# Euroopan unionin L 302/2016

| | ISSN 1977-0812 |
| --- | --- |
| Euroopan unionin
  virallinen lehti | L 302 |
| | |
| Suomenkielinen laitos | Lainsäädäntö | 59. vuosikerta9. marraskuuta 2016 |

ISSN 1977-0812

Euroopan unionin

virallinen lehti

L 302

Suomenkielinen laitos

Lainsäädäntö

59. vuosikerta9. marraskuuta 2016

---

| Sisältö | | II   Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset | Sivu |
| --- | --- | --- | --- |
| | | PÄÄTÖKSET |
| | * | Komission päätös (EU) 2016/1944, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, toimenpiteistä SA.22030 – 2007/C, SA.29404 ja SA.32091 – 2012/C – Saksa Rahoitusjärjestelyt, jotka koskevat Flughafen Dortmund GmbH:ta ja lentoasemamaksutaulukkoja NERES ja NEO
  (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5060)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Komission päätös (EU) 2016/1945, annettu 14 päivänä lokakuuta 2016, ajokorttiluokkien vastaavuuksista
  (tiedoksiannettu numerolla C(2016) 6517)

   (
  1
  ) | 62 |

Sisältö

II   Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset

Sivu

PÄÄTÖKSET

*

Komission päätös (EU) 2016/1944, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, toimenpiteistä SA.22030 – 2007/C, SA.29404 ja SA.32091 – 2012/C – Saksa Rahoitusjärjestelyt, jotka koskevat Flughafen Dortmund GmbH:ta ja lentoasemamaksutaulukkoja NERES ja NEO
  (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5060)

   (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5060)

1

1

*

Komission päätös (EU) 2016/1945, annettu 14 päivänä lokakuuta 2016, ajokorttiluokkien vastaavuuksista
  (tiedoksiannettu numerolla C(2016) 6517)

   (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2016) 6517)

1

62

| | |
| --- | --- |
| | (1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti |

---

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

1

| FI | Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.
  Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä. |
| --- | --- |

FI

Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.

Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä.

---

II Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset

PÄÄTÖKSET

| 9.11.2016 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 302/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 302/1

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/1944,

annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,

toimenpiteistä SA.22030 – 2007/C, SA.29404 ja SA.32091 – 2012/C – Saksa Rahoitusjärjestelyt, jotka koskevat Flughafen Dortmund GmbH:ta ja lentoasemamaksutaulukkoja NERES ja NEO

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5060)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on edellä mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottaa huomioon nämä huomautukset (2),

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

MENETTELY

1.1   MENETTELY SA.22030 (NERES)

MENETTELY SA.22030 (NERES)

| (1) | Eräs kansalainen teki 27 päivänä marraskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä komissiolle kantelun, jonka mukaan NERES-ohjelman (New and Existing Routes Expansion Scheme) yhteydessä sekä Flughafen Dortmund GmbH:n, jäljempänä ’FD’, ja yleishyödyllisen yhtiön Dortmunder Stadtwerke AG:n, jäljempänä ’DSW21’, välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen yhteydessä oli maksettu valtiontukea. |
| --- | --- |

(1)

Eräs kansalainen teki 27 päivänä marraskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä komissiolle kantelun, jonka mukaan NERES-ohjelman (New and Existing Routes Expansion Scheme) yhteydessä sekä Flughafen Dortmund GmbH:n, jäljempänä ’FD’, ja yleishyödyllisen yhtiön Dortmunder Stadtwerke AG:n, jäljempänä ’DSW21’, välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen yhteydessä oli maksettu valtiontukea.

| (2) | Komissio ilmoitti Saksalle 10 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (jäljempänä ’vuoden 2007 menettelyn aloittamispäätös’), joka koskee NERESiä ja FD:n rahoitusta. |
| --- | --- |

(2)

Komissio ilmoitti Saksalle 10 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (jäljempänä ’vuoden 2007 menettelyn aloittamispäätös’), joka koskee NERESiä ja FD:n rahoitusta.

| (3) | Saksa esitti huomautuksensa vuoden 2007 menettelyn aloittamispäätöksestä 5 päivänä lokakuuta 2007. |
| --- | --- |

(3)

Saksa esitti huomautuksensa vuoden 2007 menettelyn aloittamispäätöksestä 5 päivänä lokakuuta 2007.

| (4) | Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio pyysi asianomaisia esittämään huomautuksensa toimenpiteestä. |
| --- | --- |

(4)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio pyysi asianomaisia esittämään huomautuksensa toimenpiteestä.

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

3

| (5) | Komissio on saanut huomautuksia 11 asianomaiselta. Ne toimitettiin Saksalle 11 päivänä tammikuuta 2008, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida. Saksan viranomaisten huomautukset saatiin 28 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(5)

Komissio on saanut huomautuksia 11 asianomaiselta. Ne toimitettiin Saksalle 11 päivänä tammikuuta 2008, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida. Saksan viranomaisten huomautukset saatiin 28 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

| (6) | Komissio pyysi lisätietoja 10 päivänä marraskuuta 2008 ja 26 päivänä lokakuuta 2009. Saksa toimitti lisätietoja 19 päivänä joulukuuta 2008 ja 12 päivänä marraskuuta 2009. |
| --- | --- |

(6)

Komissio pyysi lisätietoja 10 päivänä marraskuuta 2008 ja 26 päivänä lokakuuta 2009. Saksa toimitti lisätietoja 19 päivänä joulukuuta 2008 ja 12 päivänä marraskuuta 2009.

1.2   MENETTELY SA.29404 JA SA.32091 (NEO)

MENETTELY SA.29404 JA SA.32091 (NEO)

| (7) | Komissio sai yksityiseltä kansalaiselta 14 päivänä syyskuuta 2009 päivätyllä faksilla kantelun, jonka mukaan alennusjärjestely NEO (Neue Entgeltordnung = uusi lentoasemamaksutaulukko) on sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, joka suosii FD:tä käyttäviä lentoyhtiöitä. Lisäksi kantelija väitti, että sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea maksettiin myös julkisessa omistuksessa olevalle lentoaseman pitäjälle FD:lle. Kantelu kirjattiin valtiontukiasiana SA.29404 (CP 284/2009). |
| --- | --- |

(7)

Komissio sai yksityiseltä kansalaiselta 14 päivänä syyskuuta 2009 päivätyllä faksilla kantelun, jonka mukaan alennusjärjestely NEO (Neue Entgeltordnung = uusi lentoasemamaksutaulukko) on sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, joka suosii FD:tä käyttäviä lentoyhtiöitä. Lisäksi kantelija väitti, että sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea maksettiin myös julkisessa omistuksessa olevalle lentoaseman pitäjälle FD:lle. Kantelu kirjattiin valtiontukiasiana SA.29404 (CP 284/2009).

| (8) | Komissio toimitti tämän kantelun Saksalle 13 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä ja pyysi asiasta tietoja. Saksa vastasi 14 päivänä lokakuuta 2010 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(8)

Komissio toimitti tämän kantelun Saksalle 13 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä ja pyysi asiasta tietoja. Saksa vastasi 14 päivänä lokakuuta 2010 päivätyllä kirjeellä.

| (9) | Komissio sai 14 päivänä joulukuuta 2010 kantelun Paderbornin piirikunnalta (Kreis Paderborn). Tämä kantelu kirjattiin valtiontukiasiana SA.32091. |
| --- | --- |

(9)

Komissio sai 14 päivänä joulukuuta 2010 kantelun Paderbornin piirikunnalta (Kreis Paderborn). Tämä kantelu kirjattiin valtiontukiasiana SA.32091.

| (10) | Komissio toimitti tämän kantelun Saksalle ja pyysi asiasta tietoja 20 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Saksan viranomaiset esittivät huomautuksensa 1 päivänä helmikuuta 2012. |
| --- | --- |

(10)

Komissio toimitti tämän kantelun Saksalle ja pyysi asiasta tietoja 20 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Saksan viranomaiset esittivät huomautuksensa 1 päivänä helmikuuta 2012.

| (11) | Komissio pyysi lisätietoja 21 päivänä helmikuuta 2012 ja 4 päivänä maaliskuuta 2012. Saksa vastasi 12 päivänä huhtikuuta 2012 ja 24 päivänä huhtikuuta 2012. |
| --- | --- |

(11)

Komissio pyysi lisätietoja 21 päivänä helmikuuta 2012 ja 4 päivänä maaliskuuta 2012. Saksa vastasi 12 päivänä huhtikuuta 2012 ja 24 päivänä huhtikuuta 2012.

| (12) | Komissio ilmoitti Saksalle 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (vuoden 2012 menettelyn aloittamispäätös). Saksa esitti huomautuksensa vuoden 2012 menettelyn aloittamispäätöksestä 23 päivänä huhtikuuta 2012. |
| --- | --- |

(12)

Komissio ilmoitti Saksalle 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (vuoden 2012 menettelyn aloittamispäätös). Saksa esitti huomautuksensa vuoden 2012 menettelyn aloittamispäätöksestä 23 päivänä huhtikuuta 2012.

| (13) | Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta. |
| --- | --- |

(13)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

4

| (14) | Komissio on saanut huomautuksia seitsemältä asianomaiselta. Ne toimitettiin Saksalle 6 päivänä maaliskuuta 2013, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida. Saksa esitti huomautuksensa 8 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(14)

Komissio on saanut huomautuksia seitsemältä asianomaiselta. Ne toimitettiin Saksalle 6 päivänä maaliskuuta 2013, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida. Saksa esitti huomautuksensa 8 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.

1.3   YHTEINEN MENETTELY, JOKA KOSKEE ASIOITA SA.22030, SA.29404 JA SA.32091 (NERES JA NEO)

YHTEINEN MENETTELY, JOKA KOSKEE ASIOITA SA.22030, SA.29404 JA SA.32091 (NERES JA NEO)

| (15) | Komissio pyysi lisätietoja 10 päivänä joulukuuta 2013. Saksa vastasi 9 päivänä tammikuuta 2014 ja 17 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

(15)

Komissio pyysi lisätietoja 10 päivänä joulukuuta 2013. Saksa vastasi 9 päivänä tammikuuta 2014 ja 17 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

| (16) | Komissio ilmoitti Saksalle 22 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat (5) oli hyväksytty ja että näitä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä, ja pyysi Saksaa esittämään huomautuksensa. |
| --- | --- |

(16)

Komissio ilmoitti Saksalle 22 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat (5) oli hyväksytty ja että näitä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä, ja pyysi Saksaa esittämään huomautuksensa.

5

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

| (17) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (6)4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (7) (8). |
| --- | --- |

(17)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (6)4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (7) (8).

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

6

7

8

| (18) | Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä tarkasteltavaan asiaan 20 päivän kuluessa siitä, kun ilmoitus julkaistiin (9). |
| --- | --- |

(18)

Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä tarkasteltavaan asiaan 20 päivän kuluessa siitä, kun ilmoitus julkaistiin (9).

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

9

| (19) | Komissio on saanut huomautuksia kuudelta asianomaiselta. Ne toimitettiin Saksalle 28 päivänä toukokuuta 2014, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida. Saksa esitti huomautuksensa 13 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(19)

Komissio on saanut huomautuksia kuudelta asianomaiselta. Ne toimitettiin Saksalle 28 päivänä toukokuuta 2014, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida. Saksa esitti huomautuksensa 13 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

| (20) | Koska päätös oli hyväksyttävä ja siitä oli ilmoitettava kiireesti, Saksa suostui 17 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyssä kirjeessä siihen, että tämä päätös annettaisiin englannin kielellä. |
| --- | --- |

(20)

Koska päätös oli hyväksyttävä ja siitä oli ilmoitettava kiireesti, Saksa suostui 17 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyssä kirjeessä siihen, että tämä päätös annettaisiin englannin kielellä.

2.   YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEISTÄ

YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEISTÄ

2.1   TUTKINNAN TAUSTA

TUTKINNAN TAUSTA

2.1.1   YLEISTÄ TIETOA LENTOASEMASTA

| (21) | Dortmundin lentoasema sijaitsee noin 14 kilometrin päässä Dortmundin kaupungista Nordrhein-Westfalenissa, jonka väkiluku on noin 17,6 miljoonaa. Se palvelee Ruhrin aluetta, jolla asuu noin 5,2 miljoonaa ihmistä, ja erityisesti Dortmundin kaupunkia. |
| --- | --- |

(21)

Dortmundin lentoasema sijaitsee noin 14 kilometrin päässä Dortmundin kaupungista Nordrhein-Westfalenissa, jonka väkiluku on noin 17,6 miljoonaa. Se palvelee Ruhrin aluetta, jolla asuu noin 5,2 miljoonaa ihmistä, ja erityisesti Dortmundin kaupunkia.

| (22) | Taulukossa 1 esitetään katsaus Dortmundin lentoaseman läheisyydessä sijaitseviin lentoasemiin, joilla on säännöllistä reittilentoliikennettä.

  Taulukko 1


  Dortmundin lentoaseman läheisyydessä sijaitsevat lentoasemat









  Lentoasema | Etäisyys | Matkustusaika autolla | Matkustusaika junalla |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmundin lentoasema | | | |
| Paderbornin/Lippstadtin lentoasema | 74,1 km | 44 min | 1 h 44 min |
| Düsseldorfin lentoasema | 76,8 km | 56 min | 2 h 15 min |
| Münsterin/Osnabrückin lentoasema | 77,9 km | 51 min | 1 h 27 min |
| Köln-Bonnin lentoasema | 104 km | 1 h 03 min | 2 h 23 min |
| Niederrhein-Weezen lentoasema | 123 km | 1 h 30 min | 2 h 57 min |
| Kassel-Caldenin lentoasema | 138 km | 1 h 23 min | 2 h 56 min |

(22)

Taulukossa 1 esitetään katsaus Dortmundin lentoaseman läheisyydessä sijaitseviin lentoasemiin, joilla on säännöllistä reittilentoliikennettä.

Taulukko 1

Taulukko 1

Dortmundin lentoaseman läheisyydessä sijaitsevat lentoasemat

Dortmundin lentoaseman läheisyydessä sijaitsevat lentoasemat

Lentoasema

Etäisyys

Matkustusaika autolla

Matkustusaika junalla

Dortmundin lentoasema

Paderbornin/Lippstadtin lentoasema

74,1 km

44 min

1 h 44 min

Düsseldorfin lentoasema

76,8 km

56 min

2 h 15 min

Münsterin/Osnabrückin lentoasema

77,9 km

51 min

1 h 27 min

Köln-Bonnin lentoasema

104 km

1 h 03 min

2 h 23 min

Niederrhein-Weezen lentoasema

123 km

1 h 30 min

2 h 57 min

Kassel-Caldenin lentoasema

138 km

1 h 23 min

2 h 56 min

| (23) | Dortmundin lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää FD, joka on sataprosenttisesti julkisessa omistuksessa (10). |
| --- | --- |

(23)

Dortmundin lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää FD, joka on sataprosenttisesti julkisessa omistuksessa (10).

10

2.1.2   HISTORIALLINEN ASIAYHTEYS JA LIIKENTEEN KEHITYS

| (24) | Jo vuonna 1969 Dortmundin kaupunginvaltuusto päätti Dortmundin lentoaseman (11) yleisestä kehittämissuunnitelmasta. Tätä taustaa vasten on toteutettu useita infrastruktuurin kehittämisohjelmia (kuten uuden kiitoradan rakentaminen vuonna 1983 ja sen laajentaminen vuonna 1987). |
| --- | --- |

(24)

Jo vuonna 1969 Dortmundin kaupunginvaltuusto päätti Dortmundin lentoaseman (11) yleisestä kehittämissuunnitelmasta. Tätä taustaa vasten on toteutettu useita infrastruktuurin kehittämisohjelmia (kuten uuden kiitoradan rakentaminen vuonna 1983 ja sen laajentaminen vuonna 1987).

11

| (25) | Vuosina 1992–1993 Saksan rakenteellisten ja poliittisten muutosten (kuten Reinin-Ruhrin alueen teollisuuden vähenemisen, Saksan yhdistymisen ja Keski- ja Itä-Euroopan rajojen avaamisen) yhteydessä FD teetti tutkimuksia matkustajamäärien kasvupotentiaalista alueella (12). Nämä tutkimukset osoittivat, että 90 prosenttia matkustajista käytti Dortmundin lentoasemaa liikematkoihin yksityismatkojen sijaan. Tilauslennoilla turistikohteisiin on ollut vähäinen merkitys. Ennusteissa lentoaseman matkustajaliikenteen oletettiin kasvavan 196 000:sta vuonna 1991 vähintään 664 000–731 000:een vuonna 2000 ja 1,1 miljoonaan matkustajaan vuodessa vuonna 2010. |
| --- | --- |

(25)

Vuosina 1992–1993 Saksan rakenteellisten ja poliittisten muutosten (kuten Reinin-Ruhrin alueen teollisuuden vähenemisen, Saksan yhdistymisen ja Keski- ja Itä-Euroopan rajojen avaamisen) yhteydessä FD teetti tutkimuksia matkustajamäärien kasvupotentiaalista alueella (12). Nämä tutkimukset osoittivat, että 90 prosenttia matkustajista käytti Dortmundin lentoasemaa liikematkoihin yksityismatkojen sijaan. Tilauslennoilla turistikohteisiin on ollut vähäinen merkitys. Ennusteissa lentoaseman matkustajaliikenteen oletettiin kasvavan 196 000:sta vuonna 1991 vähintään 664 000–731 000:een vuonna 2000 ja 1,1 miljoonaan matkustajaan vuodessa vuonna 2010.

12

| (26) | Tätä taustaa vasten FD:n julkiset osakkaat päättivät vuonna 1993 päivittää ja laajentaa silloista infrastruktuuria; vuonna 2000 saatiin valmiiksi Dortmundin lentoaseman uusi terminaali ja kiitoradan pidentäminen 2 000-metriseksi. Siitä lähtien Dortmundin lentoasemalla oli valmius palvella noin 2,5:tä miljoonaa matkustajaa vuodessa. Lentoaseman enimmäiskapasiteetista käytettiin vuosina 2001–2003 ainoastaan noin 30:tä prosenttia. |
| --- | --- |

(26)

Tätä taustaa vasten FD:n julkiset osakkaat päättivät vuonna 1993 päivittää ja laajentaa silloista infrastruktuuria; vuonna 2000 saatiin valmiiksi Dortmundin lentoaseman uusi terminaali ja kiitoradan pidentäminen 2 000-metriseksi. Siitä lähtien Dortmundin lentoasemalla oli valmius palvella noin 2,5:tä miljoonaa matkustajaa vuodessa. Lentoaseman enimmäiskapasiteetista käytettiin vuosina 2001–2003 ainoastaan noin 30:tä prosenttia.

| (27) | Syyskuun 11 päivänä vuonna 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen lentoasema menetti paljon liikematkustajia. Lufthansa ja Eurowings vähensivät merkittävästi lentojensa tiheyttä ja tarjoamiaan reittejä. Air Berlin korvasi nämä kaksi lentoyhtiötä väliaikaisesti, mutta vuonna 2003 se päätti keskittää toimintansa Düsseldorfin lentoasemalle. |
| --- | --- |

(27)

Syyskuun 11 päivänä vuonna 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen lentoasema menetti paljon liikematkustajia. Lufthansa ja Eurowings vähensivät merkittävästi lentojensa tiheyttä ja tarjoamiaan reittejä. Air Berlin korvasi nämä kaksi lentoyhtiötä väliaikaisesti, mutta vuonna 2003 se päätti keskittää toimintansa Düsseldorfin lentoasemalle.

| (28) | Taulukossa 2 kuvataan Dortmundin lentoaseman kehitystä matkustajamäärinä vuodesta 1999 vuoteen 2013.

  Taulukko 2


  Matkustajaliikenteen kehitys Dortmundin lentoasemalla vuosina 1999–2013







  Vuosi | Matkustajaliikennevirta |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

Taulukossa 2 kuvataan Dortmundin lentoaseman kehitystä matkustajamäärinä vuodesta 1999 vuoteen 2013.

Taulukko 2

Taulukko 2

Matkustajaliikenteen kehitys Dortmundin lentoasemalla vuosina 1999–2013

Matkustajaliikenteen kehitys Dortmundin lentoasemalla vuosina 1999–2013

Vuosi

Matkustajaliikennevirta

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | Vuonna 2003 Dortmundin lentoasemalla työskenteli 1 338 ihmistä: 274 suoraan lentoaseman pitäjän palveluksessa, 614 lentoasemalta liikennöivien lentoyhtiöiden palveluksessa, 365 lentoasemalla toimivien yritysten palveluksessa ja loput 85 viranomaisten (kuten poliisin, tullin ja palokunnan) palveluksessa. |
| --- | --- |

(29)

Vuonna 2003 Dortmundin lentoasemalla työskenteli 1 338 ihmistä: 274 suoraan lentoaseman pitäjän palveluksessa, 614 lentoasemalta liikennöivien lentoyhtiöiden palveluksessa, 365 lentoasemalla toimivien yritysten palveluksessa ja loput 85 viranomaisten (kuten poliisin, tullin ja palokunnan) palveluksessa.

| (30) | Vuonna 2004 FD:n osakkaat päättivät käyttöastetta nostaakseen muuttaa strategiaa ja houkutella halpalentoyhtiöitä, jotka tarjoavat yhteyksiä turistikohteisiin, Keski- ja Itä-Eurooppaan. Pienempien lentoasemamaksujen järjestelmä nimeltä NERES (New and Existing Routes Expansion Scheme) otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2004, ja uusi lentoasemamaksutaulukko nimeltä NEO (Neue Entgeldordnung) otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2009. |
| --- | --- |

(30)

Vuonna 2004 FD:n osakkaat päättivät käyttöastetta nostaakseen muuttaa strategiaa ja houkutella halpalentoyhtiöitä, jotka tarjoavat yhteyksiä turistikohteisiin, Keski- ja Itä-Eurooppaan. Pienempien lentoasemamaksujen järjestelmä nimeltä NERES (New and Existing Routes Expansion Scheme) otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2004, ja uusi lentoasemamaksutaulukko nimeltä NEO (Neue Entgeldordnung) otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2009.

| (31) | Komissio arvioi seuraavia neljää toimenpidettä: sataprosenttinen valtiontakaus FD:lle myönnetyille lainoille, voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus FD:n ja yleishyödyllisen yhtiön DSW21:n välillä sekä kaksi toimenpidettä (NERES ja NEO), jotka koskevat lentoasemamaksujen alentamista tiettyjen lentoyhtiöiden kohdalla. |
| --- | --- |

(31)

Komissio arvioi seuraavia neljää toimenpidettä: sataprosenttinen valtiontakaus FD:lle myönnetyille lainoille, voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus FD:n ja yleishyödyllisen yhtiön DSW21:n välillä sekä kaksi toimenpidettä (NERES ja NEO), jotka koskevat lentoasemamaksujen alentamista tiettyjen lentoyhtiöiden kohdalla.

2.2   TOIMENPIDE 1: SATAPROSENTTISET VALTIONTAKAUKSET FD:N EDUKSI

TOIMENPIDE 1: SATAPROSENTTISET VALTIONTAKAUKSET FD:N EDUKSI

| (32) | FD rahoitti Dortmundin lentoaseman infrastruktuurin kehittämisohjelmat suoraan lainoilla, joiden vakuudeksi annettiin sataprosenttisia valtiontakauksia vuosina 1987–2000. |
| --- | --- |

(32)

FD rahoitti Dortmundin lentoaseman infrastruktuurin kehittämisohjelmat suoraan lainoilla, joiden vakuudeksi annettiin sataprosenttisia valtiontakauksia vuosina 1987–2000.

2.3   TOIMENPIDE 2: VUONNA 1991 TEHTY VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA SOPIMUS

TOIMENPIDE 2: VUONNA 1991 TEHTY VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA SOPIMUS

| (33) | FD:n osakkaat (Dortmundin kaupunki ja DSW21) päättivät 20 päivänä joulukuuta 1991 tehdä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, jäljempänä ’voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus’, lentoaseman ja DSW21:n (13) välillä. Tämän sopimuksen mukaan DSW21 kattaa FD:n kaikki tappiot. Kyseinen sopimus tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1992. |
| --- | --- |

(33)

FD:n osakkaat (Dortmundin kaupunki ja DSW21) päättivät 20 päivänä joulukuuta 1991 tehdä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, jäljempänä ’voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus’, lentoaseman ja DSW21:n (13) välillä. Tämän sopimuksen mukaan DSW21 kattaa FD:n kaikki tappiot. Kyseinen sopimus tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1992.

13

| (34) | Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 1991 sopimukseen sisältyvät muun muassa seuraavat määräykset:






  a) | FD sisällytetään DSW21:n verokonserniin (2 pykälä); |
| --- | --- | --- |

(34)

Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 1991 sopimukseen sisältyvät muun muassa seuraavat määräykset:

a)

FD sisällytetään DSW21:n verokonserniin (2 pykälä);

| b) | DSW21 kattaa FD:n vuotuisten tappioiden koko summan (3 pykälän 3 kohta); |
| --- | --- |

b)

DSW21 kattaa FD:n vuotuisten tappioiden koko summan (3 pykälän 3 kohta);

| c) | sopimuksen kestoksi määrättiin vähintään viisi vuotta. Sen jälkeen se uusittiin automaattisesti vuodeksi kerrallaan (4 pykälän 3 kohta). Saksan mukaan tappioiden kattaminen on näin ollen rajoittamatonta, koska vuotuinen automaattinen uusiminen valittiin verotussyistä. |
| --- | --- |

c)

sopimuksen kestoksi määrättiin vähintään viisi vuotta. Sen jälkeen se uusittiin automaattisesti vuodeksi kerrallaan (4 pykälän 3 kohta). Saksan mukaan tappioiden kattaminen on näin ollen rajoittamatonta, koska vuotuinen automaattinen uusiminen valittiin verotussyistä.

| (35) | Verolainsäädännön noudattamiseksi sopimukseen hyväksyttiin lisäys vuonna 1999. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta muutettiin 12 päivänä joulukuuta 2008 tappioiden kattamisen verotuksellisen vaikuttavuuden takaamiseksi, ja muutos tuli taannehtivasti voimaan 1 päivänä tammikuuta 2008. Tästä syystä sopimukseen lisättiin tappioiden kattamista koskeva viittaus osakeyhtiölain (Aktiengesetz, AktG) tällä hetkellä voimassa olevaan versioon, ja oikeusvarmuussyistä (alkuperäisen version mukaisesti) vähimmäiskestoksi määritettiin viisi vuotta. Lisäksi määrättiin automaattisesta vuotuisesta uusimisesta. |
| --- | --- |

(35)

Verolainsäädännön noudattamiseksi sopimukseen hyväksyttiin lisäys vuonna 1999. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta muutettiin 12 päivänä joulukuuta 2008 tappioiden kattamisen verotuksellisen vaikuttavuuden takaamiseksi, ja muutos tuli taannehtivasti voimaan 1 päivänä tammikuuta 2008. Tästä syystä sopimukseen lisättiin tappioiden kattamista koskeva viittaus osakeyhtiölain (Aktiengesetz, AktG) tällä hetkellä voimassa olevaan versioon, ja oikeusvarmuussyistä (alkuperäisen version mukaisesti) vähimmäiskestoksi määritettiin viisi vuotta. Lisäksi määrättiin automaattisesta vuotuisesta uusimisesta.

| (36) | Seuraavissa taulukoissa (taulukko 3, taulukko 4 ja taulukko 5) esitetään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla rahoitetut investointi- ja toimintakustannukset sekä yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan kustannukset.

  Taulukko 3


  Investoinnit, joista on päätetty asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion jälkeen ja jotka on rahoitettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen avulla











  (euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | Investointi, sis. myöhemmät aktivoinnit | Päätetty | Yhteensä | Poistot 31.12.2013 | Siirretyt tappiot yhteensä |
| 2002 | Infrastruktuurin liittäminen kunnallistekniikkaan (West) | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Tasaus- ja korvaustoimenpiteet | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Maan pakkolunastus | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Skidata-järjestelmä maksull. pysäköinti (West) | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Yhteensä: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Pysäköintialue West 6:n laajennus, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Yhteensä: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Laajennus West, rakennusosuus C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F – matkatavaroiden kuljetuslaitteiston uusiminen | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Pysäköintialue Ost -P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Vedenpoistojärjestelmät, G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G – Tie kunnallistekniikan liittämistä varten / liikenneympyrä | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G-P3 2. rakennusvaihe | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 Valaistusjärjestelmä | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 Meluvalli | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Skidata pysäköintijärjestelmän laajennus P3 | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 odotustilaa P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Yhteensä: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B – Muutostyöt Mitte-West | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Yhteensä: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Yhteensä: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Seuraavissa taulukoissa (taulukko 3, taulukko 4 ja taulukko 5) esitetään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla rahoitetut investointi- ja toimintakustannukset sekä yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan kustannukset.

Taulukko 3

Taulukko 3

Investoinnit, joista on päätetty asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion jälkeen ja jotka on rahoitettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen avulla

Investoinnit, joista on päätetty asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion jälkeen ja jotka on rahoitettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen avulla

(euroa)

Vuosi

Investointi, sis. myöhemmät aktivoinnit

Päätetty

Yhteensä

Poistot 31.12.2013

Siirretyt tappiot yhteensä

2002

Infrastruktuurin liittäminen kunnallistekniikkaan (West)

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Tasaus- ja korvaustoimenpiteet

2001

964 529

– 735 373

964 529

Maan pakkolunastus

2001

853 382

853 382

Skidata-järjestelmä maksull. pysäköinti (West)

2001

306 469

306 469

306 469

Yhteensä:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Pysäköintialue West 6:n laajennus, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Yhteensä:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Laajennus West, rakennusosuus C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F – matkatavaroiden kuljetuslaitteiston uusiminen

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Pysäköintialue Ost -P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Vedenpoistojärjestelmät, G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G – Tie kunnallistekniikan liittämistä varten / liikenneympyrä

2008

519 789

– 155 023

519 789

G-P3 2. rakennusvaihe

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 Valaistusjärjestelmä

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 Meluvalli

2008

152 812

– 34 637

152 812

Skidata pysäköintijärjestelmän laajennus P3

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 odotustilaa P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Yhteensä:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B – Muutostyöt Mitte-West

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Yhteensä:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Yhteensä:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Taulukko 4

Taulukko 4

Toimintakustannukset, sisältää yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan, joka rahoitettiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla

Toimintakustannukset, sisältää yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan, joka rahoitettiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla

| (tuhatta euroa) |
| --- |
| Vuosi | Operatiiviset toimintakustannukset suuntaviivojen 25 kohdan 22 alakohdan mukaan | | Operatiiviset tulot | Operatiivinen tulos | Yhteensä |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Raaka-ainekustannukset | 11 980 | | | |
| | Henkilöstö | 11 242 | | | |
| | muut liiketoiminnan kulut | 6 824 | | | |
| | muut verot | 295 | | | |
| | — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |

(tuhatta euroa)

Vuosi

Operatiiviset toimintakustannukset suuntaviivojen 25 kohdan 22 alakohdan mukaan

Operatiiviset tulot

Operatiivinen tulos

Yhteensä

2007

26 116

Raaka-ainekustannukset

11 980

Henkilöstö

11 242

muut liiketoiminnan kulut

6 824

muut verot

295

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

– 6 173

– 4 179

Yhteensä

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Raaka-ainekustannukset

12 932

Henkilöstö

10 727

muut liiketoiminnan kulut

7 675

muut verot

316

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

– 7 078

– 4 047

Yhteensä

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Raaka-ainekustannukset

13 343

Henkilöstö

10 860

muut liiketoiminnan kulut

5 848

muut verot

266

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

– 7 475

– 3 396

Yhteensä

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Raaka-ainekustannukset

(...)

Henkilöstö

(...)

muut liiketoiminnan kulut

(...)

muut verot

(...)

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

(...)

(...)

Yhteensä

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

(...)

Raaka-ainekustannukset

(...)

Henkilöstö

(...)

muut liiketoiminnan kulut

(...)

muut verot

(...)

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

(...)

(...)

Yhteensä

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

(...)

Raaka-ainekustannukset

(...)

Henkilöstö

(...)

muut liiketoiminnan kulut

(...)

muut verot

(...)

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

(...)

(...)

Yhteensä

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

(...)

Raaka-ainekustannukset

(...)

Henkilöstö

(...)

muut liiketoiminnan kulut

(...)

muut verot

(...)

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

(...)

(...)

Yhteensä

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

(...)

tammi–maaliskuu

Raaka-ainekustannukset

(...)

Henkilöstö

(...)

muut liiketoiminnan kulut

(...)

muut verot

(...)

| — | julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti |
| --- | --- |

—

julkishallinnon tehtävät taulukon 3 mukaisesti

(...)

(...)

Yhteensä

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Taulukko 5

Taulukko 5

Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla rahoitetut julkishallinnon tehtävien kustannukset

Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla rahoitetut julkishallinnon tehtävien kustannukset

| Vuosi | Julkishallinnon tehtävä | Investoinnit, sis. myöhemmät aktivoinnit
  (euroa) | Poistot 31.12.2013
  (euroa) | Tappioiden siirtämisellä rahoitetut toimintakulut
  (tuhatta euroa) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | lennonjohto ja sääpalvelu | 61 300 | – 61 300 | |
| | palo- ja pelastustoimi | 13 631 | – 10 366 | |
| | Yhteensä | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | lennonjohto ja sääpalvelu | | | 1 530 |
| | palo- ja pelastustoimi | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Yhteensä | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | lennonjohto ja sääpalvelu | — | — | 1 697 |
| | palo- ja pelastustoimi | — | — | 2 160 |
| | oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008 | — | — | 222 |
| | Yhteensä | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | lennonjohto ja sääpalvelu | (...) | (...) | (...) |
| | palo- ja pelastustoimi | (...) | (...) | (...) |
| | oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Yhteensä | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | lennonjohto ja sääpalvelu | (...) | (...) | (...) |
| | palo- ja pelastustoimi | (...) | (...) | (...) |
| | oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Yhteensä | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | lennonjohto ja sääpalvelu | (...) | (...) | (...) |
| | palo- ja pelastustoimi | (...) | (...) | (...) |
| | oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Yhteensä | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | lennonjohto ja sääpalvelu | (...) | (...) | (...) |
| | palo- ja pelastustoimi | (...) | (...) | (...) |
| | oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Yhteensä | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | lennonjohto ja sääpalvelu | (...) | (...) | (...) |
| tammi–maaliskuu | palo- ja pelastustoimi | (...) | (...) | (...) |
| | oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Yhteensä | — | — | 1 212 |

Vuosi

Julkishallinnon tehtävä

Investoinnit, sis. myöhemmät aktivoinnit

(euroa)

Poistot 31.12.2013

(euroa)

Tappioiden siirtämisellä rahoitetut toimintakulut

(tuhatta euroa)

2007

lennonjohto ja sääpalvelu

61 300

– 61 300

palo- ja pelastustoimi

13 631

– 10 366

Yhteensä

74 931

– 71 666

1 994

2008

lennonjohto ja sääpalvelu

1 530

palo- ja pelastustoimi

616 032

– 343 950

1 501

Yhteensä

616 032

– 343 950

3 031

2009

lennonjohto ja sääpalvelu

—

—

1 697

palo- ja pelastustoimi

—

—

2 160

oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008

—

—

222

Yhteensä

—

—

4 079

2010

lennonjohto ja sääpalvelu

(...)

(...)

(...)

palo- ja pelastustoimi

(...)

(...)

(...)

oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008

(...)

(...)

(...)

Yhteensä

40 455

– 26 970

4 487

2011

lennonjohto ja sääpalvelu

(...)

(...)

(...)

palo- ja pelastustoimi

(...)

(...)

(...)

oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008

(...)

(...)

(...)

Yhteensä

446 856

– 149 248

5 163

2012

lennonjohto ja sääpalvelu

(...)

(...)

(...)

palo- ja pelastustoimi

(...)

(...)

(...)

oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008

(...)

(...)

(...)

Yhteensä

8 400

– 2 012

4 874

2013

lennonjohto ja sääpalvelu

(...)

(...)

(...)

palo- ja pelastustoimi

(...)

(...)

(...)

oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008

(...)

(...)

(...)

Yhteensä

118 678

– 6 674

4 650

2014

lennonjohto ja sääpalvelu

(...)

(...)

(...)

tammi–maaliskuu

palo- ja pelastustoimi

(...)

(...)

(...)

oma valvonta, asetus (EY) N:o 300/2008

(...)

(...)

(...)

Yhteensä

—

—

1 212

| (37) | Viimeisessä huomautuksessaan Saksa selitti, että se katsoi seuraavien toimien, jotka voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus kattaa, kustannusten kuuluvan yleisen edun piiriin:






  a) | lennonjohto, lennonjohtotorni ja tekniset laitteet, kuten laskeutumisjärjestelmät; |
| --- | --- | --- |

(37)

Viimeisessä huomautuksessaan Saksa selitti, että se katsoi seuraavien toimien, jotka voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus kattaa, kustannusten kuuluvan yleisen edun piiriin:

a)

lennonjohto, lennonjohtotorni ja tekniset laitteet, kuten laskeutumisjärjestelmät;

| b) | meteorologiset palvelut; |
| --- | --- |

b)

meteorologiset palvelut;

| c) | palo- ja pelastustoimi; |
| --- | --- |

c)

palo- ja pelastustoimi;

| d) | ilmailun turvaaminen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 300/2008 (14) ja lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) (15) 8 §:n mukaisesti. |
| --- | --- |

d)

ilmailun turvaaminen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 300/2008 (14) ja lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) (15) 8 §:n mukaisesti.

14

15

| (38) | Lisäksi Saksa ilmoitti kustannukset, jotka liittyvät yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin ja jotka Nordrhein-Westfalenin osavaltio kattaa:






  a) | matkustajien ja matkatavaroiden tarkastamiseen liittyvät turvatoimet lentoturvallisuuslain (LuftSiG) 5 §:n mukaisesti; |
| --- | --- | --- |

(38)

Lisäksi Saksa ilmoitti kustannukset, jotka liittyvät yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin ja jotka Nordrhein-Westfalenin osavaltio kattaa:

a)

matkustajien ja matkatavaroiden tarkastamiseen liittyvät turvatoimet lentoturvallisuuslain (LuftSiG) 5 §:n mukaisesti;

| b) | poliisi (tilojen käyttöön antamisen kustannukset); |
| --- | --- |

b)

poliisi (tilojen käyttöön antamisen kustannukset);

| c) | tulli- ja rajavalvonta (tilojen käyttöön antamisen kustannukset). |
| --- | --- |

c)

tulli- ja rajavalvonta (tilojen käyttöön antamisen kustannukset).

2.4   TOIMENPIDE 3: NERES-LENTOASEMAMAKSUTAULUKKO

TOIMENPIDE 3: NERES-LENTOASEMAMAKSUTAULUKKO

| (39) | Lisätäkseen (lentoasemamaksuista ja muusta kuin ilmailuun liittyvästä toiminnasta saatavia) tulojaan ja optimoidakseen infrastruktuurinsa käytön FD otti NERESin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2004. Sitä sovellettiin 30 päivään kesäkuuta 2009 saakka. Lentoyhtiöt pystyivät hakemaan pienempiä lentoasemamaksuja jokaisen uuden yhteyden ja kaikkien olemassa olevien yhteyksien kohdalla. Lentoaseman oli saatava hakemus 1 päivän heinäkuuta 2004 ja 30 päivän kesäkuuta 2009 välisenä aikana, ja se oli toimitettava viimeistään kolme kuukautta ennen uuden yhteyden avaamista. |
| --- | --- |

(39)

Lisätäkseen (lentoasemamaksuista ja muusta kuin ilmailuun liittyvästä toiminnasta saatavia) tulojaan ja optimoidakseen infrastruktuurinsa käytön FD otti NERESin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2004. Sitä sovellettiin 30 päivään kesäkuuta 2009 saakka. Lentoyhtiöt pystyivät hakemaan pienempiä lentoasemamaksuja jokaisen uuden yhteyden ja kaikkien olemassa olevien yhteyksien kohdalla. Lentoaseman oli saatava hakemus 1 päivän heinäkuuta 2004 ja 30 päivän kesäkuuta 2009 välisenä aikana, ja se oli toimitettava viimeistään kolme kuukautta ennen uuden yhteyden avaamista.

| (40) | Niiden yhteyksien osalta, jotka olivat käytössä jo 1 päivänä heinäkuuta 2004, alennusta sovellettiin ainoastaan kaikkiin myöhempiin matkustajiin. NERESillä ei tuettu lentoyhtiötä sen avatessa uuden yhteyden, mikäli yhteys korvasi jo olemassa olleen yhteyden, jota varten oli jo myönnetty tukitoimenpide. Tuen hyväksymistä rajoitti ainoastaan Dortmundin lentoaseman kapasiteetti. |
| --- | --- |

(40)

Niiden yhteyksien osalta, jotka olivat käytössä jo 1 päivänä heinäkuuta 2004, alennusta sovellettiin ainoastaan kaikkiin myöhempiin matkustajiin. NERESillä ei tuettu lentoyhtiötä sen avatessa uuden yhteyden, mikäli yhteys korvasi jo olemassa olleen yhteyden, jota varten oli jo myönnetty tukitoimenpide. Tuen hyväksymistä rajoitti ainoastaan Dortmundin lentoaseman kapasiteetti.

| (41) | Jos lentoyhtiö täytti järjestelyn kriteerit, NERESin pohjalta myönnettiin matkustajakohtainen markkinointituki ja alennus yhdenmukaisesta lentokonekohtaisesta lentoaseman käyttömaksusta lentoyhtiön vuotuisen matkustajaliikennevirran mukaan. |
| --- | --- |

(41)

Jos lentoyhtiö täytti järjestelyn kriteerit, NERESin pohjalta myönnettiin matkustajakohtainen markkinointituki ja alennus yhdenmukaisesta lentokonekohtaisesta lentoaseman käyttömaksusta lentoyhtiön vuotuisen matkustajaliikennevirran mukaan.

| (42) | Maksutaulukon mukaan lentoasemamaksut määrättiin periaatteessa kaikkien operaatioiden eikä matkustajien lukumäärän perusteella. Ne sisälsivät seuraavat erät: laskeutumismaksu, pysäköintimaksu, infrastruktuuripalvelumaksu (maksut lähtöselvityksestä, matkatavaroiden käsittelystä ja ilma-alusten pysäköinnistä) ja maahuolintapalvelumaksut (matkustajien lähtöselvitys, matkatavaroiden luovutus, lastaus ja purkaminen sekä maahuolinta). |
| --- | --- |

(42)

Maksutaulukon mukaan lentoasemamaksut määrättiin periaatteessa kaikkien operaatioiden eikä matkustajien lukumäärän perusteella. Ne sisälsivät seuraavat erät: laskeutumismaksu, pysäköintimaksu, infrastruktuuripalvelumaksu (maksut lähtöselvityksestä, matkatavaroiden käsittelystä ja ilma-alusten pysäköinnistä) ja maahuolintapalvelumaksut (matkustajien lähtöselvitys, matkatavaroiden luovutus, lastaus ja purkaminen sekä maahuolinta).

| (43) | Järjestelyä sovellettiin tuolloin samanaikaisesti 1 päivästä marraskuuta 2000 saakka voimassa olleen FD:n maksutaulukon (vuoden 2000 järjestely) kanssa, Nordrhein-Westfalenin liikenneministeriön hyväksynnän mukaisesti. Niiden yhteyksien osalta, jotka hyötyivät NERES-järjestelystä, NERES-järjestely korvasi vuoden 2000 järjestelyn. Vuoden 2000 järjestelyssä määritettyjen erilaisten maksujen sijaan asianomaiset lentoyhtiöt maksoivat yhdenmukaista matkustajakohtaista lentoaseman käyttömaksua. Tämä maksu sisälsi maksut kaikista lentoasemapalveluista, lukuun ottamatta lentoturvallisuusmaksua. |
| --- | --- |

(43)

Järjestelyä sovellettiin tuolloin samanaikaisesti 1 päivästä marraskuuta 2000 saakka voimassa olleen FD:n maksutaulukon (vuoden 2000 järjestely) kanssa, Nordrhein-Westfalenin liikenneministeriön hyväksynnän mukaisesti. Niiden yhteyksien osalta, jotka hyötyivät NERES-järjestelystä, NERES-järjestely korvasi vuoden 2000 järjestelyn. Vuoden 2000 järjestelyssä määritettyjen erilaisten maksujen sijaan asianomaiset lentoyhtiöt maksoivat yhdenmukaista matkustajakohtaista lentoaseman käyttömaksua. Tämä maksu sisälsi maksut kaikista lentoasemapalveluista, lukuun ottamatta lentoturvallisuusmaksua.

| (44) | Yhdenmukaisen lentoaseman käyttömaksun suuruus riippui yksittäisen ilma-aluksen istuinpaikkojen määrästä. Istuinpaikkojen määrän perusteella erotettiin seuraavat viisi kategoriaa, jotka on esitetty taulukoissa 6 ja 7:

  Taulukko 6


  Viisi istuinpaikkakategoriaa







  Kategoria 1 | Vähintään 140 istuinpaikkaa |
| --- | --- | --- |
| Kategoria 2 | Vähintään 100 istuinpaikkaa |
| Kategoria 3 | Vähintään 70 istuinpaikkaa |
| Kategoria 4 | Vähintään 40 istuinpaikkaa |
| Kategoria 5 | Alle 40 istuinpaikkaa |

(44)

Yhdenmukaisen lentoaseman käyttömaksun suuruus riippui yksittäisen ilma-aluksen istuinpaikkojen määrästä. Istuinpaikkojen määrän perusteella erotettiin seuraavat viisi kategoriaa, jotka on esitetty taulukoissa 6 ja 7:

Taulukko 6

Taulukko 6

Viisi istuinpaikkakategoriaa

Viisi istuinpaikkakategoriaa

Kategoria 1

Vähintään 140 istuinpaikkaa

Kategoria 2

Vähintään 100 istuinpaikkaa

Kategoria 3

Vähintään 70 istuinpaikkaa

Kategoria 4

Vähintään 40 istuinpaikkaa

Kategoria 5

Alle 40 istuinpaikkaa

Taulukko 7

Taulukko 7

Yhdenmukainen lentoaseman käyttömaksu kategorian mukaan

Yhdenmukainen lentoaseman käyttömaksu kategorian mukaan

| 1. heinäkuuta 2004–30. kesäkuuta 2005 | 5,00 euroa | kategoria 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 euroa | kategoria 2 |
| 11,00 euroa | kategoria 3 |
| 20,00 euroa | kategoria 4 |
| 25,00 euroa | kategoria 5 |
| 1. heinäkuuta 2005–3. kesäkuuta 2006 | 6,75 euroa | kategoria 1 |
| 9,00 euroa | kategoria 2 |
| 11,75 euroa | kategoria 3 |
| 20,00 euroa | kategoria 4 |
| 25,00 euroa | kategoria 5 |
| 1. heinäkuuta 2006–30. kesäkuuta 2007 | 6,75 euroa | kategoria 1 |
| 9,00 euroa | kategoria 2 |
| 11,75 euroa | kategoria 3 |
| 20,00 euroa | kategoria 4 |
| 25,00 euroa | kategoria 5 |
| 1. heinäkuuta 2007–30. kesäkuuta 2008 | 7,50 euroa | kategoria 1 |
| 9,75 euroa | kategoria 2 |
| 12,25 euroa | kategoria 3 |
| 20,00 euroa | kategoria 4 |
| 25,00 euroa | kategoria 5 |
| 1. heinäkuuta 2008–30. kesäkuuta 2009 | 7,50 euroa | kategoria 1 |
| 9,75 euroa | kategoria 2 |
| 12,25 euroa | kategoria 3 |
| 20,00 euroa | kategoria 4 |
| 25,00 euroa | kategoria 5 |

1. heinäkuuta 2004–30. kesäkuuta 2005

5,00 euroa

kategoria 1

8,00 euroa

kategoria 2

11,00 euroa

kategoria 3

20,00 euroa

kategoria 4

25,00 euroa

kategoria 5

1. heinäkuuta 2005–3. kesäkuuta 2006

6,75 euroa

kategoria 1

9,00 euroa

kategoria 2

11,75 euroa

kategoria 3

20,00 euroa

kategoria 4

25,00 euroa

kategoria 5

1. heinäkuuta 2006–30. kesäkuuta 2007

6,75 euroa

kategoria 1

9,00 euroa

kategoria 2

11,75 euroa

kategoria 3

20,00 euroa

kategoria 4

25,00 euroa

kategoria 5

1. heinäkuuta 2007–30. kesäkuuta 2008

7,50 euroa

kategoria 1

9,75 euroa

kategoria 2

12,25 euroa

kategoria 3

20,00 euroa

kategoria 4

25,00 euroa

kategoria 5

1. heinäkuuta 2008–30. kesäkuuta 2009

7,50 euroa

kategoria 1

9,75 euroa

kategoria 2

12,25 euroa

kategoria 3

20,00 euroa

kategoria 4

25,00 euroa

kategoria 5

| (45) | Yhdenmukaista lentoaseman käyttömaksua koskevan alennuksen lisäksi lentoasema myönsi myös matkustajakohtaisen markkinointimaksun uuden yhteyden avaamisesta. Tämä maksu riippui uuden yhteyden vuorotiheydestä ja yhteydellä käytettävissä olevien istuinpaikkojen määrästä.

  Taulukko 8


  Markkinointimaksu







  Uusien avustettujen lentojen vuorotiheys | Matkustaja- ja lentokohtainen markkinointimaksu |
| --- | --- | --- |
| 3 lentoyhteyttä, joiden kapasiteetti on vähintään 100 000 istuinpaikkaa vuodessa | 0,30 euroa |
| 4 lentoyhteyttä, joiden kapasiteetti on vähintään 175 000 istuinpaikkaa vuodessa | 0,50 euroa |
| 5 lentoyhteyttä, joiden kapasiteetti on vähintään 225 000 istuinpaikkaa vuodessa | 1,00 euroa |

(45)

Yhdenmukaista lentoaseman käyttömaksua koskevan alennuksen lisäksi lentoasema myönsi myös matkustajakohtaisen markkinointimaksun uuden yhteyden avaamisesta. Tämä maksu riippui uuden yhteyden vuorotiheydestä ja yhteydellä käytettävissä olevien istuinpaikkojen määrästä.

Taulukko 8

Taulukko 8

Markkinointimaksu

Markkinointimaksu

Uusien avustettujen lentojen vuorotiheys

Matkustaja- ja lentokohtainen markkinointimaksu

3 lentoyhteyttä, joiden kapasiteetti on vähintään 100 000 istuinpaikkaa vuodessa

0,30 euroa

4 lentoyhteyttä, joiden kapasiteetti on vähintään 175 000 istuinpaikkaa vuodessa

0,50 euroa

5 lentoyhteyttä, joiden kapasiteetti on vähintään 225 000 istuinpaikkaa vuodessa

1,00 euroa

| (46) | Lisäalennus, joka määräytyi lentoyhtiökohtaisen lähtevien matkustajien vuotuisen kokonaismäärän mukaan, tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2005. Alennus annettiin yhdenmukaisen lentoaseman käyttömaksun, joka lentoyhtiöiden oli maksettava, lisäksi. Kun otettiin huomioon myös markkinointimaksusta johtuva alennus, käyttäjämaksujen ei kuitenkaan pitänyt olla alle 5 euron suuruisia.

  Taulukko 9


  Lähtevien matkustajien kokonaismäärään kohdistuvat alennukset










  Lähtevien matkustajien määrä vuodessa | 500 000 –1 000 000 | 1 000 001 –1 500 000 | 1 500 001 –2 000 000 | Yli 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Alennus yhdenmukaisesta lentoasemamaksusta lähtevää matkustajaa kohden | 1,00 euroa | 1,50 euroa | 2,00 euroa | 3,00 euroa |

(46)

Lisäalennus, joka määräytyi lentoyhtiökohtaisen lähtevien matkustajien vuotuisen kokonaismäärän mukaan, tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2005. Alennus annettiin yhdenmukaisen lentoaseman käyttömaksun, joka lentoyhtiöiden oli maksettava, lisäksi. Kun otettiin huomioon myös markkinointimaksusta johtuva alennus, käyttäjämaksujen ei kuitenkaan pitänyt olla alle 5 euron suuruisia.

Taulukko 9

Taulukko 9

Lähtevien matkustajien kokonaismäärään kohdistuvat alennukset

Lähtevien matkustajien kokonaismäärään kohdistuvat alennukset

Lähtevien matkustajien määrä vuodessa

500 000 –1 000 000

1 000 001 –1 500 000

1 500 001 –2 000 000

Yli 2 000 000

Alennus yhdenmukaisesta lentoasemamaksusta lähtevää matkustajaa kohden

1,00 euroa

1,50 euroa

2,00 euroa

3,00 euroa

2.5   TOIMENPIDE 4: NEO-LENTOASEMAMAKSUTAULUKKO

TOIMENPIDE 4: NEO-LENTOASEMAMAKSUTAULUKKO

| (47) | NEO otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2009, ja se korvasi sekä aiemman alennusjärjestelyn NERESin (16) että 1 päivänä marraskuuta 2000 käyttöön otetun maksutaulukon. NEO ei alun perin ollut ajallisesti rajattu, ja päätös NEOn toteuttamisesta perustui vuonna 2008 hyväksyttyyn liiketoimintasuunnitelmaan, jossa oli esitetty ennusteita vuoteen 2019 saakka. NEOa tarkistettiin 1 päivänä marraskuuta 2011, kun joitakin maksuista korotettiin. |
| --- | --- |

(47)

NEO otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2009, ja se korvasi sekä aiemman alennusjärjestelyn NERESin (16) että 1 päivänä marraskuuta 2000 käyttöön otetun maksutaulukon. NEO ei alun perin ollut ajallisesti rajattu, ja päätös NEOn toteuttamisesta perustui vuonna 2008 hyväksyttyyn liiketoimintasuunnitelmaan, jossa oli esitetty ennusteita vuoteen 2019 saakka. NEOa tarkistettiin 1 päivänä marraskuuta 2011, kun joitakin maksuista korotettiin.

16

2.5.1   LENTOONLÄHTÖ- JA LASKEUTUMISMAKSUT

| (48) | Reittilentojen osalta NEOssa määritettiin yhdenmukainen lentoonlähtö- ja laskeutumismaksu (17). Lentoonlähtömaksu (joka sisälsi laskeutumismaksun) riippui ilma-aluksessa olevien matkustajien määrästä, vuodessa kuljetettujen matkustajien kokonaismäärästä sekä ilma-aluksen koosta. Vähimmäismaksu oli 100 euroa. Maksut jaettiin edelleen kolmeen kategoriaan ilma-aluksen tyypin ja käytettävissä olevien istuinpaikkojen määrän mukaan. |
| --- | --- |

(48)

Reittilentojen osalta NEOssa määritettiin yhdenmukainen lentoonlähtö- ja laskeutumismaksu (17). Lentoonlähtömaksu (joka sisälsi laskeutumismaksun) riippui ilma-aluksessa olevien matkustajien määrästä, vuodessa kuljetettujen matkustajien kokonaismäärästä sekä ilma-aluksen koosta. Vähimmäismaksu oli 100 euroa. Maksut jaettiin edelleen kolmeen kategoriaan ilma-aluksen tyypin ja käytettävissä olevien istuinpaikkojen määrän mukaan.

17

| (49) | Taulukossa 10 esitetään katsaus reittilentoihin sovellettaviin lentoonlähtömaksuihin, jotka otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2009.

  Taulukko 10


  NEO-lentoonlähtömaksut (sisältää laskeutumismaksut) reittilennoista Dortmundin lentoasemalla heinäkuun 2009 marraskuun 2011 välisellä ajanjaksolla








  Kategorian 1 lentoonlähtömaksut – Ilma-alukset, joissa on yli 120 istuinpaikkaa |
| --- | --- |
| Matkustajien kokonaismäärä kalenterivuodessa | Lentoonlähtömaksu matkustajaa kohden (euroa) | %:n alennus |
| Yli 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 –500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0–250 000 | 8,00 | 0 |
| Kategorian 2 lentoonlähtömaksut – Ilma-alukset, joissa on 50–120 istuinpaikkaa |
| Matkustajien kokonaismäärä kalenterivuodessa | Lentoonlähtömaksu matkustajaa kohden (euroa) | %:n alennus |
| Yli 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 –100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0–50 000 | 12,00 | 0 |
| Kategorian 3 lentoonlähtömaksut – Ilma-alukset, joissa on enintään 50 istuinpaikkaa |
| Matkustajien kokonaismäärä kalenterivuodessa | Lentoonlähtömaksu matkustajaa kohden (euroa) | %:n alennus |
| Yli 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 –50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0–25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

Taulukossa 10 esitetään katsaus reittilentoihin sovellettaviin lentoonlähtömaksuihin, jotka otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 2009.

Taulukko 10

Taulukko 10

NEO-lentoonlähtömaksut (sisältää laskeutumismaksut) reittilennoista Dortmundin lentoasemalla heinäkuun 2009 marraskuun 2011 välisellä ajanjaksolla

NEO-lentoonlähtömaksut (sisältää laskeutumismaksut) reittilennoista Dortmundin lentoasemalla heinäkuun 2009 marraskuun 2011 välisellä ajanjaksolla

Kategorian 1 lentoonlähtömaksut – Ilma-alukset, joissa on yli 120 istuinpaikkaa

Matkustajien kokonaismäärä kalenterivuodessa

Lentoonlähtömaksu matkustajaa kohden (euroa)

%:n alennus

Yli 500 000

2,50

68,75

250 001 –500 000

4,00

50,00

0–250 000

8,00

0

Kategorian 2 lentoonlähtömaksut – Ilma-alukset, joissa on 50–120 istuinpaikkaa

Matkustajien kokonaismäärä kalenterivuodessa

Lentoonlähtömaksu matkustajaa kohden (euroa)

%:n alennus

Yli 100 000

3,75

68,75

50 001 –100 000

6,00

50,00

0–50 000

12,00

0

Kategorian 3 lentoonlähtömaksut – Ilma-alukset, joissa on enintään 50 istuinpaikkaa

Matkustajien kokonaismäärä kalenterivuodessa

Lentoonlähtömaksu matkustajaa kohden (euroa)

%:n alennus

Yli 50 000

6,00

62,50

25 001 –50 000

8,00

50,00

0–25 000

16,00

0

| (50) | Muiden kuin reittilentojen kohdalla NEOssa tehtiin ero lentoonlähtömaksujen ja laskeutumismaksujen välillä. Laskeutumismaksu oli 2,23 euroa 1 000 kg:aa MTOW:tä (suurin sallittu lentoonlähtöpaino) kohden. Lentoonlähtömaksu määräytyi muun muassa ilma-aluksen MTOW:n ja meluntorjuntatason mukaan. |
| --- | --- |

(50)

Muiden kuin reittilentojen kohdalla NEOssa tehtiin ero lentoonlähtömaksujen ja laskeutumismaksujen välillä. Laskeutumismaksu oli 2,23 euroa 1 000 kg:aa MTOW:tä (suurin sallittu lentoonlähtöpaino) kohden. Lentoonlähtömaksu määräytyi muun muassa ilma-aluksen MTOW:n ja meluntorjuntatason mukaan.

| (51) | Lisäksi laskutettiin pysäköintimaksua ilma-aluksista, jotka pysyivät lentoasemalla kauemmin kuin kolme tuntia. Pysäköintimaksun määrä riippui ilma-aluksen MTOW:stä. Yleensä tätä maksua ei sovellettu halpalentoyhtiöihin, koska ne pitivät kääntymisaikansa mahdollisimman lyhyinä. |
| --- | --- |

(51)

Lisäksi laskutettiin pysäköintimaksua ilma-aluksista, jotka pysyivät lentoasemalla kauemmin kuin kolme tuntia. Pysäköintimaksun määrä riippui ilma-aluksen MTOW:stä. Yleensä tätä maksua ei sovellettu halpalentoyhtiöihin, koska ne pitivät kääntymisaikansa mahdollisimman lyhyinä.

| (52) | Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava turvallisuusmaksu oli 0,30 euroa; liikuntarajoitemaksu (18) oli 0,36 euroa lähtevää matkustajaa kohden. |
| --- | --- |

(52)

Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava turvallisuusmaksu oli 0,30 euroa; liikuntarajoitemaksu (18) oli 0,36 euroa lähtevää matkustajaa kohden.

18

2.5.2   MAAHUOLINTAMAKSUT

| (53) | Reittilentojen maahuolintapalvelujen maksut määritettiin lentoyhtiöiden ja lentoaseman välisissä erillisissä sopimuksissa, ja ne perustuivat suoritettujen palvelujen laajuuteen. Määrään perustuva alennus myönnettiin kuljetettujen matkustajien määrän mukaan. |
| --- | --- |

(53)

Reittilentojen maahuolintapalvelujen maksut määritettiin lentoyhtiöiden ja lentoaseman välisissä erillisissä sopimuksissa, ja ne perustuivat suoritettujen palvelujen laajuuteen. Määrään perustuva alennus myönnettiin kuljetettujen matkustajien määrän mukaan.

| (54) | Vuonna 2010 erillisiä sopimuksia oli seuraavien yhtiöiden kanssa: Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines ja Sun Express. Lisäksi 1 päivänä marraskuuta 2011 oli olemassa sopimukset Corendonin, Tailwindin, Germanian, Pegasuksen, Freebirdin, Air Arabian, Bulgarian Air Charterin ja Air Vian kanssa. |
| --- | --- |

(54)

Vuonna 2010 erillisiä sopimuksia oli seuraavien yhtiöiden kanssa: Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines ja Sun Express. Lisäksi 1 päivänä marraskuuta 2011 oli olemassa sopimukset Corendonin, Tailwindin, Germanian, Pegasuksen, Freebirdin, Air Arabian, Bulgarian Air Charterin ja Air Vian kanssa.

| (55) | Muiden kuin reittilentojen kohdalla maahuolintapalvelujen maksut riippuivat ilma-aluksen koosta. Matkustajapalvelumaksut laskettiin erillisten sopimusten pohjalta. Jäänpoisto hinnoiteltiin MTOW:n perusteella. |
| --- | --- |

(55)

Muiden kuin reittilentojen kohdalla maahuolintapalvelujen maksut riippuivat ilma-aluksen koosta. Matkustajapalvelumaksut laskettiin erillisten sopimusten pohjalta. Jäänpoisto hinnoiteltiin MTOW:n perusteella.

| (56) | Taulukossa 11 esitetään maahuolintamaksujen kustannuskatetaso Dortmundin lentoasemalla vuosina 2009–2019. Taulukossa 11 esitetyt maahuolintamaksut ovat Dortmundin lentoaseman tärkeimpien asiakkaiden keskimääräiset maksut. Pienimmät [...] euron huolintamaksut ([...]) vuonna 2009 kattoivat palvelujen kustannukset, jotka olivat noin [...] euroa.

  Taulukko 11


  Maahuolintamaksujen kustannuskate

















  (euroa) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Maahuolinnasta saatavat tulot | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [5,8–6,2] | [6,2–6,5] | [6,2–6,5] | [6,2–6,5] | [6,5–6,8] | [6,5–6,8] | [6,5–6,8] |
| Maahuolinnan kustannukset | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,0–4,4] | [4,5–4,9] | [4,5–4,9] | [4,5–4,9] | [4,5–4,9] | [5,0–5,2] | [5,0–5,2] |

(56)

Taulukossa 11 esitetään maahuolintamaksujen kustannuskatetaso Dortmundin lentoasemalla vuosina 2009–2019. Taulukossa 11 esitetyt maahuolintamaksut ovat Dortmundin lentoaseman tärkeimpien asiakkaiden keskimääräiset maksut. Pienimmät [...] euron huolintamaksut ([...]) vuonna 2009 kattoivat palvelujen kustannukset, jotka olivat noin [...] euroa.

Taulukko 11

Taulukko 11

Maahuolintamaksujen kustannuskate

Maahuolintamaksujen kustannuskate

(euroa)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Maahuolinnasta saatavat tulot

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[5,8–6,2]

[6,2–6,5]

[6,2–6,5]

[6,2–6,5]

[6,5–6,8]

[6,5–6,8]

[6,5–6,8]

Maahuolinnan kustannukset

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,0–4,4]

[4,5–4,9]

[4,5–4,9]

[4,5–4,9]

[4,5–4,9]

[5,0–5,2]

[5,0–5,2]

2.5.3   LENTOYHTIÖIDEN MAKSAMAT MAKSUT YHTEENSÄ VÄHENNETTYNÄ MARKKINOINTITUELLA

| (57) | Saksa toimitti taulukon 12 osoittaakseen lentoaseman tosiasialliset matkustajakohtaiset tulot, jotka kertyvät lentoonlähtömaksuista ja kaikista muista maksuista sen jälkeen, kun on vähennetty lentoyhtiöiden hyväksi tulleet markkinointikorvaukset, 1 päivästä marraskuuta 2011 lähtien. Lentoonlähtömaksut ovat nousseet NEOn käyttöönoton vuonna 2009 ja vuoden 2011 välillä.

