# Den Europæiske Unions L 9/2017

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 9 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 60. årgang13. januar 2017 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 9

Dansk udgave

Retsforskrifter

60. årgang13. januar 2017

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Meddelelse om ikrafttrædelsen af rammeaftalen mellem Den Europæiske Union og dets medlemsstater på den ene side og Den Socialistiske Republik Vietnam på den anden side om et alsidigt partnerskab og samarbejde | 1 |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens delegerede forordning (EU) 2017/67 af 4. november 2016 ændring af bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 652/2014 om bestemmelser vedrørende forvaltning af udgifter i tilknytning til fødevarekæden, dyresundhed og dyrevelfærd samt til plantesundhed og planteformeringsmateriale ved supplering af listen over dyresygdomme og zoonoser i bilaget | 2 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/68 af 9. januar 2017 om ændring af forordning (EF) nr. 121/2008 om en analysemetode til bestemmelse af stivelsesindholdet i tilberedninger af den art, der anvendes som dyrefoder (KN-kode 2309) | 4 |
| | | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/69 af 12. januar 2017 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager | 6 |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2017/70 af 25. juli 2016 om statsstøtte SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) som Spanien har indrømmet og delvist gennemført til finansiering af Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)
  (meddelt under nummer C(2016) 4573)

   (
  1
  ) | 8 |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Regulativ nr. 138 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af støjsvage køretøjer til vejtransport for så vidt angår deres begrænsede hørbarhed [2017/71] | 33 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

INTERNATIONALE AFTALER

*

Meddelelse om ikrafttrædelsen af rammeaftalen mellem Den Europæiske Union og dets medlemsstater på den ene side og Den Socialistiske Republik Vietnam på den anden side om et alsidigt partnerskab og samarbejde

1

FORORDNINGER

*

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2017/67 af 4. november 2016 ændring af bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 652/2014 om bestemmelser vedrørende forvaltning af udgifter i tilknytning til fødevarekæden, dyresundhed og dyrevelfærd samt til plantesundhed og planteformeringsmateriale ved supplering af listen over dyresygdomme og zoonoser i bilaget

2

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/68 af 9. januar 2017 om ændring af forordning (EF) nr. 121/2008 om en analysemetode til bestemmelse af stivelsesindholdet i tilberedninger af den art, der anvendes som dyrefoder (KN-kode 2309)

4

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/69 af 12. januar 2017 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

6

AFGØRELSER

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2017/70 af 25. juli 2016 om statsstøtte SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) som Spanien har indrømmet og delvist gennemført til finansiering af Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)
  (meddelt under nummer C(2016) 4573)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2016) 4573)

1

8

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

Regulativ nr. 138 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af støjsvage køretøjer til vejtransport for så vidt angår deres begrænsede hørbarhed [2017/71]

33

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst. |

---

(1)   EØS-relevant tekst.

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

INTERNATIONALE AFTALER

| 13.1.2017 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 9/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 9/1

---

Meddelelse om ikrafttrædelsen af rammeaftalen mellem Den Europæiske Union og dets medlemsstater på den ene side og Den Socialistiske Republik Vietnam på den anden side om et alsidigt partnerskab og samarbejde

Rammeaftalen om et alsidigt partnerskab og samarbejde mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Den Socialistiske Republik Vietnam på den anden side (1) trådte i kraft den 1. oktober 2016, og proceduren i rammeaftalens artikel 63, stk. 1, blev afsluttet den 29. september 2016.

1

---

(1)  
  EUT L 329 af 3.12.2016, s. 8.

1

---

FORORDNINGER

| 13.1.2017 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 9/2 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 9/2

---

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2017/67

af 4. november 2016

ændring af bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 652/2014 om bestemmelser vedrørende forvaltning af udgifter i tilknytning til fødevarekæden, dyresundhed og dyrevelfærd samt til plantesundhed og planteformeringsmateriale ved supplering af listen over dyresygdomme og zoonoser i bilaget

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 652/2014 af 15. maj 2014 om bestemmelser vedrørende forvaltning af udgifter i tilknytning til fødevarekæden, dyresundhed og dyrevelfærd samt til plantesundhed og planteformeringsmateriale, om ændring af Rådets direktiv 98/56/EF, 2000/29/EF og 2008/90/EF, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 178/2002, (EF) nr. 882/2004 og (EF) nr. 396/2005 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/128/EF og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1107/2009 og om ophævelse af Rådets afgørelse 66/399/EØF, afgørelse 76/894/EØF og beslutning 2009/470/EF (1), særlig artikel 10, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | De særlige betingelser, der skal tages hensyn til, jf. artikel 10, stk. 2, litra a) og c) i forordning (EU) nr. 652/2014, er opfyldt for fåre- og gedepest, oplistet som »peste des petits ruminants« af Verdensorganisationen for Dyresundhed, fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease, der er oplistet udelukkende i bilag I til forordningen, der oplister sygdomme, der kan ydes tilskud til i henhold til artikel 6 i forordningen, vedrørende hasteforanstaltninger. |
| --- | --- |

(1)

De særlige betingelser, der skal tages hensyn til, jf. artikel 10, stk. 2, litra a) og c) i forordning (EU) nr. 652/2014, er opfyldt for fåre- og gedepest, oplistet som »peste des petits ruminants« af Verdensorganisationen for Dyresundhed, fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease, der er oplistet udelukkende i bilag I til forordningen, der oplister sygdomme, der kan ydes tilskud til i henhold til artikel 6 i forordningen, vedrørende hasteforanstaltninger.

| (2) | Fåre- og gedepest er en yderst smitsom virussygdom hos får og geder, der er endemisk i Østafrika, Den Arabiske Halvø, mellemøstlige lande og Indien. Den er udbredt i Afrika og Asien og er blevet indrapporteret i Tyrkiet og nordafrikanske lande siden 2014. |
| --- | --- |

(2)

Fåre- og gedepest er en yderst smitsom virussygdom hos får og geder, der er endemisk i Østafrika, Den Arabiske Halvø, mellemøstlige lande og Indien. Den er udbredt i Afrika og Asien og er blevet indrapporteret i Tyrkiet og nordafrikanske lande siden 2014.

| (3) | Fåre- og gedepest overføres gennem direkte kontakt, og sygdommen ville hovedsageligt overføres til infektionsfrie områder ved transport af inficerede dyr. Geder anses som værende mere modtagelige end får, men infektion hos får kan blive overset. |
| --- | --- |

(3)

Fåre- og gedepest overføres gennem direkte kontakt, og sygdommen ville hovedsageligt overføres til infektionsfrie områder ved transport af inficerede dyr. Geder anses som værende mere modtagelige end får, men infektion hos får kan blive overset.

| (4) | Fårekopper og gedekopper er alvorlige, yderst smitsomme sygdomme hos får og geder forårsaget af capripox-virus og med en alvorlig indvirkning på fåre- og gedeavls rentabilitet, forårsagende forstyrrelser i samhandelen i Unionen og eksporten til tredjelande. |
| --- | --- |

(4)

Fårekopper og gedekopper er alvorlige, yderst smitsomme sygdomme hos får og geder forårsaget af capripox-virus og med en alvorlig indvirkning på fåre- og gedeavls rentabilitet, forårsagende forstyrrelser i samhandelen i Unionen og eksporten til tredjelande.

| (5) | Fårekopper og gedekopper er endemiske i nordafrikanske, mellemøstlige og asiatiske lande med tilbagevendende udbrud i Grækenland og Bulgarien, indslæbt fra et tilgrænsende tredjeland. |
| --- | --- |

(5)

Fårekopper og gedekopper er endemiske i nordafrikanske, mellemøstlige og asiatiske lande med tilbagevendende udbrud i Grækenland og Bulgarien, indslæbt fra et tilgrænsende tredjeland.

| (6) | Lumpy skin disease en yderst smitsom virussygdom hos kvæg, der overføres gennem vektorinsekter, med en alvorlig indvirkning på kvægavls rentabilitet, forårsagende forstyrrelser i samhandelen i Unionen og eksporten til tredjelande. Den er endemisk i de fleste afrikanske lande, og i årene 2012 og 2013 har den spredt sig til Mellemøsten og Tyrkiet. Der har været adskillige udbrud i Grækenland siden august 2015, og sygdommen spredte sig til Bulgarien i marts 2016 og derefter til flere vestlige Balkanlande. |
| --- | --- |

(6)

Lumpy skin disease en yderst smitsom virussygdom hos kvæg, der overføres gennem vektorinsekter, med en alvorlig indvirkning på kvægavls rentabilitet, forårsagende forstyrrelser i samhandelen i Unionen og eksporten til tredjelande. Den er endemisk i de fleste afrikanske lande, og i årene 2012 og 2013 har den spredt sig til Mellemøsten og Tyrkiet. Der har været adskillige udbrud i Grækenland siden august 2015, og sygdommen spredte sig til Bulgarien i marts 2016 og derefter til flere vestlige Balkanlande.

| (7) | Den epidemiologiske situation for fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease udvikler sig hurtigt, og sygdommene spreder sig også inden for Unionen med betragtelig negativ påvirkning på husdyrproduktion og -handel. |
| --- | --- |

(7)

Den epidemiologiske situation for fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease udvikler sig hurtigt, og sygdommene spreder sig også inden for Unionen med betragtelig negativ påvirkning på husdyrproduktion og -handel.

| (8) | Derudover, efter anmodning fra Kommissionen, afgav Den Europæiske Fødevaresikkerhedsautoritet (EFSA) videnskabelige udtalelser om overvågningsmetoder, der skal implementeres af Unionen for at sikre tidlig påvisning af fåre- og gedepest (2), fårekopper og gedekopper (3) og lumpy skin disease (4), for at reagere herpå og dermed undgå spredning af sygdommene og udrydde dem på kort tid. |
| --- | --- |

(8)

Derudover, efter anmodning fra Kommissionen, afgav Den Europæiske Fødevaresikkerhedsautoritet (EFSA) videnskabelige udtalelser om overvågningsmetoder, der skal implementeres af Unionen for at sikre tidlig påvisning af fåre- og gedepest (2), fårekopper og gedekopper (3) og lumpy skin disease (4), for at reagere herpå og dermed undgå spredning af sygdommene og udrydde dem på kort tid.

| (9) | For at gennemføre passende etårige eller flerårige overvågningsprogrammer til tidlig påvisning af ovennævnte sygdomme er det derfor nødvendigt at tilføje fåre- og gedepest, fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease på listen over dyresygdomme og zoonoser i bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014. Artikel 10, stk. 2, i forordning (EU) nr. 652/2014 tillægger Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter for at supplere listen af sygdomme og zoonoser i bilag II i forordningen. Kommissionen kan udelukkende supplere listen i bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014 ved at ændre nævnte bilag. |
| --- | --- |

(9)

For at gennemføre passende etårige eller flerårige overvågningsprogrammer til tidlig påvisning af ovennævnte sygdomme er det derfor nødvendigt at tilføje fåre- og gedepest, fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease på listen over dyresygdomme og zoonoser i bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014. Artikel 10, stk. 2, i forordning (EU) nr. 652/2014 tillægger Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter for at supplere listen af sygdomme og zoonoser i bilag II i forordningen. Kommissionen kan udelukkende supplere listen i bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014 ved at ændre nævnte bilag.

| (10) | Bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
| --- | --- |

(10)

Bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I bilag II til forordning (EU) nr. 652/2014 tilføjes følgende dyresygdomme: »fåre- og gedepest, fårekopper, gedekopper og lumpy skin disease«.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 4. november 2016.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  
  EUT L 189 af 27.6.2014, s. 1.

1

(2)  EFSA AHAW Panel (EFSA Panel on Animal Health and Welfare), 2015. Scientific Opinion on peste des petits ruminants EFSA Journal 2015;13 (1):3985.

2

2015.

(

):3985

(3)  EFSA AHAW Panel (EFSA Panel on Animal Health and Welfare), 2014. Scientific Opinion on sheep and goat pox. EFSA Journal 2014;12(11):3885.

3

2014.

(

):3885

(4)  EFSA AHAW Panel (EFSA Panel on Animal Health and Welfare), 2016. Urgent advice on lumpy skin disease. EFSA Journal 2016;14(8):4573.

4

2016.

(

---

| 13.1.2017 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 9/4 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 9/4

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2017/68

af 9. januar 2017

om ændring af forordning (EF) nr. 121/2008 om en analysemetode til bestemmelse af stivelsesindholdet i tilberedninger af den art, der anvendes som dyrefoder (KN-kode 2309)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-toldkodeksen (1), særlig artikel 57, stk. 4, og artikel 58, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Tarifering af tilberedninger af den art, der anvendes som dyrefoder, i underpositionerne under position 2309 i den kombinerede nomenklatur, der er knyttet som bilag til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 (2), er fastsat på grundlag af produktets indhold af stivelse. |
| --- | --- |

(1)

Tarifering af tilberedninger af den art, der anvendes som dyrefoder, i underpositionerne under position 2309 i den kombinerede nomenklatur, der er knyttet som bilag til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 (2), er fastsat på grundlag af produktets indhold af stivelse.

| (2) | Med henblik på denne tarifering er det i Kommissionens forordning (EF) nr. 121/2008 (3) fastsat, at der anvendes en enzymatisk analysemetode til bestemmelse af stivelsesindholdet i visse tilberedninger. |
| --- | --- |

(2)

Med henblik på denne tarifering er det i Kommissionens forordning (EF) nr. 121/2008 (3) fastsat, at der anvendes en enzymatisk analysemetode til bestemmelse af stivelsesindholdet i visse tilberedninger.

| (3) | Hvis der forekommer sojaprodukter i disse tilberedninger, kan deres indhold af stivelse konstateres efter den polarimetriske metode eller den enzymatiske analysemetode. Afhængigt af hvilken metode der anvendes, opnås der vidt forskellige resultater, og den polarimetriske metode har vist sig uegnet til bestemmelse af stivelsesindholdet i tilberedninger med sojaprodukter, da den giver unøjagtige resultater. |
| --- | --- |

(3)

Hvis der forekommer sojaprodukter i disse tilberedninger, kan deres indhold af stivelse konstateres efter den polarimetriske metode eller den enzymatiske analysemetode. Afhængigt af hvilken metode der anvendes, opnås der vidt forskellige resultater, og den polarimetriske metode har vist sig uegnet til bestemmelse af stivelsesindholdet i tilberedninger med sojaprodukter, da den giver unøjagtige resultater.

| (4) | Sojaprodukter bør derfor tilføjes til listen over fodermidler i artikel 1 i forordning (EF) nr. 121/2008, for hvilke stivelsesindholdet i tilberedningen skal bestemmes ved den enzymatiske analysemetode for at klarlægge, hvilken metode der skal anvendes af toldmyndighederne, og dermed sikre en ensartet klassificering i medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(4)

Sojaprodukter bør derfor tilføjes til listen over fodermidler i artikel 1 i forordning (EF) nr. 121/2008, for hvilke stivelsesindholdet i tilberedningen skal bestemmes ved den enzymatiske analysemetode for at klarlægge, hvilken metode der skal anvendes af toldmyndighederne, og dermed sikre en ensartet klassificering i medlemsstaterne.

| (5) | Artikel 1 i forordning (EF) nr. 121/2008 bør derfor ændres. |
| --- | --- |

(5)

Artikel 1 i forordning (EF) nr. 121/2008 bør derfor ændres.

| (6) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Toldkodeksudvalget — |
| --- | --- |

(6)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Toldkodeksudvalget —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I artikel 1 i forordning (EF) nr. 121/2008 tilføjes følgende litra:

| »k) | sojaprodukter.« |
| --- | --- |

»k)

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 9. januar 2017.

På Kommissionens vegne

For formanden

Stephen QUEST

Generaldirektør

Generaldirektoratet for Beskatning og Toldunion

---

(1)  
  EUT L 269 af 10.10.2013, s. 1.

1

(2)  Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (EFT L 256 af 7.9.1987, s. 1).

2

(3)  Kommissionens forordning (EF) nr. 121/2008 af 11. februar 2008 om en analysemetode til bestemmelse af stivelsesindholdet i tilberedninger af den art, der anvendes som dyrefoder (KN-kode 2309) (EUT L 37 af 12.2.2008, s. 3).

3

---

| 13.1.2017 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 9/6 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 9/6

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2017/69

af 12. januar 2017

om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1308/2013 af 17. december 2013 om en fælles markedsordning for landbrugsprodukter og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 922/72, (EØF) nr. 234/79, (EF) nr. 1037/2001 og (EF) nr. 1234/2007 (1),

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 af 7. juni 2011 om nærmere bestemmelser for anvendelsen af Rådets forordning (EF) nr. 1234/2007 for så vidt angår frugt og grøntsager og forarbejdede frugter og grøntsager (2), særlig artikel 136, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes der på basis af resultatet af de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguayrunden kriterier for Kommissionens fastsættelse af faste importværdier for tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i del A i bilag XVI til nævnte forordning. |
| --- | --- |

(1)

Ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes der på basis af resultatet af de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguayrunden kriterier for Kommissionens fastsættelse af faste importværdier for tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i del A i bilag XVI til nævnte forordning.

| (2) | Der beregnes hver arbejdsdag en fast importværdi i henhold til artikel 136, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 under hensyntagen til varierende daglige data. Derfor bør nærværende forordning træde i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende — |
| --- | --- |

(2)

Der beregnes hver arbejdsdag en fast importværdi i henhold til artikel 136, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 under hensyntagen til varierende daglige data. Derfor bør nærværende forordning træde i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

De faste importværdier som omhandlet i artikel 136 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 12. januar 2017.

På Kommissionens vegne

For formanden

Jerzy PLEWA

Generaldirektør

Generaldirektoratet for Landbrug og Udvikling af Landdistrikter

---

(1)  
  EUT L 347 af 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  
  EUT L 157 af 15.6.2011, s. 1.

2

---

BILAG

Faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-kode | Tredjelandskode (1) | Fast importværdi |
| 0702 00 00 | IL | 269,9 |
| MA | 121,7 |
| SN | 204,0 |
| TR | 106,0 |
| ZZ | 175,4 |
| 0707 00 05 | MA | 86,1 |
| TR | 166,7 |
| ZZ | 126,4 |
| 0709 91 00 | EG | 144,1 |
| ZZ | 144,1 |
| 0709 93 10 | MA | 240,8 |
| TR | 229,3 |
| ZZ | 235,1 |
| 0805 10 20 | EG | 47,5 |
| IL | 126,4 |
| MA | 56,5 |
| TR | 75,0 |
| ZZ | 76,4 |
| 0805 20 10 | IL | 160,9 |
| MA | 70,1 |
| ZZ | 115,5 |
| 0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90 | EG | 97,9 |
| IL | 111,8 |
| JM | 125,6 |
| MA | 93,5 |
| TR | 99,1 |
| ZZ | 105,6 |
| 0805 50 10 | TR | 78,9 |
| ZZ | 78,9 |
| 0808 10 80 | CN | 144,5 |
| US | 72,4 |
| ZZ | 108,5 |
| 0808 30 90 | CL | 307,7 |
| CN | 72,4 |
| TR | 133,1 |
| ZZ | 171,1 |

(EUR/100 kg)

KN-kode

Tredjelandskode (1)

Fast importværdi

0702 00 00

IL

269,9

MA

121,7

SN

204,0

TR

106,0

ZZ

175,4

0707 00 05

MA

86,1

TR

166,7

ZZ

126,4

0709 91 00

EG

144,1

ZZ

144,1

0709 93 10

MA

240,8

TR

229,3

ZZ

235,1

0805 10 20

EG

47,5

IL

126,4

MA

56,5

TR

75,0

ZZ

76,4

0805 20 10

IL

160,9

MA

70,1

ZZ

115,5

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

EG

97,9

IL

111,8

JM

125,6

MA

93,5

TR

99,1

ZZ

105,6

0805 50 10

TR

78,9

ZZ

78,9

0808 10 80

CN

144,5

US

72,4

ZZ

108,5

0808 30 90

CL

307,7

CN

72,4

TR

133,1

ZZ

171,1

---

(1)  Landefortegnelse fastsat ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1106/2012 af 27. november 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 471/2009 om fællesskabsstatistikker over varehandelen med tredjelande for så vidt angår ajourføring af den statistiske lande- og områdefortegnelse (EUT L 328 af 28.11.2012, s. 7). Koden »ZZ« = »anden oprindelse«.

---

AFGØRELSER

| 13.1.2017 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 9/8 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 9/8

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2017/70

af 25. juli 2016

om statsstøtte SA.37185 (2015/C) (ex-2013/N) som Spanien har indrømmet og delvist gennemført til finansiering af Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)

(meddelt under nummer C(2016) 4573)

(Kun den spanske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (1), under henvisning til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

SAGSFORLØB

| (1) | Ved brev af 5. august 2013 forhåndsanmeldte Spanien en ordning for støtte til et testcenter for avanceret jernbaneteknologi i Antequera (»Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera«, »CEATF«). Denne anmeldelse blev registreret den 30. september 2013. Kommissionen anmodede om supplerende oplysninger ved brev af 28. november 2013, 28. marts 2014, 25. juli 2014 og 5. december 2014, som de spanske myndigheder besvarede ved brev af 6. februar 2014, 20. maj 2014, 15. oktober 2014 og 23. januar 2015. |
| --- | --- |

(1)

Ved brev af 5. august 2013 forhåndsanmeldte Spanien en ordning for støtte til et testcenter for avanceret jernbaneteknologi i Antequera (»Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera«, »CEATF«). Denne anmeldelse blev registreret den 30. september 2013. Kommissionen anmodede om supplerende oplysninger ved brev af 28. november 2013, 28. marts 2014, 25. juli 2014 og 5. december 2014, som de spanske myndigheder besvarede ved brev af 6. februar 2014, 20. maj 2014, 15. oktober 2014 og 23. januar 2015.

| (2) | Ved brev af 23. marts 2015 meddelte Kommissionen Spanien, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til ovennævnte støtteforanstaltning. |
| --- | --- |

(2)

Ved brev af 23. marts 2015 meddelte Kommissionen Spanien, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til ovennævnte støtteforanstaltning.

| (3) | Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren (»åbningsafgørelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger vedrørende støtten. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren (»åbningsafgørelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger vedrørende støtten.

Den Europæiske Unions Tidende

2

| (4) | Efter anmodning fra Kommissionen blev der afholdt et møde med de spanske myndigheder den 28. maj 2015. Spanien fremsatte sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 2. juli 2015. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 8. september 2015, 15. oktober 2015 og 15. januar 2016, som de spanske myndigheder besvarede ved brev af 28. september 2015, 13. november 2015 og 21. januar 2016. |
| --- | --- |

(4)

Efter anmodning fra Kommissionen blev der afholdt et møde med de spanske myndigheder den 28. maj 2015. Spanien fremsatte sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 2. juli 2015. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 8. september 2015, 15. oktober 2015 og 15. januar 2016, som de spanske myndigheder besvarede ved brev af 28. september 2015, 13. november 2015 og 21. januar 2016.

| (5) | Kommissionen modtog bemærkninger fra virksomheder inden for jernbanesektoren den 7., 9., 10., 16., 17. og 23. juli 2015. Disse ti virksomheder er jernbaneinfrastrukturforvaltere, producenter af rullende materiel eller virksomheder, der leverer virtuelle testfaciliteter, eller som tester materialer. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen modtog bemærkninger fra virksomheder inden for jernbanesektoren den 7., 9., 10., 16., 17. og 23. juli 2015. Disse ti virksomheder er jernbaneinfrastrukturforvaltere, producenter af rullende materiel eller virksomheder, der leverer virtuelle testfaciliteter, eller som tester materialer.

| (6) | Kommissionen fremsendte disse bemærkninger til Spanien ved brev af 24. september 2015, som Spanien besvarede ved brev af 14. oktober 2015. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen fremsendte disse bemærkninger til Spanien ved brev af 24. september 2015, som Spanien besvarede ved brev af 14. oktober 2015.

| (7) | Endelig indgav de spanske myndigheder den 26. juli 2013 projektet i den form, som efterfølgende blev meddelt GD Konkurrence den 30. september 2013, til Kommissionens Generaldirektorat for Regionalpolitik og Bypolitik som et »stort projekt«, der skal finansieres under et tværregionalt operationelt program, som var i kraft i Spanien på daværende tidspunkt (3). De trak projektet tilbage ved brev af 14. april 2015. |
| --- | --- |

(7)

Endelig indgav de spanske myndigheder den 26. juli 2013 projektet i den form, som efterfølgende blev meddelt GD Konkurrence den 30. september 2013, til Kommissionens Generaldirektorat for Regionalpolitik og Bypolitik som et »stort projekt«, der skal finansieres under et tværregionalt operationelt program, som var i kraft i Spanien på daværende tidspunkt (3). De trak projektet tilbage ved brev af 14. april 2015.

3

2.   DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Formål med og beskrivelse af CEATF-projektet

Formål med og beskrivelse af CEATF-projektet

| (8) | Den anmeldte foranstaltning vedrører offentlig finansiering af forskningsinfrastruktur, der skal anvendes som testcenter for rullende materiel og tilknyttet udstyr til højhastighedsjernbaner. Formålet med CEATF-projektet er at etablere en unik infrastruktur i Europa, som kan bruges til at gennemføre de nødvendige test-, validerings- og godkendelsesprocedurer for højhastighedstog. |
| --- | --- |

(8)

Den anmeldte foranstaltning vedrører offentlig finansiering af forskningsinfrastruktur, der skal anvendes som testcenter for rullende materiel og tilknyttet udstyr til højhastighedsjernbaner. Formålet med CEATF-projektet er at etablere en unik infrastruktur i Europa, som kan bruges til at gennemføre de nødvendige test-, validerings- og godkendelsesprocedurer for højhastighedstog.

| (9) | CEATF-projektet består af en jernbanering, hvor tog kan køre med meget høj hastighed (op til 520 km/h), og tilknyttede hjælpeinstallationer, der bruges i forbindelse med forskning, godkendelse og tuning af mobilt jernbaneudstyr samt infrastruktur- og superstrukturelementer. Mere specifikt kan centrets faciliteter bruges til forskning i jernbanedynamik, den nye generation af træk- og bremsesystemer til tog og signalsystemer til jernbaneinfrastruktur. |
| --- | --- |

(9)

CEATF-projektet består af en jernbanering, hvor tog kan køre med meget høj hastighed (op til 520 km/h), og tilknyttede hjælpeinstallationer, der bruges i forbindelse med forskning, godkendelse og tuning af mobilt jernbaneudstyr samt infrastruktur- og superstrukturelementer. Mere specifikt kan centrets faciliteter bruges til forskning i jernbanedynamik, den nye generation af træk- og bremsesystemer til tog og signalsystemer til jernbaneinfrastruktur.

| (10) | Jernbaneringen er en 58 km lang ring med en lige strækning på 9 km, som gør det muligt at nå op på en hastighed på 520 km/h. Jernbaneringen har kurver med stor radius, der kombineret med en specifik hældning gør det muligt at køre med en bestemt hastighed og lateral acceleration. |
| --- | --- |

(10)

Jernbaneringen er en 58 km lang ring med en lige strækning på 9 km, som gør det muligt at nå op på en hastighed på 520 km/h. Jernbaneringen har kurver med stor radius, der kombineret med en specifik hældning gør det muligt at køre med en bestemt hastighed og lateral acceleration.

| (11) | Spanien oplyste, at jernbaneringen er konstrueret til at blive anvendt til typegodkendelse af rullende materiel, der kan køre med en hastighed på op til 520 km/h svarende til typegodkendelse på store kurver og kurver med meget stor radius (4). |
| --- | --- |

(11)

Spanien oplyste, at jernbaneringen er konstrueret til at blive anvendt til typegodkendelse af rullende materiel, der kan køre med en hastighed på op til 520 km/h svarende til typegodkendelse på store kurver og kurver med meget stor radius (4).

4

| (12) | Jernbaneringen er også udstyret med to sektioner med dobbelte spor og platforme, som kan anvendes til typegodkendelse af rullende materiel, der kan køre med en hastighed på 250 km/h (5) eller derunder, og til test af infrastruktur og superstruktur. |
| --- | --- |

(12)

Jernbaneringen er også udstyret med to sektioner med dobbelte spor og platforme, som kan anvendes til typegodkendelse af rullende materiel, der kan køre med en hastighed på 250 km/h (5) eller derunder, og til test af infrastruktur og superstruktur.

5

| (13) | Jernbaneringen er udstyret med tilslutninger, der kan bruges til typegodkendelse på små og meget små kurver. |
| --- | --- |

(13)

Jernbaneringen er udstyret med tilslutninger, der kan bruges til typegodkendelse på små og meget små kurver.

| (14) | Hjælpeinstallationerne omfatter det integrerede center til jernbanetjenester (»Centro Integral de Servicios Ferroviarios«, »CISF«), som rummer laboratorier, kontorer og undervisningslokaler. Laboratorierne består af et multifunktionelt værksted og et testforberedelsesområde, hvor togudstyr kan monteres og demonteres, forskellige togsystemer kan undersøges, og der kan gennemføres aktiviteter inden for forskning, udvikling og innovation (»FUI«). En del af dette område er forbeholdt test af optimal adfærd for rullende materiel med henblik på fremtidig validering og godkendelse af jernbanekøretøjer. |
| --- | --- |

(14)

Hjælpeinstallationerne omfatter det integrerede center til jernbanetjenester (»Centro Integral de Servicios Ferroviarios«, »CISF«), som rummer laboratorier, kontorer og undervisningslokaler. Laboratorierne består af et multifunktionelt værksted og et testforberedelsesområde, hvor togudstyr kan monteres og demonteres, forskellige togsystemer kan undersøges, og der kan gennemføres aktiviteter inden for forskning, udvikling og innovation (»FUI«). En del af dette område er forbeholdt test af optimal adfærd for rullende materiel med henblik på fremtidig validering og godkendelse af jernbanekøretøjer.

| (15) | Hjælpeinstallationen omfatter også skinner til bestemte testformål, en koblingsstation til flere spændinger, som leverer energi til banerne, og et trafikstyringscenter. |
| --- | --- |

(15)

Hjælpeinstallationen omfatter også skinner til bestemte testformål, en koblingsstation til flere spændinger, som leverer energi til banerne, og et trafikstyringscenter.

| (16) | Opførelsen og driften af jernbaneringen overlades til et offentligt-privat partnerskab (OPP), der omfatter ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, jf. betragtning 24 nedenfor) og et virksomhedskonsortium. Virksomhedskonsortiet skulle oprettes som et SPV-selskab (special purpose vehicle — »Sociedad de Propósito Específico« — »SPE«) (6), som ville blive ansvarligt for opførelsen af testcentret og derefter for dets drift i 25 år. ADIF er opført som ejer af CEATF. |
| --- | --- |

(16)

Opførelsen og driften af jernbaneringen overlades til et offentligt-privat partnerskab (OPP), der omfatter ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, jf. betragtning 24 nedenfor) og et virksomhedskonsortium. Virksomhedskonsortiet skulle oprettes som et SPV-selskab (special purpose vehicle — »Sociedad de Propósito Específico« — »SPE«) (6), som ville blive ansvarligt for opførelsen af testcentret og derefter for dets drift i 25 år. ADIF er opført som ejer af CEATF.

6

| (17) | Inden offentliggørelsen af udbuddet i Spaniens statstidende den 2. juli 2013 (7) blev der ifølge de spanske myndigheder afholdt møder med potentielt interesserede virksomheder, og der blev gennemført koordinerede undersøgelser. Ifølge dem bekræftede svarene et højt interesseniveau inden for den private sektor for gennemførelsen af projektet (8). De virksomheder, der udviste mest interesse for projektet, er virksomheder fra bygge- og anlægssektoren (40,43 % af de modtagne spørgeskemaer) og producenter af rullende materiel (12,76 % af de modtagne spørgeskemaer). De tilkendegav deres interesse for at deltage i projektet og tage risici med forbehold af visse garantier for deres investering, eftersom de oplysninger, der var tilgængelige om rentabiliteten på tidspunktet for undersøgelsen, ikke var tilstrækkelige til, at de ville forpligte sig endeligt (9). |
| --- | --- |

(17)

Inden offentliggørelsen af udbuddet i Spaniens statstidende den 2. juli 2013 (7) blev der ifølge de spanske myndigheder afholdt møder med potentielt interesserede virksomheder, og der blev gennemført koordinerede undersøgelser. Ifølge dem bekræftede svarene et højt interesseniveau inden for den private sektor for gennemførelsen af projektet (8). De virksomheder, der udviste mest interesse for projektet, er virksomheder fra bygge- og anlægssektoren (40,43 % af de modtagne spørgeskemaer) og producenter af rullende materiel (12,76 % af de modtagne spørgeskemaer). De tilkendegav deres interesse for at deltage i projektet og tage risici med forbehold af visse garantier for deres investering, eftersom de oplysninger, der var tilgængelige om rentabiliteten på tidspunktet for undersøgelsen, ikke var tilstrækkelige til, at de ville forpligte sig endeligt (9).

