακριτική μεταχείριση, διότι εφαρμόζονταν σε κάθε εταιρεία που επιθυμούσε να εξυπηρετήσει τον αερολιμένα.

| (169) | Επιπλέον, η Γερμανία συμφώνησε ότι το πρόγραμμα NEO ήταν σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και ότι τα διάφορα σενάρια έχουν δείξει ότι η αύξηση των τελών σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό του NEO θα οδηγούσε σε μείωση της επιβατικής κίνησης και, λόγω των πάγιων εξόδων του αερολιμένα, θα είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερες ζημίες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα αποδεχόταν ζημίες για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, στο πλαίσιο αυτό, μια εκ των προτέρων θεώρηση έχει καθοριστική σημασία, εφόσον με βάση μια εκ των προτέρων θεώρηση το NEO αποτελούσε την καλύτερη οικονομική εναλλακτική επιλογή. Η Γερμανία επισήμανε σαφώς ότι το NEO βασιζόταν σε επιχειρηματικό σχέδιο. |
| --- | --- |

(169)

Επιπλέον, η Γερμανία συμφώνησε ότι το πρόγραμμα NEO ήταν σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ και ότι τα διάφορα σενάρια έχουν δείξει ότι η αύξηση των τελών σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό του NEO θα οδηγούσε σε μείωση της επιβατικής κίνησης και, λόγω των πάγιων εξόδων του αερολιμένα, θα είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερες ζημίες. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα αποδεχόταν ζημίες για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η Γερμανία υποστήριξε ότι, στο πλαίσιο αυτό, μια εκ των προτέρων θεώρηση έχει καθοριστική σημασία, εφόσον με βάση μια εκ των προτέρων θεώρηση το NEO αποτελούσε την καλύτερη οικονομική εναλλακτική επιλογή. Η Γερμανία επισήμανε σαφώς ότι το NEO βασιζόταν σε επιχειρηματικό σχέδιο.

| (170) | Η Γερμανία συμφώνησε επίσης ότι η σχετική αγορά για να διαπιστωθεί αν υπήρξαν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό είναι ευρύτερη από την αγορά των απευθείας αεροπορικών συνδέσεων και ότι οι συγκρίσιμοι ανταγωνιστικοί αερολιμένες δεν θα πρέπει να βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η Γερμανία εξέφρασε την ικανοποίησή της για τα συμπεράσματα της υποβληθείσας από την Wizz Air συγκριτικής μελέτης που συνέταξε η Oxera σχετικά με τα τέλη σε άλλους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(170)

Η Γερμανία συμφώνησε επίσης ότι η σχετική αγορά για να διαπιστωθεί αν υπήρξαν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό είναι ευρύτερη από την αγορά των απευθείας αεροπορικών συνδέσεων και ότι οι συγκρίσιμοι ανταγωνιστικοί αερολιμένες δεν θα πρέπει να βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η Γερμανία εξέφρασε την ικανοποίησή της για τα συμπεράσματα της υποβληθείσας από την Wizz Air συγκριτικής μελέτης που συνέταξε η Oxera σχετικά με τα τέλη σε άλλους αερολιμένες.

| (171) | Η Γερμανία απέρριψε τις παρατηρήσεις των ιδιωτών, που κατά την άποψή της βασίζονταν εν μέρει σε ανακριβή πραγματικά περιστατικά. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η ετήσια αντιστάθμιση ζημιών δεν ήταν δυνατό να λογίζεται αυτομάτως ως ενίσχυση, διότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιδιωτών, το λειτουργικό αποτέλεσμα περιλαμβάνει και τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και η συνδρομή μάρκετινγκ αποτελούσε μέρος των τελών. |
| --- | --- |

(171)

Η Γερμανία απέρριψε τις παρατηρήσεις των ιδιωτών, που κατά την άποψή της βασίζονταν εν μέρει σε ανακριβή πραγματικά περιστατικά. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η ετήσια αντιστάθμιση ζημιών δεν ήταν δυνατό να λογίζεται αυτομάτως ως ενίσχυση, διότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιδιωτών, το λειτουργικό αποτέλεσμα περιλαμβάνει και τις δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους και η συνδρομή μάρκετινγκ αποτελούσε μέρος των τελών.

7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

| (172) | Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές». |
| --- | --- |

(172)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

| (173) | Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις:






  α) | το μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και να καταλογίζεται στο κράτος· |
| --- | --- | --- |

(173)

Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

α)

το μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και να καταλογίζεται στο κράτος·

| β) | το μέτρο πρέπει να αποφέρει πλεονέκτημα στον αποδέκτη του· |
| --- | --- |

β)

το μέτρο πρέπει να αποφέρει πλεονέκτημα στον αποδέκτη του·

| γ) | το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό· και |
| --- | --- |

γ)

το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό· και

| δ) | το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

δ)

το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

7.1.   ΜΕΤΡΟ 1 — ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

ΜΕΤΡΟ 1 — ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 100 % ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FD

| (174) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (27) του Συμβουλίου, εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος. |
| --- | --- |

(174)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ένα μέτρο ενίσχυσης συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (27) του Συμβουλίου, εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι, όταν το μέτρο ενίσχυσης τέθηκε σε εφαρμογή, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να τροποποιηθεί από το κράτος μέλος.

27

| (175) | Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, εάν κριθεί ότι οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % που χορηγήθηκαν υπέρ του αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνιστούν κρατική ενίσχυση, αυτή είναι υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 10 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, διότι τέθηκαν σε εφαρμογή σε χρονική στιγμή που η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων δεν θεωρούνταν ακόμη ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και έκτοτε δεν τροποποιήθηκε. |
| --- | --- |

(175)

Η Γερμανία υποστηρίζει ότι, εάν κριθεί ότι οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % που χορηγήθηκαν υπέρ του αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνιστούν κρατική ενίσχυση, αυτή είναι υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 10 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, διότι τέθηκαν σε εφαρμογή σε χρονική στιγμή που η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων δεν θεωρούνταν ακόμη ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και έκτοτε δεν τροποποιήθηκε.

| (176) | Πράγματι, μέχρι πρόσφατα η ανάπτυξη αερολιμένων καθοριζόταν συχνά αμιγώς με κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, βάσει στρατιωτικών αναγκών. Η λειτουργία των αερολιμένων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης ήταν επίσης περιορισμένος και αυξήθηκε σταδιακά. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτών, και η ίδια η Επιτροπή θεωρούσε στο παρελθόν τη χρηματοδότηση αερολιμένων και των υποδομών τους από το κράτος ως γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής, το οποίο δεν μπορούσε να υποβληθεί σε έλεγχο βάσει των διατάξεων της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(176)

Πράγματι, μέχρι πρόσφατα η ανάπτυξη αερολιμένων καθοριζόταν συχνά αμιγώς με κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, βάσει στρατιωτικών αναγκών. Η λειτουργία των αερολιμένων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερολιμένων και των φορέων εκμετάλλευσης ήταν επίσης περιορισμένος και αυξήθηκε σταδιακά. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτών, και η ίδια η Επιτροπή θεωρούσε στο παρελθόν τη χρηματοδότηση αερολιμένων και των υποδομών τους από το κράτος ως γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής, το οποίο δεν μπορούσε να υποβληθεί σε έλεγχο βάσει των διατάξεων της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις.

| (177) | Σήμερα, ωστόσο, η κατάσταση είναι διαφορετική. Στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (28). Κατά συνέπεια, από την έκδοση της εν λόγω απόφασης (12 Δεκεμβρίου 2000), δεν είναι πλέον δυνατόν η λειτουργία και κατασκευή αερολιμένων να θεωρούνται καθήκον που υπάγεται στις αρμοδιότητες του κράτους, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(177)

Σήμερα, ωστόσο, η κατάσταση είναι διαφορετική. Στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένης της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (28). Κατά συνέπεια, από την έκδοση της εν λόγω απόφασης (12 Δεκεμβρίου 2000), δεν είναι πλέον δυνατόν η λειτουργία και κατασκευή αερολιμένων να θεωρούνται καθήκον που υπάγεται στις αρμοδιότητες του κράτους, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

28

| (178) | Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι δεν είναι a priori εφικτή η εξαίρεση της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, δεδομένου ότι η λειτουργία ενός αερολιμένα και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών συνιστά οικονομική δραστηριότητα (29). Εφόσον ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του και τον τρόπο χρηματοδότησής του, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, ισχύουν γι' αυτόν οι διατάξεις της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις (30). |
| --- | --- |

(178)

Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι δεν είναι a priori εφικτή η εξαίρεση της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, δεδομένου ότι η λειτουργία ενός αερολιμένα και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών συνιστά οικονομική δραστηριότητα (29). Εφόσον ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του και τον τρόπο χρηματοδότησής του, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, ισχύουν γι' αυτόν οι διατάξεις της Συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις (30).

29

30

| (179) | Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 176 έως 178, η Επιτροπή θεωρεί ότι, πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρούν ότι τα μέτρα χρηματοδότησης που είχαν οριστικά αποφασιστεί πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις και, επομένως, δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί πλέον να θέσει υπό αμφισβήτηση μεμονωμένα μέτρα χρηματοδότησης, που δεν χορηγήθηκαν βάσει καθεστώτος ενισχύσεων (31), τα οποία εγκρίθηκαν οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(179)

Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 176 έως 178, η Επιτροπή θεωρεί ότι, πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν εύλογα να θεωρούν ότι τα μέτρα χρηματοδότησης που είχαν οριστικά αποφασιστεί πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις και, επομένως, δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί πλέον να θέσει υπό αμφισβήτηση μεμονωμένα μέτρα χρηματοδότησης, που δεν χορηγήθηκαν βάσει καθεστώτος ενισχύσεων (31), τα οποία εγκρίθηκαν οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

31

| (180) | Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει καταρχάς κατά πόσον οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % είχαν τεθεί σε ισχύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και, κατά δεύτερον, αν το εν λόγω μέτρο τροποποιήθηκε στη συνέχεια. Τρίτον, η Επιτροπή πρέπει επίσης να αξιολογήσει κατά πόσον τα επίμαχα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν ως «μεμονωμένη ενίσχυση» σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ή ως «καθεστώς ενισχύσεων» κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. Μόνο όσον αφορά το τελευταίο, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα κατ' εφαρμογή του άρθρου 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης και του άρθρου 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. |
| --- | --- |

(180)

Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει καταρχάς κατά πόσον οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % είχαν τεθεί σε ισχύ πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και, κατά δεύτερον, αν το εν λόγω μέτρο τροποποιήθηκε στη συνέχεια. Τρίτον, η Επιτροπή πρέπει επίσης να αξιολογήσει κατά πόσον τα επίμαχα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν ως «μεμονωμένη ενίσχυση» σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ή ως «καθεστώς ενισχύσεων» κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. Μόνο όσον αφορά το τελευταίο, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα κατ' εφαρμογή του άρθρου 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης και του άρθρου 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

| (181) | Όσον αφορά τις επίμαχες κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % που χορηγήθηκαν το 1987 και μέχρι το 2000 (βλέπε πίνακα 13), η Επιτροπή παρατηρεί ότι αυτές είχαν χορηγηθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(181)

Όσον αφορά τις επίμαχες κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % που χορηγήθηκαν το 1987 και μέχρι το 2000 (βλέπε πίνακα 13), η Επιτροπή παρατηρεί ότι αυτές είχαν χορηγηθεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris.

| (182) | Όπως διευκρίνισε η Γερμανία κατά τη διάρκεια της επίσημης έρευνας, οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % δεν έχουν τροποποιηθεί έκτοτε. Ωστόσο, έχουν λήξει πλέον. Επιπλέον, υπήρχε περιορισμός ως προς τη χρονική διάρκεια και το ύψος των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 %. Επίσης, σκοπός αυτών των εγγυήσεων κατά 100 % ήταν η εξασφάλιση συγκεκριμένων δανείων για τη χρηματοδότηση ειδικών αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθούν μεμονωμένα μέτρα. |
| --- | --- |

(182)

Όπως διευκρίνισε η Γερμανία κατά τη διάρκεια της επίσημης έρευνας, οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % δεν έχουν τροποποιηθεί έκτοτε. Ωστόσο, έχουν λήξει πλέον. Επιπλέον, υπήρχε περιορισμός ως προς τη χρονική διάρκεια και το ύψος των κρατικών εγγυήσεων σε ποσοστό 100 %. Επίσης, σκοπός αυτών των εγγυήσεων κατά 100 % ήταν η εξασφάλιση συγκεκριμένων δανείων για τη χρηματοδότηση ειδικών αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθούν μεμονωμένα μέτρα.

| (183) | Ως εκ τούτου, κατά τον χρόνο χορήγησης των εν λόγω εγγυήσεων με αμετάκλητο τρόπο, οι οποίες στο τέλος του 2008 ανέρχονταν σε 74,182 εκατ. ευρώ, η Επιτροπή δεν θεωρούσε ότι η χρηματοδότηση αερολιμένων συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Ακόμη και αν ήταν όντως κρατική ενίσχυση, θα συνιστούσαν επιμέρους υφιστάμενες ενισχύσεις και δεν μπορεί να τεθούν υπό αμφισβήτηση στον παρόντα χρόνο. Υπό το πρίσμα αυτό, δεν είναι απαραίτητο να διερευνηθεί περαιτέρω το κατά πόσον οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % ισοδυναμούσαν με ενίσχυση. |
| --- | --- |

(183)

Ως εκ τούτου, κατά τον χρόνο χορήγησης των εν λόγω εγγυήσεων με αμετάκλητο τρόπο, οι οποίες στο τέλος του 2008 ανέρχονταν σε 74,182 εκατ. ευρώ, η Επιτροπή δεν θεωρούσε ότι η χρηματοδότηση αερολιμένων συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Ακόμη και αν ήταν όντως κρατική ενίσχυση, θα συνιστούσαν επιμέρους υφιστάμενες ενισχύσεις και δεν μπορεί να τεθούν υπό αμφισβήτηση στον παρόντα χρόνο. Υπό το πρίσμα αυτό, δεν είναι απαραίτητο να διερευνηθεί περαιτέρω το κατά πόσον οι κρατικές εγγυήσεις σε ποσοστό 100 % ισοδυναμούσαν με ενίσχυση.

7.2.   ΜΕΤΡΟ 2 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΗΣ ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

ΜΕΤΡΟ 2 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΗΣ ΣΜΑΧ ΤΟΥ 1991

7.2.1.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ

| (184) | Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει αν η FD είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του. Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά. |
| --- | --- |

(184)

Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει αν η FD είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του. Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά.

| (185) | Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Flughafen Leipzig-Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αεροδρομίου για εμπορικό σκοπό και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες. Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. |
| --- | --- |

(185)

Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Flughafen Leipzig-Halle, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αεροδρομίου για εμπορικό σκοπό και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες. Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα.

Η έννοια της επιχείρησης

Η έννοια της επιχείρησης

| (186) | Η FD ασχολείται με την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η FD παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες για τη χρήση της υποδομής του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, ασκεί εμπορική εκμετάλλευση της υποδομής. Βάσει των εκτιμήσεων στις αιτιολογικές σκέψεις 184 και 185, πρέπει συνεπώς να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η FD ασκούσε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(186)

Η FD ασχολείται με την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η FD παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες για τη χρήση της υποδομής του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, ασκεί εμπορική εκμετάλλευση της υποδομής. Βάσει των εκτιμήσεων στις αιτιολογικές σκέψεις 184 και 185, πρέπει συνεπώς να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η FD ασκούσε οικονομική δραστηριότητα από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά και ότι συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

| (187) | Επομένως, η Επιτροπή δεν θα θέσει υπό αμφισβήτηση την αντιστάθμιση των επενδυτικών δαπανών για έργα υποδομής που αποφασίστηκε αμετάκλητα πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. |
| --- | --- |

(187)

Επομένως, η Επιτροπή δεν θα θέσει υπό αμφισβήτηση την αντιστάθμιση των επενδυτικών δαπανών για έργα υποδομής που αποφασίστηκε αμετάκλητα πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

| (188) | Στην παρούσα υπόθεση, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία που περιλαμβάνονται στον πίνακα 23 σχετικά με τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που συνδέονται με επενδύσεις οι οποίες είχαν αποφασιστεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και άλλες δαπάνες για επενδύσεις κατά τα έτη 2000 έως 2012.

  Πίνακας 23


  Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις σε υποδομές που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφαση Aéroports de Paris (σε χιλιάδες ευρώ)













  Έτος | Αποσβέσεις για επενδύσεις πριν από την ADP | Άλλες αποσβέσεις | Συνολικές αποσβέσεις 1 + 2 | Τόκοι για επενδύσεις πριν από την ADP | Άλλα συμφέροντα | Συνολικοί τόκοι 4 + 5 | Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις πριν από την ADP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2012 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(188)

Στην παρούσα υπόθεση, η Γερμανία υπέβαλε στοιχεία που περιλαμβάνονται στον πίνακα 23 σχετικά με τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που συνδέονται με επενδύσεις οι οποίες είχαν αποφασιστεί αμετάκλητα πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και άλλες δαπάνες για επενδύσεις κατά τα έτη 2000 έως 2012.

Πίνακας 23

Πίνακας 23

Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις σε υποδομές που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφαση Aéroports de Paris (σε χιλιάδες ευρώ)

Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις σε υποδομές που αποφασίστηκαν πριν από την έκδοση της απόφαση Aéroports de Paris (σε χιλιάδες ευρώ)

Έτος

Αποσβέσεις για επενδύσεις πριν από την ADP

Άλλες αποσβέσεις

Συνολικές αποσβέσεις 1 + 2

Τόκοι για επενδύσεις πριν από την ADP

Άλλα συμφέροντα

Συνολικοί τόκοι 4 + 5

Κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις πριν από την ADP 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2012

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (189) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν δικαιούται να εξετάσει και να θέσει υπό αμφισβήτηση τη μεταφορά των ζημιών που καλύπτουν τα ποσά τα οποία αναφέρονται στην τελευταία στήλη του πίνακα 23. |
| --- | --- |

(189)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν δικαιούται να εξετάσει και να θέσει υπό αμφισβήτηση τη μεταφορά των ζημιών που καλύπτουν τα ποσά τα οποία αναφέρονται στην τελευταία στήλη του πίνακα 23.

Αρμοδιότητες του κράτους

Αρμοδιότητες του κράτους

| (190) | Ενώ η FD πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (32). |
| --- | --- |

(190)

Ενώ η FD πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (32).

32

| (191) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 και τη νομολογία του Δικαστηρίου (33), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνόμευση και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (34). |
| --- | --- |

(191)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 και τη νομολογία του Δικαστηρίου (33), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνόμευση και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (34).

33

34

| (192) | Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (35). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (36). |
| --- | --- |

(192)

Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (35). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (36).

35

36

| (193) | Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται στενά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (37). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων. |
| --- | --- |

(193)

Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται στενά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (37). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.

37

| (194) | Η άποψη της Γερμανίας σχετικά με το εύρος των αρμοδιοτήτων του κράτους εξελίχθηκε καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Σε κάποιο σημείο η Γερμανία περιελάμβανε στις αρμοδιότητες του κράτους και δαπάνες για τους μισθούς των δημοσίων υπαλλήλων που εργάζονται για τον αερολιμένα. Ενώ το πρόσθετο μισθολογικό κόστος των δημοσίων υπαλλήλων που απασχολούνται σε έναν τομέα που απελευθερώθηκε πρόσφατα μπορεί να θεωρηθεί ως μη ανακτήσιμες δαπάνες της απελευθέρωσης του τομέα, οι γερμανικοί αερολιμένες δεν έχουν νομική υποχρέωση να απασχολούν τέτοιους υπαλλήλους. Ως εκ τούτου, το σημείο αυτό δεν αποτελεί κόστος που εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(194)

Η άποψη της Γερμανίας σχετικά με το εύρος των αρμοδιοτήτων του κράτους εξελίχθηκε καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Σε κάποιο σημείο η Γερμανία περιελάμβανε στις αρμοδιότητες του κράτους και δαπάνες για τους μισθούς των δημοσίων υπαλλήλων που εργάζονται για τον αερολιμένα. Ενώ το πρόσθετο μισθολογικό κόστος των δημοσίων υπαλλήλων που απασχολούνται σε έναν τομέα που απελευθερώθηκε πρόσφατα μπορεί να θεωρηθεί ως μη ανακτήσιμες δαπάνες της απελευθέρωσης του τομέα, οι γερμανικοί αερολιμένες δεν έχουν νομική υποχρέωση να απασχολούν τέτοιους υπαλλήλους. Ως εκ τούτου, το σημείο αυτό δεν αποτελεί κόστος που εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (195) | Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τις ακόλουθες δραστηριότητες, είτε ως επενδυτικές δαπάνες είτε ως λειτουργικές δαπάνες, πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους: μέτρα για την ασφάλεια του αερολιμένα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz (Νόμος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας), μέτρα για τη διασφάλιση της επιχειρησιακής ασφάλειας, μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2) του Luftverkehrsgesetz (Νόμος για την εναέρια κυκλοφορία), μετεωρολογικές υπηρεσίες και πυροσβεστικό σώμα. |
| --- | --- |

(195)

Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τις ακόλουθες δραστηριότητες, είτε ως επενδυτικές δαπάνες είτε ως λειτουργικές δαπάνες, πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους: μέτρα για την ασφάλεια του αερολιμένα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz (Νόμος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας), μέτρα για τη διασφάλιση της επιχειρησιακής ασφάλειας, μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2) του Luftverkehrsgesetz (Νόμος για την εναέρια κυκλοφορία), μετεωρολογικές υπηρεσίες και πυροσβεστικό σώμα.

| (196) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz, τα μέτρα βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2 του Luftverkehrsgesetz (συμπεριλαμβανομένων των μετεωρολογικών υπηρεσιών) και οι πυροσβεστικές υπηρεσίες μπορούν, καταρχήν και με την επιφύλαξη της κατωτέρω ανάλυσης, να θεωρηθούν ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(196)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftsicherheitsgesetz, τα μέτρα βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2 του Luftverkehrsgesetz (συμπεριλαμβανομένων των μετεωρολογικών υπηρεσιών) και οι πυροσβεστικές υπηρεσίες μπορούν, καταρχήν και με την επιφύλαξη της κατωτέρω ανάλυσης, να θεωρηθούν ότι συνιστούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (197) | Ωστόσο, όσον αφορά τα μέτρα που αφορούν αποκλειστικά την επιχειρησιακή ασφάλεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας του αερολιμένα είναι σύνηθες μέρος της οικονομικής δραστηριότητας της εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα (38). Με την επιφύλαξη λεπτομερέστερης επανεξέτασης επιμέρους δραστηριοτήτων και δαπανών, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα που έχουν σχεδιαστεί για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια των λειτουργιών στον αερολιμένα δεν αποτελούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να εκμεταλλευτεί έναν αερολιμένα πρέπει να κατοχυρώσει την ασφάλεια των εγκαταστάσεων, όπως του διαδρόμου και των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών. |
| --- | --- |

(197)

Ωστόσο, όσον αφορά τα μέτρα που αφορούν αποκλειστικά την επιχειρησιακή ασφάλεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας του αερολιμένα είναι σύνηθες μέρος της οικονομικής δραστηριότητας της εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα (38). Με την επιφύλαξη λεπτομερέστερης επανεξέτασης επιμέρους δραστηριοτήτων και δαπανών, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα που έχουν σχεδιαστεί για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια των λειτουργιών στον αερολιμένα δεν αποτελούν δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να εκμεταλλευτεί έναν αερολιμένα πρέπει να κατοχυρώσει την ασφάλεια των εγκαταστάσεων, όπως του διαδρόμου και των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών.

38

| (198) | Ως προς το νομικό πλαίσιο, η Γερμανία υποστήριξε ότι, όσον αφορά την πυροσβεστική υπηρεσία, δεν υπάρχουν νομικές διατάξεις που επιβάλλουν αυστηρά αυτές τις δαπάνες στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η απόδοση των εξόδων για την πυροσβεστική υπηρεσία υπάγεται στις αρμοδιότητες των περιφερειακών αρχών και οι εν λόγω δαπάνες αποδίδονται συνήθως από τις αρμόδιες περιφερειακές αρχές. Η απόδοση των εν λόγω δαπανών περιορίζεται στο μέτρο που είναι αναγκαίο για την κάλυψη αυτών των δαπανών. |
| --- | --- |

(198)

Ως προς το νομικό πλαίσιο, η Γερμανία υποστήριξε ότι, όσον αφορά την πυροσβεστική υπηρεσία, δεν υπάρχουν νομικές διατάξεις που επιβάλλουν αυστηρά αυτές τις δαπάνες στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η απόδοση των εξόδων για την πυροσβεστική υπηρεσία υπάγεται στις αρμοδιότητες των περιφερειακών αρχών και οι εν λόγω δαπάνες αποδίδονται συνήθως από τις αρμόδιες περιφερειακές αρχές. Η απόδοση των εν λόγω δαπανών περιορίζεται στο μέτρο που είναι αναγκαίο για την κάλυψη αυτών των δαπανών.

| (199) | Όσον αφορά τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 27d και το άρθρο 27f του Luftverhehrsgesetz ορίζουν ότι οι δαπάνες που σχετίζονται με το άρθρο 27c του Luftverhehrsgesetz καλύπτονται από το κράτος για ορισμένους συγκεκριμένους αερολιμένες. Μολονότι, στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αποφασίσει κατά πόσον η διάταξη αυτή μπορεί να χορηγεί πλεονέκτημα στους εν λόγω αερολιμένες που επωφελούνται κρατικής χρηματοδότησης βάσει του άρθρου 27d και του άρθρου 27f του Luftverhehrsgesetz, είναι σαφές ότι ο νόμος προβλέπει ότι όλοι οι λοιποί αερολιμένες βαρύνονται με τις σχετικές δαπάνες. Βάσει των ανωτέρω, οι δαπάνες που σχετίζονται με τις υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες πρέπει να θεωρούνται ότι συνιστούν συνήθεις λειτουργικές δαπάνες τουλάχιστον των αερολιμένων που δεν εμπίπτουν στις διατάξεις του άρθρου 27d και του άρθρου 27f του Luftverhehrsgesetz. |
| --- | --- |

(199)

Όσον αφορά τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 27d και το άρθρο 27f του Luftverhehrsgesetz ορίζουν ότι οι δαπάνες που σχετίζονται με το άρθρο 27c του Luftverhehrsgesetz καλύπτονται από το κράτος για ορισμένους συγκεκριμένους αερολιμένες. Μολονότι, στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αποφασίσει κατά πόσον η διάταξη αυτή μπορεί να χορηγεί πλεονέκτημα στους εν λόγω αερολιμένες που επωφελούνται κρατικής χρηματοδότησης βάσει του άρθρου 27d και του άρθρου 27f του Luftverhehrsgesetz, είναι σαφές ότι ο νόμος προβλέπει ότι όλοι οι λοιποί αερολιμένες βαρύνονται με τις σχετικές δαπάνες. Βάσει των ανωτέρω, οι δαπάνες που σχετίζονται με τις υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες πρέπει να θεωρούνται ότι συνιστούν συνήθεις λειτουργικές δαπάνες τουλάχιστον των αερολιμένων που δεν εμπίπτουν στις διατάξεις του άρθρου 27d και του άρθρου 27f του Luftverhehrsgesetz.

| (200) | Luftverkehrsgesetz. Όσον αφορά τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftverhehrsgesetz, φαίνεται ότι η Γερμανία θεωρεί ότι όλες οι δαπάνες που αφορούν τα προβλεπόμενα σε αυτό μέτρα μπορούν να καλύπτονται από τις αρμόδιες δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων που είναι αναγκαίοι για την απόδοση των μέτρω που απαριθμούνται σε αυτό. Όλες οι άλλες δαπάνες πρέπει να καλύπτονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FD δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε την εν λόγω επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστεί σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, η συγκεκριμένη δημόσια χρηματοδότηση δεν εξαιρείται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(200)

Luftverkehrsgesetz. Όσον αφορά τα μέτρα βάσει του άρθρου 8 του Luftverhehrsgesetz, φαίνεται ότι η Γερμανία θεωρεί ότι όλες οι δαπάνες που αφορούν τα προβλεπόμενα σε αυτό μέτρα μπορούν να καλύπτονται από τις αρμόδιες δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, επιτρέπεται η επιστροφή μόνο των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων που είναι αναγκαίοι για την απόδοση των μέτρω που απαριθμούνται σε αυτό. Όλες οι άλλες δαπάνες πρέπει να καλύπτονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνεπώς, στον βαθμό που η χορηγηθείσα στην FD δημόσια χρηματοδότηση απάλλαξε την εν λόγω επιχείρηση από δαπάνες τις οποίες έπρεπε να επωμιστεί σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, η συγκεκριμένη δημόσια χρηματοδότηση δεν εξαιρείται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί κρατικών ενισχύσεων.

Συμπεράσματα σχετικά με τις αρμοδιότητες του κράτους

Συμπεράσματα σχετικά με τις αρμοδιότητες του κράτους

| (201) | Βάσει των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να διατυπώσει πιο συγκεκριμένα συμπεράσματα όσον αφορά τις επενδυτικές δαπάνες και τις λειτουργικές δαπάνες που εικάζεται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(201)

Βάσει των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να διατυπώσει πιο συγκεκριμένα συμπεράσματα όσον αφορά τις επενδυτικές δαπάνες και τις λειτουργικές δαπάνες που εικάζεται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (202) | Όσον αφορά τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που αφορούν την πυροσβεστική υπηρεσία, η Επιτροπή δέχεται ότι οι δαπάνες αυτές θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο μέτρο που η αποζημίωση για τις δαπάνες αυτές περιορίζεται στο αυστηρά αναγκαίο για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων. |
| --- | --- |

(202)

Όσον αφορά τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες που αφορούν την πυροσβεστική υπηρεσία, η Επιτροπή δέχεται ότι οι δαπάνες αυτές θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο μέτρο που η αποζημίωση για τις δαπάνες αυτές περιορίζεται στο αυστηρά αναγκαίο για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων.

| (203) | Όσον αφορά τις επενδυτικές και τις λειτουργικές δαπάνες σε σχέση με τα μέτρα που λαμβάνονται σύμφωνα με το άρθρο 8 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο τα έξοδα για τα οποία ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα έχει αξίωση επιστροφής, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας, είναι επιλέξιμα ως έξοδα του τομέα των δημόσιων αρμοδιοτήτων. |
| --- | --- |

(203)

Όσον αφορά τις επενδυτικές και τις λειτουργικές δαπάνες σε σχέση με τα μέτρα που λαμβάνονται σύμφωνα με το άρθρο 8 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο τα έξοδα για τα οποία ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα έχει αξίωση επιστροφής, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας, είναι επιλέξιμα ως έξοδα του τομέα των δημόσιων αρμοδιοτήτων.

| (204) | Όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2 του Luftverhehrsgesetz, και επισημαίνοντας ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ δεν συγκαταλέγεται στους αερολιμένες για τους οποίους η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει αναγνωρίσει αντίστοιχη ανάγκη βάσει του άρθρου 27d παράγραφος 1 και του άρθρου 27f παράγραφος 1 του Luftverhehrsgesetz, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι λειτουργικές δαπάνες για μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων καθώς και για μετεωρολογικές υπηρεσίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(204)

Όσον αφορά τα μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων βάσει του άρθρου 27c παράγραφος 2 του Luftverhehrsgesetz, και επισημαίνοντας ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ δεν συγκαταλέγεται στους αερολιμένες για τους οποίους η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει αναγνωρίσει αντίστοιχη ανάγκη βάσει του άρθρου 27d παράγραφος 1 και του άρθρου 27f παράγραφος 1 του Luftverhehrsgesetz, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι λειτουργικές δαπάνες για μέτρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και ασφάλειας των πτήσεων καθώς και για μετεωρολογικές υπηρεσίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (205) | Σε κάθε περίπτωση, ανεξάρτητα από το αν από νομική άποψη οι εν λόγω δαπάνες εμπίπτουν ή όχι στην αρμοδιότητα του κράτους, έχει αποδειχθεί ότι αυτές πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο. Κατά συνέπεια, εάν το κράτος καταβάλλει τις δαπάνες αυτές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα απαλλάσσεται από δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί. |
| --- | --- |

(205)

Σε κάθε περίπτωση, ανεξάρτητα από το αν από νομική άποψη οι εν λόγω δαπάνες εμπίπτουν ή όχι στην αρμοδιότητα του κράτους, έχει αποδειχθεί ότι αυτές πρέπει να βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο. Κατά συνέπεια, εάν το κράτος καταβάλλει τις δαπάνες αυτές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα απαλλάσσεται από δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί.

| (206) | Επίσης, οι λειτουργικές δαπάνες που αφορούν την επιχειρησιακή ασφάλεια του αερολιμένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(206)

Επίσης, οι λειτουργικές δαπάνες που αφορούν την επιχειρησιακή ασφάλεια του αερολιμένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (207) | Οι επενδύσεις που αφορούν την επιχειρησιακή ασφάλεια του αερολιμένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η βελτίωση της ασφάλειας του αερολιμένα αντιστοιχεί στο σύνηθες κόστος μιας οικονομικής δραστηριότητας που δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους (39). Ειδικότερα, αυτό σημαίνει ότι οι επενδύσεις για τον φωτισμό και τη σήμανση του διαδρόμου κ.λπ. δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους. |
| --- | --- |

(207)

Οι επενδύσεις που αφορούν την επιχειρησιακή ασφάλεια του αερολιμένα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η βελτίωση της ασφάλειας του αερολιμένα αντιστοιχεί στο σύνηθες κόστος μιας οικονομικής δραστηριότητας που δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους (39). Ειδικότερα, αυτό σημαίνει ότι οι επενδύσεις για τον φωτισμό και τη σήμανση του διαδρόμου κ.λπ. δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους.

39

7.2.2.   ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ

| (208) | Οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν ανατεθεί μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση (40). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (41). |
| --- | --- |

(208)

Οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν ανατεθεί μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση (40). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (41).

40

41

| (209) | Η ΣΜΑΧ του 1991 υπέρ της FD είχε συναφθεί από την DSW21. Η DSW21 είναι εταιρεία χαρτοφυλακίου εταιρειών κοινής ωφελείας και εταιρειών διαχείρισης της υποδομής της πόλης του Ντόρτμουντ. Ανήκει στην πλήρη κυριότητα του Δήμου του Ντόρτμουντ. Για τον λόγο αυτό η DSW21 είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (42). Η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν μέρος της απόφασης του Δήμου του Ντόρτμουντ να μεταβιβάσει την FD από την άμεση ιδιοκτησία του Δήμου στη δομή εταιρείας χαρτοφυλακίου DSW21. Αυτό αποφασίστηκε και εφαρμόστηκε από τον Δήμο του Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(209)

Η ΣΜΑΧ του 1991 υπέρ της FD είχε συναφθεί από την DSW21. Η DSW21 είναι εταιρεία χαρτοφυλακίου εταιρειών κοινής ωφελείας και εταιρειών διαχείρισης της υποδομής της πόλης του Ντόρτμουντ. Ανήκει στην πλήρη κυριότητα του Δήμου του Ντόρτμουντ. Για τον λόγο αυτό η DSW21 είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (42). Η ΣΜΑΧ του 1991 ήταν μέρος της απόφασης του Δήμου του Ντόρτμουντ να μεταβιβάσει την FD από την άμεση ιδιοκτησία του Δήμου στη δομή εταιρείας χαρτοφυλακίου DSW21. Αυτό αποφασίστηκε και εφαρμόστηκε από τον Δήμο του Ντόρτμουντ.

42

| (210) | Ως εκ τούτου, η ΣΜΑΧ του 1991 καταλογίζεται στο κράτος και συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων. |
| --- | --- |

(210)

Ως εκ τούτου, η ΣΜΑΧ του 1991 καταλογίζεται στο κράτος και συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων.

7.2.3.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ

| (211) | Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (43). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (44). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(211)

Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (43). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (44). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.

43

44

| (212) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (45). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η ΣΜΑΧ του 1991 παρέχει στην FD πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός ΙΕΟΑ, ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (46). |
| --- | --- |

(212)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (45). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η ΣΜΑΧ του 1991 παρέχει στην FD πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός ΙΕΟΑ, ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (46).

45

46

| (213) | Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (47). |
| --- | --- |

(213)

Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (47).

47

| (214) | Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (48). |
| --- | --- |

(214)

Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (48).

48

| (215) | Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (49). |
| --- | --- |

(215)

Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (49).

49

| (216) | Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για τη σύναψη της ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DWS21. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο Δήμος του Ντόρτμουντ κατά τον χρόνο της υιοθέτησης του μέτρου. |
| --- | --- |

(216)

Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για τη σύναψη της ΣΜΑΧ του 1991 μεταξύ της FD και της DWS21. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο Δήμος του Ντόρτμουντ κατά τον χρόνο της υιοθέτησης του μέτρου.

| (217) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τη Γερμανία, η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε ως εναλλακτική επιλογή για τη χρηματοδότηση της κατασκευής της υποδομής της FD. Η ΣΜΑΧ του 1991 διατηρεί αυτή τη λειτουργία μέχρι σήμερα. Σε μεταγενέστερο χρόνο, αποτέλεσε επίσης το μέσο για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών ζημιών της FD. Η Γερμανία δεν ισχυρίζεται ότι αναμενόταν από τη ΣΜΑΧ του 1991 να αποφέρει κέρδη για την επένδυση ή για τις δαπάνες λειτουργίας. Οι οικονομικές προβλέψεις που παρασχέθηκαν για το NERES (πίνακας 15) και το NEO (πίνακας 18) δείχνουν επίσης ότι η DSW21 δεν ανέμενε από την FD να καταστεί κερδοφόρα λαμβάνοντας υπόψη το πλήρες κόστος και τα έσοδα. |
| --- | --- |

(217)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τη Γερμανία, η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε ως εναλλακτική επιλογή για τη χρηματοδότηση της κατασκευής της υποδομής της FD. Η ΣΜΑΧ του 1991 διατηρεί αυτή τη λειτουργία μέχρι σήμερα. Σε μεταγενέστερο χρόνο, αποτέλεσε επίσης το μέσο για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών ζημιών της FD. Η Γερμανία δεν ισχυρίζεται ότι αναμενόταν από τη ΣΜΑΧ του 1991 να αποφέρει κέρδη για την επένδυση ή για τις δαπάνες λειτουργίας. Οι οικονομικές προβλέψεις που παρασχέθηκαν για το NERES (πίνακας 15) και το NEO (πίνακας 18) δείχνουν επίσης ότι η DSW21 δεν ανέμενε από την FD να καταστεί κερδοφόρα λαμβάνοντας υπόψη το πλήρες κόστος και τα έσοδα.

| (218) | Η αποζημίωση των ζημιών από την DSW21 απάλλαξε την FD από το βάρος της κάλυψης των ζημιών της. Η DSW21 δεν πρόβλεψε ότι τα μελλοντικά έσοδα από τη χρηματοδότηση των ζημιών του αερολιμένα θα υπερκάλυπταν τις ζημίες με ένα κατάλληλο περιθώριο κέρδους. |
| --- | --- |

(218)

Η αποζημίωση των ζημιών από την DSW21 απάλλαξε την FD από το βάρος της κάλυψης των ζημιών της. Η DSW21 δεν πρόβλεψε ότι τα μελλοντικά έσοδα από τη χρηματοδότηση των ζημιών του αερολιμένα θα υπερκάλυπταν τις ζημίες με ένα κατάλληλο περιθώριο κέρδους.

| (219) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας δεν θα είχε αποκομίσει τέτοιο οικονομικό πλεονέκτημα υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(219)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας δεν θα είχε αποκομίσει τέτοιο οικονομικό πλεονέκτημα υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

7.2.4.   ΕΠΙΛΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑ

| (220) | Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ορίζει ότι, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». |
| --- | --- |

(220)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ορίζει ότι, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».

| (221) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω χρηματοδότηση του κόστους κεφαλαίου καταβλήθηκε μόνο στην FD. Συνεπώς, είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(221)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω χρηματοδότηση του κόστους κεφαλαίου καταβλήθηκε μόνο στην FD. Συνεπώς, είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

7.2.5.   ΝΟΘΕΥΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΣΥΝΑΛΛΑΓΕΣ

| (222) | Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (50), για να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(222)

Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (50), για να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

50

| (223) | Όπως έχει αναφερθεί στις αιτιολογικές σκέψεις 184 έως 186, η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα και μεταξύ των αερολιμένων υπάρχει ανταγωνισμός για την προσέλκυση επιβατών και αεροπορικών εταιρειών. Κατά συνέπεια, η FD ασκεί ανταγωνισμό σε άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. Το οικονομικό πλεονέκτημα που αποκόμισε η FD ενισχύει τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην ευρωπαϊκή αγορά των παρόχων αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(223)

Όπως έχει αναφερθεί στις αιτιολογικές σκέψεις 184 έως 186, η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα και μεταξύ των αερολιμένων υπάρχει ανταγωνισμός για την προσέλκυση επιβατών και αεροπορικών εταιρειών. Κατά συνέπεια, η FD ασκεί ανταγωνισμό σε άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. Το οικονομικό πλεονέκτημα που αποκόμισε η FD ενισχύει τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην ευρωπαϊκή αγορά των παρόχων αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (224) | Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όπως αναφέρεται στον πίνακα 1, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται σε απόσταση μιας ώρας με αυτοκίνητο και μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ και τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt και σε απόσταση δύο ωρών οδικώς από άλλους τρεις αερολιμένες. Από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ εκτελούνται διεθνείς πτήσεις, και σε προορισμούς που εξυπηρετούνται από τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Μόναχο και Αττάλεια). |
| --- | --- |

(224)

Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όπως αναφέρεται στον πίνακα 1, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται σε απόσταση μιας ώρας με αυτοκίνητο και μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ και τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt και σε απόσταση δύο ωρών οδικώς από άλλους τρεις αερολιμένες. Από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ εκτελούνται διεθνείς πτήσεις, και σε προορισμούς που εξυπηρετούνται από τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, Μόναχο και Αττάλεια).

| (225) | Με βάση τα στοιχεία αυτά, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στην FD νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και έχει τουλάχιστον δυνητικές επιπτώσεις στις συναλλαγές. |
| --- | --- |

(225)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στην FD νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και έχει τουλάχιστον δυνητικές επιπτώσεις στις συναλλαγές.