  Taulukko 12


  Tulot lähtevää matkustajaa kohden 1 päivästä marraskuuta 2011 lähtien









  (euroa) |
| --- | --- |
| Lentoyhtiö | Lentoonlähtömaksu | Erillisissä sopimuksissa sovitut maksut yhteensä (maahuolinta) | Yhteensä |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5–10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5–10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5–10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25–30] |

(57)

Saksa toimitti taulukon 12 osoittaakseen lentoaseman tosiasialliset matkustajakohtaiset tulot, jotka kertyvät lentoonlähtömaksuista ja kaikista muista maksuista sen jälkeen, kun on vähennetty lentoyhtiöiden hyväksi tulleet markkinointikorvaukset, 1 päivästä marraskuuta 2011 lähtien. Lentoonlähtömaksut ovat nousseet NEOn käyttöönoton vuonna 2009 ja vuoden 2011 välillä.

Taulukko 12

Taulukko 12

Tulot lähtevää matkustajaa kohden 1 päivästä marraskuuta 2011 lähtien

Tulot lähtevää matkustajaa kohden 1 päivästä marraskuuta 2011 lähtien

(euroa)

Lentoyhtiö

Lentoonlähtömaksu

Erillisissä sopimuksissa sovitut maksut yhteensä (maahuolinta)

Yhteensä

Wizz Air

3,00

[...]

[5–10]

Germanwings

5,00

[...]

[5–10]

EasyJet

5,00

[...]

[5–10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15–20]

Sun Express

10,00

[...]

[15–20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15–20]

Corendon

10,00

[...]

[15–20]

Tailwind

10,00

[...]

[20–25]

Germania

10,00

[...]

[20–25]

Pegasus

10,00

[...]

[20–25]

Freebird

10,00

[...]

[20–25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20–25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20–25]

Air Via

10,00

[...]

[25–30]

3.   PERUSTEET MENETTELYN ALOITTAMISELLE JA KOMISSION TUTKINNALLE

PERUSTEET MENETTELYN ALOITTAMISELLE JA KOMISSION TUTKINNALLE

| (58) | Menettelyn aloittamista koskevissa vuosien 2007 ja 2012 päätöksissä komissio aloitti tutkinnan, joka koskee sataprosenttisia valtiontakauksia, voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta, NERES-maksujärjestelyä ja NEO-maksujärjestelyä, järjestelyihin liittyvät alennukset mukaan lukien. |
| --- | --- |

(58)

Menettelyn aloittamista koskevissa vuosien 2007 ja 2012 päätöksissä komissio aloitti tutkinnan, joka koskee sataprosenttisia valtiontakauksia, voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta, NERES-maksujärjestelyä ja NEO-maksujärjestelyä, järjestelyihin liittyvät alennukset mukaan lukien.

3.1   TOIMENPIDE 1: SATAPROSENTTINEN VALTIONTAKAUS

TOIMENPIDE 1: SATAPROSENTTINEN VALTIONTAKAUS

| (59) | Sataprosenttisen valtiontakauksen osalta komissio epäili, olisiko markkinataloustoimija tavanomaisissa markkinaolosuhteissa myös antanut sataprosenttisen takauksen lainoille, joilla rahoitettiin infrastruktuuriohjelmia Dortmundin lentoasemalla. Jos todettaisiin, että näin ei ole, komissio myös epäili, voitiinko tällaisen avun katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(59)

Sataprosenttisen valtiontakauksen osalta komissio epäili, olisiko markkinataloustoimija tavanomaisissa markkinaolosuhteissa myös antanut sataprosenttisen takauksen lainoille, joilla rahoitettiin infrastruktuuriohjelmia Dortmundin lentoasemalla. Jos todettaisiin, että näin ei ole, komissio myös epäili, voitiinko tällaisen avun katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

3.2   TOIMENPIDE 2: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 1991 SOPIMUS

TOIMENPIDE 2: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 1991 SOPIMUS

| (60) | Menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2012 päätöksessä komissio epäili erityisesti, johtivatko vuosien 1999 ja 2008 tarkistukset olennaiseen muutokseen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevassa vuoden 1991 sopimuksessa. Näin ollen komissio nosti esiin kysymyksen siitä, pitäisikö tarkistettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus katsoa uudeksi toimenpiteeksi. |
| --- | --- |

(60)

Menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2012 päätöksessä komissio epäili erityisesti, johtivatko vuosien 1999 ja 2008 tarkistukset olennaiseen muutokseen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevassa vuoden 1991 sopimuksessa. Näin ollen komissio nosti esiin kysymyksen siitä, pitäisikö tarkistettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus katsoa uudeksi toimenpiteeksi.

| (61) | Lisäksi komissio epäili, sovelletaanko tiettyihin tappioihin, jotka liittyvät yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin, kuten tulliin, lennonjohtoon ja palokuntaan, valtiontukien valvontaa. |
| --- | --- |

(61)

Lisäksi komissio epäili, sovelletaanko tiettyihin tappioihin, jotka liittyvät yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin, kuten tulliin, lennonjohtoon ja palokuntaan, valtiontukien valvontaa.

| (62) | Komissio myös kyseenalaisti sen, toimiko DSW21 markkinataloustoimijana tehdessään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen FD:n kanssa ja muuttaessaan sitä. Näin ollen komissio epäili, oliko FD:n vuotuisten tappioiden korvaaminen valtiontukea ja voitiinko tällaisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Erityisesti FD:n toimintatappioiden korvaamiseen näytti liittyvän toimintatukea, joka todennäköisesti ei täyttänyt SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettujen poikkeusten edellytyksiä. |
| --- | --- |

(62)

Komissio myös kyseenalaisti sen, toimiko DSW21 markkinataloustoimijana tehdessään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen FD:n kanssa ja muuttaessaan sitä. Näin ollen komissio epäili, oliko FD:n vuotuisten tappioiden korvaaminen valtiontukea ja voitiinko tällaisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Erityisesti FD:n toimintatappioiden korvaamiseen näytti liittyvän toimintatukea, joka todennäköisesti ei täyttänyt SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettujen poikkeusten edellytyksiä.

3.3   TOIMENPIDE 3: NERES-TAULUKKO

TOIMENPIDE 3: NERES-TAULUKKO

| (63) | NERESin osalta komissio epäili, olisiko markkinataloustoimija ottanut NERESin käyttöön ja tehnyt samankaltaisia sopimuksia tältä pohjalta Dortmundin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa. Mikäli taulukko ja sopimus katsottaisiin valtiontueksi, komissio epäili lisäksi, voitaisiinko näiden toimenpiteiden katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(63)

NERESin osalta komissio epäili, olisiko markkinataloustoimija ottanut NERESin käyttöön ja tehnyt samankaltaisia sopimuksia tältä pohjalta Dortmundin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa. Mikäli taulukko ja sopimus katsottaisiin valtiontueksi, komissio epäili lisäksi, voitaisiinko näiden toimenpiteiden katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

3.4   TOIMENPIDE 4: NEO-TAULUKKO

TOIMENPIDE 4: NEO-TAULUKKO

| (64) | NEOn osalta komissio epäili, olisiko markkinataloustoimija ottanut NEOn käyttöön ja tehnyt tältä pohjalta samankaltaisia sopimuksia Dortmundin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa. Jos näin ei olisi, komissio epäili jälleen, voitaisiinko taulukkoon ja sopimuksiin sisältyvän tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(64)

NEOn osalta komissio epäili, olisiko markkinataloustoimija ottanut NEOn käyttöön ja tehnyt tältä pohjalta samankaltaisia sopimuksia Dortmundin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa. Jos näin ei olisi, komissio epäili jälleen, voitaisiinko taulukkoon ja sopimuksiin sisältyvän tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

4.   SAKSAN HUOMAUTUKSET

SAKSAN HUOMAUTUKSET

4.1   TOIMENPIDE 1: SATAPROSENTTISET VALTIONTAKAUKSET FD:N EDUKSI

TOIMENPIDE 1: SATAPROSENTTISET VALTIONTAKAUKSET FD:N EDUKSI

| (65) | Saksan mukaan komissio ei ottanut huomioon sitä, että takaukset ovat osa Dortmundin lentoaseman infrastruktuurin kehittämisohjelmaa. Tältä osin Saksa totesi, että vuodesta 1991 lähtien Dortmundin lentoasema on ollut merkittävässä asemassa Nordrhein-Westfalenin liikennekonseptissa. |
| --- | --- |

(65)

Saksan mukaan komissio ei ottanut huomioon sitä, että takaukset ovat osa Dortmundin lentoaseman infrastruktuurin kehittämisohjelmaa. Tältä osin Saksa totesi, että vuodesta 1991 lähtien Dortmundin lentoasema on ollut merkittävässä asemassa Nordrhein-Westfalenin liikennekonseptissa.

| (66) | Saksa tarkensi, että Dortmundin kaupunki ja DSW21 myönsivät sataprosenttiset valtiontakaukset Dortmundin lentoaseman infrastruktuurin kehittämisen rahoitukseen annettujen lainojen vakuudeksi. |
| --- | --- |

(66)

Saksa tarkensi, että Dortmundin kaupunki ja DSW21 myönsivät sataprosenttiset valtiontakaukset Dortmundin lentoaseman infrastruktuurin kehittämisen rahoitukseen annettujen lainojen vakuudeksi.

| (67) | Saksa toimitti kattavan esityksen kaikista (sataprosenttisista valtion) takauksista, jotka myönnettiin FD:n eduksi vuosina 1987–2000. Yhteenveto niistä esitetään taulukossa 13 (19).

  Taulukko 13


  Yhteenveto FD:n lainojen vakuudeksi annetuista sataprosenttisista valtiontakauksista vuosina 1987–2000










  Nro | Infrastruktuuritoimenpiteet | Lainamäärä (euroa) | Myönnetty | Lainatakaus |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Vanhat infrastruktuurihankkeet vuosina 1987–1992 |
| 1 | Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle | 1 278 230 | 1987 | Dortmundin kaupunki |
| 2 | Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle | 1 278 230 | 1987 | Dortmundin kaupunki |
| 3 | Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle | 1 022 584 | 1988 | Dortmundin kaupunki |
| 4 | Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle | 1 278 230 | 1989 | Dortmundin kaupunki |
| 5 | Muut toimenpiteet | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Historialliset investoinnit vuosina 1993–2003 |
| 6 | Äänieristetyn kopin laajentaminen, itäinen jätevesiviemäri, itäinen liikkumisalue, kanavointi | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Kiinteistö [...] | 4 090 335 | 1996 | Dortmundin kaupunki |
| 8 | Kiinteistö [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Kiitoradan pidentäminen 1 450 m | 3 988 077 | 1997 | Dortmundin kaupunki |
| 10 | Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne. | 17 383 924 | 1997 | Dortmundin kaupunki |
| 11 | Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne. | 17 383 924 | 1997 | Dortmundin kaupunki |
| 12 | Terminaalin A saneeraus, rahtikeskus | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne. | 6 876 876 | 1998 | Dortmundin kaupunki |
| 14 | Yhteys Nordstraße, kaasuputken ja vesikanavan uudelleensuuntaaminen | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Kenttäalueen koneistaminen | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Lennonjohtotorni, terminaali, kenttäalue ja muita infrastruktuuritoimenpiteitä | 6 736 782 | 1999 | Dortmundin kaupunki |
| 17 | Kiitoradan pidentäminen, yleisilmailun uudelleenjärjestely jne. | 3 195 574 | 2000 | Dortmundin kaupunki |
| 18 | Kiitoradan pidentäminen, yleisilmailun uudelleenjärjestely jne. | 33 795 393 | 2000 | Dortmundin kaupunki |
| 19 | Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne. | 11 120 598 | 2000 | Dortmundin kaupunki |
| 20 | Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne. | 13 484 812 | 2000 | Dortmundin kaupunki |
| 21 | Kiitoradan pidentäminen, yleisilmailun uudelleenjärjestely jne. | 21 781 034 | 2000 | Dortmundin kaupunki |
| Lähde: Saksan 23 päivänä huhtikuuta 2012 päivätty huomautus. |

(67)

Saksa toimitti kattavan esityksen kaikista (sataprosenttisista valtion) takauksista, jotka myönnettiin FD:n eduksi vuosina 1987–2000. Yhteenveto niistä esitetään taulukossa 13 (19).

19

Taulukko 13

Taulukko 13

Yhteenveto FD:n lainojen vakuudeksi annetuista sataprosenttisista valtiontakauksista vuosina 1987–2000

Yhteenveto FD:n lainojen vakuudeksi annetuista sataprosenttisista valtiontakauksista vuosina 1987–2000

Nro

Infrastruktuuritoimenpiteet

Lainamäärä (euroa)

Myönnetty

Lainatakaus

Vanhat infrastruktuurihankkeet vuosina 1987–1992

1

Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle

1 278 230

1987

Dortmundin kaupunki

2

Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle

1 278 230

1987

Dortmundin kaupunki

3

Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle

1 022 584

1988

Dortmundin kaupunki

4

Kiitoradan A pidentäminen, suurjännitevoimalinjan ohjaaminen toisaalle

1 278 230

1989

Dortmundin kaupunki

5

Muut toimenpiteet

1 022 584

1992

DSW21

Historialliset investoinnit vuosina 1993–2003

6

Äänieristetyn kopin laajentaminen, itäinen jätevesiviemäri, itäinen liikkumisalue, kanavointi

2 812 105

1995

DSW21

7

Kiinteistö [...]

4 090 335

1996

Dortmundin kaupunki

8

Kiinteistö [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Kiitoradan pidentäminen 1 450 m

3 988 077

1997

Dortmundin kaupunki

10

Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne.

17 383 924

1997

Dortmundin kaupunki

11

Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne.

17 383 924

1997

Dortmundin kaupunki

12

Terminaalin A saneeraus, rahtikeskus

1 482 747

1998

DSW21

13

Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne.

6 876 876

1998

Dortmundin kaupunki

14

Yhteys Nordstraße, kaasuputken ja vesikanavan uudelleensuuntaaminen

2 172 991

1999

DSW21

15

Kenttäalueen koneistaminen

6 237 761

1999

DSW21

16

Lennonjohtotorni, terminaali, kenttäalue ja muita infrastruktuuritoimenpiteitä

6 736 782

1999

Dortmundin kaupunki

17

Kiitoradan pidentäminen, yleisilmailun uudelleenjärjestely jne.

3 195 574

2000

Dortmundin kaupunki

18

Kiitoradan pidentäminen, yleisilmailun uudelleenjärjestely jne.

33 795 393

2000

Dortmundin kaupunki

19

Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne.

11 120 598

2000

Dortmundin kaupunki

20

Lennonjohtotorni, terminaali / autojen pysäköintialue 1, kenttäalue jne.

13 484 812

2000

Dortmundin kaupunki

21

Kiitoradan pidentäminen, yleisilmailun uudelleenjärjestely jne.

21 781 034

2000

Dortmundin kaupunki

Lähde: Saksan 23 päivänä huhtikuuta 2012 päivätty huomautus.

Lähde:

| (68) | Saksa totesi, että nämä takaukset myönnettiin peruuttamattomasti vuosina 1987–2000 eli ennen kuin oli selvitetty, että lentoasemiin sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä. Saksa esitti myös, että takaukset annettiin näin ollen peruuttamattomasti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota eikä niitä oltu tarkistettu sen jälkeen. Saksa korosti lisäksi, ettei takauksia pidennetty eikä muutettu muulla tavoin. |
| --- | --- |

(68)

Saksa totesi, että nämä takaukset myönnettiin peruuttamattomasti vuosina 1987–2000 eli ennen kuin oli selvitetty, että lentoasemiin sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä. Saksa esitti myös, että takaukset annettiin näin ollen peruuttamattomasti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota eikä niitä oltu tarkistettu sen jälkeen. Saksa korosti lisäksi, ettei takauksia pidennetty eikä muutettu muulla tavoin.

| (69) | Lisäksi Saksa esitti, että lentoaseman pitäjä maksoi takauksista markkinahintoihin perustuvan maksun. |
| --- | --- |

(69)

Lisäksi Saksa esitti, että lentoaseman pitäjä maksoi takauksista markkinahintoihin perustuvan maksun.

4.2   TOIMENPIDE 2: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 1991 SOPIMUS

TOIMENPIDE 2: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 1991 SOPIMUS

| (70) | Saksa esitti SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan tulkinnasta ja sovellettavuudesta voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 1991 sopimukseen, että tämä sopimus oli tehty peruuttamattomasti ennen yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antamaa tuomiota (20). Saksa vahvisti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli tehty peruuttamattomasti jo vuonna 1991 ja tullut voimaan 1 päivänä tammikuuta 1992 ja että vuotuisten tappioiden korvaaminen DSW21:n toimesta perustui kokonaisuudessaan kyseiseen sopimukseen. Saksa katsoo näin ollen, ettei valtiontukisääntöjä tästä syystä pitäisi soveltaa tähän sopimukseen. |
| --- | --- |

(70)

Saksa esitti SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan tulkinnasta ja sovellettavuudesta voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 1991 sopimukseen, että tämä sopimus oli tehty peruuttamattomasti ennen yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antamaa tuomiota (20). Saksa vahvisti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli tehty peruuttamattomasti jo vuonna 1991 ja tullut voimaan 1 päivänä tammikuuta 1992 ja että vuotuisten tappioiden korvaaminen DSW21:n toimesta perustui kokonaisuudessaan kyseiseen sopimukseen. Saksa katsoo näin ollen, ettei valtiontukisääntöjä tästä syystä pitäisi soveltaa tähän sopimukseen.

20

| (71) | Saksa katsoi, ettei vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja voitu soveltaa tässä tapauksessa, koska voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus allekirjoitettiin osana infrastruktuuritoimenpiteitä, jotka toteutettiin 1990-luvun alussa, ennen kuin suuntaviivat hyväksyttiin ja julkaistiin. Lisäksi Saksa esitti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli välttämätön lentoaseman laajentamisen kannalta. Vastaavasti Saksa tarkensi, että Dortmundin kaupunginvaltuusto hyväksyi sopimuksen vaihtoehtona lentoaseman laajentamisen rahoittamiseksi annettavalle suoralle avustukselle. Saksa esitti, että uusi infrastruktuuri olisi kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytössä ilman minkäänlaista syrjintää. Dortmundin lentoasemasta oli tarkoitus tulla julkinen lentoasema, mikä Saksan mielestä oli yleisen edun mukaista. |
| --- | --- |

(71)

Saksa katsoi, ettei vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja voitu soveltaa tässä tapauksessa, koska voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus allekirjoitettiin osana infrastruktuuritoimenpiteitä, jotka toteutettiin 1990-luvun alussa, ennen kuin suuntaviivat hyväksyttiin ja julkaistiin. Lisäksi Saksa esitti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli välttämätön lentoaseman laajentamisen kannalta. Vastaavasti Saksa tarkensi, että Dortmundin kaupunginvaltuusto hyväksyi sopimuksen vaihtoehtona lentoaseman laajentamisen rahoittamiseksi annettavalle suoralle avustukselle. Saksa esitti, että uusi infrastruktuuri olisi kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytössä ilman minkäänlaista syrjintää. Dortmundin lentoasemasta oli tarkoitus tulla julkinen lentoasema, mikä Saksan mielestä oli yleisen edun mukaista.

| (72) | Saksa toimitti tutkimuksia, joissa esiteltiin aiemman lentokentän Dortmund-Wickeden kehittämisen mahdollisuuksia ja näköaloja (21). Tulos oli, että lentokentän kehittäminen lentoasemaksi olisi johtanut matkustajamäärän kasvuun jopa 196 000:een vuonna 1991, 664 000–731 000:een vuonna 2001 ja jopa 1,1 miljoonaan vuonna 2010. Saksa esitti, että ennen laajennusta lentoaseman kapasiteetti oli ainoastaan noin 750 000 matkustajaa, ja sen vuoksi laajennus oli välttämätön. Tältä osin Saksa vahvisti, että tutkimusten ennusteet olivat pitäneet paikkansa. Vuonna 2000 jo 719 365 matkustajaa käytti Dortmundin lentoasemaa, ja vuodelle 2010 ennustetut luvut saavutettiin jo vuonna 2001, jolloin matkustajia oli 1 064 153. |
| --- | --- |

(72)

Saksa toimitti tutkimuksia, joissa esiteltiin aiemman lentokentän Dortmund-Wickeden kehittämisen mahdollisuuksia ja näköaloja (21). Tulos oli, että lentokentän kehittäminen lentoasemaksi olisi johtanut matkustajamäärän kasvuun jopa 196 000:een vuonna 1991, 664 000–731 000:een vuonna 2001 ja jopa 1,1 miljoonaan vuonna 2010. Saksa esitti, että ennen laajennusta lentoaseman kapasiteetti oli ainoastaan noin 750 000 matkustajaa, ja sen vuoksi laajennus oli välttämätön. Tältä osin Saksa vahvisti, että tutkimusten ennusteet olivat pitäneet paikkansa. Vuonna 2000 jo 719 365 matkustajaa käytti Dortmundin lentoasemaa, ja vuodelle 2010 ennustetut luvut saavutettiin jo vuonna 2001, jolloin matkustajia oli 1 064 153.

21

| (73) | Saksa totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta ei ollut pidennetty eikä muulla tavalla muutettu. Sitä ei myöskään ole irtisanottu, eikä se myöskään ollut ajallisesti rajattu. Saksa huomautti, että sekä vuoden 1999 lisäys että vuoden 2008 tarkistus tehtiin yksinomaan Saksan verolainsäädännön vaatimusten noudattamiseksi eivätkä ne vaikuttaneet vuotuisten tappioiden rajoittamattoman korvaamisen periaatteeseen. Näin ollen FD:n ja DSW21:n välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen muuttaminen vuonna 2008 ei Saksan mukaan ollut uusi toimenpide vaan koski edelleen samaa sopimusta, jota tutkittiin menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä. |
| --- | --- |

(73)

Saksa totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta ei ollut pidennetty eikä muulla tavalla muutettu. Sitä ei myöskään ole irtisanottu, eikä se myöskään ollut ajallisesti rajattu. Saksa huomautti, että sekä vuoden 1999 lisäys että vuoden 2008 tarkistus tehtiin yksinomaan Saksan verolainsäädännön vaatimusten noudattamiseksi eivätkä ne vaikuttaneet vuotuisten tappioiden rajoittamattoman korvaamisen periaatteeseen. Näin ollen FD:n ja DSW21:n välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen muuttaminen vuonna 2008 ei Saksan mukaan ollut uusi toimenpide vaan koski edelleen samaa sopimusta, jota tutkittiin menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä.

| (74) | Lisäksi Saksa katsoo, että markkinataloustoimijaperiaatetta voidaan soveltaa ainoastaan tuolloisen tilanteen yhteydessä. Saksa esitti myös, että koska lentoasemien toimintaa ja rakentamista ei tuolloin katsottu taloudelliseksi toiminnaksi, lentoasemia ei katsottu yrityksiksi, jotka kuuluivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. |
| --- | --- |

(74)

Lisäksi Saksa katsoo, että markkinataloustoimijaperiaatetta voidaan soveltaa ainoastaan tuolloisen tilanteen yhteydessä. Saksa esitti myös, että koska lentoasemien toimintaa ja rakentamista ei tuolloin katsottu taloudelliseksi toiminnaksi, lentoasemia ei katsottu yrityksiksi, jotka kuuluivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

| (75) | Saksa myös tarkensi, että tietyt toiminta- ja pääomakustannukset (poistot ja rahoituskustannukset) kuuluivat yleisen edun piiriin ja olisivat valtiontukisääntöjen soveltamisalan ulkopuolella. Saksan mielestä nämä olivat esimerkiksi poliisiin, tulliin ja lennonjohtoon liittyviä kustannuksia. |
| --- | --- |

(75)

Saksa myös tarkensi, että tietyt toiminta- ja pääomakustannukset (poistot ja rahoituskustannukset) kuuluivat yleisen edun piiriin ja olisivat valtiontukisääntöjen soveltamisalan ulkopuolella. Saksan mielestä nämä olivat esimerkiksi poliisiin, tulliin ja lennonjohtoon liittyviä kustannuksia.

| (76) | Saksa huomautti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus täytti asiassa Altmark 24 päivänä heinäkuuta 2003 annetun tuomion (22) edellytykset. Huomautuksessaan Saksa totesi, että FD oli saanut Dortmundin kaupunginvaltuustolta virallisesti tehtäväkseen kehittää edelleen infrastruktuuria Dortmundin lentoasemalla ja ettei se saanut liiallisia korvauksia. Vaikka lentoaseman toiminnasta ei järjestetty tarjousmenettelyä, FD oli Saksan mukaan keskimäärin moitteettomasti johdettu yritys. |
| --- | --- |

(76)

Saksa huomautti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus täytti asiassa Altmark 24 päivänä heinäkuuta 2003 annetun tuomion (22) edellytykset. Huomautuksessaan Saksa totesi, että FD oli saanut Dortmundin kaupunginvaltuustolta virallisesti tehtäväkseen kehittää edelleen infrastruktuuria Dortmundin lentoasemalla ja ettei se saanut liiallisia korvauksia. Vaikka lentoaseman toiminnasta ei järjestetty tarjousmenettelyä, FD oli Saksan mukaan keskimäärin moitteettomasti johdettu yritys.

22

| (77) | Saksa esitti lisäksi, että lentoaseman tappioihin sisältyi sellaisiin investointeihin liittyviä kuluja, joista päätettiin ennen asiassa Aéroports de Paris vuonna 2000 annettua tuomiota, sekä yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia. |
| --- | --- |

(77)

Saksa esitti lisäksi, että lentoaseman tappioihin sisältyi sellaisiin investointeihin liittyviä kuluja, joista päätettiin ennen asiassa Aéroports de Paris vuonna 2000 annettua tuomiota, sekä yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia.

| (78) | Tässä yhteydessä Saksa toimitti useaan otteeseen erilaisia luetteloita toimista, joiden katsottiin kuuluvan yleisen edun piiriin. Yhteenveto viimeksi toimitetusta luettelosta on esitetty taulukoissa 4 ja 5. |
| --- | --- |

(78)

Tässä yhteydessä Saksa toimitti useaan otteeseen erilaisia luetteloita toimista, joiden katsottiin kuuluvan yleisen edun piiriin. Yhteenveto viimeksi toimitetusta luettelosta on esitetty taulukoissa 4 ja 5.

| (79) | Saksan mielestä nämä toimenpiteet jäävät valtiontukien valvonnan soveltamisalan ulkopuolelle, ja se viittaa asiassa Leipzig/Halle annettuun tuomioon. Saksan mukaan FD:llä olisi positiivinen käyttökate, jos nämä kulut otettaisiin pois kuluperustasta. |
| --- | --- |

(79)

Saksan mielestä nämä toimenpiteet jäävät valtiontukien valvonnan soveltamisalan ulkopuolelle, ja se viittaa asiassa Leipzig/Halle annettuun tuomioon. Saksan mukaan FD:llä olisi positiivinen käyttökate, jos nämä kulut otettaisiin pois kuluperustasta.

| (80) | Joka tapauksessa Saksa huomautti, ettei toimenpidettä pidä katsoa toimintatueksi vaan investointitueksi, joka voidaan katsoa SEUT-sopimuksen mukaiseksi sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b ja c alakohdan perusteella. Saksa myönsi kuitenkin, että SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettujen Euroopan yhteistä etua koskevien hankkeiden toteuttamisessa pitäisi olla mukana useampi kuin yksi jäsenvaltio. Saksa esitti siitä huolimatta, että yleinen rakenteellinen muutos, josta lentoaseman infrastruktuurin rakentaminen muodosti osan, oli unionin yhteisen edun mukainen ja soveltui siten sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(80)

Joka tapauksessa Saksa huomautti, ettei toimenpidettä pidä katsoa toimintatueksi vaan investointitueksi, joka voidaan katsoa SEUT-sopimuksen mukaiseksi sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b ja c alakohdan perusteella. Saksa myönsi kuitenkin, että SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettujen Euroopan yhteistä etua koskevien hankkeiden toteuttamisessa pitäisi olla mukana useampi kuin yksi jäsenvaltio. Saksa esitti siitä huolimatta, että yleinen rakenteellinen muutos, josta lentoaseman infrastruktuurin rakentaminen muodosti osan, oli unionin yhteisen edun mukainen ja soveltui siten sisämarkkinoille.

4.3   TOIMENPIDE 3: NERES

TOIMENPIDE 3: NERES

| (81) | Saksa esitti, ettei NERES-ohjelman toimenpiteitä voitu katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi. Saksa katsoi NERESin Dortmundin lentoaseman laajentamista tukevaksi ohjelmaksi, johon kaikki lentoyhtiöt voivat hakea, eikä se siten ollut syrjivä. Saksan mukaan NERESiä sovellettiin joka tapauksessa vähintään kolmeen lentoyhtiöön eikä sitä tästä syystä voitu katsoa tosiasialliseksi syrjinnäksi EasyJetin eduksi. Lisäksi Saksa korosti, että ohjelma oli ajallisesti rajoitettu ja sitä sovellettiin ainoastaan lentoyhtiöihin, jotka aloittivat toiminnan Dortmundin lentoasemalla tai laajensivat toimintaansa tällä ajanjaksolla. Saksan mielestä NERESin toimenpiteet eivät olleet valikoivia, koska ne eivät antaneet etua ainoastaan tietyille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(81)

Saksa esitti, ettei NERES-ohjelman toimenpiteitä voitu katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi. Saksa katsoi NERESin Dortmundin lentoaseman laajentamista tukevaksi ohjelmaksi, johon kaikki lentoyhtiöt voivat hakea, eikä se siten ollut syrjivä. Saksan mukaan NERESiä sovellettiin joka tapauksessa vähintään kolmeen lentoyhtiöön eikä sitä tästä syystä voitu katsoa tosiasialliseksi syrjinnäksi EasyJetin eduksi. Lisäksi Saksa korosti, että ohjelma oli ajallisesti rajoitettu ja sitä sovellettiin ainoastaan lentoyhtiöihin, jotka aloittivat toiminnan Dortmundin lentoasemalla tai laajensivat toimintaansa tällä ajanjaksolla. Saksan mielestä NERESin toimenpiteet eivät olleet valikoivia, koska ne eivät antaneet etua ainoastaan tietyille lentoyhtiöille.

| (82) | Saksan mukaan NERES ei ole valtion toimenpide, koska FD:n johto laati ohjelman omasta aloitteestaan ja omalla vastuullaan. Saksa vahvisti, että NERESin kehittämisessä eivät olleet mukana FD:n hallintoneuvosto, DSW21:n osakkaat eikä Dortmundin kaupunki. |
| --- | --- |

(82)

Saksan mukaan NERES ei ole valtion toimenpide, koska FD:n johto laati ohjelman omasta aloitteestaan ja omalla vastuullaan. Saksa vahvisti, että NERESin kehittämisessä eivät olleet mukana FD:n hallintoneuvosto, DSW21:n osakkaat eikä Dortmundin kaupunki.

| (83) | Saksa esitti vaihtoehtoisia skenaarioita NERESin kanssa ja ilman sitä ja teki sen johtopäätöksen, että markkinataloustoimija olisi toiminut samoin. Näiden skenaarioiden mukaan voittojen oletettiin olevan suurempia NERES-järjestelyn kanssa kuin ilman sen käyttöönottoa, koska sen tarkoitus oli lisätä matkustajamäärää. NERES-järjestelyn avulla lentoaseman oletettiin tuottavan voittoa vuodesta 2008 alkaen. Saksa muistutti komissiota siitä, että lentoaseman sulkeminen olisi myös aiheuttanut kustannuksia, ja huomautti, että lentoliikennelupia koskevan asetuksen (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, ”LuftVZO”) 45 §:ssä edellytetään ennemmin lentoaseman moitteetonta toimintaa ja ylläpitoa kuin sulkemista. |
| --- | --- |

(83)

Saksa esitti vaihtoehtoisia skenaarioita NERESin kanssa ja ilman sitä ja teki sen johtopäätöksen, että markkinataloustoimija olisi toiminut samoin. Näiden skenaarioiden mukaan voittojen oletettiin olevan suurempia NERES-järjestelyn kanssa kuin ilman sen käyttöönottoa, koska sen tarkoitus oli lisätä matkustajamäärää. NERES-järjestelyn avulla lentoaseman oletettiin tuottavan voittoa vuodesta 2008 alkaen. Saksa muistutti komissiota siitä, että lentoaseman sulkeminen olisi myös aiheuttanut kustannuksia, ja huomautti, että lentoliikennelupia koskevan asetuksen (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, ”LuftVZO”) 45 §:ssä edellytetään ennemmin lentoaseman moitteetonta toimintaa ja ylläpitoa kuin sulkemista.

| (84) | Saksan mukaan 11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen matkustajamäärä pieneni ja markkinaolosuhteet muuttuivat. Näin ollen NERES oli otettava käyttöön matkustajamäärän ja infrastruktuurin käyttöasteen lisäämiseksi. Saksa esitti, että NERESin ansiosta FD pystyi säilyttämään matkustajamääränsä, toisin kuin muut lentoasemat samoihin aikoihin. |
| --- | --- |

(84)

Saksan mukaan 11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen matkustajamäärä pieneni ja markkinaolosuhteet muuttuivat. Näin ollen NERES oli otettava käyttöön matkustajamäärän ja infrastruktuurin käyttöasteen lisäämiseksi. Saksa esitti, että NERESin ansiosta FD pystyi säilyttämään matkustajamääränsä, toisin kuin muut lentoasemat samoihin aikoihin.

| (85) | Lisäksi Euroopan laajuinen kysyntä keskittyi Saksan mukaan tuolloin halpalentoyhtiöihin. Saksa esitti, että koska Dortmundin lentoaseman pääasiakas, Air Berlin, sijoitti lentojaan yhä enemmän muille lentoasemille, FD:n oli pakko ottaa käyttöön kannustimia, kuten NERES-järjestely. Saksa selitti kuitenkin, ettei NERESiä kohdistettu ainoastaan halpalentoyhtiöihin: FD oli kiinnostunut myös liikelentoyhtiöiden toiminnasta Dortmundin lentoasemalla, mutta Lufthansa ei vastannut myönteisesti FD:n kyselyyn. |
| --- | --- |

(85)

Lisäksi Euroopan laajuinen kysyntä keskittyi Saksan mukaan tuolloin halpalentoyhtiöihin. Saksa esitti, että koska Dortmundin lentoaseman pääasiakas, Air Berlin, sijoitti lentojaan yhä enemmän muille lentoasemille, FD:n oli pakko ottaa käyttöön kannustimia, kuten NERES-järjestely. Saksa selitti kuitenkin, ettei NERESiä kohdistettu ainoastaan halpalentoyhtiöihin: FD oli kiinnostunut myös liikelentoyhtiöiden toiminnasta Dortmundin lentoasemalla, mutta Lufthansa ei vastannut myönteisesti FD:n kyselyyn.

| (86) | Saksa totesi, että NERESin kanssa FD ei ottanut riskejä vaan lähinnä loi strategian kannattavuuteen palaamiseksi. Markkinataloustoimija olisi myös toiminut näin, Saksa esitti, etenkin koska lentoasema sai jo hankittua asiakkaakseen EasyJetin NERES-kannustinten käyttöönoton avulla. Saksa toimitti komissiolle liiketoimintasuunnitelman, jota käytettiin NERESin käyttöönoton yhteydessä. Liiketoimintasuunnitelmassa verrattiin FD:n parasta mahdollista skenaariota, perusskenaariota ja pahinta mahdollista skenaariota NERESin käyttöönoton kanssa ja ilman sitä. Jokaisessa skenaariossa matkustajamäärän oletettiin kasvavan vuosittain 4–7 prosenttia. Tämä oletus perustui Luftverkehrsinitiativen Euroopan laajuisiin ja maailmanlaajuisiin ennusteisiin. Liiketoimintasuunnitelmassa myös oletettiin jokaisen skenaarion kohdalla, että FD pystyisi kasvattamaan muita kuin lentoliikenteestä saamiaan tuloja 5 prosenttia vuodessa. Nämä oletukset perustuivat kehitykseen vuosina 1999–2003, jolloin matkustajamäärä kasvoi keskimäärin 14,39 prosenttia ja samaan aikaan pysäköintitulot kasvoivat keskimäärin 27,64 prosenttia, mikä johtui pysäköintimaksujen kallistumisesta keskimäärin 13,25 prosentin verran vuosittain. |
| --- | --- |

(86)

Saksa totesi, että NERESin kanssa FD ei ottanut riskejä vaan lähinnä loi strategian kannattavuuteen palaamiseksi. Markkinataloustoimija olisi myös toiminut näin, Saksa esitti, etenkin koska lentoasema sai jo hankittua asiakkaakseen EasyJetin NERES-kannustinten käyttöönoton avulla. Saksa toimitti komissiolle liiketoimintasuunnitelman, jota käytettiin NERESin käyttöönoton yhteydessä. Liiketoimintasuunnitelmassa verrattiin FD:n parasta mahdollista skenaariota, perusskenaariota ja pahinta mahdollista skenaariota NERESin käyttöönoton kanssa ja ilman sitä. Jokaisessa skenaariossa matkustajamäärän oletettiin kasvavan vuosittain 4–7 prosenttia. Tämä oletus perustui Luftverkehrsinitiativen Euroopan laajuisiin ja maailmanlaajuisiin ennusteisiin. Liiketoimintasuunnitelmassa myös oletettiin jokaisen skenaarion kohdalla, että FD pystyisi kasvattamaan muita kuin lentoliikenteestä saamiaan tuloja 5 prosenttia vuodessa. Nämä oletukset perustuivat kehitykseen vuosina 1999–2003, jolloin matkustajamäärä kasvoi keskimäärin 14,39 prosenttia ja samaan aikaan pysäköintitulot kasvoivat keskimäärin 27,64 prosenttia, mikä johtui pysäköintimaksujen kallistumisesta keskimäärin 13,25 prosentin verran vuosittain.

| (87) | Lisäksi skenaarioissa luotettiin siihen oletukseen, että FD pystyisi säästämään kustannuksissa ulkoistamalla työntekijöitä. Kaikissa skenaarioissa oletettiin, että kannustimet huomioon ottaen Dortmundin lentoasema pystyisi nostamaan pysäköintimaksuja edelleen 10 prosenttia matkustajamäärän kasvun ansiosta. Parhaassa mahdollisessa skenaariossa lentoaseman oletettaisiin tulevan täysin kannattavaksi vuoteen 2015 mennessä. Pahimmassa mahdollisessa skenaariossa ennustettiin, että tämä kasvu olisi mahdollista ainoastaan sen jäljellä olevan ajan, jonka EasyJet pysyisi lentoaseman asiakkaana. Saksa huomautti, että jopa pahimmassa mahdollisessa skenaariossa FD:n tulos olisi kannustinten käyttöönoton ansiosta parempi kuin ilman kannustimia. Saksan mukaan oletuksena oli myös, että Dortmundin lentoasemalle sijoittuisi lopulta niin monia lentoyhtiöitä, että matkustajamäärän kasvu jopa ylittäisi ennusteet ja odotukset. Saksa totesi, että NERES-kannustinten käyttöönoton ansiosta lentoasema olisi kannattavampi matkustajamäärän kasvun ja käyttöasteen nousun takia. Saksa esitteli kaikki skenaariot yksityiskohtaisesti. Ilman kannustinten käyttöönottoa Dortmundin lentoasema käyttäisi 60:tä prosenttia kapasiteetistaan parhaassa mahdollisessa skenaariossa, mikä tarkoitti 1,7:ää miljoonaa matkustajaa. Pahimmassa tapauksessa se käyttäisi 44:ää prosenttia kapasiteetistaan. Jopa parhaassa mahdollisessa skenaariossa FD tekisi toimintatappiota, eikä elpymistä voitaisi odottaa tulevina vuosina. Pahimmassa mahdollisessa skenaariossa toimintatappiot kasvaisivat ensin ja pienenisivät sitten hieman vuoteen 2014, mutta ne olisivat silti huomattavasti suuremmat kuin vuonna 2003. |
| --- | --- |

(87)

Lisäksi skenaarioissa luotettiin siihen oletukseen, että FD pystyisi säästämään kustannuksissa ulkoistamalla työntekijöitä. Kaikissa skenaarioissa oletettiin, että kannustimet huomioon ottaen Dortmundin lentoasema pystyisi nostamaan pysäköintimaksuja edelleen 10 prosenttia matkustajamäärän kasvun ansiosta. Parhaassa mahdollisessa skenaariossa lentoaseman oletettaisiin tulevan täysin kannattavaksi vuoteen 2015 mennessä. Pahimmassa mahdollisessa skenaariossa ennustettiin, että tämä kasvu olisi mahdollista ainoastaan sen jäljellä olevan ajan, jonka EasyJet pysyisi lentoaseman asiakkaana. Saksa huomautti, että jopa pahimmassa mahdollisessa skenaariossa FD:n tulos olisi kannustinten käyttöönoton ansiosta parempi kuin ilman kannustimia. Saksan mukaan oletuksena oli myös, että Dortmundin lentoasemalle sijoittuisi lopulta niin monia lentoyhtiöitä, että matkustajamäärän kasvu jopa ylittäisi ennusteet ja odotukset. Saksa totesi, että NERES-kannustinten käyttöönoton ansiosta lentoasema olisi kannattavampi matkustajamäärän kasvun ja käyttöasteen nousun takia. Saksa esitteli kaikki skenaariot yksityiskohtaisesti. Ilman kannustinten käyttöönottoa Dortmundin lentoasema käyttäisi 60:tä prosenttia kapasiteetistaan parhaassa mahdollisessa skenaariossa, mikä tarkoitti 1,7:ää miljoonaa matkustajaa. Pahimmassa tapauksessa se käyttäisi 44:ää prosenttia kapasiteetistaan. Jopa parhaassa mahdollisessa skenaariossa FD tekisi toimintatappiota, eikä elpymistä voitaisi odottaa tulevina vuosina. Pahimmassa mahdollisessa skenaariossa toimintatappiot kasvaisivat ensin ja pienenisivät sitten hieman vuoteen 2014, mutta ne olisivat silti huomattavasti suuremmat kuin vuonna 2003.

| (88) | Saksa totesi, että NERESin käyttöönotto oli FD:lle kannattavin vaihtoehto, jopa verrattuna Dortmundin lentoaseman sulkemiseen. Ennen kaikkea se oli kannattavampi kuin se vaihtoehto, että olisi sovellettu alkuperäistä lentoasemamaksujen järjestelmää, joka otettiin käyttöön 1 päivänä marraskuuta 2000. Saksa tarkensi vielä arvioinnin osoittaneen, että NERESin avulla FD pystyisi maksimoimaan matkustajamäärän, lentoliikenteeseen liittyvät ja muut tulonsa sekä tuloksensa ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia (käyttökatteen). |
| --- | --- |

(88)

Saksa totesi, että NERESin käyttöönotto oli FD:lle kannattavin vaihtoehto, jopa verrattuna Dortmundin lentoaseman sulkemiseen. Ennen kaikkea se oli kannattavampi kuin se vaihtoehto, että olisi sovellettu alkuperäistä lentoasemamaksujen järjestelmää, joka otettiin käyttöön 1 päivänä marraskuuta 2000. Saksa tarkensi vielä arvioinnin osoittaneen, että NERESin avulla FD pystyisi maksimoimaan matkustajamäärän, lentoliikenteeseen liittyvät ja muut tulonsa sekä tuloksensa ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia (käyttökatteen).

| (89) | Tältä osin taulukossa 14 tehdään yhteenveto NERESin asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Siinä esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kustannuksissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NERESin käyttöönotosta.

  Taulukko 14


  NERESin lisäkustannukset verrattuna vuoden 2000 maksujärjestelmään | ennusteet | yhteensä |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| matkustajia | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| tulot |
| Laskeutumismaksut | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| palvelujen suorittaminen | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| Infrastruktuuritulot | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| tilojen käyttöön antaminen | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| vuokraus | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| pysäköinti | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| Uudelleenkohdentaminen | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| muut | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Toiminnan tulot yhteensä | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| muut tulot | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| korot ja osinkotulot | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| tulot yhteensä | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| kulut |
| palkat | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| materiaalit | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| poistot | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| korot | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| Toimintakustannukset | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| muut | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Markkinointimaksut | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| Kulut yhteensä | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| Vaikutus yhteensä | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| vaikutus käyttökatteeseen | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

Tältä osin taulukossa 14 tehdään yhteenveto NERESin asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Siinä esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kustannuksissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NERESin käyttöönotosta.

Taulukko 14

Taulukko 14

NERESin lisäkustannukset verrattuna vuoden 2000 maksujärjestelmään

NERESin lisäkustannukset verrattuna vuoden 2000 maksujärjestelmään

ennusteet

yhteensä

2004

2005

2006

2007

2008

2009

matkustajia

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

tulot

tulot

Laskeutumismaksut

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

palvelujen suorittaminen

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

Infrastruktuuritulot

110

401

389

507

586

355

2 348

tilojen käyttöön antaminen

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

vuokraus

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

pysäköinti

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

Uudelleenkohdentaminen

0

50

50

100

100

100

400

muut

0

50

50

100

100

100

400

Toiminnan tulot yhteensä

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

muut tulot

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

korot ja osinkotulot

0

0

0

0

0

0

0

tulot yhteensä

tulot yhteensä

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

kulut

kulut

palkat

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

materiaalit

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

poistot

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

korot

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

Toimintakustannukset

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

muut

0

0

0

0

0

0

0

Markkinointimaksut

155

426

546

695

825

503

3 150

Kulut yhteensä

Kulut yhteensä

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

Vaikutus yhteensä

Vaikutus yhteensä

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

vaikutus käyttökatteeseen

vaikutus käyttökatteeseen

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | Saksa esitti, että toimenpiteiden yleinen tavoite oli tuottaa mahdollisimman suurta voittoa keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ja että tulevat voitot tasaisivat lyhyen aikavälin tappiot, koska NERESin käyttöönoton odotettiin johtavan positiiviseen käyttökatteeseen (yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset pois luettuna) vuodesta 2015 eteenpäin. |
| --- | --- |

(90)

Saksa esitti, että toimenpiteiden yleinen tavoite oli tuottaa mahdollisimman suurta voittoa keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ja että tulevat voitot tasaisivat lyhyen aikavälin tappiot, koska NERESin käyttöönoton odotettiin johtavan positiiviseen käyttökatteeseen (yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset pois luettuna) vuodesta 2015 eteenpäin.

| (91) | Saksa myös toimitti komissiolle ennusteet, jotka perustuivat laskelmiin kokonaiskuluista ja kokonaistuloista. Yhteenveto niistä on esitetty taulukossa 15.

  Taulukko 15


  Ennustettu voitto tai tappio NERES-skenaariossa | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passengers (million) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Revenues ('000 EUR) | 22 548,00 | 28 778,00 | 31 921,00 | 37 080,00 | 42 246,00 | 45 298,00 | 207 871,00 |
| Costs ('000 EUR) | 46 029,00 | 50 487,00 | 53 165,00 | 58 095,00 | 62 649,00 | 65 160,00 | 335 585,00 |
| Profit/Loss ('000 EUR) | – 23 481,00 | – 21 709,00 | – 21 244,00 | – 21 015,00 | – 20 403,00 | – 19 862,00 | – 127 714,00 |
| EBITDA ('000 EUR) | – 2 881,00 | – 1 159,00 | – 744,00 | 936,00 | 2 982,00 | 3 408,00 | 2 541,00 |

(91)

Saksa myös toimitti komissiolle ennusteet, jotka perustuivat laskelmiin kokonaiskuluista ja kokonaistuloista. Yhteenveto niistä on esitetty taulukossa 15.

Taulukko 15

Taulukko 15

Ennustettu voitto tai tappio NERES-skenaariossa

Ennustettu voitto tai tappio NERES-skenaariossa

2004

2005

2006

2007

2008

2009

total

Passengers (million)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Revenues ('000 EUR)

22 548,00

28 778,00

31 921,00

37 080,00

42 246,00

45 298,00

207 871,00

Costs ('000 EUR)

46 029,00

50 487,00

53 165,00

58 095,00

62 649,00

65 160,00

335 585,00

Profit/Loss ('000 EUR)

– 23 481,00

– 21 709,00

– 21 244,00

– 21 015,00

– 20 403,00

– 19 862,00

– 127 714,00

EBITDA ('000 EUR)

– 2 881,00

– 1 159,00

– 744,00

936,00

2 982,00

3 408,00

2 541,00

| (92) | Saksa esitti lisäksi, että NERESin käyttöönoton jälkeen positiivisia vaikutuksia oli nähtävissä jo vuoden 2004 toisella puoliskolla. Vuonna 2005 Dortmundin lentoaseman tappiot olivat jo 8,5 prosenttia pienemmät vuoteen 2004 verrattuna. Saksa toimitti komissiolle FD:n päivitetyn liiketoimintasuunnitelman, jossa odotettiin myönteistä kehitystä tulevina vuosina ja paluuta kannattavuuteen käyttökatteen osalta vuoteen 2011 mennessä. |
| --- | --- |

(92)

Saksa esitti lisäksi, että NERESin käyttöönoton jälkeen positiivisia vaikutuksia oli nähtävissä jo vuoden 2004 toisella puoliskolla. Vuonna 2005 Dortmundin lentoaseman tappiot olivat jo 8,5 prosenttia pienemmät vuoteen 2004 verrattuna. Saksa toimitti komissiolle FD:n päivitetyn liiketoimintasuunnitelman, jossa odotettiin myönteistä kehitystä tulevina vuosina ja paluuta kannattavuuteen käyttökatteen osalta vuoteen 2011 mennessä.

| (93) | Saksa totesi, että lentoaseman sulkeminen olisi aiheuttanut 170 miljoonan euron kustannukset. Lentoaseman sulkemista harkittaessa oli Saksan mukaan otettava huomioon seuraavat seikat: omaisuuseristä tehtävät nopeutetut poistot (187 miljoonaa euroa), purkutyöt (8,5 miljoonaa euroa) ja henkilöstön vähentämisestä johtuvat korvaukset (14 miljoonaa euroa). Omaisuuden, rakennusten ja välineistön myynti tuottaisi enintään 38,75 miljoonaa euroa. Sulkeminen olisi myös edellyttänyt rakennusten valvontaa (450 000 euroa vuodessa) ja elinikäisen työsopimuksen tehneiden työntekijöiden siirtämistä muihin tehtäviin (1,3 miljoonaa euroa). Kun lentoaseman sulkemista verrattiin edellä esitettyihin skenaarioihin, Saksa päätteli FD:n toiminnan jatkamisen olleen parempi vaihtoehto (23). |
| --- | --- |

(93)

Saksa totesi, että lentoaseman sulkeminen olisi aiheuttanut 170 miljoonan euron kustannukset. Lentoaseman sulkemista harkittaessa oli Saksan mukaan otettava huomioon seuraavat seikat: omaisuuseristä tehtävät nopeutetut poistot (187 miljoonaa euroa), purkutyöt (8,5 miljoonaa euroa) ja henkilöstön vähentämisestä johtuvat korvaukset (14 miljoonaa euroa). Omaisuuden, rakennusten ja välineistön myynti tuottaisi enintään 38,75 miljoonaa euroa. Sulkeminen olisi myös edellyttänyt rakennusten valvontaa (450 000 euroa vuodessa) ja elinikäisen työsopimuksen tehneiden työntekijöiden siirtämistä muihin tehtäviin (1,3 miljoonaa euroa). Kun lentoaseman sulkemista verrattiin edellä esitettyihin skenaarioihin, Saksa päätteli FD:n toiminnan jatkamisen olleen parempi vaihtoehto (23).

23

| (94) | Saksa totesi, että NERESin käyttöönoton yhteydessä niiden kohteiden, joihin Dortmundin lentoasemalta voidaan lentää, määrä kasvoi 37:stä ennen NERESiä 53:een sen jälkeen. |
| --- | --- |

(94)

Saksa totesi, että NERESin käyttöönoton yhteydessä niiden kohteiden, joihin Dortmundin lentoasemalta voidaan lentää, määrä kasvoi 37:stä ennen NERESiä 53:een sen jälkeen.

| (95) | Saksan toimittamat huomautukset tekivät selväksi, että pysäköintimaksuista saatavat tuotot todella kasvoivat odotetusti. Henkilöstökulut olivat odotettua suuremmat, mikä Saksan mukaan kuitenkin johtui alussa tehdystä tarkistuksesta. Huomautusten mukaan lentoaseman kokonaistulos vuonna 2004 oli – 20 995 000 euroa ja vuonna 2005 – 24 111 000 euroa. Tämä tulos oli parempi kuin paras mahdollinen skenaario ilman kannustinten käyttöönottoa mutta myös hieman huonompi kuin perusskenaario, jossa NERES olisi otettu käyttöön. |
| --- | --- |

(95)

Saksan toimittamat huomautukset tekivät selväksi, että pysäköintimaksuista saatavat tuotot todella kasvoivat odotetusti. Henkilöstökulut olivat odotettua suuremmat, mikä Saksan mukaan kuitenkin johtui alussa tehdystä tarkistuksesta. Huomautusten mukaan lentoaseman kokonaistulos vuonna 2004 oli – 20 995 000 euroa ja vuonna 2005 – 24 111 000 euroa. Tämä tulos oli parempi kuin paras mahdollinen skenaario ilman kannustinten käyttöönottoa mutta myös hieman huonompi kuin perusskenaario, jossa NERES olisi otettu käyttöön.

| (96) | Saksa esitti, että jos komissio katsoisi NERESin olevan valtiontukea, se olisi sopusoinnussa SEUT-sopimuksen kanssa sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, koska ohjelma oli yleisen edun mukainen. Saksa viittasi komission päätökseen asiassa Charleroi ja esitti, että alueellisille lentoasemille annettava valtiontuki voi auttaa kehittämään niitä ja siten auttaa vähentämään ruuhkia kansainvälisillä lentoasemilla. Saksa oli sitä mieltä, että NERES myös helpotti tietyn taloudellisen toiminnan kehittämistä avaamalla uusia reittejä Dortmundin lentoasemalta ja siten vahvistamalla Euroopan laajuista kilpailua ja kaupankäyntiä. |
| --- | --- |

(96)

Saksa esitti, että jos komissio katsoisi NERESin olevan valtiontukea, se olisi sopusoinnussa SEUT-sopimuksen kanssa sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, koska ohjelma oli yleisen edun mukainen. Saksa viittasi komission päätökseen asiassa Charleroi ja esitti, että alueellisille lentoasemille annettava valtiontuki voi auttaa kehittämään niitä ja siten auttaa vähentämään ruuhkia kansainvälisillä lentoasemilla. Saksa oli sitä mieltä, että NERES myös helpotti tietyn taloudellisen toiminnan kehittämistä avaamalla uusia reittejä Dortmundin lentoasemalta ja siten vahvistamalla Euroopan laajuista kilpailua ja kaupankäyntiä.

| (97) | Lisäksi Saksa huomautti, että maahuolintatoiminta kattoi aina kulunsa. |
| --- | --- |

(97)

Lisäksi Saksa huomautti, että maahuolintatoiminta kattoi aina kulunsa.

| (98) | Saksa korosti ohjelman välttämättömyyttä huomauttaen, että kannustinten käyttöönoton ansiosta Dortmundin lentoasemalle sijoittautui enemmän halpalentoyhtiöitä. Kun tarkastellaan matkustajamääriä vuosina 2004 ja 2006, määrä lähes kaksinkertaistui 1,15 miljoonasta 2,02 miljoonaan matkustajaan. Saksa myös totesi, että operaatioiden määrä lisääntyi 30 prosenttia ja reittilentojen määrä 36 prosenttia. |
| --- | --- |

(98)

Saksa korosti ohjelman välttämättömyyttä huomauttaen, että kannustinten käyttöönoton ansiosta Dortmundin lentoasemalle sijoittautui enemmän halpalentoyhtiöitä. Kun tarkastellaan matkustajamääriä vuosina 2004 ja 2006, määrä lähes kaksinkertaistui 1,15 miljoonasta 2,02 miljoonaan matkustajaan. Saksa myös totesi, että operaatioiden määrä lisääntyi 30 prosenttia ja reittilentojen määrä 36 prosenttia.

4.4   TOIMENPIDE 4: NEO

TOIMENPIDE 4: NEO

| (99) | NEOn osalta Saksa esitti, että FD toimi markkinataloustoimijana päättäessään NEOn käyttöönotosta. |
| --- | --- |

(99)

NEOn osalta Saksa esitti, että FD toimi markkinataloustoimijana päättäessään NEOn käyttöönotosta.

| (100) | Aivan kuten NERESin kohdalla Saksa esitti, että myös NEO-taulukko oli FD:lle kannattavin vaihtoehto verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin, kuten siihen, ettei NEOa olisi otettu käyttöön, tai yhdistelmään NEOsta ja alkuperäisestä vuoden 2000 järjestelmästä. Saksa tarkensi vielä arvioinnin osoittaneen, että tämän vaihtoehdon toteutuessa FD pystyisi maksimoimaan matkustajamäärän, lentoliikenteeseen liittyvät ja muut tulonsa sekä käyttökatteensa. Saksa totesi jälleen, että jopa verrattuna lentoaseman sulkemiseen NEOn käyttöönotto olisi edelleen kannattavin vaihtoehto tulevaisuuden kannalta. |
| --- | --- |

(100)

Aivan kuten NERESin kohdalla Saksa esitti, että myös NEO-taulukko oli FD:lle kannattavin vaihtoehto verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin, kuten siihen, ettei NEOa olisi otettu käyttöön, tai yhdistelmään NEOsta ja alkuperäisestä vuoden 2000 järjestelmästä. Saksa tarkensi vielä arvioinnin osoittaneen, että tämän vaihtoehdon toteutuessa FD pystyisi maksimoimaan matkustajamäärän, lentoliikenteeseen liittyvät ja muut tulonsa sekä käyttökatteensa. Saksa totesi jälleen, että jopa verrattuna lentoaseman sulkemiseen NEOn käyttöönotto olisi edelleen kannattavin vaihtoehto tulevaisuuden kannalta.

| (101) | Tältä osin taulukossa 16 ja taulukossa 17 esitetään yhteenveto NEOn asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Niissä esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kuluissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NEOn käyttöönotosta.

  Taulukko 16


  NEOn lisäkustannukset verrattuna vuoden 2000 maksujärjestelmään | Ennusteet | Yhteensä |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| matkustajia | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| tulot |
| lentoliikenne | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 63 149 |
| muu toiminta kuin lentoliikenne | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 75 264 |
| tulot yhteensä | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 138 413 |
| muut tulot | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 302 |
| korko ja osinkotulot | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| tulot yhteensä | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| kulut |
| palkat | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 336 |
| hankinnat | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 80 788 |
| poistot | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 155 |
| korko | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 3 125 |
| toimintakustannukset | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 1 308 |
| muut kulut | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| kulut yhteensä | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| vaikutus yhteensä | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| vaikutus käyttökatteeseen | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

Tältä osin taulukossa 16 ja taulukossa 17 esitetään yhteenveto NEOn asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Niissä esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kuluissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NEOn käyttöönotosta.

Taulukko 16

Taulukko 16

NEOn lisäkustannukset verrattuna vuoden 2000 maksujärjestelmään

NEOn lisäkustannukset verrattuna vuoden 2000 maksujärjestelmään

Ennusteet

Yhteensä

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

matkustajia

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

17 593 744

tulot

tulot

lentoliikenne

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

63 149

muu toiminta kuin lentoliikenne

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

75 264

tulot yhteensä

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

138 413

muut tulot

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

302

korko ja osinkotulot

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

tulot yhteensä

tulot yhteensä

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

kulut

kulut

palkat

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

336

hankinnat

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

80 788

poistot

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

155

korko

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

3 125

toimintakustannukset

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

1 308

muut kulut

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

kulut yhteensä

kulut yhteensä

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

vaikutus yhteensä

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

vaikutus käyttökatteeseen

vaikutus käyttökatteeseen

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Taulukko 17

Taulukko 17

NEOn lisäkustannukset verrattuna yhdistelmäjärjestelyyn

NEOn lisäkustannukset verrattuna yhdistelmäjärjestelyyn

| | Ennusteet | Yhteensä |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| matkustajia | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| tulot |
| lentoliikenne | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 72 276 |
| muu toiminta kuin lentoliikenne | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 67 797 |
| tulot yhteensä | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 140 074 |
| muut tulot | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 25 710 |
| korko ja osinkotulot | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| tulot yhteensä | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| kulut |
| palkat | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 20 160 |
| hankinnat | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 80 788 |
| poistot | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 155 |
| korko | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 3 125 |
| toimintakustannukset | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 1 308 |
| muut kulut | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| kulut yhteensä | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| vaikutus yhteensä | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| vaikutus käyttökatteeseen | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Ennusteet

Yhteensä

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

matkustajia

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

15 413 325

tulot

tulot

lentoliikenne

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

72 276

muu toiminta kuin lentoliikenne

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

67 797

tulot yhteensä

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

140 074

muut tulot

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

25 710

korko ja osinkotulot

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

tulot yhteensä

tulot yhteensä

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

kulut

kulut

palkat

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

20 160

hankinnat

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

80 788

poistot

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

155

korko

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

3 125

toimintakustannukset

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

1 308

muut kulut

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

kulut yhteensä

kulut yhteensä

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

vaikutus yhteensä

vaikutus yhteensä

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

vaikutus käyttökatteeseen

vaikutus käyttökatteeseen

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | Saksa totesi, että toimenpiteiden yleinen tavoite oli tuottaa mahdollisimman suurta voittoa keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Tältä osin Saksa tarkentaa, että tulevat voitot tasaisivat lyhyen aikavälin tappiot, koska NEOn käyttöönoton odotettiin johtavan positiiviseen käyttökatteeseen (yleisen edun piiriin kuuluvat kulut pois luettuna) vuodesta 2016 eteenpäin. |
| --- | --- |

(102)

Saksa totesi, että toimenpiteiden yleinen tavoite oli tuottaa mahdollisimman suurta voittoa keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Tältä osin Saksa tarkentaa, että tulevat voitot tasaisivat lyhyen aikavälin tappiot, koska NEOn käyttöönoton odotettiin johtavan positiiviseen käyttökatteeseen (yleisen edun piiriin kuuluvat kulut pois luettuna) vuodesta 2016 eteenpäin.

| (103) | Saksa myös toimitti komissiolle ennusteet, jotka perustuivat laskelmiin kokonaiskuluista ja kokonaistuloista. Yhteenveto niistä on esitetty taulukoissa 18 ja 19.

  Taulukko 18


  Ennustettu voitto tai tappio NEO-skenaariossa | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Matkustajamäärä (miljoonaa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Tulot (tuhatta euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Menot (tuhatta euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Voitto/tappio (tuhatta euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Käyttökate (tuhatta euroa) | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 9 000 – – 11 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 ] | [– 8 000 – – 10 000 ] | [– 6 000 – – 8 000 ] | [– 6 000 – – 8 000 ] | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] |

(103)

Saksa myös toimitti komissiolle ennusteet, jotka perustuivat laskelmiin kokonaiskuluista ja kokonaistuloista. Yhteenveto niistä on esitetty taulukoissa 18 ja 19.