7

8

9

| (18) | Det første udbud med henblik på udvælgelse af SPV blev erklæret ugyldigt i oktober 2013, da ingen tilbudsgivere havde udtrykt interesse for projektet. Udvælgelsen af en tilbudsgiver blev derefter suspenderet, indtil Kommissionen havde truffet den endelige afgørelse vedrørende projektet. |
| --- | --- |

(18)

Det første udbud med henblik på udvælgelse af SPV blev erklæret ugyldigt i oktober 2013, da ingen tilbudsgivere havde udtrykt interesse for projektet. Udvælgelsen af en tilbudsgiver blev derefter suspenderet, indtil Kommissionen havde truffet den endelige afgørelse vedrørende projektet.

| (19) | De spanske myndigheder bekræftede, at kun økonomiske aktiviteter vil blive udført på CEATF. Hvis ADIF eller dets datterselskab ADIF Alta Velocidad skulle anvende centret til deres egne test, ville de gøre det på samme betingelser som andre brugere i den 25-årige kontraktperiode. |
| --- | --- |

(19)

De spanske myndigheder bekræftede, at kun økonomiske aktiviteter vil blive udført på CEATF. Hvis ADIF eller dets datterselskab ADIF Alta Velocidad skulle anvende centret til deres egne test, ville de gøre det på samme betingelser som andre brugere i den 25-årige kontraktperiode.

| (20) | Ifølge de spanske myndigheder er tre jernbanetestcentre i øjeblikket i drift i Europa (Cerhenice (Velim) i Tjekkiet, Wildenrath i Tyskland og Valenciennes i Frankrig). Ifølge dem kan disse faciliteter kun bruges til test ved lavere hastigheder (se tabel 1 nedenfor).

  Tabel 1


  Sammenligning mellem andre aktive jernbanetestcentre i Europa, et i USA og CEATF | Velim
  (Tjekkiet) | Wegberg-Wildenrath (Tyskland) | Valenciennes (10)

  (Frankrig) | TTCI — Puebla
  (USA) | CEATF
  Spanien |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Opførelsesår | 1963 | 1997 | 1999 | 1998 | Endnu ikke opført |
| Antal ringe | 2 | 5 | 4 | 4 | 1 |
| Længde (km) | 3,9 og 13,3 | 0,4-6,1 | 1,6-2,7 | 5,6-21,7 | 9 lige
  58 ring |
| Tophastighed (km/h) | 210 | 160 (stor ring) | 110 | 265 (stor ring) | 520 |
| Indehaver | Railway Research Institute, division af det nationale jernbaneselskab | Siemens | CEF SA (61 % ejet af Alstom) | Association of American Railroads | Nationalt jernbaneselskab — ADIF |
| Kilde: De spanske myndigheder |

(20)

Ifølge de spanske myndigheder er tre jernbanetestcentre i øjeblikket i drift i Europa (Cerhenice (Velim) i Tjekkiet, Wildenrath i Tyskland og Valenciennes i Frankrig). Ifølge dem kan disse faciliteter kun bruges til test ved lavere hastigheder (se tabel 1 nedenfor).

Tabel 1

Tabel 1

Sammenligning mellem andre aktive jernbanetestcentre i Europa, et i USA og CEATF

Sammenligning mellem andre aktive jernbanetestcentre i Europa, et i USA og CEATF

Velim

(Tjekkiet)

Wegberg-Wildenrath (Tyskland)

Valenciennes (10)

10

(Frankrig)

TTCI — Puebla

(USA)

CEATF

Spanien

Opførelsesår

1963

1997

1999

1998

Endnu ikke opført

Antal ringe

2

5

4

4

1

Længde (km)

3,9 og 13,3

0,4-6,1

1,6-2,7

5,6-21,7

9 lige

58 ring

Tophastighed (km/h)

210

160 (stor ring)

110

265 (stor ring)

520

Indehaver

Railway Research Institute, division af det nationale jernbaneselskab

Siemens

CEF SA (61 % ejet af Alstom)

Association of American Railroads

Nationalt jernbaneselskab — ADIF

Kilde: De spanske myndigheder

Kilde

| (21) | Ifølge de spanske myndigheder anvender de spanske producenter af rullende materiel oftest de faciliteter, der tilbydes af Velim og Wildenrath til test på skinner, men også Puebla-testcentret TTCI i USA. |
| --- | --- |

(21)

Ifølge de spanske myndigheder anvender de spanske producenter af rullende materiel oftest de faciliteter, der tilbydes af Velim og Wildenrath til test på skinner, men også Puebla-testcentret TTCI i USA.

| (22) | Test af højhastighedstog gennemføres også på jernbaner, der anvendes i almindelig drift, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 350 km/h, idet test udføres ved op til 385 km/h i overensstemmelse med kravene i standarden (10 % over togets nominelle hastighed). Testene udføres om natten, når almindelige passagertog ikke er i drift. |
| --- | --- |

(22)

Test af højhastighedstog gennemføres også på jernbaner, der anvendes i almindelig drift, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 350 km/h, idet test udføres ved op til 385 km/h i overensstemmelse med kravene i standarden (10 % over togets nominelle hastighed). Testene udføres om natten, når almindelige passagertog ikke er i drift.

2.2.   Støttemodtageren

Støttemodtageren

| (23) | ADIF har som den planlagte indehaver af centret anmodet om offentlig støtte til opførelsen af CEATF. |
| --- | --- |

(23)

ADIF har som den planlagte indehaver af centret anmodet om offentlig støtte til opførelsen af CEATF.

| (24) | ADIF, som blev etableret i 2005, er et 100 % statsejet selskab, der drives under ministeriet for transport og offentlige arbejder (»Ministerio de Fomento«). ADIF ejer den spanske jernbaneinfrastruktur og er ansvarligt for dets forvaltning (opførelse, vedligeholdelse, reparation og administration). |
| --- | --- |

(24)

ADIF, som blev etableret i 2005, er et 100 % statsejet selskab, der drives under ministeriet for transport og offentlige arbejder (»Ministerio de Fomento«). ADIF ejer den spanske jernbaneinfrastruktur og er ansvarligt for dets forvaltning (opførelse, vedligeholdelse, reparation og administration).

| (25) | Et nyt statsejet selskab, ADIF-Alta Velocidad, blev etableret ved kongeligt dekret 15 af 13. december 2013 om omstrukturering af ADIF (11). Som følge deraf er divisionen med ansvar for opførelse og forvaltning af det nationale konventionelle jernbanenet (ADIF) nu adskilt fra divisionen med ansvar for forvaltning af højhastighedsjernbanestrækninger (ADIF Alta Velocidad). |
| --- | --- |

(25)

Et nyt statsejet selskab, ADIF-Alta Velocidad, blev etableret ved kongeligt dekret 15 af 13. december 2013 om omstrukturering af ADIF (11). Som følge deraf er divisionen med ansvar for opførelse og forvaltning af det nationale konventionelle jernbanenet (ADIF) nu adskilt fra divisionen med ansvar for forvaltning af højhastighedsjernbanestrækninger (ADIF Alta Velocidad).

11

| (26) | Ifølge de spanske myndigheder omfatter ADIFs aktiviteter opførelse og administration af jernbaneinfrastruktur, som omfatter spor, stationer og fragtterminaler, styring af jernbanetrafikken, fordeling af kapacitet til jernbaneselskaber, opkrævning af gebyrer for anvendelse af infrastruktur, stationer og drift af egne aktiver (f.eks. portefølje af industriel og intellektuel ejendom). Disse aktiviteter udgør økonomiske aktiviteter. Andre økonomiske aktiviteter omfatter udlejning af lokaler til forretninger, handelsmesser, udstillinger, stande, reklamer og show på ADIFs stationer (12). Disse aktiviteter tegner sig for 99,97 % af ADIFs indtægter. De spanske myndigheder oplyste imidlertid, at ADIF også udfører andre aktiviteter, som efter deres opfattelse er af ikke-økonomisk karakter, f.eks. forskning og udvikling (FoU). |
| --- | --- |

(26)

Ifølge de spanske myndigheder omfatter ADIFs aktiviteter opførelse og administration af jernbaneinfrastruktur, som omfatter spor, stationer og fragtterminaler, styring af jernbanetrafikken, fordeling af kapacitet til jernbaneselskaber, opkrævning af gebyrer for anvendelse af infrastruktur, stationer og drift af egne aktiver (f.eks. portefølje af industriel og intellektuel ejendom). Disse aktiviteter udgør økonomiske aktiviteter. Andre økonomiske aktiviteter omfatter udlejning af lokaler til forretninger, handelsmesser, udstillinger, stande, reklamer og show på ADIFs stationer (12). Disse aktiviteter tegner sig for 99,97 % af ADIFs indtægter. De spanske myndigheder oplyste imidlertid, at ADIF også udfører andre aktiviteter, som efter deres opfattelse er af ikke-økonomisk karakter, f.eks. forskning og udvikling (FoU).

12

2.3.   Beskrivelse af støtteforanstaltningen

Beskrivelse af støtteforanstaltningen

2.3.1.   Projektets udformning, retsgrundlag og finansiering

Projektets udformning, retsgrundlag og finansiering

| (27) | I februar 2009 gav ministeriet for transport og offentlige arbejder ADIF til opgave at kortlægge realistiske muligheder for en jernbanetestfacilitet, der kunne bruges til forskning, udvikling og innovation på området for avancerede løsninger til sektoren for højhastighedsjernbaner. |
| --- | --- |

(27)

I februar 2009 gav ministeriet for transport og offentlige arbejder ADIF til opgave at kortlægge realistiske muligheder for en jernbanetestfacilitet, der kunne bruges til forskning, udvikling og innovation på området for avancerede løsninger til sektoren for højhastighedsjernbaner.

| (28) | Den 15. december 2009 indgik ADIF og den andalusiske lokalregering (»Junta de Andalucía«, via dets ministerium for innovation, videnskab og virksomheder) et aftalememorandum, som beskrev de to institutioners intentioner om at etablere jernbaneteknologicentret (»Centro de Tecnologías Ferroviarias«, »CTF« (13)) i den andalusiske teknologipark og en jernbanetestfacilitet, CEATF, i provinsen Malaga. |
| --- | --- |

(28)

Den 15. december 2009 indgik ADIF og den andalusiske lokalregering (»Junta de Andalucía«, via dets ministerium for innovation, videnskab og virksomheder) et aftalememorandum, som beskrev de to institutioners intentioner om at etablere jernbaneteknologicentret (»Centro de Tecnologías Ferroviarias«, »CTF« (13)) i den andalusiske teknologipark og en jernbanetestfacilitet, CEATF, i provinsen Malaga.

13

| (29) | En første version af projektet, som blev fremlagt for ministeriet for transport og offentlige arbejder den 1. juni 2010, omfattede opførelsen af en hovedring med en længde på 57 km til højhastighedstog (med en maksimal testhastighed på 450 km/h) og to sekundære ringe med en længde på 20 km og 5 km til test af metro- og sporvejstog (med en maksimal testhastighed på 220 km/h). Forskellige beliggenheder til hovedringen og forskellige konstruktionsmuligheder blev undersøgt. Det oprindelige dokument omhandlede fire alternativer til hovedringen og to alternativer til de sekundære ringe, og det blev uddybet som led i lanceringen af vurderingen af projektets virkning på miljøet. |
| --- | --- |

(29)

En første version af projektet, som blev fremlagt for ministeriet for transport og offentlige arbejder den 1. juni 2010, omfattede opførelsen af en hovedring med en længde på 57 km til højhastighedstog (med en maksimal testhastighed på 450 km/h) og to sekundære ringe med en længde på 20 km og 5 km til test af metro- og sporvejstog (med en maksimal testhastighed på 220 km/h). Forskellige beliggenheder til hovedringen og forskellige konstruktionsmuligheder blev undersøgt. Det oprindelige dokument omhandlede fire alternativer til hovedringen og to alternativer til de sekundære ringe, og det blev uddybet som led i lanceringen af vurderingen af projektets virkning på miljøet.

| (30) | Parallelt med ADIFs undersøgelser, der havde til formål at identificere den bedste løsning til et testcenter til højhastighedstog, indgav Spanien forslag til et sådant projekt i dets operationelle program (i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 (14)) med henblik på at få tildelt EFRU-midler (15). |
| --- | --- |

(30)

Parallelt med ADIFs undersøgelser, der havde til formål at identificere den bedste løsning til et testcenter til højhastighedstog, indgav Spanien forslag til et sådant projekt i dets operationelle program (i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 (14)) med henblik på at få tildelt EFRU-midler (15).

14

15

| (31) | Den 1. december 2010 godkendte ADIF foreløbigt »baggrundsundersøgelsen vedrørende test- og forsøgsfaciliteter i tilknytning til ADIF-jernbaneteknologicentret i Malaga«. Dokumentet omfattede en multi-criteria-analyse af to alternativer til hovedringen (1A og 1B) og to alternativer til den sekundære ring (1B1 og 1B2). I dokumentet konkluderedes det, at alternativ 1B og 1B1 var de mest hensigtsmæssige. |
| --- | --- |

(31)

Den 1. december 2010 godkendte ADIF foreløbigt »baggrundsundersøgelsen vedrørende test- og forsøgsfaciliteter i tilknytning til ADIF-jernbaneteknologicentret i Malaga«. Dokumentet omfattede en multi-criteria-analyse af to alternativer til hovedringen (1A og 1B) og to alternativer til den sekundære ring (1B1 og 1B2). I dokumentet konkluderedes det, at alternativ 1B og 1B1 var de mest hensigtsmæssige.

| (32) | En aftale (»convenio de collaboración«) om finansieringen af opførelsen og indretningen af et center for højhastighedsjernbaneteknologi blev indgået mellem ministeriet for videnskab og innovation og ADIF den 27. december 2010. Staten indvilgede navnlig i at yde finansiering til ADIF i form af lån og et tilskud. Tilskuddet blev betegnet som en »forhåndsbetaling« fra EFRU-midlerne (16). |
| --- | --- |

(32)

En aftale (»convenio de collaboración«) om finansieringen af opførelsen og indretningen af et center for højhastighedsjernbaneteknologi blev indgået mellem ministeriet for videnskab og innovation og ADIF den 27. december 2010. Staten indvilgede navnlig i at yde finansiering til ADIF i form af lån og et tilskud. Tilskuddet blev betegnet som en »forhåndsbetaling« fra EFRU-midlerne (16).

16

| (33) | ADIF begyndte at modtage overførsler fra staten i januar 2011. Ifølge de spanske myndigheder (17) blev disse forskud anvendt dels til gennemførelsen af gennemførlighedsanalyser og dels til opførelsen af laboratorier (CISF) på det sted, hvor CEATF-projektet skulle opføres i regionen Antequera. |
| --- | --- |

(33)

ADIF begyndte at modtage overførsler fra staten i januar 2011. Ifølge de spanske myndigheder (17) blev disse forskud anvendt dels til gennemførelsen af gennemførlighedsanalyser og dels til opførelsen af laboratorier (CISF) på det sted, hvor CEATF-projektet skulle opføres i regionen Antequera.

17

| (34) | Efter en langvarig administrativ proces og høringsprocedure og i overensstemmelse med bemærkninger fremsat under de første offentlige høringer besluttede ADIF at genoverveje projektets omfang. Et nyt alternativ (1C), som består af en ring, hvor tog kan nå op på en hastighed på 520 km/h på den lige strækning, og hvor de sekundære ringe er fjernet (og erstattet af to strækninger af spor, der er forbundet med hovedring), blev introduceret i dokumenterne og analyseret i yderligere detaljer. |
| --- | --- |

(34)

Efter en langvarig administrativ proces og høringsprocedure og i overensstemmelse med bemærkninger fremsat under de første offentlige høringer besluttede ADIF at genoverveje projektets omfang. Et nyt alternativ (1C), som består af en ring, hvor tog kan nå op på en hastighed på 520 km/h på den lige strækning, og hvor de sekundære ringe er fjernet (og erstattet af to strækninger af spor, der er forbundet med hovedring), blev introduceret i dokumenterne og analyseret i yderligere detaljer.

| (35) | ADIF gennemførte derefter en yderligere undersøgelse og udarbejdede den grundlæggende plan for test- og forskningsfaciliteterne på ADIF-jernbaneteknologicentret i Malaga — hoved- og sekundærring og tilslutninger. Dette dokument, som er baseret på alternativ 1C, præsenterede projektet som beskrevet i afsnit 2.1 ovenfor. Denne plan blev indgivet til generaldirektoratet for jernbaner under ministeriet for transport og offentlige arbejder, som besluttede at indlede en offentlig høring den 8. april 2013 (18). |
| --- | --- |

(35)

ADIF gennemførte derefter en yderligere undersøgelse og udarbejdede den grundlæggende plan for test- og forskningsfaciliteterne på ADIF-jernbaneteknologicentret i Malaga — hoved- og sekundærring og tilslutninger. Dette dokument, som er baseret på alternativ 1C, præsenterede projektet som beskrevet i afsnit 2.1 ovenfor. Denne plan blev indgivet til generaldirektoratet for jernbaner under ministeriet for transport og offentlige arbejder, som besluttede at indlede en offentlig høring den 8. april 2013 (18).

18

| (36) | Efter den offentlige høring blev projektet godkendt på ministerniveau den 27. juni 2013 (af generaldirektoratet for jernbaner under ministeriet for transport og offentlige arbejder) med forbehold af ministerrådets endelige godkendelse. |
| --- | --- |

(36)

Efter den offentlige høring blev projektet godkendt på ministerniveau den 27. juni 2013 (af generaldirektoratet for jernbaner under ministeriet for transport og offentlige arbejder) med forbehold af ministerrådets endelige godkendelse.

| (37) | Den 28. juni 2013 godkendte ministerrådet officielt projektet (19) og dets finansiering og gav ministeriet for transport og offentlige arbejder beføjelse til via ADIF at iværksætte udbuddet om opførelse og drift af CEATF (20). |
| --- | --- |

(37)

Den 28. juni 2013 godkendte ministerrådet officielt projektet (19) og dets finansiering og gav ministeriet for transport og offentlige arbejder beføjelse til via ADIF at iværksætte udbuddet om opførelse og drift af CEATF (20).

19

20

| (38) | Finansieringen af det anmeldte projekt var derfor først baseret på aftalen af 27. december 2010 og derefter på ministerrådets beslutning af 28. juni 2013. |
| --- | --- |

(38)

Finansieringen af det anmeldte projekt var derfor først baseret på aftalen af 27. december 2010 og derefter på ministerrådets beslutning af 28. juni 2013.

2.3.2.   Støtteinstrumentet

Støtteinstrumentet

| (39) | I henhold til beslutningen af 28. juni 2013 beløb de samlede projektomkostninger sig til 358,6 mio. EUR (21). Den offentlige finansiering dækker alle projektomkostningerne og ydes af ministeriet for økonomi og konkurrenceevne i henhold til følgende:






  a) | 99,6 mio. EUR i form af lån (91,3 mio. EUR fra Convenio INNVENTA 2010, 1,7 mio. EUR fra Programa INNPLANTA 2010 og 6,6 mio. EUR fra Programa INNPLANTA 2011) (22). |
| --- | --- | --- |

(39)

I henhold til beslutningen af 28. juni 2013 beløb de samlede projektomkostninger sig til 358,6 mio. EUR (21). Den offentlige finansiering dækker alle projektomkostningerne og ydes af ministeriet for økonomi og konkurrenceevne i henhold til følgende:

21

a)

99,6 mio. EUR i form af lån (91,3 mio. EUR fra Convenio INNVENTA 2010, 1,7 mio. EUR fra Programa INNPLANTA 2010 og 6,6 mio. EUR fra Programa INNPLANTA 2011) (22).

22

| b) | 259 mio. EUR i form af et tilskud udbetalt via statens almindelige budget og betegnet som »forskud« fra midlerne fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) (253,2 mio. EUR fra Convenio INNVENTA 2010, 3,9 mio. EUR gennem indkaldelser under Programa INNPLANTA 2010 og 1,9 mio. EUR fra Programa INNPLANTA 2011). |
| --- | --- |

b)

259 mio. EUR i form af et tilskud udbetalt via statens almindelige budget og betegnet som »forskud« fra midlerne fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) (253,2 mio. EUR fra Convenio INNVENTA 2010, 3,9 mio. EUR gennem indkaldelser under Programa INNPLANTA 2010 og 1,9 mio. EUR fra Programa INNPLANTA 2011).

| (40) | Med hensyn til lån, der vil blive ydet til ADIF i forbindelse med projektet, og som er beskrevet i betragtning 39, litra a), ovenfor, indgav de spanske myndigheder følgende oplysninger:

  Tabel 2


  Struktur og tilbagebetaling af lån vedrørende CEATF-projektet









  PROGRAM | RENTE
  (%) | TILBAGEBETALINGSPERIODE | MAKSIMALT BELØB
  (mio. EUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| INNVENTA 2010 | 1,17 | 2016-2024 | 91,3 |
| INNPLANTA 2010 | 1,17 | 2015-2025 | 1,7 |
| INNPLANTA 2011 | 0,00
  3,06 | 2014-2018
  2015-2025 | 0,8
  5,8 |
| | | | 99,6 |
| Kilde: De spanske myndigheder |

(40)

Med hensyn til lån, der vil blive ydet til ADIF i forbindelse med projektet, og som er beskrevet i betragtning 39, litra a), ovenfor, indgav de spanske myndigheder følgende oplysninger:

Tabel 2

Tabel 2

Struktur og tilbagebetaling af lån vedrørende CEATF-projektet

Struktur og tilbagebetaling af lån vedrørende CEATF-projektet

PROGRAM

RENTE

(%)

TILBAGEBETALINGSPERIODE

MAKSIMALT BELØB

(mio. EUR)

INNVENTA 2010

1,17

2016-2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015-2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014-2018

2015-2025

0,8

5,8

99,6

99,6

Kilde: De spanske myndigheder

Kilde:

| (41) | Lånene forrentes med forskellige satser afhængigt af de rater og programmer, hvorunder de er ydet. |
| --- | --- |

(41)

Lånene forrentes med forskellige satser afhængigt af de rater og programmer, hvorunder de er ydet.

| (42) | For at sammenligne renterne på ovennævnte lån med de faktiske markedssatser indgav de spanske myndigheder en liste over kommercielle lån ydet til ADIF/ADIF Alta velocidad i de sidste fem år sammen med deres betingelser (23) (dog ikke for EIB):






  a) | I 2010 blev ADIF indrømmet syv lån: tre lån med en fast rente 4,036-4,580 % og de resterende fire lån med variabel rente beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter 3-12 måneder og en margen på 100-170 basispoint afhængigt af lånets løbetid. |
| --- | --- | --- |

(42)

For at sammenligne renterne på ovennævnte lån med de faktiske markedssatser indgav de spanske myndigheder en liste over kommercielle lån ydet til ADIF/ADIF Alta velocidad i de sidste fem år sammen med deres betingelser (23) (dog ikke for EIB):

23

a)

I 2010 blev ADIF indrømmet syv lån: tre lån med en fast rente 4,036-4,580 % og de resterende fire lån med variabel rente beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter 3-12 måneder og en margen på 100-170 basispoint afhængigt af lånets løbetid.

| b) | I 2011 blev ADIF indrømmet 11 lån med variabel rente beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter 3-6 måneder og en margen på 210-250 basispoint afhængigt af lånets løbetid. Den 8. april 2011 blev ADIF f.eks. indrømmet et lån på 75 mio. EUR med en løbetid på syv år med en variabel rentesats beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter seks måneder og en margen på 230 basispoint (med en betalingsfri periode på tre år og halvårlig tilbagebetaling). |
| --- | --- |

b)

I 2011 blev ADIF indrømmet 11 lån med variabel rente beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter 3-6 måneder og en margen på 210-250 basispoint afhængigt af lånets løbetid. Den 8. april 2011 blev ADIF f.eks. indrømmet et lån på 75 mio. EUR med en løbetid på syv år med en variabel rentesats beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter seks måneder og en margen på 230 basispoint (med en betalingsfri periode på tre år og halvårlig tilbagebetaling).

| c) | Kommissionen bemærker, at den basispointmargen, der blev anvendt på lånene til ADIF, steg i 2013 og 2014, til 450 basispoint (24). |
| --- | --- |

c)

Kommissionen bemærker, at den basispointmargen, der blev anvendt på lånene til ADIF, steg i 2013 og 2014, til 450 basispoint (24).

24

2.3.3.   Midler, som allerede er udbetalt til ADIF

Midler, som allerede er udbetalt til ADIF

| (43) | Spanien oplyste også, at ADIF i november 2015 havde modtaget et samlet nettobeløb på 139,9 mio. EUR, der bestod »forhåndstilskud« og lån. I tabel 3, 4 og 5 nedenfor beskrives den finansiering, som ADIF modtog fra og med januar 2011, i detaljer:

  Tabel 3


  Ajourførte tal for beløb modtaget af ADIF — November 2015










  (mio. EUR) |
| --- | --- |
| | INNVENTA | INNPLANTA 2010 | INNPLANTA 2011 | I ALT netto |
| Forhåndstilskud | 130,0 | 3,9 | 1,25 | 135,2 |
| Lån | — | 1,7 | 3,0 | 4,7 |
| I ALT | 130,0 | 5,6 | 4,2 | 139,9 |
| Kilde: De spanske myndigheder |

(43)

Spanien oplyste også, at ADIF i november 2015 havde modtaget et samlet nettobeløb på 139,9 mio. EUR, der bestod »forhåndstilskud« og lån. I tabel 3, 4 og 5 nedenfor beskrives den finansiering, som ADIF modtog fra og med januar 2011, i detaljer:

Tabel 3

Tabel 3

Ajourførte tal for beløb modtaget af ADIF — November 2015

Ajourførte tal for beløb modtaget af ADIF — November 2015

(mio. EUR)

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

I ALT netto

Forhåndstilskud

130,0

3,9

1,25

135,2

Lån

—

1,7

3,0

4,7

I ALT

130,0

5,6

4,2

139,9

Kilde: De spanske myndigheder

Kilde:

Tabel 4

Tabel 4

Lånerater

Lånerater

| | FORHÅNDSTILSKUD |
| --- | --- |
| | Dato | Aktivitet | | Beløb i EUR |
| | Convenio Innventa |
| (1) | 17.1.2011 | | | 30 000 000 |
| (2) | 17.1.2012 | | | 100 000 000 |
| | | | Innventa i alt


  (1 + 2) | 130 000 000 |
| | Programa Innplanta 2010 |
| (3) | 17.1.2011 | Aktivitet 2 | | 3 023 790 |
| (4) | 11.1.2012 | Aktivitet 2 | | 966 210 |
| (5) | 28.2.2013 | Aktivitet 2 | tilbagebetaling | – 25 084 |
| | | | Innplanta 2010 i alt


  (3 + 4 + 5) | 3 964 916 |
| | Programma Innplanta 2011 |
| (6) | 2.5.2012 | Aktivitet 16 | | 161 000 |
| (7) | 13.2.2013 | Aktivitet 16 | | 857 500 |
| (8) | 10.1.2014 | Aktivitet 16 | | 857 500 |
| (9) | 16.7.2014 | Aktivitet 16 | tilbagebetaling | – 627 591 |
| | | Innplanta 2011 i alt


  (6 + 7 + 8 + 9) | 1 248 409 |
| (10) | Udbetalt i alt for alle programmer


  (1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8) | 135 866 000 |
| (11) | Refunderet i alt for alle programmer


  (5 + 9) | – 652 675 |
| | Tilbage i alt for alle programmer (netto) (10 + 11) | 135 213 325,00 |
| Kilde: De spanske myndigheder |

FORHÅNDSTILSKUD

Dato

Aktivitet

Beløb i EUR

Convenio Innventa

(1)

17.1.2011

30 000 000

(2)

17.1.2012

100 000 000

Innventa i alt

Innventa i alt

(1 + 2)

(1 + 2)

130 000 000

130 000 000

Programa Innplanta 2010

(3)

17.1.2011

Aktivitet 2

3 023 790

(4)

11.1.2012

Aktivitet 2

966 210

(5)

28.2.2013

Aktivitet 2

tilbagebetaling

tilbagebetaling

– 25 084

– 25 084

Innplanta 2010 i alt

Innplanta 2010 i alt

(3 + 4 + 5)

(3 + 4 + 5)

3 964 916

3 964 916

Programma Innplanta 2011

(6)

2.5.2012

Aktivitet 16

161 000

(7)

13.2.2013

Aktivitet 16

857 500

(8)

10.1.2014

Aktivitet 16

857 500

(9)

16.7.2014

Aktivitet 16

tilbagebetaling

tilbagebetaling

– 627 591

– 627 591

Innplanta 2011 i alt

Innplanta 2011 i alt

(6 + 7 + 8 + 9)

(6 + 7 + 8 + 9)

1 248 409

1 248 409

(10)

(10)

Udbetalt i alt for alle programmer

Udbetalt i alt for alle programmer

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

135 866 000

135 866 000

(11)

(11)

Refunderet i alt for alle programmer

Refunderet i alt for alle programmer

(5 + 9)

(5 + 9)

– 652 675

– 652 675

Tilbage i alt for alle programmer (netto) (10 + 11)

Tilbage i alt for alle programmer (netto) (10 + 11)

135 213 325,00

135 213 325,00

Kilde: De spanske myndigheder

Kilde

Tabel 5

Tabel 5

Lånerater med rente, der skal beregnes

Lånerater med rente, der skal beregnes

| | LÅN |
| --- | --- |
| | Dato | Aktivitet | Rente
  (%) | | Beløb i EUR |
| | Convenio Innventa |
| | | | I alt | 00 |
| | Programa Innplanta 2010 |
| (1) | 17.1.2011 | Aktivitet 2 | 1,17 | | 1 295 910 |
| (2) | 11.1.2012 | Aktivitet 2 | 1,17 | | 414 090 |
| (3) | 28.2.2013 | Aktivitet 2 | 1,17 | tilbagebetaling | – 10 750 |
| | | | Innplanta 2010 i alt


  (1 + 2 + 3) | 1 699 250 |
| | Programma Innplanta 2011 |
| (4) | 2.5.2012 | Aktivitet 13 | 3,06 | | 236 000 |
| (5) | 13.2.2013 | Aktivitet 13 | 3,06 | | 5 087 000 |
| (6) | 27.11.2013 | Aktivitet 13 | 3,06 | tilbagebetaling | – 2 839 388 |
| (7) | 2.5.2012 | Aktivitet 16 | 3,06 | | 69 000 |
| (8) | 13.2.2013 | Aktivitet 16 | 3,06 | | 367 500 |
| (9) | 10.1.2014 | Aktivitet 16 | 3,06 | | 367 500 |
| (10) | 16.7.2014 | Aktivitet 16 | 3,06 | tilbagebetaling | – 268 467 |
| | | Innplanta 2011 i alt


  (4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10) | 3 019 145 |
| (11) | Udbetalt i alt for alle programmer


  (1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9) | 7 837 000 |
| (12) | Refunderet i alt for alle programmer


  (3 + 6 + 10) | – 3 118 605 |
| | Tilbage i alt for alle programmer (netto)


  (11 + 12) | 4 718 395 |
| Kilde: de spanske myndigheder |

LÅN

Dato

Aktivitet

Rente

(%)

Beløb i EUR

Convenio Innventa

I alt

I alt

00

00

Programa Innplanta 2010

(1)

17.1.2011

Aktivitet 2

1,17

1 295 910

(2)

11.1.2012

Aktivitet 2

1,17

414 090

(3)

28.2.2013

Aktivitet 2

1,17

tilbagebetaling

tilbagebetaling

– 10 750

– 10 750

Innplanta 2010 i alt

Innplanta 2010 i alt

(1 + 2 + 3)

(1 + 2 + 3)

1 699 250

1 699 250

Programma Innplanta 2011

(4)

2.5.2012

Aktivitet 13

3,06

236 000

(5)

13.2.2013

Aktivitet 13

3,06

5 087 000

(6)

27.11.2013

Aktivitet 13

3,06

tilbagebetaling

tilbagebetaling

– 2 839 388

– 2 839 388

(7)

2.5.2012

Aktivitet 16

3,06

69 000

(8)

13.2.2013

Aktivitet 16

3,06

367 500

(9)

10.1.2014

Aktivitet 16

3,06

367 500

(10)

16.7.2014

Aktivitet 16

3,06

tilbagebetaling

tilbagebetaling

– 268 467

– 268 467

Innplanta 2011 i alt

Innplanta 2011 i alt

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

3 019 145

3 019 145

(11)

(11)

Udbetalt i alt for alle programmer

Udbetalt i alt for alle programmer

(1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9)

(1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9)

7 837 000

7 837 000

(12)

(12)

Refunderet i alt for alle programmer

Refunderet i alt for alle programmer

(3 + 6 + 10)

(3 + 6 + 10)

– 3 118 605

– 3 118 605

Tilbage i alt for alle programmer (netto)

Tilbage i alt for alle programmer (netto)

(11 + 12)

(11 + 12)

4 718 395

4 718 395

Kilde: de spanske myndigheder

Kilde:

| (44) | Det samlede (25) beløb, som den spanske stat har betalt til ADIF, udgør 143 703 000 EUR, hvoraf 135 866 000 EUR er ydet i form af tilskud, og 7 837 000 EUR er ydet i form af lån. Kommissionen bemærker, at ADIF i perioden 2011-2014 ifølge oplysninger fremlagt af de spanske myndigheder allerede tilbagebetalte 652 675 EUR af tilskuddene og 3 118 605 EUR af lånene. Ifølge de spanske myndigheder er et beløb på 139 931 720 EUR (netto) stadig udestående, herunder 135 213 325 EUR i tilskud og 4 718 395 EUR i lån. De spanske myndigheder oplyste, at ADIF af dette beløb allerede har brugt 20,46 mio. EUR (26). |
| --- | --- |

(44)

Det samlede (25) beløb, som den spanske stat har betalt til ADIF, udgør 143 703 000 EUR, hvoraf 135 866 000 EUR er ydet i form af tilskud, og 7 837 000 EUR er ydet i form af lån. Kommissionen bemærker, at ADIF i perioden 2011-2014 ifølge oplysninger fremlagt af de spanske myndigheder allerede tilbagebetalte 652 675 EUR af tilskuddene og 3 118 605 EUR af lånene. Ifølge de spanske myndigheder er et beløb på 139 931 720 EUR (netto) stadig udestående, herunder 135 213 325 EUR i tilskud og 4 718 395 EUR i lån. De spanske myndigheder oplyste, at ADIF af dette beløb allerede har brugt 20,46 mio. EUR (26).