7.2.6.   ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΝΕΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ

| (226) | Υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 176 έως 178, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε αμετάκλητα το 1991, πριν από την έκδοση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, και, συνεπώς, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(226)

Υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 176 έως 178, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ΣΜΑΧ του 1991 συνάφθηκε αμετάκλητα το 1991, πριν από την έκδοση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, και, συνεπώς, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

| (227) | Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν είχε χρονικό περιορισμό και δεν τροποποιήθηκε ουσιωδώς από τότε. Πράγματι, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι τροποποιήσεις της ΣΜΑΧ του 1991 το 1999 και το 2008 δεν οδήγησαν στην τροποποίηση του μηχανισμού κάλυψης των ζημιών και του χαρακτήρα της ΣΜΑΧ του 1991. |
| --- | --- |

(227)

Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η ΣΜΑΧ του 1991 δεν είχε χρονικό περιορισμό και δεν τροποποιήθηκε ουσιωδώς από τότε. Πράγματι, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι τροποποιήσεις της ΣΜΑΧ του 1991 το 1999 και το 2008 δεν οδήγησαν στην τροποποίηση του μηχανισμού κάλυψης των ζημιών και του χαρακτήρα της ΣΜΑΧ του 1991.

| (228) | Κανονικά, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μέτρα ατομικών ενισχύσεων που είχαν εγκριθεί οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Στην παρούσα υπόθεση, ωστόσο, η ΣΜΑΧ του 1991 καλύπτει τις ετήσιες απώλειες τις FD για απεριόριστο χρονικό διάστημα και για απεριόριστο ποσό και, ως εκ τούτου, αποτελεί καθεστώς ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

Κανονικά, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μέτρα ατομικών ενισχύσεων που είχαν εγκριθεί οριστικά πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Στην παρούσα υπόθεση, ωστόσο, η ΣΜΑΧ του 1991 καλύπτει τις ετήσιες απώλειες τις FD για απεριόριστο χρονικό διάστημα και για απεριόριστο ποσό και, ως εκ τούτου, αποτελεί καθεστώς ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

| (229) | Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΣΛΕΕ και το άρθρο 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα για υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων. Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 83 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (51), η Επιτροπή κάλεσε τα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τα υφιστάμενα καθεστώτα τους σε σχέση με κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ώστε να συμμορφωθούν με τις κατευθυντήριες γραμμές έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Ζητήθηκε από τα κράτη μέλη να επιβεβαιώσουν γραπτώς την αποδοχή τους. Εάν κάποιο κράτος μέλος δεν τηρήσει τη δέσμευσή του, η υφιστάμενη ενίσχυση καθίσταται παράνομη ενίσχυση μετά την ημερομηνία που καθορίζεται στα ενδεδειγμένα μέτρα, και πρέπει να ανακτηθεί. |
| --- | --- |

(229)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΣΛΕΕ και το άρθρο 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, η Επιτροπή μπορεί να προτείνει κατάλληλα μέτρα για υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων. Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 83 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (51), η Επιτροπή κάλεσε τα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τα υφιστάμενα καθεστώτα τους σε σχέση με κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ώστε να συμμορφωθούν με τις κατευθυντήριες γραμμές έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Ζητήθηκε από τα κράτη μέλη να επιβεβαιώσουν γραπτώς την αποδοχή τους. Εάν κάποιο κράτος μέλος δεν τηρήσει τη δέσμευσή του, η υφιστάμενη ενίσχυση καθίσταται παράνομη ενίσχυση μετά την ημερομηνία που καθορίζεται στα ενδεδειγμένα μέτρα, και πρέπει να ανακτηθεί.

51

| (230) | Η Γερμανία δέχθηκε τα ενδεδειγμένα μέτρα με επιστολή της 30ής Μαΐου 2006. Ως εκ τούτου, η Γερμανία όφειλε να εξασφαλίσει ότι το καθεστώς ενισχύσεων ήταν σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Από την ημερομηνία εκείνη και μετά, η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγούνταν στην FD βάσει της ΣΜΑΧ του 1991 δεν συνιστούσε πλέον υφιστάμενη ενίσχυση. |
| --- | --- |

(230)

Η Γερμανία δέχθηκε τα ενδεδειγμένα μέτρα με επιστολή της 30ής Μαΐου 2006. Ως εκ τούτου, η Γερμανία όφειλε να εξασφαλίσει ότι το καθεστώς ενισχύσεων ήταν σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Από την ημερομηνία εκείνη και μετά, η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγούνταν στην FD βάσει της ΣΜΑΧ του 1991 δεν συνιστούσε πλέον υφιστάμενη ενίσχυση.

| (231) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θα περιορίσει την αξιολόγησή της στην περίοδο που αρχίζει από την 1η Ιουνίου 2007. |
| --- | --- |

(231)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θα περιορίσει την αξιολόγησή της στην περίοδο που αρχίζει από την 1η Ιουνίου 2007.

7.2.7.   ΕΝΔΙΑΜΕΣΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (232) | Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 184 έως 231, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές της DSW21 στις κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και πραγματοποιήθηκαν από την 1η Ιουνίου 2007, συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(232)

Για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 184 έως 231, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εισφορές της DSW21 στις κεφαλαιακές δαπάνες για επενδύσεις στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ που αποφασίστηκαν μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και πραγματοποιήθηκαν από την 1η Ιουνίου 2007, συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

7.2.8.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (233) | Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης. |
| --- | --- |

(233)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

| (234) | Εφόσον οι επίμαχες συνεισφορές χορηγήθηκαν χωρίς προηγούμενη έγκριση της Επιτροπής, η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(234)

Εφόσον οι επίμαχες συνεισφορές χορηγήθηκαν χωρίς προηγούμενη έγκριση της Επιτροπής, η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

7.3.   ΜΕΤΡΟ 3 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ NERES

ΜΕΤΡΟ 3 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ NERES

7.3.1.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ

| (235) | Για να διαπιστωθεί αν η FD παρείχε πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από το πρόγραμμα NERES, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει κατά πόσο σε παρόμοιες συνθήκες ένας αερολιμένας που λειτουργεί σε συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές ρυθμίσεις όπως η FD. Η ύπαρξη πλεονεκτήματος μπορεί κανονικά να αποκλειστεί εάν α) η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή β) εάν μπορεί να αποδειχθεί με εκ των προτέρων ανάλυση ότι η κλίμακα τιμών αναμένεται ότι θα συμβάλει στην αύξηση της κερδοφορίας του αερολιμένα και εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική που οδηγεί μακροπρόθεσμα στην κερδοφορία. Επιπροσθέτως, η αερολιμενική υποδομή πρέπει να είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες (περιλαμβανομένης της υποδομής που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί από συγκεκριμένες κατηγορίες αεροπορικών εταιρειών, όπως οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ή οι εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων). |
| --- | --- |

(235)

Για να διαπιστωθεί αν η FD παρείχε πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από το πρόγραμμα NERES, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει κατά πόσο σε παρόμοιες συνθήκες ένας αερολιμένας που λειτουργεί σε συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές ρυθμίσεις όπως η FD. Η ύπαρξη πλεονεκτήματος μπορεί κανονικά να αποκλειστεί εάν α) η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή β) εάν μπορεί να αποδειχθεί με εκ των προτέρων ανάλυση ότι η κλίμακα τιμών αναμένεται ότι θα συμβάλει στην αύξηση της κερδοφορίας του αερολιμένα και εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική που οδηγεί μακροπρόθεσμα στην κερδοφορία. Επιπροσθέτως, η αερολιμενική υποδομή πρέπει να είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες (περιλαμβανομένης της υποδομής που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί από συγκεκριμένες κατηγορίες αεροπορικών εταιρειών, όπως οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ή οι εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων).

| (236) | Σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Charleroi (52), κατά την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά των μέτρων, καθώς και το πλαίσιό τους. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τις αναμενόμενες επιπτώσεις του NERES στην FD, αφού λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά του επίμαχου μέτρου. |
| --- | --- |

(236)

Σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Charleroi (52), κατά την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά των μέτρων, καθώς και το πλαίσιό τους. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τις αναμενόμενες επιπτώσεις του NERES στην FD, αφού λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά του επίμαχου μέτρου.

52

| (237) | Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (53). |
| --- | --- |

(237)

Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «[...] για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (53).

53

| (238) | Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο υιοθέτησης του προγράμματος NERES. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο έγκρισης του NERES. |
| --- | --- |

(238)

Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο υιοθέτησης του προγράμματος NERES. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο έγκρισης του NERES.

7.3.2.   ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ NERES

| (239) | Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας αποτελεί το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(239)

Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας αποτελεί το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών.

| (240) | Συναφώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(240)

Συναφώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

| (241) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, από μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. |
| --- | --- |

(241)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, από μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

| (242) | Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, συνδρομής μάρκετινγκ ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(242)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, συνδρομής μάρκετινγκ ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του ΙΕΟΑ.

| (243) | Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. |
| --- | --- |

(243)

Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

| (244) | Το NERES ήταν επιλέξιμο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα οι οποίες πληρούσαν τις προϋποθέσεις σε σχέση με τον όγκο της επιβατικής κίνησης και την έναρξη νέων δρομολογίων. Δεν υπάρχει ειδική ρύθμιση για μια εταιρεία ή μια όμιλο εταιρειών. Κατά συνέπεια, πρόκειται για ένα γενικό καθεστώς αερολιμενικών τελών, σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι σχετικές δαπάνες και τα έσοδα που έχουν αυξητικό χαρακτήρα προς το NERES είναι αυτά που αναμένεται να πραγματοποιήσει η FD εφαρμόζοντας το πρόγραμμα NERES σε σύγκριση με την εφαρμογή ενός άλλου εναλλακτικού καθεστώτος τελών. Μέχρι την εισαγωγή του προγράμματος NERES, το σύστημα τελών του 2000 ήταν καθεστώς γενικής εφαρμογής. Συνεπώς, κατά τον χρόνο της εισαγωγής του προγράμματος NERES, η FD είχε τις ακόλουθες τρεις επιλογές: i) να διατηρήσει το καθεστώς του 2000 με υψηλότερα αερολιμενικά τέλη ως καθεστώς γενικής εφαρμογής έναντι όλων των χρηστών, ή (ii) να θεσπίσει το NERES με χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη από εκείνα που ίσχυαν στο καθεστώς του 2000. |
| --- | --- |

(244)

Το NERES ήταν επιλέξιμο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα οι οποίες πληρούσαν τις προϋποθέσεις σε σχέση με τον όγκο της επιβατικής κίνησης και την έναρξη νέων δρομολογίων. Δεν υπάρχει ειδική ρύθμιση για μια εταιρεία ή μια όμιλο εταιρειών. Κατά συνέπεια, πρόκειται για ένα γενικό καθεστώς αερολιμενικών τελών, σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι σχετικές δαπάνες και τα έσοδα που έχουν αυξητικό χαρακτήρα προς το NERES είναι αυτά που αναμένεται να πραγματοποιήσει η FD εφαρμόζοντας το πρόγραμμα NERES σε σύγκριση με την εφαρμογή ενός άλλου εναλλακτικού καθεστώτος τελών. Μέχρι την εισαγωγή του προγράμματος NERES, το σύστημα τελών του 2000 ήταν καθεστώς γενικής εφαρμογής. Συνεπώς, κατά τον χρόνο της εισαγωγής του προγράμματος NERES, η FD είχε τις ακόλουθες τρεις επιλογές: i) να διατηρήσει το καθεστώς του 2000 με υψηλότερα αερολιμενικά τέλη ως καθεστώς γενικής εφαρμογής έναντι όλων των χρηστών, ή (ii) να θεσπίσει το NERES με χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη από εκείνα που ίσχυαν στο καθεστώς του 2000.

| (245) | Επειδή η κύρια υποδομή της κατασκευάστηκε σε ευρεία κλίμακα πριν από το 2000, η FD χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο πάγιων εξόδων, τόσο ως προς τις πάγιες επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες. Η πολύ ανεπτυγμένη υποδομή της απαιτεί υψηλό ποσοστό λειτουργικών δαπανών, το οποίο δεν διαφοροποιείται με τη μεταβολή του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών ή επιβατών. |
| --- | --- |

(245)

Επειδή η κύρια υποδομή της κατασκευάστηκε σε ευρεία κλίμακα πριν από το 2000, η FD χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο πάγιων εξόδων, τόσο ως προς τις πάγιες επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες. Η πολύ ανεπτυγμένη υποδομή της απαιτεί υψηλό ποσοστό λειτουργικών δαπανών, το οποίο δεν διαφοροποιείται με τη μεταβολή του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών ή επιβατών.

| (246) | Πριν να ληφθεί η απόφαση για την εφαρμογή του προγράμματος NERES, η FD κατάρτισε οικονομική πρόβλεψη και πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης για τις επιλογές με και χωρίς το NERES, εφαρμόζοντας διαφορετικά σύνολα παραδοχών ως σενάριο αναφοράς, πλέον δυσμενές και πλέον ευνοϊκό σενάριο. Σε κανένα από τα σενάρια η FD δεν έπρεπε να αναμένει απότομη μείωση του αριθμού των επιβατών και της χρησιμοποίησης της δυναμικότητας της, εάν εφαρμοζόταν το καθεστώς τελών του 2000. Η συνέπεια θα ήταν οι συνεχείς ζημίες εκμετάλλευσης καθ' όλη την προβλεπόμενη περίοδο. Το αυξητικό αποτέλεσμα του NERES ως γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών συγκρίθηκε με αυτά τα εναλλακτικά σενάρια. |
| --- | --- |

(246)

Πριν να ληφθεί η απόφαση για την εφαρμογή του προγράμματος NERES, η FD κατάρτισε οικονομική πρόβλεψη και πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης για τις επιλογές με και χωρίς το NERES, εφαρμόζοντας διαφορετικά σύνολα παραδοχών ως σενάριο αναφοράς, πλέον δυσμενές και πλέον ευνοϊκό σενάριο. Σε κανένα από τα σενάρια η FD δεν έπρεπε να αναμένει απότομη μείωση του αριθμού των επιβατών και της χρησιμοποίησης της δυναμικότητας της, εάν εφαρμοζόταν το καθεστώς τελών του 2000. Η συνέπεια θα ήταν οι συνεχείς ζημίες εκμετάλλευσης καθ' όλη την προβλεπόμενη περίοδο. Το αυξητικό αποτέλεσμα του NERES ως γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών συγκρίθηκε με αυτά τα εναλλακτικά σενάρια.

| (247) | Η FD υπολόγισε τη θετική οικονομική επίπτωση της εισαγωγής του NERES. Ως προς αυτό, ο πίνακας 24 παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NERES. Αυτό δείχνει τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NERES.

  Πίνακας 24


  Πρόσθετη αποδοτικότητα του NERES την περίοδο 2004-2009 (σε χιλιάδες ευρώ) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Πρόσθετες δαπάνες | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Πρόσθετα έσοδα | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Πρόσθετα κέρδη | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Καθαρή παρούσα αξία
   (54) | 10,7 εκατ. ευρώ |

(247)

Η FD υπολόγισε τη θετική οικονομική επίπτωση της εισαγωγής του NERES. Ως προς αυτό, ο πίνακας 24 παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του NERES. Αυτό δείχνει τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NERES.

Πίνακας 24

Πίνακας 24

Πρόσθετη αποδοτικότητα του NERES την περίοδο 2004-2009 (σε χιλιάδες ευρώ)

Πρόσθετη αποδοτικότητα του NERES την περίοδο 2004-2009 (σε χιλιάδες ευρώ)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Πρόσθετες δαπάνες

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Πρόσθετα έσοδα

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Πρόσθετα κέρδη

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Καθαρή παρούσα αξία
   (54)

Καθαρή παρούσα αξία

54

10,7 εκατ. ευρώ

10,7 εκατ. ευρώ

| (248) | Η καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) των πρόσθετων κερδών από το NERES την περίοδο 2004-2009 αναμενόταν να ανέλθει σε 10,7 εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(248)

Η καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) των πρόσθετων κερδών από το NERES την περίοδο 2004-2009 αναμενόταν να ανέλθει σε 10,7 εκατ. ευρώ.

| (249) | Ο πίνακας 24 δείχνει ότι, από το πρώτο έτος της εισαγωγής του, καθώς και καθ' όλη τη διάρκεια εφαρμογής του, το πρόγραμμα NERES αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην κερδοφορία της FD. Αναμενόταν ότι τα πρόσθετα έσοδα λόγω της εισαγωγής του NERES θα ήταν υψηλότερα από τις πρόσθετες δαπάνες. Μια θετική πρόσθετη συνεισφορά αναμενόταν ανεξάρτητα από το σενάριο αναφοράς, το πλέον δυσμενές και το πλέον αισιόδοξο σενάριο. |
| --- | --- |

(249)

Ο πίνακας 24 δείχνει ότι, από το πρώτο έτος της εισαγωγής του, καθώς και καθ' όλη τη διάρκεια εφαρμογής του, το πρόγραμμα NERES αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην κερδοφορία της FD. Αναμενόταν ότι τα πρόσθετα έσοδα λόγω της εισαγωγής του NERES θα ήταν υψηλότερα από τις πρόσθετες δαπάνες. Μια θετική πρόσθετη συνεισφορά αναμενόταν ανεξάρτητα από το σενάριο αναφοράς, το πλέον δυσμενές και το πλέον αισιόδοξο σενάριο.

| (250) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή υπηρεσιών στο πλαίσιο του NERES, οι εν λόγω προβλέψεις δεν είχαν ευαισθησία στις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης. |
| --- | --- |

(250)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή υπηρεσιών στο πλαίσιο του NERES, οι εν λόγω προβλέψεις δεν είχαν ευαισθησία στις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης.

| (251) | Η Γερμανία υπέβαλε επίσης εκ των υστέρων στοιχεία (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25 και στον πίνακα 26) σχετικά με τις δαπάνες και τα έσοδα που θεωρεί ως πρόσθετα λόγω της παρουσίας αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2000 έως το 2011 (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την εισαγωγή του NERES). Η Γερμανία θεώρησε ότι μόνον οι δαπάνες μάρκετινγκ (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25) αποδίδονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ως δαπάνες λειτουργίας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία επενδυτική δαπάνη και, κατά συνέπεια, κεφαλαιακή δαπάνη (αποσβέσεις και τόκοι που σχετίζονται με τις επενδύσεις) δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(251)

Η Γερμανία υπέβαλε επίσης εκ των υστέρων στοιχεία (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25 και στον πίνακα 26) σχετικά με τις δαπάνες και τα έσοδα που θεωρεί ως πρόσθετα λόγω της παρουσίας αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2000 έως το 2011 (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την εισαγωγή του NERES). Η Γερμανία θεώρησε ότι μόνον οι δαπάνες μάρκετινγκ (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25) αποδίδονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ως δαπάνες λειτουργίας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία επενδυτική δαπάνη και, κατά συνέπεια, κεφαλαιακή δαπάνη (αποσβέσεις και τόκοι που σχετίζονται με τις επενδύσεις) δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα.

| (252) | Τα στοιχεία αυτά (μέχρι το έτος 2004) ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για την εισαγωγή του NERES και την αποδοχή αεροπορικών εταιρειών στο σύστημα. Με βάση αυτά τα πρόσθετα έσοδα και την απουσία των πρόσθετων δαπανών, ο αερολιμένας ήταν σε θέση να προσφέρει εκπτώσεις και άλλα κίνητρα στις αεροπορικές εταιρείες για να διατηρηθεί ή να αυξηθεί ο αριθμός των επιβατών στον αερολιμένα. Εφόσον τα έσοδα που δημιουργούνται από τις αεροπορικές εταιρείες καλύπτουν τις πρόσθετες δαπάνες του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του κόστους των εκπτώσεων και των κινήτρων, συμβάλλουν θετικά στη συνολική κερδοφορία του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(252)

Τα στοιχεία αυτά (μέχρι το έτος 2004) ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για την εισαγωγή του NERES και την αποδοχή αεροπορικών εταιρειών στο σύστημα. Με βάση αυτά τα πρόσθετα έσοδα και την απουσία των πρόσθετων δαπανών, ο αερολιμένας ήταν σε θέση να προσφέρει εκπτώσεις και άλλα κίνητρα στις αεροπορικές εταιρείες για να διατηρηθεί ή να αυξηθεί ο αριθμός των επιβατών στον αερολιμένα. Εφόσον τα έσοδα που δημιουργούνται από τις αεροπορικές εταιρείες καλύπτουν τις πρόσθετες δαπάνες του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του κόστους των εκπτώσεων και των κινήτρων, συμβάλλουν θετικά στη συνολική κερδοφορία του αερολιμένα.

| (253) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα επιτευχθέντα πρόσθετα έσοδα και οι δαπάνες είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη θετική συμβολή των συμβάσεων στην αποδοτικότητα του αερολιμένα κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος NERES κατά το διάστημα από το 2004 έως το 2009. |
| --- | --- |

(253)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα επιτευχθέντα πρόσθετα έσοδα και οι δαπάνες είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη θετική συμβολή των συμβάσεων στην αποδοτικότητα του αερολιμένα κατά τη διάρκεια εφαρμογής του προγράμματος NERES κατά το διάστημα από το 2004 έως το 2009.

| (254) | Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία θα αποφέρει αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο της έγκρισης της κλίμακας τελών του προγράμματος NERES. Ειδικότερα, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως οι αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον. |
| --- | --- |

(254)

Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία θα αποφέρει αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο της έγκρισης της κλίμακας τελών του προγράμματος NERES. Ειδικότερα, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως οι αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον.

| (255) | Ο πίνακας 15 δείχνει το αναμενόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης (με τη χρήση των ΚΠΦΤΑ), που αποτελούσε μέρος των εκ των προτέρων προβλεφθέντων σεναρίων για τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την έγκριση του προγράμματος NERES. Έλαβε υπόψη την αποχώρηση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ των εταιρειών που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες και την περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που αποτελούσαν τον κύριο μοχλό ανάπτυξης της εν λόγω περιοχής. |
| --- | --- |

(255)

Ο πίνακας 15 δείχνει το αναμενόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης (με τη χρήση των ΚΠΦΤΑ), που αποτελούσε μέρος των εκ των προτέρων προβλεφθέντων σεναρίων για τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την έγκριση του προγράμματος NERES. Έλαβε υπόψη την αποχώρηση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ των εταιρειών που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες και την περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που αποτελούσαν τον κύριο μοχλό ανάπτυξης της εν λόγω περιοχής.

| (256) | Από τον πίνακα 15 συνάγεται επίσης ότι η αποκατάσταση της αποδοτικότητας της FD στο επίπεδο των ΚΠΦΤΑ αναμενόταν σε τρία έτη από τη θέσπιση του προγράμματος NERES. |
| --- | --- |

(256)

Από τον πίνακα 15 συνάγεται επίσης ότι η αποκατάσταση της αποδοτικότητας της FD στο επίπεδο των ΚΠΦΤΑ αναμενόταν σε τρία έτη από τη θέσπιση του προγράμματος NERES.

| (257) | Το πρόγραμμα αυτό αναμενόταν να αποφέρει θετικό πρόσθετο κέρδος από το πρώτο έτος και μετά, ακόμη και με την προσέλκυση μικρότερου από τον αναμενόμενο αριθμού επιβατών. Επίσης η μελέτη ECORYS που πραγματοποιήθηκε κατά παραγγελία της Επιτροπής επιβεβαίωσε ότι ήταν εύλογο να θεωρείται ότι ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε να εφαρμόσει το πρόγραμμα NERES. Σύμφωνα με την ECORYS, η εναλλακτική επιλογή της παύσης της λειτουργίας του αερολιμένα θα ήταν περισσότερο δαπανηρή. Δεδομένης της θετικής συμβολής στην κερδοφορία του αερολιμένα, η Επιτροπή μπορεί επίσης να παρατηρήσει ότι το πρόγραμμα NERES θεσπίστηκε με βάση μια στρατηγική για την επίτευξη της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα. Κατά συνέπεια, το εξεταζόμενο καθεστώς είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(257)

Το πρόγραμμα αυτό αναμενόταν να αποφέρει θετικό πρόσθετο κέρδος από το πρώτο έτος και μετά, ακόμη και με την προσέλκυση μικρότερου από τον αναμενόμενο αριθμού επιβατών. Επίσης η μελέτη ECORYS που πραγματοποιήθηκε κατά παραγγελία της Επιτροπής επιβεβαίωσε ότι ήταν εύλογο να θεωρείται ότι ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε να εφαρμόσει το πρόγραμμα NERES. Σύμφωνα με την ECORYS, η εναλλακτική επιλογή της παύσης της λειτουργίας του αερολιμένα θα ήταν περισσότερο δαπανηρή. Δεδομένης της θετικής συμβολής στην κερδοφορία του αερολιμένα, η Επιτροπή μπορεί επίσης να παρατηρήσει ότι το πρόγραμμα NERES θεσπίστηκε με βάση μια στρατηγική για την επίτευξη της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα. Κατά συνέπεια, το εξεταζόμενο καθεστώς είναι σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ.

| (258) | Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αερολιμενική υποδομή καθώς και η κλίμακα τελών του προγράμματος NERES ήταν ανοικτή σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες χωρίς αδικαιολόγητη διάκριση. |
| --- | --- |

(258)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αερολιμενική υποδομή καθώς και η κλίμακα τελών του προγράμματος NERES ήταν ανοικτή σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες χωρίς αδικαιολόγητη διάκριση.

7.3.3.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (259) | Με βάση τον διενεργηθέντα υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση του NERES ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, εφόσον αυτό συνέβαλε αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ειδικότερα, όλες οι δαπάνες του αερολιμένα που απορρέουν από τη θέσπιση του NERES καλύπτονταν από τα έσοδα που προέρχονταν από την εφαρμογή του NERES (από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, οι δαπάνες που αποδίδονται απευθείας σε επιμέρους συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθούν από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών. Επιπλέον, το πρόγραμμα NERES έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που θα οδηγούσε στην κερδοφορία, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Τέλος, η υποδομή, καθώς και το καθεστώς των τελών είναι επίσης ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(259)

Με βάση τον διενεργηθέντα υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση του NERES ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, εφόσον αυτό συνέβαλε αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ειδικότερα, όλες οι δαπάνες του αερολιμένα που απορρέουν από τη θέσπιση του NERES καλύπτονταν από τα έσοδα που προέρχονταν από την εφαρμογή του NERES (από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, οι δαπάνες που αποδίδονται απευθείας σε επιμέρους συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθούν από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών. Επιπλέον, το πρόγραμμα NERES έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που θα οδηγούσε στην κερδοφορία, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Τέλος, η υποδομή, καθώς και το καθεστώς των τελών είναι επίσης ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

| (260) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα NERES δεν παρείχε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Συνεπώς, το πρόγραμμα NERES δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(260)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα NERES δεν παρείχε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Συνεπώς, το πρόγραμμα NERES δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

7.4.   ΜΕΤΡΟ 4 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ NEO

ΜΕΤΡΟ 4 — Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ NEO

7.4.1.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΡΧΗΣ ΤΟΥ ΙΕΟΑ

| (261) | Με βάση το σκεπτικό που εκτίθεται στο τμήμα 7.3.1, για να διαπιστωθεί αν το πρόγραμμα NEO παρείχε πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από αυτό, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει κατά πόσο, σε παρόμοιες περιστάσεις, ένας αερολιμένας που λειτουργεί σε συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές ρυθμίσεις όπως η FD. Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(261)

Με βάση το σκεπτικό που εκτίθεται στο τμήμα 7.3.1, για να διαπιστωθεί αν το πρόγραμμα NEO παρείχε πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από αυτό, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει κατά πόσο, σε παρόμοιες περιστάσεις, ένας αερολιμένας που λειτουργεί σε συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές ρυθμίσεις όπως η FD. Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

| (262) | Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Charleroi (55), η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει την αναμενόμενη επίπτωση του προγράμματος NEO στην FD, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά του επίμαχου μέτρου. |
| --- | --- |

(262)

Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση Charleroi (55), η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει την αναμενόμενη επίπτωση του προγράμματος NEO στην FD, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά του επίμαχου μέτρου.

55

| (263) | Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο της έγκρισης του προγράμματος NEO. Η Επιτροπή οφείλει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που ήταν διαθέσιμες όταν εγκρίθηκε το NEO. |
| --- | --- |

(263)

Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τον χρόνο της έγκρισης του προγράμματος NEO. Η Επιτροπή οφείλει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που ήταν διαθέσιμες όταν εγκρίθηκε το NEO.

7.4.2.   ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ NEO

| (264) | Όσον αφορά την εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας του NEO, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών αποτελεί συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(264)

Όσον αφορά την εκ των προτέρων εκτίμηση της αποδοτικότητας του NEO, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών αποτελεί συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

| (265) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών. |
| --- | --- |

(265)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών.

| (266) | Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριληφθούν όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(266)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων. Ομοίως, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Σε αυτές τις πρόσθετες δαπάνες μπορούν να συμπεριληφθούν όλες οι κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμός και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (267) | Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. |
| --- | --- |

(267)

Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

| (268) | Το πρόγραμμα NEO εφαρμόζεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Δεν υπάρχει ειδική ρύθμιση για μια εταιρεία ή όμιλο εταιρειών. Αυτό αναδεικνύεται από το γεγονός ότι κατά την εφαρμογή του προγράμματος NEO, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να εγκατασταθούν και να αποχωρήσουν από τον αερολιμένα χωρίς τη μεταβολή του NEO. Ως εκ τούτου, το NEO είναι ένα γενικό καθεστώς αερολιμενικών τελών σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι σχετικές δαπάνες και έσοδα που έχουν αυξητικό χαρακτήρα προς το NEO είναι αυτά που αναμένεται να πραγματοποιήσει η FD εφαρμόζοντας το πρόγραμμα NEO σε σύγκριση με την εφαρμογή ενός άλλου εναλλακτικού καθεστώτος τελών. Μετά τη λήξη του προηγούμενου προγράμματος NERES, θα εφαρμοζόταν το καθεστώς του 2000. Συνεπώς, κατά τον χρόνο της εισαγωγής του προγράμματος NEO, η FD είχε τις ακόλουθες τρεις επιλογές: i) να θεσπίσει το καθεστώς του 2000 με υψηλότερα αερολιμενικά τέλη, ή ii) να θεσπίσει το πρόγραμμα NEO με χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη από εκείνα που ίσχυαν με το καθεστώς του 2000, ή iii) να θεσπίσει ένα συνδυασμό αυτών των δύο καθεστώτων («μεικτό καθεστώς»). |
| --- | --- |

(268)

Το πρόγραμμα NEO εφαρμόζεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Δεν υπάρχει ειδική ρύθμιση για μια εταιρεία ή όμιλο εταιρειών. Αυτό αναδεικνύεται από το γεγονός ότι κατά την εφαρμογή του προγράμματος NEO, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να εγκατασταθούν και να αποχωρήσουν από τον αερολιμένα χωρίς τη μεταβολή του NEO. Ως εκ τούτου, το NEO είναι ένα γενικό καθεστώς αερολιμενικών τελών σύμφωνα με την παράγραφο 63 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι σχετικές δαπάνες και έσοδα που έχουν αυξητικό χαρακτήρα προς το NEO είναι αυτά που αναμένεται να πραγματοποιήσει η FD εφαρμόζοντας το πρόγραμμα NEO σε σύγκριση με την εφαρμογή ενός άλλου εναλλακτικού καθεστώτος τελών. Μετά τη λήξη του προηγούμενου προγράμματος NERES, θα εφαρμοζόταν το καθεστώς του 2000. Συνεπώς, κατά τον χρόνο της εισαγωγής του προγράμματος NEO, η FD είχε τις ακόλουθες τρεις επιλογές: i) να θεσπίσει το καθεστώς του 2000 με υψηλότερα αερολιμενικά τέλη, ή ii) να θεσπίσει το πρόγραμμα NEO με χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη από εκείνα που ίσχυαν με το καθεστώς του 2000, ή iii) να θεσπίσει ένα συνδυασμό αυτών των δύο καθεστώτων («μεικτό καθεστώς»).

| (269) | Μετά την κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους της υποδομής της πριν από το 2000, η FD χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο πάγιων εξόδων, τόσο ως προς τις πάγιες επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες. Η πολύ ανεπτυγμένη υποδομή της απαιτεί υψηλό ποσοστό του κόστους λειτουργίας, το οποίο δεν διαφοροποιείται με τη μεταβολή του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών ή επιβατών. |
| --- | --- |

(269)

Μετά την κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους της υποδομής της πριν από το 2000, η FD χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο πάγιων εξόδων, τόσο ως προς τις πάγιες επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες. Η πολύ ανεπτυγμένη υποδομή της απαιτεί υψηλό ποσοστό του κόστους λειτουργίας, το οποίο δεν διαφοροποιείται με τη μεταβολή του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών ή επιβατών.

| (270) | Πριν να ληφθεί η απόφαση για την εφαρμογή του προγράμματος NEO, η FD κατάρτισε οικονομική πρόβλεψη και πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης για τις διάφορες επιλογές που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 268, εφαρμόζοντας διαφορετικά σύνολα παραδοχών ως σενάριο αναφοράς, πλέον δυσμενές και πλέον ευνοϊκό σενάριο. Σε κανένα από τα σενάρια η FD δεν έπρεπε να αναμένει απότομη μείωση του αριθμού των επιβατών και της χρησιμοποίησης της δυναμικότητας της, εάν εφαρμοζόταν το καθεστώς τελών του 2000 ή ένα μεικτό σύστημα. Αυτό θα είχε ως επακόλουθο τις συνεχείς ζημίες εκμετάλλευσης καθ' όλη την προβλεπόμενη περίοδο. Το αυξητικό αποτέλεσμα του NEO ως γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών συγκρίθηκε με αυτά τα εναλλακτικά σενάρια. |
| --- | --- |

(270)

Πριν να ληφθεί η απόφαση για την εφαρμογή του προγράμματος NEO, η FD κατάρτισε οικονομική πρόβλεψη και πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης για τις διάφορες επιλογές που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 268, εφαρμόζοντας διαφορετικά σύνολα παραδοχών ως σενάριο αναφοράς, πλέον δυσμενές και πλέον ευνοϊκό σενάριο. Σε κανένα από τα σενάρια η FD δεν έπρεπε να αναμένει απότομη μείωση του αριθμού των επιβατών και της χρησιμοποίησης της δυναμικότητας της, εάν εφαρμοζόταν το καθεστώς τελών του 2000 ή ένα μεικτό σύστημα. Αυτό θα είχε ως επακόλουθο τις συνεχείς ζημίες εκμετάλλευσης καθ' όλη την προβλεπόμενη περίοδο. Το αυξητικό αποτέλεσμα του NEO ως γενικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών συγκρίθηκε με αυτά τα εναλλακτικά σενάρια.

| (271) | Η FD υπολόγισε τη θετική οικονομική επίπτωση της εισαγωγής του NEO όπως φαίνεται στους πίνακες 16 και 17. Ως προς αυτό, ο πίνακας 16 και ο πίνακας 17 παρουσιάζουν συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του προγράμματος NEO. Οι πίνακες δείχνουν τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με τα εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NEO. |
| --- | --- |

(271)

Η FD υπολόγισε τη θετική οικονομική επίπτωση της εισαγωγής του NEO όπως φαίνεται στους πίνακες 16 και 17. Ως προς αυτό, ο πίνακας 16 και ο πίνακας 17 παρουσιάζουν συνοπτικά τα αποτελέσματα της πρόσθετης αποδοτικότητας του προγράμματος NEO. Οι πίνακες δείχνουν τις αναμενόμενες διαφορές ως προς τον αριθμό των επιβατών, τις δαπάνες, τα έσοδα και τα αποτελέσματα της FD σε σύγκριση με τα εναλλακτικά σενάρια. Τα αποτελέσματα αυτά οφείλονται ειδικά στην εισαγωγή του NEO.

| (272) | Οι πίνακες 16 και 17 δείχνουν ότι, από το πρώτο έτος της εισαγωγής του, καθώς και καθ' όλη τη διάρκεια εφαρμογής του, το πρόγραμμα NEO αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην κερδοφορία του αερολιμένα. Αναμενόταν ότι τα πρόσθετα έσοδα λόγω της εισαγωγής του NEO θα ήταν υψηλότερα από τις πρόσθετες δαπάνες. Μια θετική πρόσθετη συνεισφορά αναμενόταν ανεξάρτητα από το σενάριο αναφοράς, το πλέον δυσμενές και το πλέον αισιόδοξο σενάριο. |
| --- | --- |

(272)

Οι πίνακες 16 και 17 δείχνουν ότι, από το πρώτο έτος της εισαγωγής του, καθώς και καθ' όλη τη διάρκεια εφαρμογής του, το πρόγραμμα NEO αναμενόταν να συμβάλει θετικά στην κερδοφορία του αερολιμένα. Αναμενόταν ότι τα πρόσθετα έσοδα λόγω της εισαγωγής του NEO θα ήταν υψηλότερα από τις πρόσθετες δαπάνες. Μια θετική πρόσθετη συνεισφορά αναμενόταν ανεξάρτητα από το σενάριο αναφοράς, το πλέον δυσμενές και το πλέον αισιόδοξο σενάριο.

| (273) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών βάσει του προγράμματος NEO, οι εν λόγω προβλέψεις δεν είχαν ευαισθησία στις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της κίνησης. |
| --- | --- |

(273)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των υψηλών πάγιων δαπανών και των πολύ περιορισμένων πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με την παροχή των υπηρεσιών βάσει του προγράμματος NEO, οι εν λόγω προβλέψεις δεν είχαν ευαισθησία στις παραδοχές σχετικά με τη συνολική εξέλιξη της κίνησης.

| (274) | Η Γερμανία υπέβαλε επίσης εκ των υστέρων στοιχεία (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25 και στον πίνακα 26) σχετικά με τις δαπάνες και τα έσοδα που θεωρεί πρόσθετα λόγω της παρουσίας αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2000 έως το 2011 (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την εισαγωγή του NEO). Η Γερμανία θεώρησε ότι μόνον οι δαπάνες μάρκετινγκ (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25) αποδίδονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ως δαπάνες λειτουργίας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία επενδυτική δαπάνη και, κατά συνέπεια, κεφαλαιακή δαπάνη (αποσβέσεις και τόκοι που σχετίζονται με τις επενδύσεις) δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(274)

Η Γερμανία υπέβαλε επίσης εκ των υστέρων στοιχεία (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25 και στον πίνακα 26) σχετικά με τις δαπάνες και τα έσοδα που θεωρεί πρόσθετα λόγω της παρουσίας αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ από το 2000 έως το 2011 (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την εισαγωγή του NEO). Η Γερμανία θεώρησε ότι μόνον οι δαπάνες μάρκετινγκ (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 25) αποδίδονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ως δαπάνες λειτουργίας. Σύμφωνα με τη Γερμανία, καμία επενδυτική δαπάνη και, κατά συνέπεια, κεφαλαιακή δαπάνη (αποσβέσεις και τόκοι που σχετίζονται με τις επενδύσεις) δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα.

| (275) | Τα στοιχεία αυτά (μέχρι το έτος 2008) ήταν διαθέσιμα όταν λήφθηκε η απόφαση για την εισαγωγή του NEO και τη σύναψη επιμέρους συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες. Με βάση αυτά τα πρόσθετα έσοδα, ο αερολιμένας θα μπορούσε να αναμένει ότι τα έσοδα που προέρχονται από τις αεροπορικές εταιρείες θα κάλυπταν τις πρόσθετες δαπάνες τους και, ως εκ τούτου, θα συνέβαλαν θετικά στη συνολική κερδοφορία του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(275)

Τα στοιχεία αυτά (μέχρι το έτος 2008) ήταν διαθέσιμα όταν λήφθηκε η απόφαση για την εισαγωγή του NEO και τη σύναψη επιμέρους συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες. Με βάση αυτά τα πρόσθετα έσοδα, ο αερολιμένας θα μπορούσε να αναμένει ότι τα έσοδα που προέρχονται από τις αεροπορικές εταιρείες θα κάλυπταν τις πρόσθετες δαπάνες τους και, ως εκ τούτου, θα συνέβαλαν θετικά στη συνολική κερδοφορία του αερολιμένα.

| (276) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα επιτευχθέντα πρόσθετα έσοδα και οι δαπάνες είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη θετική συμβολή των συμβάσεων στην κερδοφορία του αερολιμένα.

  Πίνακας 25


  Έξοδα που σχετίζονται άμεσα με τις αεροπορικές εταιρείες












  Έτος | Λειτουργικές δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με αεροπορική εταιρεία | Κεφαλαιακές δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με αεροπορική εταιρεία |
| --- | --- | --- | --- |
| Αεροπορική εταιρεία A [...] | Αεροπορική εταιρεία Γ [...] | Αεροπορική εταιρεία E [...] | Αεροπορική εταιρεία Α | Αεροπορική εταιρεία Β | Αεροπορική εταιρεία Γ |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα επιτευχθέντα πρόσθετα έσοδα και οι δαπάνες είχαν πράγματι ως αποτέλεσμα τη θετική συμβολή των συμβάσεων στην κερδοφορία του αερολιμένα.

Πίνακας 25

Πίνακας 25

Έξοδα που σχετίζονται άμεσα με τις αεροπορικές εταιρείες

Έξοδα που σχετίζονται άμεσα με τις αεροπορικές εταιρείες

Έτος

Λειτουργικές δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με αεροπορική εταιρεία

Κεφαλαιακές δαπάνες που σχετίζονται άμεσα με αεροπορική εταιρεία

Αεροπορική εταιρεία A [...]

Αεροπορική εταιρεία Γ [...]

Αεροπορική εταιρεία E [...]

Αεροπορική εταιρεία Α

Αεροπορική εταιρεία Β

Αεροπορική εταιρεία Γ

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Πίνακας 26

Πίνακας 26

Έσοδα που σχετίζονται άμεσα με αεροπορικές εταιρείες

Έσοδα που σχετίζονται άμεσα με αεροπορικές εταιρείες

| (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- |
| Έτος | Αεροπορικά έσοδα ανά αεροπορική εταιρεία |
| Αεροποιρική εταιρεία A [...] | Αεροποιρική εταιρεία B [...] | Αεροποιρική εταιρεία Γ [...] | Αεροποιρική εταιρεία Δ [...] | Αεροποιρική εταιρεία E [...] | Αεροποιρική εταιρεία ΣΤ [...] | Αεροποιρική εταιρεία Ζ [...] | Λοιπά |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(σε χιλιάδες ευρώ)

Έτος

Αεροπορικά έσοδα ανά αεροπορική εταιρεία

Αεροποιρική εταιρεία A [...]

Αεροποιρική εταιρεία B [...]

Αεροποιρική εταιρεία Γ [...]

Αεροποιρική εταιρεία Δ [...]