Taulukko 18

Taulukko 18

Ennustettu voitto tai tappio NEO-skenaariossa

Ennustettu voitto tai tappio NEO-skenaariossa

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Matkustajamäärä (miljoonaa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Tulot (tuhatta euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Menot (tuhatta euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Voitto/tappio (tuhatta euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Käyttökate (tuhatta euroa)

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 9 000 – – 11 000 ]

[– 8 000 – – 10 000 ]

[– 8 000 – – 10 000 ]

[– 8 000 – – 10 000 ]

[– 6 000 – – 8 000 ]

[– 6 000 – – 8 000 ]

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

Taulukko 19

Taulukko 19

Ennustettu mukautettu voitto tai tappio NEO-skenaariossa

Ennustettu mukautettu voitto tai tappio NEO-skenaariossa

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Matkustajamäärä (miljoonaa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Tulot (tuhatta euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Menot (tuhatta euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Voitto/tappio (tuhatta euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Käyttökate (tuhatta euroa) | [– 4 000 – – 6 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [– 2 000 – – 4 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 – – 2 000 ] | [0 –2 000 ] | [0 –2 000 ] | [2 000 – 4 000 ] | [2 000 – 4 000 ] |
| 1 | Mukautettu FD:n julkiseen palveluun kuuluvan lennonjohdon kulujen kattamiseksi (osittain) perimien lähestymismaksujen mukaan. Tämä velvollisuus, josta huolehtii yleensä suoraan DFS, siirrettiin FD:lle, joka veloitti siitä suoraan. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Matkustajamäärä (miljoonaa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Tulot (tuhatta euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Menot (tuhatta euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Voitto/tappio (tuhatta euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Käyttökate (tuhatta euroa)

[– 4 000 – – 6 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[– 2 000 – – 4 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 – – 2 000 ]

[0 –2 000 ]

[0 –2 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

1

1

Mukautettu FD:n julkiseen palveluun kuuluvan lennonjohdon kulujen kattamiseksi (osittain) perimien lähestymismaksujen mukaan. Tämä velvollisuus, josta huolehtii yleensä suoraan DFS, siirrettiin FD:lle, joka veloitti siitä suoraan.

| 2 | Mukautettu (ensinnäkin) julkisen palvelun kulujen, erityisesti julkisen palvelun palkkojen ja asetuksen (EY) N:o 300/2008 mukaan; DFS:n/TTC:n/lennonjohtajien/lennonjohtotornin materiaalikulujen, palokunnan ja (toiseksi) historiallisiin infrastruktuuritoimenpiteisiin liittyvien poistojen ja korkojen mukaan, mukaan luettuna rakennuslaskujen viivästyskorot, sekä muiden historiallisiin investointeihin liittyvien kulujen, erityisesti infrastruktuurista maksettujen omaisuusverojen, maaverojen, materiaalikulujen, mukaan luettuna historiallisiin infrastruktuuri-investointeihin liittyvät pro rata -menot, mukaan. |
| --- | --- |

2

2

Mukautettu (ensinnäkin) julkisen palvelun kulujen, erityisesti julkisen palvelun palkkojen ja asetuksen (EY) N:o 300/2008 mukaan; DFS:n/TTC:n/lennonjohtajien/lennonjohtotornin materiaalikulujen, palokunnan ja (toiseksi) historiallisiin infrastruktuuritoimenpiteisiin liittyvien poistojen ja korkojen mukaan, mukaan luettuna rakennuslaskujen viivästyskorot, sekä muiden historiallisiin investointeihin liittyvien kulujen, erityisesti infrastruktuurista maksettujen omaisuusverojen, maaverojen, materiaalikulujen, mukaan luettuna historiallisiin infrastruktuuri-investointeihin liittyvät pro rata -menot, mukaan.

| (104) | Lisäksi Saksa esitti, että tosiasialliset tulokset vahvistivat ennusteet NEOn osalta, minkä voi todeta taulukosta 20.

  Taulukko 20


  NEOn tosiasialliset tulokset | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Matkustajamäärä | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| (tuhatta euroa) |
| Tulot | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Kulut | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Kokonaistulos | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| Käyttökate | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] | [– 7 000 – – 9 000 ] |
| Lähde: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, Saksan toimittama. |

(104)

Lisäksi Saksa esitti, että tosiasialliset tulokset vahvistivat ennusteet NEOn osalta, minkä voi todeta taulukosta 20.

Taulukko 20

Taulukko 20

NEOn tosiasialliset tulokset

NEOn tosiasialliset tulokset

2009a

a

2010

2011

2012

Matkustajamäärä

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

(tuhatta euroa)

Tulot

23 110

25 043

25 132

26 637

Kulut

47 644

44 820

44 625

45 136

Kokonaistulos

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

Käyttökate

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

[– 7 000 – – 9 000 ]

Lähde:

Lähde:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, Saksan toimittama.

| (105) | Saksa esitteli myös NEOn yhteydessä käyttöön otetun yhdenmukaisen lentoonlähtömaksun, joka riippuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrästä. Tältä osin Saksa esitti, että suurempi matkustajamäärä johtaisi suurempiin lentoliikenteeseen liittyviin ja erityisesti muihin tuottoihin ja että tällä voitiin perustella suuremmat alennukset. |
| --- | --- |

(105)

Saksa esitteli myös NEOn yhteydessä käyttöön otetun yhdenmukaisen lentoonlähtömaksun, joka riippuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrästä. Tältä osin Saksa esitti, että suurempi matkustajamäärä johtaisi suurempiin lentoliikenteeseen liittyviin ja erityisesti muihin tuottoihin ja että tällä voitiin perustella suuremmat alennukset.

| (106) | Saksa totesi, että kaikki maksut perustuivat NEO-järjestelyyn, vaikka FD tekikin yksittäisiä sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa. Näin ollen Saksa on sitä mieltä, että NEO on avoin. |
| --- | --- |

(106)

Saksa totesi, että kaikki maksut perustuivat NEO-järjestelyyn, vaikka FD tekikin yksittäisiä sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa. Näin ollen Saksa on sitä mieltä, että NEO on avoin.

| (107) | Saksa tarkensi lisäksi, että FD:llä maksettujen maksujen vertaaminen muilla sen läheisyydessä sijaitsevilla lentoasemilla maksettuihin maksuihin ei ole asianmukaista. Saksa katsoo, että komissio ei todentanut, miten maksut näillä lentoasemilla määritettiin. Lisäksi maksuissa on Saksan mukaan otettava huomioon lentoasemien harjoittamat erilaiset liiketoimintamallit (kuten point-to-point-liikenne v. säteittäinen tai halpalentoliikenne) sekä alueelliset erot. |
| --- | --- |

(107)

Saksa tarkensi lisäksi, että FD:llä maksettujen maksujen vertaaminen muilla sen läheisyydessä sijaitsevilla lentoasemilla maksettuihin maksuihin ei ole asianmukaista. Saksa katsoo, että komissio ei todentanut, miten maksut näillä lentoasemilla määritettiin. Lisäksi maksuissa on Saksan mukaan otettava huomioon lentoasemien harjoittamat erilaiset liiketoimintamallit (kuten point-to-point-liikenne v. säteittäinen tai halpalentoliikenne) sekä alueelliset erot.

| (108) | Saksa esittää lisäksi, että maahuolintapalvelujen maksuista neuvoteltiin erikseen sen huomioon ottamiseksi, miten paljon palveluita kukin lentoyhtiö tarvitsee. Saksan mukaan maahuolintamaksut kattavat joka tapauksessa palveluista aiheutuvat kustannukset (ks.taulukko 11). |
| --- | --- |

(108)

Saksa esittää lisäksi, että maahuolintapalvelujen maksuista neuvoteltiin erikseen sen huomioon ottamiseksi, miten paljon palveluita kukin lentoyhtiö tarvitsee. Saksan mukaan maahuolintamaksut kattavat joka tapauksessa palveluista aiheutuvat kustannukset (ks.taulukko 11).

5.   KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

5.1   VUONNA 2007 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

VUONNA 2007 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

5.1.1   FD

| (109) | FD painotti Dortmundin lentoaseman merkitystä väestön liikkuvuuden, Nordrhein-Westfalenin osavaltion itäisen osan talouden ja Dortmundia ympäröivien alueiden kannalta. Näin ollen Dortmundin lentoasema edistää FD:n mukaan merkittävästi alueen taloudellista kehitystä, joka oli polkenut paikallaan 1980-luvun loppuun mennessä alkaneen rakennemuutoksen takia. FD myös korosti lentoaseman merkitystä viitaten unionin laajentumiseen itään päin. |
| --- | --- |

(109)

FD painotti Dortmundin lentoaseman merkitystä väestön liikkuvuuden, Nordrhein-Westfalenin osavaltion itäisen osan talouden ja Dortmundia ympäröivien alueiden kannalta. Näin ollen Dortmundin lentoasema edistää FD:n mukaan merkittävästi alueen taloudellista kehitystä, joka oli polkenut paikallaan 1980-luvun loppuun mennessä alkaneen rakennemuutoksen takia. FD myös korosti lentoaseman merkitystä viitaten unionin laajentumiseen itään päin.

| (110) | Lisäksi FD toimitti kansainvälisen lentoasemien järjestön (Airport Council International) tekemän analyysin, jossa todetaan, että lentoasemat luovat keskimäärin 950 työpaikkaa miljoonaa kuljetettua matkustajaa kohden. FD totesi, että alueellisten lentoasemien tapauksessa tarjottujen työpaikkojen määrä on vielä suurempi. Analyysi osoitti vielä, että näiden työpaikkojen lisäksi lentoasemat johtavat myös alueellisen ja paikallisen työllisyyden kasvuun. |
| --- | --- |

(110)

Lisäksi FD toimitti kansainvälisen lentoasemien järjestön (Airport Council International) tekemän analyysin, jossa todetaan, että lentoasemat luovat keskimäärin 950 työpaikkaa miljoonaa kuljetettua matkustajaa kohden. FD totesi, että alueellisten lentoasemien tapauksessa tarjottujen työpaikkojen määrä on vielä suurempi. Analyysi osoitti vielä, että näiden työpaikkojen lisäksi lentoasemat johtavat myös alueellisen ja paikallisen työllisyyden kasvuun.

| (111) | FD:n mukaan ennusteet FD:n kehityksestä olivat myönteisiä. FD totesi, että vuonna 1992 vuoden 2000 osalta annetut ennusteet olivat pitäneet paikkansa ja että seuraavien vuosien ennusteet eivät olleet toteutuneet 11 päivän syyskuuta 2001 tapahtumien vuoksi eli tapahtumien, joita ei olisi voitu ennustaa. Tämä tarkoitti, että matkustajamäärä kasvoi vain hitaasti ja erityisesti halpalentojen markkinasegmentillä. Tämän vuoksi FD käytti NERESiä houkutellakseen asiakkaikseen EasyJetin ja muita lentoyhtiöitä. Tässä yhteydessä se painotti jälleen kerran pienten lentoasemamaksujen ja markkinointimaksujen muodostaman kannustimen vaikutusta. |
| --- | --- |

(111)

FD:n mukaan ennusteet FD:n kehityksestä olivat myönteisiä. FD totesi, että vuonna 1992 vuoden 2000 osalta annetut ennusteet olivat pitäneet paikkansa ja että seuraavien vuosien ennusteet eivät olleet toteutuneet 11 päivän syyskuuta 2001 tapahtumien vuoksi eli tapahtumien, joita ei olisi voitu ennustaa. Tämä tarkoitti, että matkustajamäärä kasvoi vain hitaasti ja erityisesti halpalentojen markkinasegmentillä. Tämän vuoksi FD käytti NERESiä houkutellakseen asiakkaikseen EasyJetin ja muita lentoyhtiöitä. Tässä yhteydessä se painotti jälleen kerran pienten lentoasemamaksujen ja markkinointimaksujen muodostaman kannustimen vaikutusta.

| (112) | FD esitti, että NERESiin kuuluvien pienten maksujen avulla se onnistui luomaan uusia reittejä ja siten lisäämään matkustajamäärää käyttääkseen paremmin infrastruktuuria ja palatakseen kannattavuuteen toiminnan tasolla. |
| --- | --- |

(112)

FD esitti, että NERESiin kuuluvien pienten maksujen avulla se onnistui luomaan uusia reittejä ja siten lisäämään matkustajamäärää käyttääkseen paremmin infrastruktuuria ja palatakseen kannattavuuteen toiminnan tasolla.

| (113) | FD:n mukaan etuutta ei maksettu valtion varoista, ja siten sitä ei voitu katsoa sääntöjenvastaiseksi valtiontueksi. FD esitti, että se teki päätökset kuulematta lentoaseman hallintoneuvostoa, joka voi vastustaa NERESiä mutta ei määrätä vaihtoehdosta. Näin ollen NERESiä ei FD:n mukaan voitu katsoa viranomaisten toiminnaksi. Se väitti myös, että myös yksityinen sijoittaja olisi ottanut NERESin käyttöön. FD huomautti, että se oli aloittanut neuvottelut Virgin Expressin ja Ryanairin kanssa mutta että neuvottelut epäonnistuivat, koska molemmat vaativat jopa pienempiä maksuja kuin mitä NERES mahdollisti. Lisäksi FD huomautti, että se oli neuvotellut myös Germanwingsin kanssa ja että Germanwings lopulta allekirjoitti sopimukset Köln-Bonnin lentoaseman kanssa. FD:n mukaan Köln-Bonnin lentoasema näin ollen todennäköisesti tarjosi maksuja, jotka olivat verrattavissa Dortmundin maksuihin tai niitä pienempiä. |
| --- | --- |

(113)

FD:n mukaan etuutta ei maksettu valtion varoista, ja siten sitä ei voitu katsoa sääntöjenvastaiseksi valtiontueksi. FD esitti, että se teki päätökset kuulematta lentoaseman hallintoneuvostoa, joka voi vastustaa NERESiä mutta ei määrätä vaihtoehdosta. Näin ollen NERESiä ei FD:n mukaan voitu katsoa viranomaisten toiminnaksi. Se väitti myös, että myös yksityinen sijoittaja olisi ottanut NERESin käyttöön. FD huomautti, että se oli aloittanut neuvottelut Virgin Expressin ja Ryanairin kanssa mutta että neuvottelut epäonnistuivat, koska molemmat vaativat jopa pienempiä maksuja kuin mitä NERES mahdollisti. Lisäksi FD huomautti, että se oli neuvotellut myös Germanwingsin kanssa ja että Germanwings lopulta allekirjoitti sopimukset Köln-Bonnin lentoaseman kanssa. FD:n mukaan Köln-Bonnin lentoasema näin ollen todennäköisesti tarjosi maksuja, jotka olivat verrattavissa Dortmundin maksuihin tai niitä pienempiä.

| (114) | FD viittaa NERESin käyttöönottoa varten ennakkoon laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan ja on vakuuttunut siitä, että yksityinen sijoittaja olisi toiminut samoin, koska ainoastaan NERESin käyttöönotto ja halpalentoyhtiöitä suosiva kohtelu olisivat voineet johtaa kannattavuuden palauttamiseen toiminnan tasolla. FD totesi myös, että NERESin mukaiset maksut olivat läpinäkyviä ja että jokainen lentoyhtiö olisi voinut hakea niitä, joten NERES ei ollut valikoiva. Lisäksi FD esitti, että toimenpide oli rajattu viiteen vuoteen eikä sitä voitu katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, ottaen huomioon sen, miten kriteereitä sovellettiin komission päätöksissä asioissa Manchester ja Charleroi. |
| --- | --- |

(114)

FD viittaa NERESin käyttöönottoa varten ennakkoon laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan ja on vakuuttunut siitä, että yksityinen sijoittaja olisi toiminut samoin, koska ainoastaan NERESin käyttöönotto ja halpalentoyhtiöitä suosiva kohtelu olisivat voineet johtaa kannattavuuden palauttamiseen toiminnan tasolla. FD totesi myös, että NERESin mukaiset maksut olivat läpinäkyviä ja että jokainen lentoyhtiö olisi voinut hakea niitä, joten NERES ei ollut valikoiva. Lisäksi FD esitti, että toimenpide oli rajattu viiteen vuoteen eikä sitä voitu katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, ottaen huomioon sen, miten kriteereitä sovellettiin komission päätöksissä asioissa Manchester ja Charleroi.

5.1.2   DSW21

| (115) | DSW21 esitti, että sen tehtävä oli hallinnoida ja käyttää Dortmundin kaupungin infrastruktuuria, ja näin ollen lentoaseman pito oli osa sen tehtäviä. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus tehtiin verotuksen kannalta tehokkaana vaihtoehtona verrattuna suoraan avustukseen rahoitettaessa lentoaseman rakentamista ja pitämistä. Lentoaseman laajentamisen tarkoitus oli tukea alueen rakennemuutosta hiili- ja terästeollisuudesta nykyaikaiseksi, palvelulähtöiseksi taloudeksi. |
| --- | --- |

(115)

DSW21 esitti, että sen tehtävä oli hallinnoida ja käyttää Dortmundin kaupungin infrastruktuuria, ja näin ollen lentoaseman pito oli osa sen tehtäviä. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus tehtiin verotuksen kannalta tehokkaana vaihtoehtona verrattuna suoraan avustukseen rahoitettaessa lentoaseman rakentamista ja pitämistä. Lentoaseman laajentamisen tarkoitus oli tukea alueen rakennemuutosta hiili- ja terästeollisuudesta nykyaikaiseksi, palvelulähtöiseksi taloudeksi.

| (116) | DSW21 totesi tukeneensa lentoaseman päätöstä NERESin käyttöönotosta. DSW21:n mukaan NERES oli paras vaihtoehto lentoaseman kannattavuuden ja kasvun parantamiseksi. Muut strategiat, kuten sulkeminen tai toisenlainen asemointi markkinoilla olivat taloudellisesti epäedullisempia. DSW21 totesi, että NERESin onnistumisen voi nähdä reittien lukumäärän lisääntymisestä, lentoyhtiöiden lukumäärästä ja lentoaseman paremmasta taloudellisesta tilanteesta verrattuna tilanteeseen ilman NERESiä. |
| --- | --- |

(116)

DSW21 totesi tukeneensa lentoaseman päätöstä NERESin käyttöönotosta. DSW21:n mukaan NERES oli paras vaihtoehto lentoaseman kannattavuuden ja kasvun parantamiseksi. Muut strategiat, kuten sulkeminen tai toisenlainen asemointi markkinoilla olivat taloudellisesti epäedullisempia. DSW21 totesi, että NERESin onnistumisen voi nähdä reittien lukumäärän lisääntymisestä, lentoyhtiöiden lukumäärästä ja lentoaseman paremmasta taloudellisesta tilanteesta verrattuna tilanteeseen ilman NERESiä.

5.1.3   DORTMUNDIN KAUPUNKI

| (117) | Dortmundin kaupunki totesi, ettei se ollut suoraan tai välillisesti mukana päätöksentekoprosessissa, joka johti NERESin käyttöönottoon. Dortmundin kaupunki selitti myös, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen FD yhdistettiin DSW21:een, jonka hallintoelimet ja hallintoneuvosto koostuvat Dortmundin kaupungin edustajista (24), joita sitovat kaupunginvaltuuston päätös ja ohjeet. Lisäksi kaupungin edustajien on toimittava kaupungin edun mukaisesti (25). |
| --- | --- |

(117)

Dortmundin kaupunki totesi, ettei se ollut suoraan tai välillisesti mukana päätöksentekoprosessissa, joka johti NERESin käyttöönottoon. Dortmundin kaupunki selitti myös, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen FD yhdistettiin DSW21:een, jonka hallintoelimet ja hallintoneuvosto koostuvat Dortmundin kaupungin edustajista (24), joita sitovat kaupunginvaltuuston päätös ja ohjeet. Lisäksi kaupungin edustajien on toimittava kaupungin edun mukaisesti (25).

24

25

| (118) | Dortmundin kaupunki esitti, että lentoasema hoitaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää tehtävää. Münsterin/Osnabrückin yliopiston vuonna 2006 tekemän tutkimuksen mukaan lentoasemalla työskenteli 1 550 henkilöä FD:n ja noin 70 henkilöä muiden yritysten palveluksessa. Näiden yritysten investoinnit loivat välillisesti yhteensä 2 100 työpaikkaa, ja näiden yritysten kulutus loi yhteensä 630 seurannaistyöpaikkaa. Lisäksi Dortmundin kaupunki totesi, että lentoasema on tärkeä alueen matkailualan sekä alueen kilpailukyvyn, erityisesti nykyaikaisten Euroopan laajuisten palvelujen tuottajien, kannalta. |
| --- | --- |

(118)

Dortmundin kaupunki esitti, että lentoasema hoitaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää tehtävää. Münsterin/Osnabrückin yliopiston vuonna 2006 tekemän tutkimuksen mukaan lentoasemalla työskenteli 1 550 henkilöä FD:n ja noin 70 henkilöä muiden yritysten palveluksessa. Näiden yritysten investoinnit loivat välillisesti yhteensä 2 100 työpaikkaa, ja näiden yritysten kulutus loi yhteensä 630 seurannaistyöpaikkaa. Lisäksi Dortmundin kaupunki totesi, että lentoasema on tärkeä alueen matkailualan sekä alueen kilpailukyvyn, erityisesti nykyaikaisten Euroopan laajuisten palvelujen tuottajien, kannalta.

5.1.4   EASYJET

| (119) | EasyJet totesi, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja ei voitu soveltaa, koska NERES oli otettu käyttöön jo vuonna 2004, jolloin suuntaviivoja ei vielä oltu hyväksytty eikä julkaistu. Näin ollen komission on EasyJetin mielestä tehtävä päätöksensä aiempien päätöstensä, kuten asiassa Ryanair/Charleroi tekemänsä päätöksen, pohjalta. EasyJet huomautti myös, että NERES täytti SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan vaatimukset ja soveltui siten sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(119)

EasyJet totesi, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja ei voitu soveltaa, koska NERES oli otettu käyttöön jo vuonna 2004, jolloin suuntaviivoja ei vielä oltu hyväksytty eikä julkaistu. Näin ollen komission on EasyJetin mielestä tehtävä päätöksensä aiempien päätöstensä, kuten asiassa Ryanair/Charleroi tekemänsä päätöksen, pohjalta. EasyJet huomautti myös, että NERES täytti SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan vaatimukset ja soveltui siten sisämarkkinoille.

| (120) | Lisäksi EasyJet totesi, ettei se hyötynyt pienemmistä maksuista, koska se lähti lentoasemalta ennen toiminnan muuttumista kannattavaksi. EasyJet huomautti, ettei sen liiketoimintamalli perustunut edullisten sopimusten hyödyntämiseen vaan että se sen sijaan oli halukas sitoutumaan ja jakamaan riskit lentoaseman kanssa, mitä tukee se tosiasia, ettei EasyJet ole sulkenut yhtään tukikohtaa vuoden 1995 jälkeen. |
| --- | --- |

(120)

Lisäksi EasyJet totesi, ettei se hyötynyt pienemmistä maksuista, koska se lähti lentoasemalta ennen toiminnan muuttumista kannattavaksi. EasyJet huomautti, ettei sen liiketoimintamalli perustunut edullisten sopimusten hyödyntämiseen vaan että se sen sijaan oli halukas sitoutumaan ja jakamaan riskit lentoaseman kanssa, mitä tukee se tosiasia, ettei EasyJet ole sulkenut yhtään tukikohtaa vuoden 1995 jälkeen.

| (121) | EasyJetin mielestä myös markkinataloustoimija olisi suunnitellut NERESin ja soveltanut sitä. EasyJet totesi, että NERESin avulla lentojen lukumäärä kasvoi jälleen vuosina 2002–2004. EasyJet huomautti, että markkinataloustoimijan ei tarvitse valita kannattavinta investointia lyhyellä aikavälillä eikä sen tarvitse tuottaa voittoa lyhyellä aikavälillä. Lentoyhtiön mukaan myös EasyJet antoi esimerkkejä lentoasemista, kuten Liverpool, Glasgow Prestwick tai London Stansted, joiden kohdalla mukana oli yksityistä pääomaa eikä valtion varoja ja kannustimia käytettiin matkustajamäärän lisäämiseen ja kannattavuuden parantamiseen. |
| --- | --- |

(121)

EasyJetin mielestä myös markkinataloustoimija olisi suunnitellut NERESin ja soveltanut sitä. EasyJet totesi, että NERESin avulla lentojen lukumäärä kasvoi jälleen vuosina 2002–2004. EasyJet huomautti, että markkinataloustoimijan ei tarvitse valita kannattavinta investointia lyhyellä aikavälillä eikä sen tarvitse tuottaa voittoa lyhyellä aikavälillä. Lentoyhtiön mukaan myös EasyJet antoi esimerkkejä lentoasemista, kuten Liverpool, Glasgow Prestwick tai London Stansted, joiden kohdalla mukana oli yksityistä pääomaa eikä valtion varoja ja kannustimia käytettiin matkustajamäärän lisäämiseen ja kannattavuuden parantamiseen.

| (122) | EasyJet painottaa 6 päivänä toukokuuta 2014 esittämässään huomautuksessa, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa tarkennettiin, että markkinataloustoimijatestiä tehtäessä on otettava huomioon ainoastaan lisäkustannukset. EasyJet esitti, että tämä edellytti kannattavuutta koskevan ennakkoanalyysin tekemistä käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä. Tämän FD oli tehnyt markkinatutkimuksissa, jotka koskivat tulevan kehityksen kahta skenaariota eli NERESin käyttöönottoa ja aikaisemman maksutaulukon soveltamista edelleen ilman NERESiä. Näiden skenaarioiden mukaan muut kuin lentoliikenteestä saatavat tulot olisivat olleet suuremmat, jos NERESiä olisi sovellettu. EasyJetin mukaan FD otti NERESiä koskevassa alustavassa liiketoimintasuunnitelmassaan huomioon myös kustannukset, jotka ylittävät lisäkustannukset. |
| --- | --- |

(122)

EasyJet painottaa 6 päivänä toukokuuta 2014 esittämässään huomautuksessa, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa tarkennettiin, että markkinataloustoimijatestiä tehtäessä on otettava huomioon ainoastaan lisäkustannukset. EasyJet esitti, että tämä edellytti kannattavuutta koskevan ennakkoanalyysin tekemistä käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä. Tämän FD oli tehnyt markkinatutkimuksissa, jotka koskivat tulevan kehityksen kahta skenaariota eli NERESin käyttöönottoa ja aikaisemman maksutaulukon soveltamista edelleen ilman NERESiä. Näiden skenaarioiden mukaan muut kuin lentoliikenteestä saatavat tulot olisivat olleet suuremmat, jos NERESiä olisi sovellettu. EasyJetin mukaan FD otti NERESiä koskevassa alustavassa liiketoimintasuunnitelmassaan huomioon myös kustannukset, jotka ylittävät lisäkustannukset.

| (123) | EasyJet huomautti, että lentoasemamaksuilla yhdessä muiden kuin ilmailuun liittyvien tulojen kanssa pystyttiin kattamaan kaikki lentoyhtiöiden ja lentoaseman välisistä järjestelyistä aiheutuvat kustannukset siten, että voittomarginaali oli kohtuullinen vakaiden keskipitkän aikavälin näkymien mukaan. Näin ollen EasyJetin mukaan oli todennäköistä, että NERES saisi aikaan matkustajamäärän ja siten myös muiden kuin lentoliikenteestä saatavien tulojen huomattavan kasvun. EasyJet huomautti lisäksi, että matkustajamäärän ennustettu kasvu vuoteen 2014 mennessä oli realistinen, koska kokemus osoitti, että vuosina 2004–2007 lentoaseman matkustajamäärä kasvoi merkittävästi NERESin käyttöönoton ansiosta.

  Taulukko 21


  Matkustajamäärän kasvu NERESin käyttöönoton jälkeen (EasyJetin toimittama)








  Vuosi | Kokonaismatkustajamäärä | EasyJetin matkustajamäärä |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Noin 1 050 000 |

(123)

EasyJet huomautti, että lentoasemamaksuilla yhdessä muiden kuin ilmailuun liittyvien tulojen kanssa pystyttiin kattamaan kaikki lentoyhtiöiden ja lentoaseman välisistä järjestelyistä aiheutuvat kustannukset siten, että voittomarginaali oli kohtuullinen vakaiden keskipitkän aikavälin näkymien mukaan. Näin ollen EasyJetin mukaan oli todennäköistä, että NERES saisi aikaan matkustajamäärän ja siten myös muiden kuin lentoliikenteestä saatavien tulojen huomattavan kasvun. EasyJet huomautti lisäksi, että matkustajamäärän ennustettu kasvu vuoteen 2014 mennessä oli realistinen, koska kokemus osoitti, että vuosina 2004–2007 lentoaseman matkustajamäärä kasvoi merkittävästi NERESin käyttöönoton ansiosta.

Taulukko 21

Taulukko 21

Matkustajamäärän kasvu NERESin käyttöönoton jälkeen (EasyJetin toimittama)

Matkustajamäärän kasvu NERESin käyttöönoton jälkeen (EasyJetin toimittama)

Vuosi

Kokonaismatkustajamäärä

EasyJetin matkustajamäärä

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Noin 1 050 000

| (124) | EasyJet esitti, että vuonna 2014 lentoaseman pitäjällä ei olisi ollut mitään syytä suhtautua pessimistisesti matkustajamäärän kasvupotentiaaliin, koska lentoasemalla oli merkittävä vaikutusalue eli Ruhrin alue, jolla on yli 10 miljoonaa asukasta, ja EasyJet oli päättänyt avata lentoasemalla tukikohdan. Vuodesta 2008 alkaen syntyneitä olosuhteita eli öljynhinnan nousua, rahoituskriisiä ja paikallisten viranomaisten yölentokieltoa ei olisi voitu ennustaa. EasyJet esitti näiden olleen syyt, joiden takia sen oli vähennettävä toimintaansa alustavasta optimismista huolimatta. EasyJet kuitenkin väitti, ettei näitä olosuhteita olisi voitu ennustaa, ja sen vuoksi markkinataloustoimijalla ei vuoden 2004 tietojen perusteella olisi ollut mitään syytä olla vähemmän optimistinen kuin mitä lentoasema oli ollut matkustajaliikenteen kasvunäkymien suhteen. |
| --- | --- |

(124)

EasyJet esitti, että vuonna 2014 lentoaseman pitäjällä ei olisi ollut mitään syytä suhtautua pessimistisesti matkustajamäärän kasvupotentiaaliin, koska lentoasemalla oli merkittävä vaikutusalue eli Ruhrin alue, jolla on yli 10 miljoonaa asukasta, ja EasyJet oli päättänyt avata lentoasemalla tukikohdan. Vuodesta 2008 alkaen syntyneitä olosuhteita eli öljynhinnan nousua, rahoituskriisiä ja paikallisten viranomaisten yölentokieltoa ei olisi voitu ennustaa. EasyJet esitti näiden olleen syyt, joiden takia sen oli vähennettävä toimintaansa alustavasta optimismista huolimatta. EasyJet kuitenkin väitti, ettei näitä olosuhteita olisi voitu ennustaa, ja sen vuoksi markkinataloustoimijalla ei vuoden 2004 tietojen perusteella olisi ollut mitään syytä olla vähemmän optimistinen kuin mitä lentoasema oli ollut matkustajaliikenteen kasvunäkymien suhteen.

| (125) | Mitä tulee halpalentoyhtiöiden matkustajien herkkyyteen pysäköintimaksujen nostamisen osalta, EasyJet oli eri mieltä komission epäilyksistä. EasyJetin mukaan ei olisi mitään syytä olettaa, että matkustaja, joka säästää lentolipun hinnassa, olisi niin herkkä pysäköintimaksujen maltilliselle nostamiselle, että hän automaattisesti alkaisi matkustaa ainoastaan julkisilla liikennevälineillä. |
| --- | --- |

(125)

Mitä tulee halpalentoyhtiöiden matkustajien herkkyyteen pysäköintimaksujen nostamisen osalta, EasyJet oli eri mieltä komission epäilyksistä. EasyJetin mukaan ei olisi mitään syytä olettaa, että matkustaja, joka säästää lentolipun hinnassa, olisi niin herkkä pysäköintimaksujen maltilliselle nostamiselle, että hän automaattisesti alkaisi matkustaa ainoastaan julkisilla liikennevälineillä.

| (126) | EasyJet totesi vielä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat huomioon ottaen pitäisi keskittyä siihen, olivatko lentoasemamaksut ja niihin liittyvät muusta kuin lentoliikenteestä saatavat lisätulot, jotka syntyivät NERESin soveltamisen ansiosta, riittävät kattamaan lisäkustannukset siten, että voittomarginaali oli kohtuullinen. Näin ollen yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset olisi jätettävä huomiotta ja laskennassa merkityksellisen ajanjakson olisi oltava 10 vuotta. EasyJet päättelee, että NERES-kannustimet täyttäisivät markkinataloustoimijaperiaatteen edellytykset. |
| --- | --- |

(126)

EasyJet totesi vielä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat huomioon ottaen pitäisi keskittyä siihen, olivatko lentoasemamaksut ja niihin liittyvät muusta kuin lentoliikenteestä saatavat lisätulot, jotka syntyivät NERESin soveltamisen ansiosta, riittävät kattamaan lisäkustannukset siten, että voittomarginaali oli kohtuullinen. Näin ollen yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset olisi jätettävä huomiotta ja laskennassa merkityksellisen ajanjakson olisi oltava 10 vuotta. EasyJet päättelee, että NERES-kannustimet täyttäisivät markkinataloustoimijaperiaatteen edellytykset.

5.1.5   PADERBORNIN PIIRIKUNTA

| (127) | Paderbornin piirikunta perusti yhdessä Soestin, joka on nyt Lippstadtin piirikunta, kanssa Paderbornin/Lippstadtin lentoaseman. Huomautuksessaan Paderbornin piirikunta keskittyi lähinnä siihen tosiasiaan, että Dortmundin lentoasema vääristi kilpailua, koska se sijaitsi ainoastaan 95 kilometrin päässä Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalta. Se väitti, että Paderbornin/Lippstadtin lentoasema on Saksan ainoa alueellinen lentoasema, jonka tase on positiivinen ja joka tuottaa voittoa, mutta että se kärsii siitä, että Dortmundin lentoasemaa ja Kasselin Caldenin lentoasemaa rahoitetaan lähinnä valtiontuella. Paderbornin piirikunta väitti myös, että lentoaseman lentoonlähtömaksut ja maahuolintapalvelujen maksut kattoivat ainoastaan [...] prosenttia FD:n kustannuksista. |
| --- | --- |

(127)

Paderbornin piirikunta perusti yhdessä Soestin, joka on nyt Lippstadtin piirikunta, kanssa Paderbornin/Lippstadtin lentoaseman. Huomautuksessaan Paderbornin piirikunta keskittyi lähinnä siihen tosiasiaan, että Dortmundin lentoasema vääristi kilpailua, koska se sijaitsi ainoastaan 95 kilometrin päässä Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalta. Se väitti, että Paderbornin/Lippstadtin lentoasema on Saksan ainoa alueellinen lentoasema, jonka tase on positiivinen ja joka tuottaa voittoa, mutta että se kärsii siitä, että Dortmundin lentoasemaa ja Kasselin Caldenin lentoasemaa rahoitetaan lähinnä valtiontuella. Paderbornin piirikunta väitti myös, että lentoaseman lentoonlähtömaksut ja maahuolintapalvelujen maksut kattoivat ainoastaan [...] prosenttia FD:n kustannuksista.

5.1.6   AIR FRANCE

| (128) | Air France esitti, että NERES oli syrjivä ja suosi halpalentoyhtiöitä ja etteivät toimenpiteet olleet rajattuja. Air France esitti, että koska NERES hyödyttää reittejä, jotka ovat samankaltaisia kuin lähellä olevan Düsseldorfin lentoaseman reitit ja kilpailevia sen kanssa (kuten Alicante, Barcelona, Budapest, Lontoo, Malaga, Nizza, Palma, Praha, Rooma ja Thessaloniki), sen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille uusien reittien kehittämiseen tarkoitettuna käynnistystukena. |
| --- | --- |

(128)

Air France esitti, että NERES oli syrjivä ja suosi halpalentoyhtiöitä ja etteivät toimenpiteet olleet rajattuja. Air France esitti, että koska NERES hyödyttää reittejä, jotka ovat samankaltaisia kuin lähellä olevan Düsseldorfin lentoaseman reitit ja kilpailevia sen kanssa (kuten Alicante, Barcelona, Budapest, Lontoo, Malaga, Nizza, Palma, Praha, Rooma ja Thessaloniki), sen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille uusien reittien kehittämiseen tarkoitettuna käynnistystukena.

5.1.7   EUROOPAN LENTOYHTIÖIDEN LIITTO

| (129) | Euroopan lentoyhtiöiden liiton mukaan näytti siltä, että NERES suosi tiettyjä lentoyhtiöitä ja halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalleja ja ettei järjestely täyttänyt käynnistystuen myöntämisen edellytyksiä. |
| --- | --- |

(129)

Euroopan lentoyhtiöiden liiton mukaan näytti siltä, että NERES suosi tiettyjä lentoyhtiöitä ja halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalleja ja ettei järjestely täyttänyt käynnistystuen myöntämisen edellytyksiä.

5.1.8   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (”IHK”)

| (130) | IHK painotti, että oli välttämätöntä ottaa Dortmundin lentoaseman asiakkaiksi halpalentoyhtiöitä, koska alueen oli keskityttävä lentoliikenteeseen liittyvään liiketoimintaan terästeollisuudesta palveluteollisuuteen johtaneen rakennemuutoksen jälkeen. IHK:n mukaan ongelmia ilmeni vasta, kun Lufthansasta tuli Eurowings AG:n osakas, se muutti Dortmundin lentoasemalta lähteviä lentoreittejä ja lentoasema menetti siten tärkeimmän asiakkaansa. |
| --- | --- |

(130)

IHK painotti, että oli välttämätöntä ottaa Dortmundin lentoaseman asiakkaiksi halpalentoyhtiöitä, koska alueen oli keskityttävä lentoliikenteeseen liittyvään liiketoimintaan terästeollisuudesta palveluteollisuuteen johtaneen rakennemuutoksen jälkeen. IHK:n mukaan ongelmia ilmeni vasta, kun Lufthansasta tuli Eurowings AG:n osakas, se muutti Dortmundin lentoasemalta lähteviä lentoreittejä ja lentoasema menetti siten tärkeimmän asiakkaansa.

| (131) | IHK väitti, että Dortmundin lentoasema oli ainoa halpalentoliikenteeseen erikoistunut lentoasema Dortmundin kaupunkia ympäröivällä alueella ja etteivät sen maksut olleet epätavallisen pieniä tällä markkinasegmentillä. Näin ollen NERES ei IHK:n mukaan vaikuttanut kilpailuun tällä alueella. IHK esitti myös, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus FD:n ja DSW21:n välillä oli perusteltu, koska alueen rakennemuutoksen aikana lentoaseman kehittämisellä oli myönteisiä vaikutuksia talouteen ja väestöön. Näin ollen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus palveli alueen yleistä taloudellista etua. |
| --- | --- |

(131)

IHK väitti, että Dortmundin lentoasema oli ainoa halpalentoliikenteeseen erikoistunut lentoasema Dortmundin kaupunkia ympäröivällä alueella ja etteivät sen maksut olleet epätavallisen pieniä tällä markkinasegmentillä. Näin ollen NERES ei IHK:n mukaan vaikuttanut kilpailuun tällä alueella. IHK esitti myös, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus FD:n ja DSW21:n välillä oli perusteltu, koska alueen rakennemuutoksen aikana lentoaseman kehittämisellä oli myönteisiä vaikutuksia talouteen ja väestöön. Näin ollen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus palveli alueen yleistä taloudellista etua.

5.1.9   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (”VVW”)

| (132) | VVW:n mukaan markkinataloustoimija olisi myös päättänyt tehdä investoinnit Dortmundin lentoasemalla, koska alustavien tappioiden ajanjakso oli odotettavissa ja hyväksyttävissä lentoaseman infrastruktuurin hallinnointikontekstissa. Lisäksi VVW esitti, että koska investointipäätöksen ajankohtana oli yleisesti hyväksyttyä, ettei lentoaseman infrastruktuurin rahoittaminen ole valtiontukea, mahdollista tukea ei voitu katsoa sääntöjenvastaiseksi. VVW totesi lisäksi, ettei FD kilpaillut ympäröivien lentoasemien Düsseldorfin (jolla ei edes olisi enää kapasiteettia EasyJetiä varten), Münster/Osnabrückin ja Paderborn/Lippstadtin (joista kumpikaan ei palvellut halpalentoyhtiöitä) kanssa. Näin ollen NERES ei VVW:n mukaan vaikuttanut sisämarkkinoihin. |
| --- | --- |

(132)

VVW:n mukaan markkinataloustoimija olisi myös päättänyt tehdä investoinnit Dortmundin lentoasemalla, koska alustavien tappioiden ajanjakso oli odotettavissa ja hyväksyttävissä lentoaseman infrastruktuurin hallinnointikontekstissa. Lisäksi VVW esitti, että koska investointipäätöksen ajankohtana oli yleisesti hyväksyttyä, ettei lentoaseman infrastruktuurin rahoittaminen ole valtiontukea, mahdollista tukea ei voitu katsoa sääntöjenvastaiseksi. VVW totesi lisäksi, ettei FD kilpaillut ympäröivien lentoasemien Düsseldorfin (jolla ei edes olisi enää kapasiteettia EasyJetiä varten), Münster/Osnabrückin ja Paderborn/Lippstadtin (joista kumpikaan ei palvellut halpalentoyhtiöitä) kanssa. Näin ollen NERES ei VVW:n mukaan vaikuttanut sisämarkkinoihin.

5.1.10   YKSITYISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

| (133) | Myös yksityiset osapuolet toimittivat huomautuksia Dortmundin lentoasemaa ja NERESiä koskevassa valtiontukeen liittyvässä menettelyssä. He väittivät, ettei markkinataloustoimija ryhtyisi Dortmundin lentoasemalla toteutettuihin toimenpiteisiin, koska taloudellinen tilanne ei itse asiassa parantunut. He esittivät lisäksi, että toimitettu markkinataloustoimijatesti oli puutteellinen, koska Dortmundin lentoasema katsottiin siinä virheellisesti kansainväliseksi lentoasemaksi eikä lentoasema sijainnut niin kaukana kaupungista kuin testissä väitettiin. Nämä yksityiset osapuolet arvioivat myös, että rahoitus kattoi enemmän kuin yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan, kuten palontorjunnan ja pelastuspalvelujen, kustannukset. |
| --- | --- |

(133)

Myös yksityiset osapuolet toimittivat huomautuksia Dortmundin lentoasemaa ja NERESiä koskevassa valtiontukeen liittyvässä menettelyssä. He väittivät, ettei markkinataloustoimija ryhtyisi Dortmundin lentoasemalla toteutettuihin toimenpiteisiin, koska taloudellinen tilanne ei itse asiassa parantunut. He esittivät lisäksi, että toimitettu markkinataloustoimijatesti oli puutteellinen, koska Dortmundin lentoasema katsottiin siinä virheellisesti kansainväliseksi lentoasemaksi eikä lentoasema sijainnut niin kaukana kaupungista kuin testissä väitettiin. Nämä yksityiset osapuolet arvioivat myös, että rahoitus kattoi enemmän kuin yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan, kuten palontorjunnan ja pelastuspalvelujen, kustannukset.

| (134) | Lisäksi yksityiset osapuolet esittivät, että valtiontukea antoi Dortmundin kaupunki, joka myönsi lainoille valtion takauksia. |
| --- | --- |

(134)

Lisäksi yksityiset osapuolet esittivät, että valtiontukea antoi Dortmundin kaupunki, joka myönsi lainoille valtion takauksia.

| (135) | Lisäksi yksityiset osapuolet torjuivat sen väitteen, ettei hallitus ottanut osaa NERESin kehittämiseen. Todisteena vastakohdasta he toimittivat pöytäkirjan kokouksesta, jonka aikana johto esitti NERESin hallintoneuvostolle. |
| --- | --- |

(135)

Lisäksi yksityiset osapuolet torjuivat sen väitteen, ettei hallitus ottanut osaa NERESin kehittämiseen. Todisteena vastakohdasta he toimittivat pöytäkirjan kokouksesta, jonka aikana johto esitti NERESin hallintoneuvostolle.

5.2   VUONNA 2012 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

VUONNA 2012 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

5.2.1   DSW21 JA FD

| (136) | DSW21:n ja FD:n huomautukset olivat täysin Saksan huomautusten mukaisia. Lisäksi DSW21 ja FD totesivat, että markkinataloustoimija olisi myös tehnyt voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen, erityisesti kun otetaan huomioon lentoaseman sulkemisen kustannukset. |
| --- | --- |

(136)

DSW21:n ja FD:n huomautukset olivat täysin Saksan huomautusten mukaisia. Lisäksi DSW21 ja FD totesivat, että markkinataloustoimija olisi myös tehnyt voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen, erityisesti kun otetaan huomioon lentoaseman sulkemisen kustannukset.

5.2.2   EASYJET

| (137) | EasyJet esitti, että NEO on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen eikä siten ole valtiontukea. EasyJetin mielestä NEOn käyttöönotto oli taloudellisesta näkökulmasta katsottuna Dortmundin lentoaseman pitäjälle asianmukaisin tapa edetä. |
| --- | --- |

(137)

EasyJet esitti, että NEO on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen eikä siten ole valtiontukea. EasyJetin mielestä NEOn käyttöönotto oli taloudellisesta näkökulmasta katsottuna Dortmundin lentoaseman pitäjälle asianmukaisin tapa edetä.

| (138) | EasyJet totesi myös, että tämän tapauksen kaltaiset matkustajamäärän kasvuun perustuvat kannustinjärjestelyt auttavat lentoasemia saavuttamaan mittakaavaetuja. EasyJet toteaa, että samankaltaisia järjestelyjä on otettu käyttöön Ruotsissa Tukholman-Arlandan, Tukholman-Bromman ja Göteborgin Landvetterin lentoasemilla. EasyJet painotti, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan NEOa koskevan tutkinnan pitäisi koskea yksinomaan sitä, olisiko voittoa tavoitteleva lentoaseman pitäjä tarjonnut samoja ehtoja. EasyJet esitti lisäksi, että NEOn kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi vakaiden keskipitkän aikavälin näkymien pohjalta on esitetty liiketoimintasuunnitelmassa ja eri skenaarioiden vertailussa ja että markkinataloustoimijatestin edellytykset olisi siten täytetty. EasyJet painotti, että markkinataloustoimijatestissä pitäisi keskittyä ainoastaan lisäkustannuksiin ja -tuloihin. EasyJet huomautti myös, että laadittaessa erillistä sopimusta lentoyhtiön kanssa tai lentoasemamaksujen yleistä järjestelmää on mahdollista kattaa lisäkustannukset siten, että voittomarginaali on kohtuullinen, vakaiden keskipitkän aikavälin näkymien pohjalta. |
| --- | --- |

(138)

EasyJet totesi myös, että tämän tapauksen kaltaiset matkustajamäärän kasvuun perustuvat kannustinjärjestelyt auttavat lentoasemia saavuttamaan mittakaavaetuja. EasyJet toteaa, että samankaltaisia järjestelyjä on otettu käyttöön Ruotsissa Tukholman-Arlandan, Tukholman-Bromman ja Göteborgin Landvetterin lentoasemilla. EasyJet painotti, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan NEOa koskevan tutkinnan pitäisi koskea yksinomaan sitä, olisiko voittoa tavoitteleva lentoaseman pitäjä tarjonnut samoja ehtoja. EasyJet esitti lisäksi, että NEOn kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi vakaiden keskipitkän aikavälin näkymien pohjalta on esitetty liiketoimintasuunnitelmassa ja eri skenaarioiden vertailussa ja että markkinataloustoimijatestin edellytykset olisi siten täytetty. EasyJet painotti, että markkinataloustoimijatestissä pitäisi keskittyä ainoastaan lisäkustannuksiin ja -tuloihin. EasyJet huomautti myös, että laadittaessa erillistä sopimusta lentoyhtiön kanssa tai lentoasemamaksujen yleistä järjestelmää on mahdollista kattaa lisäkustannukset siten, että voittomarginaali on kohtuullinen, vakaiden keskipitkän aikavälin näkymien pohjalta.

| (139) | Tältä osin EasyJet esitti, että NEOn liiketoimintasuunnitelmassa FD otti huomioon myös kustannuksia, jotka ylittävät lisäkustannukset. EasyJet päätteli vastaavasti, että jos nämä kustannukset jätettäisiin kannattavuusarvion ulkopuolelle, NEOn kannattavuus olisi vielä parempi. EasyJet oli myös sitä mieltä, ettei myöskään kustannuksia, jotka liittyvät yleisen edun piiriin kuuluviin tehtäviin, eikä historiallisiin investointeihin liittyviä kustannuksia pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä tehtäessä. |
| --- | --- |

(139)

Tältä osin EasyJet esitti, että NEOn liiketoimintasuunnitelmassa FD otti huomioon myös kustannuksia, jotka ylittävät lisäkustannukset. EasyJet päätteli vastaavasti, että jos nämä kustannukset jätettäisiin kannattavuusarvion ulkopuolelle, NEOn kannattavuus olisi vielä parempi. EasyJet oli myös sitä mieltä, ettei myöskään kustannuksia, jotka liittyvät yleisen edun piiriin kuuluviin tehtäviin, eikä historiallisiin investointeihin liittyviä kustannuksia pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä tehtäessä.

| (140) | Lisäksi EasyJet totesi, että NEOn mukaiset alennetut maksut olivat kaikkien lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden saatavilla. Erilliset sopimukset EasyJetin ja lentoaseman välillä eivät ylittäneet NEOn soveltamisalaa. |
| --- | --- |

(140)

Lisäksi EasyJet totesi, että NEOn mukaiset alennetut maksut olivat kaikkien lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden saatavilla. Erilliset sopimukset EasyJetin ja lentoaseman välillä eivät ylittäneet NEOn soveltamisalaa.

5.2.3   GERMANWINGS

| (141) | Germanwings tarkensi, että sen lopulliset maksut, jotka sisälsivät maksut lähtevää matkustajaa kohden ja maahuolintamaksut, olivat keskimäärin välillä [...] ja [...] euroa lähtevää matkustajaa kohden. |
| --- | --- |

(141)

Germanwings tarkensi, että sen lopulliset maksut, jotka sisälsivät maksut lähtevää matkustajaa kohden ja maahuolintamaksut, olivat keskimäärin välillä [...] ja [...] euroa lähtevää matkustajaa kohden.

| (142) | Lisäksi Germanwings esitti, että merkitykselliset markkinat maksujen vertailemiseksi olisivat halpalentoasemilla maksettavat maksut. Germanwings tarkensi vielä, että maksut Dortmundin lentoasemalla eivät olisi eronneet Grazin tai Maastrichtin maksuista. |
| --- | --- |

(142)

Lisäksi Germanwings esitti, että merkitykselliset markkinat maksujen vertailemiseksi olisivat halpalentoasemilla maksettavat maksut. Germanwings tarkensi vielä, että maksut Dortmundin lentoasemalla eivät olisi eronneet Grazin tai Maastrichtin maksuista.

| (143) | Germanwings totesi lisäksi, että markkinataloustoimijan olisi myös hyväksyttävä tappioita vähintään uuden projektin muutaman ensimmäisen vuoden aikana. |
| --- | --- |

(143)

Germanwings totesi lisäksi, että markkinataloustoimijan olisi myös hyväksyttävä tappioita vähintään uuden projektin muutaman ensimmäisen vuoden aikana.

5.2.4   WIZZ AIR

| (144) | Wizz Air totesi, että NEO on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen eikä ole valtiontukea. Wizz Air oli erityisesti samaa mieltä siitä, että NEO oli taloudellisempi kuin lentoaseman sulkeminen. Wizz Airin mukaan komission olisi lentoaseman sulkemisen osalta otettava huomioon sulkemisen suuret kustannukset, joita Dortmundin kaupungille olisi aiheutunut. |
| --- | --- |

(144)

Wizz Air totesi, että NEO on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen eikä ole valtiontukea. Wizz Air oli erityisesti samaa mieltä siitä, että NEO oli taloudellisempi kuin lentoaseman sulkeminen. Wizz Airin mukaan komission olisi lentoaseman sulkemisen osalta otettava huomioon sulkemisen suuret kustannukset, joita Dortmundin kaupungille olisi aiheutunut.

| (145) | Wizz Air vahvisti, että lentoasemamaksujen markkinaehtoisuutta on verrattava halpalentoyhtiöiden muilla Euroopan alueellisilla lentoasemilla maksamiin maksuihin, koska halpalentoyhtiö ei valitse kohteitaan yhden vaikutusalueen pohjalta vaan koko Euroopan laajuisesti. |
| --- | --- |

(145)

Wizz Air vahvisti, että lentoasemamaksujen markkinaehtoisuutta on verrattava halpalentoyhtiöiden muilla Euroopan alueellisilla lentoasemilla maksamiin maksuihin, koska halpalentoyhtiö ei valitse kohteitaan yhden vaikutusalueen pohjalta vaan koko Euroopan laajuisesti.

| (146) | Wizz Air myös ilmaisi olevansa sitä mieltä, että sen järjestelyt FD:n kanssa olivat myös markkinaehtoisia, koska ne ovat asteittain kannattavia lentoasemalle. Tällaisessa arvioinnissa olisi otettava huomioon verkostovaikutukset. |
| --- | --- |

(146)

Wizz Air myös ilmaisi olevansa sitä mieltä, että sen järjestelyt FD:n kanssa olivat myös markkinaehtoisia, koska ne ovat asteittain kannattavia lentoasemalle. Tällaisessa arvioinnissa olisi otettava huomioon verkostovaikutukset.

| (147) | Markkinaehtoisuutta koskevan väitteensä tueksi Wizz Air toimitti Oxeran tutkimuksen. |
| --- | --- |

(147)

Markkinaehtoisuutta koskevan väitteensä tueksi Wizz Air toimitti Oxeran tutkimuksen.

| (148) | Oxera vertasi ensin maksuja, joita Wizz Air maksoi Dortmundin lentoasemalla niihin, joita se maksoi Doncasterin, Liverpoolin, Memmingenin, Prestwickin ja Tukholman-Skavstan lentoasemilla. Näiden lentoasemien esitetään olevan samankaltaisia Dortmundin lentoaseman kanssa liikenteen määrän, lentoasemaliikenteen tyypin ja vaikutusalueen osalta. Oxeran mukaan nämä lentoasemat ovat yksityisomistuksessa. Ne ovat saaneet julkista rahoitusta, joka on kuitenkin ollut suhteellisen pientä verrattuna niiden kokonaiskäyttöomaisuuteen. |
| --- | --- |

(148)

Oxera vertasi ensin maksuja, joita Wizz Air maksoi Dortmundin lentoasemalla niihin, joita se maksoi Doncasterin, Liverpoolin, Memmingenin, Prestwickin ja Tukholman-Skavstan lentoasemilla. Näiden lentoasemien esitetään olevan samankaltaisia Dortmundin lentoaseman kanssa liikenteen määrän, lentoasemaliikenteen tyypin ja vaikutusalueen osalta. Oxeran mukaan nämä lentoasemat ovat yksityisomistuksessa. Ne ovat saaneet julkista rahoitusta, joka on kuitenkin ollut suhteellisen pientä verrattuna niiden kokonaiskäyttöomaisuuteen.

| (149) | Oxera huomautti, että Wizz Airin Dortmundin lentoasemalla maksamat maksut ovat keskimäärin huomattavasti suurempia kuin Wizz Airin vertailussa käytetyillä lentoasemilla maksamat maksut, jos valtion turvallisuusmaksu otetaan huomioon. Oxera esitti vielä, että Wizz Airin maksamat maksut (vähennettynä turvallisuusmaksulla) ovat verrattavissa vertailussa käytetyillä lentoasemilla maksettujen lentoasemamaksujen tasoon. Oxera päätteli näin ollen, että Wizz Air maksoi markkinahintaa Dortmundin lentoasemalla ja että lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. |
| --- | --- |

(149)

Oxera huomautti, että Wizz Airin Dortmundin lentoasemalla maksamat maksut ovat keskimäärin huomattavasti suurempia kuin Wizz Airin vertailussa käytetyillä lentoasemilla maksamat maksut, jos valtion turvallisuusmaksu otetaan huomioon. Oxera esitti vielä, että Wizz Airin maksamat maksut (vähennettynä turvallisuusmaksulla) ovat verrattavissa vertailussa käytetyillä lentoasemilla maksettujen lentoasemamaksujen tasoon. Oxera päätteli näin ollen, että Wizz Air maksoi markkinahintaa Dortmundin lentoasemalla ja että lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

| (150) | Toiseksi Oxera teki kannattavuuden lisääntymistä koskevan analyysin Wizz Airin panoksesta FD:n kannattavuuteen vuosina 2009–2014. Oxera esitti lisäkustannusten ja -tulojen laskemista koskevan lähestymistavan, joka on erilainen kuin Saksan esittämä. Oxera otti tähän analyysiin mukaan ilmailuun liittyvät ja muut lisätulot sekä matkustajakohtaiset lisäkustannukset. |
| --- | --- |

(150)

Toiseksi Oxera teki kannattavuuden lisääntymistä koskevan analyysin Wizz Airin panoksesta FD:n kannattavuuteen vuosina 2009–2014. Oxera esitti lisäkustannusten ja -tulojen laskemista koskevan lähestymistavan, joka on erilainen kuin Saksan esittämä. Oxera otti tähän analyysiin mukaan ilmailuun liittyvät ja muut lisätulot sekä matkustajakohtaiset lisäkustannukset.

| (151) | Oxera otti huomioon lentoasemamaksuista saatavat ilmailuun liittyvät tulot vähennettyinä merkityksellisillä alennuksilla seuraavien Wizz Airin ja FD:n välillä tehtyjen sopimusten pohjalta:






  a) | FD:n ja Wizz Airin välinen lentoasemapalvelusopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2009: Lentoasemapalvelusopimuksessa määritettiin Wizz Airin maksettaviksi tulevat lentoasemamaksut. Maksut sisälsivät [...] maksun lähtevää matkustajaa kohden, maksun [...] lähtevää matkustajaa kohden ([...] maksun), [...] maksun lähtevää matkustajaa kohden, [...] lähtevää matkustajaa kohden ja [...] maksun lähtevää matkustajaa kohden; |
| --- | --- | --- |

(151)

Oxera otti huomioon lentoasemamaksuista saatavat ilmailuun liittyvät tulot vähennettyinä merkityksellisillä alennuksilla seuraavien Wizz Airin ja FD:n välillä tehtyjen sopimusten pohjalta:

a)

FD:n ja Wizz Airin välinen lentoasemapalvelusopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2009: Lentoasemapalvelusopimuksessa määritettiin Wizz Airin maksettaviksi tulevat lentoasemamaksut. Maksut sisälsivät [...] maksun lähtevää matkustajaa kohden, maksun [...] lähtevää matkustajaa kohden ([...] maksun), [...] maksun lähtevää matkustajaa kohden, [...] lähtevää matkustajaa kohden ja [...] maksun lähtevää matkustajaa kohden;

| b) | maahuolinnan vakiosopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2009: Sopimuksessa määritetään huolintamaksu (joka sisältyy jo lentoasemapalvelusopimukseen) ja huolintapalvelut; |
| --- | --- |

b)

maahuolinnan vakiosopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2009: Sopimuksessa määritetään huolintamaksu (joka sisältyy jo lentoasemapalvelusopimukseen) ja huolintapalvelut;

| c) | lentoasema- ja maahuolintamaksuja koskeva oheissopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2009: Sopimuksessa määritetään [...] maksu lähtevää matkustajaa kohden. [...]; |
| --- | --- |

c)

lentoasema- ja maahuolintamaksuja koskeva oheissopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2009: Sopimuksessa määritetään [...] maksu lähtevää matkustajaa kohden. [...];

| d) | sopimus lisälennoista ja markkinointituesta, päivätty 10 päivänä joulukuuta 2009: FD ja Wizz Air sopivat FD:n yhteisrahoittavan lisälentoja markkinointimaksun avulla; |
| --- | --- |

d)

sopimus lisälennoista ja markkinointituesta, päivätty 10 päivänä joulukuuta 2009: FD ja Wizz Air sopivat FD:n yhteisrahoittavan lisälentoja markkinointimaksun avulla;

| e) | rahallista talvitukea koskeva oheissopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2010: Sopimus koski Wizz Airille annettavaa rahallista tukea, joka perustui matkustajamäärän [...] prosentin vuotuiseen kasvuun talvikaudella 2010; |
| --- | --- |

e)

rahallista talvitukea koskeva oheissopimus, päivätty 1 päivänä heinäkuuta 2010: Sopimus koski Wizz Airille annettavaa rahallista tukea, joka perustui matkustajamäärän [...] prosentin vuotuiseen kasvuun talvikaudella 2010;

| f) | matkustajaliikenteen kehittämisen kannustinjärjestelmä (taulukko 6), päivätty 1 päivänä lokakuuta 2010: Järjestelmässä määritettiin alennus jokaisesta matkustajasta 1 päivän lokakuuta 2010 ja 30 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana, joka ylitti lähtevien matkustajien [...] määrän ja [...]maksun kasvun samalla ajanjaksolla; |
| --- | --- |

f)

matkustajaliikenteen kehittämisen kannustinjärjestelmä (taulukko 6), päivätty 1 päivänä lokakuuta 2010: Järjestelmässä määritettiin alennus jokaisesta matkustajasta 1 päivän lokakuuta 2010 ja 30 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana, joka ylitti lähtevien matkustajien [...] määrän ja [...]maksun kasvun samalla ajanjaksolla;

| g) | lentoasemamaksuja koskeva oheissopimus, päivätty 6 päivänä kesäkuuta 2011: Sopimuksessa määrätään, että FD maksaa Wizz Airille [...] välisen erotuksen. Kannustinjärjestelmä, johon viitattiin f) kohdassa, päättyi 31 päivänä toukokuuta 2011; |
| --- | --- |

g)

lentoasemamaksuja koskeva oheissopimus, päivätty 6 päivänä kesäkuuta 2011: Sopimuksessa määrätään, että FD maksaa Wizz Airille [...] välisen erotuksen. Kannustinjärjestelmä, johon viitattiin f) kohdassa, päättyi 31 päivänä toukokuuta 2011;

| h) | lentoasemapalvelusopimuksen tarkistus, tehty 1 päivänä lokakuuta 2011: Tarkistuksessa muutettiin tiettyjä maksuja mutta se ei vaikuttanut edellä määritettyyn kokonaismaksuun. |
| --- | --- |

h)

lentoasemapalvelusopimuksen tarkistus, tehty 1 päivänä lokakuuta 2011: Tarkistuksessa muutettiin tiettyjä maksuja mutta se ei vaikuttanut edellä määritettyyn kokonaismaksuun.

| (152) | Oxera arvioi muut kuin ilmailuun liittyvät tulot (esimerkiksi autojen pysäköintiin, autonvuokraukseen ja ravintolatoimintaan liittyvään muuhun vuokraukseen liittyvät) FD:n toimittaman liiketoimintasuunnitelman perusteella. |
| --- | --- |

(152)

Oxera arvioi muut kuin ilmailuun liittyvät tulot (esimerkiksi autojen pysäköintiin, autonvuokraukseen ja ravintolatoimintaan liittyvään muuhun vuokraukseen liittyvät) FD:n toimittaman liiketoimintasuunnitelman perusteella.

| (153) | FD:n liiketoimintasuunnitelman perusteella Oxera sisällytti analyysiin johdanto-osan 151 kappaleen a–h kohdassa luetelluista sopimuksista johtuvan markkinointi-, kannustin- ja rahallisen tuen lisäkustannukset. Lisäksi se otti mukaan arvion lentoaseman liiketoimintasuunnitelmaan sisältyneistä lisäkustannuksista, kuten henkilöstökuluista, materiaali- ja muista toimintakustannuksista, jotka eivät koske nimenomaan Wizz Airia. |
| --- | --- |

(153)

FD:n liiketoimintasuunnitelman perusteella Oxera sisällytti analyysiin johdanto-osan 151 kappaleen a–h kohdassa luetelluista sopimuksista johtuvan markkinointi-, kannustin- ja rahallisen tuen lisäkustannukset. Lisäksi se otti mukaan arvion lentoaseman liiketoimintasuunnitelmaan sisältyneistä lisäkustannuksista, kuten henkilöstökuluista, materiaali- ja muista toimintakustannuksista, jotka eivät koske nimenomaan Wizz Airia.

| (154) | Oxeran mukaan sopimuksesta aiheutuvien yleisten lisäkustannusten määrän arvioimiseksi on tehty regressioanalyysi. Tältä pohjalta olisi Oxeran mukaan mahdollista määrittää, mikä osuus kustannuksista on kiinteä ja mikä osuus vaihtelee matkustajamäärän mukaan. Oxera arvioi, että seuraavat kustannukset vaihtelevat matkustajamäärien mukaan:






  a) | henkilöstökulut kasvavat noin [...] euroa jokaisen uuden lähtevän matkustajan osalta; |
| --- | --- | --- |

(154)

Oxeran mukaan sopimuksesta aiheutuvien yleisten lisäkustannusten määrän arvioimiseksi on tehty regressioanalyysi. Tältä pohjalta olisi Oxeran mukaan mahdollista määrittää, mikä osuus kustannuksista on kiinteä ja mikä osuus vaihtelee matkustajamäärän mukaan. Oxera arvioi, että seuraavat kustannukset vaihtelevat matkustajamäärien mukaan:

a)

henkilöstökulut kasvavat noin [...] euroa jokaisen uuden lähtevän matkustajan osalta;

| b) | materiaalikulut kasvavat noin [...] euroa jokaisen uuden lähtevän matkustajan osalta; |
| --- | --- |

b)

materiaalikulut kasvavat noin [...] euroa jokaisen uuden lähtevän matkustajan osalta;

| c) | muut toimintakulut (26) kasvavat noin [...] euroa jokaisen uuden lähtevän matkustajan osalta. |
| --- | --- |

c)

muut toimintakulut (26) kasvavat noin [...] euroa jokaisen uuden lähtevän matkustajan osalta.