25

26

| (45) | I forbindelse med den formelle undersøgelse bekræftede de spanske myndigheder, at de 20,46 mio. EUR, der allerede var blevet brugt, stammede fra ovennævnte programmer (INNVENTA 2010 og INNPLANTA 2010 og 2011), og at ingen udgifter var blevet dækket af ADIFs ressourcer fra dets økonomiske aktiviteter. De fremlagde desuden en liste over indgåede kontrakter og gennemførte arbejder (jf. betragtning 33 ovenfor, som omhandler de udførte arbejder). Hver kontrakt var kategoriseret afhængigt af dens genstand og den del af det overordnede projekt, som den vedrørte. ADIF brugte 6,54 mio. EUR på undersøgelser og indledende arbejder vedrørende testringene og 13,92 mio. EUR på opførelse og indretning af CISF. |
| --- | --- |

(45)

I forbindelse med den formelle undersøgelse bekræftede de spanske myndigheder, at de 20,46 mio. EUR, der allerede var blevet brugt, stammede fra ovennævnte programmer (INNVENTA 2010 og INNPLANTA 2010 og 2011), og at ingen udgifter var blevet dækket af ADIFs ressourcer fra dets økonomiske aktiviteter. De fremlagde desuden en liste over indgåede kontrakter og gennemførte arbejder (jf. betragtning 33 ovenfor, som omhandler de udførte arbejder). Hver kontrakt var kategoriseret afhængigt af dens genstand og den del af det overordnede projekt, som den vedrørte. ADIF brugte 6,54 mio. EUR på undersøgelser og indledende arbejder vedrørende testringene og 13,92 mio. EUR på opførelse og indretning af CISF.

3.   BESLUTNING OM AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

BESLUTNING OM AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

| (46) | I åbningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til:






  a) | den påståede mangel på støtte:






  — | på ADIFs niveau. Kommissionen bemærkede i denne henseende, at ADIF er en offentlig virksomhed, der udøver både økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter, og som modtager offentlig finansiering fra ministeriet for økonomi og konkurrenceevne (statsmidler). Eftersom støtten ydes til ADIF med henblik på at udføre økonomiske aktiviteter (udlejning af faciliteter til tredjemand, jf. betragtning 19 ovenfor), og eftersom ADIF er udpeget som ejer af infrastrukturen uden for en udbudsprocedure, udgjorde foranstaltningen øjensynligt statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, til fordel for ADIF |
| --- | --- | --- | --- |

(46)

I åbningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til:

a)

den påståede mangel på støtte:

—

på ADIFs niveau. Kommissionen bemærkede i denne henseende, at ADIF er en offentlig virksomhed, der udøver både økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter, og som modtager offentlig finansiering fra ministeriet for økonomi og konkurrenceevne (statsmidler). Eftersom støtten ydes til ADIF med henblik på at udføre økonomiske aktiviteter (udlejning af faciliteter til tredjemand, jf. betragtning 19 ovenfor), og eftersom ADIF er udpeget som ejer af infrastrukturen uden for en udbudsprocedure, udgjorde foranstaltningen øjensynligt statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, til fordel for ADIF

| — | på SPV's niveau. Mens det kunne antages, at der ikke var tale om statsstøtte, hvis det økonomiske mest fordelagtige tilbud under udbudsproceduren kunne matche værdien af koncessionen, blev det udbud, der blev iværksat i juli 2013, erklæret ugyldigt i oktober 2013, og der blev ikke iværksat en anden konkurrencebaseret udvælgelsesprocedure. I åbningsafgørelsen blev der derfor rejst tvivl med hensyn til tilstedeværelsen af støtte på dette niveau (27) |
| --- | --- |

—

på SPV's niveau. Mens det kunne antages, at der ikke var tale om statsstøtte, hvis det økonomiske mest fordelagtige tilbud under udbudsproceduren kunne matche værdien af koncessionen, blev det udbud, der blev iværksat i juli 2013, erklæret ugyldigt i oktober 2013, og der blev ikke iværksat en anden konkurrencebaseret udvælgelsesprocedure. I åbningsafgørelsen blev der derfor rejst tvivl med hensyn til tilstedeværelsen af støtte på dette niveau (27)

27

| — | på niveauet for brugerne af CEATF-centret. Selv om infrastrukturen ville være åben for alle potentielle brugere, gav manglen på en rentabel forretningsplan Kommissionen anledning til at tvivle på, om de planlagte adgangspriser reelt ville afspejle markedsniveauet. |
| --- | --- |

—

på niveauet for brugerne af CEATF-centret. Selv om infrastrukturen ville være åben for alle potentielle brugere, gav manglen på en rentabel forretningsplan Kommissionen anledning til at tvivle på, om de planlagte adgangspriser reelt ville afspejle markedsniveauet.

| b) | Støttens lovlighed:






  — | På grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige på datoen for vedtagelsen af åbningsafgørelsen, bemærkede Kommissionen, at 19,8 mio. EUR var blevet brugt inden anmeldelsen af foranstaltningen til Kommissionen, og forespurgte om den private eller offentlige karakter af de midler, der blev brugt til det arbejde, som blev udført inden anmeldelsen af den pågældende foranstaltning |
| --- | --- | --- |

b)

Støttens lovlighed:

—

På grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige på datoen for vedtagelsen af åbningsafgørelsen, bemærkede Kommissionen, at 19,8 mio. EUR var blevet brugt inden anmeldelsen af foranstaltningen til Kommissionen, og forespurgte om den private eller offentlige karakter af de midler, der blev brugt til det arbejde, som blev udført inden anmeldelsen af den pågældende foranstaltning

| c) | Foreneligheden af sådan finansiering med Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (»FUI-rammebestemmelserne«) (28):






  — | Kommissionen udtrykte betænkeligheder med hensyn til projektets bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse, dets nødvendighed og hensigtsmæssighed, tilskyndelsesvirkningen af støtten og dens proportionalitet. Kommissionen anførte desuden, at uforholdsmæssige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen ikke kunne udelukkes. |
| --- | --- | --- |

c)

Foreneligheden af sådan finansiering med Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (»FUI-rammebestemmelserne«) (28):

28

—

Kommissionen udtrykte betænkeligheder med hensyn til projektets bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse, dets nødvendighed og hensigtsmæssighed, tilskyndelsesvirkningen af støtten og dens proportionalitet. Kommissionen anførte desuden, at uforholdsmæssige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen ikke kunne udelukkes.

4.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

| (47) | Som anført i betragtning 5 ovenfor indgav ti virksomheder med aktiviteter i jernbanesektoren bemærkninger under den formelle undersøgelsesprocedure. |
| --- | --- |

(47)

Som anført i betragtning 5 ovenfor indgav ti virksomheder med aktiviteter i jernbanesektoren bemærkninger under den formelle undersøgelsesprocedure.

| (48) | De fleste respondenter satte for det første spørgsmålstegn ved eksistensen af et behov for en testfacilitet til så høj hastighed (dvs. over 385 km/h), idet de påpegede, at sektoren for højhastighedstog i Europa i dag er begrænset til 320/350 km/h (29). Ifølge et jernbaneselskab repræsenterer en hastighed på 300 km/h en optimal balance mellem energiforbrug og rejsetid, for så vidt angår markedseffektivitet. |
| --- | --- |

(48)

De fleste respondenter satte for det første spørgsmålstegn ved eksistensen af et behov for en testfacilitet til så høj hastighed (dvs. over 385 km/h), idet de påpegede, at sektoren for højhastighedstog i Europa i dag er begrænset til 320/350 km/h (29). Ifølge et jernbaneselskab repræsenterer en hastighed på 300 km/h en optimal balance mellem energiforbrug og rejsetid, for så vidt angår markedseffektivitet.

29

| (49) | Fra et teknisk synspunkt anførte to virksomheder, at højhastighedslinjer i dag kører på spor med ballast, hvor rullende materiel kan køre op til 350 km/h. En væsentlig stigning i gennemsnitshastigheden ville kræve, at infrastrukturen blev tilpasset, og at de eksisterende spor blev udskiftet med betonplader, hvilket ville medføre prohibitive investerings- og driftsomkostninger. Eftersom drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i forbindelse med jernbaner, som anvendes til almindelig drift, stiger i takt med hastigheden, vil den deraf følgende billetpris for de rejsende betyde, at denne transportform ikke kan konkurrere med luftfart. |
| --- | --- |

(49)

Fra et teknisk synspunkt anførte to virksomheder, at højhastighedslinjer i dag kører på spor med ballast, hvor rullende materiel kan køre op til 350 km/h. En væsentlig stigning i gennemsnitshastigheden ville kræve, at infrastrukturen blev tilpasset, og at de eksisterende spor blev udskiftet med betonplader, hvilket ville medføre prohibitive investerings- og driftsomkostninger. Eftersom drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i forbindelse med jernbaner, som anvendes til almindelig drift, stiger i takt med hastigheden, vil den deraf følgende billetpris for de rejsende betyde, at denne transportform ikke kan konkurrere med luftfart.

| (50) | Med hensyn til selve testen understregede en producent af rullende materiel for det andet, at, selv om sådanne faciliteter muliggør avanceret test, validering og godkendelse af højhastighedstog, infrastruktur og superstruktur, kan visse specifikke test bedre gennemføres direkte på jernbaner i almindelig drift, dvs. den virkelige infrastruktur. En anden producent af rullende materiel anførte endvidere, at de producerede tog også skulle testes på det almindelige net i destinationslandet. Begge bemærkninger viser, at der ikke er nogen efterspørgsel. |
| --- | --- |

(50)

Med hensyn til selve testen understregede en producent af rullende materiel for det andet, at, selv om sådanne faciliteter muliggør avanceret test, validering og godkendelse af højhastighedstog, infrastruktur og superstruktur, kan visse specifikke test bedre gennemføres direkte på jernbaner i almindelig drift, dvs. den virkelige infrastruktur. En anden producent af rullende materiel anførte endvidere, at de producerede tog også skulle testes på det almindelige net i destinationslandet. Begge bemærkninger viser, at der ikke er nogen efterspørgsel.

| (51) | En virksomhed, der leverer et testmiljø, bemærker endvidere, at virtuelle test baseret på avancerede IKT-platforme allerede kan udføres og i nogle tilfælde er en omkostningseffektiv løsning til fremtidig højhastighedstest, da drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne til fysiske testfaciliteter derved undgås, og jernbaneselskabernes FoU-udgifter reduceres betydeligt. |
| --- | --- |

(51)

En virksomhed, der leverer et testmiljø, bemærker endvidere, at virtuelle test baseret på avancerede IKT-platforme allerede kan udføres og i nogle tilfælde er en omkostningseffektiv løsning til fremtidig højhastighedstest, da drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne til fysiske testfaciliteter derved undgås, og jernbaneselskabernes FoU-udgifter reduceres betydeligt.

| (52) | For det tredje anførte kun én virksomhed, som også leverer test af rullende materiel, at CEATF ville gøre det muligt at teste nye udviklingsprojekter. To andre virksomheder anførte, at de ville anvende testfaciliteten, hvis den blev opført. |
| --- | --- |

(52)

For det tredje anførte kun én virksomhed, som også leverer test af rullende materiel, at CEATF ville gøre det muligt at teste nye udviklingsprojekter. To andre virksomheder anførte, at de ville anvende testfaciliteten, hvis den blev opført.

| (53) | En af disse to virksomheder anførte, at det kunne være en konkurrencemæssig fordel for spanske producenter af rullende materiel, som er etableret inden for Spanien, hvis de havde et lokalt testcenter. |
| --- | --- |

(53)

En af disse to virksomheder anførte, at det kunne være en konkurrencemæssig fordel for spanske producenter af rullende materiel, som er etableret inden for Spanien, hvis de havde et lokalt testcenter.

| (54) | Med hensyn til opførelsen og driften af testcentret understregede nogle interesserede parter for det fjerde, at der var behov for en klar og robust forretningsplan, som understøttede investeringen, hvis de skulle gå videre med et sådant projekt. Mange af respondenterne understregede også nødvendigheden af, at testcentret, hvis det opføres og tages i brug, tilbyder åben og ikkediskriminerende adgang på markedsvilkår. |
| --- | --- |

(54)

Med hensyn til opførelsen og driften af testcentret understregede nogle interesserede parter for det fjerde, at der var behov for en klar og robust forretningsplan, som understøttede investeringen, hvis de skulle gå videre med et sådant projekt. Mange af respondenterne understregede også nødvendigheden af, at testcentret, hvis det opføres og tages i brug, tilbyder åben og ikkediskriminerende adgang på markedsvilkår.

| (55) | Flere tredjeparter indgav endelig bemærkninger vedrørende CEATF-facilitetens geografiske placering. De understreger, at det sydlige Spanien ligger langt væk fra de fleste europæiske jernbanevirksomheder og producenter af rullende materiel. En sådan beliggenhed medfører betydelige risici og omkostninger, eftersom transport af prototypetog er meget dyrt, hvilket uundgåeligt vil give spanske producenter af rullende materiel en fordel. |
| --- | --- |

(55)

Flere tredjeparter indgav endelig bemærkninger vedrørende CEATF-facilitetens geografiske placering. De understreger, at det sydlige Spanien ligger langt væk fra de fleste europæiske jernbanevirksomheder og producenter af rullende materiel. En sådan beliggenhed medfører betydelige risici og omkostninger, eftersom transport af prototypetog er meget dyrt, hvilket uundgåeligt vil give spanske producenter af rullende materiel en fordel.

5.   BEMÆRKNINGER FRA SPANIEN

BEMÆRKNINGER FRA SPANIEN

5.1.   Forekomst af statsstøtte

Forekomst af statsstøtte

| (56) | De spanske myndigheder gennemgik delvist deres holdning med hensyn til forekomsten af statsstøtte, særligt med hensyn til potentielle konkurrencefordrejninger som følge af støtten. De anførte, at der kunne opstilles tre intervaller af hastighedstest, hvor CEATF-projektet kan eller ikke kan konkurrere med andre faciliteter beliggende i Europa:






  a) | Test ved hastigheder under 210 km/h: De spanske myndigheder bekræftede, at sådanne test udført på CEATF kunne konkurrere med test udført på andre faciliteter i Europa. De anførte imidlertid, at CEATF-centret ikke ville have nogen fordel i forbindelse med sådanne test, da de faste drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i Antequera ville være for høje sammenlignet med andre centre, der var konstrueret til udførelse af test ved disse hastigheder. |
| --- | --- | --- |

(56)

De spanske myndigheder gennemgik delvist deres holdning med hensyn til forekomsten af statsstøtte, særligt med hensyn til potentielle konkurrencefordrejninger som følge af støtten. De anførte, at der kunne opstilles tre intervaller af hastighedstest, hvor CEATF-projektet kan eller ikke kan konkurrere med andre faciliteter beliggende i Europa:

a)

Test ved hastigheder under 210 km/h: De spanske myndigheder bekræftede, at sådanne test udført på CEATF kunne konkurrere med test udført på andre faciliteter i Europa. De anførte imidlertid, at CEATF-centret ikke ville have nogen fordel i forbindelse med sådanne test, da de faste drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i Antequera ville være for høje sammenlignet med andre centre, der var konstrueret til udførelse af test ved disse hastigheder.

| b) | Test ved hastigheder mellem 210 og 385 km/h: De spanske myndigheder anerkendte, at der kunne forekomme konkurrence inden for dette segment mellem test udført på CEATF og test udført på det eksisterende almindelige jernbanenet. De spanske myndigheder anførte imidlertid, at disse test kun udgør en lille del af alle testene vedrørende elementer af jernbaneinfrastruktur og -superstruktur, rullende materiel og deres interaktion. Sådanne test ville derfor være begrænset til bestemte typer rullende materiel, som testes under »klassiske« forhold. Som allerede anført ovenfor oplyste de spanske myndigheder desuden, at omkostningerne til disse test ville være for høje til at være konkurrencedygtige på CEATF-faciliteten. |
| --- | --- |

b)

Test ved hastigheder mellem 210 og 385 km/h: De spanske myndigheder anerkendte, at der kunne forekomme konkurrence inden for dette segment mellem test udført på CEATF og test udført på det eksisterende almindelige jernbanenet. De spanske myndigheder anførte imidlertid, at disse test kun udgør en lille del af alle testene vedrørende elementer af jernbaneinfrastruktur og -superstruktur, rullende materiel og deres interaktion. Sådanne test ville derfor være begrænset til bestemte typer rullende materiel, som testes under »klassiske« forhold. Som allerede anført ovenfor oplyste de spanske myndigheder desuden, at omkostningerne til disse test ville være for høje til at være konkurrencedygtige på CEATF-faciliteten.

| c) | Test ved hastigheder over 385 km/h: De spanske myndigheder fastholder, at den del af finansieringen, der svarer til opførelsen af testfaciliteten til hastigheder over 385 km/h, ikke bør anses for statsstøtte, da der ikke findes et marked for test ved sådanne hastigheder. |
| --- | --- |

c)

Test ved hastigheder over 385 km/h: De spanske myndigheder fastholder, at den del af finansieringen, der svarer til opførelsen af testfaciliteten til hastigheder over 385 km/h, ikke bør anses for statsstøtte, da der ikke findes et marked for test ved sådanne hastigheder.

| (57) | De spanske myndigheder insisterede på, at sondringen mellem test ved forskellige hastigheder burde anses for teoretisk, eftersom muligheden for at udføre test under 210 km/h eller mellem 210 og 385 km/h på CEATF i praksis ville være begrænset på grund af de høje vedligeholdelses- og driftsomkostninger. |
| --- | --- |

(57)

De spanske myndigheder insisterede på, at sondringen mellem test ved forskellige hastigheder burde anses for teoretisk, eftersom muligheden for at udføre test under 210 km/h eller mellem 210 og 385 km/h på CEATF i praksis ville være begrænset på grund af de høje vedligeholdelses- og driftsomkostninger.

| (58) | Ved delvist at genoverveje sin oprindelige holdning med hensyn til forekomsten af statsstøtte finder Spanien således, at kun finansieringen af opførelsen af de elementer af CEATF, der muliggør test under 385 km/h, bør anses for statsstøtte og bør vurderes efter FUI-rammebestemmelserne. I deres indgivelse af 2. juli 2015 fremlagde de spanske myndigheder en evaluering og oplyste, at disse omkostninger udgjorde 25,1 % af projektomkostningerne og beløb sig til 90,2 mio. EUR, ekskl. moms. De fandt derfor, at den del af CEATF's faciliteter, der var beregnet til test ved hastigheder over 385 km/h, som beløber sig til 240,6 mio. EUR, ikke bør anses for statsstøtte (30). |
| --- | --- |

(58)

Ved delvist at genoverveje sin oprindelige holdning med hensyn til forekomsten af statsstøtte finder Spanien således, at kun finansieringen af opførelsen af de elementer af CEATF, der muliggør test under 385 km/h, bør anses for statsstøtte og bør vurderes efter FUI-rammebestemmelserne. I deres indgivelse af 2. juli 2015 fremlagde de spanske myndigheder en evaluering og oplyste, at disse omkostninger udgjorde 25,1 % af projektomkostningerne og beløb sig til 90,2 mio. EUR, ekskl. moms. De fandt derfor, at den del af CEATF's faciliteter, der var beregnet til test ved hastigheder over 385 km/h, som beløber sig til 240,6 mio. EUR, ikke bør anses for statsstøtte (30).

30

5.2.   Forenelighed

Forenelighed

| (59) | I deres bemærkninger gentager de spanske myndigheder også deres holdning til foreneligheden af statsstøtten:






  a) | CEATF-faciliteten ville bidrage til et mål af fælles interesse, da den gennem forøgelsen af FUI-investeringerne ville være i overensstemmelse med det operationelle program for intelligent vækst i Spanien, som blev vedtaget i februar 2015 (31), og som bl.a. har til formål at opgradere FUI-infrastrukturer med henblik på at styrke Spaniens innovationskapacitet. Ifølge Spanien har landet det mest udbredte højhastighedsnet i Europa, og en sådan testfacilitet ville uden tvivl føre til nye teknologiske gennembrud. |
| --- | --- | --- |

(59)

I deres bemærkninger gentager de spanske myndigheder også deres holdning til foreneligheden af statsstøtten:

a)

CEATF-faciliteten ville bidrage til et mål af fælles interesse, da den gennem forøgelsen af FUI-investeringerne ville være i overensstemmelse med det operationelle program for intelligent vækst i Spanien, som blev vedtaget i februar 2015 (31), og som bl.a. har til formål at opgradere FUI-infrastrukturer med henblik på at styrke Spaniens innovationskapacitet. Ifølge Spanien har landet det mest udbredte højhastighedsnet i Europa, og en sådan testfacilitet ville uden tvivl føre til nye teknologiske gennembrud.

31

| b) | De spanske myndigheder begrunder behovet for statsstøtte til dette projekt med den tværfaglige karakter af de tekniske test, der skal udføres. Som følge af de forskelligartede aktiviteter, der udføres af de virksomheder, som er involveret i disse test (f.eks. virksomheder med aktiviteter inden for anlægsarbejde, kommunikation, signalregulering, trækkraft og rullende materiel), er der ingen virksomheder, som alene kunne opnå den kritiske masse, eller som har den nødvendige finansielle kapacitet til at foretage en investering som den, der er nødvendig til CEATF, og som kunne tiltrække og samle andre virksomheder. Med hensyn til finansieringen af projektet og forekomsten af markedssvigt i form af ufuldstændig og asymmetrisk information bekræftede de spanske myndigheder, at der ikke findes andre finansieringskilder end offentlig finansiering til opførelsen af CEATF »på baggrund af de rentabilitetsundersøgelser, som ADIF har gennemført«. |
| --- | --- |

b)

De spanske myndigheder begrunder behovet for statsstøtte til dette projekt med den tværfaglige karakter af de tekniske test, der skal udføres. Som følge af de forskelligartede aktiviteter, der udføres af de virksomheder, som er involveret i disse test (f.eks. virksomheder med aktiviteter inden for anlægsarbejde, kommunikation, signalregulering, trækkraft og rullende materiel), er der ingen virksomheder, som alene kunne opnå den kritiske masse, eller som har den nødvendige finansielle kapacitet til at foretage en investering som den, der er nødvendig til CEATF, og som kunne tiltrække og samle andre virksomheder. Med hensyn til finansieringen af projektet og forekomsten af markedssvigt i form af ufuldstændig og asymmetrisk information bekræftede de spanske myndigheder, at der ikke findes andre finansieringskilder end offentlig finansiering til opførelsen af CEATF »på baggrund af de rentabilitetsundersøgelser, som ADIF har gennemført«.

| c) | I lyset af ovennævnte bekræftede Spanien, at støtteforanstaltningen er hensigtsmæssig, da der ikke findes andre egnede støtteinstrumenter end offentlig finansiering, fordi projektets cash flow kun ville dække 8,13 % af investeringen (finansieringsunderskuddet ville blive 91,87 %). Cash flow-situationen forklarer også, hvorfor det første udbud vedrørende udvælgelsen af SPV mislykkedes, idet virksomhederne vurderede, at cash flowet ville være utilstrækkeligt til at dække den indledende investering. |
| --- | --- |

c)

I lyset af ovennævnte bekræftede Spanien, at støtteforanstaltningen er hensigtsmæssig, da der ikke findes andre egnede støtteinstrumenter end offentlig finansiering, fordi projektets cash flow kun ville dække 8,13 % af investeringen (finansieringsunderskuddet ville blive 91,87 %). Cash flow-situationen forklarer også, hvorfor det første udbud vedrørende udvælgelsen af SPV mislykkedes, idet virksomhederne vurderede, at cash flowet ville være utilstrækkeligt til at dække den indledende investering.

| d) | Ifølge de spanske myndigheder har støtten en tilskyndelsesvirkning. Spanien insisterede på, at projektet — selv om den økonomiske analyse af det afslører en negativ nettonutidsværdi (»NPV«) på -362,5 mio. EUR — fra et socioøkonomisk synspunkt ville have en positiv NPV på 17,3 mio. EUR (ved medregning af de skabte arbejdspladser og andre aktiviteter, der ville følge af etableringen af CEATF i regionen). |
| --- | --- |

d)

Ifølge de spanske myndigheder har støtten en tilskyndelsesvirkning. Spanien insisterede på, at projektet — selv om den økonomiske analyse af det afslører en negativ nettonutidsværdi (»NPV«) på -362,5 mio. EUR — fra et socioøkonomisk synspunkt ville have en positiv NPV på 17,3 mio. EUR (ved medregning af de skabte arbejdspladser og andre aktiviteter, der ville følge af etableringen af CEATF i regionen).

| e) | Ved beregningen af statsstøttebeløbet og den maksimale støtteintensitet for projektet bør kun den del af investeringen, som svarer til den del af projektet, der effektivt konkurrerer med andre faciliteter, ifølge de spanske myndigheder tages i betragtning (dvs. 90,2 mio. EUR efter deres opfattelse). Som nævnt i betragtning 58 ovenfor repræsenterer denne del efter de spanske myndigheders vurdering 25,1 % af den samlede investering. Eftersom der i henhold til FUI-rammebestemmelsernes punkt 89 tillades en støtteintensitet på 60 % til forskningsinfrastrukturer, som udfører økonomiske aktiviteter, skulle ADIF kun tilvejebringe 10 % af investeringen (0,4 × 25,1 % = 10 %). De oplyser, at ADIF ved direkte at indskyde 39,2 mio. EUR på trods heraf ville sikre højere finansiering svarende til 20 % af den del, der ikke er dækket af indtægter genereret af projektet, gennem et lån ydet til rente på 1,17 %. Udbuds- og kontraktprocedurerne garanterer ifølge Spanien desuden, at støtten er begrænset til det nødvendige minimum. Spanien er følgelig af den opfattelse, at støtten er forholdsmæssig og begrænset til det nødvendige minimum. |
| --- | --- |

e)

Ved beregningen af statsstøttebeløbet og den maksimale støtteintensitet for projektet bør kun den del af investeringen, som svarer til den del af projektet, der effektivt konkurrerer med andre faciliteter, ifølge de spanske myndigheder tages i betragtning (dvs. 90,2 mio. EUR efter deres opfattelse). Som nævnt i betragtning 58 ovenfor repræsenterer denne del efter de spanske myndigheders vurdering 25,1 % af den samlede investering. Eftersom der i henhold til FUI-rammebestemmelsernes punkt 89 tillades en støtteintensitet på 60 % til forskningsinfrastrukturer, som udfører økonomiske aktiviteter, skulle ADIF kun tilvejebringe 10 % af investeringen (0,4 × 25,1 % = 10 %). De oplyser, at ADIF ved direkte at indskyde 39,2 mio. EUR på trods heraf ville sikre højere finansiering svarende til 20 % af den del, der ikke er dækket af indtægter genereret af projektet, gennem et lån ydet til rente på 1,17 %. Udbuds- og kontraktprocedurerne garanterer ifølge Spanien desuden, at støtten er begrænset til det nødvendige minimum. Spanien er følgelig af den opfattelse, at støtten er forholdsmæssig og begrænset til det nødvendige minimum.

| f) | Uforholdsmæssige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen undgås derfor ifølge Spanien som følge af de relative konkurrencemæssige ulemper for CEATF, der skyldes faciliteternes høje drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i forbindelse med test ved hastigheder under 210 km/h. Eftersom drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i forbindelse med et højhastighedsnet er tre gange så høje som omkostningerne i forbindelse med et konventionelt net, ville CEATF i realiteten blive udelukket fra markedet for sådanne test. |
| --- | --- |

f)

Uforholdsmæssige negative virkninger på konkurrencen og samhandelen undgås derfor ifølge Spanien som følge af de relative konkurrencemæssige ulemper for CEATF, der skyldes faciliteternes høje drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i forbindelse med test ved hastigheder under 210 km/h. Eftersom drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i forbindelse med et højhastighedsnet er tre gange så høje som omkostningerne i forbindelse med et konventionelt net, ville CEATF i realiteten blive udelukket fra markedet for sådanne test.

| g) | Spanien garanterer, at støtten vil overholde alle gennemsigtighedskrav i overensstemmelse med den gældende unionsret. |
| --- | --- |

g)

Spanien garanterer, at støtten vil overholde alle gennemsigtighedskrav i overensstemmelse med den gældende unionsret.

| (60) | Som anført i betragtning 6 ovenfor blev bemærkningerne fra tredjeparter fremsendt til de spanske myndigheder den 24. september 2015. De spanske myndigheder bemærkede i deres svar af 14. oktober 2015, at disse bemærkninger var meget generelle med hensyn til perspektiverne ved at anvende CEATF-centret og var baseret på hver virksomheds opfattelse af udviklingen på markedet for jernbanetest. |
| --- | --- |

(60)

Som anført i betragtning 6 ovenfor blev bemærkningerne fra tredjeparter fremsendt til de spanske myndigheder den 24. september 2015. De spanske myndigheder bemærkede i deres svar af 14. oktober 2015, at disse bemærkninger var meget generelle med hensyn til perspektiverne ved at anvende CEATF-centret og var baseret på hver virksomheds opfattelse af udviklingen på markedet for jernbanetest.

6.   VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

6.1.   Forekomst af statsstøtte

Forekomst af statsstøtte

| (61) | Efter artikel 107, stk. 1, i traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(61)

Efter artikel 107, stk. 1, i traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (62) | Kommissionen vil vurdere, om de midler, som er tildelt ADIF på grundlag af aftalen af 27. december 2010, og den samlede finansiering, der er ydet til projektet på grundlag af ministerrådets beslutning af 28. juni 2013, udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(62)

Kommissionen vil vurdere, om de midler, som er tildelt ADIF på grundlag af aftalen af 27. december 2010, og den samlede finansiering, der er ydet til projektet på grundlag af ministerrådets beslutning af 28. juni 2013, udgør statsstøtte.