Αεροποιρική εταιρεία E [...]

Αεροποιρική εταιρεία ΣΤ [...]

Αεροποιρική εταιρεία Ζ [...]

Λοιπά

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- |
| Μη αεροπορικά έσοδα ανά αεροπορική εταιρεία |
| Αεροποιρική εταιρεία A [...] | Αεροποιρική εταιρεία B [...] | Αεροποιρική εταιρεία Γ [...] | Αεροποιρική εταιρεία Δ [...] | Αεροποιρική εταιρεία E [...] | Αεροποιρική εταιρεία ΣΤ [...] | Αεροποιρική εταιρεία Ζ [...] | Λοιπά |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Κύριες αεροπορικές εταιρείες: [...] |

(σε χιλιάδες ευρώ)

Μη αεροπορικά έσοδα ανά αεροπορική εταιρεία

Αεροποιρική εταιρεία A [...]

Αεροποιρική εταιρεία B [...]

Αεροποιρική εταιρεία Γ [...]

Αεροποιρική εταιρεία Δ [...]

Αεροποιρική εταιρεία E [...]

Αεροποιρική εταιρεία ΣΤ [...]

Αεροποιρική εταιρεία Ζ [...]

Λοιπά

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Κύριες αεροπορικές εταιρείες: [...]

| (277) | Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Wizz Air έλαβε τις μεγαλύτερες κατά μέσο όρο συνδρομές μάρκετινγκ ανά επιβάτη από όλες τις εταιρείες. Η μελέτη της Oxera παρέχει μια πολύ περιεκτική ανάλυση του πρόσθετου κόστους, η οποία θεωρεί τις περισσότερες κατηγορίες πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον αερολιμένα. Πράγματι, η Επιτροπή συμφωνεί ότι ορισμένες από τις συμπεριληφθείσες δαπάνες, όπως ορισμένες επενδυτικές δαπάνες, είναι πιθανό να μη συνιστούν πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η μελέτη αυτή δείχνει επίσης ότι η παρουσία της Wizz Air στον αερολιμένα συνέβαλε θετικά στην κερδοφορία του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(277)

Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Wizz Air έλαβε τις μεγαλύτερες κατά μέσο όρο συνδρομές μάρκετινγκ ανά επιβάτη από όλες τις εταιρείες. Η μελέτη της Oxera παρέχει μια πολύ περιεκτική ανάλυση του πρόσθετου κόστους, η οποία θεωρεί τις περισσότερες κατηγορίες πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον αερολιμένα. Πράγματι, η Επιτροπή συμφωνεί ότι ορισμένες από τις συμπεριληφθείσες δαπάνες, όπως ορισμένες επενδυτικές δαπάνες, είναι πιθανό να μη συνιστούν πρόσθετες δαπάνες λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η μελέτη αυτή δείχνει επίσης ότι η παρουσία της Wizz Air στον αερολιμένα συνέβαλε θετικά στην κερδοφορία του αερολιμένα.

| (278) | Δεδομένου ότι η μεθοδολογία της Oxera μπορεί επίσης να εφαρμοστεί και στις άλλες αεροπορικές εταιρείες και, εφόσον τα ειδικά κέρδη ανά επιβάτη τους είναι χαμηλότερα από εκείνα της Wizz Air, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι άλλες αεροπορικές εταιρείες απέφεραν επίσης πρόσθετα κέρδη στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(278)

Δεδομένου ότι η μεθοδολογία της Oxera μπορεί επίσης να εφαρμοστεί και στις άλλες αεροπορικές εταιρείες και, εφόσον τα ειδικά κέρδη ανά επιβάτη τους είναι χαμηλότερα από εκείνα της Wizz Air, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι άλλες αεροπορικές εταιρείες απέφεραν επίσης πρόσθετα κέρδη στον αερολιμένα.

| (279) | Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα για την επίτευξη κερδοφορίας, τουλάχιστον σε μακροπρόθεσμη προοπτική. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο έγκρισης της κλίμακας τελών του προγράμματος NEO. Ειδικότερα, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως οι αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον. |
| --- | --- |

(279)

Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, κατά την αξιολόγηση των ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, θα αξιολογήσει επίσης σε ποιον βαθμό οι ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα για την επίτευξη κερδοφορίας, τουλάχιστον σε μακροπρόθεσμη προοπτική. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο έγκρισης της κλίμακας τελών του προγράμματος NEO. Ειδικότερα, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι επικρατούσες συνθήκες στην αγορά, και ιδίως οι αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον.

| (280) | Ο πίνακας 15 και ο πίνακας 19 παρουσιάζουν το αναμενόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης (με τη χρήση των ΚΠΦΤΑ), με και χωρίς προσαρμογές για δαπάνες που σχετίζονται με αρμοδιότητες του κράτους για τα έξοδα που αφορούν παλαιές επενδύσεις. Ο πίνακας που περιλαμβάνει τις αρμοδιότητες του κράτους αποτελούσε μέρος των εκ των προτέρων προβλεφθέντων σεναρίων για τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την έγκριση του προγράμματος NEO. Ο προσαρμοσμένος πίνακας 10 καταρτίστηκε εκ νέου για να ληφθούν υπόψη οι δαπάνες και τα έσοδα που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Το πρόγραμμα NEO σχεδιάστηκε ως συνέχεια της στρατηγικής για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που είχε ξεκινήσει με το πρόγραμμα NERES. Έλαβε υπόψη την αποχώρηση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ των εταιρειών που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες και την περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που αποτελούσαν τον κύριο μοχλό ανάπτυξης αυτής της ευρωπαϊκής περιφέρειας. |
| --- | --- |

(280)

Ο πίνακας 15 και ο πίνακας 19 παρουσιάζουν το αναμενόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης (με τη χρήση των ΚΠΦΤΑ), με και χωρίς προσαρμογές για δαπάνες που σχετίζονται με αρμοδιότητες του κράτους για τα έξοδα που αφορούν παλαιές επενδύσεις. Ο πίνακας που περιλαμβάνει τις αρμοδιότητες του κράτους αποτελούσε μέρος των εκ των προτέρων προβλεφθέντων σεναρίων για τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με την έγκριση του προγράμματος NEO. Ο προσαρμοσμένος πίνακας 10 καταρτίστηκε εκ νέου για να ληφθούν υπόψη οι δαπάνες και τα έσοδα που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Το πρόγραμμα NEO σχεδιάστηκε ως συνέχεια της στρατηγικής για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που είχε ξεκινήσει με το πρόγραμμα NERES. Έλαβε υπόψη την αποχώρηση από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ των εταιρειών που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες και την περαιτέρω ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που αποτελούσαν τον κύριο μοχλό ανάπτυξης αυτής της ευρωπαϊκής περιφέρειας.

| (281) | Από τον πίνακα 15 συνάγεται ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ αναμενόταν να μειώσει μεσοπρόθεσμα τις ζημίες εκμετάλλευσης του αερολιμένα στο επίπεδο των ΚΠΦΤΑ, ακόμη και όταν οι σχετικές δαπάνες περιελάμβαναν δαπάνες που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Επιπλέον, ο πίνακας 19 δείχνει το προβλεπόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης σε επίπεδο EBITDA, όταν η Γερμανία αφαίρεσε από τα έξοδα και τα έσοδα τα στοιχεία που θεώρησε ότι δεν υπάγονταν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων ως δαπάνες που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Η Γερμανία επιβεβαίωσε αργότερα ότι ορισμένες από τις δαπάνες που αφαιρέθηκαν στον πίνακα 19 δεν αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους. Εντούτοις, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η θέσπιση του προγράμματος NEO θα μπορούσε να θεωρηθεί μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα για την επίτευξη κερδοφορίας, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. |
| --- | --- |

(281)

Από τον πίνακα 15 συνάγεται ότι το πρόγραμμα ΝΕΟ αναμενόταν να μειώσει μεσοπρόθεσμα τις ζημίες εκμετάλλευσης του αερολιμένα στο επίπεδο των ΚΠΦΤΑ, ακόμη και όταν οι σχετικές δαπάνες περιελάμβαναν δαπάνες που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Επιπλέον, ο πίνακας 19 δείχνει το προβλεπόμενο αποτέλεσμα εκμετάλλευσης σε επίπεδο EBITDA, όταν η Γερμανία αφαίρεσε από τα έξοδα και τα έσοδα τα στοιχεία που θεώρησε ότι δεν υπάγονταν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων ως δαπάνες που σχετίζονται με την άσκηση αρμοδιοτήτων του κράτους. Η Γερμανία επιβεβαίωσε αργότερα ότι ορισμένες από τις δαπάνες που αφαιρέθηκαν στον πίνακα 19 δεν αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους. Εντούτοις, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η θέσπιση του προγράμματος NEO θα μπορούσε να θεωρηθεί μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα για την επίτευξη κερδοφορίας, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

| (282) | Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η χρήση της αερολιμενικής υποδομής καθώς και το νέο σύστημα επιβολής τελών ήταν ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(282)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η χρήση της αερολιμενικής υποδομής καθώς και το νέο σύστημα επιβολής τελών ήταν ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

7.4.3.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (283) | Με βάση τον διενεργηθέντα υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση του NEO ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, εφόσον αυτό συνέβαλε αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ειδικότερα, όλες οι δαπάνες του αερολιμένα που απορρέουν από τη θέσπιση του NEO καλύπτονταν από τα έσοδα που προέρχονταν από την εφαρμογή του NEO (από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, οι δαπάνες που αποδίδονται απευθείας σε επιμέρους συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθούν από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών. Επιπλέον, το πρόγραμμα NEO έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που θα οδηγούσε στην κερδοφορία, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Τέλος, η υποδομή, καθώς και το καθεστώς των τελών είναι επίσης ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(283)

Με βάση τον διενεργηθέντα υπολογισμό της πρόσθετης αποδοτικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση του NEO ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ, εφόσον αυτό συνέβαλε αυξητικά, βάσει εκ των προτέρων θεώρησης, στην κερδοφορία του αερολιμένα. Ειδικότερα, όλες οι δαπάνες του αερολιμένα που απορρέουν από τη θέσπιση του NEO καλύπτονταν από τα έσοδα που προέρχονταν από την εφαρμογή του NEO (από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες) με ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Επιπλέον, οι δαπάνες που αποδίδονται απευθείας σε επιμέρους συμφωνίες με συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες αναμενόταν εύλογα να υπερκαλυφθούν από τα έσοδα που αποδίδονταν στην παρουσία των εν λόγω εταιρειών. Επιπλέον, το πρόγραμμα NEO έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα που θα οδηγούσε στην κερδοφορία, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Τέλος, η υποδομή, καθώς και το καθεστώς των τελών είναι επίσης ανοικτά σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

| (284) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα NEO δεν παρείχε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Συνεπώς, το πρόγραμμα NEO δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(284)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα NEO δεν παρείχε στις αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Συνεπώς, το πρόγραμμα NEO δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

7.5.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ

ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ

7.5.1.   Η ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΚΑΙ ΤΟΥ 2005 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

| (285) | Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν μόνο βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(285)

Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν μόνο βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

| (286) | Στην προκειμένη περίπτωση, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(286)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

| (287) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις (56) σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (57). |
| --- | --- |

(287)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις (56) σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (57).

56

57

| (288) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (58). |
| --- | --- |

(288)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσης της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (58).

58

| (289) | Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ΣΜΑΧ του 1991 συνιστά παράνομο καθεστώς κρατικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 στις ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. |
| --- | --- |

(289)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ΣΜΑΧ του 1991 συνιστά παράνομο καθεστώς κρατικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 στις ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

7.5.2.   ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

| (290) | Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν το επίμαχο μέτρο συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας. |
| --- | --- |

(290)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν το επίμαχο μέτρο συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

| (291) | Σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως «επενδυτικές ενισχύσεις» νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου». Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 25 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης). |
| --- | --- |

(291)

Σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως «επενδυτικές ενισχύσεις» νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου». Επιπλέον, σύμφωνα με την παράγραφο 25 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

| (292) | Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (59). |
| --- | --- |

(292)

Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (59).

59

| (293) | Βάσει των ορισμών που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 291 και 292, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι μεταφορές ζημιών που κάλυπταν τα ποσά που αναφέρονται στην τελευταία στήλη του πίνακα 23 και αφορούσαν όλες συγκεκριμένα επενδυτικά έργα, συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FD. |
| --- | --- |

(293)

Βάσει των ορισμών που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 291 και 292, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι μεταφορές ζημιών που κάλυπταν τα ποσά που αναφέρονται στην τελευταία στήλη του πίνακα 23 και αφορούσαν όλες συγκεκριμένα επενδυτικά έργα, συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FD.

| (294) | Αντιθέτως, το μέρος των μεταφορών ετήσιων ζημιών που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη ετήσιων λειτουργικών ζημιών (60) της FD, μετά την αφαίρεση των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 190-207 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FD. |
| --- | --- |

(294)

Αντιθέτως, το μέρος των μεταφορών ετήσιων ζημιών που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη ετήσιων λειτουργικών ζημιών (60) της FD, μετά την αφαίρεση των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 190-207 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FD.

60

| (295) | Τέλος, το μέρος της αντιστάθμισης της ζημίας που καλύπτει τις ζημίες της FD οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ήδη στα ΚΠΤΦΑ, αφού αφαιρεθούν οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 190-207 συνιστά επενδυτική ενίσχυση. Η επενδυτική ενίσχυση περιλαμβάνει ιδίως την ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού και το κόστος χρηματοδότησης. |
| --- | --- |

(295)

Τέλος, το μέρος της αντιστάθμισης της ζημίας που καλύπτει τις ζημίες της FD οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ήδη στα ΚΠΤΦΑ, αφού αφαιρεθούν οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους, όπως διαπιστώθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 190-207 συνιστά επενδυτική ενίσχυση. Η επενδυτική ενίσχυση περιλαμβάνει ιδίως την ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού και το κόστος χρηματοδότησης.

7.5.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (296) | Σύμφωνα με την παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:






  α) | η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)· |
| --- | --- | --- |

(296)

Σύμφωνα με την παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

α)

η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·

| β) | η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου· |
| --- | --- |

β)

η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

| γ) | η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν· |
| --- | --- |

γ)

η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

| δ) | η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες ισότιμα και χωρίς διακρίσεις· και |
| --- | --- |

δ)

η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες ισότιμα και χωρίς διακρίσεις· και

| ε) | η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον. |
| --- | --- |

ε)

η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

| (297) | Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες. |
| --- | --- |

(297)

Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες.

| (298) | Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FD πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβατότητας που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(298)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FD πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβατότητας που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

α)   Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

| (299) | Η χρηματοδότηση της υποδομής της FD χρησιμοποιείται κυρίως για τη χρηματοδότηση της ολοκλήρωσης των υφιστάμενων υποδομών με σκοπό τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας στον αερολιμένα χωρίς την αύξηση της συνολικής του χωρητικότητας. Οι επενδυτικές ενισχύσεις έχουν συμβάλει στη σταθερή ροή της εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίες, σύμφωνα με τη μελέτη που εκπονήθηκε από το Πανεπιστήμιο Münster συνέβαλε στην ανάπτυξη της περιοχής, και ιδίως, στην περιοχή του Ρουρ. Επιπλέον, ο αερολιμένας εξασφαλίζει σημαντικό αριθμό άμεσων ή έμμεσων θέσεων απασχόλησης, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 118. |
| --- | --- |

(299)

Η χρηματοδότηση της υποδομής της FD χρησιμοποιείται κυρίως για τη χρηματοδότηση της ολοκλήρωσης των υφιστάμενων υποδομών με σκοπό τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας στον αερολιμένα χωρίς την αύξηση της συνολικής του χωρητικότητας. Οι επενδυτικές ενισχύσεις έχουν συμβάλει στη σταθερή ροή της εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίες, σύμφωνα με τη μελέτη που εκπονήθηκε από το Πανεπιστήμιο Münster συνέβαλε στην ανάπτυξη της περιοχής, και ιδίως, στην περιοχή του Ρουρ. Επιπλέον, ο αερολιμένας εξασφαλίζει σημαντικό αριθμό άμεσων ή έμμεσων θέσεων απασχόλησης, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 118.

| (300) | Η χρηματοδότηση των επενδύσεων εξασφάλισε επίσης μεγαλύτερη πρόσβαση στην περιοχή. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται στη μητροπολιτική περιοχή Rhein-Ruhr, μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης. Οι περισσότεροι από τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ προέρχονται από την περιοχή του Ρουρ, με 5,2 εκατ. κατοίκους. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί ότι, σε ακτίνα 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, υπάρχουν άλλοι τρεις αερολιμένες που εξυπηρετούν τακτικές πτήσεις: οι αερολιμένες Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück. |
| --- | --- |

(300)

Η χρηματοδότηση των επενδύσεων εξασφάλισε επίσης μεγαλύτερη πρόσβαση στην περιοχή. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται στη μητροπολιτική περιοχή Rhein-Ruhr, μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης. Οι περισσότεροι από τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ προέρχονται από την περιοχή του Ρουρ, με 5,2 εκατ. κατοίκους. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί ότι, σε ακτίνα 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, υπάρχουν άλλοι τρεις αερολιμένες που εξυπηρετούν τακτικές πτήσεις: οι αερολιμένες Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück.

| (301) | Ωστόσο, η FD ακολουθεί διαφορετική στρατηγική από αυτή των γειτονικών αερολιμένων. Εστιάζει τις δραστηριότητές της στα δρομολόγια χαμηλού κόστους. Πιο συγκεκριμένα, η FD επικεντρώνεται σε προορισμούς της Ανατολικής Ευρώπης (όπως η Τουρκία, η πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, η Βουλγαρία, η Σερβία, η Ρουμανία, η Ουκρανία, η Ουγγαρία, η Βοσνία, η Κροατία, η Πολωνία, η Λιθουανία και η Λετονία). Οι προορισμοί αυτοί καλύπτουν σχεδόν τα



  του συνόλου των πτήσεων που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κανένας από τους γειτονικούς αερολιμένες δεν εξυπηρετεί αυτούς τους προορισμούς τόσο τακτικά όσο η FD. Μόνο τέσσερις προορισμοί καλύπτονται τόσο από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αφενός, όσο και από τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αφετέρου: Palma de Mallorca, Μόναχο, Αττάλεια και Burgas, κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου. |
| --- | --- |

(301)

Formula

| (302) | Τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν ότι το Ντόρτμουντ εξυπηρετεί διαφορετικό τμήμα της αγοράς σε σχέση με τους γειτονικούς αερολιμένες όσον αφορά τον τύπο κυκλοφορίας (απευθείας συνδέσεις έναντι συνδέσεων χαμηλού κόστους) και τους προορισμούς-στόχους (Ανατολική και Νοτιοανατολική Ευρώπη). |
| --- | --- |

(302)

Τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν ότι το Ντόρτμουντ εξυπηρετεί διαφορετικό τμήμα της αγοράς σε σχέση με τους γειτονικούς αερολιμένες όσον αφορά τον τύπο κυκλοφορίας (απευθείας συνδέσεις έναντι συνδέσεων χαμηλού κόστους) και τους προορισμούς-στόχους (Ανατολική και Νοτιοανατολική Ευρώπη).

| (303) | Συνεπώς, παρά την ύπαρξη και τριών άλλων αερολιμένων εντός ακτίνας 100 km, η χρηματοδότηση επενδύσεων στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνέβαλε στη σύνδεση της περιοχής με ειδικούς προορισμούς, καθώς και στην περιφερειακή ανάπτυξη, που αποτελούν στόχους γενικού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(303)

Συνεπώς, παρά την ύπαρξη και τριών άλλων αερολιμένων εντός ακτίνας 100 km, η χρηματοδότηση επενδύσεων στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνέβαλε στη σύνδεση της περιοχής με ειδικούς προορισμούς, καθώς και στην περιφερειακή ανάπτυξη, που αποτελούν στόχους γενικού ενδιαφέροντος.

| (304) | Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση χρησιμοποιήθηκε με σκοπό την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης και προσβασιμότητας και ότι η υποδομή ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(304)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση χρησιμοποιήθηκε με σκοπό την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης και προσβασιμότητας και ότι η υποδομή ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

β)   Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

| (305) | Οι χρηματοδοτούμενες επενδύσεις δεν οδήγησαν σε αύξηση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η κατασκευασθείσα υποδομή ήταν αναγκαία για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη διασύνδεση και την ανάπτυξη της περιοχής. |
| --- | --- |

(305)

Οι χρηματοδοτούμενες επενδύσεις δεν οδήγησαν σε αύξηση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Η κατασκευασθείσα υποδομή ήταν αναγκαία για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη διασύνδεση και την ανάπτυξη της περιοχής.

| (306) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υποδομή στην εξεταζόμενη περίπτωση ήταν αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο. |
| --- | --- |

(306)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υποδομή στην εξεταζόμενη περίπτωση ήταν αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

γ)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

| (307) | Το 2008, το ποσοστό χρησιμοποίησης της ετήσιας χωρητικότητας του αερολιμένα των 2,5 εκατ. επιβατών ήταν 93 %· μετά από μείωση το 2009 λόγω της οικονομικής κρίσης και τη μερική αποχώρηση ορισμένων αεροπορικών εταιρειών, ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε εκ νέου και το 2013 το ποσοστό χρήσης της υφιστάμενης υποδομής ήταν 77 %. |
| --- | --- |

(307)

Το 2008, το ποσοστό χρησιμοποίησης της ετήσιας χωρητικότητας του αερολιμένα των 2,5 εκατ. επιβατών ήταν 93 %· μετά από μείωση το 2009 λόγω της οικονομικής κρίσης και τη μερική αποχώρηση ορισμένων αεροπορικών εταιρειών, ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε εκ νέου και το 2013 το ποσοστό χρήσης της υφιστάμενης υποδομής ήταν 77 %.

| (308) | Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις που έγιναν το 2008, τα όρια χωρητικότητας του αερολιμένα θα καλύπτονταν ήδη το 2017/2018. |
| --- | --- |

(308)

Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις που έγιναν το 2008, τα όρια χωρητικότητας του αερολιμένα θα καλύπτονταν ήδη το 2017/2018.

| (309) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπήρχαν ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές όσον αφορά τη χρήση της υποδομής. |
| --- | --- |

(309)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπήρχαν ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές όσον αφορά τη χρήση της υποδομής.

δ)   Ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή

Ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή

| (310) | Η Επιτροπή εξέτασε αν όλοι οι πιθανοί χρήστες της υποδομής έχουν ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στον αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών κατ' εφαρμογή του NERES και του NEO, καθώς και σύμφωνα με τις επιμέρους συμφωνίες, είναι από εμπορική άποψη δικαιολογημένη (βλέπε τμήμα 7.3 και 7.4). |
| --- | --- |

(310)

Η Επιτροπή εξέτασε αν όλοι οι πιθανοί χρήστες της υποδομής έχουν ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στον αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών κατ' εφαρμογή του NERES και του NEO, καθώς και σύμφωνα με τις επιμέρους συμφωνίες, είναι από εμπορική άποψη δικαιολογημένη (βλέπε τμήμα 7.3 και 7.4).

| (311) | Συνεπώς, η Επιτροπή μπορεί να συμπεράνει ότι η υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. |
| --- | --- |

(311)

Συνεπώς, η Επιτροπή μπορεί να συμπεράνει ότι η υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις.

ε)   Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

| (312) | Εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ (απόσταση 100 km ή διάρκεια μετάβασης 1 ώρα με αυτοκίνητο) βρίσκονται επίσης οι αερολιμένες του Ντίσελντορφ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt. Η περιοχή αυτή είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές, καθώς και μία από τις πλουσιότερες περιοχές της Ένωσης. |
| --- | --- |

(312)

Εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ (απόσταση 100 km ή διάρκεια μετάβασης 1 ώρα με αυτοκίνητο) βρίσκονται επίσης οι αερολιμένες του Ντίσελντορφ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt. Η περιοχή αυτή είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές, καθώς και μία από τις πλουσιότερες περιοχές της Ένωσης.

| (313) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, από το 2004, ο συνολικός αριθμός επιβατών αεροπορικών μεταφορών αυξανόταν στην περιοχή αυτή, με εξαίρεση το 2009 κατά την εκδήλωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης. |
| --- | --- |

(313)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, από το 2004, ο συνολικός αριθμός επιβατών αεροπορικών μεταφορών αυξανόταν στην περιοχή αυτή, με εξαίρεση το 2009 κατά την εκδήλωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης.

| (314) | Επιπλέον, από το 2004 (δηλαδή το έτος εισαγωγής του NERES), ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ παρουσίαζε υψηλό βαθμό συγκέντρωσης πτήσεων χαμηλού κόστους, ενώ οι άλλοι γειτονικοί αερολιμένες ακολούθησαν διαφορετική στρατηγική. Ο αερολιμένας του Ντίσελντορφ είναι κόμβος διεθνών και διατροπικών μεταφορών, ενώ οι αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt επικεντρώνονται στην αεροπορική συγκοινωνία τροφοδότησης προς γερμανικούς κομβικούς αερολιμένες, όπως οι αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου. Οι αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν και τους τρεις αερολιμένες, Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 20 % της επιβατικής κίνησης στο Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(314)

Επιπλέον, από το 2004 (δηλαδή το έτος εισαγωγής του NERES), ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ παρουσίαζε υψηλό βαθμό συγκέντρωσης πτήσεων χαμηλού κόστους, ενώ οι άλλοι γειτονικοί αερολιμένες ακολούθησαν διαφορετική στρατηγική. Ο αερολιμένας του Ντίσελντορφ είναι κόμβος διεθνών και διατροπικών μεταφορών, ενώ οι αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt επικεντρώνονται στην αεροπορική συγκοινωνία τροφοδότησης προς γερμανικούς κομβικούς αερολιμένες, όπως οι αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου. Οι αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν και τους τρεις αερολιμένες, Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 20 % της επιβατικής κίνησης στο Ντόρτμουντ.

| (315) | Περίπου τα τρία τέταρτα των προορισμών από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ βρίσκονται στην Ανατολική και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Μόνο τρεις προορισμοί καλύπτονται τόσο από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αφενός, όσο και τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αφετέρου. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ διαφέρει σημαντικά, συνεπώς, από τους γειτονικούς αερολιμένες και ως προς τις αεροπορικές εταιρείες και τους γεωγραφικούς προορισμούς. |
| --- | --- |

(315)

Περίπου τα τρία τέταρτα των προορισμών από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ βρίσκονται στην Ανατολική και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Μόνο τρεις προορισμοί καλύπτονται τόσο από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αφενός, όσο και τους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt, αφετέρου. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ διαφέρει σημαντικά, συνεπώς, από τους γειτονικούς αερολιμένες και ως προς τις αεροπορικές εταιρείες και τους γεωγραφικούς προορισμούς.

| (316) | Επιπλέον, οι επενδύσεις που έλαβαν ενίσχυση και αποφασίστηκαν αμετάκλητα μετά το 2000 δεν οδήγησαν στην επέκταση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αλλά μάλλον εστιάστηκαν στη βελτιστοποίηση της υφιστάμενης υποδομής και της προσβασιμότητας του αερολιμένα (βλέπε πίνακα 3). |
| --- | --- |

(316)

Επιπλέον, οι επενδύσεις που έλαβαν ενίσχυση και αποφασίστηκαν αμετάκλητα μετά το 2000 δεν οδήγησαν στην επέκταση της χωρητικότητας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, αλλά μάλλον εστιάστηκαν στη βελτιστοποίηση της υφιστάμενης υποδομής και της προσβασιμότητας του αερολιμένα (βλέπε πίνακα 3).

| (317) | Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον. |
| --- | --- |

(317)

Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

στ)   Χαρακτήρας κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

Χαρακτήρας κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

| (318) | Χωρίς τις επενδυτικές ενισχύσεις, το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας αυτού του αερολιμένα ήταν σημαντικά περιορισμένο, εφόσον οι επενδύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα να αυξήσει τον αριθμό των επιβατών καθώς και τα έσοδά του. Η ενίσχυση ήταν αναγκαία, διότι αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες και ένα μικρότερο ποσό θα συνεπαγόταν χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων. |
| --- | --- |

(318)

Χωρίς τις επενδυτικές ενισχύσεις, το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας αυτού του αερολιμένα ήταν σημαντικά περιορισμένο, εφόσον οι επενδύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα να αυξήσει τον αριθμό των επιβατών καθώς και τα έσοδά του. Η ενίσχυση ήταν αναγκαία, διότι αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες και ένα μικρότερο ποσό θα συνεπαγόταν χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (319) | Η Επιτροπή καταλήγει στο τελικό συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση βάσει της ΣΜΑΧ του 1991 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(319)

Η Επιτροπή καταλήγει στο τελικό συμπέρασμα ότι η επενδυτική ενίσχυση βάσει της ΣΜΑΧ του 1991 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

7.5.4.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΥΓΟΣ

| (320) | Η Γερμανία και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι η δημόσια χρηματοδότηση όσον αφορά την ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FD πρέπει να χαρακτηριστεί συμβατή με την εσωτερική αγορά ως αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(320)

Η Γερμανία και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι η δημόσια χρηματοδότηση όσον αφορά την ενίσχυση λειτουργίας υπέρ της FD πρέπει να χαρακτηριστεί συμβατή με την εσωτερική αγορά ως αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.

| (321) | Το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης ορίζει ότι «οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες της παρούσας Συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συμφέρον της Ένωσης». |
| --- | --- |

(321)

Το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης ορίζει ότι «οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες της παρούσας Συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συμφέρον της Ένωσης».

| (322) | Το εν λόγω άρθρο προβλέπει παρέκκλιση από τη γενική απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων που περιέχεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που η κρατική ενίσχυση είναι απαραίτητη και αναλογική για τη διασφάλιση της εκτέλεσης της ΥΓΟΣ υπό αποδεκτούς οικονομικούς όρους. |
| --- | --- |

(322)

Το εν λόγω άρθρο προβλέπει παρέκκλιση από τη γενική απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων που περιέχεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που η κρατική ενίσχυση είναι απαραίτητη και αναλογική για τη διασφάλιση της εκτέλεσης της ΥΓΟΣ υπό αποδεκτούς οικονομικούς όρους.

| (323) | Έως τις 31 Ιανουαρίου 2012, το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αποζημίωσης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας του 2005, πλαίσιο για τις ΥΓΟΣ του 2005 (61) και απόφαση για τις ΥΓΟΣ του 2005 (62) αποτελούσαν την πολιτική της Επιτροπής κατά την εφαρμογή της παρέκκλισης βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(323)

Έως τις 31 Ιανουαρίου 2012, το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αποζημίωσης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας του 2005, πλαίσιο για τις ΥΓΟΣ του 2005 (61) και απόφαση για τις ΥΓΟΣ του 2005 (62) αποτελούσαν την πολιτική της Επιτροπής κατά την εφαρμογή της παρέκκλισης βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης.

61

62

| (324) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι βάσει και των δύο αυτών πράξεων η εν λόγω επιχείρηση επιβάλλεται να είναι επιφορτισμένη με πραγματική ΥΓΟΣ. Η ανάθεση στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα αποστολών δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να αποτελεί το αντικείμενο «μιας ή περισσοτέρων επίσημων πράξεων» οι οποίες πρέπει να προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την «ακριβή φύση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας» (63). |
| --- | --- |

(324)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι βάσει και των δύο αυτών πράξεων η εν λόγω επιχείρηση επιβάλλεται να είναι επιφορτισμένη με πραγματική ΥΓΟΣ. Η ανάθεση στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα αποστολών δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να αποτελεί το αντικείμενο «μιας ή περισσοτέρων επίσημων πράξεων» οι οποίες πρέπει να προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την «ακριβή φύση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας» (63).

63

Πραγματική ΥΓΟΣ

Πραγματική ΥΓΟΣ

| (325) | Όσον αφορά, καταρχάς, το ερώτημα σχετικά με το κατά πόσον η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνιστά πραγματική ΥΓΟΣ, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκεται δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης (64). Υπό αυτό το πρίσμα, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνον εάν τμήμα της περιοχής που εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του (65). |
| --- | --- |

(325)

Όσον αφορά, καταρχάς, το ερώτημα σχετικά με το κατά πόσον η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ συνιστά πραγματική ΥΓΟΣ, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκεται δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης (64). Υπό αυτό το πρίσμα, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνον εάν τμήμα της περιοχής που εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του (65).

64

65

| (326) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η περιοχή πέριξ του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, και ιδίως η περιοχή του Ρουρ, είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ένωσης. Εκτός από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, η περιοχή εξυπηρετείται από διάφορους αερολιμένες που βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Επιπλέον, η περιοχή διαθέτει καλές συνδέσεις με ένα πυκνό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρομικό δίκτυο με την υπόλοιπη Γερμανία καθώς και την Ένωση. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ δεν εξυπηρετεί κάποια περιοχή που διαφορετικά θα ήταν απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση. |
| --- | --- |

(326)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η περιοχή πέριξ του αερολιμένα του Ντόρτμουντ, και ιδίως η περιοχή του Ρουρ, είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ένωσης. Εκτός από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, η περιοχή εξυπηρετείται από διάφορους αερολιμένες που βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Επιπλέον, η περιοχή διαθέτει καλές συνδέσεις με ένα πυκνό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρομικό δίκτυο με την υπόλοιπη Γερμανία καθώς και την Ένωση. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ δεν εξυπηρετεί κάποια περιοχή που διαφορετικά θα ήταν απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση.

| (327) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν αποτελεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Στον βαθμό που η Γερμανία θεωρεί ότι η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ αποτελεί ΥΓΟΣ, συνάγεται ότι έχει υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα ως προς τον ορισμό της ΥΓΟΣ. Συνεπώς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στην FD που συνιστά ενίσχυση λειτουργίας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(327)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν αποτελεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Στον βαθμό που η Γερμανία θεωρεί ότι η λειτουργία του αερολιμένα του Ντόρτμουντ αποτελεί ΥΓΟΣ, συνάγεται ότι έχει υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα ως προς τον ορισμό της ΥΓΟΣ. Συνεπώς, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στην FD που συνιστά ενίσχυση λειτουργίας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως αντιστάθμιση για την παροχή ΥΓΟΣ συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

7.5.5.   ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΤΟΥ 2014 ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

| (328) | Στην ενότητα 5.2 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με την παράγραφο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, και σε εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις σε αερολιμένες. |
| --- | --- |

(328)

Στην ενότητα 5.2 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με την παράγραφο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, και σε εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις σε αερολιμένες.

| (329) | Σύμφωνα με την παράγραφο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να θεωρηθούν οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση αυτών των κατευθυντήριων γραμμών συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, εξαιρουμένων των παραγράφων 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134. |
| --- | --- |

(329)

Σύμφωνα με την παράγραφο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να θεωρηθούν οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση αυτών των κατευθυντήριων γραμμών συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, εξαιρουμένων των παραγράφων 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134.

| (330) | Παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:






  α) | συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (66)· |
| --- | --- | --- |

(330)

Παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

α)

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (66)·

66

| β) | ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (67)· |
| --- | --- |

β)

ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (67)·

67

| γ) | καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: η ενίσχυση πρέπει είναι κατάλληλη για την επίτευξη του στόχου και να έχει λιγότερο στρεβλωτικό χαρακτήρα από άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης που θα μπορούσαν να επιτύχουν αυτό τον στόχο (68)· |
| --- | --- |

γ)

καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: η ενίσχυση πρέπει είναι κατάλληλη για την επίτευξη του στόχου και να έχει λιγότερο στρεβλωτικό χαρακτήρα από άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης που θα μπορούσαν να επιτύχουν αυτό τον στόχο (68)·

68

| δ) | λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και τον όγκο της επιβατικής κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (69)· |
| --- | --- |

δ)

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και τον όγκο της επιβατικής κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (69)·

69

| ε) | αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): για να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (70)· |
| --- | --- |

ε)

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): για να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (70)·

70

| στ) | αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (71). |
| --- | --- |

στ)

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (71).

71

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

| (331) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ή ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη. |
| --- | --- |

(331)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ή ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

| (332) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνέχιση της λειτουργίας του αεροδρομίου του Ντόρτμουντ αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών με το να δημιουργεί σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης μεταξύ της περιφέρειας του Ρουρ και άλλων περιοχών της Ευρώπης, κυρίως της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, η συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη στην περιοχή του Ρουρ. Τέλος, προβλέπεται ότι η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα του Ντίσελντορφ όταν εξαντληθούν τα όρια χωρητικότητας του. |
| --- | --- |

(332)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνέχιση της λειτουργίας του αεροδρομίου του Ντόρτμουντ αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών με το να δημιουργεί σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης μεταξύ της περιφέρειας του Ρουρ και άλλων περιοχών της Ευρώπης, κυρίως της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, η συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα του Ντόρτμουντ διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη στην περιοχή του Ρουρ. Τέλος, προβλέπεται ότι η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα του Ντόρτμουντ θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα του Ντίσελντορφ όταν εξαντληθούν τα όρια χωρητικότητας του.

| (333) | Επιπλέον, πρέπει να προσδιοριστούν οι πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση στους αερολιμένες που βρίσκονται εντός της ίδιας ζώνης επιρροής, ώστε να αποφευχθεί η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων. |
| --- | --- |

(333)

Επιπλέον, πρέπει να προσδιοριστούν οι πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση στους αερολιμένες που βρίσκονται εντός της ίδιας ζώνης επιρροής, ώστε να αποφευχθεί η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων.

| (334) | Σχετικά με αυτό, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ως «ζώνη επιρροής αερολιμένα» ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μετάβασης περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ταυτόχρονα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 επιτρέπουν παρεκκλίσεις από τον συνήθη ορισμό της ζώνης επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Από την άποψη αυτή, το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής μπορεί να διαφέρει από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου, της τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται και των προορισμών που εξυπηρετεί. |
| --- | --- |

(334)

Σχετικά με αυτό, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ως «ζώνη επιρροής αερολιμένα» ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μετάβασης περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ταυτόχρονα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 επιτρέπουν παρεκκλίσεις από τον συνήθη ορισμό της ζώνης επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Από την άποψη αυτή, το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής μπορεί να διαφέρει από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου, της τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται και των προορισμών που εξυπηρετεί.

| (335) | Εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα Ντόρτμουντ (απόσταση 100 km ή διάρκεια μετάβασης 1 ώρα με αυτοκίνητο) βρίσκονται οι ακόλουθοι αερολιμένες που εξυπηρετούνται με τακτικές συνδέσεις:

  Πίνακας 27


  Αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα του Ντόρτμουντ









  Αερολιμένας | Απόσταση | Χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο | Τελευταίος Pax (εκατ.) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Αερολιμένας Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 λεπτά | 0,86 |
| Αερολιμένας Ντίσελντορφ | 76,8 km | 56 λεπτά | 21,2 |
| Αερολιμένας Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 λεπτά | 0,79 |

(335)

Εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα Ντόρτμουντ (απόσταση 100 km ή διάρκεια μετάβασης 1 ώρα με αυτοκίνητο) βρίσκονται οι ακόλουθοι αερολιμένες που εξυπηρετούνται με τακτικές συνδέσεις:

Πίνακας 27

Πίνακας 27

Αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα του Ντόρτμουντ

Αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα του Ντόρτμουντ

Αερολιμένας

Απόσταση

Χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο

Τελευταίος Pax (εκατ.)

Αερολιμένας Münster/Osnabrück

77,9 km

51 λεπτά

0,86

Αερολιμένας Ντίσελντορφ

76,8 km

56 λεπτά

21,2

Αερολιμένας Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 λεπτά

0,79

| (336) | Και οι τέσσερις συγκεκριμένοι αερολιμένες βρίσκονται στη μητροπολιτική περιοχή Rhein-Ruhr με 11,4 εκατ. κατοίκους. Είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης με συνολική πυκνότητα πληθυσμού άνω των 300 κατοίκων/km2 και με περιοχές με πληθυσμό άνω των 2 000 κατοίκων/km2. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται στο κέντρο της υποπεριοχής του Ruhr με 5,2 εκατ. κατοίκους. Συνήθως, σε τέτοια αστικά πολεοδομικά συγκροτήματα υπάρχουν αρκετοί αερολιμένες. |
| --- | --- |

(336)

Και οι τέσσερις συγκεκριμένοι αερολιμένες βρίσκονται στη μητροπολιτική περιοχή Rhein-Ruhr με 11,4 εκατ. κατοίκους. Είναι μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης με συνολική πυκνότητα πληθυσμού άνω των 300 κατοίκων/km2 και με περιοχές με πληθυσμό άνω των 2 000 κατοίκων/km2. Ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ βρίσκεται στο κέντρο της υποπεριοχής του Ruhr με 5,2 εκατ. κατοίκους. Συνήθως, σε τέτοια αστικά πολεοδομικά συγκροτήματα υπάρχουν αρκετοί αερολιμένες.