26

| (155) | Nämä kustannukset ovat keskimääräisiä lukuja koko lentoaseman ja sen kaikkien lentoyhtiöiden osalta, ja Oxera kohdisti niistä osan Wizz Airiin sen perusteella, mikä oli sen osuus lähtevistä matkustajista. |
| --- | --- |

(155)

Nämä kustannukset ovat keskimääräisiä lukuja koko lentoaseman ja sen kaikkien lentoyhtiöiden osalta, ja Oxera kohdisti niistä osan Wizz Airiin sen perusteella, mikä oli sen osuus lähtevistä matkustajista.

| (156) | Oxera arvioi lisäksi investointien lisäkustannukset ajanjakson 2009–2019 investointitaulukon sekä vuosien 2004–2008, jolloin Wizz Air myös toimi Dortmundin lentoasemalla, tosiasiallisten investointien perusteella. Ennen Wizz Airin tuloa lentoasemalle tehdyt investoinnit katsottiin uponneiksi kustannuksiksi eikä siten sopimuksesta aiheutuviksi. Oxeran mukaan investoinnin kuluja ei voida katsoa asiakkaiden aiheuttamiksi investointivuosina vaan ne on jaettava investoinnin elinkaarelle. Tämän vuoksi Oxera otti huomioon vuotuiset poistokustannukset ja kyseisen investoinnin rahoituskustannukset. Uusien investointien vuotuiset kokonaiskustannukset kohdistettiin Wizz Airin matkustajaosuuteen lentoaseman matkustajakapasiteetista, joka oli FD:n mukaan 2,5 miljoonaa matkustajaa. Oxera katsoi tämän erittäin konservatiiviseksi arvioksi, sillä kaikki suunnitellut investoinnit eivät johtuneet Wizz Airin läsnäolosta, kuten esimerkiksi kiitoradan pidentäminen, jota suunniteltiin alun perin vuodelle 2014.

  Taulukko 22


  Wizz Airin läsnäolosta aiheutuneet odotetut lisätulot ja -kustannukset (miljoonaa euroa) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ilmailuun liittyvät tulot | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Muusta kuin ilmailusta saadut tulot | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Toiminnan lisäkustannukset | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Lisäinvestointikustannukset | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Kertaluonteinen markkinointituki | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Vaikutus kannattavuuden parantumiseen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Lähde: Oxera, perustuu FD:n toimittamiin tietoihin.

  Huom. Vuosien 2009 ja 2014 luvut esitetään suhteessa sopimusten kestoon. |

(156)

Oxera arvioi lisäksi investointien lisäkustannukset ajanjakson 2009–2019 investointitaulukon sekä vuosien 2004–2008, jolloin Wizz Air myös toimi Dortmundin lentoasemalla, tosiasiallisten investointien perusteella. Ennen Wizz Airin tuloa lentoasemalle tehdyt investoinnit katsottiin uponneiksi kustannuksiksi eikä siten sopimuksesta aiheutuviksi. Oxeran mukaan investoinnin kuluja ei voida katsoa asiakkaiden aiheuttamiksi investointivuosina vaan ne on jaettava investoinnin elinkaarelle. Tämän vuoksi Oxera otti huomioon vuotuiset poistokustannukset ja kyseisen investoinnin rahoituskustannukset. Uusien investointien vuotuiset kokonaiskustannukset kohdistettiin Wizz Airin matkustajaosuuteen lentoaseman matkustajakapasiteetista, joka oli FD:n mukaan 2,5 miljoonaa matkustajaa. Oxera katsoi tämän erittäin konservatiiviseksi arvioksi, sillä kaikki suunnitellut investoinnit eivät johtuneet Wizz Airin läsnäolosta, kuten esimerkiksi kiitoradan pidentäminen, jota suunniteltiin alun perin vuodelle 2014.

Taulukko 22

Taulukko 22

Wizz Airin läsnäolosta aiheutuneet odotetut lisätulot ja -kustannukset (miljoonaa euroa)

Wizz Airin läsnäolosta aiheutuneet odotetut lisätulot ja -kustannukset (miljoonaa euroa)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Ilmailuun liittyvät tulot

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Muusta kuin ilmailusta saadut tulot

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Toiminnan lisäkustannukset

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Lisäinvestointikustannukset

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Kertaluonteinen markkinointituki

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Vaikutus kannattavuuden parantumiseen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Lähde: Oxera, perustuu FD:n toimittamiin tietoihin.

Lähde:

Huom. Vuosien 2009 ja 2014 luvut esitetään suhteessa sopimusten kestoon.

Huom.

| (157) | Oxera laski Wizz Airin läsnäolon vaikutuksen lisätulojen ja lisäkustannusten erotuksena. Oxera myös päätteli, että Wizz Airin ja FD:n välillä tehdyt sopimukset sekä NEO paransivat lentoaseman kannattavuutta ennakolta tarkasteltuna. |
| --- | --- |

(157)

Oxera laski Wizz Airin läsnäolon vaikutuksen lisätulojen ja lisäkustannusten erotuksena. Oxera myös päätteli, että Wizz Airin ja FD:n välillä tehdyt sopimukset sekä NEO paransivat lentoaseman kannattavuutta ennakolta tarkasteltuna.

| (158) | Oxeran mukaan sopimusten tulos niiden keston aikana (2009–2014) oli noin [300 000–400 000] euron positiivinen arvioitu nettonykyarvo, ja siten yksityinen investoija olisi ollut halukas tekemään samankaltaisia sopimuksia Wizz Airin kanssa. |
| --- | --- |

(158)

Oxeran mukaan sopimusten tulos niiden keston aikana (2009–2014) oli noin [300 000–400 000] euron positiivinen arvioitu nettonykyarvo, ja siten yksityinen investoija olisi ollut halukas tekemään samankaltaisia sopimuksia Wizz Airin kanssa.

5.2.5   PADERBORNIN PIIRIKUNTA

| (159) | Paderbornin lentoaseman omistaja Paderbornin piirikunta esittää, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen puitteissa tarjottu mahdollisuus antaa tappiota tekeville lentoasemille lisää toimintatukea vielä kymmenen vuoden ajan antaa näille lentoasemille perusteettoman edun verrattuna kannattaviin lentoasemiin. |
| --- | --- |

(159)

Paderbornin lentoaseman omistaja Paderbornin piirikunta esittää, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen puitteissa tarjottu mahdollisuus antaa tappiota tekeville lentoasemille lisää toimintatukea vielä kymmenen vuoden ajan antaa näille lentoasemille perusteettoman edun verrattuna kannattaviin lentoasemiin.

5.2.6   YKSITYISET OSAPUOLET

| (160) | Menettelyn puitteissa on saatu huomautuksia useilta yksittäisiltä henkilöiltä, joiden mukaan lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus oli valtiontukea eikä NEO ollut markkinaehtoinen. |
| --- | --- |

(160)

Menettelyn puitteissa on saatu huomautuksia useilta yksittäisiltä henkilöiltä, joiden mukaan lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus oli valtiontukea eikä NEO ollut markkinaehtoinen.

6.   KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET

KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET

6.1   VUONNA 2007 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

VUONNA 2007 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

| (161) | Kolmansien osapuolten huomautuksia koskevissa huomautuksissaan Saksa katsoi, että huomautukset useimmissa tapauksissa tukivat sen kantaa, ja sen vuoksi Saksa korosti sitä, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta voitu pitää valtiontukena. Se huomautti jälleen, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli verrattavissa infrastruktuuriin liittyvään historialliseen investointiavustukseen ja joka tapauksessa soveltui sisämarkkinoille. Tätä kantaa tukivat FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 ja Dortmundin kaupunki. |
| --- | --- |

(161)

Kolmansien osapuolten huomautuksia koskevissa huomautuksissaan Saksa katsoi, että huomautukset useimmissa tapauksissa tukivat sen kantaa, ja sen vuoksi Saksa korosti sitä, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 1991 sopimusta voitu pitää valtiontukena. Se huomautti jälleen, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli verrattavissa infrastruktuuriin liittyvään historialliseen investointiavustukseen ja joka tapauksessa soveltui sisämarkkinoille. Tätä kantaa tukivat FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 ja Dortmundin kaupunki.

| (162) | Saksa oli FD:n kanssa samaa mieltä siitä, että jos komissio tekisi sen johtopäätöksen, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus DSW21:n ja FD:n välillä on katsottava sääntöjenvastaiseksi valtiontueksi, sitä voitaisiin arvioida vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen pohjalta ainoastaan niiden soveltamispäivästä alkaen. Lisäksi Saksa painotti, että DSW21:n antama rahoitus on katsottava yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun rahoittamiseksi, jota varten komissio yleensä on myöntänyt jäsenvaltioille paljon harkintavaltaa. Saksa esitti perustelun, jonka mukaan Dortmundin kaupungille on halvempaa rahoittaa investoinnit lentoasemalla voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla kuin suorilla avustuksilla, koska kokonaistappiot vuosina 1998–2008 olivat pienemmät kuin poistot ja korot olisivat olleet. Yhtyen Verkehrsverband Westfalen e.V:n ja DSW21:n kantaan Saksa esitti, että sulkeminen olisi ollut vielä vähemmän kustannustehokasta, koska FD pystyi ainakin maksamaan osan omista kiinteistä kuluistaan ja sillä oli positiiviset ennusteet matkustajamäärän kasvusta tulevaisuudessa. Markkinataloustoimija olisi toiminut kuten kaupunki ja DSW21 ja olisi investoinut ainakin rajallisen ajanjakson. Saksa oli kolmansien osapuolten kanssa samaa mieltä etenkin siitä, että lentoasemilla on pitkä taloudellinen käyttöikä ja että tappiollinen kausi oli hyväksyttävissä. |
| --- | --- |

(162)

Saksa oli FD:n kanssa samaa mieltä siitä, että jos komissio tekisi sen johtopäätöksen, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus DSW21:n ja FD:n välillä on katsottava sääntöjenvastaiseksi valtiontueksi, sitä voitaisiin arvioida vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen pohjalta ainoastaan niiden soveltamispäivästä alkaen. Lisäksi Saksa painotti, että DSW21:n antama rahoitus on katsottava yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun rahoittamiseksi, jota varten komissio yleensä on myöntänyt jäsenvaltioille paljon harkintavaltaa. Saksa esitti perustelun, jonka mukaan Dortmundin kaupungille on halvempaa rahoittaa investoinnit lentoasemalla voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen avulla kuin suorilla avustuksilla, koska kokonaistappiot vuosina 1998–2008 olivat pienemmät kuin poistot ja korot olisivat olleet. Yhtyen Verkehrsverband Westfalen e.V:n ja DSW21:n kantaan Saksa esitti, että sulkeminen olisi ollut vielä vähemmän kustannustehokasta, koska FD pystyi ainakin maksamaan osan omista kiinteistä kuluistaan ja sillä oli positiiviset ennusteet matkustajamäärän kasvusta tulevaisuudessa. Markkinataloustoimija olisi toiminut kuten kaupunki ja DSW21 ja olisi investoinut ainakin rajallisen ajanjakson. Saksa oli kolmansien osapuolten kanssa samaa mieltä etenkin siitä, että lentoasemilla on pitkä taloudellinen käyttöikä ja että tappiollinen kausi oli hyväksyttävissä.

| (163) | Saksa myös esitti, että NERES oli kaikkien lentoyhtiöiden saatavilla objektiivisten kriteerien perusteella. Kuten kolmannet osapuolet olivat vahvistaneet, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin ja EasyJet täyttivät nämä kriteerit. Saksan ja myös EasyJetin ja FD:n mukaan matkustajamäärän kasvu sekä tuottojen kasvu olivat odotettavissa NERESin seurauksena. |
| --- | --- |

(163)

Saksa myös esitti, että NERES oli kaikkien lentoyhtiöiden saatavilla objektiivisten kriteerien perusteella. Kuten kolmannet osapuolet olivat vahvistaneet, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin ja EasyJet täyttivät nämä kriteerit. Saksan ja myös EasyJetin ja FD:n mukaan matkustajamäärän kasvu sekä tuottojen kasvu olivat odotettavissa NERESin seurauksena.

| (164) | Saksa oli samaa mieltä IHK:n ja Verkehrsverband Westfalen e.V:n huomautuksista, joiden mukaan NERES ei vaikuttanut kilpailuun ja sisämarkkinoihin, ja totesi, etteivät läheiset lentoasemat Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn ja Düsseldorf palvelleet halpalentoyhtiöitä. |
| --- | --- |

(164)

Saksa oli samaa mieltä IHK:n ja Verkehrsverband Westfalen e.V:n huomautuksista, joiden mukaan NERES ei vaikuttanut kilpailuun ja sisämarkkinoihin, ja totesi, etteivät läheiset lentoasemat Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn ja Düsseldorf palvelleet halpalentoyhtiöitä.

| (165) | Saksa teki selväksi, että NERES otettiin käyttöön Dortmundin lentoaseman laajentamisen jälkeen. Se oli reaktio matkustajamäärän vähenemiseen 11 päivän syyskuuta 2001 jälkeen lentoaseman kapasiteetin liian vähäisen käytön lisäämiseksi. |
| --- | --- |

(165)

Saksa teki selväksi, että NERES otettiin käyttöön Dortmundin lentoaseman laajentamisen jälkeen. Se oli reaktio matkustajamäärän vähenemiseen 11 päivän syyskuuta 2001 jälkeen lentoaseman kapasiteetin liian vähäisen käytön lisäämiseksi.

| (166) | Saksa totesi, ettei se ole samaa mieltä Air Francen ja Euroopan lentoyhtiöiden liiton huomautuksista, koska ne eivät selvästikään olleet todistettuja tai perusteltuja millään tavalla. |
| --- | --- |

(166)

Saksa totesi, ettei se ole samaa mieltä Air Francen ja Euroopan lentoyhtiöiden liiton huomautuksista, koska ne eivät selvästikään olleet todistettuja tai perusteltuja millään tavalla.

| (167) | Saksa huomautti, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja voitiin soveltaa vasta 1 päivästä kesäkuuta 2007 lähtien. Saksan mukaan NERES soveltui sisämarkkinoille, mikäli vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja oli sovellettava. |
| --- | --- |

(167)

Saksa huomautti, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja voitiin soveltaa vasta 1 päivästä kesäkuuta 2007 lähtien. Saksan mukaan NERES soveltui sisämarkkinoille, mikäli vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja oli sovellettava.

6.2   VUONNA 2012 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

VUONNA 2012 TEHTY MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS

| (168) | Yleisesti Saksa oli samaa mieltä EasyJetin, Germanwingsin, Wizz Airin, DSW21:n ja FD:n toimittamista huomautuksista. Saksa totesi, ettei NEO eivätkä mitkään lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa tehdyt erilliset sopimukset olleet syrjiviä, koska NEOa voitiin soveltaa mihin tahansa lentoyhtiöön, joka halusi liikennöidä lentoasemalle. |
| --- | --- |

(168)

Yleisesti Saksa oli samaa mieltä EasyJetin, Germanwingsin, Wizz Airin, DSW21:n ja FD:n toimittamista huomautuksista. Saksa totesi, ettei NEO eivätkä mitkään lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa tehdyt erilliset sopimukset olleet syrjiviä, koska NEOa voitiin soveltaa mihin tahansa lentoyhtiöön, joka halusi liikennöidä lentoasemalle.

| (169) | Lisäksi Saksa oli samaa mieltä siitä, että NEO oli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen ja että eri skenaariot ovat osoittaneet, että maksujen nostaminen NEOn tason yläpuolelle johtaisi matkustajamäärän vähenemiseen, ja lentoaseman kiinteiden kulujen takia tämä johtaisi suurempiin tappioihin. Saksa esitti, että yksityinen investoija olisi hyväksynyt tappioita tietyn ajan. Saksan mukaan ennakkoarvioinnin näkökulma on ratkaiseva tässä yhteydessä, sillä ennakolta tarkasteltuna NEO oli paras taloudellinen vaihtoehto. Saksa huomautti selkeästi, että NEO perustui liiketoimintasuunnitelmaan. |
| --- | --- |

(169)

Lisäksi Saksa oli samaa mieltä siitä, että NEO oli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen ja että eri skenaariot ovat osoittaneet, että maksujen nostaminen NEOn tason yläpuolelle johtaisi matkustajamäärän vähenemiseen, ja lentoaseman kiinteiden kulujen takia tämä johtaisi suurempiin tappioihin. Saksa esitti, että yksityinen investoija olisi hyväksynyt tappioita tietyn ajan. Saksan mukaan ennakkoarvioinnin näkökulma on ratkaiseva tässä yhteydessä, sillä ennakolta tarkasteltuna NEO oli paras taloudellinen vaihtoehto. Saksa huomautti selkeästi, että NEO perustui liiketoimintasuunnitelmaan.

| (170) | Saksa oli lisäksi samaa mieltä siitä, että merkitykselliset markkinat sen määrittämiseksi, vaikuttiko järjestely kilpailuun, ovat laajemmat kuin point-to-point-lentoyhteydet ja että vertailukelpoisten kilpailevien lentoasemien ei pitäisi sijaita 100 kilometrin säteellä Dortmundin lentoasemasta. Saksa suhtautui myönteisesti Oxeran maksuista muilla lentoasemilla laatiman ja Wizz Airin esittämän vertailevan tutkimuksen päätelmiin. |
| --- | --- |

(170)

Saksa oli lisäksi samaa mieltä siitä, että merkitykselliset markkinat sen määrittämiseksi, vaikuttiko järjestely kilpailuun, ovat laajemmat kuin point-to-point-lentoyhteydet ja että vertailukelpoisten kilpailevien lentoasemien ei pitäisi sijaita 100 kilometrin säteellä Dortmundin lentoasemasta. Saksa suhtautui myönteisesti Oxeran maksuista muilla lentoasemilla laatiman ja Wizz Airin esittämän vertailevan tutkimuksen päätelmiin.

| (171) | Saksa torjui kolmansien osapuolten huomautukset, jotka Saksan mukaan perustuivat virheellisiin tosiseikkoihin. Saksa tarkensi, ettei vuotuista tappioiden korvaamista voitu automaattisesti katsoa tueksi, koska toisin kuin yksityiset osapuolet olettivat, liiketoiminnan tulokset sisältävät myös yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset ja markkinointituki oli osa maksuja. |
| --- | --- |

(171)

Saksa torjui kolmansien osapuolten huomautukset, jotka Saksan mukaan perustuivat virheellisiin tosiseikkoihin. Saksa tarkensi, ettei vuotuista tappioiden korvaamista voitu automaattisesti katsoa tueksi, koska toisin kuin yksityiset osapuolet olettivat, liiketoiminnan tulokset sisältävät myös yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset ja markkinointituki oli osa maksuja.

7.   ARVIOINTI

ARVIOINTI

| (172) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”[...] jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”. |
| --- | --- |

(172)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”[...] jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

| (173) | Toimenpiteen katsominen tässä säännöksessä tarkoitetuksi valtiontueksi edellyttää siten seuraavien edellytysten täyttymistä:






  a) | Toimenpide rahoitetaan valtion varoista ja valtio on siitä vastuussa. |
| --- | --- | --- |

(173)

Toimenpiteen katsominen tässä säännöksessä tarkoitetuksi valtiontueksi edellyttää siten seuraavien edellytysten täyttymistä:

a)

Toimenpide rahoitetaan valtion varoista ja valtio on siitä vastuussa.

| b) | Toimenpiteestä aiheutuu taloudellista etua sen kohteelle. |
| --- | --- |

b)

Toimenpiteestä aiheutuu taloudellista etua sen kohteelle.

| c) | Etu on valikoiva. |
| --- | --- |

c)

Etu on valikoiva.

| d) | Toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua. |
| --- | --- |

d)

Toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua.

7.1   TOIMENPIDE 1 – VALTIONTUKISÄÄNTÖJEN SOVELTAMINEN FD:N HYVÄKSI ANNETTUIHIN SATAPROSENTTISIIN VALTIONTAKAUKSIIN

TOIMENPIDE 1 – VALTIONTUKISÄÄNTÖJEN SOVELTAMINEN FD:N HYVÄKSI ANNETTUIHIN SATAPROSENTTISIIN VALTIONTAKAUKSIIN

| (174) | Komissio muistuttaa, että neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (27) 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaan tukitoimenpiteet ovat voimassa olevia tukia, jos voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä. |
| --- | --- |

(174)

Komissio muistuttaa, että neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (27) 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaan tukitoimenpiteet ovat voimassa olevia tukia, jos voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä.

27

| (175) | Saksa esittää, että Dortmundin lentoaseman hyväksi annetut sataprosenttiset valtiontakaukset ovat enintään asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaisia voimassa olevia tukia, koska ne otettiin käyttöön, kun lentoasemien julkista rahoitusta ei vielä katsottu valtiontueksi, eikä niitä ole sen jälkeen muutettu. |
| --- | --- |

(175)

Saksa esittää, että Dortmundin lentoaseman hyväksi annetut sataprosenttiset valtiontakaukset ovat enintään asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaisia voimassa olevia tukia, koska ne otettiin käyttöön, kun lentoasemien julkista rahoitusta ei vielä katsottu valtiontueksi, eikä niitä ole sen jälkeen muutettu.

| (176) | Vielä jonkin aikaa sitten lentoasemien kehittäminen perustui usein puhtaasti aluesuunnitteluun liittyviin näkökohtiin ja joissakin tapauksissa sotilaallisiin tarpeisiin. Niiden toimintaa harjoitettiin osana julkista hallintoa eikä taloudellisena yrityksenä. Myös lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välinen kilpailu on ollut vähäistä, mutta se on lisääntynyt asteittain. Nämä olosuhteet huomioon ottaen komissio oli itse ennen pitänyt lentoasemille tai lentoasemainfrastruktuureille myönnettyjä valtion rahoitustoimenpiteitä yleisinä talouspoliittisina toimenpiteinä, jotka eivät kuulu SEUT-sopimuksen valtiontukimääräysten soveltamisalaan. |
| --- | --- |

(176)

Vielä jonkin aikaa sitten lentoasemien kehittäminen perustui usein puhtaasti aluesuunnitteluun liittyviin näkökohtiin ja joissakin tapauksissa sotilaallisiin tarpeisiin. Niiden toimintaa harjoitettiin osana julkista hallintoa eikä taloudellisena yrityksenä. Myös lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välinen kilpailu on ollut vähäistä, mutta se on lisääntynyt asteittain. Nämä olosuhteet huomioon ottaen komissio oli itse ennen pitänyt lentoasemille tai lentoasemainfrastruktuureille myönnettyjä valtion rahoitustoimenpiteitä yleisinä talouspoliittisina toimenpiteinä, jotka eivät kuulu SEUT-sopimuksen valtiontukimääräysten soveltamisalaan.

| (177) | Tilanne on kuitenkin muuttunut. Asiassa Aéroports de Paris antamassaan tuomiossa tuomioistuin totesi, että lentoasematoiminnan harjoittaminen, mukaan lukien lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille ja eri palveluntarjoajille lentoasemilla, on taloudellista toimintaa (28). Sen vuoksi kyseisen tuomion antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemien toimintaa ja rakentamista ei ole enää voitu pitää hallinnon toteuttamana, yleisen edun piiriin kuuluvana tehtävänä, johon ei sovelleta valtiontukien valvontaa. |
| --- | --- |

(177)

Tilanne on kuitenkin muuttunut. Asiassa Aéroports de Paris antamassaan tuomiossa tuomioistuin totesi, että lentoasematoiminnan harjoittaminen, mukaan lukien lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille ja eri palveluntarjoajille lentoasemilla, on taloudellista toimintaa (28). Sen vuoksi kyseisen tuomion antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemien toimintaa ja rakentamista ei ole enää voitu pitää hallinnon toteuttamana, yleisen edun piiriin kuuluvana tehtävänä, johon ei sovelleta valtiontukien valvontaa.

28

| (178) | Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin vahvisti asiassa Leipzig-Hallen lentoasema antamassaan tuomiossa, että enää ei voida lähtökohtaisesti katsoa, että valtiontukisääntöjä ei sovelleta lentoasemiin, sillä lentoasematoiminta ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (29). Harjoittaessaan taloudellista toimintaa lentoaseman pitäjä on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siten siihen sovelletaan sopimuksen sääntöjä valtiontuesta (30). |
| --- | --- |

(178)

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin vahvisti asiassa Leipzig-Hallen lentoasema antamassaan tuomiossa, että enää ei voida lähtökohtaisesti katsoa, että valtiontukisääntöjä ei sovelleta lentoasemiin, sillä lentoasematoiminta ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (29). Harjoittaessaan taloudellista toimintaa lentoaseman pitäjä on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siten siihen sovelletaan sopimuksen sääntöjä valtiontuesta (30).

29

30

| (179) | Komissio katsoo johdanto-osan 176–178 kappale huomioon ottaen, että ennen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antamaa tuomiota viranomaiset ovat voineet oikeutetusti katsoa, että ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota lopullisesti hyväksytyt rahoitustoimenpiteet eivät olleet valtiontukea eikä niistä siten tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Sen vuoksi komissio ei voi enää valtiontukisääntöjen nojalla kyseenalaistaa yksittäisiä rahoitustoimenpiteitä, joita ei ole myönnetty tukiohjelman (31) perusteella, jotka on lopullisesti hyväksytty ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota. |
| --- | --- |

(179)

Komissio katsoo johdanto-osan 176–178 kappale huomioon ottaen, että ennen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antamaa tuomiota viranomaiset ovat voineet oikeutetusti katsoa, että ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota lopullisesti hyväksytyt rahoitustoimenpiteet eivät olleet valtiontukea eikä niistä siten tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Sen vuoksi komissio ei voi enää valtiontukisääntöjen nojalla kyseenalaistaa yksittäisiä rahoitustoimenpiteitä, joita ei ole myönnetty tukiohjelman (31) perusteella, jotka on lopullisesti hyväksytty ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.

31

| (180) | Näin ollen komission on arvioitava ensimmäiseksi, otettiinko sataprosenttiset valtiontakaukset käyttöön ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota (12 päivänä joulukuuta 2000), ja toiseksi, onko toimenpidettä muutettu sen jälkeen. Kolmanneksi komission on myös arvioitava, katsotaanko kyseiset toimenpiteet asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan e alakohdassa tarkoitetuksi ”yksittäiseksi tueksi” vai asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan d alakohdassa tarkoitetuksi ”tukiohjelmaksi”. Ainoastaan viimeksi mainitun osalta komissio voi ehdottaa aiheellisia toimenpiteitä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (EY) N:o 659/1999 17 artiklan nojalla. |
| --- | --- |

(180)

Näin ollen komission on arvioitava ensimmäiseksi, otettiinko sataprosenttiset valtiontakaukset käyttöön ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota (12 päivänä joulukuuta 2000), ja toiseksi, onko toimenpidettä muutettu sen jälkeen. Kolmanneksi komission on myös arvioitava, katsotaanko kyseiset toimenpiteet asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan e alakohdassa tarkoitetuksi ”yksittäiseksi tueksi” vai asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan d alakohdassa tarkoitetuksi ”tukiohjelmaksi”. Ainoastaan viimeksi mainitun osalta komissio voi ehdottaa aiheellisia toimenpiteitä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (EY) N:o 659/1999 17 artiklan nojalla.

| (181) | Kyseisten vuonna 1987 ja vuoteen 2000 saakka (ks. taulukko 13) annettujen sataprosenttisten valtiontakausten osalta komissio toteaa, että ne myönnettiin peruuttamattomasti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota. |
| --- | --- |

(181)

Kyseisten vuonna 1987 ja vuoteen 2000 saakka (ks. taulukko 13) annettujen sataprosenttisten valtiontakausten osalta komissio toteaa, että ne myönnettiin peruuttamattomasti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.

| (182) | Kuten Saksa tarkensi muodollisen tutkintamenettelyn aikana, sataprosenttisia valtiontakauksia ei ole muutettu tämän jälkeen. Niiden voimassaolo on kuitenkin jo päättynyt. Lisäksi sataprosenttiset valtiontakaukset olivat ajallisesti ja määrältään rajattuja. Näiden sataprosenttisten takausten tarkoitus oli lisäksi tarjota vakuus konkreettisille lainoille, joilla rahoitettiin tiettyjä investointeja lentoaseman infrastruktuuriin Dortmundin lentoasemalla. Näin ollen ne on katsottava yksittäisiksi toimenpiteiksi. |
| --- | --- |

(182)

Kuten Saksa tarkensi muodollisen tutkintamenettelyn aikana, sataprosenttisia valtiontakauksia ei ole muutettu tämän jälkeen. Niiden voimassaolo on kuitenkin jo päättynyt. Lisäksi sataprosenttiset valtiontakaukset olivat ajallisesti ja määrältään rajattuja. Näiden sataprosenttisten takausten tarkoitus oli lisäksi tarjota vakuus konkreettisille lainoille, joilla rahoitettiin tiettyjä investointeja lentoaseman infrastruktuuriin Dortmundin lentoasemalla. Näin ollen ne on katsottava yksittäisiksi toimenpiteiksi.

| (183) | Näin ollen komissio ei ajankohtana, jona nämä takaukset, joiden arvo vuoden 2008 lopussa oli 74,182 miljoonaa euroa, myönnettiin peruuttamattomasti, katsonut lentoasemien rahoittamisen olevan valtiontukea. Vaikka ne olisivatkin valtiontukea, ne olisivat olleet yksittäistä voimassa olevaa tukea eikä niitä voida kyseenalaistaa tällä hetkellä. Tämän perusteella ei ole tarpeen tutkia tarkemmin, olivatko sataprosenttiset valtiontakaukset valtiontukea. |
| --- | --- |

(183)

Näin ollen komissio ei ajankohtana, jona nämä takaukset, joiden arvo vuoden 2008 lopussa oli 74,182 miljoonaa euroa, myönnettiin peruuttamattomasti, katsonut lentoasemien rahoittamisen olevan valtiontukea. Vaikka ne olisivatkin valtiontukea, ne olisivat olleet yksittäistä voimassa olevaa tukea eikä niitä voida kyseenalaistaa tällä hetkellä. Tämän perusteella ei ole tarpeen tutkia tarkemmin, olivatko sataprosenttiset valtiontakaukset valtiontukea.

7.2   TOIMENPIDE 2 – VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVAN VUODEN 1991 SOPIMUKSEN TUKILUONNE

TOIMENPIDE 2 – VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVAN VUODEN 1991 SOPIMUKSEN TUKILUONNE

7.2.1   TALOUDELLINEN TOIMINTA JA YRITYKSEN KÄSITE

| (184) | Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin tutkittava, onko FD SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Yrityksen käsitteellä tarkoitetaan jokaista yksikköä, joka harjoittaa taloudellista toimintaa, riippumatta yksikön oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta. Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla. |
| --- | --- |

(184)

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin tutkittava, onko FD SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Yrityksen käsitteellä tarkoitetaan jokaista yksikköä, joka harjoittaa taloudellista toimintaa, riippumatta yksikön oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta. Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla.

| (185) | Unionin tuomioistuin vahvisti Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa. Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, se on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, joten SEUT-sopimuksen sääntöjä valtiontuesta voidaan soveltaa valtion kyseiselle lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista sille myönnettyihin etuihin. |
| --- | --- |

(185)

Unionin tuomioistuin vahvisti Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa. Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, se on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, joten SEUT-sopimuksen sääntöjä valtiontuesta voidaan soveltaa valtion kyseiselle lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista sille myönnettyihin etuihin.

Yrityksen käsite

Yrityksen käsite

| (186) | FD osallistuu Dortmundin lentoaseman rakentamiseen, kunnostamiseen ja pitämiseen. FD tarjoaa lentoasemapalveluja ja perii käyttäjiltä maksua lentoaseman infrastruktuurin käyttämisestä hyödyntäen infrastruktuuria siten kaupallisesti. Johdanto-osan 184 ja 185 kappaleessa esitetyn perusteella on näin ollen pääteltävä, että FD harjoitti taloudellista toimintaa tuomion asiassa Aéroports de Paris antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien ja muodostaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen. |
| --- | --- |

(186)

FD osallistuu Dortmundin lentoaseman rakentamiseen, kunnostamiseen ja pitämiseen. FD tarjoaa lentoasemapalveluja ja perii käyttäjiltä maksua lentoaseman infrastruktuurin käyttämisestä hyödyntäen infrastruktuuria siten kaupallisesti. Johdanto-osan 184 ja 185 kappaleessa esitetyn perusteella on näin ollen pääteltävä, että FD harjoitti taloudellista toimintaa tuomion asiassa Aéroports de Paris antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien ja muodostaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen.

| (187) | Näin ollen komissio ei kyseenalaista niiden infrastruktuuriin liittyvien investointihankkeiden investointikustannusten korvaamista, joista päätettiin peruuttamattomasti ennen 12 päivää joulukuuta 2000. |
| --- | --- |

(187)

Näin ollen komissio ei kyseenalaista niiden infrastruktuuriin liittyvien investointihankkeiden investointikustannusten korvaamista, joista päätettiin peruuttamattomasti ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

| (188) | Tarkasteltavana olevan asian osalta Saksa toimitti taulukossa 23 esitetyt tiedot pääomakustannuksista, jotka liittyivät investointeihin, joista päätettiin peruuttamattomasti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota, ja muista investointikustannuksista vuosina 2000–2012.

  Taulukko 23


  Ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota (AdP) päätettyjen infrastruktuuriin liittyvien investointien pääomakustannukset (tuhatta euroa)













  Vuosi | Ennen AdP:tä päätettyjen investointien poistot | Muut poistot | Poistot yhteensä 1 + 2 | Ennen AdP:tä päätettyjen investointien korot | Muut korot | Korot yhteensä 4 + 5 | Ennen AdP:tä päätettyjen investointien pääomakustannukset 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| 2011 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| 2012 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |

(188)

Tarkasteltavana olevan asian osalta Saksa toimitti taulukossa 23 esitetyt tiedot pääomakustannuksista, jotka liittyivät investointeihin, joista päätettiin peruuttamattomasti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota, ja muista investointikustannuksista vuosina 2000–2012.

Taulukko 23

Taulukko 23

Ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota (AdP) päätettyjen infrastruktuuriin liittyvien investointien pääomakustannukset (tuhatta euroa)

Ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota (AdP) päätettyjen infrastruktuuriin liittyvien investointien pääomakustannukset (tuhatta euroa)

Vuosi

Ennen AdP:tä päätettyjen investointien poistot

Muut poistot

Poistot yhteensä 1 + 2

Ennen AdP:tä päätettyjen investointien korot

Muut korot

Korot yhteensä 4 + 5

Ennen AdP:tä päätettyjen investointien pääomakustannukset 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

2011

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

2012

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

| (189) | Komissio päättelee tästä seuraavan, ettei sillä ole oikeutta tutkia ja kyseenalaistaa tappioiden siirtoa, joka kattoi taulukon 23 sarakkeessa 7 mainitut summat. |
| --- | --- |

(189)

Komissio päättelee tästä seuraavan, ettei sillä ole oikeutta tutkia ja kyseenalaistaa tappioiden siirtoa, joka kattoi taulukon 23 sarakkeessa 7 mainitut summat.

Yleisen edun piiriin kuuluvat toiminnot

Yleisen edun piiriin kuuluvat toiminnot

| (190) | Vaikka FD:tä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä, on muistettava, että kaikki lentoaseman omistajan ja pitäjän toiminta ei välttämättä ole luonteeltaan taloudellista (32). |
| --- | --- |

(190)

Vaikka FD:tä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä, on muistettava, että kaikki lentoaseman omistajan ja pitäjän toiminta ei välttämättä ole luonteeltaan taloudellista (32).

32

| (191) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen ja unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (33) mukaan toiminta, joka tavallisesti kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat esimerkiksi turvatoimet, lennonjohto, poliisi ja tulli. Rahoituksella on korvattava ainoastaan tästä aiheutuvia kustannuksia eikä sitä saa käyttää muihin taloudellisiin toimintoihin (34). |
| --- | --- |

(191)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen ja unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (33) mukaan toiminta, joka tavallisesti kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat esimerkiksi turvatoimet, lennonjohto, poliisi ja tulli. Rahoituksella on korvattava ainoastaan tästä aiheutuvia kustannuksia eikä sitä saa käyttää muihin taloudellisiin toimintoihin (34).

33

34

| (192) | Siksi yleisen edun mukaisten palvelujen piiriin kuuluvan toiminnan tai tähän toimintaan suoraan liittyvän infrastruktuurin rahoitus ei yleensä ole valtiontukea (35). Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (36). |
| --- | --- |

(192)

Siksi yleisen edun mukaisten palvelujen piiriin kuuluvan toiminnan tai tähän toimintaan suoraan liittyvän infrastruktuurin rahoitus ei yleensä ole valtiontukea (35). Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (36).

35

36

| (193) | Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen läheisesti liittyvän muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien välillä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on tosiasiallisesti kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa (37). Jos tietyssä oikeusjärjestelmässä on tavallista, että lentoyhtiöt ja lentoaseman pitäjät vastaavat tiettyjen palveluiden kustannuksista, kun taas joidenkin muiden samaa palvelua saman viranomaisen lukuun tarjoavien lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, viimeksi mainituille saattaa koitua etua, vaikka kyseisiä palveluita sinänsä pidettäisiin muuna kuin taloudellisena toimintana. Siksi on välttämätöntä analysoida lentoaseman pitäjään sovellettavaa oikeudellista kehystä, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö siinä, että lentoaseman pitäjät tai lentoyhtiöt vastaavat joistakin sellaisista kustannuksista, jotka aiheutuvat niiden taloudellisen toiminnan harjoittamiseen olennaisesti liittyvistä muista kuin taloudellisista toiminnoista. |
| --- | --- |

(193)

Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen läheisesti liittyvän muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien välillä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on tosiasiallisesti kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa (37). Jos tietyssä oikeusjärjestelmässä on tavallista, että lentoyhtiöt ja lentoaseman pitäjät vastaavat tiettyjen palveluiden kustannuksista, kun taas joidenkin muiden samaa palvelua saman viranomaisen lukuun tarjoavien lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, viimeksi mainituille saattaa koitua etua, vaikka kyseisiä palveluita sinänsä pidettäisiin muuna kuin taloudellisena toimintana. Siksi on välttämätöntä analysoida lentoaseman pitäjään sovellettavaa oikeudellista kehystä, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö siinä, että lentoaseman pitäjät tai lentoyhtiöt vastaavat joistakin sellaisista kustannuksista, jotka aiheutuvat niiden taloudellisen toiminnan harjoittamiseen olennaisesti liittyvistä muista kuin taloudellisista toiminnoista.

37

| (194) | Saksan näkemys yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan laajuudesta muuttui menettelyn aikana. Yhdessä vaiheessa Saksa sisällytti yleisen edun piiriin myös kustannukset, jotka liittyivät lentoaseman palveluksessa työskentelevien julkisten palvelujen virkailijoiden palkkoihin. Vaikka vasta vapautetulla alalla työskentelevien julkisten palvelujen virkailijoiden aiheuttamat lisäkustannukset voidaan katsoa vapautuksen uponneiksi kustannuksiksi, Saksan lentoasemilla ei ole oikeudellista velvoitetta palkata tällaisia virkailijoita. Näin ollen tämä erä ei ole yleisen edun piiriin kuuluva kustannus. |
| --- | --- |

(194)

Saksan näkemys yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan laajuudesta muuttui menettelyn aikana. Yhdessä vaiheessa Saksa sisällytti yleisen edun piiriin myös kustannukset, jotka liittyivät lentoaseman palveluksessa työskentelevien julkisten palvelujen virkailijoiden palkkoihin. Vaikka vasta vapautetulla alalla työskentelevien julkisten palvelujen virkailijoiden aiheuttamat lisäkustannukset voidaan katsoa vapautuksen uponneiksi kustannuksiksi, Saksan lentoasemilla ei ole oikeudellista velvoitetta palkata tällaisia virkailijoita. Näin ollen tämä erä ei ole yleisen edun piiriin kuuluva kustannus.

| (195) | Lisäksi Saksa on todennut, että seuraavista toimista aiheutuvien kustannusten, olivat ne sitten investointeja tai toimintamenoja, katsotaan kuuluvan yleisen edun piiriin: lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz, LuftSiG) 8 §:n mukaiset lentoaseman turvatoimenpiteet, lentoliikennelain (Luftverkehrsgesetz, LuftVG) 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaiset toimenpiteet operatiivisen turvallisuuden takaamiseksi, lennonjohto ja lentoturvallisuustoimenpiteet, sääpalvelut sekä palokunta. |
| --- | --- |

(195)

Lisäksi Saksa on todennut, että seuraavista toimista aiheutuvien kustannusten, olivat ne sitten investointeja tai toimintamenoja, katsotaan kuuluvan yleisen edun piiriin: lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz, LuftSiG) 8 §:n mukaiset lentoaseman turvatoimenpiteet, lentoliikennelain (Luftverkehrsgesetz, LuftVG) 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaiset toimenpiteet operatiivisen turvallisuuden takaamiseksi, lennonjohto ja lentoturvallisuustoimenpiteet, sääpalvelut sekä palokunta.

| (196) | Komission näkemyksen mukaan LuftSiG:n 8 §:n ja LuftVG:n 27 §:n c momentin 2 kohdan (myös sääpalvelut mukaan lukien) mukaisten toimenpiteiden sekä palokuntapalvelujen voidaan periaatteessa, ja ellei jäljempänä esitetystä analyysista muuta johdu, katsoa olevan yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja. |
| --- | --- |

(196)

Komission näkemyksen mukaan LuftSiG:n 8 §:n ja LuftVG:n 27 §:n c momentin 2 kohdan (myös sääpalvelut mukaan lukien) mukaisten toimenpiteiden sekä palokuntapalvelujen voidaan periaatteessa, ja ellei jäljempänä esitetystä analyysista muuta johdu, katsoa olevan yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja.

| (197) | Sen sijaan pelkästään operatiiviseen turvallisuuteen liittyvien toimenpiteiden osalta komissio katsoo, että toiminnan turvallisuuden varmistaminen lentoasemalla on tavanomainen osa lentoaseman pitoon liittyvää toimintaa (38). Yksittäisistä toiminnoista ja kustannuksista jäljempänä esitetyn tarkemman selostuksen perusteella komissio katsoo, että turvallisuuden varmistamiseen lentoasemalla tarkoitetut toimenpiteet eivät ole yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja. Lentoasemaa pitävän yrityksen on varmistettava, että lentoaseman rakenteet, kuten kiitotie ja asematasot, ovat turvallisia. |
| --- | --- |

(197)

Sen sijaan pelkästään operatiiviseen turvallisuuteen liittyvien toimenpiteiden osalta komissio katsoo, että toiminnan turvallisuuden varmistaminen lentoasemalla on tavanomainen osa lentoaseman pitoon liittyvää toimintaa (38). Yksittäisistä toiminnoista ja kustannuksista jäljempänä esitetyn tarkemman selostuksen perusteella komissio katsoo, että turvallisuuden varmistamiseen lentoasemalla tarkoitetut toimenpiteet eivät ole yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja. Lentoasemaa pitävän yrityksen on varmistettava, että lentoaseman rakenteet, kuten kiitotie ja asematasot, ovat turvallisia.

38

| (198) | Saksa on ilmoittanut, että sovellettavassa oikeudellisessa kehyksessä ei ole tiukkoja säännöksiä, joiden mukaan palokunnasta aiheutuvat kustannukset kuuluisivat lentoaseman pitäjälle. Lisäksi komissio toteaa, että palokunnan kustannusten korvaaminen kuuluu alueiden tehtäviin ja kyseiset kustannukset korvaa yleensä alueviranomainen. Kyseisten kustannusten korvaaminen rajoittuu kustannusten kattamiseen tarvittavaan määrään. |
| --- | --- |

(198)

Saksa on ilmoittanut, että sovellettavassa oikeudellisessa kehyksessä ei ole tiukkoja säännöksiä, joiden mukaan palokunnasta aiheutuvat kustannukset kuuluisivat lentoaseman pitäjälle. Lisäksi komissio toteaa, että palokunnan kustannusten korvaaminen kuuluu alueiden tehtäviin ja kyseiset kustannukset korvaa yleensä alueviranomainen. Kyseisten kustannusten korvaaminen rajoittuu kustannusten kattamiseen tarvittavaan määrään.

| (199) | Komissio toteaa, että LuftVG:n 27 §:n d ja f momentissa säädetään, että tietyillä lentoasemilla LuftVG:n 27 §:n c momentin mukaiset lennonjohtoon ja sääpalveluihin liittyvät kustannukset kattaa valtio. Vaikka komission ei tarvitse tässä tapauksessa ratkaista, voiko säännös antaa etua kyseisille lentoasemille, jotka saavat LuftVG:n 27 §:n d ja f momentin nojalla valtion rahoitusta, on selvää, että lain mukaan kaikkien muiden lentoasemien on vastattava itse mainituista kuluista. Tällä perusteella lennonjohtoon ja sääpalveluihin liittyviä kustannuksia voidaan pitää ainakin niiden lentoasemien tavanomaisina toimintakustannuksina, joihin ei sovelleta LuftVG:n 27 §:n d ja f momenttia. |
| --- | --- |

(199)

Komissio toteaa, että LuftVG:n 27 §:n d ja f momentissa säädetään, että tietyillä lentoasemilla LuftVG:n 27 §:n c momentin mukaiset lennonjohtoon ja sääpalveluihin liittyvät kustannukset kattaa valtio. Vaikka komission ei tarvitse tässä tapauksessa ratkaista, voiko säännös antaa etua kyseisille lentoasemille, jotka saavat LuftVG:n 27 §:n d ja f momentin nojalla valtion rahoitusta, on selvää, että lain mukaan kaikkien muiden lentoasemien on vastattava itse mainituista kuluista. Tällä perusteella lennonjohtoon ja sääpalveluihin liittyviä kustannuksia voidaan pitää ainakin niiden lentoasemien tavanomaisina toimintakustannuksina, joihin ei sovelleta LuftVG:n 27 §:n d ja f momenttia.

| (200) | Saksa näyttää katsovan, että asianomaiset viranomaiset voivat vastata kaikista lentoturvallisuuslain 8 §:ssä säädettyihin toimenpiteisiin liittyvistä kustannuksista. Komissio toteaa kuitenkin, että lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan korvata voidaan ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät lentoturvallisuuslaissa lueteltujen toimenpiteiden kannalta välttämättömien tilojen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Kaikista muista kustannuksista lentoaseman pitäjän on vastattava itse. Siltä osin kuin FD:lle myönnetty julkinen rahoitus vapautti yrityksen kustannuksista, joista sen olisi LuftSiG:n 8 §:n 3 momentin mukaan pitänyt vastata, kyseistä julkista rahoitusta ei ole vapautettu unionin valtiontukisääntöjen mukaisesta valvonnasta. |
| --- | --- |

(200)

Saksa näyttää katsovan, että asianomaiset viranomaiset voivat vastata kaikista lentoturvallisuuslain 8 §:ssä säädettyihin toimenpiteisiin liittyvistä kustannuksista. Komissio toteaa kuitenkin, että lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan korvata voidaan ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät lentoturvallisuuslaissa lueteltujen toimenpiteiden kannalta välttämättömien tilojen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Kaikista muista kustannuksista lentoaseman pitäjän on vastattava itse. Siltä osin kuin FD:lle myönnetty julkinen rahoitus vapautti yrityksen kustannuksista, joista sen olisi LuftSiG:n 8 §:n 3 momentin mukaan pitänyt vastata, kyseistä julkista rahoitusta ei ole vapautettu unionin valtiontukisääntöjen mukaisesta valvonnasta.

Yleistä etua koskevat päätelmät

Yleistä etua koskevat päätelmät

| (201) | Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komission mielestä on asianmukaista tehdä tarkemmat päätelmät investointikustannuksista ja toimintakustannuksista, joiden väitetään kuuluvan yleisen edun piiriin. |
| --- | --- |

(201)

Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komission mielestä on asianmukaista tehdä tarkemmat päätelmät investointikustannuksista ja toimintakustannuksista, joiden väitetään kuuluvan yleisen edun piiriin.

| (202) | Komissio hyväksyy palokuntaan liittyvien investointi- ja toimintakustannusten lukemisen yleisen edun piiriin kuuluviksi kustannuksiksi siltä osin kuin kustannusten korvaaminen rajoittuu tiukasti kyseisten toimintojen toteuttamisen kannalta välttämättömään. |
| --- | --- |

(202)

Komissio hyväksyy palokuntaan liittyvien investointi- ja toimintakustannusten lukemisen yleisen edun piiriin kuuluviksi kustannuksiksi siltä osin kuin kustannusten korvaaminen rajoittuu tiukasti kyseisten toimintojen toteuttamisen kannalta välttämättömään.

| (203) | Lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisesti toteutettuihin toimenpiteisiin liittyvistä investointi- ja toimintakustannuksista komissio katsoo yleisen edun piiriin kuuluviksi ainoastaan kustannukset, joista lentoaseman pitäjä on oikeutettu saamaan korvauksen lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin nojalla. |
| --- | --- |

(203)

Lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisesti toteutettuihin toimenpiteisiin liittyvistä investointi- ja toimintakustannuksista komissio katsoo yleisen edun piiriin kuuluviksi ainoastaan kustannukset, joista lentoaseman pitäjä on oikeutettu saamaan korvauksen lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin nojalla.

| (204) | LuftVG:n 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisten lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden osalta komissio katsoo – kun otetaan huomioon, ettei Dortmundin lentoasema kuulu niihin lentoasemiin, joiden suhteen liittotasavallan hallitus on todennut LuftVG:n 27 §:n d momentin 1 kohdan ja f momentin 1 kohdan mukaisen vastaavan tarpeen – ettei lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin sekä sääpalveluihin liittyviä toimintakustannuksia voida lukea yleisen edun piiriin kuuluviksi kustannuksiksi. |
| --- | --- |

(204)

LuftVG:n 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisten lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden osalta komissio katsoo – kun otetaan huomioon, ettei Dortmundin lentoasema kuulu niihin lentoasemiin, joiden suhteen liittotasavallan hallitus on todennut LuftVG:n 27 §:n d momentin 1 kohdan ja f momentin 1 kohdan mukaisen vastaavan tarpeen – ettei lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin sekä sääpalveluihin liittyviä toimintakustannuksia voida lukea yleisen edun piiriin kuuluviksi kustannuksiksi.

| (205) | Siitä riippumatta, luokitellaanko kyseiset kustannukset oikeudellisesti yleisen edun piiriin kuuluviksi vai ei, on osoitettu, että sovellettavan oikeudellisen kehyksen nojalla lentoaseman pitäjän on vastattava niistä. Näin ollen jos valtio maksaa kyseiset kustannukset, lentoaseman pitäjä vapautuu kustannuksista, joita sille olisi tavallisesti aiheutunut. |
| --- | --- |

(205)

Siitä riippumatta, luokitellaanko kyseiset kustannukset oikeudellisesti yleisen edun piiriin kuuluviksi vai ei, on osoitettu, että sovellettavan oikeudellisen kehyksen nojalla lentoaseman pitäjän on vastattava niistä. Näin ollen jos valtio maksaa kyseiset kustannukset, lentoaseman pitäjä vapautuu kustannuksista, joita sille olisi tavallisesti aiheutunut.

| (206) | Toimintakustannukset, jotka liittyvät lentoaseman operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen, eivät myöskään kuulu yleisen edun mukaisten kustannusten piiriin. |
| --- | --- |

(206)

Toimintakustannukset, jotka liittyvät lentoaseman operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen, eivät myöskään kuulu yleisen edun mukaisten kustannusten piiriin.

| (207) | Investointeja, jotka liittyvät lentoaseman operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen, ei voida lukea yleisen edun piiriin kuuluviksi kustannuksiksi. Komissio huomauttaa, että lentoaseman operaatioiden turvallisuuden parantaminen vastaa taloudellisen toiminnan tavanomaisia kustannuksia, joiden ei voida katsoa kuuluvan yleisen edun piiriin (39). Tämä tarkoittaa, että esimerkiksi investointeja kiitotien valaistukseen ja viitoitukseen ei voida pitää yleisen edun piiriin kuuluvina. |
| --- | --- |

(207)

Investointeja, jotka liittyvät lentoaseman operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen, ei voida lukea yleisen edun piiriin kuuluviksi kustannuksiksi. Komissio huomauttaa, että lentoaseman operaatioiden turvallisuuden parantaminen vastaa taloudellisen toiminnan tavanomaisia kustannuksia, joiden ei voida katsoa kuuluvan yleisen edun piiriin (39). Tämä tarkoittaa, että esimerkiksi investointeja kiitotien valaistukseen ja viitoitukseen ei voida pitää yleisen edun piiriin kuuluvina.

39

7.2.2   VALTION VARAT JA VALTION TOIMINNAKSI KATSOMINEN

| (208) | Mikä tahansa etu, jonka valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista, voi olla valtiontukea (40). SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (41). |
| --- | --- |

(208)

Mikä tahansa etu, jonka valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista, voi olla valtiontukea (40). SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (41).

40

41

| (209) | Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen FD:n eduksi teki DSW21. DSW21 on Dortmundin kaupungin yleishyödyllisten yhtiöiden ja infrastruktuuria hallinnoivien yhtiöiden holdingyhtiö. Se on kokonaan Dortmundin kaupungin omistuksessa. Tästä syystä DSW21 on selkeästi komission direktiivin 2006/111/EY (42) 2 artiklan b kohdassa tarkoitettu julkinen yritys. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli osa Dortmundin kaupungin päätöstä siirtää FD kaupungin suorasta omistuksesta DSW21:n holding-rakenteeseen. Tämän päätti ja toteutti Dortmundin kaupunki. |
| --- | --- |

(209)

Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen FD:n eduksi teki DSW21. DSW21 on Dortmundin kaupungin yleishyödyllisten yhtiöiden ja infrastruktuuria hallinnoivien yhtiöiden holdingyhtiö. Se on kokonaan Dortmundin kaupungin omistuksessa. Tästä syystä DSW21 on selkeästi komission direktiivin 2006/111/EY (42) 2 artiklan b kohdassa tarkoitettu julkinen yritys. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus oli osa Dortmundin kaupungin päätöstä siirtää FD kaupungin suorasta omistuksesta DSW21:n holding-rakenteeseen. Tämän päätti ja toteutti Dortmundin kaupunki.

42

| (210) | Näin ollen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus on valtion toteuttama toimenpide ja siihen liittyy valtion varoja. |
| --- | --- |

(210)

Näin ollen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus on valtion toteuttama toimenpide ja siihen liittyy valtion varoja.

7.2.3   TALOUDELLINEN ETU

| (211) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, toisin sanoen ilman valtion toimenpidettä (43). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (44). Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta. |
| --- | --- |

(211)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, toisin sanoen ilman valtion toimenpidettä (43). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (44). Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta.

43

44

| (212) | Komissio muistuttaa vielä, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (45). Voidakseen määrittää tässä asiassa, antaako voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus FD:lle etua, jota se ei olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa saanut, komission on verrattava suorat investointiavustukset ja pääomanlisäykset antaneiden julkisten viranomaisten toimintaa markkinataloustoimijan toimintaan, jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (46). |
| --- | --- |

(212)

Komissio muistuttaa vielä, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (45). Voidakseen määrittää tässä asiassa, antaako voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus FD:lle etua, jota se ei olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa saanut, komission on verrattava suorat investointiavustukset ja pääomanlisäykset antaneiden julkisten viranomaisten toimintaa markkinataloustoimijan toimintaan, jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (46).

45

46

| (213) | Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset pitäisi jättää arvioinnin ulkopuolelle, sillä tuomioistuin on selventänyt, että markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa ratkaiseva kysymys on, olisiko ”[...] yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (47). |
| --- | --- |

(213)

Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset pitäisi jättää arvioinnin ulkopuolelle, sillä tuomioistuin on selventänyt, että markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa ratkaiseva kysymys on, olisiko ”[...] yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (47).

47

| (214) | Asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin totesi, ”[...] että sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (48). |
| --- | --- |

(214)

Asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin totesi, ”[...] että sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (48).

48

| (215) | Lisäksi unionin tuomioistuin on asiassa EDF todennut, että ”[...] kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan” (49). |
| --- | --- |

(215)

Lisäksi unionin tuomioistuin on asiassa EDF todennut, että ”[...] kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan” (49).

49

| (216) | Markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaessaan komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin päätös voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen tekemisestä FD:n ja DSW21:n välillä tehtiin. Komission arvion on perustuttava myös niihin tietoihin ja oletuksiin, joita Dortmundin kaupungilla oli käytettävissään, kun se hyväksyi toimenpiteen. |
| --- | --- |

(216)

Markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaessaan komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin päätös voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen tekemisestä FD:n ja DSW21:n välillä tehtiin. Komission arvion on perustuttava myös niihin tietoihin ja oletuksiin, joita Dortmundin kaupungilla oli käytettävissään, kun se hyväksyi toimenpiteen.

| (217) | Komissio huomauttaa, että Saksan mukaan voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus tehtiin vaihtoehtoisena tapana rahoittaa FD:n infrastruktuurin rakentaminen. Tämä on pysynyt voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen tehtävänä tähän päivään saakka. Myöhemmin siitä tuli myös väline FD:n toimintatappioiden rahoittamiseksi. Saksa ei esitä, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen odotettaisiin tuovan tuottoa investointi- tai toimintakuluille. NERESin (taulukko 15) ja NEOn (taulukko 18) osalta tehdyt taloudelliset ennusteet osoittavat myös, ettei DSW21 odottanut FD:n tulevan kannattavaksi, kun otettiin huomioon kaikki kustannukset ja tulot. |
| --- | --- |

(217)

Komissio huomauttaa, että Saksan mukaan voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus tehtiin vaihtoehtoisena tapana rahoittaa FD:n infrastruktuurin rakentaminen. Tämä on pysynyt voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen tehtävänä tähän päivään saakka. Myöhemmin siitä tuli myös väline FD:n toimintatappioiden rahoittamiseksi. Saksa ei esitä, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen odotettaisiin tuovan tuottoa investointi- tai toimintakuluille. NERESin (taulukko 15) ja NEOn (taulukko 18) osalta tehdyt taloudelliset ennusteet osoittavat myös, ettei DSW21 odottanut FD:n tulevan kannattavaksi, kun otettiin huomioon kaikki kustannukset ja tulot.

| (218) | Se, että DSW21 korvasi tappiot, vapautti FD:n omien tappioidensa kattamisen taakasta. DSW21 ei ennustanut, että lentoaseman tappioiden rahoittamisesta tulevaisuudessa saatavat tulot kumoaisivat aiheutuneet tappiot siten, että voittomarginaali olisi kohtuullinen. |
| --- | --- |

(218)

Se, että DSW21 korvasi tappiot, vapautti FD:n omien tappioidensa kattamisen taakasta. DSW21 ei ennustanut, että lentoaseman tappioiden rahoittamisesta tulevaisuudessa saatavat tulot kumoaisivat aiheutuneet tappiot siten, että voittomarginaali olisi kohtuullinen.

| (219) | Näin ollen komissio päättelee, ettei lentoasema olisi saanut tällaista taloudellista etua tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. |
| --- | --- |

(219)

Näin ollen komissio päättelee, ettei lentoasema olisi saanut tällaista taloudellista etua tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

7.2.4   VALIKOIVUUS

| (220) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että toimenpiteellä on suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”, jotta se voidaan määritellä valtiontueksi. |
| --- | --- |

(220)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että toimenpiteellä on suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”, jotta se voidaan määritellä valtiontueksi.

| (221) | Komissio huomauttaa, että tämä pääomakustannusten rahoitus maksettiin ainoastaan FD:lle. Siksi toimenpide on valikoiva SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisessa merkityksessä. |
| --- | --- |

(221)

Komissio huomauttaa, että tämä pääomakustannusten rahoitus maksettiin ainoastaan FD:lle. Siksi toimenpide on valikoiva SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisessa merkityksessä.

7.2.5   KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN JA VAIKUTUS KAUPPAAN

| (222) | Jos jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa muihin sisämarkkinoilla kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan kilpailijoihin. Vakiintuneen oikeuskäytännön (50) mukaan toimenpiteen voidaan katsoa vääristävän kilpailua, jos tuen vastaanottaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. |
| --- | --- |

(222)

Jos jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa muihin sisämarkkinoilla kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan kilpailijoihin. Vakiintuneen oikeuskäytännön (50) mukaan toimenpiteen voidaan katsoa vääristävän kilpailua, jos tuen vastaanottaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

50

| (223) | Kuten johdanto-osan 184–186 kappaleessa on esitetty, lentoaseman toiminta on taloudellista toimintaa, ja lentoasemat kilpailevat keskenään matkustajista ja lentoyhtiöistä. Näin ollen FD kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. FD:n saama taloudellinen etu vahvistaa sen asemaa suhteessa kilpailijoihin lentoasemapalvelujen Euroopan markkinoilla. |
| --- | --- |

(223)

Kuten johdanto-osan 184–186 kappaleessa on esitetty, lentoaseman toiminta on taloudellista toimintaa, ja lentoasemat kilpailevat keskenään matkustajista ja lentoyhtiöistä. Näin ollen FD kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. FD:n saama taloudellinen etu vahvistaa sen asemaa suhteessa kilpailijoihin lentoasemapalvelujen Euroopan markkinoilla.

| (224) | Dortmundin lentoasemaa käyttää tällä hetkellä noin 1,9 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Kuten taulukossa 1 esitetään, Dortmundin lentoasema sijaitsee yhden tunnin ajomatkan ja alle 100 kilometrin päässä Düsseldorfin lentoasemalta, Münsterin/Osnabrückin lentoasemalta ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalta ja kahden tunnin ajomatkan päässä kolmelta muulta lentoasemalta. Dortmundin lentoasemalta lähtee kansainvälisiä lentoja, muun muassa kohteisiin, joihin lennetään Münsterin/Osnabrückin lentoasemalta ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalta (Palma de Mallorca, München ja Antalya). |
| --- | --- |

(224)

Dortmundin lentoasemaa käyttää tällä hetkellä noin 1,9 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Kuten taulukossa 1 esitetään, Dortmundin lentoasema sijaitsee yhden tunnin ajomatkan ja alle 100 kilometrin päässä Düsseldorfin lentoasemalta, Münsterin/Osnabrückin lentoasemalta ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalta ja kahden tunnin ajomatkan päässä kolmelta muulta lentoasemalta. Dortmundin lentoasemalta lähtee kansainvälisiä lentoja, muun muassa kohteisiin, joihin lennetään Münsterin/Osnabrückin lentoasemalta ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalta (Palma de Mallorca, München ja Antalya).

| (225) | Tämän perusteella on katsottava, että FD:lle myönnetty julkinen rahoitus vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan ainakin potentiaalisesti. |
| --- | --- |

(225)

Tämän perusteella on katsottava, että FD:lle myönnetty julkinen rahoitus vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan ainakin potentiaalisesti.

7.2.6   VOIMASSA OLEVA TUKI JA UUSI TUKI

| (226) | Johdanto-osan 176–178 kappaleen perusteella komissio katsoo, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus allekirjoitettiin peruuttamattomasti vuonna 1991, ennen unionin yleisen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antamaa tuomiota, joten viranomaiset voivat perustellusti katsoa, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus ollut valtiontukea. |
| --- | --- |

(226)

Johdanto-osan 176–178 kappaleen perusteella komissio katsoo, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus allekirjoitettiin peruuttamattomasti vuonna 1991, ennen unionin yleisen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antamaa tuomiota, joten viranomaiset voivat perustellusti katsoa, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus ollut valtiontukea.

| (227) | Muodollisen tutkintamenettelyn aikana Saksa tarkensi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus ei ollut ajallisesti rajattu eikä sitä ole muutettu merkittävästi myöhemmin. Komissio toteaa, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 1991 sopimukseen vuosina 1999 ja 2008 tehdyt muutokset eivät todella johtaneet tappioiden kattamismekanismin tai voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen luonteen muuttamiseen. |
| --- | --- |

(227)

Muodollisen tutkintamenettelyn aikana Saksa tarkensi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus ei ollut ajallisesti rajattu eikä sitä ole muutettu merkittävästi myöhemmin. Komissio toteaa, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 1991 sopimukseen vuosina 1999 ja 2008 tehdyt muutokset eivät todella johtaneet tappioiden kattamismekanismin tai voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen luonteen muuttamiseen.

| (228) | Yleensä komissio ei voi kyseenalaistaa yksittäisiä tukitoimenpiteitä, jotka on hyväksytty lopullisesti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota. Tässä tapauksessa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus kuitenkin kattaa FD:n vuotuiset tappiot rajoittamattoman ajan eikä katettavaa summaa ole rajoitettu, ja näin ollen se on asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan d alakohdassa tarkoitettu tukiohjelma. |
| --- | --- |

(228)

Yleensä komissio ei voi kyseenalaistaa yksittäisiä tukitoimenpiteitä, jotka on hyväksytty lopullisesti ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota. Tässä tapauksessa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus kuitenkin kattaa FD:n vuotuiset tappiot rajoittamattoman ajan eikä katettavaa summaa ole rajoitettu, ja näin ollen se on asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan d alakohdassa tarkoitettu tukiohjelma.

| (229) | SEUT-sopimuksen 108 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (EY) N:o 659/1999 17 artiklan mukaan komissio voi ehdottaa aiheellisia toimenpiteitä voimassa olevia tukiohjelmia varten. Lisäksi komissio kehotti jäsenvaltioita vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen (51) 83 kohdan mukaisesti muuttamaan lentoasemille annettavia valtiontukia koskevia voimassa olevia järjestelmiään siten, että ne ovat näiden suuntaviivojen mukaisia viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007. Jäsenvaltioita pyydettiin vahvistamaan ehdotuksen hyväksyminen kirjallisesti. Jos jäsenvaltio ei toimi sitoumuksensa mukaisesti, voimassa olevasta tuesta tulee aiheellisissa toimenpiteissä asetetun päivän jälkeen laitonta tukea, joka voidaan periä takaisin. |
| --- | --- |

(229)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (EY) N:o 659/1999 17 artiklan mukaan komissio voi ehdottaa aiheellisia toimenpiteitä voimassa olevia tukiohjelmia varten. Lisäksi komissio kehotti jäsenvaltioita vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen (51) 83 kohdan mukaisesti muuttamaan lentoasemille annettavia valtiontukia koskevia voimassa olevia järjestelmiään siten, että ne ovat näiden suuntaviivojen mukaisia viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007. Jäsenvaltioita pyydettiin vahvistamaan ehdotuksen hyväksyminen kirjallisesti. Jos jäsenvaltio ei toimi sitoumuksensa mukaisesti, voimassa olevasta tuesta tulee aiheellisissa toimenpiteissä asetetun päivän jälkeen laitonta tukea, joka voidaan periä takaisin.