6.1.1.   Økonomisk aktivitet

Økonomisk aktivitet

| (63) | Domstolen har konsekvent defineret virksomheder som enheder, der udøver en økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form eller finansieringsmåde (32). Hvorvidt en given enhed således betragtes som en virksomhed, vil udelukkende afhænge af, hvilke aktiviteter den udøver. |
| --- | --- |

(63)

Domstolen har konsekvent defineret virksomheder som enheder, der udøver en økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form eller finansieringsmåde (32). Hvorvidt en given enhed således betragtes som en virksomhed, vil udelukkende afhænge af, hvilke aktiviteter den udøver.

32

| (64) | Retten anerkendte i 1999, at infrastruktur, der stilles til rådighed af organer, som har til opgave at forvalte den, kan udgøre en økonomisk aktivitet (33). Det er følgelig klart, at opførelsen af infrastruktur, der vil blive udnyttet i forretningsmæssigt øjemed, udgør en økonomisk aktivitet (34). |
| --- | --- |

(64)

Retten anerkendte i 1999, at infrastruktur, der stilles til rådighed af organer, som har til opgave at forvalte den, kan udgøre en økonomisk aktivitet (33). Det er følgelig klart, at opførelsen af infrastruktur, der vil blive udnyttet i forretningsmæssigt øjemed, udgør en økonomisk aktivitet (34).

33

34

| (65) | I den foreliggende sag er opførelsen af CEATF direkte forbundet med dets anvendelse, og de spanske myndigheder bekræftede, at de testaktiviteter, der vil blive udført på CEATF, er af økonomisk karakter. Disse aktiviteter omfatter netop tjenester, der tilbydes på markedet. |
| --- | --- |

(65)

I den foreliggende sag er opførelsen af CEATF direkte forbundet med dets anvendelse, og de spanske myndigheder bekræftede, at de testaktiviteter, der vil blive udført på CEATF, er af økonomisk karakter. Disse aktiviteter omfatter netop tjenester, der tilbydes på markedet.

| (66) | Kommissionen finder derfor, at opførelsen og anvendelsen af CEATF er økonomiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(66)

Kommissionen finder derfor, at opførelsen og anvendelsen af CEATF er økonomiske aktiviteter.

6.1.2.   Statsmidler

Statsmidler

| (67) | Projektet finansieres gennem forhåndstilskud og lån fra det spanske ministerium for økonomi og konkurrenceevne. Disse er statsmidler. |
| --- | --- |

(67)

Projektet finansieres gennem forhåndstilskud og lån fra det spanske ministerium for økonomi og konkurrenceevne. Disse er statsmidler.

6.1.3.   Selektiv økonomisk fordel

Selektiv økonomisk fordel

6.1.3.1.   Til fordel for ADIF

Til fordel for ADIF

| (68) | Foranstaltningen ydes kun til én virksomhed, ADIF (35), og er derfor selektiv. |
| --- | --- |

(68)

Foranstaltningen ydes kun til én virksomhed, ADIF (35), og er derfor selektiv.

35

| (69) | Ved at bidrage til finansieringen af CEATF gennem forhåndstilskud og lån giver foranstaltningen ADIF en fordel. |
| --- | --- |

(69)

Ved at bidrage til finansieringen af CEATF gennem forhåndstilskud og lån giver foranstaltningen ADIF en fordel.

| (70) | Forhåndstilskuddene udgør for det første en direkte overførsel af statsmidler til ADIF, som klart udgør en økonomiske fordel. |
| --- | --- |

(70)

Forhåndstilskuddene udgør for det første en direkte overførsel af statsmidler til ADIF, som klart udgør en økonomiske fordel.

| (71) | Med hensyn til lånene til ADIF er det for det andet nødvendigt at fastslå, om renten svarer til markedsrenten. |
| --- | --- |

(71)

Med hensyn til lånene til ADIF er det for det andet nødvendigt at fastslå, om renten svarer til markedsrenten.

| (72) | I Kommissionens meddelelse om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (36) (»meddelelsen fra 2008«) gives der en referenceværdi for de markedsrenter, der gælder for lån. I deres indgivelse af november 2015 anførte de spanske myndigheder, at de havde benyttet denne metode og anvendt en margen på 100 point på den rente, der var gældende for Spanien. De beregnede derefter den sparede rente som forskellen mellem markedsrenten og renten for programmet under hensyntagen til de specifikke betingelser for hvert lån (amortisering, løbetid og betalingsfri periode). De nåede frem til den konklusion, at de markedsrenter, som var gældende for de lånerater, der blev udbetalt under Innplanta 2010-programmet, er højere end den rente, der var gældende under programmet, men højere end den markedsrente, der var gældende for de lånerater, der blev udbetalt under Innplanta 2011-programmet (3,06 %) (37). |
| --- | --- |

(72)

I Kommissionens meddelelse om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (36) (»meddelelsen fra 2008«) gives der en referenceværdi for de markedsrenter, der gælder for lån. I deres indgivelse af november 2015 anførte de spanske myndigheder, at de havde benyttet denne metode og anvendt en margen på 100 point på den rente, der var gældende for Spanien. De beregnede derefter den sparede rente som forskellen mellem markedsrenten og renten for programmet under hensyntagen til de specifikke betingelser for hvert lån (amortisering, løbetid og betalingsfri periode). De nåede frem til den konklusion, at de markedsrenter, som var gældende for de lånerater, der blev udbetalt under Innplanta 2010-programmet, er højere end den rente, der var gældende under programmet, men højere end den markedsrente, der var gældende for de lånerater, der blev udbetalt under Innplanta 2011-programmet (3,06 %) (37).

36

37

| (73) | De margener, der blev anvendt på renterne beregnet i henhold til meddelelsen fra 2008, afhænger af virksomhedens kreditvurdering og den stillede sikkerhed. Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at ADIFs kreditvurdering uløseligt hænger sammen med den spanske stats kreditvurdering (38). Kommissionen bemærker videre, at de spanske myndigheder ikke har fremlagt specifikke oplysninger om den stillede sikkerhed for lånene ydet under de forskellige programmer. Det fremgår af tabel 6 nedenfor, at ADIFs kreditvurdering på et tidspunkt i begyndelsen af 2012 blev nedgraderet fra »A« til »B«. De spanske myndigheder anvendte en margen på 100 basispoint på alle lån ydet til ADIF. Det bør bemærkes, at en sådan margen for en virksomhed med kreditvurderingen »A« indebærer en ringe sikkerhedsstillelse. For en virksomhed med kreditvurderingen »B« indebærer en margen på 100 basispoint derimod en normal sikkerhedsstillelse (og ikke en ringe). |
| --- | --- |

(73)

De margener, der blev anvendt på renterne beregnet i henhold til meddelelsen fra 2008, afhænger af virksomhedens kreditvurdering og den stillede sikkerhed. Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at ADIFs kreditvurdering uløseligt hænger sammen med den spanske stats kreditvurdering (38). Kommissionen bemærker videre, at de spanske myndigheder ikke har fremlagt specifikke oplysninger om den stillede sikkerhed for lånene ydet under de forskellige programmer. Det fremgår af tabel 6 nedenfor, at ADIFs kreditvurdering på et tidspunkt i begyndelsen af 2012 blev nedgraderet fra »A« til »B«. De spanske myndigheder anvendte en margen på 100 basispoint på alle lån ydet til ADIF. Det bør bemærkes, at en sådan margen for en virksomhed med kreditvurderingen »A« indebærer en ringe sikkerhedsstillelse. For en virksomhed med kreditvurderingen »B« indebærer en margen på 100 basispoint derimod en normal sikkerhedsstillelse (og ikke en ringe).

38

| (74) | Under den formelle procedure anmodede Kommissionen de spanske myndigheder om at fremlægge oplysninger om de lån, som ADIF optog på markedet i perioden mellem den 20. juli 2010 og den 20. juli 2015 (dog ikke for EIB). De spanske myndigheder fremlagde en liste over kommercielle lån ydet til ADIF/ADIF Alta velocidad i løbet af de sidste fem år sammen med deres betingelser (39) (dog ikke for EIB) (40). |
| --- | --- |

(74)

Under den formelle procedure anmodede Kommissionen de spanske myndigheder om at fremlægge oplysninger om de lån, som ADIF optog på markedet i perioden mellem den 20. juli 2010 og den 20. juli 2015 (dog ikke for EIB). De spanske myndigheder fremlagde en liste over kommercielle lån ydet til ADIF/ADIF Alta velocidad i løbet af de sidste fem år sammen med deres betingelser (39) (dog ikke for EIB) (40).

39

40

| (75) | Disse lån, som blev optaget på markedet, giver tilstrækkelige oplysninger til at fastlægge en hensigtsmæssig markedsrente for hvert af årene fra 2011-2014.

  Tabel 6


  Beregning af markedsrente, der skal anvendes på lån udbetalt til ADIF













  Udbetalingsdato | Rente på lån udbetalt til ADIF
  (%) | ADIFs kreditvurdering | Meddelelsen fra 2008 | De spanske myndigheders forslag til beregning af markedsrenten
  (%) | Kommercielle lån optaget af ADIF | Beregning af markedsrenten baseret på vilkårene for de kommercielle lån
  (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Basissats
  (%) | Basispoint ved normal til ringe sikkerhedsstillelse |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) |
| 17.1.2011 | 1,17 | Aa1 | 1,49 | 75-100 | 2,49 | For 2011: Euribor 6M
  (3.1.2011) + 227 bp (gennemsnit) | 1,224 + 2,27 = 3,494 |
| 11.1.2012 | 1,17 | Aa2 | 2,07 | 75-100 | 3,07 | For 2012: Euribor 6M
  (2.1.2012) + 352 bp (gennemsnit) | 1,606 + 3,52 = 5,126 |
| 2.5.2012 | 3,06 | Baa1 | 1,67 | 100-220 | 2,67 | -”-
  (2.5.2012) | 0,992 + 3,52 = 4,512 |
| 13.2.2013 | 1,17/3,06 | Ba1 | 0,66 | 100-220 | 1,66 | For 2013: Euribor 6M
  (1.2.2013) + 425 bp (gennemsnit) | 0,38 + 4,25 = 4,63 |
| 10.1.2014 | 3,06 | Ba1 | 0,53 | 100-220 | 1,53 | For 2014: Euribor 6M
  (2.1.2014) + 215 bp (gennemsnit) | 0,387 + 2,15 = 2,537 |

(75)

Disse lån, som blev optaget på markedet, giver tilstrækkelige oplysninger til at fastlægge en hensigtsmæssig markedsrente for hvert af årene fra 2011-2014.

Tabel 6

Tabel 6

Beregning af markedsrente, der skal anvendes på lån udbetalt til ADIF

Beregning af markedsrente, der skal anvendes på lån udbetalt til ADIF

Udbetalingsdato

Rente på lån udbetalt til ADIF

(%)

ADIFs kreditvurdering

Meddelelsen fra 2008

De spanske myndigheders forslag til beregning af markedsrenten

(%)

Kommercielle lån optaget af ADIF

Beregning af markedsrenten baseret på vilkårene for de kommercielle lån

(%)

Basissats

(%)

Basispoint ved normal til ringe sikkerhedsstillelse

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

17.1.2011

1,17

Aa1

1,49

75-100

2,49

For 2011: Euribor 6M

(3.1.2011) + 227 bp (gennemsnit)

1,224 + 2,27 = 3,494

11.1.2012

1,17

Aa2

2,07

75-100

3,07

For 2012: Euribor 6M

(2.1.2012) + 352 bp (gennemsnit)

1,606 + 3,52 = 5,126

2.5.2012

3,06

Baa1

1,67

100-220

2,67

-”-

(2.5.2012)

0,992 + 3,52 = 4,512

13.2.2013

1,17/3,06

Ba1

0,66

100-220

1,66

For 2013: Euribor 6M

(1.2.2013) + 425 bp (gennemsnit)

0,38 + 4,25 = 4,63

10.1.2014

3,06

Ba1

0,53

100-220

1,53

For 2014: Euribor 6M

(2.1.2014) + 215 bp (gennemsnit)

0,387 + 2,15 = 2,537

| (76) | Det fremgår af tabel 6, at markedsrenterne baseret på de kommercielle lån optaget af ADIF (kolonnen længst til højre) konsekvent er højere end de renter, Spanien har foreslået. Eftersom der i meddelelsen fra 2008 kun gives en reference for markedsrenten, har Spanien ikke fremlagt dokumentation for en konklusion vedrørende niveauet af den stillede sikkerhed, og det fremgår konsekvent af sagens akter, at de renter, som ADIF faktisk betalte på markedet var betydeligt højere, er det Kommissionens opfattelse, at sidstnævnte giver er et passende benchmark for at afgøre, om lånene vedrørende projektet giver ADIF en fordel. |
| --- | --- |

(76)

Det fremgår af tabel 6, at markedsrenterne baseret på de kommercielle lån optaget af ADIF (kolonnen længst til højre) konsekvent er højere end de renter, Spanien har foreslået. Eftersom der i meddelelsen fra 2008 kun gives en reference for markedsrenten, har Spanien ikke fremlagt dokumentation for en konklusion vedrørende niveauet af den stillede sikkerhed, og det fremgår konsekvent af sagens akter, at de renter, som ADIF faktisk betalte på markedet var betydeligt højere, er det Kommissionens opfattelse, at sidstnævnte giver er et passende benchmark for at afgøre, om lånene vedrørende projektet giver ADIF en fordel.

| (77) | Det kan ud fra tabel 6 konkluderes, at renterne på lånene til ADIF i forbindelse med projektet er lavere end de relevante markedsrenter beregnet på grundlag af vilkårene for kommercielle lån optaget af ADIF, bortset fra lån ydet i 2014. Vilkårene for de forskellige lån ydet til ADIF i perioden 2011-2013, som beløb sig til 7 469 500 EUR, giver derfor ADIF en fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(77)

Det kan ud fra tabel 6 konkluderes, at renterne på lånene til ADIF i forbindelse med projektet er lavere end de relevante markedsrenter beregnet på grundlag af vilkårene for kommercielle lån optaget af ADIF, bortset fra lån ydet i 2014. Vilkårene for de forskellige lån ydet til ADIF i perioden 2011-2013, som beløb sig til 7 469 500 EUR, giver derfor ADIF en fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

6.1.3.2.   Til fordel for SPV og fremtidige brugere af CEATF

Til fordel for SPV og fremtidige brugere af CEATF

| (78) | I åbningsafgørelsen (41) forklarede Kommissionen, at det kun kan antages, at der ikke er tale om statsstøtte, hvis det økonomisk mest fordelagtige tilbud under udbudsproceduren kunne matche værdien af koncessionen, og hvis den berørte medlemsstat kontrollerer, at de deraf følgende koncessionsgebyrer er i overensstemmelse med markedspriser, ved hjælp af en analyse af det tilbagediskonterede cash flow og en sammenligning med gebyrer, der betales for lignende tjenester andre steder (42). Kommissionen anførte, at det — selv om visse grundlæggende komponenter af gebyrstrukturen på forhånd er fastsat af Spanien — ikke er tilstrækkeligt til ikke at sætte spørgsmålstegn ved den åbne og ikkediskriminerende karakter af proceduren. |
| --- | --- |

(78)

I åbningsafgørelsen (41) forklarede Kommissionen, at det kun kan antages, at der ikke er tale om statsstøtte, hvis det økonomisk mest fordelagtige tilbud under udbudsproceduren kunne matche værdien af koncessionen, og hvis den berørte medlemsstat kontrollerer, at de deraf følgende koncessionsgebyrer er i overensstemmelse med markedspriser, ved hjælp af en analyse af det tilbagediskonterede cash flow og en sammenligning med gebyrer, der betales for lignende tjenester andre steder (42). Kommissionen anførte, at det — selv om visse grundlæggende komponenter af gebyrstrukturen på forhånd er fastsat af Spanien — ikke er tilstrækkeligt til ikke at sætte spørgsmålstegn ved den åbne og ikkediskriminerende karakter af proceduren.

41

42

| (79) | Kommissionen undersøgte også den mulige eksistens af en indirekte fordel for brugerne af infrastrukturen. |
| --- | --- |

(79)

Kommissionen undersøgte også den mulige eksistens af en indirekte fordel for brugerne af infrastrukturen.

| (80) | Eftersom SPV ikke er blevet udvalgt, fordi det første udbud ikke blev gennemført, og der ikke er tegn på, at der vil blive gennemført et andet udbud, er det ikke muligt at drage endelige konklusioner med hensyn til eksistensen af en fordel for SPV. Der kan ligeledes ikke drages faste konklusioner med hensyn til eksistensen af støtte på brugerniveauet. |
| --- | --- |

(80)

Eftersom SPV ikke er blevet udvalgt, fordi det første udbud ikke blev gennemført, og der ikke er tegn på, at der vil blive gennemført et andet udbud, er det ikke muligt at drage endelige konklusioner med hensyn til eksistensen af en fordel for SPV. Der kan ligeledes ikke drages faste konklusioner med hensyn til eksistensen af støtte på brugerniveauet.

6.1.4.   Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

| (81) | Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (43). |
| --- | --- |

(81)

Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (43).

43

| (82) | Det er tydeligt, at de fordele, der er tildelt ADIF, styrker denne virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked. |
| --- | --- |

(82)

Det er tydeligt, at de fordele, der er tildelt ADIF, styrker denne virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked.

| (83) | Som anført i afsnit 5.1 ovenfor anerkender de spanske myndigheder, at CEATF kan være i konkurrence med andre europæiske faciliteter om test under 210 km/h og med almindelige jernbaner, som anvendes til test ved hastigheder mellem 210 og 385 km/h. Som følge deraf finder de nu, at kun finansieringen af opførelsen af de elementer af CEATF, der muliggør test under 385 km/h, bør anses for statsstøtte og bør vurderes efter FUI-rammebestemmelserne. De hævder i denne henseende også, at den offentlige finansiering af sidstnævnte aktiviteter kun udgør 90,2 mio. EUR. |
| --- | --- |

(83)

Som anført i afsnit 5.1 ovenfor anerkender de spanske myndigheder, at CEATF kan være i konkurrence med andre europæiske faciliteter om test under 210 km/h og med almindelige jernbaner, som anvendes til test ved hastigheder mellem 210 og 385 km/h. Som følge deraf finder de nu, at kun finansieringen af opførelsen af de elementer af CEATF, der muliggør test under 385 km/h, bør anses for statsstøtte og bør vurderes efter FUI-rammebestemmelserne. De hævder i denne henseende også, at den offentlige finansiering af sidstnævnte aktiviteter kun udgør 90,2 mio. EUR.

| (84) | CEATF ville konkurrere med andre faciliteter i EU, som tilbyder tjenester i forbindelse med højhastighedstog, eftersom det udmærket er i stand til at tilbyde test ved hastigheder under 385 km/h. Ifølge den foreliggende dokumentation er der meget lille eller ingen efterspørgsel efter test ved højere hastigheder (jf. betragtning 48-51 ovenfor for flere oplysninger), og derfor vil test ved hastigheder under 385 km/h sandsynligvis blive CEATF's hovedaktivitet. |
| --- | --- |

(84)

CEATF ville konkurrere med andre faciliteter i EU, som tilbyder tjenester i forbindelse med højhastighedstog, eftersom det udmærket er i stand til at tilbyde test ved hastigheder under 385 km/h. Ifølge den foreliggende dokumentation er der meget lille eller ingen efterspørgsel efter test ved højere hastigheder (jf. betragtning 48-51 ovenfor for flere oplysninger), og derfor vil test ved hastigheder under 385 km/h sandsynligvis blive CEATF's hovedaktivitet.

| (85) | Det betyder, at de statsmidler, der er ydet til ADIF til opførelsen af CEATF, vil blive anvendt til at støtte en ny konkurrents indtræden på markedet. |
| --- | --- |

(85)

Det betyder, at de statsmidler, der er ydet til ADIF til opførelsen af CEATF, vil blive anvendt til at støtte en ny konkurrents indtræden på markedet.

| (86) | I lyset af overvejelserne i betragtning 82-85 ovenfor vil den støtte, der er ydet til ADIF, kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(86)

I lyset af overvejelserne i betragtning 82-85 ovenfor vil den støtte, der er ydet til ADIF, kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.5.   Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte

Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte

| (87) | Det er Kommissionens opfattelse, at de offentlige midler, der er ydet til ADIF til opførelsen af CEATF på grundlag af beslutningen af 28. juni 2013 og aftalen af 27. december 2010, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(87)

Det er Kommissionens opfattelse, at de offentlige midler, der er ydet til ADIF til opførelsen af CEATF på grundlag af beslutningen af 28. juni 2013 og aftalen af 27. december 2010, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

6.2.   Støttens lovlighed

Støttens lovlighed

| (88) | De spanske myndigheder anmeldte foranstaltningen på grundlag af traktatens artikel 108, stk. 3, den 20. september 2013. De har også anført, at jernbaneringen først vil blive anlagt, når den er godkendt af Kommissionen (44). |
| --- | --- |

(88)

De spanske myndigheder anmeldte foranstaltningen på grundlag af traktatens artikel 108, stk. 3, den 20. september 2013. De har også anført, at jernbaneringen først vil blive anlagt, når den er godkendt af Kommissionen (44).

44

| (89) | Spanien ydede støtten på grundlag af aftalen af 27. december 2010 og ministerrådets beslutning af 28. juni 2013. En del af denne støtte er allerede blevet udbetalt som beskrevet i betragtning 44. |
| --- | --- |

(89)

Spanien ydede støtten på grundlag af aftalen af 27. december 2010 og ministerrådets beslutning af 28. juni 2013. En del af denne støtte er allerede blevet udbetalt som beskrevet i betragtning 44.

| (90) | Eftersom støtten blev ydet, inden den blev godkendt af Kommissionen, må den anses for ulovlig støtte som omhandlet i artikel 1, litra f), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (45). |
| --- | --- |

(90)

Eftersom støtten blev ydet, inden den blev godkendt af Kommissionen, må den anses for ulovlig støtte som omhandlet i artikel 1, litra f), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (45).

45

6.3.   Forenelighed

Forenelighed

| (91) | Efter at have fastslået, at foranstaltningen udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, skal Kommissionen nu overveje, om foranstaltningen er forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(91)

Efter at have fastslået, at foranstaltningen udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, skal Kommissionen nu overveje, om foranstaltningen er forenelig med det indre marked.

| (92) | Domstolen har fastslået, at »når Kommissionen beslutter at indlede den formelle undersøgelsesprocedure, påhviler det medlemsstaten og den potentielle modtager af ny støtte at fremlægge oplysninger for Kommissionen til godtgørelse af, at denne støtte er forenelig med fællesmarkedet« (46). Som beskrevet i det følgende har de spanske myndigheder og støttemodtageren ADIF ikke fremlagt overbevisende dokumentation i denne retning, hverken i anmeldelsen og de tilknyttede indgivelser eller i deres bemærkninger til åbningsafgørelsen og i indgivelserne i løbet af den formelle undersøgelsesfase. |
| --- | --- |

(92)

Domstolen har fastslået, at »når Kommissionen beslutter at indlede den formelle undersøgelsesprocedure, påhviler det medlemsstaten og den potentielle modtager af ny støtte at fremlægge oplysninger for Kommissionen til godtgørelse af, at denne støtte er forenelig med fællesmarkedet« (46). Som beskrevet i det følgende har de spanske myndigheder og støttemodtageren ADIF ikke fremlagt overbevisende dokumentation i denne retning, hverken i anmeldelsen og de tilknyttede indgivelser eller i deres bemærkninger til åbningsafgørelsen og i indgivelserne i løbet af den formelle undersøgelsesfase.

46

| (93) | De spanske myndigheder anførte, at den offentlige finansiering af CEATF, for så vidt som sådan finansiering udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, bør anses for forenelig med det indre marked i medfør af dens generelle FUI-mål og i medfør af FUI-rammebestemmelsernes regler vedrørende FUI-infrastrukturer (47). |
| --- | --- |

(93)

De spanske myndigheder anførte, at den offentlige finansiering af CEATF, for så vidt som sådan finansiering udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, bør anses for forenelig med det indre marked i medfør af dens generelle FUI-mål og i medfør af FUI-rammebestemmelsernes regler vedrørende FUI-infrastrukturer (47).

47

| (94) | Det følger af konklusionen i afsnit 6.2 ovenfor, at støtten er ulovlig. I FUI-rammebestemmelsernes punkt 126 bestemmes det, at »[u]lovlig FUI-støtte vil blive vurderet efter de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet«. |
| --- | --- |

(94)

Det følger af konklusionen i afsnit 6.2 ovenfor, at støtten er ulovlig. I FUI-rammebestemmelsernes punkt 126 bestemmes det, at »[u]lovlig FUI-støtte vil blive vurderet efter de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet«.

| (95) | Da støtten blev ydet, var FUI-rammebestemmelserne fra 2006 gældende (48). |
| --- | --- |

(95)

Da støtten blev ydet, var FUI-rammebestemmelserne fra 2006 gældende (48).

48

| (96) | FUI-rammebestemmelserne fra 2006 indeholder ikke specifikke bestemmelser vedrørende støtte til forskningsinfrastrukturer. Det er følgelig Kommissionens opfattelse, at vurderingen af statsstøtteforanstaltningen bør baseres direkte på traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I denne bestemmelse anføres det, at »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse«, kan anses for at være forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(96)

FUI-rammebestemmelserne fra 2006 indeholder ikke specifikke bestemmelser vedrørende støtte til forskningsinfrastrukturer. Det er følgelig Kommissionens opfattelse, at vurderingen af statsstøtteforanstaltningen bør baseres direkte på traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I denne bestemmelse anføres det, at »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse«, kan anses for at være forenelig med det indre marked.

| (97) | Ved vurderingen af foreneligheden af en foranstaltning i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), undersøger Kommissionen, om den er udformet på en sådan måde, at støtteforanstaltningens positive virkninger med hensyn til realisering af et mål af fælles interesse opvejer dens potentielt negative virkninger for samhandel og konkurrence på det indre marked. Kommissionen tager i denne forbindelse udgangspunkt i følgende principper (49):






  a) | den skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse: en statsstøtteforanstaltning skal sigte mod opfyldelse af et mål af fælles interesse i overensstemmelse med traktatens artikel 107, stk. 3 |
| --- | --- | --- |

(97)

Ved vurderingen af foreneligheden af en foranstaltning i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), undersøger Kommissionen, om den er udformet på en sådan måde, at støtteforanstaltningens positive virkninger med hensyn til realisering af et mål af fælles interesse opvejer dens potentielt negative virkninger for samhandel og konkurrence på det indre marked. Kommissionen tager i denne forbindelse udgangspunkt i følgende principper (49):

49

a)

den skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse: en statsstøtteforanstaltning skal sigte mod opfyldelse af et mål af fælles interesse i overensstemmelse med traktatens artikel 107, stk. 3

| b) | der skal være behov for en statslig intervention: en statsstøtteforanstaltning skal målrettes de situationer, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedsmekanismerne ikke i sig selv kan frembringe, f.eks. afhjælpning af et markedssvigt eller et retfærdigheds- eller samhørighedsproblem |
| --- | --- |

b)

der skal være behov for en statslig intervention: en statsstøtteforanstaltning skal målrettes de situationer, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedsmekanismerne ikke i sig selv kan frembringe, f.eks. afhjælpning af et markedssvigt eller et retfærdigheds- eller samhørighedsproblem

| c) | støtteforanstaltningen skal være hensigtsmæssig: statsstøtteforanstaltningen skal være et politisk virkemiddel, der egner sig til at opfylde målet af fælles interesse |
| --- | --- |

c)

støtteforanstaltningen skal være hensigtsmæssig: statsstøtteforanstaltningen skal være et politisk virkemiddel, der egner sig til at opfylde målet af fælles interesse

| d) | incitament: støtten skal ændre den berørte virksomheds/de berørte virksomheders adfærd på en sådan måde, at den/de iværksætter yderligere aktiviteter, som den/de ikke ville have iværksat uden støtten, eller som den/de ville have iværksat på mere begrænset eller anden måde |
| --- | --- |

d)

incitament: støtten skal ændre den berørte virksomheds/de berørte virksomheders adfærd på en sådan måde, at den/de iværksætter yderligere aktiviteter, som den/de ikke ville have iværksat uden støtten, eller som den/de ville have iværksat på mere begrænset eller anden måde

| e) | støttens proportionalitet: støttebeløbet og -intensiteten skal være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at fremkalde den ekstra investering eller aktivitet hos den berørte virksomhed/de berørte virksomheder |
| --- | --- |

e)

støttens proportionalitet: støttebeløbet og -intensiteten skal være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at fremkalde den ekstra investering eller aktivitet hos den berørte virksomhed/de berørte virksomheder

| f) | undgåelse af uforholdsmæssigt store negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne: støttens negative virkninger skal være tilstrækkeligt begrænsede til, at foranstaltningens samlede virkning er positiv |
| --- | --- |

f)

undgåelse af uforholdsmæssigt store negative virkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne: støttens negative virkninger skal være tilstrækkeligt begrænsede til, at foranstaltningens samlede virkning er positiv

| g) | støttens gennemsigtighed: medlemsstaterne, Kommissionen, de økonomiske aktører og offentligheden skal have nem adgang til alle relevante love m.v. og til relevante oplysninger om den støtte, som gives i medfør af dem. |
| --- | --- |

g)

støttens gennemsigtighed: medlemsstaterne, Kommissionen, de økonomiske aktører og offentligheden skal have nem adgang til alle relevante love m.v. og til relevante oplysninger om den støtte, som gives i medfør af dem.

6.3.1.   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (98) | De spanske myndigheder understregede i deres anmeldelse og i deres svar på åbningsafgørelsen (jf. betragtning 59 til åbningsafgørelsen og afsnit 5.2 ovenfor), at projektet bidrager til en forøgelse af FUI-investeringerne i Spanien, som er et af de mål af fælles interesse, der er fastsat i EU's 2020-strategi, og at det kan indgå i det operationelle program for intelligent vækst i Spanien, som blev vedtaget i februar 2015. De hævder, at CEATF er en videnskabelig og teknisk infrastruktur, der vil gøre det muligt at teste tværfaglige tekniske aspekter inden for jernbanesektoren. De spanske myndigheder hævder også, at investeringen i CEATF vil styrke den økonomiske udvikling i en region, Andalusien, som har en høj ledighedsprocent. |
| --- | --- |

(98)

De spanske myndigheder understregede i deres anmeldelse og i deres svar på åbningsafgørelsen (jf. betragtning 59 til åbningsafgørelsen og afsnit 5.2 ovenfor), at projektet bidrager til en forøgelse af FUI-investeringerne i Spanien, som er et af de mål af fælles interesse, der er fastsat i EU's 2020-strategi, og at det kan indgå i det operationelle program for intelligent vækst i Spanien, som blev vedtaget i februar 2015. De hævder, at CEATF er en videnskabelig og teknisk infrastruktur, der vil gøre det muligt at teste tværfaglige tekniske aspekter inden for jernbanesektoren. De spanske myndigheder hævder også, at investeringen i CEATF vil styrke den økonomiske udvikling i en region, Andalusien, som har en høj ledighedsprocent.

| (99) | Sådanne påstande bør for det første vurderes i lyset af efterspørgslen efter en sådan forskningsfacilitet og i lyset af de FUI-aktiviteter, der kan gennemføres på en sådan facilitet. |
| --- | --- |

(99)

Sådanne påstande bør for det første vurderes i lyset af efterspørgslen efter en sådan forskningsfacilitet og i lyset af de FUI-aktiviteter, der kan gennemføres på en sådan facilitet.

| (100) | Som anført i betragtning 60-62 til åbningsafgørelsen var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt producenter af rullende materiel og jernbaneudstyr specifikt efterspørger sådan forskningsinfrastruktur. Kommissionen henviste navnlig til den manglende gennemførelse af det første udbud vedrørende opførelse og drift af CEATF og til de høje omkostninger, der er forbundet med opførelse og drift af jernbanenet, som er konstrueret til almindelig jernbanedrift ved hastigheder over 350 km/h, hvilket ikke ville være rentabelt under de nuværende markedsforhold og inden for en overskuelig fremtid (50). |
| --- | --- |

(100)

Som anført i betragtning 60-62 til åbningsafgørelsen var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt producenter af rullende materiel og jernbaneudstyr specifikt efterspørger sådan forskningsinfrastruktur. Kommissionen henviste navnlig til den manglende gennemførelse af det første udbud vedrørende opførelse og drift af CEATF og til de høje omkostninger, der er forbundet med opførelse og drift af jernbanenet, som er konstrueret til almindelig jernbanedrift ved hastigheder over 350 km/h, hvilket ikke ville være rentabelt under de nuværende markedsforhold og inden for en overskuelig fremtid (50).