2

2

| (337) | Το κατά κεφαλή ΑΕΠ (ΙΑΕ) στη ζώνη επιρροής του αεροδρομίου κυμαίνεται μεταξύ του 111 % και του 137 % του μέσου όρου της Ένωσης και το ετήσιο διαθέσιμο εισόδημα του νοικοκυριού ανέρχεται περίπου σε 20 000 ευρώ. Συνεπώς, η ζώνη δραστηριοτήτων είναι μία από τις πλουσιότερες περιοχές της Ένωσης. Η κίνηση και στους τέσσερις αερολιμένες συνίσταται κατά κύριο λόγο σε εξερχόμενη επιβατική κίνηση για επαγγελματικά ταξίδια και ταξίδια αναψυχής. |
| --- | --- |

(337)

Το κατά κεφαλή ΑΕΠ (ΙΑΕ) στη ζώνη επιρροής του αεροδρομίου κυμαίνεται μεταξύ του 111 % και του 137 % του μέσου όρου της Ένωσης και το ετήσιο διαθέσιμο εισόδημα του νοικοκυριού ανέρχεται περίπου σε 20 000 ευρώ. Συνεπώς, η ζώνη δραστηριοτήτων είναι μία από τις πλουσιότερες περιοχές της Ένωσης. Η κίνηση και στους τέσσερις αερολιμένες συνίσταται κατά κύριο λόγο σε εξερχόμενη επιβατική κίνηση για επαγγελματικά ταξίδια και ταξίδια αναψυχής.

| (338) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πραγματική ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν αντιστοιχεί στην πρότυπη ζώνη επιρροής (απόσταση 1 ώρας οδικώς ή 100 km). Οι επιβάτες προσέρχονται στο αεροδρόμιο του Ντόρτμουντ κυρίως από την περιοχή του Ρουρ, ο πληθυσμός της οποίας υπερβαίνει τα 5,2 εκατ. κατοίκους. Πρόκειται για την περιοχή που περιβάλλει άμεσα το Ντόρτμουντ και περιοχές στα ανατολικά και βόρεια του Ντόρτμουντ. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας ασκεί μικρότερη ανταγωνιστική επίδραση στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ. Επιπλέον, με βάση τις προβλέψεις της επιβατικής κίνησης και τις μελέτες του δυναμικού της αγοράς που πραγματοποιήθηκαν το 2006, αναμενόταν επίσης σημαντική ανάπτυξη των αερολιμένων Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt μεσοπρόθεσμα. Η επιβατική κίνηση στους αερολιμένες αυτούς ήταν μειωμένη λόγω της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης που ξεκίνησε το 2008. Ωστόσο, δεδομένου του θετικού οικονομικού κλίματος στη Γερμανία, μεσοπρόθεσμα, οι προβλέψεις όσον αφορά την κυκλοφορία αναμένεται να επαληθευτούν. |
| --- | --- |

(338)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πραγματική ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν αντιστοιχεί στην πρότυπη ζώνη επιρροής (απόσταση 1 ώρας οδικώς ή 100 km). Οι επιβάτες προσέρχονται στο αεροδρόμιο του Ντόρτμουντ κυρίως από την περιοχή του Ρουρ, ο πληθυσμός της οποίας υπερβαίνει τα 5,2 εκατ. κατοίκους. Πρόκειται για την περιοχή που περιβάλλει άμεσα το Ντόρτμουντ και περιοχές στα ανατολικά και βόρεια του Ντόρτμουντ. Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας ασκεί μικρότερη ανταγωνιστική επίδραση στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ. Επιπλέον, με βάση τις προβλέψεις της επιβατικής κίνησης και τις μελέτες του δυναμικού της αγοράς που πραγματοποιήθηκαν το 2006, αναμενόταν επίσης σημαντική ανάπτυξη των αερολιμένων Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt μεσοπρόθεσμα. Η επιβατική κίνηση στους αερολιμένες αυτούς ήταν μειωμένη λόγω της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης που ξεκίνησε το 2008. Ωστόσο, δεδομένου του θετικού οικονομικού κλίματος στη Γερμανία, μεσοπρόθεσμα, οι προβλέψεις όσον αφορά την κυκλοφορία αναμένεται να επαληθευτούν.

| (339) | Όσον αφορά το επίπεδο και την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης, η επιβατική κίνηση στη ζώνη επιρροής αυξανόταν κατά το διάστημα από το 2002 έως το 2008. Έκτοτε, παρουσιάζει στασιμότητα. Ειδικότερα, ο αριθμός επιβατών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ αυξήθηκε από 1 εκατ. σε 2,3 εκατ. επιβάτες το 2008 και στη συνέχεια μειώθηκε το 2009 σε 1,7 εκατ. Από 2010 αυξανόταν σταδιακά στα 1,9 εκατ. επιβάτες. Ανάλογη εξέλιξη παρατηρείται στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, τον πλησιέστερο αερολιμένα στο Ντόρτμουντ. Η κίνηση στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ αυξανόταν σταθερά από 16 εκατ. περίπου το 2000 σε περίπου 22 εκατ. επιβάτες το 2013 και σημείωσε μόνον μια μικρή διόρθωση το 2009 λόγω της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης. Η κίνηση στον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt ήταν στάσιμη σε περίπου 1,3-1,2 εκατ. επιβάτες ετησίως από το 2000 έως το 2007. Από το 2008 (έτος της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης), η επιβατική κίνηση μειωνόταν σταδιακά από 1,14 εκατ. το 2008 σε περίπου 800 000 επιβάτες το 2013. Παρόμοια εξέλιξη σημειώθηκε επίσης στον αερολιμένα Münster/Osnabrück. Η κίνηση στο αεροδρόμιο Münster/Osnabrück παρέμεινε στάσιμη σε περίπου 1,6 εκατ. επιβάτες μεταξύ του 1999 και του 2008 και στη συνέχεια μειώθηκε προοδευτικά σε περίπου 900 000 επιβάτες το 2013. Η μείωση του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt το 2012 και το 2013 μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από την αναδιάρθρωση του δικτύου της Air Berlin και τη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων της στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ.

  Πίνακας 28


  Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής ή στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ



















  Μεταβολές σε εκατ. επιβάτες ετησίως | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Pax2013-pax2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ντόρτμουντ | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Ντίσελντορφ | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Όσον αφορά το επίπεδο και την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης, η επιβατική κίνηση στη ζώνη επιρροής αυξανόταν κατά το διάστημα από το 2002 έως το 2008. Έκτοτε, παρουσιάζει στασιμότητα. Ειδικότερα, ο αριθμός επιβατών στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ αυξήθηκε από 1 εκατ. σε 2,3 εκατ. επιβάτες το 2008 και στη συνέχεια μειώθηκε το 2009 σε 1,7 εκατ. Από 2010 αυξανόταν σταδιακά στα 1,9 εκατ. επιβάτες. Ανάλογη εξέλιξη παρατηρείται στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, τον πλησιέστερο αερολιμένα στο Ντόρτμουντ. Η κίνηση στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ αυξανόταν σταθερά από 16 εκατ. περίπου το 2000 σε περίπου 22 εκατ. επιβάτες το 2013 και σημείωσε μόνον μια μικρή διόρθωση το 2009 λόγω της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης. Η κίνηση στον αερολιμένα Paderborn/Lippstadt ήταν στάσιμη σε περίπου 1,3-1,2 εκατ. επιβάτες ετησίως από το 2000 έως το 2007. Από το 2008 (έτος της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης), η επιβατική κίνηση μειωνόταν σταδιακά από 1,14 εκατ. το 2008 σε περίπου 800 000 επιβάτες το 2013. Παρόμοια εξέλιξη σημειώθηκε επίσης στον αερολιμένα Münster/Osnabrück. Η κίνηση στο αεροδρόμιο Münster/Osnabrück παρέμεινε στάσιμη σε περίπου 1,6 εκατ. επιβάτες μεταξύ του 1999 και του 2008 και στη συνέχεια μειώθηκε προοδευτικά σε περίπου 900 000 επιβάτες το 2013. Η μείωση του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt το 2012 και το 2013 μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από την αναδιάρθρωση του δικτύου της Air Berlin και τη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων της στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ.

επίπεδο και την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης

Πίνακας 28

Πίνακας 28

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής ή στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής ή στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ

Μεταβολές σε εκατ. επιβάτες ετησίως

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Pax2013-pax2001

Ντόρτμουντ

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Ντίσελντορφ

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | Εξετάζοντας τα επιχειρηματικά μοντέλα και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων, η FD επικεντρώθηκε από την εισαγωγή του NERES το 2004 στις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Επί του παρόντος 13 αεροπορικές εταιρείες εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Το Ντίσελντορφ είναι κομβικός αερολιμένας με συνδέσεις σε μεγάλες και μεσαίες αποστάσεις. Δεν εξειδικεύεται στην αγορά χαμηλού κόστους και εξυπηρετείται κυρίως από εταιρείες μεσαίου κόστους (Air Berlin) και αερομεταφορείς που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες. Ο αερολιμένας του Ντίσελντορφ προσφέρει συνδέσεις με 190 προορισμούς σε 50 χώρες που εξυπηρετούνταν από 60 αεροπορικές εταιρείες το καλοκαίρι του 2014. Πολλοί από αυτούς είναι προορισμοί σε μεγάλες αποστάσεις, όπως η Αφρική, η Ασία, η Καραϊβική, οι ΗΠΑ και η Μέση Ανατολή. |
| --- | --- |

(340)

Εξετάζοντας τα επιχειρηματικά μοντέλα και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων, η FD επικεντρώθηκε από την εισαγωγή του NERES το 2004 στις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Επί του παρόντος 13 αεροπορικές εταιρείες εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Το Ντίσελντορφ είναι κομβικός αερολιμένας με συνδέσεις σε μεγάλες και μεσαίες αποστάσεις. Δεν εξειδικεύεται στην αγορά χαμηλού κόστους και εξυπηρετείται κυρίως από εταιρείες μεσαίου κόστους (Air Berlin) και αερομεταφορείς που παρέχουν πλήρεις υπηρεσίες. Ο αερολιμένας του Ντίσελντορφ προσφέρει συνδέσεις με 190 προορισμούς σε 50 χώρες που εξυπηρετούνταν από 60 αεροπορικές εταιρείες το καλοκαίρι του 2014. Πολλοί από αυτούς είναι προορισμοί σε μεγάλες αποστάσεις, όπως η Αφρική, η Ασία, η Καραϊβική, οι ΗΠΑ και η Μέση Ανατολή.

επιχειρηματικά μοντέλα και τα χαρακτηριστικά

| (341) | Οι αερολιμένες Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück εκτελούσαν κυρίως πτήσεις για σύνδεση σε κομβικούς αερολιμένες και προς προορισμούς διακοπών στη Μεσόγειο. Μόνον οι εταιρείες Air Berlin, SunExpress, Germania και Tailwind εξυπηρετούν επίσης τους αερολιμένες Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück. Αντιπροσωπεύουν ποσοστό χαμηλότερο από το 20 % του συνολικού αριθμού των επιβατών στο Ντόρτμουντ. |
| --- | --- |

(341)

Οι αερολιμένες Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück εκτελούσαν κυρίως πτήσεις για σύνδεση σε κομβικούς αερολιμένες και προς προορισμούς διακοπών στη Μεσόγειο. Μόνον οι εταιρείες Air Berlin, SunExpress, Germania και Tailwind εξυπηρετούν επίσης τους αερολιμένες Paderborn/Lippstadt και Münster/Osnabrück. Αντιπροσωπεύουν ποσοστό χαμηλότερο από το 20 % του συνολικού αριθμού των επιβατών στο Ντόρτμουντ.

| (342) | Εξετάζοντας τον βαθμό επικάλυψης των δρομολογίων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ επικεντρώνεται σε προορισμούς στην Ανατολική Ευρώπη (Τουρκία, πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Βουλγαρία, Σερβία, Ρουμανία, Ουκρανία, Ουγγαρία, Βοσνία, Κροατία, Πολωνία, Λιθουανία, Λετονία) και οι προορισμοί αυτοί καλύπτουν σχεδόν τα τρία τέταρτα του συνόλου των πτήσεων που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κατά την άποψη της Γερμανίας, αυτό ανταποκρίνεται σε ειδική ζήτηση από την ευρύτερη περιοχή του Ντόρτμουντ. Κανένας από τους αερολιμένες στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν προσφέρει τακτικά δρομολόγια σε αυτούς τους προορισμούς της Ανατολικής Ευρώπης. |
| --- | --- |

(342)

Εξετάζοντας τον βαθμό επικάλυψης των δρομολογίων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ επικεντρώνεται σε προορισμούς στην Ανατολική Ευρώπη (Τουρκία, πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Βουλγαρία, Σερβία, Ρουμανία, Ουκρανία, Ουγγαρία, Βοσνία, Κροατία, Πολωνία, Λιθουανία, Λετονία) και οι προορισμοί αυτοί καλύπτουν σχεδόν τα τρία τέταρτα του συνόλου των πτήσεων που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ. Κατά την άποψη της Γερμανίας, αυτό ανταποκρίνεται σε ειδική ζήτηση από την ευρύτερη περιοχή του Ντόρτμουντ. Κανένας από τους αερολιμένες στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Ντόρτμουντ δεν προσφέρει τακτικά δρομολόγια σε αυτούς τους προορισμούς της Ανατολικής Ευρώπης.

| (343) | Οι προορισμοί που καλύπτονται ταυτόχρονα από τους αερολιμένες του Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt είναι οι Palma de Mallorca, Μόναχο, Αττάλεια, Burgas (οι οποίοι από το Ντόρτμουντ εξυπηρετούνται μόνο κατά τη θερινή περίοδο).

  Πίνακας 29


  Επικαλυπτόμενοι προορισμοί από τους αερολιμένες Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt









  Πτήσεις ημερησίως (μέσος όρος) | Ντόρτμουντ | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Mallorca | 2 | 1 (5 τις Κυριακές) | 3 (με ενδιάμεση στάση) |
| Μόναχο | 3 | 5 (λιγότερες το Σαββατοκύριακο) | 4 (με ενδιάμεση στάση) |
| Αττάλεια | 1 | 1 | 3 |

(343)

Οι προορισμοί που καλύπτονται ταυτόχρονα από τους αερολιμένες του Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt είναι οι Palma de Mallorca, Μόναχο, Αττάλεια, Burgas (οι οποίοι από το Ντόρτμουντ εξυπηρετούνται μόνο κατά τη θερινή περίοδο).

Πίνακας 29

Πίνακας 29

Επικαλυπτόμενοι προορισμοί από τους αερολιμένες Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt

Επικαλυπτόμενοι προορισμοί από τους αερολιμένες Ντόρτμουντ, Münster/Osnabrück και Paderborn/Lippstadt

Πτήσεις ημερησίως (μέσος όρος)

Ντόρτμουντ

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Mallorca

2

1 (5 τις Κυριακές)

3 (με ενδιάμεση στάση)

Μόναχο

3

5 (λιγότερες το Σαββατοκύριακο)

4 (με ενδιάμεση στάση)

Αττάλεια

1

1

3

| (344) | Οι προορισμοί στον πίνακα 29 εξυπηρετούνται από όλους τους περιφερειακούς αερολιμένες λόγω της υψηλής τοπικής ζήτησης στην περιοχή Rhein-Ruhr.
  Όσον αφορά τη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ έχει επί του παρόντος περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως και χωρητικότητα 2,5 εκατ. Το ποσοστό χρησιμοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα είναι σήμερα 76 %. Σύμφωνα με τη Γερμανία, από το 2010, η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε περίπου κατά 10 %. Η ενίσχυση λειτουργίας δεν οδήγησε σε αύξηση της χωρητικότητας, αλλά χρησιμοποιήθηκε για διατήρηση της υφιστάμενης δυναμικότητας. Επιπλέον, ο πλησιέστερος αερολιμένας, του Ντίσελντορφ, είναι ένα από τα πλέον κορεσμένα αεροδρόμια της Ευρώπης και αναμένεται να εξαντλήσει τα απόλυτα όριά του μεσοπρόθεσμα (περί το 2020). Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ θα πρέπει να χρησιμεύσει ως δευτερεύον αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ. |
| --- | --- |

(344)

Οι προορισμοί στον πίνακα 29 εξυπηρετούνται από όλους τους περιφερειακούς αερολιμένες λόγω της υψηλής τοπικής ζήτησης στην περιοχή Rhein-Ruhr.

Όσον αφορά τη χρησιμοποίηση της χωρητικότητας ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ έχει επί του παρόντος περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως και χωρητικότητα 2,5 εκατ. Το ποσοστό χρησιμοποίησης της χωρητικότητας του αερολιμένα είναι σήμερα 76 %. Σύμφωνα με τη Γερμανία, από το 2010, η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε περίπου κατά 10 %. Η ενίσχυση λειτουργίας δεν οδήγησε σε αύξηση της χωρητικότητας, αλλά χρησιμοποιήθηκε για διατήρηση της υφιστάμενης δυναμικότητας. Επιπλέον, ο πλησιέστερος αερολιμένας, του Ντίσελντορφ, είναι ένα από τα πλέον κορεσμένα αεροδρόμια της Ευρώπης και αναμένεται να εξαντλήσει τα απόλυτα όριά του μεσοπρόθεσμα (περί το 2020). Ως εκ τούτου, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ θα πρέπει να χρησιμεύσει ως δευτερεύον αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ.

| (345) | Όσον αφορά την κερδοφορία των αερολιμένων στη ζώνης επιρροής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όλοι οι άλλοι αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής του Ντόρτμουντ, εκτός από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, έχουν κερδοφορία σε λειτουργικό επίπεδο και, ως εκ τούτου, η ενίσχυση δεν θα οδηγήσει σε αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων. |
| --- | --- |

(345)

Όσον αφορά την κερδοφορία των αερολιμένων στη ζώνης επιρροής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όλοι οι άλλοι αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής του Ντόρτμουντ, εκτός από τον αερολιμένα του Ντόρτμουντ, έχουν κερδοφορία σε λειτουργικό επίπεδο και, ως εκ τούτου, η ενίσχυση δεν θα οδηγήσει σε αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων.

| (346) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, χωρίς να προκαλεί αύξηση του αριθμού των μη κερδοφόρων αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής. |
| --- | --- |

(346)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, χωρίς να προκαλεί αύξηση του αριθμού των μη κερδοφόρων αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής.

β)   Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

| (347) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της. |
| --- | --- |

(347)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της.

| (348) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ είναι περιφερειακός αερολιμένας με περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως. Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, δεν είναι σε θέση να τα καλύψει με ίδιους πόρους του. Ως εκ τούτου, η κρατική παρέμβαση ήταν αναγκαία. |
| --- | --- |

(348)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ είναι περιφερειακός αερολιμένας με περίπου 1,9 εκατ. επιβάτες ετησίως. Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, δεν είναι σε θέση να τα καλύψει με ίδιους πόρους του. Ως εκ τούτου, η κρατική παρέμβαση ήταν αναγκαία.

γ)   Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

| (349) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου. |
| --- | --- |

(349)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου.

| (350) | Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής. |
| --- | --- |

(350)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής.

| (351) | Στην παρούσα περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης και περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο, εφόσον αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος. |
| --- | --- |

(351)

Στην παρούσα περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης και περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο, εφόσον αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος.

| (352) | Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι το επίμαχο μέτρο ήταν κατάλληλο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(352)

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι το επίμαχο μέτρο ήταν κατάλληλο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

δ)   Αποτέλεσμα κινήτρου

Αποτέλεσμα κινήτρου

| (353) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(353)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα.

| (354) | Ειδικότερα, η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στο παρελθόν χρησίμευσε για να διατηρήσει τον αερολιμένα σε λειτουργία. Χωρίς την ενίσχυση, ή θα ήταν αναγκαίο το κλείσιμο του αερολιμένα ή θα μειωνόταν σημαντικά η δραστηριότητά του και δεν θα μπορούσε να προωθήσει την περιφερειακή ανάπτυξη και προσβασιμότητα. Το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης, καθώς αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες. |
| --- | --- |

(354)

Ειδικότερα, η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στο παρελθόν χρησίμευσε για να διατηρήσει τον αερολιμένα σε λειτουργία. Χωρίς την ενίσχυση, ή θα ήταν αναγκαίο το κλείσιμο του αερολιμένα ή θα μειωνόταν σημαντικά η δραστηριότητά του και δεν θα μπορούσε να προωθήσει την περιφερειακή ανάπτυξη και προσβασιμότητα. Το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης, καθώς αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες.

| (355) | Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου. |
| --- | --- |

(355)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου.

ε)   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

| (356) | Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(356)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

| (357) | Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης, καθώς αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες. |
| --- | --- |

(357)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στις μη καλυπτόμενες ζημίες εκμετάλλευσης, καθώς αντιστάθμιζε μόνο τις πραγματικές δαπάνες.

| (358) | Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(358)

Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

στ)   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.

Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.

| (359) | Σύμφωνα με το τμήμα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά τον έλεγχο της συμβατότητας των ενισχύσεων στην εκμετάλλευση ελήφθησαν υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο. |
| --- | --- |

(359)

Σύμφωνα με το τμήμα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά τον έλεγχο της συμβατότητας των ενισχύσεων στην εκμετάλλευση ελήφθησαν υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο.

| (360) | Η αύξηση της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ οφείλεται κυρίως στην αξιοποίηση της τοπικής ζήτησης και όχι στην απόσπαση επιβατών από τα άλλα αεροδρόμια στη ζώνη επιρροής. Άλλα επιχειρήματα σχετικά με το επίπεδο ανάπτυξης της κίνησης, τη διαφοροποίηση μεταξύ των αερολιμένων και τον βαθμό επικάλυψης δρομολογίων αναπτύχθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 334 έως 346. |
| --- | --- |

(360)

Η αύξηση της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Ντόρτμουντ οφείλεται κυρίως στην αξιοποίηση της τοπικής ζήτησης και όχι στην απόσπαση επιβατών από τα άλλα αεροδρόμια στη ζώνη επιρροής. Άλλα επιχειρήματα σχετικά με το επίπεδο ανάπτυξης της κίνησης, τη διαφοροποίηση μεταξύ των αερολιμένων και τον βαθμό επικάλυψης δρομολογίων αναπτύχθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 334 έως 346.

| (361) | Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπερβολικές αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο. |
| --- | --- |

(361)

Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπερβολικές αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο.

7.5.6.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (362) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στην FD την περίοδο 2007 — 4 Απριλίου 2014 δεν θα οδηγήσει σε αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στη ζώνη επιρροής. Εφόσον πληρούνται όλα τα άλλα κριτήρια συμβατότητας για τις ενισχύσεις λειτουργίας, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά |
| --- | --- |

(362)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στην FD την περίοδο 2007 — 4 Απριλίου 2014 δεν θα οδηγήσει σε αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στη ζώνη επιρροής. Εφόσον πληρούνται όλα τα άλλα κριτήρια συμβατότητας για τις ενισχύσεις λειτουργίας, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά

| (363) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης κατά το διάστημα από την 1η Ιουνίου 2007 έως 4 Απριλίου 2014 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(363)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης κατά το διάστημα από την 1η Ιουνίου 2007 έως 4 Απριλίου 2014 συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

| (364) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα. |
| --- | --- |

(364)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα.

8.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (365) | Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γερμανία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσεως κατά το διάστημα από την 1η Ιουνίου 2007 έως τις 4 Απριλίου 2014, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εντούτοις, η επένδυση καθώς και η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε μέσω της εν λόγω σύμβασης είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(365)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γερμανία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσεως κατά το διάστημα από την 1η Ιουνίου 2007 έως τις 4 Απριλίου 2014, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εντούτοις, η επένδυση καθώς και η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε μέσω της εν λόγω σύμβασης είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η επενδυτική ενίσχυση και η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη Flughafen Dortmund GmbH μέσω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσεως, η οποία συνάφθηκε με την DWS21 από την 1η Ιουνίου 2007 έως τις 4 Απριλίου 2014, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 2

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών NERES δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 3

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών NEO δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 4

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 23 Ιουλίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

---

(1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009 τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Οι δύο σειρές άρθρων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ νοούνται, κατά περίπτωση, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.

1

(2)  
  ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25· και ΕΕ C 268 της 5.9.2012, σ. 1.

2

(3)  
  ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25.

3

(4)  
  ΕΕ C 268 της 5.9.2012, σ. 1.

4

(5)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

5

(6)  Βλέπε υποσημείωση 5.

6

(7)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

7

(8)  Παράγραφος 171 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

8

(9)  
  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

9

(10)  Οι μέτοχοι της Flughafen Dortmund GmbH είναι ο Δήμος του Ντόρτμουντ (με μερίδιο 26 %) και η DSW21 (74 %). Ο μοναδικός μέτοχος της DSW21 (100 %) είναι ο Δήμος του Ντόρτμουντ. Η DSW21 είναι εταιρεία χαρτοφυλακίου της πόλης του Ντόρτμουντ, η οποία διαχειρίζεται τις επιχειρήσεις κοινής ωφελείας και τις υποδομές της πόλης.

10

(11)  Την εποχή εκείνη, ο αερολιμένας του Ντόρτμουντ ονομαζόταν αεροδρόμιο «Dortmund-Wickede».

11

(12)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία στις 13 Οκτωβρίου 2010, σημείο 58.

12

(13)  Εκείνη τη χρονική στιγμή είχε την ονομασία Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Εμπιστευτικές πληροφορίες.

*1

(14)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 (ΕΕ L 97 της 9.4.2008, σ. 72).

14

(15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) της 11ης Ιανουαρίου 2005 (BGBl I S. 78).

15

(16)  Το NERES αποτελεί αντικείμενο επίσημης διαδικασίας έρευνας από την Επιτροπή: Κρατική ενίσχυση C-26/07 (πρώην NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund (ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25).

16

(17)  Το τέλος προσγείωσης περιλαμβανόταν στο τέλος απογείωσης.

17

(18)  Το τέλος επιβατών για την παροχή βοήθειας σε άτομα με αναπηρίες και σε άτομα μειωμένης κινητικότητας (στο εξής: «PRM») κατ' εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1107/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (ΕΕ L 204 της 26.7.2006, σ. 1).

18

(19)  Το ύψος των εγγυήσεων που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας έρευνας ανέρχεται σε 74,182 εκατ. ευρώ, ήτοι στο ποσό των δανείων του πίνακα 13 που ήταν ακόμη εκκρεμή στο τέλος του 2008.

19

(20)  Απόφαση στην υπόθεση T-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, που επικυρώθηκε κατόπιν αίτησης αναίρεσης από την απόφαση στην υπόθεση C-82/01P, Συλλογή 2002, σ. I-9297.

20

(21)  Βλέπε υποσημείωση 11.

21

(22)  C-280/00 Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Συλλογή 2003, σ. I-7747.

22

(23)  Συναφώς, βλέπε απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας (ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 25).

23

(24)  Gemeindeordnung NRW άρθρο 108 παράγραφος 5 και άρθρο 113.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW άρθρο 113.

25

(26)  Αυτό περιλαμβάνει έξοδα όπως ο φόρος ακινήτων, ο φόρος χρήσης γης, οι ασφαλιστικές εισφορές, οι δαπάνες συντήρησης και επισκευών και οι δαπάνες οχημάτων.

26

(27)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

27

(28)  Υπόθεση Τ-128/89, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, επικυρώθηκε από το Δικαστήριο στην υπόθεση C-82/01 P, Συλλογή 2002, σ. I-9297, σκέψη 75 με περαιτέρω παραπομπές.

28

(29)  Υπόθεση T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. I-00000, ιδίως οι σκέψεις 105 και 106.

29

(30)  Βλέπε ειδικότερα απόφαση της Επιτροπής της 17ης Ιουνίου 2008 στην υπόθεση C-29/08 Αερολιμένας Frankfurt-Hahn — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και συμφωνία με τη Ryanair (ΕΕ C 12 της 17.1.2009, σ. 6), αιτιολογικές σκέψεις 204-208· απόφαση της Επιτροπής της 21ης Μαρτίου 2012 στην υπόθεση C 76/2002 Αερολιμένας Charleroi — Εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον αερολιμένα και τη Ryanair (ΕΕ C 248 της 17.8.2012, σ. 1).

30

(31)  Το άρθρο 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) 659/1999 διατυπώνεται ο ακόλουθος ορισμός: «
  “καθεστώς ενισχύσεων”: κάθε πράξη βάσει της οποίας, χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω μέτρα εκτέλεσης, μπορούν να χορηγούνται ατομικές ενισχύσεις σε επιχειρήσεις οι οποίες ορίζονται στην εν λόγω πράξη κατά τρόπο γενικό και αφηρημένο και κάθε πράξη βάσει της οποίας μπορεί να χορηγείται ενίσχυση μη συνδεόμενη με συγκεκριμένο σχέδιο σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις για αόριστο χρονικό διάστημα ή/και για απροσδιόριστο ποσό».

31

(32)  Παράγραφος 34 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43.

32

(33)  Παράγραφος 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 και απόφαση αριθ. Ν 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003, με τίτλο «Ασφάλεια αερομεταφορών — αποζημίωση των εξόδων συνεπεία των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001
  ».

33

(34)  Υπόθεση C-343/95, Calì & Figli κατά Servizi ecologici porto di Genova, Συλλογή 1997, σ. I-1547· απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003· απόφαση αριθ. N438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, Επιχορηγήσεις προς τις βελγικές λιμενικές αρχές για την εκτέλεση καθηκόντων δημοσίων αρχών.

34

(35)  Παράγραφος 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, απόφαση της Επιτροπής N 309/2002, της 19ης Μαρτίου 2003.

35

(36)  Παράγραφος 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, υπόθεση C-364/92, SAT κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43, σκέψη 30 και υπόθεση C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, Συλλογή 2009, σ. I-2207, σκέψη 71.

36

(37)  Παράγραφος 37 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, υπόθεση C-172/03, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, Συλλογή 2005, σ. I-1627, σκέψη 36, και νομολογία στην οποία παραπέμπει.

37

(38)  Απόφαση της Επιτροπής της 20ής Φεβρουαρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA. 35847 (2012/N) — Τσεχική Δημοκρατία — Αερολιμένας Ostrava, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα, αιτιολογική σκέψη 16.

38

(39)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση SA. 35847 (2012/N) — Τσεχική Δημοκρατία — Αερολιμένας Ostrava, σ. 16, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα.

39

(40)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

40

(41)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-1999, σκέψη 108.

41

(42)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

42

(43)  Υπόθεση C-39/94, Syndicat français de l' Express international (SFEI) και λοιποί κατά La Poste και λοιπών, Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60, και υπόθεση C-342/96, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

43

(44)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.

44

(45)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.

45

(46)  Υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής («Alfa Romeo»), Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 23· υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3871, σκέψη 84.

46

(47)  Υπόθεση 40/85, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. I-2321.

47

(48)  Stardust Marine, σκέψη 71.

48

(49)  Υπόθεση C-124/10 P Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France («EDF») Συλλογή 2012, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη, σκέψη 85.

49

(50)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

50

(51)  Βλέπε υποσημείωση 7.

51

(52)  Υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, ΙΙ-3643, σκέψη 59 («απόφαση Charleroi»).

52

(53)  Βλέπε υποσημείωση 48.

53

(54)  Το ονομαστικό προεξοφλητικό επιτόκιο υπολογίστηκε σε 8,4 % στην κατά παραγγελία της Επιτροπής μελέτη ECORYS.

54

(55)  Βλέπε υποσημείωση 52.

55

(56)  
  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.

56

(57)  Παράγραφος 173 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

57

(58)  Παράγραφος 172 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

58

(59)  Παράγραφος 25 σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

59

(60)  Εκφρασμένα σε κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (στο εξής: ΚΠΤΦΑ)

60

(61)  Κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (ΕΕ C 297 της 29.11.2005, σ. 4).

61

(62)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).

62

(63)  Κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράγραφος 66. Βλέπε επίσης άρθρο 4 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ.

63

(64)  Βλέπε απόφαση N 381/04 — Γαλλία — Δίκτυο τηλεπικοινωνιών υψηλής ταχύτητας της περιφέρειας Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (ΕΕ C 162 της 2.7.2005, σ. 5).

64

(65)  Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράγραφος 72.

65

(66)  Παράγραφοι 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

66

(67)  Παράγραφοι 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

67

(68)  Παράγραφοι 137 και 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

68

(69)  Παράγραφοι 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

69

(70)  Παράγραφοι 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

70

(71)  Παράγραφοι 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

71

---

| 9.11.2016 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 302/62

---

ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/1945 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 14ης Οκτωβρίου 2016

για την ισοδυναμία μεταξύ κατηγοριών αδειών οδήγησης

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 6517]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη την οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 2006, για την άδεια οδήγησης (1), και ιδίως το άρθρο 13 παράγραφος 1 πρώτο εδάφιο,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

| (1) | Η οδηγία 2006/126/ΕΚ προβλέπει ότι όλες οι άδειες οδήγησης που εκδίδονται από τα κράτη μέλη αναγνωρίζονται αμοιβαία. Η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης πρέπει επίσης να εφαρμόζεται για τις άδειες οδήγησης που έχουν εκδοθεί πριν από την ημερομηνία έναρξης εφαρμογής της εν λόγω αρχής. |
| --- | --- |

(1)

Η οδηγία 2006/126/ΕΚ προβλέπει ότι όλες οι άδειες οδήγησης που εκδίδονται από τα κράτη μέλη αναγνωρίζονται αμοιβαία. Η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης πρέπει επίσης να εφαρμόζεται για τις άδειες οδήγησης που έχουν εκδοθεί πριν από την ημερομηνία έναρξης εφαρμογής της εν λόγω αρχής.

| (2) | Η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης των αδειών οδήγησης συνεπάγεται την πλήρη αναγνώριση όλων των δικαιωμάτων που έχουν χορηγηθεί στον κάτοχο της άδειας σύμφωνα με τις εθνικές διατάξεις που ίσχυαν την ημερομηνία εκείνη. |
| --- | --- |

(2)

Η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης των αδειών οδήγησης συνεπάγεται την πλήρη αναγνώριση όλων των δικαιωμάτων που έχουν χορηγηθεί στον κάτοχο της άδειας σύμφωνα με τις εθνικές διατάξεις που ίσχυαν την ημερομηνία εκείνη.

| (3) | Η οδηγία 2006/126/ΕΚ προβλέπει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να ορίζουν την ισοδυναμία μεταξύ των κατηγοριών αδειών οδήγησης που είχαν χορηγηθεί πριν από τη θέση σε εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας και των κατηγοριών που ορίζονται στο άρθρο 4 αυτής. Για την ισοδυναμία απαιτείται η σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής με νομικά δεσμευτικό τρόπο. |
| --- | --- |

(3)

Η οδηγία 2006/126/ΕΚ προβλέπει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να ορίζουν την ισοδυναμία μεταξύ των κατηγοριών αδειών οδήγησης που είχαν χορηγηθεί πριν από τη θέση σε εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας και των κατηγοριών που ορίζονται στο άρθρο 4 αυτής. Για την ισοδυναμία απαιτείται η σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής με νομικά δεσμευτικό τρόπο.

| (4) | Μετά την έκδοση της απόφασης 2014/209/ΕΕ της Επιτροπής (2), η Γερμανία, η Γαλλία, η Κροατία και οι Κάτω Χώρες κοινοποίησαν διορθώσεις στους πίνακες ισοδυναμίας που περιέχει το παράρτημα της εν λόγω απόφασης. Η Επιτροπή εξέτασε αυτές τις διορθώσεις και μπορεί να συμφωνήσει με αυτές. Οι πίνακες ισοδυναμίας πρέπει, επομένως, να τροποποιηθούν αναλόγως. |
| --- | --- |

(4)

Μετά την έκδοση της απόφασης 2014/209/ΕΕ της Επιτροπής (2), η Γερμανία, η Γαλλία, η Κροατία και οι Κάτω Χώρες κοινοποίησαν διορθώσεις στους πίνακες ισοδυναμίας που περιέχει το παράρτημα της εν λόγω απόφασης. Η Επιτροπή εξέτασε αυτές τις διορθώσεις και μπορεί να συμφωνήσει με αυτές. Οι πίνακες ισοδυναμίας πρέπει, επομένως, να τροποποιηθούν αναλόγως.

| (5) | Η απόφαση 2014/209/ΕΕ πρέπει να καταργηθεί, |
| --- | --- |

(5)

Η απόφαση 2014/209/ΕΕ πρέπει να καταργηθεί,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η παρούσα απόφαση εφαρμόζεται για όλες τις ισχύουσες άδειες οδήγησης που έχουν εκδοθεί από τα κράτη μέλη και είναι σε κυκλοφορία.

Άρθρο 2

Η Επιτροπή συμφωνεί με τους πίνακες ισοδυναμίας μεταξύ των κατηγοριών των αδειών οδήγησης που είχαν εκδοθεί από τα κράτη μέλη πριν από την εφαρμογή της οδηγίας 2006/126/ΕΚ, καθώς και με τις εναρμονισμένες κατηγορίες αδειών οδήγησης που ορίζει το άρθρο 4 της εν λόγω οδηγίας, όπως παρατίθενται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 3

Η Επιτροπή συμφωνεί με τα κάτωθι:

| α) | οι κατηγορίες των αδειών οδήγησης που έχουν εκδοθεί πριν από την εφαρμογή της οδηγίας 2006/126/ΕΚ παρέχουν το δικαίωμα στον κάτοχο να οδηγεί οχήματα της αντίστοιχης κατηγορίας, όπως περιγράφονται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης, χωρίς αντικατάσταση της άδειας οδήγησης· |
| --- | --- |

α)

οι κατηγορίες των αδειών οδήγησης που έχουν εκδοθεί πριν από την εφαρμογή της οδηγίας 2006/126/ΕΚ παρέχουν το δικαίωμα στον κάτοχο να οδηγεί οχήματα της αντίστοιχης κατηγορίας, όπως περιγράφονται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης, χωρίς αντικατάσταση της άδειας οδήγησης·

| β) | ισχύουν ορισμένοι περιορισμοί, οι οποίοι αναφέρονται για το σχετικό δικαίωμα στο παράρτημα· |
| --- | --- |

β)

ισχύουν ορισμένοι περιορισμοί, οι οποίοι αναφέρονται για το σχετικό δικαίωμα στο παράρτημα·

| γ) | για την αντικατάσταση άδειας οδήγησης με άδεια οδήγησης σύμφωνη με υπόδειγμα της ΕΕ, όπως περιγράφεται στο παράρτημα I της οδηγίας 2006/126/ΕΚ, χορηγούνται τα ισοδύναμα δικαιώματα, όπως περιγράφονται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

γ)

για την αντικατάσταση άδειας οδήγησης με άδεια οδήγησης σύμφωνη με υπόδειγμα της ΕΕ, όπως περιγράφεται στο παράρτημα I της οδηγίας 2006/126/ΕΚ, χορηγούνται τα ισοδύναμα δικαιώματα, όπως περιγράφονται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 4

Η απόφαση 2014/209/ΕΕ καταργείται.

Άρθρο 5

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 14 Οκτωβρίου 2016.

Για την Επιτροπή

Violeta BULC

Μέλος της Επιτροπής

---

(1)  
  ΕΕ L 403 της 30.12.2006, σ. 18.

1

(2)  Απόφαση 2014/209/ΕΕ της Επιτροπής, της 20ής Μαρτίου 2014, για την ισοδυναμία μεταξύ κατηγοριών αδειών οδήγησης (ΕΕ L 120 της 23.4.2014, σ. 1).

2

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Οι χρησιμοποιούμενοι στο παρόν παράρτημα κωδικοί που υποδηλώνουν περιορισμό των αντίστοιχων εναρμονισμένων δικαιωμάτων είναι εναρμονισμένοι κωδικοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως διευκρινίζεται στο παράρτημα I της οδηγίας 2006/126/ΕΚ.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΟ ΒΕΛΓΙΟ

Υπόδειγμα 1 του Βελγίου (Β1)

Εκδιδόταν στο Βέλγιο από την 1η Ιανουαρίου 1967 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1988

Περιγραφή: Το υπόδειγμα συντάσσεται σε μια από τις ακόλουθες γλώσσες: ολλανδική, γαλλική και γερμανική. Υπάρχουν διαφορές όσον αφορά το χρώμα και την εκτύπωση του υπάρχοντος υποδείγματος. Εξασέλιδο υπόδειγμα σε ροζ χαρτί (105/222 mm).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος B1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A με κωδικούς ΕΕ για προσαρμοσμένα οχήματα | 2 |
| BF | B με κωδικούς ΕΕ για προσαρμοσμένα οχήματα | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος B1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A με κωδικούς ΕΕ για προσαρμοσμένα οχήματα

2

BF

B με κωδικούς ΕΕ για προσαρμοσμένα οχήματα

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Β* για οχήματα της κατηγορίας B που χρησιμοποιούνται ως ταξί, για μίσθωση, μεταφορά προσωπικού κ.λπ. |
| --- | --- |

1.

Β* για οχήματα της κατηγορίας B που χρησιμοποιούνται ως ταξί, για μίσθωση, μεταφορά προσωπικού κ.λπ.

| 2. | Για να χορηγηθεί δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας AF και/ή BF, ήταν απαραίτητη η θεώρηση της κατηγορίας Α και/ή Β και της κατηγορίας F, καθώς και η αναγραφή του αριθμού της πινακίδας κυκλοφορίας στην άδεια. |
| --- | --- |

2.

Για να χορηγηθεί δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας AF και/ή BF, ήταν απαραίτητη η θεώρηση της κατηγορίας Α και/ή Β και της κατηγορίας F, καθώς και η αναγραφή του αριθμού της πινακίδας κυκλοφορίας στην άδεια.

Υπόδειγμα 2 του Βελγίου (Β2)

Εκδιδόταν στο Βέλγιο από την 1η Ιανουαρίου 1989 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 1998

Περιγραφή: Το υπόδειγμα συντάσσεται σε μια από τις ακόλουθες γλώσσες: ολλανδική, γαλλική και γερμανική. Υπάρχουν διαφορές όσον αφορά το χρώμα και την εκτύπωση του υπάρχοντος υποδείγματος. Εξασέλιδο υπόδειγμα σε ροζ χαρτί (106/222 mm).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος B2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος B2

Αντίστοιχες κατηγορίες

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Υπόδειγμα 3 του Βελγίου (Β3)

Εκδίδεται στο Βέλγιο από την 1η Ιανουαρίου 1998

Περιγραφή: Το υπόδειγμα συντάσσεται σε μια από τις ακόλουθες γλώσσες: ολλανδική, γαλλική και γερμανική. Εξασέλιδο υπόδειγμα σε ροζ χαρτί (106/222 mm).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος B3 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος B3

Αντίστοιχες κατηγορίες

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Υπόδειγμα 4 του Βελγίου (Β4)

Εκδίδεται στο Βέλγιο από την 1η Ιουλίου 2010

Περιγραφή: Το υπόδειγμα συντάσσεται σε μια από τις ακόλουθες γλώσσες: ολλανδική, γαλλική και γερμανική. Υπόδειγμα ροζ κάρτας από πολυανθρακικό υλικό που κατασκευάζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος I της οδηγίας 2006/126/ΕΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος B4 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος B4

Αντίστοιχες κατηγορίες

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Βουλγαρίας (BG1)

Εκδιδόταν στη Βουλγαρία από την 1η Ιανουαρίου 2010 έως τις 19 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος BG1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος BG1

Αντίστοιχες κατηγορίες

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΤΣΕΧΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Τσεχικής Δημοκρατίας (CZ1)

Εκδιδόταν στην Τσεχική Δημοκρατία από την 1η Ιανουαρίου 2001 έως τις 30 Απριλίου 2004

Περιγραφή: Υλικό: Πολύχρωμο χαρτί ποιότητας τραπεζογραμματίου, σε πλαστικό περίβλημα. Πλαστικοποιημένη κυκλική ολογραφική εικόνα (με τα γράμματα «CZ» στο κέντρο) επικαλύπτει τη φωτογραφία στο κάτω αριστερό άκρο. Φωτογραφία: 35 mm × 45 mm, τοποθετείται στον πλαισιωμένο χώρο στην εμπρόσθια όψη του εγγράφου, με επίσημη σφραγίδα η οποία περιλαμβάνει την ονομασία της εκδότριας αρχής και τον θυρεό του κράτους.