51

| (230) | Saksa hyväksyi aiheelliset toimenpiteet 30 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä. Näin ollen Saksan oli varmistettava, että tukiohjelma oli vuoden 2005 suuntaviivojen mukainen viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007, jolloin FD:n voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen perusteella saama julkinen rahoitus ei ollut enää voimassa olevaa tukea. |
| --- | --- |

(230)

Saksa hyväksyi aiheelliset toimenpiteet 30 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä. Näin ollen Saksan oli varmistettava, että tukiohjelma oli vuoden 2005 suuntaviivojen mukainen viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007, jolloin FD:n voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen perusteella saama julkinen rahoitus ei ollut enää voimassa olevaa tukea.

| (231) | Sen vuoksi komissio rajaa arvionsa ajanjaksoon, joka alkoi 1 päivänä kesäkuuta 2007. |
| --- | --- |

(231)

Sen vuoksi komissio rajaa arvionsa ajanjaksoon, joka alkoi 1 päivänä kesäkuuta 2007.

7.2.7   ALUSTAVAT PÄÄTELMÄT

| (232) | Johdanto-osan 184–231 kappaleessa esitetyistä syistä komissio päättelee, että DSW21:n rahoitusosuudet Dortmundin lentoaseman investointien, joista päätettiin asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion jälkeen, 1 päivästä kesäkuuta 2007 alkaen aiheutuneiden pääomakustannusten kattamiseksi ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(232)

Johdanto-osan 184–231 kappaleessa esitetyistä syistä komissio päättelee, että DSW21:n rahoitusosuudet Dortmundin lentoaseman investointien, joista päätettiin asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion jälkeen, 1 päivästä kesäkuuta 2007 alkaen aiheutuneiden pääomakustannusten kattamiseksi ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

7.2.8   TUEN SÄÄNTÖJENMUKAISUUS

| (233) | SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin lopullinen päätös on annettu. |
| --- | --- |

(233)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin lopullinen päätös on annettu.

| (234) | Koska kyseessä olevat rahoitusosuudet on myönnetty ilman komission etukäteen antamaa hyväksyntää, Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan kieltoa. |
| --- | --- |

(234)

Koska kyseessä olevat rahoitusosuudet on myönnetty ilman komission etukäteen antamaa hyväksyntää, Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan kieltoa.

7.3   TOIMENPIDE 3 – NERESIN TUKILUONNE

TOIMENPIDE 3 – NERESIN TUKILUONNE

7.3.1   TALOUDELLINEN ETU JA MARKKINATALOUSTOIMIJAPERIAATTEEN SOVELTAMINEN

| (235) | Määrittääkseen, onko FD myöntänyt NERESistä hyötyville lentoyhtiöille edun, komission on tutkittava, olisiko lentoasema, joka toimii tavanomaisissa markkinaolosuhteissa ja jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, tehnyt samankaltaisissa olosuhteissa samanlaisen tai samankaltaisen kaupallisen järjestelyn kuin FD. Edun saaminen voidaan yleensä sulkea pois, jos a) lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa tai b) ennakkoanalyysin perusteella voidaan osoittaa, että maksutaulukon odotetaan edistävän asteittain lentoaseman kannattavuutta ja se on osa kokonaisstrategiaa, joka pitkällä aikavälillä johtaa kannattavaan toimintaan. Lisäksi lentoaseman infrastruktuurin on oltava avoin kaikille lentoyhtiöille (tämä sisältää infrastruktuurin, jota todennäköisemmin käyttävät tietyntyyppiset lentoyhtiöt, kuten halpa- tai tilauslentoyhtiöt). |
| --- | --- |

(235)

Määrittääkseen, onko FD myöntänyt NERESistä hyötyville lentoyhtiöille edun, komission on tutkittava, olisiko lentoasema, joka toimii tavanomaisissa markkinaolosuhteissa ja jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, tehnyt samankaltaisissa olosuhteissa samanlaisen tai samankaltaisen kaupallisen järjestelyn kuin FD. Edun saaminen voidaan yleensä sulkea pois, jos a) lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa tai b) ennakkoanalyysin perusteella voidaan osoittaa, että maksutaulukon odotetaan edistävän asteittain lentoaseman kannattavuutta ja se on osa kokonaisstrategiaa, joka pitkällä aikavälillä johtaa kannattavaan toimintaan. Lisäksi lentoaseman infrastruktuurin on oltava avoin kaikille lentoyhtiöille (tämä sisältää infrastruktuurin, jota todennäköisemmin käyttävät tietyntyyppiset lentoyhtiöt, kuten halpa- tai tilauslentoyhtiöt).

| (236) | Asiassa Charleroi annetun tuomion (52) mukaan kyseisiä toimenpiteitä arvioitaessa komission täytyy ottaa huomioon kaikki olennaiset toimenpiteisiin ja niiden kontekstiin liittyvät seikat. Toisin sanoen komission on analysoitava NERESin odotettu vaikutus FD:hen kyseisen toimenpiteen kaikki olennaiset seikat huomioon ottaen. |
| --- | --- |

(236)

Asiassa Charleroi annetun tuomion (52) mukaan kyseisiä toimenpiteitä arvioitaessa komission täytyy ottaa huomioon kaikki olennaiset toimenpiteisiin ja niiden kontekstiin liittyvät seikat. Toisin sanoen komission on analysoitava NERESin odotettu vaikutus FD:hen kyseisen toimenpiteen kaikki olennaiset seikat huomioon ottaen.

52

| (237) | Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa, että ”[...] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (53). |
| --- | --- |

(237)

Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa, että ”[...] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (53).

53

| (238) | Markkinataloustoimijatestiä tehdessään komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin NERES hyväksyttiin. Komission on myös otettava arviointinsa lähtökohdaksi tiedot ja olettamukset, jotka olivat saatavilla, kun NERES hyväksyttiin. |
| --- | --- |

(238)

Markkinataloustoimijatestiä tehdessään komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin NERES hyväksyttiin. Komission on myös otettava arviointinsa lähtökohdaksi tiedot ja olettamukset, jotka olivat saatavilla, kun NERES hyväksyttiin.

7.3.2   NERESIN KANNATTAVUUSANALYYSI

| (239) | Komissio katsoo tällä hetkellä, että asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet lentoyhtiöiden kanssa. |
| --- | --- |

(239)

Komissio katsoo tällä hetkellä, että asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet lentoyhtiöiden kanssa.

| (240) | Tältä osin komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kun se täyttää kaikki asiaa koskevat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi. |
| --- | --- |

(240)

Tältä osin komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kun se täyttää kaikki asiaa koskevat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi.

| (241) | Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa (esimerkiksi erillisen sopimuksen tai lentoasemamaksujen yleisen järjestelmän), se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä. |
| --- | --- |

(241)

Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa (esimerkiksi erillisen sopimuksen tai lentoasemamaksujen yleisen järjestelmän), se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä.

| (242) | Kun arvioidaan, onko jokin lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmät. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sen sijaan kustannuksia, joista lentoaseman on vastattava riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä. |
| --- | --- |

(242)

Kun arvioidaan, onko jokin lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmät. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sen sijaan kustannuksia, joista lentoaseman on vastattava riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.

| (243) | Arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(243)

Arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä.

| (244) | NERES oli kaikkien lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden, jotka täyttivät sen edellytykset matkustajamäärän ja uusien reittien perustamisen osalta, saatavilla. Se ei ole tietylle lentoyhtiölle tai lentoyhtiökonsernille tarkoitettu järjestely. Näin ollen se on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa tarkoitettu lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä. NERESin aiheuttamat merkitykselliset lisäkustannukset ja -tulot ovat ne, jotka FD odotti NERESin soveltamisen aiheuttavan verrattuna jonkin muun vaihtoehtoisen maksujärjestelmän soveltamiseen. NERESin käyttöönottoon saakka vuoden 2000 maksujärjestelmää sovellettiin yleisesti. Näin ollen FD:llä oli NERESin käyttöönottohetkellä seuraavat kaksi vaihtoehtoa: i) säilyttää vuoden 2000 järjestelmä, jossa lentoasemamaksut olivat suuremmat, kaikkiin käyttäjiin yleisesti sovellettavana järjestelmänä tai ii) ottaa käyttöön NERES, jossa lentoasemamaksut olivat pienemmät kuin vuoden 2000 järjestelmässä määritetyt. |
| --- | --- |

(244)

NERES oli kaikkien lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden, jotka täyttivät sen edellytykset matkustajamäärän ja uusien reittien perustamisen osalta, saatavilla. Se ei ole tietylle lentoyhtiölle tai lentoyhtiökonsernille tarkoitettu järjestely. Näin ollen se on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa tarkoitettu lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä. NERESin aiheuttamat merkitykselliset lisäkustannukset ja -tulot ovat ne, jotka FD odotti NERESin soveltamisen aiheuttavan verrattuna jonkin muun vaihtoehtoisen maksujärjestelmän soveltamiseen. NERESin käyttöönottoon saakka vuoden 2000 maksujärjestelmää sovellettiin yleisesti. Näin ollen FD:llä oli NERESin käyttöönottohetkellä seuraavat kaksi vaihtoehtoa: i) säilyttää vuoden 2000 järjestelmä, jossa lentoasemamaksut olivat suuremmat, kaikkiin käyttäjiin yleisesti sovellettavana järjestelmänä tai ii) ottaa käyttöön NERES, jossa lentoasemamaksut olivat pienemmät kuin vuoden 2000 järjestelmässä määritetyt.

| (245) | Koska FD kehitti infrastruktuuriaan merkittävästi laajassa mittakaavassa ennen vuotta 2000, sillä on suuret kiinteät kustannukset, joihin kuuluu sekä kiinteitä investointikustannuksia että toimintakustannuksia. Sen pitkälle kehitetty infrastruktuuri vaatii suuren osuuden toimintakustannuksista, jotka eivät vaihtele muutettaessa lentoyhtiöiden tai matkustajien määrää. |
| --- | --- |

(245)

Koska FD kehitti infrastruktuuriaan merkittävästi laajassa mittakaavassa ennen vuotta 2000, sillä on suuret kiinteät kustannukset, joihin kuuluu sekä kiinteitä investointikustannuksia että toimintakustannuksia. Sen pitkälle kehitetty infrastruktuuri vaatii suuren osuuden toimintakustannuksista, jotka eivät vaihtele muutettaessa lentoyhtiöiden tai matkustajien määrää.

| (246) | Ennen kuin FD päätti NERESin soveltamisesta, se teki taloudellisen ja liikenne-ennusteen vaihtoehdoista NERESin kanssa ja ilman sitä soveltaen monia erilaisia oletuksia perustilanteen skenaariona, pahimpana mahdollisena ja parhaana mahdollisena skenaariona. Kaikissa skenaarioissa FD:n oli lähdettävä siitä, että matkustajamäärä ja sen kapasiteetin käyttöaste pienenisivät rajusti, jos vuoden 2000 maksujärjestelmää sovellettaisiin. Seurauksena olisivat olleet jatkuvat toimintatappiot koko ajanjaksolla, jota ennusteet koskivat. NERESin asteittaista vaikutusta silloin, kun sitä käytettäisiin lentoasemamaksujen yleisenä järjestelmänä, verrattiin näihin vaihtoehtoisiin skenaarioihin. |
| --- | --- |

(246)

Ennen kuin FD päätti NERESin soveltamisesta, se teki taloudellisen ja liikenne-ennusteen vaihtoehdoista NERESin kanssa ja ilman sitä soveltaen monia erilaisia oletuksia perustilanteen skenaariona, pahimpana mahdollisena ja parhaana mahdollisena skenaariona. Kaikissa skenaarioissa FD:n oli lähdettävä siitä, että matkustajamäärä ja sen kapasiteetin käyttöaste pienenisivät rajusti, jos vuoden 2000 maksujärjestelmää sovellettaisiin. Seurauksena olisivat olleet jatkuvat toimintatappiot koko ajanjaksolla, jota ennusteet koskivat. NERESin asteittaista vaikutusta silloin, kun sitä käytettäisiin lentoasemamaksujen yleisenä järjestelmänä, verrattiin näihin vaihtoehtoisiin skenaarioihin.

| (247) | FD arvioi NERESin käyttöönoton myönteisen taloudellisen vaikutuksen. Tältä osin taulukossa 24 tehdään yhteenveto NERESin asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Siinä esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kustannuksissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NERESin käyttöönotosta.

  Taulukko 24


  NERESin asteittainen kannattavuus vuosina 2004–2009 (tuhatta euroa) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Lisäkustannukset | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Lisätulot | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Lisätuotto | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Nettonykyarvo
   (54) | 10,7 miljoonaa euroa |

(247)

FD arvioi NERESin käyttöönoton myönteisen taloudellisen vaikutuksen. Tältä osin taulukossa 24 tehdään yhteenveto NERESin asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Siinä esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kustannuksissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NERESin käyttöönotosta.

Taulukko 24

Taulukko 24

NERESin asteittainen kannattavuus vuosina 2004–2009 (tuhatta euroa)

NERESin asteittainen kannattavuus vuosina 2004–2009 (tuhatta euroa)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Lisäkustannukset

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Lisätulot

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Lisätuotto

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Nettonykyarvo
   (54)

Nettonykyarvo

54

10,7 miljoonaa euroa

10,7 miljoonaa euroa

| (248) | NERESin lisätuoton nettonykyarvon vuosina 2004–2009 odotettiin olevan 10,7 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(248)

NERESin lisätuoton nettonykyarvon vuosina 2004–2009 odotettiin olevan 10,7 miljoonaa euroa.

| (249) | Taulukko 24 osoittaa, että NERESin odotettiin heti ensimmäisestä käyttövuodesta alkaen sekä koko soveltamisajan vaikuttavan myönteisesti FD:n kannattavuuteen. NERESin käyttöönotosta johtuvien FD:n lisätulojen odotettiin olevan joka vuosi suuremmat kuin sen lisäkustannusten. Asteittain kasvavia voittoja odotettiin riippumatta siitä, toteutuiko perusskenaario, pahin mahdollinen vai paras mahdollinen skenaario. |
| --- | --- |

(249)

Taulukko 24 osoittaa, että NERESin odotettiin heti ensimmäisestä käyttövuodesta alkaen sekä koko soveltamisajan vaikuttavan myönteisesti FD:n kannattavuuteen. NERESin käyttöönotosta johtuvien FD:n lisätulojen odotettiin olevan joka vuosi suuremmat kuin sen lisäkustannusten. Asteittain kasvavia voittoja odotettiin riippumatta siitä, toteutuiko perusskenaario, pahin mahdollinen vai paras mahdollinen skenaario.

| (250) | Komissio huomauttaa, että ottaen huomioon korkeat kiinteät kustannukset ja erittäin vähäiset lisäkustannukset, jotka liittyivät palvelujen tarjoamiseen NERESin mukaisesti, näissä ennusteissa ei tarkasteltu riittävästi liikenteen kokonaiskehitystä koskevia oletuksia. |
| --- | --- |

(250)

Komissio huomauttaa, että ottaen huomioon korkeat kiinteät kustannukset ja erittäin vähäiset lisäkustannukset, jotka liittyivät palvelujen tarjoamiseen NERESin mukaisesti, näissä ennusteissa ei tarkasteltu riittävästi liikenteen kokonaiskehitystä koskevia oletuksia.

| (251) | Saksa toimitti myös jälkitietoja (jotka on esitetty taulukossa 25 ja taulukossa 26) kustannuksista ja tuloista, joiden se katsoo johtuvan lentoyhtiöiden läsnäolosta Dortmundin lentoasemalla vuosina 2000–2011 (mukaan luettuna ajanjakso ennen NERESin käyttöönottoa). Saksa otti huomioon ainoastaan markkinointikustannukset (jotka on esitetty taulukossa 25) toimintakustannuksina, jotka johtuvat suoraan lentoyhtiöistä. Saksan mukaan mitkään investoinnit ja siten mitkään pääomakustannukset (investointeihin liittyvät poistot ja korot) eivät johdu mistään lentoasemalla läsnä olevista lentoyhtiöistä. |
| --- | --- |

(251)

Saksa toimitti myös jälkitietoja (jotka on esitetty taulukossa 25 ja taulukossa 26) kustannuksista ja tuloista, joiden se katsoo johtuvan lentoyhtiöiden läsnäolosta Dortmundin lentoasemalla vuosina 2000–2011 (mukaan luettuna ajanjakso ennen NERESin käyttöönottoa). Saksa otti huomioon ainoastaan markkinointikustannukset (jotka on esitetty taulukossa 25) toimintakustannuksina, jotka johtuvat suoraan lentoyhtiöistä. Saksan mukaan mitkään investoinnit ja siten mitkään pääomakustannukset (investointeihin liittyvät poistot ja korot) eivät johdu mistään lentoasemalla läsnä olevista lentoyhtiöistä.

| (252) | Nämä tiedot (vuoteen 2004 saakka) olivat saatavilla, kun päätös NERESin käyttöönotosta ja lentoyhtiöiden ottamisesta mukaan järjestelmään tehtiin. Lisätulojen saamisen ja lisäkustannusten poisjäämisen perusteella lentoasema pystyi tarjoamaan alennuksia ja muita kannustimia lentoyhtiöille ylläpitääkseen lentoaseman matkustajamäärää tai lisätäkseen sitä. Kun lentoyhtiöiden synnyttämät tulot kattavat lentoaseman lisäkustannukset, mukaan luettuna myös alennusten ja kannustinten kaltaiset kustannukset, ne vaikuttavat myönteisesti lentoaseman kokonaiskannattavuuteen. |
| --- | --- |

(252)

Nämä tiedot (vuoteen 2004 saakka) olivat saatavilla, kun päätös NERESin käyttöönotosta ja lentoyhtiöiden ottamisesta mukaan järjestelmään tehtiin. Lisätulojen saamisen ja lisäkustannusten poisjäämisen perusteella lentoasema pystyi tarjoamaan alennuksia ja muita kannustimia lentoyhtiöille ylläpitääkseen lentoaseman matkustajamäärää tai lisätäkseen sitä. Kun lentoyhtiöiden synnyttämät tulot kattavat lentoaseman lisäkustannukset, mukaan luettuna myös alennusten ja kannustinten kaltaiset kustannukset, ne vaikuttavat myönteisesti lentoaseman kokonaiskannattavuuteen.

| (253) | Komissio toteaa, että saavutetut lisätulot ja -kustannukset johtivat siihen, että sopimuksilla oli myönteinen vaikutus lentoaseman kannattavuuteen NERESin soveltamisen aikana vuosina 2004–2009. |
| --- | --- |

(253)

Komissio toteaa, että saavutetut lisätulot ja -kustannukset johtivat siihen, että sopimuksilla oli myönteinen vaikutus lentoaseman kannattavuuteen NERESin soveltamisen aikana vuosina 2004–2009.

| (254) | Lisäksi komissio toteaa, että arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä sen olisi arvioitava myös, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, joka johtaa kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Tässä yhteydessä komission on otettava huomioon saatavilla ollut tosiasioihin perustuva näyttö sekä kehityskulku, jota oli kohtuullista odottaa ajankohtana, jolloin NERES-maksutaulukko hyväksyttiin. Erityisesti on otettava huomioon vallitseva markkinatilanne ja lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisesta seuranneet markkinoiden muutokset, halpalentoyhtiöiden ja muiden point-to-point-lentoyhtiöiden markkinoilletulo ja kehitys, muutokset lentoasema-alan organisatorisessa ja taloudellisessa rakenteessa ja lentoasemien hoitamien toimintojen eriyttämis- ja monimutkaisuusaste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, vallitsevan markkinatilanteen muutoksista johtuva epävarma taloudellinen ympäristö tai muut taloudelliseen ympäristöön vaikuttavat epävarmuustekijät. |
| --- | --- |

(254)

Lisäksi komissio toteaa, että arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä sen olisi arvioitava myös, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, joka johtaa kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Tässä yhteydessä komission on otettava huomioon saatavilla ollut tosiasioihin perustuva näyttö sekä kehityskulku, jota oli kohtuullista odottaa ajankohtana, jolloin NERES-maksutaulukko hyväksyttiin. Erityisesti on otettava huomioon vallitseva markkinatilanne ja lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisesta seuranneet markkinoiden muutokset, halpalentoyhtiöiden ja muiden point-to-point-lentoyhtiöiden markkinoilletulo ja kehitys, muutokset lentoasema-alan organisatorisessa ja taloudellisessa rakenteessa ja lentoasemien hoitamien toimintojen eriyttämis- ja monimutkaisuusaste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, vallitsevan markkinatilanteen muutoksista johtuva epävarma taloudellinen ympäristö tai muut taloudelliseen ympäristöön vaikuttavat epävarmuustekijät.

| (255) | Taulukossa 25 esitetään odotettu toimintatulos (käyttäen käyttökatetta), joka oli osa NERESin hyväksymiseen liittyvää päätöksentekoa varten etukäteen laadittuja ennusteskenaarioita. Siinä otettiin huomioon täyden palvelun yhtiöiden vetäytyminen Dortmundin lentoasemalta ja halpalentoyhtiöiden, jotka olivat tärkein kasvumoottori tällä alueella, kehittyminen. |
| --- | --- |

(255)

Taulukossa 25 esitetään odotettu toimintatulos (käyttäen käyttökatetta), joka oli osa NERESin hyväksymiseen liittyvää päätöksentekoa varten etukäteen laadittuja ennusteskenaarioita. Siinä otettiin huomioon täyden palvelun yhtiöiden vetäytyminen Dortmundin lentoasemalta ja halpalentoyhtiöiden, jotka olivat tärkein kasvumoottori tällä alueella, kehittyminen.

| (256) | Taulukko 15 osoittaa myös, että FD:n toiminnan odotettiin olevan jälleen kannattavaa käyttökatteen tasolla kolme vuotta NERESin käyttöönoton jälkeen. |
| --- | --- |

(256)

Taulukko 15 osoittaa myös, että FD:n toiminnan odotettiin olevan jälleen kannattavaa käyttökatteen tasolla kolme vuotta NERESin käyttöönoton jälkeen.

| (257) | Järjestelmän odotettiin tuovan asteittain voittoa ensimmäisestä vuodesta alkaen, vaikka se olisikin houkutellut odotettua pienemmän määrän matkustajia. Myös komission tilaama ECORYS-tutkimus vahvisti, että oli ollut kohtuullista odottaa, että markkinataloustoimija päättäisi toteuttaa NERES-järjestelmän. ECORYSin mukaan vaihtoehto eli lentoaseman sulkeminen olisi kalliimpaa. Koska järjestelmä vaikutti myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen, komissio voi myös todeta, että NERES otettiin käyttöön ottaen huomioon strategia kannattavuuden saavuttamiseksi pitkällä aikavälillä. Näin ollen järjestelmä on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. |
| --- | --- |

(257)

Järjestelmän odotettiin tuovan asteittain voittoa ensimmäisestä vuodesta alkaen, vaikka se olisikin houkutellut odotettua pienemmän määrän matkustajia. Myös komission tilaama ECORYS-tutkimus vahvisti, että oli ollut kohtuullista odottaa, että markkinataloustoimija päättäisi toteuttaa NERES-järjestelmän. ECORYSin mukaan vaihtoehto eli lentoaseman sulkeminen olisi kalliimpaa. Koska järjestelmä vaikutti myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen, komissio voi myös todeta, että NERES otettiin käyttöön ottaen huomioon strategia kannattavuuden saavuttamiseksi pitkällä aikavälillä. Näin ollen järjestelmä on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

| (258) | Komissio lisää, että lentoaseman infrastruktuurin käyttö sekä NERES-maksujärjestelmä olivat avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille ilman perusteetonta syrjintää. |
| --- | --- |

(258)

Komissio lisää, että lentoaseman infrastruktuurin käyttö sekä NERES-maksujärjestelmä olivat avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille ilman perusteetonta syrjintää.

7.3.3   PÄÄTELMÄT

| (259) | Asteittaisen kannattavuuslaskelman perusteella komissio päättelee, että NERESin käyttöönotto täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna sillä parannettiin lentoaseman kannattavuutta. Kaikki NERESin käyttöönotosta johtuvat lentoaseman kustannukset katettiin NERESin käyttöönotosta johtuvilla tuloilla (ilmailutuloilla ja muilla kuin ilmailuun liittyvillä tuloilla), ja voittomarginaali oli kohtuullinen. Lisäksi oli kohtuullista odottaa, että tiettyjen lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä erillisistä sopimuksista aiheutuvat kustannukset jäisivät näiden lentoyhtiöiden läsnäolosta syntyviä tuloja pienemmiksi. Lisäksi NERES voitiin katsoa osaksi lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Sekä infrastruktuuri että maksujärjestelmä ovat myös avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(259)

Asteittaisen kannattavuuslaskelman perusteella komissio päättelee, että NERESin käyttöönotto täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna sillä parannettiin lentoaseman kannattavuutta. Kaikki NERESin käyttöönotosta johtuvat lentoaseman kustannukset katettiin NERESin käyttöönotosta johtuvilla tuloilla (ilmailutuloilla ja muilla kuin ilmailuun liittyvillä tuloilla), ja voittomarginaali oli kohtuullinen. Lisäksi oli kohtuullista odottaa, että tiettyjen lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä erillisistä sopimuksista aiheutuvat kustannukset jäisivät näiden lentoyhtiöiden läsnäolosta syntyviä tuloja pienemmiksi. Lisäksi NERES voitiin katsoa osaksi lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Sekä infrastruktuuri että maksujärjestelmä ovat myös avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille.

| (260) | Näin ollen komissio päättelee, että NERES ei aiheuttanut lentoyhtiöille taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen NERES ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(260)

Näin ollen komissio päättelee, että NERES ei aiheuttanut lentoyhtiöille taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen NERES ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

7.4   TOIMENPIDE 4 – NEON TUKILUONNE

TOIMENPIDE 4 – NEON TUKILUONNE

7.4.1   TALOUDELLINEN ETU JA MARKKINATALOUSTOIMIJAPERIAATTEEN SOVELTAMINEN

| (261) | Kohdassa 7.3.1 esitetyn perusteella, määrittääkseen, onko NEO antanut siitä hyötyville lentoyhtiöille edun, komission on tutkittava, olisiko lentoasema, joka toimii tavanomaisissa markkinaolosuhteissa ja jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, tehnyt samankaltaisissa olosuhteissa samanlaisen tai samankaltaisen kaupallisen järjestelyn kuin FD. Komissio katsoo tällä hetkellä, että asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet lentoyhtiöiden kanssa. |
| --- | --- |

(261)

Kohdassa 7.3.1 esitetyn perusteella, määrittääkseen, onko NEO antanut siitä hyötyville lentoyhtiöille edun, komission on tutkittava, olisiko lentoasema, joka toimii tavanomaisissa markkinaolosuhteissa ja jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, tehnyt samankaltaisissa olosuhteissa samanlaisen tai samankaltaisen kaupallisen järjestelyn kuin FD. Komissio katsoo tällä hetkellä, että asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet lentoyhtiöiden kanssa.

| (262) | Lisäksi komission on asiassa Charleroi annetun tuomion (55) mukaan analysoitava NEOn odotettu vaikutus FD:hen kyseisen toimenpiteen kaikki olennaiset seikat huomioon ottaen. |
| --- | --- |

(262)

Lisäksi komission on asiassa Charleroi annetun tuomion (55) mukaan analysoitava NEOn odotettu vaikutus FD:hen kyseisen toimenpiteen kaikki olennaiset seikat huomioon ottaen.

55

| (263) | Markkinataloustoimijatestiä soveltaessaan komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin NEO hyväksyttiin. Komission on myös otettava arviointinsa lähtökohdaksi tiedot ja olettamukset, jotka olivat saatavilla, kun NEO hyväksyttiin. |
| --- | --- |

(263)

Markkinataloustoimijatestiä soveltaessaan komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin NEO hyväksyttiin. Komission on myös otettava arviointinsa lähtökohdaksi tiedot ja olettamukset, jotka olivat saatavilla, kun NEO hyväksyttiin.

7.4.2   NEON KANNATTAVUUSANALYYSI

| (264) | NEOsta tehdyn asteittaisen kannattavuutta koskevan ennakkoarvioinnin osalta komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketoimintakäytäntö edellyttäen, että se täyttää kaikki sovellettavan kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi. |
| --- | --- |

(264)

NEOsta tehdyn asteittaisen kannattavuutta koskevan ennakkoarvioinnin osalta komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketoimintakäytäntö edellyttäen, että se täyttää kaikki sovellettavan kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi.

| (265) | Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa (esimerkiksi erillisen sopimuksen tai lentoasemamaksujen yleisen järjestelmän), se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä. |
| --- | --- |

(265)

Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa (esimerkiksi erillisen sopimuksen tai lentoasemamaksujen yleisen järjestelmän), se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä.

| (266) | Kun arvioidaan, onko jokin lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmät. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sen sijaan kustannuksia, joista lentoaseman on vastattava riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä. |
| --- | --- |

(266)

Kun arvioidaan, onko jokin lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmät. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sen sijaan kustannuksia, joista lentoaseman on vastattava riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.

| (267) | Arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(267)

Arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä.

| (268) | NEO-järjestelmää sovelletaan kaikkiin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin. Se ei ole tietylle lentoyhtiölle tai lentoyhtiökonsernille tarkoitettu järjestely. Tätä tukee se tosiasia, että NEOn soveltamisen aikana lentoyhtiöt voivat tulla lentoasemalle ja lähteä sieltä ilman, että NEOa olisi muutettu. Näin ollen se on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa tarkoitettu lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä. NEOn aiheuttamat merkitykselliset lisäkustannukset ja tulot ovat ne, jotka FD odotti NEOn soveltamisen aiheuttavan verrattuna jonkin muun vaihtoehtoisen maksujärjestelmän soveltamiseen. Aiemman järjestelmän NERESin päättyessä sovellettaisiin vuoden 2000 järjestelmää. Näin ollen FD:llä oli NERESin käyttöönottohetkellä seuraavat kolme vaihtoehtoa: i) ottaa käyttöön vuoden 2000 järjestelmä, jossa lentoasemamaksut olivat suuremmat, tai ii) ottaa käyttöön NEO, jossa lentoasemamaksut olivat pienemmät kuin vuoden 2000 järjestelmässä määritetyt, tai iii) ottaa käyttöön näiden kahden järjestelmän yhdistelmä, jäljempänä ’yhdistelmäjärjestelmä’. |
| --- | --- |

(268)

NEO-järjestelmää sovelletaan kaikkiin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin. Se ei ole tietylle lentoyhtiölle tai lentoyhtiökonsernille tarkoitettu järjestely. Tätä tukee se tosiasia, että NEOn soveltamisen aikana lentoyhtiöt voivat tulla lentoasemalle ja lähteä sieltä ilman, että NEOa olisi muutettu. Näin ollen se on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa tarkoitettu lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä. NEOn aiheuttamat merkitykselliset lisäkustannukset ja tulot ovat ne, jotka FD odotti NEOn soveltamisen aiheuttavan verrattuna jonkin muun vaihtoehtoisen maksujärjestelmän soveltamiseen. Aiemman järjestelmän NERESin päättyessä sovellettaisiin vuoden 2000 järjestelmää. Näin ollen FD:llä oli NERESin käyttöönottohetkellä seuraavat kolme vaihtoehtoa: i) ottaa käyttöön vuoden 2000 järjestelmä, jossa lentoasemamaksut olivat suuremmat, tai ii) ottaa käyttöön NEO, jossa lentoasemamaksut olivat pienemmät kuin vuoden 2000 järjestelmässä määritetyt, tai iii) ottaa käyttöön näiden kahden järjestelmän yhdistelmä, jäljempänä ’yhdistelmäjärjestelmä’.

| (269) | Koska FD kehitti infrastruktuuriaan merkittävästi ennen vuotta 2000, sillä on suuret kiinteät kulut, joihin kuuluu sekä kiinteitä investointikuluja että toimintakuluja. Sen pitkälle kehitetty infrastruktuuri vaatii suuren osuuden toimintakustannuksista, jotka eivät vaihtele muutettaessa lentoyhtiöiden tai matkustajien määrää. |
| --- | --- |

(269)

Koska FD kehitti infrastruktuuriaan merkittävästi ennen vuotta 2000, sillä on suuret kiinteät kulut, joihin kuuluu sekä kiinteitä investointikuluja että toimintakuluja. Sen pitkälle kehitetty infrastruktuuri vaatii suuren osuuden toimintakustannuksista, jotka eivät vaihtele muutettaessa lentoyhtiöiden tai matkustajien määrää.

| (270) | Ennen kuin FD päätti NEOn soveltamisesta, se teki taloudellisen ja liikenne-ennusteen johdanto-osan 268 kappaleessa luetelluista eri vaihtoehdoista soveltaen monia erilaisia oletuksia perustilanteen skenaariona, pahimpana mahdollisena ja parhaana mahdollisena skenaariona. Kaikissa skenaarioissa FD:n oli lähdettävä siitä, että matkustajamäärä ja sen kapasiteetin hyödyntämisaste pienenisivät rajusti, jos vuoden 2000 maksujärjestelmää tai yhdistelmäjärjestelmää sovellettaisiin. Seurauksena olisivat olleet jatkuvat toimintatappiot koko ajanjaksolla, jota ennusteet koskivat. NEOn asteittaista vaikutusta silloin, kun sitä käytettäisiin lentoasemamaksujen yleisenä järjestelmänä, verrattiin näihin vaihtoehtoisiin skenaarioihin. |
| --- | --- |

(270)

Ennen kuin FD päätti NEOn soveltamisesta, se teki taloudellisen ja liikenne-ennusteen johdanto-osan 268 kappaleessa luetelluista eri vaihtoehdoista soveltaen monia erilaisia oletuksia perustilanteen skenaariona, pahimpana mahdollisena ja parhaana mahdollisena skenaariona. Kaikissa skenaarioissa FD:n oli lähdettävä siitä, että matkustajamäärä ja sen kapasiteetin hyödyntämisaste pienenisivät rajusti, jos vuoden 2000 maksujärjestelmää tai yhdistelmäjärjestelmää sovellettaisiin. Seurauksena olisivat olleet jatkuvat toimintatappiot koko ajanjaksolla, jota ennusteet koskivat. NEOn asteittaista vaikutusta silloin, kun sitä käytettäisiin lentoasemamaksujen yleisenä järjestelmänä, verrattiin näihin vaihtoehtoisiin skenaarioihin.

| (271) | Taulukoissa 16 ja 17 on esitetty, millaiseksi FD arvioi NEOn käyttöönoton myönteisen taloudellisen vaikutuksen. Tältä osin taulukoissa 16 ja 17 esitetään yhteenveto NEOn asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Taulukoissa esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kustannuksissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NEOn käyttöönotosta. |
| --- | --- |

(271)

Taulukoissa 16 ja 17 on esitetty, millaiseksi FD arvioi NEOn käyttöönoton myönteisen taloudellisen vaikutuksen. Tältä osin taulukoissa 16 ja 17 esitetään yhteenveto NEOn asteittaisesta vaikutuksesta kannattavuuteen. Taulukoissa esitetään odotetut erot FD:n matkustajamäärissä, kustannuksissa, tuloissa ja tuloksissa verrattuna vaihtoehtoisiin skenaarioihin. Nämä tulokset johtuvat nimenomaan NEOn käyttöönotosta.

| (272) | Taulukot 16 ja 17 osoittavat, että NEOn odotettiin heti ensimmäisestä käyttövuodesta alkaen sekä koko soveltamisajan vaikuttavan myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen. NEOn käyttöönotosta johtuvien FD:n lisätulojen odotettiin olevan joka vuosi suuremmat kuin sen lisäkustannusten. Asteittain kasvavia voittoja odotettiin riippumatta siitä, toteutuiko perusskenaario, pahin mahdollinen vai paras mahdollinen skenaario. |
| --- | --- |

(272)

Taulukot 16 ja 17 osoittavat, että NEOn odotettiin heti ensimmäisestä käyttövuodesta alkaen sekä koko soveltamisajan vaikuttavan myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen. NEOn käyttöönotosta johtuvien FD:n lisätulojen odotettiin olevan joka vuosi suuremmat kuin sen lisäkustannusten. Asteittain kasvavia voittoja odotettiin riippumatta siitä, toteutuiko perusskenaario, pahin mahdollinen vai paras mahdollinen skenaario.

| (273) | Komissio huomauttaa, että ottaen huomioon korkeat kiinteät kustannukset ja erittäin vähäiset lisäkustannukset, jotka liittyivät palvelujen tarjoamiseen NEOn mukaisesti, näissä ennusteissa ei tarkasteltu riittävästi liikenteen kokonaiskehitystä koskevia oletuksia. |
| --- | --- |

(273)

Komissio huomauttaa, että ottaen huomioon korkeat kiinteät kustannukset ja erittäin vähäiset lisäkustannukset, jotka liittyivät palvelujen tarjoamiseen NEOn mukaisesti, näissä ennusteissa ei tarkasteltu riittävästi liikenteen kokonaiskehitystä koskevia oletuksia.

| (274) | Saksa toimitti myös jälkitietoja (jotka on esitetty taulukossa 25 ja 26) kustannuksista ja tuloista, joiden se katsoo johtuvan Dortmundin lentoaseman lentoyhtiöiden kanssa vuosina 2000–2011 tekemistä erillisistä sopimuksista (mukaan luettuna ajanjakso ennen NEOn käyttöönottoa). Saksa otti toimintakustannuksina, jotka johtuvat suoraan lentoyhtiöistä, huomioon ainoastaan markkinointikustannukset (jotka on esitetty taulukossa 25). Saksan mukaan mitkään investoinnit ja siten mitkään pääomakustannukset (investointeihin liittyvät poistot ja korot) eivät johdu mistään lentoasemalla läsnä olevista lentoyhtiöistä. |
| --- | --- |

(274)

Saksa toimitti myös jälkitietoja (jotka on esitetty taulukossa 25 ja 26) kustannuksista ja tuloista, joiden se katsoo johtuvan Dortmundin lentoaseman lentoyhtiöiden kanssa vuosina 2000–2011 tekemistä erillisistä sopimuksista (mukaan luettuna ajanjakso ennen NEOn käyttöönottoa). Saksa otti toimintakustannuksina, jotka johtuvat suoraan lentoyhtiöistä, huomioon ainoastaan markkinointikustannukset (jotka on esitetty taulukossa 25). Saksan mukaan mitkään investoinnit ja siten mitkään pääomakustannukset (investointeihin liittyvät poistot ja korot) eivät johdu mistään lentoasemalla läsnä olevista lentoyhtiöistä.

| (275) | Nämä tiedot (vuoteen 2008 saakka) olivat saatavilla tehtäessä päätöstä NEOn käyttöönotosta ja erillisten sopimusten tekemisestä lentoyhtiöiden kanssa. Näiden lisätulojen perusteella lentoasema olisi voinut odottaa, että lentoyhtiöiden tuottamat tulot olisivat kattaneet lisäkustannukset ja siten vaikuttaneet myönteisesti lentoaseman kokonaiskannattavuuteen. |
| --- | --- |

(275)

Nämä tiedot (vuoteen 2008 saakka) olivat saatavilla tehtäessä päätöstä NEOn käyttöönotosta ja erillisten sopimusten tekemisestä lentoyhtiöiden kanssa. Näiden lisätulojen perusteella lentoasema olisi voinut odottaa, että lentoyhtiöiden tuottamat tulot olisivat kattaneet lisäkustannukset ja siten vaikuttaneet myönteisesti lentoaseman kokonaiskannattavuuteen.

| (276) | Komissio toteaa, että saavutetut lisätulot ja -kustannukset johtavat siihen, että sopimuksilla on myönteinen vaikutus lentoaseman kannattavuuteen.

  Taulukko 25


  Välittömästi lentoyhtiöistä aiheutuvat kustannukset












  Vuosi | Välittömästi lentoyhtiöstä aiheutuvat toimintakustannukset | Välittömästi lentoyhtiöstä aiheutuvat pääomakustannukset |
| --- | --- | --- | --- |
| lentoyhtiö A [...] | lentoyhtiö C [...] | lentoyhtiö E [...] | lentoyhtiö A | lentoyhtiö B | lentoyhtiö C |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

Komissio toteaa, että saavutetut lisätulot ja -kustannukset johtavat siihen, että sopimuksilla on myönteinen vaikutus lentoaseman kannattavuuteen.

Taulukko 25

Taulukko 25

Välittömästi lentoyhtiöistä aiheutuvat kustannukset

Välittömästi lentoyhtiöistä aiheutuvat kustannukset

Vuosi

Välittömästi lentoyhtiöstä aiheutuvat toimintakustannukset

Välittömästi lentoyhtiöstä aiheutuvat pääomakustannukset

lentoyhtiö A [...]

lentoyhtiö C [...]

lentoyhtiö E [...]

lentoyhtiö A

lentoyhtiö B

lentoyhtiö C

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Taulukko 26

Taulukko 26

Välittömästi lentoyhtiöistä aiheutuvat tulot

Välittömästi lentoyhtiöistä aiheutuvat tulot

| (tuhatta euroa) |
| --- |
| Year | Aviation revenues per airline |
| airline A [...] | airline B [...] | airline C [...] | airline D [...] | airline E [...] | airline F [...] | airline G [...] | Others |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(tuhatta euroa)

Year

Aviation revenues per airline

airline A [...]

airline B [...]

airline C [...]

airline D [...]

airline E [...]

airline F [...]

airline G [...]

Others

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (tuhatta euroa) |
| --- |
| Non-aviation revenues per airline |
| airline A [...] | airline B [...] | airline C [...] | airline D [...] | airline E [...] | airline F [...] | airline G [...] | Others |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Tärkeimmät lentoyhtiöt: [...] |

(tuhatta euroa)

Non-aviation revenues per airline

airline A [...]

airline B [...]

airline C [...]

airline D [...]

airline E [...]

airline F [...]

airline G [...]

Others

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Tärkeimmät lentoyhtiöt: [...]

| (277) | Komissio toteaa edelleen, että Wizz Air sai kaikista yhtiöistä suurimmat matkustajakohtaiset markkinointimaksut. Oxeran tutkimuksessa esitettiin lisäkustannuksista erittäin kattava analyysi, jossa katsotaan useampien kustannusluokkien johtuvan Wizz Airin läsnäolosta lentoasemalla. Komissio on itse asiassa samaa mieltä siitä, että jotkin mukaan otetuista kustannuksista, esimerkiksi jotkin investointikustannukset, todennäköisesti eivät johdu Wizz Airin läsnäolosta Dortmundin lentoasemalla. Siitä huolimatta komissio toteaa, että tämä tutkimus osoittaa myös Wizz Airin läsnäolon lentoasemalla vaikuttaneen asteittain myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen. |
| --- | --- |

(277)

Komissio toteaa edelleen, että Wizz Air sai kaikista yhtiöistä suurimmat matkustajakohtaiset markkinointimaksut. Oxeran tutkimuksessa esitettiin lisäkustannuksista erittäin kattava analyysi, jossa katsotaan useampien kustannusluokkien johtuvan Wizz Airin läsnäolosta lentoasemalla. Komissio on itse asiassa samaa mieltä siitä, että jotkin mukaan otetuista kustannuksista, esimerkiksi jotkin investointikustannukset, todennäköisesti eivät johdu Wizz Airin läsnäolosta Dortmundin lentoasemalla. Siitä huolimatta komissio toteaa, että tämä tutkimus osoittaa myös Wizz Airin läsnäolon lentoasemalla vaikuttaneen asteittain myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen.

| (278) | Koska Oxeran menetelmää voidaan soveltaa myös muihin lentoyhtiöihin ja niiden matkustajakohtaiset erityiset edut ovat pienemmät kuin Wizz Airin, voidaan päätellä, että myös muut lentoyhtiöt vaikuttivat asteittain myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen. |
| --- | --- |

(278)

Koska Oxeran menetelmää voidaan soveltaa myös muihin lentoyhtiöihin ja niiden matkustajakohtaiset erityiset edut ovat pienemmät kuin Wizz Airin, voidaan päätellä, että myös muut lentoyhtiöt vaikuttivat asteittain myönteisesti lentoaseman kannattavuuteen.

| (279) | Lisäksi komissio toteaa, että arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä sen olisi arvioitava myös, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka on määrä johtaa kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Tässä yhteydessä komission on otettava huomioon saatavilla ollut tosiasioihin perustuva näyttö sekä kehityskulku, jota oli kohtuullista odottaa ajankohtana, jolloin NEO-maksutaulukko hyväksyttiin. Erityisesti on otettava huomioon vallitseva markkinatilanne ja lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisesta seuranneet markkinoiden muutokset, halpalentoyhtiöiden ja muiden point-to-point-lentoyhtiöiden markkinoilletulo ja kehitys, muutokset lentoasema-alan organisatorisessa ja taloudellisessa rakenteessa ja lentoasemien hoitamien toimintojen eriyttämis- ja monimutkaisuusaste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, vallitsevan markkinatilanteen muutoksista johtuva epävarma taloudellinen ympäristö tai muut taloudelliseen ympäristöön vaikuttavat epävarmuustekijät. |
| --- | --- |

(279)

Lisäksi komissio toteaa, että arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä sen olisi arvioitava myös, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka on määrä johtaa kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Tässä yhteydessä komission on otettava huomioon saatavilla ollut tosiasioihin perustuva näyttö sekä kehityskulku, jota oli kohtuullista odottaa ajankohtana, jolloin NEO-maksutaulukko hyväksyttiin. Erityisesti on otettava huomioon vallitseva markkinatilanne ja lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisesta seuranneet markkinoiden muutokset, halpalentoyhtiöiden ja muiden point-to-point-lentoyhtiöiden markkinoilletulo ja kehitys, muutokset lentoasema-alan organisatorisessa ja taloudellisessa rakenteessa ja lentoasemien hoitamien toimintojen eriyttämis- ja monimutkaisuusaste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, vallitsevan markkinatilanteen muutoksista johtuva epävarma taloudellinen ympäristö tai muut taloudelliseen ympäristöön vaikuttavat epävarmuustekijät.

| (280) | Taulukossa 15 ja taulukossa 19 esitetään odotettu liiketoiminnan tulos (käyttäen käyttökatetta) ottaen huomioon mukautukset, jotka johtuvat yleisen edun piiriin kuuluvista kustannuksista ja historiallisiin investointeihin liittyvistä kustannuksista, sekä ilman mukautuksia. Taulukko, jossa ovat mukana yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset, oli osa NEOn hyväksymiseen liittyvää päätöksentekoa varten etukäteen laadittuja ennusteskenaarioita. Mukautettu taulukko 10 laadittiin uudelleen yleisen edun piiriin kuuluvien kustannusten ja tulojen huomioon ottamiseksi. NEO laadittiin jatkotoimena strategialle, jossa keskityttiin halpalentoyhtiöihin ja joka käynnistettiin NERESin avulla. Tässä otettiin huomioon täyden palvelun yhtiöiden vetäytyminen Dortmundin lentoasemalta ja halpalentoyhtiöiden, jotka olivat tärkein kasvumoottori tällä Euroopan alueella, kehittyminen. |
| --- | --- |

(280)

Taulukossa 15 ja taulukossa 19 esitetään odotettu liiketoiminnan tulos (käyttäen käyttökatetta) ottaen huomioon mukautukset, jotka johtuvat yleisen edun piiriin kuuluvista kustannuksista ja historiallisiin investointeihin liittyvistä kustannuksista, sekä ilman mukautuksia. Taulukko, jossa ovat mukana yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset, oli osa NEOn hyväksymiseen liittyvää päätöksentekoa varten etukäteen laadittuja ennusteskenaarioita. Mukautettu taulukko 10 laadittiin uudelleen yleisen edun piiriin kuuluvien kustannusten ja tulojen huomioon ottamiseksi. NEO laadittiin jatkotoimena strategialle, jossa keskityttiin halpalentoyhtiöihin ja joka käynnistettiin NERESin avulla. Tässä otettiin huomioon täyden palvelun yhtiöiden vetäytyminen Dortmundin lentoasemalta ja halpalentoyhtiöiden, jotka olivat tärkein kasvumoottori tällä Euroopan alueella, kehittyminen.

| (281) | Taulukko 15 osoittaa, että NEOn odotettiin pienentävän lentoaseman toimintatappioita käyttökatteen tasolla keskipitkällä aikavälillä, vaikka ilmoitetut kustannukset sisälsivät yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia. Lisäksi taulukko 19 osoittaa ennustetun liiketoiminnan tuloksen käyttökatteen tasolla, kun Saksa vähensi kustannuksista ja tuloista ne erät, joiden se oletti jäävän valtiontukien valvonnan soveltamisalan ulkopuolelle yleisen edun piiriin kuuluvina kustannuksina. Saksa vahvisti myöhemmin, että jotkin taulukossa 19 vähennetyistä kustannuksista eivät ole luonteeltaan yleisen edun piiriin kuuluvia. Siitä huolimatta komissio on samaa mieltä siitä, että käyttöönottohetkellä NEOn voitiin katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotettiin johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(281)

Taulukko 15 osoittaa, että NEOn odotettiin pienentävän lentoaseman toimintatappioita käyttökatteen tasolla keskipitkällä aikavälillä, vaikka ilmoitetut kustannukset sisälsivät yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia. Lisäksi taulukko 19 osoittaa ennustetun liiketoiminnan tuloksen käyttökatteen tasolla, kun Saksa vähensi kustannuksista ja tuloista ne erät, joiden se oletti jäävän valtiontukien valvonnan soveltamisalan ulkopuolelle yleisen edun piiriin kuuluvina kustannuksina. Saksa vahvisti myöhemmin, että jotkin taulukossa 19 vähennetyistä kustannuksista eivät ole luonteeltaan yleisen edun piiriin kuuluvia. Siitä huolimatta komissio on samaa mieltä siitä, että käyttöönottohetkellä NEOn voitiin katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa, jonka odotettiin johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä.

| (282) | Komissio lisää, että lentoaseman infrastruktuurin käyttö sekä NEO-maksujärjestelmä olivat avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(282)

Komissio lisää, että lentoaseman infrastruktuurin käyttö sekä NEO-maksujärjestelmä olivat avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille.

7.4.3   PÄÄTELMÄT

| (283) | Asteittaisen kannattavuuslaskelman perusteella komissio päättelee, että NEOn käyttöönotto täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna sillä parannettiin lentoaseman kannattavuutta. Kaikki NEOn käyttöönotosta johtuvat lentoaseman kustannukset katettiin NEOn käyttöönotosta johtuvilla tuloilla (ilmailutuloilla ja muilla kuin ilmailuun liittyvillä tuloilla), ja voittomarginaali oli kohtuullinen. Lisäksi oli kohtuullista odottaa, että tiettyjen lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä erillisistä sopimuksista aiheutuvat kustannukset jäisivät näiden lentoyhtiöiden läsnäolosta syntyviä tuloja pienemmiksi. Lisäksi NEO voitiin katsoa osaksi lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Sekä infrastruktuuri että maksujärjestelmä ovat myös avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(283)

Asteittaisen kannattavuuslaskelman perusteella komissio päättelee, että NEOn käyttöönotto täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna sillä parannettiin lentoaseman kannattavuutta. Kaikki NEOn käyttöönotosta johtuvat lentoaseman kustannukset katettiin NEOn käyttöönotosta johtuvilla tuloilla (ilmailutuloilla ja muilla kuin ilmailuun liittyvillä tuloilla), ja voittomarginaali oli kohtuullinen. Lisäksi oli kohtuullista odottaa, että tiettyjen lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä erillisistä sopimuksista aiheutuvat kustannukset jäisivät näiden lentoyhtiöiden läsnäolosta syntyviä tuloja pienemmiksi. Lisäksi NEO voitiin katsoa osaksi lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Sekä infrastruktuuri että maksujärjestelmä ovat myös avoimia kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille.

| (284) | Näin ollen komissio päättelee, että NEO ei aiheuttanut lentoyhtiöille taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen NEO ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(284)

Näin ollen komissio päättelee, että NEO ei aiheuttanut lentoyhtiöille taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen NEO ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

7.5   SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

7.5.1   VUOSIEN 2014 JA 2005 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMINEN

| (285) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään tietyistä poikkeuksista 107 artiklan 1 kohdassa määrättyyn yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Käsiteltävänä olevaa tukea voidaan arvioida ainoastaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Sen mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää: [...] ”c) tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”. |
| --- | --- |

(285)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään tietyistä poikkeuksista 107 artiklan 1 kohdassa määrättyyn yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Käsiteltävänä olevaa tukea voidaan arvioida ainoastaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Sen mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää: [...] ”c) tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

| (286) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa annetaan näiltä osin puitteet sen arvioimiseksi, voidaanko lentoasemille myönnettyä tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. |
| --- | --- |

(286)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa annetaan näiltä osin puitteet sen arvioimiseksi, voidaanko lentoasemille myönnettyä tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

| (287) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan komissio katsoo, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (56) sovelletaan lentoasemille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Jos sääntöjenvastainen investointituki on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio soveltaa sääntöjenvastaiseen investointitukeen sen myöntämishetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen komissio soveltaa lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa esitettyjä periaatteita (57). |
| --- | --- |

(287)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan komissio katsoo, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (56) sovelletaan lentoasemille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Jos sääntöjenvastainen investointituki on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio soveltaa sääntöjenvastaiseen investointitukeen sen myöntämishetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen komissio soveltaa lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa esitettyjä periaatteita (57).

56

57

| (288) | Komissio katsoo vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti, että sen ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä ei pitäisi soveltaa vireillä oleviin asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen periaatteita kaikkiin asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua (58). |
| --- | --- |

(288)

Komissio katsoo vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti, että sen ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä ei pitäisi soveltaa vireillä oleviin asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen periaatteita kaikkiin asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua (58).

58

| (289) | Komissio on päätellyt, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus on sääntöjenvastainen valtiontukiohjelma. Näin ollen komissio soveltaa vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja investointitukeen, joka on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, ja vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja toimintatukeen, joka on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. |
| --- | --- |

(289)

Komissio on päätellyt, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 1991 sopimus on sääntöjenvastainen valtiontukiohjelma. Näin ollen komissio soveltaa vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja investointitukeen, joka on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, ja vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja toimintatukeen, joka on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014.

7.5.2   INVESTOINTITUEN JA TOIMINTATUEN VÄLINEN ERO

| (290) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen määräysten mukaisesti komission on arvioitava, onko kyseinen toimenpide sääntöjenvastaista investointi- tai toimintatukea. |
| --- | --- |

(290)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen määräysten mukaisesti komission on arvioitava, onko kyseinen toimenpide sääntöjenvastaista investointi- tai toimintatukea.

| (291) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan 18 alakohdan mukaan investointituki on ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Suuntaviivojen 25 kohdan mukaan investointituki voi tarkoittaa sekä määrää, joka maksetaan kokonaan ennakkoon (alkuvaiheen investointikustannusten kattamiseksi), että säännöllisinä erinä maksettavaa tukea (pääomakustannusten kattamiseksi vuotuisten poistojen ja rahoituskustannusten osalta). |
| --- | --- |

(291)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan 18 alakohdan mukaan investointituki on ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Suuntaviivojen 25 kohdan mukaan investointituki voi tarkoittaa sekä määrää, joka maksetaan kokonaan ennakkoon (alkuvaiheen investointikustannusten kattamiseksi), että säännöllisinä erinä maksettavaa tukea (pääomakustannusten kattamiseksi vuotuisten poistojen ja rahoituskustannusten osalta).

| (292) | Toimintatuella taas tarkoitetaan tukea, joka kattaa lentoaseman toimintakustannukset kokonaan tai osittain, ja toimintakustannukset ovat määritelmän mukaisesti ”lentoasemalle lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat ja hallinto, mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (59). |
| --- | --- |

(292)

Toimintatuella taas tarkoitetaan tukea, joka kattaa lentoaseman toimintakustannukset kokonaan tai osittain, ja toimintakustannukset ovat määritelmän mukaisesti ”lentoasemalle lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat ja hallinto, mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (59).

59

| (293) | Kun otetaan huomioon johdanto-osan 291 ja 292 kappaleessa siteeratut määritelmät, voidaan katsoa kaikkien tappionsiirtojen, jotka kattoivat taulukon 23 viimeisessä sarakkeessa 7 mainitut summat, liittyneen tiettyihin investointihankkeisiin ja olleen FD:lle myönnettyä investointitukea. |
| --- | --- |

(293)

Kun otetaan huomioon johdanto-osan 291 ja 292 kappaleessa siteeratut määritelmät, voidaan katsoa kaikkien tappionsiirtojen, jotka kattoivat taulukon 23 viimeisessä sarakkeessa 7 mainitut summat, liittyneen tiettyihin investointihankkeisiin ja olleen FD:lle myönnettyä investointitukea.

| (294) | Sen sijaan se osa vuotuisista tappionsiirroista, joilla katettiin FD:n vuotuiset toimintatappiot (60), lukuun ottamatta johdanto-osan 190–207 kappaleessa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia, on FD:lle myönnettyä toimintatukea. |
| --- | --- |

(294)

Sen sijaan se osa vuotuisista tappionsiirroista, joilla katettiin FD:n vuotuiset toimintatappiot (60), lukuun ottamatta johdanto-osan 190–207 kappaleessa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia, on FD:lle myönnettyä toimintatukea.

60

| (295) | Lopuksi voidaan todeta, että se osa tappiokorvauksesta, jolla katettiin FD:n käyttökatteeseen sisältymättömät tappiot, joista vähennetään johdanto-osan 190–207 kappaleessa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset, on investointitukea. Investointitukeen sisältyvät erityisesti vuosittain tehtävät poistot ja rahoituskustannukset. |
| --- | --- |

(295)

Lopuksi voidaan todeta, että se osa tappiokorvauksesta, jolla katettiin FD:n käyttökatteeseen sisältymättömät tappiot, joista vähennetään johdanto-osan 190–207 kappaleessa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset, on investointitukea. Investointitukeen sisältyvät erityisesti vuosittain tehtävät poistot ja rahoituskustannukset.