50

| (101) | De bemærkninger, der blev modtaget af tredjeparter som svar på åbningsafgørelsen, bekræfter Kommissionens opfattelse, hvorefter markedet ikke har behov for en forskningsinfrastruktur, som er indrettet specifikt til test af tog ved meget høje hastigheder (dvs. over 385 km/h for kommercielle transporttjenester, som foretages ved en hastigheder over 350 km/h). |
| --- | --- |

(101)

De bemærkninger, der blev modtaget af tredjeparter som svar på åbningsafgørelsen, bekræfter Kommissionens opfattelse, hvorefter markedet ikke har behov for en forskningsinfrastruktur, som er indrettet specifikt til test af tog ved meget høje hastigheder (dvs. over 385 km/h for kommercielle transporttjenester, som foretages ved en hastigheder over 350 km/h).

| (102) | Ingen producenter af rullende materiel påtænker at udvikle produkter, der kører ved sådanne høje hastigheder, fordi markedet ikke efterspørger drift af sådanne tog. Nogle jernbaneselskaber har fremsat argumenter om markedseffektivitet (balance mellem energiforbrug og rejsetid), som begrænser den kommercielle udnyttelse af højhastighedstog i Europa til meget lavere hastigheder (gennemsnit i Europa: 280-300 km/h, maksimumshastighed: 320-350km/h), og den eksponentielle stigning i infrastrukturens investerings-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ved hastigheder over 300 km/h, som ville bevirke, at priserne på togbilletter ikke kan konkurrere med priserne på flybilletter. Der er intet belæg for, at markedet efterspørger opførelse af nye jernbanelinjer og/eller opgradering af eksisterende spor med henblik på at tilbyde transport ved hastigheder, der overstiger 320-350 km/h, og derfor efterspørger en jernbanetestfacilitet specifikt til hastigheder, der overstiger denne grænse (51). |
| --- | --- |

(102)

Ingen producenter af rullende materiel påtænker at udvikle produkter, der kører ved sådanne høje hastigheder, fordi markedet ikke efterspørger drift af sådanne tog. Nogle jernbaneselskaber har fremsat argumenter om markedseffektivitet (balance mellem energiforbrug og rejsetid), som begrænser den kommercielle udnyttelse af højhastighedstog i Europa til meget lavere hastigheder (gennemsnit i Europa: 280-300 km/h, maksimumshastighed: 320-350km/h), og den eksponentielle stigning i infrastrukturens investerings-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ved hastigheder over 300 km/h, som ville bevirke, at priserne på togbilletter ikke kan konkurrere med priserne på flybilletter. Der er intet belæg for, at markedet efterspørger opførelse af nye jernbanelinjer og/eller opgradering af eksisterende spor med henblik på at tilbyde transport ved hastigheder, der overstiger 320-350 km/h, og derfor efterspørger en jernbanetestfacilitet specifikt til hastigheder, der overstiger denne grænse (51).

51

| (103) | Yderligere specifikke argumenter for den manglende efterspørgsel efter CEATF-infrastruktur vedrører den geografiske beliggenhed, der ifølge nogle af respondenterne vil være tidskrævende og medføre ekstra transportudgifter. |
| --- | --- |

(103)

Yderligere specifikke argumenter for den manglende efterspørgsel efter CEATF-infrastruktur vedrører den geografiske beliggenhed, der ifølge nogle af respondenterne vil være tidskrævende og medføre ekstra transportudgifter.

| (104) | Endelig taler argumenterne vedrørende tilgængeligheden af mere avancerede og omkostningseffektive løsninger til mulig fremtidig test af højhastighedstog, f.eks. virtuel test ved hjælp af IKT-baserede løsninger, også imod nødvendigheden af en særlig fysisk testfacilitet. |
| --- | --- |

(104)

Endelig taler argumenterne vedrørende tilgængeligheden af mere avancerede og omkostningseffektive løsninger til mulig fremtidig test af højhastighedstog, f.eks. virtuel test ved hjælp af IKT-baserede løsninger, også imod nødvendigheden af en særlig fysisk testfacilitet.

| (105) | Påstanden om, at den anmeldte støtte ville have medført yderligere FUI-aktiviteter i jernbanesektoren gennem opførelsen af infrastruktur til højhastighedstest, modsiges derfor af de oplysninger, som Kommissionen har indhentet. |
| --- | --- |

(105)

Påstanden om, at den anmeldte støtte ville have medført yderligere FUI-aktiviteter i jernbanesektoren gennem opførelsen af infrastruktur til højhastighedstest, modsiges derfor af de oplysninger, som Kommissionen har indhentet.

| (106) | Dernæst er andre politiske mål, som de spanske myndigheder har lagt til grund, navnlig de socioøkonomiske fordele, der følger af skabelsen af nye arbejdspladser i regionen Antequera (52), ikke relevante for vurderingen af den anmeldte støttes bidrag til et mål af fælles interesse på området for forskning, udvikling og innovation. Selv om de spanske myndigheder gør gældende, at CEATF-projektet fra et socioøkonomisk perspektiv ville opnå en positiv NPV på 17,3 mio. EUR, har de ikke fremlagt overbevisende dokumentation for fordele af en sådan størrelsesorden, at de kan udligne de opførelsesomkostninger og driftstab, som den planlagte infrastruktur ville generere i hele dens driftsperiode. De anførte fordele er øjensynligt begrænset til skabelse af arbejdspladser i bygge- og anlægssektoren i projektets opførelsesfase. Dette betyder, at projektet langt fra bidrager til et langsigtet mål om at fremme bæredygtig udvikling af regionen Andalusien og kun ville have kortvarige og forbigående virkninger på den lokale økonomi (53). |
| --- | --- |

(106)

Dernæst er andre politiske mål, som de spanske myndigheder har lagt til grund, navnlig de socioøkonomiske fordele, der følger af skabelsen af nye arbejdspladser i regionen Antequera (52), ikke relevante for vurderingen af den anmeldte støttes bidrag til et mål af fælles interesse på området for forskning, udvikling og innovation. Selv om de spanske myndigheder gør gældende, at CEATF-projektet fra et socioøkonomisk perspektiv ville opnå en positiv NPV på 17,3 mio. EUR, har de ikke fremlagt overbevisende dokumentation for fordele af en sådan størrelsesorden, at de kan udligne de opførelsesomkostninger og driftstab, som den planlagte infrastruktur ville generere i hele dens driftsperiode. De anførte fordele er øjensynligt begrænset til skabelse af arbejdspladser i bygge- og anlægssektoren i projektets opførelsesfase. Dette betyder, at projektet langt fra bidrager til et langsigtet mål om at fremme bæredygtig udvikling af regionen Andalusien og kun ville have kortvarige og forbigående virkninger på den lokale økonomi (53).

52

53

| (107) | I lyset af overvejelserne i betragtning 98-106 ovenfor er det Kommissionens opfattelse, at Spanien ikke har fremlagt tilstrækkelig dokumentation for, at projektet bidrager til et veldefineret mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(107)

I lyset af overvejelserne i betragtning 98-106 ovenfor er det Kommissionens opfattelse, at Spanien ikke har fremlagt tilstrækkelig dokumentation for, at projektet bidrager til et veldefineret mål af fælles interesse.

6.3.2.   Behov for statslig indgriben

Behov for statslig indgriben

| (108) | De spanske myndigheder begrunder behovet for statsstøtte til dette projekt med den tværfaglige karakter af de tekniske test, der skal udføres. Som følge af de forskelligartede aktiviteter, der udføres af de virksomheder, som er involveret i disse test (f.eks. virksomheder med aktiviteter inden for anlægsarbejde, kommunikation, signalregulering, trækkraft og rullende materiel), er der ifølge de spanske myndigheder ingen virksomheder, som alene kunne opnå den kritiske masse, eller som har den nødvendige finansielle kapacitet til at foretage en investering som den, der er nødvendig til CEATF, og som kunne tiltrække og samle andre virksomheder. Med hensyn til finansieringen af projektet anførte de spanske myndigheder, at der ikke findes andre finansieringskilder end offentlig finansiering til opførelsen af CEATF »på baggrund af de rentabilitetsundersøgelser, som ADIF har gennemført«. |
| --- | --- |

(108)

De spanske myndigheder begrunder behovet for statsstøtte til dette projekt med den tværfaglige karakter af de tekniske test, der skal udføres. Som følge af de forskelligartede aktiviteter, der udføres af de virksomheder, som er involveret i disse test (f.eks. virksomheder med aktiviteter inden for anlægsarbejde, kommunikation, signalregulering, trækkraft og rullende materiel), er der ifølge de spanske myndigheder ingen virksomheder, som alene kunne opnå den kritiske masse, eller som har den nødvendige finansielle kapacitet til at foretage en investering som den, der er nødvendig til CEATF, og som kunne tiltrække og samle andre virksomheder. Med hensyn til finansieringen af projektet anførte de spanske myndigheder, at der ikke findes andre finansieringskilder end offentlig finansiering til opførelsen af CEATF »på baggrund af de rentabilitetsundersøgelser, som ADIF har gennemført«.

| (109) | De spanske myndigheders argument antyder et markedssvigt i form af et koordineringsproblem i forbindelse med finansieringen af opførelsen af den omhandlede facilitet. De antager, at den eneste mulighed for at fastholde investeringen — eftersom ingen virksomhed alene ville have incitament til at indlade sig på finansieringen af projektet på grund af ubalancen mellem dets omkostninger og de forventede fordele (for den enkelte virksomhed) — var ved at etablere et konsortium, som samlede forskellige virksomheder med aktiviteter inden for forskellige tekniske områder, som kunne sikre fuld udnyttelse af facilitetens potentiale gennem fælles anvendelse. |
| --- | --- |

(109)

De spanske myndigheders argument antyder et markedssvigt i form af et koordineringsproblem i forbindelse med finansieringen af opførelsen af den omhandlede facilitet. De antager, at den eneste mulighed for at fastholde investeringen — eftersom ingen virksomhed alene ville have incitament til at indlade sig på finansieringen af projektet på grund af ubalancen mellem dets omkostninger og de forventede fordele (for den enkelte virksomhed) — var ved at etablere et konsortium, som samlede forskellige virksomheder med aktiviteter inden for forskellige tekniske områder, som kunne sikre fuld udnyttelse af facilitetens potentiale gennem fælles anvendelse.

| (110) | Der er imidlertid intet i sagsakterne, der antyder, at virksomheder, der potentielt var interesserede i at deltage i et sådant samarbejde, ikke gjorde dette som følge af objektive vanskeligheder, der hindrede effektivt samarbejde mellem dem. Tværtimod viser det forhold, at den spanske regering greb ind for at lette etableringen af et SPV-selskab ved at tilrettelægge et åbent udbud, sammen med det forhold, at en sådan udbudsprocedure mislykkedes, at det reelle problem i forbindelse med finansieringen af det anmeldte projekt snarere ligger et andet sted, nemlig i dets mangel på finansiel levedygtighed. Svagheden ved de spanske myndigheders argument bekræftes af, at ingen privat uafhængig investor viste interesse for at deltage i finansieringen, selv da den spanske regering besluttede at tildele offentlig støtte til ADIF for at igangsætte projektet. |
| --- | --- |

(110)

Der er imidlertid intet i sagsakterne, der antyder, at virksomheder, der potentielt var interesserede i at deltage i et sådant samarbejde, ikke gjorde dette som følge af objektive vanskeligheder, der hindrede effektivt samarbejde mellem dem. Tværtimod viser det forhold, at den spanske regering greb ind for at lette etableringen af et SPV-selskab ved at tilrettelægge et åbent udbud, sammen med det forhold, at en sådan udbudsprocedure mislykkedes, at det reelle problem i forbindelse med finansieringen af det anmeldte projekt snarere ligger et andet sted, nemlig i dets mangel på finansiel levedygtighed. Svagheden ved de spanske myndigheders argument bekræftes af, at ingen privat uafhængig investor viste interesse for at deltage i finansieringen, selv da den spanske regering besluttede at tildele offentlig støtte til ADIF for at igangsætte projektet.

| (111) | Kommissionen konkluderer derfor, at Spanien ikke har fremlagt tilstrækkelig dokumentation for eksistensen af et markedssvigt i form af en koordineringsfejl i forbindelse med finansieringen af CEATF. |
| --- | --- |

(111)

Kommissionen konkluderer derfor, at Spanien ikke har fremlagt tilstrækkelig dokumentation for eksistensen af et markedssvigt i form af en koordineringsfejl i forbindelse med finansieringen af CEATF.

| (112) | Det bør desuden bemærkes, at Kommissionen sædvanligvis henviser til tre typer specifikke markedssvigt i sine afgørelser på FUI-området: ufuldstændig og asymmetrisk information, koordinerings- og netværksfejl i forbindelse med FUI-aktiviteter og videnoverførsel. De spanske myndigheder har imidlertid ikke godtgjort, at et af disse specifikke markedssvigt gør sig gældende i den foreliggende sag. |
| --- | --- |

(112)

Det bør desuden bemærkes, at Kommissionen sædvanligvis henviser til tre typer specifikke markedssvigt i sine afgørelser på FUI-området: ufuldstændig og asymmetrisk information, koordinerings- og netværksfejl i forbindelse med FUI-aktiviteter og videnoverførsel. De spanske myndigheder har imidlertid ikke godtgjort, at et af disse specifikke markedssvigt gør sig gældende i den foreliggende sag.

| (113) | Med hensyn til problemerne med finansieringen af CEATF-projektet er der ikke fremlagt dokumentation for, at den private sektor ville have afholdt sig fra at deltage i finansieringen som følge af en mulig mangel på eller asymmetri i information specifikt i forbindelse med identificerbare og risikable FUI-aktiviteter. Hvad angår koordinerings- og netværksfejl i forbindelse med FUI-aktiviteter fremgår det tydeligt af de spanske myndigheders bemærkninger, at der ikke var planlagt nogen form for samarbejde mellem ADIF og industrien i testcentret. Det forekommer, at støtten har til formål at tiltrække virksomheder til at deltage i udformningen eller anvendelsen af CEATF-infrastrukturen, men den udløser ikke et specifikt samarbejde mellem dem med henblik på at gennemføre samarbejdsbaserede FUI-aktiviteter i centret. Endelig har Spanien ikke fremlagt dokumentation for nogen form for videnoverførsel til gavn for tredjeparter, der kan følge af CEATF-projektet. |
| --- | --- |

(113)

Med hensyn til problemerne med finansieringen af CEATF-projektet er der ikke fremlagt dokumentation for, at den private sektor ville have afholdt sig fra at deltage i finansieringen som følge af en mulig mangel på eller asymmetri i information specifikt i forbindelse med identificerbare og risikable FUI-aktiviteter. Hvad angår koordinerings- og netværksfejl i forbindelse med FUI-aktiviteter fremgår det tydeligt af de spanske myndigheders bemærkninger, at der ikke var planlagt nogen form for samarbejde mellem ADIF og industrien i testcentret. Det forekommer, at støtten har til formål at tiltrække virksomheder til at deltage i udformningen eller anvendelsen af CEATF-infrastrukturen, men den udløser ikke et specifikt samarbejde mellem dem med henblik på at gennemføre samarbejdsbaserede FUI-aktiviteter i centret. Endelig har Spanien ikke fremlagt dokumentation for nogen form for videnoverførsel til gavn for tredjeparter, der kan følge af CEATF-projektet.

| (114) | Spanien har ikke fremsat andre argumenter til støtte for en konklusion om, at støtten kan medføre en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan tilvejebringe. |
| --- | --- |

(114)

Spanien har ikke fremsat andre argumenter til støtte for en konklusion om, at støtten kan medføre en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan tilvejebringe.

| (115) | I lyset af overvejelserne i betragtning 108-113 ovenfor konkluderer Kommissionen, at behovet for statslig indgriben ikke er blevet dokumenteret. |
| --- | --- |

(115)

I lyset af overvejelserne i betragtning 108-113 ovenfor konkluderer Kommissionen, at behovet for statslig indgriben ikke er blevet dokumenteret.

6.3.3.   Støtteforanstaltningens hensigtsmæssighed

Støtteforanstaltningens hensigtsmæssighed

| (116) | Medlemsstaterne kan foretage forskellige valg, hvad angår instrumenter, og statsstøttekontrol dikterer ikke en bestemt fremgangsmåde for indgriben i økonomien. Hvis medlemsstaterne imidlertid yder statsstøtte, der er omfattet af traktatens artikel 107, stk. 1, kan støtten kun retfærdiggøres, hvis den opfylder et nationalt strategisk mål og bidrager til et eller flere af EU's mål af fælles interesse (54). |
| --- | --- |

(116)

Medlemsstaterne kan foretage forskellige valg, hvad angår instrumenter, og statsstøttekontrol dikterer ikke en bestemt fremgangsmåde for indgriben i økonomien. Hvis medlemsstaterne imidlertid yder statsstøtte, der er omfattet af traktatens artikel 107, stk. 1, kan støtten kun retfærdiggøres, hvis den opfylder et nationalt strategisk mål og bidrager til et eller flere af EU's mål af fælles interesse (54).

54

| (117) | Kommissionen finder sædvanligvis, at en foranstaltning er et egnet instrument, når medlemsstaten har vurderet, om der findes alternative politiske muligheder, som er lige så egnede til at opnå målet af fælles interesse, men som samtidig er mindre konkurrencefordrejende end selektiv statsstøtte, og hvis den kan påvise, at foranstaltningen er hensigtsmæssig, når der er tale om effektivitets- og/eller ligestillingsmål. |
| --- | --- |

(117)

Kommissionen finder sædvanligvis, at en foranstaltning er et egnet instrument, når medlemsstaten har vurderet, om der findes alternative politiske muligheder, som er lige så egnede til at opnå målet af fælles interesse, men som samtidig er mindre konkurrencefordrejende end selektiv statsstøtte, og hvis den kan påvise, at foranstaltningen er hensigtsmæssig, når der er tale om effektivitets- og/eller ligestillingsmål.

| (118) | De spanske myndigheder har ikke fremlagt oplysninger med hensyn til mulige alternative politiske instrumenter eller andre støtteinstrumenter til finansiering af projektet. Som svar på Kommissionens betænkeligheder i åbningsafgørelsen anførte de blot, at intet andet instrument — i lyset af projektets påståede finansieringsunderskud på 91,87 % — end offentlig finansiering ville være hensigtsmæssigt i dette tilfælde. |
| --- | --- |

(118)

De spanske myndigheder har ikke fremlagt oplysninger med hensyn til mulige alternative politiske instrumenter eller andre støtteinstrumenter til finansiering af projektet. Som svar på Kommissionens betænkeligheder i åbningsafgørelsen anførte de blot, at intet andet instrument — i lyset af projektets påståede finansieringsunderskud på 91,87 % — end offentlig finansiering ville være hensigtsmæssigt i dette tilfælde.

| (119) | Kommissionen bemærker, at det forhold, at det anmeldte projekt stadig giver et stort underskud, selv om det modtager støtte, ikke er tilstrækkeligt til at påvise, at statsstøtte er et egnet instrument. |
| --- | --- |

(119)

Kommissionen bemærker, at det forhold, at det anmeldte projekt stadig giver et stort underskud, selv om det modtager støtte, ikke er tilstrækkeligt til at påvise, at statsstøtte er et egnet instrument.

| (120) | Eftersom det desuden ikke er blevet påvist, at projektet bidrager til målet af fælles interesse om at øge FUI-aktiviteterne, er hensigtsmæssigheden af det investeringsinstrument, som den spanske regering har valgt, heller ikke blevet påvist. Andre foranstaltninger, der faktisk ville sikre øgede FUI-aktiviteter, ville være mere egnede instrumenter til at opfylde dette mål af fælles interesse. |
| --- | --- |

(120)

Eftersom det desuden ikke er blevet påvist, at projektet bidrager til målet af fælles interesse om at øge FUI-aktiviteterne, er hensigtsmæssigheden af det investeringsinstrument, som den spanske regering har valgt, heller ikke blevet påvist. Andre foranstaltninger, der faktisk ville sikre øgede FUI-aktiviteter, ville være mere egnede instrumenter til at opfylde dette mål af fælles interesse.

| (121) | Lignende betragtninger gælder i forhold til de andre mål af fælles interesse, som Spanien har lagt til grund. Som bemærket i betragtning 106 ville nye arbejdspladser generelt kun blive skabt inden for bygge- og anlægssektoren, og de ville være af midlertidig karakter. Statsstøtte til opførelse af infrastruktur, som sandsynligvis ikke vil blive anvendt, er ikke et egnet politisk instrument til at skabe vækst og arbejdspladser. |
| --- | --- |

(121)

Lignende betragtninger gælder i forhold til de andre mål af fælles interesse, som Spanien har lagt til grund. Som bemærket i betragtning 106 ville nye arbejdspladser generelt kun blive skabt inden for bygge- og anlægssektoren, og de ville være af midlertidig karakter. Statsstøtte til opførelse af infrastruktur, som sandsynligvis ikke vil blive anvendt, er ikke et egnet politisk instrument til at skabe vækst og arbejdspladser.

6.3.4.   Tilskyndelsesvirkning

Tilskyndelsesvirkning

| (122) | Statsstøtte skal have en tilskyndelsesvirkning. Den krævede tilskyndelsesvirkning er til stede, hvis støtten ændrer støttemodtagerens adfærd, for så vidt angår opfyldelsen af målet af fælles interesse og afhjælpning af det identificerede markedssvigt. |
| --- | --- |

(122)

Statsstøtte skal have en tilskyndelsesvirkning. Den krævede tilskyndelsesvirkning er til stede, hvis støtten ændrer støttemodtagerens adfærd, for så vidt angår opfyldelsen af målet af fælles interesse og afhjælpning af det identificerede markedssvigt.

| (123) | De spanske myndigheder anførte, at CEATF ikke ville blive opført uden støtten: De hævder, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, eftersom projektet ikke ville blive gennemført uden støtten. |
| --- | --- |

(123)

De spanske myndigheder anførte, at CEATF ikke ville blive opført uden støtten: De hævder, at støtten har en tilskyndelsesvirkning, eftersom projektet ikke ville blive gennemført uden støtten.

| (124) | I denne sag bemærker Kommissionen imidlertid, at støtten gør det muligt at opføre en jernbanetestfacilitet, som stilles til rådighed for ADIF som fremtidig ejer, men som tilsyneladende ikke udløser en ændring i ADIFs eller andres adfærd, for så vidt angår udførelsen af yderligere FUI-aktiviteter på testfaciliteten. |
| --- | --- |

(124)

I denne sag bemærker Kommissionen imidlertid, at støtten gør det muligt at opføre en jernbanetestfacilitet, som stilles til rådighed for ADIF som fremtidig ejer, men som tilsyneladende ikke udløser en ændring i ADIFs eller andres adfærd, for så vidt angår udførelsen af yderligere FUI-aktiviteter på testfaciliteten.

| (125) | Under den formelle undersøgelsesprocedure fremlagde de spanske myndigheder ikke nye oplysninger eller argumenter vedrørende ændringen af ADIFs adfærd som følge af støtten. Ifølge de tilgængelige data vil det anmeldte projekt — selv med støtte — være tabsgivende, men de spanske myndigheder har ikke påvist, at det alligevel vil sikre vigtige FUI-relaterede fordele for samfundet. Tværtimod viser bemærkninger modtaget fra potentielle brugere af infrastrukturen under den formelle undersøgelse, at projektet i dets nuværende udformning ikke opfylder udækkede behov på efterspørgselssiden fra virksomheder med FUI-aktiviteter inden for jernbanesektoren. |
| --- | --- |

(125)

Under den formelle undersøgelsesprocedure fremlagde de spanske myndigheder ikke nye oplysninger eller argumenter vedrørende ændringen af ADIFs adfærd som følge af støtten. Ifølge de tilgængelige data vil det anmeldte projekt — selv med støtte — være tabsgivende, men de spanske myndigheder har ikke påvist, at det alligevel vil sikre vigtige FUI-relaterede fordele for samfundet. Tværtimod viser bemærkninger modtaget fra potentielle brugere af infrastrukturen under den formelle undersøgelse, at projektet i dets nuværende udformning ikke opfylder udækkede behov på efterspørgselssiden fra virksomheder med FUI-aktiviteter inden for jernbanesektoren.

| (126) | Der er ikke fremlagt nogen begrundelse for, at Kommissionen skulle fravige sin oprindelige vurdering, der fremgår af åbningsafgørelsen. Støtten skaber langt fra en tilskyndelsesvirkning, men er i det væsentlige målrettet mod opførelsen af en infrastruktur, hvis merværdi i forhold til eksisterende alternativer (dvs. testkørsler på det almindelige jernbanenet) ikke er blevet påvist. |
| --- | --- |

(126)

Der er ikke fremlagt nogen begrundelse for, at Kommissionen skulle fravige sin oprindelige vurdering, der fremgår af åbningsafgørelsen. Støtten skaber langt fra en tilskyndelsesvirkning, men er i det væsentlige målrettet mod opførelsen af en infrastruktur, hvis merværdi i forhold til eksisterende alternativer (dvs. testkørsler på det almindelige jernbanenet) ikke er blevet påvist.

6.3.5.   Støttens proportionalitet

Støttens proportionalitet

| (127) | Kommissionen finder, at støtte er proportional, hvis det samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte. |
| --- | --- |

(127)

Kommissionen finder, at støtte er proportional, hvis det samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte.

| (128) | De spanske myndigheder anmeldte projektet som et projekt, der er i overensstemmelse med FUI-rammebestemmelserne, hvori den maksimale støtteintensitet i forbindelse med investeringer i forskningsinfrastrukturer, der anvendes til økonomiske formål, begrænses til nettomeromkostningerne op til højst 60 % af de støtteberettigede omkostninger (FUI-rammebestemmelsernes punkt 89). I den foreliggende sag dækker den offentlige støtte 100 % af omkostningerne. |
| --- | --- |

(128)

De spanske myndigheder anmeldte projektet som et projekt, der er i overensstemmelse med FUI-rammebestemmelserne, hvori den maksimale støtteintensitet i forbindelse med investeringer i forskningsinfrastrukturer, der anvendes til økonomiske formål, begrænses til nettomeromkostningerne op til højst 60 % af de støtteberettigede omkostninger (FUI-rammebestemmelsernes punkt 89). I den foreliggende sag dækker den offentlige støtte 100 % af omkostningerne.

| (129) | Som følge af de manglende eller utilstrækkelige private investeringer i CEATF-infrastrukturen er den omhandlede støtte ikke proportional. |
| --- | --- |

(129)

Som følge af de manglende eller utilstrækkelige private investeringer i CEATF-infrastrukturen er den omhandlede støtte ikke proportional.

6.3.6.   Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

| (130) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), skal positiv udvikling, der kan tilskrives en bestemt foranstaltning, vejes op mod dens negative virkninger for samhandel og konkurrence på det indre marked. |
| --- | --- |

(130)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), skal positiv udvikling, der kan tilskrives en bestemt foranstaltning, vejes op mod dens negative virkninger for samhandel og konkurrence på det indre marked.

| (131) | Kommissionen finder, at de spanske myndigheder ikke har påvist, at den omhandlede foranstaltning medfører positive virkninger. Kommissionen konkluderer følgelig, at opførelsen af CEATF ikke ville opfylde målet om øget forskning og udvikling inden for netop højhastighedsjernbaner, da markedsefterspørgslen efter sådan infrastruktur og tilknyttede FoU-tjenester i bedste fald er svag eller ikke-eksisterende. Kommissionen konkluderer også, at der ikke er påvist et markedssvigt eller fremlagt dokumentation for, at foranstaltningen bidrager til en meningsfuld ændring af støttemodtagerens adfærd. |
| --- | --- |

(131)

Kommissionen finder, at de spanske myndigheder ikke har påvist, at den omhandlede foranstaltning medfører positive virkninger. Kommissionen konkluderer følgelig, at opførelsen af CEATF ikke ville opfylde målet om øget forskning og udvikling inden for netop højhastighedsjernbaner, da markedsefterspørgslen efter sådan infrastruktur og tilknyttede FoU-tjenester i bedste fald er svag eller ikke-eksisterende. Kommissionen konkluderer også, at der ikke er påvist et markedssvigt eller fremlagt dokumentation for, at foranstaltningen bidrager til en meningsfuld ændring af støttemodtagerens adfærd.

| (132) | Med hensyn til de øvrige positive virkninger af foranstaltningen, som Spanien har lagt til grund, finder Kommissionen, at den midlertidige skabelse af arbejdspladser, primært inden for bygge- og anlægssektoren, sker med meget høje omkostninger og kun har begrænset positiv værdi. |
| --- | --- |

(132)

Med hensyn til de øvrige positive virkninger af foranstaltningen, som Spanien har lagt til grund, finder Kommissionen, at den midlertidige skabelse af arbejdspladser, primært inden for bygge- og anlægssektoren, sker med meget høje omkostninger og kun har begrænset positiv værdi.

| (133) | Eftersom foranstaltningen giver en ny konkurrent adgang til markedet ved hjælp af massiv offentlig finansiering, vil den efter Kommissionens opfattelse have en negativ virkning på konkurrencen. Støtten ville berøre tidligere investeringer, som konkurrenter har foretaget på deres testfaciliteter, og reducere fremtidige investeringer i vedligeholdelse eller forbedring af sådanne infrastrukturer. |
| --- | --- |

(133)

Eftersom foranstaltningen giver en ny konkurrent adgang til markedet ved hjælp af massiv offentlig finansiering, vil den efter Kommissionens opfattelse have en negativ virkning på konkurrencen. Støtten ville berøre tidligere investeringer, som konkurrenter har foretaget på deres testfaciliteter, og reducere fremtidige investeringer i vedligeholdelse eller forbedring af sådanne infrastrukturer.

| (134) | Det marked, der påvirkes af støtten, er markedet for tjenester til test af jernbaneudstyr i Den Europæiske Union. Som anført i åbningsafgørelsen findes der på dette marked i dag tre jernbanetestcentre i Unionen: Cerhenice (Velim) i Tjekkiet, Wildenrath i Tyskland og Valenciennes i Frankrig, hvor der udføres test ved hastigheder op til 210 km/h. Test af højhastighedstog (55) gennemføres også på jernbaner, der anvendes i almindelig drift, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 350 km/h, idet test udføres ved op til 385 km/h i overensstemmelse med kravene i standarden (10 % over togets nominelle hastighed). |
| --- | --- |

(134)

Det marked, der påvirkes af støtten, er markedet for tjenester til test af jernbaneudstyr i Den Europæiske Union. Som anført i åbningsafgørelsen findes der på dette marked i dag tre jernbanetestcentre i Unionen: Cerhenice (Velim) i Tjekkiet, Wildenrath i Tyskland og Valenciennes i Frankrig, hvor der udføres test ved hastigheder op til 210 km/h. Test af højhastighedstog (55) gennemføres også på jernbaner, der anvendes i almindelig drift, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 350 km/h, idet test udføres ved op til 385 km/h i overensstemmelse med kravene i standarden (10 % over togets nominelle hastighed).