Ισχύς της άδειας οδήγησης: διά βίου. Το υπόδειγμα αυτό πρέπει να αντικατασταθεί έως την 31η Δεκεμβρίου 2013.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος CZ1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (ηλικίας 18 ετών και άνω) | AM, A1, A2 |
| A (ηλικίας 21 ετών και άνω) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (εθνική κατηγορία γεωργικών ελκυστήρων) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος CZ1

Αντίστοιχες κατηγορίες

AM

AM

A1

AM, A1

A (ηλικίας 18 ετών και άνω)

AM, A1, A2

A (ηλικίας 21 ετών και άνω)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (εθνική κατηγορία γεωργικών ελκυστήρων)

—

Υπόδειγμα 2 της Τσεχικής Δημοκρατίας (CZ2)

Εκδίδεται στην Τσεχική Δημοκρατία από την 1η Μαΐου 2004

Περιγραφή: Υλικό: Κάρτα από πολυκαρβονικό πλαστικό μεγέθους ID1 — 54 × 86 mm (μέγεθος πιστωτικής κάρτας) που φέρει στο επάνω μέρος τις λέξεις «ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ» και το όνομα χώρας «ČESKÁ REPUBLIKA». Οι λέξεις «MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ» και «DRIVING LICENSE» στις γλώσσες της ΕΕ εμφανίζονται στο δεξιό άκρο της κάρτας. Το διακριτικό σήμα του κράτους μέλους που εκδίδει την άδεια («CZ»), τυπωμένο αρνητικά μέσα σε μπλε παραλληλόγραμμο και περιβαλλόμενο από δώδεκα κίτρινα αστέρια εμφανίζεται στο άνω αριστερό άκρο της κάρτας. Προσωπικά στοιχεία χαραγμένα με λέιζερ, συμπεριλαμβανομένης της φωτογραφίας και της υπογραφής του κατόχου. Θετική έντονη ανάγλυφη εκτύπωση με γραμμοκοσμήματα και τα γράμματα «CZ» και στις δύο όψεις της κάρτας. Λογότυπο με τα γράμματα «CZ» στο δεξιό άνω άκρο της εμπρόσθιας όψης με μελάνη μεταβλητού χρωματισμού που μεταβάλλεται από χρυσό σε πράσινο χρώμα. Μεταβλητή εικόνα στο κάτω δεξιό άκρο της εμπρόσθιας όψης εμφανίζει τη φωτογραφία του κατόχου και τον αριθμό της άδειας οδήγησης (το ίδιο με το πεδίο 5).

Διάρκεια ισχύος της άδειας οδήγησης: 10 έτη

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος CZ2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (ηλικίας 18 ετών και άνω) | AM, A1, A2 |
| A (ηλικίας 21 ετών και άνω) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (εθνική κατηγορία γεωργικών ελκυστήρων) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος CZ2

Αντίστοιχες κατηγορίες

AM

AM

A1

AM, A1

A (ηλικίας 18 ετών και άνω)

AM, A1, A2

A (ηλικίας 21 ετών και άνω)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (εθνική κατηγορία γεωργικών ελκυστήρων)

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΔΑΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Δανίας (DK1)

Εκδιδόταν στη Δανία έως τις 30 Απριλίου 1986

Περιγραφή: Τετρασέλιδο ροζ υπόδειγμα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος DK1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος DK1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η δανική κατηγορία Α1 αφορά μηχανοκίνητο δίκυκλο χωρίς πλευρικό κάνιστρο, ενώ η κατηγορία Α2 αφορά μηχανοκίνητο δίκυκλο με πλευρικό κάνιστρο. Συνεπώς, οι κατηγορίες αυτές δεν αντιστοιχούν στις υποκατηγορίες Α1 και Α2 όπως ορίζονται στην οδηγία 2006/126/ΕΚ. Το δικαίωμα οδήγησης στη Δανία με άδεια κατηγορίας Α1 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο, ενώ με άδεια κατηγορίας Α2 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο. Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α1 και/ή Α2 δικαιούνται να αποκτούν πλήρεις άδειες οδήγησης για τις κατηγορίες ΑΜ, Α1, Α2 και Α σε άλλα κράτη μέλη. |
| --- | --- |

1.

Η δανική κατηγορία Α1 αφορά μηχανοκίνητο δίκυκλο χωρίς πλευρικό κάνιστρο, ενώ η κατηγορία Α2 αφορά μηχανοκίνητο δίκυκλο με πλευρικό κάνιστρο. Συνεπώς, οι κατηγορίες αυτές δεν αντιστοιχούν στις υποκατηγορίες Α1 και Α2 όπως ορίζονται στην οδηγία 2006/126/ΕΚ. Το δικαίωμα οδήγησης στη Δανία με άδεια κατηγορίας Α1 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο, ενώ με άδεια κατηγορίας Α2 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο. Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α1 και/ή Α2 δικαιούνται να αποκτούν πλήρεις άδειες οδήγησης για τις κατηγορίες ΑΜ, Α1, Α2 και Α σε άλλα κράτη μέλη.

| 2. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα. |
| --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα.

Το υπόδειγμα αυτό δεν ισχύει πλέον για οδήγηση στη Δανία, γιατί επιβλήθηκε η υποχρεωτική αντικατάσταση όλων των αδειών από το 1991 έως το 1993. Ωστόσο, η άδεια μπορεί να ανανεωθεί με νέα άδεια εκδιδόμενη από τη Δανία και πρέπει να αναγνωρίζεται από τα άλλα κράτη μέλη έως τις 19 Ιανουαρίου 2033.

Υπόδειγμα 2 της Δανίας (DK2)

Εκδιδόταν στη Δανία από την 1η Μαΐου 1986 έως τις 30 Ιουνίου 1996

Περιγραφή: Τετρασέλιδο υπόδειγμα με ροζ και μπεζ γραμμές.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος DK2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος DK2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η δανική κατηγορία Α1 αφορά μηχανοκίνητο δίκυκλο χωρίς πλευρικό κάνιστρο και η κατηγορία Α2 μηχανοκίνητο δίκυκλο με πλευρικό κάνιστρο. Συνεπώς, οι κατηγορίες αυτές δεν αντιστοιχούν στις υποκατηγορίες Α1 και Α2 όπως ορίζονται στην οδηγία 2006/126/ΕΚ. Το δικαίωμα οδήγησης στη Δανία με άδεια κατηγορίας Α1 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο, ενώ με άδεια κατηγορίας Α2 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο. Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α1 και/ή Α2 δικαιούνται να αποκτούν πλήρεις άδειες οδήγησης για τις κατηγορίες ΑΜ, Α1, Α2 και Α σε άλλα κράτη μέλη. |
| --- | --- |

1.

Η δανική κατηγορία Α1 αφορά μηχανοκίνητο δίκυκλο χωρίς πλευρικό κάνιστρο και η κατηγορία Α2 μηχανοκίνητο δίκυκλο με πλευρικό κάνιστρο. Συνεπώς, οι κατηγορίες αυτές δεν αντιστοιχούν στις υποκατηγορίες Α1 και Α2 όπως ορίζονται στην οδηγία 2006/126/ΕΚ. Το δικαίωμα οδήγησης στη Δανία με άδεια κατηγορίας Α1 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο, ενώ με άδεια κατηγορίας Α2 περιορίζεται στα μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο. Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α1 και/ή Α2 δικαιούνται να αποκτούν πλήρεις άδειες οδήγησης για τις κατηγορίες ΑΜ, Α1, Α2 και Α σε άλλα κράτη μέλη.

| 2. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα. |
| --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα.

Υπόδειγμα 3 της Δανίας (DK3)

Εκδιδόταν στη Δανία από την 1η Ιουλίου 1996 έως τις 13 Απριλίου 1997

Περιγραφή: Τετρασέλιδο υπόδειγμα με ροζ και μπεζ γραμμές.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος DK3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα) | AM, A1 | 1 |
| A (μεγάλες μοτοσικλέτες) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος DK3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα)

AM, A1

1

A (μεγάλες μοτοσικλέτες)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα) επιτρέπεται να οδηγούν:






  α) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg και ισχύ έως 25 kW. |
| --- | --- | --- |

1.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα) επιτρέπεται να οδηγούν:

α)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg και ισχύ έως 25 kW.

| β) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

β)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg.

| γ) | Μηχανοκίνητα τρίκυκλα. |
| --- | --- |

γ)

Μηχανοκίνητα τρίκυκλα.

| δ) | Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία α), β) και γ) με ρυμουλκούμενο. |
| --- | --- |

δ)

Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία α), β) και γ) με ρυμουλκούμενο.

| ε) | Μεγάλα μοτοποδήλατα. |
| --- | --- |

ε)

Μεγάλα μοτοποδήλατα.

| 2. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μεγάλες μοτοσικλέτες) επιτρέπεται να οδηγούν:






  α) | Οχήματα αναφερόμενα στο σημείο 1. |
| --- | --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μεγάλες μοτοσικλέτες) επιτρέπεται να οδηγούν:

α)

Οχήματα αναφερόμενα στο σημείο 1.

| β) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg και ισχύ άνω των 25 kW. |
| --- | --- |

β)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg και ισχύ άνω των 25 kW.

| γ) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με σχέση ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

γ)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με σχέση ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg.

| δ) | Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία β) και γ) με ρυμουλκούμενο. |
| --- | --- |

δ)

Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία β) και γ) με ρυμουλκούμενο.

| 3. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα. |
| --- | --- |

3.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα.

Υπόδειγμα 4 της Δανίας (DK4)

Εκδίδεται στη Δανία από τις 14 Απριλίου 1997

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ του Συμβουλίου (1).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος DK4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα) | AM, A1 | 1 |
| A (μεγάλες μοτοσικλέτες) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος DK4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα)

AM, A1

1

A (μεγάλες μοτοσικλέτες)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα) επιτρέπεται να οδηγούν:






  α) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg και ισχύ έως 25 kW. |
| --- | --- | --- |

1.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μικρά μηχανοκίνητα δίκυκλα) επιτρέπεται να οδηγούν:

α)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg και ισχύ έως 25 kW.

| β) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

β)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) έως 0,16 kW/kg.

| γ) | Μηχανοκίνητα τρίκυκλα. |
| --- | --- |

γ)

Μηχανοκίνητα τρίκυκλα.

| δ) | Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία α), β) και γ) με ρυμουλκούμενο. |
| --- | --- |

δ)

Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία α), β) και γ) με ρυμουλκούμενο.

| ε) | Μεγάλα μοτοποδήλατα. |
| --- | --- |

ε)

Μεγάλα μοτοποδήλατα.

| 2. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μεγάλες μοτοσικλέτες) επιτρέπεται να οδηγούν:






  α) | Οχήματα αναφερόμενα στο σημείο 1. |
| --- | --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Α (μεγάλες μοτοσικλέτες) επιτρέπεται να οδηγούν:

α)

Οχήματα αναφερόμενα στο σημείο 1.

| β) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg και ισχύ άνω των 25 kW. |
| --- | --- |

β)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα χωρίς πλευρικό κάνιστρο με λόγο ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg και ισχύ άνω των 25 kW.

| γ) | Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με σχέση ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

γ)

Μηχανοκίνητα δίκυκλα με πλευρικό κάνιστρο με σχέση ισχύος/βάρους (συν το νερό, τα λάδια και τα καύσιμα) άνω του 0,16 kW/kg.

| δ) | Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία β) και γ) με ρυμουλκούμενο. |
| --- | --- |

δ)

Οχήματα που αναφέρονται στα στοιχεία β) και γ) με ρυμουλκούμενο.

| 3. | Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα.
  Η ημερομηνία της πρώτης έκδοσης των κατηγοριών αδειών οδήγησης που είχαν εκδοθεί πριν από την 1η Μαΐου 1986 δεν είναι δυνατόν να εξακριβωθεί. Στις περιπτώσεις αυτές, μπορεί να υπάρχει το σύμβολο «<» ή «≤» στη στήλη 10 της άδειας, συνοδευόμενο από την ένδειξη κάποιου έτους που καταδεικνύει ότι η κατηγορία εκδόθηκε πριν ή κατά τη διάρκεια του έτους αυτού.
  Έως τις 19η Ιανουαρίου 2013, οι δανικοί κανόνες για το δικαίωμα οδήγησης μικρών μοτοποδηλάτων με βοηθητικό κινητήρα είναι οι εξής:
  Καθένα από τα ακόλουθα έγγραφα δίνει δικαίωμα οδήγησης μικρού μοτοποδηλάτου στη Δανία:






  α) | πιστοποιητικό μοτοποδήλατου· |
| --- | --- | --- |

3.

Οι κάτοχοι δανικής άδειας της κατηγορίας Β επιτρέπεται επίσης να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα.

Η ημερομηνία της πρώτης έκδοσης των κατηγοριών αδειών οδήγησης που είχαν εκδοθεί πριν από την 1η Μαΐου 1986 δεν είναι δυνατόν να εξακριβωθεί. Στις περιπτώσεις αυτές, μπορεί να υπάρχει το σύμβολο «<» ή «≤» στη στήλη 10 της άδειας, συνοδευόμενο από την ένδειξη κάποιου έτους που καταδεικνύει ότι η κατηγορία εκδόθηκε πριν ή κατά τη διάρκεια του έτους αυτού.

Έως τις 19η Ιανουαρίου 2013, οι δανικοί κανόνες για το δικαίωμα οδήγησης μικρών μοτοποδηλάτων με βοηθητικό κινητήρα είναι οι εξής:

Καθένα από τα ακόλουθα έγγραφα δίνει δικαίωμα οδήγησης μικρού μοτοποδηλάτου στη Δανία:

α)

πιστοποιητικό μοτοποδήλατου·

| β) | άδεια οδήγησης ελκυστήρα· ή |
| --- | --- |

β)

άδεια οδήγησης ελκυστήρα· ή

| γ) | η συμπλήρωση του 18ου έτους ηλικίας του οδηγού. |
| --- | --- |

γ)

η συμπλήρωση του 18ου έτους ηλικίας του οδηγού.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Γερμανίας (D1)

Εκδιδόταν στη Γερμανία έως τις 31 Μαρτίου 1986 (σε μεμονωμένες περιπτώσεις η ημερομηνία έκδοσης ενδέχεται να είναι μεταγενέστερη της 31ης Μαρτίου 1986)

Περιγραφή: Τετρασέλιδο υπόδειγμα χρώματος γκρι. Είναι δυνατό να υπάρχουν διαφορές ως προς το χρώμα και τη μορφή του υποδείγματος, διότι το παρόν υπόδειγμα εκδίδεται για περισσότερα από 40 έτη. Τα υποδείγματα που εκδίδονται στο Saarland μπορεί να έχουν διαφορετικό μέγεθος και είναι δίγλωσσα (γερμανική και γαλλική).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1.4.1980 – 31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1.4.1980 – 31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

5

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

Είναι δυνατό να προκύπτουν περαιτέρω ειδικά και περιορισμένα δικαιώματα οδήγησης, τα οποία δεν αναφέρονται στους πίνακες. Στη σπάνια αυτή περίπτωση, πρέπει να υπάρξει επικοινωνία με τις γερμανικές αρχές έκδοσης της άδειας για την άρση τυχόν αμφιβολιών σχετικά με το πεδίο εφαρμογής του συγκεκριμένου δικαιώματος.

| 1. | Σε περίπτωση που αποκτήθηκε άδεια οδήγησης «Klasse 1» πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 για το Saarland), ο κάτοχος έχει επιπλέον δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Β χωρίς υποχρέωση αντικατάστασης της άδειας. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που αποκτήθηκε άδεια οδήγησης «Klasse 1» πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 για το Saarland), ο κάτοχος έχει επιπλέον δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Β χωρίς υποχρέωση αντικατάστασης της άδειας.

| 2. | Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse 2» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000, το σχετικό δικαίωμα παύει να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος. |
| --- | --- |

2.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse 2» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000, το σχετικό δικαίωμα παύει να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος.

| 3. | Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), ο κάτοχος έχει επίσης δικαίωμα οδήγησης των κατηγοριών Α.
  Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» μετά τις προαναφερόμενες ημερομηνίες αλλά πριν από την 1η Απριλίου 1980, ο κάτοχος έχει επίσης το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Α1. |
| --- | --- |

3.

Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), ο κάτοχος έχει επίσης δικαίωμα οδήγησης των κατηγοριών Α.

Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» μετά τις προαναφερόμενες ημερομηνίες αλλά πριν από την 1η Απριλίου 1980, ο κάτοχος έχει επίσης το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Α1.

| 4. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά). |
| --- | --- |

4.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά).

| 5. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες, μέγιστου βάρους έως 7,5 t. Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 2» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες. |
| --- | --- |

5.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες, μέγιστου βάρους έως 7,5 t. Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 2» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες.

| 6. | Δικαίωμα οδήγησης «Klasse 4» που είχε χορηγηθεί πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland) δεν αποτελεί μόνο εθνική κατηγορία αλλά παρέχει δικαίωμα οδήγησης των ακόλουθων κατηγοριών: A, B.
  Σε περίπτωση που η άδεια «Klasse 4» είχε εκδοθεί μετά τις προαναφερθείσες ημερομηνίες, αλλά πριν από την 1η Απριλίου 1980, χορηγείται το δικαίωμα οδήγησης κατηγορίας Α1. |
| --- | --- |

6.

Δικαίωμα οδήγησης «Klasse 4» που είχε χορηγηθεί πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland) δεν αποτελεί μόνο εθνική κατηγορία αλλά παρέχει δικαίωμα οδήγησης των ακόλουθων κατηγοριών: A, B.

Σε περίπτωση που η άδεια «Klasse 4» είχε εκδοθεί μετά τις προαναφερθείσες ημερομηνίες, αλλά πριν από την 1η Απριλίου 1980, χορηγείται το δικαίωμα οδήγησης κατηγορίας Α1.

| 7. | Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). |
| --- | --- |

7.

Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05).

| 8. | Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). Η άδεια κατηγορίας Α περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα (κωδικός 79.03) και σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04). Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE στην περίπτωση που η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

8.

Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). Η άδεια κατηγορίας Α περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα (κωδικός 79.03) και σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04). Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE στην περίπτωση που η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

| 9. | Οι άδειες κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται στα τρίκυκλα (κωδικός 79.03) και τα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04). Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE στην περίπτωση που η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

9.

Οι άδειες κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται στα τρίκυκλα (κωδικός 79.03) και τα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04). Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE στην περίπτωση που η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

Υπόδειγμα 2 της Γερμανίας (D2)

Εκδιδόταν στη Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας έως το 1969

Περιγραφή: Τετρασέλιδο υπόδειγμα χρώματος γκρι.

Με τη νομοθετική τροποποίηση που τέθηκε σε ισχύ την 1η Απριλίου 1957 επήλθαν αλλαγές στο πεδίο εφαρμογής και στους ορισμούς των κατηγοριών. Συνεπώς, απαιτούνται δύο πίνακες ισοδυναμιών για το υπόδειγμα αυτό.

D2a:
  Το υπόδειγμα εκδιδόταν έως τις 31 Μαρτίου 1957

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D2a | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D2a

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  Το υπόδειγμα εκδιδόταν από την 1η Απριλίου 1957 έως το 1969

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D2b | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D2b

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

Πρόσθετες πληροφορίες:

Είναι δυνατό να προκύπτουν περαιτέρω πολύ συγκεκριμένα και περιορισμένα δικαιώματα οδήγησης, τα οποία δεν αναφέρονται στους πίνακες. Στη σπάνια αυτή περίπτωση, πρέπει να υπάρξει επικοινωνία με τις γερμανικές αρχές έκδοσης της άδειας για την άρση τυχόν αμφιβολιών σχετικά με το πεδίο εφαρμογής του συγκεκριμένου δικαιώματος.

| 1. | Σε περίπτωση που ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 2» που έχει εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 ή ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 5» που έχει εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 είχε συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000, το σχετικό δικαίωμα έπαυσε να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με το νέο υπόδειγμα έως την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 2» που έχει εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 ή ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 5» που έχει εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 είχε συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000, το σχετικό δικαίωμα έπαυσε να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με το νέο υπόδειγμα έως την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος.

| 2. | Ο κάτοχος άδειας «Klasse 3» που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 (D2a) και άδειας «Klasse 4» που είχε εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 (D2b) έχει επίσης το δικαίωμα να οδηγεί επίσης το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά). |
| --- | --- |

2.

Ο κάτοχος άδειας «Klasse 3» που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 (D2a) και άδειας «Klasse 4» που είχε εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 (D2b) έχει επίσης το δικαίωμα να οδηγεί επίσης το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά).

| 3. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 (D2a) ή της κατηγορίας «Klasse 4» που είχε εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 (D2b) έχει το δικαίωμα να οδηγεί λεωφορεία κενά επιβατών με μέγιστο βάρος κάτω των 7,5 t, ακόμη και στη διεθνή κυκλοφορία.
  Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 2» που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 (D2a) ή της κατηγορίας «Klasse 5» που είχε εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 (D2b) έχει το δικαίωμα να οδηγεί λεωφορεία κενά επιβατών στην εγχώρια επικράτεια. |
| --- | --- |

3.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 (D2a) ή της κατηγορίας «Klasse 4» που είχε εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 (D2b) έχει το δικαίωμα να οδηγεί λεωφορεία κενά επιβατών με μέγιστο βάρος κάτω των 7,5 t, ακόμη και στη διεθνή κυκλοφορία.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 2» που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Απριλίου 1957 (D2a) ή της κατηγορίας «Klasse 5» που είχε εκδοθεί μετά τις 31 Μαρτίου 1957 (D2b) έχει το δικαίωμα να οδηγεί λεωφορεία κενά επιβατών στην εγχώρια επικράτεια.

| 4. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης των κατηγοριών «Klasse 2», «Klasse 3» ή «Klasse 4» του υποδείγματος D2a ή άδειας οδήγησης των κατηγοριών «Klasse 2», «Klasse 4» ή «Klasse 5» του υποδείγματος D2b που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 έχει το δικαίωμα να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας Α. |
| --- | --- |

4.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης των κατηγοριών «Klasse 2», «Klasse 3» ή «Klasse 4» του υποδείγματος D2a ή άδειας οδήγησης των κατηγοριών «Klasse 2», «Klasse 4» ή «Klasse 5» του υποδείγματος D2b που είχε εκδοθεί πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 έχει το δικαίωμα να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας Α.

| 5. | Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

5.

Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

| 6. | Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα της κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). |
| --- | --- |

6.

Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα της κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05).

Υπόδειγμα 3 της Γερμανίας (D3)

Εκδιδόταν στη Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας από το 1969 έως τις 31 Μαΐου 1982

Περιγραφή: Δωδεκασέλιδο τεύχος με γκρι εξώφυλλο.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Πρόσθετες πληροφορίες:

Είναι δυνατό να προκύπτουν περαιτέρω πολύ συγκεκριμένα και περιορισμένα δικαιώματα οδήγησης, τα οποία δεν αναφέρονται στους πίνακες. Στη σπάνια αυτή περίπτωση, πρέπει να υπάρξει επικοινωνία με τις γερμανικές αρχές έκδοσης της άδειας για την άρση τυχόν αμφιβολιών σχετικά με το πεδίο εφαρμογής του συγκεκριμένου δικαιώματος.

| 1. | Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse 5» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1999, το σχετικό δικαίωμα έπαυσε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse 5» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1999, το σχετικό δικαίωμα έπαυσε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος.

| 2. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 4» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά). |
| --- | --- |

2.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 4» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά).

| 3. | Ο κάτοχος αδείας οδήγησης «Klasse 4» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες, μέγιστου βάρους έως 7,5 t. Ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 5» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες. |
| --- | --- |

3.

Ο κάτοχος αδείας οδήγησης «Klasse 4» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες, μέγιστου βάρους έως 7,5 t. Ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 5» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες.

| 4. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 2», «4» ή «5» εκδοθείσας το πρώτον πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 δικαιούται να οδηγεί οχήματα κατηγορίας Α χωρίς περιοριστικές ενδείξεις. |
| --- | --- |

4.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 2», «4» ή «5» εκδοθείσας το πρώτον πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 δικαιούται να οδηγεί οχήματα κατηγορίας Α χωρίς περιοριστικές ενδείξεις.

| 5. | Στην περίπτωση που είχε εκδοθεί άδεια κατηγορίας «Klasse 1» πριν από την 1η Απριλίου 1957, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β. |
| --- | --- |

5.

Στην περίπτωση που είχε εκδοθεί άδεια κατηγορίας «Klasse 1» πριν από την 1η Απριλίου 1957, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β.

| 6. | Στην περίπτωση που είχε εκδοθεί άδεια κατηγορίας «Klasse 2» πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β 79. |
| --- | --- |

6.

Στην περίπτωση που είχε εκδοθεί άδεια κατηγορίας «Klasse 2» πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β 79.

| 7. | Σε περίπτωση που ο κάτοχος άδειας κατηγορίας «Klasse 2», «3», «4», ή «5», ή σύμφωνα με την § 6 StVZO ή την § 85 StVZO, απέκτησε την άδειά του πριν από την 1η Απριλίου 1980, έχει επιπλέον το δικαίωμα να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας Α1. |
| --- | --- |

7.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος άδειας κατηγορίας «Klasse 2», «3», «4», ή «5», ή σύμφωνα με την § 6 StVZO ή την § 85 StVZO, απέκτησε την άδειά του πριν από την 1η Απριλίου 1980, έχει επιπλέον το δικαίωμα να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας Α1.

| 8. | Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

8.

Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

| 9. | Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα (κωδικός 79.03). |
| --- | --- |

9.

Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα (κωδικός 79.03).

Υπόδειγμα 4 της Γερμανίας (D4)

Εκδιδόταν στη Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας από την 1η Ιουνίου 1982 έως τις 2 Οκτωβρίου 1990

Περιγραφή: Τετρασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ανοιχτού ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | 4 |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6 |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6 |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

4

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6

Πρόσθετες πληροφορίες:

Είναι δυνατό να προκύπτουν περαιτέρω πολύ συγκεκριμένα και περιορισμένα δικαιώματα οδήγησης, τα οποία δεν αναφέρονται στους πίνακες. Στη σπάνια αυτή περίπτωση, πρέπει να υπάρξει επικοινωνία με τις γερμανικές αρχές έκδοσης της άδειας για την άρση τυχόν αμφιβολιών σχετικά με το πεδίο εφαρμογής του συγκεκριμένου δικαιώματος.

| 1. | Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse C», «CE», «D» και «DE» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000, το σχετικό δικαίωμα παύει να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse C», «CE», «D» και «DE» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000, το σχετικό δικαίωμα παύει να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος.

| 2. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse B» και «BE» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά). |
| --- | --- |

2.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse B» και «BE» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά).

| 3. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse B» και «BE» έχει δικαίωμα να οδηγεί στην εθνική επικράτεια λεωφορεία κενά επιβατών με μέγιστο βάρος έως 7,5 t.
  Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse C» έχει δικαίωμα να οδηγεί λεωφορεία κενά επιβατών στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

3.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse B» και «BE» έχει δικαίωμα να οδηγεί στην εθνική επικράτεια λεωφορεία κενά επιβατών με μέγιστο βάρος έως 7,5 t.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse C» έχει δικαίωμα να οδηγεί λεωφορεία κενά επιβατών στην εθνική επικράτεια.

| 4. | Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). |
| --- | --- |

4.

Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05).

| 5. | Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα (κωδικός 79.03). |
| --- | --- |

5.

Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα (κωδικός 79.03).

| 6. | Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

6.

Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

Υπόδειγμα 5 της Γερμανίας (D5)

Εκδιδόταν στη Γερμανία από την 1η Απριλίου 1986 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1998

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ανοιχτού ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D5 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D5

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

Πρόσθετες πληροφορίες:

Είναι δυνατό να προκύπτουν περαιτέρω πολύ συγκεκριμένα και περιορισμένα δικαιώματα οδήγησης, τα οποία δεν αναφέρονται στους πίνακες. Στη σπάνια αυτή περίπτωση, πρέπει να υπάρξει επικοινωνία με τις γερμανικές αρχές έκδοσης της άδειας για την άρση τυχόν αμφιβολιών σχετικά με το πεδίο εφαρμογής του συγκεκριμένου δικαιώματος.

| 1. | Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse 2» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1999, το σχετικό δικαίωμα παύει να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος δικαιώματος οδήγησης «Klasse 2» έχει συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1999, το σχετικό δικαίωμα παύει να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2000. Αν ο κάτοχος αυτής της άδειας αντικατέστησε την άδειά του με νέο υπόδειγμα πριν την 1η Ιανουαρίου 2001, εφαρμόζονται η διάρκεια ισχύος και η περιοδικότητα της ιατρικής εξέτασης του νέου υποδείγματος. Αν ο κάτοχος συμπληρώσει το πεντηκοστό έτος της ηλικίας του μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1999, πρέπει να αντικαταστήσει την άδειά του με νέο υπόδειγμα το αργότερο την ημέρα συμπλήρωσης του πεντηκοστού έτους της ηλικίας του και εν συνεχεία η άδεια είναι πενταετούς διάρκειας ισχύος.

| 2. | Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 1» του υποδείγματος D1 πριν από την 1η Απριλίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), ο κάτοχος έχει επίσης δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Β.
  Τα ανωτέρω ισχύουν για το υπόδειγμα D5 μόνον εφόσον το υπόδειγμα D1 εκδόθηκε για τον ίδιο κάτοχο πριν από τις σχετικές ημερομηνίες και αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από το υπόδειγμα D5. |
| --- | --- |

2.

Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 1» του υποδείγματος D1 πριν από την 1η Απριλίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), ο κάτοχος έχει επίσης δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Β.

Τα ανωτέρω ισχύουν για το υπόδειγμα D5 μόνον εφόσον το υπόδειγμα D1 εκδόθηκε για τον ίδιο κάτοχο πριν από τις σχετικές ημερομηνίες και αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από το υπόδειγμα D5.

| 3. | Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» του υποδείγματος D1 πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), ο κάτοχος έχει επίσης δικαίωμα οδήγησης των κατηγοριών Α. Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» μετά τις προαναφερόμενες ημερομηνίες αλλά πριν από την 1η Απριλίου 1980, ο κάτοχος έχει επίσης το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Α1.
  Τα ανωτέρω ισχύουν μόνο για το υπόδειγμα D5, σε περίπτωση που το υπόδειγμα D1 εκδόθηκε για τον ίδιο κάτοχο πριν από τις σχετικές ημερομηνίες και αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από το υπόδειγμα D5. |
| --- | --- |

3.

Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» του υποδείγματος D1 πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), ο κάτοχος έχει επίσης δικαίωμα οδήγησης των κατηγοριών Α. Σε περίπτωση απόκτησης άδειας οδήγησης «Klasse 2» ή «Klasse 3» μετά τις προαναφερόμενες ημερομηνίες αλλά πριν από την 1η Απριλίου 1980, ο κάτοχος έχει επίσης το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Α1.

Τα ανωτέρω ισχύουν μόνο για το υπόδειγμα D5, σε περίπτωση που το υπόδειγμα D1 εκδόθηκε για τον ίδιο κάτοχο πριν από τις σχετικές ημερομηνίες και αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από το υπόδειγμα D5.

| 4. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά). |
| --- | --- |

4.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της κατηγορίας «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί το ακόλουθο όχημα: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= έως τρεις άξονες συνολικά).

| 5. | Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες, μέγιστης μάζας έως 7,5 t. Ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 2» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες. |
| --- | --- |

5.

Ο κάτοχος άδειας οδήγησης της «Klasse 3» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες, μέγιστης μάζας έως 7,5 t. Ο κάτοχος άδειας οδήγησης «Klasse 2» έχει δικαίωμα να οδηγεί εντός της εθνικής επικράτειας λεωφορεία χωρίς επιβάτες.

| 6. | Σε περίπτωση που το δικαίωμα οδήγησης «Klasse 4» του υποδείγματος D1 είχε χορηγηθεί πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), δεν αποτελεί μόνο εθνική κατηγορία αλλά παρέχει το δικαίωμα οδήγησης των ακόλουθων κατηγοριών: A, B. Εφόσον η άδεια οδήγησης «Klasse 4» είχε εκδοθεί μετά τις ανωτέρω ημερομηνίες αλλά πριν την 1η Απριλίου 1980, ο κάτοχος έχει το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Α1.
  Τα ανωτέρω ισχύουν για το υπόδειγμα D5 μόνον εφόσον το υπόδειγμα D1 εκδόθηκε για τον ίδιο κάτοχο πριν από τις σχετικές ημερομηνίες και αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από το υπόδειγμα D5. |
| --- | --- |

6.

Σε περίπτωση που το δικαίωμα οδήγησης «Klasse 4» του υποδείγματος D1 είχε χορηγηθεί πριν από την 1η Δεκεμβρίου 1954 (πριν από την 1η Οκτωβρίου 1960 στο Saarland), δεν αποτελεί μόνο εθνική κατηγορία αλλά παρέχει το δικαίωμα οδήγησης των ακόλουθων κατηγοριών: A, B. Εφόσον η άδεια οδήγησης «Klasse 4» είχε εκδοθεί μετά τις ανωτέρω ημερομηνίες αλλά πριν την 1η Απριλίου 1980, ο κάτοχος έχει το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Α1.

Τα ανωτέρω ισχύουν για το υπόδειγμα D5 μόνον εφόσον το υπόδειγμα D1 εκδόθηκε για τον ίδιο κάτοχο πριν από τις σχετικές ημερομηνίες και αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από το υπόδειγμα D5.

| 7. | Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). |
| --- | --- |

7.

Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05).

| 8. | Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα (νέος κωδικός 79.03) και σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04). |
| --- | --- |

8.

Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα (νέος κωδικός 79.03) και σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04).

| 9. | Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

9.

Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

Υπόδειγμα 6 της Γερμανίας (D6)

Εκδιδόταν στη Γερμανία από την 1η Ιανουαρίου 1999 έως τις 18 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος D6 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος D6

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05) |
| --- | --- |

1.

Η άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει επίσης για μηχανοκίνητα δίκυκλα κατηγορίας Α1 με σχέση ισχύος/βάρους ανώτερη των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05)

| 2. | Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα (νέος κωδικός 79.03) και σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04). |
| --- | --- |

2.

Οι άδειες οδήγησης κατηγορίας Α1 και Α περιορίζονται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα (νέος κωδικός 79.03) και σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα συνδυασμένα με ρυμουλκούμενο όχημα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα έως 750 kg (κωδικός 79.04).

| 3. | Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06). |
| --- | --- |

3.

Η άδεια κατηγορίας BE ισχύει επίσης για οχήματα κατηγορίας BE εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκούμενου οχήματος υπερβαίνει τα 3 500 kg (κωδικός 79.06).

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΕΣΘΟΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Εσθονίας (EST1)

Εκδιδόταν στην Εσθονία από την 1 Νοεμβρίου 1999 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2004

Περιγραφή: Η άδεια οδήγησης είναι ροζ χρώματος και κατασκευάζεται από ειδικό συνθετικό χαρτί που αποκαλείται (TESLIN, ISO 9002, 1994) πλήρως επικαλυμμένο από πλαστικό ασφαλείας. Το χαρτί διαθέτει ευκρινές υδατογράφημα ασφάλειας. Το πλαστικό κάλυμμα φέρει ανάγλυφο υδατογράφημα με τα γράμματα «EST» στην οπίσθια όψη με έξι κυματιστές γραμμές. Τα στοιχεία είναι τυπωμένα και η φωτογραφία έχει περάσει από σάρωση.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος EST1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος EST1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Η μέγιστη ισχύς για την κατηγορία Α δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 25 kW ή τα 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Περιορισμός(-οί) στη μορφή του κωδικού:







  1 | — | Απαιτούνται γυαλιά ή φακοί επαφής. |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | — | Απαιτείται ακουστικό βοήθημα. |
| 3 | — | Ισχύει για οχήματα ελεγχόμενα διά χειρός. |
| 4 | — | Η μέγιστη ισχύς για την κατηγορία Α δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 25 kW ή τα 0,16 kW/kg. |
| 5 | — | Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. |

Περιορισμός(-οί) στη μορφή του κωδικού:

1

—

Απαιτούνται γυαλιά ή φακοί επαφής.

2

—

Απαιτείται ακουστικό βοήθημα.

3

—

Ισχύει για οχήματα ελεγχόμενα διά χειρός.

4

—

Η μέγιστη ισχύς για την κατηγορία Α δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 25 kW ή τα 0,16 kW/kg.

5

—

Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

| | Η λέξη «ESMANE» στο κέντρο, στο κάτω μέρος της εμπρόσθιας όψης, υποδηλώνει ότι ο κάτοχος της άδειας είναι αρχάριος οδηγός· η ισχύς της εν λόγω άδειας περιορίζεται σε 2 έτη. |
| --- | --- |

Η λέξη «ESMANE» στο κέντρο, στο κάτω μέρος της εμπρόσθιας όψης, υποδηλώνει ότι ο κάτοχος της άδειας είναι αρχάριος οδηγός· η ισχύς της εν λόγω άδειας περιορίζεται σε 2 έτη.

Υπόδειγμα 2 της Εσθονίας (EST2)

Εκδιδόταν στην Εσθονία από την 1η Οκτωβρίου 2004 έως τις 7 Σεπτεμβρίου 2008

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

Το υλικό της άδειας είναι πλαστικό και διαθέτει ροζ υδατογράφημα φόντου το οποίο είναι μοναδικό και απαντάται μόνο σε εσθονικές άδειες οδήγησης. Εγχάραξη με λέιζερ έχει χρησιμοποιηθεί για στοιχεία ταυτοποίησης που αναφέρονται στην άδεια οδήγησης (συμπεριλαμβανομένης της ψηφιακής φωτογραφίας και της υπογραφής του κατόχου).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος EST 2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος EST 2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | Η μέγιστη ισχύς για την κατηγορία Α δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 25 kW ή τα 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Πρόσθετες πληροφορίες:

Περιορισμός(-οί) στη μορφή του κωδικού:

101— Προσωρινή άδεια οδήγησης. Είναι υποχρεωτικό οι αρχάριοι οδηγοί να τοποθετούν την εικόνα πράσινου φύλλου σφενδάμου στο παράθυρο του αυτοκινήτου (στο εμπρόσθιο και στο οπίσθιο μέρος) όταν τους έχει χορηγηθεί προσωρινή άδεια οδήγησης (2 έτη). Το μέγιστο όριο ταχύτητας είναι 90 km/h.

102— Οι κατηγορίες αυτές δίνουν δικαίωμα οδήγησης μόνο για όσο διάστημα ο στρατευμένος υπηρετεί στις Δυνάμεις Άμυνας.

103— Οι οδηγοί κατηγορίας D επιτρέπεται να οδηγούν μόνο ηλεκτροκίνητα λεωφορεία.

105— Μηχανοκίνητο δίκυκλο με ισχύ έως 25 kW ή με πραγματική ισχύ κινητήρα έως 0,16 kW/kg.

106— Οι οδηγοί κατηγορίας D περιορίζονται σε διαδρομές απόστασης 50 km.

Υπόδειγμα 3 της Εσθονίας (EST3)

Εκδίδεται στην Εσθονία από τις 8 Σεπτεμβρίου 2008

Περιγραφή: Ίδια με την άδεια του υποδείγματος 2. Προστίθενται μόνο οι λέξεις «Driving Licence» και «Permis de conduire» στην εμπρόσθια σελίδα πλησίον της λέξης «JUHILUBA».

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος EST 3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος EST 3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Υπόδειγμα 1 της Ελλάδας (GR1a)

Εκδιδόταν στην Ελλάδα έως τις 11 Ιανουαρίου 1987

Περιγραφή: Μπλε και κίτρινο με μαύρους χαρακτήρες.

Δωδεκασέλιδη άδεια που αφορούσε τις κατηγορίες Β, Γ, Δ, Ε.

Υπόδειγμα 1 της Ελλάδας (GR1b)

Εκδιδόταν στην Ελλάδα έως τις 11 Ιανουαρίου 1987

Περιγραφή: Ροζ και κίτρινο με μαύρους χαρακτήρες.

Οκτασέλιδη άδεια που αφορούσε μόνον την κατηγορία Α.

Μέχρι τις 30 Ιανουαρίου 1985 οι άδειες οδήγησης οποιασδήποτε κατηγορίας (Β, Γ, Δ, Ε) περιελάμβαναν επίσης το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας ΑΜ. Από τότε έως τις 18 Ιανουαρίου 2013, η άδεια για την κατηγορία AM παρεχόταν μόνο από τα ελληνικά τμήματα τροχαίας σε ξεχωριστή άδεια οδήγησης.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος GR1a & GR1b | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος GR1a & GR1b

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

Παρ' όλο που το σημείο «4β» υποδηλώνει ότι αυτά τα συγκεκριμένα υποδείγματα έχουν συγκεκριμένη περίοδο ισχύος, η περίοδος αυτή παρατάθηκε έως την ηλικία των 65 ετών σύμφωνα με το προεδρικό διάταγμα 255/1984.

| 1. | Η κατηγορία E ήταν ξεχωριστή κατηγορία, αλλά θεωρείτο έγκυρη μόνο σε συνδυασμό με άλλη κατηγορία. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία E ήταν ξεχωριστή κατηγορία, αλλά θεωρείτο έγκυρη μόνο σε συνδυασμό με άλλη κατηγορία.

Υπόδειγμα 2 της Ελλάδας (GR2)

Εκδιδόταν στην Ελλάδα από τις 12 Ιανουαρίου 1987 έως τις 31 Μαρτίου 1997

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ άδεια με μαύρους χαρακτήρες.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος GR2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος GR2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

Από τις 30 Ιανουαρίου 1985 μέχρι τις 18 Ιανουαρίου 2013, η άδεια για την κατηγορία AM παρεχόταν μόνο από τα ελληνικά τμήματα τροχαίας σε ξεχωριστή άδεια οδήγησης.

| 1. | Η κατηγορία E ήταν ξεχωριστή κατηγορία, αλλά θεωρείτο έγκυρη μόνο σε συνδυασμό με άλλη κατηγορία («Β» ή «Γ» ή «Δ»). |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία E ήταν ξεχωριστή κατηγορία, αλλά θεωρείτο έγκυρη μόνο σε συνδυασμό με άλλη κατηγορία («Β» ή «Γ» ή «Δ»).

Υπόδειγμα 3 της Ελλάδας (GR3)

Εκδιδόταν στην Ελλάδα από την 1η Απριλίου 1997 έως τις 30 Απριλίου 2001

Περιγραφή: Ροζ με μαύρους χαρακτήρες.

Εξασέλιδη άδεια.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος GR3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A/A1 | AM, A1 | |
| Α/Α | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1Ε/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1Ε/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος GR3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A/A1

AM, A1

Α/Α

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1Ε/C1E

BE, C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1Ε/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

Από τις 30 Ιανουαρίου 1985 μέχρι τις 18 Ιανουαρίου 2013, η άδεια για την κατηγορία AM παρεχόταν μόνο από τα ελληνικά τμήματα τροχαίας σε ξεχωριστή άδεια οδήγησης.

| 1. | Σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ η οποία μεταφέρθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το προεδρικό διάταγμα 19/1995, ο κάτοχος των κατηγοριών B1, B δικαιούται να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα και τετράκυκλα. Επομένως, μπορεί να καταχωρισθεί η κατηγορία Α με τον κωδικό 79.03. |
| --- | --- |

1.

Σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ η οποία μεταφέρθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το προεδρικό διάταγμα 19/1995, ο κάτοχος των κατηγοριών B1, B δικαιούται να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα και τετράκυκλα. Επομένως, μπορεί να καταχωρισθεί η κατηγορία Α με τον κωδικό 79.03.

Υπόδειγμα 4 της Ελλάδας (GR4)

Εκδιδόταν στην Ελλάδα από την 1η Μαΐου 2001 έως τις 18 Ιανουαρίου 2009

Περιγραφή: Ροζ με μαύρους χαρακτήρες.

Εξασέλιδη άδεια.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος GR4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A/A (≤ 25 KW ΚΑΙ ≤ 0,16 KW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| Α/Α | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1Ε/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1Ε/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος GR4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A/A (≤ 25 KW ΚΑΙ ≤ 0,16 KW/Kg), A/A

AM, A1

Α/Α

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1Ε/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1Ε/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

Από τις 30 Ιανουαρίου 1985 μέχρι τις 18 Ιανουαρίου 2013, η άδεια για την κατηγορία AM παρεχόταν μόνο από τα ελληνικά τμήματα τροχαίας σε ξεχωριστή άδεια οδήγησης.

| 1. | Σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ η οποία μεταφέρθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το προεδρικό διάταγμα 19/1995, ο κάτοχος των κατηγοριών B1, B έχει το δικαίωμα να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα και τετράκυκλα. Επομένως, μπορεί να καταχωρισθεί η κατηγορία Α με τον κωδικό 79.03. |
| --- | --- |

1.

Σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ η οποία μεταφέρθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το προεδρικό διάταγμα 19/1995, ο κάτοχος των κατηγοριών B1, B έχει το δικαίωμα να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα και τετράκυκλα. Επομένως, μπορεί να καταχωρισθεί η κατηγορία Α με τον κωδικό 79.03.

Υπόδειγμα 5 της Ελλάδας (GR5)

Εκδιδόταν στην Ελλάδα από τις 19 Ιανουαρίου 2009 έως τις 18 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Ροζ με μαύρους χαρακτήρες.

Διαστάσεις: πλάτος: 85,6 mm, ύψος: 54 mm (πάχος: 0,75 mm).

Οι νέες άδειες οδήγησης εκτυπώνονται σε μορφή πλαστικής κάρτας σύμφωνα με διεθνή πρότυπα ποιότητας (ISO) και με όλες τις τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται στο παράρτημα I της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Στην εμπρόσθια όψη υπάρχει ολόγραμμα ασφαλείας (αριστερό άκρο). Όλοι οι χαρακτήρες είναι τυπωμένοι με μικροστοιχεία σε πλαίσιο ασφαλείας με μελάνη μεταβλητού χρωματισμού (O.V.I.). Σχεδιάζεται επίσης η χρήση διπλών εικόνων και απτών χαρακτηριστικών ασφαλείας. Στην οπίσθια όψη υπάρχει τρισδιάστατο ολόγραμμα ασφαλείας και φόντο ασφαλείας που περιλαμβάνει αποκλειστικές εικόνες και τεμνόμενες γραμμές. Η εκτύπωση και στις δύο όψεις είναι ορατή κάτω από υπεριώδη ακτινοβολία. Ωστόσο, αυτό δεν επηρεάζει την ποιότητα της άδειας με κανέναν τρόπο.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος GR5 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A/A (≤ 25 kW και ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| Α/Α | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1Ε/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος GR5

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A/A (≤ 25 kW και ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM, A1

Α/Α

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1Ε/C1E

BE, C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

Από τις 30 Ιανουαρίου 1985 μέχρι τις 18 Ιανουαρίου 2013, η άδεια για την κατηγορία AM παρεχόταν μόνο από τα ελληνικά τμήματα τροχαίας σε ξεχωριστή άδεια οδήγησης.

| 1. | Σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ η οποία μεταφέρθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το προεδρικό διάταγμα 19/1995, ο κάτοχος των κατηγοριών B1, B έχει το δικαίωμα να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα και τετράκυκλα. Επομένως, μπορεί να καταχωρισθεί η κατηγορία Α με τον κωδικό 79.03. |
| --- | --- |

1.

Σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ η οποία μεταφέρθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το προεδρικό διάταγμα 19/1995, ο κάτοχος των κατηγοριών B1, B έχει το δικαίωμα να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα και τετράκυκλα. Επομένως, μπορεί να καταχωρισθεί η κατηγορία Α με τον κωδικό 79.03.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΙΣΠΑΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Ισπανίας (E1)

Εκδιδόταν στην Ισπανία από τις 27 Ιουνίου 1997 έως την 1η Νοεμβρίου 2004

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ σύμφωνα με το παράρτημα I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος E1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος E1

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Υπόδειγμα 2 της Ισπανίας (E2)

Εκδιδόταν στην Ισπανία από τις 2 Νοεμβρίου 2004 έως τις 7 Δεκεμβρίου 2009

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος E2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος E2

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Υπόδειγμα 3 της Ισπανίας (E3)

Εκδίδεται στην Ισπανία από τις 8 Δεκεμβρίου 2009

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα I.3 της οδηγίας 2006/126/ΕΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος E3 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος E3

Αντίστοιχες κατηγορίες

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

Οι άδειες για τις κατηγορίες AM και A2 εκδίδονται από τις 8 Δεκεμβρίου 2009.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΓΑΛΛΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Γαλλίας (F1)

Εκδιδόταν στη Γαλλία έως τις 31 Δεκεμβρίου 1954

Περιγραφή: Δισέλιδη ροζ κάρτα με φωτογραφία στην εμπρόσθια όψη.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM, A1 B1 B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectés à des transports en commun |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM, A1 B1 B

1, 2

1o

Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, Β1, B, D1, D

2

| 2o | véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg |
| --- | --- |

2o

véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Σε περίπτωση που δεν αναγράφεται τίποτα στο οπισθόφυλλο της αδείας, δεν ισχύει για την οδήγηση οχημάτων των κατηγοριών 1o, 2o, 3o. Συνεπώς, το ισότιμο δικαίωμα της κατηγορίας Β που δεν περιέχειται σε μια από τις τρεις προαναφερόμενες κατηγορίες, δεν αναφέρεται στο έγγραφο. Μια γραμμή στον πίνακα δηλώνει την εν λόγω περίπτωση: «—». |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που δεν αναγράφεται τίποτα στο οπισθόφυλλο της αδείας, δεν ισχύει για την οδήγηση οχημάτων των κατηγοριών 1o, 2o, 3o. Συνεπώς, το ισότιμο δικαίωμα της κατηγορίας Β που δεν περιέχειται σε μια από τις τρεις προαναφερόμενες κατηγορίες, δεν αναφέρεται στο έγγραφο. Μια γραμμή στον πίνακα δηλώνει την εν λόγω περίπτωση: «—».

| 2. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L4e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πρακτικής οδήγησης κατά την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

2.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L4e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πρακτικής οδήγησης κατά την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

Υπόδειγμα 2 της Γαλλίας (F2)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από την 1η Ιανουαρίου 1955 έως τις 19 Ιανουαρίου 1975

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ χάρτινη άδεια (αισθητά μεγαλύτερη από τα υποδείγματα του παραρτήματος I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + κωδικός 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + κωδικός (10, 15, ...) | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + κωδικός 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FB

B1, B + κωδικός (10, 15, ...)

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | A1*: Στην περίπτωση αυτή, η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μηχανοκίνητα δίκυκλα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει υπό την επιφύλαξη της απόδειξης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του οχήματος επί τα πέντε έτη που προηγήθηκαν της 1ης Ιανουαρίου 2011 (δήλωση του ασφαλιστή) ή, ελλείψει αυτής της πρακτικής, στην προσκόμιση εκπαίδευσης πιστοποιητικού επί τρεις ή επτά ώρες από εγκεκριμένο ίδρυμα. |
| --- | --- |

1.

A1*: Στην περίπτωση αυτή, η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μηχανοκίνητα δίκυκλα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει υπό την επιφύλαξη της απόδειξης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του οχήματος επί τα πέντε έτη που προηγήθηκαν της 1ης Ιανουαρίου 2011 (δήλωση του ασφαλιστή) ή, ελλείψει αυτής της πρακτικής, στην προσκόμιση εκπαίδευσης πιστοποιητικού επί τρεις ή επτά ώρες από εγκεκριμένο ίδρυμα.

| 2. | B: Ο κάτοχος της άδειας οδήγησης της κατηγορίας Β που είχε εκδοθεί πριν τις 20 Ιανουαρίου 1975, μαζί με τον κωδικό 79 (αυτοκινούμενα τροχόσπιτα — GVWR > 3 500 kg) επιτρέπεται να οδηγεί οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών, τα οποία διαθέτουν περισσότερες από οκτώ θέσεις πέραν του καθίσματος του οδηγού και έχουν μέγιστο βάρος άνω των 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: Ο κάτοχος της άδειας οδήγησης της κατηγορίας Β που είχε εκδοθεί πριν τις 20 Ιανουαρίου 1975, μαζί με τον κωδικό 79 (αυτοκινούμενα τροχόσπιτα — GVWR > 3 500 kg) επιτρέπεται να οδηγεί οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών, τα οποία διαθέτουν περισσότερες από οκτώ θέσεις πέραν του καθίσματος του οδηγού και έχουν μέγιστο βάρος άνω των 3 500 kg.

| 3. | Εάν το όχημα με το οποίο ο κάτοχος της άδειας πέρασε στο πρακτικό μέρος της δοκιμασίας οδήγησης για την κατηγορία D ή DE είναι βάρους κάτω των 3 500 kg, ο κάτοχος της άδειας επιτρέπεται να οδηγεί μόνο οχήματα των κατηγοριών AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) και D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Εάν το όχημα με το οποίο ο κάτοχος της άδειας πέρασε στο πρακτικό μέρος της δοκιμασίας οδήγησης για την κατηγορία D ή DE είναι βάρους κάτω των 3 500 kg, ο κάτοχος της άδειας επιτρέπεται να οδηγεί μόνο οχήματα των κατηγοριών AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) και D79 (< 3 500 kg).

Υπόδειγμα 3 της Γαλλίας (F3)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από τις 20 Ιανουαρίου 1975 έως τις 29 Φεβρουαρίου 1980

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ χάρτινη άδεια (αισθητά μεγαλύτερη από τα υποδείγματα του παραρτήματος I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + κωδικός (10, 15, ...) | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FB

B1, B + κωδικός (10, 15, ...)

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

1.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

| 2. | Εάν το όχημα που χρησιμοποιήθηκε για υποβολή του κατόχου της άδειας οδήγησης σε εξέταση, στην πρακτική εξέταση για την κατηγορία D ή DE, είχε μάζα ≤ 3 500 kg (κατά την περίοδο από τις 20 Ιανουαρίου 1975 έως τις 31 Μαΐου 1979) ή ≤ 7 000 kg (κατά την περίοδο από την 1η Ιουνίου 1979 έως την 1η Μαρτίου 1980), ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα κατηγορίας AM, A1 (βλέπε σημείωση 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) και D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Εάν το όχημα που χρησιμοποιήθηκε για υποβολή του κατόχου της άδειας οδήγησης σε εξέταση, στην πρακτική εξέταση για την κατηγορία D ή DE, είχε μάζα ≤ 3 500 kg (κατά την περίοδο από τις 20 Ιανουαρίου 1975 έως τις 31 Μαΐου 1979) ή ≤ 7 000 kg (κατά την περίοδο από την 1η Ιουνίου 1979 έως την 1η Μαρτίου 1980), ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα κατηγορίας AM, A1 (βλέπε σημείωση 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) και D 79 (≤ 3 500 kg).

Υπόδειγμα 4 της Γαλλίας (F4)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από την 1η Μαρτίου 1980 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1984

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ χάρτινη άδεια (αισθητά μεγαλύτερη από τα υποδείγματα του παραρτήματος I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1,B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + κωδικός (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + κωδικός (10, 15, ...) | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1,B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + κωδικός (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + κωδικός (10, 15, ...)

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

1.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

| 2. | Εάν το όχημα που χρησιμοποιήθηκε για υποβολή του κατόχου της άδειας οδήγησης σε εξέταση, στην πρακτική εξέταση για την κατηγορία D, είχε μάζα ≤ 7 000 kg, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα κατηγορίας AM, A1 (βλέπε σημείωση 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) και D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Εάν το όχημα που χρησιμοποιήθηκε για υποβολή του κατόχου της άδειας οδήγησης σε εξέταση, στην πρακτική εξέταση για την κατηγορία D, είχε μάζα ≤ 7 000 kg, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνο οχήματα κατηγορίας AM, A1 (βλέπε σημείωση 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) και D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW.

Υπόδειγμα 5 της Γαλλίας (F5)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από την 1η Ιανουαρίου 1985 έως τις 30 Ιουνίου 1990

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ χάρτινη άδεια.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F5 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F5

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

1.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

| 2. | Εάν το όχημα που χρησιμοποιήθηκε για υποβολή του κατόχου της άδειας οδήγησης σε εξέταση, στην πρακτική εξέταση για την κατηγορία D είχε μάζα ≤ 3 500 kg, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνον οχήματα κατηγορίας AM, A1 (βλέπε σημείωση 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) και D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Εάν το όχημα που χρησιμοποιήθηκε για υποβολή του κατόχου της άδειας οδήγησης σε εξέταση, στην πρακτική εξέταση για την κατηγορία D είχε μάζα ≤ 3 500 kg, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί μόνον οχήματα κατηγορίας AM, A1 (βλέπε σημείωση 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) και D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW.

Υπόδειγμα 6 της Γαλλίας (F6)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από την 1η Ιουλίου 1990 έως τις 15 Νοεμβρίου 1994

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ χάρτινη άδεια.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F6 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, Β1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F6

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, Β1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

1.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

| 2. | Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW.

Υπόδειγμα 7 της Γαλλίας (F7)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από τις 16 Νοεμβρίου 1994 έως τις 28 Φεβρουαρίου 1999

Περιγραφή: Εξασέλιδη ροζ χάρτινη άδεια.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F7 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, Β1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F7

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, Β1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

1.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

| 2. | Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW.

Υπόδειγμα 8 της Γαλλίας (F8)

Εκδιδόταν στη Γαλλία από την 1η Μαρτίου 1999 έως τις 18 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Ροζ χάρτινη άδεια σύμφωνα με το παράρτημα I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος F8 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, Β1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος F8

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, Β1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών. |
| --- | --- |

1.

Η ισοδυναμία με την κατηγορία Α1 (ελαφρά μοτοποδήλατα και οχήματα της κατηγορίας L5e) ισχύει μόνο στην περίπτωση δικαιολογημένης πραγματικής πρακτικής οδήγησης αυτού του τύπου οχημάτων, επί την πενταετία που προηγείται της 1ης Ιανουαρίου 2011 (πληροφορίες παρεχόμενες από την ασφαλιστική εταιρεία) ή μετά την προσκόμιση πιστοποιητικού παρακολούθησης εκπαίδευσης 3 ή 7 ωρών.

| 2. | Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Για την A1: Κωδικός 79 L5e ≤ 15 kW.

| 3. | Κατηγορία CE που επιτρέπει την οδήγηση οχημάτων κατηγορίας DE στην περίπτωση που ο κάτοχος έχει επίσης άδεια οδήγησης της κατηγορίας D. |
| --- | --- |

3.

Κατηγορία CE που επιτρέπει την οδήγηση οχημάτων κατηγορίας DE στην περίπτωση που ο κάτοχος έχει επίσης άδεια οδήγησης της κατηγορίας D.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΚΡΟΑΤΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Κροατίας (HR1)

Εκδιδόταν στην Κροατία από την 1η Απριλίου 1993 έως τις 19 Νοεμβρίου 2004

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος HR 1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| H | AM | 1 |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος HR 1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

H

AM

1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία H ίσχυε για τα μοτοποδήλατα και τα μηχανήματα εκτέλεσης εργασιών, όπως φορτωτές, περονοφόρα κ.λπ. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία H ίσχυε για τα μοτοποδήλατα και τα μηχανήματα εκτέλεσης εργασιών, όπως φορτωτές, περονοφόρα κ.λπ.

| 2. | Η κατηγορία G ίσχυε για τους ελκυστήρες. Οι κατηγορίες G και H ήταν χωριστές κατηγορίες, αλλά οι άδειες των κατηγοριών αυτών εκδίδονταν και για τους κατόχους αδειών οδήγησης των κατηγοριών B, C ή D. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία G ίσχυε για τους ελκυστήρες. Οι κατηγορίες G και H ήταν χωριστές κατηγορίες, αλλά οι άδειες των κατηγοριών αυτών εκδίδονταν και για τους κατόχους αδειών οδήγησης των κατηγοριών B, C ή D.

| 3. | Η κατηγορία E ήταν χωριστή κατηγορία, αλλά ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με άλλη κατηγορία (B, C ή D). |
| --- | --- |

3.

Η κατηγορία E ήταν χωριστή κατηγορία, αλλά ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με άλλη κατηγορία (B, C ή D).

| 4. | Η κατηγορία F ίσχυε για τα τραμ. |
| --- | --- |

4.

Η κατηγορία F ίσχυε για τα τραμ.

Υπόδειγμα 2 της Κροατίας (HR2)

Εκδιδόταν στην Κροατία από τις 20 Νοεμβρίου 2004 έως τις 31 Ιανουαρίου 2009

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος HR 2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος HR 2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία F ισχύει για ελκυστήρες με ή χωρίς ρυμουλκούμενο. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία F ισχύει για ελκυστήρες με ή χωρίς ρυμουλκούμενο.

| 2. | Η κατηγορία G ισχύει για μηχανήματα εκτέλεσης εργασιών, όπως φορτωτές, περονοφόρα κ.λπ. Οι κατηγορίες F, G και Μ ήταν χωριστές κατηγορίες, αλλά οι άδειες των κατηγοριών αυτών εκδίδονταν και για τους κατόχους αδειών οδήγησης κατηγορίας B, C ή D. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία G ισχύει για μηχανήματα εκτέλεσης εργασιών, όπως φορτωτές, περονοφόρα κ.λπ. Οι κατηγορίες F, G και Μ ήταν χωριστές κατηγορίες, αλλά οι άδειες των κατηγοριών αυτών εκδίδονταν και για τους κατόχους αδειών οδήγησης κατηγορίας B, C ή D.

| 3. | Η κατηγορία Η ισχύει για τα τραμ. |
| --- | --- |

3.

Η κατηγορία Η ισχύει για τα τραμ.

Υπόδειγμα 3 της Κροατίας (HR3)

Εκδιδόταν στην Κροατία από την 1η Φεβρουαρίου 2009 έως τις 30 Ιουνίου 2013

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος HR 2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος HR 2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία F ισχύει για ελκυστήρες με ή χωρίς ρυμουλκούμενο. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία F ισχύει για ελκυστήρες με ή χωρίς ρυμουλκούμενο.

| 2. | Η κατηγορία G ισχύει για μηχανήματα εκτέλεσης εργασιών, όπως φορτωτές, περονοφόρα κ.λπ. Οι κατηγορίες F, G και Μ ήταν χωριστές κατηγορίες, αλλά οι άδειες των κατηγοριών αυτών εκδίδονταν και για τους κατόχους αδειών οδήγησης κατηγορίας B, C ή D. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία G ισχύει για μηχανήματα εκτέλεσης εργασιών, όπως φορτωτές, περονοφόρα κ.λπ. Οι κατηγορίες F, G και Μ ήταν χωριστές κατηγορίες, αλλά οι άδειες των κατηγοριών αυτών εκδίδονταν και για τους κατόχους αδειών οδήγησης κατηγορίας B, C ή D.

| 3. | Η κατηγορία Η ισχύει για τα τραμ. |
| --- | --- |

3.

Η κατηγορία Η ισχύει για τα τραμ.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΙΡΛΑΝΔΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Ιρλανδίας (IRL1)

Εκδιδόταν στην Ιρλανδία από τις 25 Ιουνίου 1992 έως τις 16 Νοεμβρίου 1999

Περιγραφή: Ροζ πλαστικοποιημένο χάρτινο υπόδειγμα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος IRL1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος IRL1

Αντίστοιχες κατηγορίες

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

Το παρόν υπόδειγμα εκδιδόταν σε δίγλωσσο μορφότυπο, με το ιρλανδικό (γαελικό) κείμενο να προηγείται του αγγλικού.

Υπόδειγμα 2 της Ιρλανδίας (IRL2)

Εκδιδόταν στην Ιρλανδία κατά προσέγγιση από τις 17 Νοεμβρίου 1999 έως τις 4 Ιουλίου 2005

Περιγραφή: Ροζ πλαστικοποιημένο χάρτινο υπόδειγμα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος IRL2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος IRL2

Αντίστοιχες κατηγορίες

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

Το υπόδειγμα αυτό εκδιδόταν σε δίγλωσσο μορφότυπο, με το ιρλανδικό (γαελικό) κείμενο να προηγείται του αγγλικού.

Υπόδειγμα 3 της Ιρλανδίας (IRL3)

Εκδίδεται στην Ιρλανδία από τις 4 Ιουλίου 2007

Περιγραφή: Ροζ πλαστικοποιημένο χάρτινο υπόδειγμα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος IRL3 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος IRL3

Αντίστοιχες κατηγορίες

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΙΤΑΛΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Ιταλίας (Ι1)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 1959 έως το 1989

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Κάθε κατηγορία ισχύει επίσης για τις κατηγορίες Α1, Α2 και Α, μόνον εάν έχει εκδοθεί πριν από την 1η Ιανουαρίου 1986. |
| --- | --- |

1.

Κάθε κατηγορία ισχύει επίσης για τις κατηγορίες Α1, Α2 και Α, μόνον εάν έχει εκδοθεί πριν από την 1η Ιανουαρίου 1986.

| 2. | Κάθε κατηγορία ισχύει επίσης για την κατηγορία A1 μόνο στην εθνική επικράτεια εάν έχει εκδοθεί από την 1η Ιανουαρίου 1986. |
| --- | --- |

2.

Κάθε κατηγορία ισχύει επίσης για την κατηγορία A1 μόνο στην εθνική επικράτεια εάν έχει εκδοθεί από την 1η Ιανουαρίου 1986.

Υπόδειγμα 2 της Ιταλίας (Ι2)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 1989 έως το 1990

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 3 της Ιταλίας (Ι3)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 1990 έως το 1995

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 4 της Ιταλίας (Ι4)

Εκδιδόταν στην Ιταλία το 1995

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 5 της Ιταλίας (Ι5)

Εκδιδόταν στην Ιταλία το 1996

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I5 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I5

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία αδείας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία αδείας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 6 της Ιταλίας (Ι6)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 1996 έως το 1997

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I6 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I6

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία άδειας A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 7 της Ιταλίας (Ι7)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 1997 έως το 1999

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος I7 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1 A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος I7

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1 A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 8 της Ιταλίας (Ι8)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 1999 έως το 2004

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος Ι8 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος Ι8

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

| 2. | Οι κατηγορίες C1, C1E, C και CE ισχύουν μόνο εάν η άδεια οδήγησης κατηγορίας D έχει εκδοθεί πριν από την 1η Οκτωβρίου 2004. |
| --- | --- |

2.

Οι κατηγορίες C1, C1E, C και CE ισχύουν μόνο εάν η άδεια οδήγησης κατηγορίας D έχει εκδοθεί πριν από την 1η Οκτωβρίου 2004.

Υπόδειγμα 9 της Ιταλίας (Ι9)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 2005 έως το 2007

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος Ι9 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, Β1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος Ι9

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, Β1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

Υπόδειγμα 10 της Ιταλίας (Ι10)

Εκδιδόταν στην Ιταλία από το 2007 έως το 2013

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος Ι10 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, Β1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος Ι10

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, Β1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια. |
| --- | --- |

1.

Η A1 ισχύει μόνο στην εθνική επικράτεια.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ

Υπόδειγμα 1 της Κύπρου (CY1)

Εκδίδεται στην Κύπρο από την 1η Μαΐου 2004

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος CY1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1Ε/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1Ε/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος CY1

Αντίστοιχες κατηγορίες

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1Ε/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1Ε/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΛΕΤΟΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Λετονίας (LV1)

Εκδιδόταν στη Λετονία από τις 28 Σεπτεμβρίου 1993 έως τις 30 Απριλίου 2004

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος LV1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος LV1

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Οι εθνικές κατηγορίες TRAM και TROL παρέχουν δικαίωμα οδήγησης τραμ και τρόλεϊ αντιστοίχως. |
| --- | --- |

Οι εθνικές κατηγορίες TRAM και TROL παρέχουν δικαίωμα οδήγησης τραμ και τρόλεϊ αντιστοίχως.

| | Υπάρχουν χωριστές άδειες που εκδίδονται για γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες. |
| --- | --- |

Υπάρχουν χωριστές άδειες που εκδίδονται για γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες.

Υπόδειγμα 2 της Λετονίας (LV2)

Εκδίδεται στη Λετονία από την 1η Μαΐου 2004

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος LV2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος LV2

Αντίστοιχες κατηγορίες

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι εθνικές κατηγορίες TRAM και TROL παρέχουν δικαίωμα οδήγησης τραμ και τρόλεϊ αντιστοίχως. |
| --- | --- |

1.

Οι εθνικές κατηγορίες TRAM και TROL παρέχουν δικαίωμα οδήγησης τραμ και τρόλεϊ αντιστοίχως.

| 2. | Υπάρχουν χωριστές άδειες που εκδίδονται για γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες. |
| --- | --- |

2.

Υπάρχουν χωριστές άδειες που εκδίδονται για γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΛΙΘΟΥΑΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Λιθουανίας (LT1)

Εκδιδόταν στη Λιθουανία έως την 1η Απριλίου 2000

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικοποιημένης κάρτας διπλής όψης, σφραγισμένο, κίτρινου χρώματος.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος LT1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος LT1

Αντίστοιχες κατηγορίες

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Στο εν λόγω υπόδειγμα δεν αναφέρεται ημερομηνία λήξης. |
| --- | --- |

Στο εν λόγω υπόδειγμα δεν αναφέρεται ημερομηνία λήξης.

| | Ο κάτοχος οποιασδήποτε άδειας δικαιούται επίσης να οδηγεί οχήματα κατηγορίας ΑΜ. |
| --- | --- |

Ο κάτοχος οποιασδήποτε άδειας δικαιούται επίσης να οδηγεί οχήματα κατηγορίας ΑΜ.

Υπόδειγμα 2 της Λιθουανίας (LT2)

Εκδιδόταν στη Λιθουανία από την 1η Απριλίου 2000 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2002

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικοποιημένης κάρτας διπλής όψης, σφραγισμένο, κίτρινου χρώματος.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος LT2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος LT2

Αντίστοιχες κατηγορίες

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Οι άδειες του εν λόγω υποδείγματος ισχύουν έως την ημερομηνία λήξης που αναγράφεται στο έγγραφο. |
| --- | --- |

Οι άδειες του εν λόγω υποδείγματος ισχύουν έως την ημερομηνία λήξης που αναγράφεται στο έγγραφο.

| | Ο κάτοχος οποιασδήποτε άδειας δικαιούται επίσης να οδηγεί οχήματα κατηγορίας ΑΜ. |
| --- | --- |

Ο κάτοχος οποιασδήποτε άδειας δικαιούται επίσης να οδηγεί οχήματα κατηγορίας ΑΜ.

Υπόδειγμα 3 της Λιθουανίας (LT3)

Εκδιδόταν στη Λιθουανία από την 1η Ιανουαρίου 2003 έως τις 31 Οκτωβρίου 2005

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ πλαστικής κάρτας. Τα δεδομένα (φωτογραφία, κατηγορίες και προσωπικά στοιχεία) είναι χαραγμένα με λέιζερ σε πολυανθρακικό στρώμα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος LT3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος LT3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Ο κάτοχος άδειας της κατηγορίας A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) δικαιούται μετά από δύο χρόνια να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας Α χωρίς περιοριστικές ενδείξεις μόνο κατόπιν αντικατάστασης της άδειας. |
| --- | --- |

1.

Ο κάτοχος άδειας της κατηγορίας A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) δικαιούται μετά από δύο χρόνια να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας Α χωρίς περιοριστικές ενδείξεις μόνο κατόπιν αντικατάστασης της άδειας.

Ο κάτοχος οποιασδήποτε άδειας δικαιούται επίσης να οδηγεί οχήματα κατηγορίας ΑΜ.

Υπόδειγμα 4 της Λιθουανίας (LT4)

Εκδίδεται στη Λιθουανία από την 1η Νοεμβρίου 2005

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος LT4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος LT4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Ο κάτοχος άδειας της κατηγορίας A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) δικαιούται μετά από δύο χρόνια να οδηγεί οχήματα κατηγορίας Α χωρίς περιοριστικές ενδείξεις μόνο κατόπιν αντικατάστασης της άδειας. |
| --- | --- |

1.

Ο κάτοχος άδειας της κατηγορίας A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) δικαιούται μετά από δύο χρόνια να οδηγεί οχήματα κατηγορίας Α χωρίς περιοριστικές ενδείξεις μόνο κατόπιν αντικατάστασης της άδειας.

Ο κάτοχος οποιασδήποτε άδειας δικαιούται επίσης να οδηγεί οχήματα κατηγορίας ΑΜ.

Ισχύς: 3 μήνες, 2 έτη, 10 έτη.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΟ ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ

Υπόδειγμα 1 του Λουξεμβούργου (L1)

Εκδιδόταν στο Λουξεμβούργο έως τις 31 Δεκεμβρίου 1985

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος L1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος L1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Σε περίπτωση που άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β1/Β2 έχει εκδοθεί πριν από την 1η Ιουλίου 1977, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας A. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β1/Β2 έχει εκδοθεί πριν από την 1η Ιουλίου 1977, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας A.

| 2. | Η κατηγορία E2 παρέχει το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων με ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία E2 παρέχει το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων με ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 1 750 kg.

| 3. | Εθνικές κατηγορίες. |
| --- | --- |

3.

Εθνικές κατηγορίες.

Υπόδειγμα 2 του Λουξεμβούργου (L2)

Εκδιδόταν στο Λουξεμβούργο έως τις 31 Δεκεμβρίου 1985

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος L2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος L2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Σε περίπτωση που άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β1/Β2 έχει εκδοθεί πριν από την 1η Ιουλίου 1977, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας A. |
| --- | --- |

1.

Σε περίπτωση που άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β1/Β2 έχει εκδοθεί πριν από την 1η Ιουλίου 1977, ο κάτοχος δικαιούται να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας A.

| 2. | Η κατηγορία E2 παρέχει το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων με ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία E2 παρέχει το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων με ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 1 750 kg.

| 3. | Εθνικές κατηγορίες. |
| --- | --- |

3.

Εθνικές κατηγορίες.

Υπόδειγμα 3 του Λουξεμβούργου (L3)

Εκδιδόταν στο Λουξεμβούργο από την 1η Ιανουαρίου 1986 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 1996

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος L3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος L3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Εθνικές κατηγορίες. |
| --- | --- |

1.

Εθνικές κατηγορίες.

Υπόδειγμα 4 του Λουξεμβούργου (L4)

Εκδίδεται στο Λουξεμβούργο από την 1η Οκτωβρίου 1996

Περιγραφή: Ροζ χάρτινο υπόδειγμα σύμφωνα με το παράρτημα I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος L4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος L4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β ισχύει επίσης για την οδήγηση οχημάτων της κατηγορίας Β1. |
| --- | --- |

1.

Η άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β ισχύει επίσης για την οδήγηση οχημάτων της κατηγορίας Β1.

| 2. | Εθνικές κατηγορίες. |
| --- | --- |

2.

Εθνικές κατηγορίες.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΟΥΓΓΑΡΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Ουγγαρίας (H1)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στην Ουγγαρία από την 1η Ιανουαρίου 1964 έως την 1η Ιανουαρίου 1984

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος H1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος H1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η άδεια της κατηγορίας «Ε» ισχύει μόνο από κοινού με εναρμονισμένες κατηγορίες οχημάτων τα οποία ο οδηγός έχει ήδη το δικαίωμα να οδηγεί. Π.χ.: το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας «Β»και της κατηγορίας «Ε» θεωρείται ότι συνιστά συνδυασμένη κατηγορία «Β + Ε». |
| --- | --- |

1.

Η άδεια της κατηγορίας «Ε» ισχύει μόνο από κοινού με εναρμονισμένες κατηγορίες οχημάτων τα οποία ο οδηγός έχει ήδη το δικαίωμα να οδηγεί. Π.χ.: το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας «Β»και της κατηγορίας «Ε» θεωρείται ότι συνιστά συνδυασμένη κατηγορία «Β + Ε».

Υπόδειγμα 2 της Ουγγαρίας (H2)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στην Ουγγαρία από την 1η Ιανουαρίου 1984 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2000

Περιγραφή: Τετρασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος H2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος H2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η άδεια κατηγορίας «Ε» ισχύει μόνο από κοινού με εναρμονισμένες κατηγορίες οχημάτων τα οποία ο οδηγός έχει ήδη το δικαίωμα να οδηγεί. Π.χ.: το δικαίωμα οδήγησης κατηγορίας «Β»και κατηγορίας «Ε» θεωρείται ότι συνιστά συνδυασμένη κατηγορία «Β + Ε». |
| --- | --- |

1.

Η άδεια κατηγορίας «Ε» ισχύει μόνο από κοινού με εναρμονισμένες κατηγορίες οχημάτων τα οποία ο οδηγός έχει ήδη το δικαίωμα να οδηγεί. Π.χ.: το δικαίωμα οδήγησης κατηγορίας «Β»και κατηγορίας «Ε» θεωρείται ότι συνιστά συνδυασμένη κατηγορία «Β + Ε».

Υπόδειγμα 3 της Ουγγαρίας (H3)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στην Ουγγαρία από την 1η Ιανουαρίου 2000 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2004

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ πλαστικής κάρτας. Το εν λόγω υπόδειγμα αναγνωρίζεται ως εθνικό έγγραφο ταυτότητας εντός των συνόρων της Ουγγαρίας. Εκδίδεται σε κεντρικό επίπεδο, πρόκειται για ασφαλές έγγραφο κατηγορίας «A», το οποίο παράγεται με χάραξη με λέιζερ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος H3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος H3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Πρόσθετες πληροφορίες:

Άδεια οδήγησης με συνδυασμένη κατηγορία δύναται να εκδοθεί μόνο στο όνομα προσώπου που έχει το δικαίωμα να οδηγεί το όχημα έλξης.

| 1. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C1» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1». |
| --- | --- |

1.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C1» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1».

| 2. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D1» ισχύει επίσης για την κατηγορία «B». |
| --- | --- |

2.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D1» ισχύει επίσης για την κατηγορία «B».

| 3. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C» ισχύει επίσης για όλες τις κατηγορίες που ο οδηγός έχει δικαίωμα να οδηγεί και έχουν επικυρωθεί στην άδεια οδήγησης. |
| --- | --- |

3.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C» ισχύει επίσης για όλες τις κατηγορίες που ο οδηγός έχει δικαίωμα να οδηγεί και έχουν επικυρωθεί στην άδεια οδήγησης.

| 4. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1». |
| --- | --- |

4.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1».

Υπόδειγμα 4 της Ουγγαρίας (H4)

Υπόδειγμα που εκδίδεται στην Ουγγαρία από τις 5 Αυγούστου 2004

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ. Το εν λόγω υπόδειγμα αναγνωρίζεται επίσης ως εθνικό έγγραφο ταυτότητας εντός των συνόρων της Ουγγαρίας. Εκδίδεται σε κεντρικό επίπεδο, πρόκειται για ασφαλές έγγραφο κατηγορίας «A», το οποίο παράγεται με χάραξη με λέιζερ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος H4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος H4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Πρόσθετες πληροφορίες:

Άδεια οδήγησης με συνδυασμένη κατηγορία δύναται να εκδοθεί μόνο στο όνομα προσώπου που έχει το δικαίωμα να οδηγεί το όχημα έλξης.

| 1. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C1» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1». |
| --- | --- |

1.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C1» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1».

| 2. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D1» ισχύει επίσης για την κατηγορία «B». |
| --- | --- |

2.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D1» ισχύει επίσης για την κατηγορία «B».

| 3. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C» ισχύει επίσης για όλες τις κατηγορίες που ο οδηγός έχει δικαίωμα να οδηγεί και έχουν επικυρωθεί στην άδεια οδήγησης. |
| --- | --- |

3.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας «E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «C» ισχύει επίσης για όλες τις κατηγορίες που ο οδηγός έχει δικαίωμα να οδηγεί και έχουν επικυρωθεί στην άδεια οδήγησης.

| 4. | Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας«E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1». |
| --- | --- |

4.

Άδεια συνδυασμένης κατηγορίας«E» που αποκτήθηκε με άδεια κατηγορίας «D» ισχύει επίσης για τις κατηγορίες «B» και «D1».

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΜΑΛΤΑ

Υπόδειγμα 1 της Μάλτας (M1)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στη Μάλτα από την 1η Ιουλίου 1991 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2000

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο υπόδειγμα χρώματος ροζ, διαστάσεων 221 mm × 100 mm όταν είναι ανοιγμένο, το οποίο εκδόθηκε πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1991.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος M1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C,CE,C1,C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος M1

Αντίστοιχες κατηγορίες

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C,CE,C1,C1E

D

D, DE, D1, D1E

Πρόσθετες πληροφορίες:

Η άδεια είναι εκτυπωμένη στη μαλτέζικη και την αγγλική γλώσσα. Η χάρτινη άδεια φέρει αύξοντα αριθμό στις δύο όψεις της και καλύπτεται από μικρά εμβλήματα της αστυνομίας της Μάλτας. Ένα μεγαλύτερο έμβλημα είναι ανάγλυφα εκτυπωμένο εν μέρει πάνω στη φωτογραφία και εν μέρει πάνω στην άδεια, ενώ ένα μεγάλο έμβλημα της Μάλτας εμφανίζεται στο κεντρικό μεγάλο πλαίσιο πάνω από τον αύξοντα αριθμό.

Υπόδειγμα 2 της Μάλτας (M2)

Υπόδειγμα που εκδίδεται στη Μάλτα από την 1η Ιανουαρίου 2001

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ πλαστικής φωτογραφικής κάρτας, διαστάσεων 85,4 mm × 54 mm —υπό μορφή δελτίου ταυτότητας— που εκδόθηκε το 2001 σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ).

Η άδεια οδήγησης αποτελείται από δύο μέρη —την πλαστική φωτογραφική κάρτα και το στέλεχος της άδειας. Η φωτογραφική κάρτα απεικονίζει τη φωτογραφία, τα στοιχεία διεύθυνσης, την υπογραφή και τα δικαιώματα του κατόχου της κάρτας. Το στέλεχος συνοδεύει την άδεια οδήγησης και περιέχει τον αύξοντα αριθμό, τα ατομικά στοιχεία του οδηγού, τον αριθμό άδειας, τη σαρωμένη υπογραφή του κατόχου της άδειας, τα δικαιώματα οδήγησης και την ισχύ, ενημερωτικούς κωδικούς, αρχείο πόντων ποινής, ημερομηνίες ισχύος της άδειας σε περίπτωση κατόχου ηλικίας άνω των 70 ετών και άλλες συναφείς πληροφορίες. Το κάτω μέρος επέχει θέση απόδειξης παραλαβής της άδειας. Στην οπίσθια όψη, το στέλεχος εμφανίζει τη διεύθυνση της εκδότριας αρχής, την περιγραφή των κατηγοριών άδειας και την περιγραφή των ενωσιακών και των εθνικών ενημερωτικών κωδικών.

Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά ασφαλείας, η άδεια είναι πολύ ανθεκτική και εύκαμπτη φωτογραφική κάρτα τύπου πιστωτικής κάρτας, ευαίσθητη στην υπεριώδη ακτινοβολία. Στο κέντρο της εμπρόσθιας όψης της κάρτας, εμφανίζεται ένας ροζ μαλτέζικος σταυρός. Οι λέξεις «Άδεια οδήγησης» μεταφρασμένες στις γλώσσες των κρατών μελών της ΕΕ (χωρίς διαστήματα μεταξύ των λέξεων) επαναλαμβάνονται σε καμπύλες γραμμές στο μεγαλύτερο μέρος της εμπρόσθιας όψης. Η κάρτα παρουσιάζει επίσης μια φασματική εικόνα του κατόχου της άδειας και μικροτυπογραφία γύρω από το μπλε τετράγωνο που περιέχει το γράμμα Μ και 12 κίτρινα αστέρια. Στην οπίσθια όψη της κάρτας, είναι τυπωμένα 5 ανάγλυφα μαλτέζικα εμβλήματα στο αριστερό άκρο. Παρόμοιες γραμμές με τις λέξεις «Άδεια οδήγησης» επαναλαμβάνονται επίσης σε ολόκληρη την οπίσθια όψη. Τα δικαιώματα της κατηγορίας, η ισχύς τους και άλλοι ενημερωτικοί κωδικοί εμφανίζονται επίσης στην οπίσθια όψη της κάρτας. Το στέλεχος είναι ένα κιτρινωπό έγγραφο (παλαιότερα μπλε και ροζ) με υδατοσφραγίδα. Ο αύξων αριθμός εμφανίζεται στο επάνω δεξί άκρο, κάτω από το λογότυπο της αρχής. Ο αύξων αριθμός εμφανίζεται επίσης στην απόδειξη.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος Μ2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος Μ2

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΙΣ ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ

Υπόδειγμα 1 των Κάτω Χωρών (NL1)

Εκδιδόταν στις Κάτω Χώρες από την 1η Ιουλίου 1987 έως την 1η Ιουνίου 1996

Περιγραφή: Ροζ χάρτινη άδεια, διαστάσεων 106 mm × 222 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος NL1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, D | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος NL1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, D

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Μολονότι έχει λήξει η διάρκεια ισχύος των εν λόγω αδειών οδήγησης, το εν λόγω υπόδειγμα περιλαμβάνεται στο παρόν διάταγμα, διότι οι άδειες αυτές μπορούν να ανανεωθούν. |
| --- | --- |

Μολονότι έχει λήξει η διάρκεια ισχύος των εν λόγω αδειών οδήγησης, το εν λόγω υπόδειγμα περιλαμβάνεται στο παρόν διάταγμα, διότι οι άδειες αυτές μπορούν να ανανεωθούν.

| | Αν η άδεια οδήγησης αντικατασταθεί, ισχύουν τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.