7.5.3   INVESTOINTITUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

| (296) | Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaan komission on selvitettävä, täyttyvätkö seuraavat kumulatiiviset edellytykset:






  a) | Infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaa jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (kuten aluekehitys ja liikenneyhteyksien parantaminen). |
| --- | --- | --- |

(296)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaan komission on selvitettävä, täyttyvätkö seuraavat kumulatiiviset edellytykset:

a)

Infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaa jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (kuten aluekehitys ja liikenneyhteyksien parantaminen).

| b) | Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta. |
| --- | --- |

b)

Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta.

| c) | Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön. |
| --- | --- |

c)

Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön.

| d) | Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön. |
| --- | --- |

d)

Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön.

| e) | Kaupan kehitykseen ei vaikuteta tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa. |
| --- | --- |

e)

Kaupan kehitykseen ei vaikuteta tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

| (297) | Lisäksi lentoasemille myönnettävällä valtiontuella, kuten muillakin valtiontuilla, on oltava kannustava vaikutus ja sen on oltava välttämätöntä ja oikeassa suhteessa oikeutettuun tavoitteeseen, jotta se soveltuisi sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(297)

Lisäksi lentoasemille myönnettävällä valtiontuella, kuten muillakin valtiontuilla, on oltava kannustava vaikutus ja sen on oltava välttämätöntä ja oikeassa suhteessa oikeutettuun tavoitteeseen, jotta se soveltuisi sisämarkkinoille.

| (298) | Saksa väittää, että FD:n hyväksi myönnetty investointituki on kaikkien vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen soveltuvuusedellytysten mukaista. |
| --- | --- |

(298)

Saksa väittää, että FD:n hyväksi myönnetty investointituki on kaikkien vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen soveltuvuusedellytysten mukaista.

a)   Tuki vastaa selkeästi määriteltyä yhteisen edun mukaista tavoitetta

Tuki vastaa selkeästi määriteltyä yhteisen edun mukaista tavoitetta

| (299) | FD:n infrastruktuurin rahoittamisen tarkoitus on rahoittaa lähinnä olemassa olevan infrastruktuurin valmistuminen, jolla on tarkoitus varmistaa parempi liikennevirta lentoasemalla lisäämättä sen kokonaiskapasiteettia. Investointituki tasoitti lentoliikennevirtaa, mikä Münsterin yliopiston tekemän tutkimuksen mukaan edisti ympäröivän alueen ja erityisesti Ruhrin alueen kehittymistä. Lisäksi lentoasema tarjoaa merkittävän määrän suoria ja välillisiä työpaikkoja, kuten johdanto-osan 118 kappaleessa mainitaan. |
| --- | --- |

(299)

FD:n infrastruktuurin rahoittamisen tarkoitus on rahoittaa lähinnä olemassa olevan infrastruktuurin valmistuminen, jolla on tarkoitus varmistaa parempi liikennevirta lentoasemalla lisäämättä sen kokonaiskapasiteettia. Investointituki tasoitti lentoliikennevirtaa, mikä Münsterin yliopiston tekemän tutkimuksen mukaan edisti ympäröivän alueen ja erityisesti Ruhrin alueen kehittymistä. Lisäksi lentoasema tarjoaa merkittävän määrän suoria ja välillisiä työpaikkoja, kuten johdanto-osan 118 kappaleessa mainitaan.

| (300) | Investointien rahoittaminen myös paransi alueen liikenneyhteyksiä. Dortmundin lentoasema sijaitsee Rein-Ruhrin suurkaupunkialueella, yhdellä Euroopan tiheimmin asutuista alueista. Suurin osa Dortmundin lentoasemalta lähtevistä matkustajista tulee Ruhrin alueelta, jolla on 5,2 miljoonaa asukasta. Tässä yhteydessä on todettava, että 100 kilometrin etäisyydellä Dortmundin lentoasemasta on kolme muuta lentoasemaa, joilla on säännöllistä liikennettä: Düsseldorfin, Paderbornin/Lippstadtin ja Münsterin/Osnabrückin lentoasemat. |
| --- | --- |

(300)

Investointien rahoittaminen myös paransi alueen liikenneyhteyksiä. Dortmundin lentoasema sijaitsee Rein-Ruhrin suurkaupunkialueella, yhdellä Euroopan tiheimmin asutuista alueista. Suurin osa Dortmundin lentoasemalta lähtevistä matkustajista tulee Ruhrin alueelta, jolla on 5,2 miljoonaa asukasta. Tässä yhteydessä on todettava, että 100 kilometrin etäisyydellä Dortmundin lentoasemasta on kolme muuta lentoasemaa, joilla on säännöllistä liikennettä: Düsseldorfin, Paderbornin/Lippstadtin ja Münsterin/Osnabrückin lentoasemat.

| (301) | FD noudattaa kuitenkin erilaista strategiaa kuin lähellä olevat lentoasemat. Se keskittää toimintansa halpayhteyksiin. Tarkemmin sanottuna FD keskittyy kohteisiin itäisessä Euroopassa (kuten Turkki, Makedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ukraina, Unkari, Bosnia, Kroatia, Puola, Liettua ja Latvia). Nämä kohteet kattavat lähes



  Dortmundin lentoasemalta lähtevistä lennoista. Mikään lähellä olevista lentoasemista ei tarjoa näitä reittejä yhtä säännöllisesti kuin FD. Dortmundin lentoasemalla ja toisaalta Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemilla on ainoastaan neljä päällekkäistä kohdetta: Palma de Mallorca, München, Antalya ja Burgas, kesäkaudella. |
| --- | --- |

(301)

Formula

| (302) | Nämä tekijät merkitsevät sitä, että Dortmund palvelee eri markkinasegmenttiä kuin lähellä olevat lentoasemat, kun tarkastellaan liikennetyyppiä (point-to-point- v. halpayhteydet) ja pääasiallisia kohteita (Itä- ja Kaakkois-Eurooppa). |
| --- | --- |

(302)

Nämä tekijät merkitsevät sitä, että Dortmund palvelee eri markkinasegmenttiä kuin lähellä olevat lentoasemat, kun tarkastellaan liikennetyyppiä (point-to-point- v. halpayhteydet) ja pääasiallisia kohteita (Itä- ja Kaakkois-Eurooppa).

| (303) | Näin ollen siitä huolimatta, että 100 kilometrin etäisyydellä on kolme muuta lentoasemaa, Dortmundin lentoasemalla rahoitetut investoinnit paransivat alueen erityisiä liikenneyhteyksiä sekä aluekehitystä, jotka ovat yleishyödyllisiä tavoitteita. |
| --- | --- |

(303)

Näin ollen siitä huolimatta, että 100 kilometrin etäisyydellä on kolme muuta lentoasemaa, Dortmundin lentoasemalla rahoitetut investoinnit paransivat alueen erityisiä liikenneyhteyksiä sekä aluekehitystä, jotka ovat yleishyödyllisiä tavoitteita.

| (304) | Komissio päättelee, että investointituki edisti alueellista kehitystä ja liikenneyhteyksiä ja että infrastruktuuri vastasi selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta. |
| --- | --- |

(304)

Komissio päättelee, että investointituki edisti alueellista kehitystä ja liikenneyhteyksiä ja että infrastruktuuri vastasi selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta.

b)   Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteen kannalta

Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteen kannalta

| (305) | Rahoitetut investoinnit eivät johtaneet Dortmundin lentoaseman kapasiteetin lisäämiseen. Rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta se pystyi tarjoamaan alueen tarvitsemia yhteyksiä ja palvelemaan sen kehitystä. |
| --- | --- |

(305)

Rahoitetut investoinnit eivät johtaneet Dortmundin lentoaseman kapasiteetin lisäämiseen. Rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta se pystyi tarjoamaan alueen tarvitsemia yhteyksiä ja palvelemaan sen kehitystä.

| (306) | Näin ollen komissio katsoo, että infrastruktuuri käsiteltävässä tapauksessa oli tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden. |
| --- | --- |

(306)

Näin ollen komissio katsoo, että infrastruktuuri käsiteltävässä tapauksessa oli tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden.

c)   Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä

Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä

| (307) | Vuonna 2008 lentoaseman kapasiteetin, joka oli 2,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa, käyttöaste oli 93 prosenttia. Talouskriisin ja joidenkin lentoyhtiöiden poistumisen osittain lentoasemalta takia käyttöaste heikkeni vuonna 2009, mutta matkustajamäärä kasvoi jälleen, ja vuonna 2013 nykyisen infrastruktuurin käyttöaste oli 77 prosenttia. |
| --- | --- |

(307)

Vuonna 2008 lentoaseman kapasiteetin, joka oli 2,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa, käyttöaste oli 93 prosenttia. Talouskriisin ja joidenkin lentoyhtiöiden poistumisen osittain lentoasemalta takia käyttöaste heikkeni vuonna 2009, mutta matkustajamäärä kasvoi jälleen, ja vuonna 2013 nykyisen infrastruktuurin käyttöaste oli 77 prosenttia.

| (308) | Lisäksi vuonna 2008 tehtyjen ennusteiden mukaan lentoaseman kapasiteetin rajat saavutettaisiin jo vuosina 2017/2018. |
| --- | --- |

(308)

Lisäksi vuonna 2008 tehtyjen ennusteiden mukaan lentoaseman kapasiteetin rajat saavutettaisiin jo vuosina 2017/2018.

| (309) | Näin ollen komissio katsoo, että infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä. |
| --- | --- |

(309)

Näin ollen komissio katsoo, että infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä.

d)   Tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön

Tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön

| (310) | Komissio tutki, onko infrastruktuurin kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön. Tältä osin komissio toteaa, että lentoasemamaksujen eriyttäminen NERESin ja NEOn mukaan sekä erillisten sopimusten mukaan on kaupallisesti perusteltua (ks. 7.3 ja 7.4 kohta). |
| --- | --- |

(310)

Komissio tutki, onko infrastruktuurin kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön. Tältä osin komissio toteaa, että lentoasemamaksujen eriyttäminen NERESin ja NEOn mukaan sekä erillisten sopimusten mukaan on kaupallisesti perusteltua (ks. 7.3 ja 7.4 kohta).

| (311) | Näin ollen komissio voi päätellä, että kaikilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön. |
| --- | --- |

(311)

Näin ollen komissio voi päätellä, että kaikilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön.

e)   Ei yhteisen edun vastaista vaikutusta kauppaan

Ei yhteisen edun vastaista vaikutusta kauppaan

| (312) | Dortmundin lentoaseman tavanomaisella vaikutusalueella (1 tunnin ja 100 kilometrin ajomatka) sijaitsevat myös Düsseldorfin, Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemat. Tämä alue on yksi unionin tiheimmin asutetuista alueista ja myös yksi rikkaimmista. |
| --- | --- |

(312)

Dortmundin lentoaseman tavanomaisella vaikutusalueella (1 tunnin ja 100 kilometrin ajomatka) sijaitsevat myös Düsseldorfin, Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemat. Tämä alue on yksi unionin tiheimmin asutetuista alueista ja myös yksi rikkaimmista.

| (313) | Komissio toteaa, että vuodesta 2004 lähtien lentoliikennematkustajien kokonaismäärä kasvoi tällä alueella, paitsi vuonna 2009 rahoituskriisin jälkimainingeissa. |
| --- | --- |

(313)

Komissio toteaa, että vuodesta 2004 lähtien lentoliikennematkustajien kokonaismäärä kasvoi tällä alueella, paitsi vuonna 2009 rahoituskriisin jälkimainingeissa.

| (314) | Lisäksi Dortmundin lentoasema keskittyi vuodesta 2004 (eli NERESin käyttöönottovuodesta) lähtien vahvemmin halpalentoliikenteeseen, kun taas muut lähellä olevat lentoasemat noudattivat erilaista strategiaa. Düsseldorfin lentoasema on kansainvälinen ja mannertenvälinen liikennekeskus, kun taas Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemat keskittyvät Saksan keskuslentoasemia, kuten Frankfurtia ja Müncheniä, syöttävään liikenteeseen. Lentoyhtiöt, jotka liikennöivät kaikilla kolmella lentoasemalla, Dortmundissa, Münster/Osnabrückissä ja Paderborn/Lippstadtissa, muodostavat alle 20 prosenttia Dortmundia käyttävistä matkustajista. |
| --- | --- |

(314)

Lisäksi Dortmundin lentoasema keskittyi vuodesta 2004 (eli NERESin käyttöönottovuodesta) lähtien vahvemmin halpalentoliikenteeseen, kun taas muut lähellä olevat lentoasemat noudattivat erilaista strategiaa. Düsseldorfin lentoasema on kansainvälinen ja mannertenvälinen liikennekeskus, kun taas Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemat keskittyvät Saksan keskuslentoasemia, kuten Frankfurtia ja Müncheniä, syöttävään liikenteeseen. Lentoyhtiöt, jotka liikennöivät kaikilla kolmella lentoasemalla, Dortmundissa, Münster/Osnabrückissä ja Paderborn/Lippstadtissa, muodostavat alle 20 prosenttia Dortmundia käyttävistä matkustajista.

| (315) | Noin kolme neljäsosaa kohteista, joille lennetään Dortmundin lentoasemalta, ovat Itä- ja Kaakkois-Euroopassa. Dortmundin lentoasemalla ja toisaalta Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemilla on ainoastaan kolme päällekkäistä kohdetta. Näin ollen Dortmundin lentoasema eroaa huomattavasti lähellä olevista lentoasemista sekä asiakkaiksi tavoiteltujen lentoyhtiöiden että kohteiden maantieteellisen sijainnin osalta. |
| --- | --- |

(315)

Noin kolme neljäsosaa kohteista, joille lennetään Dortmundin lentoasemalta, ovat Itä- ja Kaakkois-Euroopassa. Dortmundin lentoasemalla ja toisaalta Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemilla on ainoastaan kolme päällekkäistä kohdetta. Näin ollen Dortmundin lentoasema eroaa huomattavasti lähellä olevista lentoasemista sekä asiakkaiksi tavoiteltujen lentoyhtiöiden että kohteiden maantieteellisen sijainnin osalta.

| (316) | Lisäksi investoinnit, jotka saivat tukea ja joista päätettiin peruuttamattomasti vuoden 2000 jälkeen, eivät johtaneet Dortmundin kapasiteetin lisäämiseen. Sen sijaan niillä lähinnä optimoitiin lentoaseman olemassa olevaa infrastruktuuria ja liikenneyhteyksiä (ks. taulukko 3). |
| --- | --- |

(316)

Lisäksi investoinnit, jotka saivat tukea ja joista päätettiin peruuttamattomasti vuoden 2000 jälkeen, eivät johtaneet Dortmundin kapasiteetin lisäämiseen. Sen sijaan niillä lähinnä optimoitiin lentoaseman olemassa olevaa infrastruktuuria ja liikenneyhteyksiä (ks. taulukko 3).

| (317) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kauppaan ei vaikuteta tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa. |
| --- | --- |

(317)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kauppaan ei vaikuteta tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

f)   Kannustava vaikutus, tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus

Kannustava vaikutus, tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus

| (318) | Ilman investointitukea lentoaseman taloudellinen toiminta olisi vähentynyt huomattavasti, sillä investointien avulla lentoasema pystyi kasvattamaan sekä matkustajamäärää että tuloja. Tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneita kustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin. |
| --- | --- |

(318)

Ilman investointitukea lentoaseman taloudellinen toiminta olisi vähentynyt huomattavasti, sillä investointien avulla lentoasema pystyi kasvattamaan sekä matkustajamäärää että tuloja. Tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneita kustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin.

Päätelmät

Päätelmät

| (319) | Komissio päättelee, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen mukainen investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan nojalla. |
| --- | --- |

(319)

Komissio päättelee, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 1991 sopimuksen mukainen investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan nojalla.

7.5.4   YLEISIIN TALOUDELLISIIN TARKOITUKSIIN LIITTYVIÄ PALVELUJA KOSKEVIEN SÄÄNTÖJEN MUKAINEN SOVELTUVUUS

| (320) | Saksa ja muut asianomaiset väittävät, että FD:lle myönnettyyn toimintatukeen liittyvää julkista rahoitusta on pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana, koska se on korvausta SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisesta. |
| --- | --- |

(320)

Saksa ja muut asianomaiset väittävät, että FD:lle myönnettyyn toimintatukeen liittyvää julkista rahoitusta on pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana, koska se on korvausta SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisesta.

| (321) | SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa määrätään, että ”[...]yrityksiin, jotka tuottavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sekä fiskaalisiin monopoleihin sovelletaan tämän sopimuksen määräyksiä ja varsinkin kilpailusääntöjä siltä osin kuin ne eivät oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estä yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä. Kaupan kehitykseen ei saa vaikuttaa tavalla, joka olisi ristiriidassa unionin etujen kanssa.” |
| --- | --- |

(321)

SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa määrätään, että ”[...]yrityksiin, jotka tuottavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sekä fiskaalisiin monopoleihin sovelletaan tämän sopimuksen määräyksiä ja varsinkin kilpailusääntöjä siltä osin kuin ne eivät oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estä yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä. Kaupan kehitykseen ei saa vaikuttaa tavalla, joka olisi ristiriidassa unionin etujen kanssa.”

| (322) | Artiklassa otetaan käyttöön poikkeus SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrättyyn valtiontukia koskevaan kieltoon siltä osin kuin tuki on tarpeen ja oikeassa suhteessa siihen nähden, että sillä taataan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoaminen hyväksyttävin taloudellisin edellytyksin. |
| --- | --- |

(322)

Artiklassa otetaan käyttöön poikkeus SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrättyyn valtiontukia koskevaan kieltoon siltä osin kuin tuki on tarpeen ja oikeassa suhteessa siihen nähden, että sillä taataan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoaminen hyväksyttävin taloudellisin edellytyksin.

| (323) | Ennen 31 päivää tammikuuta 2012 julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat yhteisön puitteet, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen vuoden 2005 puitteet (61) ja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehty päätös (62) edustivat politiikkaa, jota komissio noudatti soveltaessaan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaa. |
| --- | --- |

(323)

Ennen 31 päivää tammikuuta 2012 julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat yhteisön puitteet, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen vuoden 2005 puitteet (61) ja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehty päätös (62) edustivat politiikkaa, jota komissio noudatti soveltaessaan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaa.

61

62

| (324) | Komissio huomauttaa, että näissä molemmissa asiakirjoissa edellytetään, että kyseessä oleva yritys saa hoidettavakseen aidon yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun. Julkisen palvelun tehtävä on osoitettava lentoasemalle ”vähintään yhdellä virallisella asiakirjalla”, jossa on ilmoitettava muun muassa ”julkisen palvelun velvoitteen täsmällinen luonne” (63). |
| --- | --- |

(324)

Komissio huomauttaa, että näissä molemmissa asiakirjoissa edellytetään, että kyseessä oleva yritys saa hoidettavakseen aidon yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun. Julkisen palvelun tehtävä on osoitettava lentoasemalle ”vähintään yhdellä virallisella asiakirjalla”, jossa on ilmoitettava muun muassa ”julkisen palvelun velvoitteen täsmällinen luonne” (63).

63

Aito yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu

Aito yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu

| (325) | Selvittäessään, onko Dortmundin lentoaseman pitäminen aito yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, komissio muistuttaa ensinnäkin, että kyseisen määritelmän täyttämiseksi toiminnalla olisi oltava tavanomaisesta taloudellisesta toiminnasta poikkeavia erityispiirteitä ja että yleisen edun mukainen tavoite, johon pyritään, ei voi olla pelkästään tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehittäminen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti (64). Näiden seikkojen valossa komissio katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos lentoaseman palveleman alueen osa olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen (65). |
| --- | --- |

(325)

Selvittäessään, onko Dortmundin lentoaseman pitäminen aito yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, komissio muistuttaa ensinnäkin, että kyseisen määritelmän täyttämiseksi toiminnalla olisi oltava tavanomaisesta taloudellisesta toiminnasta poikkeavia erityispiirteitä ja että yleisen edun mukainen tavoite, johon pyritään, ei voi olla pelkästään tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehittäminen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti (64). Näiden seikkojen valossa komissio katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos lentoaseman palveleman alueen osa olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen (65).

64

65

| (326) | Komissio toteaa, että Dortmundin lentoasemaa ympäröivä alue ja etenkin Ruhrin alue on yksi unionin tiheimmin asutuista alueista. Dortmundin lentoaseman lisäksi aluetta palvelee useita lentoasemia, jotka sijaitsevat alle 100 kilometrin etäisyydellä Dortmundin lentoasemasta. Lisäksi alueelta on tiheän moottoritie- ja rautatieverkoston ansiosta hyvät liikenneyhteydet muualle Saksaan ja unioniin. Näin ollen Dortmundin lentoasema ei palvele aluetta, joka muuten olisi eristyksissä muusta unionin alueesta. |
| --- | --- |

(326)

Komissio toteaa, että Dortmundin lentoasemaa ympäröivä alue ja etenkin Ruhrin alue on yksi unionin tiheimmin asutuista alueista. Dortmundin lentoaseman lisäksi aluetta palvelee useita lentoasemia, jotka sijaitsevat alle 100 kilometrin etäisyydellä Dortmundin lentoasemasta. Lisäksi alueelta on tiheän moottoritie- ja rautatieverkoston ansiosta hyvät liikenneyhteydet muualle Saksaan ja unioniin. Näin ollen Dortmundin lentoasema ei palvele aluetta, joka muuten olisi eristyksissä muusta unionin alueesta.

| (327) | Komissio katsoo tästä syystä, ettei Dortmundin lentoaseman pitäminen ole yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Siltä osin kuin Saksa katsoo Dortmundin lentoaseman pitämisen olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, se on määritellyt yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun ilmeisen virheellisesti. Vastaavasti komissio katsoo, että FD:lle myönnettyä julkista tukea, joka on toimintatukea, ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta. |
| --- | --- |

(327)

Komissio katsoo tästä syystä, ettei Dortmundin lentoaseman pitäminen ole yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Siltä osin kuin Saksa katsoo Dortmundin lentoaseman pitämisen olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, se on määritellyt yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun ilmeisen virheellisesti. Vastaavasti komissio katsoo, että FD:lle myönnettyä julkista tukea, joka on toimintatukea, ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta.

7.5.5   TOIMINTATUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE VUODEN 2014 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN MUKAISESTI

| (328) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.2 jaksossa esitetään kriteerit, joita komissio soveltaa arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaisesti komissio soveltaa näitä kriteerejä kaikkiin toimintatukea koskeviin tapauksiin, mukaan lukien vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki. |
| --- | --- |

(328)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.2 jaksossa esitetään kriteerit, joita komissio soveltaa arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaisesti komissio soveltaa näitä kriteerejä kaikkiin toimintatukea koskeviin tapauksiin, mukaan lukien vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki.

| (329) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 137 kohdan mukaisesti ennen näiden suuntaviivojen julkaisemista myönnetyn toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille edellyttäen, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson edellytykset täyttyvät, lukuun ottamatta 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 kohtaa. |
| --- | --- |

(329)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 137 kohdan mukaisesti ennen näiden suuntaviivojen julkaisemista myönnetyn toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille edellyttäen, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson edellytykset täyttyvät, lukuun ottamatta 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 ja 134 kohtaa.

| (330) | Ennen vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen julkaisemispäivää myönnetyn sääntöjenvastaisen toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että seuraavat edellytykset täyttyvät:






  a) | vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen: edellytys täyttyy muun muassa, jos tuki lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä tai edistää alueellista kehitystä (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

Ennen vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen julkaisemispäivää myönnetyn sääntöjenvastaisen toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että seuraavat edellytykset täyttyvät:

a)

vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen: edellytys täyttyy muun muassa, jos tuki lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä tai edistää alueellista kehitystä (66);

66

| b) | tarve tukitoimenpiteisiin: tuki on kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin (67); |
| --- | --- |

b)

tarve tukitoimenpiteisiin: tuki on kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin (67);

67

| c) | valtiontuen tarkoituksenmukaisuus politiikan välineenä: tuen on oltava tavoitteen saavuttamiseen soveltuva ja vähemmän vääristävä kuin muut politiikan välineet tai tukivälineet, joilla tavoite voitaisiin saavuttaa (68); |
| --- | --- |

c)

valtiontuen tarkoituksenmukaisuus politiikan välineenä: tuen on oltava tavoitteen saavuttamiseen soveltuva ja vähemmän vääristävä kuin muut politiikan välineet tai tukivälineet, joilla tavoite voitaisiin saavuttaa (68);

68

| d) | kannustava vaikutus: edellytyksen katsotaan täyttyvän, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman toimintatukea, kun otetaan huomioon mahdollinen investointituki ja lentoaseman liikennöintitaso (69); |
| --- | --- |

d)

kannustava vaikutus: edellytyksen katsotaan täyttyvän, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman toimintatukea, kun otetaan huomioon mahdollinen investointituki ja lentoaseman liikennöintitaso (69);

69

| e) | tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään): jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen on rajoituttava määrään, joka on välttämätön tuetun toiminnan toteuttamiseksi (70); |
| --- | --- |

e)

tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään): jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen on rajoituttava määrään, joka on välttämätön tuetun toiminnan toteuttamiseksi (70);

70

| f) | kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen (71). |
| --- | --- |

f)

kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen (71).

71

a)   Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

| (331) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson a alakohdan mukaan, jotta lentoasemilla olisi aikaa sopeutua uuteen markkinatodellisuuteen ja välttää mahdolliset häiriöt lentoliikenteessä ja alueiden kulkuyhteyksissä, lentoasemille myönnetyn toimintatuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se i) lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille, ii) auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla taikka iii) edistää alueellista kehitystä. |
| --- | --- |

(331)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson a alakohdan mukaan, jotta lentoasemilla olisi aikaa sopeutua uuteen markkinatodellisuuteen ja välttää mahdolliset häiriöt lentoliikenteessä ja alueiden kulkuyhteyksissä, lentoasemille myönnetyn toimintatuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se i) lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille, ii) auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla taikka iii) edistää alueellista kehitystä.

| (332) | Komissio katsoo, että Dortmundin lentoaseman toiminnan jatkaminen lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteen unionin sisäisille lennoille Ruhrin alueen ja Euroopan muiden osien, lähinnä Itä-Euroopan, välillä. Lisäksi Dortmundin lentoaseman toiminnan jatkaminen helpottaa Ruhrin alueen alueellista kehitystä. Tarkoitus on myös, että Dortmundin lentoaseman toiminta ja kehittäminen vähentävät Düsseldorfin lentoaseman ruuhkautumista tämän saavuttaessa kapasiteettinsa rajat. |
| --- | --- |

(332)

Komissio katsoo, että Dortmundin lentoaseman toiminnan jatkaminen lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteen unionin sisäisille lennoille Ruhrin alueen ja Euroopan muiden osien, lähinnä Itä-Euroopan, välillä. Lisäksi Dortmundin lentoaseman toiminnan jatkaminen helpottaa Ruhrin alueen alueellista kehitystä. Tarkoitus on myös, että Dortmundin lentoaseman toiminta ja kehittäminen vähentävät Düsseldorfin lentoaseman ruuhkautumista tämän saavuttaessa kapasiteettinsa rajat.

| (333) | Lisäksi todennäköiset vaikutukset samaan vaikutusalueeseen kuuluvien lentoasemien liikenteeseen on määritettävä kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyden välttämiseksi. |
| --- | --- |

(333)

Lisäksi todennäköiset vaikutukset samaan vaikutusalueeseen kuuluvien lentoasemien liikenteeseen on määritettävä kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyden välttämiseksi.

| (334) | Tältä osin vuoden 2014 ilmailualan suuntaviivoissa määritellään vaikutusalue maantieteellisten markkinoiden rajaksi, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Toisaalta vuoden 2014 ilmailualan suuntaviivoissa sallitaan poikkeaminen tietyn lentoaseman vaikutusalueen tavanomaisesta määritelmästä kunkin lentoaseman erityispiirteiden huomioon ottamiseksi. Näin ollen eri lentoasemien vaikutusalueen koko ja muoto voivat vaihdella riippuen lentoaseman eri erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoimintamalli, sijainti ja lentokohteet. |
| --- | --- |

(334)

Tältä osin vuoden 2014 ilmailualan suuntaviivoissa määritellään vaikutusalue maantieteellisten markkinoiden rajaksi, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Toisaalta vuoden 2014 ilmailualan suuntaviivoissa sallitaan poikkeaminen tietyn lentoaseman vaikutusalueen tavanomaisesta määritelmästä kunkin lentoaseman erityispiirteiden huomioon ottamiseksi. Näin ollen eri lentoasemien vaikutusalueen koko ja muoto voivat vaihdella riippuen lentoaseman eri erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoimintamalli, sijainti ja lentokohteet.

| (335) | Dortmundin lentoaseman tavanomaisen vaikutusalueen (1 tunnin ajomatka tai 100 kilometrin etäisyys) sisällä sijaitsevat seuraavat lentoasemat:

  Taulukko 27


  Dortmundin lentoaseman kanssa samaa vaikutusaluetta palvelevat lentoasemat









  Lentoasema | Etäisyys | Matkustusaika autolla | Miljoonaa matkustajaa/vuosi (viim. tieto) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Münsterin/Osnabrückin lentoasema | 77,9 km | 51 min | 0,86 |
| Düsseldorfin lentoasema | 76,8 km | 56 min | 21,2 |
| Paderbornin/Lippstadtin lentoasema | 74,1 km | 44 min | 0,79 |

(335)

Dortmundin lentoaseman tavanomaisen vaikutusalueen (1 tunnin ajomatka tai 100 kilometrin etäisyys) sisällä sijaitsevat seuraavat lentoasemat:

Taulukko 27

Taulukko 27

Dortmundin lentoaseman kanssa samaa vaikutusaluetta palvelevat lentoasemat

Dortmundin lentoaseman kanssa samaa vaikutusaluetta palvelevat lentoasemat

Lentoasema

Etäisyys

Matkustusaika autolla

Miljoonaa matkustajaa/vuosi (viim. tieto)

Münsterin/Osnabrückin lentoasema

77,9 km

51 min

0,86

Düsseldorfin lentoasema

76,8 km

56 min

21,2

Paderbornin/Lippstadtin lentoasema

74,1 km

44 min

0,79

| (336) | Kaikki neljä lentoasemaa sijaitsevat Reinin-Ruhrin suurkaupunkialueella, jolla on 11,4 miljoonaa asukasta. Tämä on yksi Euroopan tiheimmin asutuista alueista: väestötiheys on keskimäärin 300 asukasta/km2 ja joillakin alueilla yli 2 000 asukasta/km2. Dortmundin lentoasema on keskellä Ruhrin aluetta, jolla asuu 5,2 miljoonaa asukasta. On tavallista, että tällaisessa kaupunkikeskittymässä on useita lentoasemia. |
| --- | --- |

(336)

Kaikki neljä lentoasemaa sijaitsevat Reinin-Ruhrin suurkaupunkialueella, jolla on 11,4 miljoonaa asukasta. Tämä on yksi Euroopan tiheimmin asutuista alueista: väestötiheys on keskimäärin 300 asukasta/km2 ja joillakin alueilla yli 2 000 asukasta/km2. Dortmundin lentoasema on keskellä Ruhrin aluetta, jolla asuu 5,2 miljoonaa asukasta. On tavallista, että tällaisessa kaupunkikeskittymässä on useita lentoasemia.

2

2

| (337) | Vaikutusalueen OVP on 111–137 prosenttia unionin keskiarvosta, ja vuosittain käytettävissä olevat tulot kotitaloutta kohti ovat noin 20 000 euroa. Näin ollen vaikutusalue on yksi unionin rikkaammista alueista. Liikenne kaikilla neljällä lentoasemalla on suurimmaksi osaksi lähtevää ja sekoitus loma- ja liikematkailua. |
| --- | --- |

(337)

Vaikutusalueen OVP on 111–137 prosenttia unionin keskiarvosta, ja vuosittain käytettävissä olevat tulot kotitaloutta kohti ovat noin 20 000 euroa. Näin ollen vaikutusalue on yksi unionin rikkaammista alueista. Liikenne kaikilla neljällä lentoasemalla on suurimmaksi osaksi lähtevää ja sekoitus loma- ja liikematkailua.

| (338) | Saksan mukaan Dortmundin lentoaseman tosiasiallinen vaikutusalue ei vastaa tavanomaista vaikutusaluetta (1 tunti tai 100 kilometriä). Matkustajat tulevat Dortmundin lentoasemalle etupäässä Ruhrin alueelta, jolla asuu yli 5,2 miljoonaa asukasta. Kyse on Dortmundin välittömistä lähialueista ja Dortmundista itään ja pohjoiseen sijaitsevista alueista. Näin ollen lentoaseman kilpailuvaikutus Düsseldorfin lentoasemaan on pienempi. Lisäksi vuonna 2006 tehtyjen liikenne-ennusteiden ja markkinapotentiaalitutkimusten mukaan Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemien odotettiin myös kasvavan huomattavasti keskipitkällä aikavälillä. Näiden lentoasemien liikenteen kehittymistä haittasi vuonna 2008 alkanut rahoitus- ja talouskriisi. Koska Saksassa vallitsee myönteinen taloudellinen ilmapiiri, liikenne-ennusteiden odotetaan kuitenkin toteutuvan keskipitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(338)

Saksan mukaan Dortmundin lentoaseman tosiasiallinen vaikutusalue ei vastaa tavanomaista vaikutusaluetta (1 tunti tai 100 kilometriä). Matkustajat tulevat Dortmundin lentoasemalle etupäässä Ruhrin alueelta, jolla asuu yli 5,2 miljoonaa asukasta. Kyse on Dortmundin välittömistä lähialueista ja Dortmundista itään ja pohjoiseen sijaitsevista alueista. Näin ollen lentoaseman kilpailuvaikutus Düsseldorfin lentoasemaan on pienempi. Lisäksi vuonna 2006 tehtyjen liikenne-ennusteiden ja markkinapotentiaalitutkimusten mukaan Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemien odotettiin myös kasvavan huomattavasti keskipitkällä aikavälillä. Näiden lentoasemien liikenteen kehittymistä haittasi vuonna 2008 alkanut rahoitus- ja talouskriisi. Koska Saksassa vallitsee myönteinen taloudellinen ilmapiiri, liikenne-ennusteiden odotetaan kuitenkin toteutuvan keskipitkällä aikavälillä.

| (339) | Liikenteen määrästä ja kehittymisestä voidaan todeta, että vuosina 2002–2008 vaikutusalueen matkustajaliikenne kasvoi. Sen jälkeen se on pysynyt samalla tasolla. Nimenomaan Dortmundin lentoasemalla liikenne kasvoi noin 1 miljoonasta 2,3 miljoonaan vuonna 2008 ja väheni sitten vuonna 2009 1,7 miljoonaan. Vuodesta 2010 lähtien se on kasvanut asteittain 1,9 miljoonaan. Vastaava kehitys on havaittavissa Düsseldorfissa, joka on Dortmundia lähinnä oleva lentoasema. Liikenne Düsseldorfin lentoasemalla kasvoi jatkuvasti noin 16 miljoonasta vuonna 2000 noin 22 miljoonaan vuonna 2013; siinä näkyi vain pieni taantuma vuonna 2009 rahoitus- ja talouskriisin takia. Liikenne Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalla pysyi tasolla 1,2–1,3 miljoonaa matkustajaa vuodessa vuosina 2000–2007. Vuodesta 2008 (rahoitus- ja talouskriisistä) lähtien liikenne on vähentynyt asteittain 1,14 miljoonasta vuonna 2008 noin 800 000:een vuonna 2013. Kehityskulku oli samankaltainen Münsterin/Osnabrückin lentoasemalla. Liikenne Münsterin/Osnabrückin lentoasemalla pysyi noin 1,6 miljoonassa vuosina 1999–2008 ja on sen jälkeen vähentynyt asteittain noin 900 000:een vuonna 2013. Matkustajamäärien väheneminen Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemilla vuosina 2012 ja 2013 voidaan osittain selittää Air Berlinin verkoston uudistamisella ja sen toiminnan keskittämisellä Düsseldorfin lentoasemalle.

  Taulukko 28


  Liikenteen kehitys Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla



















  Muutokset miljoonina matkustajina vuodessa | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Matkustajaa/vuosi 2013–2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Liikenteen määrästä ja kehittymisestä voidaan todeta, että vuosina 2002–2008 vaikutusalueen matkustajaliikenne kasvoi. Sen jälkeen se on pysynyt samalla tasolla. Nimenomaan Dortmundin lentoasemalla liikenne kasvoi noin 1 miljoonasta 2,3 miljoonaan vuonna 2008 ja väheni sitten vuonna 2009 1,7 miljoonaan. Vuodesta 2010 lähtien se on kasvanut asteittain 1,9 miljoonaan. Vastaava kehitys on havaittavissa Düsseldorfissa, joka on Dortmundia lähinnä oleva lentoasema. Liikenne Düsseldorfin lentoasemalla kasvoi jatkuvasti noin 16 miljoonasta vuonna 2000 noin 22 miljoonaan vuonna 2013; siinä näkyi vain pieni taantuma vuonna 2009 rahoitus- ja talouskriisin takia. Liikenne Paderbornin/Lippstadtin lentoasemalla pysyi tasolla 1,2–1,3 miljoonaa matkustajaa vuodessa vuosina 2000–2007. Vuodesta 2008 (rahoitus- ja talouskriisistä) lähtien liikenne on vähentynyt asteittain 1,14 miljoonasta vuonna 2008 noin 800 000:een vuonna 2013. Kehityskulku oli samankaltainen Münsterin/Osnabrückin lentoasemalla. Liikenne Münsterin/Osnabrückin lentoasemalla pysyi noin 1,6 miljoonassa vuosina 1999–2008 ja on sen jälkeen vähentynyt asteittain noin 900 000:een vuonna 2013. Matkustajamäärien väheneminen Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemilla vuosina 2012 ja 2013 voidaan osittain selittää Air Berlinin verkoston uudistamisella ja sen toiminnan keskittämisellä Düsseldorfin lentoasemalle.

Liikenteen määrästä ja kehittymisestä

Taulukko 28

Taulukko 28

Liikenteen kehitys Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla

Liikenteen kehitys Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla

Muutokset miljoonina matkustajina vuodessa

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Matkustajaa/vuosi 2013–2001

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | Lentoasemien liiketoimintamalleja ja profiileja tarkasteltaessa voidaan todeta FD:n keskittyneen NERESin käyttöönotosta lähtien halpalentoyhtiöihin. Tällä hetkellä Dortmundin lentoasemalta liikennöi 13 lentoyhtiötä. Düsseldorf on keskuslentoasema, jolta lähtee myös pitkän ja keskipitkän matkan yhteyksiä. Se ei erikoistu halpalentosegmenttiin, ja sieltä liikennöivät lähinnä keskihintasegmentin (Air Berlin) ja täyden palvelun lentoyhtiöt. Düsseldorfin lentoasema tarjoaa 190 kohdetta 50 maassa, ja reittejä käytti kesällä 2014 60 lentoyhtiötä. Monet näistä reiteistä vievät kaukokohteisiin, kuten Afrikkaan, Aasiaan, Karibialle, USA:han ja Lähi-itään. |
| --- | --- |

(340)

Lentoasemien liiketoimintamalleja ja profiileja tarkasteltaessa voidaan todeta FD:n keskittyneen NERESin käyttöönotosta lähtien halpalentoyhtiöihin. Tällä hetkellä Dortmundin lentoasemalta liikennöi 13 lentoyhtiötä. Düsseldorf on keskuslentoasema, jolta lähtee myös pitkän ja keskipitkän matkan yhteyksiä. Se ei erikoistu halpalentosegmenttiin, ja sieltä liikennöivät lähinnä keskihintasegmentin (Air Berlin) ja täyden palvelun lentoyhtiöt. Düsseldorfin lentoasema tarjoaa 190 kohdetta 50 maassa, ja reittejä käytti kesällä 2014 60 lentoyhtiötä. Monet näistä reiteistä vievät kaukokohteisiin, kuten Afrikkaan, Aasiaan, Karibialle, USA:han ja Lähi-itään.

| (341) | Paderbornin/Lippstadtin ja Münsterin/Osnabrückin lentoasemat keskittyivät lähinnä keskuksiin vieviin yhteyksiin ja lomakohteisiin Välimeren alueella. Ainoastaan Air Berlin, SunExpress, Germania ja Tailwind käyttävät sekä Dortmundia, Paderborn/Lippstadtia että Münster/Osnabrückiä. Niiden osuus Dortmundin lentoaseman kokonaismatkustajamäärästä on alle 20 prosenttia. |
| --- | --- |

(341)

Paderbornin/Lippstadtin ja Münsterin/Osnabrückin lentoasemat keskittyivät lähinnä keskuksiin vieviin yhteyksiin ja lomakohteisiin Välimeren alueella. Ainoastaan Air Berlin, SunExpress, Germania ja Tailwind käyttävät sekä Dortmundia, Paderborn/Lippstadtia että Münster/Osnabrückiä. Niiden osuus Dortmundin lentoaseman kokonaismatkustajamäärästä on alle 20 prosenttia.

| (342) | Tarkasteltaessa reittien päällekkäisyysastetta komissio toteaa, että Dortmund keskittyy kohteisiin Itä-Euroopassa (Turkki, Makedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ukraina, Unkari, Bosnia, Kroatia, Puola, Liettua, Latvia) ja että nämä kohteet kattavat lähes 3/4 kaikista Dortmundin lentoasemalta lähtevistä lennoista. Saksan mukaan tämä vastaa erityistä kysyntää Dortmundia ympäröivällä alueella. Mikään Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista ei tarjoa säännöllisiä reittejä moniin näistä kohteista Itä-Euroopassa. |
| --- | --- |

(342)

Tarkasteltaessa reittien päällekkäisyysastetta komissio toteaa, että Dortmund keskittyy kohteisiin Itä-Euroopassa (Turkki, Makedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ukraina, Unkari, Bosnia, Kroatia, Puola, Liettua, Latvia) ja että nämä kohteet kattavat lähes 3/4 kaikista Dortmundin lentoasemalta lähtevistä lennoista. Saksan mukaan tämä vastaa erityistä kysyntää Dortmundia ympäröivällä alueella. Mikään Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista ei tarjoa säännöllisiä reittejä moniin näistä kohteista Itä-Euroopassa.

| (343) | Dortmundin, Münster/Osnabrückin ja Paderborn/Lippstadtin päällekkäiset kohteet ovat Palma de Mallorca, München, Antalya ja Burgas (joita tarjotaan Dortmundista ainoastaan kesäkaudella).

  Taulukko 29


  Dortmundin, Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemien päällekkäiset kohteet









  Lentoa päivässä (keskimäärin) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Mallorca | 2 | 1 (5 sunnuntaisin) | 3 (keskus) |
| München | 3 | 5 (vähemmän viikonloppuna) | 4 (keskus) |
| Antalya | 1 | 1 | 3 |

(343)

Dortmundin, Münster/Osnabrückin ja Paderborn/Lippstadtin päällekkäiset kohteet ovat Palma de Mallorca, München, Antalya ja Burgas (joita tarjotaan Dortmundista ainoastaan kesäkaudella).

Taulukko 29

Taulukko 29

Dortmundin, Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemien päällekkäiset kohteet

Dortmundin, Münsterin/Osnabrückin ja Paderbornin/Lippstadtin lentoasemien päällekkäiset kohteet

Lentoa päivässä (keskimäärin)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Mallorca

2

1 (5 sunnuntaisin)

3 (keskus)

München

3

5 (vähemmän viikonloppuna)

4 (keskus)

Antalya

1

1

3

| (344) | Taulukossa 29 lueteltuihin kohteisiin liikennöidään kaikilta alueellisilta lentoasemilta, mikä johtuu suuresta paikallisesta kysynnästä Reinin-Ruhrin alueella.
  Jos tarkastellaan kapasiteettia, Dortmundin lentoasemalla on tällä hetkellä noin 1,9 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja 2,5 miljoonan kapasiteetti. Lentokentän kapasiteetista on tällä hetkellä käytössä 76 prosenttia. Saksan mukaan lentoaseman matkustajaliikenne on vuodesta 2010 kasvanut noin 10 prosenttia. Toimintatuki ei johtanut kapasiteetin laajentamiseen vaan palveli olemassa olevan kapasiteetin ylläpitämistä. Lisäksi lähin lentoasema, Düsseldorf, on yksi Euroopan ruuhkaisimmista lentoasemista, jonka odotetaan saavuttavan absoluuttiset rajansa keskipitkällä aikavälillä (noin vuonna 2020). Dortmundin lentoaseman on tämän vuoksi tarkoitus toimia Düsseldorfin toissijaisena lentoasemana. |
| --- | --- |

(344)

Taulukossa 29 lueteltuihin kohteisiin liikennöidään kaikilta alueellisilta lentoasemilta, mikä johtuu suuresta paikallisesta kysynnästä Reinin-Ruhrin alueella.

Jos tarkastellaan kapasiteettia, Dortmundin lentoasemalla on tällä hetkellä noin 1,9 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja 2,5 miljoonan kapasiteetti. Lentokentän kapasiteetista on tällä hetkellä käytössä 76 prosenttia. Saksan mukaan lentoaseman matkustajaliikenne on vuodesta 2010 kasvanut noin 10 prosenttia. Toimintatuki ei johtanut kapasiteetin laajentamiseen vaan palveli olemassa olevan kapasiteetin ylläpitämistä. Lisäksi lähin lentoasema, Düsseldorf, on yksi Euroopan ruuhkaisimmista lentoasemista, jonka odotetaan saavuttavan absoluuttiset rajansa keskipitkällä aikavälillä (noin vuonna 2020). Dortmundin lentoaseman on tämän vuoksi tarkoitus toimia Düsseldorfin toissijaisena lentoasemana.

| (345) | Vaikutusalueen lentoasemien kannattavuuden osalta komissio toteaa, että kaikki muut lentoasemat Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella, paitsi Dortmundin lentoasema, ovat kannattavia toiminnan tasolla, joten tuki ei johda kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen. |
| --- | --- |

(345)

Vaikutusalueen lentoasemien kannattavuuden osalta komissio toteaa, että kaikki muut lentoasemat Dortmundin lentoaseman vaikutusalueella, paitsi Dortmundin lentoasema, ovat kannattavia toiminnan tasolla, joten tuki ei johda kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen.

| (346) | Näin ollen komissio päättelee, että toimintatappioiden korvaaminen edistää selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista johtamatta samaan vaikutusalueeseen kuuluvien kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen. |
| --- | --- |

(346)

Näin ollen komissio päättelee, että toimintatappioiden korvaaminen edistää selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista johtamatta samaan vaikutusalueeseen kuuluvien kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen.

b)   Tarve tukitoimenpiteisiin

Tarve tukitoimenpiteisiin

| (347) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson b alakohdan mukaan, jotta voidaan arvioida, onko valtiontuki tehokasta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, on ensin yksilöitävä ongelma, joka on tarkoitus ratkaista. Tältä osin lentoasemalle myönnetty valtiontuki on kohdennettava tilanteeseen, jossa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin. |
| --- | --- |

(347)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson b alakohdan mukaan, jotta voidaan arvioida, onko valtiontuki tehokasta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, on ensin yksilöitävä ongelma, joka on tarkoitus ratkaista. Tältä osin lentoasemalle myönnetty valtiontuki on kohdennettava tilanteeseen, jossa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin.

| (348) | Komissio panee merkille, että Dortmundin lentoasema on alueellinen lentoasema, jota käyttää noin 1,9 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Sillä on korkeat kiinteät toimintakustannukset, ja nykyisissä markkinaolosuhteissa se ei pysty kattamaan omia toimintakustannuksiaan. Siksi tukitoimenpiteille on tarvetta. |
| --- | --- |

(348)

Komissio panee merkille, että Dortmundin lentoasema on alueellinen lentoasema, jota käyttää noin 1,9 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Sillä on korkeat kiinteät toimintakustannukset, ja nykyisissä markkinaolosuhteissa se ei pysty kattamaan omia toimintakustannuksiaan. Siksi tukitoimenpiteille on tarvetta.

c)   Tukitoimenpiteiden tarkoituksenmukaisuus

Tukitoimenpiteiden tarkoituksenmukaisuus

| (349) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson c alakohdan mukaan lentoaseman hyväksi toteutetun tukitoimenpiteen on oltava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline. Jäsenvaltion on siten osoitettava, ettei samaa tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä tai tukivälineillä. |
| --- | --- |

(349)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson c alakohdan mukaan lentoaseman hyväksi toteutetun tukitoimenpiteen on oltava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline. Jäsenvaltion on siten osoitettava, ettei samaa tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä tai tukivälineillä.

| (350) | Saksan mukaan kyseiset tukitoimenpiteet ovat tarkoituksenmukaisia aiotun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eikä tätä tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä. |
| --- | --- |

(350)

Saksan mukaan kyseiset tukitoimenpiteet ovat tarkoituksenmukaisia aiotun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eikä tätä tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä.

| (351) | Tarkasteltavana olevassa tapauksessa tukimäärä rajoittui kattamattomien toimintatappioiden määrään ja rajoittui välttämättömään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kustannukset. Lentoasema ei olisi voinut jatkaa toimintaansa minkään muun poliittisen toimenpiteen turvin. Sen vuoksi tappioiden korvaus rajoittuu välttämättömään eikä tuota mitään voittoa. |
| --- | --- |

(351)

Tarkasteltavana olevassa tapauksessa tukimäärä rajoittui kattamattomien toimintatappioiden määrään ja rajoittui välttämättömään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kustannukset. Lentoasema ei olisi voinut jatkaa toimintaansa minkään muun poliittisen toimenpiteen turvin. Sen vuoksi tappioiden korvaus rajoittuu välttämättömään eikä tuota mitään voittoa.

| (352) | Komissio katsoo näistä syistä, että kyseinen tuki oli tarkoituksenmukaista aiotun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi. |
| --- | --- |

(352)

Komissio katsoo näistä syistä, että kyseinen tuki oli tarkoituksenmukaista aiotun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi.

d)   Kannustava vaikutus

Kannustava vaikutus

| (353) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson d alakohdan mukaan toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea. Tässä arvioinnissa on otettava huomioon mahdollinen investointituki ja liikennöintitaso lentoasemalla. |
| --- | --- |

(353)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson d alakohdan mukaan toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea. Tässä arvioinnissa on otettava huomioon mahdollinen investointituki ja liikennöintitaso lentoasemalla.

| (354) | Erityisesti aikaisemmin myönnetyn toimintatuen tarkoituksena oli pitää lentoasema toiminnassa. Ilman tukea lentoasema olisi suljettava tai sen toiminta vähenisi huomattavasti, eikä se voisi edistää alueellista kehitystä ja liikenneyhteyksiä. Tukimäärä rajoittui tosiasiallisten toimintatappioiden määrään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kattamattomat toimintakustannukset. |
| --- | --- |

(354)

Erityisesti aikaisemmin myönnetyn toimintatuen tarkoituksena oli pitää lentoasema toiminnassa. Ilman tukea lentoasema olisi suljettava tai sen toiminta vähenisi huomattavasti, eikä se voisi edistää alueellista kehitystä ja liikenneyhteyksiä. Tukimäärä rajoittui tosiasiallisten toimintatappioiden määrään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kattamattomat toimintakustannukset.

| (355) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kyseisellä tukitoimenpiteellä oli kannustava vaikutus. |
| --- | --- |

(355)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kyseisellä tukitoimenpiteellä oli kannustava vaikutus.

e)   Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

| (356) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson e alakohdan mukaan, jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi. |
| --- | --- |

(356)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson e alakohdan mukaan, jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

| (357) | Tarkasteltavana olevassa tapauksessa tukimäärä rajoittui kattamattomien toimintatappioiden määrään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kattamattomat toimintakustannukset. |
| --- | --- |

(357)

Tarkasteltavana olevassa tapauksessa tukimäärä rajoittui kattamattomien toimintatappioiden määrään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kattamattomat toimintakustannukset.

| (358) | Näin ollen komissio katsoo, että toimintatuen määrä oli tarkasteltavana olevassa tapauksessa oikeasuhteinen ja rajoittui välttämättömään, joka tarvittiin tuetun toiminnan toteuttamiseksi. |
| --- | --- |

(358)

Näin ollen komissio katsoo, että toimintatuen määrä oli tarkasteltavana olevassa tapauksessa oikeasuhteinen ja rajoittui välttämättömään, joka tarvittiin tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

f)   Kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

Kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

| (359) | Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson f alakohdan mukaan toimintatuen soveltuvuuden arvioinnissa on otettava huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan. |
| --- | --- |

(359)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson f alakohdan mukaan toimintatuen soveltuvuuden arvioinnissa on otettava huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan.

| (360) | Liikennemäärän kasvu Dortmundin lentoasemalla johtuu lähinnä paikallisen kysynnän hyödyntämisestä, ei liikenteen siirtymisestä vaikutusalueen muilta lentoasemilta. Muita liikenteen kehitystasoa, lentoasemien välistä eriyttämistä ja reittien päällekkäisyyttä koskevia perusteluja käsiteltiin johdanto-osan 334–346 kappaleessa. |
| --- | --- |

(360)

Liikennemäärän kasvu Dortmundin lentoasemalla johtuu lähinnä paikallisen kysynnän hyödyntämisestä, ei liikenteen siirtymisestä vaikutusalueen muilta lentoasemilta. Muita liikenteen kehitystasoa, lentoasemien välistä eriyttämistä ja reittien päällekkäisyyttä koskevia perusteluja käsiteltiin johdanto-osan 334–346 kappaleessa.

| (361) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvat kohtuuttomat kielteiset vaikutukset rajoittuvat vähimmäismäärään. |
| --- | --- |

(361)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvat kohtuuttomat kielteiset vaikutukset rajoittuvat vähimmäismäärään.

7.5.6   PÄÄTELMÄT

| (362) | Komissio katsoo, että FD:lle vuodesta 2007 alkaen ja 4 päivään huhtikuuta 2014 saakka myönnetty tuki ei johda vaikutusalueen kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen. Koska toimintatuen kaikki muut soveltuvuuskriteerit täyttyvät, tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(362)

Komissio katsoo, että FD:lle vuodesta 2007 alkaen ja 4 päivään huhtikuuta 2014 saakka myönnetty tuki ei johda vaikutusalueen kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyteen. Koska toimintatuen kaikki muut soveltuvuuskriteerit täyttyvät, tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

| (363) | Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimintatappioiden korvaaminen 1 päivän kesäkuuta 2007 ja 4 päivän huhtikuuta 2014 välisenä aikana soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. |
| --- | --- |

(363)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimintatappioiden korvaaminen 1 päivän kesäkuuta 2007 ja 4 päivän huhtikuuta 2014 välisenä aikana soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

| (364) | Komissio toteaa, että Saksa hyväksyy päätöksen antamisen englannin kielellä. |
| --- | --- |

(364)

Komissio toteaa, että Saksa hyväksyy päätöksen antamisen englannin kielellä.

8.   PÄÄTELMÄT

PÄÄTELMÄT

| (365) | Komissio katsoo, että Saksa toteutti 1 päivän kesäkuuta 2007 ja 4 päivän huhtikuuta 2014 välisenä aikana sääntöjenvastaisesti voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa sopimusta, joka on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastainen. Kyseisen sopimuksen perusteella myönnetty investointi- ja toimintatuki soveltuvat kuitenkin sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. |
| --- | --- |

(365)

Komissio katsoo, että Saksa toteutti 1 päivän kesäkuuta 2007 ja 4 päivän huhtikuuta 2014 välisenä aikana sääntöjenvastaisesti voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa sopimusta, joka on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastainen. Kyseisen sopimuksen perusteella myönnetty investointi- ja toimintatuki soveltuvat kuitenkin sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Flughafen Dortmund GmbH:lle DWS21:n kanssa tehdyn voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen perusteella 1 päivän kesäkuuta 2007 ja 4 päivän huhtikuuta 2014 välisenä aikana myönnetty investointi- ja toimintatuki on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettua sisämarkkinoille soveltuvaa tukea.

2 artikla

NERES-lentoasemamaksutaulukko ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

3 artikla

NEO-lentoasemamaksutaulukko ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

4 artikla

Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.

Tehty Brysselissä 23 päivänä heinäkuuta 2014.

Komission puolesta

Joaquín ALMUNIA

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EY:n perustamissopimuksen 87 artiklasta tuli 1 päivänä joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimus) 107 artikla ja 88 artiklasta 108 artikla. Kyseisten artiklojen määräykset ovat asiasisällöltään samat. Tässä päätöksessä viittauksia SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklaan on tarvittaessa pidettävä viittauksina EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan. SEUT-sopimuksessa on tehty myös eräitä terminologiaa koskevia muutoksia, esimerkiksi ”yhteisö” on korvattu ”unionilla” ja ”yhteismarkkinat”
  ”sisämarkkinoilla”. Tässä päätöksessä käytetään SEUT-sopimuksen mukaista terminologiaa.

1

(2)  
  EUVL C 217, 15.9.2007, s. 25, ja EUVL C 268, 5.9.2012, s. 1.

2

(3)  
  EUVL C 217, 15.9.2007, s. 25.

3

(4)  
  EUVL C 268, 5.9.2012, s. 1.

4

(5)  Komission tiedonanto – Suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Ks. alaviite 5.

6

(7)  Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1).

7

(8)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 171 kohta.

8

(9)  
  EUVL C 113, 15.4.2014, s. 30.

9

(10)  Flughafen Dortmund GmbH:n osakkaita ovat Dortmundin kaupunki (26 prosenttia) ja DSW21 (74 prosenttia). DSW21:n ainoa osakas (100 prosenttia) on Dortmundin kaupunki. DSW21 on Dortmundin kaupungin holdingyhtiö, joka hallinnoi kaupungin yleishyödyllisiä yhtiöitä ja infrastruktuurin haltijoita.

10

(11)  Dortmundin lentoasemaa kutsuttiin tuolloin Dortmund-Wickeden lentoasemaksi.

11

(12)  Saksan 13 päivänä lokakuuta 2010 esittämä huomautus, 58 kohta.

12

(13)  Tuolloin nimeltään Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Luottamuksellista tietoa.

*1

(14)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 300/2008, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2008, yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 2320/2002 kumoamisesta (EUVL L 97, 9.4.2008, s. 72).

14

(15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG), annettu 11 päivänä tammikuuta 2005 (BGBl I s. 78).

15

(16)  NERES on komission muodollisen tutkintamenettelyn kohteena: Valtiontuki C 26/07 (ex NN 28/07) – NERES-ohjelma – Dortmundin lentoasema (EUVL C 217, 15.9.2007, s. 25).

16

(17)  Laskeutumismaksu sisältyi lentoonlähtömaksuun.

17

(18)  Matkustajiin liittyvä maksu vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden avustamisesta lentoasemilla, jäljempänä ’liikuntarajoitemaksu’, vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeuksista lentoliikenteessä 5 päivänä heinäkuuta 2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1107/2006 mukaisesti (EUVL L 204, 26.7.2006, s. 1).

18

(19)  Tutkittavina olevien takauksien summa on 74,182 miljoonaa euroa eli niiden taulukossa 13 mainittujen lainojen määrä, jotka olivat vielä maksamatta vuoden 2008 lopussa.

19

(20)  Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3929), pysytetty voimassa muutoksenhakuasiassa C-82/01 P, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 24.10.2002 (Kok., s. I-9297).

20

(21)  Ks. alaviite 11.

21

(22)  Asia C-280/00, Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, tuomio 24.7.2003 (Kok., s. I-7747).

22

(23)  Tässä yhteydessä voidaan viitata komission päätökseen, joka koskee menettelyn aloittamista (EUVL C 217, 15.9.2007, s. 25).

23

(24)  Gemeindeordnung NRW, 108 §:n 5 momentti ja 113 §.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW, 113 §.

25

(26)  Näihin kuuluvat sellaiset kulut kuin maavero, käyttökulut, vakuutusmaksut, ylläpitokorjaukset ja ajoneuvokulut.

26

(27)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

27

(28)  Asia T-128/89, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3929), vahvistettu asiassa C-82/01 P, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 24.10.2002 (Kok., s. I-9297, 75 kohta sekä muut viittaukset).

28

(29)  Asia T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG v. komissio, tuomio 24.3.2011 (erityisesti 105 ja 106 kohta).

29

(30)  Ks. erityisesti komission päätös asiassa C-29/08, tehty 17 päivänä kesäkuuta 2008, Flughafen Frankfurt Hahn – mahdollinen valtiontuki lentoasemalle ja sopimus Ryanairin kanssa (EUVL C 12, 17.1.2009, s. 6), johdanto-osan 204–208 kappale; komission päätös asiassa C 76/2002, annettu 21 päivänä maaliskuuta 2012, Charleroin lentoasema – mahdollinen valtiontuki lentoasemalle ja Ryanairille (EUVL C 248, 17.8.2012, s. 1).

30

(31)  Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan d alakohdan mukaan ’tukiohjelmalla’ tarkoitetaan ”säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä tai päätöksessä yleisesti ja käsitteellisesti ilman, että edellytetään muita täytäntöönpanotoimenpiteitä, sekä säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella erityiseen hankkeeseen liittymätöntä tukea voidaan myöntää yhdelle tai useammalle yritykselle toistaiseksi ja/tai rajoittamaton määrä”.

31

(32)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 34 kohta, asia C-364/92, SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, tuomio 19.1.1994 (Kok., s. I-43).

32

(33)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 35 kohta ja komission 19 päivänä maaliskuuta 2003 asiassa N 309/2002 tekemä päätös, ilmailun turvaaminen – 11. syyskuuta 2001 tapahtuneiden terrori-iskujen aiheuttamien kustannusten korvaaminen.

33

(34)  Asia C-343/95, Calì & Figli v. Servizi Ecologici Porto di Genova, tuomio 18.3.1997 (Kok., s. I-1547); komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003; komission päätös N 438/2002, tehty 16 päivänä lokakuuta 2002, Tuki satamaviranomaisille julkisten viranomaisten tehtävien suorittamiseksi.

34

(35)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 36 kohta, komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003.

35

(36)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 36 kohta, asia C-364/92, SAT v. Eurocontrol, tuomio 19.1.1994 (Kok., s. I-43, 30 kohta), ja asia C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati v. komissio, tuomio 26.3.2009 (Kok., s. I-2207, 71 kohta).

36

(37)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 37 kohta, asia C-172/03, Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, tuomio 3.3.2005 (Kok., s. I-1627, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

37

(38)  Komission päätös, annettu 20 päivänä helmikuuta 2014, valtiontukiasiassa SA.35847 (2012/N) – Tšekki – Ostravan lentoasema, ei vielä julkaistu EUVL:ssä, johdanto-osan 16 kappale.

38

(39)  Ks. komission päätös asiassa SA.35847 (2012/N) – Tšekki – Ostravan lentoasema, ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä, johdanto-osan 16 kappale.

39

(40)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397).

40

(41)  Yhdistetyt asiat T-267/08 ja T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, tuomio 12.5.2011 (Kok., II-1999, 108 kohta).

41

(42)  Komission direktiivi 2006/111/EY, annettu 16 päivänä marraskuuta 2006, jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan avoimuudesta (EUVL L 318, 17.11.2006, s. 17).

42

(43)  Asia C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) ym. v. La Poste ym., tuomio 11.7.1996 (Kok., s. I-3547, 60 kohta) ja asia C-342/96, Espanjan kuningaskunta v. Euroopan yhteisöjen komissio, tuomio 29.4.1999 (Kok., s. I-2459, 41 kohta).

43

(44)  Asia 173/73, Italian tasavalta v. Euroopan yhteisöjen komissio, tuomio 2.7.1974 (Kok., s. 709, 13 kohta).

44

(45)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397, 69 kohta).

45

(46)  Asia C-305/89, Italia v. komissio (Alfa Romeo), tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1603, 23 kohta). Asia T-296/97, Alitalia v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3871, 84 kohta).

46

(47)  Asia C-40/85, Belgia v. komissio, tuomio 10.7.1986 (Kok., s. I-2321).

47

(48)  Asiassa Stardust Marine annettu tuomio, 71 kohta.

48

(49)  Asia C-124/10 P, Euroopan komissio v. Électricité de France (”EDF”), tuomio 5.6.2012 (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa, 85 kohta).

49

(50)  Asia T-214/95, Het Vlaamse Gewest v. komissio, tuomio 30.4.1998 (Kok., s. II-717).

50

(51)  Ks. alaviite 7.

51

(52)  Asia T-196/04, Ryanair v. komissio (Charleroi), tuomio 17.12.2008 (Kok., s. II-3643, 59 kohta).

52

(53)  Ks. alaviite 48.

53

(54)  Nimellisen diskonttokoron arvioitiin komission tilaamassa ECORYS-tutkimuksessa olevan 8,4 prosenttia.

54

(55)  Ks. alaviite 52.

55

(56)  
  EYVL C 119, 22.5.2002, s. 22.

56

(57)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 173 kohta.

57

(58)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohta.

58

(59)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan 22 alakohta.

59

(60)  Tulos ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia, jäljempänä ’käyttökate’.

60

(61)  Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat yhteisön puitteet (EUVL C 297, 29.11.2005, s. 4).

61

(62)  EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehty komission päätös 2005/842/EY (EUVL L 312, 29.11.2005, s. 67).

62

(63)  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat, 66 kohta. Ks. myös yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen 4 artikla.

63

(64)  Ks. päätös N 381/04 – Project for a high capacity telecommunications network in the Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (Pyrénées-Atlantiquesin nopeaa tietoliikenneverkkoa koskeva hanke (DORSAL)) (EUVL C 162, 2.7.2005, s. 5).

64

(65)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat, 72 kohta.

65

(66)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 113, 114 ja 137 kohta.

66

(67)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 116 ja 137 kohta.

67

(68)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 120 ja 137 kohta.

68

(69)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 124 ja 137 kohta.

69

(70)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 125 ja 137 kohta.

70

(71)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 131 ja 137 kohta.

71

---

| 9.11.2016 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 302/62

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/1945,

annettu 14 päivänä lokakuuta 2016,

ajokorttiluokkien vastaavuuksista

(tiedoksiannettu numerolla C(2016) 6517)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,

ottaa huomioon ajokorteista 20 päivänä joulukuuta 2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/126/EY (1) ja erityisesti sen 13 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

| (1) | Direktiivissä 2006/126/EY säädetään, että jäsenvaltioiden antamat ajokortit on tunnustettava vastavuoroisesti. Vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta olisi sovellettava myös ajokortteihin, jotka on myönnetty ennen kuin tätä periaatetta alettiin soveltaa. |
| --- | --- |

(1)

Direktiivissä 2006/126/EY säädetään, että jäsenvaltioiden antamat ajokortit on tunnustettava vastavuoroisesti. Vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta olisi sovellettava myös ajokortteihin, jotka on myönnetty ennen kuin tätä periaatetta alettiin soveltaa.

| (2) | Ajokorttien vastavuoroisen tunnustamisen periaate edellyttää kaikkien niiden oikeuksien täyttä tunnustamista, jotka on myönnetty ajokortin haltijalle tuolloin voimassa olleiden kansallisten säännösten mukaisesti. |
| --- | --- |

(2)

Ajokorttien vastavuoroisen tunnustamisen periaate edellyttää kaikkien niiden oikeuksien täyttä tunnustamista, jotka on myönnetty ajokortin haltijalle tuolloin voimassa olleiden kansallisten säännösten mukaisesti.

| (3) | Direktiivin 2006/126/EY mukaan jäsenvaltioiden on vahvistettava ennen kyseisen direktiivin täytäntöönpanoa myönnettyjen ajokorttien luokkien ja direktiivin 4 artiklassa määriteltyjen luokkien väliset vastaavuudet. Komission olisi hyväksyttävä kyseiset vastaavuudet oikeudellisesti sitovalla tavalla. |
| --- | --- |

(3)

Direktiivin 2006/126/EY mukaan jäsenvaltioiden on vahvistettava ennen kyseisen direktiivin täytäntöönpanoa myönnettyjen ajokorttien luokkien ja direktiivin 4 artiklassa määriteltyjen luokkien väliset vastaavuudet. Komission olisi hyväksyttävä kyseiset vastaavuudet oikeudellisesti sitovalla tavalla.

| (4) | Komission päätöksen 2014/209/EU (2) hyväksymisen jälkeen Saksa, Ranska, Kroatia ja Alankomaat ovat ilmoittaneet korjauksista vastaavuustaulukoihin, jotka vahvistetaan mainitun päätöksen liitteessä. Komissio on tutkinut kyseiset korjaukset ja hyväksyy ne. Sen vuoksi vastaavuustaulukoita olisi muutettava. |
| --- | --- |

(4)

Komission päätöksen 2014/209/EU (2) hyväksymisen jälkeen Saksa, Ranska, Kroatia ja Alankomaat ovat ilmoittaneet korjauksista vastaavuustaulukoihin, jotka vahvistetaan mainitun päätöksen liitteessä. Komissio on tutkinut kyseiset korjaukset ja hyväksyy ne. Sen vuoksi vastaavuustaulukoita olisi muutettava.

| (5) | Päätös 2014/209/EY olisi kumottava, |
| --- | --- |

(5)

Päätös 2014/209/EY olisi kumottava,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Tätä päätöstä sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioissa myönnettyihin voimassa oleviin ajokortteihin, jotka ovat edelleen liikkeessä.

2 artikla

Komissio hyväksyy tämän päätöksen liitteessä olevat, jäsenvaltioissa ennen direktiivin 2006/126/EY täytäntöönpanoa myönnettyjen ajokorttien luokkien ja saman direktiivin 4 artiklassa määriteltyjen yhdenmukaistettujen luokkien väliset vastaavuustaulukot.

3 artikla

Komissio hyväksyy, että

| a) | ennen direktiivin 2006/126/EY täytäntöönpanoa myönnettyjen ajokorttien luokat oikeuttavat ajokortin haltijan kuljettamaan tämän päätöksen liitteessä kuvattuihin vastaaviin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja vaihtamatta ajokorttiaan; |
| --- | --- |

a)

ennen direktiivin 2006/126/EY täytäntöönpanoa myönnettyjen ajokorttien luokat oikeuttavat ajokortin haltijan kuljettamaan tämän päätöksen liitteessä kuvattuihin vastaaviin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja vaihtamatta ajokorttiaan;

| b) | tähän sovelletaan tiettyjä rajoituksia, joista säädetään kyseeseen tulevan oikeuden osalta liitteessä; |
| --- | --- |

b)

tähän sovelletaan tiettyjä rajoituksia, joista säädetään kyseeseen tulevan oikeuden osalta liitteessä;

| c) | kun ajokortti vaihdetaan direktiivin 2006/126/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan unionin ajokorttimalliin, on myönnettävä tämän päätöksen liitteessä mainittu vastaava oikeus. |
| --- | --- |

c)

kun ajokortti vaihdetaan direktiivin 2006/126/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan unionin ajokorttimalliin, on myönnettävä tämän päätöksen liitteessä mainittu vastaava oikeus.

4 artikla

Kumotaan päätös 2014/209/EU.