55

| (135) | Testtjenesterne på CEATF kan følgelig ikke fuldstændigt erstattes med andre testfaciliteter og test på almindelige jernbanenet som følge af de forskellige maksimale testhastigheder. Den allerede eksisterende mulighed for at teste ved hastigheder på op til 385 km/h på almindelige jernbanenet opfylder imidlertid den faktiske og potentielle efterspørgsel efter testtjenester op til denne kommercielt levedygtige hastighed. Med hensyn til den fremtidige potentielle efterspørgsel efter test ved hastigheder op til 520 km/h viser de foreliggende oplysninger og bemærkningerne fra markedsaktørerne, at dette ikke vil være kommercielt levedygtigt inden for overskuelig fremtid. CEATF-testfaciliteten vil derfor blive en direkte konkurrent til disse eksisterende faciliteter og de offentlige jernbanenet. Kommissionen finder følgelig, at foranstaltningen har til formål at støtte en ny konkurrents indtræden på markedet alene ved hjælp af statsmidler, og at den som følge deraf alvorligt vil fordreje konkurrencen på dette marked. |
| --- | --- |

(135)

Testtjenesterne på CEATF kan følgelig ikke fuldstændigt erstattes med andre testfaciliteter og test på almindelige jernbanenet som følge af de forskellige maksimale testhastigheder. Den allerede eksisterende mulighed for at teste ved hastigheder på op til 385 km/h på almindelige jernbanenet opfylder imidlertid den faktiske og potentielle efterspørgsel efter testtjenester op til denne kommercielt levedygtige hastighed. Med hensyn til den fremtidige potentielle efterspørgsel efter test ved hastigheder op til 520 km/h viser de foreliggende oplysninger og bemærkningerne fra markedsaktørerne, at dette ikke vil være kommercielt levedygtigt inden for overskuelig fremtid. CEATF-testfaciliteten vil derfor blive en direkte konkurrent til disse eksisterende faciliteter og de offentlige jernbanenet. Kommissionen finder følgelig, at foranstaltningen har til formål at støtte en ny konkurrents indtræden på markedet alene ved hjælp af statsmidler, og at den som følge deraf alvorligt vil fordreje konkurrencen på dette marked.

| (136) | Konkurrencen på downstreammarkederne for jernbaneprodukter, som skal testes (herunder rullende materiel og udstyr), kan også blive påvirket negativt af denne støtteforanstaltning. Som det er påpeget i bemærkningerne til åbningsafgørelsen, kan facilitetens geografiske beliggenhed sikre reelle konkurrencemæssige fordele til spanske producenter af rullende materiel, som med større sandsynlighed vil anvende CEATF til test uden at pådrage sig betydelige transportomkostninger |
| --- | --- |

(136)

Konkurrencen på downstreammarkederne for jernbaneprodukter, som skal testes (herunder rullende materiel og udstyr), kan også blive påvirket negativt af denne støtteforanstaltning. Som det er påpeget i bemærkningerne til åbningsafgørelsen, kan facilitetens geografiske beliggenhed sikre reelle konkurrencemæssige fordele til spanske producenter af rullende materiel, som med større sandsynlighed vil anvende CEATF til test uden at pådrage sig betydelige transportomkostninger

| (137) | Med hensyn til de manglende tilstrækkeligt dokumenterede positive virkninger af den anmeldte støtte, som Kommissionen har bemærket i afsnit 6.3.1-6.3.5, vurderes foranstaltningens negative virkninger med hensyn til faktisk og potentiel fordrejning af konkurrencen at opveje dens påståede effektivitetsforbedringer. |
| --- | --- |

(137)

Med hensyn til de manglende tilstrækkeligt dokumenterede positive virkninger af den anmeldte støtte, som Kommissionen har bemærket i afsnit 6.3.1-6.3.5, vurderes foranstaltningens negative virkninger med hensyn til faktisk og potentiel fordrejning af konkurrencen at opveje dens påståede effektivitetsforbedringer.

6.3.7.   Støttens gennemsigtighed

Støttens gennemsigtighed

| (138) | I lyset af ovennævnte betragtninger er det ikke nødvendigt at vurdere, om støtten er gennemsigtig. |
| --- | --- |

(138)

I lyset af ovennævnte betragtninger er det ikke nødvendigt at vurdere, om støtten er gennemsigtig.

6.3.8.   Konklusion om støttens forenelighed

Konklusion om støttens forenelighed

| (139) | I lyset af overvejelserne i afsnit 6.3.1-6.3.7 ovenfor konkluderer Kommissionen, at den anmeldte støtteforanstaltning ikke er forenelig med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(139)

I lyset af overvejelserne i afsnit 6.3.1-6.3.7 ovenfor konkluderer Kommissionen, at den anmeldte støtteforanstaltning ikke er forenelig med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

6.4.   Tilbagebetaling af den uforenelige støtte

Tilbagebetaling af den uforenelige støtte

| (140) | I overensstemmelse med fast retspraksis bestemmer artikel 16, stk. 1, i Rådets forordning (EU) 2015/1589, at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren [...]«. |
| --- | --- |

(140)

I overensstemmelse med fast retspraksis bestemmer artikel 16, stk. 1, i Rådets forordning (EU) 2015/1589, at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren [...]«.

| (141) | Ifølge EU-Domstolenes faste retspraksis har en medlemsstats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, til formål at genetablere den tidligere situation (56). I den sammenhæng har EU-Domstolene fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte (inkl. renter), hvorved modtageren mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte genoprettes (57). |
| --- | --- |

(141)

Ifølge EU-Domstolenes faste retspraksis har en medlemsstats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, til formål at genetablere den tidligere situation (56). I den sammenhæng har EU-Domstolene fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte (inkl. renter), hvorved modtageren mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte genoprettes (57).

56

57

| (142) | Kommissionen har konkluderet, at Spaniens støtte til ADIF er ulovlig og uforenelig med det indre marked. Denne støtte skal derfor tilbagesøges for at genoprette den situation, der fandtes på markedet, inden støtteforanstaltningen blev gennemført. Tilbagesøgning skal finde sted fra det tidspunkt, hvor støttemodtageren opnåede fordelen, dvs. da støtten blev stillet til rådighed for støttemodtageren, og der bør betales renter af de tilbagesøgte beløb, indtil beløbene er tilbagebetalt. |
| --- | --- |

(142)

Kommissionen har konkluderet, at Spaniens støtte til ADIF er ulovlig og uforenelig med det indre marked. Denne støtte skal derfor tilbagesøges for at genoprette den situation, der fandtes på markedet, inden støtteforanstaltningen blev gennemført. Tilbagesøgning skal finde sted fra det tidspunkt, hvor støttemodtageren opnåede fordelen, dvs. da støtten blev stillet til rådighed for støttemodtageren, og der bør betales renter af de tilbagesøgte beløb, indtil beløbene er tilbagebetalt.

| (143) | Ifølge oplysninger fremlagt af Spanien, som er opsummeret i betragtning 43 og 44 samt i tabel 3, 4 og 5 ovenfor, beløber den samlede støtte, som er betalt til ADIF i perioden 2011-2014, sig til 143 703 000 EUR (herunder 135 866 000 EUR i tilskud og 7 837 000 EUR i lån). |
| --- | --- |

(143)

Ifølge oplysninger fremlagt af Spanien, som er opsummeret i betragtning 43 og 44 samt i tabel 3, 4 og 5 ovenfor, beløber den samlede støtte, som er betalt til ADIF i perioden 2011-2014, sig til 143 703 000 EUR (herunder 135 866 000 EUR i tilskud og 7 837 000 EUR i lån).

| (144) | Kommissionen har beregnet den rente, der ville have været tilgængelig på markedet, på grundlag af de oplysninger, som Spanien har fremlagt vedrørende de kommercielle lån, som ADIF faktisk optog i den omhandlede periode. Kommissionen anerkender imidlertid, at resultatet af beregningen kan være påvirket af eksistensen af andre lån, om hvilke den ikke har modtaget oplysninger. Med henblik på at beregne forskellen mellem de renter, der faktisk er fastsat for lånene til ADIF, og markedsrenten, og dermed det støtteelement, der skal tilbagesøges, har Spanien en periode på to måneder fra datoen for vedtagelsen af denne afgørelse til at forelægge Kommissionen dokumentation for andre kommercielle lån, som ADIF har optaget i den omhandlede periode. |
| --- | --- |

(144)

Kommissionen har beregnet den rente, der ville have været tilgængelig på markedet, på grundlag af de oplysninger, som Spanien har fremlagt vedrørende de kommercielle lån, som ADIF faktisk optog i den omhandlede periode. Kommissionen anerkender imidlertid, at resultatet af beregningen kan være påvirket af eksistensen af andre lån, om hvilke den ikke har modtaget oplysninger. Med henblik på at beregne forskellen mellem de renter, der faktisk er fastsat for lånene til ADIF, og markedsrenten, og dermed det støtteelement, der skal tilbagesøges, har Spanien en periode på to måneder fra datoen for vedtagelsen af denne afgørelse til at forelægge Kommissionen dokumentation for andre kommercielle lån, som ADIF har optaget i den omhandlede periode.

| (145) | Spanien skal derfor fra ADIF tilbagesøge både de forhåndstilskud, som faktisk er blevet udbetalt og endnu ikke er blevet tilbagebetalt af ADIF, og det støtteelement, der indgår i de lån, der blev ydet i 2011, 2012 og 2013, og som — uden at det berører ovennævnte mulighed — svarer til forskellen mellem renten på lånet og markedsrenten anført i tabel 6 ovenfor (jf. betragtning 75 ovenfor). Det samlede beløb, der skal tilbagesøges, beregnes inklusive renter fra det tidspunkt, hvor hvert tilskud eller lån blev udbetalt, og indtil det tilbagebetales. |
| --- | --- |

(145)

Spanien skal derfor fra ADIF tilbagesøge både de forhåndstilskud, som faktisk er blevet udbetalt og endnu ikke er blevet tilbagebetalt af ADIF, og det støtteelement, der indgår i de lån, der blev ydet i 2011, 2012 og 2013, og som — uden at det berører ovennævnte mulighed — svarer til forskellen mellem renten på lånet og markedsrenten anført i tabel 6 ovenfor (jf. betragtning 75 ovenfor). Det samlede beløb, der skal tilbagesøges, beregnes inklusive renter fra det tidspunkt, hvor hvert tilskud eller lån blev udbetalt, og indtil det tilbagebetales.

| (146) | For tilskuddene bør renten beregnes ud fra selve tilskuddet, men for lånene bør den beregnes ud fra støtteelementet af lånene. |
| --- | --- |

(146)

For tilskuddene bør renten beregnes ud fra selve tilskuddet, men for lånene bør den beregnes ud fra støtteelementet af lånene.

| (147) | Spanien bør ikke foretage nye udbetalinger vedrørende det omhandlede projekt. |
| --- | --- |

(147)

Spanien bør ikke foretage nye udbetalinger vedrørende det omhandlede projekt.

| (148) | Som anført i betragtning 88 ovenfor oplyste de spanske myndigheder, at CEATF-jernbaneringen ikke ville blive opført uden Kommissionens godkendelse. Der er derfor efter Kommissionens opfattelse ingen grund til, at ADIF beholder de lån, som selskabet blev bevilget alene til dette specifikke projekt. Kommissionen anmoder derfor om omgående indstilling og tilbagebetaling af de lån, der er ydet til ADIF. |
| --- | --- |

(148)

Som anført i betragtning 88 ovenfor oplyste de spanske myndigheder, at CEATF-jernbaneringen ikke ville blive opført uden Kommissionens godkendelse. Der er derfor efter Kommissionens opfattelse ingen grund til, at ADIF beholder de lån, som selskabet blev bevilget alene til dette specifikke projekt. Kommissionen anmoder derfor om omgående indstilling og tilbagebetaling af de lån, der er ydet til ADIF.

7.   KONKLUSION

KONKLUSION

| (149) | De forhåndstilskud og lån, som Spanien har indrømmet ADIF, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Denne støtte blev ydet af Spanien i strid med anmeldelses- og standstill-forpligtelserne i traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(149)

De forhåndstilskud og lån, som Spanien har indrømmet ADIF, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Denne støtte blev ydet af Spanien i strid med anmeldelses- og standstill-forpligtelserne i traktatens artikel 108, stk. 3.

| (150) | Kommissionen anser støtten for uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(150)

Kommissionen anser støtten for uforenelig med det indre marked.

| (151) | Støtten skal derfor tilbagesøges fra støttemodtageren, ADIF, med rente — |
| --- | --- |

(151)

Støtten skal derfor tilbagesøges fra støttemodtageren, ADIF, med rente —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den offentlige finansiering, som Spanien tildelte Administrador de Infraestructura ferroviaria (ADIF) på grundlag af aftale af 27. december 2010 og ministerrådets beslutning af 28. juni 2013 til opførelsen af CEATF i form af lån til renter, der er lavere end markedsrenten, og tilskud, som beløb sig til 358 552 309 EUR, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

Artikel 2

Den støtte, der er omhandlet i artikel 1, er ulovlig, da den blev indrømmet i strid med de anmeldelses- og standstill-forpligtelser, der følger af traktatens artikel 108, stk. 3.

Artikel 3

Den i artikel 1 omhandlede støtte er uforenelig med det indre marked.

Artikel 4

1.   For så vidt som den i artikel 1 omhandlede støtte er blevet udbetalt til ADIF, skal Spanien straks tilbagesøge den.

2.   Til de beløb, der skal tilbagesøges, lægges renter regnet fra det tidspunkt, hvor støtten blev stillet til ADIFs rådighed, og indtil tilbagebetaling er sket.

3.   Rentebeløbet beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (58). Til de beløb, der skal tilbagebetales, lægges renter regnet fra det tidspunkt, hvor de blev stillet til modtagernes rådighed, og indtil tilbagebetaling er sket.

4.   Spanien indstiller alle udestående betalinger af den i artikel 1 omhandlede støtte med virkning fra datoen for vedtagelsen af denne afgørelse.

5.   Spanien skal anmode om omgående indstilling og tilbagebetaling af de lån, der er ydet til ADIF.

Artikel 5

Spanien sikrer, at denne afgørelse efterkommes senest fire måneder efter meddelelsestidspunktet.

Artikel 6

1.   Senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse sender Spanien Kommissionen følgende oplysninger:

| a) | det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges fra ADIF |
| --- | --- |

a)

det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges fra ADIF

| b) | en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller planlagt for at efterkomme denne afgørelse |
| --- | --- |

b)

en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller planlagt for at efterkomme denne afgørelse

| c) | dokumenter, der viser, at ADIF har fået påkrav om tilbagebetaling af støtten. |
| --- | --- |

c)

dokumenter, der viser, at ADIF har fået påkrav om tilbagebetaling af støtten.

2.   Spanien holder Kommissionen underrettet om gennemførelsen af de foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil tilbagesøgningen af den i artikel 1 omhandlede støtte er tilendebragt. Efter anmodning fra Kommissionen fremsender Spanien omgående oplysninger om, hvilke foranstaltninger der er truffet eller planlagt for at efterkomme afgørelsen. Der gives også detaljerede oplysninger om de støttebeløb og tilbagebetalingsrenter, som allerede er blevet tilbagebetalt af ADIF.

Artikel 7

Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Spanien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juli 2016.

På Kommissionens vegne

Margrethe VESTAGER

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT C 188 af 5.6.2015, s. 10.

1

(2)  Jf. fodnote 1.

2

(3)  Tværregionalt operationelt program »Research, Development and Innovation (R&D&I) for and by Enterprises — Technology Fund« vedtaget af Kommissionen den 7.12.2007 (afgørelse C/2007/6316). Under programmet forvaltes fællesskabsstøtte til alle spanske regioner inden for rammerne af konvergensmålene og målene om regional konkurrenceevne.

3

(4)  Anden indgivelse fra de spanske myndigheder, modtaget og registreret den 20.5.2014, s. 12, bekræftet i deres indgivelse af 22.1.2015.

4

(5)  Som beskrevet i afsnit 2.3.1 nedenfor gennemgik projektet en række tekniske designændringer i løbet af den indledende gennemførlighedsundersøgelse, indtil dets endelige form var fastlagt i april 2013, da ADIF indgav projektet til det spanske ministerium for transport og offentlige arbejder.

5

(6)  Se afsnit 2.4 i åbningsafgørelsen for en mere detaljeret beskrivelse.

6

(7)  Spaniens statstidende (BOE) nr. 157, 2.7.2013.

7

(8)  Deloitte, »Endelige konklusioner om spørgeskemaer vedrørende projektet om udvikling, opførelse, vedligeholdelse og drift af ADIFs jernbanering i Antequera i et offentligt-privat partnerskab«, 8.10.2012.

8

(9)  Resumé af Deloitte-rapporten, gengivet i de spanske myndigheders indgivelse af 22.1.2015.

9

(10)  http://www.c-e-f.fr/

10

(11)  Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, offentliggjort i Spaniens statstidende (BOE) nr. 299 af 14.12.2013.

11

(12)  Forvaltes af ADIFs afdeling for passagerstationer (kilde: www.adif.es).

12

(13)  Jernbaneteknologiklyngen etableret i samme region, se betragtning 12 til åbningsafgørelsen.

13

(14)  Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden og ophævelse af forordning (EF) nr. 1260/1999 (EUT L 210 af 31.7.2006, s. 25)

14

(15)  Referat af møde i »Comité de seguimiento del programa operativo de I+D+I por y para el beneficio de las empresas — Fondo tecnologico 2007-2013« — 11.6.2010. Udvalgets formand er generaldirektøren for EFRU under det spanske økonomiministerium, og dets medlemmer tæller repræsentanter for deltagerne i det operationelle program (både offentlige forvaltninger og virksomheder) og Kommissionen.

15

(16)  De spanske myndigheder indgav aftaleteksten pr. e-mail af 2.7.2015.

16

(17)  De spanske myndigheders e-mail af 1.6.2015 og 8.6.2015 bekræftet i indgivelse af 13.11.2015, s. 5, og bilagene dertil.

17

(18)  Offentliggjort i Spaniens statstidende (BOE), 17.4.2013.

18

(19)  I overensstemmelse med de tekniske karakteristika, som er anført som endelige (maksimumshastighed, ringenes antal og form, placering og type af rullende materiel, som skulle testes).

19

(20)  Resolution vedtaget af statsdepartementet for infrastruktur, transport og boliger med godkendelse af projektet og præsentation af dets mål og den videre procedure. Jf. betragtning 10 til åbningsafgørelsen.

20

(21)  Det præcise beløb er 358 552 309,00 EUR rundet op til 358,6 mio. EUR (jf. ministerrådets beslutning af 28.6.2013). http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement

21

(22)  
  Kilde: s. 85 i anmeldelsesmemorandummet (september 2013) suppleret af e-mail af 2.7.2015 og indgivelse af 13.11.2015. Finansieringens struktur i form af et tilskud (betegnet som et »forhåndstilskud«) og lån stammer fra den aftale, der blev undertegnet i 2010, men budgettet er blevet ajourført i overensstemmelse med beslutning truffet den 28.6.2013.

22

Kilde

(23)  De anførte alle lån, som ADIF og ADIF-Alta Velocidad havde fået tildelt, men med virkning fra den 1.1.2013, den dato, hvor ADIF blev opdelt i ADIF og ADIF-Alta Velocidad. Aktiver vedrørende jernbaneringen tilhører stadig ADIF.

23

(24)  I 2012 var den faste rente 4,884 %, og den variable rente blev beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter 3-6 måneder og en margen på 275-400 basispoint afhængigt af lånets løbetid. I 2013 var den faste rente 6,28 %, og den variable rente blev beregnet på grundlag af Euribor-rentesatsen efter 3-6 måneder og en margen på 400-450 basispoint afhængigt af lånets løbetid.

24

(25)  Tallet 139 931 720 er allerede netto den delvise tilbagebetaling af lån og tilskud.

25

(26)  19,8 mio. EUR nævnt i indgivelse af 20.5.2014, bilag II »negative konsekvenser af den manglende gennemførelse af projektet«, s. 10. Ajourført til 20,46 mio. EUR i de spanske myndigheders indgivelse af 28.9.2015.

26

(27)  Jf. betragtning 43 til åbningsafgørelsen.

27

(28)  
  EUT C 198 af 27.6.2014, s. 1.

28

(29)  En gennemsnitshastighed på op til 350 km/h ville kræve, at test blev gennemført ved en maksimumshastighed på 385 km/h.

29

(30)  Eftersom de spanske myndigheder indrømmer, at der forekommer yderligere omkostninger, som er fælles for de to dele af CEATF's faciliteter, og som ikke præcist kan adskilles og fordeles til hver af delene, bør disse tal ikke anses for en præcis omkostningsfordeling.

30

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

31

(32)  Domstolens dom af 12.9.2000, Pavlov m.fl., forenede sager C-180/98-C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, præmis 74. Domstolens dom af 10.1.2006, Cassa di Risparmio di Firenze SpA m.fl., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, præmis 107.

32

(33)  Rettens dom af 12.12.2000, Aéroports de Paris mod Kommissionen, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, stadfæstet ved Domstolens appeldom af 24.10.2002, Aéroports de Paris mod Kommissionen, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, præmis 75-80.

33

(34)  Jf. Domstolens dom af 19.12.2012, Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, præmis 43 og 44, Domstolens dom af 14.1.2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, præmis 42.

34

(35)  ADIF, der er anført som ejer af infrastruktur, som er opført til at blive anvendt til økonomiske aktiviteter, anses for en »virksomhed«, for så vidt angår statsstøtte. De spanske myndigheder har ikke anfægtet dette under den formelle undersøgelse.

35

(36)  
  EUT C 14 af 19.1.2008, s. 6.

36

(37)  Basisrenten, hvortil mindst 100 basispoint lægges i henhold til meddelelsen fra 2008, var 2,49 % for januar 2011, 3,07 % for januar 2012, 2,67 % for maj 2012, 1,66 % for februar 2013 og 1,53 % for januar 2014.

37

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 ADIFs kreditvurdering er fastsat i forhold til den spanske stats kreditvurdering.

38

(39)  De anførte alle de lån, som ADIF og ADIF-Alta Velocidad havde fået tildelt, men med virkning fra den 1.1.2013, den dato, hvor ADIF blev opdelt i ADIF og ADIF-Alta Velocidad. Aktiver vedrørende jernbaneringen tilhører stadig ADIF. De fremlagde oplysninger om udbetalingsdato, udløbsdato, bank, finansieret projekt, beløb, tilbagebetalingsrente og betalingsfri periode.

39

(40)  Jf. betragtning 42 ovenfor.

40

(41)  Jf. betragtning 43 og 44 til åbningsafgørelsen.

41

(42)  Sag SA.38302, Investeringsstøtte til havnen i Salerno, afgørelse af 27.3.2014, betragtning 46.

42

(43)  Domstolens dom af 14.1.2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, præmis 66, og Domstolens dom, Libert m.fl., C-197/11 og C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, præmis 77.

43

(44)  Jf. de spanske myndigheders indgivelse af 6.2.2014, svar på spørgsmål 7 fra det spanske finans- og forvaltningsministerium, s. 13.

44

(45)  Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 248 af 24.9.2015, s. 9).

45

(46)  Domstolens dom af 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione mod Kommissionen, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, præmis 99 og den deri nævnte retspraksis.

46

(47)  Ifølge FUI-rammebestemmelsernes punkt 15, litra ff.), forstås ved »
  »forskningsinfrastruktur«: faciliteter, ressourcer og tilknyttede tjenester, som forskningen anvender ved forskning inden for de respektive fagområder, herunder samlinger af videnskabeligt udstyr eller apparatur, videnbaserede ressourcer som f.eks. samlinger, arkiver eller strukturerede videnskabelige data, adgangsgivende IKT-baserede infrastrukturer såsom netværk, databehandling, software og kommunikationsudstyr eller enhver anden unik infrastruktur, som er afgørende for at udføre forskning. Sådanne infrastrukturer kan være samlet på ét sted (»etsteds«-»infrastrukturer«) eller være organiseret i et netværk (»distribuerede infrastrukturer«)«.

47

(48)  Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (EUT C 323 af 30.12.2006, s. 1).

48

(49)  Eksempelvis SA 32835 (2011/N) — Northwest Urban Investment Fund (JESSICA) (EUT C 281 af 24.9.2011, s. 2), http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf, og SA 38769 (2015/N) — Green Deal for Electric Vehicle Charging Infrastructure, endnu ikke offentliggjort, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710979_137_2.pdf

49

(50)  Med hensyn til de spanske myndigheders argument om, at et spørgeskema var blevet udsendt til mere end 80 virksomheder, der blev besvaret af 47, hvoraf de 26 af disse angav, at de ville være parate til at påtage sig en del af projektrisiciene, bør det bemærkes, at sidstnævnte primært var virksomheder fra bygge- og anlægssektoren, hvis forretningsinteresse vedrører projektets anlægsfase, men ikke de FUI-aktiviteter, der skal udføres på faciliteten. Ingen af dem bekræftede desuden deres reelle interesse ved i sidste ende at indgive et tilbud under udbudsproceduren i 2013, som blev erklæret ugyldig på grund af mangel på deltagere.

50

(51)  Det er ikke overraskende, at den eneste virksomhed, som støttede projektet, er en spansk virksomhed, der — som også de andre respondenters bemærkninger bekræftede — reelt ville få privilegeret adgang til faciliteten på grund af dens beliggenhed tæt på centret. Virksomhedens bemærkninger forekommer derfor at være inspireret af muligheden for at opnå en konkurrencemæssig fordel snarere end en objektiv vurdering af nødvendigheden af faciliteten.

51

(52)  Jf. også fodnote 17 i åbningsafgørelsen.

52

(53)  I retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2014-2020 (EUT C 209 af 23.7.2013, s. 1), som specifikt omhandler jobskabelse, sættes dette mål f.eks. i en bredere sammenhæng med opnåelse af inklusiv og bæredygtig vækst (fremhævelse tilføjet). Selv da Kommissionen havde specifikke retningslinjer for jobskabelse (Retningslinjer for beskæftigelsesstøtte, EFT C 334 af 12.12.1995, s. 4), blev der generelt set mindre velvilligt på støtte til skabelse af job, som er begrænset til en eller flere følsomme sektorer, som er kendetegnet ved overkapacitet eller er i krise, med det resultat, at dens negative virkninger på beskæftigelsen i konkurrerende sektorer i andre medlemsstater generelt vejede tungere end den fælles interesse, der gør sig gældende i forbindelse med aktive foranstaltninger til bekæmpelse af ledighed (jf. punkt 23).

53

(54)  For en nærmere diskussion af emnet henvises til sag C 25/2004 — DVB-T Berlin-Brandenburg (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 14) eller N 854/06 — Soutien de l'agence de l'innovation industrielle en faveur du programme mobilisateur pour l'innovation industrielle TVMSL (EUT C 182 af 4.8.2007, s. 5).

54

(55)  F.eks. Rete Feroviaria Italiana i Italien, SNCF i Frankrig og DB Bahn i Tyskland.

55

(56)  Jf. bl.a. Domstolens dom af 14.9.1994, Spanien mod Kommissionen, C-278/92, C-279/92 og C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, præmis 75.

56

(57)  Jf. bl.a. Domstolens dom af 17.6.1999, Belgien mod Kommissionen, sag C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, præmis 64 og 65.

57

(58)  Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EU) 2015/1589 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1).

58

---

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 13.1.2017 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 9/33 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2017

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 9/33

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 138 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af støjsvage køretøjer til vejtransport for så vidt angår deres begrænsede hørbarhed [2017/71]

Ikrafttrædelsesdato: 5. oktober 2016

INDHOLDSFORTEGNELSE

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Mærkning |
| --- | --- |

4.

| 5. | Godkendelse |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specifikationer |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændringer og udvidelse af godkendelsen for en køretøjstype |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

11.

| 12. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

12.

BILAG

| 1. | Meddelelse
  Addendum til meddelelsesformular (oplysningsskema) |
| --- | --- |

1.

Meddelelse

Addendum til meddelelsesformular (oplysningsskema)

| 2. | Udformning af godkendelsesmærket |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metoder og instrumenter til måling af lyd fra motorkøretøjer |
| --- | --- |

3.

| Tillæg: | Figurer og flowdiagrammer |
| --- | --- |

Tillæg:

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på elkøretøjer i klasse M og N, som kan bevæge sig i normal tilstand i bakgear eller mindst i ét fremadgående gear, uden at en forbrændingsmotor er i drift (1), for så vidt angår deres hørbarhed.

1

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår lyd |
| --- | --- |

2.1.

»godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår lyd

| 2.2. | »akustisk køretøjsadvarselssystem« (AVAS): en komponent eller et sæt af komponenter monteret i køretøjer med det primære formål at opfylde kravene i dette regulativ |
| --- | --- |

2.2.

»akustisk køretøjsadvarselssystem« (AVAS): en komponent eller et sæt af komponenter monteret i køretøjer med det primære formål at opfylde kravene i dette regulativ

| 2.3. | »køretøjstype«: en klasse af køretøjer, som ikke indbyrdes afviger på væsentlige punkter såsom:






  2.3.1. | anvendt form og materialer til køretøjets karrosseri, som påvirker det udsendte lydniveau |
| --- | --- | --- |

2.3.

»køretøjstype«: en klasse af køretøjer, som ikke indbyrdes afviger på væsentlige punkter såsom:

2.3.1.

anvendt form og materialer til køretøjets karrosseri, som påvirker det udsendte lydniveau

| 2.3.2. | princippet for drivlinjen (fra batterierne til hjulene). Uanset bestemmelserne i punkt 2.3.2 kan køretøjer, som afviger indbyrdes med hensyn til totalt udvekslingsforhold, batteritype eller montering af rækkeviddeforøger, betragtes som køretøjer af samme type |
| --- | --- |

2.3.2.

princippet for drivlinjen (fra batterierne til hjulene). Uanset bestemmelserne i punkt 2.3.2 kan køretøjer, som afviger indbyrdes med hensyn til totalt udvekslingsforhold, batteritype eller montering af rækkeviddeforøger, betragtes som køretøjer af samme type

| 2.3.3. | antal og type(r) lydudsendende AVAS-anordninger (hardware), hvis relevant |
| --- | --- |

2.3.3.

antal og type(r) lydudsendende AVAS-anordninger (hardware), hvis relevant

| 2.3.4. | AVAS-systemets placering i køretøjet, hvis relevant |
| --- | --- |

2.3.4.

AVAS-systemets placering i køretøjet, hvis relevant

| 2.4. | »frekvensændring«: variationen i frekvensindholdet fra AVAS-systemets lyd som funktion af køretøjets hastighed |
| --- | --- |

2.4.

»frekvensændring«: variationen i frekvensindholdet fra AVAS-systemets lyd som funktion af køretøjets hastighed

| 2.5. | »elkøretøj«: et køretøj med en drivlinje indeholdende mindst én elmotor eller elektrisk motorgenerator
  2.5.1.   »rent elektrisk køretøj« (PEV): et motorkøretøj med en elektrisk motor som eneste fremdriftsmiddel
  2.5.2.   »hybridt elkøretøj« (HEV): et køretøj med en drivlinje indeholdende mindst én elmotor eller elektrisk motorgenerator og mindst én forbrændingsmotor som fremdriftsenergiomdannere
  2.5.3.   »brændselscellekøretøj« (FCV): et køretøj med en brændselscelle og en elektrisk maskine som fremdriftsenergiomdannere
  2.5.4.   »hybridt brændselscellekøretøj« (FCHV): et køretøj med mindst ét brændselslagringssystem og mindst ét genopladeligt system til lagring af elektrisk energi (REES) som fremdrifts- og energilagringssystem |
| --- | --- |

2.5.

»elkøretøj«: et køretøj med en drivlinje indeholdende mindst én elmotor eller elektrisk motorgenerator

2.5.1.   »rent elektrisk køretøj« (PEV): et motorkøretøj med en elektrisk motor som eneste fremdriftsmiddel

»rent elektrisk køretøj« (PEV)

2.5.2.   »hybridt elkøretøj« (HEV): et køretøj med en drivlinje indeholdende mindst én elmotor eller elektrisk motorgenerator og mindst én forbrændingsmotor som fremdriftsenergiomdannere

»hybridt elkøretøj« (HEV)

2.5.3.   »brændselscellekøretøj« (FCV): et køretøj med en brændselscelle og en elektrisk maskine som fremdriftsenergiomdannere

»brændselscellekøretøj« (FCV)

2.5.4.   »hybridt brændselscellekøretøj« (FCHV): et køretøj med mindst ét brændselslagringssystem og mindst ét genopladeligt system til lagring af elektrisk energi (REES) som fremdrifts- og energilagringssystem

»hybridt brændselscellekøretøj« (FCHV)

| 2.6. | »masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstoftank(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens (75 kg), brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret |
| --- | --- |

2.6.

»masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstoftank(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens (75 kg), brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret

| 2.7. | »pausefunktion«: en mekanisme til midlertidig standsning af et AVAS-systems drift |
| --- | --- |

2.7.

»pausefunktion«: en mekanisme til midlertidig standsning af et AVAS-systems drift

| 2.8. | »køretøjets forreste plan«: et lodret plan, der tangerer køretøjets forreste kant |
| --- | --- |

2.8.

»køretøjets forreste plan«: et lodret plan, der tangerer køretøjets forreste kant

| 2.9. | »køretøjets bageste plan«: et lodret plan, der tangerer køretøjets bageste kant. |
| --- | --- |

2.9.

»køretøjets bageste plan«: et lodret plan, der tangerer køretøjets bageste kant.

| 2.10. | Symboler og forkortede termer samt det punkt, hvori de først er anvendt.