  1. | Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.) |
| --- | --- | --- |

Αν η άδεια οδήγησης αντικατασταθεί, ισχύουν τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.

1.

Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.)

| 2. | Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.) |
| --- | --- |

2.

Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.)

Υπόδειγμα 2 των Κάτω Χωρών (NL2)

Εκδιδόταν στις Κάτω Χώρες από την 1η Ιουνίου 1996 έως την 1η Ιουνίου 2002

Περιγραφή: Ροζ χάρτινη άδεια, διαστάσεων 106 mm × 222 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος NL2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, D | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος NL2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, D

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Μολονότι έχει λήξει η διάρκεια ισχύος των εν λόγω αδειών οδήγησης, το εν λόγω υπόδειγμα περιλαμβάνεται στο παρόν διάταγμα, διότι οι άδειες αυτές μπορούν να ανανεωθούν. |
| --- | --- |

Μολονότι έχει λήξει η διάρκεια ισχύος των εν λόγω αδειών οδήγησης, το εν λόγω υπόδειγμα περιλαμβάνεται στο παρόν διάταγμα, διότι οι άδειες αυτές μπορούν να ανανεωθούν.

| | Αν η άδεια οδήγησης αντικατασταθεί, ισχύουν τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.






  1. | Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.) |
| --- | --- | --- |

Αν η άδεια οδήγησης αντικατασταθεί, ισχύουν τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.

1.

Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.)

| 2. | Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.) |
| --- | --- |

2.

Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.)

Υπόδειγμα 3 των Κάτω Χωρών (NL3)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στις Κάτω Χώρες από την 1η Ιουνίου 2002 έως την 1η Οκτωβρίου 2006

Περιγραφή: Ροζ χάρτινη άδεια, διαστάσεων 106 mm × 222 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος L3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A light | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, D | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος L3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A light

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, D

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Οι άδειες αυτού του υποδείγματος ενδέχεται να εξακολουθούν να ισχύουν ή να έχει λήξει η περίοδος ισχύος. Αυτές οι άδειες μπορούν να ανανεωθούν μετά τη λήξη της προθεσμίας. |
| --- | --- |

Οι άδειες αυτού του υποδείγματος ενδέχεται να εξακολουθούν να ισχύουν ή να έχει λήξει η περίοδος ισχύος. Αυτές οι άδειες μπορούν να ανανεωθούν μετά τη λήξη της προθεσμίας.

| | Τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν για την εν λόγω άδεια οδήγησης:






  1. | Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.) |
| --- | --- | --- |

Τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν για την εν λόγω άδεια οδήγησης:

1.

Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.)

| 2. | Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.) |
| --- | --- |

2.

Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.)

Υπόδειγμα 4 των Κάτω Χωρών (NL4)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στις Κάτω Χώρες από την 1η Οκτωβρίου 2006 έως τις 19 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Ροζ πλαστικό υπόδειγμα άδειας τύπου πιστωτικής κάρτας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος L4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AM | AM | |
| A light | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος L4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

AM

A light

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

Τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν για την εν λόγω άδεια οδήγησης:

| 1. | Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.) |
| --- | --- |

1.

Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.)

| 2. | Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.) |
| --- | --- |

2.

Το κεκτημένο δικαίωμα να έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.)

Υπόδειγμα 5 των Κάτω Χωρών (NL5)

Υπόδειγμα που εκδιδόταν στις Κάτω Χώρες από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έως τις 14 Νοεμβρίου 2014

Περιγραφή: Ροζ πλαστικό υπόδειγμα άδειας τύπου πιστωτικής κάρτας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος NL5 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος NL5

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Στις Κάτω Χώρες ισχύουν μόνον τα κεκτημένα δικαιώματα που απορρέουν από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει ότι τα κεκτημένα δικαιώματα επιτρέπεται να εμφανίζονται με εναρμονισμένους κωδικούς, χωρίς όμως αυτό να είναι υποχρεωτικό. Τα εν λόγω δικαιώματα είναι δυνατόν να εμφανίζονται στην άδεια με άλλους τρόπους. |
| --- | --- |

Στις Κάτω Χώρες ισχύουν μόνον τα κεκτημένα δικαιώματα που απορρέουν από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει ότι τα κεκτημένα δικαιώματα επιτρέπεται να εμφανίζονται με εναρμονισμένους κωδικούς, χωρίς όμως αυτό να είναι υποχρεωτικό. Τα εν λόγω δικαιώματα είναι δυνατόν να εμφανίζονται στην άδεια με άλλους τρόπους.

| | Επειδή πρόκειται για κεκτημένα δικαιώματα που ισχύουν σε όλη την ΕΕ, οι Κάτω Χώρες επέλεξαν να μην κάνουν χρήση των κωδικών. Τα κεκτημένα δικαιώματα είναι δυνατόν να προκύπτουν από την ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας. Εάν η ημερομηνία της πρώτης έκδοσης είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013, τα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν. |
| --- | --- |

Επειδή πρόκειται για κεκτημένα δικαιώματα που ισχύουν σε όλη την ΕΕ, οι Κάτω Χώρες επέλεξαν να μην κάνουν χρήση των κωδικών. Τα κεκτημένα δικαιώματα είναι δυνατόν να προκύπτουν από την ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας. Εάν η ημερομηνία της πρώτης έκδοσης είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013, τα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν.

| | Αυτό αφορά τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.






  1. | Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου μηχανοκίνητου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β για τις άδειες οδήγησης εφόσον η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.) |
| --- | --- | --- |

Αυτό αφορά τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.

1.

Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου μηχανοκίνητου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β για τις άδειες οδήγησης εφόσον η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.)

| 2. | Το κεκτημένο δικαίωμα έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE, εάν η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.) |
| --- | --- |

2.

Το κεκτημένο δικαίωμα έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE, εάν η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.)

Υπόδειγμα 6 των Κάτω Χωρών (NL6)

Υπόδειγμα που εκδίδεται στις Κάτω Χώρες από τις 14 Νοεμβρίου 2014 και εντεύθεν

Περιγραφή: Ροζ πλαστικό υπόδειγμα άδειας τύπου πιστωτικής κάρτας (εξοπλισμένο με ανεπαφικό μικροκύκλωμα).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος NL6 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος NL6

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Στις Κάτω Χώρες ισχύουν μόνον τα κεκτημένα δικαιώματα που απορρέουν από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει ότι τα κεκτημένα δικαιώματα επιτρέπεται να εμφανίζονται με εναρμονισμένους κωδικούς, χωρίς όμως αυτό να είναι υποχρεωτικό. Τα εν λόγω δικαιώματα είναι δυνατόν να εμφανίζονται στην άδεια με άλλους τρόπους. |
| --- | --- |

Στις Κάτω Χώρες ισχύουν μόνον τα κεκτημένα δικαιώματα που απορρέουν από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επισημάνει ότι τα κεκτημένα δικαιώματα επιτρέπεται να εμφανίζονται με εναρμονισμένους κωδικούς, χωρίς όμως αυτό να είναι υποχρεωτικό. Τα εν λόγω δικαιώματα είναι δυνατόν να εμφανίζονται στην άδεια με άλλους τρόπους.

| | Επειδή πρόκειται για κεκτημένα δικαιώματα που ισχύουν σε όλη την ΕΕ, οι Κάτω Χώρες επέλεξαν να μην κάνουν χρήση των κωδικών. Τα κεκτημένα δικαιώματα είναι δυνατόν να προκύπτουν από την ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας. Εάν η ημερομηνία της πρώτης έκδοσης είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013, τα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν. |
| --- | --- |

Επειδή πρόκειται για κεκτημένα δικαιώματα που ισχύουν σε όλη την ΕΕ, οι Κάτω Χώρες επέλεξαν να μην κάνουν χρήση των κωδικών. Τα κεκτημένα δικαιώματα είναι δυνατόν να προκύπτουν από την ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας. Εάν η ημερομηνία της πρώτης έκδοσης είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013, τα κεκτημένα δικαιώματα ισχύουν.

| | Αυτό αφορά τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.






  1. | Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου μηχανοκίνητου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β για τις άδειες οδήγησης εφόσον η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.) |
| --- | --- | --- |

Αυτό αφορά τα ακόλουθα κεκτημένα δικαιώματα.

1.

Το κεκτημένο δικαίωμα οδήγησης τρίκυκλου μηχανοκίνητου οχήματος με άδεια κατηγορίας Β για τις άδειες οδήγησης εφόσον η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.03.)

| 2. | Το κεκτημένο δικαίωμα έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE, εάν η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.) |
| --- | --- |

2.

Το κεκτημένο δικαίωμα έλξης ρυμουλκούμενο άνω των 3 500 kg με άδεια της κατηγορίας BE, εάν η ημερομηνία πρώτης έκδοσης της κατηγορίας είναι προγενέστερη της 19ης Ιανουαρίου 2013. (Επιτρέπεται η χρήση του εναρμονισμένου κωδικού 79.06.)

| 3. | Ανάλογα με την περίπτωση, η ολλανδική άδεια οδήγησης της κατηγορίας B1 εμφανίζεται με την εισαγωγή του κωδικού 73 στην κατηγορία Β. |
| --- | --- |

3.

Ανάλογα με την περίπτωση, η ολλανδική άδεια οδήγησης της κατηγορίας B1 εμφανίζεται με την εισαγωγή του κωδικού 73 στην κατηγορία Β.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΑΥΣΤΡΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Αυστρίας (Α1)

Εκδιδόταν στην Αυστρία από τις 25 Μαρτίου 1947 έως τις 15 Μαΐου 1952

Περιγραφή: Υπόδειγμα από γκρι παχύ αλλά απλό χαρτί διαστάσεων 15 × 10,5 cm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος A1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος A1

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C, CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

Στη σελίδα 4 των υποδειγμάτων που εκδόθηκαν από το 1947 έως τον Σεπτέμβριο του 1951 υπήρχε τυπωμένη η μνεία ότι τα υποδείγματα αυτά εκδόθηκαν προς αντικατάσταση γερμανικής άδειας οδήγησης.

Υπόδειγμα 2 της Αυστρίας (Α2)

Εκδιδόταν στην Αυστρία από τις 16 Μαΐου 1952 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1955

Περιγραφή: Υπόδειγμα από γκρι παχύ αλλά απλό χαρτί διαστάσεων 22 × 10,5 cm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος A2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος A2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Κατηγορία d2: 5ετούς ισχύος. |
| --- | --- |

1.

Κατηγορία d2: 5ετούς ισχύος.

Υπόδειγμα 3 της Αυστρίας (Α3)

Εκδιδόταν στην Αυστρία από την 1η Ιανουαρίου 1956 έως την 1η Νοεμβρίου 1997

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ χρώματος διαστάσεων 22 × 10,5 cm· από ανθεκτικό χάρτινο υλικό. Η μορφή του εν λόγω υποδείγματος ενδέχεται να ποικίλλει. Ωστόσο, κατά την περίοδο έκδοσης αυτού του υποδείγματος δεν επήλθαν σημαντικές αλλαγές ως προς το περιεχόμενο των δικαιωμάτων.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος A3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος A3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κατηγορίες BE, CE και DE δεν υπήρχαν στην οδηγία 91/439/ΕΟΚ πριν την καθιέρωση του υποδείγματος Α4. Η κατηγορία Ε ισχύει μόνο σε συνδυασμό με μία τουλάχιστον από τις κατηγορίες Β, Γ ή Δ· η 5ετής διάρκεια ισχύος για την κατηγορία D ισχύει επίσης για την κατηγορία E σε συνδυασμό με την κατηγορία D. |
| --- | --- |

1.

Οι κατηγορίες BE, CE και DE δεν υπήρχαν στην οδηγία 91/439/ΕΟΚ πριν την καθιέρωση του υποδείγματος Α4. Η κατηγορία Ε ισχύει μόνο σε συνδυασμό με μία τουλάχιστον από τις κατηγορίες Β, Γ ή Δ· η 5ετής διάρκεια ισχύος για την κατηγορία D ισχύει επίσης για την κατηγορία E σε συνδυασμό με την κατηγορία D.

Υπόδειγμα 4 της Αυστρίας (Α4)

Εκδιδόταν στην Αυστρία από την 1 Νοεμβρίου 1997 έως την 1η Μαρτίου 2006

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ χρώματος διαστάσεων 22 × 10,5 cm· από ανθεκτικό χάρτινο υλικό, με πλαστικοποιημένη τη 2η σελίδα (στοιχεία και φωτογραφία του κατόχου της άδειας).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος A4 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος A4

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Υπόδειγμα 5 της Αυστρίας (Α5)

Εκδίδεται στην Αυστρία από την 1η Μαρτίου 2006

Περιγραφή: Υπόδειγμα διαστάσεων 8,5 × 5,5 cm, ροζ χρώματος· τύπου πλαστικής κάρτας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος A5 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A (≤ 25 kW και ≤ 0,16 kW/Kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος A5

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A (≤ 25 kW και ≤ 0,16 kW/Kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΩΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Πολωνίας (PL1)

Εκδιδόταν στην Πολωνία από την 1η Ιουλίου 1999 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2001

Περιγραφή: Κάρτα τύπου δελτίου ταυτότητας (σε οριζόντια διάταξη), διαστάσεων 53,98 × 85,60 mm, πάχους: 0,76 mm, τύπου πλαστικής κάρτας σε ροζ τόνους με διάφανη επικάλυψη προστασίας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος PL1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος PL1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου από άτομο ηλικίας 13-18 ετών συνιστά άδεια οδήγησης μοτοποδήλατου. άτομο ηλικίας άνω των 18 ετών δύναται να οδηγεί μοτοποδήλατο χωρίς σχετικό δικαίωμα. |
| --- | --- |

1.

Έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου από άτομο ηλικίας 13-18 ετών συνιστά άδεια οδήγησης μοτοποδήλατου. άτομο ηλικίας άνω των 18 ετών δύναται να οδηγεί μοτοποδήλατο χωρίς σχετικό δικαίωμα.

| 2. | Η κατηγορία «Τ» δίνει δικαίωμα οδήγησης γεωργικού ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο ή αργά κινούμενου οχήματος με ρυμουλκούμενο μόνο στην επικράτεια της Πολωνίας. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία «Τ» δίνει δικαίωμα οδήγησης γεωργικού ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο ή αργά κινούμενου οχήματος με ρυμουλκούμενο μόνο στην επικράτεια της Πολωνίας.

Υπόδειγμα 2 της Πολωνίας (PL2)

Εκδιδόταν στην Πολωνία από την 1η Οκτωβρίου 2001 έως τις 30 Απριλίου 2004

Περιγραφή: Κάρτα τύπου δελτίου ταυτότητας (σε οριζόντια διάταξη), διαστάσεων 53,98 × 85,60 mm, πάχους 0,76 mm, τύπου πλαστικής κάρτας σε ροζ τόνους με διάφανη επικάλυψη προστασίας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος PL2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος PL2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου από άτομο ηλικίας 13-18 ετών συνιστά άδεια οδήγησης μοτοποδήλατου. άτομο ηλικίας άνω των 18 ετών δύναται να οδηγεί μοτοποδήλατο χωρίς σχετικό δικαίωμα. |
| --- | --- |

1.

Έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου από άτομο ηλικίας 13-18 ετών συνιστά άδεια οδήγησης μοτοποδήλατου. άτομο ηλικίας άνω των 18 ετών δύναται να οδηγεί μοτοποδήλατο χωρίς σχετικό δικαίωμα.

| 2. | Η κατηγορία «Τ» δίνει δικαίωμα οδήγησης γεωργικού ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο ή αργά κινούμενου οχήματος με ρυμουλκούμενο μόνο στην επικράτεια της Πολωνίας. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία «Τ» δίνει δικαίωμα οδήγησης γεωργικού ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο ή αργά κινούμενου οχήματος με ρυμουλκούμενο μόνο στην επικράτεια της Πολωνίας.

Υπόδειγμα 3 της Πολωνίας (PL3)

Εκδίδεται στην Πολωνία από την 1η Μαΐου 2004

Περιγραφή: Κάρτα τύπου δελτίου ταυτότητας (σε οριζόντια διάταξη), διαστάσεων 53,98 × 85,60 mm, πάχους: 0,76 mm, τύπου πλαστικής κάρτας σε ροζ τόνους με διάφανη επικάλυψη προστασίας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος PL3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος PL3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου από άτομο ηλικίας 13-18 ετών συνιστά άδεια οδήγησης μοτοποδήλατου. άτομο ηλικίας άνω των 18 ετών δύναται να οδηγεί μοτοποδήλατο χωρίς σχετικό δικαίωμα. |
| --- | --- |

1.

Έγγραφο που επιβεβαιώνει το δικαίωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου από άτομο ηλικίας 13-18 ετών συνιστά άδεια οδήγησης μοτοποδήλατου. άτομο ηλικίας άνω των 18 ετών δύναται να οδηγεί μοτοποδήλατο χωρίς σχετικό δικαίωμα.

| 2. | Η κατηγορία «Τ» δίνει δικαίωμα οδήγησης γεωργικού ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο ή αργά κινούμενου οχήματος με ρυμουλκούμενο μόνο στην επικράτεια της Πολωνίας. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία «Τ» δίνει δικαίωμα οδήγησης γεωργικού ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο ή αργά κινούμενου οχήματος με ρυμουλκούμενο μόνο στην επικράτεια της Πολωνίας.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Πορτογαλίας (Ρ1)

Εκδιδόταν στην Πορτογαλία από τις 30 Αυγούστου 1965 έως την 1η Σεπτεμβρίου 1984

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ με μαύρους χαρακτήρες, διαστάσεων 105 × 222 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος P1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Γεωργικοί ελκυστήρες |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος P1

Αντίστοιχες κατηγορίες

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Γεωργικοί ελκυστήρες

Υπόδειγμα 2 της Πορτογαλίας (Ρ2)

Εκδιδόταν στην Πορτογαλία από την 1η Σεπτεμβρίου 1984 έως την 1η Ιουλίου 1994

Περιγραφή: Τετρασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ με μαύρους χαρακτήρες, διαστάσεων 106 × 148 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος P2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (γεωργικοί ελκυστήρες) | — | |
| G (επαγγελματίες οδηγοί) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος P2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (γεωργικοί ελκυστήρες)

—

G (επαγγελματίες οδηγοί)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Υπάρχει ειδική άδεια για μηαχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα. |
| --- | --- |

1.

Υπάρχει ειδική άδεια για μηαχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα.

| 2. | Η άδεια κατηγορίας Ε εκδίδεται μόνο σε οδηγούς οποιασδήποτε άλλης κατηγορίας. |
| --- | --- |

2.

Η άδεια κατηγορίας Ε εκδίδεται μόνο σε οδηγούς οποιασδήποτε άλλης κατηγορίας.

Υπόδειγμα 3 της Πορτογαλίας (Ρ3)

Εκδιδόταν στην Πορτογαλία από την 1η Ιουλίου 1994 έως τις 18 Οκτωβρίου 1998

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ με μαύρους χαρακτήρες με μαύρους χαρακτήρες. Ύψος/πλάτος 106 × 221 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος P3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος P3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα. |
| --- | --- |

1.

Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα.

| 2. | Η άδεια της κατηγορίας Ε εκδίδεται μόνο από κοινού με άλλη κατηγορία. |
| --- | --- |

2.

Η άδεια της κατηγορίας Ε εκδίδεται μόνο από κοινού με άλλη κατηγορία.

Υπόδειγμα 4 της Πορτογαλίας (Ρ4)

Εκδιδόταν στην Πορτογαλία από τις 18 Οκτωβρίου 1998 έως την 1η Ιουλίου 1999

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ με μαύρους χαρακτήρες. Ύψος/πλάτος 106 × 221 mm.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος P4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW και 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW και 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1, B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος P4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW και 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW και 0,16 kW/kg

A

1

B

B1, B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα. |
| --- | --- |

1.

Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα.

Υπόδειγμα 5 της Πορτογαλίας (Ρ5)

Εκδιδόταν στην Πορτογαλία από την 1η Ιουλίου 1999 έως τις 25 Μαΐου 2005

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ και το πρότυπο ISO 7810/7816. Εξακρίβωση σύμφωνα με το πρότυπο ISO 10 373.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος P5 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW και 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW και 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1, B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος P5

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW και 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW και 0,16 kW/kg

A

1

B

B1, B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα. |
| --- | --- |

1.

Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα.

Από την 1η Ιουλίου 1999 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1999 εκδίδονταν αμφότερα τα υποδείγματα άδειας οδήγησης P5 και P6.

Υπόδειγμα 6 της Πορτογαλίας (Ρ6)

Εκδίδεται στην Πορτογαλία από τις 25 Μαΐου 2005

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ και το πρότυπο ISO 7810/7816. Εξακρίβωση σύμφωνα με το πρότυπο ISO 10 373.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος P6 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW και 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW και 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος P6

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW και 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW και 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα. |
| --- | --- |

1.

Υπάρχει ειδική άδεια για μηχανοκίνητα δίκυκλα κάτω των 50 cm3 και για μοτοποδήλατα. Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας Α επιτρέπεται επίσης να οδηγούν τα ανωτέρω οχήματα.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΡΟΥΜΑΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Ρουμανίας (ROU1)

Εκδιδόταν στη Ρουμανία από τις 29 Απριλίου 1966 έως τις 28 Ιουνίου 1984

Περιγραφή: Βιβλιάριο άδειας οδήγησης με ένα χάρτινο φύλλο στο εσωτερικό. Ροζ. Διαστάσεις σελίδας: 74 × 105 mm.

Το εν λόγω υπόδειγμα δεν ισχύει πλέον για οδήγηση στη Ρουμανία, γιατί επιβλήθηκε η υποχρεωτική αντικατάσταση όλων των αδειών από το 1995 έως το 2001. Παρ' όλα αυτά, η άδεια μπορεί να ανανεωθεί με νέα άδεια που εκδίδεται από τη Ρουμανία και πρέπει να αναγνωρίζεται από τα άλλα κράτη μέλη έως τις 19 Ιανουαρίου 2033.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ROU1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ROU1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία Ε αποτελούσε ιδιαίτερη κατηγορία και ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με κάποια άλλη κατηγορία, με τον εξής τρόπο: E + B = BE· E + C = CE· E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία Ε αποτελούσε ιδιαίτερη κατηγορία και ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με κάποια άλλη κατηγορία, με τον εξής τρόπο: E + B = BE· E + C = CE· E + D = DE.

Υπόδειγμα 2 της Ρουμανίας (ROU2)

Εκδιδόταν στη Ρουμανία από την 1 Ιουλίου 1984 έως τις 9 Απριλίου 1990

Περιγραφή: Ενισχυμένο χαρτί ποιότητας τραπεζογραμματίου (ροζ) με τυπωμένο υδατογράφημα ασφάλειας. Διαστάσεις: 76 × 112 mm.

Το εν λόγω υπόδειγμα δεν ισχύει πλέον για οδήγηση στη Ρουμανία, γιατί επιβλήθηκε η υποχρεωτική αντικατάσταση όλων των αδειών από το 1995 έως το 2001. Παρ' όλα αυτά, η άδεια μπορεί να ανανεωθεί με νέα άδεια που εκδίδεται από τη Ρουμανία και πρέπει να αναγνωρίζεται από τα άλλα κράτη μέλη έως τις 19 Ιανουαρίου 2033.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ROU2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ROU2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία Ε αποτελούσε ιδιαίτερη κατηγορία και ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με κάποια άλλη κατηγορία, με τον εξής τρόπο: E + B = BE· E + C = CE· E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία Ε αποτελούσε ιδιαίτερη κατηγορία και ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με κάποια άλλη κατηγορία, με τον εξής τρόπο: E + B = BE· E + C = CE· E + D = DE.

Υπόδειγμα 3 της Ρουμανίας (ROU3)

Εκδιδόταν στη Ρουμανία από τις 9 Απριλίου 1990 έως την 1η Δεκεμβρίου 1995

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ. Διαστάσεις σελίδας: 75 × 103 mm. Δύο σελίδες είναι αποσπώμενες, για περιοδικές ιατρικές εξετάσεις.

Το εν λόγω υπόδειγμα δεν ισχύει πλέον για οδήγηση στη Ρουμανία, γιατί επιβλήθηκε η υποχρεωτική αντικατάσταση όλων των αδειών από το 1995 έως το 2001. Παρ' όλα αυτά, η άδεια μπορεί να ανανεωθεί με νέα άδεια που εκδίδεται από τη Ρουμανία και πρέπει να αναγνωρίζεται από τα άλλα κράτη μέλη έως τις 19 Ιανουαρίου 2033.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ROU3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ROU3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία Ε αποτελούσε ιδιαίτερη κατηγορία και ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με κάποια άλλη κατηγορία, με τον εξής τρόπο: E + B = BE· E + C = CE· E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία Ε αποτελούσε ιδιαίτερη κατηγορία και ίσχυε μόνο σε συνδυασμό με κάποια άλλη κατηγορία, με τον εξής τρόπο: E + B = BE· E + C = CE· E + D = DE.

Υπόδειγμα 4 της Ρουμανίας (ROU4)

Εκδιδόταν στη Ρουμανία από την 1η Δεκεμβρίου 1995 έως το 2008

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικοποιημένης κάρτας. Ροζ. Διαστάσεις σύμφωνα με το πρότυπο ISO 7810. Το υπόδειγμα πλαστικής κάρτας καθιερώθηκε σταδιακά από την 1η Δεκεμβρίου 1995. Από την 1η Δεκεμβρίου 1995 έως τις 31 Οκτωβρίου 1996 εκδίδονταν αμφότερα τα υποδείγματα ROU3 και ROU4.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ROU4 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ROU4

Αντίστοιχες κατηγορίες

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Οι άδειες του εν λόγω υποδείγματος ισχύουν έως την ημερομηνία λήξης που αναγράφεται στο έγγραφο (10 έτη). |
| --- | --- |

Οι άδειες του εν λόγω υποδείγματος ισχύουν έως την ημερομηνία λήξης που αναγράφεται στο έγγραφο (10 έτη).

| | Πολλαπλή προστασία έναντι πλαστογραφίας: ειδικό χαρτί το οποίο είναι αδύνατο να αντιγραφεί (πολυπλεκτική λιθογραφία, γραμμή προστασίας από αντιγραφή, οπτικά μεταβλητή διάταξη, πρισματική εκτύπωση, ασημοτυπία). Η φωτογραφία τίθεται μέσω σάρωσης. Ολόγραμμα πλησίον της φωτογραφίας. Ορατή προστασία κάτω από υπεριώδη ακτινοβολία (ορατό/αόρατο φθορίζον χρώμα). Μικροτυπία (ROMANIA) στο πλαίσιο της φωτογραφίας και μικροπλεξία στο σχέδιο του οχήματος στην οπίσθια όψη του εγγράφου. |
| --- | --- |

Πολλαπλή προστασία έναντι πλαστογραφίας: ειδικό χαρτί το οποίο είναι αδύνατο να αντιγραφεί (πολυπλεκτική λιθογραφία, γραμμή προστασίας από αντιγραφή, οπτικά μεταβλητή διάταξη, πρισματική εκτύπωση, ασημοτυπία). Η φωτογραφία τίθεται μέσω σάρωσης. Ολόγραμμα πλησίον της φωτογραφίας. Ορατή προστασία κάτω από υπεριώδη ακτινοβολία (ορατό/αόρατο φθορίζον χρώμα). Μικροτυπία (ROMANIA) στο πλαίσιο της φωτογραφίας και μικροπλεξία στο σχέδιο του οχήματος στην οπίσθια όψη του εγγράφου.

Υπόδειγμα 5 της Ρουμανίας (ROU5)

Εκδίδεται στη Ρουμανία από το 2008 έως τις 19 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Υπόδειγμα άδειας ROU5 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ: κάρτα από πολυκαρβονικό υλικό σύμφωνα με τα πρότυπα ISO 7810 και ISO 7816-1· μέτρα κατά της πλαστογραφίας: ιδιότυπα ολογραφήματα· εμφανής και μελάνη αφανής στην υπεριώδη ακτινοβολία· και φωσφορίζοντα χρωστικά στην υπέρυθρη ακτινοβολία απτικοί τομείς· υλικά χωρίς οπτικά λευκαντικά, σχέδιο ασφαλείας του φόντου, οπτικώς μεταβλητά στοιχεία, εγχάρακτο μέσω λέιζερ· φόντο ασφαλείας στον χώρο της φωτογραφίας.

Πρόσθετα χαρακτηριστικά: διαφανές παράθυρο, υδατογράφημα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ROU5 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ROU5

Αντίστοιχες κατηγορίες

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Οι άδειες του εν λόγω υποδείγματος ισχύουν έως την ημερομηνία λήξης που αναγράφεται στο έγγραφο (10 έτη). |
| --- | --- |

Οι άδειες του εν λόγω υποδείγματος ισχύουν έως την ημερομηνία λήξης που αναγράφεται στο έγγραφο (10 έτη).

| | Το 2008 εκδίδονταν αμφότερα τα υποδείγματα ROU4 και ROU5. |
| --- | --- |

Το 2008 εκδίδονταν αμφότερα τα υποδείγματα ROU4 και ROU5.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΣΛΟΒΕΝΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Σλοβενίας (SLO1)

Εκδιδόταν στη Σλοβενία από τις 15 Φεβρουαρίου 1992 έως το 2006

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

Το υπόδειγμα μπορεί να εκδοθεί στις ακόλουθες γλώσσες: σλοβενική· σλοβενική και ιταλική (δίγλωσσο)· σλοβενική και ουγγρική (δίγλωσσο).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος SLO1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος SLO1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι ακόλουθες περιοριστικές ενδείξεις ενδέχεται να ισχύουν στην κατηγορία A (περιλαμβάνονται στην ενότητα των σημειώσεων): | «A — LE DO 50 KM/H» ή «21800 A LE DO 50 KM/H» ή «A 79 (< 50 KM/H)»: περιορισμός οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων μόνον κατηγορίας A1 79 (< 50 km/h). |
| --- | --- | --- |

1.

Οι ακόλουθες περιοριστικές ενδείξεις ενδέχεται να ισχύουν στην κατηγορία A (περιλαμβάνονται στην ενότητα των σημειώσεων):

«A — LE DO 50 KM/H» ή «21800 A LE DO 50 KM/H» ή «A 79 (< 50 KM/H)»: περιορισμός οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων μόνον κατηγορίας A1 79 (< 50 km/h).

| | «A — DO 125 CCM» ή«20500 A <= 125 CCM» ή«A <= 125 CCM IN <= 11 KW» ή«20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW» ή«72. A1)»:παρέχει δικαίωμα οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων μόνον της κατηγορίας A1· |
| --- | --- |

«A — DO 125 CCM» ή«20500 A <= 125 CCM» ή«A <= 125 CCM IN <= 11 KW» ή«20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW» ή«72. A1)»:παρέχει δικαίωμα οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων μόνον της κατηγορίας A1·

| | «A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG» ή«20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG» ή«A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG)»: παρέχει δικαίωμα οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων της κατηγορίας A ισχύος έως 25 kW και σχέση ισχύος/βάρους έως 0,16 kW/kg· |
| --- | --- |

«A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG» ή«20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG» ή«A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG)»: παρέχει δικαίωμα οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων της κατηγορίας A ισχύος έως 25 kW και σχέση ισχύος/βάρους έως 0,16 kW/kg·

| | «A — DO 350 CCM» ή «20700 A <= 350 CCM»: παρέχει δικαίωμα οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων κατηγορίας A από την ηλικία των 20 ετών και άνω. |
| --- | --- |

«A — DO 350 CCM» ή «20700 A <= 350 CCM»: παρέχει δικαίωμα οδήγησης μηχανοκίνητων δικύκλων κατηγορίας A από την ηλικία των 20 ετών και άνω.

| 2. | Εάν τα ακόλουθα περιλαμβάνονται στην ενότητα των σημειώσεων:

  «E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ή«20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ή«E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: ο κάτοχος της άδειας δικαιούται επιπλέον να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας BE. |
| --- | --- |

2.

Εάν τα ακόλουθα περιλαμβάνονται στην ενότητα των σημειώσεων:

«E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ή«20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ή«E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: ο κάτοχος της άδειας δικαιούται επιπλέον να οδηγεί οχήματα της κατηγορίας BE.

| 3. | Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας E έχουν το επιπλέον δικαίωμα να οδηγούν οχήματα της κατηγορίας DE, εάν έχουν προηγουμένως αποκτήσει άδεια της κατηγορίας D. |
| --- | --- |

3.

Οι κάτοχοι άδειας της κατηγορίας E έχουν το επιπλέον δικαίωμα να οδηγούν οχήματα της κατηγορίας DE, εάν έχουν προηγουμένως αποκτήσει άδεια της κατηγορίας D.

Υπόδειγμα 2 της Σλοβενίας (SLO2)

Εκδιδόταν στη Σλοβενία από την 1η Ιανουαρίου 2006 έως τις 13 Ιουλίου 2009

Περιγραφή: ροζ χαρτί υπόδειγμα σε θερμοπλαστικό φύλλο.

Το υπόδειγμα μπορεί να εκδοθεί στις ακόλουθες γλώσσες: σλοβενική, σλοβενική και ιταλική (δίγλωσσο), σλοβενική και ουγγρική (δίγλωσσο).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος SLO2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος SLO2

Αντίστοιχες κατηγορίες

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Υπόδειγμα 3 της Σλοβενίας (SLO3)

Εκδιδόταν στη Σλοβενία από τις 13 Ιουλίου 2009 έως τις 18 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Κάρτα από πολυκαρβονικό υλικό σύμφωνα με το πρότυπο ISO/IEC 7810:2003, διαστάσεων 85,6 × 53,98 mm.

Το υπόδειγμα μπορεί να εκδοθεί στις ακόλουθες γλώσσες: σλοβενική· σλοβενική και ιταλική (δίγλωσσο), σλοβενική και ουγγρική (δίγλωσσο).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος SLO3 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος SLO3

Αντίστοιχες κατηγορίες

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΣΛΟΒΑΚΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Σλοβακίας (SK1)

Εκδιδόταν από την 1η Ιανουαρίου 1993 έως τις 30 Απριλίου 2004

Περιγραφή: Δισέλιδο υπόδειγμα σφραγισμένης κάρτας χρώματος ροζ.

Διαστάσεις 105 × 74 mm· ροζ χαρτί σε θερμοπλαστικό φύλλο.

Στοιχεία ασφαλείας: χρησιμοποιείται ειδική υπεριώδης φθορίζουσα εκτύπωση για τον αριθμό άδειας οδήγησης και γραμμοκόσμημα μέσω κυλινδροχαλκογραφίας (guilloche offset). Εκτύπωση στο φόντο και στις δύο σελίδες του εγγράφου.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος SK1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1 C. D1,D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος SK1

Αντίστοιχες κατηγορίες

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1 C. D1,D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Έως την 1η Ιανουαρίου 2004, υπήρχε η μνεία «skúšobná lehota» (δοκιμαστική περίοδος) στον πίνακα Osobitné záznamy (πρόσθετα μητρώα) στην οπίσθια σελίδα του εγγράφου. Η δοκιμαστική περίοδος δύο ετών υπολογιζόταν από την ημερομηνία έκδοσης. Συνεπώς, τα εν λόγω έγγραφα είχαν περιορισμένη διάρκεια ισχύος δύο ετών η οποία καταγραφόταν στο σημείο 7. Μετά την αντικατάσταση της εν λόγω άδειας, δεν αναφερόταν περίοδος ισχύος στη νέα άδεια. Όλες οι κατηγορίες έχουν διά βίου ισχύ. |
| --- | --- |

Έως την 1η Ιανουαρίου 2004, υπήρχε η μνεία «skúšobná lehota» (δοκιμαστική περίοδος) στον πίνακα Osobitné záznamy (πρόσθετα μητρώα) στην οπίσθια σελίδα του εγγράφου. Η δοκιμαστική περίοδος δύο ετών υπολογιζόταν από την ημερομηνία έκδοσης. Συνεπώς, τα εν λόγω έγγραφα είχαν περιορισμένη διάρκεια ισχύος δύο ετών η οποία καταγραφόταν στο σημείο 7. Μετά την αντικατάσταση της εν λόγω άδειας, δεν αναφερόταν περίοδος ισχύος στη νέα άδεια. Όλες οι κατηγορίες έχουν διά βίου ισχύ.

| | Εναρμονισμένοι κωδικοί:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= ο περιορισμός αυτός εξαρτάται από τη φυσική αναπηρία του κατόχου και δύναται να συνδέεται με περισσότερους του ενός κωδικούς ΕΕ —δύναται να καλύπτει έναν ή περισσότερους από τους ακόλουθους κωδικούς ΕΕ: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 και 44. |
| --- | --- |

Εναρμονισμένοι κωδικοί:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= ο περιορισμός αυτός εξαρτάται από τη φυσική αναπηρία του κατόχου και δύναται να συνδέεται με περισσότερους του ενός κωδικούς ΕΕ —δύναται να καλύπτει έναν ή περισσότερους από τους ακόλουθους κωδικούς ΕΕ: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 και 44.

Υπόδειγμα 2 της Σλοβακίας (SK2)

Εκδίδεται από την 1η Μαΐου 2004

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας χρώματος ροζ σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

Στοιχεία ασφαλείας:

| α) | στρογγυλή διαφανής περιθλαστική διάταξη οπτικά μεταβλητής εικόνας τοποθετημένη στην εμπρόσθια σελίδα μεταξύ του διαφανούς φύλλου και του πολυκαρβονικού στρώματος που καλύπτει εν μέρει τη σάρωση της φωτογραφίας του κατόχου του εγγράφου· |
| --- | --- |

α)

στρογγυλή διαφανής περιθλαστική διάταξη οπτικά μεταβλητής εικόνας τοποθετημένη στην εμπρόσθια σελίδα μεταξύ του διαφανούς φύλλου και του πολυκαρβονικού στρώματος που καλύπτει εν μέρει τη σάρωση της φωτογραφίας του κατόχου του εγγράφου·

| β) | στοιχεία σχετικά με ζητήματα κυκλοφορίας, γραφικά υπό μορφή οδικών σημάτων και εικονογράμματα οχημάτων στην εμπρόσθια σελίδα πάνω στην πολυκαρβονική επιφάνεια· |
| --- | --- |

β)

στοιχεία σχετικά με ζητήματα κυκλοφορίας, γραφικά υπό μορφή οδικών σημάτων και εικονογράμματα οχημάτων στην εμπρόσθια σελίδα πάνω στην πολυκαρβονική επιφάνεια·

| γ) | ανάγλυφη φράση «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» τοποθετημένη επάνω στο άνω αριστερό τμήμα της φωτογραφίας του κατόχου και στην υπόλοιπη κάρτα· |
| --- | --- |

γ)

ανάγλυφη φράση «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» τοποθετημένη επάνω στο άνω αριστερό τμήμα της φωτογραφίας του κατόχου και στην υπόλοιπη κάρτα·

| δ) | νήμα ασφαλείας (στην οπίσθια όψη) με οπτικά μεταβλητούς χαρακτήρες και επαναλαμβανόμενο το κείμενο SLOVENSKO/SLOVΑΚΙΑ· |
| --- | --- |

δ)

νήμα ασφαλείας (στην οπίσθια όψη) με οπτικά μεταβλητούς χαρακτήρες και επαναλαμβανόμενο το κείμενο SLOVENSKO/SLOVΑΚΙΑ·

| ε) | δύο ορατά παστέλ χρώματα και στις δύο όψεις με διπλή εκτύπωση ουρανίου τόξου που διαμορφώνει την τελική εντύπωση ροζ χρώματος του εγγράφου· |
| --- | --- |

ε)

δύο ορατά παστέλ χρώματα και στις δύο όψεις με διπλή εκτύπωση ουρανίου τόξου που διαμορφώνει την τελική εντύπωση ροζ χρώματος του εγγράφου·

| στ) | μπλε λωρίδα πλάτους περίπου 15 mm στο άκρο της κάρτας, η οποία εμφανίζεται με κόκκινο χρώμα κάτω από μικροκυματική και με μπλε χρώμα κάτω από μακροκυματική υπεριώδη ακτινοβολία, μπλε σημαία της ΕΕ στην άνω αριστερή γωνία, κείμενο: «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» στην εμπρόσθια σελίδα και σύμβολα οχήματος στην οπίσθια. |
| --- | --- |

στ)

μπλε λωρίδα πλάτους περίπου 15 mm στο άκρο της κάρτας, η οποία εμφανίζεται με κόκκινο χρώμα κάτω από μικροκυματική και με μπλε χρώμα κάτω από μακροκυματική υπεριώδη ακτινοβολία, μπλε σημαία της ΕΕ στην άνω αριστερή γωνία, κείμενο: «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» στην εμπρόσθια σελίδα και σύμβολα οχήματος στην οπίσθια.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος SK2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος SK2

Αντίστοιχες κατηγορίες

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Φινλανδίας (FIN1)

Εκδιδόταν στη Φινλανδία από την 1η Ιουλίου 1972 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 1990

Περιγραφή: Δισέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN1

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Υπόδειγμα 2 της Φινλανδίας (FIN2)

Εκδιδόταν στη Φινλανδία από την 1η Οκτωβρίου 1990 έως τις 30 Ιουνίου 1996

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ πλαστικής κάρτας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN2

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Υπόδειγμα 3 της Φινλανδίας (FIN3)

Εκδιδόταν στη Φινλανδία από την 1η Ιουλίου 1996 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ πλαστικής κάρτας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN3 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN3

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Υπόδειγμα 4 της Φινλανδίας (FIN4)

Εκδίδεται στη Φινλανδία από την 1η Ιανουαρίου 1998

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η εθνική κατηγορία Μ (για ελαφρά εμπορικά οχήματα τεσσάρων τροχών, συνήθη μοτοποδήλατα, εξαιρουμένων των μοτοποδηλάτων χαμηλής ισχύος) καθιερώθηκε την 1η Ιανουαρίου 2000. Όσοι έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 15 πριν από την ημερομηνία αυτή εξακολουθούν να έχουν το δικαίωμα να οδηγούν μοτοποδήλατα (μη συμπεριλαμβανομένων των ελαφρών τετράτροχων οχημάτων) χωρίς άδεια οδήγησης. |
| --- | --- |

1.