5 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 14 päivänä lokakuuta 2016.

Komission puolesta

Violeta BULC

Komission jäsen

---

(1)  
  EUVL L 403, 30.12.2006, s. 18.

1

(2)  Komission päätös 2014/209/EU, annettu 20 päivänä maaliskuuta 2014, ajokorttiluokkien vastaavuuksista (EUVL L 120, 23.4.2014, s. 1).

2

---

LIITE

Tässä liitteessä käytetyt koodit, joilla osoitetaan vastaavien oikeuksien rajoitukset, ovat direktiivin 2006/126/EY liitteessä I tarkoitettuja yhdenmukaistettuja Euroopan unionin koodeja.

BELGIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Belgia 1 (B1)

Myönnetty Belgiassa 1 päivänä tammikuuta 1967–31 päivänä joulukuuta 1988

Kuvaus: Mallia on myönnetty hollannin-, ranskan- ja saksankielisenä. Mallin värissä ja painatuksessa on eroja. Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille (105 × 222 mm), ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin B1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A sekä EU:n koodit mukautetuille ajoneuvoille | 2 |
| BF | B sekä EU:n koodit mukautetuille ajoneuvoille | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin B1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A sekä EU:n koodit mukautetuille ajoneuvoille

2

BF

B sekä EU:n koodit mukautetuille ajoneuvoille

2

Lisätiedot:

| 1. | B* tarkoittaa luokan B ajoneuvoja, joita käytetään taksina, vuokra-autona, henkilöstön kuljettamisessa jne. |
| --- | --- |

1.

B* tarkoittaa luokan B ajoneuvoja, joita käytetään taksina, vuokra-autona, henkilöstön kuljettamisessa jne.

| 2. | Luokkaan AF ja/tai BF kuuluvien ajoneuvojen kuljettamiseen edellytetään luokan A ja/tai B sekä luokan F ajo-oikeutta sekä rekisterikilven numeron mainitsemista ajokortissa. |
| --- | --- |

2.

Luokkaan AF ja/tai BF kuuluvien ajoneuvojen kuljettamiseen edellytetään luokan A ja/tai B sekä luokan F ajo-oikeutta sekä rekisterikilven numeron mainitsemista ajokortissa.

Malli Belgia 2 (B2)

Myönnetty Belgiassa 1 päivänä tammikuuta 1989–30 päivänä syyskuuta 1998

Kuvaus: Mallia on myönnetty hollannin-, ranskan- ja saksankielisenä. Mallin värissä ja painatuksessa on eroja. Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille (106 × 222 mm), ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin B2 luokat | Vastaavat luokat |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin B2 luokat

Vastaavat luokat

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Malli Belgia 3 (B3)

Myönnetty Belgiassa 1 päivänä tammikuuta 1998 alkaen

Kuvaus: Mallia on myönnetty hollannin-, ranskan- ja saksankielisenä. Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille (106 × 222 mm), ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin B3 luokat | Vastaavat luokat |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin B3 luokat

Vastaavat luokat

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Malli Belgia 4 (B4)

Myönnetty Belgiassa 1 päivänä heinäkuuta 2010 alkaen

Kuvaus: Mallia on myönnetty hollannin-, ranskan- ja saksankielisenä. Malli on painettu vaaleanpunaiselle polykarbonaatille, ja se on valmistettu direktiivin 2006/126/EY liitteen I säännösten mukaisesti.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin B4 luokat | Vastaavat luokat |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin B4 luokat

Vastaavat luokat

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

BULGARIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Bulgaria 1 (BG1)

Myönnetty Bulgariassa 1 päivänä tammikuuta 2010–19 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Direktiivin 2006/126/EY mukainen malli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin BG1 luokat | Vastaavat luokat |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin BG1 luokat

Vastaavat luokat

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

TŠEKISSÄ MYÖNNETYT MALLIT

Malli Tšekki 1 (CZ1)

Myönnetty Tšekissä 1 päivänä tammikuuta 2001–30 päivänä huhtikuuta 2004

Kuvaus: Materiaali: Malli on painettu moniväriselle setelipaperille, ja se on muovilaminoitu. Laminaatin pyöreä hologrammi (jonka keskellä on kirjaimet ”CZ”) peittää valokuvan vasemman alakulman. Kuva: Valokuva (35 × 45 mm) on sijoitettu etupuolen kehykseen, ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Ajokortin voimassaoloaika: enintään eliniän ajan. Tämä malli on vaihdettava viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2013.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin CZ1 luokat | Vastaavat luokat |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (vähintään 18-vuotiaat) | AM, A1, A2 |
| A (vähintään 21-vuotiaat) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE |
| T (kansallinen luokka: maataloustraktorit) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin CZ1 luokat

Vastaavat luokat

AM

AM

A1

AM, A1

A (vähintään 18-vuotiaat)

AM, A1, A2

A (vähintään 21-vuotiaat)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE

T (kansallinen luokka: maataloustraktorit)

—

Malli Tšekki 2 (CZ2)

Myönnetty Tšekissä 1 päivänä toukokuuta 2004 alkaen

Kuvaus: Materiaali: Polykarbonaattikortti kokoa ID1 (54 × 86 mm) (luottokorttikoko). Kortin ylälaitaan on painettu sanat ”ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ” ja maan nimi ”ČESKÁ REPUBLIKA”. Kortin oikeaan reunaan on painettu sanat ”MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ” ja ”AJOKORTTI” EU:n virallisilla kielillä. Ajokortin myöntävän jäsenvaltion kansainvälinen tunnus (”CZ”) on negatiivisena painatuksena kortin vasemmassa yläkulmassa sinisessä, 12 keltaisen tähden ympäröimässä suorakulmiossa. Henkilötiedot, kuten ajokortin haltijan valokuva ja allekirjoitus, on laserkaiverrettu korttiin. Kortin kummallakin puolella on positiivinen kohokuvio giljoshipainatuksella sekä kirjaimet ”CZ”. Etupuolen oikeaan yläkulmaan on painettu logo ja kirjaimet ”CZ” optisesti muuttuvalla väriaineella, joka vaihtelee kullasta vihreään. Etupuolen oikeassa ala-kulmassa on muuttuva kuva, jossa näkyy ajokortin haltijan valokuva ja ajokortin numero (sama kuin kentässä 5).

Ajokortin voimassaoloaika: 10 vuotta

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin CZ2 luokat | Vastaavat luokat |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (vähintään 18-vuotiaat) | AM, A1, A2 |
| A (vähintään 21-vuotiaat) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (kansallinen luokka: maataloustraktorit) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin CZ2 luokat

Vastaavat luokat

AM

AM

A1

AM, A1

A (vähintään 18-vuotiaat)

AM, A1, A2

A (vähintään 21-vuotiaat)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (kansallinen luokka: maataloustraktorit)

—

TANSKASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Tanska 1 (DK1)

Myönnetty Tanskassa 30 päivänä huhtikuuta 1986 saakka

Kuvaus: Malli on väriltään vaaleanpunainen, ja siinä on neljä sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin DK1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin DK1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Lisätiedot:

| 1. | Tanskalainen luokka A1 koskee moottoripyörää ilman sivuvaunua ja luokka A2 moottoripyörää, jossa on sivuvaunu. Nämä luokat eivät sen vuoksi vastaa alaluokkia A1 ja A2 sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2006/126/EY. Oikeus ajaa tanskalaisen luokan A1 ajokortilla on rajoitettu moottoripyöriin ilman sivuvaunua ja luokan A2 ajokortilla moottoripyöriin, joissa on sivuvaunu. Tanskalaisen luokan A1 tai A2 ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien AM, A1, A2 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa. |
| --- | --- |

1.

Tanskalainen luokka A1 koskee moottoripyörää ilman sivuvaunua ja luokka A2 moottoripyörää, jossa on sivuvaunu. Nämä luokat eivät sen vuoksi vastaa alaluokkia A1 ja A2 sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2006/126/EY. Oikeus ajaa tanskalaisen luokan A1 ajokortilla on rajoitettu moottoripyöriin ilman sivuvaunua ja luokan A2 ajokortilla moottoripyöriin, joissa on sivuvaunu. Tanskalaisen luokan A1 tai A2 ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien AM, A1, A2 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa.

| 2. | Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä. |
| --- | --- |

2.

Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä.

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Tanskassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1991–1993. Ajokortti voidaan kuitenkin vaihtaa uuteen Tanskan myöntämään ajokorttiin, ja muiden jäsenvaltioiden on tunnustettava se 19 päivänä tammikuuta 2033 saakka.

Malli Tanska 2 (DK2)

Myönnetty Tanskassa 1 päivänä toukokuuta 1986–30 päivänä kesäkuuta 1996

Kuvaus: Malli sisältää vaaleanpunaisia ja beesejä viivoja, ja siinä on 4 sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin DK2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin DK2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Lisätiedot:

| 1. | Tanskalainen luokka A1 koskee moottoripyörää ilman sivuvaunua ja luokka A2 moottoripyörää, jossa on sivuvaunu. Nämä luokat eivät sen vuoksi vastaa alaluokkia A1 ja A2 sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2006/126/EY. Oikeus ajaa tanskalaisen luokan A1 ajokortilla on rajoitettu moottoripyöriin ilman sivuvaunua ja luokan A2 ajokortilla moottoripyöriin, joissa on sivuvaunu. Tanskalaisen luokan A1 tai A2 ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien AM, A1, A2 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa. |
| --- | --- |

1.

Tanskalainen luokka A1 koskee moottoripyörää ilman sivuvaunua ja luokka A2 moottoripyörää, jossa on sivuvaunu. Nämä luokat eivät sen vuoksi vastaa alaluokkia A1 ja A2 sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2006/126/EY. Oikeus ajaa tanskalaisen luokan A1 ajokortilla on rajoitettu moottoripyöriin ilman sivuvaunua ja luokan A2 ajokortilla moottoripyöriin, joissa on sivuvaunu. Tanskalaisen luokan A1 tai A2 ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien AM, A1, A2 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa.

| 2. | Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä. |
| --- | --- |

2.

Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä.

Malli Tanska 3 (DK3)

Myönnetty Tanskassa 1 päivänä heinäkuuta 1996–13 päivänä huhtikuuta 1997

Kuvaus: Malli sisältää vaaleanpunaisia ja beesejä viivoja, ja siinä on neljä sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin DK3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A (pieni moottoripyörä) | AM, A1, | 1 |
| A (suuri moottoripyörä) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin DK3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A (pieni moottoripyörä)

AM, A1,

1

A (suuri moottoripyörä)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Lisätiedot:

| 1. | Tanskalaisen luokan A (pieni moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:






  a. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enintään 25 kW. |
| --- | --- | --- |

1.

Tanskalaisen luokan A (pieni moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:

a.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enintään 25 kW.

| b. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

b.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg.

| c. | kolmipyörät. |
| --- | --- |

c.

kolmipyörät.

| d. | edellä a, b, ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa. |
| --- | --- |

d.

edellä a, b, ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa.

| e. | suuri mopo. |
| --- | --- |

e.

suuri mopo.

| 2. | Tanskalaisen luokan A (suuri moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:






  a. | edellä 1 kohdassa mainitut ajoneuvot. |
| --- | --- | --- |

2.

Tanskalaisen luokan A (suuri moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:

a.

edellä 1 kohdassa mainitut ajoneuvot.

| b. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enemmän kuin 25 kW. |
| --- | --- |

b.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enemmän kuin 25 kW.

| c. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enemmän kuin 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

c.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enemmän kuin 0,16 kW/kg.

| d. | edellä b ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa. |
| --- | --- |

d.

edellä b ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa.

| 3. | Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä. |
| --- | --- |

3.

Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä.

Malli Tanska 4 (DK4)

Myönnetty Tanskassa 14 päivänä huhtikuuta 1997 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY (1) liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin DK4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A (pieni moottoripyörä) | AM, A1 | 1 |
| A (suuri moottoripyörä) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin DK4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A (pieni moottoripyörä)

AM, A1

1

A (suuri moottoripyörä)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Lisätiedot

| 1. | Tanskalaisen luokan A (pieni moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:






  a. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enintään 25 kW. |
| --- | --- | --- |

1.

Tanskalaisen luokan A (pieni moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:

a.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enintään 25 kW.

| b. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

b.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg.

| c. | kolmipyörät. |
| --- | --- |

c.

kolmipyörät.

| d. | edellä a, b, ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa. |
| --- | --- |

d.

edellä a, b, ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa.

| e. | suuri mopo. |
| --- | --- |

e.

suuri mopo.

| 2. | Tanskalaisen luokan A (suuri moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:






  a. | edellä 1 kohdassa mainitut ajoneuvot. |
| --- | --- | --- |

2.

Tanskalaisen luokan A (suuri moottoripyörä) ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa seuraavia ajoneuvoja:

a.

edellä 1 kohdassa mainitut ajoneuvot.

| b. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enemmän kuin 25 kW. |
| --- | --- |

b.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa ei ole sivuvaunua ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enintään 0,16 kW/kg ja teho enemmän kuin 25 kW.

| c. | kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enemmän kuin 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

c.

kaksipyöräinen moottoripyörä, jossa on sivuvaunu ja jonka teho/painosuhde (painossa on huomioitu vesi, öljy ja polttoaine) on enemmän kuin 0,16 kW/kg.

| d. | edellä b ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa. |
| --- | --- |

d.

edellä b ja c kohdassa mainitut ajoneuvot yhdessä perävaunun kanssa.

| 3. | Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä.
  Ennen 1 päivänä toukokuuta 1986 myönnettyjen ajokorttiluokkien ensimmäistä myöntämispäivää ei voida jäljittää. Tällöin ajokortin sarakkeessa 10 voi olla merkki ”<” tai ”≤” ja tietty vuosiluku, mikä merkitsee, että luokka myönnettiin ennen kyseistä vuotta tai kyseisenä vuonna.
  Tanskassa sovelletaan 19 päivänä tammikuuta 2013 saakka seuraavia sääntöjä, jotka koskevat oikeutta kuljettaa pieniä mopoja:
  Kukin seuraavista oikeuttaa henkilön ajamaan pientä mopoa Tanskassa:






  a) | mopokortti, |
| --- | --- | --- |

3.

Tanskalaisen luokan B ajokortin haltijoilla on myös oikeus kuljettaa kolmipyöriä.

Ennen 1 päivänä toukokuuta 1986 myönnettyjen ajokorttiluokkien ensimmäistä myöntämispäivää ei voida jäljittää. Tällöin ajokortin sarakkeessa 10 voi olla merkki ”<” tai ”≤” ja tietty vuosiluku, mikä merkitsee, että luokka myönnettiin ennen kyseistä vuotta tai kyseisenä vuonna.

Tanskassa sovelletaan 19 päivänä tammikuuta 2013 saakka seuraavia sääntöjä, jotka koskevat oikeutta kuljettaa pieniä mopoja:

Kukin seuraavista oikeuttaa henkilön ajamaan pientä mopoa Tanskassa:

a)

mopokortti,

| b) | traktoriajokortti tai |
| --- | --- |

b)

traktoriajokortti tai

| c) | vähintään 18 vuoden ikä. |
| --- | --- |

c)

vähintään 18 vuoden ikä.

SAKSASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Saksa 1 (D1)

Myönnetty Saksassa 31 päivänä maaliskuuta 1986 saakka (erityisissä tapauksissa myöntämispäivä voi olla 31 päivänä maaliskuuta 1986 jälkeen)

Kuvaus: Harmaa, neljä sivua. Mallin värissä ja muodossa voi käytännössä olla eroja, koska mallia on myönnetty yli 40 vuoden ajan. Saarlandin osavaltiossa myönnetyt mallit voivat poiketa kooltaan muista, ja ne ovat kaksikielisiä (saksa ja ranska).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1.4.1980–31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| (5) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin D1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1.4.1980–31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

(5)

—

Lisätiedot:

Saattaa sisältää hyvin erityisiä ja rajoitettuja lisäoikeuksia, jotka eivät käy ilmi taulukoista. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa malli sisältää tällaisia lisäoikeuksia, on otettava yhteyttä ajokortin myöntämisestä vastaaviin Saksan viranomaisiin, jos tietyn oikeuden soveltamisalasta on epäselvyyttä.

| 1. | Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan B ajoneuvoja ilman, että ajokorttia tarvitsee vaihtaa. |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan B ajoneuvoja ilman, että ajokorttia tarvitsee vaihtaa.

| 2. | Jos ”Klasse 2” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 1 päivänä tammikuuta 2000, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31 päivänä joulukuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta. |
| --- | --- |

2.

Jos ”Klasse 2” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 1 päivänä tammikuuta 2000, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31 päivänä joulukuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

| 3. | Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja.
  Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

3.

Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja.

Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja.

| 4. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia). |
| --- | --- |

4.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia).

| 5. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. |
| --- | --- |

5.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.

| 6. | Jos ”Klasse 4” -oikeus on myönnetty ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja: A, B.
  Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen. |
| --- | --- |

6.

Jos ”Klasse 4” -oikeus on myönnetty ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja: A, B.

Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen.

| 7. | Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). |
| --- | --- |

7.

Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05).

| 8. | Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). Luokan A ajokortti on rajoitettu kolmipyöriin (koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04). Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

8.

Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). Luokan A ajokortti on rajoitettu kolmipyöriin (koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04). Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

| 9. | Luokkien A1 ja A ajokortit on rajoitettu kolmipyöriin (koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04). Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

9.

Luokkien A1 ja A ajokortit on rajoitettu kolmipyöriin (koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04). Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

Malli Saksa 2 (D2)

Myönnetty Saksan demokraattisessa tasavallassa vuoteen 1969 saakka

Kuvaus: Malli on väriltään harmaa, ja siinä on neljä sivua.

Luokkien soveltamisalaa ja määritelmiä muutettiin 1 päivänä huhtikuuta 1957 voimaan tulleella lainmuutoksella. Tätä mallia varten tarvitaan näin ollen kaksi vastaavuustaulukkoa.

D2a:
  Mallia myönnetty 31 päivänä maaliskuuta 1957 saakka

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D2a luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Vastaavuustaulukko

Mallin D2a luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  Mallia myönnetty 1 päivänä huhtikuuta 1957–1969

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D2b luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Vastaavuustaulukko

Mallin D2b luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

Lisätiedot:

Saattaa sisältää hyvin erityisiä ja rajoitettuja lisäoikeuksia, jotka eivät käy ilmi taulukoista. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa malli sisältää tällaisia lisäoikeuksia, on otettava yhteyttä ajokortin myöntämisestä vastaaviin Saksan viranomaisiin, jos tietyn oikeuden soveltamisalasta on epäselvyyttä.

| 1. | Jos ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 2” -ajokortin tai 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -ajokortin haltija täytti 50 vuotta ennen 1 päivänä tammikuuta 2000, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31 päivänä joulukuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2001, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta. |
| --- | --- |

1.

Jos ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 2” -ajokortin tai 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -ajokortin haltija täytti 50 vuotta ennen 1 päivänä tammikuuta 2000, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31 päivänä joulukuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2001, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

| 2. | Ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin (D2a) ja 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin (D2b) haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia). |
| --- | --- |

2.

Ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin (D2a) ja 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin (D2b) haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia).

| 3. | Ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin (D2a) tai 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on alle 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä.
  Ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 2” -ajokortin (D2a) tai 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. |
| --- | --- |

3.

Ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin (D2a) tai 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on alle 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä.

Ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957 myönnetyn ”Klasse 2” -ajokortin (D2a) tai 31 päivänä maaliskuuta 1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.

| 4. | Ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”- tai ”Klasse 4” -ajokortin (malli D2a) taikka ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin (malli D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja. |
| --- | --- |

4.

Ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”- tai ”Klasse 4” -ajokortin (malli D2a) taikka ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin (malli D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja.

| 5. | Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

5.

Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

| 6. | Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). |
| --- | --- |

6.

Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05).

Malli Saksa 3 (D3)

Myönnetty Saksan demokraattisessa tasavallassa 1969–31 päivänä toukokuuta 1982

Kuvaus: Vihkomainen ajokortti, jossa on 12 sivua ja harmaat kannet.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Vastaavuustaulukko

Mallin D3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Lisätiedot:

Saattaa sisältää hyvin erityisiä ja rajoitettuja lisäoikeuksia, jotka eivät käy ilmi taulukoista. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa malli sisältää tällaisia lisäoikeuksia, on otettava yhteyttä ajokortin myöntämisestä vastaaviin Saksan viranomaisiin, jos tietyn oikeuden soveltamisalasta on epäselvyyttä.

| 1. | Jos ”Klasse 5” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31 päivänä joulukuuta 1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 1 päivänä tammikuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta. |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse 5” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31 päivänä joulukuuta 1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 1 päivänä tammikuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

| 2. | ”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia). |
| --- | --- |

2.

”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia).

| 3. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t. ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. |
| --- | --- |

3.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t. ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.

| 4. | Alun perin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja rajoituksitta. |
| --- | --- |

4.

Alun perin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja rajoituksitta.

| 5. | Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957, sen haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. |
| --- | --- |

5.

Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä huhtikuuta 1957, sen haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja.

| 6. | Jos ”Klasse 2” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B 79 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

6.

Jos ”Klasse 2” -ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B 79 ajoneuvoja.

| 7. | Jos ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortti taikka StVZO-lain 6 pykälän tai 85 pykälän mukainen ajokortti on myönnetty ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

7.

Jos ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortti taikka StVZO-lain 6 pykälän tai 85 pykälän mukainen ajokortti on myönnetty ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A1 ajoneuvoja.

| 8. | Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

8.

Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

| 9. | Luokat A1 ja A koskevat pelkästään kolmipyöriä (koodi 79.03). |
| --- | --- |

9.

Luokat A1 ja A koskevat pelkästään kolmipyöriä (koodi 79.03).

Malli Saksa 4 (D4)

Myönnetty Saksan demokraattisessa tasavallassa 1 päivänä kesäkuuta 1982–2 päivänä lokakuuta 1990

Kuvaus: Malli on painettu kirkkaan vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | 4, |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6, |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6, |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6, |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6, |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6, |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6, |

Vastaavuustaulukko

Mallin D4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

4,

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6,

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6,

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6,

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6,

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6,

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6,

Lisätiedot:

Saattaa sisältää hyvin erityisiä ja rajoitettuja lisäoikeuksia, jotka eivät käy ilmi taulukoista. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa malli sisältää tällaisia lisäoikeuksia, on otettava yhteyttä ajokortin myöntämisestä vastaaviin Saksan viranomaisiin, jos tietyn oikeuden soveltamisalasta on epäselvyyttä.

| 1. | Jos ”Klasse C”-, ”Klasse CE”-, ”Klasse D”- ja ”Klasse DE” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 1 päivänä tammikuuta 2000, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31 päivänä joulukuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta. |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse C”-, ”Klasse CE”-, ”Klasse D”- ja ”Klasse DE” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 1 päivänä tammikuuta 2000, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31 päivänä joulukuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

| 2. | ”Klasse B”- ja ”Klasse BE” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia). |
| --- | --- |

2.

”Klasse B”- ja ”Klasse BE” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia).

| 3. | ”Klasse B”- ja ”Klasse BE” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t.

  ”Klasse C” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. |
| --- | --- |

3.

”Klasse B”- ja ”Klasse BE” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t.

”Klasse C” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.

| 4. | Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). |
| --- | --- |

4.

Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05).

| 5. | Luokat A1 ja A koskevat pelkästään kolmipyöriä (koodi 79.03). |
| --- | --- |

5.

Luokat A1 ja A koskevat pelkästään kolmipyöriä (koodi 79.03).

| 6. | Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

6.

Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

Malli Saksa 5 (D5)

Myönnetty Saksassa 1 päivänä huhtikuuta 1986–31 päivänä joulukuuta 1998

Kuvaus: Malli on painettu kirkkaan vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D5 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| (4) | AM | 6 |
| (5) | AM | |

Vastaavuustaulukko

Mallin D5 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

(4)

AM

6

(5)

AM

Lisätiedot:

Saattaa sisältää hyvin erityisiä ja rajoitettuja lisäoikeuksia, jotka eivät käy ilmi taulukoista. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa malli sisältää tällaisia lisäoikeuksia, on otettava yhteyttä ajokortin myöntämisestä vastaaviin Saksan viranomaisiin, jos tietyn oikeuden soveltamisalasta on epäselvyyttä.

| 1. | Jos ”Klasse 2” -ajokortin haltija täytti 50 vuotta ennen 31 päivänä joulukuuta 1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 1 päivänä tammikuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta. |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse 2” -ajokortin haltija täytti 50 vuotta ennen 31 päivänä joulukuuta 1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 1 päivänä tammikuuta 2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin 1 päivänä tammikuuta 2001 mennessä, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31 päivänä joulukuuta 1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

| 2. | Jos ”Klasse 1”-ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1 päivänä huhtikuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B ajoneuvoja.
  Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5. |
| --- | --- |

2.

Jos ”Klasse 1”-ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1 päivänä huhtikuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B ajoneuvoja.

Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5.

| 3. | Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja. Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja.
  Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5. |
| --- | --- |

3.

Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja. Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja.

Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5.

| 4. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia). |
| --- | --- |

4.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= yhteensä enintään kolme akselia).

| 5. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin massa on enintään 7,5 t. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. |
| --- | --- |

5.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin massa on enintään 7,5 t. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa Saksassa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.

| 6. | Jos ”Klasse 4” -oikeus (malli D1) on myönnetty ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja: A,B. Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen.
  Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5. |
| --- | --- |

6.

Jos ”Klasse 4” -oikeus (malli D1) on myönnetty ennen 1 päivänä joulukuuta 1954 (ennen 1 päivänä lokakuuta 1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja: A,B. Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1 päivänä huhtikuuta 1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen.

Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5.

| 7. | Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). |
| --- | --- |

7.

Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05).

| 8. | Luokkien A1 ja A ajokortti on rajoitettu kolmipyöriin (uusi koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04). |
| --- | --- |

8.

Luokkien A1 ja A ajokortti on rajoitettu kolmipyöriin (uusi koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04).

| 9. | Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

9.

Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

Malli Saksa 6 (D6)

Myönnetty Saksassa 1 päivänä tammikuuta 1999–18 päivänä huhtikuuta 2013

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin D6 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Vastaavuustaulukko

Mallin D6 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa myös luokan A1 moottoripyörille, joiden teho/painosuhde on suurempi kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05).

| 2. | Luokkien A1 ja A ajokortti on rajoitettu kolmipyöriin (koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04). |
| --- | --- |

2.

Luokkien A1 ja A ajokortti on rajoitettu kolmipyöriin (koodi 79.03) sekä kolmipyöriin, joihin on liitetty perävaunu, jonka suurin sallittu massa on enintään 750 kg (koodi 79.04).

| 3. | Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06). |
| --- | --- |

3.

Luokan BE ajokortti on voimassa myös luokan BE ajoneuvoille, joiden perävaunun suurin sallittu massa on enemmän kuin 3 500 kg (koodi 79.06).

VIROSSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Viro 1 (EST1)

Myönnetty Virossa 1 päivänä marraskuuta 1999–30 päivänä syyskuuta 2004

Kuvaus: Kortti on painettu vaaleanpunaiselle synteettiselle erityispaperille (TESLIN, ISO 9002, 1994), ja se on kokonaan päällystetty turvamuovilla. Paperissa on verkkomainen turvakuvio, muovitetussa kannessa on kohokuvioituna kirjaimet ”EST”, ja niiden taustalla on kuusi aaltoviivaa. Tiedot on painettu ja valokuva on skannattu.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin EST1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin EST1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1 | Luokan A teho on enintään 25 kW tai 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1

Lisätiedot:

| | Mahdolliset rajoitukset on merkitty koodeilla:







  1 | – | Käytettävä silmälaseja tai piilolinssejä; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | – | Käytettävä kuulolaitetta; |
| 3 | – | Koskee ajoneuvoja, joissa on käsivalintainen vaihteisto; |
| 4 | – | Luokan A teho on enintään 25 kW tai 0,16 kW/kg; |
| 5 | – | Automaattivaihteisto. |

Mahdolliset rajoitukset on merkitty koodeilla:

1

–

Käytettävä silmälaseja tai piilolinssejä;

2

–

Käytettävä kuulolaitetta;

3

–

Koskee ajoneuvoja, joissa on käsivalintainen vaihteisto;

4

–

Luokan A teho on enintään 25 kW tai 0,16 kW/kg;

5

–

Automaattivaihteisto.

| | Ajokortin etupuolelle alas keskelle merkitty sana ”ESMANE” merkitsee sitä, että ajokortin haltija on aloitteleva kuljettaja. Tällainen ajokortti on voimassa 2 vuotta. |
| --- | --- |

Ajokortin etupuolelle alas keskelle merkitty sana ”ESMANE” merkitsee sitä, että ajokortin haltija on aloitteleva kuljettaja. Tällainen ajokortti on voimassa 2 vuotta.

Malli Viro 2 (EST2)

Myönnetty Virossa 1 päivänä lokakuuta 2004–7 päivänä syyskuuta 2008

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Kortti on muovia, ja sen vaaleanpunainen taustakuvio on tunnusomainen ainoastaan Viron ajokortille. Ajokortille siirretyt tiedot (mm. digitaalinen valokuva ja ajokortin haltijan allekirjoitus) on laserkaiverrettu.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin EST 2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin EST 2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1 | Luokan A teho on enintään 25 kW tai 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1

Lisätiedot:

Mahdolliset rajoitukset on merkitty koodeilla:

101– Väliaikainen ajokortti. Aloittelevien kuljettajien on pidettävä auton etu- ja takaikkunassa vihreää vaahteranlehteä esittävää tunnusta niin kauan kuin heillä on väliaikainen ajokortti (2 vuotta). Suurin sallittu nopeus on 90 km/h.

102– Näiden luokkien ajokortin haltijat saavat ajaa vain sinä aikana, kun he suorittavat asepalvelustaan.

103– Luokka D: kuljettaja on oikeutettu kuljettamaan ainoastaan johdinautoa.

105– Moottoripyörät, joiden teho on enintään 25 kW tai joiden todellinen moottoriteho on enintään 0,16 kW/kg.

106– Luokka D: enimmäisajomatka 50 km.

Malli Viro 3 (EST3)

Myönnetty Virossa 8 päivänä syyskuuta 2008 alkaen

Kuvaus: Samanlainen kuin mallin 2 ajokortti. Ainoastaan merkintä ”Driving Licence” ja ”Permis de conduire” on lisätty etusivulle lähelle sanaa ”JUHILUBA”.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin EST 3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin EST 3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

KREIKASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Kreikka 1 (GR1a)

Myönnetty Kreikassa 11 päivänä tammikuuta 1987 saakka

Kuvaus: Sininen ja keltainen kortti, jossa on mustat kirjaimet.

Tämä ajokortti käsittää 12 sivua, ja se koskee luokkia Β, Γ, Δ, Ε.

Malli Kreikka 1 (GR1b)

Myönnetty Kreikassa 11 päivänä tammikuuta 1987 saakka

Kuvaus: Vaaleanpunainen ja keltainen kortti, jossa on mustat kirjaimet.

Tämä ajokortti käsittää kahdeksan sivua, ja se koskee ainoastaan luokkaa A.

Kaikkiin luokkiin (Β, Γ, Δ, Ε) kuuluvat ajokortit sisälsivät 30 päivänä tammikuuta 1985 saakka oikeuden ajaa myös luokan AM ajoneuvoa. Siitä lähtien 18 päivänä tammikuuta 2013 saakka oikeuden ajaa luokan AM ajoneuvoa ovat myöntäneet ainoastaan Kreikan liikennepoliisiasemat erillisenä ajokorttina.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallien GR1a & GR1b luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallien GR1a & GR1b luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Lisätiedot:

Vaikka kohta ”4b” tarkoittaa, että nämä yksittäiset mallit ovat voimassa vain tietyn ajan, tätä aikaa jatkettiin 65 vuoden ikään presidentin asetuksen N:o 255/1984 mukaisesti.

| 1. | Luokka E oli erillinen, mutta sen katsottiin olevan voimassa vain yhdessä toisen luokan kanssa. |
| --- | --- |

1.

Luokka E oli erillinen, mutta sen katsottiin olevan voimassa vain yhdessä toisen luokan kanssa.

Malli Kreikka 2 (GR2)

Myönnetty Kreikassa 12 päivänä tammikuuta 1987–31 päivänä maaliskuuta 1997

Kuvaus: Vaaleanpunainen kortti, jossa on mustat kirjaimet ja joka käsittää kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin GR2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin GR2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Lisätiedot:

Oikeuden kuljettaa luokan AM ajoneuvoa ovat 30 päivänä tammikuuta 1985–18 päivänä tammikuuta 2013 myöntäneet ainoastaan Kreikan liikennepoliisiasemat erillisenä ajokorttina.

| 1. | Luokka E oli erillinen, mutta sen katsottiin olevan voimassa vain yhdessä jonkin toisen luokan kanssa (”Β” tai ”Γ” tai ”Δ”). |
| --- | --- |

1.

Luokka E oli erillinen, mutta sen katsottiin olevan voimassa vain yhdessä jonkin toisen luokan kanssa (”Β” tai ”Γ” tai ”Δ”).

Malli Kreikka 3 (GR3)

Myönnetty Kreikassa 1 päivänä huhtikuuta 1997–30 päivänä huhtikuuta 2001

Kuvaus: Vaaleanpunainen kortti, jossa on mustat kirjaimet.

Kortissa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin GR3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin GR3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Lisätiedot:

Oikeuden kuljettaa luokan AM ajoneuvoa ovat 30 päivänä tammikuuta 1985–18 päivänä tammikuuta 2013 myöntäneet ainoastaan Kreikan liikennepoliisiasemat erillisenä ajokorttina.

| 1. | Direktiivin 91/439/ETY mukaan, joka on siirretty osaksi Kreikan lainsäädäntöä presidentin asetuksella N:o 19/1995, luokkien B1 ja B ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kolmi- ja nelipyöriä. Näin ollen voidaan merkitä luokka A koodilla 79.03. |
| --- | --- |

1.

Direktiivin 91/439/ETY mukaan, joka on siirretty osaksi Kreikan lainsäädäntöä presidentin asetuksella N:o 19/1995, luokkien B1 ja B ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kolmi- ja nelipyöriä. Näin ollen voidaan merkitä luokka A koodilla 79.03.

Malli Kreikka 4 (GR4)

Myönnetty Kreikassa 1 päivänä toukokuuta 2001–18 päivänä tammikuuta 2009

Kuvaus: Vaaleanpunainen kortti, jossa on mustat kirjaimet.

Kortissa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin GR4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A/A (≤ 25 KW JA ≤ 0,16 KW/Kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin GR4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A/A (≤ 25 KW JA ≤ 0,16 KW/Kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Lisätiedot:

Oikeuden kuljettaa luokan AM ajoneuvoa ovat 30 päivänä tammikuuta 1985–18 päivänä tammikuuta 2013 myöntäneet ainoastaan Kreikan liikennepoliisiasemat erillisenä ajokorttina.

| 1. | Direktiivin 91/439/ETY mukaan, joka on siirretty osaksi Kreikan lainsäädäntöä presidentin asetuksella N:o 19/1995, luokkien B1 ja B ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kolmi- ja nelipyöriä. Näin ollen voidaan merkitä luokka A koodilla 79.03. |
| --- | --- |

1.

Direktiivin 91/439/ETY mukaan, joka on siirretty osaksi Kreikan lainsäädäntöä presidentin asetuksella N:o 19/1995, luokkien B1 ja B ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kolmi- ja nelipyöriä. Näin ollen voidaan merkitä luokka A koodilla 79.03.

Malli Kreikka 5 (GR5)

Myönnetty Kreikassa 19 päivänä tammikuuta 2009–18 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Vaaleanpunainen kortti, jossa on mustat kirjaimet.

Mitat: leveys: 85,6 mm, korkeus: 54 mm (paksuus 0,75 mm).

Uudet ajokortit painetaan muovikortille kansainvälisten laatustandardien (ISO) sekä kaikkien direktiivin 2006/126/EY liitteessä I esitettyjen teknisten vaatimusten mukaisesti. Etupuolella on turvahologrammi (vasemmassa kulmassa). Kaikki kirjaimet on painettu mikropainatuksella turvaoptisesti muuttuvalla väriaineella turvataustalle. Suunnitteilla on myös kaksinkertaiset kuvat ja kosketettavissa olevat turvaominaisuudet. Takapuolella on kolmiulotteinen turvahologrammi sekä turvatausta, joka käsittää kuvia ja toisensa leikkaavia viivoja. Painatus on molemmin puolin näkyvä UV-valossa, mutta tämä ei vaikuta ajokortin laatuun millään tavalla.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin GR5 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A/A (≤ 25 kW JA ≤ 0,16 kW/Kg), A/A | AM A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1,B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE; C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE; C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin GR5 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A/A (≤ 25 kW JA ≤ 0,16 kW/Kg), A/A

AM A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1,B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE; C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE; C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Lisätiedot:

Oikeuden kuljettaa luokan AM ajoneuvoa ovat 30 päivänä tammikuuta 1985–18 päivänä tammikuuta 2013 myöntäneet ainoastaan Kreikan liikennepoliisiasemat erillisenä ajokorttina.

| 1. | Direktiivin 91/439/ETY mukaan, joka on siirretty osaksi Kreikan lainsäädäntöä presidentin asetuksella N:o 19/1995, luokkien B1 ja B ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kolmi- ja nelipyöriä. Näin ollen voidaan merkitä luokka A koodilla 79.03. |
| --- | --- |

1.

Direktiivin 91/439/ETY mukaan, joka on siirretty osaksi Kreikan lainsäädäntöä presidentin asetuksella N:o 19/1995, luokkien B1 ja B ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kolmi- ja nelipyöriä. Näin ollen voidaan merkitä luokka A koodilla 79.03.

ESPANJASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Espanja 1 (E1)

Myönnetty Espanjassa 27 päivänä kesäkuuta 1997–1 päivänä marraskuuta 2004

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin E1 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin E1 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Malli Espanja 2 (E2)

Myönnetty Espanjassa 2 päivänä marraskuuta 2004–7 päivänä joulukuuta 2009

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin E2 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin E2 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Malli Espanja 3 (E3)

Myönnetty Espanjassa 8 päivänä joulukuuta 2009 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 2006/126/EY liitteessä I olevan 3 kohdan mukainen muovikorttimalli

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin E3 luokat | Vastaavat luokat |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin E3 luokat

Vastaavat luokat

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Lisätiedot:

Luokkien AM ja A2 ajokortteja on myönnetty 8 päivänä joulukuuta 2009 alkaen.

RANSKASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Ranska 1 (F1)

Myönnetty Ranskassa 31 päivänä joulukuuta 1954 saakka

Kuvaus: Väriltään vaaleanpunainen kortti, kaksi sivua, etusivulla valokuva.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM, A1. B1. B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectées aux transports en commun |

Vastaavuustaulukko

Mallin F1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM, A1. B1. B

1, 2

1o

Voitures affectées aux transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2o | véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg |
| --- | --- |

2o

véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Lisätiedot:

| 1. | Ajokortti ei oikeuta kuljettamaan luokkien 1o, 2o ja 3o ajoneuvoja, jos ajokortin kääntöpuolella ei ilmoiteta näin. Tämän vuoksi asiakirjaan ei ole merkitty vastaavaa oikeutta kuljettaa luokan B ajoneuvoja, jotka eivät kuulu yhteenkään kuvatuista kolmesta luokasta. Taulukossa tämä on osoitettu viivalla ”—”. |
| --- | --- |

1.

Ajokortti ei oikeuta kuljettamaan luokkien 1o, 2o ja 3o ajoneuvoja, jos ajokortin kääntöpuolella ei ilmoiteta näin. Tämän vuoksi asiakirjaan ei ole merkitty vastaavaa oikeutta kuljettaa luokan B ajoneuvoja, jotka eivät kuulu yhteenkään kuvatuista kolmesta luokasta. Taulukossa tämä on osoitettu viivalla ”—”.

| 2. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L4e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemusta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

2.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L4e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemusta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

Malli Ranska 2 (F2)

Myönnetty Ranskassa 1 päivänä tammikuuta 1955–19 päivänä tammikuuta 1975

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua (selvästi suurempi kuin direktiivin 91/439/ETY liitteen I mallit).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + koodi 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + koodi (10, 15, ...) | |

Vastaavuustaulukko

Mallin F2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + koodi 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + koodi (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...)

FB

B1, B + koodi (10, 15, ...)

Lisätiedot:

| 1. | A1*: Tässä tapauksessa vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön antaman lausunnon mukaan) tai jos hakija tällaisen ajokokemuksen puuttuessa esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen hyväksytyssä autokoulussa. |
| --- | --- |

1.

A1*: Tässä tapauksessa vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön antaman lausunnon mukaan) tai jos hakija tällaisen ajokokemuksen puuttuessa esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen hyväksytyssä autokoulussa.

| 2. | B: Ennen 20.1.1975 myönnetyn luokan B ajokortin, jossa on koodi 79 (asuntoauto – suurin sallittu paino > 3 500 kg), haltijalla on oikeus kuljettaa sellaisia matkustajien kuljettamiseen tarkoitettuja ajoneuvoja, joissa on enemmän kuin kahdeksan istuinta kuljettajan istuimen lisäksi ja joiden suurin sallittu paino on yli 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: Ennen 20.1.1975 myönnetyn luokan B ajokortin, jossa on koodi 79 (asuntoauto – suurin sallittu paino > 3 500 kg), haltijalla on oikeus kuljettaa sellaisia matkustajien kuljettamiseen tarkoitettuja ajoneuvoja, joissa on enemmän kuin kahdeksan istuinta kuljettajan istuimen lisäksi ja joiden suurin sallittu paino on yli 3 500 kg.

| 3. | Jos ajokortin haltijan luokan D tai DE ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämä ajoneuvo painoi alle 3 500 kg, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja. |
| --- | --- |

3.

Jos ajokortin haltijan luokan D tai DE ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämä ajoneuvo painoi alle 3 500 kg, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja.

Malli Ranska 3 (F3)

Myönnetty Ranskassa 20 päivänä tammikuuta 1975–29 päivänä helmikuuta 1980

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua (selvästi suurempi kuin direktiivin 91/439/ETY liitteen I mallit).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1,B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1, + koodi (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + koodi (10, 15, ...) | |

Vastaavuustaulukko

Mallin F3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1,B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1, + koodi (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...)

FB

B1, B + koodi (10, 15, ...)

Lisätiedot:

| 1. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

1.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

| 2. | Jos ajokortin haltijan luokan D tai DE ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämän ajoneuvon massa oli ≤ 3 500 kg (ajalla 20.1.1975–31.5.1979) tai ≤ 7 000 kg (ajalla 1.6.1979–1.3.1980), ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1 (ks. huomautus 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja. |
| --- | --- |

2.

Jos ajokortin haltijan luokan D tai DE ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämän ajoneuvon massa oli ≤ 3 500 kg (ajalla 20.1.1975–31.5.1979) tai ≤ 7 000 kg (ajalla 1.6.1979–1.3.1980), ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1 (ks. huomautus 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja.

Malli Ranska 4 (F4)

Myönnetty Ranskassa 1 päivänä maaliskuuta 1980–31 päivänä joulukuuta 1984

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua (selvästi suurempi kuin direktiivin 91/439/ETY liitteen I mallit).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1,B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + koodi (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + koodi (10, 15, ...) | |

Vastaavuustaulukko

Mallin F4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1,B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + koodi (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + koodi (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + koodi (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + koodi (10, 15, ...)

Lisätiedot:

| 1. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

1.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

| 2. | Jos ajokortin haltijan luokan D ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämän ajoneuvon massa oli ≤ 7 000 kg, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1 (ks. 1 kohta), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja. |
| --- | --- |

2.

Jos ajokortin haltijan luokan D ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämän ajoneuvon massa oli ≤ 7 000 kg, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1 (ks. 1 kohta), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja.

| 3. | Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

3.

Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw.

Malli Ranska 5 (F5)

Myönnetty Ranskassa 1 päivänä tammikuuta 1985–30 päivänä kesäkuun 1990

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F5 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin F5 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Lisätiedot:

| 1. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

1.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

| 2. | Jos ajokortin haltijan luokan D ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämän ajoneuvon massa oli ≤ 3 500 kg, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1 (ks. 1 kohta), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja. |
| --- | --- |

2.

Jos ajokortin haltijan luokan D ajokorttia varten suorittamassa ajokokeessa käyttämän ajoneuvon massa oli ≤ 3 500 kg, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokkien AM, A1 (ks. 1 kohta), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) ja D 79 (≤ 3 500 kg) ajoneuvoja.

| 3. | Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

3.

Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw.

Malli Ranska 6 (F6)

Myönnetty Ranskassa 1 päivänä heinäkuuta 1990–15 päivänä marraskuuta 1994

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F6 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin F6 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

1.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

| 2. | Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

2.

Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw.

Malli Ranska 7 (F7)

Myönnetty Ranskassa 16 päivänä marraskuuta 1994–28 päivänä helmikuuta 1999

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F7 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin F7 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

1.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

| 2. | Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

2.

Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw.

Malli Ranska 8 (F8)

Myönnetty Ranskassa 1 päivänä maaliskuuta 1999–18 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin F8 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin F8 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen. |
| --- | --- |

1.

Vastaavuus luokan A1 (mopot ja luokkaan L5e kuuluvat ajoneuvot) kanssa on pätevä ainoastaan, jos voidaan näyttää toteen ajokokemus tällaisten ajoneuvojen ajamisesta viiden vuoden ajalta ennen 1.1.2011 (vakuutusyhtiön toimittamien tietojen mukaan) tai jos hakija esittää todistuksen osallistumisestaan 3 tai 7 tuntia kestäneeseen koulutukseen.

| 2. | Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw. |
| --- | --- |

2.

Luokka A1: koodi 79 L5e ≤ 15 Kw.

| 3. | Luokan CE ajokortin haltijalla on oikeus myös ajaa luokan DE ajoneuvoja, jos hänellä on luokan D ajokortti. |
| --- | --- |

3.

Luokan CE ajokortin haltijalla on oikeus myös ajaa luokan DE ajoneuvoja, jos hänellä on luokan D ajokortti.

KROATIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Kroatia 1 (HR1)

Myönnetty Kroatiassa 1 päivänä huhtikuuta 1993–19 päivänä marraskuuta 2004

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu kokoontaitettava malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin HR1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| H | AM, | 1 |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin HR1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

H

AM,

1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokkaan H kuuluivat mopot ja työkoneet (kuormaaja, nostotrukki jne.). |
| --- | --- |

1.

Luokkaan H kuuluivat mopot ja työkoneet (kuormaaja, nostotrukki jne.).

| 2. | Luokkaan G kuuluivat traktorit. Luokat G ja H olivat erillisiä luokkia, mutta ne myönnettiin myös luokan B, C tai D ajokorttien haltijoille. |
| --- | --- |

2.

Luokkaan G kuuluivat traktorit. Luokat G ja H olivat erillisiä luokkia, mutta ne myönnettiin myös luokan B, C tai D ajokorttien haltijoille.

| 3. | Luokka E oli erillinen luokka, mutta sen katsottiin olevan voimassa vain yhdessä jonkin toisen luokan kanssa (B, C tai D). |
| --- | --- |

3.

Luokka E oli erillinen luokka, mutta sen katsottiin olevan voimassa vain yhdessä jonkin toisen luokan kanssa (B, C tai D).

| 4. | Luokkaan F kuuluivat raitiovaunut. |
| --- | --- |

4.

Luokkaan F kuuluivat raitiovaunut.

Malli Kroatia 2 (HR2)

Myönnetty Kroatiassa 20 päivänä marraskuuta 2004–31 päivänä tammikuuta 2009

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu kokoontaitettava malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin HR2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Vastaavuustaulukko

Mallin HR2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Lisätiedot:

| 1. | Luokkaan F kuuluvat perävaunulliset tai perävaunuttomat traktorit. |
| --- | --- |

1.

Luokkaan F kuuluvat perävaunulliset tai perävaunuttomat traktorit.

| 2. | Luokkaan G kuuluvat työkoneet (esim. kuormaaja, nostotrukki jne.). Luokat F, G ja M olivat erillisiä luokkia, mutta ne myönnettiin myös luokan B, C tai D ajokorttien haltijoille. |
| --- | --- |

2.

Luokkaan G kuuluvat työkoneet (esim. kuormaaja, nostotrukki jne.). Luokat F, G ja M olivat erillisiä luokkia, mutta ne myönnettiin myös luokan B, C tai D ajokorttien haltijoille.

| 3. | Luokkaan H kuuluvat raitiovaunut. |
| --- | --- |

3.

Luokkaan H kuuluvat raitiovaunut.

Malli Kroatia 3 (HR3)

Myönnetty Kroatiassa 1 päivänä helmikuuta 2009–30 päivänä kesäkuuta 2013

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu kokoontaitettava malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin HR2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Vastaavuustaulukko

Mallin HR2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Lisätiedot:

| 1. | Luokkaan F kuuluvat perävaunulliset tai perävaunuttomat traktorit. |
| --- | --- |

1.

Luokkaan F kuuluvat perävaunulliset tai perävaunuttomat traktorit.

| 2. | Luokkaan G kuuluvat työkoneet (esim. kuormaaja, nostotrukki jne.). Luokat F, G ja M olivat erillisiä luokkia, mutta ne myönnettiin myös luokan B, C tai D ajokorttien haltijoille. |
| --- | --- |

2.

Luokkaan G kuuluvat työkoneet (esim. kuormaaja, nostotrukki jne.). Luokat F, G ja M olivat erillisiä luokkia, mutta ne myönnettiin myös luokan B, C tai D ajokorttien haltijoille.

| 3. | Luokkaan H kuuluvat raitiovaunut. |
| --- | --- |

3.

Luokkaan H kuuluvat raitiovaunut.

IRLANNISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Irlanti 1 (IRL1)

Myönnetty Irlannissa 25 päivänä kesäkuuta 1992–16 päivänä marraskuuta 1999

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, joka on muovilaminoitu.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin IRL1 luokat | Vastaavat luokat |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin IRL1 luokat

Vastaavat luokat

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

Tätä mallia on myönnetty kaksikielisenä ajokorttina, jossa iirinkielistä tekstiä seuraa englanninkielinen teksti.

Malli Irlanti 2 (IRL2)

Myönnetty Irlannissa noin 17 päivänä marraskuuta 1999–4 päivänä heinäkuuta 2005

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, joka on muovilaminoitu.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin IRL2 luokat | Vastaavat luokat |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin IRL2 luokat

Vastaavat luokat

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Lisätiedot:

Tätä mallia on myönnetty kaksikielisenä ajokorttina, jossa iirinkielistä tekstiä seuraa englanninkielinen teksti.

Malli Irlanti 3 (IRL3)

Myönnetty Irlannissa 4 päivänä heinäkuuta 2007 alkaen

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, joka on muovilaminoitu.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin IRL3 luokat | Vastaavat luokat |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin IRL3 luokat

Vastaavat luokat

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

ITALIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Italia 1 (I1)

Myönnetty Italiassa 1959–1989

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2,A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin I1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2,A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Lisätiedot:

| 1 | Kaikki luokat ovat voimassa myös luokissa A1, A2 ja A siinä tapauksessa, että ne on myönnetty ennen 1 päivänä tammikuuta 1986. |
| --- | --- |

1

Kaikki luokat ovat voimassa myös luokissa A1, A2 ja A siinä tapauksessa, että ne on myönnetty ennen 1 päivänä tammikuuta 1986.

| 2 | Kaikki luokat ovat voimassa myös luokassa A1 ainoastaan Italian alueella, jos ne on myönnetty 1 päivänä tammikuuta 1986 alkaen. |
| --- | --- |

2

Kaikki luokat ovat voimassa myös luokassa A1 ainoastaan Italian alueella, jos ne on myönnetty 1 päivänä tammikuuta 1986 alkaen.

Malli Italia 2 (I2)

Myönnetty Italiassa 1989–1990

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1 C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1 C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 3 (I3)

Myönnetty Italiassa 1990–1995

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1 C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 4 (I4)

Myönnetty Italiassa vuonna 1995

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 5 (I5)

Myönnetty Italiassa vuonna 1996

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I5 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I5 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE,C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 6 (I6)

Myönnetty Italiassa 1996–1997

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I6 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I6 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Lisätiedot:

| 1 | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 7 (I7)

Myönnetty Italiassa 1997–1999

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I7 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1 A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I7 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1 A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 8 (I8)

Myönnetty Italiassa 1999–2004

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I8 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I8 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

| 2. | Luokkien C1, C1E, C ja CE ajokortti on voimassa ainoastaan, jos luokan D ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä lokakuuta 2004. |
| --- | --- |

2.

Luokkien C1, C1E, C ja CE ajokortti on voimassa ainoastaan, jos luokan D ajokortti myönnettiin ennen 1 päivänä lokakuuta 2004.

Malli Italia 9 (I9)

Myönnetty Italiassa 2005–2007

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I9 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I9 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

Malli Italia 10 (I10)

Myönnetty Italiassa 2007–2013

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin I10 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin I10 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella. |
| --- | --- |

1.

Luokan A1 ajokortti on voimassa ainoastaan Italian alueella.

KYPROKSESSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Kypros 1 (CY1)

Myönnetty Kyproksessa 1 päivänä toukokuuta 2004 alkaen

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin CY1 luokat | Vastaavat luokat |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin CY1 luokat

Vastaavat luokat

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

LATVIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Latvia 1 (LV1)

Myönnetty Latviassa 28 päivänä syyskuuta 1993–30 päivänä huhtikuuta 2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin LV1 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin LV1 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| | Kansallisen luokan TRAM ajokortti oikeuttaa kuljettamaan raitiovaunua ja luokan TROL ajokortti johdinautoa. |
| --- | --- |

Kansallisen luokan TRAM ajokortti oikeuttaa kuljettamaan raitiovaunua ja luokan TROL ajokortti johdinautoa.

| | Maatalous- ja metsätraktoreita varten on erilliset ajokortit. |
| --- | --- |

Maatalous- ja metsätraktoreita varten on erilliset ajokortit.

Malli Latvia 2 (LV2)

Myönnetty Latviassa 1 päivänä toukokuuta 2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin LV2 luokat | Vastaavat luokat |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin LV2 luokat

Vastaavat luokat

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Kansallisen luokan TRAM ajokortti oikeuttaa kuljettamaan raitiovaunua ja luokan TROL ajokortti johdinautoa. |
| --- | --- |

1.

Kansallisen luokan TRAM ajokortti oikeuttaa kuljettamaan raitiovaunua ja luokan TROL ajokortti johdinautoa.

| 2. | Maatalous- ja metsätraktoreita varten on erilliset ajokortit. |
| --- | --- |

2.

Maatalous- ja metsätraktoreita varten on erilliset ajokortit.

LIETTUASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Liettua 1 (LT1)

Myönnetty Liettuassa 1 päivänä huhtikuuta 2000 saakka

Kuvaus: Keltainen leimattu, laminoitu kaksipuolinen korttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin LT1 luokat | Vastaavat luokat |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin LT1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| | Malliin ei ole merkitty viimeistä voimassaolopäivää. |
| --- | --- |

Malliin ei ole merkitty viimeistä voimassaolopäivää.

| | Minkä tahansa ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan AM ajoneuvoja. |
| --- | --- |

Minkä tahansa ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan AM ajoneuvoja.

Malli Liettua 2 (LT2)

Myönnetty Liettuassa 1 päivänä huhtikuuta 2000–31 päivänä joulukuuta 2002

Kuvaus: Keltainen leimattu, laminoitu kaksipuolinen korttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin LT2 luokat | Vastaavat luokat |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin LT2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| | Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka. |
| --- | --- |

Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka.

| | Minkä tahansa ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan AM ajoneuvoja. |
| --- | --- |

Minkä tahansa ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan AM ajoneuvoja.

Malli Liettua 3 (LT3)

Myönnetty Liettuassa 1 päivänä tammikuuta 2003–31 päivänä lokakuuta 2005

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli. Tiedot (valokuva, luokat ja henkilötiedot) on laserkaiverrettu polykarbonaattikerrokseen.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin LT3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin LT3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

A1

A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ajokortin haltija voi kahden vuoden kuluttua kuljettaa rajoittamatta luokan A ajoneuvoja ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen. |
| --- | --- |

1.

Luokan A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ajokortin haltija voi kahden vuoden kuluttua kuljettaa rajoittamatta luokan A ajoneuvoja ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen.

Minkä tahansa ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan AM ajoneuvoja.

Malli Liettua 4 (LT4)

Myönnetty Liettuassa 1 päivänä marraskuuta 2005 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin LT4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin LT4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW; 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ajokortin haltija voi kahden vuoden kuluttua kuljettaa rajoittamatta luokan A ajoneuvoja ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen. |
| --- | --- |

1.

Luokan A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ajokortin haltija voi kahden vuoden kuluttua kuljettaa rajoittamatta luokan A ajoneuvoja ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen.

Minkä tahansa ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan AM ajoneuvoja.

Voimassaolo: 3 kuukautta, 2 vuotta, 10 vuotta.

LUXEMBURGISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Luxemburg 1 (L1)

Myönnetty Luxemburgissa 31 päivänä joulukuuta 1985 saakka

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin L1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Vastaavuustaulukko

Mallin L1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Lisätiedot:

| 1. | Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja. |
| --- | --- |

1.

Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja.

| 2. | Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan ajoneuvoja, joissa on perävaunu tai puoliperävaunu, jonka suurin sallittu massa on enemmän kuin 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan ajoneuvoja, joissa on perävaunu tai puoliperävaunu, jonka suurin sallittu massa on enemmän kuin 1 750 kg.

| 3. | Kansalliset luokat. |
| --- | --- |

3.

Kansalliset luokat.

Malli Luxemburg 2 (L2)

Myönnetty Luxemburgissa 31 päivänä joulukuuta 1985 saakka

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin L2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Vastaavuustaulukko

Mallin L2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Lisätiedot:

| 1. | Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja. |
| --- | --- |

1.

Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja.

| 2. | Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan ajoneuvoja, joissa on perävaunu tai puoliperävaunu, jonka suurin sallittu massa on enemmän kuin 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan ajoneuvoja, joissa on perävaunu tai puoliperävaunu, jonka suurin sallittu massa on enemmän kuin 1 750 kg.

| 3: | Kansalliset luokat. |
| --- | --- |

3:

Kansalliset luokat.

Malli Luxemburg 3 (L3)

Myönnetty Luxemburgissa 1 päivänä tammikuuta 1986–30 päivänä syyskuuta 1996

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin L3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin L3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Lisätiedot:

| 1. | Kansalliset luokat. |
| --- | --- |

1.

Kansalliset luokat.

Malli Luxemburg 4 (L4)

Myönnetty Luxemburgissa 1 päivänä lokakuuta 1996 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin L4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin L4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Lisätiedot:

| 1. | Luokan B ajokortti oikeuttaa myös kuljettamaan luokan B1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

1.

Luokan B ajokortti oikeuttaa myös kuljettamaan luokan B1 ajoneuvoja.

| 2. | Kansalliset luokat. |
| --- | --- |

2.

Kansalliset luokat.

UNKARISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Unkari 1 (H1)

Myönnetty Unkarissa 1 päivänä tammikuuta 1964–1 päivänä tammikuuta 1984

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu kokoontaitettava malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin H1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin H1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D

E

E

1

F

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokka E on voimassa ainoastaan yhdessä niiden yhdenmukaisten luokkien kanssa, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on jo oikeus kuljettaa. Esim. oikeus kuljettaa luokan B ajoneuvoa ja luokan E ajoneuvoa katsotaan yhdistetyksi luokaksi B + E. |
| --- | --- |

1.

Luokka E on voimassa ainoastaan yhdessä niiden yhdenmukaisten luokkien kanssa, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on jo oikeus kuljettaa. Esim. oikeus kuljettaa luokan B ajoneuvoa ja luokan E ajoneuvoa katsotaan yhdistetyksi luokaksi B + E.

Malli Unkari 2 (H2)

Myönnetty Unkarissa 1 päivänä tammikuuta 1984–31 päivänä joulukuuta 2000

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin H2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin H2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokka E on voimassa ainoastaan yhdessä niiden yhdenmukaisten luokkien kanssa, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on jo oikeus kuljettaa. Esim. oikeus kuljettaa luokan B ajoneuvoa ja luokan E ajoneuvoa katsotaan yhdistetyksi luokaksi B + E. |
| --- | --- |

1.

Luokka E on voimassa ainoastaan yhdessä niiden yhdenmukaisten luokkien kanssa, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on jo oikeus kuljettaa. Esim. oikeus kuljettaa luokan B ajoneuvoa ja luokan E ajoneuvoa katsotaan yhdistetyksi luokaksi B + E.

Malli Unkari 3 (H3)

Myönnetty Unkarissa 1 päivänä tammikuuta 2000–31 päivänä joulukuuta 2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli. Tämä malli hyväksytään Unkarin rajojen sisällä myös kansallisena henkilötodistuksena. Se on keskushallinnon myöntämä luokan A turvavaatimukset täyttävä asiakirja, jossa on laserkaiverrus.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin H3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Vastaavuustaulukko

Mallin H3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Lisätiedot:

Ajokortti, jossa on yhdistetty luokka, voidaan myöntää ainoastaan sellaiselle henkilölle, jolla on jo oikeus ajaa vetoajoneuvoa.

| 1. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C1 kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta. |
| --- | --- |

1.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C1 kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta.

| 2. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D1 kanssa, on voimassa myös luokan B osalta. |
| --- | --- |

2.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D1 kanssa, on voimassa myös luokan B osalta.

| 3. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C kanssa, on voimassa kaikkien niiden luokkien osalta, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on oikeus kuljettaa ja jotka mainitaan ajokortissa. |
| --- | --- |

3.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C kanssa, on voimassa kaikkien niiden luokkien osalta, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on oikeus kuljettaa ja jotka mainitaan ajokortissa.

| 4. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta. |
| --- | --- |

4.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta.

Malli Unkari 4 (H4)

Myönnetty Unkarissa 5 päivänä elokuuta 2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli. Tämä malli hyväksytään Unkarin rajojen sisällä myös kansallisena henkilötodistuksena. Se on keskushallinnon myöntämä luokan A turvavaatimukset täyttävä asiakirja, jossa on laserkaiverrus.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin H4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Vastaavuustaulukko

Mallin H4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Lisätiedot:

Ajokortti, jossa on yhdistetty luokka, voidaan myöntää ainoastaan sellaiselle henkilölle, jolla on jo oikeus ajaa vetoajoneuvoa.

| 1. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C1 kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta. |
| --- | --- |

1.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C1 kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta.

| 2. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D1 kanssa, on voimassa myös luokan B osalta. |
| --- | --- |

2.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D1 kanssa, on voimassa myös luokan B osalta.

| 3. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C kanssa, on voimassa kaikkien niiden luokkien osalta, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on oikeus kuljettaa ja jotka mainitaan ajokortissa. |
| --- | --- |

3.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan C kanssa, on voimassa kaikkien niiden luokkien osalta, joihin kuuluvia ajoneuvoja kuljettajalla on oikeus kuljettaa ja jotka mainitaan ajokortissa.

| 4. | Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta. |
| --- | --- |

4.

Yhdistetty luokka E, joka on myönnetty yhdessä luokan D kanssa, on voimassa myös luokkien B ja D1 osalta.

MALTASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Malta 1 (M1)

Myönnetty Maltassa 1 päivänä heinäkuuta 1991–31 päivänä joulukuuta 2000

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, jonka koko on avattuna 221 mm × 100 mm, myönnettiin ensimmäisen kerran heinäkuussa 1991, ja siinä on kuusi sivua taitettuna.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin M1 luokat | Vastaavat luokat |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C,CE,C1,C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Vastaavuustaulukko

Mallin M1 luokat

Vastaavat luokat

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C,CE,C1,C1E

D

D, DE, D1, D1E

Lisätiedot:

Ajokortti on maltan- ja englanninkielinen. Paperisen ajokortin kummallakin puolella on sarjanumero, ja sitä peittävät pienet Maltan poliisin tunnukset. Suurempi tunnus on painettu osittain valokuvan ja osittain ajoluvan päälle, ja suuri Maltan tunnus on isossa laatikossa keskellä korttia sarjanumeron päällä.

Malli Malta 2 (M2)

Myönnetty Maltassa 1 päivänä tammikuuta 2001 alkaen

Kuvaus: Vaaleanpunainen valokuvallinen muovikortti, jonka mitat ovat 85,4 mm × 54 mm (luottokorttikoko) ja jota on myönnetty vuodesta 2001 direktiivin 91/439/ETY mukaisesti.

Ajokortissa on kaksi osaa: valokuvallinen muovikortti ja vastinosa. Valokuvakortissa on ajokortin haltijan valokuva, osoite, allekirjoitus ja ajo-oikeudet. Vastinosa täydentää ajokorttia, ja siinä on sarjanumero, kuljettajan henkilötiedot, ajokortin numero, ajokortin haltijan skannattu allekirjoitus, ajo-oikeudet ja niiden voimassaoloaika, tietokoodit, tiedot rangaistuspisteistä, yli 70-vuotiaan ajokortin haltijan ajokortin voimassaoloaika ja muita tärkeitä tietoja. Alaosa toimii ajokortin kuittina. Kääntöpuolella on ajokortin myöntävän viranomaisen osoite ja kuvaus ajokortin luokista sekä EU:n ja jäsenvaltion tietokoodit.