  Tabel 1


  Symboler og forkortelser









  Symbol | Enhed | Punkt | Forklaring |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ICE | — | 6.2. | Forbrændingsmotor |
| AA′ | — | Bilag 3, punkt 3 | Linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver begyndelsen af zonen for registrering af lydtrykniveau under prøvningen |
| BB′ | — | Bilag 3, punkt 3 | Linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver slutningen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen |
| PP′ | — | Bilag 3, punkt 3 | Linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver mikrofonernes placering |
| CC′ | — | Bilag 3, punkt 3 | Midterlinje for køretøjets bevægelsesretning |
| v
  test | km/h | Bilag 3, punkt 3 | Målhastighed for køretøjet under prøvningen |
| j | — | Bilag 3, punkt 3 | Indeks for enkelt prøvningsforløb i overensstemmelse med prøvningsbetingelserne for stilstand eller konstant hastighed |
| Lreverse | dB(A) | Bilag 3, punkt 3 | Køretøjets A-vægtede lydtrykniveau ved bakkørsel |
| L
  crs,10 | dB(A) | Bilag 3, punkt 3 | Køretøjets A-vægtede lydtrykniveau ved prøvning ved konstant hastighed ved 10 km/h |
| L
  crs,20 | dB(A) | Bilag 3, punkt 3 | Køretøjets A-vægtede lydtrykniveau ved prøvning ved konstant hastighed ved 20 km/h |
| L
  corr | dB(A) | Bilag 3, punkt 2.3.2 | Korrektion for baggrundsstøj |
| L
  test,
  j | dB(A) | Bilag 3, punkt 2.3.2 | A-vægtet lydtrykniveau som resultat af j'te prøvningsforløb |
| L
  testcorr,
  j | dB(A) | Bilag 3, punkt 2.3.2 | A-vægtet lydtrykniveau som resultat af j'te prøvningsforløb korrigeret for baggrundsstøj |
| L
  bgn | dB(A) | Bilag 3, punkt 2.3.1 | A-vægtet baggrundslydtrykniveau |
| ΔL
  bgn,
  p-p | dB(A) | Bilag 3, punkt 2.3.2 | Maksimums- til minimumsværdiområde for det repræsentative A-vægtede lydtrykniveau i en defineret tidsperiode |
| ΔL | dB(A) | Bilag 3, punkt 2.3.2 | A-vægtet lydtrykniveau for j'te prøvningsresultat minus det A-vægtede baggrundsstøjniveau (ΔL = L
  test,j — Lbgn) |
| v
  ref | km/h | Bilag 3, punkt 4 | Anvendt referencehastighed for køretøjet til beregning af frekvensændring i procent |
| fj,
  speed | Hz | Bilag 3, punkt 4 | Enkeltfrekvenskomponent ved en given køretøjshastighed pr. prøvningssegment, f.eks. f1,
  5 |
| fref | Hz | Bilag 3, punkt 4 | Enkeltfrekvenskomponent ved køretøjets referencehastighed |
| fspeed | Hz | Bilag 3, punkt 4 | Enkeltfrekvenskomponent ved en given køretøjshastighed, f.eks. f5 |
| lveh | m | Bilag 3 — tillæg | Køretøjets længde |

2.10.

Symboler og forkortede termer samt det punkt, hvori de først er anvendt.

Tabel 1

Tabel 1

Symboler og forkortelser

Symboler og forkortelser

Symbol

Enhed

Punkt

Forklaring

ICE

—

6.2.

Forbrændingsmotor

AA′

—

Bilag 3, punkt 3

Linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver begyndelsen af zonen for registrering af lydtrykniveau under prøvningen

BB′

—

Bilag 3, punkt 3

Linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver slutningen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen

PP′

—

Bilag 3, punkt 3

Linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver mikrofonernes placering

CC′

—

Bilag 3, punkt 3

Midterlinje for køretøjets bevægelsesretning

v
  test

v

test

km/h

Bilag 3, punkt 3

Målhastighed for køretøjet under prøvningen

j

—

Bilag 3, punkt 3

Indeks for enkelt prøvningsforløb i overensstemmelse med prøvningsbetingelserne for stilstand eller konstant hastighed

Lreverse

reverse

dB(A)

Bilag 3, punkt 3

Køretøjets A-vægtede lydtrykniveau ved bakkørsel

L
  crs,10

L

crs,10

dB(A)

Bilag 3, punkt 3

Køretøjets A-vægtede lydtrykniveau ved prøvning ved konstant hastighed ved 10 km/h

L
  crs,20

L

crs,20

dB(A)

Bilag 3, punkt 3

Køretøjets A-vægtede lydtrykniveau ved prøvning ved konstant hastighed ved 20 km/h

L
  corr

L

corr

dB(A)

Bilag 3, punkt 2.3.2

Korrektion for baggrundsstøj

L
  test,
  j

L

test,

j

dB(A)

Bilag 3, punkt 2.3.2

A-vægtet lydtrykniveau som resultat af j'te prøvningsforløb

j

te

L
  testcorr,
  j

L

testcorr,

j

dB(A)

Bilag 3, punkt 2.3.2

A-vægtet lydtrykniveau som resultat af j'te prøvningsforløb korrigeret for baggrundsstøj

j

te

L
  bgn

L

bgn

dB(A)

Bilag 3, punkt 2.3.1

A-vægtet baggrundslydtrykniveau

ΔL
  bgn,
  p-p

L

bgn,

p-p

dB(A)

Bilag 3, punkt 2.3.2

Maksimums- til minimumsværdiområde for det repræsentative A-vægtede lydtrykniveau i en defineret tidsperiode

ΔL

L

dB(A)

Bilag 3, punkt 2.3.2

A-vægtet lydtrykniveau for j'te prøvningsresultat minus det A-vægtede baggrundsstøjniveau (ΔL = L
  test,j — Lbgn)

'te

L

L

test,j

bgn

v
  ref

v

ref

km/h

Bilag 3, punkt 4

Anvendt referencehastighed for køretøjet til beregning af frekvensændring i procent

fj,
  speed

j,

speed

Hz

Bilag 3, punkt 4

Enkeltfrekvenskomponent ved en given køretøjshastighed pr. prøvningssegment, f.eks. f1,
  5

1,

5

fref

ref

Hz

Bilag 3, punkt 4

Enkeltfrekvenskomponent ved køretøjets referencehastighed

fspeed

speed

Hz

Bilag 3, punkt 4

Enkeltfrekvenskomponent ved en given køretøjshastighed, f.eks. f5

5

lveh

veh

m

Bilag 3 — tillæg

Køretøjets længde

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype, hvad angår begrænset hørbarhed skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.

3.2.   Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter og af følgende oplysninger:

| 3.2.1. | en beskrivelse af køretøjstypen, hvad angår de i punkt 2.3 ovenfor foreskrevne punkter |
| --- | --- |

3.2.1.

en beskrivelse af køretøjstypen, hvad angår de i punkt 2.3 ovenfor foreskrevne punkter

| 3.2.2. | en beskrivelse af de(n) motor(er), der er nævnt i addendummet til bilag 1 |
| --- | --- |

3.2.2.

en beskrivelse af de(n) motor(er), der er nævnt i addendummet til bilag 1

| 3.2.3. | en liste over komponenterne i AVAS-systemet, hvis relevant |
| --- | --- |

3.2.3.

en liste over komponenterne i AVAS-systemet, hvis relevant

| 3.2.4. | en tegning af det samlede AVAS-system og en angivelse af dets placering i køretøjet, hvis relevant. |
| --- | --- |

3.2.4.

en tegning af det samlede AVAS-system og en angivelse af dets placering i køretøjet, hvis relevant.

3.3.   For så vidt angår punkt 2.3., udvælges et enkelt køretøj, som er repræsentativt for den pågældende type, af den tekniske tjeneste, som udfører godkendelsesprøvningerne efter aftale med køretøjsfabrikanten.

3.4.   Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4.   MÆRKNING

4.1.   Eventuelle AVAS-komponenter skal være forsynet med:

| 4.1.1. | fabriks- eller handelsbetegnelse for de(n) fabrikant(er), som har fremstillet AVAS-systemet |
| --- | --- |

4.1.1.

fabriks- eller handelsbetegnelse for de(n) fabrikant(er), som har fremstillet AVAS-systemet

| 4.1.2. | et eller flere særlige identifikationsnumre. |
| --- | --- |

4.1.2.

et eller flere særlige identifikationsnumre.

4.2.   Mærkningen skal være let læselig og må ikke kunne fjernes.

5.   GODKENDELSE

5.1.   Der må kun meddeles typegodkendelse, hvis køretøjstypen opfylder kravene i punkt 6 og 7 nedenfor.

5.2.   Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 00 svarende til ændringsserie 00) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

5.3.   Underretning om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af en godkendelse, eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ, skal gives de kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved brug af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1.

5.4.   Hvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 5.4.1. | En cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse |
| --- | --- |

5.4.1.

En cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse

| 5.4.2. | nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 5.4.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 5.4.1.

5.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 5.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 5.4.1.

5.6.   Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

5.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

5.8.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

6.   SPECIFIKATIONER

6.1.   Generelle specifikationer

For så vidt angår dette regulativ skal køretøjet opfylde følgende krav:

6.2.   Akustiske egenskaber

Den lyd, som udsendes af den køretøjstype, som er indgivet til godkendelse, skal måles efter metoderne i bilag 3 til dette regulativ.

Hastighedsområdet for drift går fra over 0 km/h til og med 20 km/h.

Hvis køretøjet, som ikke er udstyret med AVAS, opfylder de overordnede niveauer i tabel 2 nedenfor med en margen på +3 dB(A), finder specifikationen om tredjedelsoktavbånd og frekvensændringen ikke anvendelse.

6.2.1.   Prøvning ved konstant hastighed

6.2.1.1.   Prøvningshastighederne med henblik på godkendelse er 10 km/h og 20 km/h.

6.2.1.2.   Ved prøvning på betingelserne i bilag 3, punkt 3.3.2, skal køretøjet udsende en lyd

| a) | som ved den pågældende prøvningshastighed har et mindste samlet lydtrykniveau som angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8 |
| --- | --- |

a)

som ved den pågældende prøvningshastighed har et mindste samlet lydtrykniveau som angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8

| b) | som mindst har to af de tredjedelsoktavbånd, der er angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8. Mindst ét af disse bånd skal være under eller inden for 1 600 Hz-tredjedelsoktavbåndet |
| --- | --- |

b)

som mindst har to af de tredjedelsoktavbånd, der er angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8. Mindst ét af disse bånd skal være under eller inden for 1 600 Hz-tredjedelsoktavbåndet

| c) | med mindste lydtrykniveau i de valgte bånd for den relevante prøvningshastighed som angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8, kolonne 3 eller 4. |
| --- | --- |

c)

med mindste lydtrykniveau i de valgte bånd for den relevante prøvningshastighed som angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8, kolonne 3 eller 4.

6.2.1.3.   Hvis der, efter at et køretøj ved prøvningen i bilag 3, punkt 3.3.2, ti på hinanden følgende gange i forbindelse med en serie målinger, ikke kan registreres en gyldig måling, fordi køretøjets forbrændingsmotor (ICE) forbliver aktiv eller genstarter og påvirker målingerne, undtages køretøjet fra denne prøvning.

6.2.2.   Prøvning ved bakkørsel

6.2.2.1.   Ved prøvning på betingelserne i bilag 3, punkt 3.3.3, skal køretøjet udsende en lyd med et mindste lydtrykniveau som angivet i tabel 2 i punkt 6.2.8, kolonne 5.

6.2.2.2.   Hvis der, efter at et køretøj ved prøvningen i bilag 3, punkt 3.3.3, ti på hinanden følgende gange i forbindelse med en serie målinger, ikke kan registreres en gyldig måling, fordi køretøjets ICE forbliver aktiv eller genstarter og påvirker målingerne, undtages køretøjet fra denne prøvning.

6.2.3.   Frekvensændring til signalering af acceleration og deceleration.

6.2.3.1.   Formålet med frekvensændringer er at give trafikanterne en akustik indikation af ændringer i hastigheden.

6.2.3.2.   Ved prøvning på betingelserne i bilag 3, punkt 4, skal mindst én tone inden for det i punkt 6.2.8 specificerede frekvensområde, der udsendes af køretøjet, variere i forhold til hastigheden i de enkelte udvekslingsforhold med gennemsnitligt mindst 0,8 % pr. 1 km/h i hastighedsområdet fra 5 km/h til 20 km/h, også ved forlæns kørsel. Hvis der ændres i mere end én frekvens, behøver kun én frekvensændring opfylde kravene.

6.2.4.   Lyd i stationær tilstand

Køretøjet må udsende en lyd, når det er stationært.

6.2.5.   Førervalgte lyde

Køretøjsfabrikanten kan definere alternative lyde, som kan vælges af føreren. Hver af disse lyde skal opfylde og være godkendt efter bestemmelserne i punkt 6.2.1-6.2.3.

6.2.6.   Pausefunktion

Fabrikanten kan installere en funktion til midlertidig deaktivering af AVAS. Enhver anden deaktiveringsfunktion, som ikke opfylder specifikationerne nedenfor, er forbudt.

6.2.6.1.   Denne funktion skal være således placeret, at den kan betjenes af føreren, når denne sidder normalt i køretøjet.

6.2.6.2.   Når pausefunktionen er aktiveret, skal AVAS-systemets midlertidige afbrydelse angives tydeligt over for føreren.

6.2.6.3.   AVAS-systemet skal genaktiveres, når køretøjet genstartes efter at have været afbrudt.

6.2.6.4.   Oplysninger i instruktionsbogen

Hvis der er monteret en pausefunktion, skal fabrikanten forsyne ejeren med oplysninger herom (f.eks. i instruktionsbogen).

»Det akustiske køretøjsadvarselssystems (AVAS's) pausefunktion må kun bruges, hvis der tydeligvis ikke er behov for at udsende lyd i det omgivende område, og hvis der med sikkerhed ikke findes fodgængere i umiddelbar nærhed.«

6.2.7.   Specifikationer for AVAS-systemets maksimale lydniveau

Ved prøvning på betingelserne i bilag 3, punkt 3.3.2, må et køretøj udstyret med AVAS ikke udsende et samlet lydniveau på mere end 75 dB(A) ved forlæns kørsel (2).

2

6.2.8.   Mindste lydniveauer

Lydniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag 3 til dette regulativ, matematisk afrundet til nærmeste hele værdi, skal som minimum have følgende værdier:

Tabel 2

Tabel 2

Krav til mindste lydniveau i dB(A)

Krav til mindste lydniveau i dB(A)

| Frekvens i Hz | Prøvning ved konstant hastighed punkt 3.3.2
  (10 km/h) | Prøvning ved konstant hastighed punkt 3.3.2
  (20 km/h) | Prøvning ved bakkørsel punkt 3.3.3. |
| --- | --- | --- | --- |
| Kolonne 1 | Kolonne 2 | Kolonne 3 | Kolonne 4 | Kolonne 5 |
| Samlet | 50 | 56 | 47 |
| 1/3-oktavbånd | 160 | 45 | 50 | |
| 200 | 44 | 49 |
| 250 | 43 | 48 |
| 315 | 44 | 49 |
| 400 | 45 | 50 |
| 500 | 45 | 50 |
| 630 | 46 | 51 |
| 800 | 46 | 51 |
| 1 000 | 46 | 51 |
| 1 250 | 46 | 51 |
| 1 600 | 44 | 49 |
| 2 000 | 42 | 47 |
| 2 500 | 39 | 44 |
| 3 150 | 36 | 41 |
| 4 000 | 34 | 39 |
| 5 000 | 31 | 36 |

Frekvens i Hz

Prøvning ved konstant hastighed punkt 3.3.2

(10 km/h)

Prøvning ved konstant hastighed punkt 3.3.2

(20 km/h)

Prøvning ved bakkørsel punkt 3.3.3.

Kolonne 1

Kolonne 2

Kolonne 3

Kolonne 4

Kolonne 5

Samlet

50

56

47

1/3-oktavbånd

160

45

50

200

44

49

250

43

48

315

44

49

400

45

50

500

45

50

630

46

51

800

46

51

1 000

46

51

1 250

46

51

1 600

44

49

2 000

42

47

2 500

39

44

3 150

36

41

4 000

34

39

5 000

31

36

7.   ÆNDRINGER OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN FOR EN KØRETØJSTYPE

7.1.   Enhver ændring af køretøjstypen skal meddeles den typegodkendende myndighed, som godkendte køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:

| 7.1.1. | anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene eller |
| --- | --- |

7.1.1.

anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene eller

| 7.1.2. | kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse. |
| --- | --- |

7.1.2.

kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse.

7.2.   Godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles de kontraherende parter, der anvender dette regulativ i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 ovenfor.

7.3.   Den typegodkendende myndighed, som udsteder udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

| 8.1. | Køretøjer, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type og opfylder kravene i punkt 6.2 ovenfor. |
| --- | --- |

8.1.

Køretøjer, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type og opfylder kravene i punkt 6.2 ovenfor.

| 8.2. | Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Hyppigheden af sådan efterprøvning er normalt en gang hvert andet år. |
| --- | --- |

8.2.

Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Hyppigheden af sådan efterprøvning er normalt en gang hvert andet år.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Godkendelsen, som blev meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis de fastsatte krav ikke er opfyldt.

9.2.   Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   OVERGANGSBESTEMMELSER

Indtil 30. juni 2019 kan ISO 10844:1994 anvendes som alternativ til ISO 10844:2014 for at kontrollere prøvebanens opfyldelse af de krav, der er fastsat i bilag 3, punkt 2.1.2, i dette regulativ.

12.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

---

(1)  På nuværende tidspunkt skal der kun udvikles akustiske foranstaltninger for at løse problemet med elkøretøjers mindre hørbare signaler. Efter færdiggørelse vil den relevante GR få til opgave at forbedre regulativet for at udvikle alternative, ikke-lydmæssige foranstaltninger og tage højde for aktive sikkerhedssystemer som f.eks., men ikke begrænset til, fodgængerdetektionssystemer. I miljøbeskyttelsesøjemed er der i nærværende regulativ også angivet maksimumsgrænser.

1

(2)  Det maksimale samlede lydtrykniveau på 75 dB(A) målt på en afstand af 2 m svarer til et samlet lydtrykniveau på 66 dB(A) målt på en afstand af 7,5 m. Grænseværdien på 66 dB(A) på en afstand af 7,5 m er den lavest tilladte maksimale værdi i regulativerne under 1958-overenskomsten

2

---

BILAG 1

MEDDELELSE

(største format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Udstedt af: Myndighedens navn

vedrørende (2) Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

af en køretøjstype med hensyn til lydafgivelse i henhold til regulativ nr. 138

Godkendelse nr. Udvidelse nr.

AFDELING I

0.1. Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2. Køretøjstype:

0.3. Typeidentifikationsmærkning, såfremt dette er angivet på køretøjet (3)

0.3.1. Placeringen af denne mærkning:

0.4. Køretøjsklasse (4):

0.5. Fremdriftsprincip (PEV/HEV/FCV/FCHV):

0.6. Navn og adresse på fabrikantens virksomhed:

0.7. Navne og adresser på samlefabrikker:

0.8. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

AFDELING II

1. Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum

2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:

3. Prøvningsrapportens dato:

4. Prøvningsrapportens nummer:

5. Eventuelle bemærkninger: Se addendum

6. Sted:

7. Dato:

8. Underskrift:

9. Begrundelse(r) for eventuel udvidelse

Bilag:

Informationspakke

Prøvningsrapport(er)

Addendum til meddelelsesformular nr. ...

Tekniske oplysninger

0. Generelt

0.1. Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2. Typeidentifikationsmærkning, såfremt dette er angivet på køretøjet (5):

0.2.1. Placeringen af denne mærkning:

0.3. Køretøjsklasse (6):

0.4. Navn og adresse på fabrikantens virksomhed:

0.5. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

0.6. Navne og adresser på samlefabrikker:

1. Yderligere oplysninger

1.1. Motor

1.1.1. Fremdriftsprincip (PEV/HEV/FCV/FCHV):

1.1.2. Motorfabrikant(er):

1.1.3. Fabrikantens motorkode(r):

1.2. Beskrivelse af AVAS (hvis relevant)

1.2.1. Pauseindstilling (ja/nej)

1.2.2. Lyd i stationær tilstand (ja/nej)

1.2.3. Antal førervalgte lyde (1/2/3/...)

2. Prøvningsresultater

2.1. Køretøjets lydniveau i bevægelse: dB(A) ved 10 km/h

2.2. Køretøjets lydniveau i bevægelse: dB(A) ved 20 km/h

2.3. Køretøjets lydniveau i bevægelse: dB(A) ved bakkørsel

2.4. Frekvensændring: %/km/h

3. Bemærkninger

Oplysningsskema (7)

0. Generelt

0.1. Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2. Type

0.3. Typeidentifikationsmærkning, såfremt dette er angivet på køretøjet (8):

0.3.1. Placeringen af denne mærkning:

0.4. Køretøjsklasse (9):

0.5. Navn og adresse på fabrikantens virksomhed:

0.6. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

0.8. Navne og adresser på samlefabrikker:

1. Køretøjets almindelige specifikationer

1.1. Fotografier og/eller diagrammer og tegninger af et repræsentativt køretøj:

1.3. Antal aksler og hjul (10):

1.3.3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse):

1.6. Motorens/motorernes placering og arrangement:

2. Masse og dimensioner (11) (i kg og mm) (henvis til tegning, hvis relevant):

2.4. Køretøjets længdemål (samlede):

2.4.1. For chassis uden karrosseri:

2.4.1.1. Længde:

2.4.1.2. Bredde:

2.4.2. For chassis med karrosseri:

2.4.2.1. Længde:

2.4.2.2. Bredde:

2.6. Masse i køreklar stand

minimum og maksimum:

3. Motor (12)

3.1. Motorfabrikant(er):

3.1.1. Fabrikantens motorkode(r) (som angivet på motoren/motorerne eller andre identifikationsmidler):

3.3. Elmotor

3.3.1. Type elmotor (vinding, magnetisering):

3.4. Motorkombination:

3.4.4. Elmotor (beskriv hver type elmotor separat)

3.4.4.1. Fabrikat:

3.4.4.2. Type:

3.4.4.3. Maksimal effekt: kW

6. Hjulophæng

6.6. Dækstørrelse

6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius

6.6.2.1. Aksel 1:

6.6.2.2. Aksel 2:

6.6.2.3. Aksel 3:

6.6.2.4. Aksel 4:

osv.

9. Karrosseri

9.1. Karrosseritype:

9.2. Anvendte materialer og fremstillingsmetoder:

12. Diverse

12.5. Nærmere oplysninger om materialer og komponenter, der har betydning for køretøjets lydafgivelse (hvis ikke dækket af andre punkter):

17. AVAS (hvis relevant)

17.1. AVAS-type (højtaler, ...):

17.1.1. Fabrikat:

17.1.2. Type:

17.1.3. Geometriske egenskaber (indre længde og diameter)

17.2. Følgende dokumenter er vedhæftet dette oplysningsskema:

17.2.1. ... tegninger af monteringen af lydudsendende anordning(er)

17.2.2. ... tegninger og diagrammer, der angiver monteringspositionen og

egenskaber for de dele af konstruktionen, som anordningerne er monteret på.

17.2.3. ... overordnede visninger af køretøjets front og den del, hvori anordningen er placeret samt beskrivelse af komponentmaterialer.

Undertegnet:

Funktion i virksomheden:

Dato:

(1) Kendingsnummer for det land, hvor godkendelsen er meddelt/udvidet/nægtet/inddraget (se godkendelsesforskrifter i regulativet).

(2) Det ikke gældende slettes.

(3) Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet: »?« (f.eks. ABC??123??).

(4) Som angivet i R.E.3.

(5) Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet: »?« (f.eks. ABC??123??).

(6) Som angivet i R.E.3.

(7) Fabrikanterne kan automatisk danne dette oplysningsskema ved at vælge de relevante punkter i den i fællesskab aftalte matrice. Disse punkter vil optræde i oplysningsskemaet under samme numre som i matricen. Derfor vil nummereringen af punkterne i oplysningsskemaet ikke nødvendigvis være fortløbende.

(8) Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet: »?« (f.eks. ABC??123??).

(9) Som angivet i R.E.3.

(10) Kun med henblik på definitionen af »terrængående køretøjer«.

(11) a) Standard ISO 612: 1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions.

b) Hvis der er en version med et normalt førerhus og en anden med soveplads, angives begge oplysningssæt om masse og dimensioner.

c) Ekstraudstyr, som påvirker køretøjets dimensioner skal angives.

(12) Hvis der er tale om et køretøj, som kan køre enten på benzin, diesel, osv., eller kan kombineres med andet brændstof, skal punkterne gentages. Hvis der er tale om ikke konventionelle motorer og systemer, skal nærmere oplysninger, som der er henvist til her, afgives af fabrikanten.

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET

MODEL A

(Se punkt 5.4 i dette regulativ)

Image 5

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype, hvad angår hørbarhed, er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 138 med godkendelsesnummeret 002439.

De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 138 allerede indeholdt ændringsserie 00, da godkendelsen blev meddelt.

MODEL B

(Se punkt 5.5 i dette regulativ)

Image 6

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 138 og 33 (1). Godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 138 på meddelelsesdatoen for godkendelsen indeholdt ændringsserie 00, mens regulativ nr. 33 indeholdt ændringsserie 01.

---

(1)  Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

---

BILAG 3

METODER OG INSTRUMENTER TIL MÅLING AF LYD FRA MOTORKØRETØJER

1.   INSTRUMENTERING

1.1.   Instrumenter til akustisk måling

1.1.1.   Generelt

Det apparat, der anvendes til måling af lydtrykniveau, skal være en støjmålingsskala eller et tilsvarende målesystem, der opfylder kravene til klasse 1-instrumenter (inklusive den anbefalede forrude, hvis en sådan anvendes). Disse krav er beskrevet i IEC 61672-1-2013.

Hele målesystemet undersøges ved hjælp af en lydkalibrator, som opfylder kravene til klasse 1-lydkalibratorer i overensstemmelse med IEC 60942-2003.

Der skal udføres målinger ved hjælp af tidsvægtningen »F« for det akustiske måleudstyr og frekvensvægtning »A«, som ligeledes er beskrevet i IEC 61672-1-2013. Når der anvendes et system, som omfatter en periodisk overvågning af det A-vægtede lydtrykniveau, foretages aflæsning med et tidsinterval på højst 30 ms.

Når der foretages målinger for 1/3-oktaver, skal instrumenteringen opfylde alle kravene i IEC 61260-1-2014, klasse 1. Når der foretages målinger for frekvensændringer, skal det digitale lydoptagesystem have mindst 16 bit kvantificering. Prøvetagningsfrekvensen og det dynamiske område skal stå i forhold til det ønskede signal.

Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.

1.1.2.   Kalibrering

Ved begyndelsen og afslutningen af hver måling, kontrolleres det akustiske målesystem ved hjælp af en lydkalibrator som beskrevet i punkt 1.1.1. Uden nogen yderligere justering skal differencen mellem aflæsningerne være mindre end eller lig med 0,5 dB(A). Hvis denne værdi overskrides, kasseres de måleresultater, der er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol.

1.1.3.   Opfyldelse af kravene

Lydkalibratorens opfyldelse af kravene i IEC 60942-2003 efterprøves én gang om året. Instrumenteringssystemets opfyldelse af kravene i IEC 61672-3-2013 efterprøves én gang hvert andet år. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, som kan spores til de relevante standarder.

1.2.   Instrumenter til hastighedsmåling

Køretøjers vejhastighed måles med instrumenter, der opfylder specifikationsbegrænsninger på mindst ± 0,5 km/h ved kontinuerlig måling.

Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskrav på mindst ± 0,2 km/h.

1.3.   Meteorologiske måleinstrumenter

De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal opfylde følgende specifikationer:

| a) | ± 1 °C eller mindre for et apparat til måling af temperatur |
| --- | --- |

a)

± 1 °C eller mindre for et apparat til måling af temperatur

| b) | ± 1,0 m/s for et apparat til måling af vindhastighed |
| --- | --- |

b)

± 1,0 m/s for et apparat til måling af vindhastighed

| c) | ± 5 hPa for et apparat til måling af atmosfæretryk |
| --- | --- |

c)

± 5 hPa for et apparat til måling af atmosfæretryk

| d) | ± 5 % et apparat til måling af relativ luftfugtighed. |
| --- | --- |

d)

± 5 % et apparat til måling af relativ luftfugtighed.

2.   AKUSTISK MILJØ, VEJRFORHOLD OG BAGGRUNDSSTØJ

2.1.   Prøvepladsen

2.1.1.   Generelt

Specifikationerne for prøvepladsen sikrer det akustiske miljø, der er nødvendigt for at foretage de køretøjsprøvninger, der er dokumenteret i dette regulativ. Udendørsmiljøer og indendørsmiljøer, som opfylder specifikationerne i dette regulativ, sikrer tilsvarende akustiske miljøer og giver resultater med tilsvarende gyldighed.

2.1.2.   Udendørsprøvning

Prøvepladsen skal i det væsentlige være jævn. Prøvebanens konstruktion og overflade skal opfylde kravene i ISO 10844:2014.

Inden for en radius af 50 m fra banens centrum må der ikke være nogen større lydreflekterende objekter, såsom hegn, klipper, broer eller bygninger. Prøvebanen og pladsens overflade skal være tør og fri for absorberende materiale, såsom let frostsne eller andet løst materiale.

I mikrofonernes nærhed må der ikke være nogen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer må opholde sig mellem mikrofonerne og støjkilden. Den, der aflæser måleinstrumenterne, skal være således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes. Mikrofonerne placeres som angivet i figur 1.

2.1.3.   Prøvning i indendørs delvis lyddødt rum

I dette punkt angives de betingelser, der gælder for prøvning af et køretøj, enten i driftstilstand som ved vejbrug med alle systemer i driftstilstand eller i en tilstand, hvor kun AVAS-systemet er i drift.

Prøvningsanlægget skal opfylde kravene i ISO 26101:2012 med følgende opfyldelseskriterier og målingskrav, som er passende for denne prøvningsmetode.

Det område, der skal anses for at være delvis lyddødt, defineres som angivet i figur 3.

For at efterprøve om kravene til et delvis lyddødt rum er opfyldt, foretages følgende vurdering:

| a) | Lydkildens placering skal være et sted på gulvet midt i det område, der anses for at være lyddødt |
| --- | --- |

a)

Lydkildens placering skal være et sted på gulvet midt i det område, der anses for at være lyddødt

| b) | Lydkilden skal levere et bredbåndsbaseret input til måling |
| --- | --- |

b)

Lydkilden skal levere et bredbåndsbaseret input til måling

| c) | Vurderingen foretages i 1/3-oktavbåndene |
| --- | --- |

c)

Vurderingen foretages i 1/3-oktavbåndene

| d) | I forbindelse med vurderingen placeres mikrofonerne på en linje fra kilden til positionen for hver mikrofon, der anvendes til måling i dette regulativ som vist i figur 3. Dette omtales almindeligvis som mikrofontværlinje. |
| --- | --- |

d)

I forbindelse med vurderingen placeres mikrofonerne på en linje fra kilden til positionen for hver mikrofon, der anvendes til måling i dette regulativ som vist i figur 3. Dette omtales almindeligvis som mikrofontværlinje.

| e) | Til vurderingen anvendes minimum 10 punkter på mikrofontværlinjen. |
| --- | --- |

e)

Til vurderingen anvendes minimum 10 punkter på mikrofontværlinjen.

| f) | De 1/3-oktavbånd, der anvendes til at bestemme, hvorvidt kravene til et delvis lyddødt rum er opfyldt, defineres således, at de dækker det relevante område. |
| --- | --- |

f)

De 1/3-oktavbånd, der anvendes til at bestemme, hvorvidt kravene til et delvis lyddødt rum er opfyldt, defineres således, at de dækker det relevante område.

Prøvningsanlægget skal have en afskæringsfrekvens, jf. definitionen i ISO 26101:2012, som er lavere end den laveste relevante frekvens. Den laveste relevante frekvens er den frekvens, under hvilken der ikke er noget signalindhold af interesse for målingen af køretøjets lydafgivelse under prøvningen.

I mikrofonernes nærhed må der ikke være nogen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer må opholde sig mellem mikrofonerne og støjkilden. Den, der aflæser måleinstrumenterne, skal være således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes. Mikrofonerne placeres som angivet i figur 2.

2.2.   Meteorologiske forhold

De meteorologiske betingelser er specificeret således, at der sikres et normalt driftstemperaturområde, og at abnorme aflæsninger på grund af ekstreme vejrforhold forhindres.