Η εθνική κατηγορία Μ (για ελαφρά εμπορικά οχήματα τεσσάρων τροχών, συνήθη μοτοποδήλατα, εξαιρουμένων των μοτοποδηλάτων χαμηλής ισχύος) καθιερώθηκε την 1η Ιανουαρίου 2000. Όσοι έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 15 πριν από την ημερομηνία αυτή εξακολουθούν να έχουν το δικαίωμα να οδηγούν μοτοποδήλατα (μη συμπεριλαμβανομένων των ελαφρών τετράτροχων οχημάτων) χωρίς άδεια οδήγησης.

| 2. | Η κατηγορία Τ είχε καθιερωθεί ακόμα πιο πριν από το πρώτο υπόδειγμα (FIN1). Η κατηγορία T αφορά ελκυστήρες (εξαιρουμένων των οδικών ελκυστήρων), μηχανοκίνητα μηχανήματα έργων και μηχανοκίνητα έλκηθρα, καθώς και οποιαδήποτε οχήματα ρυμουλκούμενα από τα ανωτέρω οχήματα. Το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Τ περιλαμβάνεται σε όλες τις άλλες κατηγορίες πλην της κατηγορίας Μ/ΑΜ. Η κατηγορία Τ δεν καταγράφεται στην άδεια εάν υπάρχουν άλλες κατηγορίες στις οποίες περιλαμβάνεται. Δύναται να καταγράφεται μόνο εάν ο οδηγός έχει περάσει με επιτυχία χωριστή εξέταση για την κατηγορία Τ. Από τις 19 Ιανουαρίου 2013 καθιερώνεται νέα κατηγορία LT για οδικούς ελκυστήρες. Το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας LT περιλαμβάνεται στις κατηγορίες C1 και C. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία Τ είχε καθιερωθεί ακόμα πιο πριν από το πρώτο υπόδειγμα (FIN1). Η κατηγορία T αφορά ελκυστήρες (εξαιρουμένων των οδικών ελκυστήρων), μηχανοκίνητα μηχανήματα έργων και μηχανοκίνητα έλκηθρα, καθώς και οποιαδήποτε οχήματα ρυμουλκούμενα από τα ανωτέρω οχήματα. Το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας Τ περιλαμβάνεται σε όλες τις άλλες κατηγορίες πλην της κατηγορίας Μ/ΑΜ. Η κατηγορία Τ δεν καταγράφεται στην άδεια εάν υπάρχουν άλλες κατηγορίες στις οποίες περιλαμβάνεται. Δύναται να καταγράφεται μόνο εάν ο οδηγός έχει περάσει με επιτυχία χωριστή εξέταση για την κατηγορία Τ. Από τις 19 Ιανουαρίου 2013 καθιερώνεται νέα κατηγορία LT για οδικούς ελκυστήρες. Το δικαίωμα οδήγησης οχημάτων της κατηγορίας LT περιλαμβάνεται στις κατηγορίες C1 και C.

| 3. | Από τις 19 Ιανουαρίου 2013 η κατηγορία A αντιστοιχεί στην κατηγορία Α2 εάν δεν έχει λήξει η σχετική διετής περίοδος. Σε αντίθετη περίπτωση, αντιστοιχεί στην κατηγορία Α εάν η άδεια έχει χορηγηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. |
| --- | --- |

3.

Από τις 19 Ιανουαρίου 2013 η κατηγορία A αντιστοιχεί στην κατηγορία Α2 εάν δεν έχει λήξει η σχετική διετής περίοδος. Σε αντίθετη περίπτωση, αντιστοιχεί στην κατηγορία Α εάν η άδεια έχει χορηγηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή.

| 4. | Από τις 19 Ιανουαρίου 2013, στην κατηγορία ΑΜ καταγράφεται στην άδεια η επιτυχής πρακτική εξέταση για μοτοποδήλατα (εξέταση χειρισμού) και ελαφρά τετράτροχα οχήματα (εξέταση οδήγησης) με τη χρήση χωριστών εθνικών κωδικών. |
| --- | --- |

4.

Από τις 19 Ιανουαρίου 2013, στην κατηγορία ΑΜ καταγράφεται στην άδεια η επιτυχής πρακτική εξέταση για μοτοποδήλατα (εξέταση χειρισμού) και ελαφρά τετράτροχα οχήματα (εξέταση οδήγησης) με τη χρήση χωριστών εθνικών κωδικών.

Υπόδειγμα 5 της Φινλανδίας (FIN5)

Εκδιδόταν στο έδαφος των Νήσων Åland από την 1η Αυγούστου 1973 έως τις 31 Μαΐου 1992

Περιγραφή: Δισέλιδη χάρτινη άδεια χρώματος ροζ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN5 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN5

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Υπόδειγμα 6 της Φινλανδίας (FIN6)

Εκδιδόταν στο έδαφος των Νήσων Åland από την 1η Ιουνίου 1992 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997

Περιγραφή: Υπόδειγμα ροζ πλαστικής κάρτας.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN6 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN6

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| | Η κατηγορία A1 καθιερώθηκε την 1η Ιουλίου 1996. |
| --- | --- |

Η κατηγορία A1 καθιερώθηκε την 1η Ιουλίου 1996.

| | Οι κατηγορίες B1, C1, C1E, D1 και D1E καθιερώθηκαν την 1η Σεπτεμβρίου 1996. |
| --- | --- |

Οι κατηγορίες B1, C1, C1E, D1 και D1E καθιερώθηκαν την 1η Σεπτεμβρίου 1996.

| | Η μορφή της άδειας οδήγησης δεν μεταβλήθηκε μετά την καθιέρωση των κατηγοριών A1, B1, C1, C1E, D1 και D1E. |
| --- | --- |

Η μορφή της άδειας οδήγησης δεν μεταβλήθηκε μετά την καθιέρωση των κατηγοριών A1, B1, C1, C1E, D1 και D1E.

Υπόδειγμα 7 της Φινλανδίας (FIN7)

Εκδίδεται στο έδαφος των Νήσων Åland από την 1η Ιανουαρίου 1998

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FIN7 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FIN7

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η κατηγορία M (για ελαφρά επαγγελματικά τετράτροχα οχήματα, συνήθη μοτοποδήλατα, εξαιρουμένων των μοτοποδηλάτων χαμηλής ισχύος) καθιερώθηκε την 1η Ιουνίου 2004. |
| --- | --- |

1.

Η κατηγορία M (για ελαφρά επαγγελματικά τετράτροχα οχήματα, συνήθη μοτοποδήλατα, εξαιρουμένων των μοτοποδηλάτων χαμηλής ισχύος) καθιερώθηκε την 1η Ιουνίου 2004.

| 2. | Η κατηγορία T αφορά τους ελκυστήρες (εξαιρουμένων των οδικών ελκυστήρων), τα μηχανοκίνητα μηχανήματα έργων και τα μηχανοκίνητα έλκηθρα, καθώς και οποιαδήποτε οχήματα ρυμουλκούμενα από τα ανωτέρω οχήματα. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία T αφορά τους ελκυστήρες (εξαιρουμένων των οδικών ελκυστήρων), τα μηχανοκίνητα μηχανήματα έργων και τα μηχανοκίνητα έλκηθρα, καθώς και οποιαδήποτε οχήματα ρυμουλκούμενα από τα ανωτέρω οχήματα.

| 3. | Άδειες οδήγησης της κατηγορίας Α εκδίδονται είτε για μηχανοκίνητα δίκυκλα έως 25 kW με σχέση ισχύος/βάρους έως 0,16 kilowatt/kg ή για οποιουδήποτε είδους μηχανοκίνητα δίκυκλα. Άτομο που έχει για δύο χρόνια άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α για μηχανοκίνητα δίκυκλα έως 25 kW με σχέση ισχύος/βάρους έως 0,16 kW/kg, έχει δικαίωμα να οδηγεί οποιουδήποτε είδους μηχανοκίνητα δίκυκλα. |
| --- | --- |

3.

Άδειες οδήγησης της κατηγορίας Α εκδίδονται είτε για μηχανοκίνητα δίκυκλα έως 25 kW με σχέση ισχύος/βάρους έως 0,16 kilowatt/kg ή για οποιουδήποτε είδους μηχανοκίνητα δίκυκλα. Άτομο που έχει για δύο χρόνια άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α για μηχανοκίνητα δίκυκλα έως 25 kW με σχέση ισχύος/βάρους έως 0,16 kW/kg, έχει δικαίωμα να οδηγεί οποιουδήποτε είδους μηχανοκίνητα δίκυκλα.

| 4. | Η κατηγορία B1 δεν προσδιορίζεται στη δεύτερη σελίδα της άδειας οδήγησης. |
| --- | --- |

4.

Η κατηγορία B1 δεν προσδιορίζεται στη δεύτερη σελίδα της άδειας οδήγησης.

| 5. | Η κατηγορία Α2 θα καθιερωθεί στις 19 Ιανουαρίου 2013. |
| --- | --- |

5.

Η κατηγορία Α2 θα καθιερωθεί στις 19 Ιανουαρίου 2013.

| 6. | Η κατηγορία Β1 θα καταργηθεί στις 19 Ιανουαρίου 2013. |
| --- | --- |

6.

Η κατηγορία Β1 θα καταργηθεί στις 19 Ιανουαρίου 2013.

| 7. | Η κατηγορία Μ αντικαθίσταται από την κατηγορία ΑΜ στις 19 Ιανουαρίου 2013. |
| --- | --- |

7.

Η κατηγορία Μ αντικαθίσταται από την κατηγορία ΑΜ στις 19 Ιανουαρίου 2013.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΣΟΥΗΔΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Σουηδίας (S1)

Εκδιδόταν στη Σουηδία από την 1 Ιουνίου 1999 έως τις 30 Νοεμβρίου 2007

Περιγραφή: Η άδεια οδήγησης εκδιδόταν υπό μορφή δελτίου ταυτότητας τύπου 1 από πολυανθρακικό υλικό.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος S1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος S1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κάτοχοι άδειας που απέκτησαν δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Α πριν από την 1η Ιουλίου 1996 με την περιοριστική ένδειξη οδήγησης ελαφρών μηχανοκίνητων δικύκλων, έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα οχήματα μέγιστου κυλινδρισμού έως 125 cm3 χωρίς περιορισμό ισχύος (kW). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.. |
| --- | --- |

1.

Οι κάτοχοι άδειας που απέκτησαν δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Α πριν από την 1η Ιουλίου 1996 με την περιοριστική ένδειξη οδήγησης ελαφρών μηχανοκίνητων δικύκλων, έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα οχήματα μέγιστου κυλινδρισμού έως 125 cm3 χωρίς περιορισμό ισχύος (kW). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα..

| 2. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β πριν την 1η Ιουλίου 1996 έχουν δικαίωμα να οδηγούν ιδιωτικά αυτοκίνητα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 3,5 t, εφόσον το όχημα είναι καταχωρισμένο ως ιδιωτικό αυτοκίνητο και όχι ως ελαφρό φορτηγό. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β πριν την 1η Ιουλίου 1996 έχουν δικαίωμα να οδηγούν ιδιωτικά αυτοκίνητα με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 3,5 t, εφόσον το όχημα είναι καταχωρισμένο ως ιδιωτικό αυτοκίνητο και όχι ως ελαφρό φορτηγό. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 3. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 ή Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν τετράτροχες μοτοσικλέτες. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 ή Α σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

3.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 ή Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν τετράτροχες μοτοσικλέτες. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 ή Α σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 4. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα A1 μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

4.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα A1 μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 5. | Οι κάτοχοι αδείας που απέκτησαν άδεια της κατηγορίας Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα ισχύος άνω των 25 kW και μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,16 kW/kg μόνον εάν έχουν άδεια της κατηγορίας Α επί διάστημα τουλάχιστον δύο ετών ή έχουν περάσει επιτυχώς δοκιμασία οδήγησης σε μηχανοκίνητο δίκυκλο του τύπου αυτού μετά τη συμπλήρωση του 21ου έτους της ηλικίας τους. |
| --- | --- |

5.

Οι κάτοχοι αδείας που απέκτησαν άδεια της κατηγορίας Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα ισχύος άνω των 25 kW και μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,16 kW/kg μόνον εάν έχουν άδεια της κατηγορίας Α επί διάστημα τουλάχιστον δύο ετών ή έχουν περάσει επιτυχώς δοκιμασία οδήγησης σε μηχανοκίνητο δίκυκλο του τύπου αυτού μετά τη συμπλήρωση του 21ου έτους της ηλικίας τους.

| 6. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα οιασδήποτε ισχύος. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Οι άδειες της κατηγορίας Β που εκδίδονται μετά την απόσυρση μετά τις 19 Ιανουαρίου 2013, παρέχουν το δικαίωμα στον κάτοχο να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα καθαρής ισχύος άνω των 15 kW μόνο στη σουηδική επικράτεια και υπό την προϋπόθεση ότι ο κάτοχος είναι τουλάχιστον 21 ετών. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

6.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα οιασδήποτε ισχύος. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Οι άδειες της κατηγορίας Β που εκδίδονται μετά την απόσυρση μετά τις 19 Ιανουαρίου 2013, παρέχουν το δικαίωμα στον κάτοχο να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα καθαρής ισχύος άνω των 15 kW μόνο στη σουηδική επικράτεια και υπό την προϋπόθεση ότι ο κάτοχος είναι τουλάχιστον 21 ετών. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 7. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια της κατηγορίας ΒΕ πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν οχήματα εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκουμένου δεν υπερβαίνει τους 3,5 t (κωδικός 79.06). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας ΒΕ σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

7.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια της κατηγορίας ΒΕ πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν οχήματα εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκουμένου δεν υπερβαίνει τους 3,5 t (κωδικός 79.06). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας ΒΕ σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

Υπόδειγμα 2 της Σουηδίας (S2)

Εκδιδόταν στη Σουηδία από τις 27 Νοεμβρίου 2007 έως τις 18 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Η άδεια οδήγησης εκδιδόταν υπό μορφή δελτίου ταυτότητας τύπου 1 από πολυανθρακικό υλικό. Η κάρτα παράγεται σε ροζ χρώμα και τα χαρακτηριστικά της στοιχεία είναι ένα διαφανές παράθυρο στο μέσο της κάρτας κάτω από την υπογραφή.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος S2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος S2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κάτοχοι άδειας που απέκτησαν δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Α πριν από την 1η Ιουλίου 1996 με την περιοριστική ένδειξη οδήγησης ελαφρών μηχανοκίνητων δικύκλων, έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα οχήματα μέγιστου κυλινδρισμού έως 125 cm3 χωρίς περιορισμό ισχύος (kW). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

1.

Οι κάτοχοι άδειας που απέκτησαν δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας Α πριν από την 1η Ιουλίου 1996 με την περιοριστική ένδειξη οδήγησης ελαφρών μηχανοκίνητων δικύκλων, έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα οχήματα μέγιστου κυλινδρισμού έως 125 cm3 χωρίς περιορισμό ισχύος (kW). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 2. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης κατηγορίας Β πριν την 1η Ιουλίου 1996 έχουν δικαίωμα να οδηγούν ιδιωτικά αυτοκίνητα μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας άνω των 3,5 t, εφόσον το όχημα είναι καταχωρισμένο ως ιδιωτικό αυτοκίνητο και όχι ως ελαφρύ φορτηγό. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης κατηγορίας Β πριν την 1η Ιουλίου 1996 έχουν δικαίωμα να οδηγούν ιδιωτικά αυτοκίνητα μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας άνω των 3,5 t, εφόσον το όχημα είναι καταχωρισμένο ως ιδιωτικό αυτοκίνητο και όχι ως ελαφρύ φορτηγό. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Β σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 3. | Η κατηγορία ΑΜ καθιερώθηκε στη Σουηδία την 1η Οκτωβρίου 2009 ως εθνική κατηγορία. |
| --- | --- |

3.

Η κατηγορία ΑΜ καθιερώθηκε στη Σουηδία την 1η Οκτωβρίου 2009 ως εθνική κατηγορία.

| 4. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 ή Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν τετράτροχες μοτοσικλέτες. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 ή Α σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

4.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 ή Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν τετράτροχες μοτοσικλέτες. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 ή Α σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 5. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα A1 μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05 από τις 31 Δεκεμβρίου 2013). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

5.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Α1 πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα δίκυκλα A1 μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,1 kW/kg (κωδικός 79.05 από τις 31 Δεκεμβρίου 2013). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας Α1 σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 6. | Οι κάτοχοι άδειας που απέκτησαν άδεια της κατηγορίας Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητο δίκυκλο ισχύος άνω των 25 kW και μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,16 kW/kg μόνον εάν έχουν άδεια της κατηγορίας Α επί διάστημα τουλάχιστον δύο ετών ή έχουν περάσει επιτυχώς δοκιμασία οδήγησης σε μηχανοκίνητο δίκυκλο του τύπου αυτού μετά τη συμπλήρωση του 21ου έτους της ηλικίας τους. |
| --- | --- |

6.

Οι κάτοχοι άδειας που απέκτησαν άδεια της κατηγορίας Α πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητο δίκυκλο ισχύος άνω των 25 kW και μέγιστου λόγου ισχύος/βάρους άνω των 0,16 kW/kg μόνον εάν έχουν άδεια της κατηγορίας Α επί διάστημα τουλάχιστον δύο ετών ή έχουν περάσει επιτυχώς δοκιμασία οδήγησης σε μηχανοκίνητο δίκυκλο του τύπου αυτού μετά τη συμπλήρωση του 21ου έτους της ηλικίας τους.

| 7. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα οιασδήποτε ισχύος. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Οι άδειες της κατηγορίας Β που εκδίδονται μετά την απόσυρση μετά τις 19 Ιανουαρίου 2013, παρέχουν το δικαίωμα στον κάτοχο να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα καθαρής ισχύος άνω των 15 kW μόνο στη σουηδική επικράτεια και υπό την προϋπόθεση ότι ο κάτοχος είναι τουλάχιστον 21 ετών. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

7.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια οδήγησης της κατηγορίας Β πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν μηχανοκίνητα τρίκυκλα οιασδήποτε ισχύος. Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Οι άδειες της κατηγορίας Β που εκδίδονται μετά την απόσυρση μετά τις 19 Ιανουαρίου 2013, παρέχουν το δικαίωμα στον κάτοχο να οδηγεί μηχανοκίνητα τρίκυκλα καθαρής ισχύος άνω των 15 kW μόνο στη σουηδική επικράτεια και υπό την προϋπόθεση ότι ο κάτοχος είναι τουλάχιστον 21 ετών. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

| 8. | Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια κατηγορίας ΒΕ πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν οχήματα εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκουμένου δεν υπερβαίνει τους 3,5 t (κωδικός 79.06 από τις 31 Δεκεμβρίου 2013). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας ΒΕ σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα. |
| --- | --- |

8.

Οι κάτοχοι που απέκτησαν άδεια κατηγορίας ΒΕ πριν από τις 19 Ιανουαρίου 2013 έχουν δικαίωμα να οδηγούν οχήματα εφόσον η μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα του ρυμουλκουμένου δεν υπερβαίνει τους 3,5 t (κωδικός 79.06 από τις 31 Δεκεμβρίου 2013). Το δικαίωμα αυτό ισχύει έως τη λήξη της άδειας οδήγησης. Με την έκδοση νέας άδειας οδήγησης μετά την απόσυρση της παλαιάς, ο κάτοχος έχει δικαίωμα να οδηγεί μόνο οχήματα της κατηγορίας ΒΕ σύμφωνα με την οδηγία 2006/126/ΕΚ. Η ανανέωση ή η έκδοση άδειας οδήγησης σε περιπτώσεις άλλες πλην της απόσυρσης δεν θίγει τα προηγούμενα δικαιώματα.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΟ ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ

Υπόδειγμα 1 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK1)

Εκδιδόταν στη Μεγάλη Βρετανία από τον Ιανουάριο του 1976 έως τον Ιανουάριο του 1986

Περιγραφή: Πράσινο επίμηκες πολύπτυχο υπόδειγμα.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK1 (Μεγάλη Βρετανία) | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK1 (Μεγάλη Βρετανία)

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κάτοχοι της ομάδας Α έχουν δικαίωμα οδήγησης οχημάτων των κατηγοριών D1 και D1Ε, όχι όμως προς μίσθωση ούτε επ' αμοιβή (για μη επαγγελματική χρήση, χωρίς πληρωμή από τους επιβάτες άμεσα ή έμμεσα), καθώς και οχημάτων της κατηγορίας C1Ε, υπό την προϋπόθεση ότι το συνδυασμένο βάρος του ρυμουλκούμενου και του έλκοντος οχήματος δεν υπερβαίνει τους 8,25 τόνους. |
| --- | --- |

1.

Οι κάτοχοι της ομάδας Α έχουν δικαίωμα οδήγησης οχημάτων των κατηγοριών D1 και D1Ε, όχι όμως προς μίσθωση ούτε επ' αμοιβή (για μη επαγγελματική χρήση, χωρίς πληρωμή από τους επιβάτες άμεσα ή έμμεσα), καθώς και οχημάτων της κατηγορίας C1Ε, υπό την προϋπόθεση ότι το συνδυασμένο βάρος του ρυμουλκούμενου και του έλκοντος οχήματος δεν υπερβαίνει τους 8,25 τόνους.

| 2. | Ό,τι ισχύει για τους κατόχους της ομάδας Α, αλλά μόνο για οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. |
| --- | --- |

2.

Ό,τι ισχύει για τους κατόχους της ομάδας Α, αλλά μόνο για οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Υπόδειγμα 2 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK2)

Εκδιδόταν στη Μεγάλη Βρετανία από τον Ιανουάριο του 1986 έως τον Ιούνιο του 1990

Περιγραφή: Ροζ πολύπτυχο υπόδειγμα. Μέρος μόνον του υποδείγματος αυτού είναι η πραγματική άδεια οδήγησης, ενώ το υπόλοιπο του εγγράφου είναι το στέλεχος.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK2 (Μεγάλη Βρετανία) | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK2 (Μεγάλη Βρετανία)

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Οι κάτοχοι της ομάδας Α έχουν δικαίωμα οδήγησης οχημάτων των κατηγοριών D1 και D1Ε, όχι όμως προς μίσθωση ούτε επ' αμοιβή (για μη επαγγελματική χρήση, χωρίς πληρωμή από τους επιβάτες άμεσα ή έμμεσα), καθώς και οχημάτων της κατηγορίας C1Ε, υπό την προϋπόθεση ότι το συνδυασμένο βάρος του ρυμουλκούμενου και του έλκοντος οχήματος δεν υπερβαίνει τους 8,25 τόνους. |
| --- | --- |

1.

Οι κάτοχοι της ομάδας Α έχουν δικαίωμα οδήγησης οχημάτων των κατηγοριών D1 και D1Ε, όχι όμως προς μίσθωση ούτε επ' αμοιβή (για μη επαγγελματική χρήση, χωρίς πληρωμή από τους επιβάτες άμεσα ή έμμεσα), καθώς και οχημάτων της κατηγορίας C1Ε, υπό την προϋπόθεση ότι το συνδυασμένο βάρος του ρυμουλκούμενου και του έλκοντος οχήματος δεν υπερβαίνει τους 8,25 τόνους.

| 2. | Ό,τι ισχύει για τους κατόχους της ομάδας Α, αλλά μόνο για οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. |
| --- | --- |

2.

Ό,τι ισχύει για τους κατόχους της ομάδας Α, αλλά μόνο για οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

| 3. | Περιορίζεται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550 kg και στις δύο περιπτώσεις). |
| --- | --- |

3.

Περιορίζεται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550 kg και στις δύο περιπτώσεις).

| 4. | Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα. |
| --- | --- |

4.

Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα.

Υπόδειγμα 3 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK3)

Εκδιδόταν στη Μεγάλη Βρετανία από τον Ιούνιο του 1990 έως τον Δεκέμβριο του 1996

Περιγραφή: Ροζ και πράσινο πολύπτυχο υπόδειγμα. Μέρος μόνον του υποδείγματος αυτού είναι η πραγματική άδεια οδήγησης, ενώ το υπόλοιπο του εγγράφου είναι το στέλεχος.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK3 (Μεγάλη Βρετανία) | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (αναπηρικά οχήματα) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK3 (Μεγάλη Βρετανία)

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (αναπηρικά οχήματα)

—

4

F, G, H, K, L

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Περιορίζεται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550 kg και στις δύο περιπτώσεις). |
| --- | --- |

1.

Περιορίζεται στα μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550 kg και στις δύο περιπτώσεις).

| 2. | Οι κάτοχοι της ομάδας Α έχουν δικαίωμα οδήγησης οχημάτων των κατηγοριών D1 και D1Ε, όχι όμως προς μίσθωση ούτε επ' αμοιβή (για μη επαγγελματική χρήση, χωρίς πληρωμή από τους επιβάτες άμεσα ή έμμεσα), καθώς και οχημάτων της κατηγορίας C1Ε, υπό την προϋπόθεση ότι το συνδυασμένο βάρος του ρυμουλκούμενου και του έλκοντος οχήματος δεν υπερβαίνει τους 8,25 τόνους. |
| --- | --- |

2.

Οι κάτοχοι της ομάδας Α έχουν δικαίωμα οδήγησης οχημάτων των κατηγοριών D1 και D1Ε, όχι όμως προς μίσθωση ούτε επ' αμοιβή (για μη επαγγελματική χρήση, χωρίς πληρωμή από τους επιβάτες άμεσα ή έμμεσα), καθώς και οχημάτων της κατηγορίας C1Ε, υπό την προϋπόθεση ότι το συνδυασμένο βάρος του ρυμουλκούμενου και του έλκοντος οχήματος δεν υπερβαίνει τους 8,25 τόνους.

| 3. | Περιορίζεται σε οχήματα κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα. |
| --- | --- |

3.

Περιορίζεται σε οχήματα κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα.

| 4. | Εθνική κατηγορία, οχήματα βάρους ≤ 254 kg σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για άτομα με αναπηρία. |
| --- | --- |

4.

Εθνική κατηγορία, οχήματα βάρους ≤ 254 kg σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για άτομα με αναπηρία.

Υπόδειγμα 4 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK4)

Εκδιδόταν στη Μεγάλη Βρετανία από τον Ιανουάριο του 1997 έως τον Μάρτιο του 2000

Περιγραφή: Ροζ και πράσινο πολύπτυχο υπόδειγμα. Μέρος μόνον του υποδείγματος αυτού είναι η πραγματική άδεια οδήγησης, ενώ το υπόλοιπο του εγγράφου είναι το στέλεχος.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK4 (Μεγάλη Βρετανία) | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (αναπηρικά οχήματα)
  F, G, H, K, Ρ | | 3 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK4 (Μεγάλη Βρετανία)

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (αναπηρικά οχήματα)

F, G, H, K, Ρ

3

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550kg και στις δύο περιπτώσεις. |
| --- | --- |

1.

Περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550kg και στις δύο περιπτώσεις.

| 2. | Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα. |
| --- | --- |

2.

Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα.

| 3. | Εκδιδόταν μόνο για όσους είχαν το δικαίωμα αυτό πριν από τις 12 Νοεμβρίου 1999. |
| --- | --- |

3.

Εκδιδόταν μόνο για όσους είχαν το δικαίωμα αυτό πριν από τις 12 Νοεμβρίου 1999.

Οι περίοδοι των υποδειγμάτων 4 και 5 είναι αλληλεπικαλυπτόμενες.

Υπόδειγμα 5 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK 5)

Εκδιδόταν στη Μεγάλη Βρετανία από τον Ιούλιο του 1998 και πριν τις 19 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

Το αποκαλούμενο «στέλεχος», στο οποίο αναγράφονται οι καταδίκες για οδικές παραβάσεις, εκδίδεται χωριστά. Η περίοδος έκδοσης του παρόντος υποδείγματος συμπίπτει με την περίοδο έκδοσης του υποδείγματος UK4 λόγω της σταδιακής καθιέρωσης του νέου υποδείγματος.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK5 (Μεγάλη Βρετανία) | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (αναπηρικά οχήματα)
  F, G, H, K, Ρ | | 3 |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK5 (Μεγάλη Βρετανία)

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (αναπηρικά οχήματα)

F, G, H, K, Ρ

3

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550kg και στις δύο περιπτώσεις). |
| --- | --- |

1.

Περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550kg και στις δύο περιπτώσεις).

| 2. | Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα. |
| --- | --- |

2.

Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα.

| 3. | Εκδιδόταν μόνο για όσους είχαν το δικαίωμα αυτό πριν από τις 12 Νοεμβρίου 1999. |
| --- | --- |

3.

Εκδιδόταν μόνο για όσους είχαν το δικαίωμα αυτό πριν από τις 12 Νοεμβρίου 1999.

Υπόδειγμα 6 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK6)

Εκδιδόταν στη Βόρεια Ιρλανδία από την 1η Απριλίου 1999 και πριν τις 19 Ιανουαρίου 2013

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

Το αποκαλούμενο «στέλεχος», στο οποίο αναγράφονται οι καταδίκες για οδικές παραβάσεις, εκδίδεται χωριστά.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK6 (Βόρεια Ιρλανδία) | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (αναπηρικά οχήματα) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK6 (Βόρεια Ιρλανδία)

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (αναπηρικά οχήματα)

—

F, G, H, K

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550kg και στις δύο περιπτώσεις). |
| --- | --- |

1.

Περιορίζεται σε μηχανοκίνητα τρίκυκλα οχήματα της κατηγορίας Α ή τετράτροχα οχήματα της κατηγορίας Β1 (με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα ≥ 550kg και στις δύο περιπτώσεις).

| 2. | Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα. |
| --- | --- |

2.

Περιορίζεται σε οχήματα της κατηγορίας Α1 με κυβισμό ≤ 50 κυβικών εκατοστών με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ≤ 50 χιλιομέτρων την ώρα.

Υπόδειγμα 7 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK7)

Εκδιδόταν στο Γιβραλτάρ από τις 2 Δεκεμβρίου 1990 έως τις 15 Ιανουαρίου 1997

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ, εκδιδόμενο σύμφωνα με το παράρτημα I της πρώτης οδηγίας 80/1263/ΕΟΚ του Συμβουλίου (2).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK7 (Γιβραλτάρ) | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) τρίκυκλα μόνο |
| B | B, B1 (τετράκυκλα μόνο) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE και για κατόχους της κατηγορίας D, D1E και DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK7 (Γιβραλτάρ)

Αντίστοιχες κατηγορίες

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) τρίκυκλα μόνο

B

B, B1 (τετράκυκλα μόνο)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE C1E

C1

BE, C, C1E, CE και για κατόχους της κατηγορίας D, D1E και DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Υπόδειγμα 8 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK8)

Εκδιδόταν στο Γιβραλτάρ από τις 16 Ιανουαρίου 1997 έως τις 24 Αυγούστου 2006

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ, εκδιδόμενο σύμφωνα με το παράρτημα I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK8 (Γιβραλτάρ) | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK8 (Γιβραλτάρ)

Αντίστοιχες κατηγορίες

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Υπόδειγμα 9 του Ηνωμένου Βασιλείου (UK 9)

Εκδίδεται στο Γιβραλτάρ από τις 15 Αυγούστου 2006

Περιγραφή: Εξασέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ροζ, εκδιδόμενο σύμφωνα με το παράρτημα I της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ. Όπως και το υπόδειγμα UΚ8, αλλά το εμπρόσθιο εξώφυλλο έχει τροποποιηθεί ώστε να φαίνεται η προσχώρηση νέων κρατών μελών.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος UK9 (Γιβραλτάρ) | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος UK9 (Γιβραλτάρ)

Αντίστοιχες κατηγορίες

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΙΣΛΑΝΔΙΑ

Υπόδειγμα 1 της Ισλανδίας (ÍS1)

Εκδιδόταν στην Ισλανδία από τις 12 Απριλίου 1960 έως το 1981

Περιγραφή: Δισέλιδο υπόδειγμα πράσινου χρώματος από πλαστικοποιημένο χαρτί.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS1 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ. |
| --- | --- |

1.

Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ.

Υπόδειγμα 2 της Ισλανδίας (ÍS2)

Εκδιδόταν στην Ισλανδία από το 1981 έως την 1η Μαρτίου 1988

Περιγραφή: Δισέλιδο υπόδειγμα χρώματος ροζ από πλαστικοποιημένο χαρτί.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ. |
| --- | --- |

1.

Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ.

Υπόδειγμα 3 της Ισλανδίας (ÍS3)

Εκδιδόταν στην Ισλανδία από την 1η Μαρτίου 1988 έως τις 31 Μαΐου 1993

Περιγραφή: Δισέλιδο υπόδειγμα χρώματος ροζ από πλαστικοποιημένο χαρτί.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ. |
| --- | --- |

1.

Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ.

Υπόδειγμα 4 της Ισλανδίας (ÍS4)

Εκδιδόταν στην Ισλανδία από την 1η Ιουνίου 1993 έως τις 14 Αυγούστου 1997

Περιγραφή: Δισέλιδο υπόδειγμα χρώματος ροζ από πλαστικοποιημένο χαρτί.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ. |
| --- | --- |

1.

Το δικαίωμα οδήγησης της κατηγορίας C των αδειών αυτών αφορά μόνο την επαγγελματική οδήγηση των κατηγοριών Β και/ή Ε και δεν έχει καμία σχέση με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ.

Υπόδειγμα 5 της Ισλανδίας (ÍS5)

Εκδίδεται στην Ισλανδία από τις 15 Αυγούστου 1997

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS5 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος ÍS5

Αντίστοιχες κατηγορίες

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΟ ΛΙΧΤΕΝΣΤΑΙΝ

Υπόδειγμα 1 του Λιχτενστάιν (FL1)

Εκδιδόταν στο Λιχτενστάιν από το 1978 έως το 1993

Περιγραφή: Μπλε χάρτινο υπόδειγμα, μεγέθους Α-5

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FL1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (για επαγγελματική χρήση) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FL1

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (για επαγγελματική χρήση)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Υπόδειγμα 2 του Λιχτενστάιν (FL2)

Εκδιδόταν στο Λιχτενστάιν από το 1993 έως τον Απρίλιο του 2003

Περιγραφή: Μπλε χάρτινο υπόδειγμα, μεγέθους A-5.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FL2 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 - 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FL2

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 - 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Υπόδειγμα 3 του Λιχτενστάιν (FL3)

Εκδίδεται στο Λιχτενστάιν από τον Απρίλιο του 2003

Περιγραφή: Υπόδειγμα ΕΕ υπό μορφή πιστωτικής κάρτας

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος FL3 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος FL3

Αντίστοιχες κατηγορίες

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΚΔΙΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΝΟΡΒΗΓΙΑ

Γενική παρατήρηση για όλα τα υποδείγματα: Όλες οι νορβηγικές άδειες οδήγησης περιέχουν προτυπωμένο κείμενο σε «bokmål» ή σε «nynorsk». Οι δύο γλωσσικές μορφές είναι ισοδύναμες. Οι λέξεις «førerkort» και «Norge» δείχνουν ότι το κείμενο είναι σε «bokmål»· οι λέξεις «førarkort» και «Noreg» δείχνουν τη μορφή «nynorsk».

Υπόδειγμα 1 της Νορβηγίας (Ν1)

Εκδιδόταν στη Νορβηγία από τις 23 Απριλίου 1967 έως τις 31 Μαρτίου 1979

Περιγραφή: Εξασέλιδο πολύπτυχο υπόδειγμα μεγέθους A7 με σκούρο πράσινο εξώφυλλο. Η λέξη «Førerkort» ή «Førarkort» είναι τυπωμένη στο εμπρόσθιο εξώφυλλο.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος N1 | Αντίστοιχες κατηγορίες |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος N1

Αντίστοιχες κατηγορίες

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

Το υπόδειγμα αυτό ισχύει έως ότου ο κάτοχος συμπληρώσει το 100ό έτος της ηλικίας του, με την προϋπόθεση ότι η άδεια είχε 10ετή διάρκεια ισχύος και ίσχυε στις 2 Απριλίου 1982. Οι εθνικές αρχές συνιστούν στους κατόχους να το αντικαταστήσουν με το υπόδειγμα Ν4 πριν οδηγήσουν στο εξωτερικό ή να έχουν μαζί τους πιστοποιημένη μετάφραση ή διεθνή άδεια οδήγησης σύμφωνα με τη σύμβαση της Βιέννης του 1968 για την οδική κυκλοφορία.

Υπόδειγμα 2 της Νορβηγίας (Ν2)

Εκδιδόταν στη Νορβηγία από την 1η Απριλίου 1979 έως την 1η Μαρτίου 1989

Περιγραφή: Δισέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ανοιχτού ροζ, εσώκλειστο σε διαφανές πλαστικό. Οι άδειες που έχουν εκδοθεί μετά τον Ιούλιο του 1985 φέρουν την ημερομηνία έκδοσης οιασδήποτε πρώτης αδείας του κατόχου («Første førerkort»).

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος N2 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| T | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος N2

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

T

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η σφραγίδα με το περιοριστικό κείμενο βρίσκεται στο πίσω μέρος της αδείας. |
| --- | --- |

1.

Η σφραγίδα με το περιοριστικό κείμενο βρίσκεται στο πίσω μέρος της αδείας.

| 2. | Το δικαίωμα που είναι σφραγισμένο στο πίσω μέρος της άδειας οδήγησης είναι άκυρο από την 1η Ιανουαρίου 2002 και εφεξής. |
| --- | --- |

2.

Το δικαίωμα που είναι σφραγισμένο στο πίσω μέρος της άδειας οδήγησης είναι άκυρο από την 1η Ιανουαρίου 2002 και εφεξής.

| 3. | Οι κάτοχοι αδειών οδήγησης της κατηγορίας klasse 1 ή 2, οι οποίες εκδόθηκαν πριν την 1η Απριλίου 1979 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από το υπόδειγμα N2 στην κατηγορία ΒΕ, έχουν το δικαίωμα να οδηγούν οχήματα των κατηγοριών ΑΜ και A1. |
| --- | --- |

3.

Οι κάτοχοι αδειών οδήγησης της κατηγορίας klasse 1 ή 2, οι οποίες εκδόθηκαν πριν την 1η Απριλίου 1979 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από το υπόδειγμα N2 στην κατηγορία ΒΕ, έχουν το δικαίωμα να οδηγούν οχήματα των κατηγοριών ΑΜ και A1.

Υπόδειγμα 3 της Νορβηγίας (Ν3)

Εκδιδόταν στη Νορβηγία από την 1η Μαρτίου 1989 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997

Περιγραφή: Δισέλιδο χάρτινο υπόδειγμα χρώματος ανοιχτού ροζ και γκρι, εσώκλειστο σε διαφανές πλαστικό.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος Ν3 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος Ν3

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

S

—

T

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η σφραγίδα με το περιοριστικό κείμενο βρίσκεται στο πίσω μέρος της άδειας. |
| --- | --- |

1.

Η σφραγίδα με το περιοριστικό κείμενο βρίσκεται στο πίσω μέρος της άδειας.

| 2. | Η κατηγορία Α1 καθιερώθηκε την 1η Ιανουαρίου 1997. |
| --- | --- |

2.

Η κατηγορία Α1 καθιερώθηκε την 1η Ιανουαρίου 1997.

| 3. | Το δικαίωμα που είναι σφραγισμένο στο πίσω μέρος της άδειας οδήγησης είναι άκυρο από την 1η Ιανουαρίου 2002 και εφεξής. |
| --- | --- |

3.

Το δικαίωμα που είναι σφραγισμένο στο πίσω μέρος της άδειας οδήγησης είναι άκυρο από την 1η Ιανουαρίου 2002 και εφεξής.

| 4. | Οι κάτοχοι αδειών οδήγησης της κατηγορίας klasse 1 ή 2, οι οποίες εκδόθηκαν πριν την 1η Απριλίου 1979 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από το υπόδειγμα N2 και/ή το υπόδειγμα Ν3 στην κατηγορία ΒΕ, έχουν επιπροσθέτως το δικαίωμα να οδηγούν οχήματα της κατηγορίας A1. |
| --- | --- |

4.

Οι κάτοχοι αδειών οδήγησης της κατηγορίας klasse 1 ή 2, οι οποίες εκδόθηκαν πριν την 1η Απριλίου 1979 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από το υπόδειγμα N2 και/ή το υπόδειγμα Ν3 στην κατηγορία ΒΕ, έχουν επιπροσθέτως το δικαίωμα να οδηγούν οχήματα της κατηγορίας A1.

| 5. | Οι κατηγορίες C1 και C1E καθιερώθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1997. |
| --- | --- |

5.

Οι κατηγορίες C1 και C1E καθιερώθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1997.

| 6. | Οι κατηγορίες D1 και D1E καθιερώθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1997 και αντικατέστησαν τις κατηγορίες D2 και D2E που είχαν καθιερωθεί το 1989. |
| --- | --- |

6.

Οι κατηγορίες D1 και D1E καθιερώθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1997 και αντικατέστησαν τις κατηγορίες D2 και D2E που είχαν καθιερωθεί το 1989.

Υπόδειγμα 4 της Νορβηγίας (Ν4)

Εκδίδεται στη Νορβηγία από την 1η Ιανουαρίου 1998

Περιγραφή: Υπόδειγμα πλαστικής κάρτας σύμφωνα με το παράρτημα Iα της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ.

| Πίνακας ισοδυναμιών |
| --- |
| Κατηγορίες του υποδείγματος Ν4 | Αντίστοιχες κατηγορίες | Σημειώσεις |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Πίνακας ισοδυναμιών

Κατηγορίες του υποδείγματος Ν4

Αντίστοιχες κατηγορίες

Σημειώσεις

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Πρόσθετες πληροφορίες:

| 1. | Η εθνική κατηγορία Μ περιλαμβάνει όλα τα μοτοποδήλατα που προβλέπονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Το δικαίωμα ενδέχεται να περιορίζεται σε δίκυκλα μοτοποδήλατα και τρίκυκλα/τετράκυκλα μοτοποδήλατα με μάζα κενού οχήματος έως 150 kg, ήτοι Μ 145 ή Μ 146. Σε αντίθετη περίπτωση, το δικαίωμα ενδέχεται να περιορίζεται σε τρίκυκλα/τετράκυκλα μοτοποδήλατα μόνο, ήτοι Μ 147. |
| --- | --- |

1.

Η εθνική κατηγορία Μ περιλαμβάνει όλα τα μοτοποδήλατα που προβλέπονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 της οδηγίας 2006/126/ΕΚ. Το δικαίωμα ενδέχεται να περιορίζεται σε δίκυκλα μοτοποδήλατα και τρίκυκλα/τετράκυκλα μοτοποδήλατα με μάζα κενού οχήματος έως 150 kg, ήτοι Μ 145 ή Μ 146. Σε αντίθετη περίπτωση, το δικαίωμα ενδέχεται να περιορίζεται σε τρίκυκλα/τετράκυκλα μοτοποδήλατα μόνο, ήτοι Μ 147.

---

(1)  Οδηγία 91/439/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την άδεια οδήγησης (ΕΕ L 237 της 24.8.1991, σ. 1).

(2)  Πρώτη οδηγία 80/1263/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 4ης Δεκεμβρίου 1980, περί καθιερώσεως κοινοτικής αδείας οδηγήσεως (ΕΕ L 375 της 31.12.1980, σ. 1).

---