Kyseessä on erittäin kestävä ja joustava luottokorttityyppinen valokuvallinen kortti, joka on altis ultraviolettivalolle. Keskellä kortin etupuolta on vaaleanpunainen maltanristi. Suurimman osan etupuolesta peittävät sanat ”ajokortti”, jotka on kirjoitettu kaikilla EU:n virallisilla kielillä (ilman sanavälejä) kaareville viivoille. Lisäksi kortissa on haamukuva kortin haltijasta, ja sinisen neliön ympärillä on mikrokirjaimin ”M” sekä 12 keltaista tähteä. Kortin takapuolella, vasemmalla, on viisi Maltan tunnusta kohokuvioin. Myös koko takapuolen peittävät vastaavat viivat ja sana ”ajokortti”. Eri luokkia koskevat oikeudet, niiden voimassaoloajat ja muut tietokoodit ovat kortin takapuolella. Vastinosa on kellertävä (aiemmin sininen ja vaaleanpunainen) asiakirja, jossa on vesileima. Sarjanumero on ylhäällä oikealla viranomaisen logon alapuolella. Sarjanumero näkyy myös kuitissa.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin M2 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin M2 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

ALANKOMAISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Alankomaat 1 (NL1)

Myönnetty Alankomaissa 1 päivänä heinäkuuta 1987–1 päivänä tammikuuta 1996

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, jonka koko on 106 mm × 222 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin NL1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin NL1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Lisätiedot:

| | Vaikka nämä ajokortit eivät enää ole voimassa, malli on sisällytetty tähän säädökseen, koska tällaiset ajokortit voidaan uusia. |
| --- | --- |

Vaikka nämä ajokortit eivät enää ole voimassa, malli on sisällytetty tähän säädökseen, koska tällaiset ajokortit voidaan uusia.

| | Jos tällainen ajokortti vaihdetaan toiseen, sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia.






  1. | Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03). |
| --- | --- | --- |

Jos tällainen ajokortti vaihdetaan toiseen, sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia.

1.

Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03).

| 2. | Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06). |
| --- | --- |

2.

Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06).

Malli Alankomaat 2 (NL2)

Myönnetty Alankomaissa 1 päivänä kesäkuuta 1996–1 päivänä kesäkuuta 2002

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, jonka koko on 106 mm × 222 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin NL2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin NL2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Lisätiedot:

| | Vaikka nämä ajokortit eivät enää ole voimassa, malli on sisällytetty tähän säädökseen, koska tällaiset ajokortit voidaan uusia. |
| --- | --- |

Vaikka nämä ajokortit eivät enää ole voimassa, malli on sisällytetty tähän säädökseen, koska tällaiset ajokortit voidaan uusia.

| | Jos tällainen ajokortti vaihdetaan toiseen, sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia.






  1. | Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03). |
| --- | --- | --- |

Jos tällainen ajokortti vaihdetaan toiseen, sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia.

1.

Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03).

| 2. | Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06). |
| --- | --- |

2.

Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06).

Malli Alankomaat 3 (NL3)

Myönnetty Alankomaissa 1 päivänä kesäkuuta 2002–1 päivänä lokakuuta 2006

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperikortti, jonka koko on 106 mm × 222 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin NL3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A kevyt | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin NL3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A kevyt

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Lisätiedot:

| | Tämän mallin ajokortit voivat edelleen olla voimassa tai niiden voimassaoloaika voi olla jo päättynyt. Nämä ajokortit voidaan uusia määräajan päättymisen jälkeen. |
| --- | --- |

Tämän mallin ajokortit voivat edelleen olla voimassa tai niiden voimassaoloaika voi olla jo päättynyt. Nämä ajokortit voidaan uusia määräajan päättymisen jälkeen.

| | Tähän ajokorttiin sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia:






  1. | Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03). |
| --- | --- | --- |

Tähän ajokorttiin sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia:

1.

Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03).

| 2. | Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06). |
| --- | --- |

2.

Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06).

Malli Alankomaat 4 (NL4)

Myönnetty Alankomaissa 1 päivänä lokakuuta 2006–19 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikortti luottokorttikokoa.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin NL4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AM | AM | |
| A kevyt | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin NL4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

AM

A kevyt

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

Tähän ajokorttiin sovelletaan seuraavia myönnettyjä oikeuksia:

| 1. | Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03). |
| --- | --- |

1.

Myönnetty oikeus kuljettaa luokan B kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03).

| 2. | Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06). |
| --- | --- |

2.

Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06).

Malli Alankomaat 5 (NL5)

Myönnetty Alankomaissa 19 päivänä tammikuuta 2013–14 päivänä marraskuuta 2014

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikortti luottokorttikokoa.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin NL5 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin NL5 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| | Alankomaissa sovelletaan ainoastaan myönnettyjä oikeuksia, jotka perustuvat direktiivin 2006/126/EY voimaantuloon. Euroopan komissio on ilmoittanut, että myönnetyt oikeudet voidaan osoittaa yhdenmukaistetuilla koodeilla, mutta niiden käyttö ei ole pakollista. Myönnetyt oikeudet voidaan merkitä ajokorttiin muilla tavoin. |
| --- | --- |

Alankomaissa sovelletaan ainoastaan myönnettyjä oikeuksia, jotka perustuvat direktiivin 2006/126/EY voimaantuloon. Euroopan komissio on ilmoittanut, että myönnetyt oikeudet voidaan osoittaa yhdenmukaistetuilla koodeilla, mutta niiden käyttö ei ole pakollista. Myönnetyt oikeudet voidaan merkitä ajokorttiin muilla tavoin.

| | Koska tämä pätee kaikkialla EU:ssa sovellettaviin myönnettyihin oikeuksiin, Alankomaat päätti olla käyttämättä näitä koodeja. Myönnetyt oikeudet voidaan todentaa luokan ensimmäisen myöntämispäivän mukaan. Jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19.1.2013, myönnettyjä oikeuksia sovelletaan. |
| --- | --- |

Koska tämä pätee kaikkialla EU:ssa sovellettaviin myönnettyihin oikeuksiin, Alankomaat päätti olla käyttämättä näitä koodeja. Myönnetyt oikeudet voidaan todentaa luokan ensimmäisen myöntämispäivän mukaan. Jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19.1.2013, myönnettyjä oikeuksia sovelletaan.

| | Tämä koskee seuraavia myönnettyjä oikeuksia:






  1. | Myönnetty oikeus kuljettaa kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa luokan B ajokorteilla, jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19.1.2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03). |
| --- | --- | --- |

Tämä koskee seuraavia myönnettyjä oikeuksia:

1.

Myönnetty oikeus kuljettaa kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa luokan B ajokorteilla, jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19.1.2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03).

| 2. | Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla, jos ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19.1.2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06). |
| --- | --- |

2.

Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla, jos ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19.1.2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06).

Malli Alankomaat 6 (NL6)

Myönnetty Alankomaissa 14 päivänä marraskuuta 2014 alkaen

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikortti luottokorttikokoa (kortissa on kontaktiton mikrosiru).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin NL6 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin NL6 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| | Alankomaissa sovelletaan ainoastaan myönnettyjä oikeuksia, jotka perustuvat direktiivin 2006/126/EY voimaantuloon. Euroopan komissio on ilmoittanut, että myönnetyt oikeudet voidaan osoittaa yhdenmukaistetuilla koodeilla, mutta niiden käyttö ei ole pakollista. Myönnetyt oikeudet voidaan merkitä ajokorttiin muilla tavoin. |
| --- | --- |

Alankomaissa sovelletaan ainoastaan myönnettyjä oikeuksia, jotka perustuvat direktiivin 2006/126/EY voimaantuloon. Euroopan komissio on ilmoittanut, että myönnetyt oikeudet voidaan osoittaa yhdenmukaistetuilla koodeilla, mutta niiden käyttö ei ole pakollista. Myönnetyt oikeudet voidaan merkitä ajokorttiin muilla tavoin.

| | Koska tämä pätee kaikkialla EU:ssa sovellettaviin myönnettyihin oikeuksiin, Alankomaat päätti olla käyttämättä näitä koodeja. Myönnetyt oikeudet voidaan todentaa luokan ensimmäisen myöntämispäivän mukaan. Jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19 päivänä tammikuuta 2013, myönnettyjä oikeuksia sovelletaan. |
| --- | --- |

Koska tämä pätee kaikkialla EU:ssa sovellettaviin myönnettyihin oikeuksiin, Alankomaat päätti olla käyttämättä näitä koodeja. Myönnetyt oikeudet voidaan todentaa luokan ensimmäisen myöntämispäivän mukaan. Jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19 päivänä tammikuuta 2013, myönnettyjä oikeuksia sovelletaan.

| | Tämä koskee seuraavia myönnettyjä oikeuksia:






  1. | Myönnetty oikeus kuljettaa kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa luokan B ajokorteilla, jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19 päivänä tammikuuta 2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03). |
| --- | --- | --- |

Tämä koskee seuraavia myönnettyjä oikeuksia:

1.

Myönnetty oikeus kuljettaa kolmipyöräistä moottoriajoneuvoa luokan B ajokorteilla, jos luokan ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19 päivänä tammikuuta 2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.03).

| 2. | Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla, jos ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19 päivänä tammikuuta 2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06). |
| --- | --- |

2.

Myönnetty oikeus vetää perävaunua, jonka paino on yli 3 500 kg, luokan BE ajokortilla, jos ensimmäinen myöntämispäivä on aikaisempi kuin 19 päivänä tammikuuta 2013. (Tässä yhteydessä voidaan käyttää yhdenmukaistettua koodia 79.06).

| 3. | Alankomaisissa ajokorteissa luokka B1 merkitään soveltuvin osin luokan B alle merkittävällä koodilla 73. |
| --- | --- |

3.

Alankomaisissa ajokorteissa luokka B1 merkitään soveltuvin osin luokan B alle merkittävällä koodilla 73.

ITÄVALLASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Itävalta 1 (A1)

Myönnetty Itävallassa 25 päivän maaliskuuta 1947–15 päivänä toukokuuta 1952

Kuvaus: Paksulle yksinkertaiselle harmaalle paperille painettu kortti, jonka koko on 15 × 10,5 cm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin A1 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C,CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin A1 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C,CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Lisätiedot:

Vuodesta 1947 syyskuuhun 1951 myönnettyjen mallien sivulla 4 kerrotaan, että tätä mallia myönnettiin, kun saksalainen ajokortti vaihdettiin sitä vastaan.

Malli Itävalta 2 (A2)

Myönnetty Itävallassa 16 päivänä toukokuuta 1952–31 päivänä joulukuuta 1955

Kuvaus: Paksulle yksinkertaiselle harmaalle paperille painettu kortti, jonka koko on 22 × 10,5 cm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin A2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin A2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokka d2: voimassa viisi vuotta. |
| --- | --- |

1.

Luokka d2: voimassa viisi vuotta.

Malli Itävalta 3 (A3)

Myönnetty Itävallassa 1 päivänä tammikuuta1956–1 päivänä marraskuuta 1997

Kuvaus: Vaaleanpunainen, kestävästä paperista valmistettu kortti, jonka koko on 22 × 10,5 cm. Tämän mallin ulkoasu voi vaihdella. Oikeuksien sisältö ei ole kuitenkaan merkittävästi muuttunut sinä aikana, kun mallia on myönnetty.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin A3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin A3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Lisätiedot:

| 1. | Direktiivissä 91/439/ETY tarkoitetut luokat BE, CE ja DE eivät olleet käytössä ennen mallin A4 käyttöönottoa. Luokka E on voimassa pelkästään vähintään yhden luokista B, C tai D kanssa. Luokan D viiden vuoden voimassaoloaika koskee myös luokkaa E luokan D yhteydessä. |
| --- | --- |

1.

Direktiivissä 91/439/ETY tarkoitetut luokat BE, CE ja DE eivät olleet käytössä ennen mallin A4 käyttöönottoa. Luokka E on voimassa pelkästään vähintään yhden luokista B, C tai D kanssa. Luokan D viiden vuoden voimassaoloaika koskee myös luokkaa E luokan D yhteydessä.

Malli Itävalta 4 (A4)

Myönnetty Itävallassa 1 päivänä marraskuuta 1997–1 päivänä maaliskuuta 2006

Kuvaus: Vaaleanpunainen, kestävästä paperista valmistettu kortti, jonka koko on 22 × 10,5 cm ja jonka sivulla 2 on muovilaminointi (ajokortin haltijan tiedot ja kuva).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin A4 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin A4 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Malli Itävalta 5 (A5)

Myönnetty Itävallassa 1 päivänä maaliskuuta 2006 alkaen

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikortti, jonka koko on 8,5 × 5,5 cm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin A5 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A (≤ 25 KW JA ≤ 0,16 KW/Kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin A5 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A (≤ 25 KW JA ≤ 0,16 KW/Kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

PUOLASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Puola 1 (PL1)

Myönnetty Puolassa 1 päivänä heinäkuuta 1999–30 päivänä syyskuuta 2001

Kuvaus: Henkilökortti (vaakasuunta), jonka koko on 53,98 × 85,60 mm. Paksuus: 0,76 mm. Vaaleanpunainen muovikortti, jossa on läpinäkyvä suojapäällyste.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin PL1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin PL1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Lisätiedot:

| 1. | Asiakirja osoittaa oikeuden kuljettaa mopoa, jos henkilö on 13–18-vuotias. 18 vuotta täyttänyt voi ajaa mopoa ilman erityistä ajo-oikeutta. |
| --- | --- |

1.

Asiakirja osoittaa oikeuden kuljettaa mopoa, jos henkilö on 13–18-vuotias. 18 vuotta täyttänyt voi ajaa mopoa ilman erityistä ajo-oikeutta.

| 2. | Luokka ”T” oikeuttaa ajamaan maataloustraktoria, jossa on yksi tai useampi perävaunu, tai hitaasti liikkuvaa ajoneuvoa, jossa on yksi tai useampi perävaunu, ainoastaan Puolan alueella. |
| --- | --- |

2.

Luokka ”T” oikeuttaa ajamaan maataloustraktoria, jossa on yksi tai useampi perävaunu, tai hitaasti liikkuvaa ajoneuvoa, jossa on yksi tai useampi perävaunu, ainoastaan Puolan alueella.

Malli Puola 2 (PL2)

Myönnetty Puolassa 1 päivänä lokakuuta 2001–30 päivänä huhtikuuta 2004

Kuvaus: Henkilökortti (vaakasuunta), jonka koko on 53,98 × 85,60 mm. Paksuus: 0,76 mm. Vaaleanpunainen muovikortti, jossa on läpinäkyvä suojapäällyste.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin PL2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin PL2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Lisätiedot:

| 1. | Asiakirja osoittaa oikeuden kuljettaa mopoa, jos henkilö on 13–18-vuotias. 18 vuotta täyttänyt voi ajaa mopoa ilman erityistä ajo-oikeutta. |
| --- | --- |

1.

Asiakirja osoittaa oikeuden kuljettaa mopoa, jos henkilö on 13–18-vuotias. 18 vuotta täyttänyt voi ajaa mopoa ilman erityistä ajo-oikeutta.

| 2. | Luokka ”T” oikeuttaa ajamaan maataloustraktoria, jossa on yksi tai useampi perävaunu, tai hitaasti liikkuvaa ajoneuvoa, jossa on yksi tai useampi perävaunu, ainoastaan Puolan alueella. |
| --- | --- |

2.

Luokka ”T” oikeuttaa ajamaan maataloustraktoria, jossa on yksi tai useampi perävaunu, tai hitaasti liikkuvaa ajoneuvoa, jossa on yksi tai useampi perävaunu, ainoastaan Puolan alueella.

Malli Puola 3 (PL3)

Myönnetty Puolassa 1 päivänä toukokuuta 2004 alkaen

Kuvaus: Henkilökortti (vaakasuunta), jonka koko on 53,98 × 85,60 mm. Paksuus: 0,76 mm. Vaaleanpunainen muovikortti, jossa on läpinäkyvä suojapäällyste.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin PL3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin PL3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Lisätiedot:

| 1. | Asiakirja osoittaa oikeuden kuljettaa mopoa, jos henkilö on 13–18-vuotias. 18 vuotta täyttänyt voi ajaa mopoa ilman erityistä ajo-oikeutta. |
| --- | --- |

1.

Asiakirja osoittaa oikeuden kuljettaa mopoa, jos henkilö on 13–18-vuotias. 18 vuotta täyttänyt voi ajaa mopoa ilman erityistä ajo-oikeutta.

| 2. | Luokka ”T” oikeuttaa ajamaan maataloustraktoria, jossa on yksi tai useampi perävaunu, tai hitaasti liikkuvaa ajoneuvoa, jossa on yksi tai useampi perävaunu, ainoastaan Puolan alueella. |
| --- | --- |

2.

Luokka ”T” oikeuttaa ajamaan maataloustraktoria, jossa on yksi tai useampi perävaunu, tai hitaasti liikkuvaa ajoneuvoa, jossa on yksi tai useampi perävaunu, ainoastaan Puolan alueella.

PORTUGALISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Portugali 1 (P1)

Myönnetty Portugalissa 30 päivänä elokuuta 1965–1 päivänä syyskuuta 1984

Kuvaus: Malli on painettu mustin kirjaimin vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua 105 × 222 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin P1 luokat | Vastaavat luokat |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Maataloustraktorit |

Vastaavuustaulukko

Mallin P1 luokat

Vastaavat luokat

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Maataloustraktorit

Malli Portugali 2 (P2)

Myönnetty Portugalissa 1 päivänä syyskuuta 1984–1 päivänä heinäkuuta 1994

Kuvaus: Malli on painettu mustin kirjaimin vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua 106 × 148 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin P2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (maataloustraktorit) | — | |
| G (ammattikuljettajat) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin P2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (maataloustraktorit)

—

G (ammattikuljettajat)

—

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä. |
| --- | --- |

1.

Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä.

| 2. | Luokan E ajokortti myönnetään vain sellaisille kuljettajille, joilla on myös jonkin muun luokan ajokortti. |
| --- | --- |

2.

Luokan E ajokortti myönnetään vain sellaisille kuljettajille, joilla on myös jonkin muun luokan ajokortti.

Malli Portugali 3 (P3)

Myönnetty Portugalissa 1 päivänä heinäkuuta 1994–18 päivänä lokakuuta 1998

Kuvaus: Malli on painettu mustin kirjaimin vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua. Korkeus/leveys: 106 × 221 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin P3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Vastaavuustaulukko

Mallin P3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä. |
| --- | --- |

1.

Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä.

| 2. | Luokan E ajokortti myönnetään vain sellaisille kuljettajille, joilla on myös jonkin muun luokan ajokortti. |
| --- | --- |

2.

Luokan E ajokortti myönnetään vain sellaisille kuljettajille, joilla on myös jonkin muun luokan ajokortti.

Malli Portugali 4 (P4)

Myönnetty Portugalissa 18 päivänä lokakuuta 1998–1 päivänä heinäkuuta 1999

Kuvaus: Malli on painettu mustin kirjaimin vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua. Korkeus/leveys: 106 × 221 mm.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin P4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW ja 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW ja 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin P4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW ja 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW ja 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä. |
| --- | --- |

1.

Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä.

Malli Portugali 5 (P5)

Myönnetty Portugalissa 1 päivänä heinäkuuta 1999–25 päivänä toukokuuta 2005

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY ja standardin ISO 7810/7816 mukainen muovikortti. Varmentamisessa noudatetaan standardia ISO 10 373.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin P5 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW ja 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW ja 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1 C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1 D | |
| DE | D1E DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin P5 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW ja 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW ja 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1 C

CE

C1E, CE

D

D1 D

DE

D1E DE

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä. |
| --- | --- |

1.

Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä.

Ajanjaksolla 1 päivänä heinäkuuta 1999–31 päivänä joulukuuta 1999 myönnettiin sekä mallia P5 että mallia P6.

Malli Portugali 6 (P6)

Myönnetty Portugalissa 25 päivänä toukokuuta 2005 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY ja standardin ISO 7810/7816 mukainen muovikortti. Varmentamisessa noudatetaan standardia ISO 10 373.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin P6 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW ja 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW ja 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin P6 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW ja 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW ja 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä. |
| --- | --- |

1.

Käytössä on erityinen ajokortti sellaisia moottoripyöriä varten, joiden tilavuus on vähemmän kuin 50 cm3, sekä mopoja varten. Myös luokan A ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa niitä.

ROMANIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Romania 1 (ROU1)

Myönnetty Romaniassa 29 päivänä huhtikuuta 1966–28 päivänä kesäkuuta 1984

Kuvaus: Vihkomainen ajokortti, jossa on yksi paperisivu. vaaleanpunainen. Sivun koko: 74 × 105 mm.

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Romaniassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1995–2001. Ajokortti voidaan kuitenkin vaihtaa uuteen Romanian myöntämään ajokorttiin, ja muiden jäsenvaltioiden on tunnustettava se 19.1.2033 saakka.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ROU1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Vastaavuustaulukko

Mallin ROU1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Malli Romania 2 (ROU2)

Myönnetty Romaniassa 1 päivänä heinäkuuta 1984–9 päivänä huhtikuuta 1990

Kuvaus: Malli on painettu paksulle (vaaleanpunaiselle) setelipaperille, jonka päälle on painettu turvakuvio. Mitat: 76 × 112 mm.

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Romaniassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1995–2001. Ajokortti voidaan kuitenkin vaihtaa uuteen Romanian myöntämään ajokorttiin, ja muiden jäsenvaltioiden on tunnustettava se 19.1.2033 saakka.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ROU2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin ROU2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Lisätiedot:

| 1. | Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Malli Romania 3 (ROU3)

Myönnetty Romaniassa 9 päivänä huhtikuuta 1990–1 päivänä joulukuuta 1995

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua. Sivun koko: 75 × 103 mm. Kaksi sivuista on irrallisia; ne ovat määräaikaislääkärintarkastuksia varten.

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Romaniassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1995–2001. Ajokortti voidaan kuitenkin vaihtaa uuteen Romanian myöntämään ajokorttiin, ja muiden jäsenvaltioiden on tunnustettava se 19.1.2033 saakka.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ROU3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin ROU3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Lisätiedot:

| 1 | Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1

Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Malli Romania 4 (ROU4)

Myönnetty Romaniassa 1 päivänä joulukuuta 1995–2008

Kuvaus: Laminoitu korttimalli, vaaleanpunainen. Mitat vastaavat ISO-standardia 7810. Muovikorttimalli on otettu asteittain käyttöön 1 päivänä joulukuuta 1995 lähtien. Ajanjaksolla 1 päivänä joulukuuta 1995–31 päivänä lokakuuta 1996 myönnettiin sekä mallia ROU3 että mallia ROU4.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ROU4 luokat | Vastaavat luokat |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin ROU4 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Lisätiedot:

| | Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka (10 vuotta). |
| --- | --- |

Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka (10 vuotta).

| | Useita keinoja väärentämisen estämiseksi: erityispaperi, jota on mahdoton jäljentää (multiplex-kuva, jäljennökset estävä viivoitus, optisesti muuttuva tekijä, sateenkaaripainatus, hopeapainatus); valokuva on skannattu; valokuvan lähellä on hologrammi; UV-valossa näkyvät suojamerkinnät (näkyvä/näkymätön fluoresoiva painoväri); valokuvan reunoilla on mikropainatusta (ROMANIA) ja asiakirjan takapuolella olevassa ajoneuvon kuvassa on microplex-kuvioita. |
| --- | --- |

Useita keinoja väärentämisen estämiseksi: erityispaperi, jota on mahdoton jäljentää (multiplex-kuva, jäljennökset estävä viivoitus, optisesti muuttuva tekijä, sateenkaaripainatus, hopeapainatus); valokuva on skannattu; valokuvan lähellä on hologrammi; UV-valossa näkyvät suojamerkinnät (näkyvä/näkymätön fluoresoiva painoväri); valokuvan reunoilla on mikropainatusta (ROMANIA) ja asiakirjan takapuolella olevassa ajoneuvon kuvassa on microplex-kuvioita.

Malli Romania 5 (ROU5)

Myönnetty Romaniassa 2008–19 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Direktiivin 2006/126/EY mukainen ajokorttimalli ROU5. Standardien ISO 7810 ja ISO 7816–1 mukainen polykarbonaattikortti. Keinot väärentämisen estämiseksi: hologrammit, näkymätön / UV-valossa näkyvä painoväri, infrapunavalossa näkyvä painoväri ja fosforoiva painoväri, kosketettavissa olevat kentät, materiaalit, joissa ei ole käytetty optisia kirkasteita, taustan turvakuviot, optisesti muuttuvat elementit, laserkaiverrus, turvatausta valokuvan kohdalla.

Muut ominaisuudet: läpinäkyvä ikkuna, aaltokuvio.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ROU5 luokat | Vastaavat luokat |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin ROU5 luokat

Vastaavat luokat

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Lisätiedot:

| | Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka (10 vuotta). |
| --- | --- |

Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka (10 vuotta).

| | Vuonna 2008 myönnettiin sekä mallia ROU4 että mallia ROU5. |
| --- | --- |

Vuonna 2008 myönnettiin sekä mallia ROU4 että mallia ROU5.

SLOVENIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Slovenia 1 (SLO1)

Myönnetty Sloveniassa 15 päivänä helmikuuta 1992–2006

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu kokoontaitettava malli, jossa on kuusi sivua.

Mallia on myönnetty seuraavankielisinä: sloveeni, sloveeni ja italia (kaksikielinen), sloveeni ja unkari (kaksikielinen).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin SLO1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Vastaavuustaulukko

Mallin SLO1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Lisätiedot:

| 1. | Seuraavia rajoituksia voidaan soveltaa luokkaan A (merkitty huomautuksiin): | ”A – LE DO 50 KM/H” tai ”21800 A LE DO 50 KM/H” tai ”A 79 (< 50 KM/H)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 79 (< 50 km/h) moottoripyöriä. |
| --- | --- | --- |

1.

Seuraavia rajoituksia voidaan soveltaa luokkaan A (merkitty huomautuksiin):

”A – LE DO 50 KM/H” tai ”21800 A LE DO 50 KM/H” tai ”A 79 (< 50 KM/H)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 79 (< 50 km/h) moottoripyöriä.

| | ”A – DO 125 CCM” tai ”20500 A <= 125 CCM” tai ”A <= 125 CCM IN <= 11KW” tai ”20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW” tai ”72. (A1)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 moottoripyöriä. |
| --- | --- |

”A – DO 125 CCM” tai ”20500 A <= 125 CCM” tai ”A <= 125 CCM IN <= 11KW” tai ”20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW” tai ”72. (A1)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 moottoripyöriä.

| | ”A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG”, tai ”20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG”; tai ”A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG)”: oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä, joiden teho on enintään 25 kW ja joiden teho/painosuhde on enintään 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

”A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG”, tai ”20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG”; tai ”A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG)”: oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä, joiden teho on enintään 25 kW ja joiden teho/painosuhde on enintään 0,16 kW/kg;

| | ”A – DO 350 CCM” tai ”20700 A <= 350 CCM”: haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä täytettyään 20 vuotta. |
| --- | --- |

”A – DO 350 CCM” tai ”20700 A <= 350 CCM”: haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä täytettyään 20 vuotta.

| 2. | Jos huomautuksiin on merkitty

  ”E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”E 206. LE Z VOZILI B KAT.”: haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan BE ajoneuvoja. |
| --- | --- |

2.

Jos huomautuksiin on merkitty

”E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”E 206. LE Z VOZILI B KAT.”: haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan BE ajoneuvoja.

| 3. | Luokan E ajokortin haltijoilla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan DE ajoneuvoja, mikäli heille on aikaisemmin myönnetty luokan D ajo-oikeus. |
| --- | --- |

3.

Luokan E ajokortin haltijoilla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan DE ajoneuvoja, mikäli heille on aikaisemmin myönnetty luokan D ajo-oikeus.

Malli Slovenia 2 (SLO2)

Myönnetty Sloveniassa 1 päivänä tammikuuta 2006–13 päivänä heinäkuuta 2009

Kuvaus: Vaaleanpunainen paperi, joka on suojattu termoplastisella kalvolla.

Mallia on myönnetty seuraavankielisinä: sloveeni, sloveeni ja italia (kaksikielinen), sloveeni ja unkari (kaksikielinen).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin SLO2 luokat | Vastaavat luokat |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin SLO2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Malli Slovenia 3 (SLO3)

Myönnetty Sloveniassa 13 päivänä heinäkuuta 2009–18 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: ISO-/IEC-standardin 7810:2003 mukainen polykarbonaattikortti. Koko: 85,6 × 53,98 mm.

Mallia on myönnetty seuraavankielisinä: sloveeni, sloveeni ja italia (kaksikielinen), sloveeni ja unkari (kaksikielinen).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin SLO3 luokat | Vastaavat luokat |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin SLO3 luokat

Vastaavat luokat

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

SLOVAKIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Slovakia 1 (SK1)

Myönnetty 1 päivänä tammikuuta 1993–30 päivänä huhtikuuta 2004

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle kortille, ja siinä on kaksi sivua.

Mitat: 105 × 74 mm. Termoplastisella kalvolla suojattu paperikortti.

Turvaominaisuudet: ajokortin numero on painettu erityisellä UV-valossa näkyvällä fluoresoivalla painatuksella; giljoshikuvio offsetpainatuksella. Asiakirjan kummallakin puolella on painatusta taustalla.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin SK1 luokat | Vastaavat luokat |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1. C. D1,D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin SK1 luokat

Vastaavat luokat

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1. C. D1,D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Lisätiedot:

| | Tammikuun 1 päivään 2004 asti asiakirjan takapuolella oli teksti ”skúšobná lehota” (koeaika) taulukossa ”Osobitné záznamy” (lisätiedot). Kahden vuoden koeaika alkoi ajokortin myöntämispäivästä. Sen vuoksi asiakirjat olivat voimassa kaksi vuotta, kuten 7 kohdassa ilmoitettiin. Sen jälkeen kun tällainen ajokortti oli vaihdettu, uudessa kortissa ei enää mainittu voimassaoloaikaa. Kaikkien luokkien ajokortit ovat voimassa henkilön eliniän. |
| --- | --- |

Tammikuun 1 päivään 2004 asti asiakirjan takapuolella oli teksti ”skúšobná lehota” (koeaika) taulukossa ”Osobitné záznamy” (lisätiedot). Kahden vuoden koeaika alkoi ajokortin myöntämispäivästä. Sen vuoksi asiakirjat olivat voimassa kaksi vuotta, kuten 7 kohdassa ilmoitettiin. Sen jälkeen kun tällainen ajokortti oli vaihdettu, uudessa kortissa ei enää mainittu voimassaoloaikaa. Kaikkien luokkien ajokortit ovat voimassa henkilön eliniän.

| | Yhdenmukaistetut koodit:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= Tämä rajoitus riippuu ajokortinhaltijan fyysisestä vammasta ja voi liittyä useampaan kuin yhteen seuraavista EU:n koodeista: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 ja 44. |
| --- | --- |

Yhdenmukaistetut koodit:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= Tämä rajoitus riippuu ajokortinhaltijan fyysisestä vammasta ja voi liittyä useampaan kuin yhteen seuraavista EU:n koodeista: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 ja 44.

Malli Slovakia 2 (SK2)

Myönnetty 1 päivänä toukokuuta 2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Turvaominaisuudet:

| a) | pyöreä läpinäkyvä diffraktiivinen optisesti muuttuva tekijä etupuolella läpinäkyvän kalvon ja polykarbonaattikerroksen välissä, osittain ajokortin haltijan skannatun kasvokuvan päällä; |
| --- | --- |

a)

pyöreä läpinäkyvä diffraktiivinen optisesti muuttuva tekijä etupuolella läpinäkyvän kalvon ja polykarbonaattikerroksen välissä, osittain ajokortin haltijan skannatun kasvokuvan päällä;

| b) | liikenneaiheisia elementtejä, liikennemerkkejä esittävää grafiikkaa sekä ajoneuvojen kuvia etupuolen polykarbonaattipinnalla; |
| --- | --- |

b)

liikenneaiheisia elementtejä, liikennemerkkejä esittävää grafiikkaa sekä ajoneuvojen kuvia etupuolen polykarbonaattipinnalla;

| c) | kohokirjaimin ”SLOVENSKÁ REPUBLIKA” ajokortin haltijan kasvokuvan vasemmassa yläkulmassa sekä muualla kortissa; |
| --- | --- |

c)

kohokirjaimin ”SLOVENSKÁ REPUBLIKA” ajokortin haltijan kasvokuvan vasemmassa yläkulmassa sekä muualla kortissa;

| d) | turvalanka (takapuolella) sekä optisesti muuttuva tekijä ja toistuva teksti ”SLOVENSKO/SLOVAKIA”; |
| --- | --- |

d)

turvalanka (takapuolella) sekä optisesti muuttuva tekijä ja toistuva teksti ”SLOVENSKO/SLOVAKIA”;

| e) | kaksi näkyvää pastelliväriä kummallakin puolella sekä kaksinkertainen iirispainatus, joka antaa asiakirjalle sen lopullisen vaaleanpunaisen värin; |
| --- | --- |

e)

kaksi näkyvää pastelliväriä kummallakin puolella sekä kaksinkertainen iirispainatus, joka antaa asiakirjalle sen lopullisen vaaleanpunaisen värin;

| f) | noin 15 mm leveä sininen värinauha reunassa. Nauha näyttää lyhytaaltoisessa UV-säteilyssä punaiselta ja pitkäaaltoisessa siniseltä. Sininen EU:n lippu vasemmassa yläkulmassa, ja teksti ”VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA” etupuolella ja ajoneuvojen kuvia takapuolella. |
| --- | --- |

f)

noin 15 mm leveä sininen värinauha reunassa. Nauha näyttää lyhytaaltoisessa UV-säteilyssä punaiselta ja pitkäaaltoisessa siniseltä. Sininen EU:n lippu vasemmassa yläkulmassa, ja teksti ”VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA” etupuolella ja ajoneuvojen kuvia takapuolella.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin SK2 luokat | Vastaavat luokat |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin SK2 luokat

Vastaavat luokat

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

SUOMESSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Suomi 1 (FIN1)

Myönnetty Suomessa 1 päivänä heinäkuuta 1972–30 päivänä syyskuuta 1990

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN1 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN1 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Malli Suomi 2 (FIN2)

Myönnetty Suomessa 1 päivänä lokakuuta 1990–30 päivänä kesäkuuta 1996

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN2 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN2 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Malli Suomi 3 (FIN3)

Myönnetty Suomessa 1 päivänä heinäkuuta 1996–31 päivänä joulukuuta 1997

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN3 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN3 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Malli Suomi 4 (FIN4)

Myönnetty Suomessa 1 päivänä tammikuuta 1998 lähtien

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Lisätiedot:

| 1. | Kansallinen luokka M (kevyet nelipyörät sekä mopot lukuun ottamatta pienitehoisia mopoja) otettiin käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2000. Ennen kyseistä päivää 15 vuotta täyttäneillä on edelleen oikeus ajaa mopoa (lukuun ottamatta kevyitä nelipyöriä) ilman ajokorttia. |
| --- | --- |

1.

Kansallinen luokka M (kevyet nelipyörät sekä mopot lukuun ottamatta pienitehoisia mopoja) otettiin käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2000. Ennen kyseistä päivää 15 vuotta täyttäneillä on edelleen oikeus ajaa mopoa (lukuun ottamatta kevyitä nelipyöriä) ilman ajokorttia.

| 2. | Luokka T otettiin käyttöön jo ennen ensimmäistä mallia (FIN1). Luokka T kattaa traktorit (lukuun ottamatta liikennetraktoreita), moottorityökoneet ja moottorikelkat sekä kaikki niihin kytkettävät hinattavat ajoneuvot. Oikeus ajaa luokan T ajoneuvoja sisältyy kaikkiin muihin luokkiin lukuun ottamatta luokkaa M/AM. Luokkaa T ei kirjata ajokorttiin, jos siihen on merkitty muita luokkia, joihin luokka T sisältyy. Se voidaan kirjata ajokorttiin ainoastaan silloin, kun ajokortin haltija on erikseen suorittanut luokan T ajokokeen. Tammikuun 19 päivästä 2013 alkaen otetaan käyttöön uusi luokka LT liikennetraktoreita varten. Oikeus ajaa luokan LT ajoneuvoja sisältyy luokkiin C1 ja C. |
| --- | --- |

2.

Luokka T otettiin käyttöön jo ennen ensimmäistä mallia (FIN1). Luokka T kattaa traktorit (lukuun ottamatta liikennetraktoreita), moottorityökoneet ja moottorikelkat sekä kaikki niihin kytkettävät hinattavat ajoneuvot. Oikeus ajaa luokan T ajoneuvoja sisältyy kaikkiin muihin luokkiin lukuun ottamatta luokkaa M/AM. Luokkaa T ei kirjata ajokorttiin, jos siihen on merkitty muita luokkia, joihin luokka T sisältyy. Se voidaan kirjata ajokorttiin ainoastaan silloin, kun ajokortin haltija on erikseen suorittanut luokan T ajokokeen. Tammikuun 19 päivästä 2013 alkaen otetaan käyttöön uusi luokka LT liikennetraktoreita varten. Oikeus ajaa luokan LT ajoneuvoja sisältyy luokkiin C1 ja C.

| 3. | Tammikuun 19 päivästä 2013 luokka A vastaa luokkaa A2, ellei kahden vuoden määräaika ole umpeutunut. Muuten se vastaa luokkaa A, jos ajokortti on myönnetty ennen kyseistä päivää. |
| --- | --- |

3.

Tammikuun 19 päivästä 2013 luokka A vastaa luokkaa A2, ellei kahden vuoden määräaika ole umpeutunut. Muuten se vastaa luokkaa A, jos ajokortti on myönnetty ennen kyseistä päivää.

| 4. | Tammikuun 19 päivästä 2013 ajokorttiin merkitään erillisin kansallisin koodein luokkaa AM varten suoritettu mopon ajokoe (käsittelykoe) ja kevyiden nelipyörien ajokoe. |
| --- | --- |

4.

Tammikuun 19 päivästä 2013 ajokorttiin merkitään erillisin kansallisin koodein luokkaa AM varten suoritettu mopon ajokoe (käsittelykoe) ja kevyiden nelipyörien ajokoe.

Malli Suomi 5 (FIN5)

Myönnetty Ahvenanmaan alueella 1 päivänä elokuuta 1973–31 päivänä toukokuuta 1992

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN5 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN5 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Malli Suomi 6 (FIN6)

Myönnetty Ahvenanmaan alueella 1 päivänä kesäkuuta 1992–31 päivänä joulukuuta 1997

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN6 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN6 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Lisätiedot:

| | Luokka A1 otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 1996. |
| --- | --- |

Luokka A1 otettiin käyttöön 1 päivänä heinäkuuta 1996.

| | Luokat B1, C1, C1E, D1 ja D1E otettiin käyttöön 1 päivänä syyskuuta 1996. |
| --- | --- |

Luokat B1, C1, C1E, D1 ja D1E otettiin käyttöön 1 päivänä syyskuuta 1996.

| | Ajokortin ulkonäkö ei muuttunut, kun luokat A1, B1, C1, C1E, D1 ja D1E otettiin käyttöön. |
| --- | --- |

Ajokortin ulkonäkö ei muuttunut, kun luokat A1, B1, C1, C1E, D1 ja D1E otettiin käyttöön.

Malli Suomi 7 (FIN7)

Myönnetty Ahvenanmaan alueella 1 päivänä tammikuuta 1998 lähtien

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FIN7 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Vastaavuustaulukko

Mallin FIN7 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Lisätiedot:

| 1. | Luokka M (kevyet nelipyörät sekä mopot lukuun ottamatta pienitehoisia mopoja) otettiin käyttöön 1 päivänä kesäkuuta 2004. |
| --- | --- |

1.

Luokka M (kevyet nelipyörät sekä mopot lukuun ottamatta pienitehoisia mopoja) otettiin käyttöön 1 päivänä kesäkuuta 2004.

| 2. | Luokka T kattaa traktorit (lukuun ottamatta liikennetraktoreita), moottorityökoneet ja moottorikelkat sekä kaikki niihin kytkettävät hinattavat ajoneuvot. |
| --- | --- |

2.

Luokka T kattaa traktorit (lukuun ottamatta liikennetraktoreita), moottorityökoneet ja moottorikelkat sekä kaikki niihin kytkettävät hinattavat ajoneuvot.

| 3. | Luokan A ajokortti myönnetään joko sellaista moottoripyörää varten, jonka teho on enintään 25 kW tai tehon suhde omamassaan enintään 0,16 kW/kg, tai kaikkia moottoripyöriä varten. Henkilöllä, jolla on ollut vähintään kaksi vuotta oikeus ajaa luokan A moottoripyöriä, joiden teho on enintään 25 kW ja tehon suhde omamassaan enintään 0,16 kW/kg, on oikeus ajaa kaikenlaisia moottoripyöriä. |
| --- | --- |

3.

Luokan A ajokortti myönnetään joko sellaista moottoripyörää varten, jonka teho on enintään 25 kW tai tehon suhde omamassaan enintään 0,16 kW/kg, tai kaikkia moottoripyöriä varten. Henkilöllä, jolla on ollut vähintään kaksi vuotta oikeus ajaa luokan A moottoripyöriä, joiden teho on enintään 25 kW ja tehon suhde omamassaan enintään 0,16 kW/kg, on oikeus ajaa kaikenlaisia moottoripyöriä.

| 4. | Luokkaa B1 ei määritellä ajokortin takapuolella. |
| --- | --- |

4.

Luokkaa B1 ei määritellä ajokortin takapuolella.

| 5. | Luokka A2 otetaan käyttöön 19 päivänä tammikuuta 2013. |
| --- | --- |

5.

Luokka A2 otetaan käyttöön 19 päivänä tammikuuta 2013.

| 6. | Luokka B1 poistuu käytöstä 19 päivänä tammikuuta 2013. |
| --- | --- |

6.

Luokka B1 poistuu käytöstä 19 päivänä tammikuuta 2013.

| 7. | Luokka M korvataan luokalla AM 19 päivänä tammikuuta 2013. |
| --- | --- |

7.

Luokka M korvataan luokalla AM 19 päivänä tammikuuta 2013.

RUOTSISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Ruotsi 1

Myönnetty Ruotsissa 1 päivänä kesäkuuta 1999–30 päivänä marraskuuta 2007

Kuvaus: Ajokortti on luottokorttikokoinen (ID-1) polykarbonaattimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin S1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin S1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Ajokortin haltijoilla, jotka saivat kevyisiin moottoripyöriin rajoittuvan oikeuden kuljettaa luokan A ajoneuvoja ennen 1 päivänä heinäkuuta 1996, on oikeus kuljettaa kuutiotilavuudeltaan enintään 125 cm3:n moottoriajoneuvoja ilman, että niiden teholle (kW) on asetettu ylärajaa. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.. |
| --- | --- |

1.

Ajokortin haltijoilla, jotka saivat kevyisiin moottoripyöriin rajoittuvan oikeuden kuljettaa luokan A ajoneuvoja ennen 1 päivänä heinäkuuta 1996, on oikeus kuljettaa kuutiotilavuudeltaan enintään 125 cm3:n moottoriajoneuvoja ilman, että niiden teholle (kW) on asetettu ylärajaa. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin..

| 2. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa suurimmalta sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin yksityisautoja edellyttäen, että ajoneuvo on rekisteröity yksityisautona eikä kevytkuorma-autona. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

2.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa suurimmalta sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin yksityisautoja edellyttäen, että ajoneuvo on rekisteröity yksityisautona eikä kevytkuorma-autona. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 3. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 tai A ajokortti ennen 19. tammikuuta 2013, on oikeus kuljettaa nelipyöräisiä moottoripyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 tai A ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

3.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 tai A ajokortti ennen 19. tammikuuta 2013, on oikeus kuljettaa nelipyöräisiä moottoripyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 tai A ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 4. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa luokan A1 moottoripyöriä, joiden teho/painosuhde on enemmän kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

4.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa luokan A1 moottoripyöriä, joiden teho/painosuhde on enemmän kuin 0,1 kW/kg (koodi 79.05). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 5. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A ajokortti ennen 19. tammikuuta 2013, on oikeus kuljettaa moottoripyöriä, joiden teho on yli 25 kW tai teho/painosuhde on enemmän kuin 0,16 kW/kg ainoastaan, jos heillä on ollut luokan A ajokortti vähintään kaksi vuotta tai jos he ovat läpäisseet tällaisella moottoripyörällä suoritetun ajokokeen yli 21-vuotiaana. |
| --- | --- |

5.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A ajokortti ennen 19. tammikuuta 2013, on oikeus kuljettaa moottoripyöriä, joiden teho on yli 25 kW tai teho/painosuhde on enemmän kuin 0,16 kW/kg ainoastaan, jos heillä on ollut luokan A ajokortti vähintään kaksi vuotta tai jos he ovat läpäisseet tällaisella moottoripyörällä suoritetun ajokokeen yli 21-vuotiaana.

| 6. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 19. tammikuuta 2013, on oikeus kuljettaa teholtaan kaikenlaisia kolmipyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Luokan B ajokortit, jotka on myönnetty 19. tammikuuta 2013 jälkeen, oikeuttavat niiden haltijan kuljettamaan kolmipyöriä, joiden nettoteho on yli 15 kW, ainoastaan Ruotsin alueella ja edellyttäen, että ajokortin haltija on vähintään 21-vuotias. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

6.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 19. tammikuuta 2013, on oikeus kuljettaa teholtaan kaikenlaisia kolmipyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Luokan B ajokortit, jotka on myönnetty 19. tammikuuta 2013 jälkeen, oikeuttavat niiden haltijan kuljettamaan kolmipyöriä, joiden nettoteho on yli 15 kW, ainoastaan Ruotsin alueella ja edellyttäen, että ajokortin haltija on vähintään 21-vuotias. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 7. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan BE ajokortin ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa ajoneuvoja, joiden perävaunun suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia (koodi 79.06). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan BE ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

7.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan BE ajokortin ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa ajoneuvoja, joiden perävaunun suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia (koodi 79.06). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan BE ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

Malli Ruotsi 2 (S2)

Myönnetty Ruotsissa 27 päivänä marraskuuta 2007–18 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Ajokortti on luottokorttikokoinen (ID-1) polykarbonaattimalli. Kortti on vaaleanpunainen, ja sen keskellä, allekirjoituksen alla, on läpinäkyvä ikkuna.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin S2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin S2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Ajokortin haltijoilla, jotka saivat kevyisiin moottoripyöriin rajoittuvan oikeuden kuljettaa luokan A ajoneuvoja ennen 1 päivänä heinäkuuta 1996, on oikeus kuljettaa kuutiotilavuudeltaan enintään 125 cm3:n moottoriajoneuvoja ilman, että niiden teholle (kW) on asetettu ylärajaa. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

1.

Ajokortin haltijoilla, jotka saivat kevyisiin moottoripyöriin rajoittuvan oikeuden kuljettaa luokan A ajoneuvoja ennen 1 päivänä heinäkuuta 1996, on oikeus kuljettaa kuutiotilavuudeltaan enintään 125 cm3:n moottoriajoneuvoja ilman, että niiden teholle (kW) on asetettu ylärajaa. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 2. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa suurimmalta sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin yksityisautoja edellyttäen, että ajoneuvo on rekisteröity yksityisautona eikä kevytkuorma-autona. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

2.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa suurimmalta sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin yksityisautoja edellyttäen, että ajoneuvo on rekisteröity yksityisautona eikä kevytkuorma-autona. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 3. | Luokka AM otettiin Ruotsissa käyttöön 1 päivänä lokakuuta 2009 kansallisena luokkana. |
| --- | --- |

3.

Luokka AM otettiin Ruotsissa käyttöön 1 päivänä lokakuuta 2009 kansallisena luokkana.

| 4. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 tai A ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa nelipyöräisiä moottoripyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 tai A ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

4.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 tai A ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa nelipyöräisiä moottoripyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 tai A ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 5. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa luokan A1 moottoripyöriä, joiden teho/painosuhde on enemmän kuin 0,1 kW/kg (uusi koodi 79.05, 31.12.2013 alkaen). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

5.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A1 ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa luokan A1 moottoripyöriä, joiden teho/painosuhde on enemmän kuin 0,1 kW/kg (uusi koodi 79.05, 31.12.2013 alkaen). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 6. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa moottoripyöriä, joiden teho on yli 25 kW tai teho/painosuhde on enemmän kuin 0,16 kW/kg ainoastaan, jos heillä on ollut luokan A ajokortti vähintään kaksi vuotta tai jos he ovat läpäisseet tällaisella moottoripyörällä suoritetun ajokokeen yli 21-vuotiaana. |
| --- | --- |

6.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan A ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa moottoripyöriä, joiden teho on yli 25 kW tai teho/painosuhde on enemmän kuin 0,16 kW/kg ainoastaan, jos heillä on ollut luokan A ajokortti vähintään kaksi vuotta tai jos he ovat läpäisseet tällaisella moottoripyörällä suoritetun ajokokeen yli 21-vuotiaana.

| 7. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa teholtaan kaikenlaisia kolmipyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Luokan B ajokortit, jotka on myönnetty 19.1.2013 jälkeen, oikeuttavat niiden haltijan kuljettamaan kolmipyöriä, joiden nettoteho on yli 15 kW, ainoastaan Ruotsin alueella ja edellyttäen, että ajokortin haltija on vähintään 21-vuotias. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

7.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa teholtaan kaikenlaisia kolmipyöriä. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Luokan B ajokortit, jotka on myönnetty 19.1.2013 jälkeen, oikeuttavat niiden haltijan kuljettamaan kolmipyöriä, joiden nettoteho on yli 15 kW, ainoastaan Ruotsin alueella ja edellyttäen, että ajokortin haltija on vähintään 21-vuotias. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

| 8. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan BE ajokortin ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa ajoneuvoja, joiden perävaunun suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia (uusi koodi 79.06, 31.12.2013 alkaen). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan BE ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin. |
| --- | --- |

8.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan BE ajokortin ennen 19.1.2013, on oikeus kuljettaa ajoneuvoja, joiden perävaunun suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia (uusi koodi 79.06, 31.12.2013 alkaen). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhenee. Kun uusi ajokortti on myönnetty sen peruuttamisen jälkeen, sen haltijalla on direktiivin 2006/126/EY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan BE ajoneuvoja. Ajokortin uusiminen tai myöntäminen muulloin kuin sen peruuttamisen jälkeen ei vaikuta aiempiin oikeuksiin.

YHDISTYNEESSÄ KUNINGASKUNNASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 1 (UK1)

Myönnetty Isossa-Britanniassa tammikuusta 1976 tammikuuhun 1986

Kuvaus: Vihreä pitkänomainen kokoontaitettava malli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK1 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK1 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia. |
| --- | --- |

1.

Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia.

| 2. | Periaate on sama kuin luokan A osalta, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin. |
| --- | --- |

2.

Periaate on sama kuin luokan A osalta, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 2 (UK2)

Myönnetty Isossa-Britanniassa tammikuusta 1986 kesäkuuhun 1990

Kuvaus: Vaaleanpunainen kokoontaitettava malli. Varsinainen ajokortti muodostaa vain osan mallista, ja jäljelle jäävä osa on niin sanottu vastinosa (counterpart).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK2 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK2 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia. |
| --- | --- |

1.

Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia.

| 2. | Periaate on sama kuin luokan A osalta, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin. |
| --- | --- |

2.

Periaate on sama kuin luokan A osalta, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin.

| 3. | Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

3.

Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg.

| 4. | Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

4.

Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 3 (UK3)

Myönnetty Isossa-Britanniassa kesäkuusta 1990 joulukuuhun 1996

Kuvaus: Vaaleanpunainen ja vihreä kokoontaitettava malli. Varsinainen ajokortti muodostaa vain osan mallista, ja jäljelle jäävä osa on niin sanottu vastinosa (counterpart).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK3 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (invalidiajoneuvot) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK3 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (invalidiajoneuvot)

—

4

F, G, H, K, L

Lisätiedot:

| 1. | Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg.

| 2. | Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia. |
| --- | --- |

2.

Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia.

| 3. | Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

3.

Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h.

| 4. | Kansallinen luokka, joka kattaa vammaisille tarkoitetut ajoneuvot, joiden paino on ≤ 254 kg. |
| --- | --- |

4.

Kansallinen luokka, joka kattaa vammaisille tarkoitetut ajoneuvot, joiden paino on ≤ 254 kg.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 4 (UK4)

Myönnetty Isossa-Britanniassa tammikuusta 1997 maaliskuuhun 2000

Kuvaus: Vaaleanpunainen ja vihreä kokoontaitettava malli. Varsinainen ajokortti muodostaa vain osan mallista, ja jäljelle jäävä osa on niin sanottu vastinosa (counterpart).

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK4 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (invalidiajoneuvot)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK4 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (invalidiajoneuvot)

F, G, H, K, P

3

Lisätiedot:

| 1. | Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg.

| 2. | Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h.

| 3. | Myönnetty vain niille henkilöille, joilla oli ajo-oikeus ennen 12.11.1999. |
| --- | --- |

3.

Myönnetty vain niille henkilöille, joilla oli ajo-oikeus ennen 12.11.1999.

Malleja 4 ja 5 on myönnetty samaan aikaan.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 5 (UK5)

Myönnetty Isossa-Britanniassa heinäkuusta 1998 alkaen 19.1.2013 saakka

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Niin sanottu vastinosa (counterpart), johon kirjataan liikennerikkomuksista langetetut tuomiot, myönnetään erillisenä. Tämän mallin myöntämisajanjakso menee osittain päällekkäin mallin UK4 myöntämisajanjakson kanssa, mikä johtuu uuden mallin vaiheittaisesta käyttöönotosta.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK5 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (invalidiajoneuvot)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK5 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (invalidiajoneuvot)

F, G, H, K, P

3

Lisätiedot:

| 1. | Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg.

| 2. | Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h.

| 3. | Myönnetty vain niille henkilöille, joilla oli ajo-oikeus ennen 12.11.1999. |
| --- | --- |

3.

Myönnetty vain niille henkilöille, joilla oli ajo-oikeus ennen 12.11.1999.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 6 (UK6)

Myönnetty Pohjois-Irlannissa 1 päivänä huhtikuuta 1999–19 päivänä tammikuuta 2013

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Niin sanottu vastinosa (counterpart), johon kirjataan liikennerikkomuksista langetetut tuomiot, myönnetään erillisenä.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK6 luokat (Pohjois-Irlanti) | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (invalidiajoneuvot) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK6 luokat (Pohjois-Irlanti)

Vastaavat luokat

Huomautukset

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (invalidiajoneuvot)

—

F, G, H, K

—

Lisätiedot

| 1. | Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg. |
| --- | --- |

1.

Koskee vain luokan A kolmipyöriä tai luokan B1 nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on ≥ 550 kg.

| 2. | Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Koskee vain luokan A1 ajoneuvoja, joiden sylinteritilavuus on ≤ 50 cm3 ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on ≤ 50 km/h.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 7 (UK7)

Myönnetty Gibraltarilla 2 päivänä joulukuuta 1990–15 päivänä tammikuuta 1997

Kuvaus: Neuvoston direktiivin 80/1263/ETY (2) liitteen I mukaisesti myönnetty vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK7 luokat (Gibraltar) | Vastaavat luokat |
| A | A, B1 79(≤ 400 kg) vain kolmipyörät |
| B | B, B1 (vain nelipyörät) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE. C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE, sekä luokan D ajokortin haltijoiden osalta D1E ja DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK7 luokat (Gibraltar)

Vastaavat luokat

A

A, B1 79(≤ 400 kg) vain kolmipyörät

B

B, B1 (vain nelipyörät)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE. C1E

C1

BE, C, C1E, CE, sekä luokan D ajokortin haltijoiden osalta D1E ja DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 8 (UK8)

Myönnetty Gibraltarilla 16 päivänä tammikuuta 1997–24 päivänä elokuuta 2006

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukaisesti myönnetty vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK8 luokat (Gibraltar) | Vastaavat luokat |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK8 luokat (Gibraltar)

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 9 (UK9)

Myönnetty Gibraltarilla 15 päivänä elokuuta 2006 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukaisesti myönnetty vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua. Kuten malli UK8, mutta kannen ulkoasua on muutettu uusien jäsenvaltioiden liittymisen myötä.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin UK9 luokat (Gibraltar) | Vastaavat luokat |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin UK9 luokat (Gibraltar)

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

ISLANNISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Islanti 1 (ÍS1)

Myönnetty Islannissa 12 päivänä huhtikuuta 1960–1981

Kuvaus: Painettu vihreälle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ÍS1 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin ÍS1 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 2 (ÍS2)

Myönnetty Islannissa 1981–1 päivänä maaliskuuta 1988

Kuvaus: Painettu vaaleanpunaiselle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ÍS2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin ÍS2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 3 (ÍS3)

Myönnetty Islannissa 1 päivänä maaliskuuta 1988–31 päivänä toukokuuta 1993

Kuvaus: Painettu vaaleanpunaiselle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ÍS3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin ÍS3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 4 (ÍS4)

Myönnetty Islannissa 1 päivänä kesäkuuta 1993–14 päivänä elokuuta 1997

Kuvaus: Painettu vaaleanpunaiselle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ÍS4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Vastaavuustaulukko

Mallin ÍS4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan pelkästään luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 5 (ÍS5)

Myönnetty Islannissa 15 päivänä elokuuta 1997 lähtien

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin ÍS5 luokat | Vastaavat luokat |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Vastaavuustaulukko

Mallin ÍS5 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

LIECHTENSTEINISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Liechtenstein 1 (FL1)

Myönnetty Liechtensteinissa 1978–1993

Kuvaus: Sininen paperikortti kokoa A5.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FL1 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (ammattikäyttöön) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FL1 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (ammattikäyttöön)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Malli Liechtenstein 2 (FL2)

Myönnetty Liechtensteinissa vuodesta 1993 huhtikuuhun 2003

Kuvaus: Sininen paperikortti kokoa A5.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FL2 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2-79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FL2 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2-79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Malli Liechtenstein 3 (FL3)

Myönnetty Liechtensteinissa huhtikuusta 2003 alkaen

Kuvaus: Luottokorttikokoinen EU-malli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin FL3 luokat | Vastaavat luokat |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin FL3 luokat

Vastaavat luokat

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

NORJASSA MYÖNNETYT MALLIT

Kaikkia malleja koskeva yleinen huomautus: Kaikissa norjalaisissa ajokorteissa on esipainettu teksti, jonka kielimuotona on ”bokmål” tai ”nynorsk”. Nämä kaksi kielimuotoa ovat samanarvoisia. Sanat ”førerkort” ja ”Norge” osoittavat, että teksti on ”bokmålia”, ja sanat ”førarkort” ja ”Noreg”, että kielimuotona on ”nynorsk”.

Malli Norja 1 (N1)

Myönnetty Norjassa 23 päivänä huhtikuuta 1967–31 päivänä maaliskuuta 1979

Kuvaus: Tummanvihreät kannet, malli taitettu A7-muotoon, kuusi sivua. Etukanteen on painettu sana ”Førerkort” tai ”Førarkort”.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin N1 luokat | Vastaavat luokat |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Vastaavuustaulukko

Mallin N1 luokat

Vastaavat luokat

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Lisätiedot:

Malli on voimassa ajokortin haltijan satavuotissyntymäpäivään saakka, jos ajokortin alkuperäinen voimassaoloaika oli kymmenen vuotta ja ajokortti oli voimassa 2.4.1982. Kun tätä mallia olevan ajokortin haltija ajaa ulkomailla, kansalliset viranomaiset suosittavat, että ajokortti olisi vaihdettava malliin N4 tai pidettävä mukana myös virallinen käännös tai kansainvälinen ajokortti tieliikennettä koskevan vuoden 1968 Wienin yleissopimuksen mukaisesti.

Malli Norja 2 (N2)

Myönnetty Norjassa 1 päivänä huhtikuuta 1979–1 päivänä maaliskuuta 1989

Kuvaus: Kirkkaan vaaleanpunainen paperi, joka on päällystetty kirkkaalla muovilla, kaksi sivua. Heinäkuun 1985 jälkeen myönnettyihin ajokortteihin on merkitty ajokortin haltijan ensimmäisen ajokortin (”Første førerkort”) myöntämispäivä siitä riippumatta, mitä mallia kyseinen ajokortti oli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin N2 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A | |
| A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel” | — | |
| T | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin N2 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A

A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”

—

T

—

Lisätiedot:

| 1. | Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella. |
| --- | --- |

1.

Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella.

| 2. | Ajokortin kääntöpuolella ilmoitettu oikeus vanheni 1.1.2002. |
| --- | --- |

2.

Ajokortin kääntöpuolella ilmoitettu oikeus vanheni 1.1.2002.

| 3. | Luokan ”klasse 1” tai ”klasse 2” ajokortit, jotka on myönnetty ennen 1.4.1979 ja vaihdettu myöhemmin mallin N2 luokkaan BE, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokkien AM ja A1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

3.

Luokan ”klasse 1” tai ”klasse 2” ajokortit, jotka on myönnetty ennen 1.4.1979 ja vaihdettu myöhemmin mallin N2 luokkaan BE, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokkien AM ja A1 ajoneuvoja.

Malli Norja 3 (N3)

Myönnetty Norjassa 1 päivänä maaliskuuta 1989–31 päivänä joulukuuta 1997

Kuvaus: Kirkkaan vaaleanpunainen ja harmaa paperi, joka on päällystetty kirkkaalla muovilla, kaksi sivua.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin N3 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A | |
| A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel” | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin N3 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A

A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”

—

S

—

T

—

Lisätiedot:

| 1. | Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella. |
| --- | --- |

1.

Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella.

| 2. | Luokka A1 otettiin käyttöön 1.1.1997. |
| --- | --- |

2.

Luokka A1 otettiin käyttöön 1.1.1997.

| 3. | Ajokortin kääntöpuolella ilmoitettu oikeus vanheni 1.1.2002. |
| --- | --- |

3.

Ajokortin kääntöpuolella ilmoitettu oikeus vanheni 1.1.2002.

| 4. | Luokan ”klasse 1” tai ”klasse 2” ajokortit, jotka on myönnetty ennen 1.4.1979 ja vaihdettu myöhemmin mallin N2 ja/tai mallin N3 luokkaan BE, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokan A1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

4.

Luokan ”klasse 1” tai ”klasse 2” ajokortit, jotka on myönnetty ennen 1.4.1979 ja vaihdettu myöhemmin mallin N2 ja/tai mallin N3 luokkaan BE, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokan A1 ajoneuvoja.

| 5. | Luokat C1 ja C1E otettiin käyttöön 1.1.1997. |
| --- | --- |

5.

Luokat C1 ja C1E otettiin käyttöön 1.1.1997.

| 6. | Luokat D1 ja D1E otettiin käyttöön 1.1.1997, ja ne korvasivat vuonna 1989 käyttöön otetut luokat D2 ja D2E. |
| --- | --- |

6.

Luokat D1 ja D1E otettiin käyttöön 1.1.1997, ja ne korvasivat vuonna 1989 käyttöön otetut luokat D2 ja D2E.

Malli Norja 4 (N4)

Myönnetty Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1998 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

| Vastaavuustaulukko |
| --- |
| Mallin N4 luokat | Vastaavat luokat | Huomautukset |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Vastaavuustaulukko

Mallin N4 luokat

Vastaavat luokat

Huomautukset

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Lisätiedot:

| 1. | Kansallinen luokka M kattaa kaikki mopot direktiivin 2006/126/EY 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Ajo-oikeus on mahdollisesti rajoitettu kaksipyöräisiin mopoihin sekä kolmi-/nelipyöräisiin mopoihin, joiden kuormittamaton massa on enintään 150 kg, eli M 145 tai M 146. Ajo-oikeus on mahdollista rajoittaa myös mihin tahansa kolmi-/nelipyöräisiin mopoihin, eli M 147. |
| --- | --- |

1.

Kansallinen luokka M kattaa kaikki mopot direktiivin 2006/126/EY 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Ajo-oikeus on mahdollisesti rajoitettu kaksipyöräisiin mopoihin sekä kolmi-/nelipyöräisiin mopoihin, joiden kuormittamaton massa on enintään 150 kg, eli M 145 tai M 146. Ajo-oikeus on mahdollista rajoittaa myös mihin tahansa kolmi-/nelipyöräisiin mopoihin, eli M 147.

---

(1)  Neuvoston direktiivi 91/439/ETY, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön ajokortista (EUVL L 237, 24.8.1991, s. 1).

(2)  Neuvoston ensimmäinen direktiivi 80/1263/ETY, annettu 4 päivänä joulukuuta 1980, yhteisön ajokortin käyttöönotosta (EUVL L 375, 31.12.1980, s. 1).

---