I løbet af målingsintervallet registreres en værdi, som er repræsentativ for temperatur, relativ luftfugtighed og atmosfæretryk.

Meteorologiske måleinstrumenter skal afgive repræsentative data for prøvepladsen og anbringes i nærheden af prøveområdet i en højde, der er repræsentativ for højden af målemikrofonen.

Målingerne foretages, når den omgivende lufttemperatur er mellem 5 °C og 40 °C.

Lufttemperaturen kan, hvis det er nødvendigt, begrænses til et mere snævert temperaturområde, således at alle vigtige køretøjsfunktioner, der kan mindske emissioner fra køretøjer (f.eks. start-/stopfunktion, hybride eller batteridrevne fremdriftssystemer og brændselscelledrift), er aktiveret i henhold til fabrikantens anvisninger.

Prøverne foretages ikke, hvis vindhastigheden, herunder vindstød, i mikrofonhøjde overskrider 5 m/s i målingsintervallet.

2.3.   Baggrundsstøj

2.3.1.   Målekriterier for A-vægtet lydtrykniveau

Baggrundsstøj eller omgivende støj måles i mindst 10 sekunder. En 10-sekunders prøve udtaget fra disse målinger anvendes til beregning af den baggrundsstøj, der skal registreres, idet det sikres, at den valgte 10-sekunders prøve er repræsentativ for baggrundsstøjen uden transiente forstyrrelser. Målingerne foretages med de mikrofoner og mikrofonplaceringer, der anvendtes ved prøvningen.

Ved prøvning i et indendørs anlæg rapporteres den støj, der udsendes af rullestanden eller andet udstyr i prøvningsanlægget, uden at køretøjet er monteret eller til stede, herunder den støj, der stammer fra anlæggets luftkonditionering og køretøjets køling, som baggrundsstøj.

Det maksimale registrerede A-vægtede lydtrykniveau fra begge mikrofoner i den 10-sekunders prøve rapporteres som baggrundsstøjen L
  bgn for både de venstre og højre mikrofoner.

For hver 10-sekunders prøve ved hver mikrofon rapporteres baggrundsstøjens maksimums- til minimumsområde ΔL
  bgn, p-p.

1/3-oktavfrekvenområdet — svarende til den rapporterede maksimale baggrundsstøj i den mikrofon, der har det højeste baggrundsstøjniveau — rapporteres.

Som hjælp til måling og rapportering af baggrundstøj henvises til flowdiagrammet i figur 4 i tillægget til dette bilag.

2.3.2.   Kriterier for målekorrektion af køretøjets A-vægtede lydtrykniveau

Afhængigt af niveauet og området for maksimums- til minimumsværdien af den repræsentative baggrundsstøjs A-vægtede lydtrykniveau i en defineret periode korrigeres det målte prøvningsresultat j
  th inden for prøvningsbetingelsen L
  test,

  j
  i overensstemmelse med tabellen nedenfor for at finde det korrigerede baggrundsstøjniveau L
  testcorr,

  j
  . Medmindre andet er angivet, gælder L
  testcorr,

  j
  = L
  test,

  j
  – Lcorr.

Korrektioner af baggrundsstøjmålinger er kun gyldige, hvis det A-vægtede lydtrykniveau for baggrundsstøjens maksimums- til minimumsområde er 2 dB(A) eller derunder.

I alle tilfælde, hvor baggrundsstøjens maksimums- til minimumsområde er på over 2 dB(A), skal baggrundsstøjens maksimumsniveau være mindst 10 dB(A) under måleniveauet. Når baggrundsstøjens maksimums- til minimumsområde er på over 2 dB(A), og baggrundsstøjniveauet er mindre end 10 dB(A) under målingen, kan der ikke foretages nogen gyldig måling.

Tabel 3

Korrektion for baggrundsstøjniveau ved måling af køretøjets A-vægtede lydtrykniveau

| Korrektion for baggrundsstøj |
| --- |
| Maksimums- til minimumsværdiområde for det repræsentative A-vægtede lydtrykniveau i en defineret tidsperiode
  ΔLbgn,
  p-p i dB(A) | Lydtrykniveau for j'te prøvningsresultat minus baggrundsstøjniveau
  ΔL = Ltest,j – Lbgn i dB(A) | Korrektion i dB(A)
  Lcorr |
| — | ΔL ≥ 10 | korrektion ikke nødvendig |
| ≤ 2 | 8 ≤ ΔL < 10 | 0,5 |
| 6 ≤ ΔL < 8 | 1,0 |
| 4,5 ≤ ΔL < 6 | 1,5 |
| 3 ≤ ΔL < 4,5 | 2,5 |
| ΔL < 3 | der kan ikke angives nogen gyldig måling |

Korrektion for baggrundsstøj

Maksimums- til minimumsværdiområde for det repræsentative A-vægtede lydtrykniveau i en defineret tidsperiode

ΔLbgn,
  p-p i dB(A)

Lydtrykniveau for j'te prøvningsresultat minus baggrundsstøjniveau

ΔL = Ltest,j – Lbgn i dB(A)

Korrektion i dB(A)

Lcorr

—

ΔL ≥ 10

korrektion ikke nødvendig

≤ 2

8 ≤ ΔL < 10

0,5

6 ≤ ΔL < 8

1,0

4,5 ≤ ΔL < 6

1,5

3 ≤ ΔL < 4,5

2,5

ΔL < 3

der kan ikke angives nogen gyldig måling

Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af lydtrykniveau, der synes at være uden forbindelse med det generelle støjniveau.

Som hjælp til kriterier for målekorrektion henvises til flowdiagrammet i figur 4 i tillægget til dette bilag.

2.3.3.   Krav vedrørende baggrundsstøj ved analyse i 1/3-oktavbånd

Ved analyse af 1/3-oktavbånd i henhold til dette regulativ skal baggrundsstøjniveauet i hvert relevant 1/3-oktavbånd, analyseret i henhold til punkt 2.3.1, være mindst 6 dB(A) under målingen af det køretøj eller AVAS-system, som prøves. Baggrundsstøjens A-vægtede lydtrykniveau skal ligge mindst 10 dB(A) under måleværdien for det prøvede køretøj eller AVAS-system.

Korrektion for baggrundsstøj tillades ikke for 1/3-oktavbåndsmålinger

Som hjælp til måling af baggrundsstøj ved analyse i 1/3-oktavbånd henvises til flowdiagrammet i figur 6 i tillægget til dette bilag.

3.   PRØVNINGSPROCEDURER FOR KØRETØJETS LYDNIVEAU

3.1.   Mikrofonplaceringer

Afstanden fra mikrofonernes placering på mikrofonlinjen PP′ til den vinkelrette referencelinje CC′ som angivet i figur 1 og 2 på prøvebanen eller i et indendørs prøvningsanlæg skal være 2,0 m ± 0,05 m.

Mikrofonerne skal placeres 1,2 m ± 0,02 m over jorden. Referenceretningen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2013) skal være horisontal og vinkelret på køretøjets bane CC′.

3.2.   Betingelser for køretøjet

3.2.1.   Generelle betingelser

Det køretøj, der prøves, skal svare til de køretøjer, der bliver bragt i omsætning som specificeret af fabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste, således at det overholder kravene i dette regulativ.

Målingerne udføres uden anhænger, undtagen hvis der er tale om ikke-adskillelige køretøjer.

Hvis der er tale om HEV'er/FCHV'er, foretages prøvningen i den mest energieffektive driftstilstand for at undgå genstart af køretøjets forbrændingsmotor, f.eks. med alle audio-, underholdelses-, kommunikations- og navigationssystemer afbrudt.

Inden målingerne indledes, bringes motoren i normal driftstilstand.

3.2.2.   Batteriladningstilstand

Eventuelle fremdriftsbatterier skal være tilstrækkeligt opladte til, at alle vigtige funktioner fungerer efter fabrikantens specifikationer. Fremdriftsbatterier skal befinde sig i et komponent-temperaturvindue, som muliggør alle vigtige funktioner, som kan reducere køretøjets støjemission. Enhver anden type genopladeligt elektrisk energilagringssystem skal være driftsparat under prøvningen.

3.2.3.   Multidriftsfunktion

Hvis køretøjet er udstyret med flere førervalgte driftsfunktioner, vælges den funktion, som giver den laveste støjemission på de prøvningsbetingelser, som er angivet i punkt 3.3.

Når køretøjet har flere driftsfunktioner, som automatisk vælges af køretøjet, påhviler det fabrikanten at bestemme den korrekte prøvningsmetode for at opnå den mindste støjemission.

I tilfælde, hvor det ikke lader sig gøre at bestemme den køretøjsdriftsfunktion, der giver den laveste støjemission, prøves alle funktioner, og den funktion, der giver det laveste prøvningsresultat, anvendes ved rapportering af køretøjets støjemission i overensstemmelse med dette regulativ.

3.2.4.   Køretøjets prøvningsmasse

Der foretages målinger af køretøjer med en masse i køreklar stand med en tilladt tolerance på 15 %.

3.2.5.   Dækvalg og -tilstand

De dæk, der er monteret på køretøjet under prøvningen, udvælges af køretøjets fabrikant og skal svare til en af de dækdimensioner og -typer, der er udpeget til køretøjet af køretøjets fabrikant.

Dækkene skal være oppumpet til det tryk, som køretøjsfabrikanten har anbefalet for køretøjets prøvemasse.

3.3.   Driftsforhold

3.3.1.   Generelt

For hvert driftsforhold kan køretøjet prøves enten indendørs eller udendørs.

Til prøvning ved konstant hastighed og bakkørsel kan køretøjet prøves enten i bevægelse eller ved simulerede driftsforhold. Ved simuleret køretøjsdrift påføres køretøjet signaler for at simulere faktisk drift.

Hvis køretøjet er udstyret med en forbrændingsmotor, afbrydes den.

3.3.2.   Prøvning ved konstant hastighed

Disse prøvninger foretages med køretøjet i fremadgående bevægelse eller med simulering af køretøjets hastighed gennem et eksternt signal til AVAS med køretøjet i stilstand.

3.3.2.1.   Prøvning ved konstant hastighed i fremadgående bevægelse

For køretøjer, der prøves på et udendørs anlæg, skal banen for køretøjets centerlinje følge linjen CC′ så nært som muligt med konstant hastighed vtest under hele prøvningen. Køretøjets forreste plan skal overskride linjen AA′ ved prøvningens begyndelse, og køretøjets bageste plan skal overskride linjen BB′ ved prøvningens slutning som vist i figur 1a. Hvis en eventuel anhænger ikke umiddelbart kan adskilles fra det køretøj, der trækker den, skal anhængeren ikke tages i betragtning ved registrering af, hvornår linjen BB′ overskrides.

Et køretøj, der prøves i et indendørs anlæg, skal placeres med dets forreste plan på linjen PP′ som vist i figur 2a. Køretøjet skal opretholde en konstant hastighed vtest i mindst 5 sekunder.

For en konstant hastighedsprøvning på 10 km/h skal prøvningshastigheden vtest være 10 km/h ± 2 km/h.

For en konstant hastighedsprøvning på 20 km/h skal prøvningshastigheden vtest være 20 km/h ± 1 km/h.

For køretøjer med automatgear bringes gearvælgeren i den position, som fabrikanten foreskriver til normal kørsel.

For køretøjer med manuel gearkasse sættes gearvælgeren i det højeste gear, der kan nå målhastigheden for køretøjet med konstant motoromdrejningstal.

3.3.2.2.   Prøvninger ved konstant hastighed simuleret ved hjælp af eksternt signal til AVAS med køretøjet i stilstand.

Et køretøj, der prøves i et indendørs eller udendørs anlæg, skal placeres med dets forreste plan på linjen PP′ som vist i figur 2b. Køretøjet skal opretholde en konstant simuleret hastighed vtest i mindst 5 sekunder.

For en konstant hastighedsprøvning på 10 km/h skal den simulerede prøvningshastighed vtest være 10 km/h ± 0,5 km/h.

For en konstant hastighedsprøvning på 20 km/h skal den simulerede prøvningshastighed vtest være 20 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.   Prøvning ved bakkørsel

Disse prøvninger kan foretages med køretøjet i baglæns bevægelse eller med simulering af køretøjets hastighed gennem et eksternt signal til AVAS med køretøjet i stilstand.

3.3.3.1.   Prøvning ved bakkørsel i bevægelse

For køretøjer, der prøves på et udendørs anlæg, skal banen for køretøjets centerlinje følge linjen CC′ så nært som muligt med konstant hastighed vtest under hele prøvningen. Køretøjets bageste plan skal overskride linjen AA′ ved prøvningens begyndelse, og køretøjets forreste plan skal overskride linjen BB′ ved prøvningens slutning som vist i figur 1b. Hvis en eventuel anhænger ikke umiddelbart kan adskilles fra det køretøj, der trækker den, skal anhængeren ikke tages i betragtning ved registrering af, hvornår linjen BB′ overskrides.

Et køretøj, der prøves i et indendørs anlæg, skal placeres med dets bageste plan på linjen PP′ som vist i figur 2b. Køretøjet skal opretholde en konstant hastighed vtest i mindst 5 sekunder.

For en konstant hastighedsprøvning på 6 km/h skal prøvningshastigheden vtest være 6 km/h ± 2 km/h.

For køretøjer med automatgear bringes gearvælgeren i den position, som fabrikanten foreskriver til bakkørsel.

For køretøjer med manuel gearkasse sættes gearvælgeren i det højeste bakgear, der kan nå målhastigheden for køretøjet med konstant motoromdrejningstal.

3.3.3.2.   Prøvninger ved bakkørsel simuleret ved hjælp af eksternt signal til AVAS med køretøjet i stilstand.

Et køretøj, der prøves i et indendørs eller udendørs anlæg, placeres med dets bageste plan på linjen PP′ som vist i figur 2b. Køretøjet skal opretholde en konstant simuleret hastighed vtest i mindst 5 sekunder.

For en konstant hastighedsprøvning på 6 km/h skal den simulerede prøvningshastighed vtest være 6 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.3.   Prøvning af bakkørsel i stilstand

Et køretøj, der prøves i et indendørs eller udendørs anlæg, placeres med dets bageste plan på linjen PP′ som vist i figur 2b.

Køretøjets gearvælger sættes i bakposition, og bremsen slippes med henblik på prøvning.

3.4.   Måleaflæsninger og rapporterede værdier

For hver prøvningstilstand foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet.

Første fire gyldige på hinanden følgende målinger for hver prøvningsbetingelse, inden for 2,0 dB(A) pr. side, som muliggør fjernelse af ugyldige resultater, skal anvendes til beregning af det foreløbige eller endelige resultat.

Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af lydtrykniveau, der synes at være uden forbindelse med det generelle støjniveau. Til måling af et køretøj i bevægelse (fremadgående og bakkørsel) udendørs noteres det maksimale A-vægtede lydtrykniveau som angivet, hver gang køretøjet passerer mellem AA′ og PP′ (Ltest,j) for hver mikrofonplacering, indtil det første betydende ciffer efter decimalpladsen XX,X). Til måling af et køretøj i bevægelse indendørs og i stilstand (fremadgående og bakkørsel) noteres det maksimale A-vægtede lydtrykniveau som angivet for hver periode på 5 sekunder for hver mikrofonplacering, Ltest,j indtil det første betydende ciffer efter decimalpladsen XX,X).

Ltest,j korrigeres i overensstemmelse med punkt 2.3.2 for at få Ltestcorr,j.

For hvert maksimale A-vægtede lydtrykniveau, rapporteres det tilsvarende 1/3-oktavområde for hver mikrofonplacering. Der foretages ingen baggrundskorrektion i forbindelse med de målte 1/3-oktavresultater.

3.5.   Dataindsamling og rapporterede resultater

For hver prøvningsbetingelse i punkt 3.3 beregnes den aritmetiske middelværdi for de baggrundskorrigerede resultater, Ltestcorr,j, og de tilsvarende 1/3-oktavområderne for begge sider af køretøjet enkeltvis og afrundes til første decimal.

De resultater af det endelige A-vægtede lydtrykniveau Lcrs 10, Lcrs 20 og Lreverse, der skal rapporteres, er de laveste af de to gennemsnit for begge sider, afrundet til nærmeste hele tal. De endelige 1/3-oktavområder, der skal rapporteres, er dem, som vedrører samme side som det rapporterede A-vægtede lydtrykniveau.

4.   PRØVNINGSPROCEDURER FOR FREKVENSÆNDRING

4.1.   Generelt

Bestemmelserne om frekvensskifte, som er angivet i punkt 6.2.3 i hovedafsnittet, kontrolleres ved hjælp af:

| Metode A) | Prøvning af komplet køretøj i bevægelse på udendørs prøvebane |
| --- | --- |
| Metode B) | Prøvning af komplet køretøj i stilstand på udendørs prøvebane med simulering af køretøjets bevægelse i forhold til AVAS ved hjælp af ekstern signalgenerator |
| Metode C) | Prøvning af komplet køretøj i bevægelse i indendørs anlæg på rullestand |
| Metode D) | Prøvning af komplet køretøj i stilstand i indendørs anlæg med simulering af køretøjets bevægelse i forhold til AVAS ved hjælp af ekstern signalgenerator |
| Metode E) | Prøvning af AVAS uden køretøj i indendørs anlæg med simulering af køretøjets bevægelse i forhold til AVAS ved hjælp af ekstern signalgenerator |

Metode A)

Prøvning af komplet køretøj i bevægelse på udendørs prøvebane

Metode B)

Prøvning af komplet køretøj i stilstand på udendørs prøvebane med simulering af køretøjets bevægelse i forhold til AVAS ved hjælp af ekstern signalgenerator

Metode C)

Prøvning af komplet køretøj i bevægelse i indendørs anlæg på rullestand

Metode D)

Prøvning af komplet køretøj i stilstand i indendørs anlæg med simulering af køretøjets bevægelse i forhold til AVAS ved hjælp af ekstern signalgenerator

Metode E)

Prøvning af AVAS uden køretøj i indendørs anlæg med simulering af køretøjets bevægelse i forhold til AVAS ved hjælp af ekstern signalgenerator

Kravene til anlæggene og køretøjet samt prøvningsspecifikationerne er de samme som angivet i punkt 1, 2, 3.1 og 3.2 i dette bilag afhængigt af den valgte prøvningsmetode, medmindre der i følgende nedenstående afsnit er fastsat andre eller yderligere specifikationer.

Der anvendes ikke korrektion for baggrundsstøj ved nogen måling. Der skal udvises særlig omhu ved udendørs målinger. Al påvirkning af baggrundsstøjen skal undgås. Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af støjspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle støjniveau.

4.2.   Måleinstrumenter og signalbehandling

Analysatorindstillingerne aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste med henblik på at sikre data i henhold til disse krav.

Lydanalysesystemet skal kunne foretage spektralanalyse med en prøveudtagning og i et frekvensområde, der indeholder alle frekvenser af interesse. Frekvensopløsningen skal være tilstrækkeligt nøjagtig til at differentiere mellem de forskellige frekvenser i de varierende prøvningsbetingelser.

4.3.   Prøvningsmetoder

4.3.1.   Metode A) — udendørs anlæg og køretøj i bevægelse

Køretøjet drives på samme udendørs prøvningsanlæg og på de samme generelle driftsbetingelser som ved prøvning af køretøj ved konstant hastighed (punkt 3.3.2).

Køretøjets lydemission måles ved målhastigheder på 5 km/h-20 km/h i trin på 5 km/h med en tolerance på +/– 2 km/h for hastigheder på 10 km/h eller mindre og +/– 1 km/h for alle andre hastigheder. En hastighed på 5 km/h er den laveste målhastighed. Hvis køretøjet ikke kan køres ved denne hastighed med den angivne præcision, anvendes den lavest mulige hastighed under 10 km/h i stedet.

4.3.2.   Metode B) og metode D) — udendørs/indendørs anlæg og køretøj i bevægelse

Køretøjet bringes i drift i et prøvningsanlæg, hvor køretøjets AVAS kan modtage et eksternt signal for køretøjshastigheden, der simulerer køretøjsdrift. Mikrofonplaceringerne skal være som angivet i prøvningsbetingelserne for et komplet køretøj, jf. figur 2a. Køretøjets forreste plan placeres på linjen PP′.

Køretøjets lydemission måles ved simulerede hastigheder på 5 km/h-20 km/h i trin på 5 km/h med en tolerance på +/– 0,5 km for hver prøvningshastighed.

4.3.3.   Metode C) — indendørs anlæg og køretøj i bevægelse

Køretøjet monteres i et indendørs prøvningsanlæg, hvor det kan fungere på en rullestand på samme måde som udendørs. Alle mikrofonplaceringer skal være som angivet i prøvningsbetingelserne for et komplet køretøj, jf. figur 2a. Køretøjets forreste plan placeres på linjen PP′.

Køretøjets lydemission måles ved målhastigheder på 5 km/h-20 km/h i trin på 5 km/h med en tolerance på +/– 2 km/h for hastigheder på 10 km/h eller mindre og +/– 1 km/h for alle andre hastigheder. En hastighed på 5 km/h er den laveste målhastighed. Hvis køretøjet ikke kan køres ved denne hastighed med den angivne præcision, anvendes den lavest mulige hastighed under 10 km/h i stedet.

4.3.4.   Metode E)

AVAS-systemet monteres solidt i et indendørs anlæg ved hjælp af det af fabrikanten specificerede udstyr. Måleinstrumentets mikrofon placeres i en afstand på 1 m fra AVAS i den retning, hvor det subjektive lydniveau er højest, og i en højde omtrent svarende til AVAS-systemets lydudstråling.

Lydemissionen måles ved simulerede hastigheder på 5 km/h-20 km/h i trin på 5 km/h med en tolerance på +/– 0,5 km for hver prøvningshastighed.

4.4.   Måleaflæsninger

4.4.1.   Prøvningsmetode (A)

De sidste fire målinger foretages ved hver af de hastigheder, der er angivet i punkt 4.3.1. Den udsendte lyd registreres, hver gang køretøjet passerer mellem punkt AA′ og BB′ for hver mikrofonplacering. For hver måling udtages et segment fra AA′ indtil 1 m før PP′ til nærmere analyse.

4.4.2.   Prøvningsmetode (B), (C), (D) og (E)

Den udsendte lyd måles ved hver hastighed, der er angivet i de relevante punkter ovenfor, i mindst 5 sekunder.

4.5.   Signalbehandling

For hver registrerede prøve bestemmes det gennemsnitlige autoeffektområde ved hjælp af et Hanning-vindue og mindst 66,6 % overlappende gennemsnit. Frekvensopløsningen vælges, så den er tilstrækkeligt snæver til at muliggøre adskillelse af frekvensændringen for hver målbetingelse. Den rapporterede hastighed for hvert prøvesegment er den gennemsnitlige køretøjshastighed over prøvesegmentets tid, afrundet til første decimal.

For prøvningsmetode (A) bestemmes den frekvens, der skal ændres sammen med hastigheden, for de enkelte prøvesegmenter. Den rapporterede frekvens pr. målbetingelse fspeed skal være det matematiske gennemsnit af de frekvenser, der er bestemt for de enkelte måleprøver og afrundet til nærmeste hele tal. Den rapporterede hastighed pr. målbetingelse skal være det matematiske gennemsnit af de fire prøvesegmenter.

Tabel 4

Analyse af frekvensændringen for hver målbetingelse for begge sider

| Målhastighed | Prøvningskørsel pr. målbetingelse | Rapporteret hastighed (gennemsnit pr. prøvesegment) | Fastsat relevant frekvens
  (fj,
  speed) | Rapporteret hastighed pr. målbetingelse (gennemsnit af de rapporterede hastigheder) | Rapporteret relevant frekvens pr. målbetingelse
  (fspeed) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| km/h | Nr. | km/h | Hz | km/h | Hz |
| 5 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |
| 10 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |
| 15 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |
| 20 | 1 | | | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| 4 | | |

Målhastighed

Prøvningskørsel pr. målbetingelse

Rapporteret hastighed (gennemsnit pr. prøvesegment)

Fastsat relevant frekvens

(fj,
  speed)

Rapporteret hastighed pr. målbetingelse (gennemsnit af de rapporterede hastigheder)

Rapporteret relevant frekvens pr. målbetingelse

(fspeed)

km/h

Nr.

km/h

Hz

km/h

Hz

5

1

2

3

4

10

1

2

3

4

15

1

2

3

4

20

1

2

3

4

Ved alle andre prøvningsmetoder anvendes det afledte frekvensområde direkte til videre beregning.

4.5.1.   Dataindsamling og rapporterede resultater

Den frekvens, der skal ændres, anvendes ved den videre beregning. Frekvensen af den lavest rapporterede prøvningshastighed, afrundet til nærmeste hele tal, anvendes som referencefrekvens fref.

For andre køretøjshastigheder findes de tilsvarende ændrede frekvenser fspeed, afrundet til nærmeste hele tal, ved hjælp af spektralanalysen. Beregn del f, signalets frekvensændring i overensstemmelse med ligning (1):

| | ligning (1) |
| --- | --- |

Formula

ligning (1)

hvor

| f
  speed | er frekvensen ved en given hastighedsværdi |
| --- | --- |
| f
  ref | er frekvensen ved en referencehastighed på 5 km/h eller den laveste rapporterede hastighed |
| vtest | er den faktiske eller simulerede køretøjshastighed svarende til frekvensen f
  speed |
| vref | er den faktiske eller simulerede køretøjshastighed svarende til frekvensen f
  ref. |

f
  speed

er frekvensen ved en given hastighedsværdi

f
  ref

er frekvensen ved en referencehastighed på 5 km/h eller den laveste rapporterede hastighed

vtest

er den faktiske eller simulerede køretøjshastighed svarende til frekvensen f
  speed

vref

er den faktiske eller simulerede køretøjshastighed svarende til frekvensen f
  ref.

Resultaterne rapporteres ved hjælp af følgende tabel:

Tabel 5

Oplysningstabel, udfyldes for hver analyseret frekvens

| | Prøvningsresultater ved målhastigheder |
| --- | --- |
| 5 km/h
  (Reference) | 10 km/h | 15 km/h | 20 km/h |
| Rapporteret hastighed | km/h | | | | |
| Frekvens, fspeed, Venstre side | Hz | | | | |
| Frekvens, fspeed, Højre side | Hz | | | | |
| Frekvensskifte, Venstre side | % | Ej relevant | | | |
| Frekvensskifte, Højre side | % | Ej relevant | | | |

Prøvningsresultater ved målhastigheder

5 km/h

(Reference)

10 km/h

15 km/h

20 km/h

Rapporteret hastighed

km/h

Frekvens, fspeed, Venstre side

Hz

Frekvens, fspeed, Højre side

Hz

Frekvensskifte, Venstre side

%

Ej relevant

Frekvensskifte, Højre side

%

Ej relevant

TILLÆG

FIGURER OG FLOWDIAGRAMMER

Figur 1a og 1b

Målepositioner for køretøjer i bevægelse udendørs

Image 7

10 m

10 m

10 m

10 m

2 m

2 m

2 m

2 m

1a. Fremad

1b. Baglæns

Køretøjets bageste plan

Køretøjets forreste plan

Figur 2 a og 2b

Figur 2 a og 2b

Målepositioner for køretøjer i bevægelse indendørs og i stilstand

Målepositioner for køretøjer i bevægelse indendørs og i stilstand

Image 8

2b. Baglæns

2a. Fremad

2 m

2 m

2 m

2 m

Køretøjets bageste plan

Køretøjets forreste plan

Figur 3

Figur 3

Minimumsplads for kategorisering som delvist lyddødt rum

Minimumsplads for kategorisering som delvist lyddødt rum

Image 9

Figur 4

Figur 4

Bestemmelse af baggrundsstøjområde

Bestemmelse af baggrundsstøjområde

Er der transiente forstyrrelser? (2.3.1)

Rapporter baggrundsstøjens maksimums- til minimumsområde ved hver mikrofon. ΔL_bgn, p-p (2.3.1)

Rapporter 1/3-oktavfrekvensområdet ved tiden L_bgn (2.3.1)

Rapporter det maksimale A-vægtede lydtrykniveau ved både højre og venstre mikrofon L_bgn=(MAX(Max_SPL_left), (Max_SPL_right)) (2.3.1)

Baggrundsstøjen måles igen (2.3.1)

Baggrundsstøjen måles i 10 sekunder ved hjælp af både højre og venstre mikrofon (2.3.1)

JA

NEJ

Figur 5

Figur 5

Kriterier for målekorrektion af køretøjets A-vægtede lydtrykniveau

Kriterier for målekorrektion af køretøjets A-vægtede lydtrykniveau

JA

NEJ

Rapporter L_testcorr, j for hver enkelt prøvekørsel j. (2.3.2)

STOP. Ingen gyldig måling

Foretag SPL-korrektion som angivet i tabel 1 for hver enkelt måling j. (2.3.2)

Er ΔL i, jf. tabel 3, større eller lig med 10 dB? (2.3.2)

JA

NEJ

Er ΔL_bgn, p-p mindre eller lig med 2 dB? (2.3.1)

Gennemfør målingen som angivet i 3.3

Figur 6

Figur 6

Krav vedrørende baggrundsstøj ved analyse i 1/3-oktavbånd

Krav vedrørende baggrundsstøj ved analyse i 1/3-oktavbånd

Rapporter 1/3-oktavbåndsresultater for hvert relevant bånd for hver enkelt prøvekørsel j. (3.4)

STOP. Ingen gyldige 1/3-oktavbånd-resultater

Gennemfør målingen som angivet i 3.3

Er det samlede lydtrykniveau målt som angivet i 3.3 mindst 10 dB højere end baggrundsstøjens tilsvarende samlede lystrykniveau målt som angivet i 2.3.1 ? (2.3.3)

STOP. Ingen gyldige 1/3-oktavbånd-resultater

Er baggrundsniveauet i hvert relevant 1/3-oktavbånd mindst 6 dB lavere end det tilsvarende 1/3-oktavbånd målt som angivet 2.3.1 ? (2.3.3)

JA

NEJ

JA

NEJ

Figur 7a

Figur 7a

Prøvningsprocedurer for frekvensændring

Prøvningsprocedurer for frekvensændring

Vælg prøvningsmetode (4.1)

se figur 7b

se figur 7c

Blev metode B, C, D eller E valgt?

Blev metode A valgt?

NEJ

JA

JA

NEJ

Vælg indstillinger for måleinstrumenter og analysator, som passer til den valgte metode og målte signaltype (4.2)

Metode E

Metode D

Metode C

Metode B

Metode A

Vælg prøvningsmetode (4.1)

Figur 7b

Figur 7b

Prøvningsprocedurer for frekvensændring, metode A

Prøvningsprocedurer for frekvensændring, metode A

Beregn frekvensændringen som angivet i ligning 1 i 4.5.1 og rapporter frekvensændringen som angivet i tabel 5 i 4.5.1.

Rapporter køretøjshastighed og frekvensoplysninger ved hver køretøjshastighedsprøvning.

Anvend et Hanning-vindue og mindst 66,6 % overlap til at beregne et autoeffektområde i overensstemmelse med analysatorens indstillinger i 4.2.

Foretag fire målinger ved hver af hastighederne i punkt 4.3.1. Rapporter to sekunders tidsdata centreret om det maksimale lydtrykniveau for hver måling. (4.4.1).

Beregn de endelige områder ved finde energigennemsnittet for de fire enkelte områder. Beregn køretøjshastigheden gennem et matematisk gennemsnit af køretøjets hastigheder.

Anvend data fra venstre eller højre mikrofon til nærmere analyse, afhængigt af hvilken mikrofon, der har det laveste gennemsnitlige lydtrykniveau.

Figur 7c

Figur 7c

Prøvningsprocedurer for frekvensændring, metode A, B, C, D og E

Prøvningsprocedurer for frekvensændring, metode A, B, C, D og E

Beregn frekvensændringen som angivet i ligning 1 i 4.5.1 og rapporter frekvensændringen som angivet i tabel 5 i 4.5.1.

Rapporter køretøjshastighed og frekvensoplysninger ved hver køretøjshastighedsprøvning.

Anvend et Hanning-vindue og mindst 66,6 % overlap til at beregne et autoeffektområde i overensstemmelse med analysatorens indstillinger i 4.2.

Anvend data fra venstre eller højre mikrofon til nærmere analyse, afhængigt af hvilken mikrofon der har det laveste lydtrykniveau.

Foretag én måling ved hver hastighed angivet i 4.3.2, 4.3.3 eller 4.3.4, afhængigt af den valgte metode. Registrer fem sekunders tidsdata for hver måling. (4.4.2).

---